BUDAPESTI GAZDASÁGI F ISKOLA KÜLKERESKEDELMI F ISKOLAI KAR NEMZETKÖZI GAZDÁLKODÁS SZAK Nappali tagozat Külgazdasági vállalkozás szakirány
FUVAROZÁSI ÉS LOGISZTIKAI TEVÉKENYSÉGEK AZ ÚTÉPÍTÉSBEN A MEGA-SPED KFT. GYAKORLATÁBAN
Készítette: Mátrai Zsófia
Budapest, 2009
Tartalomjegyzék
1. Bevezet ............................................................................................................................4 1.1 Szakdolgozatom témaválasztásának indoklása..........................................................4 1.2 Téma aktualitása.........................................................................................................5 2. A közúti fuvarozás jellemz i ............................................................................................6 2.1 Közúti fuvarozás el nyei, hátrányai...........................................................................7 2.2 Közúti árufuvarozás szerepe a belföldi fuvarozásban ..............................................7 2.3 A közúti árufuvarozás szabályozása ........................................................................12 2.4 Fuvardíjak alakulása a belföldi közúti árufuvarozásban........................................14 2.5 Túlsúlyos, túlméretes járm vek közlekedésének szabályai.....................................16 2.5.1 A járm vek méreteire vonatkozó el írások ......................................................16 2.5.2 Túlsúlyos, túlméretes áruk közúti fuvarozása ..................................................18 2.6 A vezetési- és pihen id k betartására vonatkozó szabályok ...................................20 3. Az útépítés logisztikai folyamatrendszere .....................................................................22 3.1 A logisztika fogalma..................................................................................................22 3.2 A vállalati logisztika szerepe.....................................................................................25 3.3 A logisztika szerepe az útépítésben ..........................................................................26 3.4 Az útépítés folyamata ...............................................................................................28 4. Inverz logisztika, újrahasznosítás az útépít iparban ...................................................30 4.1 Logisztika és a környezet kapcsolata .......................................................................30 4.2 Inverz logisztika fogalma, jelent sége......................................................................31 4.3 Bontott anyagok, ipari melléktermékek újrahasznosítása az..................................33 útépít iparban ...............................................................................................................33 5. A Mega-Sped kft. Bemutatása........................................................................................39 5.1 A vállalat tevékenységi köre .....................................................................................39 5.2 Géppark, járm park ................................................................................................40 5.3 Szervezeti felépítés ....................................................................................................41 6. Mega-Sped Kft. áruszállítási profilja.............................................................................42 6.1 Szóródó áru szállítása ...............................................................................................42 6.2 Technológia, késztermék (beton, aszfalt) fuvarozása ..............................................44 6.3 Speciális szállítási tevékenység .................................................................................44 7. A fuvarköltség alakulása, fuvarköltség kalkuláció a Mega-Sped Kft-nél ....................46 7.1 Kalkuláció távolsági fuvarra ....................................................................................46 7.2 Technológia szállítás kalkulációja............................................................................47 7.3 Földmunkákhoz kapcsolódó fuvarköltségek............................................................48 7.4 Speciális fuvar ...........................................................................................................49 8. Fuvarszervezésr l röviden .............................................................................................50 9. Logisztikai döntések a cégnél .........................................................................................51 10. Téli síkosság mentesítés Kecskeméten .........................................................................53 11. Javaslatok .....................................................................................................................54 12. Összefoglalás .................................................................................................................55
13. Táblajegyzék .................................................................................................................56 14. Ábrajegyzék ..................................................................................................................56 15. Irodalomjegyzék ...........................................................................................................56 16. Mellékletek....................................................................................................................61
1. Bevezet 1.1 Szakdolgozatom témaválasztásának indoklása Szakdolgozatom témája a fuvarozás, fuvaroztatás és a logisztika szerepe az útépítésben. Témaválasztásomat els sorban az indokolta, hogy a szakmai gyakorlatomat a Mega-Sped Kft.-nél töltöttem, ahol az épít iparon belül az útépítési ágazatot ismerhettem meg jobban. A vállalatnál eltöltött 15hét alatt lehet ségem volt alaposabban megismerni a mély-épít ipari kivitelezést, útépítés folyamatát, fuvarozást, fuvarszervezés hatékony ellátásának módját. Dolgozatomban szeretném kihangsúlyozni, hogy a logisztika, mint a mai gazdaság egyik leggyorsabban fejl d ága, kulcsfontosságú tényez je lehet egy útépítéssel foglalkozó vállalat sikeres m ködésének. Bemutatom a közúti árufuvarozás általános jellemz it, majd azt, hogy a gyakorlatba átültetve ezek a jellemz k, szabályok, hogyan befolyásolják egy útépít cég, mint a Mega-Sped Kft. tevékenységét. A kutatási tevékenységem során szeretném a Kft-nél eltöltött id t arra felhasználni, hogy feltárhassam, milyen problémák merülnek fel a munkafolyamatok során, mik azok az összetev k, hibák, amelyek kiküszöbölésével a cég sikeresebb lehet valamint, hogy milyen új tevékenységek járulhatnának hozzá a vállat tovább fejl déséhez. Disszertációm célja: •
Részletesen bemutatni az útépítési ágazatban felmerül
fuvarozási megbízásokat
illetve azok hatékony m ködéséhez szükséges szervezési feladatokat. •
Rámutatni, hogy az ágazatban a logisztikai szemléletmód, logisztika miként alkalmazható sikeresen.
•
Kihangsúlyozni, az inverz logisztikai láncok alkalmazásának el nyeit, szerepét a mai útépít iparban
•
Javaslatokat tenni, hogy a vállalatnak milyen lehet ségei vannak arra, hogy olyan új tevékenységet, tevékenységeket vezessenek be, melyek hozzájárulhatnak a vállalat értékének növeléséhez.
A dolgozatban szerepl
megállapítások egy részét tanulmányaim során megszerzett
tudásommal, illetve a témához kapcsolódó szakirodalom, internetes források, folyóiratok és a cég által rendelkezésemre bocsájtott anyagok felhasználásával támasztom alá. A többit pedig a gyakorlati id m eltöltése alatt szakemberekt l kapott információkra alapoztam. Az els részben el ször is a közúti árufuvarozás általános jellemz it ismertetem, hiszen az útépítésben
fuvarozás
nagy
része
erre
épül,
valamint
az
útépítés
logisztikai
folyamatrendszerét, útépítés és a logisztika kapcsolatát. Majd részletes bemutatásra kerül a vállalat, annak f tevékenységi köre, szervezeti felépítése, m ködése, logisztikai szemlélet alkalmazása a vállalatnál. Végül pedig a visszutas logisztikai rendszerek és az újrahasznosítás eszközeit mutatom be az útépítésben illetve a Mega-Sped Kft továbbfejl dési lehet ségeire próbálok meg javaslatokat tenni. Hipotézisek melyek igazolásra kerülnek: •
Közúti árufuvarozás hatalmas el nnyel rendelkezik a belföldi fuvarozásban, illetve ez a fuvarozási ág, amely a legjobban tud alkalmazkodni az útépít ipar igényeihez
•
Logisztika fontos szerepet tölt be a mai útépítési ágazatban
•
Zöld logisztikának egyre nagyobb szerep jut az útépítésben is és hozzájárul a vállalati érték növeléséhez
1.2 Téma aktualitása Ma az épít iparon belül az útépítés jelent s szerepet tölt be. Az alágazatok közül a magasépítés után ez az, ami a legnagyobb profitot termeli. Magyarország földrajzi fekvéséb l adódóan mindig is fontos tranzit ország, összeköt kapocs volt Nyugat- és Kelet- Európa között. Ez csak fokozódott a 2004-es Európai Unióhoz való csatlakozásunk nyomán. Jelent s áruforgalom bonyolódik le országunkon keresztül. Éppen ezért érdekünk, hogy a környez
országokban megépült autópályáknak meg legyenek a
folytatásai Magyarország területén is, így zavartalanná és hatékonnyá téve a forgalmat.
„Magyarország - geopolitikai pozíciójából eredend en – arra termett, hogy transzkontinentális jelent ség kapcsolati pont, találkozási és cserehely legyen Közép Európában.”1 A közlekedési hálózat az infrastruktúra legfontosabb eleme, kapcsolatot teremt hazánk és a szomszédos, illetve a távolabbi országok között, összeköti a nyersanyagtermel területeket a feldolgozókkal, megteremti a lehet séget az emberek közötti mindennapi kapcsolat fenntartásához. A gazdaságos termeléshez szükséges a jó elrendezés , ország minden területére kiterjed , min ségi úthálózat. Ezért nem csak az autópályák minél hosszabb vonalon való kiépítése az érdekünk, hanem a vidékfejlesztés keretén belül a térségi, regionális, alsóbb rend utak felújítása is, mivel az a jellemz , hogy rossz az autópályákra rávezet , gazdasági térségeket kitágító f -és mellékutak állapota. Ma nagyon sok Európai Uniós támogatás igénybe vehet erre a célra. Mind a személyszállítás, mind az árufuvarozás szempontjából jelent s szerepet tölt be a jó min ség korszer
utak építése illetve a meg lév k
felújítása, karbantartása. Azt sem hagyhatjuk figyelmen kívül, hogy a nehéz
teherforgalom nagysága az országos közutakon 2000 óta szinte megduplázódott és ennek növekedése várható a következ
években is, éppen ezért szükséges lesz a túlterhelt
pályaszerkezetek korszer felújítása. Magyarország a Schengeni Egyezményhez való csatlakozása révén átjárhatóvá váltak a határok, így fontossá vált a transzeurópai úthálózatok fejlesztése illetve a meg lév szakaszok felújítása, teherbírásának növelése. A logisztikának nagy szerepe van a mai gazdasági életben, a logisztika hatékony alkalmazása els dleges szempont a vállalatoknál, mivel az összköltségnek körülbelül 40%-át a logisztikai költségek tehetik ki. Logisztikai szemléletmód alkalmazása az útépítésben is növelheti a folyamatok hatékonyságát, gazdaságosságát.
2. A közúti fuvarozás jellemz i Azért tartom fontosnak els ként a közúti fuvarozás jellemz inek ismertetését, mert a közút az egyetlen olyan rugalmas szállítási mód, amely a legjobban képes alkalmazkodni az útépítés igényeihez. A mai magyar útépítésben felmerül
fuvarozás nagy részben a közúti
árufuvarozásra épül, kis százalékban el fordul vasúti és vízi szállítás is, de ezek is a legtöbb esetben csak kombinált fuvarozáson belül jelennek meg. 1
Forrás: Közút és Közlekedés szakmai magazin, XVIII. Évfolyam, 6. szám, 2009. június
2.1 Közúti fuvarozás el nyei, hátrányai A közúti árufuvarozás el nye a többi fuvareszközzel szemben abban rejlik, hogy háztól házig történ
szállítás
valósítható meg, gyors, rugalmas nincs menetrendhez
kötve,
kényelmes
szállítási mód, nincs, vagy kevesebb átrakásra van szükség, szállítási id rövidül
és
kiszolgáltatás árukímél
tervezhet vé ideje.
válik
a
Viszonylag
szállítást tesz lehet vé és
sokféle áru szállítására alkalmas. Kapcsolatot teremthetünk gépjárm vezet je, a fuvarozó és a megrendel között. Azonban mint minden fuvarozási ágnak a közútinak is vannak hátrányai. Ide sorolható a nagymérték környezetszennyezés, balesetveszély, az úthálózat túlzsúfolt, túlterhelt, nincs kötött díjtétel, alku tárgyát képezi a fuvardíj, a tömegáruk fuvarozása sok esetben gazdaságtalan. Gondot jelent még a várakozási id
növekedése, melyet okozhatnak
határátkel k illetve különböz korlátozások, mint a kamionstop vagy túlsúly. Túlsúly esetén szintén a szállítási id
növekedik, ugyanis az ilyen járm vek nem minden útvonalon
közlekedhetnek, így több 10 km-es kerül re is kényszerülhetnek.
2.2 Közúti árufuvarozás szerepe a belföldi fuvarozásban 2 A közúti árufuvarozás túlsúlya általánosan jellemz
mind nemzetközi, mind pedig hazai
viszonylatban is a fuvarozási alágak között napjainkban. A fuvarozási ágakat tekintve a közúti árufuvarozás a legkiépítettebb és leggyakrabban alkalmazott fuvarozási mód. Az Európai Unióban
és
más
fejlett
országokban
megkezd dött
szabályozásokkal. F leg a környezetszennyez
a
visszaszorítása
anyagok nagymérték
különböz
kibocsájtása és a
pályahálózat nagy leterheltsége miatt próbálják a többi fuvarozási módot fejleszteni, népszer síteni. Az Unió célja, hogy a mérleget átbillentse a kötött pályás közlekedési forma irányba. Azonban nagymérték
2
KSH adatai alapján, www.ksh.hu
eredmény még nem született.
Ennek ellenére jellemz
tendencia, hogy amíg belföldön a közúti szállítás a meghatározó szállítási mód, mintegy 90%os részesedést követelve magának, addig nemzetközi viszonylatban a vasúti is jelent s, 45%os részesedéssel (2007-es adatok alapján). Az alábbi két táblázat a 2001-2008 közötti áruszállítás megoszlását mutatja be a különböz fuvarozási ágakon belül. Ez is nagyon jól szemlélteti és alátámasztja a fenti állítást, miszerint Magyarországon a belföldi fuvarozásban hatalmas el nnyel rendelkezik a közút. Az 1/a számú táblázat a szállított áru tömegére, az 1/b számú táblázat pedig árutonna-kilométerre vonatkozóan mutatja az eloszlást az egyes években.
Belföldi áruszállítás alakulása 2001-2008
Év
Szállított áru tömege, ezer tonna
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
152 552 237 732 230 961 228 019 238 223 253 388 237 823 251 666
1/a. sz. táblázat
ebb l vasút 17 824 16 560 14 592 15 217 13 440 12 078 10 834 11 198
közút 124 913 211 393 207 695 204 663 216 411 233 183 218 169 231 915
vízi 1 248 1 461 864 39 54 80 67 74
cs vezetékes 8 566 8 318 7 810 8 100 8 318 8 047 8 753 8 479
Forrás: www.ksh.hu Az 1/a számú táblázat adatai is azt bizonyítják, hogy jelent s a közút vezet szerepe a fuvarozási alágak között. A KSH adatai alapján kiszámolható, hogy a 2001-es évben az áruk 80-82%-át a közúton szállították, míg vasúton csak 11-12%-ot. A vízen és cs vezetéken történ továbbítás mindössze néhány százalékot tett ki. Továbbiakban ezért csak a közút és vasút adatait emelem ki. 2008-ra a jelent s el nyt a közút tovább tudta növelni 92%-ra, míg a vasút részesedése eközben csökkent 4-5%-ra.
Belföldi áruszállítás alakulása 2001-2008 Év
Árutonnakilo3 méter , millió
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
14 767 13 413 13 224 13 692 14 030 14 928 15 629 15 495
1/b.sz. táblázat
ebb l vasút 1 967 1 788 1 593 1 725 1 645 1 491 1 289 1 374
közút 11 848 10 608 10 669 10 979 11 401 12 418 13 173 13 010
vizi 37 31 24 4 5 8 6 6
cs ve-zetékes 915 986 938 983 979 1 010 1 159 1 105
Forrás: www.ksh.hu Az 1/b számú táblázatban az látható, hogy az árutonna-kilométerben mért adatok megoszlása is hasonlóképpen alakul, mint a szállított áru tömegére vonatkozóak. 2001-ben a közút tette ki a mutató 80%-át, míg a vasút a 13%-át. 2008-ban azonban a növekedés kisebb mérték , csak 4%-os volt a közúton, mindemellett a vasút visszaesése itt is kimutatható, de kisebb a visszaesés mértéke (13%-ról 9%-ra esett vissza). Az értékekben való kisebb mérték különbség oka, hogy az árutonna-kilométer mutatójában fontos szerepe van a km tényez nek, azaz, milyen messzire szállítják az árut. Az egyes számú ábrán az el bb ismertetett táblázatok adatait láthatjuk diagramon ábrázolva, itt is láthatjuk a közút vezet szerepének növekedését, amíg 2001-ben a közút árutonnakilométer teljesítménye 6-szorosa volt a vasúténak, addig 2007-ben több mint 10-szeresére n tt ez az érték.
3
Árutonna-kilométer: egy tonna tömeg áru egy kilométer távolságra történ elszállítása
1. számú ábra
Forrás: www.ksh.hu A közúti szállításra jellemz és a belföldi forgalomban jól megfigyelhet , hogy szinte minden szállításigényes területen saját flottát is üzemeltetnek a vállalatok, és ezzel a saját fuvarozói kapacitással „saját számlás" szállítást is végeznek, amellett, hogy a szállítási ágazattól vásárolják meg a szolgáltatások nagy részét. A 2. számú táblázatban látszik, hogy a fuvarozott mennyiségek nagy hányadát a fuvardíjas szállítás teszi ki, de azért jelent s forgalom bonyolódik le mind árutonna-kilométerben, mind tömeg alapján saját fuvarozói kapacitással is.
Fuvardíjas és saját számlás szállítás eloszlása Saját számlás szállítás
Fuvardíjas szállítás Év
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
szállított szállított áruk árutonna- áruk árutonnatömege, kilométer, tömege, kilométer, ezer millió ezer millió tonna tonna 145 360 135 197 136 148 134 023 148 875 162 764 148 569 158 500
7 996 7 780 7 941 8 077 8 508 9 299 9 764 9 912
94 707 76 196 71 547 70 640 67 537 70 419 69 600 73 416
3 853 2 828 2 729 2 902 2 892 3 120 3 410 3 098
2.sz. táblázat
Összesen szállított áruk tömege, ezer tonna
árutonnakilométer, ezer tonna
240 067 211 393 207 695 204 663 216 412 233 183 218 169 231 916
11 849 10 608 10 670 10 979 11 400 12 419 13 174 13 010
Forrás: www.ksh.hu A MEGA-SPED Kft is az útépítési munkáihoz szükséges szállítási feladatokat – anyagszállítás, gépszállítás – saját flotta üzemeltetésével oldja meg. A szabad kapacitást pedig kihasználja más útépítéssel foglalkozó vállalatok szállítási munkáinak elvégzéséhez, saját felesleges kapacitását áruba bocsájtja, és ezzel növeli a flotta kihasználtságát. A következ kben pedig a 2009-es év els felére vonatkozó tendenciákról teszek említést néhány mondatban. A gazdasági világválság kirobbanásával és Magyarországra való begy r zésével a termelési mutatók, teljesítmények sok ágazatban visszaestek. A gazdasági teljesítményekkel együtt csökkentek a szállítási igények is, jellemz vé vált a kevesebb áru szállítása nagy távolságokra, megn tt az átlagos szállítási távolság, és csökkent az üresen megtett út mértéke. A Központi Statisztikai Hivatal adatai alapján 2009 els félévében a szállított áruk tömege 13, az árutonna-kilométerben mért teljesítmény pedig 12%-al esett vissza az el z év azonos id szakához viszonyítva. A teljesítmény esése els sorban annak tudható be, hogy csökkent a fuvarozási megbízások volumene és a nem fuvarozásban, hanem egyéb ágazatokban tevékenyked cégek, amennyiben lehet, saját kapacitással próbálják megoldani a fuvarozást. Azonban ezek a vállalatok legtöbb esetben csak saját vonzáskörzetükre korlátozva végzik ezt, ezért csökkenhetett a teljesítmény mértéke.
Az egész ágazatra vonatkozó visszaeséshez a belföldi volumen 12%-os csökkenése járult hozzá nagymértékben, hiszen a nemzetközi fuvarozás mindössze 4%-al csökkent. A jelenlegi fuvarpiaci helyzetre jellemz , hogy felborult a fuvareszköz-kínálat és –kereslet közötti egyensúly, és az er teljesen a kínálat irányába tolódott el. Alapvet en ez a változás okozhatja azokat a mikroszint problémákat, melyeket a fuvarozási vállalkozások többségénél a jövedelmez ség elvesztésében mutatkoznak meg.4
2.3 A közúti árufuvarozás szabályozása Ebben a részben a belföldi árufuvarozásra vonatkozó szabályokról teszek említést illetve, hogy milyen eszközökkel történik a szabályozás. A közúti árufuvarozás szolgáltatásnak min sül, melyet törvények, kormány-, miniszteri rendeletek szabályoznak. Ez a közlekedési szolgáltatás nem más, mint járm vel díj ellenében végzett áruszállítás. Fontos kiemelni, hogy díj ellenében történ tevékenység, ugyanis ez különbözteti meg a többi közúti közlekedési tevékenységt l. A díj szigorúan csak a menet- és fuvardíjra korlátozódik, mellékdíjakra nem (pl.: rakodás). A fuvarozással és az ahhoz kapcsolódó feltételekkel jogi értelemben belföldön a Polgári Törvénykönyv XLI. Fuvarozás cím fejezete foglalkozik. A 14/2001. (IV. 20.) KöViM rendelet szerint a belföldön történ árufuvarozás legfontosabb feltételei, szabályai a következ k:5 •
A hatósági feladatok ellátását a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) végzi. Feladata a belföldi közúti árufuvarozás engedélyezése és a tevékenység ellen rzése.
•
A közúti árufuvarozás, mint szolgáltatás engedélyköteles tevékenység, jogi személyekre, azzal nem rendelkez gazdasági társaságokra, magánszemélyekre nézve. A közúti árufuvarozói engedélyt a NKH akkor adja ki, legfeljebb öt éves id tartamra, ha a gazdálkodó szervezet igazolja jó hírnevét, szakmai alkalmasságát, megfelel pénzügyi hátterét.
4 5
Forrás: Magyar Közlekedés, 2008.dec.17., XVI. évfolyam, 25-26. szám 14/2001. (IV.20.) KÖVIM rendelet, www.net.jogtar.hu/jr/gen/hjegy_doc.cgi?docid=9800002.MT
•
Engedélyt egy eredeti példányban és annyi engedélykivonattal adják ki ahány járm üzemeltetésére jogosult a cég. Eredeti példányt vállalat székhelyén, a kivonatokat pedig a fuvareszközökön kell tartani.
•
Fuvarozás nem min sül szolgáltatásnak, ha az üzembentartó saját tagja részére végez fuvarozást, általa el állított, forgalmazott, javított terméket továbbít belföldön, valamint a fuvarozás az általa végzett szolgáltatás elválaszthatatlan része.
A közúti árufuvarozást végz gépkocsi a közúti forgalomban fuvarlevéllel vehet részt. Abban az esetben, ha nem közúti közlekedési szolgáltatást, hanem saját áruszállítást végez, menetlevéllel vehet részt a forgalomban. Mindkét okmány nagyon fontos szerepet tölt be, hiszen ez biztosítja mind a megrendel , mind a fuvarozó számára, hogy igazolva legyen a teljesítmény és az áru átvétele. A fuvarozási szerz dés a fuvarlevél kiállításával, vagy a küldemény átvételével jöhet létre. A Ptk. rögzíti a feladó, címzett, fuvarozó f bb feladatait is. A közúti árutovábbítási szerz dések szabályozásával a 2/1981 (I.13.) MT rendelet foglalkozik. Polgári Törvénykönyv XLI. Fuvarozás cím fejezete rögzíti a fuvarozás fogalmát, fuvarlevél szerepét illetve a felek jogait, kötelezettségeit és a fuvarozó és a feladó felel sségeit: A feladó kötelessége a küldemény megfelel
csomagolása, okmány(ok) átadása a
fuvarozónak, áru berakása, fuvardíj kifizetése. A címzett fontosabb kötelességei: küldemény átvétele, kirakodás, még ki nem fizetett díjak kiegyenlítése. A fuvaroztató rendelkezési joggal bír
az
áru
kiszolgáltatásáig,
melynek
értelmében
feltartóztathatja
azt
útközben,
visszairányíthatja az árut illetve új címzettet, rendeltetési helyet írhat el . A szabályozások értelmében a fuvarozó árukárért, késésért tehet felel ssé. Kialakulhatnak olyan helyzetek, melyekben mentesül a fuvarozó a felel sség alól. Ilyen, ha az áru bels tulajdonságából adódó a kár, csomagolás hiányossága miatt keletkezett, le- vagy felrakás közben alakult ki a kár, valamint ha utólagos rendelkezés vagy valamilyen elháríthatatlan ok miatt, azaz a fuvarozón kívülálló ok miatt keletkezett az árukár. A fuvarozó felel sségre vonható azonban, az áru részleges vagy teljes elvesztéséért, megsemmisüléséért. Ebben az esetben a kártérítés alapja az áru értéke. Fuvarozó felel sségre vonható késésért is, de legfeljebb a fuvardíj mértékéig
köteles kártérítést fizetni. A fuvarozási szerz dés alapján támasztható igények egy év alatt elévülnek.6
2.4 Fuvardíjak alakulása a belföldi közúti árufuvarozásban Miután bemutattam a fuvarozásra vonatkozó szabályokat, fontosnak tartom, hogy kitérjek a fuvardíjak képzésére, kialakítására is, hiszen a Mega-Sped Kft. egyik profilja az árufuvarozás. Itt az általános jellemz ket valamint fuvardíjképzési módszereket szedtem össze, majd a kés bbiekben a vállalat részletes elemzése során bemutatásra kerül az is, hogy gyakorlatban a Mega-Sped Kft-nél, hogyan is történik a díjképzés. A fuvardíj a fuvarozási szolgáltatás ellenértéke. Amíg a többi fuvarozási ág díjszabásokkal, meghatározott díjakkal dolgozik, addig a közúti fuvarozás szabad áras szolgáltatás, a fuvardíj megállapodás
tárgya.
Nincsenek
meghatározott
díjszabások,
díjtáblázatok.
Ezért
nagymértékben befolyásolja a mindenkori piaci helyzet, a kereslet-kínálat alakulása. Ha sok áru van a piacon akkor magasak az árak, ha kevés, akkor pedig alacsonyak. Így er s versenyhelyzet alakul ki, éppen ezért alkalmaznunk kell a magyar versenytörvény idevonatkozó szabályait is. Kedvezményes fuvardíjat érhetünk el, ha szerz désben rögzített hosszútávú megállapodást kötünk. A közúti árufuvarozás költségeit alapvet en két nagy csoportba sorolhatjuk: állandó és változó költségek. Az állandó költségek akkor is felmerülnek, ha nincsen a vállalatnak megbízása, míg a változó költségek nem állnak fenn mindig, mértéküket különböz tényez k befolyásolják. A lentebb látható 3. számú táblázatban foglaltam össze, hogy az árufuvarozás állandó és változó költségeit milyen ráfordításokból tev dnek össze.
6
www.hunicorn.hu/dokumentumok/PTK.pdf, nemzetközi szállítmányozás
Belföldi árufuvarozás költségei
3.sz. táblázat
Állandó költségek
Változó költségek
Járm vel kapcsolatos:
Járm vel kapcsolatos:
amortizáció, lízing, bérleti díj,
Javítás, karbantartási költség,
biztosítás, vizsgáztatás
gumijavítás
Gépkocsivezet vel kapcsolatos: Üzemanyag: gépkocsivezet bére, bér
Fogyasztástól függ en üzemanyag
közterhei, továbbképzés
költség (benzin, gázolaj, motorolaj)
Vállalkozással kapcsolatos költségek:
Egyéb felmerül költségek: Útdíjak, túlsúlydíj, útvonalengedély
telephely fenntartási költség, gépi berendezések, fuvarszervez , szállítmányozó, ügynök díja, üzletszerzés kts., engedélyezési kts., stb. Forrás: Hódosyné Hideg Annamária: Fuvarozási és szállítmányozási ismeretek 3., nemzetközi szállítmányozás
Felmerülhetnek ezek mellett a fuvarozó által nyújtott egyéb díjak is: rakodás, árurögzítés, hatósági vizsgálatok elvégzése, okmány beszerzés, logisztikai szolgáltatások, árukíséret. Díjszámítási módszerek a belföldi közúti árufuvarozásban alapvet en három csoportba sorolhatók: id díjas, teljesítmény díjas díjszámítás és a kett együtt való alkalmazása. Id díjas számításnál a tevékenységre ráfordított id t, míg a teljesítmény díjas számításnál valamilyen jellemz teljesítményt (árutömeg, kilométer) veszünk alapul. Az id díjasnál két számítási típus lehetséges a napidíjas és az óradíjas. •
A napidíjas az jelenti, hogy a munkanapok számát megszorozzuk a napidíjjal.
•
Az óradíjas az el z ekhez hasonlóan, a díjszámítási id , azaz a dolgozott órák számának és az óradíjtételnek a szorzata.
Teljesítmény díjas fuvarköltség kalkulálása esetén a kilométerdíjas, tonnadíjas és az egységdíjas számításokat alkalmazzák els sorban. •
Kilométerdíjas számolás alapja, hogy a díjszámítási kilométert, vagyis a megtett kilométert kell szorozni a kilométer-díjtétellel.
•
Tonnadíjas: árutömege szorozva az egy tonnára es tonnadíjtétellel.
•
Egységdíjas kalkuláció a teljesítmény egység és az egységdíj szorzatát foglalja magába, ahol a teljesítmény egység lehet: tömeg, darab, köbméter, forduló stb.7
•
Tonnakilométer díjas: díjtétel szorozva a km-rel és a tonnával, azaz egy tonna árut egy kilométerre egy bizonyos díjért szállítanak
2.5 Túlsúlyos, túlméretes járm vek közlekedésének szabályai Ebben a fejezetben a különleges fuvarozások egyik csoportja a túlsúlyos, túlméretes áruk közúti fuvarozása kerül bemutatásra. Az útépítésben gyakran el fordul ilyen típusú szállítás, ugyanis a munkaterületen dolgozó gépeket (kotrók, bedolgozó géplánc stb.), ipari gép részegységeket, el re gyártott elemeket (hídelemek), kever telepi egységeket, nagy méretük illetve súlyuk miatt csak speciális fuvareszközökkel vagy trailerekkel lehet szállítani, amelyekre különböz el írások vonatkoznak.
2.5.1 A járm vek méreteire vonatkozó el írások A 6/1990. (IV.12.) KÖHÉM rendelet ad iránymutatás arra vonatkozóan, hogy milyen méret adatokkal rendelkez járm vekkel vehetünk részt különböz engedélyek beszerzése nélkül. A 6/1990. (IV.12.) KÖHÉM rendelet alapján:8 A járm vek szélessége nem haladhatja meg a 2,55 métert. A szabály alól egyedül a fokozott h szigetelés járm (h t kocsi, félpótkocsi) felépítményének szélessége kivétel, ami a 2,6 métert nem haladhatja meg. 7
8
Forrás: Hódosyné Hideg Annamária: Fuvarozási és szállítmányozási ismeretek 3. 64-79.o. alapján
www.mkfe.hu/index.php?/honlap/informaciok/jogtar/index.htm
A személygépkocsi pótkocsijának a magassága a 3 métert, egyéb járm
magassága a 4
méternél nem lehet több. A járm vek megengedett legnagyobb hosszúságát az 4. számú táblázat mutatja. A járm vek megengedett legnagyobb hosszúsága
4.sz. táblázat
Nyerges vonatatóból és félpótkocsiból álló járm szerelvény
16,50 méter
Gépkocsiból és egy pótkocsiból álló járm szerelvény
18,75 méter
Vontatóból és két pótkocsiból álló járm szerelvény
22,00 méter
Tehergépkocsiból és két pótkocsiból álló járm szerelvény
24,00 méter
Forrás: 6/1990. (IV.12.) KÖHÉM rendelet
A fúvott gumiabronccsal felszerelt kerek járm vek megengedett legnagyobb össztömegét pedig az 5. számú táblázatban szemléltetem. Az egyes járm vek legnagyobb megengedett össztömege
5.sz. táblázat
Kéttengelyes járm
20,0 tonna
Háromtengelyes járm
24,0 tonna
Négy és ennél több tengelyes járm
30,0 tonna
Háromtengelyes járm szerelvény
28,0 tonna
Négytengelyes járm szerelvény
36,0 tonna
Öt vagy több tengelyes járm szerelvény
40,0 tonna
Forrás: 6/1990. (IV.12.) KÖHÉM rendelet
Ezek az adatok módosulhatnak speciális esetekben, például az útkímél
felfüggesztéssel
ellátott járm vek esetében. Tisztáznunk kell, hogy a túlsúlyos járm
nem összekeverend
a túlterhelt járm vel. A
túlsúlyos fuvareszköz rendelkezik a nagy súlyú áru elszállításához szükséges m szaki teherbírással és útvonalengedély alapján végezheti a szállítást, míg a túlterhelt járm egyáltalán nem közlekedhetne.9
2.5.2 Túlsúlyos, túlméretes áruk közúti fuvarozása A túlsúlyos, túlméretes áruk közúti fuvarozása a különleges fuvarozások egyik csoportja. Ez a fuvarozás minden esetben útvonalengedélyhez kötött, de bárki elvégezheti, akinek engedélye van közúti árufuvarozásra, rendelkezik útvonalengedéllyel és az el írt jelz és biztonsági felszerelésekkel. Az ilyen különleges fuvar három féle lehet: túlméretes, túlsúlyos, túlsúlyos és túlméretes. Túlméretes, amikor a rakott szerelvény össztömege nem haladja meg az el írtat, csak a méretek valamelyike nagyobb a meghatározottnál. Túlsúlyos, amikor a méretek nem lépik túl az el írtat, de az összgördül
tömeg vagy
valamelyik tengelyen fellép tengelynyomás igen. Túlsúlyos és túlméretes, amikor mind az összgördül tömeg vagy tengelynyomás mind a küls méretek valamelyike is átlépi a megengedettet. A szállítás el tt ellen rizni kell az áru szállíthatóságának m szaki feltételeit, járm alkalmasságát a fuvarozásra illetve a jogi, hatósági feltételeket. Az áru nem szállítható, ha mérete olyan nagy, hogy nem fér el a közút rszelvényében, súlya meghaladja a fuvareszköz teherbíró képességét, az úthálózat teherbíró képessége nem teszi lehet vé szállítását, az áru nem rögzíthet
megfelel en. A járm
alkalmas a szállításra, ha m szaki teherbírása
megfelel , áru stabil befogadására alkalmas, tud a kijelölt útvonalon közlekedni, rendelkezik az áru rögzítésére szolgáló eszközzel, rendelkezik el írt felszerelésekkel (sárga villogó lámpa,
9
forrás: Szczepanik Roland: Árufuvarozási ismeretek a közúti fuvarozási vállalkozások számára 26.o.
piros-fehér sávos fényvisszaver s tábla stb). A m szaki feltételek utána a jogi, hatósági feltételeknek kell eleget tenni. 10 Az ilyen különleges szállítást végz eszközök csak a kijelölt közutakon közlekedhetnek, a közútkezel
által kiállított engedéllyel és az abban el írtak szerint. A közútkezel i
hozzájárulást országos közút esetén a Magyar Közút Nonprofit Zrt., helyi közút esetén annak kezel je adhatja ki. A járm szerelvény méretét l, össztömegét l és tengelysúlyától függ en a közútkezel
a közlekedéshez feltételeket ír el . A közútkezel i hozzájárulás kiadására
jogosult útkezel , a Magyar Állam tulajdonában lév kb. 30.000 km úthálózatra a Magyar Közút Nonprofit Zrt., az autópályák esetében az autópálya kezel
társaságok, az
önkormányzatok tulajdonában lév utak esetében pedig az önkormányzatok. A közútkezel i hozzájárulásban a járm üzemben tartója részére meghatározza azt az útvonalat, amelyen a járm
vagy járm szerelvény közlekedhet és azokat a feltételeket, amelyek a járm
közlekedése során biztosítják a közút és tartozékainak védelmét, valamint a közúti közlekedés biztonságát. Az útkezel a biztonságos közlekedés, valamint az utak védelme érdekében a járm , járm szerelvény közlekedéséhez – kérelmez költségére – rend ri kíséretet, egyéb kíséretet és szakkíséretet is el írhat. Szakkíséretet csak a rendeletben meghatározott személyi és tárgyi feltételek biztosításával lehet ellátni. Az útvonalengedély díjköteles. A fizetend eljárási díj – közútkezel i hozzájárulásonként – az alapdíj és az 1. számú mellékletben található szorzószámok szorzata. Az alapdíj 1000 Ft.+ ÁFA. A közútkezel i hozzájárulás mérett l, össztömegt l és tengelysúlytól függ en eseti, vagy id szakos lehet. Az id szakos engedély lehet - szintén mérett l függ en - teljes közúthálózatra érvényes, vagy egy útvonalra érvényes. Az id szakos engedély érvényességi ideje lehet három hónap, hat hónap, tizenkét hónap. Az eseti engedély maximum hét napig érvényes, ha ezen belül nem került felhasználásra, új engedélyt kell kérni. Az id szakos engedély eljárási díja az id tartam csökkenésével nem arányosan csökken. A közútkezel a közútkezel i hozzájárulás iránti kérelmet elutasíthatja, ha a szállítmány megbontható, vagy az út teherbírása és állapota alapján nem alkalmas arra, hogy azon túlsúlyos vagy túlméretes járm vagy járm szerelvény közlekedjen. A MEDA – SPED Kft. évente kb. egymillió forintot fordít az útvonalengedélyekre, illetve az útvonalengedélyekben el írt feltételek teljesítésére, melyet a fuvarköltségbe épít be. A 2. számú mellékletben megtekinthet a vállalat részére kiállított útvonalengedély. 10
forrás: Szczepanik Roland: Árufuvarozási ismeretek a közúti fuvarozási vállalkozások számára 24-31.o.
2.6 A vezetési- és pihen id k betartására vonatkozó szabályok Magyarország is csatlakozott a nemzetközi közúti fuvarozást végz járm vek személyzetének munkájáról szóló Európai Megállapodáshoz (AETR), melyet a 2001. évi IX. törvénnyel hirdettek ki. Az AETR egyezmény és a 66/2007 (IV.4) kormányrendelet szigorúan szabályozza, mennyi id t tölthetnek a gépjárm vezet k vezetéssel és mennyit pihenéssel. A 66/2007 (IV.4.) kormányrendelet arról rendelkezik, miként történhet annak ellen rzése, hogy betartják e a szabályozásokat. 2001. évi IX. törvény alapján:11 •
A vezetési és pihen
id k ellen rizhet sége miatt a járm vet tachográffal kell
felszerelni, melynek folyamatosan m ködnie kell a gépjárm
használata során. A
megállást, haladást ez a készülék méri. •
A napi vezetési id nem haladhatja meg a kilenc óra vezetési id t. Ez bármelyik adott héten kétszer meghosszabbítható tíz órára. A gépjárm vezet nek maximum hatnapi vezetési id t követ en kell heti pihen id t beiktatnia. Két egymást követ hét alatt levezethet órák száma nem lehet több mint 90 óra.
•
Négy és fél óra folyamatos vagy halmozódó haladás után a sof r köteles azonnal legalább 45 perces pihen t tartani, melyet fel lehet osztani két vagy három részre, de ezek közül egyik sem lehet kevesebb tizenöt percnél. A vezet pihen ideje alatt nem vezethet és semmilyen munkát nem végezhet.
•
Minden huszonnégy órás id szakban legalább tizenegy egymást követ órából álló pihen
id t kell tartania, ami hetente maximum három alkalommal kilenc órára
csökkenthet , ha ezt pótolja ugyanannyi órával a következ hét végéig. Hatnapi vezetési id szak után a pihen id t meg kell hosszabbítani heti pihenési id re, ami legalább negyvenöt óra. Ez csökkenthet harminchat órára, ha otthon vagy telephelyen tölti illetve huszonnégy órára, ha azt máshol tölti. Ezeket a csökkentett id ket pótolni kell ugyanannyi órával egy legalább nyolc órás pihen höz kapcsolva.
11
forrás: http://www.mkfe.hu/index.php?/honlap/informaciok/jogtar/index.htm
A hosszú, monoton gépjárm vezetés észrevétlenül is fárasztja az embert éppen ezért illetve a balesetek kockázatának csökkentéséért fontos bizonyos id közönként megállni, ez nem csak ajánlott, hanem kötelez
is azóta, hogy Magyarország is csatlakozott az AETR-t aláíró
országok közé. A MEGA-SPED Kft-re, mint fuvarozó és saját szállítási tevékenységet is végz vállalatra kötelez
érvény
tulajdonában
lév
a vezetési- és pihen id kre vonatkozó el írások betartása. A Kft gépjárm vek
analóg
koronggal
m köd
tachográf
rendszerrel
rendelkeznek, de érdemes tudni, hogy a mostanában forgalomba kerül gépjárm vek már digitális koronggal m ködnek.
A képen egy analóg tachográf korong látható. Az 3. számú mellékletben a hozzákapcsolódó fuvarlevél is megtekinthet . A korong bels körében olyan adatokat láthatunk, mint a sof r neve, indulási és érkezési hely (Kiskunfélegyháza, Kecskemét), indulás, érkezés id pontja, gépkocsi rendszáma, kilométeróra állás és a megtett kilométer.
Küls körr l leolvashatjuk az indulási id t (kilenc óra körüli indulás), mikor tartott pihen t a vezet és mikor érkezett haza. Azokon a helyeken ahol nem láthatunk karcolást a korongon ott vagy rakodás történt vagy pihen id n volt a sof r.
3. Az útépítés logisztikai folyamatrendszere Az útépít
iparban alkalmazott logisztikai folyamatok bemutatásához fontosnak tartom
el ször is meghatározni a logisztika fogalmát illetve körbehatárolni, hogy mivel is foglalkozik a logisztika. Majd megpróbálom bemutatni, hogy ez egy útépítéssel foglalkozó vállalatnál hogyan valósul meg, milyen területeken van szükség a logisztika hatékony alkalmazására. Részletesen bemutatom, hogy mi a szerepe a vállalati logisztikának és ez az útépítési ágazatban tevékenyked vállalatok számára milyen szervezési feladatokkal, kihívásokkal jár.
3.1 A logisztika fogalma „A logisztika a nyersanyagok, félkésztermékek, késztermékek hatékony áramlásának tervezését, megvalósítását, ellen rzését szolgáló tevékenységek összessége, integrációja. Ezen tevékenységek magukba foglalják a vev szolgálatot, kereslet el rejelzését, elosztást, készletgazdálkodást, anyagmozgatást, szállítást, termelésprogramozást és ezekhez kapcsolódó egyéb tevékenységeket is.”12 „A logisztika menedzsment szemlélet, amely áramlási folyamatok – alapvet en anyagok (alapanyagok, félkésztermékek, késztermékek), energia, infók, személyek egyes rendszereken belüli és/vagy rendszerek közötti áramlásának tervezésére, szabályozására, megvalósítására irányul, és amelynek célja a teljes áramlási folyamathoz javuló optimális összköltség és vev kiszolgálási színvonal elérése.”13 Ez a két definíció tökéletesen meghatározza, hogy a logisztikai szervezés mely folyamatokra terjed ki. A meghatározások értelmezése után, megállapíthatjuk: a logisztika a termelés során kialakuló anyagáramlási folyamatokat (nyersanyagok, félkésztermékek, késztermékek) koordinálja, optimalizálja, illetve segíti minél hatékonyabbá tenni a folyamatokon belüli áramlást, úgy, hogy végezetül a lehet legkisebb összköltséggel, kiváló min ség termékeket, magas vev kiszolgálási szint mellett juttasson el a végfelhasználóhoz.
12 13
Halászné Sípos Erzsébet: Logisztika, 18.o. Halászné Sípos Erzsébet: Logisztika, 33.o.
Útépítésben is nagy jelent sége van annak, hogy a nyersanyagok (k , kavics, homok), félkésztermékek (aszfalt, beton) a megfelel id ben a megfelel helyen legyenek. Ugyan akkor nem mindegy, mekkora energia, költség, id ráfordítás szükséges ehhez. Nagyon fontos a folyamatok optimalizálása, helyes ütemezése. A logisztika interdiszciplináris, tehát számos gyakorlati és tudományterületet átfog, így lehetséges, hogy a m szaki tudományok alkalmazásában is megjelenik, mint az útépítés. 14 A
logisztika
általános
jellemz i
között
tartják
számon
a
rendszerszemléletet,
folyamatorientáltságot, keresztmetszeti funkciót, összköltség szemléletet és a magas színvonalú vev kiszolgálást.15 A fogalmak értelmezése az útépítésben: a rendszerekben való gondolkodásmód megjelenik az útépítési tevékenység során is, ugyanis itt is az építési tevékenység során felmerül
különböz folyamatokat egy egész egységként kell kezelni.
Fontos, hogy össze legyen hangolva az alapanyag szállítás, a beépítéssel és mindez folyamatosan gördülékenyen történjen, valamint a folyamatok logikusan egymásután következzenek. Szem el tt kell tartani, hogy a folyamat végére, mikor elkészül az útpályaszerkezet kijelenthessük, lehet legkisebb összköltséggel tudtunk dolgozni. A magas szint
vev kiszolgálás az építési tevékenységekhez történ
szállítás pontosságában, jó
ütemezésében és a kész út jó min ségében jelenik meg. Ha a 4. számú ábrát egy vállalat szemszögéb l elemezzük, akkor azt állapíthatjuk meg, hogy minden vállalat alapvet
célokat t z ki maga elé, mint például a hatékonyság növelése,
önköltség csökkentése, versenyképesség, vev elégedettség. A logisztikai közrem ködés ezeknek a céloknak a megvalósításához járul hozzá. Meghatározza azokat a sarkalatos pontokat, amelyek nyomán a cég irányítása úgy alakítja, szervezi, koordinálja a folyamatokat, hogy minél sikeresebb legyen a vállalkozás. Fontos az alkalmazott logisztikai tényez folyamatos vizsgálata, ellen rzése, kontrollja, ugyanis ez nyújt visszaigazolást a vezet ség számára logisztikai döntésük helyességér l.
14 15
Halászné Sípos Erzsébet: Logisztika 27.o. Halászné Sípos Erzsébet: Logisztika 24.o.
Logisztikai közrem ködés
2.sz. ábra
Cél
Hatékonyságnövelés
Önköltségcsökkentés
Versenyképesség
Vev elégedettség
Logisztikai közrem ködés
Szervezés
Koordináció
Értékelés
Irányítás Forrás: Knoll Imre: Logisztika a 21. században 15-16.o Útépít vállalat szempontjából értelmezzük akkor: •
hatékonyság növel eszközök lehetnek: fuvareszközök, gépek minél hatékonyabb kihasználása, útvonaltervezés (lehet legrövidebb úton történjen a fuvarozás), fuvar olyan módon való megtervezése, hogy minél kevesebb legyen az üresjárat, eszközpark fejlesztése
•
Önköltség csökkentés eszközei: saját aszfaltkever telep üzemeltetése, legrövidebb útvonal
kiválasztása,
üzemanyag
nagykerb l
való
beszerzése,
másodlagos
nyersanyagok felhasználása •
Versenyképesség megtartásának lehet ségei: versenyképes árak, min ség, határid k betartása, garancia az elkészült útra, géppark, járm vek folyamatos fejlesztése
•
Vev
elégedettség: megrendel nek jó min ség
termék átadása, ha a vállalat
rendelkezik ISO min sítéssel az növeli a vev i elégedettséget
3.2 A vállalati logisztika szerepe A vállalati logisztika szerepe els dlegesen a termelési folyamatok és az ahhoz szorosan kapcsolódó anyag- és termékáramlási folyamatok összehangolása. Célja: a termék- és anyagáramlási folyamatok egy egészként való kezelése a piaci céloknak alárendelve. Nagy jelent séggel bír az információk akadálytalan áramlása a vállalat egyes szervei között, hiszen ha ez hiányzik nem tud hatékonyan m ködni a rendszer. A vállalati logisztika feladata az anyag- és termékáram optimalizációja.16 A vállalat szempontjából nagyon jelent s szerepe van az eredményesség, hatékonyság ellen rzésének. Az eredményességi tényez k a jövedelem növekedése, alacsony önköltség, befektetett t ke hasznosítása és annak megtérülése, minél rövidebb id
alatt és a
versenyképesség. Vállalati eredményesség, úgy érhet el ha: törekszik •
Folyamatosan fejlesszünk, növeljük a piaci részesedését a vállalatnak
•
Lehet ség szerint igyekezzünk folyamatosan csökkenteni költségeinket
•
Befektetésnél el re tervezzünk a döntés el tt
•
Törekedjünk a gyártási, szállítási, kapacitásbeli kihasználtság maximalizálására
•
Törekedjünk az adott id szakra elvállalt megrendelések teljesítésére
A vállalati eredményesség és hatékonyság szoros kapcsolatban állnak. A hatékonyság el remozdító tényez i: az önköltségcsökkentés, a megfelel vállalati informatikai rendszer (szoftver eszközök), járm vek, gépek jobb kihasználása, követhet sége, jó koordináció, optimális logisztikai költség, humán tényez . A hatékonyságban jelent s szerepe van az id tényez nek, általában a legrövidebb id re való törekvés és a jó ütemezés növeli a 16
Halászné Sípos Erzsébet: Logisztika 40.o.
hatékonyságot. A logisztikai költség, mint eredményességi, hatékonysági mutató azért lehet jelent , mert segítségével az optimalizáljuk a rendszert, törekszünk az ésszer
költség
ráfordítások minimalizálására és optimalizálhatjuk a befektetés megtérülését. A vállalati logisztikai rendszerhez hozzátartozik annak kontrollja, ellen rzése is17 Úgy gondolom a vállalati logisztika sikeres alkalmazásához szükség van az eredményességi, hatékonysági mutatókra, ezek azok a tényez k amelyek megmutathatják, hogy jól m ködik e a cég. A MEGA-SPED Kft-nél szintén nagy szerepet kap a vállalati logisztika minél hatékonyabb alkalmazása. Mivel az útépít szakmában a munkafolyamatok jelent s része kint a szabadban történik, jelent s irodai háttérmunkára van szükség. Az egyszerre több helyszínen történ folyamatoknak pedig teljes összhangban kell lennie. A MEGA-SPED-nél jelent s szerep jut mind az irodai feladatok mind pedig a helyszíni munkafolyamatok megszervezésének. A munkaterületr l beérkez
anyagok feldolgozása, mint például menetlevelek, fuvarlevelek,
gépüzemnaplók, tankolási, fogyasztási adatok elengedhetetlenek ugyanis ezek szükségesek a logisztikai szervezéshez, logisztikai költség optimalizálásához illetve a hatékonyság, eredményesség eléréséhez. Az iroda és a munkaterület folyamatos kapcsolatban áll, mindkét területen folyik logisztikai szervezés. Az irodában f leg gazdasági, vállalati logisztika folyik (költség elemzés, fuvarszervezés, szerz déskötések stb.), míg a munkaterületen a anyag-, gépmozgatás, fuvarozás, depózás, beépítés hatékonyságának megszervezése a logisztika feladata.
3.3 A logisztika szerepe az útépítésben A logisztika a mai gazdaság egyik kulcsfontosságú tényez je. Hatékony alkalmazása az egyes cégek sikerének alapja lehet, ugyanakkor szervezetlensége komoly gazdasági hátrányt eredményezhet, kisebb nyereséghez, s t veszteséghez is vezethet. Az épít ipari ágazatokban, mint például az útépítés is, egyre nagyobb szerepet jut a logisztikának. Ezekben az ágazatokban, azért lehet kiemelt szerepe, mert az ilyen területeken tevékenyked vállalatok els sorban nagy szállítási igényekkel rendelkeznek. A fuvar és a hozzákapcsolódó feladatok pedig a teljes bekerülési költség 40%-át is elérhetik.
17
Forrás: Knoll Imre: Logisztika, gazdaság, társadalom 113-146.o. alapján
Az útépítésben a nagymennyiség és sokszori anyagmozgatás a jellemz , de emellett jelent s a félkész termékek, gépek mozgatásának, tárolásának,
rzésének (nagy érték gépek esti
rzése) is a megszervezése, ami sok id t és nagy kreativitást igényel. A vállalatok egészének menedzselésében is fontos szerepet tölt be a logisztika. Sok speciális feladatot kell megoldani. Ilyen például, a munkaterület átadása után a speciális gépek gyors felvonultatása, mely igen nagy méretük miatt nem csak nehéz feladat, hanem költséges is illetve különleges fuvareszközt igényel. Kulcsfontosságú a munkafolyamat hatékony m ködéséhez, hogy az alapanyagok folyamatosan a megfelel
id ben megérkezzenek a
bedolgozás helyszínére. Egyes esetekben, mint például az aszfalt, betonkeverékek szállításánál, a szállítási id tartam befolyásolja a végtermék min ségét, éppen ezért nagyon fontos az egész építési folyamat szervezettsége. Biztosítani kell a több tonna önsúllyal rendelkez és több tíz tonna rakománnyal érkez járm vek bejutását, forgatását. Az úthálózat építéséhez, újításához kapcsolódó projektek legtöbbször távol esnek a telephelyt l, gyakran a lakott területt l is, így körülményes az anyagellátás, szervizelés megoldása is (depók kialakítása anyagellátáshoz). A feladatot nehezíti, hogy els ként a mélyépítési vállalat vonul fel az építés helyszínére, ezért sokszor neki kell kialakítani a felvonulási utakat, a tárolást. Sokszor nagyméret
gépek,
nyerges, két- és háromtengelyes járm vek egyszerre dolgoznak, emiatt túl kicsivé válik a munkaterület. Ez is a logisztika kreatív alkalmazását teszi lehet vé. Összefoglalva a logisztikai felkészültség lényeges eleme lehet egy cég kompetenciájának, beleértve, mind a szakemberek tudását mind a rendelkezésre álló eszközöket. Fontos a tájékozottság, tapasztalat, szervez képesség, kapcsolat, egy vállalat saját és különleges szállítókapacitásai, kisebb útépítési munkákra alkalmas mobil egységek stb. Ebben az ágazatban tevékenyked
vállalat logisztikai stratégiájának legfontosabb alap kérdése,
mennyiben biztosítsa saját eszközök alkalmazásával a logisztikát és mennyiben támaszkodjon alvállalkozókra. Ugyanis a túl sok saját eszköz nehézzé teheti azok lekötését, alacsony eszközállomány esetén pedig kiszolgáltatottá válhat a vállalat. Mára az útépít iparban is jelent ssé vált a verseny. A hatékonyság és a versenyben maradás egyik alappillérje lehet a logisztika sikeres alkalmazása.
3.4 Az útépítés folyamata 18 Építési szempontból az út f bb elemei a földm , az alap, burkolat, pályaszerkezet, vízelvezetési berendezések (árok, vízszivárgók, vízelvezet k) és a különböz akadályokat (folyó, közút, vasút) áthidaló m tárgyak: hidak, felüljárók, alagút stb. A földm lényegében a töltések és bevágások tömörített talaja. Az alap több rétegb l épül fel, a feladata pedig a burkolat alátámasztása és a terhelés elosztása a földm felé. A burkolat a pályaszerkezet fels része, ez viseli közvetlenül a forgalmi igénybevételt, ezért fontosak a felületi tulajdonságai például az érdesség, szemcsésség, egyenletesség, hullámosság. A burkolat legtöbb esetben két rétegb l áll alsó és fels
alaprétegb l, köt rétegb l és
kopórétegb l áll. Az alsó alapréteg alatt szükség esetén véd réteget alakíthatnak ki. Megkülönböztetünk merev (cement köt anyagú beton) és hajlékony (bitumen köt anyagú aszfalt) pályaszerkezeteket A pályaszerkezet burkolatból és burkolatalapból és ezek több rétegéb l álló tehervisel elem. Az utak építésénél két dolgot kell szem el tt tartani, még pedig, hogy a terep egyenetlenségeit a nyomvonalnak megfelel en alakítsuk ki (bevágás, töltés, alagút, völgyhíd) és a pályaszerkezet megfelel teherbírású legyen. Ezt az 5. számú ábra szemlélteti. Közlekedési pálya vonalvezetése
Forrás: http://gtk.wigner.bme.hu/jegyzet/jegyzetmm/Kozlek/Segdlet-Kzltudism.pdf 18
Forrás: Dr. K falvi Gyula: Közlekedési ismeretek, m szaki könyvkiadó, Budapest, 1994,
http://gtk.wigner.bme.hu/jegyzet/jegyzetmm/Kozlek/Segdlet-Kzltudism.pdf
3.sz. ábra
Az építkezés els lépése a vonal kit zése,
terep
el készítése:
term réteg,
növényzet
eltávolítása. Ez után következik a földm megépítése. Az út vagy az
eredeti
terepszint
alatt
bevágásban halad vagy afölött töltésben.
Egy-egy
nagyobb
munkánál több 1000 m3 föld megmozgatására
is
szükség
lehet. A kinyert földtömeg nem mindig alkalmas beépítésre, ezért ezt el kell szállítani. Ebben az esetben bányából megfelel min ség homokot szállítanak a beépítés helyére és ott elterítik, tömörítik azt. A földm építés mára már teljesen gépesített. Különböz
földtológépeket, markolókat, forgó kotrókat,
talajlazító gépeket, nyes gépeket alkalmaznak. A tömörítéshez pedig hengereket használnak. A földm megépítése után következik az úttükör elkészítése. Az úttükör szórt zúzott k alap, melyet locsolással, hengereléssel tömörítenek. Erre egy permetezett bitumenes réteg kerül, hogy elérjük a megfelel tömörséget. A következ kben az úttükörre merev vagy hajlékony pályaszerkezetet húznak. A merev pályaszerkezet egyenl
a betonburkolattal. A betonburkolat keményebb ellenállóbb a
környezeti hatásoknak. A megkevert betont általában billen
szekrényes tehergépkocsik
szállítják a bedolgozás helyszínére a kever telepr l. Az anyagot a bedolgozó géplánc = finiser teríti. A teherautó az anyagot belebillenti a finiser tárolójába, majd a géplánc maga el tt tolva a járm vet megkezdi a bedolgozást. A bedolgozó gépláncot hengerek követik, ezek alakítják ki a megfelel tömörséget, simaságot. A hajlékony pályaszerkezet építésénél aszfalt keveréket használnak fel. Az aszfaltkeveréket legfeljebb
25-
30
km
távolságból
lehet
beszállítani a felhasználás helyére, ponyvával letakart, tiszta rakfelület tehergépkocsival. Aszfalt terítése el tt egy úgynevezett emulziós eljárást végeznek, mely segíti az aszfalt megkötését. Ezután hasonlóan a betonburkolatokhoz ezt is finiserrel terítik, majd hengerelik.
4. Inverz logisztika, újrahasznosítás az útépít iparban Dolgozatomban ennek a témának a kiemelését azért tartottam fontosnak, mert Földünk egyensúlyát egyre komolyabb mértékben kialakuló környezeti károk el idézését az ipar és a közlekedés gyors és er teljes fejl désére vezethetjük vissza. Az útépít ágazat pedig tipikusan egy olyan termel ágazat, mely nem csak a szállítás révén, hanem az építési folyamatokkal és azokhoz felhasznált anyagokkal is jelent s környezeti hatásokat idéz el . Ezért ebben az ágazatban különösen fontos lenne a csatornák átjárhatóságának való megteremtése az újrahasznosítás érdekében. A fejezetben bemutatom, hogy a környezetvédelemnek vannak olyan területei, amelyek logisztikai támogatást igényelnek, ilyenek az inverz anyagáramlási folyamatok. Ebben az anyagáramlási folyamatban legf képp az els dleges használatból kikerül , hulladékká vált anyagok összegy jtésében, újrahasznosításig való eljuttatásában van nagy szerepe a logisztikának, ez a törekvés pedig jól egyezik a környezetvédelem céljaival.19
4.1 Logisztika és a környezet kapcsolata A logisztika és a környezeti tényez k sok helyen összetalálkoznak és kapcsolatban állnak. Fel kell ismernünk, hogy az általunk alkalmazott logisztikai folyamatoknak, milyen káros hatásai vannak a környezetre nézve. Majd meg kell keresnünk a megoldást ezek logisztikai kezelésére. Ugyanis egy termel
folyamat során nagyon sok hulladék, melléktermék
keletkezik. A hulladékgazdálkodási logisztika feladata ezeknek az anyagoknak a megfelel kezelése, melyhez szorosan kapcsolódik az összegy jtés, feldolgozás, újrahasznosítás valamint az új termék kereskedelmi ellátási lánca.20
19 20
Transpack 2009. febr. IX. évf. 1. szám 16-17.o. alapján Knoll Imre: Logisztika a 21. században 152-157.o.,
4.2 Inverz logisztika fogalma, jelent sége „Az inverz logisztika olyan tudományos és gyakorlati ismeretek, tapasztalatok és módszerek összessége, amelyek alkalmasak az eredeti használaton kívülre kerül áruk, termékek, er források és az ezekhez kapcsolódó információk hálózatokon belüli és hálózatok
közötti
áramlásának
koordinálására,
a
termék
el állítók szolgáltatásainak b vítéséért és a környezetvédelmi el írások betartásáért.”21 A logisztika és a környezet közötti szoros kötelék hívta életre az inverz logisztikát, más néven zöld vagy visszutas logisztikát. Az inverz logisztika fogalma napjainkban már nem ismeretlen, szerepe és jelent sége növekszik. Az Európai Unióhoz való csatlakozásunk óta pedig uniós elvekhez igazodva kiemelt szerepet tölt be. A zöld logisztika hatékony alkalmazására több eu-s szabály és el írás is készült. Ezek a direktívák olyan pontokat szögeznek le, melyek a környezetvédelem révén érzékelhet k voltak, ám a mostani közösségi szabályozások sokkal összefogottabbak, egységesebbek és pontosabbak. A modern szakirodalomban is találhatunk utalást arra a logisztikai láncra, melynek feladata, hogy a termelés során keletkez hulladékokat, els dleges használatból kikerül termékeket összegy jtse és eljuttassa az újrafelhasználásig vagy egyes helyzetekben, melyek ezt követelik meg a megsemmisítésig. A mindenkori piaci szerepl k feladata gondoskodni ezekr l az anyagokról. Az angol szakirodalom különbséget tesz „waste”, azaz hulladék és „return” vagyis vissztermék között. A vissztermékek azok, amelyek kikerülnek az els dleges használatból, de újra feldolgozhatóak, visszaintegrálhatók a rendszerbe újrafelhasználás révén vagy másodlagos felhasználásukkal újra értékesíthet vé vállnak. Az inverz lánc alapvet en önmagában is létezhet, de szoros kapcsolatban van az ellátási lánccal. A két láncot különböz
el írások, kötelezettségek kovácsolják össze egységes
logisztikai rendszerré, melyet SCM plusznak, b vített ellátási láncnak nevezünk.22
21
Forrás: http://logipedia.magyarlogisztika.hu/logipedia.php?page=VIEW&id=39
22
forrás: www.packinform.hu/245.php
Következ táblázatban a két lánc összehasonlítása látható: Az ellátási és inverz lánc összehasonlítása Ellátási lánc
6. számú táblázat Inverz lánc
Folyamat
elosztó
begy jt
M velet
összeállító
szétszerel
Min ség
a termék funkcionalitása
a részegységek funkcionalitás
vev vezérelt
gyártó, forgalmazó vezérelt
els dleges
másodlagos
Értéklánc Piac
Forrás: www.packinform.hu/245.php
A 6. számú táblázatban látható, hogy ellentétes irányú folyamatok játszódnak le a két láncban. Észrevehetjük, hogy amíg az ellátási lánc f feladata az elosztás, addig az inverz láncé a begy jtés. Az ellátási lánc mivel az els dleges piacra termel összeállító tevékenységet folytat, melynek végén létrejön egy bizonyos funkcióra koncentráló termék. Az inverz lánc szempontjából sokkal fontosabb a kiinduló állapot részegységekre bontása, osztályozása aszerint, hogy melyiket melyik másodlagos piacon lehet értékesíteni. Az ellentétesen zajló folyamatok ellenére kapcsolódási pontokat is találhatunk, melyek révén külön-külön is megállják helyüket, de képesek együtt teljes egészet is alkotni.
4.3 Bontott anyagok, ipari melléktermékek újrahasznosítása az útépít iparban El ször is az újrahasznosítás indokoltságát kell meghatároznunk.
Alapvet en
a
legf bb
és
legfontosabb indok a fenntartható fejl dés biztosítása és az ökológia lábnyomunk csökkentése. Ahhoz, hogy ezt megértsük tisztáznunk kell a két fogalom jelentését. A fenntartható fejl dés tulajdonképpen a gazdasági növekedés és a természetes környezet egyensúlyának
biztosítását
jelenti.
Ökológia
lábnyomnak nevezzük azt a földterületet, amely az adott népesség eltartásához szükséges. Sajnos földünk eltartó képességét a ’80-as években már túlléptük és napjainkra többszörösére növekedett ökológiai lábnyomunk, ezért nagyon fontos ennek a csökkentése. Ez csak úgy lehetséges, ha csökkentjük az els dleges nyersanyagok (föld, kavics, k ) és növeljük a másodlagos nyersanyagok (pernye, kohósalak, medd k, építési és bontási hulladékok stb.) felhasználását. A másodlagos nyersanyagok jelent sége, hogy vannak köztük magas energiatartalommal rendelkez k, valamint a bitumen rohamosan emelked ára mellett gazdaságosabb alternatívát nyújtanak. Nem elhanyagolható, hogy a hulladék lerakóhelyek száma is csökken felhasználásukkal és a nem újratermel d útépítési anyagok helyettesítésére alkalmasak, ezzel csökkentve a magyarországi k vagyon kifogyásának rohamos ütemét. Az útépít iparban, mely egy nagy anyagigény iparág, jelent s szerep juthat a másodlagos anyagoknak. Néhány adatot említve: Magyarország gyorsforgalmi úthálózatának tervezett hossza 3200 km, ebb l ma 1100 km van készen. Az országos közúthálózat hossza 30000 km, az önkormányzati utaké pedig 105000 km. Ezekb l az adatokból jól látható, hogy több 1000 km út építése van tervben, valamint a meglév utak folyamatos karbantartást igényelnek (útfelújítás, szélesítés, kátyúzás), melyhez rengeteg nyersanyag szükséges. Mindezek alapján kijelenthet , hogy több százmillió m3 másodlagos nyersanyagot lehetne felhasználni, beépíteni az útépítésben az elkövetkezend években. Az újrahasznosítható anyagokat három f csoportba sorolhatjuk: •
Út- és pályaszerkezeti aszfaltanyagok (martaszfalt)
•
Tört beton és építési hulladék (inert hulladékok)
•
Ipari melléktermék (nagyolvasztói salak, er m vi pernye, tisztított természetes olaj)
Az út- és pályaszerkezeti aszfaltanyagok újrahasznosítása: A mart aszfaltok újrahasznosítási gyakorlatában szükséges néhány olyan problémát felvetni és kérdést tisztázni, amelynek megoldása és megválaszolása segíti a martaszfalt optimális hasznosítását. A pályaszerkezeti rétegek eltávolításának oka lehet a köt anyag elöregedése, szakszer tlen beépítés, tervezettnél nagyobb forgalmi terhelés. Az autópályán, az országos közutakon és az önkormányzati utakon lemart aszfaltréteget a magyar állam az út építésekor egyszer megfizette, ezekb l a rétegekb l felmart aszfaltanyag tehát állami tulajdon. A martaszfalt optimális újrahasznosítása az állami úthálózat kezel jének a feladata. A felmarás során visszanyert aszfalt magas energia tartalmú, emiatt értékes másodlagos nyersanyag. Min ségi zúzott k anyag, import anyag feldolgozásával el állított köt anyag és jelent s energia tartalom jellemzi. Az optimális újrafelhasználásnak komplex technológia rendszere van, amely a pályaszerkezet feltárásából, laboratóriumi vizsgálatokból áll. Eredményes m ködéséhez szükséges: •
szakszer en megválasztani az adalékanyagokat és az arányokat
•
tisztába kell lennünk a tervezett termék funkciójával, beépítés tervezett helyével
•
m szaki és gazdasági szempontból optimális újrahasznosítási technológia választása
•
felmart aszfaltszállítási, deponálási költségek elemzése
A laboratóriumi vizsgálatok alapján megállapítható a martaszfalt min sége és ez alapján eldönthet
felhasználási területe a jó min ség
martaszfalt újrafelhasználható útjavítás,
felújításra a gyengébb min ség t pedig alacsonyabb gazdasági értéket képvisel helyeken például a padkában használhatjuk fel. Az újra felhasználás technológiája lehet kever telepi meleg eljárás, kever telepi hideg eljárás, helyben végzett meleg (REMIX, ADMIX) vagy helyben végzett hideg REMIX eljárás.
A kever telepi meleg eljárás során a kever különböz
magas h fokon keveri újra a martaszfaltot
adalékanyagokkal, hideg eljárás során melegítés nélkül történik a keverés. A
helyben történ REMIX eljárások el nyei logisztikai szempontból, hogy megtakaríthatjuk a fuvarozási költségeket, az energia és a lerakóhelyek felhasználásának 20-30%-a megspórolható valamint csökkenti a szállítás okozta környezeti terheléseket. A helyben történ hideg REMIX eljárást általában utak szélesítésénél alkalmazható sikeresen, mivel itt már egy meglév
pályaszerkezettel dolgoznak együtt. Ezekben az esetekben
rendszeres probléma, hogy a régi és az új pályaszerkezet nem homogén emiatt hosszirányú repedések keletkeznek. A helyszíni hideg REMIX éppen ebb l az inhomogenitásból ered hibákat küszöböli ki. Az eljárás során a régi pályát felmarják és a felmart anyagot adalékokkal homogenizálják, átkeverik, majd tömörítik, így egységes új alapréteg jön létre. A hideg eljárás el nyei, hogy energiatakarékos, környezetkímél , 80-100%-ban újrahasznosul a keverékben, a keverék anyagok sokfélék lehetnek, helyi alkalmazásnál magas beépítési teljesítmény.A helyszíni meleg eljárás típusai az ADMIX és a REMIX plusz. Az ADMIX esetében a felmart aszfalthoz meghatározott összetétel keveréket állítanak el
javító aszfalt keverék kerül hozzáadásra, így új
és azt terítik. REMIX plusz esetén a régi aszfalthoz bitumen
adalékanyagot kevernek, és ezt az új anyagot terítik, melyre a gép még egy plusz réteget húz rá. A helyszíni meleg eljárás el nyei, hogy nincs szükség bitumenemulziós rétegre, a fellazító hengerek által kialakított durvább felület jó tapadást, kötést eredményez, gazdaságos, kevesebb a beszállított épít anyag.23 Az optimális újrahasznosítás komplex technológiai rendszer költségeinek meghatározásánál figyelembe kell venni a pályaszerkezet feltárási költségén, az aszfalt keverék anyagköltségén (martaszfalt granulátum + adalékanyag) és laboratóriumi vizsgálaton kívül a felmart aszfalt szállítási, deponálási költségeit is. Ezért a burkolatmarással párhuzamosan végig kell gondolni, hogy hol lehetne újrahasznosítani és beépíteni a lemart anyagot. A gazdaságos újra felhasználás feltétele, hogy a keletkezett martaszfaltot minél kisebb szállítási távolságon belül dolgozzák fel, ehhez jó logisztikai szervezés szükséges. Az optimális az lehet, ha a marást követ en rövid id n belül megvalósul az újra beépítés, mert hosszabb tárolás esetén az aszfalt anyag összeáll és ebb l adódóan olyan plusz költségek merülnek fel a hasznosításkor, mint például a törés és az osztályozás többlet költsége. Tehát a marás és az újrahasznosítás kivitelezésének helyes ütemezése dönt 23
szerepet tölt be logisztikai szempontból. Ha az
Közlekedés építési szemle 59. évf. 3.szám 36-40.o.
azonnali felhasználás nem lehetséges, akkor a különböz min ség martaszfaltok, különkülön kell deponálni, mivel az összetétel nagyon fontos a kés bbi felhasználás szempontjából. Az anyagok visszaforgatásában els sorban a tulajdonos érdekelt, de szem el tt kell tartanunk azt is, hogy energia hordozóban szegény ország vagyunk illetve a k vagyon kímélése miatt is népgazdasági érdekünk, hogy az újrahasznosítás m szakilag és gazdaságilag is a legel nyösebben történjen. A Magyar Közút Kht. rendszeresen folytat ilyen jelleg beépítéseket és ennek sikerességét igazolja, hogy sok esetben a több éve martaszfalttal felújított szakaszok technológiai felül vizsgálata során az derült ki, hogy jó min ség
utakat lehet el állítani a megfelel
újrahasznosítási eljárás alkalmazásával.
A tört beton, építési hulladék, inert hulladékok újra felhasználásának lehet ségei:24 Az építési törmelékb l el állított zúzott anyagok az útépítési ágazatban versenytársai lehetnek az egyéb kavics- és k bányai termékeknek, így lehet vé válik ezen anyagok másodlagos nyersanyagként történ felhasználása. Az inert hulladék fogalma a 213/2001. (XI.14.) Kormányrendelet szerint: „Inert hulladék: az a hulladék, amely nem megy át jelent s fizikai, kémiai vagy biológiai átalakuláson. Jellemz je, hogy vízben nem oldódik, nem ég illetve más fizikai vagy kémiai módon nem reagál, nem bomlik le biológiai úton, vagy nincs kedvez tlen hatással a vele kapcsolatba kerül más anyagra oly módon, hogy abból környezetszennyezés vagy emberi egészség károsodása következne be, további csurgaléka és szennyez anyag tartalma, illetve a csurgalék ökotoxikus hatása jelentéktelen, így nem veszélyezteti a felszíni vagy felszín alatti vizeket.”25
24 25
Hulladéksors: 2009. jan., X. évf. 1.szám, 19-21.o. alapján Forrás: Hulladéksors 2009. X. évf. 8.szám 40-42.o.
Az inert hulladék dönt mértékben tégla,
beton,
cserép,
homok,
bitumen vagy aszfalt köt anyagú k - és kavicszúzalék. Az inert hulladék magába foglalja a nem veszélyes
építési
és
bontási
hulladékokat. A nem veszélyes építési és bontási hulladéknak nagy százaléka
föld,
kövek,
kotrási
medd , amelyek elhelyezése nem igényel további kezelést, azaz gond nélkül lerakhatóak a kijelölt lerakóhelyeken. El kezelést követ en pedig hasznosíthatóak. Külföldön a hasznosításra már régóta alkalmaznak környezetbarát technológiákat, ezzel ellentétben hazánkban még annak ellenére sem látnak lehet séget a sitt feldolgozásban, hogy 2008-ra már ennél a hulladékfajtánál is el kellett volna érni az 50%-os hasznosítási szintet. Az alapvet cél az, hogy az építési tevékenység során keletkez hulladékok felhasználásával hasznos másodnyersanyagokat szolgáltassunk, olyan ágazatok számára, mint az útépít ipar, amely képes felhasználni ezeket tevékenysége során, el segítve ezzel is a fenntartható nyersanyag-gazdálkodást. Az építési és bontási hulladékok kezelésére vonatkozóan a hulladékgazdálkodásról szóló 2000.évi XLIII. Törvény ad iránymutatást. Az inert hulladék kezelési tevékenységek engedélyezésének estei közé tartozik a termékként történ értékesítés esete útépítéshez vagy útalaphoz való felhasználás kapcsán. A termékként történ értékesítés részletes szabályait a 3/2003. (I.25.) BM-GKM-KVVM együttes rendeletében olvashatjuk. A rendelet szerint forgalomba hozni, továbbforgalmazni vagy beépíteni csak megfelel ség igazolással rendelkez , építési célra alkalmas építési terméket szabad. Erre különböz szabványokat, el írásokat dolgoztak ki: 2005-ben a Nemzetközi Betonszövetség (FIB) Magyar Tagozata kiadta a Beton- és Vasbeton építési M szaki Irányelvet (BV-MI 01:2005) a „Betonkészítés bontási, építési- és épít anyag gyártási hulladék újrahasznosításával” címmel. Ez lehet vé teszi az épületbontás során keletkez
rölt beton szerkezetek beton adalékanyagként való felhasználását. A töltésekben és
alsóbb pályaszerkezetekben történ újrahasznosítás a MSZ EN 13242 „K anyaghalmazok m tárgyakban és útépítésben használt köt anyag nélküli és hidraulikus köt anyagú anyagokhoz” cím
szabvány szabályozza. A bontási és építési betonhulladék pályabeton
burkolatban történ újrahasznosítására pedig az ÚT 2-3.710:2008 Útügyi M szaki El írás ad iránymutatást. Ezek alapján tehát a tört beton, építési törmelékek újrahasznosítási lehet ségei az útépít iparban: •
cementtel kötött anyagok újrahasznosítása útalap vagy ágyazati anyagként
•
építési
törmelék
aprítás,
osztályozás
utáni
újrafelhasználása
alépítményhez,
árokvisszatöltéshez, építmény melletti visszatöltéshez vagy betonadalékként •
beton-, vasbetontörmelék vastalanítása után betonadalékként
•
betontörmelék rlés után porítva szivárgótestek, járdaalapok, feltöltések
•
cserép, tégla útalapként
•
porszer törmelék, nem term talaj feltöltésként
Az ilyen anyagok visszaforgatásával csökken a melléktermékekkel elfoglalt terület, csökken a bontott anyagok engedély nélküli, gyakran értékes természetvédelmi helyeken történ lerakása. Ipari melléktermékek újrahasznosítása: Ipari melléktermékek esetében olyan anyagokra kell gondolnunk, amelyek az ipari termelési folyamat során keletkez melléktermékek, melyek kikerülnek az els dleges használatból, de értékes másodlagos nyersanyagként szolgálhatnak más iparágak számára, mint például az útépítés. Ezen anyagok közül a legjelent sebbek a különféle salakok, a pernye és a tisztított olaj. Kohászat során keletkez melléktermék a nagyolvasztói salak, mely kiválóan hasznosítható az útépítésben. Legtöbb esetben alapozásra, töltés készítésre használják. A salak egy másik fajtáját a pihentetett, zúzott, osztályozott és mosott konverter salakot pedig emulziós és lúgosított
bitumenes
felületi
aszfaltkeverékekben értékesítik.
bevonatoknál,
burkolatalapoknál,
hideg-
és
meleg
Az er m vi pernye az energiatermelés során eltüzelt szénb l keletkezik. A pernye víz hatására a cementhez hasonlóan köt
tulajdonsággal rendelkezik, az útépítésben ezt a
tulajdonságát is kihasználják. Kiválóan alkalmas aszfaltköt anyagként valamint talaj stabilizációra. Az er m vi pernye az energiatermeléssel együtt növekszik, ezért célszer felhasználásának fokozása. A tisztított természetes olajt napjainkban is alkalmazza több útépítéssel, útfenntartással foglalkozó vállalat, mivel tökéletesen megfelel az eltartható kátyúzó keverékben köt anyag adalékként való alkalmazása. A korábban említett anyagok mellett az üveghulladék és az elhasználódott gumiabroncs is korszer en alkalmazható az útépítés során. Azonban ezek az eljárások drágák, költségesek ezért hazánkban nem nagyon alkalmazzák, azonban a külföldi gyakorlatban sikeresnek bizonyultak. A gumiabroncsok felhasználásakor az abroncsból rleményt készítenek, és ezt használják fel (pl.: gumibitumen).
Rugalmassága,
kopóállósága
és
csúszásmentes
tulajdonsága miatt alkalmas kerékpárutak, bels utak elkészítésére. Egyik nagy el nye, hogy bizonyítottan zajcsökkent
hatású, energiatakarékos, kopásálló. Az elhasznált gumik
hasznosításának elterjedését nem m szaki, hanem inkább begy jtési és gazdaságossági problémák akadályozzák. Az üveg felhasználása sem lehetetlen az útépítési folyamatokban. Az üveg rlemény megfelel
arányban a betonhoz keverve kiválthatja a kvarchomokot,
amellyel a külszíni bányák környezetpusztító tevékenysége csökkenthet lenne. Aszfalthoz keverve is alkalmazható lenne. Az üvegaszfalt a vizsgálatok alapján tartósság, érdesség szempontjából a szokásos forgalmi terhelések mellett a hagyományoséval megegyez vagy jobb. Sajnos ennél az újrahasznosítási módszer is költséges illetve nehéz megoldani a nagy mennyiség üveg tisztítását, meg rlését.
5. A Mega-Sped kft. Bemutatása
5.1 A vállalat tevékenységi köre A Mega-Sped kft. 1996-ban alakult. A cég f profilja a belföldi közúti árufuvarozás. Az er söd
piaci verseny
miatt a cégvezetés 2000-t l kezd d en folyamatosan el kezdte fejleszteni a fuvarozás mellett az útépít ágazatot is.
A fuvarozási munkáknál f leg a nagytömeg
szóródó árúk szállítása történik (k bányai
termékek) kever telepekre. A kever telepekr l pedig készanyag (aszfalt, beton) kiszállítása a bedolgozási helyre (munkaterület). Alkalomszer en túlméretes szállítmányok (pl. mobil aszfaltkever telepek) szállítása is a feladatok közé tartozik. Az útépítési munkáknál f leg a nagytömeg földmunkák, véd rétegek és stabilizált útalapok kivitelezését végzi a vállalat, de a géppark alapján, mellyel a Mega-Sped kft rendelkezik komplett útépítéseket is végez. Az útépítésekhez szükséges fuvarozási munkákat saját kapacitásra támaszkodva valósítják meg. Amennyiben a feladat nagysága megköveteli szükség esetén alvállalkozók bekapcsolásával is segítik a zökken mentes munkavégzést.
5.2 Géppark, járm park Gépjárm park 15 db nyerges szerelvény 20 db 4 tengelyes billen platós tehergépjárm 6 db 3 tengelyes tehergépjárm 2 db trailer gépek szállításához 6 db forgó kotró 3 db finisher 6 db vibró vashenger 4 db gumihenger 3 db gréder 1 db lánctalpas dózer
5.3 Szervezeti felépítés A vállalat szervezeti felépítése a 6. számú ábrán látható. A vállalat élén az ügyvezet igazgató áll, neki közvetlenül a min ségirányítási megbízott felel. A vállalat felépítésén belül a következ szinten az ügyviteli alkalmazottak, építésvezet k és a fuvarszervez helyezkedik el. Az építésvezet alá tartoznak a fizikai dolgozók és a gépkezel k, k azok kinn dolgoznak a munkaterületen, az építésvezet
az
munkájukat koordinálja. A fuvarszervez
alá
közvetlenül a gépjárm vezet k tartoznak, mivel az, aki a kapcsolatot tartja velük. Szervezeti felépítési ábra
4.sz. ábra
Ügyvezet igazgató
Min ségirányítási megbízott Ügyviteli alkalmazott
Építésvezet
Fizikai dolgozók
Fuvarszervez
Gépkezel k
Gépjárm vezet k
Az ügyvezet igazgató alakítja ki a cég üzleti stratégiáját, és a munkafeladatok elvállalásáról is
dönt.
Napi fuvarszervezési feladatokat a fuvarszervez látja el, aki összeköt kapocsként szolgál a megrendel és a munkát végz gépkocsivezet , gépkezel között. Az
feladata a fuvarok
lehet legoptimálisabb megszervezése a gépjárm vek minél hatékonyabb útvonalon történ mozgatása, a napi munkavégzéshez szükséges egyéb eszközök, anyagok (üzemanyag, menetlevél, autópálya matrica stb.) biztosítása.
Az építésvezet feladata a munkaterületen lév gépek, eszközök lehet ség szerinti minél optimálisabb foglalkoztatása. Ez szorosan összefügg a beszállítói kapacitással, mivel ha az kicsi, akkor miatta a bedolgozó géplánc is kisebb teljesítményt végez, mint amire képes lenne. Az ügyviteli alkalmazottak feladata az irodai munka elvégzése, a fuvarlevelek, menetlevelek nyilvántartása, gépüzemnaplók értékelése, üzemanyag fogyasztás kiszámítása illetve a egyéb gazdasági tevékenységek elvégzése.
6. Mega-Sped Kft. áruszállítási profilja Dolgozatom elején már kifejtettem, hogy a mai útépítés a közúti árufuvarozásra épül. Ennek oka, hogy ez az a fuvarozási ág, amely viszonylag nagy tömeg áruk fuvarozására alkalmas illetve, mindent l távol es építési területekre közvetlenül képes eljuttatni az árut. A vállalat nyerges és négytengelyes járm veket alkalmaz a legtöbb esetben a fuvarozás megvalósítására. A Kft. szállítási tevékenységét három f
területre oszthatjuk: szóródó áruk szállítása,
technológia fuvarozása és speciális szállítás. Szóródó áruk fuvarozására els sorban nyerges szerelvényeket használnak, mivel ezek a legoptimálisabbak a tengelysúlyos és össztömeg korlátozások betartására. A négytengelyes gépjárm vek f ként a készáru, technológia kifuvarozásában vesznek részt, ezek kisebb méretük, súlyuk miatt könnyebben tudnak mozogni, forogni és kevésbé akadnak el a nehéz terepen. Speciális szállítási esetekben kifejezetten erre a célra, különleges módon kialakított nyerges vontatókkal vagy speciális fuvareszközökkel, trailerekkel történik a szállítás.
6.1 Szóródó áru szállítása A szóródó áruk, vagyis k , kavics, homok, medd , salak stb. fuvarozása két irányba történhet, bányából kever telepi beszállításra vagy kever telepr l a bedolgozás helyére. Erre a szállítási módra jellemz , hogy nagyobb távolságokon belül történik. A bányából kever telepre történ beszállítás esetén gyorsan tudnak forogni a járm vek, ugyanis a kever telepre beérkezve csak lebillenti az el re megadott helyre a rakományt és már indulhat is az újabbért. Alapanyag kiszállításnál már bonyolultabb a helyzet, több tényez függvénye a gyors forgási sebesség. Ha például zsúfolt a munkaterület, mert sok gép dolgozik egyszerre kis helyen mérlegelni kell a lehet ségeket. Létrehozhatunk a bedolgozás helyét l 1-2 km-re egy depót és onnan kis 3 tengelyes járm vel behordjuk a bedolgozó géphez (kotró, gréder), amely ezt követ en rögtön tudja teríteni az anyagot. Ez a megoldás azonban jelent s üzemanyag költségnövekedéssel jár,
ezért
lehetséges,
hogy
nem
ez
a
legoptimálisabb megoldás. A Mega-Sped Kft. ilyen esetekben általában megpróbál más lehet séget keresni, például egy mez gazdasági út nagy szem kaviccsal való felszórása révén lehet vé tenni a nagy teherjárm vek bejutását. A vállalat m ködése során többször volt rá példa, hogy a munkaterület egy irányból volt csak megközelíthet , ám a nagy nyerges szerelvényekkel nem lehet több km visszatolatni, így ki kellett dolgozni egy megoldást a járm vek megforgatására. A vállalat ilyen esetekben a nyomvonal mellett a szántóföldre munkagépek segítségével kialakított egy kis területet, melyet szintén felszórtak nagy kaviccsal a teherbírás javítására és ide betolatva a nyerges szerelvények meg tudtak fordulni. A cég folyamatosan végez kever telepi alapanyag beszállítást a Colas Hungaria Zrt. több kever telepére is az ország több pontján. Szerz dés keretében nem csak beszállítást hanem földmunkákat és ahhoz tartozó fuvarokat is végeznek a Colasnak. Az ilyen hosszú távú legtöbb esetben éves szerz dések esetében a Mega-Sped kedvez bb fuvartarifát alkalmaz, mivel ez biztos egész évre szóló foglalkoztatást eredményez. A Kft. törekszik arra, hogy a lehet leghatékonyabban történjen a szóródó áruk fuvarozása. Ilyen szállításnál azonban problémát jelent a sok üres járat, melyet a fuvartarifa nem fedez. A cég megpróbálja minimalizálni az üres járatok számát, még pedig úgy, hogy anyagkiszállítás esetén a bedolgozás helyér l visszafelé, ha kerül vel is de elmegy egy közeli bányába és onnan megrakottan tér vissza a kever telepre. A kever telepen lebillent majd megrakodás után indul vissza a munkaterületre. Ez a megoldás akkor lehetséges, ha nincs szükség a munkaterületen s r n anyag utánpótlásra, illetve ha sok járm vel szállítunk ki. Ilyen esetekben a kerül ára megtérül a beszállításért fizetett fuvardíjjal. Hasonlóképpen járnak el, ha haza kell hozni valamilyen okból egy szerelvényt, hazaállót állítanak ki a számára és hazafelé anyagot szállít be az útba es kever telepre. Így hazafelé úton is képes keresni az tehergépkocsi és a vállalat maximalizálja a kapacitás kihasználását.
6.2 Technológia, késztermék (beton, aszfalt) fuvarozása A technológiai fuvarok általában kisebb távolságokon belül zajlik. Ennek az oka: a megkevert beton,
aszfalt
meghatározott
anyagot
csak
ideig
lehet
szállítani, tudniillik egy bizonyos h fok alá nem csökkenhet a h mérséklete,
mert
akkor
a
benne lév
köt anyagok kötési
képessége
csökken.
Harminc,
negyven kilométeres távolságban még megoldható a szállítás nyerges vagy négytengelyes eszközökkel, nagyobb távolságokra mobil kever járm veket alkalmaznak. A mobil kever járm vekkel azonban nem minden útépít vállalat rendelkezik és ennek bérlése drága. A Mega-Sped vállalat sem rendelkezik ilyen eszközzel ezért minden munka el tt megkeresi, melyik közeli kever telepr l lehetne az anyagot a legrövidebb úton kiszállítani. A vállalat saját útépítési munkáinál négytengelyes kocsikat alkalmazza a fuvarozásra. A négytengelyesek el nyösebbek, mert aszfaltozáskor egy irányból lehet csak megközelíteni a aszfaltot bedolgozó gépláncot, és ezek kisebb teherautók könnyebben meg tudnak fordulni. A cég aszfaltozási munkáinál nagy létszámú eszközökkel dolgozik, gyakori a 10 autó forgatása is. A nagy létszám ahhoz szükséges, hogy a finiser, azaz a bedolgozó géplánc hatékonyan és folyamatosan tudjon dolgozni. (sok állás id nem lenne gazdaságos) A nagy vállalati flotta lehet vé teszi, hogy felesleges kapacitással pedig más vállalatok aszfaltozási munkáihoz végeznek technológiai szállítást.
6.3 Speciális szállítási tevékenység A fejezet elején már említettem, ez a tevékenység speciális eszközökkel történik. A MegaSped eszközparkja lehet vé teszi az ilyen szállításokat saját célra és megrendel k számára egyaránt. A vállalat alapvet en speciális fuvarozás keretén belül a nagy méret
kotrók,
gréderek, finiserek és egyéb gépek kifuvarozását végzi saját munkaterületre illetve szabad kapacitás esetén más cégek megbízását is elvállalja. Emellett a speciális fuvarozási
tevékenységébe tartozik a túlsúlyos, túlméretes elemek szállításának (híd elemek, kever telepi elemek, ipari egységek stb.) megoldása is. A cég nagy szakmai tapasztalattal és felkészültséggel rendelkezik az ilyen típusú fuvarok lebonyolításában. Ebben az évben a legnagyobb felkészültséget és logisztikai szervezést igényl
speciális
fuvarozási megbízása a Kft-nek az M6-os autópálya építéséhez köthet . A Colas Hungaria Zrt. megbízásából egy hatalmas kever telep elemeit kellett Dunaújvárosból Szekszárdra elfuvarozni. A szállítás módját teljes egészében tekintve kombinált fuvarozásról beszélhetünk, mivel a Colas Hungaria a projekthez szükséges hatalmas kever telepi elemeket franciaországi anyavállalatától kapta kölcsön. Az elemeket Dunaújvárosig uszályon úsztatták le. Kivitelezés szempontjából ez a megoldás bizonyult a legoptimálisabbnak. Teljes mértékben közúton kivitelezhetetlen lett volna a szállítás a hatalmas túlsúlydíjak és amiatt, hogy az ilyen túlméretes szerelvények csak kísérettel és éjszaka, útlezárás mellett szállíthatók, ami jelent s plusz
költséget
jelent.
A
kombinált
fuvarozás
ezen
fajtája
bizonyult
a
legköltséghatékonyabbnak. Ez a feladat nagyfokú szervezettséget követelt meg a Mega-Sped Kft-t l. Kombinált fuvarozás révén pontosan össze kellett hangolni a hajó érkezését és a továbbfuvarozást. A kiköt i szabályok szerint 16 óra állt rendelkezésre az összes elem kipakolására, kidaruzására valamint az elemeknek a kiköt területén kívülre vontatására. A 16 órás id intervallumot mindenképp tartani kellett, mert túllépése esetén demurrage megfizetésére kötelezhették volna az áru tulajdonosát. A cég szállításvezet je állandó telefonos kapcsolatban volt az érkezés napján a megbízóval (Colas) és így pontos információkkal rendelkezett az uszály várható érkezésér l. Az optimális lebonyolítás érdekében, egyeztettek a kiköt ben a daruzást végz vállalat embereivel, hogy mennyi id be telik kiemelni a beérkezett elemeket. A kiköt b l a továbbítást végz tehergépjárm vek szintén az M6-os építkezésen, a maximális kihasználtság érdekében a nyomvonalon dolgoztak, addig, amíg nem értesítették indulhatnak a kiköt be. A továbbítást végz rendelkezzenek tapasztalattal ilyen méret megpróbálták a lehet
legtöbb kever
ket, hogy megérkezett a hajó és
sof röket úgy választották ki, hogy
szállítmányok elfuvarozására. Egy vontatóra
részegységet rákapcsolni. Ezután minden egyes
vontatmány ki kellet fuvarozni a kiköt területér l a közútra, ott azonban még nem lehetett továbbszállítani, ugyanis az ilyen túlméretes árukat csak este, útlezárás és kíséret mellett lehet szállítani. A minden egyes kever telep elemét
rzés mellett egy parkolóban hagyták a
szállításig, és a parkolóban való elhelyezés és az újabb elemek érkezése, kiemelése között eltelt id ben a vontatók visszatértek a nyomvonalra dolgozni. A sof rök a nyomvonalon való munkájuk elvégzése után az este történ
szállításig el tudták tölteni a kötelez
pihen
idejüket, így a szállítás minden fennakadás nélkül folytatódhatott este. A Mega-Sped vállalatnak a szállítás megvalósításához 100-150 milliós rakománybiztosítást kellett kötnie, ilyen összetett bonyolult szállítás esetében ez elengedhetetlen. Ez a fuvarozási feladat nagy logisztikai tervezést igényelt a vállalkozástól illetve több ember jól összehangolt munkájára volt szükség. A Kft., mint gyakorlott cég ezen a területen, a megfelel
szakmai tapasztalata és felkészültsége révén meg is tudta valósítani a nehéz
feladatot. A fuvarozásról egy képsorozat található a 4. számú mellékletben.
7. A fuvarköltség alakulása, fuvarköltség kalkuláció a Mega-Sped Kft-nél A vállalat fuvarozási tevékenységét fuvarköltség kalkulációja szempontjából négy f területre oszthatjuk fel: távolsági fuvar (=szóródó áru fuvarozása), technológiai szállítás, azaz késztermék (beton, aszfalt) kiszállítás, földmunkához kapcsolódó fuvarozás valamint speciális szállítás. A cég ahhoz, hogy gazdaságosan tudjon m ködni alapvet
követelménynek tekinti, a
fuvarozásban dolgozó járm vekkel szemben, hogy egy autó egy nap alatt a minimális 60000 Ft-ot megkeresse. Ez egy olyan minimális összeg, amely alatt már nem tud hatékonyan m ködni a vállalkozás.
7.1 Kalkuláció távolsági fuvarra A kalkuláció távolsági fuvar megfogalmazás alatt a szóródó áruk szállítására vonatkozó költségek kialakítását kell értenünk. Ahogy azt már korábban kifejtettem ezek az anyagok lehetnek: k , kavics, homok stb. A távolsági szállítás bányából kever telepi beszállítás vagy kever telepr l munkaterületre való kifuvarozás lehet. Ennek a fuvarozási módnak a költség kalkulációjánál a szállítási távolságot, kialkudott vagy adott tarifát kell els sorban figyelembe vennünk. Egy egyszer példa a távolsági fuvar költségének kialakítására: A szállítási távolság legyen: 100 km
A kialkudott vagy adott tarifa: 12 Ft/t/km A nyerges vontató által hivatalosan szállítható súly: 27 t Mindezek alapján tehát 1 autó 1 fuvarja 100 km távolságra úgy számolható: 1 autó tarifája 100 km-re -> 100 x 12 x 27 = 32 400 Ft, ahol összeg a tarifából és a szállítási távolság szorzatából adódik, a tarifa alapján 1 t áru 1km-re történ elfuvarozása 12 Ft-ba kerül, tehát a 100 km-et szorozzuk a 12 Ft-tal és a tehergépjárm maximális kapacitásával, ami példánkban a 27 tonna. Ezek a nyerges vontatók a fuvarozási körülményeket figyelembe véve, mint például a forgalom és a vezetési- és pihen id k betartása, egy nap alatt általában maximum 3-at tud fordulni a nagy távolság miatt, de ez a kilométer függvényében változhat. Nagyobb távolság esetén 2 fordulóval -> 2 x 32 400 Ft = 64 800 Ft a napi bevétel. Kisebb távolság esetén 3 fordulóval -> 3 x 32 400 Ft = 97 200 Ft Esetünkben, ha 100 km a távolság valószín leg teljesíthet a 3 forduló/nap. Mindkét esetben megvan a minimális elvárt összeg.
7.2 Technológia szállítás kalkulációja A szállítási módok bemutatásánál már kifejtettem a technológia, azaz az aszfalt, beton keverék kiszállításának jellemz it. A kalkuláció ebben az esetben a következ képpen történik: A Mega-Sped vállalatnál az ilyen fuvarozások esetében minden egyes els kilométernek meghatározott összege van, a többi kilométerre pedig sávokat alakítottak ki: els kilométer
130 Ft/t/km
2-30 km
22 Ft/t/km
31-50 km
21 Ft/t/km
51 km felett
20,5 Ft/t/km
Egyszer példánkban legyen a távolság: 60 km, ebben az esetben a fenti megadott tarifák alapján az els kilométerre -> 1 x 130 Ft/t/km = 130Ft A többi 59 kilométerre pedig -> 59 x 20,5 Ft = 1209,5 Ft 1 fuvar esetén nyerges vontatóval fuvarozva -> 27 x ( 130 + 1209,5 ) = 36 166,5 Ft 1 fuvar Technológia fuvarozása esetén átlagosan 2 forduló lehetséges a sok várakozási id miatt, mivel a ebben az esetben a gépjárm együtt halad a bedolgozó géplánccal amíg ki nem ürül a rakománya. 1 nap alatt átlagosan tehát 2 x 36 166,5 = 73 333 Ft-ot keres átlagosan egy autó, ami szintén meghaladja a minimális elvárásokat.
7.3 Földmunkákhoz kapcsolódó fuvarköltségek Földmunkához kapcsolódó fuvarokat négytengelyes járm vekkel végzi a Mega-Sped. Ezekben az esetekben nagyon kicsi távolságokon belül, 1-10 km- en történik a föld mozgatása egyik helyr l a másikra. 20-30 forduló is lehetséges. Köbméterekkel számolnak, a munka elején a megrendel
meghatározza mennyi a kitermelend
föld mennyisége, majd ezt a
köbmétert a Mega-Sped az elszámoláskor arányosan visszaosztja az autókra így kijön egy átlagos köbméter és ezzel számolják a fuvart fordulókra visszabontva. Itt is van induló kilométer, ami fix összeg : 160 Ft/m3/km, minden további kilométer pedig körülbelül 50 Ft/m3/km. Példánkban legyen: A távolság: 5km Átlagosan egy teherautóval szállított mennyiség: 12 m3 Fordulók száma: 20 Ezek alapján tehát az els km-re -> 1 x 160 Ft/m3/km, a következ 4 km-re pedig -> 4 x 50 = 200 Ft/m3/km. Ebb l következik -> 5km -> 160 + 200 = 360 Ft/m3 Átlagosan 12 m3 szállítás esetén -> 12 x 360 = 4 320 Ft 1 fuvar
20 forduló esetén -> 20 x 4 320 = 86 400 Ft
7.4 Speciális fuvar Speciális fuvar azon eseteiben, mikor trailerrel történik nagyobb gépek fuvarozása a fuvarköltség kalkuláció kilométerdíjas számítással alakul ki. Ilyen esetekben az általános tarifa a vállalatnál a 300 Ft/km, azonban itt minden egyes kilométerért fizetni kell, mivel speciális szállító eszközt igényel ezért a visszautat, az üres járatot is ki kell fizetnie a megrendel nek. 100 km esetén ez azt jelenti, hogy a fuvarköltség 2 x 100 x 300 =60 000 Ft lesz a fuvarköltség. A szintén speciális fuvarozás keretei közé tartozó túlsúlyos, túlméretes áru elszállításakor a Mega-Sped adott fuvarra történ egyedi összeget határoz meg, melynek nagysága függ a fuvarhoz kapcsolódó engedélyekt l, egyéb plusz költségekt l. Ezek a többlet költségek (útvonalengedély, szakkíséret, rend ri kíséret stb.) bele vannak kalkulálva az árba. A cég által ebben az évben az M6-osra fuvarozott kever telepi elemek között egy túlsúlyos elem volt, melyre a túlsúlydíj közel 600 000 Ft volt. A vállalat az árutonna díjas, kilométerdíjas kalkuláció mellett alkalmaz óradíjas fuvar kalkulációt is, ezeket olyan négytengelyes járm vek esetében kerül alkalmazásra, amelyek kis távolságokban nyomvonalon dolgoznak. A teherautó ilyenkor átlagban 10 órát dolgozik naponta, 600 Ft/óra óradíjban. A fuvardíj kalkulációhoz tudnunk kell azt is , mi mindent kell fedeznie a fuvarral keresett összegnek. A fuvardíjba bele van építve az üzemanyagköltség, sof r bér járulékokkal, lízing díj, javítási költség, amortizáció. Ezen költségek közül állandónak számítanak: a bér, lízing díj, amortizáció. A javítási költséget becsléssel állítja el a Kft az el z év adatai alapján, éves összes javításra fordított költség átlagát osztják vissza a kocsikra. Javítási ráfordítás nem merül fel mindig, nem lehet kiszámítani pontosan, mivel más, ha az autópályán, vagy nehéz terepen fut az autó. Az üzemanyag ára folyamatosan ingadozik, változik, nem lehet vele tervezni. A nyerges autók átlagos fogyasztása körülbelül 35 l / 100 km
Ha az els példát vesszük ahol az autó egy fuvarral 32 400 Ft-ot keresett, akkor 200 km-en az üzemanyag költség úgy alakul (270 Ft-os gázolaj árral számolva): 200 x ( 35/100 ) x 270 = 70 x 270 = 18 900 Ft a megkeresett pénzb l csak az üzemanyag költség. Számítások azt mutatják:a fuvardíj 40-45%-a üzemanyagköltség, 15-20% bér, 10% az amortizáció, javítás együtt, lízing 15%, nyereség pedig mindössze csak 10-15%. Azonban az is gyakori, hogy a nehéz terepeken, ahol a gépkocsik 70-100 l gázolajat is elfogyasztanak az üzemanyag költség a fuvardíj 60-70%-át is elérheti. Ezért olyan fontos a fuvarköltségek szakszer
kialakítása, illetve azért mert ebben a
szakmában a 12 hónapból általában csak 10 dolgozható hónap, mert a tél beköszöntével megáll a munkavégzés.
8. Fuvarszervezésr l röviden Egy fuvarozással foglalkozó vállalat számára elengedhetetlen a hatékony fuvarszervezés. A vállalat tevékenységeit, úgy kell összehangolni, hogy a befektetett t ke és a humáner forrás m ködése a lehet legoptimálisabb legyen. A fuvarozásban ezt a fuvarszervezéssel érhetjük el. A Mega-Sped Kft-nél jelenleg a fuvarszervezési feladatokat egy személy látja el. A fuvarszervez áll közvetlen kapcsolatban a gépjárm vezet vel,
az a személy, aki mindig
tudja melyik eszköz, merre jár. Ez a feladat 24 órás elérhet séget követel meg a vállalatnál, hiszen gyakoriak a hajnali illetve az éjszakai fuvarok egyaránt. Ha az út során bármi probléma adódik arról a fuvarszervez nek tudnia kell. A fuvarok tervezésében a szállítási vezet is részt vesz, a feladata pedig a legoptimálisabb, legrövidebb, leggyorsabb útvonal kijelölése. A vállalat a szállítások megtervezésénél els
lépésben internetes útvonal tervez
honlapok
alkalmazásával választja ki a megfelel útvonalat. Majd kés bbiekben, mikor már biztos a megbízás, egy kisautóval útvonalbejárást is végeznek. Az útvonalbejárás azért szükséges, hogy tisztába legyenek az esteleges lezárásokkal, korlátozásokkal, melyek az internetes források rendszertelen frissítése miatt lehet nem találhatók meg ott. A cég életében nagyon fontos a fuvarszervez
felkészültsége, szaktudása és váratlan
helyzetekben tanúsított eredményes munkája. A szakma sajátossága, hogy érzékeny az id járás változásra, ezért fel kell készülni, a napközbeni változások lehet ségeire is. A
fuvarért felel s munkatárs feladata a váratlan események áthidalása. Egy egyszer példa, ha el kezd esni az es nem lehet aszfaltozni, tehát a technológiát szállító autókat át kell állítani más anyag szállítására. A Mega-Sped magas szinten végzi a fuvarszervezéssel kapcsolatos munkákat. Törekszik mindig a maximális kapacitás kihasználásra. Kiterjedt alvállalkozói körével egyszerre több területen, több munka végzésére is képes.
9. Logisztikai döntések a cégnél A Mega-Sped 1996-os fennállása óta jelent s változásokon ment át. Az eredményességhez, a versenyképesség megtartásához szükséges volt a folyamatos fejlesztés több területen is. A vállalat sikeres m ködéséhez pedig nagyban hozzájárultak a helyes logisztikai döntések. A kezdeti fejlesztések után mára már kiterjedt korszer eszközparkkal rendelkezik a vállalat és a fuvarozási tevékenységek mellett foglalkozik mélyépítési kivitelezéssel és útépítéssel is. A több területre kiterjed
profil pedig az egyes folyamatok összehangolását, átgondolt
logisztikai szervezés kialakítását követelte meg. A következ kben azokról a nagyobb volumen beruházásokról, döntésekr l teszek említést, melyeknek logisztikai szerepe is van a vállalat életében. A cég miután elkezdett útépítéssel is foglalkozni, úgy döntött, hogy beruház egy saját kever felállítására. A kever vel a Kecskemét és vonzáskörzetében lév munkák megszerzése esetén képes saját maga el állítani az útépítési munkálatokhoz szükséges anyagokat. Az ilyen munkák során a saját kever teleppel jelent s fuvarozási költségeket lehet megspórolni és rövidíteni lehet a szállítási id t. A környékbeli igényeket is képes kielégíteni, így értékesíti is a kever
által el állított anyagokat. Ha nincs a közelben aszfaltozási megbízása a
vállalkozásnak, akkor általában heti egyszer vagy kétszer kerül sor aszfaltkeverésre, ilyen id közönként gy lik össze annyi megrendelés, amely gazdaságosan el állítható. Nemrégiben egy európai uniós pályázat útján, szinte teljes támogatással sikerült a korszer fejlesztéshez beszerezni egy tör gépet is. Ezzel a döntéssel a cég lehet vé tette, hogy másodlagos nyersanyagokat, mint például a martaszfaltot, cserepet, beton törmeléket, törés után útalapi munkáinál újra fel tudja használni. A kecskeméti Bramac-al szerz dés keretében megállapodást kötött a cég, hogy a hetente felhalmozódó cserép hulladékot elszállítja saját telephelyére újrafelhasználás céljából.
A mai gazdasági helyzetben az üzemanyagárak nehezen tervezhet ek, az állandó ingadozás mellett. Ez a helyzet is döntés elé állította a Kft-t, ugyanis a nagy eszközparkkal egyszerre több helyen, több munkát is végeznek amely nagy üzemanyagigényt idéz el . A Mega-Sped két oldalról is bebiztosította magát. Ezt úgy kell érteni, hogy els sorban az üzemanyag beszerzését nagykerb l oldja meg, ez költség szempontjából éves szinten már jelent s megtakarítást jelent a vállalkozás számára. Az üzemanyagot egy saját tulajdonban lév 1415000 literes tartálykocsival szállítják, ezzel megspórolva a kifuvarozás díját. A tartálykocsi abból a szempontból is jelent s el nyt jelent, hogy így a munkaterületen dolgozó járm veket helyben meg lehet tankolni. A munkaterületen sok olyan gép is van, ami nem tudja megoldani a kúton való tankolást, hordókban már nem lehet kivinni az üzemanyagot, tehát a mobil megoldás révén elkerülhet a gépek hazaszállítása tankolásra és az ezzel járó többlet kiadás. Másodsorban a vállalat szerz désben áll a Mol Rt-vel, így ha bármilyen nehézség lépne fel a nagyker beszerzéssel, akkor tudnak üzemanyagot rendelni máshonnan. A cég 2003 óta ISO 9001 tanúsítvánnyal is rendelkezik, mellyel szintén tartani tudja helyét a piacon kialakult er s versenyben és tanúsítja a min ségi eljárások alkalmazását is. A Mega-Sped Kft telephelyén m hellyel is rendelkezik, saját alkalmazottakkal oldja meg az eszközök karbantartását. Ezt a munkát 6 f látja el folyamatosan. A telepen el re eltervezett szervizeket, karbantartásokat végeznek (olajcsere, olajsz rés) illetve a munkaterületen nem javítható hibákat is itt végzik el. A karbantartás ellátására szerz dtetve van egy plusz f t, aki a mozgó szervízkocsival a munkaterületen, az ország bármelyik területén képes megjavítani a gépeket. A munkaterületen lehetnek olyan meghibásodások, amelyekkel a járm nem tus hazajönni, így a hazaszállítás helyett helyben elvégzik a javítást. A szerviz kocsi kiválasztásánál a cég úgy döntött, hogy olyan kocsira esik a választása, amely a speciális fuvarozásoknál felvezet
kocsiként is megfelel. A speciális szállításnál fontos, hogy ha
meghibásodás van, a helyszínen rögtön orvosolni lehessen azt, mivel a hatalmas méret szerelvények nem maradhatnak az úton, lehúzódni pedig nem tudnak méretük miatt. Sokszor éjszaka lehet ezekkel csak közlekedni, ezért mindenképpen azonnal meg kell oldani az adódó problémákat. Az útépítési ágazat jellemz je általában a decembert l márciusig tartó leállás, ebben az id szakban az id járási körülmények nem teszik lehet vé a munkákat. A Mega-Sped ennek a munka kiesésnek az áthidalására megpályázta Kecskemét város síkosság mentesítésének
ellátását és meg is nyerte. Ennek a megszervezését, a feladat hatékony ellátását a következ fejezetben részletesebben is ismertetem.
10. Téli síkosság mentesítés Kecskeméten Ahogy
fent
már
munkaleállás
említettem
áthidalása
a és
téli a
gépjárm vezet k munkával való ellátása érdekében pályázta meg a Kft a síkosság mentesítési tevékenység ellátását. 2004 óta végzi a feladatot, melyet közbeszerzési eljárás keretén belül nyert el. A feladat hó eltakarítás
és
síkosság
mentesítés
Kecskemét közigazgatási területén belül. A szerz désben foglaltakat és a kötelezettségek november 15-t l március 15-ig kell ellátni. Ezt a feladatot tíz darab saját tulajdonú sószóró és hótoló gépjárm vel, tíz darab hó eltakarításra alkalmas géppel (gréder, homlokrakodó) és tíz darab bérelt sószóró és hótoló gépjárm vel végzi el. Sószóráshoz a sót saját beszerzéssel oldja meg a cég. A konkrét munkát saját gépjárm vezet kkel (nyerges, négytengelyes sof rök) valósítja meg. A tevékenységhez tartozó m szaki
irányítást,
koordinációt az építésvezet k,
m vezet k szervezik meg.
A
munkafolyamatokat állandó munkarendben 0-24-ig végzik, beleértve a hétvégéket, ünnepnapokat. A gépvezet k beosztását el re elkészítik, hogy tudjanak el re tervezni a dolgozók és behívhatóak legyenek bármikor. A só készletet folyamatosan töltik fel, egyszerre csak kevesebb mennyiséget rendelnek, mert nem lehet tudni mennyire lesz szükség. Az eladóval azonban olyan szerz dést köt a vállalat, hogy az eladó vállalja, hogy bármikor képes a megrendel i igényt kielégíteni. A sót természetesen saját járm vel fuvarozza a telephelyre a Mega-Sped. Körülbelül másfél millió m2 területen kell elvégezni az utak, járdák és kerékpárutak megtisztítását. Összefoglalva a kies téli hónapokban, ha kisebb bevételt is, de mégis bevételt eredményez ez a tevékenység a vállalkozás számára, nem is beszélve arról, hogy ellátja munkával a korábban télen kényszer szabadságra küldött gépjárm vezet ket.
11. Javaslatok A vállalatnál eltöltött hetek során az áramlási és szervezési folyamatokban nem fedeztem fel hibát. A folyamatok megfelel en össze vannak hangolva és az anyagáramlás is zökken mentesen zajlik. A továbbfejl dés lehet ségét, a telephely fejlesztésében látom. A fejlesztésre már történtek lépések ilyen volt a saját kever kialakítása és a tör gépre való beruházás, azonban ezek az eszközök nincsenek megfelel en kihasználva. Az útépítés egyik fejl désre képes területe az új eljárások kifejlesztésében rejlik és a minél több könnyen elérhet másodlagos nyersanyagok felhasználásában. A cég tevékenységi körét b víteni lehetne építési hulladék, f leg beton törmelék törésével, majd annak útalapként történ
felhasználásával. Az aprítást, törést pedig más vállalatok
számára is elvégezhetnék, ezzel is többletbevételhez jutva. A martaszfalt felhasználásában is látok fejlesztési lehet ségeket. Ezt úgy képzelném el, hogy akár hideg kever telepi újrahasznosítási eljárást is alkalmazhatna a vállalat saját kever telep révén, de a mobilitás növelése érdekében az eszközparkot egy remix géppel b víteni is lehetne. A mobil remix gépre való beruházás rövid id n belül megtérülne, mivel ha lenne saját tulajdonú ilyen eszköz, akkor nem kellene bérelni, vagy más vállalatot megbízni a felmarások, remix eljárások elvégzésére. A gép felesleges kapacitásával pedig végezhetnének ilyen munkákat más vállalatok számára is. Ennek a technológiának a kifejlesztésével csökkenhet a nyersanyag igény, amivel költséget tudnak megspórolni. A következ javaslatom a speciális fuvarozásokon belül a túlméretes, túlsúlyos szállításokra vonatkozik. A Mega-Sped gyakran végez ilyen fuvarokat, ennek el segítésére szolgálna, ha saját maguk tudnák biztosítani a szakkíséretet. Ahhoz, hogy ez megoldható legyen szükséges egy erre a célra megfelel
autó megvásárlása, és egy gépjárm vezet továbbképzése és
levizsgáztatása. Ez szintén jelent s mértékben csökkentené a kiadásokat, ugyanis egy szakkíséret több 100 ezer Ft-ba is bele kerülhet. A fejlesztések megvalósítása hozzájárulna a vállalkozás versenyképességének megtartásához, ami a mai gazdasági helyzetben nagyon értékes lehet.
12. Összefoglalás Összefoglalva megállapíthatjuk: a logisztika új területeken, mint az útépítés is nagy szerepet tölthet be. Jelent sége abban rejlik az útépít ágazatban, hogy a folyamatok több területen az ország egész területén egyszerre zajlanak, és emiatt nagyfokú szervezettségre, folyamatok összehangolására van szükség. Kétség sem fér hozzá, a logisztika a jöv ben még hangsúlyosabb szerephez fog jutni ezen a területe. Az útépít ágazatnak továbbra is jelent s szerep jut, hiszen rengeteg újabb út építése van tervben és a meglév k korszer technológiával való felújításának, korszer sítésének szerepe sem elhanyagolható. Dolgozatomban megpróbáltam a lehet
legjobban kihangsúlyozni az útépítés terültén
alkalmazható logisztikai folyamatokat, és azt miként lehet a vállalati logisztika alkalmazása sikeres. Nem csak a logisztikai, hanem az inverz logisztikai láncok m ködésének is egyre nagyobb szerep jut, kifejezetten ebben a szakmában, mivel nagy az építésekhez szükséges nyersanyagigény. Az inverz logisztikai láncok alkalmazása környezetvédelmi szempontból mindannyiunk érdeke, de különösen jelent s szerepe van az útépít ágazatban, mivel az itt lejátszódó folyamatok jelent s mértékben megterhelik a környezetet. A Mega-Sped vállalat logisztikai döntéseiben mindig az optimalizálásra törekszik és képes is a feladatok hatékony, eredményes megoldására. Ennek nagy szerepe van a versenyképesség megtartásában, és nagyban hozzájárul a jó min ség , tartós burkolati elemek kialakításához. A vállalat profilja sokoldalú, nagyfokú szervezettség jellemzi. A vállalat tökéletes alkalmas volt ezen okokból kifolyólag az ágazatban felmerül
logisztikai folyamatok, döntések
elemzésére. Fontosnak tartom a logisztika szerepét az ágazatban, mert megkönnyíti a folyamatok szervezését, ami szükséges ahhoz, hogy az elkövetkezend években fejleszthet ek lehessenek mind az autópályák, mind pedig az alsóbb rend utak. Magyarországon még csak most kezd dtek meg a logisztikai központok kialakítása. Jelent s szerep jut az infrastrukturális fejlesztések során az útépít knek, k azok, akik képesek kialakítani a korszer logisztikai csomópontokat.
13. Táblajegyzék 1/a számú táblázat: Belföldi áruszállítás alakulása 2001-2008 1/b számú táblázat: Belföldi áruszállítás alakulása 2001-2008 2. számú táblázat: Fuvardíjas és saját számlás szállítás eloszlása 3. számú táblázat: Belföldi árufuvarozás költségei 4. számú táblázat: A járm vek megengedett legnagyobb hosszúsága 5. számú táblázat: Az egyes járm vek legnagyobb megengedett össztömege 6. számú táblázat: Az ellátási és inverz lánc összehasonlítása
14. Ábrajegyzék 1. számú ábra: Belföldi szállítás 2. számú ábra: Logisztikai közrem ködés 3. számú ábra: Közlekedési pálya vonalvezetése 4. számú ábra: Szervezeti felépítési ábra
15. Irodalomjegyzék Könyvek, szakirodalom: •
Halászné Sípos Erzsébet: Logisztika, Magyar Világ Kiadó,1998, Budapest 40-75.o.
•
Knoll Imre: Logisztika a 21. században, KIT Képz m vészeti Kiadó Kft., 2001, Budapest, 10.o., 15-16.o. és 152-157.o.
•
Szczepanik Roland: Árufuvarozási ismeretek a közúti fuvarozási vállalkozások számára, 8-15.o., 26.o., 24-31.o. és 35-55.o.
•
Hódosyné Hidegkúti Annamária: Fuvarozási és szállítmányozási ismeretek 3., M szaki Tankönyv Kiadó, 1996, Budapest, 64-79.o.
•
Nemzetközi szállítmányozás
•
Knoll Imre: Interdiszciplináris logisztikai rendszerek, Kovásznai Kiadó, 2006, Budapest 77-81.o., 96-99.o., 198-207.o.
•
Knoll Imre: Logisztika, gazdaság, társadalom, Kovásznai Kiadó, 2002, Budapest 113146.o.
Folyóiratok: •
Kalocsai Zoltán: Csomópont nagyhatalom lehetnénk, Közút és közlekedés, XVIII. Évf. 6. szám, 4-10.o.
•
Kiss Rozália: Környezetvédelem a logisztikában és logisztika a környezetvédelemben, Transpack, IX. évf. 1.szám, 16-17.o.
•
Kalocsai Zoltán: Hasznosításra vár az építési hulladék, Hulladéksors, X. évf. 1.szám, 19.o.
•
Bencze Zsolt: Szabványosított törmelékek, Hulladéksors, X.évf., 8.szám, 40-44.o.
•
Besse László: Újrahasznosítási technológiák helye és szerepe a hazai közúthálózaton, Közlekedésépítési Szemle, 59. évf., 3.szám, 36-39.o.
•
Dr. Gáspár László: A hazai középtávú közúti kutatási stratégi infrastruktúrával kapcsolatos elemei, Közlekedésépítési Szemle, 59. évf., 5. szám, 1-7.o.
•
Karmos Gábor: 2009 legfontosabb feladata a recesszió túlélése, Magyar Közlekedés, XVI.évf., 25-26. szám
Egyéb: •
14/2001. (IV.20) Kövim Rendelet
•
6/1990 (IV.12.) Köhém Rendelet
•
26/2009 (VI.22.) Khem Rendelet
•
2001. évi IX. törvény
•
Polgári Törvénykönyv XLI. Fuvarozás fejezete
•
Magyar Közút dolgozóival készített interjú
•
Vállalati anyagok, szakemberek által ismertetett anyagok
Internetes források: •
http://www.tankonyvtar.hu/konyvek/kornyezettechnika/kornyezettechnika-5-5-5081029, 2009.nov. 12. 11:03
•
http://www.kvvm.hu/szakmai/hulladekgazd/hulladekgazdalkodas/hulladektipusok_ine rt.html, 2009. nov. 29. 09:43
•
http://www.packinform.hu/245.php, 2009.dec.2. 18:15
•
http://kdtktvf.zoldhatosag.hu/upload/File/II-F-Inert-mellklet.doc, 2009. okt. 26. 13:47
•
http://www.kszgysz.hu/e107_files/downloads/epitesi_bontasi_2009/dr._mohos_gabrie lla.ppt, 2009. szept. 25. 19:02
•
www.internet.kozut.hu 2009, okt. 13. 20:00
•
http://www.epitogepek.hu/site/tartalom/szakcikkek/2004_2/hikischcikk.PDF 2009. szept. 27. 11:27
•
www.utremix.hu 2009. nov. 12. 12:00
•
http://www.kszgysz.hu/e107_files/downloads/epitesi_bontasi_2009/eros_gyorgy.ppt 2009. nov.29. 10:24
•
http://www.kszgysz.hu/e107_files/downloads/epitesi_bontasi_2009/dr._mohos_gabrie lla.ppt 2009. nov. 27. 9:31
•
http://logipedia.magyarlogisztika.hu/logipedia.php?page=VIEW&id=39 2009. okt. 27. 11:32
Mellékletek
1. számú melléklet: Díjak 1. Eljárási díjak 1. Az eljárás alapdíja
1000 Ft + Áfa
Feltételek
Szorzószám
Sürg sség 2.1. normál 15 munkanapon belül 1 2.
2.2. sürg s
3 munkanapon belül 2
2.3. azonnali
6 munkaórán belül
3
Egy alkalomra érvényes közútkezel i hozzájárulás Feltételek 3. Távolság
Szorzószám
3.1. térségen belüli
távolság <= 100 km
1
3.2. térségek közötti
távolság > 100 km
1,5
4.1. egyszer
szélesség <= 3,2 m hosszúság <= 22 m magasság <= 4,2 m össztömeg <= 50 t
1
4.2. bonyolult
3,2 m < szélesség <= 4 m 22 m < hosszúság <= 35 m 4,2 m < magasság <= 4,5 m 50 to < össztömeg <= 80 t 11,5 to < egyes tengelyterhelés <= 13 t megengedett érték 120 %-a < tengelycsoport terhelés ** <= megengedett érték 135 %-a
2
4.
4.3.
Bonyolultság
különösen bonyolult
4 m < szélesség 35 m < hosszúság 4,5 m < magasság 3 80 to < össztömeg megengedett érték 135 %-a < tengelycsoport terhelés ** <= megengedett érték 150 %-a
Meghatározott id tartamra érvényes közútkezel i hozzájárulás Feltételek 5.
Szorzószám
Id tartam
5.1 3 hónap
4
5.2 6 hónap
6
5.3 12 hónap
8
6.1. Útvonal egy kijelölt útvonalra
szélesség <= 3,5 m hosszúság <= 26 m magasság <= 4,3 m
2 tengelyes járm
össztömeg <= 26 t
3 tengelyes járm vagy járm szerelvény
össztömeg <= 36 t
4 tengelyes járm vagy járm szerelvény
össztömeg <= 48 t
5 vagy több tengelyes járm szerelvény
össztömeg <= 60 t egyes tengelyterhelés <= 13 t tengelycsoport terhelés <= megengedett érték 150 %-a
1
Mez gazdasági vontató, önjáró kistérségi úthálózatra - a kiindulási cím és vontatott munkagép vagy lassú 6.2. a t le 50 km-en belül lév úticélok közötti 0,6 járm közlekedésre össztömeg <= 28 t 6.3. teljes úthálózatra érvényes
szélesség <= 3 m
2,5
hosszúság <= 22 m magasság <= 4 m
6.4.
2 tengelyes járm
össztömeg<= 24 t
3 tengelyes járm
össztömeg<= 28 t
4 tengelyes járm
össztömeg<= 32 t
3 tengelyes járm szerelvény
össztömeg<= 32 t
4 tengelyes járm szerelvény
össztömeg<= 38 t
5 vagy több tengelyes járm vagy járm szerelvény
össztömeg<= 40 t
egyes tengelyterhelés
<= 12 t
tengelycsoport terhelés **
<= megengedett érték 135 %-a
Gyorsforgalmi és f úti úthálózatra érvényes
szélesség <= 3,5 m hosszúság <= 26 m magasság <= 4,3 m
2 tengelyes járm vagy járm szerelvény
<= 26 t
3 tengelyes járm vagy járm szerelvény
<= 36 t
4 tengelyes járm vagy járm szerelvény
<= 48 t
4
5 vagy több tengelyes járm vagy járm szerelvény
<= 60 t
egyes tengelyterhelés
<= 13 t
tengelycsoport terhelés **
<= megengedett érték 150 %-a
Az eljárási díj összegét az o o
a) egy alkalomra érvényes közútkezel i hozzájárulás esetén az 1., 2., 3., 4 pontban, b) meghatározott id tartamra érvényes közútkezel i hozzájárulás esetén az 1., 2., 5., 6. pontban meghatározott alapdíj szorzószámok és az szorzatának figyelembe vételével kell megállapítani.
Megjegyzés (**) A tengelycsoporton belül egyik tengely terhelése sem haladhatja meg a 12 t értéket
2. Túlsúly díjak 1. A megengedett össztömeget meghaladó járm vek után fizetend díjak Össztömeg tonna
Ft/km
40,0-nél nagyobb 45,0-ig
110
45,0-nél nagyobb 50,0-ig
130
50,0-nél nagyobb 55,0-ig
160
55,0-nél nagyobb 60,0-ig
220
60,0-nél nagyobb 65,0-ig
290
65,0-nél nagyobb 70,0-ig
350
70,0-nél nagyobb 75,0-ig
450
75,0-nél nagyobb 80,0-ig
540
80,0-nél nagyobb 85,0-ig
700
85,0-nél nagyobb 90,0-ig
860
90,0-nél nagyobb 95,0-ig
1.020
95,0-nél nagyobb 100,0-ig
1.220
100,0 tonna felett: megkezdett 10 tonnánként további 480 Ft/km. 2. A megengedett legnagyobb tengelyterhelést meghaladó - fúvott gumiabronccsal felszerelt kerek - járm vek után fizetend díjak: •
Egyes tengely
Túllépés tonna 0,0-nál nagyobb 0,5-ig
Ft/km 50
0,5-nél nagyobb 1,0-ig
80
1,0-nél nagyobb 1,5-ig
130
1,5-nél nagyobb 2,0-ig
240
2,0-nél nagyobb 2,5-ig
370
2,5-nél nagyobb 3,0-ig
520
3,0-nél nagyobb 3,5-ig
700
3,5-nél nagyobb 4,0-ig
900
4,0-nél nagyobb 4,5-ig
1.100
4,5-nél nagyobb 5,0-ig
1.400
5,0-nél nagyobb 5,5-ig
1.700
5,5-nél nagyobb 6,0-ig
2.000
6,0 tonna túllépés felett minden megkezdett 0,5 tonnánként további 300 Ft/km
•
Kett s tengelycsoport
Túllépé tonna s 0,0-nál nagyobb 1,0-ig
Ft/k m 80
1,0-nél nagyobb 2,0-ig
130
2,0-nél nagyobb 3,0-ig
230
3,0-nál nagyobb 4,0-ig
350
4,0-nél nagyobb 5,0-ig
480
5,0-nél nagyobb 6,0-ig
630
6,0-nál nagyobb 7,0-ig
800
7,0-nél nagyobb 8,0-ig
990
8,0-nál nagyobb 9,0-ig
1.240
9,0 tonna túllépés felett minden megkezdett 1,0 tonnánként további 300 Ft/km •
Hármas tengelycsoport
Túllépés tonna 0,0-nál nagyobb 1,0-ig
Ft/km 110
1,0-nél nagyobb 2,0-ig
170
2,0-nél nagyobb 3,0-ig
260
3,0-nál nagyobb 4,0-ig
350
4,0-nél nagyobb 5,0-ig
450
5,0-nél nagyobb 6,0-ig
560
6,0-nál nagyobb 7,0-ig
680
7,0-nél nagyobb 8,0-ig
800
8,0-nál nagyobb 9,0-ig
930
9,0-nél nagyobb 10,0-ig
1.090
10,0-nél nagyobb 11,0-ig
1.280
11,0-nél nagyobb 12,0-ig
1.470
12,0 tonna túllépés felett minden megkezdett 1,0 tonnánként további 250 Ft/km
3. A megengedett legnagyobb tengelyterhelést meghaladó - fúvott gumiabronccsal fel nem szerelt kerek - járm vek után fizetend díjak (lánctalpas járm vek kivételével) Túllépés tonna
Ft/km
0,0-nál nagyobb 0,5-ig
50
0,5-nél nagyobb 1,0-ig
80
1,0-nél nagyobb 1,5-ig
130
1,5-nél nagyobb 2,0-ig
190
2,0-nél nagyobb 2,5-ig
260
2,5-nél nagyobb 3,0-ig
340
3,0-nál nagyobb 3,5-ig
420
3,5-nél nagyobb 4,0-ig
510
4,0-nél nagyobb 4,5-ig
600
4,5-nél nagyobb 5,0-ig
690
5,0-nél nagyobb 5,5-ig
790
5,5-nél nagyobb 6,0-ig
900
6,0 tonna túllépés felett minden megkezdett 0,5 tonnánként további 150 Ft/km
2. számú melléklet: Útvonalengedély
3. számú melléklet: Tachográf koronghoz tartozó fuvarlevél
4. számú melléklet: Speciális fuvarozás képek
