BUDAPESTI GAZDASÁGI FŐISKOLA KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR KÜLGAZDASÁGI SZAK NAPPALI TAGOZAT EU-KAPCSOLATOK SZAKIRÁNY

BUDAPESTI GAZDASÁGI FŐISKOLA KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR KÜLGAZDASÁGI SZAK NAPPALI TAGOZAT EU-KAPCSOLATOK SZAKIRÁNY

- AZ ISPA ÉS A KOHÉZIÓS ALAP FELHASZNÁLÁSA MAGYARORSZÁGON -

KÉSZÍTETTE: DÖNCZŐ ZSÓFIA

BUDAPEST, 2006.

AZ ISPA ÉS A KOHÉZIÓS ALAP FELHASZNÁLÁSA MAGYARORSZÁGON

TARTALOMJEGYZÉK

BEVEZETÉS ............................................................................................................................ 5 1. KULCSFONTOSSÁGÚ POLITIKÁK ....................................................................................... 7 1.1. KOHÉZIÓS POLITIKA................................................................................................... 7 1.2. KÖRNYEZETVÉDELEMI POLITIKA ............................................................................... 9 1.3. KÖZLEKEDÉSPOLITIKA............................................................................................. 10 2. AZ ISPA PROGRAM, MINT A KOHÉZIÓS ALAP ELŐFUTÁRÁNAK BEMUTATÁSA ............ 13 2.1. AZ ISPA LÉTREHOZÁSA ............................................................................................ 13 2.2. AZ ISPA ÁLTAL TÁMOGATOTT TERÜLETEK .............................................................. 13 2.3. AZ ISPA KÖLTSÉGVETÉSE, FINANSZÍROZÁSI KÉRDÉSEK ........................................... 14 2.4. AZ ISPA INTÉZMÉNYRENDSZERÉNEK BEMUTATÁSA ................................................. 16 3. A KOHÉZIÓS ALAP BEMUTATÁSA ................................................................................... 18 3.1. A KOHÉZIÓS ALAP LÉTREHOZÁSA ............................................................................ 18 3.2. A KOHÉZIÓS ALAP ÁLTAL TÁMOGATOTT TERÜLETEK ............................................... 19 3.3. A KOHÉZIÓS ALAP KÖLTSÉGVETÉSE, FINANSZÍROZÁSI KÉRDÉSEK ............................ 20 3.4. A KOHÉZIÓS ALAP INTÉZMÉNYRENDSZERÉNEK BEMUTATÁSA ................................. 22 3.4.1. VÉGREHAJTÁS................................................................................................. 23 3.4.2. A VÉGREHAJTÁS NYOMON KÖVETÉSE, MONITORING ....................................... 25 3.4.3. PÉNZÜGYI MENEDZSMENT............................................................................... 26 3.4.4. ELLENŐRZÉS ................................................................................................... 26 4. A NEMZETI FEJLESZTÉSI TERV(EK) ÉS A KOHÉZIÓS ALAP KERETSTRATÉGIA

27

5. AZ ISPA ÉS A KOHÉZIÓS ALAP PROJEKTEK MAGYARORSZÁGON................................ 30 5.1. KÖRNYEZETVÉDELEM ............................................................................................... 30 5.1.1. MAGYARORSZÁG KÖRNYEZETI ÁLLAPOTA ...................................................... 30 5.1.2. ISPA KÖRNYEZETVÉDELMI PROJEKTEK .......................................................... 32 5.1.3. KOHÉZIÓS ALAP KÖRNYEZETVÉDELMI PROJEKTEK ......................................... 34

3


5.2. KÖZLEKEDÉS ............................................................................................................ 36 5.2.1. A KÖZLEKEDÉSI INFRASTRUKTÚRA ÁLLAPOTA MAGYARORSZÁGON .............. 36 5.2.2. ISPA KÖZLEKEDÉSI PROJEKTEK ...................................................................... 39 5.2.3. KOHÉZIÓS ALAP KÖZLEKEDÉSI PROJEKTEK .................................................... 40 6. A GYŐRI SZENNYVÍZTISZTÍTÓ TELEP – ISPA PROJEKT ................................................. 41 6.1. ELŐZMÉNYEK ........................................................................................................... 41 6.2. PÁLYÁZÁS ................................................................................................................. 42 6.3. TENDEREZTETÉS ....................................................................................................... 43 6.4. FINANSZÍROZÁS ........................................................................................................ 45 6.5. ELLENŐRZÉS ............................................................................................................. 46 6.6. KÖZVÉLEMÉNY ......................................................................................................... 46 6.7. PRÓBAÜZEM.............................................................................................................. 49 6.8. EREDMÉNYEK ........................................................................................................... 50 7. AZ M0 AUTÓPÁLYA KELETI SZEKTOR – KOHÉZIÓS ALAP PROJEKT ............................. 51 7.1. ELŐZMÉNYEK ........................................................................................................... 51 7.2. AZ M0 KÖRGYŰRŰ SZAKASZAI ................................................................................. 52 7.3. A KELETI SZEKTOR .................................................................................................... 53 7.4. PÁLYÁZÁS ÉS FINANSZÍROZÁS................................................................................... 54 7.5. TENDEREZTETÉS ....................................................................................................... 56 7.6. KÖZVÉLEMÉNY ......................................................................................................... 58 7.7. KÖRNYEZETVÉDELEM ............................................................................................... 59 7.8. PROBLÉMÁK ÉS EREDMÉNYEK................................................................................... 60 8. A KOHÉZIÓS ALAP JÖVŐJE ............................................................................................. 62 ÖSSZEFOGLALÁS ÉS JAVASLATOK ...................................................................................... 67 IRODALOMJEGYZÉK............................................................................................................ 73 MELLÉKLETEK.................................................................................................................... 77

4


„Tőlünk függ minden, csak akarjunk” (Széchenyi István) BEVEZETÉS

Magyarország 2004. május 1-jén, több mint egy éve csatlakozott az Európai Unióhoz. A csatlakozás pozitív változásokat hozott az élet minden területén. Ha ezt jelenleg még nem is érzékeljük, csak azt látjuk hazánk előtt hosszú út áll a célok megvalósításában, annyit biztosan állíthatunk, hogy a világ egyik legsikeresebb gazdasági térségéhez tartozunk és már ezzel a fejlődés útjára léptünk. A tagállamok – főleg az egykori EU15-ök és a tíz újonnan csatlakozott ország – között azonban továbbra is feltűnő különbségek vannak. Hasonlítsuk csak össze például Magyarországot Németországgal. Hogy milyen tekintetben? Az szinte teljesen mindegy, hisz a német adatok nagy valószínűséggel sokkal jobb eredményt mutatnak hazánkénál. Persze ez nem feltétlenül Németország 48 éves EU-tagságának tudható be, minden esetre tágabb teret és jobb lehetőségeket biztosít az unióhoz tartozás. Ezen megállapításomat megerősíti a napokban kezembe akadt cikk címe is: „az unió esély, nem megoldás”. Az nyilvánvaló, hogy egy integrációhoz való csatlakozás egymagában semmit sem old meg. De mit jelent az, hogy az unió esély? Több szinten értelmezhető, szakdolgozatom szempontjából azonban a módosított Uniós Szerződés 158. cikkelyét emelném ki, mely így hangzik: „Átfogó harmonikus fejlődésének előmozdítása érdekében a Közösség úgy alakítja és folytatja tevékenységét, hogy az a gazdasági és társadalmi kohézió erősítését eredményezze. A Közösség különösen a különböző régiók fejlettségi szintje közötti egyenlőtlenségek és a legkedvezőtlenebb helyzetű régiók vagy szigetek – a vidéki térségeket is beleértve – lemaradásának csökkentésére törekszik.”

1

Magyarország 2004. május 1-

jével tehát esélyt kapott a különbségek leküzdésére, a fejlődésre az élet minden területén. Olyan lehetőség ez, amelyet nem szabad kihagyni és a dolgozat tapasztalatai szerint hazánk valóban igyekszik kihasználni. A csatlakozási tárgyalásokon az egyik legkritikusabb területnek a környezetvédelem bizonyult. Szomorú tény, annál is inkább, mivel „a jelen és jövő generációk életminősége érdekében környezetünk védelme kulcsfontosságú jelentőséggel bír.” – ahogy az az 1

Nemzeti Fejlesztési Hivatal, Az EU kohéziós politikájának jövője, http://www.nfh.hu/xindex2.htm?t=2&i=2184, 2005.10.23., 16:03 5


Európai Unió hivatalos honlapján olvasható.2 Ezen kívül, ha tovább böngészünk, azt is megtudhatjuk, hogy „Európa polgárainak életében kulcsfontosságú szerepet játszik a közlekedés, hiszen embermilliók számára teszi lehetővé azt, hogy bárhova eljussanak, illetve szállítsanak.” Ez tény, még akkor is, ha a magyar infrastruktúra-hálózat jelentős elmaradottsága ezt megnehezíti. Csak az előbb említett két területet - a környezetvédelmet és a közlekedést - nézve is megállapíthatjuk, hogy hiányosságaik a regionális különbségek kialakulásához és elmélyüléséhez vezethetnek. Az Európai Unió azonban éppen ez ellen küzd, és a tagállamok a küzdelem érdekében hajtják végre a Strukturális Alapokból és a Kohéziós Alapból finanszírozott és az Unió polgárai közötti szolidaritást tükröző európai regionális politikát. Magyarország 2004 óta részesül a Kohéziós Alap nyújtotta támogatásokból, ezt megelőzően – a 2000 és 2003 közötti időszakban – pedig az előcsatlakozási alapok közül az ISPA forrásai álltak rendelkezésre a közlekedési és környezetvédelmi infrastruktúra fejlesztésére. A következő – 2007-2013 – pénzügyi ciklusban várható támogatások megközelítik azt a maximális mértéket (a GDP 4%-át), amit egy ország kaphat az uniótól. Ezzel Magyarország a 25 tagú Európai Unió legtöbb támogatásban részesülő tagállamainak egyike lesz. Hogy mit kezd hazánk ennyi pénzzel, azt szakdolgozatom hivatott bemutatni. Mielőtt azonban kitérnék a támogatásokat felhasználó projektekre, bemutatom mind az ISPA, mind pedig a Kohéziós Alap legfontosabb jellemzőit, a források elnyerésének és felhasználásának feltételeit. Szeretnék rámutatni arra, hogy az unió számára miért alapvető fontosságú a regionális politika, miért szánja a költségvetés körülbelül 30%-át a területi különbségek leküzdésére. Minden tagállamnak el kell végeznie saját házi feladatát, hogy az Európai Unió egésze egységesen fejlett integrációvá válhasson. Magyarország fontos próbatétele, hogy a jövőben mennyire lesz képes hatékonyan felhasználni az EU nyújtotta támogatásokat annak érdekében, hogy az általunk elképzelt Magyarország meg is szülessen.

2

Az Európai Unió hivatalos honlapja, http://europa.eu.int/pol/env/index_hu.htm, 2005.11.06., 12:22 6


1. KULCSFONTOSSÁGÚ POLITIKÁK

A fejezet célja, hogy rövid áttekintést nyújtson a dolgozat témájának szempontjából kulcsfontosságúnak tartott – kohéziós, környezetvédelmi és közlekedés – politikákról. 1.1. KOHÉZIÓS POLITIKA A Római Szerződésben (1958) már megfogalmazódott, hogy az integráció nem képzelhető el a regionális különbségek mérséklése nélkül, hiszen a területi egységek közötti jelentős fejlődésbeli eltérések akadályozzák az áruk, a szolgáltatások, a tőke és a munkaerő

szabad

áramlását.

A

területi

különbségek

a

Közösség

bővítésének

előkészítésekor kerültek igazán felszínre, mivel az akkor újonnan csatlakozó országokban jelentős regionális fejlettségbeli különbség volt tapasztalható. Így az 1972-es Párizsi Csúcsértekezleten döntés született a közösségi pénzügyi eszközök igénybevételének elősegítéséről a szerkezeti és strukturális aránytalanságok mérséklése, valamint a monetáris integráció megvalósítása érdekében. Az olajválságot követő pénzügyi krízis először kihívást jelentett a regionális és monetáris politika együttműködése számára, végül azonban megbukott ez utóbbit körvonalazó Werner-terv. A további bővítések, valamint a regionális folyamatok hatásának felismerése indította el a regionális politika átfogó reformjának előkészítését és kidolgozását. A kohéziós politika céljaként a gazdasági és szociális kohézió erősítését jelölték meg, mint a majdani gazdasági és monetáris unió feltételét. Az együttesen Strukturális Alapoknak nevezett pénzügyi források nem az egymástól független projekteket, hanem az átfogó, többéves programokat támogatják. Ezek olyan fejlesztési stratégiát alkotnak, amelyet a régiók, a tagállamok és az Európai Bizottság közösen dolgoznak ki, a Bizottság által lefektetett és az Unió egészére vonatkozó irányelvek figyelembevételével. A Strukturális Alapok általános szabályozásának értelmében az 1. Célkitűzésbe tartozó régiók3 kötelesek Nemzeti Fejlesztési Tervet készíteni akkor, ha a közösségi támogatás nagysága 1 milliárd eurót meghaladó összeg. A 2. és 3. Célkitűzésbe tartozó régiók4 esetében Egységes

3 4

NUTS II. régiók, amelyekben az egy főre jutó GDP vásárlóerő-paritáson az utolsó három év átlagában a közösségi átlag 75%-a alatt volt. A 2. Célkitűzésbe azok az ipari, mezőgazdasági, nagyvárosi, illetve halászati régiók tartoznak, amelyek a gazdasági és társadalmi átalakulás nehézségeivel kénytelenek szembenézni. A 3. Célkitűzés azon, az 1. 7


Programozási Dokumentumot kell készíteni, de az egyes tagállamok választhatják a Nemzeti Fejlesztési Terv és a Közösségi Támogatási Keret kidolgozását is.5 Ezek alapján a meghatározott költségvetési időszakokban előre kijelölésre kerültek, illetve kerülnek a fejlesztési célkitűzések és az ezekhez rendelt támogatások összegei, valamint felhasználási módjai. A támogatás fajtájától függetlenül a pénzügyi programok csak kiegészítik, de nem helyettesítik az adott országokban nemzeti szinten hozott erőfeszítéseket. Mindennél fontosabb ugyanis, hogy a tagállamok és a régiók felismerjék, saját érdekük olyan fejlesztéseket kezdeményezni, melyhez – mellesleg - az Unió forrást biztosít. A Maastrichti Szerződés (1993) a regionális politika általános céljait a fenntartható, kiegyenlített és hosszú távú gazdasági és szociális fejlődés biztosításában, a belső határok nélküli gazdasági tér megteremtésében és a gazdasági, valamint szociális kohézió erősítésében határozta meg. A Szerződésben jelent meg először a kohézió elnevezés, és azóta emlegetik a regionális politikát kohéziós politikaként.6 2004. május 1-jével az Európai Unió olyan új tagállamokat – köztük Magyarországot fogadott be, ahol az átlagos gazdasági fejlettség kivétel nélkül alacsonyabb az egykori 15 tagállam legfejletlenebb régióinál. Ezért ezek az országok már a csatlakozás előtt pénzügyi segítséget kaptak az Előcsatlakozási Alapok keretében, a továbbiakban pedig a Strukturális Alapok és a Kohéziós Alap költségvetéséből részesülnek. A cégek közötti verseny jóval élesedik a világpiaci kereskedelem liberalizációjának köszönhetően, a vállalatok ott telepednek le, ahol a legkedvezőbbek a feltételek a versenyképesség javításához: ahol fejlettek a szolgáltatások és az infrastruktúra, magasan képzett a munkaerő. A legfelkészületlenebb régiókat ezért segíteni kell a megfelelő infrastruktúra és a modern, hatékony szolgáltatások biztosításában, hiszen csak így válhatnak gazdaságilag vonzóbbá. Az Unió régióinak fejlődéséről készült jelentések azt mutatják, hogy a Strukturális Alapok és a Kohéziós Alap támogatásai nagymértékben hozzájárulnak a régiók közötti egyenlőtlenségek leküzdéséhez azáltal, hogy jelentős pénzügyi hozzájárulást biztosítanak a források hiányával küzdő államoknak. Márpedig régiók közti egyenlőtlenségek akadnak bőven, például a környezetvédelem és a közlekedés területén. A következőkben ezekről a fontos, ám hiányos, ezért fejlesztéseket igénylő politikákról szólok pár szót. Célkitűzésbe nem tartozó területek támogatására szolgál, ahol a szakképzési, az oktatási, a foglalkoztatási rendszerek modernizációja és az új körülményekhez való alkalmazkodása szükségessé válik. 5

FORMAN, Balázs: Az Európai Unió strukturális és előcsatlakozási alapjai, Európai Bizottság Magyarországi Delegációja, Budapest, 2001, 133. oldal 6 Külügyminisztérium, Regionális politika – Strukturális és Kohéziós Alapok, http://www.euvonal.hu/kulugy/upload/M_29/rek5/174.doc, 2005.10.22., 10:30 8


1.2. KÖRNYEZETVÉDELEMI POLITIKA A környezetvédelmi politika kialakításának igénye a Római Szerződésben még nem fogalmazódott meg. Az intenzív gazdasági fejlődés, a növekvő iparosodás és energiafelhasználás azonban súlyos környezeti állapotromlással járt, ezért felmerült a közös cselekvés igénye. Így az 1972-es párizsi csúcson közösségi szintre emelték a környezetvédelmi politikát. Az első Környezetvédelmi Akcióprogramban (1973-1977) megfogalmazták a közös politika célkitűzéseit, melyek a következők: Ö

a környezet megóvása, minőségének javítása

Ö

az emberi egészség védelme

Ö

a természeti erőforrások ésszerű felhasználása

Ö

a

környezeti

problémákkal

foglalkozó

intézkedések

nemzetközi

szintű

előmozdítása.7 Ezt követően több ízben dolgoztak ki akcióprogramokat a környezetvédelem érdekében. Jelenleg a hatodik, „A mi jövőnk, a mi választásunk” címet viselő program fut, mely négy prioritást emel ki (klímaváltozás, természet és biodiverzitás, környezet és egészség, valamint természeti erőforrások). Fontos megemlíteni, hogy az uniós politika a problémák kezelése helyett a megelőzésre helyezi a hangsúlyt. Legfőbb cél az erőforrások pazarló fogyasztásának csökkentése, illetve a termelékenység, az energiahatékonyság növelése. Az Egységes Európai Okmány hatálybalépésétől – mely megteremtette a legitimációt a közösség környezeti politikája számára azáltal, hogy a Római Szerződést a közösség politikáiról szóló harmadik részbe illesztette a környezetről szóló cikkelyeket - kezdődően nem kérdőjelezhető meg a közösségi szintű környezeti politika szükségessége és a Közösség környezeti kompetenciája. Az EU jelentős összegeket különít el a környezetvédelmi célok megvalósítására. A regionális támogatásokhoz a Strukturális Alapokon keresztül lehet hozzájutni, míg a Kohéziós Alap teljes költségvetésének felét alkotja a környezetvédelmi beruházásokra költhető összeg. A kifejezetten környezetvédelmi intézkedések finanszírozása elsősorban a LIFE önálló környezetvédelmi pénzügyi alapból lehetséges – tárfinanszírozás keretében. A LIFE elnevezésű közösségi programot az Európai Unió 1992-ben hozta létre, Magyarország 2001 óta veheti igénybe forrásait. A LIFE 2000 és 2004 között 640 millió euró támogatást fordított a környezet-, és természetvédelemre, új környezetkímélő ipari

7

Üzleti környezet az Európai Unióban, Magyar Kereskedelmi és Iparkamara, Budapest, 1999, 89. oldal 9


technológiákra valamint helyi politikák kialakítására.8 A program költségvetése 20052006-ra 317 millió euró. A LIFE egyaránt nyitva áll természetes és jogi személyek előtt, melynek óriási előnye, hogy figyelmet tud fordítani a kis léptékű, helyi színtű, nem kormányzati kezdeményezések társfinanszírozására. Ilyen módon tehát azok a szervezetek is uniós támogatáshoz juthatnak, amelyek a Kohéziós Alap által nyújtott támogatásokat nem vehetik igénybe.9 Ezen kívül a pályázási feltételek is eltérnek. A LIFE pályázatokat hazánkban a Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium Fejlesztési Igazgatóság LIFE Irodájához kell benyújtani, innen továbbítják azokat a brüsszeli központba.10 Magyarország tekintetében a Nemzeti Környezetvédelmi Program (NKP) rövid, közép és hosszú távon fogalmazza meg azokat a szükséges intézkedéseket, melyek a magyar környezetpolitika uniós elvárásoknak is megfelelő fejlődési menetét határozzák meg. A Programnak megfelelő kereteket kell teremtenie az Európai Unió 2010-ig szóló, a tagországokra

nézve

jogilag

kötelező

6.

Környezetvédelmi

Akcióprogram

megvalósíthatóságához. Hazánkban az 1990-es évektől kezdve köztudottan jelentős gazdasági változások mentek végbe. Az utóbbi évtizedben a környezeti szennyezés nagymértékben csökkent, az ipari szennyezés területén pedig számottevő visszaesés tapasztalható, mely sok esetben a külföldi működő tőkebefektetések során az országba kerülő környezetbarát technológiák behozatalának köszönhető. 1.3. KÖZLEKEDÉSPOLITIKA A Római Szerződés a közlekedéspolitika területén kívánta megvalósítani az egyik legszorosabb együttműködést, mivel alapvető fontosságú az áruk és személyek szabad mozgásának érvényesülése szempontjából. Ennek megfelelően közös politikaként határozta meg a közlekedéspolitikát, melynek céljai: Ö

a belső piac hatékony működésének elősegítése

Ö

átfogó tervezet a személyek és áruk mobilitására

Ö

hatékony

interregionális

technikai

és

szervezeti

egység

kialakítása

a

gördülékenyebb személy- és áruforgalom lebonyolítása érdekében 8

European Commission, Essential facts about LIFE, http://europa.eu.int/comm/environment/life/life/index.htm, 2005.10.22., 10:46 9 LIFE III. - Az EU környezetvédelmi programja, http://euoldal.hu/kozossegi/life.php, 2005.10.22., 10:49 10 Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium, A LIFE Program, http://www.fi.kvvm.hu/bm/tamogataspolitika/palyazati_lehetosegek, 2005.11.06., 10:40 10


Ö

a közlekedési rendszerek fejlesztése és egységesítése valamint a szállítási szolgáltatások hatékonyságának növelése a fenntartható mobilitás érdekében.11

Véleményem

szerint

a

felsorolt

célkitűzések

megvalósításában

hiányosságok

mutatkoznak, mivel ezek eléréséhez az unió mind a 25 tagállamának fejlett és kiterjedt – legfőképp – közúti és vasúti hálózattal, korszerű technológiával kellene rendelkeznie. Amennyiben ez napjainkra létrejött volna, úgy nem lenne szükség (olyan mértékben) további beruházásokat eszközölni. A regionális politika azonban változatlanul a második legtöbb támogatást „élvező” politika, mely forrásokból a közlekedési infrastruktúra fejlesztésére szánt pénzösszeg is jelentős. Az 1990-es években az EU közlekedéspolitikájának legfőbb feladata az lett, hogy a közúti közlekedést a vasút „terhére” csökkentse, a helyi közlekedést tekintve pedig a tömegközlekedést mozdítsa elő a levegő szennyezettségének mérséklése és a közlekedési hálózatok hatékonyságának, gyorsaságának növelése érdekében.12 A célkitűzések tekintetében nagy előrelépést jelentett a Maastrichti Szerződés, mely intézményesítette a Transzeurópai Hálózatok fejlesztésének koncepcióját. A Transzeurópai Hálózatok az infrastruktúra három nagy területén - közlekedés, távközlés, energia - az Európai Unióban található hálózatok fejlesztési programja. A Közösség elősegíti a nemzeti hálózatok összekötését és a rendszerhez történő csatlakozást, támogatja a hiányzó szakaszok pótlását, a kieső területek bekapcsolódását az Unió vérkeringésébe, olcsóbbá és biztonságosabbá téve ezzel a szolgáltatásokat. A Program fontos pontja a közösségi hálózatok további kiterjesztése Közép- és Kelet-Európa, valamint a mediterrán térség felé. A Szerződés másik érdekessége, hogy az infrastrukturális fejlesztésekre került a hangsúly, és beemelték a környezetpolitikai szempontok figyelembevételét (a természetes környezet megóvását a szállító eszközök károsító hatásaitól). A magyar infrastruktúra-hálózat meglehetősen elmaradott az unióéhoz képest. Az autópálya- és autóút-hálózat sűrűsége egynegyede az EU átlagának. A teljes közúthálózat sűrűsége nem marad el az uniós átlagtól, azonban állapota, minősége, teherbírása nem felel meg a jelenlegi forgalmi igényeknek. A vasútnál is hasonló a helyzet: a vonalsűrűség ugyan meghaladja az EU átlagot, de minősége elmarad tőle. Ezért a fejlesztési politika elsőrendű célja, hogy kiépüljenek a Transzeurópai Hálózatok magyarországi szakaszai.

11

Az európai integráció – Tények és adatok, Europa Institut Budapest – MTA Történettudományi Intézet, Budapest, 2000, 268-269. oldal 12 HORVÁTH, Zoltán: Kézikönyv az Európai Unióról, Magyar Országgyűlés, Budapest, 2002, 284-285. oldal 11


Az Unió közlekedéspolitikai fejlesztéseinek pénzügyi forrásai a Strukturális Alapok és a Kohéziós Alap. Mivel dolgozatom fő témája ez utóbbi bemutatása, egyelőre csak annyit említenék, hogy Magyarország 2004-2006 között a közlekedési infrastruktúra fejlesztésére összesen 561 millió euró támogatási keretösszeget hívhat le. A Transzeurópai Közlekedési Hálózat fejlesztése az úgynevezett TEN-T alap célja is, melynek létrehozásáról 1993-ban hozott döntést az Európai Unió Tanácsa. Azóta is ez az EU egyetlen közös és konkrét közlekedéspolitikai csomagja. Évente pályázható, és a TEN 10 folyosójának projektelőkészítését, engedélyezését, tervezését szolgálja. A keretből a tavaly csatlakozott tagországok összesen 50 millió eurót kaphattak. Ennek az összegnek a 20%-át Magyarországnak sikerült elnyernie. Így a mintegy 30 millió eurós beruházások költségéből 10 milliót az EU áll.13 A leírtak alapján egyértelmű, hogy Magyarország környezetvédelmi- és közlekedési infrastruktúrájának fejlesztése „nem tűr halasztást”. A következőkben bemutatom a két területet érintő problémák leküzdésére létrehozott ISPA és Kohéziós Alap pénzügyi támogatásokat és magyarországi felhasználásuk állását.

13

561 millió eurót kapunk közlekedésfejlesztésre, http://www.magyarkozlekedes.hu/index.php?&c=fullnews&id=1882&from=archivum, 2005.10.22., 11:00 12


2. AZ ISPA PROGRAM, MINT A KOHÉZIÓS ALAP ELŐFUTÁRÁNAK BEMUTATÁSA

Bár a Kohéziós Alapot 1993-ban, 7 évvel korábban hozták létre, mint az ISPA-t, ez utóbbit dolgozatomban a Kohéziós Alap előfutáraként említem. Ennek oka, hogy Magyarország először az ISPA-ból, mint előcsatlakozási alapból részesült, s csak taggá válásunk után, 2004. május 1-jével kapott hazánk a Kohéziós Alap nyújtotta támogatási összegből. 2.1. AZ ISPA LÉTREHOZÁSA Az 1997. július 16-án közzétett, Agenda 2000 néven ismert programcsomag a keleti kibővüléssel összefüggésben körvonalazta az EU közös politikáinak reformjával kapcsolatos teendőket. A dokumentum az egyes politikák reformja kapcsán meghatározta a 2000-2006-os költségvetési időszak keretszámait, ezzel együtt a tíz közép- és kelet-európai ország számára az előcsatlakozási támogatás összegeit.14 Az előcsatlakozási alapok a tagjelölt országok számára az Agenda 2000-ben meghatározott pénzügyi támogatások, amelyek a tagságra való felkészülést szolgálják. Az Európai Unióba belépni kívánó országok számára három előcsatlakozási program áll rendelkezésre, az ISPA, a SAPARD és a PHARE. Az ISPA célja az volt, hogy az uniós prioritásokkal összhangban támogatást nyújtson a közlekedési és környezetvédelmi infrastruktúra fejlesztésére a tíz tagjelölt országban. 2.2. AZ ISPA ÁLTAL TÁMOGATOTT TERÜLETEK Az ISPA a fent említett két szektor fejlesztését szolgáló nagyberuházások támogatását biztosítja, illetve a csatlakozásra váró országokat hivatott felkészíteni a Kohéziós Alap forrásainak fogadására. Az egyes országok ISPA támogatási keretét a környezetvédelem és közlekedés között egyenlő arányban osztják meg.15 Az ISPA Program a környezetvédelem területén olyan intézkedéseket támogat, amelyek lehetővé teszik a kedvezményezett országok számára, hogy megfeleljenek a Közösség 14

HÁMORI, Balázs: Európai uniós Fogalomtár - Általános kifejezések, Szaktudás Kiadó Ház, Budapest, 2001, 224. oldal 15 FORMAN, Balázs: Az Európai Unió strukturális és előcsatlakozási alapjai, Európai Bizottság Magyarországi Delegációja, Budapest, 2001, 188-190. oldal 13


környezetvédelmi joganyagában foglalt követelményeknek, segítik ezen jogszabályok átvételét és alkalmazását.16 A megállapodás szerint a támogatás 45%-át az alábbi környezetvédelmi célterületekre kell fordítani:

X ivóvízellátás X szennyvízkezelés és csatornázás X hulladékgazdálkodás, levegőtisztaság védelme. A közlekedés területén az elsődleges támogatási szempont az emberek és áruk szabad mozgását elősegítő infrastrukturális beruházások (vasút, autóút, autópálya, kikötők, regionális repülőterek, kombinált szállítási útvonalak) fejlesztése. Az ISPA Program közlekedési infrastruktúrával kapcsolatos intézkedései tehát ösztönzik a fenntartható mobilitást, illetve lehetővé teszik a kedvezményezett országok számára, hogy megfeleljenek a Csatlakozási Partnerség célkitűzéseinek.17 A támogatás 55%-át a közlekedési hálózat bővítésére kell felhasználni, ami magában foglalja a TEN-hez (Transzeurópai Hálózat) történő csatlakozást, azaz a nemzeti hálózatok egymás közötti kapcsolatának és elérési lehetőségeinek fejlesztését. 2.3. AZ ISPA KÖLTSÉGVETÉSE, FINANSZÍROZÁSI KÉRDÉSEK A Berlini csúcs döntése értelmében az ISPA forrásokból a 10 tagjelölt közép- és keleteurópai társult állam részesül. Málta és Ciprus nem élvez ISPA-támogatást, mivel Törökországgal együtt speciális csatlakozási segélyben részesülnek, ezzel szemben a később csatlakozó Románia és Bulgária kedvezményezett országok.18 A Közösség vissza nem térítendő, visszafizetendő támogatások formájában, vagy más pénzügyi hozzájárulás révén nyújt támogatást. Az államok a támogatástól csatlakozásuk időpontjában elesnek, a felszabaduló összeg a csatlakozásra várók között kerül felosztásra. A támogatás összege évi 1.04 milliárd euró, így Magyarország 2000. január 1-jétől évente megközelítőleg 25 milliárd forint összegben kapott ISPA-támogatást Brüsszelből. A Bizottság az egyes országokra meghatározott költségvetési keretek kialakításánál minimum és maximum értéket határozott meg a következő szempontok figyelembe vételével: 16

Nemzeti Fejlesztési Hivatal, Az ISPA Program, http://www.nfh.gov.hu/xindex2.htm?t=5&i='doc/paly/ispa/paly_ispa_bemut.htm', 2005.10.22., 11:19 17 ISPA Előcsatlakozási Program, http://www.euoldal.hu/ispa.php, 2005:10.22., 11:24

14


egy főre eső GNP

lakosságszám

terület

egyéb gazdasági és társadalmi jellemzők.19

Erre azért volt szükség, mert a felsorolt kritériumok alapján viszonylag egyértelműen meg lehetett határozni egy-egy ország regionális fejlettségbeli elmaradottságát, ezáltal pedig a támogatásokra való „rászorultságát”. A következő táblázatból jól kivehető, hogy Románia és Lengyelország részesül a legtöbb forrásban, tekintve környezetvédelmi és infrastrukturális hiányosságait az ország területének, lakosságszámának és egy főre jutó GNP-jének tükrében. Véleményem szerint a küszöbértékek meghatározása szolgálta azt a célt is, hogy az egyes államok számára egyértelmű legyen, legfeljebb mekkora támogatásban részesülhetnek. 1. számú táblázat Az egyes országokra vonatkozó minimum és maximum értékek (%) Minimum

Maximum

Bulgária

8.0%

12.0%

Csehország

5.5%

8.0%

Észtország

2.0%

3.5%

Magyarország

7.0%

10.0%

Litvánia

4.0%

6.0%

Lettország

3.5%

5.5%

Lengyelország

30.0%

37.0%

Románia

20.0%

26.0%

Szlovénia

1.0%

2.0%

Szlovákia

3.5%

5.5%

Forrás: ISPA Program intézményrendszere – Pénzügyi keret, http://www.ispa.offers.hu/ispabody.html, 2005.10.22., 11:30 Magyarország számára 7-10% küszöbértéket állapítottak meg, mely minimum 72.8 millió, maximum 104 millió euró vissza nem térítendő támogatást jelent évente. 2000-ben 18

Tanácsi határozat alapján Ciprus 57 millió, Málta pedig 38 millió eurót kapott az előcsatlakozási stratégia megvalósítására. Ezen összeg 2004. december 31-ig áltl rendelkezésre. Törökország 2 millió euró előcsatlakozási pénzügyi segítséget kapott speciális segélyek formájában. 19 FORMAN, Balázs: Az Európai Unió strukturális és előcsatlakozási alapjai, Európai Bizottság Magyarországi Delegációja, Budapest, 2001, 189. oldal 15


88 millió euró támogatási keretet irányoztak elő.20 Az Európai Beruházási Bank és a többi nemzetközi pénzintézet is felkérést kapott, hogy az alapok lehető legnagyobb mértékű kiegészítése érdekében kapcsolódjanak be a projektek finanszírozásába. Ehhez - ahol lehet - az állami és a magántőke összefogásán keresztül a magán pénzforrásokat is mozgósítják. Az ISPA esetében projektalapú finanszírozásról beszélünk, amely azt jelenti, hogy az ISPA alapegységei a projektek, a pályázatok elfogadásáról projektenként születik döntés. Csak olyan projekteket támogat az Európai Unió, amelyek az adott ország érdekein túl nemzetközi fontosságúak is. Az ISPA kizárólag nagyberuházásokhoz vehető igénybe, az egyes projektek összköltsége elvileg nem lehet kevesebb 5 millió eurónál. Indokolt esetben azonban az alacsonyabb összköltségű beruházás is támogatható. A beruházások nagyságrendje minden esetre elegendő kell legyen ahhoz, hogy jelentős hatást gyakoroljanak a környezetvédelem vagy a közlekedési infrastruktúra-hálózatok javításának területén. A támogatás a teljes költségnek maximum 75%-a, a Bizottság esetenként azonban úgy határozhat, hogy 85%-ig megnöveli ezt a mértéket, ha úgy véli, hogy a 75%osnál nagyobb támogatási arány szükséges az ISPA általános célkitűzéseinek eléréséhez nélkülözhetetlen projektek megvalósításához.21 2.4. AZ ISPA INTÉZMÉNYRENDSZERÉNEK BEMUTATÁSA Az ISPA Programok végrehajtását illetően a Nemzeti ISPA Koordinátor tekinthető a projektek fő menedzserének. Ő az Európai Bizottság első számú tárgyaló partnere a programozási, végrehajtási és értékelési kérdésekben. A Nemzeti ISPA Koordinátor feladatai: Ö

az ISPA pályázati dokumentumok, majd a későbbiekben a tevékenységek előmeneteléről szóló jelentések benyújtása az Európai Bizottsághoz

Ö

a környezetvédelem és közlekedés közötti egyensúly biztosítása

Ö

a projektek végrehajtásának monitoringja, az ISPA Monitoring Bizottság üléseinek vezetése

Ö

az információk publikálása és terjesztése.

20

FORMAN, Balázs: Az Európai Unió strukturális és előcsatlakozási alapjai, Európai Bizottság Magyarországi Delegációja, Budapest, 2001, 189. oldal 21 KENGYEL, Ákos: Az Európai Unió regionális politikája, Aula, Budapest, 2002, 159. oldal 16


Az ISPA Szektorális Engedélyező Tisztviselő a nemzeti adminisztráció tisztviselője, általában az ISPA Végrehajtó Ügynökség vezetője. Ez a személy felel a Végrehajtó Ügynökség működtetéséért és a végrehajtandó projektek pénzügyi lebonyolításáért. Az ISPA Végrehajtó Ügynökség a jelölt ország nemzeti közigazgatásának egy végrehajtó szerve, mely felelős az ISPA projektek tendereztetéséért, a kifizetésekért és a technikai megvalósításért. Hazánkban ezt a szerepet a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) és a Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium (KvVM) látja el. A végső kedvezményezett az a testület, szervezet vagy közigazgatási szerv, amely valójában a projekt kedvezményezettje, aki a projektmegvalósítás technikai szempontjaival foglalkozik (önkormányzatok, ÁKMI, UKIG, stb). A Monitoring Bizottság az ISPA projektek végrehajtását felügyelő legfőbb szerv, valamint a végrehajtási kérdések megvitatásának és az ezzel kapcsolatos döntéshozatalnak a legfelsőbb fóruma. A Monitoring Bizottság évente kétszer tart ülést, de rendkívüli ülés is összehívható. A Nemzeti Programengedélyező Tisztviselő - általában a Nemzeti Alap vezetője - a Nemzeti ISPA Koordinátor pénzügyi „ellensúlyának” tekinthető magas rangú tisztviselő, az ISPA támogatások pénzügyi menedzselésének legfőbb felelőse. A Nemzeti Alap, mely a Pénzügyminisztérium keretében működik, az egyetlen olyan szerv, amelyen keresztül a Közösség által megítélt ISPA támogatásokat le lehet hívni.22 A következő fejezet a Magyarországon 2004-től az ISPA helyébe lépő magasabb támogatási összeget biztosító Kohéziós Alapot hivatott bemutatni.

22

Nemzeti Fejlesztési Hivatal, A végrehajtás szereplői, http://www.nfh.gov.hu/xindex2.htm?t=5&i='doc/paly/ispa/paly_ispa_intrdsz.htm', 2005.10.22., 11:39 17


3. A KOHÉZIÓS ALAP BEMUTATÁSA

3.1. A KOHÉZIÓS ALAP LÉTREHOZÁSA A Kohéziós Alapot 1993-ban állították fel a Maastrichti Szerződés rendelkezése értelmében. Formálisan az 1994. április 16-i Tanácsi Rendelet hozta létre. Eredeti célja az volt, hogy az akkori Európai Unió kevésbé fejlett államait – Görögországot, Írországot, Spanyolországot és Portugáliát – segítse a Gazdasági és Monetáris Uniós tagság kritériumainak teljesítésében, illetve a gazdasági felzárkózás folyamatában.23 Ezen országokban a vásárlóerő paritáson számított egy főre jutó GNP nem érte el az EU átlag 90%-át. A monetáris unióhoz való felkészüléshez azonban erősíteni kellett a gazdasági és társadalmi kohéziót, és csökkenteni a különböző országok (közvetve pedig a régiók) közötti fejlettségi szintben meglevő különbségeket. Az egységes piac megvalósulásához a négy legkevésbé kedvező helyzetben lévő tagállamnak jelentős beruházásokat kellett végrehajtania, többek között az infrastruktúra bővítése, fejlesztése és modernizálása területén. A maastrichti konvergencia kritériumok azonban pénzügyi feltételek teljesítését írták (és írják) elő, többek között azt, hogy az egyes országok éves költségvetési deficitje nem haladhatja meg a GDP 3%-át. Ez a feltétel a hosszú megtérülési idejű projektek, például az infrastrukturális projektek elhalasztására ösztönözte volna a tagállamokat, annak ellenére, hogy a különböző megszorításokkal egyidejűleg növelniük kellett volna beruházásaikat. A Maastrichti Szerződés kiutat mutatott: a létrehozott Kohéziós Alap feladata az volt, hogy a konvergencia-kritériumoknak való megfeleléssel egyidejűleg az országok folytatni tudják infrastrukturális befektetéseiket. Ezen fejlesztésekre nyújtott támogatást – akárcsak az ISPA esetében, - fele-fele arányban kellett (vagy lehetett) környezetvédelmi, illetve közlekedési beruházásokra felhasználni.24 Az unió közép- és kelet-európai bővítésével mára a korábbi négy kevésbé fejlett állam helyett 14 országról (Görögországról, Spanyolországról, Portugáliáról valamint Írországról és Ciprusról, Csehországról, Észtországról, Lengyelországról, Lettországról, Litvániáról, Magyarországról, Máltáról, Szlovákiáról és Szlovéniáról) kell gondoskodnia az EU-nak. 23 24

FORMAN, Balázs: Regionális politika az Európai Unióban, Váti, Budapest, 2000, 252. oldal Nemzeti Fejlesztési Hivatal, Kohéziós Alap (az ISPA program folytatása) - Általános ismertető, http://www.nfh.gov.hu/xindex2.htm?t=5&i='doc/eu/koh/eu_koh_alt.htm', 2005.10.22., 12:27 18


(1. számú melléklet) Bár Írország olyan gyorsan fejlődött, hogy már az EU-átlag fölött van (101%-os GNP 2004-ben), az EU költségvetési tervezése nem tudta "követni", ezért változatlanul támogatásban részesül.25 2003. december 31-én az ISPA hivatalosan megszűnt létezni a kelet- és közép-európai tagállamok esetében. Helyette, mivel az egy főre jutó GNP-jük vásárlóerő-paritáson az uniós átlag 90%-a alatt maradt, a csatlakozott országok (ebből 8 ISPA-ország) mindegyike jogosulttá vált 2004. január 1-jétől a Kohéziós Alapból származó forrásokra.26 A futó ISPA projekteket a Kohéziós Alap szabályai szerint kell befejezni, vagyis minden újabb éves allokáció a Kohéziós Alapot terheli, és a végrehajtási, közbeszerzési szabályok is az alap szerint alakulnak. 3.2. A KOHÉZIÓS ALAP ÁLTAL TÁMOGATOTT TERÜLETEK A Kohéziós Alap az EU kohéziós politikájának azon pénzügyi eszköze, amelyen a később bevezetett ISPA is alapult, és amely a környezetvédelmi és közlekedési infrastruktúra fejlesztését támogatja. Ennek oka, hogy a támogatott országok katasztrofális környezeti állapota nem teszi lehetővé bizonyos környezetvédelmi beruházások elhalasztását, hiszen az néhány helyen visszafordíthatatlan folyamatokhoz vezetne, valamint hogy a tagállamok többsége viszonylag rossz infrastrukturális mutatókkal rendelkezik. Megfelelő infrastruktúra hiányában ezen országok gazdaságának az egységes európai piacba való fizikai integrálódása hiúsulhatna meg a Kohéziós Alap nyújtotta támogatások hiányában. Éppen ezért a Kohéziós Alap által támogatható projekteknek is a következő két kategória valamelyikébe kell tartozniuk:

X „Környezetvédelmi projektek, amelyek segítenek elérni az EK-szerződés célkitűzéseit,

különösen

azok,

amelyek

összhangban

vannak

a

vonatkozó

környezetvédelmi és fenntartható fejlődési tervek által az európai környezetvédelmi politikára ráruházott célkitűzésekkel.

X Közlekedési infrastrukturális projektek, amelyek a Transzeurópai Közlekedési Hálózat iránymutatásaiban azonosított közlekedési infrastruktúrákat hozzák létre, és fejlesztik.”27 25

Pályázatírás az EU-ban, http://www.eutanfolyam.hu/index.php?sid=&m=25&l=4, 2005.11.06., 11:45 Regionális politika, strukturális és kohéziós alapok http://www.euvonal.hu/index.php?op=kozossegi_politikak&id=15, 2005.11.25., 18:44 27 Európai Bizottság, A Kohéziós Alap áttekintése, http://europa.eu.int/comm/regional_policy/funds/procf/cf_hu.htm, 2005.10.22., 13:57 26

19


A Kohéziós Alap célja, hogy a két támogatási terület között, ugyanúgy ahogy az ISPAnál, egyensúly alakuljon ki. A projektek az említett területek számos részét lefedik, mint például közutak, kikötők, repülőterek fejlesztése, vízellátás, szennyvíztisztítás és a talajszennyezés kezelése. 3.3. A KOHÉZIÓS ALAP KÖLTSÉGVETÉSE, FINANSZÍROZÁSI KÉRDÉSEK A Kohéziós Alap által támogatott projektek költségvetésének alsó határa 10 millió euró, - vagyis kétszerese az ISPA 5 millió eurós feltételének – mintegy 2,5 milliárd forint. Ennek oka, hogy ekkora összeggel lehet valóban mérhető és jelentős javulást elérni a támogatott területeken. Az Európai Unió általában 80-85%-os támogatási arányt biztosít, tehát a Kohéziós Alap a környezetvédelemmel és közlekedési infrastruktúrával kapcsolatos főbb projektek kiadásainak legfeljebb 85%-át finanszírozza, minimum 15% önrész szükséges. Az unió előlegként a támogatás 20%-át fizeti a közösségi támogatás engedélyezéséről szóló határozat elfogadásakor, illetve a közbeszerzésre vonatkozó szerződések aláírása után. Amennyiben a projekt kielégítően halad befejezése felé, közbenső kifizetéseket lehet eszközölni az igazolt és ténylegesen kifizetett költségek megtérítésére. A záró egyenleg a projekt sikeres végrehajtása és a zárójelentés benyújtása után áll rendelkezésre.28 A Kohéziós Alap támogatása azonban feltételhez kötött. A tagállamnak biztosított finanszírozást rendelet értelmében fel lehet függeszteni, ha az ország elmulaszt eleget tenni a gazdasági és monetáris unióra irányuló konvergencia-programnak, például a GDP 3%-át meghaladó állami deficittel.29 Új projekteket nem lehet jóváhagyni, amíg a tagállam vissza nem szerzi az uralmat a deficit fölött, erre eddig azonban egyetlen alkalommal sem került sor. Mivel a tíz új ország egyike sem tagja egyelőre az euró-zónának, ennél fogva pedig nem teljesítik a maastrichti kritériumokat, esetükben a csatlakozáskor fennálló saját állami deficit „kordában tartása” a cél. A 2000 és 2006 közötti időtartamra 18 milliárd euróban határozták meg az alap forrásainak nagyságát.

28

Nemzeti Fejlesztési Hivatal, Kohéziós Alap (az ISPA program folytatása) - Általános ismertető, http://www.nfh.gov.hu/xindex2.htm?t=5&i='doc/eu/koh/eu_koh_alt.htm', 2005.10.22., 12:27 29 Ezt az Európai Bizottság a Tanácsi Rendeletben a következőképp fogalmazza meg: „Amikor a Tanács, a Bizottság javaslatára megállapítja a túlzott költségvetési hiányt és azt, hogy az érintett tagállam nem tett hatásos intézkedést, az Alap terhére tett kötelezettségvállalások a következő év január elsejével felfüggesztésre kerülnek.” 20


2. számú táblázat A források tervezett megoszlása 2000 és 2006 között (Millió euró)* ÉV

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Támogatás

2615

2615

2615

2615

2515

2515

2510

* 1999-es árakon Forrás: Pályázatírás az EU-ban, http://www.eutanfolyam.hu/index.php?sid=&m=25&l=4, 2005.11.06., 11:45 Magyarország az uniós szabályok szerint a csatlakozott országok teljes Kohéziós Alap támogatási keretének 11,6-14,6%-ára számíthat 2004 és 2006 között, átlagosan évi 330 millió euró áll rendelkezésre.30 3. számú táblázat A magyarországi források tervezett megoszlása 2004 és 2006 között (Millió euró)* Év

2004

2005

2006

Összesen

Támogatás

340

280

374

994

* 1999-es árakon Forrás: Pályázatírás az EU-ban, http://www.eutanfolyam.hu/index.php?sid=&m=25&l=4, 2005.11.06., 11:45 A Bizottság az egyes országokra meghatározott költségvetési keretek kialakításánál különböző szempontokat vesz figyelembe:

az adott ország népességét

az egy főre jutó GNP adatokat

az adott területen a nemzeti jólétben bekövetkezett fejlődést

a társadalmi-gazdasági tényezőket.31

30

FLAMM, Benedek László: Kulcs a sikeres EU-pályázatokhoz 2., Európai Unió Munkacsoport Közhasznú Egyesület, Budapest, 2004, 41. oldal 31 Nemzeti Fejlesztési Hivatal, Kohéziós Alap (az ISPA program folytatása) - Általános ismertető, http://www.nfh.gov.hu/xindex2.htm?t=5&i='doc/eu/koh/eu_koh_alt.htm', 2005.10.22., 12:27 21


3.4. A KOHÉZIÓS ALAP INTÉZMÉNYRENDSZERÉNEK BEMUTATÁSA Magyarország Európai uniós csatlakozásának egyik kiemelt területe a Strukturális Alapok és a Kohéziós Alap nyújtotta források felhasználására való felkészülés volt. 2003 májusában a Nemzeti Fejlesztési Hivatal benyújtotta az Európai Bizottságnak a Kohéziós Alap Keretstratégia első változatát, melyről röviden a következő fejezetben lesz szó. Ennek egyik fontos eleme a közösségi jogszabályoknak megfelelően felállított és működtetett intézmények rendszere, mely a stratégia megvalósítását hivatott biztosítani. Tanácsi, illetve Bizottsági Rendeletek írják elő, mely intézményi struktúrában kell a támogatott programokat, projekteket lebonyolítani, illetve a lebonyolítást nyomon követni, ellenőrizni. A Kohéziós Alap által finanszírozott projektek megvalósításának, s ezáltal a Kohéziós Alap felhasználásának sikere nagymértékben függ attól, hogy mennyire képesek a végrehajtás folyamatában résztvevő szervezetek a programok szabályszerű, hatékony és eredményes lebonyolítására. A Strukturális Alapok és a Kohéziós Alap felhasználásához szükséges intézményi struktúrák kiépítése kapcsán a magyar kormány vállalta, hogy kijelöli a Nemzeti Fejlesztési Terv összeállításáért és az alapok fogadásáért felelős intézményeket. Továbbá, hogy betartja az intézményrendszer kialakítása kapcsán vállalt határidőket, tekintve a teljes intézményi struktúra meghatározását, valamint a szükséges erőforrások megteremtését. Magyarország teljesítette ígéretét, miszerint 2004. január 1-jére rendelkezni fog a Strukturális Alapok és a Kohéziós Alap forrásainak felhasználásához szükséges intézményrendszerrel.32 A alábbi ábra a 2004-2006 közötti, a Kohéziós Alap végrehajtásában részt vevő intézményrendszert mutatja.

32

A Strukturális Alapok és a Kohéziós Alap intézményrendszere - intézménytípusok és feladataik, http://www.eu2004.hu/index.php?op=mindennapok_regiok&id=89, 2005.10.22., 14:24 22


1. számú ábra A Kohéziós Alap intézményrendszere Magyarországon

Forrás: Nemzeti Fejlesztési Hivatal, A Kohéziós Alap intézményrendszere Magyarországon, http://www.nfh.gov.hu/xindex2.htm?t=5&i='doc/eu/koh/eu_koh_int.htm', 2005.11.06., 12:17 3.4.1. VÉGREHAJTÁS A Kohéziós Alap intézményrendszerének központi elemét a Kohéziós Alap Irányító Hatóság képezi, amely a támogatott projektek megvalósításáért felel. Az Irányító Hatóság átfogó, általános felelősséget visel a Kohéziós Alap felhasználásával összefüggő tevékenységek

összehangolásáért,

a

támogatott

projektek

lebonyolításának

koordinációjáért. A Kohéziós Alap Irányító Hatóságnak helyet adó Nemzeti Fejlesztési Terv és EU Támogatások Hivatala a Miniszterelnöki Hivatalban működik. Az Irányító Hatóság feladatai: Ö

a Kohéziós Alap Keretstratégia kidolgozása

Ö

a Közreműködő Szervezetek javaslatai alapján finanszírozásra előterjesztett projektek listájának összeállítása és Kormány elé terjesztése

Ö

a javasolt projektek összhangjának biztosítása az Európai Közösség irányelveivel, valamint a Nemzeti Fejlesztési Tervvel

23


Ö

tárgyalások folytatása az Európai Bizottsággal a Kohéziós Alap felhasználásával kapcsolatban

Ö

a Kohéziós Alap támogatásinak felhasználásához megfelelő pénzügyi és eljárási iránymutatók kidolgozása, a költségvetés tervezési folyamatának felügyelete a nemzeti társfinanszírozás biztosítása érdekében

Ö

a Kohéziós Alap Monitoring Bizottság működtetése és vezetése

Ö

a Közreműködő Szervezetekkel együttműködve a Kohéziós Alap nyújtotta támogatások felhasználásának monitoringja, egységes informatikai rendszer működtetése.

A Kohéziós Alap által támogatott projektek végrehajtásában kiemelt szerepet kapnak a Kohéziós Alap Közreműködő Szervezetek, melyek a két támogatott szektor – a környezetvédelem és a közlekedés – minisztériumában kerülnek felállításra, s amelyek a végrehajtáshoz kapcsolódó operatív feladatokat látják el. A Közreműködő Szervezetek: Ö

a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (Kohéziós Alap Főosztály)

Ö

a Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium (Fejlesztési Igazgatóság)

A Közreműködő Szervezetek feladatai: Ö

javaslat kidolgozása a Kohéziós Alap Stratégiára ágazati hozzájárulással

Ö

az érintett szektoron belül a Kohéziós Alapból finanszírozásra ajánlott projektek listájának összeállítása

Ö

a javasolt projektek összhangjának vizsgálata a Közösségi politikákkal, majd ezt követően a projektek előkészítése (a projektjavaslatokat részletesen leíró támogatási kérelmek összeállítása, a projektek megvalósításához közbeszerzési eljárások lebonyolítása, valamennyi szükséges dokumentum előkészítettségének biztosítása)

Ö

részvétel a Kohéziós Alap felhasználásáról szóló, Európai Bizottsággal folytatott tárgyalásokon

Ö

a költségvetés tervezési folyamatában a nemzeti társfinanszírozás biztosítása

Ö

pénzügyi kimutatások és előrejelzések kidolgozása, a teljesítések igazolása

Ö

a Kohéziós Alap által támogatott projektek szabályos és hatékony végrehajtásának biztosítása

24


Ö

a Kohéziós Alap nyújtotta támogatások felhasználásának monitoringja, a projektek megvalósulásának folyamatos nyomon követése

Ö

a Közreműködő Szervezet felügyelete alá tartozó Kohéziós Alapból támogatott projektekkel összefüggő információ szolgáltatási és nyilvánossággal kapcsolatos feladatok ellátása és összehangolása

Ö

rendszeres és eseti adatszolgáltatás az Irányító és Kifizető Hatóságok felé.

Míg az Irányító Hatóság és a két Közreműködő Szervezet megtartja a Kohéziós Alap által támogatott projektek végrehajtásával kapcsolatos stratégiai jellegű funkciókat, számos, a napi működtetés során felmerülő feladat ellátásával egyéb szervezeteket bíznak meg, melyek a projektek tényleges megvalósítói: a környezetvédelmi szektorban Kohéziós Alap Végső Kedvezményezetteket, a közlekedési szektorban Lebonyolító Testületeket. A közlekedési projektek tekintetében ez a vasúti és közúti társaságokat jelenti, akik általában több Kohéziós Alapból támogatott projekt egyidejű megvalósítói. A környezetvédelmi projektek esetében kedvezményezettként önkormányzatokról, illetve önkormányzati társulásokról beszélünk. A Lebonyolító Testületek:

Magyar Állam Vasutak

Útgazdálkodási és Koordinációs Igazgatóság

HungaroControl – Magyar Légiforgalmi Szolgálat

Nemzeti Autópálya Rt.

A Végső Kedvezményezettek illetve Lebonyolító Testületek feladatai: Ö

a projektek fizikai megvalósításának irányítása

Ö

jelentéstétel a projekt végrehajtásával kapcsolatosan

Ö

a fizetési kérelem benyújtása, számlák kezelése

Ö

folyamatos jelentéstétel az illetékes Közreműködő Szervezet felé

3.4.2. A VÉGREHAJTÁS NYOMON KÖVETÉSE, MONITORING A Kohéziós Alap által támogatott projektek végrehajtásának nyomon követésére külön bizottság, a Kohéziós Alap Monitoring Bizottság kerül felállításra.

25


A Monitoring Bizottság feladatai: Ö

a támogatás célkitűzéseinek megvalósítása során elért előrehaladás rendszeres felmérése

Ö

a megvalósítás eredményeinek áttekintése, különös tekintettel az egyes projektek kapcsán kitűzött célok elérésére

Ö

az éves és végső megvalósítási jelentések elemzése és jóváhagyása az Európai Bizottsághoz történő benyújtás előtt.

3.4.3. PÉNZÜGYI MENEDZSMENT A lehívási kérelmek összeállításáért és benyújtásáért, valamint a Bizottság kifizetéseinek fogadásáért a Kifizető Hatóság felel, mely feladatot a Kohéziós Alap vonatkozásában a Pénzügyminisztérium lát el. A Kifizető Hatóság felelősségei: Ö

minden évben, legkésőbb április 30-ig költség-előirányzatok benyújtása a Bizottság részére

Ö

a Kohéziós Alap számlájára történő kifizetések intézése

Ö

igazolt lehívási kérelmek összeállítása és a Bizottságnak történő benyújtása a végső kedvezményezetteknél felmerült, tényleges kiadások alapján

Ö

a végső kedvezményezett lehető leghamarabbi hozzájutásának biztosítása az EU hozzájárulásához

Ö

az adminisztratív hibák felfedezéséből, a program irányítása során bekövetkező eseményekből

vagy

szabálytalanságok

miatt

alkalmazandó

pénzügyi

korrekcióknak az alapok felé történő visszatérítése. 3.4.4. ELLENŐRZÉS Minden intézménynek vagy testületnek, amely részt vesz a Kohéziós Alap révén kapott támogatás lebonyolításában, rendelkeznie kell saját belső ellenőrzési egységgel, amely hagyományos belső ellenőri feladatokat lát el és közvetlenül a felső vezetésnek jelent.33 Az EU-források felhasználását lehetővé tevő intézményrendszer tehát teljes valójában kiépült, bár a jövőben kisebb változásokra lehet számítani. 33

Nemzeti Fejlesztési Hivatal, A Kohéziós Alap intézményrendszere Magyarországon, http://www.nfh.gov.hu/xindex2.htm?t=5&i='doc/eu/koh/eu_koh_int.htm', 2005.10.22., 12:33 26


Mielőtt rátérnék a konkrét projektek bemutatására, a következő fejezetben ismertetem a támogatások megszerzéséhez és felhasználásához fontos dokumentumokat: a Nemzeti Fejlesztési Tervet és a Kohéziós Alap Keretstratégiát. 4. A NEMZETI FEJLESZTÉSI TERV(EK) ÉS A KOHÉZIÓS ALAP KERETSTRATÉGIA

A Nemzeti Fejlesztési Terv európai uniós csatlakozásunk egyik legfontosabb dokumentuma volt. A kevésbé fejlett régióknak (1. Célkitűzés), vagyis az olyan csatlakozó országnak, ahol az egy főre eső GDP vásárlóerő-paritáson számítva az utolsó három év átlagában számítva az EU-átlag 75%-a alatt van – így Magyarországnak is – az NFT keretében kellett kidolgoznia és az Európai Bizottság elé terjesztenie a fejlesztési célkitűzéseket a támogatások igénybevételéhez.34 Hazánk a 2004-2006 közötti időszakban az Európai Uniótól mintegy 1300-1400 milliárd forint támogatásban részesül. A források megszerzésének előfeltétele azonban a Nemzeti Fejlesztési Terv kidolgozása volt, ezért alapvető fontosságú. Ez alapján készült el a támogatások jogi keretét jelentő Közösségi Támogatási Keret melyben az EU és Magyarország kötelezettséget vállal arra, hogy 2004 és 2006 között milyen fejlesztéseket valósítanak meg, mekkora pénzügyi forrással. Ezen kívül hatékony eszköz az ország hosszú távú stratégiájának megismertetéséhez és elfogadtatásához. Az NFT hosszú távú célja az EU gazdasági és társadalmi fejlettségi szintjéhez való konvergencia, az életminőség javítása. Az ezt alátámasztó és ennek elérését lehetővé tevő specifikus célok a következők: Ö

a versenyképesebb gazdaság elősegítése

Ö

a humán erőforrások fejlesztésének elősegítése

Ö

a jobb minőségű környezet és alap-infrastruktúra elősegítése

Ö

a kiegyensúlyozottabb területi fejlődés elősegítése

Ezen specifikus célok megvalósítását öt operatív program segíti:

X Humánerőforrás-fejlesztés Operatív Program (HEFOP) X Gazdasági Versenyképesség Operatív Program (GVOP) X Környezetvédelmi és Infrastruktúra Operatív Program (KIOP)

27


X Agrár- és Vidékfejlesztési Operatív Program (AVOP) X Regionális Fejlesztési Operatív Program (ROP)35 (2. számú melléklet) A Nemzeti Fejlesztési Terv szoros kapcsolatban áll az ún. Kohéziós Alap Keretstratégiával. Ahogy azt már a korábbiakban olvashattuk, jelenleg 14 ország részesül a Kohéziós Alap nyújtotta támogatásokból. Ezeknek a kedvezményezett tagállamoknak kellett

elkészíteniük

a

Kohéziós

Alap

Keretstratégiát,

mely

körvonalazza

a

környezetvédelmi és infrastrukturális támogatások felhasználásának kereteit. Hazánk stratégiáját a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (a GVOP és a KIOP Irányító Hatósága), illetve a Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium dolgozta ki. Fő célja, hogy a 2004-2006 közötti tervezési időszakra lefektesse a pénzügyi hozzájárulás magyarországi felhasználását meghatározó elveket és célokat, a megvalósítandó projektek kiválasztásának kritériumait, valamint bemutasson egy listát a lehetséges projektek rövid ismertetésével. Fontos, hogy a stratégia szorosan illeszkedjen Magyarország Nemzeti Fejlesztési Tervéhez és hozzájáruljon céljainak megvalósításához. Ennek alapján például a közlekedés fejlesztésével növeli a gazdaság versenyképességét, a környezet hatékonyabb védelmén keresztül hozzájárul a fenntartható fejlődés feltételeinek megteremtéséhez és a lakosság életkörülményeinek javításához. A keretstratégia értelmében a közlekedési ágazatban a Transzeurópai Közlekedési Folyosók kiépítése az elsődleges cél. Ezen belül lehetőség van közúti, vasúti, légi közlekedési infrastrukturális projektek megvalósítására, illetve a folyami hajózás infrastruktúrájának fejlesztésére. A környezetvédelmi ágazat keretstratégiája alapján az első és legfontosabb az EU szabványokhoz való felzárkózás és a fenntartható fejlődés útjának megtalálása. A beruházások emellett természetesen nagyban hozzájárulnak a NFT életminőség javítására irányuló céljához. Az ezt megvalósító két operatív programmal szemben a Kohéziós Alap beruházásai jóval nagyobb volumenűek, így a népesség nagyobb hányadát és kiterjedtebb hatásterületet érintenek.36 A Kohéziós Alap Keretstratégia és a Nemzeti Fejlesztési Terv is azonban a 2004-2006os időszakra vonatkozik. Mi lesz később? Az Európai Unió 2007-2013 közötti költségvetési ciklusában hazánk akár 24 milliárd eurónyi támogatást is kaphat kohéziós 34

FORMAN, Balázs: Az Európai Unió strukturális és előcsatlakozási alapjai, Európai Bizottság Magyarországi Delegációja, Budapest, 2001, 133. oldal 35 BŐHM, Gergely – HAVAS, Katalin: Pályázatírás az Európai Unióban, Új Mandátum Könyvkiadó, Budapest, 2005, 43-44. oldal

28


célokra. Ez a hétévnyi nemzeti jövedelmünk 4%-a. A valódi pénzügyi hatás azonban ennél az összegnél sokkal jelentősebb: a teljes képhez hozzátartoznak a kohéziós források igénybevételéhez szükséges hazai költségvetési, illetve magánforrások is, melyek együtt mintegy 12.000 milliárd forintot tesznek ki. A megnövekedett támogatás felhasználásához új Nemzeti Fejlesztési Terv készül, amiről 2005 végéig dönt a kormány. Az Európai Bizottság és Magyarország szerint egyaránt időben vagyunk a II. NFT előkészítési munkálataival. Hazánk fejlesztési elképzeléseiről 2005 októberében zajlott le az első, nem hivatalos

konzultáció

a

Bizottság

képviselőivel.

Az

akkor

kapott

tippek

figyelembevételével kerül sor a második találkozóra novemberben, ahol ismét szó lesz Magyarország következő költségvetési periódusbeli cél- és prioritásrendszeréről és az operatív programstruktúráról. A fejlesztési célok közé várhatóan bekerül a versenyképes gazdaság, a megújuló társadalom, az élhető környezet, a bővülő foglalkoztatás és a kohézió, a felzárkózás. Ez utóbbi céljait nemcsak a területi felzárkózással, hanem az oktatáson, egészségügyön, foglalkoztatás- és szociálpolitikán keresztül is kívánják elérni. A kormány 2005-ben elkötelezte magát amellett, hogy a 2007-2013-as időszakban mind a hét magyar régió önálló operatív programot kapjon az első NFT-ben szereplő egyetlen regionális programmal szemben. Ennek kapcsán Magyarországnak igazolnia kell, hogy az intézményrendszer megfelelően felkészíthető a programok hatékony menedzselésére.37 A II. Európa Tervben nemcsak azok a fejlesztések szerepelnek, amelyek megvalósításához az Európai Uniótól támogatást kapunk. Valamennyi jelentős állami és önkormányzati beruházást, intézkedést, szabályozási és egyéb reformot bele kell építenünk, függetlenül attól, hogy az kizárólag hazai forrásból valósul-e meg, vagy az EU is ad hozzá támogatást. A cél, hogy a II. Európa Terv keretében készüljön el a tisztán hazai költségvetési és az uniós forrásokat is integráló Országos Fejlesztéspolitikai Koncepció, majd annak alapján az unió forrásaira koncentráló fejlesztési stratégia, az Országos Keretstratégia.38 A kidolgozandó második NFT-ben előreláthatólag megmarad a jelenleg futó öt operatív program, ám ezekből számos fontos prioritást kiemelnek, hogy külön, önálló programként dolgozzák ki. Ezen túl 2007-re ki kell bővíteni a támogatásokkal foglalkozó

36

Kohéziós Alap Keretstratégia, http://www.nfh.gov.hu/doc/eu/koh/vezetoi_osszefoglalo.pdf, 2005.10.29., 11:33 37 Kocsi Margit: Tavaszra elkészül a II. NFT, Világgazdaság, 2005.11.16., 8. oldal 38 Nemzeti Fejlesztési Hivatal, Miért készül a II. Európa Terv?, http://www.nfh.gov.hu/doc/kiadv/EUfuzet.pdf, 2005.11.06., 16:09 29


államigazgatási intézményrendszert, egyebek mellett létre kell hozni regionális szintű irányító hatóságokat is.39 Tehát bőven van még mit tenni a további támogatások elnyerésére, a források teljes körű kihasználhatósága érdekében. A következő fél évben például meg kell tervezni, hogy a magyar költségvetés milyen módon és ütemezésben biztosít hazai társfinanszírozást a jelentős uniós összegeknek. 5. AZ ISPA ÉS A KOHÉZIÓS ALAP PROJEKTEK MAGYARORSZÁGON

Dolgozatom 2. és 3. pontjában bemutattam az ISPA Program és a Kohéziós Alap jellemzőit, és szó esett többek között arról is, hogy az ISPA Program a Kohéziós Alap előfutárának tekinthető. Mint már tudjuk, ez azt jelenti, hogy azok az elkezdett projektek, amelyek a csatlakozásig nem valósultak meg, a Kohéziós Alap szabályai szerint fejeződnek be. A következőkben a Nemzeti Fejlesztési Hivatal honlapjára, mint hivatalos forrásra támaszkodva mutatom be röviden a környezetvédelmi és a közlekedési projekteket, melyek jelenleg is a megvalósítás fázisában vannak, hiszen még egyetlen komplett beruházás átadására sem kerül sor. (3. számú melléklet) 5.1. KÖRNYEZETVÉDELEM 5.1.1. MAGYARORSZÁG KÖRNYEZETI ÁLLAPOTA Magyarország környezeti állapotát jelző mutatószámok több mint fele megközelíti az EU tagországainak átlagát, sok területen azonban még mindig meghatározó a lemaradás és erőfeszítéseket kell tenni a magasabb színvonal eléréséhez. Hazánk Európai Uniós csatlakozása azonban jelentős környezetvédelmi beruházásokat tesz szükségessé. A következő problémás területeken mindenképpen cselekedni kell:

X zaj- és levegőszennyezés Bár a legtöbb hagyományosan ipari légszennyező anyag kibocsátása csökkent, a közlekedési eredetűeké nőtt, így a közlekedés vált a légszennyezés legnagyobb forrásává.

39

Új nemzeti fejlesztési terv készül 2006-ra, http://www.magyarorszag.hu/europaterv/hirek/fejlesztesi20040226.html, 2005.10.29., 11:31 30


Az ország levegőszennyezettségének állapota nemzetközi összehasonlításban közepesnek tekinthető.

X vízbázisok védelme, szennyvízkezelés, ivóvízminőség-védelem, talajvízszennyezések helyreállítása Mivel ivóvízkészletünk több mint 90%-át felszín alatti vízkészletre telepített vízbázisok biztosítják, garantálni kell a szennyező források megszüntetését. A védelem érdekében ki kell építeni a települések, továbbá az ipari- és mezőgazdasági telepek szennyvízelvezetőés kezelő hálózatát és biztosítani a szennyvizek megfelelő mértékű tisztítását. A legtöbb szennyvizet a közép-magyarországi régió, ezen belül Budapest bocsátja ki, amelynek 60%át tisztítatlanul vezetik a Dunába.

X komplex hulladékgazdálkodás Kiemelt terület az infrastrukturális ellátottság és kapcsolódó szolgáltatások elmaradott színvonalánál fogva. A célkitűzések közé sorolható a hulladékképződés megelőzése és a szelektív hulladékgyűjtési rendszerek kialakítása az újrahasznosítás érdekében.

X természet- és tájvédelmi kincsek hatékony megőrzése a károk megelőzése által X gazdasági tevékenységek környezetterhelésének csökkentése X környezettudatosság fokozása a problémák számának növekedése megelőzésére.40 A csatlakozási tárgyalások környezetvédelmi fejezeteit 2001. június 1-jén lezárták, ugyanis az EU és Magyarország számára egyaránt elfogadható kompromisszum született az átmeneti mentességekről, melyek a fent említett problémaköröket is érintették. Az előre meghatározott időpontig elfogadott derogációs kérelmek a következők voltak:

irányelv a nagyméretű égetőművekről – 2004-ig

irányelv a veszélyeshulladék-égetőkről – 2005-ig

irányelv a csomagolásról és a hulladék csomagolóanyagról – 2005-ig

irányelv a települési szennyvízről – 2010-ig

Az ISPA nagyban hozzájárult ahhoz, hogy hazánk a mentességek lejártáig képes legyen teljesíteni a közösségi normákat.41

40 41

Nemzeti Fejlesztési Terv, http://www.om.hu/letolt/kutat/nft_1_030624.pdf, 2005.11.20., 15:03 FORMAN, Balázs: Az Európai Unió strukturális és előcsatlakozási alapjai, Európai Bizottság Magyarországi Delegációja, Budapest, 2001, 197. oldal 31


5.1.2. ISPA KÖRNYEZETVÉDELMI PROJEKTEK 2000-2003 között több mint 200 környezetvédelmi projekt kapott ISPA-támogatást a csatlakozó és tagjelölt országokban alapvetően a vízellátás, csatornázás, szennyvízkezelés és hulladékkezelés területén. Magyarországon az ISPA projektként induló környezetvédelmi fejlesztések két nagy csoportját különböztethetjük meg: szennyvízkezelési és hulladékgazdálkodási programok. Ezek finanszírozását a Kohéziós Alap veszi át, mivel a leghosszabb projektek várhatóan csak 2010 végén fejeződnek be. Jelenleg hét – ISPA programként indult – szennyvízkezelési projekt fut. (4. számú melléklet) Mindegyik olyan, a szennyvízkezelés javítására irányuló projekt, amely több mint 50 ezer lakos életkörülményeire van hatással, ez ugyanis feltétele az uniós források megszerzésének. Általánosságban elmondható, hogy mind a hét beruházás egy már létező szennyvíztelep

fejlesztésére

illetve

átépítésére,

komposztáló

telepek

építésére,

csatornahálózat bővítésére használja a támogatást. A győri szennyvízkezelés során a Mosoni-Dunába engedett szennyvíz mennyiségének csökkentése a fő cél, mivel ez befolyásolja az ivóvízbázis fő elemét adó felszíni vizek szennyezettségét is. Győr városa 1998-ban jelentett be pályázati igényt az EU-nál ISPAtámogatásra, mely pályázatot két év múlva fogadott el az ISPA-Bizottság. A jelentős költségű, első, ISPA támogatásban részesülő környezetvédelmi beruházásról részletesen a következő fejezetben szólok. A nyugat-dunántúli régió másik projektje egy új soproni szennyvíztisztító és komposztáló telep létesítése, ezáltal a technológia fejlesztése, és korszerű berendezések biztosítása. A projekt

eredményeként

a

talajszennyezettség

veszélyének

csökkenését,

egy

biztonságosabb, nagyobb kapacitású rendszer kiépülését várja a város. A szombathelyi szennyvízkezelés során fejlesztésre kerül a csatornahálózat, a mechanikai előtisztító rendszer, valamint szennyvíziszap-kezelő létesítmények kerülnek kialakításra. A projekt várható eredménye, hogy a város csatornázottsága 96,7%-ot ér el. Pécs város szennyvízkezelési beruházása az ivóvízbázisok hosszú távú védelmére, illetve a felszín alatti vizek minőségének javítására irányul. Hálózatbővítésre, és monitoring kutak létesítésére kerül sor, így folyamatosan mérhetővé válik a vízbázisok szennyezése. Ezáltal folyamatos felügyelet biztosított, a szennyezettség növelése meggátolható. Kelet-Magyarországon hasonló fejlesztésekre kerül sor a kecskeméti, a debreceni és a szegedi szennyvízkezelés kapcsán. Kecskeméten várhatóan 2007 végére kétszeresére bővül 32


a jelenlegi városi csatornahálózat és ezáltal a bekötött háztartások száma. A magas csatornalefedettség hatására jelentős csökkenés várható a Tisza vízgyűjtő területén a talajvíz szennyezettségében. A debreceni projekt eredményeként nőni fog az észak-alföldi régióban a csatornázottság aránya, ezáltal pedig csökken a környezeti terhelés. Jelentős beruházásra kerül sor a szegedi szennyvízkezelés során, melynek célja hogy Szeged város, az egyes városrészek és a környező kistelepülések háztartásainak 100%-a korszerű szolgáltatásban részesüljön a csatornahálózat fejlesztése által. A megvalósítás eredményeként a csatornahálózat hossza több mint kétszeresére növekszik, mely hozzájárul a Tisza és a talajvíz minőségének javulásához. A hulladékkezelési projektek csoportjában szilárd hulladék kezelését szolgáló létesítmények létrehozása a cél. A nagyobb térségeket átfogó hulladékgazdálkodási rendszerek elsőbbséget élveznek. 10 ISPA projektként induló fejlesztés folyik hazánkban, melyek általános célja a válogató hulladékgyűjtés, a hulladék mechanikai-biológiai kezelése, az égetőművekben végzett hulladékhasznosítás, a maradék-hulladék központi lerakókban való elhelyezése, és az előírásoknak nem megfelelő lerakók felszámolása. (5. számú melléklet) A Nyugat-Balaton és Zala-völgye hulladékgazdálkodási projekt 265 település bevonásával Zalabér és térségére kiterjedő komplex települési hulladék-gazdálkodási rendszer kiépítését tűzi ki a bővíthetőség feltételének is megfelelve. Fontos cél a szelektív hulladékgyűjtés megvalósítása, és a nem megfelelő hulladéklerakók felszámolása. Az észak-balatoni hulladékgazdálkodás fejlesztése során hasonló változásokra kerül sor: az észak-balatoni régióra kiterjedő komplex települési szilárdhulladék-gazdálkodási rendszer megvalósítására az előírásoknak nem megfelelő lerakók megszüntetése mellett. A Dél-Balaton és Sió-völgy hulladékgazdálkodási projekt Siófokot és térségét érinti a fent említett változtatásokat eszközölve. A Balaton térségét érintő beruházások 2007 végére készülnek el. Nézzük mi a helyzet az ország keleti felében! A Sajó-Bódva völgyi régióra is komplex települési szilárdhulladék-gazdálkodási rendszer kiépítése vár. Sor kerül a szelektív hulladékgyűjtés bevezetésére, kiépül egy regionális hulladékkezelő és feldolgozó telep különböző üzemrészekkel (hulladékválogató, komposztáló, építési hulladék feldolgozó), valamint megszűnnek a környezetet veszélyeztető lerakók.

33


A miskolci hulladékgazdálkodási projekt célja egy központi regionális hulladéklerakó kiépítése Hejőpapi településénél. Tervezik a szelektív hulladékgyűjtés bevezetését, komposztáló létesítését és az építési hulladék elkülönített szállítását és kezelését. Ezen keresztül Miskolc városára és a környező falvakra kiterjedő komplex települési szilárdhulladék-gazdálkodási rendszer valósulhat meg. A Tisza-tó hulladékgazdálkodási fejlesztése során komplex települési hulladékgazdálkodási rendszer épül ki az európai normáknak megfelelően. A Tiszafüred területére tervezett lerakó 20 évre nyújt elegendő kapacitást, de lehetőség van későbbi bővítésre. A Hajdú-Bihar hulladékgazdálkodási projekt is a szelektív hulladékgyűjtésre, és az egész megyére kiterjedő rendszerre helyezi a hangsúlyt. 3 lerakó építését tervezik, melyek létesítésével a lakosság kiszolgáltsága elérheti a 100%-ot. A szolnoki fejlesztések során Kétpón terveznek EU előírásoknak megfelelő hulladékkezelő és átrakó állomást, valamint egy hulladéklerakót. Így Szolnok városára és a környező településekre kiterjedő komplex hulladék-gazdálkodási rendszer valósul meg. A szegedi projekt végrehajtásától ugyanezen eredményeket várják el egy regionális lerakó kialakítása, komposztáló üzem és biogáz hasznosító mű létesítése révén. A Homokhátság hulladékgazdálkodási tervében hulladékrendező udvarok és hulladékgyűjtő szigetek telepítésére, a hulladék szelektív gyűjtésére, feldolgozására és új járművek vásárlására fektetnek hangsúlyt.42 5.1.3. KOHÉZIÓS ALAP KÖRNYEZETVÉDELMI PROJEKTEK A környezetvédelmi projektek területén 2004 után öt pályázat került elfogadásra. Három szennyvízkezelési, egy ivóvízminőség javítási, és egy hulladékkezelési beruházás részesül támogatásban „tisztán” a Kohéziós Alapból. A zalaegerszegi projekt célja, hogy a város és mintegy 41 környező település számára megfelelő csatornázást biztosítson. 26 település már vagy rácsatlakozott a regionális hálózatra, vagy jelenleg folyik a hálózat kiépítése, 8 helyen új hálózat kiépítése szükséges, a többi területen pedig nem áll rendelkezésre gyűjtő rendszer, így itt is új csatornahálózatot terveznek. A terület szennyvízkezelésének fejlesztése azért kiemelten fontos, mert a települések a Zala-folyó vízgyűjtő területén helyezkednek el, amely a Balatonba folyó vízmennyiség legnagyobb részét adja. Amennyiben a csatornahálózat nem megfelelő, a

42

Nemzeti Fejlesztési Hivatal, http://www.nfh.gov.hu/xindex2.htm?p=2&t=2&i=1908, 2005.10.31., 11:04 34


Balaton vízének magas fokú szennyezettsége az eredmény, mely újabb környezetvédelmi gondokhoz vezet. Veszprém szennyvízkezelésének korszerűsítése során nagy hangsúlyt fektetnek a meglévő veszprémi és zirci telepek fejlesztésére. A térség vízbázisa ugyanis számottevő, és a balatoni régió ivóvízkészletének alapját képezi. A beruházás befejeztével 100%-os csatornázottság valósul meg. Ezáltal lehetőség nyílik a felszín alatti sérülékeny karsztvizek és a felszíni vizek fokozott, hosszú távú védelmére, és a szennyezőanyagok Balatontól való távoltartására. A budapesti szennyvízkezelési projekt célja, hogy Budapest központi részén megszűnjön a kezeletlen szennyvíz beömlése a Dunába. Ennek aránya a beruházást követően 60%-ról várhatóan 0-5%-ra csökken, pedig Budapest a Duna legfőbb szennyező forrása. Javulni fognak a part ökológiai viszonyai a folyó jobb vízminőségének köszönhetően. Ehhez kialakításra kerül egy központi szennyvíztisztító telep a Csepel-sziget északi részén, főgyűjtő csatorna a budai rakpart mentén, komposztáló rendszer, és korszerűsítésre kerül több átemelő telep. A változások biztosítják a folyó vízminőségét, ezáltal pedig a fővárostól délebbre elhelyezkedő települések biztonságos ivóvízellátását. Kifejezetten az ivóvíz minőségének javítására irányul az észak-alföldi régió projektje. A cél 25 kiválasztott vízmű korszerűsítése, a települési vízhálózat felújítása és/vagy tisztítása annak

érdekében,

hogy

a

szolgáltatott

ivóvíz

minősége

megfeleljen

az

EU

követelményeinek. A beruházásnak köszönhetően 3 megyében több mint 100 ezer ember jut megtisztított ivóvízhez. A 2004 után indult hulladékgazdálkodási projekt fő célkitűzése, hogy 3 SzabolcsSzatmár-Bereg megyei gyűjtőkörzet kialakítása révén mérséklődjön az energia- és nyersanyagfogyasztás, mely a hulladék csökkentésének feltétele és ezáltal elősegítse a fenntartható fejlődést. A támogatást szelektív hulladékgyűjtés kialakítására, átrakó állomások, valamint új hulladékkezelő központok létesítésére használják fel.43 Az első körben induló ISPA és Kohéziós Alap projektek a két legfontosabb területen a szennyvízkezelés és hulladék-gazdálkodás fejlesztésében fejtik ki hatásukat. Jelentős elmaradottságunk van azonban környezetvédelmi tekintetben, így nem kérdéses, hogy lesz mire költeni a további támogatásokat.

43



5.2. KÖZLEKEDÉS 5.2.1. A KÖZLEKEDÉSI INFRASTRUKTÚRA ÁLLAPOTA MAGYARORSZÁGON A Kohéziós Alap Keretstratégiában foglaltak szerint a közlekedési ágazatában a Transzeurópai Közlekedési Folyosók kiépítése az elsődleges cél. (6. számú melléklet) Magyarország központi helyzete következtében számos fontos közlekedési folyosó találkozásánál fekszik. Hazánkat három pán-európai közúti, vasúti és vízi folyosó szeli át, és három további ág tartozik a rendszerhez. 4. számú táblázat A Magyarországot átszelő Pán-európai közlekedési folyosók IV.

Az osztrák illetve szlovák határtól Budapest és a román határ felé

V.

A szlovén határtól Budapest és az ukrán határig, 2 leágazással:

V.B

Horvátország felé

V.C

Bosznia-Hercegovina felé

VII.

A Duna-folyosó

X.B

Budapestről a jugoszláv határ felé

Forrás: Tanulmány az ISPA működése terén szerzett eddigi tapasztalatokról, http://www.mtvsz.hu/kiadvanyok/isparovidformazott.doc, 2005.11.06., 12:32 Ezek a nemzetközi folyosók nemcsak hogy létfontosságú szerepet játszanak az ország belföldi és nemzetközi kapcsolataiban, de nagy jelentőséggel bírnak az egész Európai Unió kereskedelme

szempontjából

is.

Ezáltal

középtávon

Magyarország

közlekedési

infrastruktúra-fejlesztése kulcsfontosságú, az érintendő területek pedig a következők:

gyorsforgalmi úthálózat kibővítése

meglévő úthálózat fejlesztése

vasúthálózat korszerűsítése

repülőtéri kapacitás bővítése

Duna-víziút folyosó fejlesztése.

A közúti közlekedés részaránya folyamatosan nő, a közúthálózat azonban méretét és minőségét tekintve is elmarad az EU-átlagtól, így jelentős fejlesztésre szorul többek közt az alább felsorolt okok miatt:

36


Ö

a gyorsforgalmi úthálózat alacsony sűrűsége nem elégíti ki a növekvő tranzit- és belföldi forgalmat

Ö

nem elég a folyami hidak száma

Ö

az utak teherbírása alacsonyabb az EU követelménynél

Ö

az útminőség gyorsan romlik

Ö

kevés a kettőnél több sávos út

Ö

kevés a településeket elkerülő út

Ö

a főutak magas hányada lakott területen halad át

Ö

jelentős a burkolt utak hiánya, mely hosszú elérési időhöz és közlekedési többletköltséghez vezet.

A kiemelten fontos fejlesztések közé tartozik az országhatártól országhatárig tartó, valamint az országot É-D-i és K-Ny-i irányban átszelő gyorsforgalmi úthálózat kiépítése. Ezen belül is a fővárosra nehezedő forgalmi nyomás csökkentését célzó gyorsforgalmi körgyűrű kialakítása. Vasúti hálózatunk meglehetősen sűrű, azonban minősége hagy némi kívánni valót maga után: Ö sűrűsége ellenére még mindig hiányos a hálózat, így rosszak az elérhetőségi viszonyok Ö a pályák és a járművek műszaki állapota nem kielégítő Ö sok helyen van sebességkorlátozás Ö a vasútvonalak elenyésző hányada többvágányú Ö a vasútvonalak villamosítása EU-átlagon aluli. Az Európai unió közlekedéspolitikájának egyik célja a távolsági közlekedés és szállítás súlypontjának áthelyezése a közutakról a vasútra. Ennek érdekében fontos az elővárosi vasúti közlekedés fejlesztése, járművek beszerzése vagy cseréje. Kiemelt az európai normáknak megfelelő vasúti törzshálózat fejlesztése az egységes európai vasúti hálózat részeként, amely biztosítja Magyarország tranzit szerepének visszaszerzését, valamint lehetővé teszi az uniós tagországok irányában a nagysebességű vasúti összeköttetést. Magyarországon légi közlekedésről leginkább nemzetközi vonatkozásban beszélhetünk, mivel a csaknem 50 hazai repülőtér többsége nem nyilvános. Legnagyobb nemzetközi repülőterünk, a Ferihegyi Nemzetközi Repülőtér forgalma folyamatosan nő. A Debreceni Regionális Nemzetközi Repülőtér 2004-ben minden idők legnagyobb forgalmát bonyolította le, a gépek telítettségét és a reptéri műveletek számát illetően. A FlyBalaton (Sármellék)

nemzetközi

repülőtér

utaslétszám

tekintetében

az

ország

második 37


legforgalmasabb légikikötőjének számít. Jövő áprilisra készül el Szegeden a nemzetközi regionális kereskedelmi reptér. További fontosabb légikikötők a pécsi, a péri (nyilvános kereskedelmi határnyitási joggal), illetve a fertőszentmiklósi (nyilvános, határnyitási joggal) repterek. Belföldi menetrendszerű légi forgalom nincs. Követelmény a megfelelő, korszerű járműpark megteremtése, intelligens közlekedési rendszerek alkalmazása. Amennyiben marad a növekvő tendencia, jelentős kapacitásbővítésre lesz szükség az igények kielégítése érdekében. A gazdaságosság javítása érdekében pedig alapvető lesz Ferihegy gyűjtő-elosztó repülőtérré való alakítása. A magyarországi Duna-szakasz a VII. Folyosó része. Nemcsak hazánkat érintik a következő problémák, azonban meglehetősen nagy az elmaradásunk a következő pontokban: Ö a Duna műszaki paraméterei nem teszik lehetővé minden időszakban az EU szabványú önjáró tolóhajók és tolatmányok folyamatos közlekedtetését Ö a hajókapacitások nem megfelelő mértékben használhatók ki, így a szállítási lehetőségek maximális kihasználása is csökken Ö a közforgalmi kikötők és a csatlakozó közlekedési létesítmények kiépítetlenek Ö alacsony a kikötősűrűség.44 A magyar Duna szakaszon - nemzetközi összefogással - ki kell építeni a megfelelő vízi út és az országos közforgalmú kikötők alapinfrastruktúráját. 1995-ben kezdődött tárgyalás az EU és a csatlakozásra váró országok miniszterei között, hogy rögzítsék ezen országok infrastrukturális igényeit a jövőre nézve. Így elkezdtek kidolgozni egy saját programot, amely a csatlakozni szándékozó országokon belüli, valamint az országok különböző térségei közötti összeköttetések javítását célozza. A TINA, azaz magyarul a Közlekedési Infrastruktúra Igények Felmérése mind közúti, mind pedig vasúti hálózatra kiterjed, és magába foglalja a repülőtereket, illetve a tengeri kikötőket. 1998-ban készült el az első TINA-jelentés, amely meghatározta a TINA által kiépíteni javasolt útvonalak két csoportját: a gerinchálózatot – amely azonos a Pán-európai közlekedési folyosókkal – és a kiegészítő hálózati összetevőket.45 (7. számú melléklet) A következőkben nézzük meg, hogy a fent felsorolt problémák leküzdésére irányuló pályázatok közül melyek valósulhatnak meg az Európai Unió támogatása révén! 44 45

Nemzeti Fejlesztési Terv, http://www.om.hu/letolt/kutat/nft_1_030624.pdf, 2005.11.20., 15:03 Joó Ferenc, EU-csatlakozás és a közlekedés, http://www.c3.hu/~levego/9901/990104.htm, 2005.11.06., 16:32 38


5.2.2. ISPA KÖZLEKEDÉSI PROJEKTEK 2000-2003 a közlekedési szektorban az ISPA támogatta a TEN fejlesztését, a tagjelölt országok nemzeti hálózatai közötti, valamint e hálózatok és az Unió hálózatai közötti összeköttetést és kölcsönös illeszkedést. Ennek keretében elsőbbséget kapott 100 infrastrukturális projekt a Pán-európai közlekedési folyosók mentén, köztük vasúti, közúti, repülőtéri, közlekedésfigyelő rendszerekkel kapcsolatos projektek. Magyarország tekintetében még jelenleg is futó, ISPA projektként induló fejlesztéseket közúton és vasúton támogat az unió. Közúti területen hazánk a tengelyterhelés növelésének kötelezettsége miatti útburkolatmegerősítési munkákra használja az ISPA támogatással megnyílt EU támogatásokat. (8. számú melléklet) A 2-es, 6-os, 42-es, 47-es és 56-os, valamint a 3-as és 35-ös főutak útrehabilitációs programja az útburkolat 10 tonna tengelyterhelésének 11,5 tonna tengelyterhelésre történő méretezését szolgálja. A magyar jogszabályok alapján történt főútvonal-hálózat kiépítés ugyanis nem felel meg az uniós előírásoknak. A beavatkozások teherbírás-növelés, helyi szélesítések és korrekciók, csomóponti korszerűsítések, esetleges kerékpárutak kiépítését jelentik. Ezek a forgalombiztonság növekedéséhez, a menetidő és üzemeltetési, valamint fenntartási költségek csökkenéséhez vezetnek. Az ISPA közlekedési projektek másik nagy csoportja a vasútvonalak rehabilitációja. (9. számú melléklet) A Budapest-Győr-Hegyeshalom, továbbá a Budapest-CeglédSzolnok-Lőkösháza vasúti beruházások során a nemrég bevezetett emelt sebességű pálya elvárt szolgáltatási színvonalának hosszú távú megtartása a cél kitérőcserék, valamint állomási rekonstrukciók eredményeként. A projektek keretében sor kerül több vonalszakasz emelt sebességű, 140 km/órás átépítésére, vágánycserékre, egyes állomások – többek között Győr – komplex átépítésére, korszerű biztosítóberendezések telepítésére. A beruházások megvalósításával a Budapest-Győr-Hegyeshalom vasútvonal teljes mértékben meg fog felelni az unió által elvárt műszaki színvonalnak, az üzembiztonság nőni fog, ezzel szemben az utazási idő csökken. Ez utóbbi eredmények várhatók a Budapest-Cegléd-Szolnok-Lőkösháza vonalon is, ezáltal nőni fog az állomások kapacitása Magyarország egyik legforgalmasabb vasútján. A Zalalövő-Zalaegerszeg-Boba vasútvonal rehabilitációja során vágányépítési munkákra, egyes szakaszok villamosítására, valamint 120 km/órás sebességű vonalszakaszok megvalósítására kerül sor. 39


5.2.3. KOHÉZIÓS ALAP KÖZLEKEDÉSI PROJEKTEK A Kohéziós Alap támogatását élvező projektek – egy közúti, egy vasúti és egy légi – 2004-ben indultak. Az M0 körgyűrű keleti szektorának megépítése azt a célt szolgálja, hogy csökkenjen az eljutási idő a keleti-nyugati valamint az észak-déli tranzitforgalom számára az M5 és M3 autópályák valamint a 4-es, 31-es és 3-as főutak összekötésével. (8. számú melléklet) Ennek megvalósulásával várhatóan mérséklődnek a magas forgalom okozta környezeti károk (zajterhelés, káros anyag kibocsátás) így lakhatóbbá válik ez a terület. Mivel az M0 körgyűrű építése nemcsak Magyarországot érinti, hanem több Európai ország áruszállításában és ezáltal kereskedelmében is szerepet játszik, a 7. fejezetben kifejtem a projektet. A vasúti közlekedés terén a Budapest-Cegléd-Szolnok-Lőkösháza vonal egy részének rehabilitációja ISPA-támogatással folyik, azonban a további szakaszok rekonstrukciója már a Kohéziós Alap forrásaiból valósul meg. Ezáltal a fent említetteken kívül elmondható, hogy egységes lesz a tengelyterhelés a vasútvonal teljes hosszán, a pálya műszaki színvonala jelentősen nőni fog a jelenlegihez képest, javul az utaskényelem és az energia-megtakarítások révén egy környezetbarát vasúti közlekedésről beszélhetünk majd előreláthatólag 2006 végén. (9. számú melléklet) A légi közlekedés terén több radarállomás (Kőrishegy, Püspökladány, BudapestFerihegy) cseréjére és korszerűsítésére kerül sor 2008 végéig. (9. számú melléklet) A projektek megvalósításával Magyarország az Egységes Európai Égbolt, azaz a légiforgalmi irányítási rendszerek és eljárások európai összehangolásának és integrációjának megteremtéséhez kíván hozzájárulni. A légi szállítás növekvő tendenciát mutat, ezért elengedhetetlen a légi irányítási kapacitások és szolgáltatások bővítése. A radarfejlesztés célja a polgári légi közlekedés biztonságának növelése, a légi járatok menetrendjének megfelelő szinten tartása, valamint a késések minimalizálása.46 A magyarországi közlekedési infrastruktúra hálózat hiányosságait bemutató részben felsoroltak közül a jelenleg futó projektek a közúti, vasúti, és légi közlekedés problémáit igyekeznek megoldani, a folyami közlekedés fejlesztésére irányuló projektek egyelőre elmaradtak. Hogy mekkora sikerrel járnak a beruházások, az évek múlva – talán csak 2015-ben – az utolsó (jelenleg futó) projektek befejezésekor derül ki. Természetesen a pénzügyi kereteken belül folyamatosan új projektek indulnak a regionális politika célkitűzésének fényében. (10. számú melléklet)

40


Mint már a fejezet során említettem a következőkben a győri szennyvíztisztító telep beruházásról és az M0 körgyűrű keleti szektor projektről szólok részletesen. 6. A GYŐRI SZENNYVÍZTISZTÍTÓ TELEP – ISPA PROJEKT (2000/HU/16/P/PE/001)

A győri szennyvíztisztító volt az első ISPA által támogatott magyarországi környezetvédelmi beruházás. A 001-es, ahogy Horváth István, a projekt témafelelőse nevezte. Győr Megyei Jogú Város Polgármesteri Hivatalának munkatársa nyújtott segítséget a fejezet elkészítésében. 6.1. ELŐZMÉNYEK Győr-Moson-Sopron megye székhelye, a Kisalföld központja, a vizek városa Győr. A négy folyó (Mosoni-Duna, Rába, Rábca, Marcal) találkozásánál fekvő városban és a város környéki településeken közel 200 ezer ember él. A lakosság és az ipar vízellátását biztosító felszín alatti vízkészletek megóvására, a felszíni vizek védelmére a szennyvizek teljes körű elvezetésére és tisztítására van szükség. A város és a vonzáskörzet településeinek nagyrészt már kiépült csatornahálózata évről-évre bővül. A győri önkormányzat elsődleges célja az volt, hogy korszerű, EU szabványnak is megfelelő technológiával befejeződjön a városi szennyvíztisztító építése. A Mosoni-Duna szigetközi partján, Bácsa határában épült telep a szennyezőanyagok mintegy 50%-ának az eltávolítására volt képes. Ha minden a tervek szerint halad, akkor a hat hónapos próbaüzem után 2006. április 20-án végre élesben is beindulhat a biológiai lépcső a győri szennyvíztisztító területén. 2004 márciusában Balogh József polgármester az alapkőletételkor elmondta, hogy mintegy 18 éve húzódó munka veszi kezdetét a hivatalosan „Győr megyei jogú városi szennyvíztisztító telep továbbépítése beruházás” elnevezésű projekttel. A szennyvíztisztító beruházás befejeztével a magas technológiai színvonalnak köszönhetően 96%-os tisztítottságú, gyakorlatilag ivóvíz kerül majd a Mosoni-Dunába. A vízminőség javulása hozzájárul a természetes élővizek védelméhez, a Likócs utáni külterületi részen megépítésre kerülő komposztáló pedig a magas technológiai

46



körülmények révén megszünteti a korábbi bűzhatást. Ráadásul a biofilter technológia beiktatásával olyan "végtermék" készül, amely természetes komposztként visszakerülhet a mezőgazdasági termelés körforgásába. A fejezet célja, hogy részletesen bemutassa a projekt lépéseit a pályázatkészítéstől kezdve az építési munkákon át a napjainkig elért eredményekig. 6.2. PÁLYÁZÁS A

mechanikai

szennyvíztisztítót

az

1980-as

években

a

bős-nagymarosi

vízlépcsőrendszer kapcsolódó beruházásaként létesítették, és a tervek szerint az állam finanszírozta volna, teljes kiépítésére azonban nem került sor az anyagi források hiánya miatt. Míg a város az építési munkák befejezéséhez pénzhez próbált jutni, a Mosoni-Dunát terhelő szennyezés nem csökkent, ami által a víz öntisztuló kapacitása túlterheltté vált és jelentősen romlott a víz minősége. Ez veszélyeztette a felszín alatti vízkészletet, mely Győr város és a környező települések ivóvízbázisául szolgált és szolgál a mai napig. A szlovákiai építései munkák miatti Duna elterelés eredményeként pedig a vízhozam is csökkent. Nem volt kétséges, hogy sürgősen cselekedni kell! A - híresen jó minőségű - győri ivóvíz veszélyeztetését okozó talajszennyezés megelőzésére a város ezért célul tűzte ki, hogy a területén és a közvetlen környezetében lévő településeken, pár éven belül 96-98%-ra kívánja növelni a csatornabekötéseket. Még mielőtt 1998 novemberében a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium a kiemelt városok szennyvízkezelését megoldandó pályázati igényt jelentett volna be ISPAtámogatásra, Győr Megyei Jogú Város Önkormányzata PHARE-támogatással szerette volna megvalósítani a meglévő szennyvíztelep befejezését. (Már 1997-ben elkészült az alaptanulmány és megvalósíthatósági tanulmány a PHARE támogatásigénylésére.) A Minisztérium azonban az EU-források elnyerésére olyan, jól előkészített beruházásokat keresett, melyek állapota megfelelően előrehaladott volt ahhoz, hogy némi változtatás után benyújtható legyen a brüsszeli Bizottságnak. Mivel a győri projekthez már elkészültek a szükséges tanulmányok, a városvezetés 1999 tavaszán úgy döntött, hogy a befejezésre vonatkozó nemzetközi támogatást nem PHARE hanem az ISPA segélyalap formájában kéri. Ezután feszített tempóban megkezdődött a pályázati formanyomtatvány és mellékleteinek elkészítése. Még az év végén benyújtotta a Környezetvédelmi Minisztérium a telep beruházására vonatkozó ISPA-támogatási kérelmet, a mintegy 14.500.000 euró, vagyis közel 3.7 42


milliárd forint összköltségű fejlesztés 50%-ára. Horváth István kérdésemre, hogy miért döntöttek PHARE helyett az ISPA mellett a fentieken kívül azt is megemlítette, hogy így magasabb támogatási összeghez jutott a város. A PHARE Program keretében ugyanis egy más típusú szennyvíztisztító építésére pályáztak volna, amely többek között komposztáló létesítését sem foglalta volna magába.47 6.3. TENDEREZTETÉS 2000 júliusában született meg a döntés, mely értelmében az ISPA-Bizottság elfogadta a 7.250.000 eurós támogatási kérelmet. Ezzel nyertes pályázatot tudhatott magáénak Győr városa. (Az 1999-ben beadott pályázati formanyomtatványon egyébként az szerepelt, hogy a Szerződő Hatóság a projektet 2001. január 1-jén megkezdi és 2003. december 31-ig befejezi, ez azonban több okból kifolyólag nem sikerült. Például azért, mert a benyújtás időpontjában még nem állt fel az ISPA programokkal foglalkozó Bizottság a szükséges szakértői háttérrel, a Pénzügyi Megállapodásban több olyan feladatot kapott a Szerződő Hatóság, amelynek elkészítése és elfogadtatása időbe tellett.) Így csak 2000 végén írta alá az EU-Bizottság a projektre vonatkozó Pénzügyi Megállapodást, amelyet a kormány a következő évben fogadott el és írt alá. Ezután megkezdődhetett a munka abban az értelemben, hogy látogatást tettek Győrött európai uniós hivatalnokok és szakértők. Először az Európai Bizottság Magyarországi Delegációjának képviselői, majd két hónap múlva az EU Számvevőszék és az Állami Számvevőszék képviselői is megtekintették a tisztítót, amikor a város vezetőivel, valamint az előkészítéseket végző szakemberekkel került sor tárgyalásokra. Még 2001-ben felkereste a szennyvíztelepet Michel Barnier, a regionális politikáért felelős főbiztos és Jürgen Köppen, az Európai Bizottság Magyarországra akkreditált nagykövete. A megbeszélések és többszöri egyeztetés eredményeként 2002 nyarán megjelent a bonyolító tenderre vonatkozó beszerzési felhívás a hazai és a nemzetközi médiákban. Ezt követően a győri önkormányzat kiküldte a nyilvánosság tender felhívását az engedélyezett nyolc cégnek, végül pedig a kivitelezői tender is megjelent a médiákban. A szennyvíztisztító telep beruházása Európa-szerte érdeklődést keltett, pályáztak többek között 47

Angliából,

Németországból,

Franciaországból

és

Olaszországból.

2002

Belügyminisztérium, Önkormányzati projekt mintatár - Uniós forrásból megvalósított sikeres önkormányzati projektek bemutatása, http://www.oth.gov.hu/eupik/u/documents/onkorm_pmintatar_2.pdf, 2005.11.01., 16:43 43


decemberében megkezdődött a tenderek bírálata. Az EU Budapesti Delegációja először a nyilvánosság tender győztesét, a Medius Első Győri Közvélemény- és Piackutató Irodát fogadta el, majd a lebonyolító tenderre érkező két ajánlat közül kihirdették a nyertest, amely az EURPLANTER Konzorcium lett. A konzorcium három tagból áll: az Eurout, az Ister és a finn Plancenter vállalatokból. Bár a pályázatra bármely EU-s országból lehetett jelentkezni, és ahogy már említettem, volt is érdeklődő bőven, az EURPLANTER Konzorciumot bízták meg azzal a feladattal, hogy felügyeljék a munkát és közreműködésükkel a kitűzött időre, a kívánt minőségben és a tervezett költségekből valósuljon meg a beruházás. (Ez is bizonyítja, hogy a magyar szakemberek versenyképesek az európai piacon.) A kivitelezői pályázatot illetően a beérkezett ajánlatok mindegyike meghaladta a rendelkezésre álló keretet, ezért a tendert törölni kellett. A Pénzügyminisztérium azonban még abban a hónapban – 2003 februárjában – nyilatkozatot tett a többlet forrás biztosítására, így megindulhatott a tárgyalásos eljárás. Győr városa végül a technikailag megfelelő és a legalacsonyabb árat adó vállalkozóval a DÉLVIÉP ALTERRA Konzorciummal írt alá szerződést.48 5. számú táblázat A projektbe bevont partnerek Végrehajtó Szervezet

Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium Fejlesztési Igazgatóság

Szerződő Hatóság

Győr Megyei Jogú Város Önkormányzata

Kivitelező

DÉLVIÉP ALTERRA Konzorcium

Lebonyolító

EURPLANTER Konzorcium

Műszaki tanácsadó

Oviber Kft.

Szennyvíztelep üzemeltetője

Pannon-Víz Rt.

Komposzttelep üzemeltetője Győri Kommunális Szolgáltató Kft. Forrás: (Belügyminisztérium, Önkormányzati projekt mintatár – Uniós forrásból megvalósított sikeres önkormányzati projektek bemutatása, http://www.oth.gov.hu/eupik/u/documents/onkorm_pmintatar_2.pdf, 2005.11.01., 16:43) A megvalósítás szakaszai: 3 hónap tervezés 48

Belügyminisztérium, Önkormányzati projekt mintatár - Uniós forrásból megvalósított sikeres önkormányzati projektek bemutatása, http://www.oth.gov.hu/eupik/u/documents/onkorm_pmintatar_2.pdf, 2005.11.01., 16:43 44


15 hónap kivitelezés 6 hónap próbaüzem Bár a befejezés és átadás eredeti határideje 2006. június 30-a volt, Győr Megyei Jogú Város önkormányzata kérte az időpont 2006. december 31-ig történő meghosszabbítását. Ennek ellenére már 2006. április 20-án, a próbaüzem befejeztével sor kerülhet az első hazai, ISPA támogatással megvalósított környezetvédelmi projekt átadására. A jelenlegi állás szerint erre az időpontra minden elkészül, amennyiben mégsem, a kivitelezőt terheli a felelősség, továbbá a költségek. 6.4. FINANSZÍROZÁS A szennyvíztisztító bővítéséhez szükséges összegnek, a már korábban elhangzott 14.500.000 eurónak Brüsszel 50%-át finanszírozza. A maradék összeg 40%-át az állam fizeti, az önkormányzat pedig 10%-kal járul hozzá a megyeszékhely eddigi legnagyobb környezetvédelmi beruházásához. A költségek túllépése esetén a többletet finanszírozó személye attól függ, hogy az extra költség felmerülése a város hibája, vagy nem. Amennyiben például a kivitelező hibájából nem készül el időre a szennyvíztisztító, a DÉLVIÉP ALTERRA Konzorciumra hárul a fizetés. Ha a város hibázott, például engedélyek beszerzésének elmulasztásával, a költségek a várost terhelik. Ha a beruházás megvalósításában a bevont partnereken kívüli okok vezetnek a projekt „drágulásához”, az állam és Győr városa 80:20 arányban kell hogy vállalja a „felelősséget”. Jelenleg azonban úgy tűnik nem lesz szükség újabb források bevonására, hiszen a 3,625 milliárd forint fedezi a szennyvíztisztító telep befejezéséhez szükséges pénzigényt. Az EU finanszírozás kizárólag a beruházási költségek támogatását foglalja magában. A szennyvíztisztító telep működtetésével kapcsolatos üzemeltetési, karbantartási és felújítási költségeket a szennyvízdíj fogja finanszírozni. Ugyancsak a szennyvízdíjnak kell fedezetet adnia olyan, a telep működtetésével kapcsolatban felmerülő költségekre, mint a környezethasználati díj. Tehát ilyen szempontból az EU finanszírozás megszűnése nem befolyásolhatja a projekt további sorsát. Természetesen készült üzemeltetési költségterv (még a tervezési szakaszban), ennek alapján 0,1 euró, vagyis hozzávetőlegesen 25Ft/m3 áremelés várható a térségben.

45


6.5. ELLENŐRZÉS Az előrehaladást különböző szervek ellenőrzik a kezdetektől fogva. 2003-ban tett először „látogatást” a Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium Fejlesztési Igazgatóság, és újabb ellenőrzése várható 2005. novemberében. Ezen kívül a Minisztérium előírta Győr városának a Támogatási Szerződésben havi jelentések készítését a kivitelezői szerződés aláírásától kezdődően. A 2004-es év folyamán az Állami Számvevőszék, a Kormányzati Ellenőrzési Hivatal (KEHI), valamint a Városháza Ellenőrzési Irodája tette tiszteletét. Ez utóbbi már a 2005-ös év folyamán is végzett felülvizsgálatokat, akárcsak a Nemzeti Fejlesztési Hivatal (a műszaki és nyilvánosság tájékoztatása terén). A projekt lezárásakor a KEHI végez egy végső ellenőrzést. Ezt követően 7 évig gyakorlatilag bárki vizsgálódhat a szennyvíztisztító telepen. A végső jelentést jóvá kell hagynia az Európai Bizottságnak. Amennyiben nem fogadják el a dokumentumot, a források 20%-os visszatartására kerülhet sor, amely jelentős összeget, mintegy 360 millió forintot jelentene. 6.6. KÖZVÉLEMÉNY Miközben az önkormányzat erőfeszítéseket tett a pályázat elnyerésére, és meghirdette a tendereket, a lakosság még nem követte az eseményeket. Ezért 2003 elején a Medius Iroda közvélemény-kutatásba

kezdett,

hogy

felmérje

a

lakosság

környezetvédelmi

ismeretanyagát, és feltárja az információs igényt. Ehhez 500 fős véletlen mintát vettek, amelyen belül két alapkörzet került megkülönböztetésre. Mivel a korábban működő és a már próbaüzembe helyezett, majdani szennyvíztisztító és komposztáló rendszer Nagybácsát, Kisbácsát és Likócsot érinti közvetlenül, ez a három település alkotott egy csoportot. Ez adta a minta körülbelül 42,4%át, míg a nagyobb hányadot, a megkérdezettek 57,6%-át a Győr város környéki, távolabbi 16 település jelentette. A közvélemény-kutatás két csoportba osztásának indokául a Medius Iroda azt a magyarázatot adta, hogy a szennyvíztisztító rendszer földrajzi közelségétől az érintett településeken élők félhetnek inkább, a beruházás hiányából adódó problémák ugyanakkor a város egészét érintik. Ennek a feltevésnek az igazolására irányult az első kérdés: Győr egészének és saját lakókörnyezetének környezetkárosító veszélyforrásait miképpen érzékeli a lakosság.

46


2. számú ábra Győr város egészének környezetkárosító forrásainak mértéke a források egészében (%)

50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Nincs, vagy alig van veszély

Közepes, vagy nem Erősebb veszélyérzet, érzékelhető veszély esetleges félelemmel félelem nélkül

Érintett városrészek

Többi városrész

Forrás: Lakossági vélemények a Győr városi szennyvíztisztító telep bővítésével kapcsolatban, http://www.mediusnet.hu/szennyviz/folyamat/kuter.htm, 2005.11.01., 16:41 3. számú ábra A saját lakókörnyezet környezetkárosító forrásainak mértéke a források egészében (%)

50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Nincs, vagy alig van veszély

Közepes, vagy nem Erősebb veszélyérzet, érzékelhető veszély esetleges félelemmel félelem nélkül

Érintett városrészek

Többi városrész

Forrás: Lakossági vélemények a Győr városi szennyvíztisztító telep bővítésével kapcsolatban, http://www.mediusnet.hu/szennyviz/folyamat/kuter.htm, 2005.11.01., 16:41

47


A két ábrából jól látható a különbség: az első esetben úgy tűnik, mintha az érintett városrészek kevésbé aggódnának Győr egészéért, mint a többi településen élők. Ezzel szemben a második ábrán megfigyelhető, hogy a 16 városrész nem tekinti lakóhelyét különösen veszélyeztetettnek, míg Nagybácsán, Kisbácsán és Likócson a lakosság félelemérzete erős. Ezekben a falvakban az emberek ugyanis saját gondként kezelik a szennyvíztelepet, és ez az érzés előtérbe kerül a város egészét érintő következményekkel szemben. Mitől féltek az emberek, és miért ellenezték a projektet, annak ellenére hogy a környezetvédelmi szempontokat figyelembe véve mégiscsak fontosnak tartották a telep megépülését? – tettem fel a kérdést a projekt témafelelősének. Félni igazából nem volt okuk, hiszen a beruházás célja pont a felmerült problémák leküzdése volt, azonban az ígérgetésekkel szemben a megvalósítás sokáig váratott magára, így az emberek bizalmatlanná váltak. A felmérés során a megkérdezetteknek meg kellett becsülniük a szennyvíztisztítás mértékét, és hogy ez milyen földrajzi térségben károsítja a környezetet, mik lehetnek a komposztáló berendezés kockázatai, ez irányú félelmeiket csillapítják-e hasonló technológiájú komposztálók külföldi tapasztalatai. A szennyvíztisztítóval kapcsolatos lakossági ismeretrendszer hiányosságokat mutatott: sokan túlbecsülték a szennyvíztisztítás mértékét, valamint nem voltak tisztában azzal, hogy a környezeti károk a Duna melyik részét, Győr egészét, vagy csak a Győr alatti településeket veszélyeztetik. Pozitív visszajelzés azonban, hogy a nyugati példákra és EU-s szabványokra való hivatkozás a lakosok többségét vagy részben, vagy teljes egészében megnyugtatta. A kutatás kiterjedt arra is, hogy az emberek vajon mennyire tartják elfogadhatónak a szerves anyagot is tartalmazó szennyvíziszap helyszínen vagy a terület közvetlen közelében történő komposztálását. Bár ebben a kérdésben ismét megmutatkoztak a lakosok félelmei, a legtöbben mégis nagyon fontosnak tartották a helyszíni komposztálást. Czakó Lajos, a beruházás főmérnöke a helyi lapokban arról adott tájékoztatást, hogy a komposztálás egy teljesen zárt technológiai folyamat lesz. A szennyvíztelepről csövön érkezik – a Mosoni-Duna alatt – a szennyvíziszap, amit ugyancsak zárt térben dolgoznak fel. Összességében napi 80 m3-nyi komposztkeverék keletkezik, amiből mintegy 30 m3 kész, gyakorlatilag szagtalan, földszerű anyag. A mű az előírásokat felülmúló, 1200 méteres távolságban van Likócstól, a legközelebbi lakott településtől, az embereknek tehát nincs mitől félniük. Arra a kérdésre, hogy a Győriek és Győr környékiek mennyire tartják fontosnak a szennyvíztisztító

rendszer

befejezését

viszonylag

egybehangzó

válasz

született. 48


Nagybácsán és Kisbácsán a nagyon fontos válaszok száma meghaladta a 60 %-ot. Likócson ez az arány „csak” 45 % volt. Ha azonban a fontos és a nagyon fontos válaszokat összevetjük, akkor a szennyvíztisztító rendszer megépülését, beleértve a likócsi komposztálót is még a legkritikusabb körzetekben is a lakosság több mint 60 %-a helyeselte. A közvélemény-kutatás során fény derült arra, hogy a lakosság túlnyomó része tájékozatlan a szennyvíztisztító telep befejezését illetően. Többen jelezték is, hogy a tájékoztatás nem állandó és eléggé felszínes. A felmérés eredményei, és ezen vélemények alapján jelent meg 2003 tavaszán a „Tiszta vizet a Dunába!” című tájékoztató füzet a beruházás szakmai alapjairól és lépéseiről. Ezt követte egy információs cső, az Ipont felállítása Győr egyik legforgalmasabb helyén, a munkaterület átadásának napján. Az élethű nagyságú csövön átsétálva tájékozódhattak az emberek a beruházást bemutató anyagokkal (műszaki ismertetés, a közvélemény-kutatás eredményei stb.) Győr Megyei Jogú Város Polgármesteri Hivatala több nyílt napot tartott annak érdekében, hogy a lakosságot folyamatosan információval lássa el a tapasztalatokról, a kivitelezés minőségéről, valamint a hátralévő munkák folyamatáról. Bár a közvélemény-kutatás 2003 tavaszán készült, s azóta jelentős változások történtek többek között a nemrég elindult próbaüzemmel, nem készült új felmérés, így nem tudni hogy alakultak a lakossági ismeretek és a hozzáállás.49 6.7. PRÓBAÜZEM

2005. október 20-án indult el a 6 hónapos próbaüzem, amely az üzemeltetési engedély kiadásának feltétele. Ez idő alatt a telep működését igazoló mérések és tesztek garantálják, hogy a telep bizonyítsa a szennyvíz megfelelő mértékű tisztítását. Hogy áll a próbaüzem? – szegeztem a kérdést Horváth Istvánnak, miután győri lévén innen-onnan azt lehetett hallani, hogy problémák merültek fel. „A próbaüzem jól van, köszöni szépen” – hangzott a válasz. „Minden az ütemtervben megírtak alapján megy, így 2006. április 20-án befejeződhet a teljes beruházás.” Az elkészült munka átvételének időpontjában a győri szennyvíztisztító és komposztáló telep meg fog felelni az érvényben lévő európai és hazai környezetvédelmi szabályoknak, az Európai Unióban a tisztított szennyvízzel szemben elvárt minőségnek, egyes paraméterei tekintetében még szigorúbb követelményeknek. A 49

Lakossági vélemények a Győr városi szennyvíztisztító telep bővítésével kapcsolatban, http://www.mediusnet.hu/szennyviz/folyamat/kuter.htm, 2005.11.01., 16:41 49


beruházás ezzel 30-40 évig megfelelő „hulladék nélküli” technológiájú létesítményt eredményez. Hogy ez-e a legmodernebb technológia is egyben, az vitatható, minden esetre megfelel az EU-szabványnak. Magyarországon Pécsett épül ilyen szennyvíztisztító, több mint 5 milliárd forint értékben, más technológiájú komposztteleppel. A szennyvíztisztító telep mintegy 150 ezer embert érint közvetlenül, közvetve pedig az egész Duna-tájat. A környező településekről tehát ennyi lakos szennyvize érkezik a tisztítóra. A legtöbb település, számszerűsítve 12 (Győr, Vámosszabadi, Győrújfalu, Nagybajcs, Kisbajcs-Szőgye, Vének, Abda, Börcs, Koroncó, Győrújbarát, Rábapatona, Ikrény) már rácsatlakozott a telepre, Győrszemere, Tényő, Töltéstava és Gönyű pedig később, valószínűleg a próbaüzem lejárta után csatlakozik az előbb említett településekhez. A tervezésnél figyelembe kellett venni a lakosság növekedésének és az ipari fejlődésnek előrejelzéseit és „szabad” kapacitást biztosítani. A technológiai méretezésnél figyelembe vett 375 ezer lakos egyenérték garantálja, hogy a régió fejlődésének lehetősége mind lélekszám, mind a várható fajlagos vízfogyasztás tekintetében biztosított. 6.8. EREDMÉNYEK

Győrben sikeresen elindult a szelektívhulladék-gyűjtés, a nagy teherforgalmat lebonyolító közlekedés átszervezése, a közterületi tisztaság fokozása, a zöldterületek és a virágosítás intenzív fejlesztése. Ezen környezetvédelmi folyamatok bővítéseként zajlik a

szennyvíztisztító telep

beruházása. A természetes élővíz védelmén túl a környéken élők és a környezetvédők régi igénye is megvalósul, mivel a beruházás technológia körülményei megszüntetik a korábbi szaghatást, illetve lehetővé teszik a szennyvízben lévő szerves anyagok természetes úton történő újrahasznosítását, azaz komposztálását. Igazán akkor lesz hatékony mindannyiunk számára, ha minden fogyasztó rácsatlakozik a szennyvízcsatorna hálózatra, így a tisztítóművön keresztül jut vissza a felhasznált szennyvíz a természetbe. Magyarországon ugyanis bár a lakások 95%-ában van vezetékes ivóvíz, csak 54%-uk van rákötve a szennyvízcsatornára. Ráadásul a jelenleg működő tisztítók egy része nagyon rossz hatásfokkal üzemel. A győri szennyvíztisztító a korábbi 50%-os víztisztítás helyett azonban

már

96%-os

tisztítottságot

biztosít,

hozzájárulva

ezzel

környezetünk

megóvásához.

50


A sikeres győri példa tanulsága az unió felé, hogy fel kell gyorsítani a hasonlóan fontos környezetvédelmi pályázatok eljárási folyamatait az ország lakosai és környezete érdekében. 7. AZ M0 AUTÓPÁLYA KELETI SZEKTOR – KOHÉZIÓS ALAP PROJEKT (2004/HU/16/C/PT/002)

Az első Kohéziós Alap támogatásban részesülő közúti projekt, az M0 körgyűrű keleti szektor beruházása a szakdolgozat készítésekor a tendereztetés és szerződéskötés fázisában van. Faragó Péter a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium munkatársa, a Kohéziós Alap, TEN-T és Intézményfejlesztési EU Források Főosztályának projekt menedzsere, valamint Tarnócziné Balogh Violetta a Nemzeti Autópálya Rt. szakértője azonban készséggel rendelkezésemre állt, hogy megosszák Velem az autópályával kapcsolatos nyilvános információkat. 7.1. ELŐZMÉNYEK

Hazánk közlekedési infrastruktúráját bemutató alfejezetben már szó esett arról, hogy Magyarországot számos fontos közlekedési folyosó szeli át. A közúti forgalom – központi szerepének köszönhetően – Budapesten halad keresztül. A közúti közlekedés részaránya nagymértékben növekszik, ezért elkerülhetetlenné válik a fővárost elkerülő körgyűrű megépítése. Egy ilyen gyorsforgalmi út gondolatát először Dr. Vásárhelyi Boldizsár, a budapesti Műegyetem egykori professzora fogalmazta meg és vázolta fel az általa javasolt nyomvonalat 1942-ben megjelent munkájában. Az 1960-70-es években a fővárosba sugárirányban befutó autópályákat egy városi magasvezetésű autópályával kívánták összefogni. A 70-es évek közepén a koncepció elvetésével megfogalmazódott a főváros külső térségében, illetve határában vezetett autópálya kiépítésének gondolata. Miután a belső területek egyre intenzívebben beépültek, a vonalváltozatok fokozatosan a fővárosi határ térségébe kerültek. Bár 60 éve tervezik a körgyűrűt, az első építési munkálatok csak 1986-ban kezdődtek el, s eddig csak a déli szakasz készült el az M0 autópályából, a teljes megvalósításra akár egy évtizedet is várni kell. A főváros közvetlen szomszédságában elhelyezkedő települések 51


átmenő forgalma az utóbbi években jelentősen növekedett. Elkerülő utak és kiépített csomópontok hiányában, ez a zaj- és légszennyezettség növekedéséhez, valamint megrongálódott utakhoz és egyre gyakoribb balesetekhez vezetett. Ezek leküzdése érdekében a körgyűrű funkciói a következők:

összeköti és hálózattá szervezi a sugárirányú gyorsforgalmi utakat

tehermentesíti a főváros sűrűn lakott belső területeit az átmenő forgalomtól

forgalmi gyűjtő, elosztó szerepet lát el

elősegíti a fővárosi külső kerületek és az agglomerációs települések egymás közötti forgalmának lebonyolítását.50

7.2. AZ M0 KÖRGYŰRŰ SZAKASZAI

A mintegy 110 km hosszúra tervezett körgyűrűt többek között a jelentős beruházási költségek miatt csak ütemezetten lehet megépíteni, ezért az M0 autópálya 4 szektorra oszlik: déli szektor: az M1 és M5 autópályák által határolt terület között keleti szektor: az M5 és M3 autópályák által határolt terület között északi szektor: az M3 és a 10.sz. főút által határolt terület között nyugati szektor: a 10.sz. főút és az M1 autópályák által határolt terület között.

A tanulmánytervek alapján először az M1 és M5 autópályákat összekötő déli szektort építették ki félszélességben (2x3 sáv és leállósáv fele). A megvalósítás 1994-ben fejeződött be Világbanki, a későbbiekben pedig EBRD hitel igénybevételével, kizárólag állami finanszírozással. Jelenlegi kiépítettségében a szakasz hossza 29,5 km 2x2 forgalmi sávval, elválasztó sáv nélkül. Az északi szektoron eddig mintegy 6,5 km autópálya készült el, miután az M3 autópálya – 2. sz. főút közötti szakasz engedélyei végére 1996-ban pont került. Az 2-es főút és a 11es út közötti részt, valamint az északi Duna-hidat (melynek teljes hosszúsága 1861 m) és kapcsoló közlekedési létesítményeit eredetileg 2006-ra tervezték átadni, ám ezzel még várni kell. A 11-es utat a 10-sel összekötő rész a tervek alapján 2008-2009-ig készülne el, és ezzel lezárulna az északi szektor kiépítése is.51 A 10-es főút és az M1-es között futó nyugati szektor környezetvédelmi okokból problémás, ugyanis a pálya nagy része természetvédelmi területen haladna. Előkészítését 50 51

Nemzeti Autópálya Rt., http://www.nart.hu/projekt.php?id=3, 2005.11.17., 15:01 A magyar autópályák története II. 1994-2004, Állami Autópálya Kezelő Rt., Budapest, 2004, 75. oldal 52


2006-ig kell elkezdeni ahhoz, hogy a munkálatok 2015-ig befejeződhessenek a kormányhatározat alapján. Értesüléseim szerint azonban már az előkészítés is csúszik, éppen ezért bizonytalan a körgyűrű teljes összezárásának időpontja. A keleti szektor, mely összeköti az M5 és M3 autópályákat – valamint a 4., 31., és 3. sz. főutakat –fontos közúti összeköttetést biztosít Magyarország nyugati és keleti része között. Az útvonal megvalósításával csökken az eljutási idő a tranzitforgalom számára, magasabb az utazási szolgáltatási színvonal, mérséklődnek a környezeti károk, a belső körzetek terheltsége és lakhatóbbá válik a környezet. A keleti szektor közel 40 km-es szakaszának megépítése az Európai Unió hozzájárulásával, 85%-os Kohéziós Alap támogatással valósul meg, az első EU-forrásból részesülő közúti projektként. 7.3. A KELETI SZEKTOR

A nyertes projekt nyomvonala a 4.sz. főút Vecsést és Üllőt elkerülő szakasz csomópontjától indul és az M3 autópályához kapcsolódik, melynek a következő szakaszait különböztetjük meg. (11. számú melléklet) 6. számú táblázat

M0 Keleti szektor

Az M0 körgyűrű keleti szektorának tervezési és engedélyezési szakaszai Hossz (km)

Lot 1 *

Szakasz M5 autópálya –4. sz. főút

Lot 2

4. sz. főút – 31. sz. főút

6,7

Lot 3

31.sz. főút – 3. sz. főút

10,9

31.sz. főút – M31

(5,7)

3A

12,7

3B Lot 4

M31 - 3.sz. főút

(5,2)

3. sz. főút– M3 autópálya

8,9

Lot 5 *

Gödöllő átkötés (M31)

12,2

* A Lot 1 és Lot 5 szakasz része az M0 keleti szektornak, de nem része a 2004/HU/16/C/PT/002 Kohéziós Alap projektnek. Forrás: Gazdasági és Közlekedési Minisztérium, II. Műszaki Leírás, 2005

Az M5 autópálya és a 4. sz. főút közötti szakaszra vonatkozó tervezési munkák 1991ben vettek új lendületet egy átfogó tanulmány elkészítésével. A nyomvonalak közül a Gyált, Vecsést és Ecsert kelet felől elkerülő út megvalósíthatósága maradt életképes. A Lot

53


1-es szakasz azonban nem részesült az unió támogatásában, így kizárólag állami finanszírozásból valósul meg, várhatóan az idei év végéig. A 4. sz. főút és az M3 autópálya között a 42,2 – 68,7 km szelvény közötti szakaszon 1994 óta folyamatosan tart a beruházást előkészítő tevékenység. Eredetileg két tervezési szakaszra osztották a lehetséges nyomvonal-változatok vizsgálatát az 51-31. sz. főutak, valamint a 31. sz. főút – M3 autópálya közötti részre. Az előkészítés előrehaladásával ez utóbbi részen további szakaszbontásra került sor a 31. – 3. sz. főutak és a 3. sz. főút és az M3 autópálya tervezési határokkal. Megjelent továbbá egy kapcsolódó hálózati elem megvalósításának igénye is az M0 és M3 autópályák között, amely előbb gödöllői átkötés néven szerepelt, majd M31 autópályaként került be végül a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztési tervébe.52 4. sz. főút – 31. sz. főút szakasszal egyidejűleg kell megvalósulnia a Gödöllő térségében vezető gyorsforgalmi útnak. Egyik oka az európai közlekedési folyosókra vonatkozó megállapodás, amely szerint az V-ös számmal jelölt főiránynak a Közúti kapcsolata Magyarországon az M7-M3 autópályák vonalán vezet, ezek megfelelő színvonalú és vonalvezetésű, továbbá kellően rövid összekötése fontos. A másik indok hogy így, a tranzitforgalom leválasztásával csökkenthető az északi szektor felé továbbvezető szakaszon a forgalom nagysága, ezáltal pedig a környezet terhelése. Az érintett települések lakói és képviselői az egyeztetések során ehhez a feltételhez kötötték az M0 nyomvonalának elfogadását, melynek jóváhagyására így 2004 végén sor kerülhetett.53 Az M0 teljes budapesti gyűrűt a forgalmi igényeknek megfelelő keresztmetszettel kell kiépíteni, ezért a keleti szektor teljes szakasza és az M31 autópálya 2x2 forgalmi sávval valósul meg, teljes hosszában középső elválasztó sávval, kétoldali leállósávval. A Lot 2-es szakasz már 2x3 forgalmi sávval méretezett útkorona kerül kialakításra a végleges állapot szerinti közműkiváltásokkal, zajárnyékoló falak elhelyezésével, növénytelepítéssel. 7.4. PÁLYÁZÁS ÉS FINANSZÍROZÁS

A fejlesztési tervek megvalósulását a nyomvonalviták, és a szükséges költségvetési források hiánya évekre visszavetette. Az Európai Unióhoz való csatlakozás azonban némiképp megkönnyítette az állam helyzetét. Egyrészt azzal, hogy előírta a közlekedési infrastruktúra fejlesztését – így nem volt lehetőség kihátrálni, másrészt pedig az ISPA, a 52 53

A magyar autópályák története II. 1994-2004, Állami Autópálya Kezelő Rt., Budapest, 2004, 81. oldal Nemzeti Autópálya Rt., http://www.nart.hu/projekt.php?id=2, 2005.11.17., 15:10 54


későbbiekben pedig a Kohéziós Alap nyújtotta támogatással. A Kohéziós Alap intézményrendszerének bemutatása című alfejezetben leírtak alapján a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium, mint Közreműködő Szervezet látja el a szükséges feladatokat, míg a Lebonyolító Testület az 1999-ben alapított Nemzeti Autópálya Rt. Ez utóbbi alapvető feladata és célja a Kormány által meghatározott gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésének megvalósítása, amelyhez a megfelelő pénzügyi hátteret a tulajdonosi jogokat gyakorló Gazdasági és Közlekedési Minisztérium biztosítja.54 Az M0 körgyűrű keleti szektora az első EU-s forrásban részesülő autópálya. ISPA támogatásra Faragó Péter elmondása alapján azért nem pályázott az állam, mert a lehetőség „úgy jött mint derült égből a villámcsapás”. A győri szennyvíztisztító telep projektjénél is láthattuk, hogy az előcsatlakozási alap támogatásának elnyerésére megfelelően előkészített beruházásokat, előrehaladott állapotú tanulmányokat keresett a Kormány, ilyennel pedig nem rendelkezett hazánk. Nem sokkal csatlakozásunk után, 2004. július 6-án azonban a Magyar Köztársaság benyújtotta a kérelmet az Európai Bizottságnak Kohéziós Alap támogatásra az „M0 Budapest körgyűrű keleti szektor 4-es számú főút és M3-as autópálya közötti szakasza”

neve projektre vonatkozóan. A pályázat az előzetes becslések alapján 456 millió euróról, vagyis 114 milliárd forintról szólt a következők finanszírozásához: négy szakasz kivitelezése: Lot 2-5 vezető információs rendszer megvalósítása műszaki felülvizsgálat kommunikáció területszerzés és előkészítés

Hazánk, precedens értékű döntésre játszva, 85%-os közösségi támogatási mértéket igényelt. Brüsszel 2004. december 17-én jóváhagyta a pályázatot. A támogatás számításakor figyelembe vehető kiadás maximális összege – ha egészen pontosak akarunk lenni – 334.893.000 euró, mintegy 84 milliárd forint. A Kohéziós Alapból származó támogatás maximális összege 284.659.050 euró. A fennmaradó 15%-ot, körülbelül 50 millió eurót (12 milliárd forintot) az állam finanszírozza, az Európai Beruházási Bank közreműködésével. A kötelezettségvállalás a 2004-es költségvetés terhére történik. A Bizottsági Határozat értelmében az előleg (az első összege mintegy 57 millió euró) és az időközi kifizetések teljes összege nem haladhatja meg a teljes hozzájárulás 80%-át. Fontos

54

Nemzeti Autópálya Rt., http://www.nart.hu/cegismerteto.php, 2005.11.12., 15:59 55


feltétel továbbá, hogy a 3A Lot-ra vonatkozó Környezetvédelmi Engedély megadása előtt semmilyen kifizetésre nem kerülhet sor. A szükséges (456 millió euróra becsült) források hiányában a felsoroltakból 5 projekt maradt: 3 kivitelezés (Lot 2-4), a kommunikáció, valamint a műszaki felülvizsgálat. A Lot 5 (M31 gödöllői átkötés) valamint a vezetői információs rendszer létrehozása kimaradt. A jelenleg még rendelkezésre álló keret alapján azonban úgy tűnik, hogy az alacsony tenderárak miatt várhatóan a döntésből kimaradt feladatok is megvalósíthatóak lesznek. Azokra a tenderekre ugyanis, melyeket korábban, a pályázat benyújtásakor 74 millió euró összegre becsültek, jelentősen alacsonyabb, 30-40 millió eurós ajánlatok érkeznek. Ez az árcsökkenés azzal magyarázható, hogy a nemzetközi közbeszerzési eljárás a korábbinál nagyobb versenyt eredményez, a külföldi cégek elsősorban piacot akarnak szerezni, ezért amennyire lehet lenyomják áraikat, továbbá hogy kartellek sincsenek. A 2004. július 6. előtt felmerült kiadások nem tekinthetők a Kohéziós Alapból támogathatónak, vagyis ez az elszámolás kezdete. A projekt befejezése 2008. december 31-e, a beruházáshoz kapcsolódó kiadások eddig az időpontig támogathatók. A pénzügyi végrehajtásra, jogosultságra, felügyeletre vagy értékelésre vonatkozó rendelkezések be nem tartása és különösen súlyos szabálytalanságok esetén a támogatást a Bizottság felfüggesztheti, illetve csökkentheti. 7.5. TENDEREZTETÉS

A beruházások kivitelezőjének kiválasztása közbeszerzési eljárás keretében kerül lebonyolításra, amely az engedélyezési eljárás lefolytatását követően, jogerős építési engedély birtokában lehetséges. A különböző szakaszokra különböző tendereket írt ki a Nemzeti Autópálya Rt. több okból kifolyólag: a verseny lenyomja az árakat kisebb szakaszokra nagyobb valószínűséggel elegendő a kapacitás egy kivitelezőnél felmerülő problémák, és az adott szakasz befejezési határidejének

eltolódása nincs hatással a többi szakaszra, így biztonságosabb az építési engedélyek megadása miatt. (A Lot 2-es szakaszra már júniusban, míg a

Lot 3-asra csak szeptemberben adták meg. A Lot 4-re 2005. október végén kiadott építési engedély még mindig nem jogerős, mert a környezetvédelmi szervezetek (SZIKE, Levegő munkacsoport, stb.) megfellebbezték az engedélyt.)

56


A tenderek 2005 folyamán lezajlottak. A tisztán állami költségvetésből megvalósuló M5 – 4. sz. főút közötti, 12,7 km-es szakaszra (Lot 1) a Nemzeti Autópálya Rt. 2004 májusában 33,8 milliárd Ft értékben írt alá a szerződést a közbeszerzési eljárás nyertes vállalkozójával, a Strabag Építő Rt.-vel. Az új 4. sz. főút 13 km-es Vecsés-Üllő elkerülő szakaszának kivitelezője pedig a Swietelsky Kft. Hamarosan megkezdődtek a munkálatok, a tervezett 2005. november 30-ai átadás azonban 2005. december 17-ére tolódott át. A beruházás a 4 csomóponttal együtt 34 milliárd forintba kerül. Ez az autóút 40 év után az első jelentős hosszúságú pályaszakasz, ami nem a hagyományos beton és bitumen rétegből épül, hanem a felső kopórétege is betonból áll. A betonsztrádák előnye a bitumenessel szemben, hogy a hagyományosnál súlyosabb tengelyterhelésű kamionok közlekedését is jól bírják, így nem kell nyomvályúk kialakulásától tartani. A Kohéziós Alap támogatását elnyert projekt első, a 4.sz. főút és 31. sz. főút közötti alszakaszának (Lot 2) a kivitelezésére az NA Rt. augusztus 13-án írt ki nyílt közbeszerzési eljárást, amelyre a szeptember 2-i határidőig hat ajánlat érkezett: Bilfinger Berger-Swietelsky M0 Konzorcium PVT-M0 Konzorcium (Porr-Viadom-Teerag-Asdag) BAZALTÚT Konzorcium (Strabag Rt.-Betonút Rt.-Vegyépszer Rt.) MOTA-SKANSKA Konzorcium DE-M0 2005 Közös Vállalkozás (Debmút Rt.- Egút Rt.) HÓDÚT-Hódmezővásárhely Útépítő Kft.

A pályázatra egyébként olyan cégek jelentkezhettek, amelyeknek út- és hídépítési tevékenységből származó árbevétele az utóbbi 3 évben átlagosan meghaladta az évi 8 milliárd forintot, és legalább 5 km, új építésű 2x2 sávos, befejezett gyorsforgalmú út építéséről referenciával rendelkeztek.55 2005. szeptember 26-án került sor az eredményhirdetésre, melynek értelmében a győztes kivitelező a PVT-M0 Konzorcium lett. Vezetője az osztrák Porr Technobau und Umwelt Aktiengenesellschaft, tagjai a Viadom Építőipari Rt. és a szintén ausztriai TEERAG-ASDAG Aktiengesellschaft. A 6,7 km-es szakasz nettó 8,9 milliárd forintból épülhet meg. A 48,9 és az 59,8 kilométerszelvény között 2007. november 31-ig úgy kell megépíteni 2x2 sávos autóutat, hogy az később 2x3 sávos autópályává legyen bővíthető. (12. számú melléklet) További 2 csomópont, 9 alul-és felüljáró, 1 km hosszú zajárnyékoló

fal és 14,5 hektár véderdő telepítése hárul a kivitelezőre.

57


A Lot 3-as és Lot 4-es szakaszokra 2005 szeptemberében hirdette meg a pályázatokat az NA Rt., és novemberben kihirdetésre kerül a nyertes a Lot 3-as szakaszra, melyet szintén a PVT-M0 Konzorcium nyert meg. A Lot 4-es szakasz építési engedélyét megfellebbezték, így arra majd csak a jogerőssé vált építési engedély birtokában köthető meg a kivitelezési szerződés. 7.6. KÖZVÉLEMÉNY

Az amúgy is lassú haladást sok helyen a környezetvédők, civilek, valamint a légszennyezéstől és zajártalmaktól tartó lakosság tiltakozása hátráltatja. Előfordult már, hogy a különböző perek, demonstrációk nagy száma miatt a folyamat a nyomvonaltervezés szakaszában megrekedt. Az M0 körgyűrű minden szektorában tiltakoztak már és tiltakoznak a mai napig. A keleti szektor kiépítését a XVII. kerületiek és a csömöriek ellenzik. Az önkormányzatok hajlanak az alkudozásra, azonban arra is volt példa, hogy a tervezett nyomvonal belterületté való átnyilvánításával beépítették a kijelölt útvonalat. Így biztosították, hogy a nem kívánt forgalom elkerülje a települést. Jelentősen hátráltatja a beruházás megvalósítását, hogy akár a magánszemélyek is bírósághoz fordulhatnak. A lakosok sokszor sajnos nemcsak élnek, de visszaélnek állampolgári jogaikkal, akárcsak a különböző környezetvédő szervezetek. 10-12 ember összeáll, és egy-két hónap alatt bejegyeztetik a szervezetet. Ettől kezdve pedig bármit megfellebbezhetnek alanyi joguknál fogva. A SZIKE Környezet- és Egészségvédelmi Egyesület Gellért Miklós elnöklésével az M0 autópálya keleti szektorának megépítése ellen küzd.56 Árpádföld a főváros északkeleti határa közelében, a XVI. kerületben található városrész, közel a Gödöllői-dombvidékhez. 1902-ig Csömörhöz, majd Rákosszentmihályhoz tartozott, 1927-től pedig Cinkota része, tehát közvetlenül érintik a beruházás megvalósításának következményei. (13. számú melléklet) Az egyesület az M0 autópálya településrészt érintő nyomvonalának

engedélyezési eljárásában ügyfélként vesz részt, valamint képviseli a lakosok érdekeit a különböző nyilvános fórumokon, közmeghallgatásokon és hatósági megbeszéléseken. A szervezet elnöke nehezményezi, hogy bár a nyomvonal mentén élő kertvárosi lakosok a kezdetektől fogva, közel másfél évtizede tiltakoznak az M0 autópálya Csömör és 55 56

FigyelőNet, http://www.fn.hu/index.php?id=&cid=106851, 2005.11.19., 09:40 SZIKE Környezet- és Egészségvédelmi Egyesület, http://www.szike.zpok.hu/mnulla.html, 2005.11.20., 15:28 58


Árpádföld közötti szakasz ellen, kéréseiket nem veszik figyelembe. Több ezer oldalnyi dokumentum és aláírás jelzi munkájukat, hiába. Ezért megoldás hiányában úgy döntött az egyesület, hogy Gyurcsány Ferenc miniszterelnöknek írt levele után az Európai Parlament Petíciós Bizottsága elé tárja az ügyet. A SZIKE tagjai azt sérelmezik, hogy a Kohéziós Alapok támogatásával épülő út engedélyezési eljárása során a hatóságok számtalan törvénysértést követtek el, ezért a beruházás jogszerűségének megvizsgálását és a támogatások törvényes keretek közötti felhasználásának ellenőrzését kérik. Gellért Miklós többek között azt is kifejezésre juttatta, hogy előrelépés esetén akár az Emberi Jogok Európai Bíróságához fordulnak, a projekt finanszírozásához hitelt nyújtó Európai Beruházási Banknál pedig „befeketítik” az országot. Az autópályának azonban előbb utóbb meg kell épülnie, hiszen mindannyiunk érdeke. Sajnos azonban egyre többször a SZIKEhez hasonló környezetvédő szervezeteken, és elszánt lakosokon múlik a régóta áhított sztráda megvalósítása. Mégis előfordul az is, hogy nem az út megépítése ellen, hanem mellette demonstrálnak a helyiek, a 4. sz. főút mellett például Gyál, Vecsés, Ecser, Maglód, Gyömrő, Üllő, Monor, Pécel lakói és vezetői álltak ki az autópálya építése mellett. Nem ok nélkül, hiszen az elmúlt évtizedben több mint 20%-kal nőtt a fővárosi agglomeráció lakossága, ezzel együtt pedig a főváros vonzáskörzetében lévő autók száma és a forgalom. A Budapest környéki településekre való kiköltözés növekedésével nagyobb terhelés hárul a városba vezető utakra, ráadásul a teherforgalom is ezekre az utakra koncentrálódik. 7.7. KÖRNYEZETVÉDELEM

A SZIKE-hez hasonló szervezetek ellenállását megelőzendő az autópálya építések tervezése és építése során a szakemberek különös figyelmet fordítanak a környezet védelmére. A nyomvonalak és létesítmények helyének meghatározása során kötelező az illetékes környezetvédelmi hatóságokkal együttműködni. A környezeti szempontból érzékeny területeken természetvédelmi állapotfelmérés, környezeti hatásvizsgálat alapján kerülnek megtervezésre a környezet- és természetvédelmi létesítmények és kerülnek végrehajtásra

a

természetvédelmi

intézkedések.

Az

előzetes

környezetvédelmi

hatástanulmány elkészítése minimum egy-másfél évet vesz igénybe. A hatóság ennek benyújtása után kérheti és általában kéri is egyes fejezetek részletes kidolgozását, amelyek újabb egy év felmérései alapján készülnek el. A környezet állapotának megőrzése

59


érdekében tett intézkedések tehát meglehetősen hátráltatják az autópálya beruházások megvalósítását, mégis elengedhetetlenül fontosak. A környezeti hatások figyelemmel kísérése céljából környezeti monitoring vizsgálatok készültek az építés közben és utána is. A jelentésekben a levegőszennyezés, zajterhelés, felszín alatti és felszíni vizek, a növény- és talajszennyezés valamint az élővilág-védelmi megfigyelések kiértékelésére került sor. A vizsgálatok alapján kerül meghatározásra, hogy milyen környezetvédelmi intézkedések szükségesek. A lakott területeket, a lakosságot zajvédő falaknak és telepített növényzetnek kell védenie a forgalom okozta káros hatásoktól, a zaj- és légszennyezéstől. A véderdő nemcsak az embereket, hanem a természeti

környezetet,

az

élővilágot

is

biztosítani

hivatott

a

károktól.

A

közlekedésbiztonság, az emberi élet és az állatvilág védelme pedig teljes hosszon vadvédő kerítés építését teszi szükségessé. Az autópálya-építések legszembetűnőbb hatása az élővilágra az élőhely-vesztés. A gyorsforgalmi utak elkészítéséhez a vadvilág számára otthont nyújtó területek nagysága lényegesen csökkenthet. A sztráda közelébe csalt állatok az elütés veszélyének is ki vannak téve. Igen jelentős állománypusztítást okozhat a gépjárműforgalom olyan rovarfajok esetében, melyek viszonylag rövid időn belül nagy tömegben repülnek át az útfelület felett. Az M0 autópálya keleti szektora ezen környezetvédelmi előírásoknak megfelelően készül el. A sztráda mellé 1,8 m magasan védőkerítés kerül teljes hosszban, a lakott területeket először zajárnyékoló fal, majd több ezer fa és cserje ültetésével véderdő védi. Környezetünk és a lakosság károktól való megóvása érdekében tehát elsődleges fontosságú a természetkímélő tervezés és kivitelezés. 7.8. PROBLÉMÁK ÉS EREDMÉNYEK

A magyar autópálya-építésről általában elmondható, hogy sokkal problémásabb, mint más országokban. A megvalósítás egyrészt lassú és drága, Horvátországban és Szlovéniában például 30%-kal olcsóbban építenek, mint nálunk. (Jelenleg körülbelül 1,51,7 milliárd kilométeráron épülnek gyorsforgalmi útszakaszok Magyarországon.) Másrészt az M0 körgyűrű keleti szektorán kívül többnyire állami finanszírozással épültek és épülnek sztrádák. Amennyiben az EU statisztikai hivatala nem járul hozzá, hogy Magyarországon az autópálya-beruházásokat költségvetésen kívül számolják el, akkor az a GDP-érték akár 1,3%-ának megfelelő mértékben is növelheti az államháztartási hiányt. Ez nemcsak a 2005-ös deficitet emelné 6% közelébe, de valószínűleg érintené az előző évek 60


költségvetési teljesítményeit, és kedvezőtlen hatással lenne a középtávú költségvetési kilátásokra is. Így gyakorlatilag teljesíthetetlenné válna hazánk 2010-es euró-csatlakozási céldátuma.57 Azt kell hogy mondjam, Magyarország az autópálya-építés kérdésében nem, illetve nem jól élt a Kohéziós Alap nyújtotta lehetőséggel – melynek célja pont a költségvetési hiány kordában tartása a jelentős infrastrukturális beruházások elhalasztása nélkül. Az autópályahálózat fejlesztésének ütemezése Magyarországon ugyanis mindig is politikai kérdés volt. A választási években valahogy mindig több autópálya-szakaszt adnak át, mint egyébként. Nem elképzelhetetlen, hogy a Kormány várni nem tudására, vagy inkább várni nem akarására az EU támogatások elmaradása lesz a válasz. Hazánkban további nehézségekhez vezet, hogy az önkormányzatok, a civil szervezetek, de akár néhány magánember a végtelenségig is elodázhatja például egy nyomvonal engedélyezését, vagy a kivitelezés megkezdését. Horvátországban ezzel szemben már csak akkor kezdődik meg az egyeztetés a helyhatóságokkal, amikor megindulnak az aszfaltozógépek. A kormány nem tűr beleszólást se a nyomvonalba, se az ütemezésbe. A hazai pénzszűkében lévő önkormányzatoknak gyakorlatilag nincsenek fejlesztési forrásaik. Ha sikerül valamilyen gyorsforgalmi út nyomvonalában igazolni érintettségüket, akkor minden eszközzel igyekeznek legalább egy körforgalmat, elkerülő utat kiharcolni, amire majd a következő helyhatósági választásnál hivatkozhatnak. Ezzel sokszor hátráltatják a gördülékeny ügyintézést, és extra költségekbe verik az államot. Egy közhasznúsági törvény elfogadása, annak kimondása, hogy az autópálya-építés közérdek mindenképp megoldást jelentene. Ettől nemcsak gyorsabban kivitelezhetők, de akár 10-15%-kal is olcsóbbak lehetnének a beruházások.58 A problémák ellenére azért ha lassan is, de újabb és újabb mozaikdarabokkal egészül ki a magyar autópálya-hálózat. 2002-2005 végéig összesen 245 km autópálya épült, a jelenlegi tervek szerint pedig 2006 májusáig 222 km, 2007 végéig pedig újabb 379 km gyorsforgalmi út készül el.59 (14. számú melléklet)

57

Az autópálya-építés megtorpedózhatja a magyar eurót, http://hvg.hu/gazdasag/20050916celdatumeuro.aspx, 2005.11.20., 15:35 58 Hlavay Richárd: Sztráda számtan, Figyelő, 2005. november 9. 59

FigyelőNet, http://www.fn.hu/index.php?id=26&cid=104999, 2005.11.20., 15:17 61


8. A KOHÉZIÓS ALAP JÖVŐJE

A környezetvédelem és a közlekedési infrastruktúra fejlesztése kiemelten fontos hazánk jövője szempontjából. Az ilyen téren megvalósított projektek hozzájárulnak a régiók, ezáltal hazánk egészének fejlődéséhez. Magyarország számára a 2000-2006 közötti költségvetési periódusban hozzáférhető ISPA és Kohéziós Alap támogatás összesen mintegy

1483

millió

euró,

körülbelül

371

milliárd

Forint.

A

költségvetési

társfinanszírozással és az önrésszel együtt ez az összeg 2400 millió euró, mintegy 600 milliárd Ft körül alakul. A forrásoknak köszönhetően már megkezdődtek a közúti és vasúti felújítási és építési munkák, nagyvárosok és környező településeik szennyvízkezelésének fejlesztése és komplex hulladék-gazdálkodási rendszerének kialakítása. Jelenleg az ország minden megyéjét érinti legalább egy kohéziós Alap projekt. De mit hoz a jövő? A 2000-2006-os programozási időszak eddigi tapasztalatai alapján a jövőben kisebb változások várhatók a Kohéziós Alap „háza táján”. Európai Bizottság már megkezdte a 2006 utáni kohéziós politika reformjának kidolgozását, 2004. júliusában mutatták be a jogszabálytervezeteket. Ezek a javaslatok képezik a 2007-2013 közötti pénzügyi időszak kohéziós politikájának alapját az Európai Unióban. Célzottabb, kevésbé központosított és egyszerűbb lesz az EU kohéziós politikája a következő időszakban, amelyben összesen 336,3 milliárd eurót fordítanának a régiók közti különbségek mérséklésére. A Strukturális Alapok és a Kohéziós Alap kötelezettségvállalási előirányzatai éves bontásban a 20072013 közötti időszakra vonatkozóan a következők: 7. számú táblázat A kohéziós politika kötelezettségvállalási előirányzatai (Milliárd euró)* Év

2007

Támogatás 46,333

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Összesen

47,168

47,879

48,024

48,163

48,923

49,704

336,1

* 2004-es árakon Forrás: Czuriga Eszter: Az Európai Unió kohéziós politikája 2007 után, EURÓPAI TÜKÖR, X. évf. 2. szám, 2005. Február

A következő hét évben három finanszírozási forrása lesz a kohéziós politikának: az ERFA (Európai Regionális Fejlesztési Alap), az ESZA (Európai Szociális Alap), és a

62


Kohéziós Alap. Az elfogadott rendelettervezetek tartalmazzák a célkitűzéseket, amelyek megvalósításához az alapok hozzájárulnak, a tagállamok és régiók támogathatóságának feltételeit, a rendelkezésre bocsátott pénzügyi forrásokat és elosztásuk kritériumait. Az Európai Bizottság által tett javaslat fő vonalai megmaradtak, az Európai Parlament csupán rugalmasabbá tett néhány kérdést. Az új tagállamok számára kedvezőbb feltételeket azonban itt sem fogadtak el. A pillanatnyi javaslat alapján a Kohéziós Alap jobban integrálódik majd a Strukturális Alapok fő áramába. A támogathatóság feltételeként megmarad a 90%-os határ (GNP) és a 85%-os felső küszöb sem változik, akárcsak a támogatás egyéb feltételekhez kötöttsége. A Bizottság elképzelései alapján azonban a projektalapú támogatást a programalapú fogja felváltani. A jövőben a Kohéziós Alap tehát az ERFA mellett hozzá fog járulni a decentralizált módon irányított többéves beruházási programokhoz, ahelyett, hogy egyedi projekteket kellene bizottsági szintű beleegyezésnek alávetnie.60 A Bizottság jóváhagyására csak jelentősebb (25 millió euró összegű környezetvédelmi és 50 millió euró közlekedési) projektek esetében lesz szükség. A Kohéziós Alap Irányító Hatóságainak ezért megnő a felelőssége a kiválasztás, értékelés, odaítélés, figyelemmel kísérés, igazgatás és a gyors végrehajtás terén. A támogatás a jövőben nemcsak a jelentős közlekedési és környezetvédelmi projektekre vonatkozik majd, hanem az energetika és a városi tömegközlekedés terén is támogatásra számíthat hazánk.61 A strukturális és kohéziós támogatások jövőjéről szóló jelentések meghatározzák az alapelveket, a várható változtatásokat, melyek közül a következők a legfontosabbak: A nem visszaigényelhető áfa támogathatóságának kérdése

A Bizottság javaslata alapján az EU a jövőben nem támogatná a hozzájárulásával megvalósuló beruházások áfa-részét, csak a beruházás nettó összegét. Ezt azt jelentené, hogy a pályázó önkormányzatoknak, civil tervezeteknek az önrészen túl az áfát is meg kellene fizetniük. Ez pedig tekintve, hogy a beruházások minimum 10 millió euróra rúgnak,

jelentős

összeg.

Az

amúgy

is

gyengén

finanszírozott

közép-európai

önkormányzatok így nagyobb hátrányba kerülhetnek. Az új tagállamok egyébként tartanak attól, hogy a 2007-2013 közötti költségvetési periódusban hátrányba kerülhetnek a régi 60

A megreformált kohéziós politika új eszközei a 2007-2013-as időszakra, http://europa.eu.int/comm/regional_policy/sources/docoffic/official/regulation/pdf/ip04_927_hu.pdf, 2005.11.19., 15:35 61 Európai Bizottság, Mi változik 2006 után?, http://europa.eu.int/comm/regional_policy/funds/procf/cf_hu.htm, 2005.11.02., 16:10 63


tagállamokkal szemben, hiszen azok tapasztaltabb és kedvezőbb pénzügyi feltételek mellett pályáznak. A félelmek ellenére Danuta Hübner, a regionális politikák biztosa szerint az eddigi tapasztalatok

vezettek

az

elhatározáshoz,

az

áfa-terhek

elszámolhatóságának

megszüntetéséhez, illetve egyelőre csak megszüntetésük kezdeményezéséhez. Ennek oka egyrészt az, hogy visszaélésekre került sor, másrészt pedig hogy országonként különböznek az áfa-terhek (0-25%), így nehezen lehet azonosan alkalmazható szabályozást biztosítani. A magántőke önrészbe való bevonásának kérdése

Az új szabályozás azt is kizárná, hogy a támogatások felvételéhez szükséges önrész felmutatásához magántőkét is bevonhassanak. Eddig az úgynevezett PPP (public private partnership) konstrukcióban a közszféra és a magánszféra együttműködésével könnyebb volt a – többnyire infrastrukturális – fejlesztések finanszírozása. Ez újabb akadályokat gördít a teljes önrészt letenni képtelen önkormányzatok és az állam útjába. Szociális lakásfelújításra nyújtandó EU-források kérdése

Felmerült egy – az új tagállamokat érintő – probléma esetleges megoldása: a több évtizedes panelházak és bérlakások felújításának kérdése. A Bizottság éveken át valószínűtlennek tartotta ennek kezelését, most azonban mégis úgy tűnik, hogy energiatakarékossági és környezetvédelmi célú lakásfelújításra vagy építésre EU-források is fordíthatók lesznek. A karbantartás uniós forrásból való finanszírozása azonban problémákat szül, hiszen a „szociális lakásfelújítás” rendkívül tágan értelmezhető. A Bizottság szerint azonban mindenképpen meg kell teremteni az ilyen jellegű beruházások lehetőségét. Amennyiben végül megoldás születik, valószínűleg mégsem a Kohéziós Alap, hanem a Strukturális Alapok fognak pénzügyi alapot nyújtani. Az n+2-es szabály bevezetésének kérdése

A legjelentősebb változtatást az n+2-es szabály bevezetése, vagyis Kohéziós Alapra történő kiterjesztése jelentené. A régi tagállamok tapasztalata, hogy a Strukturális Alapoknál 2000-2006 között már érvényes – kifizetéseinek gyorsítása érdekében bevezetett – n+2-es szabály az EU-források felhasználásának egyik legnehezebben teljesíthető feltétele. A támogatások felhasználására meghatározott idő áll rendelkezésre, és az ez idő alatt fel nem használt EU-források elvesznek. Pontosabban azon projekteket,

64


amelyek munkálatai nem kezdődnek meg a projekt jóváhagyását követő két éven belül, nem finanszírozza az EU. Jelenleg az m+24, illetve m+30 szabály érvényes a Kohéziós Alapra. Ez azt jelenti, hogy a Bizottság határozatát követő 2 éven belül (ISPA projekteknél 2,5 éven belül) el kell indulnia a projekt fizikai megvalósításának, például egy kivitelezési szerződés megkötésével. Az n+2-es szabály szigorúbb, mert határidőket szab a további ütemezésre is. Probléma tárgyát képezi azonban, hogy a Kohéziós Alap támogatta környezetvédelmi és infrastrukturális beruházások előkészítésére sokkal több idő szükséges. Például az autópálya

építések

során

szükséges

régészeti

feltárások

és

környezetvédelmi

hatástanulmányok, a tendereztetés mind nehezítik a források felhasználását. Az EU-költségvetésről szóló Böge-jelentés a kohéziós alapoknál eltekint az n+2 szabálytól, vagyis a lehívható pénzek nem vesznének el két év után. Persze nem csak ellenzői, hanem támogatói is vannak a jogszabálytervezetnek. Hübner biztos szerint szükség van a szabályra, ugyanis óriási különbségek vannak az 1999 előtti és a 2000-es év, az n+2-es szabály Strukturális Alapoknál való bevezetése utáni projektek végrehajtásában. A félelmekkel azonban tisztában van: nehézséget jelent a források ilyen rövid időn belüli felhasználása. Éppen ezért enyhítő körülmények fogalmazódtak meg, melyek a következők: -

a költségek 10,5%-ának kifizetése előlegként

-

az „n” pillanat rugalmas kezelése

-

visszamenőleges fizetések lehetősége (tervezési költségek elszámolása)

-

a források átcsoportosításának lehetősége (nemzeti programokon belül)

Felmerült továbbá átmeneti jelleggel az n+2-es szabály n+3 évre való kiterjesztése is. A Bizottság gondolkodik a fel nem használt pénzek adott uniós költségvetési periódusán belüli átcsoportosításáról. Ez azt jelenti, hogy a támogatást (például önrész hiányában) felhasználni képtelen önkormányzat helyett más, jobb feltételekkel rendelkező helyhatóság kapja meg. Mivel az n+2-es szabály kérdését illetően elég nagy a bizonytalanság, valószínű, hogy a legnagyobb – minimum 25 millió euró értékű környezetvédelmi és 50 millió euró nagyságú közlekedési – beruházások projektjeit továbbra is önállóan, saját érdemeik szerint fogják kezelni, a többire azonban kiterjesztik a tagállamokra nagyobb nyomást kifejtő szabályt.62 62

Európai Parlament Tájékoztatási Irodája, Komoly vita várható a strukturális és kohéziós támogatások jövőjéről, http://www.euparl.hu/hirek/tajekoztato_20050704.html, 2005.11.20., 16:31 65


A kohéziós célokra szánt támogatások összege 2007-től akár megháromszorozódhat, ezért kiemelten fontos: Ö a pályázati rendszerek felgyorsítása Ö a pályázók segítése különböző útmutatókkal, tájékoztatókkal az eredményes

pályázás érdekében Ö a kooperáció és a koordináció erősítése az államigazgatási szervek között, illetve az

önkormányzati, a vállalkozói, a társadalmi szférával Ö a Kohéziós Alap további felhasználását célzó jogi és intézményi javaslatok

kidolgozása Ö a támogatások igénybevételi feltételeinek meghatározása Ö a szükséges megalapozó tanulmányok mielőbbi elkészítése Ö a konkrét projektek előkészítésének megkezdése.

Jelenleg egyelőre jól halad a nagyprojekt-előkészítés, különösen a környezetvédelmi beruházások esetében. Ez köszönhető annak, hogy mivel a 2007 és 2013 közötti időszakra Magyarország számára előirányzott strukturális és kohéziós források többszörösen meghaladják a jelenlegi szintet, a kormány az EU-támogatásra nagy biztonsággal esélyes nagyprojektek esetében 18,3 milliárd forinttal segíti az előkészítést 2005-ben és 2006ban.63 (15. számú melléklet) Már csak reménykedni kell, hogy még az idei év végéig sikerüljön elfogadni a közösségi költségvetést, hogy már 2006 januárjában megkezdődhessenek a hivatalos tárgyalások az Európai Unió és Magyarország között.

63

Kocsi Margit: Sínen a nagyprojektek, Világgazdaság, 2005.11.16., 8. oldal 66


ÖSSZEFOGLALÁS ÉS JAVASLATOK

Az Európai Unióban a gazdasági és társadalmi kohézió erősítése az egész integrációs folyamat szempontjából meghatározó jelentőségű stratégiai céllá vált. 2004. május 1-jével ugyanis olyan országok váltak az integráció tagjává, amelyek fejlettségi szintje jelentősen elmarad az uniós átlagtól. A kibővített EU-ban kétszeresére nőtt a leggazdagabb és a legszegényebb térségek közötti különbség. A statisztikák szerint jelenleg az EU lakosságának 25%-a (körülbelül 123 millió ember) él olyan régióban, ahol az egy főre jutó GDP nem éri el az uniós átlag 75%-át. Ezen belül az új tagországok lakosságának több mint 90%-a lakik olyan helyen, ahol az egy főre jutó GDP nem éri el az EU25 átlagának 75%-át, a régiók kétharmadában még a felét sem.64 A közösség egészének harmonikus fejlődését célzó kohéziós politika a bővítés után tehát az eddiginél is nagyobb jelentőségre tett szert. Az unió különböző régióiban élő emberek számára hosszú távon elfogadhatatlan lenne, hogy jelentősen eltérő feltételek között éljenek, ezért kiemelten fontos, hogy az integrációban részt vevő országok felvállalták a jövedelem- és életszínvonalbeli különbségek csökkentését. A cél érdekében az Európai Unió a rászorult országok számára természetesen támogatást biztosít. Hazánk, melynek egy főre jutó GDP-je az EU25 átlagának 61%-a, többek között az ISPA

és

a

Kohéziós

Alap

nyújtotta

támogatásokkal

gazdagodott,

melyek

a

környezetvédelmi és közlekedési infrastruktúra fejlesztési nagyprojektek megvalósítását finanszírozzák részben. Az ISPA keretén belül, 2000-2003 között évi 88 millió euró támogatásban részesült Magyarország, míg a 2004-2006 közötti időszakban 994 millió euró Kohéziós Alap forrás érkezik hazánkba. Bár ez tetemes összeg, az ország mégis csak egyharmad részét kapja például a görög és portugál támogatásnak. Ez az alacsonyabb szint az első három évre azért volt elfogadható, mert felfogható egyfajta tanulási időszaknak, amely során kialakul a megfelelő gyakorlat és finanszírozási háttér is. A támogatások sikeres igénybevételének alapvető feltétele ugyanis a hazai finanszírozási háttér megfelelő biztosítása, a pénzügyi lebonyolítási rendszer kiépítése. A támogatások eredményes felhasználása komoly előkészületeket, változtatásokat, alkalmazkodást követelt meg. Magyarország eleget tett kötelezettségvállalásának, miszerint a források fogadásához és felhasználásához szükséges intézményrendszert alakít ki, biztosítja a társfinanszírozásban 64

KENGYEL, Ákos: Kohézió és finanszírozás, EURÓPAI TÜKÖR, X. évf. 6. szám, A Miniszterelnöki Hivatal és a Nemzeti Fejlesztési Hivatal folyóirata, 2005. Június, 10. oldal 67


szükséges önrészt. Kidolgozásra került a Nemzeti Fejlesztési Terv, továbbá a megvalósítandó fejlesztéseket bemutató Közösségi Támogatási Keret. Folyamatban van a jelenlegi költségvetési periódus projektjeinek kivitelezése, melyek közül a legtöbb beruházás átadása 2006-2007-re várható. Ezzel párhuzamosan már folynak a 2007-2013 közötti időszak projektjeinek előkészítési munkálatai, és egyéb dokumentumok között a második Nemzeti Fejlesztési Terv is kidolgozás alatt van. A megvalósítás fázisában lévő 22 környezetvédelmi projekt a vízellátás, csatornázás, szennyvízkezelés és hulladékkezelés területén biztosít változásokat. A fejlesztések minden régiót

érintenek,

több

százezer

lakos

életkörülményeire

hatnak.

A

komplex

hulladékgazdálkodás kiemelt területe a beruházásoknak, mely során egész városokra és a környező településekre kiterjedő hulladék-gazdálkodási rendszerek kerülnek kiépítésre a szelektív

hulladékgyűjtés

megvalósulásáért,

és

a

nem

megfelelő

lerakóhelyek

felszámolhatóságáért. A szennyvíztisztító és komposztáló telepek létesítése és felújítása az ivóvízbázis, a felszín alatti vizek megóvása, a talajszennyezettség csökkentése, a csatornahálózat bővítése érdekében zajlik. A győri projekt példáján láthattuk, hogy az EU támogatása, az ISPA nyújtotta források nélkül egyáltalán nem, kevésbé fejlett technológiával, vagy csak évek múlva valósulhatott volna meg a jelentős összegű beruházás. A költségek felének átvállalásával az unió 30-40 évre biztosította Győrnek és térségének a megfelelő minőségű ivóvizet a természetes élővizek védelmén keresztül. Véleményem szerint a jövőben fontos lenne, hogy a győri szennyvíztelep beruházáshoz hasonlóan évek óta tolódó, lényeges környezetvédelmi fejlesztések minél hamarabb megvalósulhassanak. Ennek érdekében javasolnám minden olyan beruházás megfelelő minőségű előkészítését, amelynek uniós támogatásra való benyújtása valaha is szóba jöhet. Az EU által előírt környezetvédelmi fejlesztéseket ugyanis előbb-utóbb végre kell hajtani, és már csak azért sem lehet késlekedni, mert a szükséges források is rendelkezésre állnak (bár a 2007-2013-as költségvetési periódusban várhatóan szigorúbb határidőn belül kell a pénzeket felhasználni). Úgy gondolom, hogy a bevezetni tervezett n+2-es szabály akár még Magyarország előnyére is válhat, tekintve például a 18 éve befejezésre váró szennyvíztisztítót. A szabály felgyorsíthatná a beruházások kivitelezését, hiszen azokat a fejlesztéseket, amelyek munkálatai nem kezdődnek meg a projekt jóváhagyását követő két éven belül, és nem követik a szigorúan megszabott további ütemezési határidőket nem finanszírozná az EU. Hazánk pedig nem engedheti meg magának azt a luxust, hogy milliárdokat veszítsen például egy időben el nem készített környezetvédelmi hatástanulmány miatt. 68


A közlekedési infrastruktúra fejlesztések terén elmondható, hogy a jelenleg futó 9 projekt a folyami közlekedés kivételével minden ágazatot érint. Az országot átszelő Transzeurópai Közlekedési Folyosók mentén vasúti (vágánycserével, emelt sebességű pálya kialakításával és állomásrekonstrukción keresztül) és közúti (tengelyterhelés növelésével, új út- és autópálya-szakaszok építésével) fejlesztésekre kerül sor. A légi közlekedés terén több radarállomás cseréjét és korszerűsítését végzik el a forrásokat felhasználva. Véleményem szerint az ország folyami közlekedése terén is sürgető, hogy beruházásokat eszközöljünk, hiszen ez az ágazat is messze elmarad az EU-átlagtól. Sikernek számít azonban, hogy a Kohéziós Alap támogatásán keresztül megépülhet a 60 éve tervezgetett M0 Budapest körgyűrű újabb szakasza, tehermentesítve ezzel a fővárost és a környező településeket. A csaknem 85 milliárd forintos beruházás 85%-át az unió bocsátja rendelkezésünkre, nemcsak a gyorsforgalmi hálózat bővítése, hanem a zaj- és légszennyezés, a lakosság károktól való megvédése érdekében is. Persze problémák is akadtak, az M0 projekt elképzelései sajnos sokszor csak elképzelések maradtak. Úgy gondolom, hogy a jövőben, a további autópálya-építések során változtatni kellene az engedélyezési rendszeren. Egyrészt azért, mert az önkormányzatok vétójoga nemcsak hátráltatja, de többletköltségekbe is sodorhatja az építkezéseket. A körgyűrű esetében is a beruházás 15%-a úgymond „kizsarolt” költség. A nyomvonal elfogadásáért cserébe például eggyel több lehajtót, a lakosok védelme érdekében kétszer olyan hosszú zajvédő falat kérnek az önkormányzatok, ez pedig pénzbe kerül, és ha autópályáról beszélünk nem is kevésbe. A másik ok, amiért az engedélyezés átgondolását javaslom az, hogy az építési terv sokszor előrébb van, mint a környezetvédelmi terv. A környezetvédelmi civil szervezetek ugyanis ügyfélként közbeléphetnek, a bíróságon fellebbezhetnek, ezzel a végletekig feltartva a projekt előrehaladását, és gátolva az infrastrukturális fejlődést. Talán Magyarországon is olyan olcsón és gyorsan lehetne sztrádákat építeni, mint a horvátoknál, ha a fent említett két „akadályozó tényezőt” ki lehetne iktatni a projektek engedélyezési folyamatából, törvényi szabályozás keretében. Hazánk első teljes programozási időszakának (2007-2013) kihívása a további fejlesztések megvalósítása. Ebben a költségvetési periódusban feltételezhetően évente nagyobb támogatási összegre számíthatunk, mint a tagság első három évében összesen. Említettem,

hogy

az

infrastrukturális

fejlesztésekre

szánt

összegek

a

fontos

nagyberuházások megvalósítását célozzák a Gazdasági és Monetáris Uniós tagság kritériumainak teljesítése mellett. Ennek hiányában ugyanis a források megvonására lehet számítani. Bár erre még egyetlen példa sem akadt, úgy gondolom, hogy Magyarországon 69


jobban figyelni kéne a költségvetési deficit kordában tartására. Hiszen nemcsak a 2010-es eurócsatlakozást fenyegeti az elmaradás veszélye a konvergencia kritériumok nem teljesítése esetén. A Kohéziós Alap források lehívásának elvesztésével sokkal többet veszíthet hazánk, különösen a következő, jelentős támogatásokkal kecsegtető periódusban. A kohéziós politika keretében igénybe vehető támogatásokat továbbra is úgy kell felhasználnunk, hogy a versenyképességre ható körülményeket befolyásolják, az adott régió vonzóvá váljon a beruházók számára, megélénküljön a vállalkozási kedv és ezek eredményeként elinduljon a gyorsabb növekedés. A Kohéziós Alap forrásainak célja a jövőben is a közlekedési és a környezetvédelemi beruházások finanszírozása lesz. Új területek megjelenése várható az energiahatékonyság, a megújuló energiaforrások hasznosítása, az intermodális közlekedési rendszerek és a tiszta városi tömegközlekedés előmozdítása keretében. A viszonylag jelentős fejlettségi szintkülönbség miatt Magyarország számára alapvető kérdés marad a jövőben, hogy az EU által biztosított támogatási lehetőségeket optimálisan, a lehető legeredményesebben tudja felhasználni és ezáltal felgyorsuljon hazánk felzárkózási folyamata.

70


TÁBLÁZATOK ÉS ÁBRÁK JEGYZÉKE

1. számú táblázat: Az egyes országokra vonatkozó minimum és maximum értékek (%) 2. számú táblázat: A források tervezett megoszlása 2000 és 2006 között (Millió euró) 3. számú táblázat: A magyarországi források tervezett megoszlása 2000 és 2006 között

(Millió euró) 4. számú táblázat: A Magyarországot átszelő Pán-európai közlekedési folyosók 5. számú táblázat: A projektbe bevont partnerek 6. számú táblázat: Az M0 körgyűrű keleti szektorának tervezési és engedélyezési szakaszai 7. számú táblázat: A kohéziós politika kötelezettségvállalási előirányzatai

(Milliárd euró)

1. számú ábra: A Kohéziós Alap intézményrendszere Magyarországon 2. számú ábra: Győr város egészének környezetkárosító forrásainak mértéke a források

egészében (%) 3. számú ábra: A saját lakókörnyezet környezetkárosító forrásainak mértéke a források

egészében (%)

71


MELLÉKLETEK JEGYZÉKE

1. számú melléklet: A Kohéziós országok (2004-2006) 2. számú melléklet: A Nemzeti Fejlesztési Terv célrendszere (2004-2006) 3. számú melléklet: ISPA projektként, illetve 2004 után induló közlekedési és

környezetvédelmi fejlesztések Magyarországon 4. számú melléklet: A Kohéziós Alapból finanszírozott ivóvíz-ellátási és szennyvízkezelési

projektek (2000-2006) 5. számú melléklet: A Kohéziós Alapból finanszírozott hulladékgazdálkodási projektek

(2000-2006) 6. számú melléklet: A Transzeurópai Hálózatok 7. számú melléklet: TINA-folyosók 8. számú melléklet: A Kohéziós Alapból finanszírozott közúti közlekedési projektek

(2000-2006) 9. számú melléklet: A Kohéziós Alapból finanszírozott vasúti és légi közlekedési projektek

(2000-2006) 10. számú melléklet: Magyarország jelenlegi és tervezett közlekedési infrastruktúra

hálózata 11. számú melléklet: Az M0 autópálya keleti szektorának szakaszai 12. számú melléklet: 2004/HU/16/C/PT/002 M0 Keleti szektor – Ütemterv 13. számú melléklet: Az M0 autópálya keleti szektor Csömör és Árpádföld közötti

szakasza 14. számú melléklet: A gyorsforgalmi úthálózat bővülése 2003-ról 2006-ra 15. számú melléklet: Előkészítési támogatásban részesülő projektek (2007-2013)

72


IRODALOMJEGYZÉK

1. A közlekedéspolitika szerepe az ország területfejlesztésében, Hazai Térségfejlesztő Rt., Budapest, 2001 2. A magyar autópályák története II. 1994-2004, Állami Autópálya Kezelő Rt., Budapest, 2004 3. Az európai integráció – Tények és adatok, Europa Institut Budapest – MTA Történettudományi Intézet, Budapest, 2000 4. BŐHM, Gergely – HAVAS, Katalin: Pályázatírás az Európai Unióban, Új Mandátum Könyvkiadó, Budapest, 2005 5. CZURIGA, Eszter: Az Európai Unió kohéziós politikája 2007 után – Az Európai Bizottság jogszabálytervezetei a 2007-2013 közötti kohéziós politikára vonatkozóan, EURÓPAI TÜKÖR, X. évf. 2. szám, A Miniszterelnöki Hivatal és a Nemzeti Fejlesztési Hivatal folyóirata, 2005. Február, 123-138. oldal 6. FLAMM, Benedek László: Kulcs a sikeres EU-pályázatokhoz 2., Európai Unió Munkacsoport Közhasznú Egyesület, Budapest, 2004 7. FORMAN, Balázs: Az Európai Unió strukturális és előcsatlakozási alapjai, Európai Bizottság Magyarországi Delegációja, Budapest, 2001 8. FORMAN, Balázs: Regionális politika az Európai Unióban, Váti, Budapest, 2000 9. Gyakorlati tudnivalók az Európai Unióról – Kis- és középvállalkozóknak, Gazdasági és Közlekedési Minisztérium, Budapest, 2002 10. HÁMORI, Balázs: Európai uniós Fogalomtár - Általános kifejezések, Szaktudás Kiadó Ház, Budapest, 2001 11. HLAVAY, Richárd: Sztráda számtan, Figyelő, 2005. november 9., 20-25. oldal 12. HORVÁTH, Gyula: Regionális támogatások az Európai Unióban, Osiris Kiadó, Budapest, 2001 13. HORVÁTH, Zoltán: Kézikönyv az Európai Unióról, Magyar Országgyűlés, Budapest, 2002 14. KENGYEL, Ákos: Az Európai Unió regionális politikája, Aula, Budapest, 2002 15. KENGYEL, Ákos: Kohézió és finanszírozás, EURÓPAI TÜKÖR, X. évf. 6. szám, A Miniszterelnöki Hivatal és a Nemzeti Fejlesztési Hivatal folyóirata, 2005. Június, 10-31. oldal 16. KOCSI, Margit: Sínen a nagyprojektek, Világgazdaság, 2005.11.16., 8. oldal 73


17. KOCSI, Margit: Tavaszra elkészül a II. NFT, Világgazdaság, 2005.11.16., 8. oldal 18. Kulcs Európához – Az Európai Unióval kapcsolatos magyarországi információs források kézikönyve, ITDH, Budapest, 1999 19. MADARI, Ákos: Európa 2010 – Gyakorlati kézikönyv az Európai Unió jelenéről és jövőjéről II., Aktuális stratégiák és folyamatok az Európai Unióban, Euro Info Service, Budapest, 2004 20. Területfejlesztés Magyarországon, Váti, Budapest, 1998 21. Üzleti környezet az Európai Unióban, Magyar Kereskedelmi és Iparkamara, Budapest, 1999 22. VÖRÖS, Mihály László: Versenyképes projektek és pályázatok, TRI-Mester BT, Tatabánya, 2004 23. http://europa.eu.int/pol/env/index_hu.htm, Környezetvédelem, 2005.11.06., 12:22 24. http://euoldal.hu/kozossegi/life.php, LIFE III. - Az EU környezetvédelmi programja, 2005.10.22., 10:49 25. http://europa.eu.int/comm/environment/life/life/index.htm, Essential facts about LIFE, 2005.10.22., 10:46 26. http://europa.eu.int/comm/regional_policy/funds/ispa/hunga_en.htm, ISPA: Projects in Hungary, 2005.10.24., 14:53 27. http://europa.eu.int/comm/regional_policy/funds/procf/cf_hu.htm, A Kohéziós Alap áttekintése, 2005.10.22., 13:57 28. http://europa.eu.int/comm/regional_policy/funds/procf/cf_hu.htm, Európai Bizottság, Mi változik 2006 után?, 2005.11.02., 16:10 29. http://europa.eu.int/comm/regional_policy/intro/regions1_hu.htm, Hogyan működnek a régiók?, 2005.10.22., 10:42 30. http://europa.eu.int/comm/regional_policy/sources/docgener/panorama/pdf/mag14/mag 14_hu.pdf, A Kohéziós Alap – Az európai szolidaritás támasza, 2005.10.25, 11:35 31. http://europa.eu.int/comm/regional_policy/sources/docoffic/official/regulation/pdf/200 7/cohesion/com(2004)494_hu.pdf, Tanácsi Rendelet – Kohéziós Alap létrehozásáról, 2005.11.06., 12:49 32. http://europa.eu.int/comm/regional_policy/sources/docoffic/official/regulation/pdf/ip04 _927_hu.pdf, A megreformált kohéziós politika új eszközei a 2007-2013-as időszakra, 2005.11.19., 15:35 33. http://europa.eu.int/pol/trans/index_hu.htm, Közlekedés, 2005.11.06., 12:24

74


34. http://euvonal.hu/index.php?op=mindennapok_kornyezetvedelem&id=16, Környezetvédelmi politika Magyarországon, 2005.10.22., 10:51 35. http://hvg.hu/gazdasag/20050916celdatumeuro.aspx, Az autópálya-építés megtorpedózhatja a magyar eurót, 2005.11.20., 15:35 36. http://www.c3.hu/~levego/9901/990104.htm,

EU-csatlakozás

és

a

közlekedés,

A

Strukturális

2005.11.06., 16:32 37. http://www.eu2004.hu/index.php?op=mindennapok_regiok&id=89,

Alapok és a Kohéziós Alap intézményrendszere - intézménytípusok és feladataik, 2005.10.22., 14:24 38. http://www.euoldal.hu/ispa.php, ISPA Előcsatlakozási Program, 2005:10.22., 11:24 39. http://www.euparl.hu/hirek/tajekoztato_20050704.html,

Európai

Parlament

Tájékoztatási Irodája, Komoly vita várható a strukturális és kohéziós támogatások jövőjéről, 2005.11.20., 16:31 40. http://www.eutanfolyam.hu/index.php?sid=&m=25&l=4,

Pályázatírás

az

EU-ban,

2005.11.06., 11:45 41. http://www.euvonal.hu/kulugy/upload/M_29/rek5/174.doc,

Regionális

politika

–

Strukturális és Kohéziós Alapok, 2005.10.22., 10:30 42. http://www.fi.kvvm.hu/bm/tamogataspolitika/palyazati_lehetosegek, A LIFE Program, 2005.11.06., 10:40 43. http://www.fn.hu/index.php?id=&cid=106851, FigyelőNet, 2005.11.19., 09:40 44. http://www.fn.hu/index.php?id=26&cid=104999, FigyelőNet, 2005.11.20., 15:17 45. http://www.ispa.offers.hu/ispabody.html,

ISPA

Program

intézményrendszere

–

Pénzügyi keret, 2005.10.22., 11:30 46. http://www.magyarkozlekedes.hu/index.php?&c=fullnews&id=1882&from=archivum, 561 millió eurót kapunk közlekedésfejlesztésre, 2005.10.22., 11:00 47. http://www.magyarorszag.hu/europaterv/hirek/fejlesztesi20040226.html, Új nemzeti fejlesztési terv készül 2006-ra, 2005.10.29., 11:31 48. http://www.mediusnet.hu/szennyviz/folyamat/kuter.htm, Lakossági vélemények a Győr városi szennyvíztisztító telep bővítésével kapcsolatban, 2005.11.01., 16:41 49. http://www.nart.hu/projekt.php?id=2, Nemzeti Autópálya Rt., 2005.11.17., 15:10 50. http://www.nart.hu/projekt.php?id=3, Nemzeti Autópálya Rt., 2005.11.17., 15:01 51. http://www.nfh.gov.hu/doc/eu/koh/vezetoi_osszefoglalo.pdf, Kohéziós Alap Keretstratégia, 2005.10.29., 11:33

75


52. http://www.nfh.gov.hu/doc/kiadv/EUfuzet.pdf, Miért készül a II. Európa Terv?, 2005.11.06., 16:09 53. http://www.nfh.gov.hu/doc/paly/ispa/ISPA%20kezikonyv.doc, Kézikönyv, 2005.10.23., 10:40 54. http://www.nfh.gov.hu/xindex2.htm?p=2&t=2&i=1908,

ISPA

projektként

induló

fejlesztések, 2004 után induló Kohéziós Alap projektek, 2005.10.22., 12:05 55. http://www.nfh.gov.hu/xindex2.htm?p=2&t=2&i=246, ISPA, 2005.10.22., 11:16 56. http://www.nfh.gov.hu/xindex2.htm?p=2&t=2&i=6172, Kohéziós Alap projektekről készített térképek, 2005.10.30., 19.16 57. http://www.nfh.gov.hu/xindex2.htm?t=5&i='doc/eu/koh/eu_koh_alt.htm',

Kohéziós

Alap (az ISPA program folytatása) - Általános ismertető, 2005.10.22., 12:27 58. http://www.nfh.gov.hu/xindex2.htm?t=5&i='doc/eu/koh/eu_koh_int.htm', A Kohéziós Alap intézményrendszere Magyarországon, 2005.10.22., 12:33 59. http://www.nfh.gov.hu/xindex2.htm?t=5&i='doc/paly/ispa/paly_ispa_bemut.htm', Az ISPA Program, 2005.10.22., 11:19 60. http://www.nfh.gov.hu/xindex2.htm?t=5&i='doc/paly/ispa/paly_ispa_intrdsz.htm', A végrehajtás szereplői, 2005.10.22., 11:39 61. http://www.nfh.hu/xindex2.htm?t=2&i=2184, Az EU kohéziós politikájának jövője, 2005.10.23., 16:03 62. http://www.nfh.hu/xindex2.htm?t=2&i=996, Kohéziós Alap, 2005.10.22., 12:24 63. http://www.oth.gov.hu/eupik/u/documents/onkorm_pmintatar_2.pdf,

Önkormányzati

projekt mintatár - Uniós forrásból megvalósított sikeres önkormányzati projektek bemutatása, 2005.11.01., 16:43 64. http://www.szike.zpok.hu/mnulla.html,

SZIKE

Környezet-

és

Egészségvédelmi

Egyesület, 2005.11.20., 15:28

76


MELLÉKLETEK

77

BUDAPESTI GAZDASÁGI FŐISKOLA KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR KÜLGAZDASÁGI SZAK NAPPALI TAGOZAT EU-KAPCSOLATOK SZAKIRÁNY

Recommend Documents