VYSOKÁ ŠKOLA HOTELOVÁ V PRAZE 8, SPOL. S R.O.
Bc. Hana Řeháková Analýza a hodnocení konkurenční situace firmy
DIPLOMOVÁ PRÁCE
2015
Analýza a hodnocení konkurenční situace firmy
Diplomová práce
Bc. Hana Řeháková
Vysoká škola hotelová v Praze 8, spol. s r.o. katedra: Marketingu
Studijní obor: Marketingové komunikace Vedoucí diplomové práce: doc. Ing. Dagmar Jakubíková, Ph.D. Datum odevzdání diplomové práce: 9. 6. 2015 E-mail:
[email protected]
Praha 2015
Master´s Dissertation
Analysis and evaluation of the competitive situation of the company
Bc. Hana Řeháková
The Institute of Hospitality Management in Prague 8, Ltd. Department of: Management
Major: Marketing Communication Thesis Advisor: doc. Ing. Dagmar Jakubíková, Ph.D. Date of Submission: 9. 6. 2015 E-mail:
[email protected]
Praha 2015
Čestné prohlášení P r o h l a š u j i, že jsem diplomovou práci na téma Analýza a hodnocení konkurenční situace firmy zpracovala samostatně a veškerou literaturu a další podkladové materiály, které jsem použila, uvádím v seznamu použitých zdrojů a že svázaná a elektronická podoba práce je shodná. V souladu s § 47b zákona č. 111/1998 Sb., o vysokých školách v platném znění souhlasím se zveřejněním své diplomové práce, a to v nezkrácené formě, v elektronické podobě ve veřejně přístupné databázi Vysoké školy hotelové v Praze 8, spol. s r.o. …………………………….. Bc. Hana Řeháková V Praze dne 9. 6. 2015
Abstrakt ŘEHÁKOVÁ, Hana. Analýza a hodnocení konkurenční analýzy firmy. [Diplomová práce] Vysoká škola Hotelová. Praha: 2015. Počet stran: 69. Cílem této diplomové práce (dale jen “práce”) je zmapovat způsoby a rozdíly v železniční dopravě České republiky. Vymezí problematiku rozdílnosti v pojetí této formy dopravy. Dále se bude zabývat rozdílností v železniční dopravě soukromého a veřejného sektoru České republiky, ale také jejich výhodami a nevýhodami. Poukáže na zvláštnosti ve vybavenosti určitých spojů a také jejich vytíženost, která úzce souvisí s ekonomickými výsledky jednotlivých sektorů. Součástí práce je také marketingové pojetí obou sektorů. Na základě této analýzy bude také v práci navrženo doporučení, které by jednotlivé sektory mohly aplikovat pro zlepšení poskytovaných služeb. Práce zmapuje také historii a konkurenceschopnost českých drah na trhu dopravců z řad železniční dopravy. Historie bude pojata tak, aby bylo jasně viditelné, jak se železniční doprava od jejích počátků změnila a jaký vliv na tuto změnu měly právě konkurenční sektory, a to jak z pohledu železniční dopravy, ale také z pohledu ostatní dopravy (autobusové, automobilové, hromadné / městské) Klíčová slova: Doprava, dopravci, služby zákazníkům, železnice, železniční doprava
Abstract The aim of this Diploma Thesis (the "Work") is to explore ways and differences in rail transport in the Czech Republic. Define issues of diversity in the conception of this form of transport. The work will further address the differences in rail transport public and private sector in the Czech Republic but also their advantages and disadvantages. Pointing out the peculiarities of certain joints facilities and their occupancy rate, which is closely related to the economic results of individual sectors. The work also includes the concept of marketing in both sectors. On the basis of this analysis will also work suggested recommendations that the individual sectors could be applied to improve the services provided. The work will map the history and the competitiveness of Czech Railways market operators from the ranks of railway transport. History is conceived so as to be clearly visible to the rail traffic from how the beginnings has changed and what impact this change had a very competitive sector, both in terms of rail transport, but also in terms of other transport (bus, car, public / urban) Key words: Carriers, customer service, railroad, rail transport, transport
Obsah 1
Firma, situační analýza a konkurenční prostředí ......................................1 1.1
Firma ..................................................................................................1
1.2
Situační analýza .................................................................................3
1.3
Konkurenční prostředí ........................................................................5
2
Vznik železniční dopravy ..........................................................................7
3
Historie železniční tratě v Česku ............................................................10
4
5
6
3.1
České dráhy .....................................................................................13
3.2
Budoucí vývoj ...................................................................................16
Vstup konkurentů Českých drah na trh ...................................................19 4.1
RegioJet ...........................................................................................20
4.2
LEO Express ....................................................................................21
4.3
Advanced World Transport (AWT) ....................................................23
4.4
Arriva Morava ...................................................................................25
4.5
Metrans Rail .....................................................................................26
4.6
GW Train Regio ................................................................................27
4.7
TSS Cargo ........................................................................................27
4.8
Ostatní železniční dopravci...............................................................28
Ostatní formy konkurenční dopravy ........................................................30 5.1
Silniční doprava ................................................................................30
5.2
Potrubní doprava ..............................................................................32
5.3
Letecká doprava ...............................................................................34
5.4
Vodní doprava ..................................................................................36
Porovnání Českých drah a drážní konkurence .......................................38
7
6.1
Porovnání finanční situace ...............................................................39
6.2
Výsledky hospodaření ......................................................................39
6.3
Srovnání aktiv a pasiv ......................................................................43
6.4
Srovnání provozních podmínek osobní dopravy ...............................45
6.5
Srovnání velikosti vozových parků ....................................................47
6.6
Srovnání počtu zaměstnanců ...........................................................48
6.7
Srovnání strategických cílů ...............................................................51
6.8
Podíl na výkonech dopravy...............................................................56
6.9
Konkurenceschopnost drážní dopravy .............................................58
Doporučení využití konkurenčních výhod ...............................................59 7.1
Postavení jednotlivých společností ...................................................60
7.2
Skupina Českých drah ......................................................................60
7.3
RegioJet ...........................................................................................62
7.4
LEO Express ....................................................................................63
7.5
Advanced World Transport ...............................................................64
7.6
Arriva Morava ...................................................................................65
7.7
Metrans Rail .....................................................................................66
7.8
GW Train Regio ................................................................................67
7.9
TSS Cargo ........................................................................................67
Závěr .............................................................................................................68 8
Seznam literatury....................................................................................70
Úvod V této práci bude řešena analýza a zhodnocení konkurence společnosti Skupina Českých drah. Předmět práce jsem si zvolila z toho důvodu, že mě železniční doprava zajímá a v současné době vnímám její provoz jako důležitý a zároveň poněkud problematický. České dráhy vznikaly hned po 1. světové válce, tehdy ještě jako Československé státní dráhy, a to v roce 1918. Během 2. světové války značná část českých vozidel putovala na zabraná území, kde jezdila pod značkou Říšské dráhy. Českou železniční dopravu nyní tvoří jedna z nejhustších sítí v Evropě. Hlavním cílem práce bude zejména zjistit, zda jsou ostatní železniční společnosti konkurenceschopné Českým drahám. Dílčím cílem práce je do jaké míry je železniční doprava schopná konkurovat ostatním formám dopravy. Na úvod této práce lze stanovit hypotézu, jejíž podstatou je předpoklad, že Skupina Českých drah má v drážní dopravě neotřesitelné dominantní postavení, a ostatní dopravci jí nemohou závažnějším způsobem konkurovat. Práce bude rozdělena do tří celků. První část práce podá teoretický výklad a bude se zabývat základními pojmy, které jsou v práci použity. Druhá část práce je částí analytickou a provede komparaci relevantních hodnot. Bylo vycházeno ze studia sekundárních dat. Jako informační zdroje poslouží zejména internet, knižní a časopisecká literatura a také výroční zprávy dotčených společností. Třetí část práce navrhne doporučení k dalšímu rozvoji. V závěru bude syntéza, která tvoří doporučení, která jsou směřována pro skupinu Českých drah. Vědecké metody, užité v této práci, budou metoda analytická a metoda komparativní. Přepokládám, že výsledky práce mohou být uplatněny pro zkvalitnění železničního provozu.
1 Firma, situační analýza a konkurenční prostředí
Tato část práce se zabývá teoretickým pojetím firmy, situační analýzy a konkurenčním prostředím firmy. Tato kapitola byla zpracována formou literární rešerše.
1.1 Firma Pojem Firma je v literatuře znám spíše pod pojmem „Podnik“, nebo „Obchodní společnost“. Bude uvažováno o hlavních bodech nezbytných pro založení a udržení podniku, zároveň bude zmíněna i organizační struktura. První formou podnikání bylo na počátku 19. století podnikání samostatných osob. Postupně s přibývající specializací docházelo k rozvoji nových forem podnikání. Základní jednotkou, v které je organizována výroba nebo v ní dochází k poskytování služeb je podnik. V literatuře je možné se setkat s rozmanitou charakteristikou podniku. Jedna z definic podniku nahlíží na podnik jako na kombinaci výrobních činitelů (práce, investiční majetek a materiál), s jejichž pomocí podnik dosahuje svých cílů. Ekonomická reforma po roce 1989 změnila v České republice radikálně pohled a podmínky podnikání (MENDELU, 2014). Ještě před založením podniku je potřeba definovat minimálně 2 body, a to: 1. Zda bude mít poptávka zájem o dané výrobky a služby (průzkum trhu). 2. Definice cílů, tedy základ pro řízení podniku a jeho budoucí vývoj (podnikatelský plán). Pokud nejsou tyto body jasně definovány, pak pozdější vývoj podniku nemusí vést k zisku a udržení podniku na trhu. Dalšími body jsou například sociálně psychologické předpoklady pro podnikání a znalosti základních právních norem.
1
Obchodní společnosti se často dělí do dvou základních skupin, a to na společnosti osobní a kapitálové společnosti. Osobní obchodní společnost je charakteristická osobní účastí neomezeného počtu ručících společníků ve vedení společnosti. Mezi tyto společnosti je zařazena veřejná obchodní společnost a komanditní společnost. Kapitálové společnosti se zřizují bez ohledu na individuality společníků, jsou založeny na kapitálu. Mezi tyto společnosti patří společnost s ručením omezeným a akciová společnost. U těchto společností je nejvyšším orgánem valná hromada, která musí být uspořádána alespoň 1x ročně. Organizační struktury společnosti se dělí na liniové, štábní a kombinované, které
jsou
určovány
na
základě
základních
klasifikačních
charakteristik
odrážejících náplň, vztahy, rozhodovací pravomoc, členitost organizačních prvků v uvažované organizační struktuře. Mezi základní charakteristiky klasifikace organizačních struktur patří: -
Uplatňování rozhodovací pravomoci mezi organizačními jednotkami struktury.
-
Sdružování činností, které tvoří hlavní obsahovou náplň organizačních jednotek (BUSINESS INFO, 2010).
Obr. č. 1. Zdroj:
Modelový
příklad
organizační
struktury
kapitálové
společnosti
http://www.businessvize.cz/organizace/jakou-zvolit-ve-firme-organizacni-
strukturu
2
1.2 Situační analýza Vnitřní prostředí firmy je tvořeno všemi prvky, vztahy a vazbami mezi nimi uvnitř firmy. Všechny prvky, jednotlivá oddělení (útvary) firmy, musí navzájem spolupracovat. Vhodná kombinace využívání firemních zdrojů a marketingových nástrojů má za následek vyšší účinnost všech činností, vytváří relativní konkurenční výhodu a vede k dosahování firemních cílů a k rozvoji firmy (KOZEL, MYNÁŘOVÁ, SVOBODOVÁ, 2011). Situační analýza je zaměřena nejen na zkoumání vnitřního prostředí podle Kozla, ale i toho vnějšího, které mohou ovlivňovat
současnou i budoucí situaci
organizace. Sběrem informací o silných a slabých stránkách, hrozeb a příležitostí organizace získáme podklady právě pro tuto analýzu. Obsah situační analýzy také bývá skryt pod označením 5C: -
company – podnik
-
collaborators – spolupracující firmy a osoby
-
customers - zákazníci
-
competitors – konkurenti
-
climate/kontext – makroekonomické faktory (analýza PEST)
Analýza a prostředí firmy může být provedena metodou 4C: -
customer - zákazník
-
country – národní specifika
-
cost - náklady
-
competitors – konkurence.
V době internacionalizace a globalizace trhů i podnikání by měla být situační analýzy provedena pomocí 7C: -
country – národní specifika
3
-
climate/kontext – makroekonomické faktory
-
company – podnik
-
customers - zákazníci
-
competitors – konkurenti
-
cost - náklady
-
change – změna (JAKUBÍKOVÁ, 2013)
PEST analýza je analýzou politických, ekonomických, sociálních a technologických faktorů. Jedná se o analýzu makroprostředí. Tato analýza se často spojuje s pojmem strategické plánování a je nedílnou součástí odpovědi na otázky: -
Kde je pro danou firmu místo na trhu?
-
Jaké konkrétní podmínky jsou pro dané podnikání?
-
Jak maximálně využít potenciál daného trhu pro podnikání? (EDOLO s.r.o.2015)
Touto analýzou nám budou všechny tyto otázky zodpovězeny a díky ní můžeme
reagovat
na
podněty
okolí.
Jak
Jakubíková
zmínila,
tak
makroekonomické faktory, tedy analýza PEST, je nedílnou součástí situační analýzy frimy. SWOT
analýza
je
univerzální
analytická
technika
zaměřená
na
zhodnocení vnitřních a vnějších faktorů ovlivňujících úspěšnost organizace nebo nějakého konkrétního záměru (například nového produktu či služby). Nejčastěji je SWOT analýza používána jako situační analýza v rámci strategického řízení (MANAGEMENT MANIA, 2015). Vzhledem k tomu, že se jedná o univerzální analytickou techniku, je také nejpoužívanější. Její jednotlivé faktory jsou:
4
-
strengths - silné stránky
-
weaknesses - slabé stránky
-
opportunities - příležitosti
-
threats – hrozby
Autorem SWOT analýzy je Albert Humphrey, který ji navrhl v šedesátých letech 20. století. Je možné ji použít pro organizaci / podnik jako celek nebo pro jednotlivé oblasti, produkty nebo jiné záměry. Je také širší součástí řízení rizik, neboť postihuje klíčové zdroje rizik (hrozby), pomáhá si je uvědomit a případně nastavit protiopatření. Pro vnější faktory platí, že je potřeba předem jasně stanovit, co se za ně, s ohledem na analyzovaný problém nebo subjekt, považuje. Může to být okolí podniku nebo okolí jedné organizační jednotky.
1.3 Konkurenční prostředí Na trhu zpravidla nejsme jediná firma, která poskytuje zákazníkům podobné výrobky. Nacházíme se v rámci určitého odvětví v konkurenčním prostředí, kde jsme obklopeni mnoha dalšími firmami, které usilují o totéž jako my. Vzájemné soupeření mezi firmami vytváří konkurenci. Na konkurenci nelze pohlížet pouze jako na firmy, které produkují stejné zboží či služby pod jinou značkou (KOZEL, 2006). Konkurenční prostředí je částí mikroprostředí podniku, kterou může podnik částečně ovlivňovat. Síla vlivu je dána zdroji a možnostmi firmy (finančními, technologickou úrovní, aj.). Konkurencí se rozumí všechny subjekty na straně nabídky, jež mají shodný zájem získat přízeň určité skupiny zákazníků a prodat jim zboží. Lze rozdělit ekonomické a marketingové pojetí konkurence. V tomto případě bude věnována pozornost marketingovému pojetí konkurenčního prostředí, ekonomické prostředí bude zmíněno jen okrajově. Pojem „konkurence“ je často definován jako ohrožení na trhu – konkurence ale dává možnost k pozitivnímu rozvoji a progresu podniku, a to
5
ať v návaznosti na produkt, nebo službu. V ideálním případě by měl podnik směřovat ke komparaci konkurenčního podniku, a to hlavními body, které souvisí s popisem Kozla: -
výše ceny
-
kvalita produktu nebo služby
-
velikostí a rozmanitostí sortimentu
-
přístup k zákazníkovi
V každém případě by měl podnik podstoupit situační analýzu, aby zjistil, jaké je stávající vnitřní a vnější prostředí podniku. V marketingovém pojetí je potřeba uvažovat o vnějším prostředí podniku, a to z toho důvodu, že záleží vždy na koncovém spotřebiteli, tedy zda je produkt, nebo služba dostatečně atraktivní. Tedy zda zaujme a jak. V ekonomickém pojetí konkurenčního prostředí je ideální užití Porterova modelu pěti sil. Tento model je zaměřen na tyto faktory: stávající konkurence, nová konkurence, vliv odběratelů (zákazníků), vliv dodavatelů a substituční produkty. Tento model původně vznikl, aby nahradil populární SWOT analýzu. Tu se nahradit nepodařilo a v dnešní době jsou používány obě.
Obr. č. 2.
Postup
při
komplexní
analýze
podniku
Zdroj: http://www.businessinfo.cz/cs/clanky/marketing-rizeni-msp-komplexni-analyza2769.html
6
2 Vznik železniční dopravy
Železniční doprava, ať už využívaná pro převoz materiálů, zásobování, či pro přepravu osob, doprovází lidstvo již od 19. století. První zmínky o železniční dopravě jsou z roku 1804, kdy Richard Trevithick uvedl do provozu první parní lokomotivu.
Obr. č. 3. Trevithickova lokomotiva z roku 1804 Zdroj: Wikipedia
Již z obrázku č. 3 je jasné, že věda a vývoj lokomotiv šel rychle dopředu. Vzhled
se
neustále
přizpůsoboval
novým
trendům
a
funkčnost
novým
požadavkům. Pozoruhodný byl vývoj ve srovnání státní a soukromé sféry vlastnictví. V 19. století vznikla celá řada soukromých železničních společností, které vystavěly železniční sítě a byly úspěšné. Politici vzápětí stačili rozpoznat význam těchto sítí a začali se stále častěji (v národním zájmu) vměšovat. Železniční společnosti byly následně zestátněny nebo zatíženy takovými závazky, že nebyly na začátku 20. století schopné konkurovat nově
7
vznikajícímu
automobilovému
průmyslu.
Navíc
vybudovaly
a
musely
provozovat železniční síť na vlastní náklady, zatímco silniční síť byla vybudována a provozována z daňových prostředků (ADAM, 2011). Železnice se objevily v druhé čtvrtině devatenáctého století jako nový způsob dopravy. Již krátce poté se staly hlavním vnitrozemským druhem přepravy. Otevření prvních železničních tratí představovalo významné milníky v ekonomické historii jednotlivých zemí. Rozdílná doba zahájení provozu železnic v jednotlivých zemích odrážela odlišný stupeň rozvoje jejich ekonomik. Ve výstavbě železnic je možné rozlišit tři období. První představovala výstavba prvních železničních tras, kdy zakladatelé železnic podnikali první kroky ve výstavbě železničních sítí. Druhou fázi představovala železniční horečka, kdy bylo vynaložené velké úsilí, aby bylo dosaženo spojení hlavních center hospodářské činnosti. Poslední velké období budování železnic bylo charakteristické výstavbou malých, spojujících tratí, obvykle podporovaných místními úřady a firmami. Podstatná část těchto tras byla ztrátová od samého počátku a rozhodnutí o jejich výstavbě byla často založena více na optimismu a veřejných dotacích než na racionální ziskové kalkulaci. Přesné datování těchto fází závisí na konkrétním vývoji v jednotlivých zemích, ale zhruba je možné tato období vymezit roky: 18251850; 1850-1875 a 1875-1900. Období výstavby železnic v 19. století bylo mimořádně dynamické. Ke konci 19. století již byl vliv železnic na okolní svět jasně viditelný a železnice byly pevně etablovány jako dominantní zdroj hromadné přepravy. Rozvoj železničních sítí byl založen hlavně na ekonomických důvodech (TOMEŠ, POSPÍŠIL, 2006). Celý vývoj šel kupředu tak rychle, že z původní rychlosti lokomotiv 32,5 km/h v roce 1826, se rychlost vlaků změnila na dnešní nejvyšší rychlost, a to 581 km/h, která byla dosažena v Japonsku v roce 2003 a jednalo se o vlak JR-Maglev MLX01. Tento vlak ale nejezdí na běžných pražcích, jaké jsou například v České republice, ale pohybuje se na polštáři magnetického pole, které je vytvářeno soustavou supravodivých magnetů, zabudovaných ve trati i ve vlaku, tzv. katapulty. Je také nutné upozornit, že tyto vlaky nejsou využívány v železniční dopravě v EU.
8
Obr. č. 4.
JR-Maglev – nejrychlejší vlak světa
Zdroj: Yamanashi Prefectural Maglev Exhibition Center, 2015)
Železniční doprava neslouží už jen k transportu zboží a zásobování, je také využívána jako jedna z forem přepravy osob, a to po celém světě. Dá se tedy rozdělit na dopravu nákladní a osobní. I přes rozvoj ostatních forem dopravy, jako je například silniční, nebo letecká, se železniční dopravě podařilo upevnit své významné a nenahraditelné postavení. V dnešní
době
se
ve
vlakových
soupravách
můžeme
setkávat
s takovými doplňky, jako jsou jídelní soupravy, možnost připojení do elektrické sítě, připojení k wifi, palubní obsluha, atd. Vlaky v dnešní době přepraví desítky milionů lidí denně a je tedy přirozené, že se dopravci snaží vyjít vstříc požadavkům klientů. Jak je tedy možné, že někteří dopravci požadavkům klientů vycházejí vstříc a někteří zůstávají „pozadu“? Na tuto otázku se práce pokusí odpovědět. Zároveň ale také poukáže na některé přebytečné služby, které dopravci nabízejí v domnění, že tím přilákají větší zájem o jejich dopravu. Drážní doprava si zasluhuje soustředěnou pozornost už jen proto, že v nedávné historii znamenala železniční síť, která umožnila nevídaný celosvětový růst obchodu a poskytla lidstvu možnost větší mobility. Pozdější
9
nástup motorové a elektrické trakce umožnil vlakům udržet si své pozice i v dalších desetiletích a mají tak své místo v dnešním světě (HERRING, 2000).
3 Historie železniční tratě v Česku
Když se řekne Historie železniční tratě v Česku, tak si většina populace vybaví trasu Linec - České Budějovice. Toto, toto je opravdu první historická trasa, která vedla na území dnešní České republiky (česká část měřila 63 kilometrů). Tenkrát se ale ještě nejednalo o železniční dopravu tak, jak ji známe dnes, jednalo se o koněspřežnou železnici, které se ovšem objevila již v roce 1801 v Anglii. V Čechách byly začátkem třicátých let 19. století vystavěny již dvě tyto dráhy. Koněspřežná železnice z Prahy do Lán, jež byla v majetku Karla Egona knížete Fürstenberga, sloužila sice k dopravě dřeva z křivoklátských lesů, ale kníže v ní vozil i své přátele. Známější koňka vedla z Českých Budějovic na česko-rakouském pomezí u Kreschbaumu a odtud dále do údolí Dunaje k Linci. Byla to první koněspřežka na území Evropy, která nahradila myšlenku kanálu spojujícího Vltavu s Dunajem a kde byla vedle nákladní dopravy zavedena i doprava osobní. Provoz na ní byl zahájen 1. srpna 1832, nejdřív jen pro pravidelnou přepravu zboží z Českých Budějovic do Lince, a dále se pak trasa ještě rozvětvovala. Síť koněspřežné železnice ve svém úhrnu měřila 200 kilometrů. Osobní doprava na této trase byla podřízena standardnímu jízdnímu řádu a vozy, podobné kočárům, byly taženy samotné nebo v soupravách po dvou. Cestující, kteří si to mohli dovolit, byli přepravováni vlastními kočáry na zvláštních plošinových vozech (LANDEROVÁ, 2009).
10
Poté se možnosti rozvíjely a České dráhy jsou pokračovatelem více než stošedesátileté tradice železniční dopravy na území Čech, Moravy a Slezska. Historické milníky jejího vývoje obsahují nejedno prvenství. V roce 1839 byla vystavěna první parostrojní železnice na evropském kontinentě na trase Vídeň – Břeclav. V roce 1841 učinil rakouský stát závažné rozhodnutí, že bude vlastním nákladem stavět železnice. Nejvýznamnějším koridorem byla tzv. Severní dráha císaře Ferdinanda (PAVLÍČEK , 2002). V roce 1845 dojel první vlak do Prahy. Z řady historických pramenů lze nesporně doložit, že železniční doprava a železnice jako taková, se stala hlavní hospodářskou tepnou života těch oblastí, které spojila, ať už se v rámci rakouské monarchie jednalo o její části, země, kraje, jednotlivá města či průmyslové a zemědělské oblasti. Její rozvoj byl spojen s rozvojem výměny zboží, s rozšířením obchodu, s akumulací kapitálu a s prohloubením společenské dělby práce. Železniční doprava se pro svoji masovost, rychlost, pravidelnost a levnost přepravy stala prostředkem, který nejlépe odpovídal povaze tehdejšího způsobu a rozsahu výroby, horečnatému tempu růstu a dravému úsilí rozšířit své „panství“ na celý svět. Patrně první významnou průmyslovou surovinou, kterou měla železnice přiblížit k místu zpracování a konečné spotřeby byla sůl. Proto také měla být primární trať vedena z Vídně přes Břeclav a Přerov do Bohumína a dál k solným dolům v periferní Haliči. Od poloviny 19. století však začíná jednoznačně dominovat přeprava nového průmyslového artiklu - uhlí, které na několik desetiletí ovládlo nejen palivo-energetickou, ale i celou hospodářskou základnu (POSPÍŠILÍK, 2005). Na železnici byly do konce 19. století napojeny všechny významné koncentrace obyvatelstva a průmyslové oblasti, koleje byly přivedeny k řadě opěrných bodů tehdejší státní hranice s Pruskem, či přímo navázaly na síť pruských železnic. Železniční síť měla a dodnes má výrazný severojižní koncentrační
gradient
spojený
právě
11
s
historicky
nejvýznamnějšími
aglomeracemi obyvatel a průmyslu (severní Čechy, Praha, Liberecko, Pardubice a východní Čechy, Ostravsko). Zřetelná je linie Cheb – Praha – Kolín – Pardubice – Česká Třebová – Ostrava. Na jih od této linie jsou výjimkami pouze hustější sítě v okolí Plzně, Brna a Olomouce (KUNC, 2005). V roce
1903
elektrifikovaná
trať.
byla
zprovozněna
V roce
1918
první
lze
normálně
sledovat
rozchodná
počátek
vzniku
Československých státních drah (ČSD). Prvním úkolem, který si samostatný stát vytýčil, byla důsledná elektrizace všech tratí. Prvních projektů trakčního vedení se ujaly Elektromontážní závody v Praze. Vývoj a dodávky měnírenského zařízení převzal Elektrotechnický závod ČKD Praha. Vývoj a výrobu elektrických lokomotiv zajišťovaly závody Škoda Plzeň. Elektrizace nicméně postupovala jen velmi pomalu, výstavba prvního úseku byla dokončena dokonce až v roce 1956 (POLÁK, 2005). Potřeba elektrizace tratí vyvstala z pragmatické potřeby, zjevné plně ve 20.
letech
20.
století,
kdy
bylo
(stejně
jako
ve
zbytku
Evropy)
v Československu zřejmé, že párou poháněné lokomotivy jsou z mnoha důvodů neefektivní. V dobové literatuře se píše, že přes všechny snahy a všelijaká bezdýmná zařízení byl kouř z parních lokomotiv zlou metlou ulic i tunelů (RINGES, 1938). V dobách tzv. první republiky tak bylo zjevné, že zejména v nákladní drážní dopravě byly nároky na dopravu již takové, že parní pohon byl stále více neefektivní a dokonce i nekonkurenceschopný. Stále častěji tedy byly do dopravy zaváděny motorové lokomotivy, které přibližně po čtyřech desetiletích svého vývoje přeci jen dosáhly určité technické vyspělosti a hlavně upotřebitelnosti (WAGNER, 2008). Po druhé světové válce nabyla vlaková přeprava ještě větší intenzity, nežli tomu bylo kdy dříve, neboť musela naplnit náročné požadavky rozvíjející se průmyslové výroby druhé poloviny 20. století. Na kolejích se začaly častěji objevovat vlakové soupravy sovětské výroby. V roce 1991 byl na síti ČSD zahájen provoz vlaků evropské prestižní sítě EuroCity.
12
3.1 České dráhy Společnost České dráhy byla zřízena zákonem České národní rady čís. 9/1992 Sb. ze dne 20. prosince 1992 o Českých dráhách, jenž nabyl účinnosti dnem 1. ledna 1993 současně se zánikem České a Slovenské Federativní republiky a vznikem dvou samostatných států – České republiky a Slovenské republiky. České dráhy vznikly jako nástupnický subjekt státní organizace Československé státní dráhy. Zákonem České národní rady čís. 212/1993 Sb. ze dne 9. července 1993 byl původní zákon o Českých dráhách s účinností od 13. srpna 1993 změněn a doplněn a jeho úplné znění vyhlášeno zákonem České národní rady čís. 218/1993 Sb. dne 13. srpna 1993. Transformací státní organizace České dráhy v roce 2003 vznikly tři nástupnické organizace: Akciová společnost České dráhy (poskytuje služby v osobní a nákladní dopravě a zabezpečuje provozuschopnost železniční dopravní
cesty),
Státní
organizace
Správa
železniční
dopravní
cesty
(hospodaří s majetkem státu a mimo jiné poskytuje železničním dopravcům přístup na dopravní cestu a zabezpečuje modernizaci dopravní infrastruktury) a Drážní inspekce (organizační složka určená pro zjišťování příčin a okolností vzniku mimořádných událostí). České dráhy jsou národní železniční společnost v České republice. Skupina České dráhy zahrnuje České dráhy, a.s. (VKM: ČD), která je v Česku dominantním dopravcem v osobní dopravě, a její dceřiné společnosti - včetně ČD Cargo, a.s., která je v Česku majoritním dopravcem v nákladní dopravě. Kromě společnosti ČD Cargo, a.s. patří mezi dceřiné společnosti Českých drah následující: RailReal a. s. (Praha), RAILREKLAM spol. s r. o. (Praha), ČD Reality a. s. (Praha), ČD-Informační Systémy a. s. (Praha), ČDTelematika a. s. (Praha), Smíchov Station Development a. s. (Praha), Výzkumný Ústav Železniční a. s. (VUZ, Praha), ČD Travel s. r. o. (Praha),
13
Dopravní vzdělávací institut, a. s. (Praha), DPOV, a. s. („dílny pro opravy vozidel“, Přerov). Železniční osobní doprava představuje jednu ze základních činností Českých drah, a.s. Mezi hlavní odběratele služeb v osobní dopravě patří kraje a stát zastoupený Ministerstvem dopravy ČR. České dráhy, a.s., kladou v osobní dopravě velký důraz na přiblížení produktů zákazníkům. Naplnění této zásady předpokládá přístup k trhu na bázi segmentace zákaznického spektra. Veškeré záměry vychází z marketingových principů. Železniční nákladní dopravu provozuje dceřiná společnost ČD Cargo, a.s., na síti více než 9,5 tis. kilometrů železničních tratí České republiky. ČD Cargo, a.s., zajišťuje přepravu průmyslových a zemědělských komodit, surovin, automobilů, paliv a pohonných hmot, zboží, kontejnerů a nadměrných nákladů. Zajišťuje nájem a pronájem nákladních vozů, vlečkové a další přepravní služby. Svým zákazníkům poskytují služby nákladní dopravy v celkem 1088 (včetně 31 stanic na tratích privatizovaných). Denně přepravuje po železniční síti cca 25 000 vozů ložených nejrůznějším zbožím (České dráhy, a.s., 2015). Skupina České dráhy zaměstnává přes 24 000 zaměstnanců, což z ní činí jednoho z největších tuzemských zaměstnavatelů. Řídícími orgány Českých drah a. s. jsou řídící výbor (součást státní správy) a orgány Českých drah představenstvo, dozorčí rada, a valná hromada. Hospodaření Českých drah je dlouhodobě ztrátové. Zisk v roce 2013 způsobil zejména prodej řízení provozu Správě železniční dopravní cesty a prodej dalšího majetku. V trvalé ztrátě byla osobní doprava, naopak nákladní byla dlouhodobě v zisku. Stát jako stoprocentní vlastník (jediný akcionář) pokrývá veškerou ztrátu společnosti, především prostřednictvím dotací. Hospodářské výsledky Českých drah lze v posledních 6 letech (mezi lety 2008 – 2013; hodnoty pro rok 2014 do dnešního dne nebyly zveřejněny) shrnout následovně:
14
ROK
HOSPODÁŘSKÝ VÝSLEDEK
2008
-5,330 mld. Kč
2009
-0,464 mld. Kč
2010
-0,981 mld. Kč
2011
0,491 mld. Kč
2012
-1,594 mld. Kč
2013
-1,953 mld. Kč
Tab. č. 1. HOSPODÁŘSKÝ VÝSLEDEK Zdroj: data sebrána z Výročních zpráv Skupiny ČD pro roky 2008, 2009, 2010, 2011, 2012 a 2013)
Skupina České dráhy tedy v současné době představuje skupinovou společnost, provozující osobní i nákladní železniční dopravu. Zajišťuje síťovou službu vzájemně navazujících spojů od regionálních vlaků po spoje vyšší kvality a ve spolupráci se zahraničními dopravci nabízí odbavení osob a nákladu přepravy do celé Evropy. Služby Českých drah zahrnují: -
regionální, dálkovou a mezinárodní osobní dopravu,
-
komplexní zajištění železniční nákladní dopravy,
-
informační a komunikační podporu železničním dopravcům a správcům železniční infrastruktury,
-
komplexní opravárenství v oblasti železničních kolejových vozidel v oblasti železniční infrastruktury
-
zkušebnictví, výzkum a vývoj v oblasti železniční dopravy (Výroční zpráva Skupiny ČD za rok 2013).
15
Obr. č. 5.
Mapa českých železnic
Zdroj: http://mapa.rychnovsky.cz/
3.2 Budoucí vývoj Česká železniční doprava prošla od svého vzniku mnoha pokroky a její postavení se stále udržuje velmi vysoko v žebříčku ostatních evropských železničních společností. Kam se bude ubírat další vývoj české drážní dopravy, není pouze českou záležitostí; tato otázka přirozeně sleduje celosvětový vývoj a globální trendy, neboť železnice v 21. století čelí stejným výzvám v České republice stejně jako ve zbytku EU či v USA, Austrálii anebo v Asii. Stejně jako bylo možno vysledovat typické (a ojedinělé) společenské role, které železnice plnily v 19. století a ve 20. století, tak i nová doba přináší specifické podmínky, kterým se železnice bude muset přizpůsobit. Na prvním místě je třeba brát jako fakt, že role železnice v osobní dopravě bude spíše upadat, neboť nebude moct konkurovat automobilové a autobusové dopravě do té míry, do jaké to bylo možné dříve.
16
Železnice bude muset čelit reorganizačním procesům, které mimo jiné budou zahrnovat i rušení některých drah či stanic, redukování počtu zaměstnanců či zmodernizování vlakových souprav. Na druhou stranu je třeba brát v potaz potenciál možného růstu v nákladní dopravě (PINKSTON, 2003). Na počátku 21. století se tedy železniční doprava v České republice ocitla v situaci, kdy se vážně hovoří o její celkové transformaci a výrazné redukci. Nutnost redukovat některé železniční tratě se v první vlně dotkne především
méně
frekventovaných
a
méně
ekonomicky
rentabilních
regionálních a lokálních tratí (KUNC, KRYLOVÁ, 2005). Zásadní modernizaci našich železničních drah prožíváme v současné době. Má‐li se i naše železnice, po vzoru železnic Japonska a vyspělých států Evropské unie, stát moderním dopravním prostředkem 21. století, musí být technické parametry jejich hlavních tratí upraveny na standard, daný příslušnými mezinárodními dohodami. Zejména se jedná o vyšší traťovou rychlost, traťovou třídu zatížení, prostorovou průchodnost, peronizaci stanic a technologické vybavení zvyšující bezpečnost dopravy a úroveň řízení provozu. Prioritu má přitom z celostátního i mezinárodního hlediska modernizace čtyř tranzitních koridorů. Domnívám se, že konkurenceschopnost železnice v dopravě bude záviset na jejím zatraktivnění, spočívajícím také v možném budoucím zavedení vysokorychlostní dopravy. Rychlost železniční dopravy se nezvyšuje z důvodu nějakého přesného rozdělení do jednotlivých kategorií, ale z důvodu dosažení obchodní úspěšnosti železniční dopravy. Železniční doprava, má-li být konkurenceschopná vůči dopravě silniční a letecké, musí kromě vysoké bezpečnosti a cestovního komfortu, což jsou
17
nepsané priority, nabízet zákazníkům také odpovídající rychlost přepravy. Čas našich současných zákazníků je drahý. Výhodou železnice je, že může poskytovat vysoký komfort a smysluplné vyplnění času během cestování. Po zahájení vysokorychlostního železničního provozu v Japonsku, Francii, Německu a Itálii se stalo další budování vysokorychlostních tratí v těchto zemích v podstatě běžnou záležitostí. Vysokorychlostní tratě se budují v nejdůležitějších přepravních směrech a zvyšují se jejich technické parametry včetně nejvyšší traťové rychlosti (ta u nejnovějších tratí dosahuje hodnoty 350 km/hod). Rovněž jsou vyvíjeny nové vysokorychlostní elektrické jednotky s vyššími technickými parametry, vyšší kapacitou a maximální konstrukční rychlostí. K budování vysokorychlostních tratí přistoupily postupně další evropské a poté i asijské státy (POKORNÝ, 2015).
18
4 Vstup konkurentů Českých drah na trh
Vzhledem k faktu, že na Českém trhu figuruje více společností, které je pro osobní dopravu možné využít, tak je potřeba, abychom se zamysleli nad tím, jak se mohou tyto společnosti na našem trhu udržet. Pro konkurenci železničních dopravců v České republice začal připravovat podmínky zákon o dráhách (č. 266/1994 Sb.) a jeho pozdější novelizace. K liberalizaci trhu železniční dopravy vyzývají i směrnice Evropské unie, zejména pak směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru. Za konkurenci Českých drah lze považovat držitele licence pro provozování drážní dopravy na celostátních a regionálních drahách. Firmy, které jsou držiteli této licence a zároveň vlastní osvědčení dopravce (další z podmínek nutných pro provozování drážní dopravy) jsou uvedeny v Seznamu českých železničních dopravců, vedeném Správou železniční dopravní cesty (Správa železniční dopravní cesty, 2015). Na seznamu je v současné době uvedeno 93 subjektů, přičemž jen 23 z nich je oprávněno k přepravě osob, zbytek společností má licenci pouze k nákladní přepravě. V této kapitole se zaměřím pouze na ty společnosti, které pokládám za nejvýznamnější. Je však třeba podotknout, že hlavní náplní podnikatelské činnosti je provozování drážní dopravy jen pro několik firem z tohoto seznamu, ostatní jsou převážně stavební firmy nebo firmy provozující dopravu převážně pro vlastní potřebu, které se trhu železniční dopravy jako dopravce významně neúčastní. Z tohoto důvodu – z hlediska předmětu podnikání a se zřetelem k rozsahu provozované dopravy – lze za konkurenty Českých drah považovat jen několik společností.
19
4.1 RegioJet Ve druhé polovině roku 2011 vstoupil na trh železničních služeb podnikatel Radim Vančura, do té doby provozující autobusovou dopravu společnosti STUDENT AGENCY. Osobní železniční přeprava, realizovaná prostřednictvím vlaků označených jako RegioJet, byla zpočátku provozována na trati Praha – Olomouc – Ostrava – Žilina. Stejně jako u autobusů, které jsou v podstatě evropskou raritou (v poměru kvalita/cena), je i nedotovaný žlutý rychlovlak RegioJet raritou na kolejích. Filosofie přepravy Radima Vančury byla jednoduchá - soupravy musí být přizpůsobeny požadavkům všech cestujících - luxusní, a přesto laciné. Kvalitativně jsou zaměřeny nejen na běžnou klientelu, ale také na obchodní cestující. Důraz je kladen na dokonalý servis a služby. V roce 2012 společnost RegioJet STUDENT AGENCY vstoupila na regionální trať na Slovensku: Bratislava - Dunajská Streda - Komárno. Od roku 2014 jezdí na přímé lince z Prahy do Košic a třikrát denně také na lince Bratislava – Žilina – Košice (STUDENT AGENCY holding a.s., 2015a). Přestože je v současné době provoz rychlovlaků RegioJet orientován zejména na slovenský trh, působí v drážní dopravě (východně od Prahy) od počátku také v České republice. Flotila železničních vozů RegioJet aktuálně sestává z 96 moderních, plně klimatizovaných vozů, které byly konstruovány pro rychlost až 200 km/hod. Jejich výrobcem je rakouská továrna SGP Siemens AG. Dále flotila disponuje vozem RegioJet ASTRA s typovým označením Bpmz 20-90. Tento vůz, který nese prvky jedinečného designu a kombinuje základní materiály – dřevo, sklo a nerez, byl navržen ve spolupráci s interiérovým studiem Clagi-Coplass a architektem Patrikem Kotasem přímo na míru. Vůz RegioJet – ASTRA je první železniční vůz v Evropě, ve kterém jsou zabudované
dotykové
obrazovky
v kožených sedačkách.
20
s multimediálním
systémem
přímo
Na Slovensku na všech spojích na lince Bratislava - Dunajská Streda Komárno se cestující mohou těšit na moderní nízkopodlažní vlaky Talent německo-kanadského výrobce Bombardier (celkem 4 vozy) a dále na vlaky Desiro (výrobce Siemens, celkem 6 vozů). Vlaky v ČR jsou nyní sestavovány většinou do osmivozových souprav, přičemž v každé soupravě jsou zařazeny i vozy s označením Relax a Business. V nich lze najít místa uspořádána jednak do velkoprostorového oddílu - cestovní tarif Relax, který designem připomíná leteckou dopravu nebo rychlovlaky typu ICE a dále jsou zde kupé po čtyřech místech k sezení – cestovní tarif Business, kde lze nalézt i tiché kupé - sedadla 1-4 (pro odpočinek během cesty) (STUDENT AGENCY holding a.s., 2015b).
4.2 LEO Express LEO Express a.s. je český železniční dopravce, který od roku 2012 provozuje osobní železniční dopravu vlaky kategorie InterCity na tratích Praha – Košice a Praha - Staré Město u Uherského Hradiště a připravuje se na provozování osobní železniční dopravy i v dalších relacích. Vlaky v současnosti zastavují v těchto stanicích: Praha hl. n., Pardubice hl. n., Olomouc hl. n., Přerov, Hulín, Otrokovice, Staré Město u Uh. H., Hranice na Moravě, Suchdol nad Odrou, Studénka, Ostrava Svinov, Ostrava hl. n., Bohumín, Dětmarovice, Karviná, Český Těšín, Třinec, Třinec -centrum, Bystřice, Čadca, Žilina, Vrútky, Ružomberok, Liptovský Mikuláš, Poprad -Tatry, Spišská Nová Ves, Kysak, Košice. Vlaky LEO Express jsou nízkopodlažní, plně klimatizované soupravy, vybavené špičkovými technologiemi a interiérem speciálně navrženým pro dálkovou dopravu. Cestujícím poskytují širokou škálu služeb, které neustále zdokonalují včetně online nákupu jízdenek, WiFi
21
připojení zdarma, denního tisku,
databáze filmů a her nebo občerstvení s obsluhou až na místo (LEO EXPRESS, 2013). Flotila LEO Express čítá 18 vlakových souprav. Konstrukce vlaků LEO Express je hliníková, lehká, moderní a vysoce odolná z protlačovaných profilů. Vlaky mají vzduchem odpružené podvozky, spolehlivý brzdný systém a vynikající jízdní vlastnosti. Jejich interiér byl speciálně navržen pro dálkovou dopravu. LEO Express poskytuje služby švýcarskými vlaky, které díky moderním výkonným a přitom velmi úsporným motorům akcelerují nejrychleji v ČR a v krátkém čase dosahují nejvyšší povolenou cestovní rychlost na železnici 160km/h. Motory mají oproti běžným vlakům menší maximální výkon až o třetinu, přesto dosahují nejlepších akceleračních a brzdných parametrů. Vlaky LEO Express podléhají garanci švýcarské údržby. Byly pořízeny s komplexním full servisem, čímž je zajištěna průběžná a vysoce odborná péče o ně tak, aby LEO Express dosáhnul co nejúčinnější provozuschopnosti vlaků na všech provozovaných trasách. Po ujetí předepsaného počtu kilometrů je vozidlo podrobeno preventivním údržbářským zákrokům. Díky nekompromisnímu dodržování těchto servisních pravidel dosáhl LEO Express velmi výhodných podmínek na nákladech na údržbu, pojištění i samotném financování nákupu vlaků a strojů (LEO Express a.s., 2013).
22
Obr. č. 6.
Schéma vlaků LEO Express
Zdroj: http://www.le.cz/cms/123-flotila.html
4.3 Advanced World Transport (AWT) Advanced World Transport a.s. (AWT), do roku 2010 známá pod názvem OKD, Doprava a.s., je po společnosti ČD Cargo a.s. druhým největším železničním nákladním dopravcem v České republice. Společnost vznikla jako dceřiná společnosti těžební firmy OKD. Společnost AWT je privátním poskytovatelem služeb nákladní dopravy a poskytuje komplexní řešení především velkým průmyslovým podnikům ve střední a východní Evropě s důrazem na přepravu těžkých komodit – uhlí, oceli nebo dílů pro automobilový průmysl. AWT disponuje rozsáhlým vozovým parkem více než 160 lokomotiv a 5100 vozů. V České republice vlastní rychle rostoucí terminál kombinované dopravy Ostrava – Paskov, provozuje více než 60 železničních vleček a
23
vlastní přes 400 km vlastních tratí. Zaměstnává 1533 pracovníků a její tržby se blíží 8 mld. Kč ročně (Advanced World Transport B.V. 2012). Klíčovými společnostmi skupiny AWT jsou Advanced World Transport a.s., AWT Čechofracht a.s., AWT ROSCO a.s. a AWT Rail HU Zrt. Vedle nákladní
dopravy
má
skupina
prostřednictvím
své
společnosti
AWT
Rekultivace a.s. rozsáhlé zkušenosti také s rekultivačními, pozemními a stavebními pracemi nebo s nakládáním s odpady. Železniční doprava je stěžejní službou AWT. Mezi soukromými dopravci je jedničkou s přibližně čtvrtinovým podílem na trhu. Disponuje velkým množstvím lokomotiv a železničních vozů všech typů a ročně dopraví přes 12 milionů tun zboží po celostátní železnici. V rámci ČR drží pozici největšího železničního speditéra. Jak v tuzemsku, tak i v zahraničí není AWT závislá na jediném dopravci. Připravuje a realizuje pro své zákazníky ucelená dopravní řešení na míru (3PL solutions). Využívá vlastní rozsáhlý vozový park i volné kapacity na trhu. Zajišťuje návazné přepravy včetně tvorby logistických řetězců silnice--železnice-silnice a nabízí kompletní systém kombinované dopravy ACTS. Jako jediný přepravce v ČR garantuje termín přistavení vozu. AWT nabízí komplexní služby na vlečkách včetně souvisejících služeb a administrativy. Při rozvoji nového projektu v oblasti provozování vleček úzce spolupracuje se zákazníkem a konzultuje technické i technologické možnosti výstavby či skladby služeb či správy. Vlastní rozsáhlou vlečkovou síť, zahrnující téměř 400 km kolejí. Jen v regionu Ostravska provozuje deset vlečkových stanic s více než tisícem výhybek, v rámci České republiky pak provozuje zhruba 60 vleček. Svou působnost postupně rozšiřuje také do dalších zemí, například Slovenska, Maďarska nebo Polska. Skupina AWT nabízí díky propojení vlastní železniční dopravy, otevřeného terminálu a spedičních a logistických služeb rozsáhlé služby kombinované dopravy na území České republiky a okolních států. Poskytuje, jako
nezávislý
železniční
dopravce,
služby
významným
kombinované dopravy, spedicím i samostatným podnikům.
24
operátorům
AWT prostřednictvím společnosti AWT ROSCO nabízí komplexní služby spojené s pronájmem a správou vozového parku. Více než 30 let zkušeností jí řadí mezi přední reprezentanty oboru. Na území střední a východní Evropy uplatňujeme
především skupiny vysokostěnných,
krytých, cisternových,
výsypných a plošinových vozů (Advanced World Transport B.V. 2012).
4.4 Arriva Morava ARRIVA MORAVA a. s., která patří do skupiny ARRIVA TRANSPORT ČESKÁ REPUBLIKA a.s., je provozovatelem drážní dopravy na Železnici Desná, která je majetkem Svazku obcí údolí Desné. Délka trati činí 22 km, počet zastávek na trati je 15. Společnost ARRIVA
TRANSPORT
ČESKÁ
REPUBLIKA a.s.
je
pravidelným účastníkem výběrových řízení na poskytování dopravních služeb v závazku veřejné služby a to jak na celostátní úrovni, tak na úrovni krajů. Kromě účasti na výběrových řízeních připravuje společnost pro regionální objednatele
železniční
dopravy
nové
projekty
v
těchto
segmentech
železničního trhu:
vysokokapacitní příměstská doprava provozovaná na krátké až střední vzdálenosti s vysokou hustotou dopravního zatížení v závislé trakci;
regionální doprava na krátké vzdálenosti s nízkou přepravní kapacitou v nezávislé trakci;
rychlá interregionální doprava na střední vzdálenosti se střední přepravní kapacitou v závislé i nezávislé trakci.
Předkládané projekty jsou prioritně zaměřeny na:
maximalizaci přínosů spojených s využitím moderních kolejových vozidel;
25
dosažení plného souladu s časovými, kvalitativními a kapacitními požadavky objednatelů dopravy;
efektivní intermodální spolupráci s autobusovou dopravou v oblasti dopravní koncepce, odbavení cestujících a informačních technologií (ARRIVA PRAHA s.r.o., 2015).
4.5 Metrans Rail Společnost METRANS Rail s.r.o. je licencovaným dopravcem pro Českou republiku a Slovenskou republiku a přes svoji sesterskou společnost METRANS Rail Deutschland GmbH i pro Spolkovou republiku Německo. Jedná se o specialisty na just-in-time přepravy. Dokáží vlaky převážet rychle a dodržovat přesný časový harmonogram. To potvrzuje i úspěch projektu pravidelných kontejnerových vlaků z Prahy do Rotterdamu, z Prahy do Duisburgu, z Hamburku do Lipska i z Hamburku do Norimberku a Mnichova, které společnost provozuje třikrát až sedmkrát týdně. Například pravidelné kontejnerové vlaky z Prahy do Rotterdamu provozuje již sedmkrát týdně. Vlak urazí 1 016 km dlouhou trasu za 18 hodin, což je doba srovnatelná se silniční dopravou. Tímto vlakem jsou přepravovány kontinentální i short sea zásilky. K jejich získání a udržení na železnici je nutné, aby firma zákazníkům nabídla standardy srovnatelné se silniční dopravou. Spoje jsou úspěšně provozovány již od září 2010. Společnost se dále zaměřuje na tzv. speciální přepravu, která patří k pilířům jejích služeb. Jedná se zejména o přepravy neschválených kolejových vozidel, vozidel s překročenou ložnou mírou nebo převoz nových či rekonstruovaných
kolejových
vozidel
jakéhokoli
typu
od
výrobce
k
provozovateli, k testovacím jízdám či do dílen. Všechny tyto služby poskytuje v mezinárodním měřítku (Mezinárodní železniční nákladní doprava, 2015).
26
4.6 GW Train Regio Společnost
GW
Train
a.s. zajišťuje
Regio
provozování
osobní
železniční dopravy ve čtyřech krajích v České republice. Zajišťuje také přeshraniční železniční dopravu mezi Českou republikou a Německem na hraničním přechodu Kraslice-Klingenthal a přeshraniční železniční dopravu mezi Českou republikou a Polskem na hraničních přechodech HarrachovJakuszyce a v letní sezóně i Královec-Lubawka. Akciová společnost GW Train Regio a.s. po celou dobu od své samostatné působnosti, (založena byla v roce 2011), skončila s kladným hospodářským výsledkem. Vlaky společnosti GW Train Regio a.s. bylo přepraveno přibližně 967 tisíc cestujících při nájezdu cca 925 tisíc vlakových kilometrů. Společnost zaměstnávala dle průměrného ročního přepočteného počtu celkem 90 zaměstnanců. Přestože je železniční osobní doprava společnosti GW Train Regio orientována především do regionů, dosáhla konkurenceschopného postavení na dopravním trhu ČR se schopností obstát v konkurenci na evropském dopravním trhu. V oblasti provozování osobní drážní dopravy GW Train Regio v souladu s objednávkou jednotlivých krajů pokračuje dlouhodobě v závazku veřejné služby
ve
všech
krajích
(Karlovarském,
Královéhradeckém,
Moravskoslezském a Libereckém) (GW Train Regio a.s., 2014).
4.7 TSS Cargo TSS Cargo, a.s. se sídlem v Ostravě je česká firma, která se zabývá především stavebními činnostmi na železničních drahách a provozováním drážní dopravy. TSS Cargo a.s. je dynamicky rozvíjející se nízkorozpočtová společnost, která je nyní třetí největší takovou společností v České republice, která je zaměřena na železniční přepravu. Hlavní činností je provozování drážní dopravy, produkty a služby přeprav a pronájem speciálních vozů. Společnost
je
především
zaměřena 27
na
stavební
železniční
trh,
což
představuje přepravu komodit, jako jsou například kolejové pole, štěrky, pražce a podobné (Přepravní společnost TSS Cargo a.s., 2015). Je významným dodavatelem strojních technologií a technologických přeprav při uvedených činnostech a je rovněž opravárenskou základnou jak vlastního strojního a vozového vybavení, tak provádí tyto činnosti i pro cizí subjekty. Vznik akciové společnosti, dceřiné společnosti Českých drah je datován k 1. 1. 2005, kdy vznikla vkladem specializované organizační jednotky Traťové strojní stanice Pardubice. V roce 2006 vstoupil do společnosti, při zachování majoritního podílu ČD, strategický partner, společnost OHL ŽS, a.s. Orgány společnosti jsou valná hromada, jednočlenná dozorčí rada a představenstvo. Společnost zaměstnává 544 zaměstnanců. Největšími zákazníky jsou již dlouhodobě všechny stavební firmy, které působí na českém železničním stavebním trhu. Společnost má vrcholové postavení v daném segmentu činnosti, které vychází z dlouholeté znalosti prostředí železnice, vysoké kvalifikace personálu, zejména strojníků traťových strojů a také zkušeností s realizací technické inovace speciální traťové mechanizace. Působení společnosti jako akciové společnosti, lze po jejím vzniku
hodnotit
jako
úspěšné.
Firma
překonala
počáteční
problémy,
etablovala se na trhu, dosáhla poměrně dobrých hospodářských výsledků a prošla plánovanou organizační změnou (Traťová strojní společnost, a.s., 2015).
4.8 Ostatní železniční dopravci Výše
provedený
výčet
vyselektoval
dle
mého
soudu
sedm
nejvýznamnějších konkurentů Českých drah. Tento výčet musel vzít v úvahu komplexní povahu železniční dopravy, kterou zajišťuje skupina Českých drah, a tudíž byli do výčtu zahrnuti i ti konkurenti, kteří se zaměřují třeba jen na nákladní dopravu (společnost AWT) anebo jen na regionální dopravu (společnost GW Train Regio), či dokonce jen na komplexní traťový servis, ovšem v dotčených oblastech drážní dopravy mohou být považováni za významné konkurenty Českých drah.
28
Jak již bylo podotknuto výše, železničních dopravců operuje v České republice takřka stovka. Naprostá většina z nich ovšem železniční dopravu neprovozuje (jedná se například o drobné výrobce drážní techniky), a proto je nelze považovat za konkurenci; jedná se například o společnost Chládek & Tintěra Pardubice. Do stejné kategorie spadají dopravci, kteří jsou držiteli licence jen pro účely provozování vlečky pro vnitropodnikové účely (například společnost Unipetrol Doprava) Jiní dopravci zase jistý druh železniční dopravy zajišťují, ovšem jejich podíl na trhu je natolik zanedbatelný, že nemůžeme hovořit o relevantní konkurenci; jedná se například o společnost Vítkovice Doprava či o společnost Jindřichohradecké místní dráhy.
29
5 Ostatní formy konkurenční dopravy
V dopravě působí soukromé, státní a neziskové organizace s různými marketingovými cíli. Soukromé firmy se snaží o maximální zisk, státní organizace mají širší cíle, mezi něž patří i poskytování služeb ve řejnosti. I v rámci jednotlivých způsobů dopravy mohou existovat zřetelné rozdíly marketingových cílů, související s vlastnictvím. Nejlepším příkladem může být evropská letecká doprava (HORNER, SWARBROOKE, 2001). Železniční doprava, na kterou je tato práce zaměřena, patří do kategorie dopravy pevninské. Do této kategorie lze zařadit i dopravu silniční a potrubní. Další kategorií dopravy, kterou se bude tato práce zabývat, je kategorie letecké dopravy, přičemž jejím charakteristickým rysem je zejména přepra va vzdušnou cestou. Třetím a posledním relevantním druhem dopravy, který můžeme analyzovat jako konkurenci pro České dráhy, je přeprava plavební. Stranou
ponecháme
dopravu
terénní,
zabezpečovanou
například
tažnými zvířaty, lanovkou, vlekem či lidskými silami, neboť z hlediska objemu přepraveného zboží či osob je jejich význam (a tedy i konkurenceschopnost) zanedbatelný.
5.1 Silniční doprava Silniční doprava je forma pevninské dopravy, která probíhá za použití individuálních dopravních prostředků, poháněných spalovacími motory, a to zpravidla po silnicích. Tento druh dopravy se využívá pro přepravu osobní i nákladní. Začátek silniční dopravy lze datovat do roku 1859, kdy byl vynalezen spalovací motor. Tohoto vynálezu využil americký podnikatel John Ford, který stál u zrodu moderního automobilismu.
30
Abychom mohli hovořit o konkurenceschopné silniční dopravě, je třeba ujasnit, že v této relaci je třeba zkoumat jen silniční dopravu hromadnou – tedy takovou, která je v přepravě osob reprezentována autobusy a v přepravě nákladu reprezentována nákladními vozy (včetně kamionů); pro účely další analýzy tak zůstává stranou našeho zájmu silniční individuální přeprava (osobní automobily, motocykly apod.). Ačkoliv má Česká republika mimořádně hustou železniční síť na jednotku plochy území, je pro ni v současné době charakteristický mnohem vyšší podíl silniční dopravy na celkovém objemu dopravy, než je tomu v ostatních evropských zemích. V přepravě osob a zboží na krátké a střední vzdálenosti silniční doprava zcela dominuje a zatlačila železniční dopravu do pozadí. Například v roce 2007 se na celkové přepravě věcí podílela silniční doprava 80%, zatímco železniční doprava pouze 17,6 % (TOŠOVSKÁ, 2010). Oblíbenost silniční doprava zjevně vyplývá z její vysoké přepravní rychlosti, vysoké pohotovosti k přepravě (pružnosti) a nejvyšší dopravní dostupnosti. Výhodou je i její cenová dostupnost daná vysoce konkurenčním trhem. Jako nevýhoda silniční dopravy se může jevit její částečná závislost na počasí a zejména plynulost, která je ovlivňována hustotou silničního provozu, haváriemi a podobně. V porovnání s ostatními druhy dopravy je typická i poměrně malá přepravní kapacita. Stejně jako železniční doprava může být i ta silniční koncipována jako pravidelná a jezdit tak podle předem stanoveného jízdního řádu (to platí zejména o přepravě osob). Takové spoje provozují koncesované dopravní společnosti (např. ČSAD, Student Agency aj.), přičemž hustota pravidelných autobusových linek v dálkové, příměstské i městské dopravě je v České republice jedna z nejvyšších na světě (RYGLOVÁ, 2011).
31
Obr. č. 7.
Síť silnic a dálnic v České republice
Zdroj: http://www.hybrid.cz
5.2 Potrubní doprava Potrubní doprava slouží k přepravě surovin na velké vzdálenost. Řadí se mezi ně hlavně ropovody a plynovody. Regionálně lze hovořit i o vodovodech a kanalizacích. Česká republika jakožto vnitrozemský stát nemá možnost využívat pro dopravu ropy lodní dopravu a tak je zcela závislá na dopravě ropy dvěma různými ropovody. Po dlouhá léta byla ropa do Česka dovážena pouze p řes jediný ropovod Družba, který sem původně směřoval z někdejšího Sovětského svazu (později jen Ruské federace) a činil tak zemi závislou na jeho politice. Po pádu východního bloku se objevily snahy o zmenšení závislosti na jediném dodavateli, což vyústilo ve stavbu ropovodu Ingolstadt. V současnosti je tak Česká republika zásobována ze dvou různých zdrojů, i když každým ropovodem proudí jiný druh suroviny, který je využíván na jiné účely.
32
Plynovod je soustava potrubí pro rozvod plynu, typicky zemního plynu, na delší vzdálenosti. Ve srovnání se železnicí je doprava plynu pomocí plynovodu levnější, vezme-li se v úvahu cena za jednotku dopraveného plynu. Plynovod bývá veden pod zemským povrchem, nad zemí je veden pouze v úsecích, kde je to nezbytné nebo efektivní (např. překonání větších toků nebo v průmyslových areálech) Jelikož suroviny, pro které je potrubní doprava určena, musí Česká republika dovážet, je potrubní doprava u nás velice důležitá (např. plynová krize na začátku roku 2009). Na území České republiky prochází dva ropovody, první z Ruska (Družba) a druhý z Německa (IKL). Provoz těchto ropovodů má na starosti společnost MERO ČR. Území ČR prochází jeden tranzitní plynovod z Ruska, který se na našem území dělí na severní a jižní větev a dále pokračují do Německa. Výhodou naší přepravní soustavy je že může běžet oběma směry. Plynovody má u nás na starosti společnost NET4GAS (Hajduch.net, 2015). Domnívám se, že hlavní výhodou potrubní dopravy ve srovnání s dopravou železniční je úsporný přístup k životnímu prostředí; pakliže odhlédneme od možných havárií (prasklé potrubí), je třeba shledat, že přeprava ropy či plynu je energeticky úsporná a neprodukuje žádné exhalace. Další výhodou potrubní dopravy je její vysoká produktivita, bezpečnost a automatizace provozu. S tím souvisí i její nezávislost na klimatických podmínkách a výkyvech počasí, kterými jinak trpí všechny ostatní druhy dopravy. Nevýhodami potrubní dopravy je její jednoúčelnost, neboť s její pomocí se přepravuje toliko jen ropa a plyn. Nevýhodou jsou také vysoké pořizovací náklady, související s výstavbou potrubního systému.
33
Obr. č. 8.
Mapa ropovodů na území ČR
Zdroj: http://www.hajduch.net
5.3 Letecká doprava Letecká doprava je nejrychlejší a nejpohodlnější způsob dopravy na velké vzdálenosti. Jedná se zřejmě o nejdynamičtěji se rozvíjející dopravní obor v oblasti přepravy osob i zboží. Její specifikou je skutečnost, že pro přepravu používá atmosféru nad zemským povrchem. Základními prvky leteckého dopravního systému jsou letadla a letecká dopravní cesta. V rámci obchodní letecké dopravy se realizuje osobní přeprava i nákladní přeprava. Osobní přeprava je realizována pomocí přepravní smlouvy, která je reprezentována letenkou a zavazadlovým lístkem. Pro přepravu cestujících platí, že cestující může cestovat pouze tím letadlem, na jehož let má zakoupenu letenku a v němž má zajištěné místo. Zajištění místa v letadle je pro cestujícího i leteckou společnost závazné. Jestliže cestující zruší let, nebo se nedostaví k odbavení včas, může mu letenka propadnout.
34
K letecké přepravě zboží se přijímají všechny druhy zboží vyhovující svým charakterem, pokud není jejich přeprava zakázána. Dokladem o převzetí zboží k přepravě je Letecký nákladní list (Air Way Bill), který doprovází zásilku až do jejího vydání příjemci. Z právního hlediska jde opět o potvrzení uzavřené smlouvy o letecké přepravě zboží mezi odesilatelem a leteckým přepravcem. Cena za přepravu zboží může být stanovena buď v závislosti na hmotnosti nákladu, nebo jeho objemu. Dále může být stanovena jako pevná částka odvozená od nákladů na vykonání letu nebo speciální tarif pro přepravu kontejnerů či palet (BÍNA, 2007). Rozvoj nákladní
letecké dopravy není
jen
záležitostí
leteckých
společností, neboť vedle nových nároků na rozvoj vlastních dopravních prostředků a na zvyšování kapacity a hospodárnosti leteckého parku rostou i nároky na vybavenost letišť, na mechanizaci, automatizaci nakládacích a vykládacích prostředků, na stavbu kontejnerů, palet a jiných přepravních prostředků, na uplatňování výpočetní techniky. Pozornost se zaměřuje na účelné zapojování letecké nákladní dopravy do efektivního provádění multimodální dopravy ve vazbě na pozemní, případně námořní dopravní prostředky (SVATOŠ, 2009). Ve srovnání s železniční dopravou patří mezi přední výhody letecké dopravy její rychlost; ta je spjata s překonávanou vzdáleností. Často se ovšem také ukazuje, že nutnost vazby na svoz a rozvoz z letiště jiným dopravním prostředkem vede ke znehodnocení rychlosti letecké dopravy, lze uvést řadu příkladů dodávek realizovaných do různých míst v Evropě původně letecky, které byly postupně převedeny na sběrnou kamionovou dopravu. Další velkou výhodou letecké přepravy je skutečnost, že odpadá nutnost péče o přepravní cestu. Zejména pak v přepravě osob hraje podstatnou roli výhoda - dokázaná statistikami - že letecká doprava je považována za nejbezpečnější typ dopravy vůbec. Největší nevýhodou letecké dopravy je její vyšší cena, která je daná náročností provozu a nákupních cen letadel a také vysoce nákladným provozem letišť. Nevýhodou je také složitá zabezpečovací služba, neboť
35
letecká
doprava
je
z důvodu
teroristických
rizik
tradičně
vysoce
zabezpečovaný druh dopravy. Podstatnou nevýhodou letecké dopravy je také její omezená kapacita, která se samozřejmě v nákladní přepravě nehodí pro přepravu všech typů zboží či materiálů. Letecká nákladní doprava je totiž vhodná zejména pro zboží, kde je nutný rychlý způsob přepravy nákladu. Nákladní letecká přeprava je orientována podle poptávky po přemístění. Zpravidla se jedná o přikládku zboží do linek osobní dopravy nebo jde o samostatné nákladní linky, ať už pravidelné či nepravidelné. Letecká přeprava je nejvhodnějším typem přepravy pro zboží, u kterého jsou rychlost doručení a povaha zásilky nejdůležitějšími faktory.
Standardní
bezpečné
zboží,
vzorky,
speciální
(nebezpečné, rychle zkazitelné, cenné, diplomatické zásilky, osobní věci atd.) a expresní zásilky, ale i objemné zboží a nadrozměrné kusy. Protože letecká doprava zaznamenala za poslední dvě dekády veliký rozmach, zaznamenala také značné problémy související s přeplněností letišť a systémy kontroly.
5.4 Vodní doprava Vodní doprava je jedna z nejstarších forem dopravy v dějinách lidstva. Její kořeny lze nalézt již hluboko v dobách starověku. Vodní doprava je realizována plavbou na lodích. Pro přepravu osob se používají nejčastěji trajekty, příbřežní lodě, zaoceánské lodě, různé čluny a říční lodě. Doprava osob již téměř ztratila na úkor ostatních druhů dopravy svůj původní přepravní význam a je v současné době používána nejčastěji jen za účelem rekreace. Nákladní lodní doprava si nicméně svůj význam nadále podržela a je prováděna na zaoceánských lodích, příbřežních lodích (tankerech) a kontejnerových lodích (ALDERTON, 2011). 36
Pro vodní dopravu jsou typické zvláštní dopravní terminály. Dle jejich určení rozeznáváme více jejich druhů. Jedná se zejména o přístav (angl. port), čímž rozumíme soustavu ploch a zařízení, nacházejících se na vhodném místě břehu řeky nebo moře. Jeho účelem je umožnit bezpečné kotvení, manipulaci s plavidly, zajištění snadné nakládky a vykládky zboží a naloďování a vyloďování osob a dopravu zboží a osob dál do vnitrozemí. Menším terminálem je pak přístaviště (angl. marina), které je určené pro veřejnou nebo neveřejnou osobní dopravu (nikoliv nákladní), s louží k přístavu plavidel, nástupu a výstupu pasažérů. Zvláštním
terminálem
je
překladiště
(angl.
transshipment),
jímž
rozumíme prostor pro přeložení nákladu (nikoliv osob) z nákladní lodě na jinou. Dopravní terminály lodní dopravy tvoří počáteční a koncový bod přepravy (BICHOU, 2013). Vodní doprava má několik pozoruhodných výhod. Je pokládána za čistý (ekologicky přívětivý), spolehlivý a nenákladný způsob transportu. Mezi přednosti tohoto druhu dopravy také patří velká nosnost lodí, velké nosné úložiště, malý odpor přírodních sil, příznivý poměr hmotnosti lodě a nákladu, malý počet osob potřebných pro obsluhu plavidla a také vysoká produktivita práce vodní cesty. Významná je také nízká spotřeba paliv, která je ve srovnání se silniční dopravou téměř pětkrát nižší. Vodní dopravě nemůže konkurovat doprava mimořádně těžkých a rozměrných výrobků, včetně velkoobjemových kontejnerů. Doprava po vodě je ekonomická především při přepravě sypaných substrátů, uhlí, štěrku, rudy, písku apod. Je třeba přiznat, že současná hospodářská situace České republiky (navzdory uvedeným výhodám) vodní dopravě příliš nepřeje. Mezi nepříznivé okolnosti patří malá síť dosud vybudovaných vodních cest, relativně malá
37
rychlost lodí a v neposlední řadě i závislost na přírodních i klimatických podmínkách. Vodní cesty jsou málo spolehlivé při velkých mrazech, dále je mohou ovlivnit jarní povodně nebo dlouhodobá sucha či jiné klimatické změny, se kterým je třeba počítat. Na území České republiky je jen málo existujících vodních cest. S tavba nových úseků je velmi nákladná a jejich ekonomická návratnost nezajímavá. Také malá rychlost lodí (průměrně 12 km/hod) je zásadním nedostatkem. Uvádí se ale, že skutečná dodací rychlost je srovnatelná s rychlostí dodání po železnici (KUČERA, 2009).
6 Porovnání Českých drah a drážní konkurence
Tato kapitola se bude věnovat komparaci jednotlivých vybraných aspektů drážní dopravy, sledovaných u Českých drah i u konkurenčních drážních společností a vysledovaná zjištění bude následně vyhodnocovat. Je třeba poznamenat, že nejčerstvější informace, z nichž lze čerpat, jsou z velké většiny z roku 2013; většina ze zkoumaných společností doposud nezveřejnila výroční zprávu či účetní uzávěrku pro rok 2014 (výjimkou je například LEO Express). Na vhodných místech, budou-li informace dostupné, pokusím se analyzovat i údaje čerstvější. Přesto však bude třeba zůstat ve většině případů v roce 2013, resp. u sledovaných hodnot, které byly vykázány v tomto roce, a to z toho důvodu, že tato kapitola má především komparativní charakter a tudíž bude třeba srovnávat srovnatelné hodnoty. Také je nutno předeslat, že všechny zkoumané parametry nelze vždy porovnávat u všech společností beze zbytku, neboť jen některé společností odpovídající data zveřejnily.
38
6.1 Porovnání finanční situace „Finanční situace“ je výraz, který se objevuje ve výročních zprávách dotčených
společností
v mnoha
různých
souvislostech.
Odráží
jednak
výsledky hospodaření za konkrétní rok (či delší období), dále účetní ukazatele o stavu majetku (aktiva a pasiva), cash flow a další skutečnosti.
6.2 Výsledky hospodaření Jak již bylo uvedeno výše, budou analyzovány hlavně výsledky hospodaření společností pro rok 2013. V největší ztrátě se nalézala Skupina Českých drah. Hospodaření Českých drah je dlouhodobě ztrátové. V roce 2013 společnost hospodařila se ztrátou ve výši 1,95 mld. Kč. Celkové provozní výnosy Skupiny ČD byly v porovnání s předchozím rokem nižší o 768 mil. Kč (2 %). V segmentu osobní dopravy pokračoval v roce 2013 trend růstu přepravních výkonů. Meziročně zaznamenal tento segment narůst počtu cestujících přibližně o 494 tisíc, přepravní výkon vzrostl o 17 mil. osobokilometrů v klíčových dílčích trzích mezinárodní, vnitrostátní a příměstské dopravy integrované do systémů IDS. Naopak segment nákladní dopravy zaznamenal pokles tržeb o 1,1 mld. Kč (7,3 %) převážně v souvislosti s poklesem stavební a průmyslové výroby v České republice. Vývoj přeprav v roce 2013 dále ovlivnilo několik klíčových událostí, jakými byly např. červnové povodně nebo ztráta přeprav uhlí do elektrárny Chvaletice. Aktuálně však Skupina Českých drah oznámila, že pro rok 2014 poprvé po dlouhé době vykáže zisk, a sice 156 mil. Kč. Ve ztrátě nicméně zůstává hlavní byznys skupiny, kterým je osobní doprava. I tady se ale podařilo loni výsledek výrazně zlepšit, když ztráta klesla z více než dvou miliard na loňských 865 mil. Kč (Mladá fronta a. s, 2015).
39
Obr. č. 9.
Přehled hospodaření Skupiny Českých drah v letech 2012 a 2013 zdroj:
Výroční zpráva Skupiny ČD za rok 2013
Vlaková doprava společnosti RegioJet je od počátku také dlouhodobě ve ztrátě. V roce 2013 činila ztráta 92 mil. Kč. Z negativního hospodářského výsledku majitel firmy Jančura viní především České dráhy, které podle něj na trase zlevnily výrazně pod náklady. RegioJet zatím podnikatel dotuje z jiných aktivit. Stejně jako je tomu u Českých drah, majitel RegioJetu vyslovil prognózu, že výsledky pro rok 2014 by měly být výrazně lepší. RegioJet vydělává zatím jen na Slovensku, kde na objednávku tamního ministerstva dopravy provozuje vlaky mezi Bratislavou a Komárnem. Loni provoz trati poprvé skončil v černých číslech, a to ve výši 15 tisíc eur (MAFRA a.s., 2014). Stejně tak se i společnost LEO Express v roce 2013 ocitla v hluboké ztrátě. Společnost LEO Express v prvním roce plného provozu dosáhla celkových tržeb ve výši 193 mil. Kč. Tržby v prvním pololetí dosáhly 87 mil. Kč, v druhém pololetí pak narostly na 106 mil. Kč, což představuje zlepšení 22%. Tento fakt asi nejlépe dokumentuje růst popularity na vysoce konkurenčním trhu soukromé osobní železniční dopravy. Celkové náklady společnosti v roce 2013 dosáhly 352 mil. Kč. Z toho provozní náklady bez odpisů a amortizace byly 210 mil. Kč, odpisy a amortizace byly 68 mil. Kč a finanční náklady tvořily 74 mil. Kč. Provozní náklady bez odpisů v prvním
40
pololetí byly 110 mil Kč, v druhém pak 100 mil Kč, což představuje pokles o 9 %. Tohoto snížení bylo dosaženo díky neustálé racionalizaci podnikových nákladů přes různé opatření v oblasti personálních nákladů, nákladů na údržbu,
nákladů
za
pronájmy,
leasingy.
Odpisy
vlakových
jednotek
představovaly 59 mil. Kč a odpisy nehmotného majetku 9 mil. Kč, z čehož 3,4 mil. Kč tvořil zvýšený odpis informačního softwaru z důvodů plánovaného přechodu na nově vyvíjený informační systém. Finanční náklady společnosti byly tvořeny zejména úrokovými náklady z úvěru k pořízení vlakových jednotek. Významnou část tvořily také jednorázové finanční náklady spojené s odkupem a předčasným splacením emitovaných dluhopisů a úrokové náklady spojené s přijatou podřízenou půjčkou od spřízněné osoby. Výsledek z provozní činnosti bez odpisů a úroků (EBITDA), očištěn o jednorázové náklady spojené s počáteční fází projektu, dosáhl ve sledovaném období -15,6 mil. Kč. V prvním pololetí byl výsledek - 23,6 mil. Kč, za druhé pololetí pak kladných 8 mil. Kč, což byl odraz kombinace zvyšujících se tržeb a stabilizace hlavních položek nákladové struktury. Společnost v roce 2013 vykázala ztrátu ve výši 159,1 mil. Kč, z čehož ztráta za první pololetí činila 86 mil. Kč a za druhé pololetí pak 73,1 mil. Kč. Ztráta byla způsobena zejména počáteční náběhovou křivkou podnikání Společnosti a také z důvodu dosažení nižších než plánovaných tržeb, což bylo způsobeno přetrvávající cenovou válkou na hlavní obsluhované trase. Společnost má za to, že tržní prostředí na obsluhované trase je narušeno nelegálními kroky jednoho z konkurenčních přepravců a za účelem napravení této situace podnikla příslušné právní kroky (Výroční zpráva LEO Express za rok 2013). Obdobné hospodářské výsledky zaznamenala i společnost Advanced World Transport. Společnost v roce 2013 dosáhla tržeb v objemu 4,3 mld. Kč. Dle účetních standardů společnost vykázala ztrátu 91 mil. Kč. Stejně jako v předchozích
letech
výsledek
společnosti
negativně
ovlivnily
odpisy
goodwillu, který vnikl při nákupu společnosti Viamont Cargo. Vliv amortizace goodwillu představoval v roce 2013 ztrátu 76 mil. Kč. Společnost řádně plnila
41
své závazky plynoucí z obchodních smluv. Společnost poskytla půjčky spřízněným osobám, společnostem konsolidovaného celku. Nesplacený zůstatek těchto půjček činil 51,6 mil. Kč (Výroční zpráva Advanced World Transport za rok 2013). Společnost Arriva Morava v roce 2013 vykázala čistý zisk ve výši 32,4 mil. Kč. Je ovšem třeba zdůraznit, že naprostá většina podnikatelské činnosti této společnosti spočívá v autobusové dopravě, tudíž jsou tyto hodnoty k relevantnímu srovnání obtížně použitelné. Z výroční zprávy nicméně vyplývá, že i železniční doprava této společnosti zřejmě měla být zisková, neboť dle účetní uzávěrky celkové výnosy společnosti činily 1,4 mld. Kč a z toho výnosy provozování železnice byly 23 mil. Kč (Výroční zpráva Arriva Morava za rok 2013). U společnosti METRANS Rail lze pro rok 2013 zaznamenat finanční výsledek hospodaření v kladných hodnotách, a sice čistý zisk ve výši 4 mil. Kč, zatímco v roce 2012 to byl zisk ve výši 15,5 mil. Kč (Účetní uzávěrka METRANS Rail za rok 2013). Společnost
GW
Train
Regio
v roce
2013
vykázala
výsledek
hospodaření za sledované období ve výši 5,5 mil. Kč. V roce 2012 to bylo 2,3 mil. Kč. Společnost ve své výroční zprávě uvádí, že její hospodářský výsledek je již třetím rokem v kladných hodnotách, lze tedy společnost považovat za poměrně stabilní (Výroční zpráva GW Train Regio za rok 2013). Poslední sledovaná společnost TSS Cargo zaznamenala jako výsledek hospodaření v roce 2013 ztrátu ve výši 23 mil. Kč při celkově dosažených výnosech ve výši 136 mil. Kč (Výroční zpráva TSS Cargo za rok 2013). Ze sledovaných ukazatelů si lze utvořit určitý obraz ohledně rentability podnikání v oboru drážní dopravy. Největší dopravní společnosti dlouhodobě vykazují ztrátu; každá ze společností vidí příčiny ztrátovosti v jiném zdroji, nicméně se ukazuje, že větší železniční provoz má tendence investice spíše prodělávat.
42
Kolos Skupiny Českých drah zaznamenal po několika letech sice zisk, nicméně ke dnu ho tradičně táhne (dotovaná) osobní doprava. České dráhy začaly v roce 2014 více vydělávat na nákladní dopravě, nicméně před rokem 2013 byl i tento segment jejich činnosti ztrátový. Menší
společnosti
vykázaly
zisky,
což
lze
přisuzovat
jejich
pragmatickému a specializovanému zaměření; tyto společnosti, pakliže nejsou organizační součástí větších podnikatelů – skupin, si zjevně nemohou dovolit vykazovat řadu let po sobě ztrátu, neboť by to vedlo k jejich krachu.
6.3 Srovnání aktiv a pasiv Cílem této podkapitoly je srovnání majetkové základny jednotlivých společností. Pakliže bychom toto chtěli učinit beze zbytku, byl by to příliš náročný úkol (přesahující rozsahové možnosti této práce), neboť veškeré účetní aspekty majetkových dispozic jsou příliš rozsáhlé, a proto jsem se rozhodla porovnat jen dvě nejzásadnější položky pravidelných rozvah pro rok 2013 (sestavovány ke dni 31. prosince 2013): celková aktiva (brutto) a pasiva.
Společnost
Výše aktiv (Kč)
Skupina Českých drah
Výše pasiv (Kč)
78 197 376 000
86 451 563 000
Tab. č. 2. Aktiva a Pasiva Skupina Českých drah Zdroj: Výroční zpráva Skupiny ČD za rok 2013
Společnost
Výše aktiv (Kč)
RegioJet
Výše pasiv (Kč)
485 774 000
478 596 000
Tab. č. 3. Aktiva a Pasiva RegioJet Zdroj: Výroční zpráva RegioJet za rok 2013
Společnost
Výše aktiv (Kč)
LEO Express
Výše pasiv (Kč)
1 010 350 000
Tab. č. 4. Aktiva a Pasiva LEO Express Zdroj: Výroční zpráva LEO Express za rok 2013
43
1 046 132 000
Společnost
Výše aktiv (Kč)
Advanced World Transport
Výše pasiv (Kč)
7 700 953 000
4 324 260 000
Tab. č. 5. Aktiva a Pasiva Advanced World Transport Zdroj: Výroční zpráva Advanced World Transport za rok 2013
Společnost
Výše aktiv (Kč)
Arriva Morava
Výše pasiv (Kč)
2 952 153 000
1 277 718 000
Tab. č. 6. Aktiva a Pasiva Arriva Morava Zdroj: Účetní uzávěrka Arriva Morava za rok 2013
Společnost
Výše aktiv (Kč)
Metrans Rail
Výše pasiv (Kč)
161 244 000
152 844 000
Tab. č. 7. Aktiva a Pasiva Metrans Rail Zdroj: Účetní uzávěrka METRANS Rail za rok 2013
Společnost
Výše aktiv (Kč)
GW Train Regio
Výše pasiv (Kč)
63 959 000
53 021 000
Tab. č. 8. Aktiva a Pasiva GW Train Regio Zdroj: Výroční zpráva GW Train Regio za rok 2013
Společnost
Výše aktiv (Kč)
TSS Cargo
Výše pasiv (Kč)
1 681 372 000
1 614 644 000
Tab. č. 9. Aktiva a Pasiva TSS Cargo Zdroj: Výroční zpráva TSS Cargo za rok 2013
Z výše uvedeného přehledu je patrné, že majetkový objem jednotlivých společností se pohybuje (s výjimkou GW Train Regio) v rozmezí stovek milionů až miliard. Z objemu aktiv je zřetelně patrné, že Skupina Českých drah je opravdovým hegemonem na trhu.
44
6.4 Srovnání provozních podmínek osobní dopravy Z dostupných zdrojů existuje srovnání pouze u tří největších konkurentů v osobní dopravě: Českých drah, RegioJet a LEO Express, které v roce 2012 provedl server podnikatel.cz. Ze zveřejněných dat lze vybrat pro sledování provozních podmínek ke komparaci provoz na trase Praha – Ostrava. LEO Express vypravuje na této trase celkem 16 spojů denně. Firma RegioJet vypravuje 18 spojů v pracovní dny, 15 v sobotu a v neděli. V tomto ohledu stále vévodí České dráhy, které vypravují přibližně 18 vlaků denně každým směrem. České dráhy mají pořád navrch i v kapacitě. Pendolina celkem pojmou 333 lidí (v tom jsou dvě místa pro vozíčkáře) a do vlaků kategorie EC/Ex/R se vejde zhruba 350 až 500 cestujících. RegioJet i Leo Express pak mají kapacitu 240 míst (rovněž s dvěma místy pro invalidní cestující). Doba dopravy je u všech tří společností hodně obdobná. Vlakem LEO Express z Prahy do Ostravy se lze dopravit za 3 hodiny a 12 minut, odpoledním vlakem z Ostravy do Prahy trvá cesta 3 hodiny a 37 minut. Pendolina ČD zvládnou trasu mezi Ostravou a Prahou za 3 hodiny a 11 minut a vlak typu EC za 3 hodiny a 15 minut. Běžným vlakem Ex trvá ale cesta většinou 3 hodiny a 41 minut. Spoj typu R pak v současnosti jede cestu v některých případech i přes 4 hodiny. S firmou RegioJet se lze dostat z Prahy do Ostravy za 3 hodiny a 24 minut a zpátky za 3 hodiny a 36 minut. Zajímavé je i cenové srovnání; brát je třeba v úvahu systém zvýhodněného jízdného a různých slev. Pokud někdo využívá vlak jednou za rok a zaplatí tak plné jízdné bez jakýchkoli slev, nejvíce zaplatí u Pendolina Českých drah. V současnosti zde stojí základní jízdenka ČD Promo spolu s místenkou do druhé třídy 495 korun a do první třídy 886 korun. U ostatních vlaků Českých drah vyjde základní jízdné do druhé třídy na 295 korun a do první na 686 korun. Obyčejné jízdné v třídě Economy u LEO Express vyjde podle ceníku na 532 korun a v třídě Business a Premium na 739 korun. Ve stávajícím pilotním provozu ale ceny v třídě Economy začínají už na 45
137 korunách,
v Business
třídě
na
349 korunách
a
v Premium
na
553 korunách. V reálném provozu pak má podle představitelů firmy LEO Express
činit
průměrná
cena
za
jízdenku
290 korun.
Cena
ale
je
odstupňovaná dle času spoje (ve špičce vyjde jízdné dráž) a také dle toho, s jakým předstihem si cestující místo zakoupí. Čím dříve, tím ho vyjde levněji. Za dopravu RegioJetem pak zaplatí cestující 295 korun a v ceně jsou započítány stejné služby. Za druhé podkritérium lze opět zvolit situaci, kdy někdo jezdí mezi Ostravou a Prahou pravidelně, konkrétně jednou týdně tam a zpět. U RegioJet se vyplatí mít v tomto případě kreditovou jízdenku, kterou si lze dobíjet dle uvážení. Základní jízdné v takovém případě vyjde na 290 korun a při včasném nákupu se lze dostat na 210 korun. Počet těchto jízdenek je ale na každý spoj omezen. U LEO Express zůstávají ceny stejné i pro pravidelné cestující, kteří čím dříve nakoupí, tím levněji místo dostanou. České dráhy nabízejí pro pravidelné cestující In-karty. Pro pravidelné cestující, kteří ročně absolvují 52 cest z Prahy do Ostravy a zpátky, se vyplatí nákup aplikace IN100, které na rok vyjde na 22 990 korun. Jedna cesta pak vyjde na 220 korun, a to ve všech třídách. U Pendolina si ale musíte připočítat ještě místenku, která se dá pořídit za akční cenu 100 korun. Co se týče nabízených služeb, je to opět obdobné. Začněme firmou RegioJet, která neodlišuje jednotlivé třídy. Cestující mají zdarma k dispozici stevardky, denní tisk, časopisy a vybrané nápoje. Za zvýhodněné ceny mohou dále zakoupit další občerstvení. Cestující rovněž mohou využívat WiFi připojení na internet. Stevardky, denní tisk a připojení na internet, navíc i se zásuvkou, nabízí všechny třídy společnosti LEO Express. Pokud ale pojedete třídou Economy, zdarma dostanete pouze půl litr vody a za ostatní nápoje pak musí již platit. Oproti tomu nejvyšší třída Premium disponuje kromě dalšího občerstvení zdarma i elektricky polohovatelnými sedadly či čtecí lampičkou. LEO Express rovněž cestujícím ve všech třídách nabízí zapůjčení tabletů a společenských her. Jako zvláštní výhodu má LEO Express profesionálně ozdobené toalety. Připojení na internet a tisk a nápoj zdarma nabízí i České dráhy, avšak pouze v Pendolinu. U dalších vlaků pak rozváží i občerstvení, musí se za něj ale platit a navíc záleží na konkrétním spoji.
46
Za poslední kritérium lze sledovat také možnosti zakoupení jízdenky. U Českých drah lze zakoupit všechny jízdenky na nádražích, za pomoci internetu přes eShop Českých drah, dále prostřednictvím služby TeleTiket, přes automaty, u průvodčího nebo u vybraných partnerů. Abyste se do vlaku stoprocentně vešli, musíte si kromě jízdenky navíc zakoupit i místenku. Zaplatit
jízdenku
na
eShopu
mohou
cestující
platební
kartou
nebo
prostřednictvím platebního systému PaySec (PODNIKATEL.CZ, 2012). Provozní podmínky všech společností lze považovat za vyrovnané.
6.5 Srovnání velikosti vozových parků Co se týče velikosti vozových parků, zcela dle očekávání největším počtem vozů disponuje Skupina Českých drah, byť je poměrně obtížné vyhledat konkrétní čísla. V roce 2008 oznámily České dráhy, že pro účely osobní dopravy provozují přibližně 1000 hnacích vozidel a přibližně 4000 vozů (Wikimedia
Foundation,
Inc.,
2015).
Oproti
tomu
bylo
transparentně
zveřejněno, že pro účely nákladní dopravy společnosti ČD Cargo (součást Skupiny Českých drah) bylo v roce 2013 provozováno 826 hnacích vozidel a 26 000 nákladních vozů (Výroční zpráva ČD Cargo za rok 2013). Flotila železničních vozů společnosti RegioJet aktuálně sestává z 96 moderních, plně klimatizovaných vozů, které byly konstruovány pro rychlost až 200 km/hod. Jejich výrobcem je rakouská továrna SGP Siemens AG. Dále flotila disponuje vozem RegioJet ASTRA s typovým označením Bpmz 20-90 (STUDENT AGENCY holding a.s., 2015c). Z této informace nelze rozeznat, kolik z těchto vozů připadá na počet hnacích vozidel. LEO Express provozuje 18 vlakových souprav (Výroční zpráva LEO Express za rok 2013); stejně jako v předchozím případě není zjevné, kolik tento počet čítá dohromady vozů a hnacích vozů. Společnost Advanced World Transport disponuje rozsáhlým vozovým parkem více než 160 lokomotiv a 5100 vozů. V roce 2010 celá skupina AWT (nikoli jen samotná firma Advanced World Transport) oznámila, že disponuje
47
parkem téměř 170 lokomotiv a 6000 železničních vozů (DOPRAVNÍ NOVINY, 2010). Arriva Morava má ve svém vozovém parku 7 vlakových souprav; nelze určit, kolik tento počet čítá dohromady vozů a kolik hnacích vozů (Výroční zpráva LEO Express za rok 2013). Společnosti
METRANS
Rail,
GW
Train
Regio
a
TSS
Cargo
nezveřejnily počty provozovaných vozů či souprav. Takto provedený přehled je na první pohled nekonzistentní, ovšem při porovnání obrovského rozsahu vozového parku Českých drah a konkurenta, který má jen několik souprav je třeba brát v úvahu, že České dráhy vnímají konkurenci nikoliv v celorepublikovém měřítku, nýbrž jen na určité trase; tradiční konkurencí je pak doprava na trase Praha – Ostrava. České dráhy jsou však nadále ve všech ohledech dominujícím přepravcem.
6.6 Srovnání počtu zaměstnanců Bezkonkurenčně
největším
zaměstnavatelem
nejen
ze
všech
dopravních společností ale i pátým největším zaměstnavatelem v České republice je Skupina Českých drah. Počet zaměstnanců Skupiny Českých drah v roce 2014 byl 24 231 (Pololetní zpráva skupiny České dráhy za rok 2014). Počet zaměstnanců Skupiny Českých drah dlouhodobě klesá. Jak lze ilustrovat na následujícím uvedeném grafu, jen ve společnosti České dráhy a.s., která je největší společností ze všech dceřiných společností Skupiny Českých drah, se počet jejích zaměstnanců v letech 1989 až 2015 dynamicky snižoval. V roce 1989 tato společnost zaměstnávala 162 669 zaměstnanců, v roce 1996 to bylo 103 997 zaměstnanců, v roce 2005 klesl počet již na 65 232 zaměstnanců a v současné době zaměstnává tato společnost již jen 15 161 zaměstnanců (ČESKÉ DRÁHY a.s., 2015).
48
Obr. č. 10.
Vývoj počtu zaměstnanců Českých drah a.s.
Zdroj: http://www.ceskedrahy.cz
U společnosti RegioJet lze zaznamenat, že oproti svému největšímu konkurentovi naopak počet zaměstnanců velmi rychle roste. V současné době bylo oznámeno (informace na webu je z 24. března 2015), že společnost zaměstnává přibližně 400 zaměstnanců. Toto číslo bylo z neznámých důvodů uvedeno pouze jako „přibližné“. Lze vysledovat, že ještě v roce 2013 činil počet zaměstnanců RegioJetu pouhých 261 (Výroční zpráva RegioJet za rok 2013).
V roce
2012
to
bylo
pouze
210
zaměstnanců,
přičemž bylo
specifikováno, že z tohoto počtu bylo 20 strojvedoucích a 140 členů palubního personálu. Dalších 50 lidí bylo zaměstnáno jako prodejci, zaměstnanci údržby, dispečinku a dalších logistických a podpůrných činností (STUDENT AGENCY holding a.s., 2015). Vývoj počtu zaměstnanců společnosti LEO Express je kolísavý. V roce 2014 společnost zaměstnávala 160 zaměstnanců (Výroční zpráva LEO Express za rok 2014). V roce 2013 činil počet zaměstnanců 167 (z toho 6 členů vedení společnosti a zbytek 161 jako ostatní zaměstnanci) a v roce
49
2012 to bylo 53 zaměstnanců (z toho 8 členů vedení společnosti a zbytek 45 jako ostatní zaměstnanci) (Výroční zpráva LEO Express za rok 2013). Vývoj počtu zaměstnanců společnosti Advanced World Transport zaznamenal
v posledních
letech
lehce
kolísavé
tendence;
společnost
zaměstnávala v roce 2013 celkem 1553 zaměstnanců (Výroční zpráva Advanced World Transport za rok 2013). O rok dříve činil počet zaměstnanců 1542 (Výroční zpráva Advanced World Transport za rok 2012). V roce 2011 bylo ve společnosti zaměstnáno 1620 zaměstnanců (Výroční zpráva Advanced World Transport za rok 2011). Společnost Arriva Morava, jak již bylo zmíněno výše, se zabývá zejména autobusovou dopravou. Drážní doprava činí pouze marginální objem činnosti této společnosti, a tomu odpovídají i počty zaměstnanců. Počet jejích zaměstnanců je velice stabilní. V roce 2013 společnost celkově zaměstnávala 1270 a z toho bylo 1114 řidičů autobusů (Výroční zpráva Arriva Morava za rok 2013). Zbylý počet, tedy 156 zaměstnanců logicky připadá na management, administrativu a také na drážní součást společnosti; z tohoto počtu 4 byli zaměstnáni jako dělníci, 8 jako strojvedoucí, 9 jako obsluha vlaků, 120 jako technicko-hospodářští pracovníci a 13 jako opraváři. Pro rok 2012 společnost oznámila, že zaměstnávala 1282 zaměstnanců (Výroční zpráva Arriva Morava za rok 2012), ovšem neuváděla, kolik z nich bylo řidičů autobusů (a tím méně tedy i drážní součásti společnosti). V roce 2011 společnost zaměstnávala 1267 zaměstnanců (Výroční zpráva Arriva Morava za rok 2011). Společnost METRANS Rail, přestože se jedná o velmi malou společnost,
zaznamenala
poměrně
dynamický
nárůst
zaměstnanců.
Společnost zaměstnávala v roce 2013 celkem 33 zaměstnanců, z toho 4 zaměstnanci byli členy řídících orgánů. O rok dříve společnost zaměstnávala 21 zaměstnanců, z nichž opět 4 zaměstnanci byli členy řídících orgánů (Účetní uzávěrka METRANS Rail za rok 2013). V roce 2011 bylo ve společnosti zaměstnáno 15 zaměstnanců a z toho 4 zaměstnanci byli členy řídících orgánů (Účetní uzávěrka METRANS Rail za rok 2011).
50
V roce 2013 zaměstnávala společnost GW Train Regio celkem 90 zaměstnanců. Společnost zveřejnila i profesní strukturu zaměstnanců: 5 zaměstnanců bylo součástí Top managementu, 9 zaměstnanců pracovalo jako technicko-hospodářští pracovníci, 10 zaměstnanců bylo členy středního managementu, 35 zaměstnanců bylo zaměstnáno jako strojvedoucí, 2 jako staniční dozorci, 25 zaměstnanců pracovalo jako průvodčí, společnost dále zaměstnávala 1 prodavačku, 2 pokladní a 1 mechanika kolejových vozidel (Výroční zpráva GW Train Regio za rok 2013). O rok dříve společnost oznámila, že zaměstnávala celkem 81 zaměstnanců, ovšem jejich profesní struktura byla
rozvržena
managementu,
poněkud 8
odlišně:
zaměstnanců
5
zaměstnanců
pracovalo
jako
bylo
součástí
Top
technicko-hospodářští
pracovníci, 9 zaměstnanců bylo členy středního managementu a zbylých 59 zaměstnanců bylo vykázáno jako provozní a ostatní pracovníci (Výroční zpráva GW Train Regio za rok 2012). Starší údaje o počtech zaměstnanců společnost nezveřejnila. Společnost TSS Cargo nikde nezveřejnila informace o počtech zaměstnanců. V rejstříku firem na webu kurzy.cz je firma zařazena do kategorie 6-9 zaměstnanců (TSS Cargo a.s., 2015). Počty zaměstnanců drážních společností jsou výmluvné a napovídají mnohé o rozsahu a objemu poskytovaných služeb a také o hustotě dopravního pokrytí na území České republiky. Už jen z bezkonkurenčního počtu zaměstnanců Českých drah (společnosti se pro obrovský počet uniformovaných zaměstnanců také v minulosti přezdívalo „modrá armáda“) je zjevné, že se jedná o jedinou společnost, která zabezpečuje drážní dopravní obslužnost na celém území státu.
6.7 Srovnání strategických cílů Doposud byly komparovány a analyzovány současné a minulé podmínky provozu drážní dopravy u dotčených přepravních společností. Dle mého názoru je však ještě nutno brát na zřetel možný další strategický vývoj těchto organizací, neboť ten napoví mnohé o kvalitě dopravy v budoucnu a dá tušit, co jednotlivé společnosti považují za výzvy a rizika. Nastavení klíčových 51
strategických firemních cílů je nezbytné pro jasné profilování a vymezení společnosti tak, aby jednoznačně nastaveným podnikovým vizím byla podřízena skladba portfolia nabízených služeb, zdrojů a prostředků k dosažení těchto cílů. Skupina Českých drah dlouhodobě zvažuje zavedení holdingového uspořádání ve Skupině. Pro současné vedeni ČD, a.s. je tato otázka jednou z priorit pro nadcházející období. Tento krok bude znamenat definování, které dceřiné společnosti budou součástí holdingového uspořádání a následně jaké bude rozdělení jednotlivých činností mezi holding a dceřiné společnosti. Vytvořením holdingového uspořádání jsou očekávány finanční úspory v rámci Skupiny ČD ze synergií. Cílem je nastavení dobře fungujícího holdingu se strategickým a metodickým vedením, který bude vrcholově řízen představenstvem (Výroční zpráva Skupiny ČD za rok 2013). Kromě těchto cílů korporátní povahy lze vysledovat ještě další strategické cíle obchodní povahy.
Obr. č. 11.
Obchodní vize a strategie Českých drah
Zdroj: Výroční zpráva Skupiny ČD za rok 2013)
Skupina Českých drah deklarovala, že musí zaujmout jednoznačnou pozici na otevřeném trhu - musí se stát konkurenceschopnou, zákaznicky orientovanou a především ziskovou společností s pevnou pozicí na železničním trhu. České dráhy usilují být společností, která je tržně orientovaná, zisková a s dobrým financováním. Orientace na zákazníka znamená nutnost udržení předního místa na poli kvality a zákaznické spokojenosti. V oblasti managementu je kladen důraz na uplatňování zásad manažerského řízení vycházející z jasně nastaveného
52
rámce pravidel pro corporate governance a compliance (České dráhy, a.s., 2015). Společnost RegioJet si na rozdíl od Českých drah stanovila dosti konkrétní cíle rozvoje. Patří mezi ně například prodloužení spojů až do slovenských Košic či Martina a získání nových cestujících na těchto trasách. Chystá se uvedení do provozu nových vozů Astra, které cestujícím nabízejí systém palubní zábavy zabudovaný přímo do sedaček – s možností sledování filmů, poslechu hudby a nabídkou další palubní zábavy. V neposlední řadě má RegioJet za cíl dokázat zákazníky oslovit předvídatelnou stabilní cenovou politikou nabízející nejlepší poměr mezi cenou a kvalitními službami pro všechny skupiny cestujících - od business, přes studenty až po běžné zákazníky (STUDENT AGENCY holding a.s., 2015). Management společnosti LEO Express ohledně dalšího rozvoje rozhodl, že pro dosažení stanovených dlouhodobých strategických cílů je nutné rozšířit strategii společnosti na tzv. pilíře, prostřednictvím nichž společnost získá další zdroje příjmů a dosáhne úspor z rozsahu. Základní orientace zůstává na pilíři osobní železniční dopravy (komerční a dotované). Tento základní pilíř bude dále doplněn o oblast autobusové dopravy (online integrace autobusových dopravců a partnerství na vybraných trasách) a na pilíř globálních transportních služeb (prodej vybraných služeb mezinárodním dopravcům). S tímto úzce souvisí i ambiciózní plán zvýšení tržeb a ziskovosti, který ale nutně nevyžaduje další kapitálové výdaje. Společnost očekává další nárůst tržeb spojeny jednak s nárůstem obsazenosti a postupným navýšením cen na obsluhovaných tratích a také se spuštěním nových produktů spojených s druhým a třetím pilířem plánované strategie. Celkový výhled pro dopravní služby v železniční dopravě je dlouhodobě příznivý pro celý region střední Evropy. Společnost vychází z toho, že v oblasti železniční dopravy nyní probíhá liberalizace, jejichž konečným efektem bude zvýšená migrace od individuální dopravy na dopravu železniční. Zároveň společnost počítá s narovnáním cen na tržní úroveň, která dlouhodobě zajistí ziskovost. Postupná modernizace nádraží a propojovaní modálních dopravních sítí (individuální, taxi,
53
autobus, vlak, letadlo) povede k lepšímu uživatelskému prostředí (Výroční zpráva LEO Express za rok 2013). Strategie společnosti Arriva Morava směřuje k dalšímu rozšiřování integrovaných dopravních systémů, technicko-organizačních standardů a technologických řešení. Aplikace těchto dopravních systémů je klíčovou součástí strategie společnosti, jejímž cílem je zajišťování potřeb zákazníků na nejvyšší úrovni. Při poklesu požadavků na železniční dopravu předpokládá společnost
rozšíření
dopravy
v obou
obsluhovaných
krajích,
tj.
Moravskoslezském a Olomouckém. Financování obnovy vozového parku, které je v plánu, by mělo být zajištěno vedle vlastních investičních prostředků i v programech
ROP Střední Morava a
v Národním
programu podpory
cestovního ruchu. K dalšímu zvýšení kvality dopravy výraznou měrou přispěje aplikace telematických a informačních systémů pro plánování, organizování, řízení a kontrolu dopravních systémů. Funkční systém sledování vozidel pomocí GPS, online přenosem dat umožní zřídit pro cestující online informační služby o zpoždění vozidel (SMS, internet, informační panely na nádražích). Připravuje se také další rozšiřování platebních karet pro odbavování cestujících s aplikací standardů interoperability těchto karet, platby mobilními telefony mezi různými dopravci a budování elektronických informačních
panelů
strategických
cílů
v dopravních
v oblasti
uzlech.
bezpečnosti
V souvislosti
provozu
s naplněním
železniční
dopravy
společnost hodlá zavést systém bezpečnosti dle normy ČSN OHSAS 18001. Společnost také buduje systém environmentálního programu, jehož cílem je ochrana životního prostředí (Výroční zpráva Arriva Morava za rok 2013). Společnost GW Train Regio směřuje možnosti rozvoje k naplnění velmi konkrétních cílů. Společnost bude pokračovat ve vytváření podmínek pro finanční stabilizaci společnosti s předpoklady pro firemní růst, se silným a konkurenceschopným postavením na dopravním trhu ČR a se schopností obstát v konkurenci na evropském dopravním trhu. Hodlá pokračovat v provozování osobní drážní dopravy v závazku veřejné služby ve všech krajích (Karlovarském, Královéhradeckém, Moravskoslezském a Libereckém) v souladu s objednávkou
54
jednotlivých krajů a pokračovat v realizaci obnovy a modernizace vozidlového parku pro regionální osobní drážní dopravu. Společnost bude pokračovat ve vyjednávání provozního a ekonomického modelu s Karlovarským krajem, Účelovým svazem veřejné dopravy Vogtland a společností Vogtlandbahn GmbH pro zajištění bezpřestupové osobní drážní dopravy na relaci Zwickau – Klingenthal – Kraslice – Sokolov/Karlovy Vary na období od 01/2016 do 12/2027. GW Train Regio bude podávat nabídky do veřejné soutěže na zajištění dálkové osobní drážní dopravy podle relací, vypsaných ministerstvem dopravy ČR (v případě jejich vypsání) a také podávat nabídky do veřejné soutěže na zajištění regionální osobní
drážní
dopravy
podle
relací,
vypsaných
jednotlivými
krajskými
samosprávami v ČR (v případě jejich vypsání). Společnost provede dozorový audit (STAVCERT Praha, spol. s.r.o.) s cílem ověřit, zda systém managementu organizace je ve shodě s požadavky normy ČSN ISO 9001:2009, ČSN EN ISO 14001:2005 a ČSN OHSAS 18001:2008 a získat certifikáty. Bude vyjednávat ohledně pořízení vozidel za pomoci dotací z Regionálního operačního programu regionu soudržnosti Severozápad pro zajištění veřejné osobní drážní dopravy na trati č. 149 v Karlovarském kraji a ohledně opcí na prodloužení smlouvy o ZVS na období od 01/2016 do 12/2019 mezi Libereckým krajem a společností (Výroční zpráva GW Train Regio za rok 2013). TSS Cargo si stanovila poměrně neurčité cíle. Společnost očekává redukce finančních prostředků plynoucích do infrastruktur a vnímá je jako reálné ohrožení pro následující roky. Společnost se zaměří na důslednou kontrolu nákladů a aktivní vyhledávání nových příležitostí na stávajících i nových trzích. Vzhledem k těmto ohrožením je v současné době považována za klíčovou relativně konzervativní varianta plánu, ve které se nepředpokládá nárůst objemů tržeb. Projevuje se zde zjevně opatrnost vyplývající z ne příliš pozitivních signálů o možnostech financování trhu. Přes uvedená rizika ve střednědobém růstových
horizontu
trendů.
společnost
Společnost
předpokládá
nepředpokládá
opětovné
žádné
v obchodní oblasti (Výroční zpráva TSS Cargo za rok 2013).
55
nastolení
razantní
změny
Společnosti Advanced World Transport a Metrans Rail ani na svých internetových stránkách ani v jiných médiích a dokonce ani v listinách povinně zveřejňovaných ve sbírce listin v obchodním rejstříku neuvádí žádné své vize, postoje a strategie do budoucna. U ostatních společností lze konstatovat, že pouze Skupina Českých drah si předsevzala takové cíle, které působí opravdu vizionářsky, přičemž si to zřejmě se svou hegemonní pozicí na trhu a s objemem dopravy a spravovaného majetku může také jako jediná dovolit. Ostatní společnosti se věnují jednodušším a konkrétním obchodním cílům, které bude zřejmě možno naplnit v rozmezí několika let.
6.8 Podíl na výkonech dopravy Rozdíly mezi dopravními výkony jednotlivých dopravních společností lze ilustrovat na procentuálních podílech v provedené osobní a nákladní dopravě, čísla jsou platná pro rok 2013. Hodnoty byly měřeny v přepravených hrubých tunových kilometrech, vyjádřeny jsou v %.
Osobní doprava Společnost
Podíl (%)
České dráhy
94,87
RegioJet
3,40
LEO Express
1,47
GW Train Regio
0,08
Ostatní dopravci celkem
0,18
Tab. č. 10. Podíl osobní dopravy Zdroj: Výroční zpráva Správy železniční dopravní cesty za rok 2013
56
Nákladní doprava Společnost
Podíl (%)
ČD Cargo
76,33
Advanced World Transport
7,78
UNIPETROL DOPRAVA
3,87
IDS CARGO
2,06
SD – Kolejová doprava
1,92
Rail Cargo Austria
1,77
Metrans Rail
0,95
Ostatní dopravci celkem
5,32
Tab. č. 11. Podíl nákladní dopravy Zdroj: Výroční zpráva Správy železniční dopravní cesty za rok 2013
Výše uvedený přehled je velice výmluvný ohledně stavu přepravy na české železniční síti. Je zřetelně vidět, že České dráhy si udržely naprostou dominanci v osobní drážní dopravě. Jinak je tomu u dopravy nákladní. Předně je možno si povšimnout, že mezi nejvýznamnější konkurenty v nákladní dopravě patří také společnosti, které doposud nebyly výše analyzovány (z toho důvodu, že neprovozují také osobní dopravu). Podíl na nákladní dopravě již nenáleží Českým drahám v takové drtivé většině, jako je tomu u dopravy osobní, nicméně její dominance nadále přetrvává. Výchozím stavem byla situace, kdy měly České dráhy jako monopolní dopravce prakticky 100% podíl na trhu železniční nákladní dopravy. Od roku 2006 se tento podíl Českých drah (resp. nyní podíl ČD Carga jako pokračovatele nákladní dopravy Českých drah) postupně snižuje rozvojem stávajících menších dopravců či vstupem nových dopravců na trh.
57
6.9 Konkurenceschopnost drážní dopravy Železniční doprava prožívá v současné době v Evropě určitou renesanci a její udržení a rozvoj je mimo jiné také akcentován dopravní politikou Evropské unie. Současně je však železniční doprava ve všech evropských zemích ekonomicky mimořádně ztrátové odvětví a neobejde se bez masivních dotací z veřejných rozpočtů. Jedním z klíčových faktorů revitalizace železniční dopravy je konkurence. Konkurence uvnitř odvětví železniční dopravy i konkurence na trhu dopravních služeb všech módů dopravy je determinující pro ekonomickou efektivnost železniční dopravy – tedy pro její konkurenceschopnost. Intenzita a kvalita konkurence je jedním ze základních strukturálních charakteristik každého odvětví. Podoba konkurence je do značné míry historicky a lokálně podmíněna, přesto však lze při jejím studiu a typologii vysledovat určité společné rysy. Pokud se podíváme historicky na vývoj železničního odvětví, lze nalézt jak případy neregulovaného konkurenční vývoje, tak případy, kdy vznik a rozvoj železnic byl koordinován státní mocí. Tato interakce soukromého a státního, konkurenčního a monopolního, regulovaného a liberalizovaného byla typická pro dějiny rozvoje železnice (Ekonomie Dopravy, 2015). Sepětí veřejné správy a společnosti provozující dopravu dotovanou z veřejných rozpočtů přetrval i do dnešních dnů. České dráhy díky své komplexnosti a rozsahu poskytovaných služeb a díky dopravnímu pokrytí a cenové dostupnosti dopravy plní pro všechny kraje v České republice (včetně Hlavního města Prahy) veřejný závazek tzv. dopravní obslužnosti kraje, spočívající v dopravy veřejnosti ve ztrátovém režimu, který je následně Českým drahám sanován ze strany rozpočtů krajů. Z hlediska vzájemné konkurenceschopnosti jednotlivých druhů dopravy lze konstatovat, že ze všech dopravních možností je bezkonkurenčně dominantní (z hlediska objemu přepravy) doprava silniční. Železniční doprava je oproti dopravě silniční vhodná k přepravě větších zásilek a na větší vzdálenosti. Její nevýhodou je pak její omezenost výchozím
58
a koncovým terminálem, čemuž ovšem větší podniky čelí tím, že si zřizují ve svých závodech samostatné železniční terminály. Potrubní doprava je přes svou jednostrannou zaměřenost na přepravu surovin vnímána jako poměrně závažný konkurent železniční doprava, neboť objem takto přepravovaných komodit je obrovský a v zásadě jde o zboží, které by mohlo být v konkurenčním režimu alternativně přepravováno po železnici a to i proto, že statistiky udávají, že průměrná přepravní vzdálenost pro železniční dopravu je v Evropě přes 1100 km (Besta, 2015). Letecká doprava nemůže v českých podmínkách vůbec konkurovat železniční dopravě vzhledem k marginálnosti objemu přepravených osob či zboží. Nesrovnatelné jsou také náklady na přepravu. Platí to zejména pro nákladní dopravu, která se vyplatí jen u komodit s extrémní hodnotou. Vodní
doprava
není
pro
železniční
dopravu
taktéž
závažným
konkurentem a to zejména s přihlédnutím k faktu, že ekonomické efekty se u vodní dopravy projevují teprve u delších vzdáleností, na které ovšem Česká republika nemá kapacity.
7 Doporučení využití konkurenčních výhod
V této kapitole se pokusím shrnout výše zjištěné poznatky a vyvodit z nich některé závěry ohledně konkurenceschopnosti jednotlivých společností vůči Skupině Českých drah i vůči sobě navzájem. Pokud posuzujeme konkurenceschopnost železničních dopravců mezi sebou navzájem, nehrají roli institucionální a technické parametry, neboť jsou jim vystaveni všichni dopravci: tvar a kvalita sítě (v případě, že je infrastruktura oddělená od provozu), podmínky přidělování licencí, rozdělování subvencí, apod.
59
7.1 Postavení jednotlivých společností Analýzou postavení jednotlivých společností na trhu lze dojít k závěrům ohledně jejich konkurenceschopnosti a postavení na trhu dopravy, zejména pak je důležité jejich vymezení vůči Českým drahám.
7.2 Skupina Českých drah Skupinu
Českých
drah
je
nutno
z hlediska
postavení
na
trhu
dlouhodobě považovat za hegemona, který díky své dopravní infrastruktuře, četnosti vozového parku, počtu zaměstnanců i dlouholetých zkušenostem může na poli osobní i nákladní dopravy jen těžko hledat vážného konkurenta. České dráhy, jak již bylo zmíněno výše, jsou společností, která je dlouhodobě ve ztrátě. Její přežití na trhu je dáno obrovským subvencím ze strany veřejných rozpočtů, které zejména dotují ztrátovou dopravní obslužnost krajů coby závazek ze strany veřejných správ vůči občanům. Prioritu v regionální dopravě má příměstská doprava, která nabízí rychlé velkokapacitní spojení regionů s metropolí i s obtížně dopravně dostupnými částmi České republiky. Přesto lze zaznamenat, že v roce 2014 zřejmě České dráhy poprvé vykázaly namísto ztráty zisk (MAFRA a.s., 2015). Zisková
je
dlouhodobě
především
nákladní
doprava,
která
vybalancovává tradiční ztrátovost osobní dopravy. Lze vysledovat, že tento segment
dopravy
je
na
konkurenčním
poli
železničních
dopravců
nejatraktivnější a je o něj zvýšený zájem. Ze statistiky, provedenou srovnáním výročních zpráv Správy železniční dopravní cesty, můžeme dovodit, že podíl Českých drah (resp. od roku 2008 ČD Cargo) na trhu nákladní dopravy dlouhodobě klesá. Konkrétní hodnoty lze v procentech vyjádřit následovně:
60
Rok
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Podíl
94,59
94,32
92,65
89,16
87,73
84,94
79,38
76,33
Tab. č. 12. Podíl Českých drah na trhu nákladní dopravy Zdroj: Výroční zpráva Správy železniční dopravní cesty za rok 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013
Největším konkurentem ČD Cargo v oblasti nákladní dopravy je společnost Advanced World Transport. Aby Skupina Českých drah mohla do budoucna zvýšit své šance na dopravní konkurenceschopnost a posílit si své postavení na trhu dopravních služeb, lze doporučit, aby se zaměřila na tržní stránku přepravy spíše než na závazek dopravní obslužnosti. Lze to doporučit také z toho důvodu, že společnost by se měla orientovat také na otázku schopnosti splácet své veliké zadlužení, jehož aktuální míra vykazuje přibližně 36 mld. Kč, přičemž jen v roce 2014 stouplo zadlužení o 5 mld. Kč (MAFRA a.s., 2015). Konkurenceschopnost dle vykázaných čísel zisků a ztrát prokazatelně narůstá v oblasti osobní dopravy (MAFRA a.s., 2015), přičemž odborníci se vesměs shodují v tom, že konkurence na poli osobní dopravy (zejména ze strany
společností
RegioJet
a
LEO
Express)
přiměly
České
dráhy
k progresivnímu zlepšování nabízených služeb. Pakliže České dráhy u tohoto záměru setrvají, mohou se stát neohrozitelnou špičkou v kvalitě služeb v oblasti osobní i nákladní dopravy. S tím ovšem souvisí i naplnění strategických cílů, které si Skupina Českých drah vytýčila pro budoucnost (viz výše), jejíž nedílnou součástí je orientace na zákazníka a tato by měla zahrnovat moderní servis v podobě optimalizace cen, přizpůsobování portfolia nabízených služeb dle potřeb zákazníků a udržení kroku v nabízených službách v porovnání s konkurencí a také snahu o modernizaci svého nákladního i osobního vozového parku. Koncept nákladní dopravy Českých drah (ČD Cargo) by měl být nastaven tak, aby pružně reagoval na zesilující tlak privátních i národních železničních
61
dopravců. Proto lze chválit, že České dráhy rozhodly vydat cestou, kterou již rozhodující národní železniční dopravci v Evropě realizovaly, a osamostatnily tak nákladního dopravce s cílem propojení kapitálu s vhodným strategických partnerem. Vznik dceřiné společnosti zároveň jistě v budoucnu umožní provedení dalších restrukturalizačních kroků s cílem efektivního rozvoje podnikání. Konkurenční výhody, kterými České dráhy oplývají, jednoznačně vyplývají z její neoddiskutovatelné tržní dominance. České dráhy postupně dosahují lepších hospodářských výsledků, nežli tomu bylo v předchozích letech a do budoucna mohou realizovat celou řadu činností, které si jejich konkurenti nemohou dovolit a kterými se České dráhy mohou zatraktivnit. Skupina Českých drah totiž operuje zvláštní pracovní skupinou zaměřenou na ochranu životního prostředí či na výzkum a vývoj železniční dopravy. Konkurenčním výhodou je také poměrně silná marketingová propagace služeb Českých drah, která ovšem probíhá jen na internetových stránkách společnosti a dále pak už jen v informačních centrech větších vlakových nádraží.
7.3 RegioJet Společnost RegioJet je vnímána jako jeden z nejsilnějších konkurentů společnosti České dráhy v oblasti osobní dopravy. Společnost od začátku spoléhala v rámci konkurenčního boje na cenovou politiku a vyšší standard poskytovaných služeb, což jí vyneslo pevné postavení na trhu osobní drážní dopravy. To vše ovšem za tu cenu, že je společnost od počátku ztrátová a jelikož se nijak nepodílí na přijímání veřejných dotací, je její postavení na trhu pevné jen do té doby, dokud jej vlastník společnosti bude ochoten dotovat z provozu svých ostatních podnikatelských aktivit. Právě otázka ztrátovosti společnost klade dle mého soudu tuto společnost před závažný strategický úkol, jímž je pokusit se podílet na systému dopravní obslužnosti krajů, v nichž provozuje na území České
62
republiky osobní železniční dopravu. V úvahu je třeba brát skutečnost, že by se účast na dopravní obslužnosti týkala jen těch krajů, přes které vede trasa Praha – Ostrava, na níž RegioJet v České republice provozuje osobní dopravu, jsou to území Hlavního města Prahy, Středočeského kraje, Pardubického kraje, Olomouckého kraje a Moravskoslezského kraje. Společnost zřejmě náležitě chápe tuto výzvu, neboť v roce 2013 projevila zájem o účast na výběrové řízení na železničního dopravce na rychlíkové dálkové železniční lince R27 Ostrava – Opava – Krnov – Olomouc a tuto soutěž v následujícím roce vyhrála a majitel společnosti následně prohlásil, že se bude účastnit dalších soutěží (ČESKÁ INFORMAČNÍ AGENTURA, s.r.o., 2013).
Tomu nasvědčují i další aktivity společnosti, mezi něž patří i vedení
soudních sporů s kraji, jejichž prostřednictvím se společnost dožaduje poskytnutí konkrétních čísel dotací, kterými kraje dotovaly svou dopravní obslužnost (MAFRA a.s., 2015). Dále lze doporučit, aby společnost držela a zvyšovala tradičně vysoký standard služeb, kterým si od počátku svého provozu získala velikou oblibu zejména mezi mladšími cestujícími. Tradičně silnou konkurenční výhodou společnosti je její marketing, neboť majitel společnosti Jančura ji poměrně čile propaguje v médiích.
7.4 LEO Express Společnosti LEO Express náleží dlouhodobě třetí místo v objemu osobní přepravy. Ta probíhá výlučně na stejné trase, jako je tomu u společnosti RegioJet. Na rozdíl od RegioJetu či Českých drah společnost LEO Express prohlásila, že neusiluje a nebude usilovat o žádné formy veřejných subvencí. Jisté rozpaky proto budí poněkud naivní vize společnosti, podle nichž v oblasti železniční dopravy probíhá liberalizace, jejichž konečným efektem bude zvýšená migrace od individuální dopravy na dopravu železniční. Zároveň společnost počítá s narovnáním cen na tržní úroveň, která dlouhodobě zajistí ziskovost společnosti (Výroční zpráva LEO Express za rok 2013). Tyto skutečnosti nemusejí ovšem vést 63
k zaručené konkurenceschopnosti, ba právě naopak. Liberalizace dopravy je přinejmenším diskutabilní a čísla, která by nasvědčovala masivní přesun automobilistů k drážní dopravě, se nedají nikde ověřit. Narovnání cen může být také problémové, neboť právě konkurenční cenová politika přepravného (dlouhodobě vede ke ztrátovosti) je hlavním činitelem konkurenceschopnosti, čemuž ovšem svědčí i veliké množství srovnávacích testů, které jsou prováděny spotřebitelskými organizacemi a které se u osobní dopravy orientují právě na cenu přepravného. Pakliže LEO Express spoléhá pouze na tržní principy, bude se dle mého názoru zanedlouho vypořádat nejen s otázkou upadající konkurenceschopnosti ale i s otázkou udržitelnosti dlouhodobé ztrátovosti společnosti. Společnosti prohlásila, že celkový výsledek pro ni není v tuto chvíli směrodatný, protože neplánuje vyplácet dividendy. Nejdůležitější je pro ni naopak rozvoj produktu a růst tržní hodnoty společnosti (MAFRA a.s., 2015). Některé skutečnosti, kterými se společnost může pyšnit, jsou poměrně působivé a na poli konkurence v železniční osobní dopravě mohou v budoucnu zaznamenat výraznou odezvu ze strany cestujících i provozní ekonomiky podniku. LEO Express se tak může pochlubit nejrychlejší dopravou ve srovnatelné kategorii (EC České dráhy a IC RegioJet), nejnižšími provozními náklady na přepravu, nejvyšším podílem online prodeje jízdenek (svědčícím o modernizaci společnosti) a v roce 2013 vykázala 30% podíl na přepravě ve směru Praha – Ostrava, což je kupříkladu více než kolik zvládly České dráhy (25%) (Výroční zpráva LEO Express za rok 2013). U společnosti lze zkonstatovat poměrně silný nedostatek – na osobního dopravce má poměrně slabý marketing.
7.5 Advanced World Transport V případě společnosti Advanced World Transport se jedná o druhého největšího nákladního železničního dopravce v ČR z hlediska objemu výkonů na železniční síti hned po jedničce na trhu - ČD Cargo. Vývoj v objemu přepravy lze v procentech vyjádřit následovně:
64
Rok
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Podíl
2,24
2,64
3,14
5,93
5,63
6,21
8,03
7,78
Tab. č. 13. Vývoj objemu přepravy Zdroj: Výroční zpráva Správy železniční dopravní cesty za rok 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013
Společnost je dlouhodobě v zisku a to zřejmě ze dvou důvodů. Jednak se jedná o dceřinou společnost těžebního giganta - společnosti OKD, a.s. a jednak společnost provozuje v zásadě jen nákladní dopravu, která je mnohem rentabilnější než doprava osobní. V obou těchto skutečnostech lze spatřovat konkurenční výhody oproti ostatním železničním společnostem. Společnost, přestože vlastní povolení i k přepravě osob, se orientuje takřka výhradně na jistou ziskovost nákladní dopravy (příležitostně také provozuje osobní dopravu po vlastních vlečkách na Ostravsku) a má k tomu i zázemí velmi silné průmyslové společnosti. Konkurenční výhody této společnosti jsou tedy nepochybné. Společnost se kromě webových stránek marketingově neprojevuje.
7.6 Arriva Morava Společnost Arriva Morava je poněkud zvláštním konkurentem v oblasti železniční dopravy, neboť její majoritní podnikatelskou činností je provozování autobusové dopravy. Její železniční doprava se sedmi vlakovými soupravami je z konkurenčního hlediska zanedbatelná. Jedná se zřejmě o společnost střední velikosti, která se orientuje čistě pragmaticky a svůj objem železniční dopravy udržuje jen za těch podmínek, že bude ziskový, což se společnosti dlouhodobě daří. Výhody a konkurenceschopnost společnosti vyplývá zejména z koncentrace na odzkoušené obchodní modely; společnost nemá v plánu větší rozvoj své železniční dopravy. Financování obnovy vozového parku, které je v plánu, by mělo být zajištěno vedle vlastních investičních prostředků i v programech
65
ROP Střední Morava a v Národním programu podpory cestovního ruchu. Lze doporučit, že aby si společnost tyto záměry udržela. Společnost se kromě webových stránek marketingově neprojevuje.
7.7 Metrans Rail Společnost svou velikostí patří stejně jako Arriva Morava do kategorie společností
střední
velikosti.
Z toho
důvodu
také
zjevně
střeží
své
hospodaření tak, aby bylo ziskové, nemůže si dovolit, aby se ocitla ve ztrátě. Společnost vykázala v roce 2013 čistý zisk 4 mil. Kč (při obratu 532 mil. Kč). Společnost Metrans Rail těží své konkurenční výhody ze svých specializovaných činností. Společnost se zaměřuje na tzv. speciální přepravu, která
patří
k
pilířům
jejích
služeb.
Jedná
se
zejména
o
přepravy
neschválených kolejových vozidel, vozidel s překročenou ložnou mírou nebo převoz nových či rekonstruovaných kolejových vozidel jakéhokoli typu od výrobce k provozovateli, k testovacím jízdám či do dílen. Metrans Rail se také specializuje na nadlimitní přepravu. Přeprava zásilek s překročenou ložnou mírou je pro mnohé železniční dopravce (včetně ČD Cargo) a spedice neřešitelným problémem. Specialisté Metrans Rail jsou často schopni nalézt řešení i velmi složitých zakázek. Další specializací, na kterou se společnost může spoléhat, je přeshraniční nákladní doprava, orientovaná obzvlášť na spojení se Spolkovou republikou Německo. Společnost také provozuje dopravu na trase Praha – Ostrava. Objem nákladní dopravy společnosti Metrans Rail je ve výši přibližně 1% nákladní železniční dopravy, provozované na území ČR, což není zanedbatelné číslo a odpovídá výkonům podniku této velikosti (Výroční zpráva Správy železniční dopravní cesty za rok 2013). Lze doporučit, aby společnost zachovala svůj standard, zvláště pak ten orientovaný na její specializovanou dopravu.
66
Společnost se kromě webových stránek marketingově neprojevuje.
7.8 GW Train Regio GW Train Regio je nízkorozpočtovou společností, která je ze všech analyzovaných společností zdaleka nejmenší. Její zisk v roce 2013 nicméně činil 5,5 mil. Kč, což z ní dělá poměrně úspěšnou společnost, která může hospodářsky konkurovat i větším a dravějším železničním dopravcům. Nicméně GW Train Regio nemá tyto ambice, neboť se – stejně jako je tomu u Metrans Rail – orientuje na specifické, specializované činnosti. Společnost je zřejmě nejvýznamnějším českým železničním dopravcem, specializovaným na přepravu stavebního materiálu. Společnost využívá svůj potenciál zřejmě beze zbytku, neboť její tržby každoročně výrazně rostou. Její další specializací je orientace na region Moravskoslezského kraje. Není zřejmě v regionu žádná další společnost, která by v dotčeném segmentu dopravy chtěla společnosti GW Train Regio konkurovat a ani ona nemá zjevné ambice překračovat svůj předmět činnosti. Společnost se kromě webových stránek marketingově neprojevuje.
7.9 TSS Cargo Společnost
je
významným
dodavatelem
strojních
technologií
a
technologických přeprav při uvedených činnostech a je rovněž opravárenskou základnou jak vlastního strojního a vozového vybavení. Společnost se v podstatě nezaměřuje na železniční dopravu jako takovou, nýbrž jen na specializované stavební činnosti spojené s výstavbou a údržbou dopravních železničních cest a dále na dodávky drážních technologií. Společnost
tudíž
nelze
v pravém
slova
smyslu
považovat
konkurenceschopnou vůči ostatním dopravním společnostem. Společnost se kromě webových stránek marketingově neprojevuje.
67
na
Závěr
Tato
práce
se
zaměřila
na
zkoumání,
analýzu
a
hodnocení
konkurenceschopnosti společnosti - Skupiny Českých drah a jejích možných konkurentů. Práce je rozdělena do dvou větších částí, přičemž první část je opisná, popisuje stav dopravy v České republice jako takový a dále stav na trhu železniční dopravy. Další část práce je v podstatě komparativní, neboť se pokouší analyzovaná data porovnávat a dávat je do souvislostí. Práce přinesla některá zajímavá zjištění, tyto pak vyústily v závěrečnou kapitolu, kde byly konstatovány závěry ohledně doporučení pro další možný rozvoj konkurenceschopnosti jednotlivých společností. Jednoznačným hegemonem na trhu železniční dopravy je Skupina Českých drah, která je zejména reprezentována dceřinou společností České dráhy a.s. (osobní doprava) a dceřinou společností ČD Cargo (nákladní doprava). Českým drahám se pokouší v oblasti osobní dopravy se sporným efektem
konkurovat
společnosti
RegioJet
a
LEO
Express,
přičemž
konkurenční boj všech tří společností lze přirovnat k bitvě, která nemá vítěze, neboť všechny tři společnosti dlouhodobě provozují osobní dopravu se ztrátou. Dotace ze strany veřejných pokladen jsou dle mého názoru jedinou šancí, jak se lze v této branži udržet na trhu. Kromě toho několik menších společností provozuje regionální osobní dopravu, tato je ovšem zisková. Na trhu nákladní železniční dopravy operuje větší množství dopravců – zřejmě proto, že se zde dá snáze dosáhnout ziskovosti – a tržní hegemonie ČD Cargo zde doznává poměrně konstantního a výrazného oslabování ve prospěch konkurenčních společností. Specializované či v úzkém regionu operující společnosti nelze pokládat za relevantní konkurenci Českých drah.
68
Na základě provedených zjištění se domnívám, že železniční doprava dlouhodobě zažívá krizové období a těžko konkuruje ostatním dopravcům – zejména pak dopravě silniční. Své místo na trhu si nadále uhájila, ovšem musí se potýkat s ostrým konkurenčním bojem. Myslím si, že v současné době vstoupit na trh železniční dopravy by bylo (bez zázemí silně a zkušené korporace) poměrně dost obtížné a riskantní. Cíle práce, stanovené v jejím úvodu, stanovily požadavek ohledně prozkoumání konkurenceschopnosti jednotlivých železničních společností a dále konkurenceschopnosti drážní dopravy jako takové. Domnívám se, že tyto cíle se mi podařilo v této práci naplnit. Byla–li v úvodu práce vyslovena hypotéza, že Skupina Českých drah má v drážní dopravě neotřesitelné dominantní postavení, a ostatní dopravci jí nemohou závažnějším způsobem konkurovat, pak se tato hypotéza naplnila.
69
8 Seznam literatury
[1]
ADAM, Hans. Stát ve třetím tisíciletí, 1. vyd., Praha: Grada Publishing, 2011, 208 s., ISBN 978-80-247-3652-5
[2]
Advanced World Transport B.V. (2015): Profil AWT. [cit. 2015-04-15]. Dostupné na internetu: http://www.awt.eu/files/Profil-2015-CZ-v04-1.pdf
[3]
ALDERTON, Patrick. Reeds Sea Transport: Operation and Economics, 1. vyd., London: Sixth Edition, 2011, 336 s., ISBN 978-17-08131-42-8
[4]
ARRIVA PRAHA s.r.o. (2015) : Železniční doprava. [cit. 2015-04-10]. Dostupné na internetu: http://www.arriva.cz/zeleznicni-doprava/
[5]
BICHOU, Khalid a kol. Maritime Transport Security. Issues, Challenges and National Policies, 1. vyd., Cheltenham: Edward Elgar Publishing, 2013, 50 s., 978-1-78195-496-6
[6]
BÍNA, Ladislav a kol. Letecká doprava II., 1. vyd., Praha: Vysoká škola obchodní v Praze, 2007, 157 s., ISBN 978-80-86841-07-6
[7]
6BUSINESS INFO (2010) Typy organizačních struktur a jejich členění. [cit. 2015-06-05].
Dostupné
na
internetu:
http://www.businessinfo.cz/cs/clanky/typy-organizacnich-struktur-cleneni2840.html?page=7#!&chapter=1 [8]
ČESKÁ INFORMAČNÍ AGENTURA, s.r.o. (2013): R. Jančura: RegioJet se bude účastnit všech tendrů na železnici. [cit. 2015-05-10]. Dostupné na internetu:
http://www.cianews.cz/cs/w37545-r-jancura-regiojet-se-bude-
ucastnit-vsech-tendru-na-zeleznici [9]
České dráhy, a.s. (2008): Historie v datech. [cit. 2015-03-11]. Dostupné na internetu: http://www.cd.cz/skupina-cd/historie/fistorie-v-datech/-702/
[10] České dráhy a.s. (2015): Nákladní doprava. [cit. 2015-04-11]. Dostupné na internetu: http://www.ceskedrahy.cz/nase-cinnost/provozovani-draznidopravy/nakladni-doprava/-889/
70
[11] České dráhy, a.s. (2015): Personalistika v číslech. [cit. 2015-05-06]. Dostupné
na
internetu:
http://www.ceskedrahy.cz/skupina-
cd/personalistika/personalistika-v-cislech/-778/ [12] České dráhy, a.s. (2015): Vize a cíle. [cit. 2015-05-07]. Dostupné na internetu: http://www.ceskedrahy.cz/skupina-cd/vize-a-cile/-687/ [13] DOPRAVNÍ
NOVINY,
konsolidace
skupiny.
(2010): [cit.
Cílem
AWT
2015-05-05].
bude
Dostupné
letos
především
na
internetu:
http://www.dnoviny.cz/zeleznicni-doprava/cilem-awt-bude-letospredevsim-konsolidace-skupiny [14] Edolo s.r.o. (2015): PEST analýza. [cit. 2015-06-05]. Dostupné na internetu: http://www.edolo.cz/sluzby-pro-expanzi/pest-analyza/ [15] Ekonomie Dopravy (2015): Konkurenceschopnost a konkurence v železniční dopravě – možnosti a limity hospodářské politiky. [cit. 2015-05-11]. Dostupné na
internetu:
http://www.ekonomiedopravy.cz/cs/o-nas/resene-
projekty/konkurenceschopnost-a-konkurence-v-zeleznicni-doprave%E2%80%93-moznosti-a-limity-hospodarske-politiky [16] GW Train Regio a. s. (2014): Výroční zpráva 2013. [cit. 2015-04-15]. Dostupné
na
internetu:
http://www.gwtr.cz/files/editor/files/VZ_GWTR_2013%20CZ.pdf [17] Hajduch.net (2015): Doprava ČR. [cit. 2015-04-20]. Dostupné na internetu: http://www.hajduch.net/cesko/doprava [18] HORNER, Susan, SWARBROOKE, John. Business, Travel and Tourism, 1. vyd., Oxford: Butterworth – Heinemann, 2001, 384 s., ISBN 0-750643927 [19] HERRING, Peter. Ultimate Train, 1. vyd., London: Dorling Kindersley, 2000, 168 s., ISBN 978-07-894-4610-7 [20] Ing. Besta, Petr (2015): Porovnání jednotlivých druhů dopravy . [cit. 2015-0509].
Dostupné
na
internetu:
http://www.techportal.cz/download/e-
noviny/enlog/porovnani_jednotlivych_druhu_dopravy.pdf
71
[21] JAKUBÍKOVÁ Dagmar, Strategický marketing, Strategie a trendy, 2., rozšířené vydání, Praha: Grada Publishing, 2013, 94-95 s., ISBN 978-80247-4670-8 [22] KOZEL, Roman a kol. Moderní marketingový výzkum, 1. vyd. Praha: Grada Publishing, 2006. 277s. 80-247-0966-X [23] KOZEL Roman, MYNÁŘOVÁ Lenka, SVOBODOVÁ Hana, Moderní metody a techniky marketingového výzkumu, 1. vyd., Praha: Grada Publishing, 2011, 43 s., ISBN 978-80-247-3527-6 [24] KUČERA, Václav. Architektura inženýrských staveb, 1. vyd., Praha: Grada Publishing, 2009, 320 s., ISBN 978-80-247-2504-8 [25] KUNC, Josef. Historické souvislosti rozvoje průmyslu a železnic v českých zemích, Acta Facultatis Rerum Naturalium Universitatis Comenianae, Geographica, 2005, č. 3, ISSN 0231-715X [26] KUNC, Josef, KRYLOVÁ, Věra. Železniční doprava a regionální rozvoj v České republice – minulost či skutečnost?, Národohospodářský obzor, 2005, č. 4, ISSN 1213-24 [27] LANDEROVÁ, Milena a kol. Život v 19. století, 1. vyd., Praha: Karolinum, 2009, 432 s., ISBN 978-80-246-1683-4 [28] LEO Express (2015): O nás. [cit. 2015-04-06]. Dostupné na internetu: http://www.le.cz/cms/71-o-nas.html [29] LEO Express a.s. (2013): Flotila LEO Express. [cit. 2015-04-07]. Dostupné na internetu: http://www.le.cz/cms/123-flotila.html [30] MAFRA a.s. (2015): České dráhy hlásí návrat do zisku, dluhy narostly o pět miliard.
[cit.
2015-05-10].
Dostupné
na
internetu:
http://ekonomika.idnes.cz/drahy-zlepsily-v-roce-2014-hospodareni-dvl-/ekodoprava.aspx?c=A150430_073246_eko-doprava_su [31] MAFRA a.s. (2014): Jančurův RegioJet loni prohloubil ztrátu, Student Agency
zvýšila
zisk.
[cit.
2015-05-04].
72
Dostupné
na
internetu:
http://ekonomika.idnes.cz/vysledky-regiojetu-a-student-agency-d7s-/ekodoprava.aspx?c=A140704_070629_eko-doprava_wlk [32] MAFRA a.s. (2015): Leo Express si chválí zlepšení výsledků. Na každé jízdence prodělal 135 Kč. [cit. 2015-05-11]. Dostupné na internetu: http://ekonomika.idnes.cz/vysledky-leo-express-2014-0sv-/ekodoprava.aspx?c=A150115_102358_eko-doprava_suj [33] MAFRA a.s. (2015): RegioJet uspěl u soudu. Kraj musí ukázat čísla za vlaky ČD.
[cit.
2015-05-10].
Dostupné
na
internetu:
http://ekonomika.idnes.cz/ceske-drahy-musi-ukazat-cisla-za-vlaky-dxb-/ekodoprava.aspx?c=A150419_225211_eko-doprava_suj [34] MANAGEMENT
MANIA
(2013):
SWOT
analýza.
[cit.
2015-06-05].
Dostupné na internetu: https://managementmania.com/cs/swot-analyza [35] MENDELU (2014) Vznik a založení podniku. [cit. 2015-06-05]. Dostupné na internetu: http://web2.mendelu.cz/af_291_projekty2/vseo/stranka.php?kod=3082 [36] METRANS Rail s.r.o. (2013): Mezinárodní železniční nákladní doprava. [cit. 2015-04-10]. Dostupné na internetu: http://metransrail.eu/cs/nakladnizeleznicni-doprava.php [37] Mladá fronta a. s. (2015): České dráhy zlepšily hospodaření, jako skupina jsou
v
zisku.
[cit.
2015-05-03].
Dostupné
na
internetu:
http://zpravy.e15.cz/byznys/doprava-a-logistika/ceske-drahy-zlepsilyhospodareni-jako-skupina-jsou-v-zisku-1185385 [38] PAVLÍČEK, Stanislav. Naše lokálky. Místní dráhy v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, 1. vyd., Praha: Dokořán, 2002, 156 s., ISBN 80-86569-13-6 [39] PINKSTON, Elizabeth. The Past and Future of U.S. Passanger Rail Service, 1. vyd., Washington: Congress of the U.S., 2003, 40 s., ISBN 016-0515500-9 [40] PODNIKATEL.CZ (2012): Porovnali jsme České dráhy, RegioJet a LEO Express.
[cit.
2015-05-05].
73
Dostupné
na
internetu:
http://www.podnikatel.cz/clanky/porovnali-jsme-ceske-drahy-regiojet-a-leoexpress-ctete-kdo-vyhral/ [41] POKORNÝ,
Bohumil.
GENERÁLNÍ
ŘEDITELSTVÍ
ČESKÝCH
DRAH.(2015): Uvedení do problematiky vysokorychlostní železniční dopravy.
[cit.
2015-04-18].
Dostupné
na
internetu:
http://www.railvolution.net/czechraildays/2008/seminare/v1_1.pdf [42] POLÁK, Milan. Praha a železnice, 1.vyd., Praha: Milpo Media, 2005, 231 s., ISBN 80-903481-3-0 [43] POSPÍŠILÍK, Milan. 160 let Severní dráhy císaře Ferdinanda: 1841-2001, 1. vyd., Ostrava: České druhy, 2005, 145 s., ISBN 80-85104-92-X [44] RINGES, Vladimír. Století železnic. Dějiny dopravy na koleji, 1. vyd., Praha: Karel Synek, 1938, 229 s., ISBN neuvedeno [45] RYGLOVÁ, Kateřina a kol. Cestovní ruch – podnikatelské principy a příležitosti, 1. vyd., Praha: Grada Publishing, 2011, 216 s., ISBN 978-80247-4039-3 [46] Správa železniční dopravní cesty, státní organizace (2015): Dopravci působící na síti SŽDC. [cit. 2015-05-19]. Dostupné na internetu: http://www.szdc.cz/provozovani-drahy/dopravci.html [47] STUDENT AGENCY holding a.s. (2015): Počet cestujících ve vlacích RegioJet v České republice vzrostl v roce 2014 o 46 % a dosáhl 2,4 miliónu. [cit. 2015-05-07]. Dostupné na internetu: http://regiojet.cz/pro-media/pocetcestujicich-v-2014-vzrostl.html [48] STUDENT AGENCY holding a.s. (2015a): VANČURA, Radim. Příběh, který
inspiruje.
[cit.
2015-04-04].
Dostupné
na
internetu:
http://www.regiojet.cz/kontakty/pribeh [49] STUDENT AGENCY holding a.s. (2015b): Vlaky RegioJet. [cit. 2015-0405]. Dostupné na internetu: http://www.regiojet.cz/kontakty/vlaky-regiojet/ [50] STUDENT AGENCY holding a.s. (2015c): Za rok provozu přepravil RegioJet 900 tisíc cestujících. Aktuálně vlaky IC RegioJet každý týden
74
cestuje více než 27,5 tisíc zákazníků. [cit. 2015-05-06]. Dostupné na internetu: http://www.studentagency.cz/pro-media/tiskove-zpravy/2012-09Rok-provozu-RegioJet.html [51] SVATOŠ, Miroslav a kol. Zahraniční obchod, teorie a praxe, 1. vyd., Praha: Grada Publishing, 2009, 367 s., ISBN 978-80-247-2708-0 [52] TOMEŠ, Zdeněk, POSPÍŠIL, Tomáš. Ekonomické aspekty železniční dopravy, 1. vyd., Brno: Masarykova univerzita v Brně, 2006, 78 s., ISBN 80-210-4220-6 [53] TOŠOVSKÁ, Eva a kol. Makroekonomické souvislosti ochrany životního prostředí, 1. vyd., Praha: C. H. Beck, 2010, 201 s., ISBN 978-80-7400308-0 [54] Traťová strojní společnost, a.s. (2015): Současnost. [cit. 2015-04-17]. Dostupné na internetu: http://www.tssas.cz/o-firme/soucasnost [55] TSS Cargo a.s. (2015): Přepravní společnost TSS Cargo a.s.. [cit. 201505-03]. Dostupné na internetu: http://www.tsscargo.cz/ [56] WAGNER, Jaroslav. Encyklopedie železnic, Motorové lokomotivy ČSD 2, 1. vyd., Praha: Corona, 2008, 335 s., ISBN 978-80-86116-45-7 [57] Wikimedia Foundation, Inc. (2015): Parní lokomotiva. [cit. 2015-02-24]. Dostupné
na
internetu:
http://cs.wikipedia.org/wiki/Parn%C3%AD_lokomotiva [58] Yamanashi Prefectural Maglev Exhibition Center (2015): Facility summary. [cit.
2015-02-24].
Dostupné
na
internetu:
museum.pref.yamanashi.jp/english/facility.html
Ostatní prameny Výroční zpráva Skupiny ČD za rok 2008 Výroční zpráva Skupiny ČD za rok 2009 Výroční zpráva Skupiny ČD za rok 2010 Výroční zpráva Skupiny ČD za rok 2011
75
http://www.linear-
Výroční zpráva Skupiny ČD za rok 2012 Výroční zpráva Skupiny ČD za rok 2013 Výroční zpráva LEO Express za rok 2013 Výroční zpráva LEO Express za rok 2014 Výroční zpráva Advanced World Transport za rok 2011 Výroční zpráva Advanced World Transport za rok 2012 Výroční zpráva Advanced World Transport za rok 2013 Výroční zpráva Arriva Morava za rok 2011 Výroční zpráva Arriva Morava za rok 2012 Výroční zpráva Arriva Morava za rok 2013 Výroční zpráva GW Train Regio za rok 2012 Výroční zpráva GW Train Regio za rok 2013 Výroční zpráva ČD Cargo za rok 2013 Výroční zpráva RegioJet za rok 2013 Výroční zpráva TSS Cargo za rok 2013 Výroční zpráva Správy železniční dopravní cesty za rok 2006 Výroční zpráva Správy železniční dopravní cesty za rok 2007 Výroční zpráva Správy železniční dopravní cesty za rok 2008 Výroční zpráva Správy železniční dopravní cesty za rok 2009 Výroční zpráva Správy železniční dopravní cesty za rok 2010 Výroční zpráva Správy železniční dopravní cesty za rok 2011 Výroční zpráva Správy železniční dopravní cesty za rok 2012 Výroční zpráva Správy železniční dopravní cesty za rok 2013 Účetní uzávěrka METRANS Rail za rok 2011 Účetní uzávěrka METRANS Rail za rok 2013
76
Účetní uzávěrka Arriva Morava za rok 2013 Pololetní zpráva skupiny České dráhy za rok 2014
77
