Budapesti Gazdasági Főiskola KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR Nemzetközi Kommunikáció szak Nappali tagozat EU kapcsolatok szakirány
A HAZAI AUTÓPÁLYA-FEJLESZTÉSEK A TRANSZEURÓPAI KÖZLEKEDÉSI HÁLÓZATOK TÜKRÉBEN
Készítette: Ormai Zsolt Budapest, 2005 2
Tartalomjegyzék 1 Bevezetés ..................................................................................................................5 2 Az EU közös közlekedéspolitikája és a Transzeurópai Hálózatok...........................7 2.1 Lépések a Közös Közlekedéspolitika megvalósítása felé..........................7 2.2 A Transzeurópai Hálózatok kialakulása ...................................................9 2.3 A páneurópai folyosók és a TINA-hálózat kialakulása ...........................12 2.4 A TEN, a páneurópai és a TINA hálózatok prioritásainak, sajátosságainak összehasonlítása ...................................................................15 2.4.1 A TEN hálózat vizsgálata az 1994-es esseni értekezleten elfogadott projektek alapján ...............................................................15 2.4.2 A páneurópai és a TINA hálózat vizsgálata ..............................17 2.5 Az Európai Unió Fehér Könyve: Európai Közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idő dönteni .............................................................................19 2.6 A 2003-ban prioritást kapott, új TEN projektek .....................................21 2.6.1 Magyarországi projektek a listán ..............................................23 2.7 A „Wider Europe for transport” kezdeményezés ....................................24 3 Az infrastruktúra-fejlesztés gazdasági/társadalmi hatásai ......................................26 3.1 A hivatalos álláspont érvei a TEN hálózat mellett...................................26 3.2 A közlekedési fejlesztések hatásairól általában ......................................27 3.3 A nemkívánatos hatások csökkentése a TEN esetében............................30 3.4 Mik a teendők nemzeti és regionális szinten?..........................................33 4 Kelet-Közép-Európa és hazánk közlekedési szektorának sajátosságai .................35 4.1 Közlekedés a rendszerváltozás előtt és után ............................................35 4.2 A közlekedés területi szerkezetének változása, regionális hatások .........40 5 Magyarország közúthálózata ..................................................................................42 5.1 A hazai közúthálózat kialakulása ............................................................42 5.2 A magyarországi közúthálózat állapota ...................................................43 5.3 A hazai közúthálózat szerkezete, sajátosságai .........................................45 5.4 Az autópályák előnyei..............................................................................47 5.5 A magyarországi közutak forgalmának alakulása ..................................47 5.6 Az országos közúthálózat fejlesztését meghatározó jogszabályi környezet ....................................................................................51
3
5.7 A Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015 ..............................................52 5.8 A gyorsforgalmi úthálózat szerepe ..........................................................53 5.9 A gyorsforgalmi úthálózat hibái, hiányosságai........................................55 5.10 A hazai autópályákkal kapcsolatos problémák ......................................57 5.10.1 A körgyűrű ..............................................................................57 5.10.2 Az autópálya ára .....................................................................58 6 Az autópályák finanszírozása .................................................................................60 6.1 A finanszírozás módjai.............................................................................60 6.2 A PPP konstrukció előnyei és hátrányai .................................................65 6.3 Az EU társfinanszírozási formái, területei...............................................66 6.3.1 A PHARE program ...................................................................66 6.3.2 Az ISPA program ......................................................................67 6.3.3 A Kohéziós Alap és a Strukturális Alapok................................68 6.3.4 Az Európai Beruházási Bank ...................................................69 6.3.5 Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank ...................................69 7 Összefoglalás ..........................................................................................................71 Irodalomjegyzék ........................................................................................................74
4
1 Bevezetés Az 1992-ben elfogadott Közös Közlekedéspolitika alapelve egy egységes hálózat megteremtése volt. E cél végrehajtásának egyik fő eszköze volt a Közös Közlekedéspolitika 7. pillére, egy transz-európai közlekedési hálózat megteremtése. Ennek a hálózatnak alapvető feladata a nemzeti közlekedési hálózatok integrálása és az európai perifériális területek összekapcsolása a magtérséggel. A Transzeurópai Hálózatok keleti bővítése a rendszerváltozások idején merült fel először. A politikai, gazdasági változások, illetve a rendszerváltó országok egyértelmű törekvése az EU-hoz való közeledésre nyilvánvalóvá tette, hogy ezeket az országokat is be kell kapcsolni az egységes közlekedési hálózatba. Ennek eszköze volt a TINA. Szakdolgozatomban azért foglalkozom ezzel a témával, mert nagyon fontosnak tartom, hogy a Közös Közlekedéspolitika létrehozása után 13 évvel, illetve a Helsinkikorridorok kijelölése után 8 évvel megvizsgáljuk, hogy a magyarországi fejlesztések, bővítések meddig is jutottak el. Magyarországon sajnos az aktuálpolitikai csatározások állandó témájává vált a gyorsforgalmi úthálózat bővítése, ezért is tartom fontosnak, hogy az infrastruktúrafejlesztést több oldalról is egyszerre vizsgáljuk. Éppen az aktualitása miatt emelem ki szakdolgozatomban a gyorsforgalmi közúti infrastruktúrát. Megvizsgálom, hogy ezeknek a vonalaknak milyen egyéb hálózatokkal kell kiegészülniük, hogy ténylegesen teljesíteni tudják a feladatukat. Szakdolgozatomban a következő területekre térek ki: 1. A TEN és a TINA történetének rövid ismertetése; prioritásainak kifejtése, a célkitűzések vizsgálata. 2. A TEN és TINA projektek értékelése, különös tekintettel a hazai projektekre. 3. Az infrastruktúrafejlesztés társadalmi, gazdasági hatásai. Érvek, ellenérvek bemutatása. A szociális-, kohéziós célok már a Közös Közlekedéspolitika létrehozásakor ki lettek tűzve, mégis az eltelt évtizedben ellentmondásos eredményeket könyvelhettünk el.
5
4. Felvázolom hogyan fejlődött a közlekedési szektor a régióban a rendszerváltozás előtt
és
után.
Megnézem
milyen
hatások
alakították
a
közlekedési
infrastruktúrákat. 5. Megvizsgálom hazánk közlekedési hálózatának kialakulását, sajátosságait, problémáit. A hazai közlekedési infrastruktúra jelenleg az évszázados örökségeket mutatja, éppen ezért nem tartom elhanyagolhatónak a szerkezet történeti fejlődésének felvázolását. Képet adok a hazai közúti forgalom alakulásáról és a közúti infrastruktúra távlati fejlesztési terveiről. 6. Megvizsgálom milyen forrásokra támaszkodhat Magyarország a beruházások megvalósítása során.
6
2 Az EU közös közlekedéspolitikája és a Transzeurópai Hálózatok 2.1 Lépések a Közös Közlekedéspolitika megvalósítása felé Európában az ötvenes évek folyamán kialakult gazdasági integrációk (KGST, EGK) egyaránt ráismertek a közlekedés és távközlés fejlesztésének szükségességére, és a benne rejlő lehetőségekre. Az ok, amiért mégis a politikai értelemben vett NyugatEurópa adott magasabb prioritást a közlekedési és távközlési programoknak, az a politikai, gazdasági berendezkedés volt. Míg a „keleti blokk” országaiban a közlekedés erősen korlátozva volt, az Európai Közösségben az „alapvető szabadságjogok”, tehát a személyek, tőke, áruk és szolgáltatások szabad áramlásának igénye kikényszerítette a maga megvalósíthatóságának feltételeit. Már az 1957. évi Római Szerződés is megfogalmazott olyan célkitűzéseket, amelyek megvalósításához feltétlenül szükséges egy közös, összehangolt közlekedéspolitika kialakítása. A társadalmi, gazdasági kohézió kialakítása és a környezet által elviselhető, lehető leggyorsabb gazdasági fejlődés elérése egyaránt olyan alapcélok voltak, amiket a Római Szerződés 74. cikkelye szerint a közösségi közlekedéspolitikának követnie kell. A Római Szerződés közlekedésre vonatkozó (74.-84.) cikkelyei főképp liberalizációs, az egységes közlekedési piacot célzó intézkedések voltak.1 Ezek a törekvések akkoriban sok akadályba ütköztek. A tagállamok túlságosan eltérő érdekeket képviseltek, különösen a közlekedési szolgáltatások terén. Minden tagállam igyekezett nemzeti szinten tartani a közlekedési szolgáltatások szabályozását, ezért időhúzásba kezdett a közösségi közlekedéspolitika kialakítása helyett. Ez ahhoz vezetett, hogy a Római Szerződés vonatkozó pontjai ellenére továbbra is nemzeti keretek közt folyt a közlekedéspolitika alakítása, tervezése. A Bizottság sok javaslata ellenére a közlekedés olyannyira elhanyagolt ágazattá vált, hogy az Európai Bíróság 1985-ben tétlenség vádjával elmarasztalta az Európai Tanácsot. Ezt követően felgyorsultak a változások. A korábban közösségi intézkedéseket felváltották a hatékonyabb közösségi programok. Sajnálatos tény, hogy 1
Az Európai Közösség Alapító Szerződése, 74.-84. cikkely - Róma, 1957. március 25.
7
az imént kifejtett nézetkülönbségek, ellentétes politikai érdekek következtében az európai közösségi közlekedéspolitika a tervezettnél jóval lassabban jött létre. A már 1970-re tervezett célok nagy részét csak 1990-es évekre sikerült végrehajtani. 2 Legnagyobb jelentősége az 1992. decemberében, a Bizottság által benyújtott dokumentumnak volt. A „Közös közlekedéspolitika jövőbeli kialakítása, a fenntartható mobilitás közösségi kereteinek globális szemléletű létrehozatala” című beadvány a nemzetek feletti közlekedéspolitika egyik legelső megfogalmazása. A Maastrichti Szerződés aláírását szokás a közös közlekedéspolitika kezdetének tekinteni, hiszen ekkor lettek lefektetve azok az alapelvek, amelyeket a közös közlekedési politika hét pillérének is szokás nevezni: 1. hatékonyan működő, az emberek és áruk mozgását megkönnyítő belső piac; 2. a legmegfelelőbb technológiát alkalmazó koherens és integrált közlekedési rendszer; 3. egy transzeurópai közlekedési hálózat, amely összeköti a nemzeti hálózatokat, lehetővé teszi azok együttműködését, az Unió perifériális régióit összekapcsolja a magtérséggel; 4. a közlekedési rendszerbe beépül a környezet iránti elkötelezettség, ami elősegíti a nagyobb környezeti problémák megoldását; 5. a lehetséges legszigorúbb biztonsági előírások érvényesítése; 6. a közlekedésben dolgozók és a felhasználók védelmét és érdekeit szolgáló szociálpolitika; 7. a kapcsolatok fejlesztése külső országok felé. Az EU 1992-es közlekedéspolitikai dokumentumának fő célja a „közös hálózatot a közös piachoz” jelszóban foglalható össze. A törekvés tehát a tagországok nemzeti hálózatainak az összekapcsolására irányult, és a Közös Közlekedéspolitika (nevének megfelelően) nem foglalkozott egyes országok belső közlekedésének a kérdéseivel, csak a „közös” ügyekkel. A megcélzott szint tehát kizárólag a közlekedés interregionális szintje volt.3 2
Erdősi Ferenc: Európa közlekedése és a regionális fejlődés (2004) Fleischer Tamás: Néhány gondolat a Magyarországot átszelő közúti közlekedési folyosókról
3
8
2.2 A Transzeurópai Hálózatok kialakulása4 Európa modernkori közlekedési hálózatát főleg a természeti adottságok és a nemzeti érdekek határozták meg. Ennek következménye, hogy a XVIII-XIX. századtól kezdődött robbanásszerű közlekedési infrastruktúra-fejlesztés hiányolja az összeurópai érdekeket. Csupán nemzeti szempontok alapján kialakított hálózatok esetleges kapcsolódásáról van tehát szó. Ez viszont nem kedvez a közös piac kialakulásának, annak hatékony működésének. A legjelentősebb problémák a következők voltak: 1. a múltban kiépített nemzetközi pályák (vasutak, autópályák, vízi utak) iránya sok esetben különbözik a mai és a jövőbeli forgalomáramlási vektoroktól; 2. számos országban kevés a határátkelőhely, ezért torlódások alakulnak ki; 3. a közlekedési álágazatokon belül és azok között nem megfelelő az interoperabilitás. A közösségi közlekedéspolitikához hasonlóan az infrastrukturális fejlesztések is évtizedeken át el voltak hanyagolva. A Közlekedési Infrastruktúra Bizottság, melyet a Bizottság 1978-ban hozott létre a tagállamok közös programjait kidolgozandó, már 1979-ben megfogalmazta az egységes infrastrukturális fejlesztések szükségességét, és az elérendő célokat, de nem történt sok előrelépés a megvalósulás irányába. A tétlenkedés ezúttal is globális gazdasági okokra vezethető vissza. Az olajválság, majd az azt követő általános recesszió okozta politikai hangulat nem felelt meg hatalmas méretű, közös projektek megvalósításának. A helyzet 1986-ban javult valamelyest, mikor is a Bizottság egy középtávú komplex közlekedési infrastruktúra-programra tett javaslatot. Érdekes tény továbbá, hogy az Európai Ipari Kerekasztal, azaz a legnagyobb iparvállalatok képviselői kezdeményezték azt az 1989-ben megtartott értekezletet, aminek a keretein belül kifejtették, hogy az infrastruktúra fejlesztésének felgyorsítása elengedhetetlen és központi prioritású. Ez egy olyan figyelemre méltó momentum, melyben a kormányok, tagállamok tétlenségére a magántőke a saját piaci érdekei szerinti választ ad. Az 1989-es strasbourgi csúcson a közlekedési hálózatok kérdése napirendre kerül, illetve elfogadják a transzeurópai hálózatok
alapelveit.
Egy
évvel
később
még
nagyobb
előrelépés
történt.
4
Az alfejezet Erdősi Ferenc Európa közlekedése és a regionális fejlődés című műve alapján készült
9
Megfogalmazódott a transzeurópai hálózatok Akcióprogramja, majd 1991-ben az Európai Parlament is sürgeti az európai hálózatok létrejöttét, illetve az egységes közlekedési infrastruktúra-politika kialakítását. Az 1990-es Akcióprogram a következő főbb pontokat határozta meg: 1. A Közösség szempontjából kiemelkedően fontos, ezért prioritást élvező infrastruktúra-építési projektek meghatározása. 2. Az összefüggő hálózatok létrejöttét segítő egyéb harmonizációs törekvések kijelölése (pl.: közös adatbázisok, szabályok, normák stb.). 3. Rendezte a transzeurópai hálózatok pénzügyi kérdéseit. Előírta, hogy a magántőkét nagyobb szerephez kell juttatni a beruházásoknál. Ezt az Akcióprogramot végül beültették a Maastrichti Szerződésbe, és így a Közös Közlekedéspolitika egyik legmeghatározóbb pillérjévé tették. A szerződés kimondja, hogy a Közösség hozzájárul a közlekedési, távközlési infrastruktúra transzeurópai hálózatának kialakításához, részben új nyomvonalú pályák építésével, részben régiek rekonstrukciójával. A Bizottságot hatalmazták fel, hogy koordinálja a tagállamok TEN-nel kapcsolatos tevékenységét. Erre nagy szükség is volt, hiszen a szubszidiaritás elvén alapuló programok megkövetelik az Unió és a tagországok teljes, harmonikus együttműködését. Az EU fő feladata a TEN-nel kapcsolatos intézkedések esetén az, hogy elősegítse: 1. a tagországok közlekedési hálózatai közti kapcsolat kialakítását, 2. a nemzeti hálózatok interoperabilitását, 3. és a hálózatok elérését. Ezen feladatok elérésében a következő főbb eszközök állnak az EU rendelkezésére: 1. a prioritások megjelölésének joga, 2. a műszaki harmonizáció előírása, 3. illetve a finanszírozási döntések meghozatala. A tagországok feladata az uniós prioritások figyelembevétele a hálózatok tervezésekor, illetve a magántőke lehető legszélesebb körben való bevonása a fejlesztések finanszírozásába. 10
A prioritásokat természetesen nem örökérvényűen határozták meg. Ötévenként korrigálandónak ítélték, amihez a Tanács és az Európai Parlament jóváhagyása szükséges. „A Transzeurópai Hálózatok a vonalas infrastruktúra olyan európai léptékű integrált rendszerét alkotják melybe a közlekedési, távközlési és energiaszállítási nemzetközi vonalak egyaránt beletartoznak. A TEN-ben megvalósul a nemzeti hálózatok egységes (rendszerszemléletű) és az Unió szempontjainak megfelelő kialakítása (…) valamint a különféle közlekedésfajták és –módok összekapcsolása.”5 A TEN6 természetesen nem „öncélúan” lett létrehozva, hanem az EU alapvető céljainak lett alárendelve, azaz a következő főbb célokat kell szolgálnia: 1. az EU-n belüli kohézió erősítése, 2. a regionális különbségek csökkentése, 3. a szűk keresztmetszetek felszámolása, 4. környezeti károk csökkentése, 5. hatékonyság fokozása. A TEN kezdeti hibájának tekinthető, hogy miközben névleg egy összeurópai tervezési szempontot kellett volna megtestesítenie, eredetileg mégis a nemzeti struktúrák összekapcsolásával gondolták megvalósítani. Ennek köszönhetően a prioritások is eleinte inkább a nemzeti szintű gondolkodás jegyeit hordozták magukon, maga az Európa Tanács által 1994. decemberében kiemelt 14 nagy projekt is a nemzeti szinten megrekedt gondolkodás terméke volt.7 Ezzel a tervezési megoldással 1996-ban sikerült szakítani, mikoris a Tanács és az Európai Parlament elfogadta a transzeurópai közlekedési hálózat kialakítására vonatkozó első útmutatót.8
5
Erdősi Ferenc: Európa közlekedése és a regionális fejlődés (2004), 263. oldal A TEN, azaz a transzeurópai hálózatok kifejezés magába foglalja a közlekedési, energetikai és a távközlési hálózatokat is. A közlekedési hálózatokra vonatkozó hivatalos megnevezés a TEN-T, Trans European Transport Networks. Dolgozatomban a TEN rövidítést csak a közlekedési hálózatokra vonatkozóan használom. 7 Fleischer Tamás: Az Európai Unióba történő integrálódás várható helyi és regionális hatásai: közlekedés 8 Decision No 1692/96/EC of the European Parliament and of the Council of 23 July 1996 on Community guidelines for the development of the trans-European transport network 6
11
2.3 A páneurópai folyosók és a TINA-hálózat kialakulása A közlekedési rendszerek összeurópai újragondolását a kelet- és kelet-közép-európai politikai fordulat mozdította elő. Ekkor vált nyilvánvalóvá, hogy a korábbi TEN elképzelések nem lesznek elegendőek, hiszen a gazdasági, politikai élet átalakulása megköveteli, hogy megfelelő közlekedési infrastruktúra legyen a nyugati és keleti országok között is. Erre kívánt választ találni az 1991-ben Prágában, majd 1994-ben Krétán összeült Páneurópai Közlekedési Értekezlet. Ezeken az értekezleteken már kimondták, hogy szükséges egy az Atlanti-óceántól az Urálig terjedő intermodális közlekedési hálózat létrehozása. A krétai találkozón már ki is jelölték azt a kilenc közlekedési folyosót, ami a poszt-szocialista országokat kötné össze a TEN már korábban kijelölt hálózatával. 1997-ben, a Helsinkiben rendezett konferencia továbbgondolta a korridorok hálózatát. A még 1994-ben jóváhagyott kilenc közlekedési folyosót helyenként módosították és - a délszláv háborút követően - egy további, tizedikkel egészítették ki. Az így kialakult tíz közlekedési folyosót nevezik „Helsinki korridoroknak” I.: Helsinki - Tallinn - Riga - Varsó; A ág: Riga - Kalinyingrád - Gdansk II.: Berlin - Varsó - Minszk - Moszkva - Nyizsnyi Novgorod III.: Berlin/Drezda - Wroclaw - Katowice - Krakkó - Lvov - Kijev IV.: Drezda /Nürnberg - Prága – Bécs/Pozsony - Győr - Budapest - Bukarest - Arad Craiova/Constanta - Szófia - Szaloniki/Plovdiv - Isztambul V.: Velence - Trieszt/Koper – Ljubljana - szlovén/magyar határ - Budapest magyar/ukrán határ - Ungvár - Lvov (Kijev) A ág: Pozsony – Zsolna – Kassa - Ungvár B ág: Fiume - Zágráb - Budapest C ág; Plocse – Szarajevó – Eszék - Budapest; VI.: Gdansk - Katowice - Zsolna A ág: Grudziadz - Poznan B ág: Katowice - Osztrava – IV-es korridor
12
VII.: Duna VIII.: Durres - Tirana - Szkopje - Szófia - Burgasz - Várna IX.:Helsinki – Szent Pétervár – Moszkva/Pskov - Kijev - Ljubasevka - Kisinyov Bukarest - Dimitrovgrád - Alekszandroupoli A ág: Ljubasevka - Ogyessza B ág: Kijev - Minszk - Vilnius - Kaunas - Klaipeda/Kalinyingrád X.: Salzburg - Ljubljana - Zágráb - Belgrád - Nis - Szkopje - Szaloniki A ág: Graz - Maribor - Zágráb B ág: Belgrád - Újvidék - Budapest C ág: Nis - Szófia – IV-es korridor D ág: Bitola - Florina - Via Egnatia – Igoumenitsa
1. sz. ábra: Transzeurópai hálózat közlekedési folyosói Közép- és Kelet Európában
Forrás: http://www.trafipax.hu/index.php?akt_menu=185
13
A
tíz
folyosóból
négy
halad
keresztül
Magyarországon,
ezek
egyben
fő
tranzitútvonalaink: 1. sz. táblázat: A Magyarországon áthaladó közlekedési folyosók IV. folyosó:
Berlin/Nürnberg - Prága-Pozsony/Bécs – Budapest – Konstanca/Szaloniki/Isztambul; Velence-Trieszt/Koper – Ljubljana – Budapest - Ungvár-
V. folyosó:
Lvov és ennek egyik ágaként az V/C. Plocse – Szarajevó – Eszék - Budapest;
VII. folyosó: Duna; X. folyosó:
X/B. ágaként Budapest – Újvidék - Belgrád
A konferencián tovább erősítették a folyosók több szállítási módot egyaránt érintő jellegét, kiegészítve a közúti-vasúti folyosókat az azokon fekvő nemzetközi jelentőségű repülőterekkel és kikötőkkel. Ezenkívül ráirányították a figyelmet az informatikai rendszereknek a közlekedésszervezésben betöltött jelentős szerepére. 1995-től a páneurópai hálózat Európai Unión kívüli részeire külön programot kezdeményeztek az EU és a csatlakozó országok közlekedési miniszterei. Ez a TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment) program, amelynek eredeti célja a közlekedési infrastruktúra-igények felmérése, a hálózat és a fejlesztési elképzelések értékelési módszerének kifejlesztése és a hálózathoz kapcsolódó információs rendszer kialakítása volt. Ahogy azt a TINA 1998-ben elkészített jelentése bemutatja, a csatlakozó országok valóban lehetőséget kaptak arra, hogy saját elképzeléseik alapján kiegészítő elemeket javasoljanak a hálózatba. Ezeket az elemeket azonban eleve másodlagos fontossággal vették figyelembe, a gerincelemeket kizárólag a helsinki folyosók, vagyis a TEN hálózat nyugat-európai szemszögből megtervezett kiterjesztő elemei adják.9
9
Fleischer Tamás: Néhány gondolat a Magyarországot átszelő közúti közlekedési folyosókról
14
2.4 A TEN, a páneurópai és a TINA hálózatok prioritásainak, sajátosságainak összehasonlítása 2.4.1 A TEN hálózat vizsgálata az 1994-es esseni értekezleten elfogadott projektek alapján10 Ha megvizsgáljuk a TEN és a TINA céljait, a bennük kifejtett prioritást kapott projekteket, nagy eltéréseket tapasztalhatunk. Elsőként az 1994-ben elfogadott, 14 kiemelt projektet tartalmazó, az esseni csúcsértekezleten elfogadott dokumentum prioritásait mutatom be. Az Európai Unió kezdetben egy nagyvonalú, minden közlekedési ágazatra vonatkozó fejlesztési tervezetet fogalmazott meg, ami azonban nélkülözte az alágazati infrastruktúrahálózatok összehangolását. Ez azt jelentette, hogy minden alágazat hálóját felvázolták, anélkül hogy megfelelően gondoskodtak volna a különböző közlekedési módok együttes rendszerbe való szervezéséről. Egyértelműen megállapítható, hogy az EU első TEN terveiben kiemelkedő prioritást kapott a vasút, különösen a nagysebességű vasút. A tervezet az EU magterületén, elsősorban a francia hálózathoz kapcsolódva, csaknem 5000 km új, nagysebességű vasúti pálya megépülését vázolta fel. Innen távolodva a másik súlypont a (görög, portugál,
ír,
skandináv)
peremvidékek
meglévő
hálózatainak
autópályákká,
hagyományos, de korszerű, 200 km/ó sebesség körüli közlekedésre alkalmas vasutakká, illetve autóutakká történő fejlesztése. A kiemelt vasútfejlesztés a projektcsoport arányaiban is tetten érhető. Az együttes vasúti projektek az összes projekt 2/3-át tették ki. E mögött a koncepció mögött az húzódott meg, hogy a gyors gazdasági fejlődés Nyugat-Európában már hatalmas mértékű forgalomnövekedéssel járt. Ez a forgalomnövekedés pedig egyáltalán nem volt egyenletesen megosztva a különböző közlekedési módok közt. A közúti közlekedés túlsúlya és a vasúti közlekedés, de főképp a belvízi közlekedés térvesztése egyre gyorsuló ütemben zajlott.
10
Trans-European transport network: report on progress and implementation of the 14 Essen projects, 1998 COM/98/0356 final
15
2. sz. ábra: Áruszállítás százalékos megoszlása a közlekedési ágak között (EU15) 80,00% Közút
60,00%
Vasút
40,00%
Vízi út
20,00% 0,00%
Vezetékes 1970
1980
1990
2000
Forrás: Panorama of transport (2003), 61. oldal Mint látható a közúti közlekedés aránya jelentősen meghaladja bármelyik másik közlekedési ágét. Ez a tendencia azonban roppant káros hatásokkal jár együtt. A környezeti károk jelentősen növekednek, a hálózatok egyre kevésbé képesek átereszteni a megnövekedett forgalmat és a fenntartható közlekedés megvalósítása is egyre égetőbbé vált. Ezek az okok vezettek oda, hogy a TEN céljai közt eredetileg is a vasút kiemelkedő szerephez jutott. Fontos kiemelni továbbá, hogy az egész TEN koncepció a korabeli nyugat-európai infrastrukturális fejlettségi szinthez mérten lett kitalálva. Emiatt lényegében arra épül, hogy az átlapoló hálózatoknak az egyes régiókon belül meglévő, működő közlekedési rendszereket kell egymással összekötniük. 2. sz. táblázat 1994. évi esseni konferencia által elsőbbséget élvező kiemelt projektek 1. Nagysebességű É/D vasútvonal/kombinált szállítás (Verona-Berlin) 2. PBKAL (Párizs-Brüsszel-Köln-Amszterdam-London) nagysebességű vasút 3. Déli nagysebességű vasútvonal (Madrid-Montpellier/Dax) 4. Keleti nagysebességű vasútvonal (Párizs-Strasbourg/Mannheim) 5. Betuwe - hagyományos vasútvonal/kombinált szállítás (Rotterdam-NL/D határ) 6. Francia-olasz nagysebességű vasútvonal/kombinált szállítás (Lyon-Trieszt) 7. Pathe és Via Egnatia autópályák Görögországban 8. Portugália-Spanyolország-Közép-Európa multimodális összeköttetés 9. Corn-Dublin-Belfast-Larne-Stranraer hagyományos vasútvonal (kész) 10. Malpensa repülőtér, Milánó (kész) 11. Öresund vasúti/közúti híd Dánia és Svédország között (kész) 12. Északi háromszög vasútak/közutak korszerűsítése (Svédország, Finnország) 13. Írország-Egyesült Királyság-Benelux államok közúti összeköttetése 14. Nyugati parti vasúti fővonal (UK) 16
2.4.2 A páneurópai és a TINA hálózat vizsgálata Megfigyelhető a páneurópai hálózat esetében, hogy a legfőbb cél mindvégig a TEN kiterjesztése volt. Ez a nézőpont hozzájárult ahhoz, hogy a tíz folyosó kijelölésekor az unióból induló sugaras irányok és a kelet-nyugati kapcsolatok megteremtése domináns szerepet kapott. Tulajdonképpen egyetlen összefüggő észak-déli folyosó van a tíz között: a térség keleti szélén húzódó IX-es korridor, amelyik a finn és a görög hálózat között teremt kapcsolatot. A másik végigkísérhető észak-déli kapcsolat már négy-öt különböző számmal jelölt folyosó elég esetlegesen kialakuló darabjaiból áll össze, mind észak, mind dél felől kissé nyugatra, Pozsony és Bécs felé kanyarodva. Közép-Európán belül Pozsonytól keletre már nincs több észak-déli páneurópai kapcsolat. A TINA programot vizsgálva először is szót szeretnék ejteni néhány érdekes fejleményről, amelyek a TINA jelentés 1998-as megalkotása folyamán léptek fel. Eredetileg a TINA-folyamat csupán egy értékelési eljárás lefolytatását tűzte ki célul. Ez azt jelentette volna eredetileg, hogy a kelet- és kelet-közép-európai országok képviselői (szakemberek, közlekedési miniszterek) egyeztethessék nézőpontjaikat, az Európai Uniót képviselő szakértőkkel, a páneurópai hálózat kialakításának mikéntjéről. A gyakorlat azonban mást mutatott. A TINA folyamat átalakult, és úgy kezdett funkcionálni, mintha az egy politikai döntéshozatali határozat lenne. Ez nem volt egy szerencsés változás, hiszen a TINA keretein belül kizárólag forgalmiműszaki és pénzügyi, megvalósíthatósági szempontok játszottak szerepet. Anélkül született döntés hálózatokról, hogy szociális, környezeti szempontból is megvizsgálták volna őket. A helyzet furcsaságát jól példázza, hogy a stratégiai környezeti értékelés azért is maradt el, mert „maga a TINA egy értékelés, az értékelést nem kell értékelni”. Meg kell említeni, továbbá hogy a TINA munkájában a következő országok vettek részt: Lengyelország, Csehország, Szlovákia, Magyarország, Szlovénia, Románia, Bulgária, Észtország, Lettország, Litvánia és Ciprus. Kimaradt tehát sok kelet-európai állam, illetve a volt Jugoszláv tagállamok többsége.
17
A TINA program születésénél azonban nem ez volt az egyetlen furcsa megoldás. A résztvevő tagjelölt országok képviselői ugyan elmondhatták véleményüket a hálózatok meghatározásáról, azonban ez korlátozottan érvényesült csupán. A hálózat kétféle prioritású elemet különböztet meg: a gerinchálózatot és a kiegészítő hálózatot. A kiegészítő hálózat szakaszaira az érintett országok tehettek javaslatokat, de ezek az elemek mindenképpen másodlagos prioritást élveznek csupán a TINA folyamaton belül. Az elsődleges prioritást élvező gerinchálózat meghatározásába a tagjelöltek nem nagyban szólhattak bele. A TINA program 1999-es 3.1.1-es fejezete szerint"...a Bizottság azt javasolta, hogy a páneurópai konferencia eredményei, azaz a tíz multimodális páneurópai közlekedési folyosó szolgáljon alapul a gerinchálózat meghatározása során. Láthatóan minden érdekelt egyetértett a folyosók iránti igénnyel, tehát nem volt szükség további gazdasági és pénzügyi indokolásra”.11 Ez tehát meglehetősen kész helyzet elé állította a tagjelölt országokat. Más részről viszont azt is el kell mondani, hogy az eufórikus politikai hangulat miatt a résztvevő tagjelöltek nem is nagyon emelték fel a szavukat ez ellen. Ez azért volt helytelen lépés, mert a tíz Helsinki korridor, mint már korábban említettem, nagymértékben alá volt rendelve a TEN keleti bővítési szándékának. A kelet- és kelet-közép-európai országok egymás közti kapcsolatainak javítása elsikkadt a kelet-nyugati összeköttetés fontossága mellett. A TINA projektek vizsgálata során feltűnhet a lényeges eltérés a TEN projektekhez képest a beruházások alágazati allokációjánál. Az EU letett arról, hogy a TEN-ben annyira nyilvánvaló vasúti túlsúlyt érvényesítse a TINA esetében is. Miközben a TEN kiemelt projektjeinek 80%-a a vasútépítéssel, -fejlesztéssel kapcsolatos, a TINA költségvetéséből csupán 58%-ot terveztek be erre a célra.12 Ennek a legfőbb oka az volt, hogy míg Nyugat-Európában már teljesen kialakított autópálya-hálózatok voltak, a volt szocialista országokban ezek az autópályák teljesen, vagy nagy részben hiányoztak. Ezzel szemben a vasúthálózatuk inkább minőségi és nem mennyiségi lemaradásban volt a nyugati országokhoz képest. Így ezek az országok kiharcolták, hogy elsődlegesen az autópályák fejlesztésének adjanak prioritást. 11
Transport Infrastructure Needs Assessment (TINA) Final Report. Vienna Phare EC DG IA - EC DG VII - TINA Secretariat Vienna, October, 1999; 25. oldal 12 Erdősi Ferenc: Európa közlekedése és a regionális fejlődés (2004)
18
Mint azt a 2000. tavaszán, Budapesten tartott vasúti páneurópai értekezleten az EU Bizottság akkori közlekedési biztosa, Loyola de Palacio kifejtette, szükség van nagyobb léptékű vasúti beruházásokra Kelet és Közép-Európában, mert nem szabad elkövetni azt a hibát, amit Nyugat-Európa egyszer már elkövetett, azaz a közúti közlekedés előnyben részesítését. Az alágazati szerkezet mellett van egy másik problémás területe is a TINA program megvalósításának. Ez a támogatás problémás területi megoszlása. A teljes TINAköltségvetés majd ¾-ét az EU magtérségéhez közelebb fekvő országoknak utalták. 13 A páneurópai hálózatok megvalósítását vizsgálva egy másik negatív tendencia is megfigyelhető a kelet-közép-európai országok esetében. Ez pedig a mellék- és főúthálózat közötti fejlesztési különbség. A regionális kohézió azt kívánná, hogy a közúthálózat minden elemét ugyan olyan mértékben fejlesszék az államok, azonban ez nem így történt. A megvalósult építkezések arról árulkodnak, hogy a helsinki korridorok nem csupán a nemzeti infrastruktúra-fejlesztések gerincét adják, hanem majdhogynem le is fedik a projekteket. Az állami költségvetésből közúti közlekedési infrastruktúrára fordított összegek 70-75%-át a helsinki folyosók megépítése teszi ki. Ennek az a következménye, hogy a tranzitfolyosók minden pozitív gazdasági, társadalmi hozadéka nem kerül kihasználásra a mellékúthálózat fejletlen volta miatt. A korridorok kiépültségükben jelentősen különböznek egymástól. A „kiépültségi lejtő” nyugatról keletre mutat. A balkán esetében a helyzet igen ellentmondásos, mert a korridor-főutak kiépítettsége nem marad el nagyban a visegrádi országokétól, de az általános közlekedési infrastruktúra állapota gyenge. 14 2.5 Az Európai Unió Fehér Könyve: Európai Közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idő dönteni (WHITE PAPER: European transport policy for 2010:time to decide)15 Az Európai Unió 2001. szeptemberében nyilvánosságra hozta új közlekedéspolitikáját. A dokumentum címe arra utal, hogy a döntéshozók fontos szemlélet- és irányváltást tartanak szükségesnek a közlekedéspolitikai gondolkodásban.
13
Erdősi Ferenc: Európa közlekedése és a regionális fejlődés (2004) Emlékkönyv Bihari Ottó egyetemi tanár születésének 80. évfordulójára - Erdősi Ferenc: A keleteurópai közlekedés kihívásai (2001) 15 A fejezet az EU Fehér Könyvét elemzi; European transport policy for 2010: Time to Decide. White Paper., (2001) 14
19
A dokumentum első felében számba veszi nyíltan a közösségi közlekedéspolitika felemás eredményeit. Megállapítja, hogy a tagállamok hosszú időn át nem tudták, vagy nem akarták megtenni a megfelelő lépéseket. Leírja a tétlenség következményeit is. Eszerint a tagállamok összehangolt fejlesztésének hiánya okozta a következő problémákat: 1. A közúti közlekedés óriási túlsúlya az áruszállítási, de még inkább a személyszállítási piacon. 2. Torlódások a főbb közlekedési vonalak mentén. A nagyobb városokban, repülőtereken, és a határátkelőhelyeken. 3. Jelentős környezeti, egészségi károk és baleseti veszteségek. A dokumentum részletesen beszámol a forgalomnövekedésről és a további aránytalan növekedés megállításáért teendő lépésekről. Számot vet az új, tagjelölt országok csatlakozásával és felvázolja, hogy ez előre láthatóan mit jelent majd az európai közlekedés számára. Számol az új tagországok gyorsabb gazdasági ütemével, és felvázolja ezeknek a gyorsuló gazdaságoknak a forgalomra való hatását. Megpróbál valamiféle megoldást találni a fent felsorolt problémákra, amik a csatlakozás után még égetőbbek lesznek. Ilyen megoldás lenne például a közúti közlekedés árképzésének átalakítása, egyidejűleg pedig az alternatív közlekedési módok támogatása, minőségi fejlesztése. Olyan
területekkel
is
foglalkozik,
amik
nem
közvetlenül
kapcsolódnak
a
közlekedéspolitikához, végképp nem a közösségi szintű közlekedéspolitikához. Ezek olyan nemzeti szintű változtatásokat foglalnak magukban, amik ténylegesen és tartósan képesek csökkenteni a közúti hálózatok terhelését. Megvizsgálja, hogy mik azok az okok, amik elvezettek a túlzott forgalomáramláshoz és ezekre kíván megfelelő választ javasolni. 1. Javasolja például olyan gazdaságpolitika kialakítását, ami számol az Európa szerte elterjedt „just in time” szervezési rendszerrel. Ez a logisztikai rendszer ugyanis nagymértékben hozzájárult az európai közúti forgalom növekedéséhez. 2. Hangsúlyozza olyan nemzeti közlekedéspolitikák fontosságát, amik komoly szakmai kutatásokon alapulnak, és szervesen tudnak kapcsolódni az EU saját közlekedéspolitikájához. 3. Kifejti a TEN program átgondolásának szükségességét. Javasolja a TEN hálózat bővítését, az 1994-es esseni projektek újragondolását és a transzeurópai 20
hálózatok létrejöttéhez elengedhetetlen finanszírozási kérdésekben is új ötleteket vet fel. 4. Részletesen foglalkozik a használóknak a közlekedéspolitika középpontjába állításának kérdésével. 5. Ötleteket ad a közlekedés globalizálódásának kezelésére. Az EU ezen 2001-es közlekedéspolitikájának elmei már részben fellelhetőek a 2003ban kiemelt TEN projektek vizsgálata során. A következő fejezetben ezt a projektcsomagot mutatom be. 2.6 A 2003-ban prioritást kapott, új TEN projektek16 Fontos változások mentek végbe 2003-ban a TEN projektek keretein belül. Egy új projektcsomagot dolgoztak ki az európai fejlődés előmozdítására és a csatlakozó országok beilleszkedésére. Az előbbi két tényező volt az, ami végülis előmozdította a projektek megváltoztatását. Egyrészről az Európai Unió felismerte, hogy a földrész versenyképessége fokozatosan romlik, és ezt a tendenciát meg kell fordítani. Másrészről pedig a csatlakozó országok belépését követően a TINA projektek java része TEN projektté válik, ezáltal elkerülhetetlen volt valamiféle újragondolás annak érdekében, hogy az új tagállamok is részesüljenek a TEN kiemelt programjaiból. Ennek érdekében az EU felállította a Van Miert munkacsoportot (High Level Group, a továbbiakban: HLG), aminek feladata volt nagyszabású közlekedési/távközlési, kutatási, energiahálózati fejlesztések megtervezése. Ez a munkacsoport egy gigászi vállalkozás képét vázolta fel 2003-ra. A munkacsoportban képviseltették magukat a tagállamok, a csatlakozásra váró országok és az Európai Beruházási Bank is. A munkacsoport feladata volt, hogy vizsgálja a csatlakozásra váró országok projektjavaslatait és elbírálja azokat. A projektek bírálata során a következő szempontok voltak döntőek:
16
Az alfejezet a Van Miert vezette munkacsoport (High Level Group) „Priority projects for the transEuropean transport network up to 2020” című jelentését elemzi
21
1. a
projekteknek
a
valamelyik
transzeurópai
közlekedési
vonalon
kell
elhelyezkednie, 2. a projekt nemzeti szinten túlmutató, európai szinten megvalósuló pozitív hatással kell hogy rendelkezzen, 3. a projekt gazdasági, társadalmi haszna egyértelműen igazolható legyen, 4. és a projektnek az előre megszabott időkeretben el kell készülnie. A munkacsoport végleges jelentése 30 projektet tartalmazott három listába rendezve. A három különböző lista, három időben elkülöníthető projektcsomagot rögzített. A 0. sz. lista az 1994-es esseni projektek tekintetében elért előrehaladást veszi számba. Eszerint 3 projekt elkészült, 5 projekt pedig már elkezdődött és várhatóan 2010 előtt el is készül. A maradék hat projektet beépíti az 1.sz. listába, mint kiemelt projekteket. Az 1. lista: részben a már említett esseni projektek maradékait tartalmazza, részben új projekteket. Mindegyikükre igaz, hogy a tagállamok vállalták, hogy ezeket a beruházásokat legkésőbb 2010-ben elkezdik és 2020-ra befejezik. A 2. sz. lista egész Európa szempontjából jelentős projekteket tartalmaz, amik azonban várhatóan nem kezdődnek el 2010 előtt. Összesen 4 ilyen projektet soroltak ide. Ezek mellett egy negyedik (3. sz.) listát is felállítottak Ez az ún. kohéziós lista. Az itt szereplő projektek az európai kohézió erősítésében fontos szerepet játszó fejlesztéseket tartalmazzák. Jövőbeni beruházások esetén megfontolandó prioritások. A projektek megvizsgálása során láthatjuk, hogy az elfogadott projektlisták erősen vasútfölényesek. Összesen 18 vasúti projekt került meghatározásra. Ezek közül 3 nagysebességű gyorsvasúti hálózat megépítését tartalmazta. A projektcsomag összeállítói ezzel ismét megerősítették, hogy az EU hivatalos álláspontjának megfelelően a fenntartható közlekedés egyik alappilléreként kezelik a nagysebességű vasutat, és a közúti forgalom minél nagyobb részének vasútra terelése a kulcs az európai negatív közlekedési tendenciák visszafordítására. Ez nagyon fontos lépés, hiszen amint azt korábban kifejtettem az Unió nem tartotta magát ehhez a koncepcióhoz a TINA projektek esetében. Mivel azonban ez a projekt csomag több helsinki folyosót bevett a kiemelt projektek közé, ezáltal az akkor még tagjelölt országokban is megerősödött ez a vasútközpontú gondolkodás.
22
Fontos megemlíteni, hogy az ún. „tengeri autópályák” szerepét is növelni kívánják a nagy távolságú közlekedésben. A munkacsoport szerint ezek a közlekedési folyosók versenyképesek lehetnek a közúti közlekedéssel szemben, ha nagy távolságok legyőzése a cél. A közúti közlekedés dominanciájának megtörése ennek a dokumentumnak az esetében is nyilvánvaló cél. Mindösszesen négy, tisztán közúti projekt szerepel a listán, azok is többnyire a periférikus területeken található autópályák fejlesztéséhez kapcsolódnak. Ez viszont olyan terület, aminek mindenféleképp fejlődnie kell, a szociális és gazdasági kohézió elérése érdekében, tehát ezeknek az autópályáknak is mindenféleképpen létjogosultságuk van. A projektcsomag hátránya az erősen polarizált területi megoszlás. Ez alatt azt értem, hogy habár a regionális különbségek megszűntetése érdekében ezek a tervek már felölelnek fejletlenebb régiókat, az arányuk mégis kevésnek mondható. Ez a priorizált vonalhálózat
már
kiterjed
Csehországra,
Lengyelországra,
Szlovákiára,
Magyarországra, Szlovéniára és a Baltikumra, mégis meg kell, hogy állapítsuk, hogy ezek
a
területek
népességüket
és
területi
nagyságukat
figyelembe
véve
alulreprezentáltak. A projektek többsége a már amúgy is fejlettebb nyugat-európai térséget
segíti.
Különösen
Brüsszel/Luxemburg/Strasbourg
érdekes,
hogy
térsége
az és
EU-s a
központnak gazdasági
számító központ
London/Párizs/Frankfurt milyen előkelő helyet foglal el a közlekedési hálózatok támogatottsága terén. 17 Ez nagymértékben megnehezíti az amúgy is szegényebb, gazdaságilag fejletlenebb, ám gyorsabb fejlődési ütemet felmutatni képes kelet-közép-európai államok helyzetét. Azért tartom lényegesnek megemlíteni, hogy ezen területek gazdasági fejlődése nagyobb ütemű, mint például az euró-zónáé, mert ezt figyelembe véve még inkább érthetetlen a terület alulreprezentáltsága. 2.6.1 Magyarországi projektek a listán A Van Miert bizottság több olyan útvonalat is felvett a listájára, amely keresztülhalad Magyarországon. A tervben többek közt benne van a Duna hajózhatóságának javítása. 17
Erdősi Ferenc: Európa közlekedése és a regionális fejlődés (2004)
23
A fejlesztendő projektek közt szerepel a IV-es vasúti folyosó és az V-ös vasúti folyosó teljes hossza, valamint a Budapest–Szeged–Nagylak autópálya. Nem került be a Ferihegyi repülőtér fejlesztése. A Budapestet Szlovéniával összekötő autópálya (M7M70) is csak a 3. számú listára került. 2.7 A „Wider Europe for transport” kezdeményezés18 A Van Miert munkacsoport jelentését követően, az Európai Bizottság 2004. júniusában javaslatot tett arra, hogy egy újabb magas szintű munkacsoportot hozzanak létre. Ennek a feladata az EU-val szomszédos kelet-európai, balkáni és mediterrán országok felé vezető fő közlekedési tengelyek, illetve azokon belül a prioritást élvező projektek meghatározása volt. Természetesen mindezen projektek finanszírozási megoldásait is vizsgálta. A munkacsoport munkájában 53 ország vett részt (a 25 tagállam, valamint Bulgária és Románia, illetve 26 szomszédos ország). A munkacsoport 2005. november 30-án tartotta utolsó plenáris ülését, mely során a résztvevők elfogadták a munkacsoport javaslatait összefoglaló végleges jelentést. A munkacsoport öt fő tengelyből álló nemzetközi tengelyrendszert határozott meg: 1. A tengeri autópályák: a Balti-tengert, a Barents-tengert, az Atlanti-óceánt, a Földközi-tengert és a Kaszpi-tengert, illetve a part menti országok kijelölt kikötőit kötik össze, a Szuezi-csatornán keresztül egyben kapcsolatot teremtve a Vörös-tengerrel is. 2. Az északi tengely az EU északi tagállamait köti össze Norvégiával, Belorussziával, valamint Oroszországgal. 3. A központi tengely az EU központját köti össze Ukrajnával és a Fekete-tenger térségével. További összeköttetések körvonalazódnak Közép-Ázsia és a Kaukázus felé, valamint közvetlen kapcsolat a transz-szibériai vasúthoz és a Don-Volga rendszeren keresztül a Balti-tengerhez. A tengelyrendszernek része lett a Magyarország által is javasolt Budapest-Lvov-Kijev-Moszkva tengely. 4. A délkeleti tengely: az EU délkeleti részét köti össze a balkáni államokkal, valamint Törökországgal és a Közel-Kelet országaival, a kaukázusi régióval. A 18
Az alfejezetben külső konzulensemtől szerzett, a Gazdasági és Közlekedési Minisztériumból származó forrást használtam fel, ami hamarosan elérhető lesz a www.gkm.gov.hu honlapon
24
tengelyrendszernek része lett a Magyarország által is javasolt Budapest-Belgrád és Budapest-Szarajevó-Ploce multimodális tengely, valamint a Duna. 5. A délnyugati tengely az EU délnyugati részének összekötése Svájccal, és Marokkón át az egész Maghreb-térséggel (Marokkó, Algéria, Tunézia). Az egyeztetés során Magyarország öt tengelyre tett javaslatot, melyek közül a Bizottság nem támogatta a Bécs/ Pozsony-Szombathely-Zágráb-Fiume tengelyt. Nem került be a projektcsoportba Duna és mellékfolyóinak hajózhatóvá tételére, illetve ezen folyók kikötőinek fejlesztésére vonatkozó magyar javaslat sem. A munkacsoport jelentése több projektet is kiemelt. Ezen projektek összköltségét 45 milliárd euróra becsülik. A jelentés sok horizontális céllal is foglalkozik. Ezek nagyon sok területet lefednek kezdve a műholdas navigációtól, a közlekedési biztonság növelésén, az interoperabilitás fejlesztésén át egészen a közös vámszabályozásig. A jelentés, mint már említettem, foglalkozott a finanszírozás kérdésével is. Hangsúlyozza, hogy a közlekedési beruházásokra elkülönített nemzeti költségvetési források növelése elengedhetetlen. Megerősíti azt az érvényes EU koncepciót, hogy szükséges a magántőke bevonása a közlekedési infrastruktúra fejlesztésébe. A jelentést az Európai Tanács és az Európai Parlament 2006 tavasza folyamán tárgyalja. A jelentés tartalmaz a végrehajthatóság érdekében teendő lépéseket is, mint a nem tagországokkal kötendő egyetértési nyilatkozatok aláírása. A jelentés felülvizsgálatára feltehetően 2010-ben kerül sor. Ezt előkészítendő 2008-ban egy félidei jelentés kidolgozását javasolják.
25
3 Az infrastruktúra-fejlesztés gazdasági/társadalmi hatásai Nagyon sokat hallani arról, hogy miért van nagy jelentősége az infrastruktúrafejlesztéseknek,
és
azok
felzárkóztatásához.
mennyiben
Sajnálatos
járulnak
módon
hozzá
manapság
az
országok,
Magyarországon
régiók az
infrastruktúrahálózatok, különösen az autópályák fejlesztése állandó aktuálpolitikai csatározás színtere. Fontosnak tartom ezért megvizsgálni azt, hogy ténylegesen milyen pozitív/negatív hozadéka van ezeknek a beruházásoknak, különös tekintettel szakdolgozatom szűkebb témájára, a közúthálózatokra koncentrálva. A következő fejezetben azt kívánom bemutatni, hogy milyen gazdasági, társadalmi hatásai vannak a közúthálózatok fejlesztésének és ezek mennyire szükségesek Európa és szűkebben Magyarország számára. 3.1 A hivatalos álláspont érvei a TEN hálózat mellett A TEN hálózat kialakításától, annak megalkotói elsősorban, a régiók közötti fejlettségbeli különbség csökkenését várják. Ezt azzal magyarázzák, hogy a jobb közlekedési elérhetőség, összeköttetés a perifériális területek felzárkózását nagyban elősegítheti. A közlekedési hálózatoknak az EU szomszédsági politikájának kialakításában stratégiai fontosságot tulajdonítanak. A közlekedési hálózatok összekötése alátámasztja a kereskedelem és a befektetés fejlődését, és ezáltal elősegíti a fenntarthatóságot és a stabilitást. A TEN folyosók kialakítása egyrészt azért történt, hogy az ipar alacsonyabb termelési költségein keresztül, egységesen javuljon az Európai Unió versenyképessége. Az Európai Parlament Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottságának 2004-es, a közlekedéspolitikáról szóló véleménytervezete szerint a transzeurópai közlekedési hálózat egyértelműen hozzájárul:19 1. a belső piac kiteljesedéséhez és hatékony működéséhez a kibővített Európai Unióban;
19
Európai Parlament Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság: Véleménytervezet a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság részéről A Kibővített Unió 2007 és 2013 Közötti Politikai Kihívásaival és Költségvetési Eszközeivel Foglalkozó Ideiglenes Bizottság részére a kibővített Unió 2007 és 2013 közötti politikai kihívásairól és költségvetési eszközeiről
26
2. a gazdasági és szociális kohézió javításához egy homogén, integrált közlekedési hálózat kialakítása által; 3. a göteborgi célok megvalósításához, különösen a fenntartható növekedés és a környezetvédelem tekintetében; 4. illetve a közlekedésbiztonság növeléséhez. 3.2 A közlekedési fejlesztések hatásairól általában20 A közlekedési hálózatok jellegüktől függetlenül (tranzit, inter- és intraregionális) szerves részét képezik, így sok más faktorral együtt hatással vannak a régió társadalmi és gazdasági folyamataira. Ezen beruházások esetében érdemes megkülönböztetni közvetlen és közvetett hatásokat. A közvetlen hatások a hálózatok használata (vagy ellenkezőleg: nem használata) során lépnek fel. A közvetett hatások értelemszerűen a használat által gerjesztett hatások eredménye. A nemzetközi kutatások tapasztalatai azt mutatják, hogy egyértelműen nem bizonyítható a közvetett hatások fellépése. Ez azt jelenti, hogy számos helyen előfordultak kedvező közvetett hatások, azonban akadtak ellenpéldák is. A közlekedési hálózatok fejlesztésének egyértelmű közvetlen hatása, hogy a távolságok időben lerövidülnek. A közvetett hatás, miszerint erősíti a gazdasági, társadalmi kohéziót, már nem bizonyított. Elemzések rámutatnak, hogy pozitív hatásként könyvelhetők el az autópálya-fejlesztések esetében például az alacsonyabb szállítási költségek,
és
ezáltal
jótékonyan
hathat
a
versenyképességre.
A
gazdasági
versenyképesség javítása természetesen nem egy öncélú folyamat, hanem az egész társadalomnak profitálnia kell belőle. Ehhez még számos más körülménynek is teljesülnie kell, azonban elmondható, hogy kezdeti lépésnek megfelelő lehet az infrastruktúra fejlesztése. Az autópálya-építéseknek az ingatlanpiacra gyakorolt hatását is pozitívnak tekinthetjük. Az autópálya mentén fekvő ingatlanok és szabad földterületek ára felértékelődik a szaporodó beruházások területigényének köszönhetően. Ugyanakkor persze a továbbra
20
Az alfejezet Réthelyi Zsolt és Túry Gábor „A közlekedési hálózatok és a térségi (regionális, országos) fejlettség összefüggéseire vonatkozó hazai és nemzetközi szakirodalom áttekintése, és ennek alapján a hálózati hatékonyság és versenyképesség megfogalmazása, értelmezése” (2003) című tanulmányán alapul
27
is mezőgazdasági hasznosítású földterületek ára csökkenhet a környezetszennyezés és a romló elérhetőségi viszonyok miatt, hiszen ha egy egységes termőföldet kisajátítanak, és autópályát építenek rá, az nagyban megnehezíti a gazdálkodást. Az autópálya térbeni fejlődési irányokat is kijelöl, urbanizációs sávok jönnek létre az út mentén, tehát az agglomerálódást is elősegíti. Más kérdés, hogy ez nem felétlenül jelent pozitív hatást. Bizonyos teleülések éppen azért fontosak, mert olyan kulturális, turisztikai értéket képviselnek, aminek nem szabad sérülnie. Ezért fontos gondosan kiválasztani az autópályák elhelyezését. Fontos felhívnia a figyelmet még az autópálya-fejlesztések néhány már beigazolódott negatív hatására. Ilyen például az ún. „szivattyú-effektus”. Ez azt jelenti, hogy egy új autópálya (szakasz) építése esetén a hátrányos helyzetű, elmaradott vidéki területeken a fejlett területeken lévő tőkeerős vállalatok versenyelőnyeiket érvényesítve, kiaknázzák a feltárt terület erőforrásait. Hiába növekszik tehát a terület gazdasági kibocsátása, a termelés irányítása, ellenőrzése a fejlett térségben maradt az üzleti haszonnal együtt. Ez akár növelheti is a területi különbségeket, azaz az eredeti cél a visszájára fordult. További negatív tapasztalat az ún. „alagúthatás”. Akkor lép fel, ha az autópályák hálózata nem megfelelően kialakított, vagy ritka. Az autópálya a hatóterületén pozitív gazdasági, társadalmi hatásokat produkál, de ezt a távolabb fekvő „árnyék területek” rovására teszi. Ezek a hatások a folyosók mentén urbanizációs tengely kialakulását eredményezik, amíg a háttérterületeken a „szivattyú” hatására előbb a gazdaság lehetetlenedik el, majd a népesség is elvándorlásra kényszerül. Ennek az elkerülése csupán megfelelő hálózat építésével lehetséges. Ez azonban roppant költséges vállalkozás és nem könnyű ilyen projekteket véghezvinni, annál is inkább, mert ilyenkor megfelelő gazdasági érvrendszert nehéz felsorakoztatni. Legtöbb esetben ugyanis olyan területekről van szó, amelyek nem hordoznak eredetileg sem nagy gazdasági potenciált. Számos elemzés rámutat arra is, hogy a közlekedési infrastruktúra (mindamellett hogy a forgalom Európa szerte a sokszorosára növekedett az elmúlt évtizedekben) szerepe kezd visszaszorulni. Bizonyos másodlagos, ún. puha tényezők is egyre nagyobb szerepet játszanak egy vállalkozás telepítése esetén. Ez azt jelenti, hogy a versenyképességért vívott ádáz küzdelemben a közlekedési szempontok olyan tényezők mögé kezdenek
28
szorulni, mint az életminőségi jellemzők, az információhoz való hozzáférés, a politikai és közigazgatási viszonyok. Az autópálya-fejlesztéseknek van egy állandó problematikája a kohéziós cél megvalósítása terén. Ez pedig az ágazati és a területi érdek konfliktusa. Jellemzően defenzív jellegű az ágazati politika, vagyis a beruházások döntően a gazdaságilag fejlett régiókban találhatóak. A megtérülése ezeknek a beruházásoknak jóval gyorsabb és biztosabb, mint egy területfeltáró jellegű, bizonytalan megtérülésű projekté, ami egy olyan területen jön létre, amely még nem rendelkezik fejlett gazdasági potenciállal. Gazdaságilag jobban megéri rövidebb, de nagyobb kihasználtságú hálózatot fenntartani. Ez a nagy agglomerációknak és így a transznacionális vállalatoknak kedvez a helyi kisés középvállalatokkal szemben. Tehát az ágazati érdek a gyors megtérülésű projekteket támogatja és ezzel a dinamikus területeket a hátrányos és ezért fejlesztésre, beruházásra szorulókkal szemben. Kérdéses még napjainkban az is, hogy a gazdasági fejlődés az autópályákkal ellátott területen tulajdonképpen miért is nő. Az az oka, hogy valóban új gazdasági tevékenységeket generál, vagy csupán a munka- és telephelyeket szívja el a korábbi helyükről. Tehát ténylegesen új gazdasági tényezők alakulnak ki, vagy csak egy elszívó hatás lép életbe. Az utóbbi rendkívül károsan is hathat az „árnyék területekre”, ahonnan ez az elszívás történik. A közlekedési hálózat esetében, mint azt neve is mutatja, nem önállóan kell vizsgálni az egyes szakaszait, elemeit (mint az sokszor történik) hanem egy egységes rendszerben kell gondolkodni. Ez igaz a tervezés első fázisától a megvalósításig. Megfelelő hatástanulmányok megléte esetén lehet csupán megfelelő hálózatot tervezni és fontos, hogy a már megépített szakaszokat is elemezni kell. Milyen szinten váltak be az elképzelések, a pálya megfelel–e az előzetesen tervezett feladatának. Ezek fontos kérdések, mert általában egy autópálya építése esetén Magyarországon csak megelőző tanulmányt folytatnak, az építés befejeztével nem készítenek hatástanulmányt. 21 A szerkezeti gondolkodás elhanyagolhatatlan, hiszen a helyi hálózat fejlesztése kevésbé lesz hatékony, ha magát a hálózatot (egészében) nem fejlesztik. A hálózati 21
Fleischer Tamás: Néhány gondolat a Magyarországot átszelő közúti közlekedési folyosókról
29
hatékonyságra sokszor a régiótól egészen távol eső „hálózati szakasz” is befolyással van. Az infrastruktúra-fejlesztések bizonyítottan hatástalanok önmagunkban. A téma két kutatója Banister és Berechman 2001-ben egy olyan modellt állított fel, ami bemutatja, hogy milyen egyéb tényezők fontosak a közlekedési fejlesztés mellett ahhoz, hogy az ténylegesen
gazdasági
fejlődésként
jelentkezzen.
Felvázolták,
hogy
egyéb
gazdaságpolitikai ösztönzőkre, beruházásokra is szükség van, illetve arra is, hogy az érintett területeken már egy megfelelő gazdasági dinamika legyen. Bevezették a nyitott és a zárt dinamikus rendszer fogalmát, melynél előbbi akkor teljesül, ha a gazdasági és a politikai tényezők (pozitív értelemben) megléte biztosított. A másik fontos szempont az infrastruktúra hálózatba kapcsolása, az elérhetőség. Az elérhetőség javítása önmagában még nem jelent automatikusan gazdasági növekedést, csak ott, ahol nyitott dinamikus rendszer létezik. Ez a modell megint csak megkérdőjelezi a nagy autópálya-beruházások hasznosságát. A elmaradott régiók gazdasági „felpörgetéséhez” nem elegendő azokat egy gyorsforgalmi úttal összekapcsolni a fejlett térségekkel. Sok más elem együttes megléte nélkülözhetetlen. Ez tehát azt jelenti, hogy a gazdaságilag gyengén fejlett területek esetében sokkal nagyobb az esély a beruházás negatív hatásainak jelentkezésére, ha nem zajlanak más, párhuzamos felzárkóztatási programok. 3.3 A nemkívánatos hatások csökkentése a TEN esetében A
közlekedési
hálózatok
fentebb
kifejtett
nemkívánatos
regionális
hatásait
nyilvánvalóan csökkenteni kell. Ennek nagyon sok eszköze lehet a transzeurópai hálózatok esetében. Le kell azonban szögeznünk, hogy bár a lehetőségek számosak, de önmagukban vajmi keveset érnek. Ezeket a teendőket mindig együttesen, egy jó előre elhatározott koncepció mentén kell végrehajtani. Elsőként ki kell jelentenünk, hogy a gyorsforgalmi közlekedési hálózatoknak számos negatív hozadéka ellenére mégis szükséges ezeknek a nagy sebességű magisztráléknak a megléte. Ez egy olyan tény, melyet a világgazdaság mai helyzete indokol. Európa
30
csakis akkor képes helytállni a világ más régiói által gerjesztett éles gazdasági versenyben, ha megvalósítja ezeket a reformokat. Fel kell ismernünk a tényt, hogy Európa perifériális régióinak összekapcsolása a magtérséggel, és ezeknek a gazdaságilag gyengébben szereplő régióknak a felzárkóztatása, nem csupán az összetartáson alapuló „szociális Európa” célja. Ezt puszta gazdasági logika is megkívánja. Európa a globális versenyben nem engedheti meg magának, hogy lemondjon a perifériáiról. A fejlett nyugat-európai mag önmagában nem képes hatékonyan versenyezni Észak-Amerikával és a Távol-Kelettel. Az egyik lehetőség a nem kívánt hatások elkerülésére egyszerűen a közlekedési hálózatok sűrűbbé fonása. Ez javítaná a közlekedési feltártságot, és az elérhetőséget. Ez azonban nem egy járható út, hiszen több szempontból is megvalósíthatatlan. Egyrészt környezeti megfontolásból, másrészt költségszempontból is kivitelezhetetlen. Egy „túl” sűrű hálózat kiépítése amellett, hogy időigényes, még a megtérülési ideje is nagy.22 Az egyetlen elképzelhető megoldás, ha az infrastruktúra-programokat egybekötjük átfogó területfejlesztési programokkal. Csakis így lehet elérni, hogy a célrégiók a lehető legtöbb pozitív hatást érzékeljék. Néhány példaintézkedés ebben a szellemben, a negatív következmények kivédés érdekében:23 1. Az elérési pontok számának növelése. Ez elősegítené, hogy több helyen alakuljon ki a vállalkozások számára vonzó terület. Több helyen települnének le a szolgáltató és termelő üzemek, így kevésbé érvényesülne a „szivattyú hatás”. 2. A gazdasági, szolgáltatási, termelői központok megfelelő összekötése egymással és a környékbeli településekkel. Szintén azt szolgálja, hogy az emberek ne hagyják el nagy számban otthonukat a környező településeken, hiszen a munkahelyüket otthonról is egyszerűen megközelíthetik. 3. A hagyományosnak is tekinthető gazdasági ösztönzők fenntartása, folytatása pl.: ipari parkok létesítése, foglalkoztatás-bővítés stb. Az ipari parkok és egyéb
22
Erdősi Ferenc: Európa közlekedése és a regionális fejlődés (2004) Réthelyi Zsolt és Túry Gábor A közlekedési hálózatok és a térségi (regionális, országos) fejlettség összefüggéseire vonatkozó hazai és nemzetközi szakirodalom áttekintése, és ennek alapján a hálózati hatékonyság és versenyképesség megfogalmazása, értelmezése (2003)
23
31
munkahelyteremtő telephelyek különösen az autópálya-leágazások tervezésénél játszanak fontos szerepet. 4. A helyi városfejlesztési tervek megalkotásánál maximálisan figyelembe kell venni az új hálózatok meglétét. Gondos tervezéssel elkerülhető, hogy a település sok értékes területet elveszítsen egy autópálya-szakasz megépítése miatt, de ugyanígy elkerülhető az is, hogy elvesztegessen éppen olyan területeket, amiknek az értéke az új pálya miatt növekszik meg. 5. Végül nagyon fontos a már hangoztatott hálózati gondolkodás. Egy közlekedési hálózatot akkor kísér a lehető legtöbb pozitív hatás, ha a hálózat szintjei közt tökéletes összhang van. Minden szintnek el kell látnia a saját feladatát, és ezek a szintek, feladatok kiegészítsék egymást. Meg kell különböztetni a térségeket aszerint, hogy sűrűn vagy ritkábban lakott területről van szó. Ez nagyon fontos szempont a hálózatok megtervezésekor, hiszen más tulajdonságokkal rendelkező területek másfajta közlekedésfejlesztési módszereket igényelnek. Általánosságban elmondható, hogy a sűrűn lakott, városias területek esetében a környezetbarát villamosított vasútvonalra kell helyezni a hangsúlyt a fejlesztéseknél. Az ilyen területeken fontos, hogy a megfelelő minőségű vasúti szolgáltatással áttereljék a közúti forgalom lehető legnagyobb hányadát. Ezt a személyszállítás esetében megfelelő minőségű és gyorsaságú szolgáltatás elérésével lehet elérni. Fontos még a közlekedési módok megfelelő összekapcsolása, azaz az utasok számára biztosítva legyen az állomásoktól a célállomásig az utazási lehetőség. Az áruszállítás esetében a logisztikai szolgáltató központok telepítése, a multimodális hálózatok kialakítása lehet megoldás. Növelni kell a hálózatok kapcsolódási pontjait, a vízi szállítás egyre nagyobb igénybevételével. Szintén megoldásként szerepelhet egy olyan gazdaságfejlesztő koncepció, mely a szállításigényes iparágakat lehetőség szerint kitelepíti a sűrűn lakott, városi térségből. Ezt különféle ösztönző beruházásokkal lehet támogatni.24
24
Erdősi Ferenc: Európa közlekedése és a regionális fejlődés (2004)
32
A ritkábban települt, földrajzi és gazdasági szempontból is perifériális térségek ellátottságán teljesen más eszközökkel kell javítani. Ezeken a területeken nem kifizetődő egy sűrű magisztrális hálózat kialakítása. Ehelyett a meglévő hálózatokhoz való csatlakozási pontok számának növelésével lehet javítani a megközelíthetőségen. A másodlagos hálózatok fejlesztése itt kiemelkedő jelentőségű, hiszen ezek azok a területek, amik különösen vonzzák a már korábban említett negatív hatásokat. Ha egy, az igények felmérésével kialakított másodlagos hálózat áll rendelkezésre, az képes lehet visszafogni ezeket a nemkívánatos hatásokat. A TEN esetén még további fontos szempont, hogy a transzeurópai hálózatokat nem lehet csupán európai léptékben gondolkodva megtervezni. Ennek oka, hogy míg a nemzeti hálózatok a kontinensen az európai hálózatokba ágyazódnak, a kontinens a világ közlekedésébe kell, hogy illeszkedjen. Ez alatt azt értem, hogy az európai kikötők, repterek, de az autópályák is ki vannak téve a más területekről érkező, egyre növekvő forgalomnak. Ezt a forgalmat is figyelembe kell venni tehát egy kontinentális közlekedési hálózat megtervezése esetén. Ez egyaránt érdeke a centrumtérségeknek és perifériáknak. A központi, túlzsúfolt területek csak nyerhetnek ha a külső forgalom egy részét átengedik más régióknak, a perifériák pedig így jobban vonzhatják a befektetéseket. 3.4 Mik a teendők nemzeti és regionális szinten? A
szubszidiaritás
általános
elve
természetesen
a
transzeurópai
hálózatok
megteremtésénél is vezérelv volt. Az infrastruktúrafejlesztés, jellegéből adódóan főleg nemzeti szinten megvalósítható folyamat. A legtöbb jogosítvány, de így feladat is a nemzeti vezetéseknek jut. Ennek következménye, hogy a közösségi közlekedéspolitika célkitűzései csakis az alacsonyabb szervek segítségével, a velük fenntartott kooperációval érhetők el. A nemzeti szint feladati közé tartozik, hogy olyan költségvetési politikát folytasson, ami segíti a transzeurópai hálózatok nemzeti szakaszainak megvalósulását. A nemzeti szint feladata a beruházások hatékony megszervezése és lebonyolítása. A finanszírozás is nagy részben nemzeti hatáskör, az EU csak társfinanszírozói szerepet vállal. Fontos 33
emellett ,hogy a nemzeti vezetés olyan közlekedés politikát alakítson ki ami harmonizál az EU és a környező országok politikájával. A régiók bevonása alapfeltétele egy életképes hálózat kialakulásának. A regionális szint feladatai, megfigyelni és kiértékelni a régióbeli szállítási igényeket. A régiókra hárul egy olyan város- és területfejlesztési politika megalkotása, ami a munka- és lakóhelyek térbeli közelítésével csökkenti a közlekedésigényt. Megoldás lehet még olyan szociális és oktatáspolitika kialakítása, ami csökkenti a szezonális forgalomsűrűsödéseket és a környezetkímélőbb közlekedés biztosítása, hirdetése.
34
4
Kelet-Közép-Európa
és
hazánk
közlekedési
szektorának
sajátosságai25 4.1 Közlekedés a rendszerváltozás előtt és után A kelet-közép-európai országok közlekedési hálózata és a közlekedési szektor fejlődése gyökeresen különbözik a politikai értelemben vett Nyugat-Európában találhatótól. Ennek egyszerű gazdasági és politikai okai vannak. A szocialista országok a fő hangsúlyt a vasúti szállításra és a tömegközlekedésre helyezték. Ennek okai az alacsony gazdasági teljesítőképességben, és a nyugati mintákhoz mérten alacsony jövedelmekben keresendők. Egyfelől a szocialista tervgazdaság igényelte a nagy anyagmennyiség megmozgatását a fajlagosan is rendkívül anyag- és energiaigényes gyárak és üzemek megfelelő ellátására, és ez a vasút révén volt legkönnyebben megvalósítható. Másrészt az emberek döntő többsége nem engedhette meg magának egy saját autó birtoklását, és ha az anyagi feltételek adottak is voltak valaki esetében, akkor is sokáig kellett várakozni az autó beszerzéséig. A vasút priorizálása mellett még az is negatívan hatott a közúthálózat fejlődésére, hogy a legtöbb térségbeli országban a közúti beruházásra fordítható szerény pénzösszegek nagy hányadát a településközi, illetve bekötő utak kiépítésére kellet fordítani. Ennek oka a közhasználatú autóbusz-hálózat kialakítása volt. Csakis ilyen módon lehetett bevonni a korábban elzárt térségeket ebbe a rendszerbe. Általános jellemzője volt ezen országoknak, hogy néhány politikailag kiemelt területet (megyeközpontot, fővárost, új „szocialista” iparvárost) fejlesztettek, más térségeket viszont teljesen elhanyagoltak. Az autópályák építése egy nagyon kezdeti szinten maradt, rendszerszemléletű gondolkodás nem alakult ki. Megjegyzendő még, hogy a keleti blokk országaiban az áruszállítás-, termelésközpontú közlekedés-fejlesztés volt általános. Ez azt jelenti, hogy főleg azok a vonalak kaptak elsőbbséget, amik egy adott termelő központ nyersanyag- és munkaerő-ellátását látták el.
25
A fejezet Erdősi Ferenc „A kelet-európai közlekedés kihívásai (2001)” című műve alapján készült
35
Ez a helyzet csak a rendszerváltozással kezdett átalakulni. A piacgazdaság kialakulásával a közlekedési változások is automatikusan végbementek. Minden keletközép-európai ország esetében elmondható, hogy ezen folyamat során a közúti közlekedés vette át a domináns szerepet, méghozzá a többi közlekedési ágazat kárára. Egyértelműen megállapítható, hogy közlekedési szempontból a teherszállítás volt a legnagyobb vesztese a politikai, gazdasági váltásnak. A belföldi áruforgalom mutatta a legnagyobb visszaesést ezekben az országokban. Nagymértékben elhanyagolták a vasúti infrastruktúrát. A drasztikus forgalom-visszaesés ott volt a legjelentősebb, ahol különösen
nagy
volt
az
aránya
a
nehéziparnak,
vagy
az
energiaipar
új
energiahordozókra állt át. Az összevont forgalomcsökkenés ott volt a legkisebb ahol kiemelkedő szerepe volt a tranzitforgalomnak. Ezek az országok többnyire földrajzi fekvésüknek köszönhetik ezt, így ez nem változott nagymértékben az 1990-es években sem. Voltak még egyéb, főként politikai okai is a forgalomcsökkenésnek. Ezek főleg a helyi válságok, fegyveres konfliktusok következményei voltak. Ilyen volt az Oroszország és Ukrajna közti fagyos viszony hatása, de a balkáni válság is. Az 1990-es évek második felében az áruforgalom erősödése már a közúti forgalom párhuzamos növekedése mellett zajlott. A Közép- és Kelet Európai Bankfigyelő Hálózat (CEE Bankwatch Network), nemzetközi, független (nem kormányzati) szervezet értékelése szerint a kelet-közép-európai országok közlekedési-emissziós mutatói, a változások ellenére még mindig kedvezőbbek, mint az EU15-ök esetében. A
szervezet
2004-ben
kiadott,
a
kelet-közép-európai
országok
közlekedési
fejlesztéseivel és trendjeivel foglalkozó kiadványa szerint az ezen országok közlekedési ágazatai közti megoszlás is kedvezőbb, mint a régi EU tagállamokban. 2002-es adatok szerint a teljes belföldi áruszállítás 61%-a zajlott a közutakon, szemben az EU15-ök 79%-ával. A városi közlekedésben szintén magasabb a tömegközlekedés aránya, mint nyugaton.26 A közlekedési szektor egy főre jutó energiafogyasztása harmad akkora volt a térségben, mint a régi tagállamok esetében. Az emissziós értékek is alátámasztják ezt a 26
, CEE Bankwatch Network: Heading down dead ends; Transport sector financing in Central and Eastern Europe (2004)
36
megállapítást, és ha megnézzük, hogy az országok területének hány százalékát foglalja el a közlekedési infrastruktúra, szintén megerősítést lelhetünk. 1998-ban a teljes terület nagyjából 0,82%-át foglalta el közlekedési infrastruktúra a kelet-közép-európai országokban, míg ugyan ez az arány Nyugat-Európában 1,3%. Ezen kedvező jelenségek dacára szükséges rögzítenünk, hogy a 90-es évek elejétől rohamosan felgyorsult közlekedési változások nálunk is ugyan abba az irányba tartanak, mint a nyugat-európai trendek. Az áruszállítás amellett, hogy kisebb százalékban zajlik közutakon, mint NyugatEurópában, egyértelműen eltolódott a közutak felé. Ez majd minden környező országban tendencia, kivéve Bulgáriát. Hazánkban ez az érték 1997-ben 60,8% volt, míg 2001-ben már 67,8%. Ez az érték magas ugyan, ám a 7%-os növekedés nem kiemelkedő a régióbeli országokkal való összehasonlításban. 2. sz. táblázat Vasúti utasforgalom (millió utaskilométerben) 1997 2001 Változás Szlovénia 616 715 16,00% Magyarország 8669 10005 15,40% Csehország 7721 7299 -5,50% Szlovákia 3057 2805 -8,20% Lengyelország 19928 18208 -8,60% Térségi átlag 63930 54410 -14,90% Észtország 262 183 -30,20% Románia 15795 10966 -30,60% Litvánia 842 533 -36,70% Lettország 1154 706 -38,80% Bulgária 5886 2990 -49,20% Forrás: CEE Bankwatch Network: Heading down dead ends; Transport sector financing in Central and Eastern Europe (2004), 42. oldal A személyszállítás tekintetében is nőtt a közút szerepe. Megállapítható, hogy a térség országaiban jelentős elváltozás volt e tekintetben is a vasút és a közút közt. Átlagosan a térségben a vizsgált időszakban 14,9%-kal esett vissza a vasúton megtett utaskilométer (2. sz. táblázat). A közút ezen időszak alatt folyamatosan felértékelődött a személyszállítás szempontjából is. A személygépjárművek száma a kelet-közép-európai országokban átlagosan 18%-kal nőtt 1997. és 2001. között, és ugyan ennyivel növekedett az ezer lakosra jutó személygépkocsik száma is. Megállapítható hogy ezen a
37
területen közelítettük meg leginkább a nyugati országokat. A személygépjárművek sűrűségében (db/1000 lakos) a kelet-közép-európai országok lassan felzárkóztak az EU15-ök átlagához. 1970-ben csupán 23%-a volt az EU15-ben mért értéknek, 1980-ban már 32%. 2000-re Kelet-Közép-Európa elérte a nyugat-európai szint 53%-át. Szlovéniában és Csehországban ez az érték közelít az EU15 átlagához, és már most felülmúlta Görögországot és Portugáliát.27 3. sz. táblázat Személygépjárművek száma (1000 db) 1997 2001 Változás Lettország 432 586 36% Litvánia 882 1134 29% Románia 2606 3226 24% Lengyelország 8533 10503 23% Bulgária 1731 2086 21% Térségi átlag 22214 26131 18% Szlovákia 1136 1293 14% Szlovénia 778 884 14% Magyarország 2297 2483 8% Csehország 3392 3530 4% Észtország 428 407 -5% Forrás: CEE Bankwatch Network: Heading down dead ends; Transport sector financing in Central and Eastern Europe (2004), 44. oldal Magyarország ezekben az összehasonlításokban igen jól szerepel. A vasút szerepe a személyszállításban nálunk nem hogy jelentősen csökkent volna, de növekedett a vizsgált évek folyamán. A vasúton megtett utaskilométerek száma 15,4%-kal növekedett. Ezen felül hazánkban a személygépjárművek számának növekedése is lassabb, mint más térségbeli országban. Nálunk az említett négy év alatt csupán 8%-kal nőtt a személygépkocsik száma, míg ugyanez az érték Lengyelország esetében 23%, Litvánia esetében pedig 29% (3. sz. táblázat).28 A közúti infrastruktúra terén a legnagyobb elmaradást a ’80-as években az autópályák és a gyorsforgalmi utak mutatták. Ezeknek a kiépítettsége jelentősen kisebb volt, mint Nyugat-Európában és az 1990-es évek első felében is csak lassan változott ez az arány.
27
Erdősi Ferenc A kelet-európai közlekedés kihívásai (2001) CEE Bankwatch Network: Heading down dead ends; Transport sector financing in Central and Eastern Europe (2004)
28
38
Az úthálózat minősége azonban alig javult, sőt sok helyen a szükséges felújítási munkálatok elmaradozása miatt még romlott is a burkolat állapota. A pályarekonstrukciós munkák a politikai okokra visszavezethetően főleg a nemzetközi viszonylatban
fontos
szakaszokra
korlátozódtak,
és
elmaradtak
a
szükséges
mellékhálózati felújítások. Az úthálózat általános kiépítettsége már az 1980-as években is jelentősen eltérő volt a térségbeli országok között. Csak a jugoszláv tagköztársaságok közt is jelentős különbség volt, és általánosan elmondható az egész régióra, hogy nyugatról keletre haladva egyre rosszabb útminőség volt jellemző. Miután az 1990-es években a tranzitutakat sikerült elfogadható minőségűre fejleszteni, a különbségek a mellék- és főutak közt hatalmassá váltak. A bolgár, román és ukrán mellékúthálózat fejlesztésére egészen az elmúlt évekig alig jutott pénzforrás, mert a priorizált tranzitfolyosók fejlesztése felemésztette a szűkös keret nagyját. Ennek a különbségnek azonban nagy veszélyei is lehetnek, mert a fejlettebb technikájú nyugati termelő és szolgáltató üzemek nem mernek olyan területre terjeszkedni, ahol a közúti infrastruktúra megakadályozhatja a megfelelő minőségű disztribúciós hálózat kialakítását. Ez a jelenség ahhoz vezethet, hogy a fejlettebb tranzitútvonalak az előző fejezetben említett negatív hozadékokat („szivattyú effektus”, alagúthatás) vonzzák majd, és nem a fejletlenebb területek kohézióját segítik elő. A ’90-es évek második felében a közúti szektor növekedése mindenesetre folyamatosan zajlott mindegyik régióbeli országban. Néhány ország közúthálózata kiemelkedően fejlődésnek indult; Lengyelország 1997. és 2001. között 51%-kal növelte az autópályáinak hosszát, de Szlovénia, Észtország és Szlovákia is 30%-nál magasabb növekedést produkált. Az igazsághoz tartozik, hogy ezek mögött a nagy fejlődési arányok mögött az is meghúzódik, hogy korábban szinte nem is létezett autópálya ezekben az országokban. Ennek is betudható, hogy arányaiban nagyon nagyot nőtt a teljes hosszuk. A térségben átlagosan 18%-kal növekedett az autópályák hossza, és ez igaz hazánkra is. A térség országaiban (leszámítva Bulgáriát és Romániát) a közúti áruszállítás szignifikánsan növekedett. Tonnakilométerben kifejezve megállapítható, hogy a fentebb említett két országot leszámítva átlagosan 18,4%-kal növekedett a közúti áruforgalom
39
volumene 1997. és 2001. között. Hazánkban ez az érték 24,5%, de a balti államok esetében 50% feletti a növekedés. Az árutonnakilométer teljesítmény mutató alapján Kelet-Európában a közúti szállítások mérete a 20. század végén mintegy 13%-kal felülmúlta a vasútit. Ez a tendencia ilyen egyértelműen nem figyelhető meg a balti országokban, Szlovéniában és Szlovákiában. Ezen országokban a vasútnak még mindig nagyobb a szerepe az áruszállításban a nagyarányú tranzitforgalom miatt. Ezzel szemben a közút az átlagosnál is nagyobb fölénye figyelhető meg Csehországban, Macedóniában és teljes hegemóniája Albániában. Erdősi Ferenc 2001-es tanulmánya szerint a nemzetközi közúti és vasúti átmenő forgalom alapján a térség országai három csoportba oszthatóak:29 1. Kifejezett
tranzitországok,
ahol
a
nemzetközi
célforgalmat
jelentősen
meghaladja a nemzetközi átmenő forgalom. Ilyen például Szlovénia, Szlovákia, és a balti országok. 2. Azok az országok, ahol a tranzitforgalom nagyjából megegyezik a célforgalommal. Ilyen Magyarország mellett még Horvátország és Csehország is. 3. Azok az általában nagy területű országok, melyek vagy „végállomás” szerepet töltenek be (pl. Románia), vagy a tranzitszerepet regionális politikai okok miatt nem képesek ellátni. 4.2 A közlekedés területi szerkezetének változása, regionális hatások A térség országainak közlekedési rendszerére sok tényező gyakorolt hatást a rendszerváltozások után, de ezek közül is kiemelhető a legfontosabb, a gazdasági, politikai irányultság megváltozása. A „keletről nyugatra nyitás” sok gazdasági, külkereskedelmi, és így természetesen közlekedési változást hozott magával. Az, hogy az adott ország mennyire érvényesíti ezt a hatást a közlekedésfejlesztésében, az döntően attól függ, hogy az ország hol helyezkedik el földrajzilag. Pontosabban, minél közvetlenebb kapcsolatban áll az adott ország Nyugat-Európával, annál
29
Erdősi Ferenc: A kelet-európai közlekedés kihívásai (2001)
40
egyértelműbb a nyugati orientáció. Ennek oka, hogy ez a közlekedési politika leginkább a visegrádi országokban érhető tetten, illetve Szlovéniában. Ezek az országok feltehetően a jövőben is élvezni fogják „kedvező” fekvésükből adódó előnyüket. Ez azért tűnik valószínűnek, mert a ’90-es évek óta tartó folyamatokat vizsgálva kijelenthető, hogy az elkövetkezendő évtizedekben megmarad a nyugati és keleti területek közti gazdasági, fejlettségbeli különbség. Ez azért fontos tényező, mert így kevés az esélye annak, hogy a keleti területek a közeljövőben olyan mértékben tudjanak kereskedni egymás közt, hogy az felvegye a versenyt a nyugatra irányuló kereskedelmükkel. Fontos változás volt, hogy néhány, az első világháború után létrejött államalakulat szétesett. A sok önálló ország létrejötte nem csak azért változtatta meg a közlekedési környezetet, mert az államhatárok megszaporodása miatt bonyolultabbá vált a transzkontinentális közlekedés, hanem mert ezzel egyidőben csökkent a korábbi tagországok közti forgalom is. Csökkent emiatt a korábbi tagországokat összekötő tengelyek szerepe is. Ha a gazdasági érdekek egyértelműen nem is kívánták volna meg ezeket a változásokat, a politikai hangulat sokszor nem volt megfelelő a korábbi forgalom, kereskedelem fenntartásához. Ez magával vonta az országokon belüli változást is, hiszen fontosabbá vált a belföldi turisztikai központok elérhetősége. Ez egy újfajta forgalmat generált, ami újfajta közlekedés-fejlesztést igényelt. Általános jelenség továbbá, hogy a fővárosok még a korábbinál is hangsúlyosabbá váltak. Az egyközpontú közlekedési rendszerek még inkább megerősödtek. A vidéki központok súlya csökkent a fővárosokhoz képest, mert sok esetben megszűnt az őket „működtető” ipari háttér. A bányák, üzemek nagyszámú bezárása ahhoz vezetett, hogy a munkaerő egyre inkább a fővárosokba áramlott, és ezt a folyamatot csak elősegítette a multinacionális nagyvállalatok megjelenése, mert ezek is főleg a gazdasági, közigazgatási központnak számító fővárosokba települtek.
41
5 Magyarország közúthálózata 5.1 A hazai közúthálózat kialakulása30 A monocentrikus, Budapest-központú főút- és vasúthálózat kialakulásának oka 170 évvel ezelőttre vezethető vissza. Már a Széchenyi által megkezdett közlekedési reformok is erősen Budapest-centrikus hálózatot kívánta létrehozni, és ennek meg volt a megfelelő gazdasági és politikai oka. Ez az ok Budapest Bécshez való felzárkóztatása volt. Ez az 1900-as évekre már megvalósulni látszott, hiszen fővárosunknak sikerült felzárkóznia Bécshez, egy hasonló súlyú nagyvárossá válnia. A magyar közlekedési hálózatra mért óriási csapás volt a trianoni határok meghúzása. Az első világháborút lezáró trianoni békeszerződés után az ország területének 67 %-a, lakosságának pedig 63,8 %-a került az utódállamok uralma alá. Az ország területi veszteségeihez hasonló arányúak voltak a közlekedési infrastruktúra veszteségei is (vasúthálózat 61 %, hídállomány 63%, közúthálózat 68 %, viziúthálózat 57 %). A legnagyobb probléma a közlekedési hálózat szempontjából mégis az volt, hogy az új határok leválasztották a meglévő, amúgy sem nagyszámú keresztirányú pályát. Ez még tovább növelte a főváros súlyát a közlekedésben, és ez a túlzott gazdasági egyensúlytalansághoz is elvezetett. A közlekedés történetét tovább vizsgálva megállapíthatjuk, hogy Magyarországon is a két világháború közti, majd utáni évtizedeket a gépjármű közlekedés erőteljes kifejlődése jellemezte. Ennek megfelelően természetesen megnőtt az igény a megfelelő minőségű, burkolt közutak iránt. Közútjaink állapotát jellemezte, hogy az első világháború után a hálózat 54 %-a vizes makadám és kavicsút, 42 %-a pedig teljesen kiépítetlen volt. A gépjármű azonban pormentes burkolatot kívánt. 1925-29 között megkezdték a legnagyobb forgalmú utak átépítését, aszfalt és kiskockakő burkolatokkal. Népszövetségi kölcsön felvételével helyreállítottak kb. 2300 km közutat. Számos új híd is épült.
30
Az alfejezet Dr. Czére Béla „Közlekedésünk tegnap és ma” című internetes forrása alapján készült
42
Az 1920-as évek végén tízéves útépítési, útrekonstrukciós program készült. Ezt a fejlesztést azonban a világgazdasági válság jelentősen akadályozta. 1930-44 között több Duna és Tisza-, valamint más nagy híd is épült. Mindezek eredményeként hazánk úthálózata 1937-ben már 30353 km-t ért el. Ha az országos közúthálózatot csupán annak hosszával mérjük, azt a meglepő felfedezést tehetjük, hogy lényegében az úthálózat a mai országterületen már 1920-ra csaknem teljesen kialakult. Akkor a hálózat 40%-ban földutakból és 60%-ban makadámutakból állt. A második világháború során az állandó burkolatú közutakon kb. 20 %-os, a makadám útpályákon 70 %-os, a hídállományban 90 %-os pusztulás következett be. 1945-től az újjáépítés mellett jelentős fejlesztésekre is sor került. Hozzávetőlegesen. 2500 km hosszú bekötőutat létesítettek, a földutak jelentős részét burkolattal látták el. A gépjármű közlekedés az 50-es évek első felében indult erőteljes fejlődésnek. Az 1961-75 közti években a közúti közlekedés a magyar közlekedési rendszer meghatározó jelentőségű tényezőjévé vált. Ezt nagymértékben segítette az 1967-ben az Országgyűlés által is elfogadott (majd 1979-ben módosított) Közlekedéspolitikai Koncepció. Ez egyik fő feladatként tűzte ki a közúti közlekedés erőteljes fejlesztését, beleértve a kisforgalmú vasútvonalak forgalmának közútra terelését is. 1961-65 között kezdődött a hazai autópálya hálózat kiépítése, mely 1990-ig 267 km-t ért el. Emellett 82 km autóút, 6387 km hosszú más főhálózati út, 23006 km alsóbbrendű út, összesen 29742 km országos közút szolgálta már a gépjármű közlekedés igényeit. Ezek a közutak különböző típusú burkolattal rendelkeztek (beton, kő, aszfaltbeton, aszfalt, felületi bevonat stb.). Ma az országos közutak 99%-a, a belterületi helyi közutak 60%-a, a külterületi helyi közutak 5%-a, az összes közút 50%-a szilárd burkolatú. Az EU15-ben ez utóbbi érték ~96%, míg a szomszédos országokban ~75% volt az ezredfordulón. 5.2 A magyarországi közúthálózat állapota Az ország útállománya ma közutakra és magánutakra oszlik. A közutak állami tulajdonú országos közutak és önkormányzati tulajdonú helyi közutak. Az országos 43
közutak hossza 30545 km, míg a helyi közutak hossza 139800 km-re tehető. Az országos közúthálózat bonyolítja le az ország teljes közúti forgalmának mintegy 70%át. Az országos közutakból pontosan 7324 km főút, a gyorsforgalmi úthálózat hossza 679 km. Az országos közutak hosszának 28 %-a településeken halad keresztül, tehát a települések helyi forgalmának lebonyolításában is jelentős szerepet játszanak.31 Az áruszállítás hazai összteljesítményéből a közút részesedése 2002-ben 13 086 millió árutonna km, azaz 50%, a vasút részesedése 29%. A távolsági személyszállításban a közút részaránya 12 083 millió utaskilométer teljesítménnyel 46%, a vasúté 40%. A hazai közutak állapota nem tekinthető túl jónak. Az országos közúthálózat és a hozzá tartozó hidak nettó/bruttó értékarányának csökkenése változó mértékben folyamatosan zajlik 1995 óta, ami az országos közúthálózat fenntartásának alul-finanszírozására utal, azaz az értékcsökkenés mértéke meghaladta az értékpótlás és -növelés mértékét. Az úthálózat azonban még így is jelentős részt képvisel a felhalmozott nemzeti vagyonból: az országos közúthálózat jelenlegi bruttó értéke mintegy 7000 milliárd Ft. (27-28 milliárd Euró).32,33 A szerkezeti (teherbírási) jellemző a 10 tonnás tengelyterhelések elviselési képességét fejezi ki. Ez a főutakon és az aszfaltbeton utakon kedvezőbb, mint a mellékúthálózaton. Az országos közúthálózat burkolataira jellemző, hogy az útminősítési rendszerben a jelenlegi - az Európai Unióban engedélyezettnél enyhébb - teherbírási előírásokra sem felel meg a hálózat 24%-a és további 10% minősül "rossz" teherbírásúnak. A tengelyterhelések jelenleg megengedett határértéke általában 10 tonna, amely az Európai Unióhoz való csatlakozásunk miatt problémákat vet fel. Az EU-ban 11,5 tonna tengelyterhelés van engedélyezve, és ezt nekünk is át kellett vennünk. Már a csatlakozást megelőzően megkezdődtek az útrehabilitációs beruházások, Európai Uniós támogatással. Ennek ellenére a magyar úthálózat a közeljövőben nem lesz még képes elviselni az Európai Unióban engedélyezett (96/53 sz. Irányelv), maximum 11,5 tonna tengelynyomású nehéz tehergépjárművek forgalmát. Ezért Magyarország derogációt kapott ennek az irányelvnek a betartására, azaz az EU hozzájárult ahhoz, hogy Magyarország fenntartsa az ilyen járművekre vonatkozóan a túlsúly miatt kivetett díj és 31
Forrás: http://ukig.kozut.hu/progress.php?menu_id=25 Forrás: http://kozut.hu/cms/netalon.xml?data_id=2386 33 Útgazdálkodási és Koordinációs Igazgatóság: EU-társfinanszírozás az országos közutakon 2004-2006 (2004) 32
44
a kapcsolódó útvonal-engedélyek rendszerét 2008. végéig. Ugyanakkor nem róható ki ilyen díj az autópályákon és a gyorsforgalmi utakon, illetve a nagyobb teherbírású, felújított utakon közlekedő járművekre.34 A felületi jellemzők közül a nagy forgalmú utak jellegzetességeként említhető a keréknyomvályú
képződés.
Útjainkon
a
nyomvályúk
szétszórtan,
rövidebb
szakaszokon, elsősorban a nagy forgalmú tranzit útvonalakon jelentek meg. Összes hosszuk 2003-ban meghaladta a 3000 km-t, ebből jelentős mértékben nyomvályús útszakasz mintegy 1200 km. A 2003. évi adatok alapján mind az egyenetlenség, mind a nyomvályúsodás állapota romlást mutat. Jelenleg az aszfaltbeton utak nagyjából háromnegyede megfelelő, míg a hagyományos utántömörödő burkolatú utak háromnegyede nem megfelelő e szempontból. A hálózat mintegy felén a közepes állapotminőség a jellemző, míg egyharmada e téren nem megfelelő állapotú. Az országos közúthálózat burkolatán az utolsó beavatkozás óta átlagosan eltelt idő 1822 év az egyes útszakaszokat vizsgálva. A teljes úthosszra vetítve a beavatkozások évenkénti hossza a hálózat 2-3 %át teszi ki, amiből 40-45 éves átlagos beavatkozási idő adódik a teljes országos közúthálózaton.35 5.3 A hazai közúthálózat szerkezete, sajátosságai A magyar közúthálózat szerkezetét vizsgálva három fő réteget különíthetünk el. A magyar közúthálózat leghagyományosabb rétege az alsóbbrendű hálózat. Ez a hálózat olyan szekérutak, földutak nyomvonalát őrizte meg, amelyek összekötötték egymással a szomszédos falvakat. Legfőbb jellegzetessége, hogy kitüntetett gócpontok nélkül, szinte egyenletesen kitölti az ország teljes területét. A következő réteg a hazai főúthálózat. Ezek már tervezett nyomvonal mentén épített utak, mai funkciójuk részben a gépkocsi-közlekedés elterjedése miatt alakult ki. A főúthálózat közvetlenül a városokat köti össze, és lehetőség szerint elkerüli a falvakat. A nagyobb városokból sugarasan indulnak ki ezek a főutak. A hálózat maga egy új 34 35
Kohéziós Alap Keretstratégia; Közlekedés 2004. és 2006. közötti tervezési időszakra (2004) Forrás: http://kozut.hu/cms/netalon.xml?data_id=2386
45
funkciónak megfelelő struktúra szerint alakult ki. A szerkezete is utal arra, hogy e hálózat függetlenedni kíván a korábbi szekérút-hálózattól.36 A harmadik rétegnek tekintjük a gyorsforgalmi úthálózatot. Az 1960-as évektől épülő magyarországi autópályák a meglévő szerkezetben, rendre a leginkább igénybevett főútszakaszok mentén, azok forgalmi tehermentesítésére létesültek. Az autópályák az 1es, a 3-as, az 5-ös és a 7-es főút fővárosból kiinduló szakaszaival párhuzamosan épültek. Az autópályák hivatottak kiszolgálni a nagy távolságú, régióközi közlekedést. Az értelmező kéziszótár meghatározása szerint az autópálya két úttesttel és úttestenként legalább két forgalmi sávval kiépített, csak külön szintben keresztezhető autóút. Az 1968. november 8-án Bécsben aláírt Közúti Közlekedési Egyezmény, és a szintén itt aláírt Közúti Jelzési Egyezmény megfogalmazása szerint az "autópálya olyan utat jelent, amelyet kifejezetten a gépjármű közlekedés céljára tervezetek és építettek, amely nem képezi az átmeneti ingatlanok határát és amely: 1. egyes pontokat vagy ideiglenes eseteket kivéve mindkét forgalmi irányban külön úttesttel rendelkezik, amelyeket a közlekedés céljára nem szolgáló sáv, vagy kivételesen, más eszköz választ el egymástól; 2. szintben nem keresztez sem utat, sem vasúti, sem villamos vágányt, sem pedig gyalogosok közlekedésére szolgáló utat; és kifejezetten autópályaként van jelezve." Az Egyezmények meghatározzák a definícióban szereplő további fogalmakat is. Eszerint "út a közforgalom céljára nyitva álló minden út vagy utca teljes területe." Az Egyezmények értelmében "úttest az útnak azt a részét jelenti, amelyet rendes körülmények között a járműforgalom használ; az út magában foglalhat több úttestet is, amelyek egymástól láthatóan el vannak választva, pl. elválasztó sávval vagy szintkülönbséggel." Az Egyezmények megfogalmazása szerint a "forgalmi sáv az olyan hosszirányú sávok bármelyikét jelenti, amelyekre az úttest felosztható, függetlenül attól, hogy azok
36
Fleischer Tamás: Néhány gondolat a Magyarországot átszelő közúti közlekedési folyosókról
46
hosszirányú útburkolati jelekkel meg vannak-e jelölve, vagy sem, és amelyek elég szélesek ahhoz, hogy azokon a motorkerékpárt kivéve más gépjárműsor haladhasson." A magyarországi autópálya-hálózat, leszámítva egyes fontos elkerülő szakaszokat, ma útdíjas rendszerben működik. 5.4 Az autópályák előnyei Az autópályák legnagyobb előnye, hogy kialakításukból adódóan komfortos körülményeket biztosítanak a járművezetők számára. Az autópályákon különböző szintű csomópontokat alakítanak ki, amelyek magasabb sebességhatárok elérését teszik lehetővé. Ezek a paraméterek a járművezetők számára nagyobb szabadságot és biztonságosabb közlekedési feltételeket biztosítanak. Nagyon fontos szerepe van az autópályáknak a kapcsolatteremtésben, hiszen az ország nagy térségei közötti közlekedés összeköttetést teremthetik meg. Emellett kedvező hatást gyakorolhat az autópálya-építés egy adott településre is. Ez egyrészt jelenthet agglomeráció s összeköttetést, másrészt a kiszolgáló ágazatok fellendülését, de elegendő arra gondolni, hogy tehermentesíthetik az autópályák a településen keresztülhaladó fő utat a forgalomtól, s ezzel csökkenthetik a balesetek számát, illetve a települést érő környezetkárosító hatásokat. 5.5 A magyarországi közutak forgalmának alakulása37 A forgalmi adatok gyűjtése és elemzése állandó feladat, hiszen enélkül nem lehetséges hatékonyan felmérni, milyen vonalváltoztatásokra van szükség, milyen hatásokkal járt egy fejlesztési beruházás, milyen új vonalak létesüljenek stb. Az országos forgalomszámlálás legfőbb adatforrása az országos keresztmetszeti forgalomszámlálás. Hazánkban a forgalomszámlálás ún. „gördülő rendszerben” zajlik. Ennek lényege, hogy megyékre osztva részekben végzik el a teljes hálózat forgalomvizsgálatát. Minden évben csak a megyék teljes hálózatának 1/5-ét vizsgálják a közútkezelők, az adatokat összegzik és a fennmaradó 4/5 úthálózatra speciális szorzókkal számítják ki a vonatkozó adatokat. A módszer ötéves gördülési ciklusokra oszlik. Jelenleg éppen a 2000.-2004. évi ciklus végére értünk. A jelenlegi ciklus eredményei lefedik a magyarországi 37
Az alfejezet Koren Tamás és Thurzó Gábor „Az országos közutak forgalmának alakulása” (2005) című műve és az Állami Közúti Műszaki és Információs Kht. „Az országos közutak 2004. évre vonatkozó keresztmetszeti forgalma I.” című kiadványa alapján készült
47
közúthálózat 93%-át. A kimaradt utak csomóponti ágak, kisforgalmú mellékutak, parkolók stb. A közúti forgalom alakulása általában jó tükre a gazdasági fejlődésnek. Ez természetesen
hazánkra
is
igaz.
A
rendszerváltozást
követően
a
forgalom
nagymértékben visszaesett, mint azt már a 4.1-es alfejezetben kifejtettem. Ez a tendencia később mérsékelt növekedéssé változott, majd megállapítható, hogy 1997-től kezdődően ugrásszerű növekedésre váltott. Országosan az átlagos évi futásteljesítmény minden járműkategóriát tekintve 2003. és 2004. között 6,1%-kal növekedett. 1997-óta ez a növekedés összesen 34%. Ez évi átlagos 4,2%-os növekedést jelent. 4.sz. táblázat Az országos közúthálózat forgalmi teljesítménye (millió járműkm/nap) járműosztály 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 személygépkocsi 54,224 56,425 57,297 59,206 62,162 65,433 70,215 75,349 tehergépkocsi 9,097 9,489 9,820 10,338 10,532 11,141 12,025 12,434 autóbusz 1,646 1,622 1,591 1,623 1,670 1,729 1,753 1,761 motorkerékpár 1,167 1,081 1,021 1,052 1,071 1,043 1,070 1,099 kerékpár 3,262 3,063 2,913 2,825 2,770 2,556 2,323 2,166 Forrás: Koren Tamás - Thurzó Gábor: Az országos közutak forgalmának alakulása, 12. oldal Járműosztályokat vizsgálva már pontosabb képet kapunk a forgalom alakulásáról (4.sz. táblázat). A rendszerváltozás idején bekövetkezett visszaesés, a lecsökkent teherszállítás természetesen ebben a közúti járműcsoportban látható leginkább. 1988. és 1993. között 40%-os csökkenés volt ebben a járműosztályban. Ez a forgalom az 1990-es évek közepe felé már növekedésnek indult, de csak 1997. óta tart a folyamatos, intenzív forgalomnövekedés. 1993. és 1997. között a tehergépkocsi forgalom évi átlagban 1%kal emelkedett, 1997. óta viszont ez az érték 4,6%. Ennek ellenére a tehergépjármű forgalom ma Magyarországon még mindig alatta van az 1980-as évek végén mért értéknek. A személygépjárművek osztálya mutatta a leggyorsabb növekedést a ’90-es éveke eleje óta. 1988-tól 1997-ig egy évet leszámítva (1991) folyamatosan növekvő mértékben nőtt ennek a járműosztálynak a futásteljesítménye. Ez évente átlagosan 3,8%-os növekedést
48
takar. 1997-től felgyorsult a növekedési tempó. 1997. és 2004. közt összesen 39%-kal nőtt a futásteljesítmény. Ez az érték 2003. és 2004. között már 7,3% volt. A motorkerékpárok forgalma folyamatosan ugyanolyan mértékben csökken, a kerékpárok forgalomcsökkenése azonban egyre jelentősebb (2003 és 2004 közt 6,8%). Az autóbusz-forgalom egy ideig tartósan és jelentősen csökkent. 1988 és 1995 között 40%-kal esett vissza ennek a járműosztálynak a forgalma. Ezt egy mérsékelt növekedési tendencia követte, évi átlagos 1,2%-kal. Útkategóriák szerint vizsgálva a forgalom változását megállapíthatjuk, hogy az autópályák és autóutak forgalma nőtt a legnagyobb mértékben. Az utolsó öt év alatt összesen 70% volt ez a növekedés. Az elmúlt évben az autóutak és autópályák forgalmi teljesítménye 22,1%-kal növekedett (3.sz. ábra). 3. sz. ábra Az országos közúthálózat forgalmi teljesítményének (járműkm/nap) alakulása útkategóriák szerint, 1999-2004 (1999=100%) 180% 170% 160% 150% 140%
autópályák és autóutak főutak
130%
összekötő/mellékutak
120% 110% 100% 1999
2000
2001
2002
2003
2004
év
Forrás: Koren Tamás - Thurzó Gábor: Az országos közutak forgalmának alakulása, 12. oldal Ha azt kívánjuk megvizsgálni, hogy uniós csatlakozásunk milyen módon hatott a forgalomnövekedésre igen nehéz helyzetbe kerülünk. A 2004-es forgalmi adatokat ugyanis nagyon sok más tényező is jelentősen befolyásolta. Először is le kell szögezni, hogy már csatlakozásunk előtt is, mint azt már azt feljebb kifejtettem, a közúti forgalom 49
jelentősen, dinamikusan növekedett. Az autópályák jelentős forgalmi növekedésére hatott a hálózat meghosszabbodása, illetve az is, hogy 2004. március 11-én az M5-ös be lett vonva a matricás rendszerbe. Ezáltal ez a rendkívül drága pálya is „megfizethetővé” vált, és nagy forgalmat vonzott el a párhuzamos főútról. Az autópályák és a velük párhuzamosan futó főutak forgalmának változásait együtt vizsgálva fontos tapasztalatokat nyerhetünk. Ezek szerint a legtöbb esetben elmondható, hogy a matricás rendszer bevezetésével sikerült az autópályadíjakat olyan szinten rögzíteni, ami a használók számára reális, megfizethető, és nagyobb távolság megtétele esetén előnyben részesítik az autópályák használatát. Általánosságban elmondható, hogy az autópályák sikeresen szívták el a zsúfolt főutak forgalmának egy részét, különösen a teherforgalom terelődött át a sztrádákra. Az M1-es autópálya és 1. számú főút esetében az M1 átlagos napi forgalma 2004-ben 1000-2000 járművel növekedett, míg a főút forgalma nem növekedett jelentősen. Ugyanez igaz az M3-as, 3. sz. főút vonalára. A sztráda forgalma az M1-eshez hasonló mértékben nőtt, míg a főút Budapest és Gödöllő közti szakaszán a forgalom nem nőtt jelentős mértékben, a Gödöllő „utáni” szakaszon pedig még csökkent is. A legszembetűnőbb változás a már említett M5-ösön történt. Az útdíjazás átalakítása előtt az M5 30%-ban részesedett a folyosó forgalmából és az 5. sz. főút viselte a maradék 70%-ot. Mára ez megfordult, a forgalom 65%-a terelődött a sztrádára és a maradék 35% zajlik csak a főúton. Az M7-7. sz. főút alkotta közlekedési folyosó forgalmának vizsgálata nehéz ügy, mert a folyamatos felújítások, és kapacitásbővítési munkálatok nem tették lehetővé a pontos méréseket (pálya- és sávlezárások voltak a szakasz teljes hosszán). Mindenesetre megállapítható, hogy a folyosó forgalmának 25%-a zajlik a főúton, a maradék 75% pedig a sztrádán. Fontos még, hogy leszögezzük az autópályák forgalma természetesen szakaszonként eltér egymástól. A fontos gazdasági centrumok, nagyobb városok, fejlődő térségek mentén a forgalom a főutakon és a sztrádákon is magasabb. Általánosságban elmondható, hogy az autópályák forgalma Budapest felé növekszik, de még ennél is nagyobb mértékben nő a főutak forgalma a főváros felé haladva. Ennek oka, hogy az ingázók, akik nem nagy távolságról járnak be Budapestre, nem térnek át az utópálya
50
használatára, hanem továbbra is a főutakat használják. Ez alól csupán az M7-es jelent kivételt, itt a főváros körül jelentős ingázó forgalom zajlik.38 Az általános forgalomnövekedés a főutakat és mellékutakat sem kerülte el. Az elmúlt öt évben a főúthálózat forgalma (az autóutakat nem számítva ide) 3%-kal nőtt, a mellékúthálózaté pedig 4,1%-kal. Jelenleg a hazai gépjárművek száma kb. 3 millió, amiből 2,5 millió a személygépkocsi-állomány. Az országba évente több mint 13 millió db. idegen gépjármű lép.39 5.6 Az országos közúthálózat fejlesztését meghatározó jogszabályi környezet40 „A közlekedés és a társadalmi-gazdasági környezetének kapcsolata, hatékonyabb együttműködése csak akkor lehetséges, ha átgondolt koncepción alapul, fejlesztésekor rendezett a jogi háttér.” A közlekedési fejlesztéseket összehangoló és egyben meghatározó jogi környezet elemei a következők: 1. A
2044/2003.
(III.14.)
kormányhatározat
az
országos
közúthálózat
fejlesztésének, fenntartásának és üzemeltetésének hosszú és középtávú feladatairól, valamint finanszírozásának egyes kérdéseiről. 2. A 2003. évi XXVI. Törvény az Országos Területrendezési Tervről. 3. A 2003. évi CXXVIII. Törvény a Magyar Köztársaság gyorsforgalmi közúthálózatának közérdekűségéről és fejlesztéséről. 4. A 19/2004 (III.26.) OGY határozat a 2003-tól 2015-ig szóló magyar közlekedéspolitikáról. 5. A 2005. évi XII. törvény a Magyar Köztársaság gyorsforgalmi közúthálózatának közérdekűségéről és fejlesztéséről szóló CXXVIII. Törvény és az azzal összefüggő egyes törvények módosításáról. A törvényben foglaltak szerint a meglévő gyorsforgalmi úthálózat a 2007. év végéig a jelenlegihez képest újabb 509km-rel bővül majd. Az így kialakult hálózattal együtt az
38
Andricsák Zoltán – Dr. Gulyás András – Thurzó Gábor: Az autópályák és a párhuzamos főutak forgalmának alakulása a közelmúltban (2005) 39 Kohéziós Alap Keretstratégia; Közlekedés 2004. és 2006. közötti tervezési időszakra (2004) 40 Az alfejezet Székely András „Az országos közúthálózat fejlesztésének aktuális kérdései” (2005) című műve alapján készült
51
útsűrűség 2007-ben eléri a 13,2 km/1000km2 –t. Ez megfelel az EU15-ök azonos időszakra jósolt útsűrűségének 50%-ának. A hosszú távra tervezett gyorsforgalmi úthálózat 2015-re várhatóan eléri majd a 2530 km-t. Ez azt jelenti, hogy a várható útsűrűségi érték 27 km/1000km2 lesz, ami megközelíti az EU15-ök 2015-re jósolt átlagát. Ez a törvényi környezet előírja a gyorsforgalmi úthálózat mellett a mellékúthálózat fejlesztését is. Meghatározza az országos közutak üzemeltetési és fenntartási színvonalát. Ennek megfelelően a színvonalnak a szakmai előírásoknak megfelelően kell emelkednie, hogy 2008-ra a lehető leginkább közelítsen az EU15 közútjainak szolgáltatási színvonalához. 5.7 A Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015 41 A jelenleg érvényben lévő magyar közlekedéspolitikát, a más hasonló jellegű dokumentumokhoz hasonlóan, tartalmilag három különböző szintre lehet besorolni. Az ágazatpolitikák, koncepciók átfogó célkitűzései kifejezetten politikai célok, amelyek tartós, stabil, lényegében nem vitatott törekvéseket fogalmaznak meg. A jelenlegi magyar közlekedéspolitika főbb stratégiai céljai a következők: 1. az Európai Unióba való integrálódás elősegítése 2. a környező országokkal való kapcsolatrendszer feltételeinek javítása 3. a regionális közlekedési egyenlőtlenségek csökkentése 4. a forgalmi torlódások mérséklése 5. a közlekedési módok közötti egyensúlyra törekvés 6. a hálózatok szűk keresztmetszeteinek megszüntetése 7. területfejlesztési célok megvalósításának előmozdítása 8. életminőség javítása, közlekedésbiztonság növelése, környezet védelme 9. a szabályozott verseny és a hatékony üzemeltetés feltételeinek megteremtése 10. a közlekedés globalizálódásának kezelése
41
Az alfejezet a „Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015” című dokumentum vizsgálata
52
Ezek a távlati célok tökéletesen megfelelnek a kívánatos változásoknak, tendenciáknak és egyben az Európai Unió közlekedéspolitikai irányelveinek. Kijelenthető, hogy a hazai és európai területi, környezeti és közlekedési dokumentumok a célkitűzéseknek ezen az átfogó szintjén összhangban vannak egymással. A közlekedéspolitika azonban a következő, a második szinten már nincs ilyen összhangban a távlati célokkal. Az átfogó célok elérésére megfogalmazott szakmai célok ugyanis sokszor ellentmondanak egymásnak. A hálózatokra koncentrálva, rendszeresnek mondható, hogy a területi kiegyenlítést és az ország egyközpontúságának csökkentését deklaráló általános célok ellenére a központosítást erősítő hálózati elemek kapnak elsőbbséget. A közlekedési hálózatban szembetűnő a tranzitforgalmat kiszolgáló gerinchálózatok fejlesztésének jelentős prioritása a helyi hálózatok kárára, ami maga is koncentráló és nem kiegyenlítő hatású; továbbá a gerinchálózatok sugaras szerkezetének további centralizációt előidéző hatása, azaz a főváros-vidék lejtő még meredekebbé válása. Erre példa, hogy míg a Budapestcentrikusság oldása szerepel átfogó célként a magyar közlekedéspolitikában, addig a rövidtávú tervek közt a jelenlegi autópályák (amik köztudottan a régi sugaras rendszerben lettek építve) országhatárig történő kiépítését szorgalmazza.42 A harmadik, gyakorlati szinten, ami a ténylegesen megvalósuló fejlesztések szintje, még nagyobb a ragaszkodás az eredeti tervezési koncepcióhoz. A jelenleg is folyó gyorsforgalmi útfejlesztések, a dunaújvárosi híd építését leszámítva, a jelenlegi autópályák bővítését jelentik. 5.8 A gyorsforgalmi úthálózat szerepe A gyorsforgalmi úthálózat a régióközi közlekedés színtereként el kell hogy különüljön, az alsóbbrendű és a főúthálózattól. Egy olyan különálló szintként kell kiépülnie, ami a többrétegű közlekedési hálózatba illeszkedve, tölti be a saját szerepét. Ennek megfelelően az alsóbb rendű utaknak is természetesen külön szerep jut, amit a régióközi hálózattól függetlenül teljesítenie kell. Nem az tehát a feladata, hogy kiszolgálja a felsőbbrendű hálózatokat. 42
Fleischer Tamás: Néhány gondolat a Magyarországot átszelő közúti közlekedési folyosókról
53
Célnak kell tehát tekinteni egy olyan rácsszerkezetű közlekedési hálózat kialakítását, ami a lehetőségekhez képest szakít a jelenlegi sugaras-gyűrűs szerkezettel. Be kell kötni a hazai régiókat a hálózatba, de mindezt úgy, hogy a fekvésünkből adódó igen erős tranzitforgalom a lehető legkevesebb hátrányt jelentse a számunkra. Ezt figyelembe véve a tranzitfolyosóknak a következő feltételeknek kell megfelelniük: 1. összeköti a páneurópai hálózatok kijelölt határpontjait; 2. minimális össz-hosszban halad át az országon; 3. kerüli az ökológiailag érzékeny, sűrűn lakott, forgalommal terhelt térségeket; 4. az ökológiailag érzékeny, sűrűn lakott, forgalommal terhelt térségeket; 5. és lehetővé teszi az áthaladás költségeinek megfizettetését az áthaladókkal. 4. sz. ábra
Forrás: http://kozut.hu/cms/netalon.xml?data_id=1183
54
5.9 A gyorsforgalmi úthálózat hibái, hiányosságai A fentebb felvázolt szerepkör fényében szeretném megvizsgálni a hazai gyorsforgalmi úthálózat hosszú távú fejlesztési koncepcióját. A 4. sz. ábrán látható hosszú távú elképzelés a hazai közúti gyorsforgalmi hálózatot mutatja be a teljes kiépítettségű állapotában.
Szeretném
Fleischer
Tamás
építőmérnök-közgazdász
tudományos
publikációin alapulva bemutatni ennek a közúthálózatnak a hiányosságait, hibáit.43 1. A távlati gyorsforgalmi úthálózat egyrészt magán őrzi egy korábbi sugarasgyűrűs elképzelés nyomait, másrészt, különösen a dunántúli oldalon e gyűrűk folytonossága már megszakad, és a megjelennek az országot harántirányban átszelő rácsszerkezetű folyosók is. E kettősség annak a jelé is lehet, hogy fejlődik a koncepció, de mindamellett szerkezeti hibának is minősíthető. 2. Az egész hálózat másfelől a főútvonal-hálózat funkcióinak és a régióközi folyosók funkcióinak keveredéséről, tisztázatlanságáról árulkodik. Ma már a "városokat összekötő" főútvonalnak is el kell kerülnie a belterületeket, ettől azonban még nem változik meg a hálózat alapvető struktúrája és az elkerülő főút nem válik alkalmassá országos tranzit forgalom lebonyolítására. Különösen az alföldi oldalon, a távlati gyorsforgalmi hálózat szinte kizárólag magukból a főutakból áll. 3. Ugyancsak a funkciók tisztázatlanságára vezethető vissza, hogy a gyorsforgalmi hálózat közvetlenül ki akarja szolgálni mindazokat a forgalomra érzékeny területeket, amelyeket éppen mentesítenie kellene. Ilyen hiba például a Balaton szoros körülépítését régióközi forgalmat hordozó folyosókkal. Egy ilyen üdülőövezetet a régióközi úthálózatoknak éppen hogy elkerülniük kellene, nem pedig átvezetniük rajta. 4. A hálózat nem bízik saját nyugat-keleti tehermentesítő elemeinek (8-as, 9-es) működésében, és további sugaras gyorsforgalmi utakkal közelíti meg a fővárost. 2007-ig meg kívánják valósítani az M6-ost és 2015 végére még további két Budapestről induló autópályát akarnak átadni, az M4est és az M2est. Összességében tehát elmondható, hogy míg a túlzott Budapest-centrikusságot oldani kívánják, újabb autópályákkal akarják megközelíteni a fővárost. Ez
43
Fleischer Tamás: Néhány gondolat a Magyarországot átszelő közúti közlekedési folyosókról
55
súlyos hiba és a főváros központi szerepének további hangsúlyozása mellett, Budapest közlekedési rendszerét is jelentősen terheli. 5. Elvi, funkcionális tisztázatlanságot jelez, hogy egyes városokat zsákutcás jelleggel tervezik bekötni a közelében elhaladó folyosóhoz. Különösképp Szombathely és Eger esetében látványos ez a fajta „presztízs megoldás”. Valójában nincsen szükség a gyorsforgalmi hálózatok direkt bekötésére a városokba, még akkor sem, ha azok kiemelkedő jelentőségűek az adott régióban. Ez egyszerűen a hálózat jellegéből és funkciójából adódik, miszerint régiókat köt össze, és nem érinti a városokat. Elég volna csupán megfelelő áteresztő képességű bekötőúttal megoldani a nagyvárosok bekapcsolását, és ez esetben nem sérülnének a funkciók. 6. Elvi hibának számít a gyakori párhuzamos útszakaszok megépítése. Ez azért problémás, mert a gyorsforgalmi hálózat eleminek értelme hogy felnyalábolja a forgalmat és elterelje az alacsonyabb rendű utakról. Ennek egyik példája az M4es bevezetése a fővárosba az M5 mellett. A fentebb felsorolt hibákkal, hiányosságokkal természetesen nem minden szakértő ért egyet. Fontos megemlíteni, hogy bizonyos hibák már eleve elkerülhetetlenek voltak. Ilyen például a 3-as pontban megfogalmazott kritika, hiszen az M7-es építkezése nem most kezdődött, hanem egy már létező autópálya vonalát kell meghosszabbítani az országhatárig. Ebben az estben tehát jelentősen lecsökken a tervezhetőség, hiszen egy kész helyzet elé vannak állítva a döntéshozók a folyosó irányát tekintve. Ezen felül nem feltétlenül kerülnek túlsúlyba a káros hatások egy olyan autópálya esetén, mint az M7. Igaz ugyan, hogy egy üdülőövezet mentén húzódik a folyosó, ám ez nagyban növelheti a Balaton környéki települések turisztikai vonzerejét, hiszen gyorsabban megközelíthetővé válnak. Ezen felül vannak a térégben olyan fejlődő gazdasági centrumok is, amelyek igénylik az ilyen jellegű infrastruktúrát. Az egyes pontban kifejtett vélemény, miszerint a dunántúli oldalon megszakad a gyűrűk folytonossága egyszerűen következhet az ország területi adottságaiból is. Az ország területén belül ugyanis nehéz lenne teljesen gyűrűs szerkezetet létrehozni. Ezen felül a rácsszerkezet kialakítása a kívánt cél, tehát, ha csak részlegesen is megvalósul ez a törekvés, már akkor enyhítette a sugaras-gyűrűs szerkezet okozta problémákat.
56
A hatos pontban részletezett hiba a legtöbb esetben elkerülhetetlen. A párhuzamos útszakaszok létrejötte nem minden esetben kiküszöbölhető, és ezen felül az M4-es egy már meglévő főút helyén épül, nem pedig teljesen új folyosó tervezése van folyamatban. Ezen felül mindkét vonal, az M5 és a 4. sz. főút, olyan fontos történelmi, gazdasági központokat köt össze a fővárossal, amik mindenféleképpen kiemelt szereppel bírnak nem csak regionális, de országos szinten is. December 10-től, Budapestről másfél óra alatt el lehet jutni Szegedre, míg a jóval közelebb fekvő Szolnok is ugyan ennyi idő alatt érhető el. Ez a helyzet természetesen nem felelhet meg a Szolnok térségében lakóknak, így nehéz olyan politikai döntést hozni, hogy arra nem építenek autópályát. 5.10 A hazai autópályákkal kapcsolatos problémák Ebben az alfejezetben a hazai autópálya-fejlesztések körül kialakult viták két alapvető forrását szeretném bemutatni. Az egyik az M0-ás félig kész körgyűrű rendezetlen helyzete, a másik pedig a folyamatosan politikai viták középpontjába kerülő autópályaépítési költségek. 5.10.1 A körgyűrű A hazai autópálya-hálózat egyik legkritikusabb eleme az M0-ás. A fővárost körbevevő körgyűrű alapvető szerepet játszik a TEN által kijelölt közlekedési folyosók összekapcsolásában. Először is, az M0 déli szakasza része az V. folyosónak, és az M1es, M7-es és M5-ös autópályákat Budapest határában köti össze, anélkül, hogy a főváros sűrűn beépített területeit érintené. A keleti szakasz összeköttetést teremt az M3-as és a VI. folyosót képező M7-es autópálya között. Jelenleg a TEN szempontjából csupán a déli szakasz létezik, amely az M1-es és M7-es és az M5-ös autópályákat köti össze. Az építés 1986-ban kezdődött és 29,4 km hosszon 2×2 sávos út létesült, két, a Duna fölött átívelő híddal. A forgalom rögtön a kezdetektől túlszárnyalta az előzetes elképzeléseket. 1997-ben 35000 jármű/nap volt, mára ez a szám meghaladja az 50000-et. Az északi szakasz, amely az M3-as autópályát a 2-es úttal köti össze részben készült el. Budapest belső területeinek forgalmi terhelése szempontjából rendkívül fontos lenne e szakasz építésének folytatása.
57
A nyugati szakasz az M0 gyűrű lezárása szempontjából jelentős elem. Környezeti kihatásai miatt az építkezés 2015-re van tervbe véve. A nyugati szakaszt bíróságon támadják környékbeli és országos környezetvédő szervezetek, környezetkárosításra hivatkozva. Jelenleg az ügy áll, hiszen a Fővárosi Bíróság 2006. július 6.-ra halasztotta a következő ülést. A keleti szakasz az M0 körgyűrű olyan kulcseleme, ami összekötné az M5-ös és M3-as autópályákat, illetve a 4-es, 31-es és a 3-as főutakat. Az említett utak közötti tranzitforgalom Budapest belvárosi úthálózatát kénytelen igénybe venni, közlekedési dugókat és rendkívül nagy szennyezést okozva. A keleti szakasz 1. egy 12,7 km hosszú részét december 17-én adják át a forgalomnak, és vele együtt a 4-es főút Vecsést és Üllőt elkerülő szakaszát. 5.10.2 Az autópálya ára44 Állandóan visszatérő probléma Magyarországon az autópálya-beruházások költsége. Nincs nemzetközi összehasonlítási alap, és csak hozzávetőleges költségeket lehet megállapítani. Általánosan Európában egy viszonylag könnyű építési körülmények között, síkvidéken megépített gyorsforgalmi út kilométerenkénti építési költsége 0,4 és 4,6 milliárd forint között szóródhat. Hazánknál csak Olaszországban és Svájcban épültek drágábban szakaszok. Horvátországban és Szlovéniában viszont a Közlekedés Tudományi Intézet által összegyűjtött információk szerint átlagosan 30 százalékkal olcsóbban építenek, mint nálunk. Az összehasonlítást nehezítik a minőségi tényezők is. Magyarországon ugyanis egy autópálya-szakasz építése sokkal több mellékes költséggel jár a biztonsági felszerelések és az egyéb műtárgyak megépítése miatt. Horvátország esetében viszont sokkal több felüljáró és híd építése volt nélkülözhetetlen, így ezek a költségek kiegyenlíthették volna a különbséget, mégis fennmaradt a 30%-os különbség. Vannak ezen felül más tényezők is, amik befolyásolják egy autópálya költségeit. Korábban úgy írták ki a pályázatokat ilyen projektekre, hogy csupán 8, kizárólag külföldi társaság felelt meg az egyes feltételeknek „Holott legalább 20-22 olyan útépítő cég működik az országban, amely képes megfelelő minőségben, határidőre autópályát 44
Az alfejezet Hlavay Richárd „Sztrádaszámtan – Autópálya-építések költségei” (2005) című cikke alapján készült
58
építeni. Sőt, többségük a külföldi fővállalkozók alvállalkozójaként ezt a gyakorlatban is bizonyította. Ez az áttétel egy-egy szakasz esetében hatalmas költségnövekedést okozott. A Gazdasági Versenyhivatal szerint a nagy autópálya-építő cégek eljárása sem mindig felelt meg a törvényben előírtnak. Állítása szerint ezek a cégek előre leosztották egymás között a munkákat. Az így létrejött kartell miatt az árak természetesen felszöktek, hiszen korlátozva volt a piaci verseny. „A GVH a 2002-ben, az M7-es autópálya balatonszárszói, valamint az M7-M70-es Becsehely-Letenye és az M3-as görbeházai szakaszára meghirdetett nyílt közbeszerzési eljárás esetében úgy találta, hogy a pályázók összejátszottak.” Öt céget összesen 7 milliárd 43 millió forintra bírságoltak, amit az érintettek bíróságon megtámadtak, ezért ezt a pénzt mindezidáig nem kellett ténylegesen kifizetniük. Egyes szakértők szerint hazánkban a törvényi háttér sincs tökéletesen lerakva az autópálya-építésekhez, hiszen Magyarországon az önkormányzatok, a civil szervezetek, de akár néhány magánember a végtelenségig is elodázhatja például egy nyomvonal engedélyezését, vagy a kivitelezés megkezdését. Erre a Nemzeti Autópálya Rt. szerint a legjobb megoldás az lenne, ha kimondanák törvényi szinten az autópályákra a közhasznúságot. Ez azzal járna, hogy a fentebb említett szereplőknek ezt figyelembe kéne venni a döntéseik meghozatalánál. „Szakértők becslése szerint ettől akár 10-15 százalékkal is olcsóbbak lehetnének ezek a beruházások.” Sokszor politikai nyomás is helyeződik az önkormányzatok felől az építtetőre. Minden önkormányzat azért harcol, hogy ha már településük mellett halad az autópálya akkor építsenek számukra lehajtót is. Ezzel nem lenne természetesen semmi baj, de sokszor a kérések túlzásokká fajulnak, és semmi más értelmük nincs, mint hogy a lobbistát jó színben tüntesse fel a választópolgárok előtt. Ilyen túlzás például az M7-esen található ésszerűtlenül sok kijárat, az M3-ason Gyöngyösnél kialakított két kijárat és a kőröshegyi völgyhíd. Az 1800 méteres építmény egymaga mintegy 39 milliárd forintba kerül és sokak szerint pusztán teljesen felesleges politikai csatározások eredménye.
59
6 Az autópályák finanszírozása 6.1 A finanszírozás módjai Az autópályák, hasonlóan a közlekedési infrastruktúra más elemeihez, nagyon költségigényes beruházások. A TEN koncepció megalapításakor már nyilvánvaló volt, hogy a közlekedési folyosók megvalósítása nem elérhető a TEN mellé rendelt pénzügyi keretből, ezért a beruházásokat több párhuzamos forrásból merítve gondolták megvalósítani.
A
tagállamok
saját
nemzeti
költségvetésüket,
a
nemzetközi
hitelintézeteket, az uniós alapokat és a magántőkét kívánták bevonni a finanszírozásba. A finanszírozási módok nincsenek előírva, sokféle megoldást használnak az EU tagállamai a fejlesztések anyagi hátterének biztosítására. Ezennel szeretném bemutatni a legelterjedtebb finanszírozási módokat, kezdve a legrégebben használt költségvetési forrásból történő megvalósítással, egészen a koncessziós változatig. A költségvetési forrásra erősen építő változatok a következők:45 1. Az autópálya-építések egyik legrégebbi módja a közvetlen költségvetési finanszírozás. Ez a fajta megoldás legtöbb európai országban megtalálható és sokhelyütt ez az egyetlen finanszírozási mód. Legnagyobb előnye ennek a változatnak, hogy a legolcsóbb beruházási mód a nemzeti költségvetés számára. Ez egyben a legrugalmasabb is, hiszen a projekt beindítása nem függ harmadik féltől. Sok és jelentős hátránya van azonban ennek a finanszírozási módnak. Legnagyobb probléma, ami felmerül ezzel kapcsolatban a források hiánya. Ez nem csak hazánkra, de más országokra is jellemző. A költségvetési források jelentősen eltérhetnek egymást követő években és ez negatív hatással lehet a beruházásra. Megnehezíti a tervezést és a hosszú távú projekteknél növeli a bizonytalansági
tényezőt.
Az
országok
sokféle
különböző
ok
miatt
kényszerülhetnek megszorító intézkedésekre, pl. a Maastrichti kritériumok betartásának szándéka, dekonjunktúra stb. Ezek a „szűk esztendők” rendkívül kedvezőtlenül befolyásolhatják az autópálya-fejlesztéseket. A szakaszok építése időben eltolódik, a beruházás egyéb mellékköltségei megsokszorozódhatnak.
45
Kovács Attila: Magyarország közúti infrastruktúrája és közlekedése, figyelembe véve az Európai Unióban betöltött szerepünket (2004) - Szakdolgozat
60
2. A másik elterjedt finanszírozási lehetőség valamilyen útalap létrehozása. Az útalapok céljait és forrásait vizsgálva jelentősen eltérnek egymástól a különböző országokban. Az útalapok lényege abban rejlik, hogy a tisztán költségvetési forrásoknál egyenletesebb finanszírozást tesz lehetővé. Megszorító intézkedések esetén is marad pénz az adott projekt befejezésére, az úthálózat állapotának fenntartására stb. Az útalapok működése szempontjából lényeges pont azonban a politika következetessége. Útalapot létrehozni és fenntartani csakis akkor van értelme, ha a mindenkori politikai vezetés ténylegesen a pontosan előírt forrásokból „tölti fel” és ami még ennél is fontosabb, csakis a pontosan előírt célokra használja fel. 3. Több helyen is felmerül az „úthasználó, mint finanszírozó” elv is az autópályák esetében. Ez nem jelent mást, mint hogy bizonyos útdíj fejében lehet az autópályát igénybe venni és az így befolyt összegből támogatni a beruházásokat. A „használó fizet” elvét természetesen az Európai Unió is támogatja, sőt kívánatosnak tartja. Ez a fajta díjfizetés megoldás lehet arra az örökké felmerülő kérdésre ami minden autópálya-építés esetén felbukkan. Vajon mennyire igazságos az autópályákat, még ha gazdasági előnyeiket nem is vitatjuk, az adófizetők
pénzéből
megépíteni,
miközben
ezeket
az
úthálózatokat
nagyszámban használják idegen országok polgárai is, sőt fő szerepük az országon áthaladó tranzitforgalom lebonyolítása. Ennek az útdíjas rendszernek a nélkülözhetetlen eleme az, hogy az úthasználat mérhető legyen. Az útdíjakat még sok más területen is lehet használni. Befolyásolni lehet vele az egyes szakaszok forgalmát, illetve meg lehet fizettetni a közlekedővel az általa okozott környezeti károkat is. Az útdíjak hasznos szerepét nem elvitatva szeretnék azonban rávilágítani ennek a koncepciónak a hiányosságaira is. Egyfelől az útdíjak természetesen csupán utólagosan folynak be a kasszába, mikorra már hatalmas összeget kellett ténylegesen kiadni a projektre. Ez nem lenne nagy probléma, hiszen így a későbbi beruházásokra, mint például újabb szakaszok finanszírozására lehetne használni a befolyt összeget. Ennek azonban van egy jelentős akadálya, mégpedig maga az útdíjakból befolyt összeg nagysága. A gyakorlatban megállapítható, hogy az útdíjak mértéke nagyban befolyásolja egy autópálya „sikerét”. Ha az útdíjakat magasan állapítják meg az autósok inkább a párhuzamos, amúgy is túlzsúfolt főutakat választják inkább. Amennyiben az útdíjak megfizethető áron rögzültek, azok általában nem képesek akkora bevételt 61
hozni, hogy abból újabb pályaépítések kezdődhessenek, sőt igazából már az szerencsés esetnek mondható, ha fedezik a pályarekonstrukciós munkák költségét. A magántőke bevonása a fent felvázolt költségvetési kockázatok és nehézségek miatt vált szükségszerűvé egész Európában. Nyilvánvaló volt, hogy a legtöbb ország költségvetése nem engedi meg, hogy nagyléptékű beruházásokat a magántőke nélkül vállalhasson. Éppen ezért fontosnak tartom a magán és állami tőke együttműködési lehetőségeit is megvizsgálni. Elsőként a magánszektor és a közszféra összefogásán alapuló ún. „PPP” konstrukciót szeretném bemutatni. A PPP a legegyszerűbben megfogalmazva egy olyan együttműködése a privát és a közszférának, ahol a befektetők átvállalják az állami feladatok teljesítéséhez szükséges beruházásokat valamint az adott beruházásban megvalósított eszközök üzemeltetését és az állam által felvállalt szolgáltatások nyújtásának egy részét. Az állam a befektetőnek szolgáltatási díjat fizet, amely szolgáltatási díj magában foglalja az elvégzett szolgáltatások ellenértékét, a beruházás finanszírozásához kapcsolódó kamatköltségeket és törlesztő részleteket valamint a befektető által befektetett tőkére számított elvárt hozamot.46 A PPP megvalósítására alapvetően négy modellt dolgoztak ki az évek során annak függvényében, hogy az egyes feladatokból mennyit vállal magára a magán befektető: 1. tervezés és megépítés (DB - design and build) 2. tervezés, megépítés és üzemeltetés (DBOM- design, build, operate and maintain) 3. tervezés, megépítés, üzemeltetés és finanszírozás (DBFO - design, build, finance and operate) 4. koncesszió A DB modell egy olyan „projekt kiutalás”, amely lényegében két, általában elkülönülő szolgáltatást von egy szerződés keretébe. Az állam előre rögzített árakat tartalmazó
46
Forrás: http://www.gkm.gov.hu/balmenu/___euintegracio/ppp_alap.html
62
tervezési, kivitelezési szerződést köt a magán beruházóval. Ennek a szerződésnek a kertében a beruházó vállalja a felelősséget a tervezésért és az építési munkálatokért. Ezen felül kockázatot vállal még az előre rögzített szerződési összeg miatt is, hiszen ez az összeg a körülmények esetleges változása estén sem módosul. Ebben a modellben a magán szektor felelőssége még nem mondható széleskörűnek, hiszen az állam vállalja magára a több kockázatot. Az állam viseli a pénzügyi kockázatot, felel a fenntartásért stb. A DBOM modell lényege, hogy az előbb leírt modell kiegészül a fenntartás és üzemeltetés felelősségével is. Az állam tehát a magánberuházóra hárítja e jogokat és felelősségeket. A beruházó megtervezi, megépíti, majd hosszú, de előre rögzített időtartamra üzemelteti is az autópályát. Az állam továbbra is vállalja a pénzügyi kockázatokat és továbbra is tulajdonosa marad a pályának. A DBFO modell esetén a tervezés, kivitelezés, fenntartás és finanszírozás is át van engedve a magánberuházóra. Nagyon sok eltérő fajtája van ennek a módszernek, mindig az adott szerződéstől függően változik. A finanszírozás is lehet csak részben vagy egészben áthárítva a beruházóra. Ezeknél a beruházásoknál általánosságban elmondható, hogy valamilyen közvetlen bevételi forrás tartozik a projekthez pl. útdíjazás.47 A koncesszió „a kizárólagos állami, önkormányzati vagy önkormányzati társulási tulajdon hatékony működtetésének, valamint a kizárólagosan az állam vagy az önkormányzat hatáskörébe utalt tevékenységek gyakorlásának egyik lehetséges útja mindezek koncessziós szerződés alapján való átengedése”.48 Ez azt jelenti, hogy egy koncessziós szerződéssel egy magántárság is megszerezheti magának a jogot, hogy az állami tulajdon kizárólagos tárgyai közé sorolt bizonyos vagyontárgyakat és az önkormányzati törzsvagyonhoz tartozó egyes vagyontárgyakat birtokolja, használja, illetve hasznait szedje, illetőleg az eredendően az állam ill. az önkormányzat részére fenntartott bizonyos tevékenységeket folytasson. Két szereplője van az ilyen szerződéseknek, a koncesszióadó (az állam, vagy az önkormányzat) 47 48
és
a
koncesszióvevő
(a
koncessziós
szerződés
aláírója).
A
Forrás: http://www.fhwa.dot.gov/ppp/boo.htm 1991. évi XVI. Törvény a koncesszióról
63
koncesszióköteles tevékenység folytatására a szerződés aláírójának saját részvételével belföldi székhelyű társaságot kell alapítani. Ez a koncessziós társaság lesz a jogviszony jogosultja. A szerződés közvetett tárgyait képezik az olyan vagyontárgyak, amelyek kizárólag állami, illetve önkormányzati tulajdonban állhatnak:49 1. az országos közutak és műtárgyak, a vasutak, a csatornák, a közforgalmú repülőterek, a regionális közműrendszerek, 2. a távközlési alaphálózat és a frekvenciák, 3. a közcélú villamosművek és az országos távvezeték-hálózat, 4. az önkormányzati törzsvagyon részét képező helyi közutak és műtárgyaik, továbbá a helyi közművek. A szerződés irányulhat a koncessziós vagyontárgyak létesítésére és hasznosítására is. Ebben az esetben a jogosult teremti meg azt az infrastruktúrát, amit hasznosítani fog. Fontos, hogy ezeknek a szerződéseknek a létrejöttekor a szerződést mindig pályáztatás kell hogy megelőzze. A koncesszióadó mindig a legjobb pályázatot benyújtóval köteles szerződni. A szerződést az Országgyűlésnek is jóvá kell hagynia. A koncesszió tartama alatt a tulajdonjog nem változik meg, a társaságot csak a tulajdonjog részjogosítványai (birtoklás, használat,hasznok szedése) illetik. Ellenben, ha a koncessziós tevékenység folytatásához szükséges új vagyontárgyak létesítése, akkor a „vagyontárgyak (létesítmények) elkészültük (üzembe helyezésük) után - ha a koncessziós szerződés eltérően nem rendelkezett - a koncessziós társaság tulajdonába kerülnek”50 A koncessziónál leírt speciális társaság alakulása igaz minden PPP-s beruházásra. Ennek a társaságnak a vezetőségét a magán szektor biztosítja. Amennyiben a projekt megvalósításához magántőke is bevonásra kerül, az is ebben a társaságban kap helyet. A projekt társaság köti meg az állammal a projektszerződést, valamint a hitelszerződést, a kivitelezési szerződést és az üzemeltetési szerződést is. Az állam által megfogalmazott elvárások a projektszerződésben kerülnek rögzítésre, amely rögzíti az állam által fizetendő szolgáltatási díj nagyságát is. A fizetés úgy
49 50
Barta-Fazekas-Harsányi-Kovács-Miskolczi-Ujváriné: Az üzleti élet szerződései (2003) 1991. évi XVI. Törvény a koncesszióról 24. §
64
történik, hogy az állam fizet a projekttársaságnak a szolgáltatásokért, amely díjból az kifizeti az összes költségét, és a fennmaradó összeg a tulajdonképpeni hozam.51 5. sz. ábra A PPP beruházások szereplői és működése
Forrás: http://www.gkm.gov.hu/data/5171/Image117.gif 6.2 A PPP konstrukció előnyei és hátrányai52 A bemutatott megoldások nagy előnye, hogy nincsen szükség olyan nagy mértékű költségvetési forrás befektetésére, mint a csak költségvetési forrásokra építő esetekben. Előny továbbá, hogy az út építéséért, működtetéséért, illetve az azon elvégzendő felújítási és karbantartási munkákért egy autonóm szervezet viseli a felelősséget. A beruházások így nincsenek annyira kitéve a büdzsé aktuális helyzetének. Ezenkívül „a PPP forrásokat biztosíthat az Európai Unió által nem támogatott fejlesztési területek számára, mely területekről az EU támogatásokhoz szükséges hazai társfinanszírozás elvonja az erőforrásokat.”53 A PPP kiválthatja, vagy csökkentheti a Strukturális Alapok és Kohéziós Alap által támogatott projektekhez szükséges nemzeti hozzájárulásokat, illetve gondosan elkészített szerződések estén hozzájárulhat a kisebb háztartási hiány eléréséhez úgy, hogy közben nem feltétlenül kell lemondani fejlesztésekről.
51
Forrás: http://www.fhwa.dot.gov/ppp/boo.htm Az alfejezet a http://www.nfh.hu/doc/paly/4_Pojektelokeszites.pdf címen letölthető dokumentum alapján készült 53 Forrás: http://www.nfh.hu/doc/paly/4_Pojektelokeszites.pdf, 25. oldal 52
65
A PPP-nek természetesen hátrányai is vannak, mint például a kialakulatlan hazai gyakorlat, és a közszereplők szűk mozgástere a szerződés megkötése után. A költségvetést azonnal nem terhelő jellege miatt túlzott mértékű beruházásokra ösztönözhet, ami később visszaüthet. 5. sz. táblázat A PPP konstrukció előnyei és hátrányai Egyértelmű előny Állami tőkejavak alternatív (kereskedelmi szemléletű) kihasználásával plusz bevételek nyerhetők Alkalmazásával növekednek a magán és közszféra ismeretei Csökkenti a közszereplők kockázatát
Vitatott
Egyértelmű hátrányok
Gyorsabb üzembe állás
A hosszú távú szerződések miatt csökken a közszereplők mozgástere
A kezdeti szakaszban komoly állami forrásokat köt le Magyarországon A foglalkoztatás kedvezőtlen kezdeti csökkenéséhez vezet tapasztalatok vannak Megfelelő módon versenyeztethető
Bizonyos feltételek teljesülése esetén az államadósság növelése nélkül is lehet beruházásokat eszközölni Banki projekt vizsgálat, erős szakmai kontroll Forrás: http://www.nfh.hu/doc/paly/4_Pojektelokeszites.pdf, 28. oldal 6.3 Az EU társfinanszírozási formái, területei Mint azt már a 6.1-es alfejezet elején említettem a közlekedési infrastruktúra elemei nagyon költséges beruházást jelentenek, amit Magyarország, a többi újonnan csatlakozott országhoz hasonlóan nagyon korlátozott mennyiségben engedhetne meg magának, ha nem támaszkodhatna külső pénzforrásokra. Szerencsére hazánk nagy lehetőséget kapott az Európai Unió különböző forrásaihoz való hozzáféréssel. 6.3.1 A PHARE program Az Európai Unió 1989. decemberében indította útjára a PHARE programot. A PHARE célja a szocialista, tervutasításos modell felől a piacgazdaság felé orientálódó középkelet európai országokban a szabad gazdálkodás, a szabad piac, a demokratikus politikai berendezkedés intézményeinek kiépítése, az átmenet elősegítése és erősítése volt. A PHARE támogatás az Európai Uniótól származó olyan vissza nem térítendő támogatás,
66
mely az igények bejelentése és elbírálása után adott projekt finanszírozásáról a Magyar Kormány kötött szerződést az Európai Unióval. A projektek megvalósításakor szorosan követni kellett az Európai Unió által megszabott eljárásrendet, melyet az Európai Unió folyamatosan ellenőrzött. Ez egyfajta tanulási folyamat része volt, a későbbi források minél jobb kihasználására. Magyarországon számos infrastruktúra-fejlesztési projektet támogatott a PHARE. 6.3.2 Az ISPA program A PHARE programot 2000-ben váltotta le az ISPA program. Az ISPA célja a csatlakozásra készülő országok megsegítése, a csatlakozás után rendelkezésre álló források működésének megismertetése, az EU szabályrendszerhez való igazodás elősegítése. Tevékenységének további célja, hogy a csatlakozási partnerségben részt vevő országok számára kézzelfogható támogatást nyújtson olyan kiemelt területeken, mint a közlekedés, és a környezetvédelem. 2000. és 2002. között 249 ISPA projektet fogadott el az EU a 10 tagjelölt országnak. Ezeknek a projekteknek 35%-a volt a közlekedéshez köthető, és becslések szerint ezek a projektek összesen 3163 millió euró támogatást kaptak. Ezeknek az összegeknek a felhasználása igen sokféle volt a különböző országokban. Voltak országok ahol a közútfejlesztések kapták a legtöbb támogatást (pl. Románia, Észtország), de voltak olyan országok is ahol a vasútfejlesztés kapta a támogatások zömét. Hazánk ez utóbbi kategóriába tartozott, azonban ki kell emelni, hogy az EU-s forrás ilyetén felhasználása azzal járt Magyarországon, hogy a kormányok a hazai forrásokat a közútfejlesztésekre szánták.54 Magyarországon az ISPA program keretén belül a leglényegesebb közúthálózati fejlesztés az útburkolatok megerősítése volt. Ez azért volt szükséges, mert az EU előírásainak megfelelő teherbírási mutatót a magyar úthálózat nem tudta elérni. A magyarországi úthálózat 10 tonnás terhelhetőségét át kell alakítani 11,5 tonnára, és az ehhez szükséges útrehabilitációs programot 50%-os arányban támogatta az ISPA. Ennek keretén belül 1999 és 2004 között összesen 64 millió euró támogatást ítélt meg az Európai Unió a közúthálózat fejlesztéséhez.55
54
CEE Bankwatch Network: Heading down dead ends; Transport sector financing in Central and Eastern Europe (2004) 55 Útgazdálkodási és Koordinációs Igazgatóság: EU-társfinanszírozás az országos közutakon 2004-2006 (2004)
67
6.3.3 A Kohéziós Alap és a Strukturális Alapok A Kohéziós Alap és a Strukturális Alapok az Európai Unió két legjelentősebb támogatási eszköze, amelyek kizárólag tagországok részére állnak rendelkezésre. A Kohéziós Alap az Európai Unió tagországai közötti fejlettségi szintbeli különbségeket próbálja orvosolni, míg a Strukturális Alapok célkitűzése az Európai Unió országain belüli térségek, régiók fejlettségi különbségei közötti eltérések enyhítése. A Kohéziós Alap a közlekedési infrastrukturális fejlesztésekre és a környezetvédelmi beruházásokra összpontosít, a Strukturális Alapok komplex térségfejlesztési koncepció alapján széles gazdaságfejlesztési programot valósítanak meg. A minimális projektméret a Kohéziós Alap esetén 10 millió euró, a Strukturális Alapok esetén nincs ilyen megkötés. A 20042006-ig terjedő ciklusban a Nemzeti Fejlesztési Terven belül a Környezetvédelem és Infrastruktúra Operatív Program (KIOP) és a Regionális Operatív Program (ROP) valósít meg közúthálózat-fejlesztési programot. A KIOP az országos közúthálózat főútjainak fejlesztését végzi, míg a ROP-ban az országos közutak, valamint helyi közutak fejlesztése kap helyet. Az EU-támogatás aránya a projektekben 75%-os, a Kohéziós Alap maximális támogatási aránya 85%-os is lehetne.56 A Kohéziós Alapból támogatott jelenlegi legfontosabb közúti projekt az M0-s keleti szakaszának (a 4. számú főút és az M3-as autópálya közötti autópálya-szakasz) megépítése. A magyar főváros körüli körgyűrű megvalósítása kulcsfontosságú nem csupán az ország közlekedése szempontjából, hanem a nemzetközi forgalomban is. A Kohéziós Alapból erre a körgyűrűre lehívni tervezett összeg majdnem 389 millió eurót tesz ki, és a projekt teljes költségének 85%-át fedezi. Ez a Kohéziós Alaptól lehívni tervezett teljes összeg 71%-át teszi ki. Ha figyelembe vesszük a tartalék listán szereplő tételeket is, amiben a közúti fejlesztéseket a 43-as gyorsforgalmi út Szeged és Makó közti szakasza képviseli, a teljes lehívni kívánt összeg 69%-át tervezi Magyarország közúti fejlesztésre fordítani.57
56
Útgazdálkodási és Koordinációs Igazgatóság: EU-társfinanszírozás az országos közutakon 2004-2006 (2004) 57 Kohéziós Alap Keretstratégia; Közlekedés 2004. és 2006. közötti tervezési időszakra (2004)
68
6.3.4 Az Európai Beruházási Bank58 Az EIB az Európai Unió hosszú-távú finanszírozási szervezete, amit azért alapítottak, hogy az EU célkitűzéseinek megfelelő projekteket támogasson. Ez a luxemburgi székhelyű, 1958-ban a Római Szerződéssel életre hívott nemzetközi pénzügyi közintézmény 2003-ban kétszer több hitelt adott különböző beruházásokra, mint a majd Világbank: 10 000 milliárd forintot. 59 1990-ben érkezett meg az első EIB pénz Magyarországra, azóta 74 hitelszerződés keretében a magyar állam és különböző általában külföldi tulajdonban lévő vállalatok több mint 1000 milliárd forint hitelt kaptak különböző beruházásaik megvalósításához. 1998 és 2003 között az EIB több mint 16 milliárd euró hitelt biztosított a 10 tagjelölt országnak. Ennek az összegnek majdnem felét tették ki a közlekedési beruházások. Ha a közép-kelet-európai országokat együtt vizsgáljuk, a teljes közlekedésbe befektetett összeg 57%-át a közúthálózat fejlesztésére fordították. Csupán átlagban 17,5% jutott vasútfejlesztésekre. A közutak fejlesztésére kiutalt teljes összeg kb. 65%-a új vonalak megépítésére lett fordítva, és 35% jutott a már meglévő hálózat felújítására. A közútépítésekre fordított összeg kb. 40%-át autópálya-építésre fordították.60 Hazánk ebből a szempontból kedvezőbb képet mutat. A felvett hatalmas összegű hitel csupán negyede finanszírozott közútfejlesztést. Több mint 38%-a a felvett hiteleknek vasútfejlesztési célokat szolgált, és 16% jutott a tömegközlekedés fejlesztésére. 6.3.5 Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank61 Az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank 1990-ben 10 Mrd ECU tőkével alapított, londoni székhelyű bank, amelynek célja a kelet-közép-európai országok piacgazdasági átmenetének támogatása. Az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank hiteleket nyújt a kiépülő magánszférának, tőkét helyez ki, illetve infrastrukturális beruházásokat támogat. Nem EU-intézmény; a szervezet részesedése csupán 51%.
58
Az alfejezet egyes adatai az EIB honlapjáról, a http://www.eib.org oldalról származnak CEE Bankwatch Network: EIB Tények 7 - Láthatatlan hatalom az Európai Unióban: Az Európai Beruházási Bank és Magyarország (2004) 60 CEE Bankwatch Network: Heading down dead ends; Transport sector financing in Central and Eastern Europe (2004) 61 The European Bank for Reconstruction and Development (EBRD) 59
69
Az EBRD a tíz tagjelölt államnak együttesen megközelítőleg 662 millió euró összegű hitelt folyósított 1998 és 2003 között közlekedési célokra. A közép-kelet-európai államokat együtt vizsgálva a hitelek többsége, 53%-a a vasúti ágazatot támogatta. A közútfejlesztések 28%-ban részesültek ezekből a hitelekből. Magyarország sajnálatos módon az ebből a forrásból származó hiteleit szinte egyoldalúan a közútfejlesztésekre használta fel. Több mint 118 millió euró jutott a közúti szektornak, míg csupán 40 millió jutott a vasúti szektornak. 6.sz. táblázat Az EBRD közlekedési hiteleinek megoszlása ágazatok szerint, 1998. január 1.-2003. december 31. (millió euró) Városi Légi Belvízi Összes Közút Vasút Intermodális tömegközlekedés közlekedés közlekedés 40 10 168,783 Magyarország 118,783 60 24 84 Románia 6,7 230 52 288,7 Lengyelország 20 20 Bulgária 0 Szlovénia 10 10 Csehország 15,072 15,072 Észtország 19,559 3,6 0,713 23,872 Lettország 51,522 51,522 Litvánia 0 Szlovákia 185,483 351,081 13,6 96 15,785 0 661,949 Összes
Forrás: CEE Bankwatch Network: Heading down dead ends; Transport sector financing in Central and Eastern Europe (2004), 25. oldal
70
7 Összefoglalás A hazai autópálya-építéseket megfigyelve Magyarországnak nagyon fontos feladatai vannak még a jövőre nézve. A hazai autópálya- fejlesztések beindulóban vannak és hosszú évek lassú tempója után, úgy látszik esély nyílik arra, hogy ezen beruházások tempója felgyorsuljon. Fontos szempontokat ki kell emelni azonban, hiszen a jelenlegi tendenciáknak természetesen nem csak pozitív jellemzői vannak. Először is rögzíteni kell, hogy ezek a beruházások,
a
többi
közlekedési
infrastrukturális
beruházással
egyetemben
szükségesek ahhoz, hogy Európának ezen területei, köztük hazánk is, felzárkózzon a nyugati gazdasági centrumhoz. Úgy kell megtervezni ezeket a beruházásokat, hogy mindvégig szem előtt tartjuk hazánk páratlan kulturális, természeti és turisztikai örökségeit, ezek védelmét. Nem áldozhatjuk fel ezeket az értékeket a gazdasági felzárkózás oltárán. Ahhoz hogy ezek a fejlesztések valóban hatékonyan, a gazdaságra és a társadalomra nézve egyaránt a lehető legtöbb haszonnal történjenek meg, fontos, hogy kialakuljon egy olyan politikai összhang, ami sajnos most hazánkban nem létezik. A politikai vezetés összefogása az egyetlen módja annak, hogy a hatalmas összegeket felemésztő autópálya-építés ne csupán kampánytéma és „ígéretverseny” legyen, hanem ténylegesen a haza érdekét szolgáló, gazdaságélénkítő beruházás. A politikai vezetésnek kel kell köteleznie magát egy olyan hosszú távú koncepció mellett, ami finanszírozási szempontból megvalósítható, és amit az aktuálisan kormányzó párttól függetlenül végre is hajt. Meg kell továbbá teremteni az autópálya-program biztos törvényi hátterét, azaz az olyan kérdéseket is rendezni kell, mint pl. a kisajátítás. Sok szakasz építése éppen az önkormányzatok, civil szervezetek ellenállása miatt nem épül évek óta. Az összefogásnak ki kell természetesen terjednie egy széles társadalmi bázisra. A különböző civil szervezeteket, szakmai köröket jobban be kell vonni már a tervezés fázisánál. Nem az a megoldás, hogy pusztán törvényi eszközzel „leszereljék” ezeket a szervezeteket, hanem az időben történő, megfelelő kommunikáció lehet csakis a megoldás. Összhangba kell hozni a különböző érdekeket, és olyan kompromisszumot
71
keresni, amelyet aztán semelyik fél sem fog bíróságon megtámadni, ezzel elodázva az építkezést és növelve a költségeket. Figyelembe kell venni továbbá, hogy Magyarországnak előnye is van NyugatEurópával szemben a közlekedés terén. Nálunk magasabb arányú a tömegközlekedés és a vasút szerepe, mint nyugaton. Ez egy olyan előny, amire építenünk kell a jövőben. A következő, 2007-től kezdődő tervezési ciklusban jól meg kell fontolni milyen arányban osztjuk el a pénzeket a közúti és a vasúti szektor közt. Arányaiban növelni kéne a vasúti projekteket, javítani a tömegközlekedést. A főváros közelében, illetve a fővároson belül megjelenő forgalmi torlódások nem szűnnek meg pusztán autópálya-építéssel. Budapest tehermentesítésében a vasútfejlesztés és a tömegközlekedés minőségi javítása fontosabb szerepet tölthet be, mint az autópályák. Az autópályák fejlesztése mellett fontos szerepet kell szánni a mellékúthálózat fejlesztésére is. Enélkül a közúthálózat állapota leromlik é a hatalmas beruházások haszna is kérdésessé válik. Átfogó területfejlesztési koncepcióra van szükség, nem elegendő pusztán autópályát építeni. A regionális felzárkóztatásban más egyéb, a dolgozatban már kifejtett módok is fontos szerepet játszanak. Ezek hiányában az autópálya sem képes megoldani a gazdasági problémákat, sőt hozzájárulhat a különbségek növekedéséhez is. Fontolóra kell venni, mely területeken van ténylegesen szükség autópályákra, és hol lenne elegendő a sokkal olcsóbb, de majdhogynem ugyanolyan hatékonyságú autóút. A forgalmi jellemzőket, és magukat a projekteket is folyamatosan figyelni kell. A tervezés szakaszától kezdődően egészen a megvalósulást követő időszakig. Figyelni kell az egyes szakaszok hatását. Az autópálya-építéseket gondos szakmai tanulmányoknak kell megelőzniük. A környezeti hatástanulmányok elkészítése mellett részletes elemzéseket kell végrehajtani a lehetséges költségekről és hasznokról. A fellépő kockázatokat és környezeti károkat már a tervezés szakaszában be kell kalkulálni. Ebbe a folyamatba a nyilvánosságot is be kell vonni. Fontos, hogy civil szervezetek is részt vegyenek ebben a munkában, mert ezáltal új szempontok is megfontolásra kerülhetnek. 72
A beruházások finanszírozásánál alaposan mérlegelni kell a különböző módok között. Meg kell vizsgálni az adott esetben a különböző finanszírozási formák milyen kockázatokat rejtenek magukban. Legvégül pedig fontosnak tartom, hogy az összefogás magasabb szinten is jól működjön. Hazánk fontosabb közlekedésfejlesztési döntéseit az EU többi tagországával történő egyeztetés keretében kell meghoznunk. Ügyelni kell, hogy a fejlesztési tervek a összhangban legyenek az EU által meghatározott mert így a lehető legtöbb támogatási forrást tudjuk elnyerni. Talán még ennél is lényegesebb a környező tagországokkal történő szoros együttműködés. A szomszédos országokkal közösen kell megterveznünk a közlekedési hálózatokat, majd az így rögzítésre került útvonalakat mindegyik félnek szigorúan be kell tartania. Ha ugyanis nincsen megfelelő összhang, az komoly káros következményekkel járhat. Ha valamely ország önkényesen döntést hoz egy útvonallal kapcsolatban, akkor a határ túloldalán már kész helyzet elé vannak állítva a folyosó folytatását tekintve.
73
Irodalomjegyzék 1. Állami Közúti Műszaki és Információs Kht.: Az országos közutak 2004. évre vonatkozó keresztmetszeti forgalma I, A főúthálózatok átlagos napi forgalma – összesítő táblázatok (országos és megyei), Budapest, 2005 2. Andricsák Zoltán–Dr. Gulyás András–Thurzó Gábor: Az autópályák és a párhuzamos főutak forgalmának alakulása a közelmúltban, Közúti és mélyépítési szemle 55. évfolyam 9. szám 15.-20. oldal, 2005 3. Barta-Fazekas-Harsányi-Kovács-Miskolczi-Ujváriné: Az üzleti élet szerződései, Unió Kiadó, Miskolc, 2003 4. CEE Bankwatch Network: EIB Tények 7 - Láthatatlan hatalom az Európai Unióban: Az Európai Beruházási Bank és Magyarország, 2004 5. CEE Bankwatch Network: Heading down dead ends; Transport sector financing in Central and Eastern Europe, 2004/Közép- és Kelet Európai Bankfigyelő Hálózat: Zsákutcák megszűntetése, Közlekedési szektor finanszírozása Közép- és Kelet Európában, 2004 6. Emlékkönyv Bihari Ottó egyetemi tanár születésének 80. évfordulójára - Erdősi Ferenc: A kelet-európai közlekedés kihívásai, Pécsi Tudományegyetem Állam- és Jogtudományi Kar MTA RKK dunántúli Tudományos Intézete, Pécs, 2001 7. Erdősi Ferenc: Európa közlekedése és a regionális fejlődés, Dialóg Campus, Budapest-Pécs, 2004 8. Európai Parlament Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság: Véleménytervezet a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság részéről A Kibővített Unió 2007 és 2013 Közötti Politikai Kihívásaival és Költségvetési Eszközeivel Foglalkozó Ideiglenes Bizottság részére a kibővített Unió 2007 és 2013 közötti politikai kihívásairól és költségvetési eszközeiről (2004/2209(INI), 2004 9. Fleischer Tamás: Az Európai Unióba történő integrálódás várható helyi és regionális hatásai: közlekedés, MTA Világgazdasági Kutató Intézet, 2000 10. Fleischer Tamás: Néhány gondolat a Magyarországot átszelő közúti közlekedési folyosókról, MTA Világgazdasági Kutató Intézet, 2002 11. Hlavay Richárd: Sztrádaszámtan – Autópálya-építések költségei, Figyelő 2005 november 3., letölthető: http://www.fn.hu/index.php?id=65&cid=109754 12. Kohéziós Alap Keretstratégia; Közlekedés 2004. és 2006. közötti tervezési időszakra, Budapest, 2004 13. Koren Tamás - Thurzó Gábor: Az országos közutak forgalmának alakulása, Közúti és mélyépítési szemle 55.évfolyam 9. szám 11.-14. oldal, 2005 14. Kovács Attila: Magyarország közúti infrastruktúrája és közlekedése, figyelembe véve az Európai Unióban betöltött szerepünket, Szakdolgozat, BGF KKFK, 2004 15. Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015 16. Réthelyi Zsolt - Túry Gábor: A közlekedési hálózatok és a térségi (regionális, országos) fejlettség összefüggéseire vonatkozó hazai és nemzetközi szakirodalom áttekintése, és ennek alapján a hálózati hatékonyság és versenyképesség megfogalmazása, értelmezése, MTA Világgazdasági Kutató Intézet, 2003 17. Székely András: Az országos közúthálózat fejlesztésének aktuális kérdései, Közúti és mélyépítési szemle 55. évfolyam 8. szám 14.-19. oldal 18. Útgazdálkodási és Koordinációs Igazgatóság: EU-társfinanszírozás az országos közutakon 2004-2006, Budapest, 2004 19. Az Európai Közösség Alapító Szerződése, Róma, 1957. március 25.
74
20. Decision No 1692/96/EC of the European Parliament and of the Council of 23 July 1996 on Community guidelines for the development of the trans-European transport network/ 21. 1991. évi XVI. törvény a koncesszióról 22. Trans-European transport network: report on progress and implementation of the 14 Essen projects, 1998 COM/98/0356 final 23. Transport Infrastructure Needs Assessment (TINA) Final Report. Vienna Phare EC DG IA - EC DG VII - TINA Secretariat Vienna, October, 1999 24. European transport policy for 2010: Time to Decide. White Paper., 2001 Internetes források: 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35. 36.
http://www.scitech.mtesz.hu/03czere/czere3.htm http://www.trafipax.hu http://www.lelegzet.hu http://www.fn.hu http://www.gkm.gov.hu http://www.fhwa.dot.gov/ppp/boo.htm http://europa.eu.int http://kozut.hu http://www.tranzit.hu http://bankwatch.org/ http://www.eib.org http://www.logsped.hu
75
