IN SCHIP EN WERF IS OPGENOMEN HET MAANDBLAD DE TECHNISCHE KRONIEK DE FR A N SE SC H E EP SB O U W

S c h i p en W e r f

1 4 -D A A G S T I J D S C H R I F T , G E W IJD A A N S C H E E P S B O U W , S C H E E P V A A R T EN H A V E N B E L A N G E N

ORGAAN VAN

DE VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED DE CENTRALE BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS ÏN NEDERLAND HET IN STITUU T VOOR SCHEEPVAART EN LUCH TVAART HET NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION

IN „SCHIP EN W ERF” IS OPGENOMEN HET M A AN D B LAD „DE TECHNISCHE KRONIEK”

REDACTIE: ir. J. W. HEIL w.i., prof. dr. ir. W. P. A. VAN LAMMEREN, ir. G. DE ROOIJ s.i., prof. ir. L. TROOST en G. ZANEN Redactie-adres: Heemraadssingel 194, Rotterdam 3, Telefoon 52200

ERE-COMITÉ: Ir A W BAARS, O ud-Dlrecteur van W erkspoor N .V ., Amsterdam; A. T. BR ON SIN G, Oud-Directeur der N.V. S toom vaartM aatschappij „N ederland” , Am sterdam; Ir. M. EIKELENBOOM, O ud-D irecteur Van N ievelt, Goudriaan & Co’s S toom vaart M ij.,R otterdam ; P. GOEDKOOP D zn ., P resld en t-D irecteur N ederlandsche D ok- en Scheepsbouw -M aatscnappij ( v o l ) A m sterdam ; W. H . DE MONCHY, O ud-D irecteur H olland-A m erika L ijn, R otterdam ; C. POT, O ud-Directeur der N .V. E lectrotechn. Industrie v /h W. S m it & Co., Slikkerveer; F. G. STORK, D irecteur der N.V. Kon. M achinefabriek Gebr. S tork & Co., Hengelo; ir. H . C. W ESSELING, C om m issaris der N .V . K on. M ij. „D e S ch eld e” , V lisslngen; S, VAN W EST, O ud-D lrecteur D ok- en W erf-M aatschappij W ilton Fijenoord N .V., Sch ied am . J aar-ab on nem en t (bij vooruitbetaling! ƒ22,50, b uiten Nederland ƒ40,— , lo sse num m ers ƒ2,— , van oude jaargangen ƒ2,50.

UITGEVERS W YT-ROTTERDAM 6 T e le fo o n 2 5 45 0 0 (10 lijnen), T elex 2 1 4 0 3 , P ostrekening 5 8 4 5 8 , P ieter de H oochw eg 1 1 1

E E N E N D E R T IG S T E JA A R G A N G

M EDEW ERKERS: J. BAKKER, ir. W. VAN BEELEN, prof. dr. Ir. C. B. BIEZENO, W. VAN DEN BORN, ir. J . P. CORVER, ir. C. A, P. DELLAERT, L. F. DERT, J. P. DRIESSEN, G. FIGEE, ir. W. GERRITSEN, T H . VAN DER GRAAF, J. F. GUGELOT, F. C. HAANEBRINK, P. INTVELD, prof. Ir. H, E. JAEGER, Ir. M. C. DE JONG, ir. C. ICAPSENBERG, J. VAN KERSEN, prof. Ir. .1. J. KOCH, Ir. H . J, KOOY Jr., ir. W. KROPHOLLER, ir. W. II. KRUYFF, prof. ir. A. J. TER LINDEN, dr, ir. W. M. MEIJER, ir. .1. C. MILBORN, J . J. MOERKERK, ir. A. J . MOLLINGER, A. A. NAGBLKERKE, ir. J . S. PEL. ,T. C. PIEK, ir. K. VAN DER POLS, B . POT, mr, dr. ir. A. W. QUINT, ir. W. II. C. E. RÖSINGH, ir. J. ROTGANS, Ir. D . T. RUYS, ir. VV. P. G. SARIS, ir. R. F. SCHELTEMA DE HEERE. ir. A. M. SCHIPPERS, dr. P. SCHOENMAKER, ir. II. C. SNETHLAGE, dr. J. SPUYMAN, prof. ir. E. J . F. TIIIERENS, ir. J, \V, VAN DER VALK, C. VERMEY, C. VEROLME, ir. J. VERSCHOOR. IJ. L. DE VRIES, J. W. WILLEMSEN, mr. J. W ITKOP, prof. ir, C. M. VAN WIJNGAARDEN,

Overnemen van artikelen enz. zonder toestemming van de uitgevers verboden.

6 NOVEM BER 1964 — No. 23

DE FRA N SE SCH EEPSBO U W De voorzitter v an de Cham bre S yn ­ dicale des C onstructeurs de N avires & de M achines M arines, de heer René N orguet, h eeft kortgeleden de aandacht ge­ vestigde op de sucessen die de Franse scheepsbouw, ondanks de huidige scher­ pe concurrentie, ook w a t het boeken van buitenlandse opdrachten b etreft, heeft behaald. O ntw erp en bouw v an een lijnschip m et een draagverm ogen van 66.300 ton, een dienstsnelheid van 22 m ijl en een len g te van 315 m eter alsmede de bouw v an de vliegkam pschepen Foch en Clem enceau voor de Franse m arine z ijn even zo vele bew ijzen dat de Franse w erven ook w a t b etre ft h et ontw erpen v an aan hoge eisen voldoende moderne schepen de toets der k ritie k kunnen doorstaan. De bouw van het luxueuze passagiers­ schip France van de Cie Générale T ransatla n tiq u e, de A ncerville, N apeleon en Shalom — d it laatste schip is bestemd voor de Zim N av ig atio n — alsmede v an grote tankers en voor ertsvervoer in gerich te bulkcarriers, tankers voor het vervoer v an vloeibaar gas en duikboten v an 800/1.040 ton van de D iana/ M inerve klasse voor de Franse m arine zijn voorbeelden van F ran k rijk s recente pres­ taties op scheepsbouwgébied. D at F ran k ­

r ijk erin geslaagd is ook b elan grijke buitenlandse opdrachten te boeken, w aaronder bijv. de 22.000 tonner S a g c f jord voor de N orske A m erika Linje, d an k t het volgens de heer N o rguet aan de om standigheid dat het kan bogen op een m eer dan honderdjarige erv arin g en rep u tatie w a t de bouw van grote lijn ­ en m arineschepen betreft. K ortgeleden plaatste de Sovjet U nie een o pdracht voor de bouw v an drie grote zg. „ fac to ry traw lers” . V an veer­ tien ingediende ontw erpen tro k k en ze­ ven vooral de aandacht. Enkele m aan ­ den eerder o n tv in g dezelfde w e rf van de Sovjet U nie opdracht voor de bouw van tw ee baggerm olens van 3.500 m :\ Zij behoren to t de sterkste van h u n typ e in Europa. De Franse w erven houden zich even­ eens in ten sief bezig m et autom ation en rem ote control. Bij verschillende door F ranse w erven gebouwde tankers w er­ ken de ladin gven tielen hydraulisch. Zij w orden gecontroleerd vanuit een lad in gco n tro leh ut w aar zich tevens in ­ strum enten bevinden die het peil van de lad in g tan k s aangeven. Zowel bij het norm ale lossysteem als bij het k o rtg e ­ leden ingevoerde Flot Libre systeem w o rd t een en ander toegepast. T ot de tankers w aarin nieuw e in ­

stallaties w at autom ation b etreft, zijn aangebracht, behoren o.a. de beide ta n ­ kers voor het vervoer van vloeibaar gas, nl. de A r o g a d r o (ex A ra g o ) en L ar o i s i e r van de Sté Gazocéan die resp. in 1962 en 1963 door de w erf in La Ciodad werden opgeleverd alsmede de beide bulkcarriers C b r i s f i n c en C a t h e r i n c met een draagverm ogen van 12.000 ton elk, die verleden jaar in Port-deBouc gereed kwam en. Proeven op het gebied van het v er­ voer van vloeibaar gas bij atmosferische d ru k en lager tem peraturen (m ethaan­ gas bij -1 6 0 °C ) werden aan boord van de B e a i t v o i s genomen terw ijl op grond hiervan w erd besloten een m ethaantanker met een capaciteit van 25.500 m 3 te bouwen. De bouwopdracht werd aan een tw eetal w erven verstrekt nl. aan een w erf in La P rait, w aar het casco w ordt gebouwd, terw ijl de andere w erf in La Seyne de turbine en buisleidingen levert. Voorts is een ethyleentanker met een capaciteit van 600 m ;! in aanbouw. D it schip w ordt zodanig ingericht dat het eventueel ook m ethaangas kan vervoe­ ren. De tanks van eerstgenoemd schip zijn extra versterkt. In de achterlig­ gende jaren hebben Franse werven zo­ wel voor Franse rekening als voor re­

ders in Zweden, Noorwegen en Chili tankers voor het vervoer van vloeibaar gas gebouwd. In 1962 leverden de Fran­ se werven 5 38.000 brt aan nieuwe sche­ pen op ( 1961 - 525.000 brt) terwijl schepen met een inhoud van 470.000 brt te water werden gelaten (1961 453.000 brt). In het afgelopen jaar be­ droegen deze totalen resp. 462.000 en 449.000 brt. De door de Zim Navigation bestelde S halom , 23.000 ton en 21 m ijl dienst­ snelheid heeft in het begin van dit jaar proef gevaren. De werf in St. Nazaire boekte in het afgelopen jaar bestellingen voor een tanker met een draagvermogen van 90.000 ton en een van 89.000 ton; beide schepen zijn voor Franse rekening gebouwd. Tot de recen­ telijk opgeleverde resp. nog in aanbouw dan wel in bestelling zijnde tankers voor Franse resp. buitenlandse rekening in de 50/80.000 ton klasse behoren o.a. de Sarrah O. G otti, 81.230 ton draag­ vermogen, in Duinkerken voor reke­ ning van het Amerikaanse Getti con­ cern gebouwd, de S h e l l a , 77.000 ton, in St. Nazaire voor Franse rekening gebouwd, de D a gm a r Salén, 5 5.250 ton, door de werf in La Ciotat voor reke­ ning van de Sven Salén groep gebouwd, de B e r g e C harles, in mei 1963 opgele­ verd en de B e r g e R a cin e, in oktober jl. te water gelaten. Deze tankers hebben een draagvermogen van 60.800 ton. De British D ip lo m a t, 50.200 ton werd in Duinkerken voor de British Tankers gebouwd.

De w erf in Duinkerken ontving zo­ wel van Noorse als Zweedse reders bouw­ opdrachten voor twee gecombineerde erts-olietankers met een vermogen van 5 8.000 ton elk. Het laatste der drie erts­ schepen met een draagvermogen van 32.000 ton, die door de w erf in La Seyne voor het vervoer van erts van Port Etienne naar het bij Duinkerken te vesti­ gen hoogovenbedrijf zijn gebouwd, kwam in oktober jl. in de vaart. De w erf in La Ciotat heeft een bulkcarrier van 22.500 ton, bestemd voor de St. Lawrence Seaway dienst voor Engelse rekening gebouwd en opgeleverd. De luiken van dit schip zijn zodanig geconstrueerd dat kranen op de kadeterreinen in de havens aan de Grote Meren de lading in snel tempo kunnen verwerken. Verschillende typen vrachtschepen zijn nog in aanbouw resp. bestelling in Le T rait, Nantes, Port de Bouc, La Seyne, La Ciotat en Bordeaux voor Is­ raëlische, Noorse, Zweedse, Liberiaanse en Franse rekening. Sommige dezer schepen "worden ingericht voor het ver­ voer van aan bederf onderhevige la­ ding zoals vlees, bananen etc. Opdrachten voor de bouw van sche­ pen voor de visserij verschaffen w erk aan werven in Nantes, waar de C o l o n e l B l e v e n 11 voor Franse en in Le H avre waar de H i r a m I voor Israëlische reke­ ning worden gebouwd. Beide schepen zijn bestemd voor de visvangst op de Great Banks. Zij zijn meer dan zeventig meter lang en voorzien van up-to-date

voortstuwingsm achines, speciale visdekken en koelruimen. Een novum is o.a. dat de C o l o n e l B l e v e n 11 een helikopterdek heeft. De w erf in La Rochelle heeft in het tijd v ak september 1962 - september 1963 negenentw intig stalen traw lers te w ater gelaten! V erm elding verdient in dit verband nog het co n tract m et de Koreaanse regering dat door een Franse en Italiaanse groep w erd gesloten en dat voorziet in de bouw van 140 stalen schepen voor de visserij, metende 130 tot 1.300 brt elk. De bedoeling is dat deze schepen in een tijdsverloop van drie jaren worden opgeleverd. N iet zonder voldoening w ijst de heer N orguet erop dat meer dan d ertig lan­ den tot de cliënten der Franse w erven behoren. In 1962 bouwden Franse w er­ ven schepen met een inhoud van circa 400.000 ton voor buitenlandse rekening. Deze schepen varieerden van kleine visserij vaartuigen tot tankers m et een draagvermogen van ru im 76.000 ton. U it het voorgaande b lijk t dat de Franse werven zich na de bevrij ding en het herstel van de om vangrijke oor­ logsschade en wegvoeren van m ateriaal e.d. door de Duitse bezetters m et suc­ ces op de wederopbouw hebben ge­ worpen en thans beschikken over w er­ ven die aan de hoogste eisen voldoen, al dient bij dit alles te worden be­ dacht dat F ran k rijk ’s scheepvaart en scheepsbouw aanzienlijke subsidies ge­ nieten. C. V e r m e y

N IEU W E D EK A D E V O LTM ETER V A N SIN PSO N Simpson Electric C om pany, Chicago, V.S., heeft een nieuwe D ekade voltm eter ontw ikkeld, die zowel geschikt is voor gelijkspanningen alsook voor w is­ selspanningen met frequenties van 20 H z tot 20.000 H z. H et bereik is van 1,00 volt tot 100,99 volt in stappen van 0,01 volt. Gevoeligheid is 100 Ohm/volt. De nauw keurigheid over het gehele frequentiebereik is ± 0,1 % van de af ge­ lezen waarde. Nadere in lich tin gen w o r­ den verstrekt door de alleenvertegen­ woordigster voor N ederland: N enim ij N .V ., Den Haag.

RECENT DEV ELO PM EN TS BN PLAIN BEARINGS door

Voordracht gehouden voor de afdeling Am sterdam van de Vereeniging van T e ch n ici op Scheepvaartgebied op 21 ja n u a ri 1964

1. Introduction

Before startin g this lecture, I m ust say how pleased and honoured I am to have been asked to come to A m sterdam to ta lk about P lain Bearings. The wide range of the subject gives m e some d if­ fic u lty in deciding how to approach it so th at I can cover as m an y of the recent developments and item s of in ­ terest as possible w ith o ut the lecture lasting far in to the n igh t. F urther, there m ust be su fficien t tim e le ft for a discussion since this for m e, and I hope for you, w ill be the most valuable part of the evening. I have therefore decided to follow a p attern of lecture w hich I have found useful when speak­ ing to bodies such as yo urself in B ritain where a wide range of interests m ay be represented and item s, w hich are of great interest to one person, m ay not interest another. I shall discuss some of the applications for p lain bearings which are of general interest in this p art of the w orld, for exam ple m edium speed diesel engines, slow speed diesel engines, steam turbines, etc. and as I exam ine each of these in tu rn , I shall indicate how the problems or the needs for development have arisen in each ap ­ plication and how solutions have been found. M any of the successful developments in plain bearings come from tria l and error experim entation in the m achine in w hich they are used. H ow ever, the most effective w a y of developing bear­ ings is to be aw are of the fu tu re re­ quirem ents of the user, for exam ple in higher load cap acity or lower power loss, to exam ine or be aw are of the fundam ental theoretical basis for the operation of the p articu lar bearings in question, to be able to apply the de­ velopment experience in one field, for example mass produced autom otive en­ gines, to a related, but v ery d ifferen t field, say large m arine diesel engines and to be able to collect all this in ­ form ation and pass it on to the designers of the products into w hich the bearings are fitted. It is this last task w hich I am going to tr y and c a rry out to-night.

bearings for turbines, gearboxes, etc., co n clud in g w ith a brief w o rd about ongoing research and developm ent in m y com pany. (G lacier M etal C o m p .) P ro b ab ly the most rapid change in b earin g m aterials and design has been seen in the last th irty years in m edium speed diesel engines, i.e. those w ith speeds up to about 1,000 r.p .m . A t the b egin n in g of th at period, w h item etal was the exclusive bearing m ate rial and it was g en erally applied, in considerable thickness, to gunm etal b earin g shells. T he accu racy of engine align m en t was not h igh and resort had to be m ade to bedding of the bearing shells an d hand scraping the bores to ensure satisfacto ry operation. The design of the bearing h ad not changed over m an y years previous to this tim e and as the specific o u tp u t of the engines increased bearing troubles follow ed. These were m ain ly o f fatigu e w hich is caused b y overstress of the lin in g m aterial resulting from the effect of h igh pressures in the oil film . R e­ sistance to fatigu e could be im proved b y red u cin g the thickness of th e w h ite­ m etal. This required techniques o f bear­ in g m an u factu re designed to prevent segretion of the constituents of the bearing m aterial, so that good q u a lity m aterial could be obtained close to the lin in g / b ac k in g bond. R efinem ents in the design of the bearing w ere also necessary. A move was made fro m g u n ­ m etal shells to steel shells an d any discontinuities at the bond such as

Mr. J. CAM PBELL Manager Research & Development Organisation van The G lacier Metal Co. Ltd., London

WHITEMETAL

:

1.0

MICRO-WHITEMETAL

:

1.3

OVERLAY PLATED COPPER-LEAD

:

1.8

UNPLATED COPPER-LEAD

: 2.1

20 % RETICULAR TIN-ALUMINIUM

: 2.5

Fig. 1.

C o m p a r a ti v e f a t i g u e s t r e n g t h s f o r va rio u s h ea rin g materials

grooves and dovetails in the bore of the housing had to be elim inated to reduce the stresses in the w hitem etal. To re­ duce the incidence of fatigu e, an ob­ vious move was to increase the strength of the bearing m aterial. H ow ever, most m aterials increase their surface hardness rap id ly as their strength is increased and, from w ear and em beddability considerations, h ard ­ ness is not a desirable property in a bearing m aterial. A m aterial containing 60 % copper, 40 % lead was a possibi­ lity and it began to be extensively em ­ ployed, being cast on to steel shells in a m anner sim ilar to that used w ith w h ite­ m etal. The bearings could still be bed­ ded in their housings and the bores scraped. In the presence o f acidic en­ gine oil, the lead phase of a copperlead bearing was prone to corrosion, w ith consequent collapse of the m ateri­ al, and this, coupled w ith the fact that the wear of even hardened crankshafts was higher th an could be easily ac-

2. Medium Speed Diesel Engines

I wish to start w ith m edium speed diesel engines, proceed to slow speed marine engines, then pass to tailsh aft bearings, then tiltin g pad bearings, then

Fig. 2.

B earin gs f r o m V>f o r m d iesel e n g in e s h o w in g d a m a g e d u e t o ca v ita t io n erosion

Fig. 3. Close-up o f bearing su rfa ce w h ich has s u ffer ed dam age d u e to ca vitation erosion resulting from oil drillings. Impression o f circular oil drilling can be clearly seen

cepted, led to the use of very thin overlays of lead-tin or lead-indium, plated on to the bearing surface after finish machining. While they remained intact, these overlays protected the bearing from corrosion and the shafts from wear and, because of their thin­ ness, they could support loads even

higher than that of the copper-lead itself. An important point was that these overlays could not be scraped and although some rectification could be done to bearing backs and housing bores, it became apparent that the ac­ curacy of engine m anufacture would have to be improved. A t this time, the

autom otive industry had moved over to the use of th in -w all prefinished bearings and several of the m edium speed diesel builders followed suit. This change also required an increase in en­ gine m an ufactu rin g accuracy and in the introduction of such ideas as the use of serrated joint faces to m aintain housing bore accuracy. A lthough cop­ per-lead bearings enabled specific loads to be increased sig n ifican tly, as a bear­ in g m aterial, it had several disadvan­ tages, among them its corrosion and wear potential. A t this tim e, the Glacier M etal Com pany Lim ited in B ritain be­ gan the search for a new bearing m a­ terial which had the k in d ly properties of w hitem etal coupled w ith the great strength of copper-lead. These proper­ ties were found, to a large extent, in a 20 % tin-alum inium alloy. This m a­ terial had a reticular structure, w ith both the alum inium and the tin existing in continuous discrete phases through the m aterial. The fatigue strength of tin -alum inium was higher than copper-lead, it was corrosion-resistant and its wear properties were so good th at it could be run against soft shafts, th at is, shafts whose surface hardness was that result­ ing from the heat treatm ent to produce the necessary m echanical strength. Be­ cause of its special m etallu rgical pro­ perties, this m aterial could not be direct­ ly cast on to a bearing shell but had to be produced as lined strip and pressed into thin-w all bearings. R em etalling was impossible, but, in the event of damage, a spare shell could be fitted q uickly, and cheaply, from stock. The introduction of this m aterial to the diesel field coincided w ith a further increase in engine ratings, and builders

S4.000

a oo

cel

UJ

a.

CO

3,500

X t j 3,000 2 UJ uj

D O <

2,500

2,000 2 4 6 8 10 L IN IN G T H IC K N E S S IN T H O U S A N D T H S

\2

For white metal. Fig. 4.

Section view o f Glacier oil driven GF 2 filte r

Fig. 7.

E ff e c t o f lining thickness on f a t i g u e s t r e n g t h o f w h ite m etal

w ere able to take advantage of the superior bearing properties in increasing engine power w itho ut increasing size. In this class of engine, the type of b earing problem has changed as the years have passed. It is an uncommon occurrence these days to see fatigue or corrosion in a bearing. The m etallurgi­ cal q u a lity of bearings has been greatly im proved. A p art from the effect of in b u ilt d irt, which I shall touch on late r, there are increasing numbers of instances of damage to bearings due to cavitation erosion. (Fig. 2.) T his occurs where the load on the b earing is changing v ery rap id ly in m agnitude and direction, as happens now in the higher speed, higher power engines. There are three m ain types — suction cavitation erosion w hich is simi­ lar to th at on propellers and in pumps and is caused b y the shaft m oving rapid­ ly tow ards and then aw ay from the bearings through a broken oil film w here vapour bubbles form and then collapse v io len tly; discharge erosion caused b y m ovem ent of the shaft to­ w ards the bearing forcing oil to be squeezed out into and around oil grooves, and fin a lly “oil-hole” erosion resu ltin g from reversal of oil flow in oil drillin gs causing a ham m er-blow on the bearing surface. (F ig. 3.) In a m icro-section of a bearing sur­ face, cavitation erosion can be distin­ guished from fatigue damage by the fact th at the eroded surface is undercut. C aviation erosion is to some extent self-

Fig. S.

cu rin g, since once m aterial is removed, the effect ceases, but w ith an overlay plated bearing severe corrosion can follow rem oval of the cavitated overlay. Bearing seizure due to cavitation ero­ sion has not y e t been seen, but there is no doubt that as engine bearings are more severely loaded, the degree of

TYPICAL POLAR LOAD DIAGRAMS 2 -S T R .O K .e

G lacier c e n t r i f u g a l f i l t e r s f i t t e d to S.A.CM, diesel e n g in e

CCftAMK.PiNi5d

4- sm O K E

damage w ill increase. The w orst effects of erosion can be removed by a careful stu d y of the bearing grooving, d rillin g and oil su p ­ ply and the elim ination of any features which are know n to contribute to this damage. Research is being conducted by G lacier just now to produce designs and m aterials which w ill be cavitation resistant. It is u n lik e ly that the pro­ perties required for fu tu re h ighly stressed bearing m aterials w ill be found in the m etallic alloys. W ith the de­ velopment of plastics, it is possible that m aterials w ith suitable ch aracter­ istics w ill be found there. I m entioned earlier the effect of d irt. This contributes to more bearing dam ­ age than any other cause and scrupulous care in the cleanliness of engine oil systems d urin g erection and run n in g is vital. As bearing loads increase and operating oil film s become sm aller, the damage th at d irt can do becomes greater and no bearing m aterial w ill prevent it. M uch attention has been given recen tly to im proved filtratio n , either by fine mesh m echanical filters or by oil-driven cen trifu g al types. (Figs. 4 & '5 .) 3.

Fig. 6.

C om parison o f t h e cran k pin polar load diagram s f o r 2 -strok e and 4-strok e en gin e:

Slow Speed D iesel E ngines

The problems w hich affect the m edium-speed diesel also affect the large m arine slow-speed engine, a l­ though they generally follow later in time. In the large engines to-day, the bearings are m ainly still w hitem etal direct lined on to steel castings. Because of the large therm al mass of these cast­ ings, the production of a sound lin in g

Fig. S.

Large thin-wall insert liners f o r main bearings in British marine diesel en gin e

and bond is very difficult and calls for specialist techniques of a high order. Repair is also difficult and, following the experience of their smaller counter­ parts, several large engines are now being fitted with loose liners in main, bottom end and crosshead bearings, so far up to a diameter of 850 mm. The use of this type of bearing enables the large engine designer to make use of materials previously, due to production problems, not available to him. He may not yet require the load carrying capa­ city of copper-lead or tin-aluminium, but he can get improved performance by using copper-lead liners with a white-metal overlay. This has a higher fatigue strength than whitemetal alone, but can still be hand-scraped if the accurate alignment of the engine re­ quires it. Once this type of bearing has become widely adopted, it should affect large engine design considerably. This will probably be noticed most in cross­ head pin bearings which are presently a source of some operating trouble. Even if performance is not improved by the use of liners, the time required to effect a bearing repair will be much reduced. There is probably less known about the performance of bearings with the load pattern and relative sliding pattern of crosshead bearings than of any others. Many designs in use to-day, although working perhaps well enough, could be improved in performance by a conside­ ration of their requirements in terms of

oil supply and b y the logical design and distribution of oil supply grooves round the bearing. The particular problems of

this b earin g are at present being studied by G lacier. Corrosion of w hitem etal bearings, it would seem, has alw ays been present in these la r g e m arine diesels. T o a large extent, i t was accepted in the past that the h a rd oxide layer on the bearing surface w as a good thing u n til increased engine loadings caused this layer to break up w ith consequent bearing damage. A t ab o u t the same tim e, this corrosion was n o ticed in several steam turbine ships a n d in land generating stations. It seemed to affect p articu lar com­ panies m ore than others and perhaps to be co n fin ed to p articular lub rican t suppliers. The v e r y fu ll investigations w hich have been carried out in recent years have n o t thrown up a solution to the problem . Personally, I th in k that changes in the source of lu b ric atin g oil base stocks m ay have affected certain trace constituents in the oil w hich once formed a protective layer on the bear­ ing su rface, b u t the incidence of dam ­ age m ig h t well be connected w ith such other th in g s as w ater content of the oil, salt content of the w ater and the general stan d ard of engine room house­ keeping. Changes in the composition of w hitem etals have also been queried and indeed there is some evidence to suggest th a t trace elements in the w h item etal m ay provide corrosion in ­ hibition. A ll these points are under review ju s t now.

4. Stern Tube Bearings

As the size of tan kers has in ­ creased and more power has been tran sm itted from the m ach in ery, the lim itations of the old design of lign u m vitae w a ter-lu b ricated stern tube bear­ in g have been k e e n ly . felt, p artic u larly as th e y governed docking periods in certain instances. T he use of w hitem etal bushes here, w ith sim ple sealing was w ell know n for sm all c ra ft but re­ cen tly the large w hitem etal o il-lubricated stern tube b earing has become common­ place for the largest vessels. (F ig. 12.) A lth o u gh the lin in g of such bushes is a job req u irin g specialised equipm ent and skills, the m ain operatin g problem lies in the re lia b ility of the seal. A seized stern tube bearing can result in an expensive repair. So far experience w ith these bearings in v ery large sizes has been encouraging and m uch effo rt is b eing devoted to the developm ent of sim pler m an u fac tu rin g techniques and seal designs. The choice of lin in g m aterial has been the subject of m uch discussion. W hen sealing was not p er­ fected, extensive use w as m ade of a socalled “underw ater w h item etal” . This contained a large percentage of zinc and in electro-corrosive conditions cor­ roded m uch m ore ra p id ly than the sh aft. T o -d ay the choice lies between tin-base and lead-base w hitem etals. A l­ though both have sim ilar electro­ chem ical characteristics and are cathodic, the opposite of zinc base, it is possible th at the chlorides in sea w ater w o uld attack th e lead more read ily Fig. 10.

M arine crossb ea d b e a r in g f i t t e d w ith G lacier thin liner t y p e bearings

than the tin. This, to some extent, is a pointer in favour of the use of tin-base m aterials. It is also possible to use sphe­ roidal graphite cast iron in place of bronze as the m aterial for the shell. This has the advantage of cheapness and good corrosion resistance. The rules of the classification societies prevent the bearing designer having a com ­ pletely free hand in choice of lengthdiam eter ratios, for instance, but this is understandable and probably takes quite a load from the designer’s shoulders. 5. T iltin g Pad T hrust Bearings In passing from the consideration of bearings supporting dynam ic loads to those supporting steady loads, the stern tube is possibly a suitable place to change our thoughts from diesels to turbines. A nother bearing which has a foot in both camps, so to speak, is the tiltin g pad thrust bearing. (Figs. 13, 14 & 1 5.)

Fig. 11.

B ea r in g stir f a c e o f la r g e m a rin e cr o s sh ea d a f t e r r u n n i n g s h o w in g sm all e f f e c ­ t i v e l y u s ed b e a r in g area in co m p a r is o n w i t h th a t r e m o v e d b y g r o o v e r s a n d s c r a p in g

These are used for absorbing the main propulsive force of all ships, for lo­ catin g, ax ially, the turbines and for varied duties in the whole rotating plant

Fig. 12.

Large marine stern tube bearing. The w h ite m etal bon d is bein g tested ultrasonic ally

area. In this field the most recent de­ velopment has been the introduction of interchangeable thrust pads. These pads are now manufactured to a toler­ ance on thickness which permits them to be used individually without re­ quiring to be made as matched sets. In addition, the design of the pad shape has been made such that the shape of a pad is not a function of the diameter of ring into which it is fitted, nor of the number of pads in the ring. This means that to cover a given range of thrust bearings, fewer pads need be stocked. Formerly, pads were also made differently for each direction of rota­ tion, the pivot being offset towards the trailing edge. This was necessary, from theoretical considerations, so that the pad might have load carrying capacity. In practice, however, due to mechanical and thermal distortions, the load carry­ ing capacity of the centrally pivotted pad is only slightly less than that with the offset pivot and the benefits of a reversible pad are obtained with no significant ioss in performance. In high speed rotating plant, the thrust bearing is a source of excessive power loss in many cases. This is due to the design of the bearing where ghe housing is supplied with oil at the bottom and drained at the top, the collar rotating immersed in the lubri­ cant. It is important to eliminate these viscous drag forces and high pad surface temperatures which they generate. The

tilting pad bearing has a very high load capacity if its surface temperature can be kept low, and our development work just now is directed towards reducing the power loss and the con­ sequent bearing temperature. This can be done by carefully controlling the path of the oil w ithin the bearing to get the maximum cooling effect and to ensure that the lubricant is kept out of contact w ith all non-rubbing parts of the collar and journal. Probably the

Fig. 13.

most promising w ay is to supply jets of oil at the leading edges of the pads, perm itting the oil to drop clear after passing over the pad. The m aintenance of alignm ent between the bearing and the collar under high axial loads is also of importance. Proper consideration of the design and support of the housing is of assistance here. In recent years, considerable atten ­ tion has been paid to a series of dis­ astrous bearing failures, in vo lvin g both journal and thrust bearings. The jour­ nal bearing damage has m ain ly occur­ red in land-based turbo-generator sets w ith 3 % CrMo journals ru n n in g on whitem etal bearings lubricated b y brand­ ed plain lubricating oils. The thrustbearing damage has occurred in m arine m achinery w ith 0.1 °/o Mo rotors ru n ­ ning on whitem etal bearings lubricated often, but not exclusively, b y chlo­ rinated extreme pressure oils. The pat­ tern of failure in each case has been the same — very severe scoring of the journal, the form ation of local black hard areas in the w hitem etal w ith not as much surrounding bearing dam age as one would expect from the condition of the journal, although the thrust pads are generally destroyed, and the for­ mation of large quantities of “wire wool”. (Fig. 16.) There is no doubt th at this damage occurred several times in the past be­ fore the present serious num ber of cases, but it was not then recognised as anything extraordinary. The m echa­ nism of the damage is not clear at all. In m y view, the presence of dirt or foreign m atter, possibly ferrous, in the bearing has a lot to do w ith the in itia­ tion of the damage. The form ation of lumps of iron carbide embedded in the bearing m aterial has been reported and it would seem as if the ferrous debris,

Glacier T hrust Bearing f o r Bristol Siddeley 70 M.W. Gas T u rb in e Beak Load G enerating Set. The main thrust rin g is 12" dia w it h 11 pads size 53 8. T he su rge th ru st r i n g is 27" dia w ith 18 pads size 293. The bearing d u t y is 70 tons Main T hru st at 3000 r.p.m.

Fig. 14. Special G lacier T h ru st R i n g This r i n g takes t h e stir ge th r u s t load o n E nglish E le c t r i c 5 6 M . W . Gas T u r b in e Teak Load Sets. T h e o u t s i d e d ia m e t e r is 25.5/8" and 13 pads size 207 are f i t t e d . T h e b e a rin g has t o c a r r y l i g h t l o c a t i o n loads at 3 000 r.p .m . N.B. Main F ace 45 to n s

instead of being rap id ly w orn and em ­ bedded in the b earin g b y the ro tatin g jo u rn al, ac tu ally proceeds to m achine fine cu ttin g s from the journal. These, along w ith the “c u ttin g tool” are ex­ trem ely hot an d are carburised and quenched b y the lu b ric a tin g oil and become so hard th at the m achinin g of the jo u rn al or collar is accelerated. In the jo u rn al cases the extrem e heat is v ery localised and the foreign body does not m anage to m elt itself out of the bearing. In the m arine cases, in ­ v o lv in g E.P. oils, it is possible th at the ex trem ely active oil acts as a cu ttin g flu id and m aintains the w ear process. O n the other hand, in sm all scale ex­ perim ents on the jo urn al failures, it has been found th at the use of an E.P. oil is of assistance. I t w ould seem as if this dam age w ill occur w ith all the steels p referred for tu rb in e rotors and th at its effe ct can be reduced o n ly b y ex­ trem e attention to the cleanliness of m ach in ery systems.

S• 1*•

. . . . C o m b in e d jou rn al and th r u s t bearing o f G la n cr m a m i f a c t m

reducin g it are welcom e. It so happens th at m an y bearings in these applications have more load cap acity th an they re­ quire and a saving in power consum p­ tion can be effected b y red u cin g the circu m feren tial len g th of the bearing around w hich power loss can occur.

This cannot be done indiscrim inately but if it is carried out w ith clue regard to the load requirem ents of the bearing, considerable benefit can be gained. Bearing vibration is a recurrin g problem in compressors and turbo blowers. H ere again the vibration must be controlled

6. T u rb in e , G ear B ax an d M o to r B earin gs

In bearings for ro tatin g p lan t, there have been three m ain objectives in developm ent. The first, as alw ays, has been to reduce power loss and this has been achieved m ain ly b y reducing the length/diam eter ratio of bearings and p ay in g carefu l regard to the cor­ rect choice of lu b ric an t viscosity. In large turbo generators, the power loss in the journal bearings has reached the stage where 1 M o of power m ig h t be dissipated in the bearings of a m achine. T he rem oval of th at am ount of heat poses a problem and an y m eans for

Fig. 16.

T h r u s t pads h a v i n g s u f f e r e d tin -ox id e co rr o sio n o f th e w o r k in g s u r f a c e w h ich e v e n t u a l l y f a i l e d d u e to b reak -u p o f th e hard layer

C haracteristics of M aterials for F lu id -L u b ricated B earings

Lining Material

Typical Composition %

Thickness mm

Fatigue Strength kg/cm2

0.3

12 Sb, 3 Cu, 10 Pb, rem. Sn 30 Pb, 70 Cu 24 Pb, 4 Sn, 72 Cu 10 Sn, rem. Pb, on 30 Pb/70 Cu 50 In, rem. Pb 20 Sn, 1 Cu, rem. Al 5—7 Sn, plus various hardeners

0.3 o

OO

Intermediate whitemetal . . . . C opper-lead........................................ Lead-bronze ......................................... Lead-tin overlay on copper-lead . Lead-indium overlay on copper-lead A lum inium -tin................................... A lurninium -tin...................................

OO

1 Sn, 15 Sb, 1 As, rem. Pb

O

Lead-base w hitem etal.......................

o

7 Sb, 3 Cu, rem. Sn o

Tin-base w h ite m e tal.......................

0.3 0.3 0.3 0.04 0.04 0.3 0.3

133 175 130 170 —

238 3 84 286 286 320 350

Wear Rating

Seizure Rating

Corrosion Rating

1 1 1 1 1 3 4 1 1 2 3 -4

1 1 1 1 1 3 4 1 1 2 3 -4

1 1 2 2 1 4 4 2 2 1 1

Notes — For wear, seizure and corrosion, low numbers indicate least tendency to the effect.

the need for this lubrication and the possibility of contamination. A further area where non-lubricated bearing m a­ terials are being applied is to the sliding feet on turbines, boilers, heat exchangers and large structures. The maintenance of these assemblies is difficult w ith con­ ventional lubricated rubbing surfaces, whereas w ith low friction dry assem­ blies, the problem does not arise. This type of sliding bearing can, of course, be applied throughout structural and civil engineering.

without affecting the load capacity of the bearing or increasing the power loss. This has been studied and bearing designs developed and tested which fulfil these requirements, and have subsequently proved satisfactory in applications which had been trouble­ some. The third objective in bearing de­ velopment for rotating plant has been to reduce the consequential expense of the need to replace damaged bear­ ings. In many applications, particularly in warship machinery, prefinished bear­ ings are now fitted for their high ac­ curacy of manufacture and ease of re­ placement.

8. F uture Developments in Bearings

of

This then concludes m y summary the development work recently

carried out on bearing applications. W h at is going on for the future? I can speak authoritatively only for m y own firm , but m any of the areas not cover­ ed b y us are being tackled elsewhere in Europe. W e are endeavouring to find out more about the (performance of piston engine bearings — a field of w ork in which little has been done so far. This is being done theoretically, using computers, in co-operation w ith Universities in B ritain and the U nited States. It is being done p ractic ally on the laboratory scale in test equipm ent w hich simulates engine bearing con­ ditions and also in the fu ll scale on a 600 h.p. m arine diesel engine, where

7. Process Fluid Lubrication and D ry Bearings

In many industrial operations, in order to avoid contamination, it is desirable to use the process fluid as the bearing lubricant. Often this fluid has no property of “oiliness” and, for start­ ing and stopping conditions, this has to be provided by the shaft/bearing com­ bination, although the fluid has the viscous and heat transfer properties necessary for a lubricant. Glacier DU dry bearing material has been used in several such applications, notably in using water as the sole lubricant in a boiler feed pump. While on the subject of non-lubricated bearing materials, a similar use of DU to avoid contamina­ tion is being developed for the valve gear and guide bushes of diesel engines. The presence of lubricant at the cy­ linder head requires drain passages back to the sump and if there is fuel leakage at the injectors, this can find its way down these drains into the sump and dilute the lubricating oil. A non-lubricated bearing material can eliminate

[ Fig. 17.

T urbine bearing s h o w in g dam age on stir f a c e resu ltin g f r o m cr a c k in g in la y o f the dovetails in t h e b ack in g

we are observing, by the use of tele­ m etry equipment, w hat happens to the bearing temperature, oil film thickness and pressure in connecting rod bearings as w ell as mains. W e are exam ining the performance of improved bearing m a­ terials and designs in automotive en­ gines prior to developing them for larger engines. We have w ork in hand to develop tiltin g pad bearings of re­ duced power loss for applications rang­ ing from the largest yet-conceived turbo alternator set to a small auto­ motive turbo blower. There are m any other examples which m ay be discussed at another time. The information of immediate interest in one field of ac­

tiv it y u ltim ately has some relevance for all other fields and the development w ork w hich is being done on the racing car and gas turbine bearings of to-day w ill, before long, have application to the b ig diesel bearings and stern tube bearings of tom orrow. L ist of U seful B earing References 1. Bar well, F. T.: ‘'‘Lubrication of Bearings”. Butterworth 19 56. 2. Various Papers in “Proceedings of Inter­ national Conference on Lubrication and Wear”. I. Mech. E. 1957. 3. Forrester, P. G.: “Bearing Materials”. Inst, of Metals, Metallurgical Reviews, 1960, Vol. 5, No. 20.

4. Forrester, P. G., M. J. Neale and A. D. N ewm an: “The Development and Per­ formance of Reticular 20 % Tin-Alu­ minium Bearings”. I. Mech. E. 1960. 5. Forrester, P. G.: “How to choose Mate­ rials for Bearing Surfaces”. Engineering Materials & Design, October 1959. 6. B ryce, f. G. and. T. G. R oehner; “Cor­ rosion of Tin Base Babbitt Bearings in Marine Steam Turbines”. I. Mar. E. 1960. 7. Dawson, P. H. and F. Fidler: “The Behaviour of Chromium Steels in Large High Speed Bearings”. A.E.I. Engineer­ ing, March/April 1962. 8. Designer’s Handbooks Nos. 1—6. Glacier Metal Co. Ltd.

VEREENIGING VÄN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED PROGRAMMA 19 november 1964 Excursie van de afdeling Amsterdam naar te Amsterdam de Luehthaven Schiphol. 24 november 1964 Ölhydraulik im Schiffbau, door Obering. te Amsterdam Georg Borowka, Direktor Hydraulik Ab­ teilung der Giildner Motoren Werke te Aschaffenburg. De lezing wordt gehouden in café-restaurant „De Roode Leeuw”, Damrak 93, Amsterdam. Aanvang circa 17.15 uur. 25 november 1964 te Groningen

N ederlands N o rm alisatie-in stitu u t, ’s-G ravenhage Het Nederlands Normalisatie-instituut heeft ter kritiek gepubliceerd: Ontwerp 5 587 Borgringen voor wentellagers Ontwerp 5 588 Wentellagers.Maatnauwkeurigheid en vormzuiverheid Ontwerp 5 589 Wentellagers. Radiale speling T o elich tin g : Deze normontwerpen zijn opgesteld door normcommissie 4 (Lagers). Ze zijn in overeenstemming met de des­ betreffende ISO-aanbevelingen. Enkele on­ derwerpen die daarin niet zijn behandeld, zijn in overeenstemming met de desbetref­ fende Duitse normen. In het kader van de ISO (International Organization for Standardization) is een samenbundeling en coördinatie op het ge­ bied van normalisatie van wentellagers tot stand gekomen. De resultaten van deze ISO-werkzaamheden zijn vastgelegd in een groot aantal ISO-aanbevelingen voor wentellagers. De­ ze hebben gediend als basis voor de Neder­ landse normen. Ondanks het feit dat Nederland geen eigen kogellager-industrie bezit, bestaat er bij de

Te Groningen zal deze lezing worden gehouden in café-restaurant Riche, Vismarkt 42. Aanvang 8 uur.

gebruikers behoefte aan Nederlandse nor­ men voor wentellagers. Deze normen zul­ len beperkt worden tot de meest toegepaste lagers. De ontwerpen 5 588 en 5589 kunnen als de belangrijkste van de groep normen voor wentellagers worden beschouwd. Het ont­ werp 5 5 87 voor borgringen is hieraan toe­ gevoegd, gezien het feit dat dit ontwerp nauw samenhangt met paragraaf 8 — Groef in de buitenring van norm-ontwerp 5 588. Behalve de nog in voorbereiding zijnde normen voor de afmetingen van wentel­ lagers, zijn normen nodig waarin de maatnauwkeurigheid en vormzuiverheid, en de radiale speling vastgelegd worden. Deze zijn enerzijds nuttig bij het doen van een verantwoorde keuze door de con­ structeur, waartoe in de norm onderscheid wordt gemaakt tussen verschillende tolerantie-klassen. Anderzijds zijn deze normen noodzakelijk voor de regeling van het ver­ keer tussen fabrikant en gebruiker. Kritiek op deze normontwerpen wordt gaarne ingewacht vóór 1 november 1964 bij het Nederlands Normalisatie-instituut, postbus 70, Den Haag, alwaar ook exem­ plaren van deze normontwerpen tegen resp. ƒ 0,3 0 j 2,75 en ƒ 0,75 per stuk verkrijg­ baar zijn.

Het Nederlands Normalisatie-instituut heeft ter kritiek gepubliceerd: Ontwerp 3 333 — Symbolen voor het vei­ ligheidsplan van schepen T oelichting: Dit normontwerp is opgesteld door com­ missie H3 —Technische geschriften en teke­ ningen op scheepsbouwkundig gebied. Deze commissie heeft de normalisatie van symbolen voor het veiligheidsplan van sche­ pen op zich genomen, omdat gebleken is dat het door Scheepvaartinspectie voorgeschre­ ven veiligheidsplan van de meest uiteen­ lopende symbolen werd voorzien. Voor de keuze van vorm en kleur van de symbolen is zoveel mogelijk rekening gehou­ den met hetgeen op ander terrein reeds is genormaliseerd. Een meer uitvoerige toelichting is bij het normontwerp gevoegd. Kritiek op dit normontwerp wordt gaarne ingewacht vóór 1 februari 1965 bij het Ne­ derlands Normalisatie-instituut, postbus 70, Den Haag, alwaar ook exemplaren van dit normontwerp tegen ƒ 2,50 per stuk verkrijg­ baar zijn.

OVERDRACHT MS. „MARE IRATUM”

,

gebouwd door de N.V. Nieuwe Noord Ncderlandscbe Scheepswerven, Groningen, voor rekening van N.V. Gebr. De Haas Tdnkvaartbcdrijf Rotterdam

Op zaterdag 12 september jl. heeft de officiële overdracht plaatsgevonden van het m,s. Mare Iratum. Het schip, dat gebouwd is door de N.V. Nieuwe Noord Nederlandsche Scheepswerven te Groningen, is speciaal uitgerust voor het vervoer van solvents, aromaten e.d. Deze kusttanker, welke de tweede is uit een serie van drie, is gebouwd voor rekening van N.V. Gebr. de Haas Tankvaartbedrijf te Rotterdam. Met deze opdracht is de vloot uitge­ breid tot 37 schepen, een vloot welke hoofdzakelijk bestaat uit binnenvaart­ en kustvaarttankschepen. De technische proeftocht, die in aan­ wezigheid van Scheepvaart Inspectie en Lloyd’s werd gehouden op de Eems en de Noordzee, had als belangrijkste be­ proevingen op het programma het op afstand bedienen van de hoofdmotor vanaf de brug. Deze test is uitstekend geslaagd, zodat de rederij dispensatie heeft verkregen voor de derde en vierde machinist. Het schip is gebouwd volgens de

m.s. Mare ïra tu m

hoogste klasse van Lloyd’s Register of Shipping -f- 100 A l, „petroleum liquid Chemicals in bulk” met ijsversterkingscertificaat klasse III.

De Arendal-Werf van de Götaverken AB, Zweden, behoort tot d e m o d ern ste ter w ereld. Men h ou w t er schepen■ „onder dak” en schakelt daarmee w eersin v loed en tijdens de hou w uit. Het voornaam ste bïnnentransport in dit v rijw el geheel geautom atiseerde b e d rijf g esch ied t m et behulp van 19 Kam pnagel loopkranen. De 20e loopkraan w e r d onlangs bij Kam pnagel in opdracht ge g ev en . Tot d e kraaninstallatie behoren vier hijskranen (32,2 in spanw ijdte, d ra a gv erm og en s van 80 resp. 150 ton) en zestien loopkranen m et b efn ia gn eet ( m et dra a gv erm ogen s van 15—25 ton en spanwijdten tussen 15,65 en 48 m ) . Kampnagel w ordt in Nederland ve rtege n w o o r d ig d door A. d e J o n g T.H. N.V. te Rotterdam.

De hoofdafm etingen zijn : lengte o.a. 63,10 m, lengte 1.1. 57,35 m, breedte 9,40 m, holte 4,19 m, diepgang 3,80 m, brt 499,7, deadw eight 1020 ton en snelheid 11,5 m ijl. Voor de voortstuw ing is een Sm itBolnes hoofdmotor geplaatst, m et een vermogen van 1000 pk 'bij 302 omw. per min. De motor is direct om keer­ baar en wordt op afstand bediend v an ­ af de brug via een hydraulisch systeem. In de m achinekam er is een hulpm otor van het fabrikaat DAF „type D D ” op­ gesteld. In het voorschip, een h u lp ­ motor voor havengebruik, type Lister H A 2. De nautische u itru stin g omvat een Kelvin Hughes radar en echolood, een Neptunus Telefonie en een A rkars automatische pilot. H et derde en laatste schip u it deze serie kom t eind m aart 1965 in de vaart. In de pompkamer zijn 3 H o u ttu in ladingpompen opgesteld, elk m et een capaciteit van 250 m 3/min. bij 1200 omw. per min. De ladingpom pen w or­ den aangedreven door een DAF diesel­ motor en kunnen via een vertragin gskast 4 verschillende snelheden draaien. De zuivere lostijd bedraagt m inder dan 2 uur. In de ladingtanks zijn verw arm ingsspiralen aangebracht. A lle ladingleidingen en de strippingleidingen zijn inen uitw endig gecoat. De lad in gafslu iters zijn van hoogwaardig gietijzer geimpregneerd met Teflon, fab rik aat Audco. De elektrische installatie is verzorgd door de fa. H . Eekels u it H oogezand. De inbouw van de hoofd- en hulpw erktuigen is uitgevoerd door de fa. W olfard & Wessels u it Groningen.

„WILLEM BARENDSZ” LEVERDE EILAND „TRAIT D’UNION 2” VOOR OLIE-INDUSTRIE IN W EST AFRIKA AF W ijsmuller-sleepboten hebben in de afgelopen tijd twee bijzondere reizen beëindigd. De Willem Barend'sz bracht m et haar ruim 5000 pk in Port Gentil, W est A frika, het w erk- en pijpenlegeiland GEM.108, de T rait d’ Union 2 u it Bordeaux vandaan. De Gelder­ land voltooide na ongeveer 100 dagen slepen een van de langste na-oorlogse sleepreizen door de zuiger HAM.208 van de Hollandsche Aannem ing M aat­ schappij N .V. af te leveren in Sydney, Australië. De Willem Barendsz, onder bevel van kapitein P. Langbroek u it IJm uiden, begon de 4500 m ijl lange reis met het 64 meter lange en 27,50 m brede eiland in Bordeaux, waar de Trait d’ Union 2 werd gebouwd op de hellin­ gen van de „Chantiers France Gironde” voor een Franse boor- en oliemaatschap­ pij. Plet eiland heeft acht poten, die 3 0 m boven het eiland uitsteken en die elk een doorsnede hebben van ruim 2 m. Enkele meters steken zij ook onder de ponton uit. Op het kostbare eiland is de huis­ vesting voor de toekomstige 60-koppige bem anning. Messrooms, kombuizen, toi­ letten en slaaphutten zijn in de uit drie verdiepingen bestaande opbouw ondergebracht. Daarboven bevindt zich het helikopterdek. Piet grootste deel van de Trait d’ Union 2 wordt echter in beslag genomen door de installatie, waarvoor het eiland werd gebouwd: de draaibare kraan met zijn enorme arm van 60 m lengte. De kraanarm stak over het helikopterdek heen. Met deze kraan zullen de pijpleidingen op de zeebodem worden gelegd om de olie van produktieplatform s in zee naar de A frikaanse W estkust te laten stromen. PPet eiland zal ook platform s in zee plaatsen. Een van deze platforms, bo­ ven de acht palen uitstekend, stond aan dek van de Trait d’ Union 2. Tijdens de sleepreis van Bordeaux naar Port Gentil bevonden zich aan boord van het eiland vier runners on­ der leiding van chef runner Engel D ijkhuizen uit IJm uiden. Van Port Gentil is de Willem Ba­ rendsz het zuidelijke gedeelte van de A tlantische Oceaan zonder sleep over­ gestoken naar Santos in Brazilië. Van die haven uit komt de sleepboot thans m et een 12.500 ton metende tanker, de Hamilton Lake, over 5000 m ijl af­ stand naar een Spaanse haven slepen. De tanker is voor de sloop bestemd.

Fig. 1. Het werkeiland „Trait d ’Union 2”, de GEM. 108, dat d oo r de Wijsmullersleep b oo t „Willem Barendsz” van Bordeaux naar Port Gentil w e r d gesleept. D ertig m eter steken de p o ten boven het eiland uit.

Fig. 2. Tijdens de sleepreis van de W ijsm uller-sleepboot „W illem Barendsz” m et het werk eiland GEM.108 w erd bij de N oord-P ortugese kust t w e e d a gen lang storm w eer doorstaan

Ook Gelderland weer op lange reis De Gelderland heeft na het afleve­ ren van de zuiger H A M .208 u it R ot­

terdam in Sydney, A ustralië — de reis was 13.000 m ijl lang — koers gezet naar Johnston Island in de Stille Oceaan. Fig. 3. D e W ijsm ullcr-slcepboot vertrek t m et het wcrkeiland va n d e rivier d e Girondc in F rankrijk naar P ort Gentil aan de Afrikaanse w estk ust

Op dit eiland, dat ten zuidwesten v a n Honolulu ligt, heeft de G e l d e r l a n d (kapitein H. Bronsdijk u it I Jm u id e n ) een grote zuiger en een v o o rm alig landingsvaartuig voor tanks v a s tg e ­ m aakt. Beide objecten moeten door de G e l d e r l a n d over 6000 m ijl a fsta n d via het Panama Kanaal naar C u raçao worden gebracht. Ook de Jacob van Heem skerck en Groningen zijn aan lange reizen b e ­ zig. De Jacob van H eem skerck , k a p i­ tein D. van Dorp u it IJm uiden, sleep t over 3 500 m ijl afstand de c u tte r z u i­ ger fo r t Sunlight van IJm uiden n a a r Venetië. De Groningen is bezig a a n haar 8500 m ijl lange reis van N o rfo lk Va. U SA, naar Bandar Abbas, P e r z i­ sche Golf met twee beladen bakken en een sleepboot.

Fig. 4. De „W illem Barendsz”

KIELLEG G IN G BOUWNUMMER 499 BIJ DE N E D ER LA N D SC H E DOK- EN SCHEEPSBOUW M AATSCHAPPIJ V.O.F., AMSTERDAM Bij de Nederlandsche Dok en Scheeps­ bouw M aatschappij te A m sterdam is op 8 oktober de kiel gelegd van b o u w num m er 499, een m otortankschip v a n 63.500 tons draagverm ogen, dat g e ­ bouwd wordt in opdracht van S h e ll Tankers N .V . te Rotterdam . De d ire c ­ tie van de rederij werd hierbij v erte g e n ­ woordigd door ir. A. Oosterveld. Met een lengte van ruim 23 0 m e n een breedte van 33,5 m zal dit h e t grootste schip worden dat tot d u sv er bij de N.D.S.M . is gebouwd. Een S m itB. & W .-m otor met een verm ogen v a n 18.900 apk zal het schip op de p ro ef­ tocht een snelheid geven van 16]/4 knoop.

H et l e g g e n va n d e eerste k iel-se ctie v a n b o u w n u m m e r 499. De eerste 70 t o n v a n d e ca. 15.000 to n staal die in d e loop va n h e t v o l g e n d jaar t e w a t e r ge la ten w o r d t .

OVERDRACHT MOTORTANKSCHIP „HEIMVARD”

Fig. 1.

Op 31 augustus 1964 werd door Kockums M ekaniska Verkstads AB te Malmö, Zweden, het motortankschip H e h n v a r d aan Klosters Rederi A/S te Oslo overgedragen. Hoewel dit schip tot een serie van v ijf in wezen gelijke schepen behoort, is het echter van spe­ ciaal belang, omdat het w ordt voort­ gestuwd door de eerste Kockum-M AN •lieselmotor, waarvan het normale brandstofinjectiesysteem met door een nokkenas aangedreven brandstofpompen werd vervangen door „gaspompen” volgens eigen ontwerp van de w erf, die uitsluitend op compressiedruk werken. De machinekamer, de brug en de ge­ hele accommodatie bevinden zich in het achterschip. De bouw geschiedde onder hoogste klasse van Det norske Veritas -j- Ï A L 'F " (fireproo f). De hoofdafmetingen en de voor­ naamste bijzonderheden zijn: Lengte over alles 77 5'-0", lengte tussen de loodlijnen 745'-O", breedte op spanten 105'-6", holte 5 3 '-4 l/ i \ diep­ gang (zom er) 3 9 '-10 ", deadweight 5 8.260 ton, ladingcapaciteit 2.485.391

De „H ehn vard” op de p r o e f t o c h t

Fig. 2. C ontrole- en regelkam er in de ‘m achinekam er

Bijlage behorende bij „Schip en Werf” 31e jaargang - no. 23 - 1964 Uitgevers W yt - Rotterdam

TOP OF PUMPMAN/ HOUƒE

C A R G O PIPELINE/ IN T A N K /

ALGEMEEN PLAN MOTORTANKSCHIP „HEIMVARD” g e b o u w d d o o r K ock u m s Mekamska Verkstads AB te Malmö, b e ste m d v o o r K losters K ederi A/S te Oslo.

Hoofdafmetingen: lengte over alles 77 $'-0 "; lengte tussen 1.1. 745'-0//; breedte op spanten 105'-6//; holte 53'-4 / z ' \ diepgang zomer 39/-10"; deadweight 58.260 ton; ladingcapaciteit 2.48 5.391 cft; ballastcapaciteit (schoon) 12.509 ton; bunkercapaciteit 4.343 ton; bruto ton­ nage 3 5.3 55 r.t.

Fig. 3.

10-Cilinder m otor op de p r o e f stand

cft, ballastcapaciteit (schoon) 12.509 ton, bunkercapaciteit 4.343 ton, bruto tonnage 35.3 5 5 rt. De voortstuwing geschiedt door een 10-cilinder Kockum-M.A.N. dieselmo­ tor, cilinderboring 840 mm, slag 1600 mm, die bij 115 omw/min een ver­ mogen van 18.000 rpk ontwikkelt, waarmede het schip een vaart van 17,08 mijl wordt gegeven. Door het wegvallen van het gehele nokkenassysteem, inclusief het zware aandrijf- en omkeermechanisme, hebben de gaspompen bijgedragen tot een aan­ zienlijke vereenvoudiging en kosten­ besparing, zowel ten aanzien van de bouw van de motor als van het onder­ houd daarvan. Het aantal bewegende delen van deze motor werd tot een zo­ danig minimum verminderd, dat gezegd kan worden, dat het de eenvoudigste motor in zijn klasse in de wereld is. De romp is geheel gelast en gebouwd volgens het langsspantensysteem met ronde berghoutsgang/dekstringer en met vlakke waterdichte schotten met opgei aste v ers t ij v ingen. De ladingruimte is verdeeld in 20 tanks, zes in het midden en 2 X 7 zijtanks. De zijtanks no. 3 en 4 zijn uit­ sluitend bestemd voor water ballast. In de hoofdpompkamer, grenzend aan de machinekamer, bevinden zich vier door turbines gedreven ladingoliepompen type JM W met een capaciteit van 15 00 t/h elk, één elektrisch gedreven ballastpomp van 1250 t/h en twee Gothia brandstoftransferpompen van elk 75 t/h. De vóórpompkamer is uitgerust met een Gothia brandstoftransferpomp van 75 t/'h, één Gothia ballastpomp

van 100 t/h, benevens een door een dieselmotor gedreven Dorman-Svanehpj noodpomp van 280 t/h. In de machinekamer bevindt zich een centraal geplaatste controlekamer met airconditioning, waarin het geluid aan­ zienlijk wordt gedempt. Zowel de hoof dmotor als de hulpwerktuigen, alsook de startluchtcompressoren, worden in deze ruimte bediend. In deze controlekamer zijn ook o.a. ondergebracht het hoofd­ schakelbord, verschillende regelinrich-

Fig. 5.

tingen voor de sto o m -in stallatie, de verdeelconsole v o o r de gehele m achine-in­ stallatie en een lan g e tafel. H et nieuwe brandstofinjectiesysteem met één gaspom p voor elke cilinder, is het resultaat v a n langdurige proeven door Kockum v e r ric h t. H et systeem is in principe gebaseerd op het systeem m et door d ru k gedreven brandstofpompen, bekend als het A rchaouloffsysteem. Sedert d e laatste decennia werd dit toegepast als m iddel voor ombouw van oliem otoren, w aarbij brandstofolie op de oorspronkelijke m anier tesamen met perslucht w e r d in gespoten (blastinjection). H et A rch ao ulo ffsysteem , dat de injectie van fijn v ersto v en brandstof onder druk d ir e c t in de cilinders (solid injection) o m v at, vond w einig ingang bij nieuw gebouw de motoren, om dat de middelen o n tb rak en voor het regelen van de hoeveelheid ingespoten brandstof. In omgebouwde motoren w erd deze functie onderhouden door bestaande, door nokkenas b edien de brandstofpom pen. De A rch ao u lo ff-id ee geraakte d aar­ om spoedig op d e achtergrond, hoewel verscheidene f ir m a ’s m et de exploitatie van de basiskarakteristieken op het ge­ bied van het om bouw en van motoren voortgingen. K o ck u m moderniseerde sedert 1932 b.v. m eer dan 200 hoofd­ motoren van v ersch illen d fab rik aat vol­ gens het originele systeem, intussen er­ naar strevende e e n betere en com plete oplossing te v in d e n . H et nieuwe systeem om vat alle v e rlan g d e functies, alsook de regeling van de brandstofhoeveelheid. H et systeem w e rd met succes beproefd in twee voorgaande schepen en to t volle tevredenheid in d e „H eim vard” w er­ kende, kan het th a n s als gereed voor exploitatie w o rden beschouwd. Op een

O p en g ew er k t p o m p e le m e n t

1. pompvoering j. 2. brandstofplunger g. 3. brandstofhoeveelheid regelende stuur- 7. plunger 3. 4. pompkamer

brandstofinlaat brandstofuitlaat stuurplunger-inlaat stuurplunger-uitlaten

en ander werd reeds patent verkregen. H et systeem functioneert globaal als v olgt; De compressiedruk in de motorciünder w ordt naar de gascilinder van de brandstofpomp overgebracht, waarbij een gaszuiger direct op een brandstofplunger drukt. Als gevolg van zijn ge­ ringe oppervlakte oefent de plunger een brandstofdruk u it, welke ca. 12 maal zo groot is als de compressiedruk. Bij het stijgen van de compressiedruk w ordt de gaszuiger naar beneden ge­ drukt, waardoor ook een veer wordt sam engedrukt. De plungerdruk wordt overgebracht naar de pompkamer, die constant met brandstofolie is gevuld. De brandstofplunger bevat een stuurplunger, die bij axiale verstelling de hoeveelheid ingespoten brandstof be­ paalt. De injectie begint wanneer de gaszuiger (en de brandstofplunger) van uit de bovenste stand wordt bewo­ gen en zij eindigt wanneer de bo­ venste u itlaat van de evenwichtsplunger door de brandstofplunger wordt ge­ blokkeerd. De hoeveelheid ingespoten brandstofolie w ordt door een kanaal van de stuurplunger en verder naar de hogedrukleiding tussen de brandstof­ pomp en de brandstofinjectieklep ge­ perst. H et inspuitmoment w ordt me­ chanisch bepaald door de tijdregelklep, die in de hogedrukleiding is aange­ bracht en bediend door de omhooggaan­ de kruiskopleislof van de motor via een hefboom en een drukstang. De brandstofhoeveelheid en de druk worden dus door de gaspomp bepaald en het moment van injectie door de tijdregelklep. De inrichting staat zowel vooruit- als achteruitdraaien toe en er is geen om keerinrichting voor de brand­ stofpomp nodig. De aandrijving voor de startschuiven, de tachometer en de snelheidsregulateur w ordt ontleend aan de krukas nabij de middenflens. Deze overbrengingsinrichting bestaat u it een combi­ natie van kettingen en tandwielen. V an­ af een stel conische tandwielen loopt een verticale as naar de startluchtverdeler met schuiven en luchtleidingen in stervorm. In het hart daarvan bevindt zich een om keerinrichting, die door middel van een pneumatische zuiger de startluchtschuiven voor de vooruit- en achteruitstand instelt. Deze instelling verloopt vrijw el terstond. De hulpw erktuigen omvatten drie Kockum/M .A.N./ASEA dieselgenerato­ ren, elk van 320 k W , 440 V, 60 Hz, één JM W /A SEA turbogenerator van 450 k W en één MVM/ESAB noodaggregaat van 20 kW* H et merendeel der motoren is van het fabrikaat NEBB. De benodigde stoom w ordt geleverd door twee dubbeldruks ketels, fabrikaat Kockums, die elk aan de secundaire zij­ de 23 tpn "verzadigde stoom per uur met éèm^druk van 12,5 atm. bij een

tem peratuur van 190 °C leveren, be­ nevens een Sanea uitlaatgassenketel met een stoomproduktie van 5 8 ton per uur bij vol vermogen van de hoofdmotor. Ter voorkoming van explosiegevaar, oxydatie en corrosie van het staal is het schip voorzien van een inert-gassysteem, dat de ladingtanks en de pijpleidingen van gas van laag zuurstofgehalte voor­ ziet. De rookgassen passeren door een reinigingskam er met watermist, met het doel het koelen en reinigen, vrij van zwaveldioxide en roet. Na het passeren door een centrifugaal gasafscheider en extra droogfilters wordt het gas door het gewone ventilatiesysteem naar de

Fig. 4.

ladingtanks gevoerd. Over het algemeen bedraagt de resterende zuurstof slechts 2-4 %, waarbij de variaties afhangen van de levering van 7500 m 3 (265.000 cft) gereinigd gas per uur. De reini­ ger met filters is geïnstalleerd op het bordes van de uitlaatgassenketel aan de voorzijde van de machinekamerschacht en treedt in w erking wanneer de hoeveelheid in gebruik zijnd inert gas aanvulling behoeft door lekkage of transportverliezen. Normaal heeft het inert gas een druk van 0,1 atm. De reinigingsuitrusting werd geleverd door Frederikstads Mek. Verksted.

Bordes in de m achinekam erschacht waarop links de inert gas-koeler e n rechts d e uitlaatgassenketel

Fig. 9

......

Voor o n d er s c h r i f t e n zie vo lge n d e ' pagina

R echts b ov en

Links b o v e n Fig. 6. 1. 2. 3. 4. 5.

gasinlaatieiding tijdregelklep koelwaterleidingen smeerolie-inlaat brandstof olie-inlaat

C lose-up van de gas p o m p 6. 7. 8. 9.

hogedruk uitlaat brandstof olie drukstang brandstof regelingshef boom brandstof vul-schaalverdeling

Links o n d er Fig. 7. S ta rtlu ch t verd eler m e t s c h u iv e n en lu ch tle id in g en in stervorm . In h e t hart daarvan h e t pnztimatische om k eerm ech a n ism e

Fig. 8.

Schema in je c tie sy steem

compressiedruk hoofdcilinder 5. gascilinder vande brandstof- 6. pomp 7. gaszuiger 8. brandstof plunger 9.

R echts onder Fig. 9. Aandrijving vo or start sch u it’en, ta ch o m e te r en snelheidsregulatcur. De o v erb ren g in g is een com bina tie van k ettin gen en tandwielen. Vanaf het co n is ch e tandw iel v o ert een v e r ­ ticale as naar de sta rtlu ch tverd cler

Fig. 10. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22.

De accommodatie is bestemd voor 50 opvarenden en voldoet aan de hoogste Scandinavische eisen. Alle verblijven en hutten zijn geheel airconditioned vol­ gens een HI-Press systeem. De dek werk tuigen, voornamelijk ge­ leverd door A tlas-W erke, Bremen, wor­ den door stoom gedreven en omvatten:

stuurplunger pompkamer tijdregelingsklep hefboomstelsel kruishoof d-leislof

een ankermachine voor 84 mm 0 an­ kerketting, vier 15 -tons automatische meerlieren (2 voor en 2 achter), twee 12-tons lieren van hetzelfde type op het hoofddek, één 10-tons laadlier met aparte verhaalkop midscheeps en één 5tons laadlier op het brugdek achter. De stuurmachine is van het elektrisch-hy-

Manoeu vreersch cm a

startlucht-receivcr hoofdstartklep startluchtleiding brandstof klep motorcilinderdeksel startklep manoeuvreerlucht-leiding hogedrukbrandstof-pomp omkeerinrichting spanveer regulateurstang startschuiven startnok regelingsstang kettingtransmissic servomotor regulateur omkeerklep manoeuvreerklepkast manoeuvreerwiel hogedruk brandstofleiding tijdregelklep, bediend door de kruis­ hoofdslof

draulische type (H astie) met twee pompunits. De schroef (Société Nantaise de Fonderie) is vijfbladig met een dia­ meter van 6650 mm bij een spoed van 4560 mm. De brug is ingericht met afzonder­ lijk stuurhuis en kaartenkam er en u it­ gerust met de meest moderne elektro­ nische navigatiehulpmiddelen.

NIEU W E U ITG A VEN „ Leerboek v o o r h e t t e c h n is c h Engels d eel r , door J. N. de Jel en ir. J. C. S.chook, Uitg. W. Versluys, N.V., Am­ sterdam-Antwerpen. Prijs geb. ƒ 4,3 5, ingen. ƒ 3,50.

Dir leerboekje, deel I van een serie van vier, beleeft reeds zijn 16e druk, zodat wel mag worden aangenomen, dat het in een behoefte voorziet. Fiet is ingesteld op leer­ lingen, die nog geen onderwijs in Engels

hebben genoten. De leerstof is geheel op de techniek gericht. Enkele afbeeldingen ver­ luchten de tekst. Verdere aanbeveling lijkt ons dan ook vrijwel overbodig.

OVERDRACHT MOTORTANKSCHÏP „JO N W I”

Op 11 juni 1964 werd door Kockums Mekaniska Verkstads AB te Malmö, Zweden, het 58.260 ton dw metende motortankschip J o n w i aan de eigenaren, Kommandittselskapet H arw i in Bergen, Noorwegen, overgedragen. Het is het tweede van een serie van 5 schepen, alle voor Noorse eigenaren, waarvan de eerste, de B r u c e Ja rl in januari 1964 werd afgeleverd. Het schip is geheel gelast en werd gebouwd onder hoogste klasse van Det norske Veritas. De machinekamer, de brug en de gehele accommodatie be­ vinden zich in het achterschip. De voornaamste bijzonderheden zijn: lengte over alles 775'-0", lengte tussen de loodlijnen 745/-0//, breedte op span­ ten 10 5'-6", holte 53/-414//, diepgang (zomer) 39/-10//, ballast capaciteit (schoon) 14.189 ton, bunkercapaciteit 4.445 ton, bruto tonnage 35.322 r.t. De ladingcapaciteit bedraagt totaal 2.479.927 cft en is verdeeld in 12 mid­ den- en 2 X 7 zij tanks van verschil­ lende lengte. Alle schotten van de ladingruimte zijn van vlakke plaatconstructie met opgelaste verstijvingen. De zijtanks no. 3 en 4 zijn uitslui­ tend bestemd voor waterballast en zijn niet aangesloten op het ladingoliesys-

teem. De twee langsschotten strekken zich over de lengte van de m achine­ kamer u it, waarbij de ruim te tussen de schotten en de scheepshuid wordt be­ nut voor het bergen van brandstofolie, smeerolie, voedingwater, enz. In de hoofdpompkamer, grenzend aan de machinekamer, bevinden zich vier door turbines gedreven ladingoliepompen, elk met een capaciteit van 1500 ton water per uur, benevens twee 250-tons strippingpompen. De voortstuwing geschiedt door een 10-cilinder Kockum-MAN-dieselmotor type KZ84/160, die bij 115 omw/min een vermogen van 19.000 rpk on tw ik­ kelt, waarmede een gecontracteerde snelheid van 17 m ijl wordt gegeven bij een diepgang van 3 8 ft. De bediening van de motor geschiedt vanaf een cen­ traal geplaatste console ter hoogte van de nokkenas, terw ijl de machinekamer als geheel in overeenstemming is met KockunTs standaard. De hulpw erktuigen om vatten drie door dieselmotoren gedreven generato­ ren, elk van 3 50 kW , benevens een turbogenerator van 520 kW . De benodigde stoom w ordt geleverd door twee dubbeldruks ketels welke aan de secundaire zijde 2 5 ton verzadigde

stoom per uur produceren met een druk van 12,5 k g/ cm 2, benevens door een uitlaatgassenketel m et een VO van 600 m 2. De dekw erktuigen worden door stoom gedreven en om vatten in hoofd­ zaak een ankerm achine voor 2 3/4" ankerketting, zes 15-tons automatische m eerlieren en twee 8,5-tons ladinglieren. De lieren bedienen drie paar laadpalen m et totaal 8 laadbomen. Ter plaatse van de cross-over leidingen m id­ scheeps bevinden zich twee 10-tons en twee 1-tons laadbomen. Bovendien is er een 5-ton laadboom op de schoorsteen ten dienste van de m achinekam er. De vijfbladige schroef is van n ikkelalum inium -brons. De diam eter bedraagt 6,650 m bij een spoed van 4,615 m. De stuurm achine is van het elektrisch­ hydraulische type met vier rammen en twee pompsets. De accommodatie is bestemd voor 57 opvarenden en w ordt geheel mechanisch geventileerd door drie fanunits, w aar­ bij de lucht kan worden gekoeld of verw arm d. H et schip is uitgerust met de ge­ bruikelijke meest moderne navigatie­ hulpm iddelen.

FIJNSTANSEN, EEN RATIONEEL BEW ERKING SPRO CÉDÉ Ingenieursbureau en Technische H an ­ delsonderneming Aardse te H aarlem hebben de alleen vertegenw oordiging op zich genomen van Feinstanz A .G ., Jona bei R appersw il, Z w itserland. Deze fa ­ briek vervaardigt voor derden produkten volgens het hoogprecisie-stansprocédé. Voor hen die geschikte hoogprecisie, drievoudig werkende persen ter beschik­ k in g hebben levert Feinstanz A.G. de benodigde stansgereedschappen m et w erkvoorschriften, te rw ijl ook de be­ nodigde persen als vorenbedoeld k u n ­ nen worden geleverd tot een capaciteit van 500 ton. Onder de naam „Fijnstansen” is een w erkw ijze voor het snijden van m ate­ riaal bekend geworden, w aarbij de snij­ v lakken over de gehele hoogte recht en zuiver zijn. Een essentieel kenm erk van deze w erkw ijze bestaat hierin, dat deze gladde snijvlakken in één enkele arbeidsgang worden bereikt en m et ge­ b ruikm akin g van slechts één enkel w erk tuig. Gladde sn ijvlakken kunnen n atu u rlijk ook door nabew erking w or­ den verkregen, doch het gestelde doel w ordt bij nabew erking echter slechts door twee of meer bew erkingen bereikt bij gebruikm aking van m instens twee w erktuigen. S te m p e ls e ite G ra t

S c h n ittru n d u n g S c h n ittp la tte n s e ite

Fig. 1.

O vergaande naar de eigenlijke stanstechniek, zal aan de hand van de hier­ navolgende beschrijving de gehele voort­ gang bij het stansproces worden v er­ klaard. W anneer een deel van het zich tussen de stempel en de m atrijs bevindende m ateriaal daaruit w ordt geperst, ont­ staat aan de m atrijszijde van het u it­ geperste stukje op de snedelijn een a f ­ ronding, terw ijl de snedelijn aan de stempelzijde van dit u it geperste stuk scherpkantig b lijft (b raam zijd e). Bij het bandm ateriaal zelf is dit ju ist om­ gekeerd, daar de snedelijn aan de stem­ pelzijde w eggetrokken w ordt en die aan de m atrijszijde ju ist scherpkantig b lijft (zie fig. 1 ). D aar w aar de afronding van de snede

plaatsvond, ontbreekt m ateriaal (zie fig. 2 ) . De grootte van de afronding van de snede is in het algem een niet constant. Deze h an gt af van de geome­ trische vorm van de snedelijn in de om geving van de beschouwde plaats. Een voorbeeld voor een uitgeperst stuk m et constante snedeafronding is een cirkel vorm ige schijf u it isotropisch m a­ teriaal, gesneden u it cirkelvo rm ig m a­ teriaal m et een sn ijw erk tu ig m et con­ stante snijspeling en m et zu iv er even­ w ijd ige stem pel en m atrijs. De snedeafronding ontstaat ongeveer Schnittrundung

tijdens het eerste derde gedeelte van het snijproces, nl. wanneer de sn ijkrach t zeer groot is (sn ijk rach t d iag ra m ). De sn ijkrach t w o rd t niet door de sn ijk an ­ ten aan de stempel, resp. m atrijs over­ gedragen (oneindig grote v lak ted ru k aangeno m en), doch door een strook langs de snijkanten v an de stem pel (a c ­ tie) en de m atrijs (rea ctie). Op het v lak je A F (fig . 3) w ordt het snijkrachtaandeel A P overgedragen. De diepte t van deze strook is in de regel niet constant. Deze diepte en de grootte van de snedeafronding staan in direct verband m et elkaar. Bij een u it­ springende snedelijn van het uitgeperste stuk geldt fig u u r 4 en bij een in sp rin ­ gende snedelijn van het uitgeperste stuk fig u u r 5. Hoe groter de krom m ing van de sne­ delijn is, des te groter is het verschil in diepte t van de stroken die de sn ijkrach t opnemen en de snedeafron­ ding v an h et uitgeperste stu k en van het bandm ateriaal. O nder de w erk in g van de sn ijkrach t kom en de kristallen in de snij zone tot glijden, zodra de vloeigrens van het te stansen m ateriaal w ordt overschreden. D aarbij gaan in principe k ristallen van het u it te persen stu k in het overige m ateriaal over (zie snedeafronding aan het u it te persen s tu k ). H et aan het bandm ateriaal ontbrekende m ateriaal (snedeafronding van het b an d m ateri­ aal) is in hoofdzaak in het m ateriaal gebleven. Slechts bij een zeer grote krom m ing van een uitspringende sne­ delijn van het u it te persen stu k , is een

beperkte vloeiing v an af het 'bandm ate­ riaal naar het u it te persen stu k m o­ g elijk . In speciale gevallen is de grootte van de snijspeling tussen stem pel en m a­ trijs n a tu u rlijk van invloed op het sn ij­ proces. Voor het fijnstansen w o rd t het in de pers gebrachte b andm ateriaal aan beide zijden van de snedelijn ingeklem d. P rin ­ cipieel dienen tw ee m ogelijkheden te worden onderscheiden. De thans be­ kende en toegepaste m ethoden zijn een tussenoplossing van deze] beide u iter­ sten. In het eerste geval w o rd t het vloeiproces tijdens de m ateriaalaf snij ding v ersterk t en in de gew enste banen ge­ drongen. F igu u r 6 toont de principiële opbouw van een d erg elijk w e rk tu ig (de ingetekende pijlen geven de rich tin g van de aangew ende k rach ten aa n ). De d ru kp laat is langs de snedelijn van 'een stevige k raag voorzien. T erw ijl de stem ­ pel in het m ateriaal d rin g t en het u it te persen stu k afsn ijd t, w o rd t de kraag

Fig. 4.

Fig. 5. van de drukplaat in het bandmateriaal geperst. Het door deze kraag wegge­ drukte materiaal vloeit tegen de snij­ kanten van de m atrijs, zodat doorlo­ pend m ateriaal aan het uit te persen stuk wordt afgegeven. Het uitgeperste stuk vult de m atrijs geheel op en er ontstaan zeer gladde snijvlakken. De snelheid van de stempel en van de druk­ plaat zijn tijdens dit stansproces ge­ synchroniseerd, doch onafhankelijk van elkaar. Zonder verder op deze methode in te gaan, zullen de voor- en nadelen nog tegen elkaar worden afgewogen. Een voordeel is, dat het vervaardigen van het gereedschap niet bijzonder moei­ lijk is (snedespeling), een nadeel ech­ ter is de grote w rijvingsslijtage van stempel en matrijs, het grote m ateriaalverbruik en dat, wegens de grote krach­ ten, slechts eenvoudige geometrische vormen kunnen worden vervaardigd. H et tweede geval is slechts theore­ tisch uitvoerbaar. Zou het gelukken tij­ dens het snijden van het materiaal elke vervorming te onderdrukken d.w.z. Stempel

Pressplatte

Werkstoff

Schnittplatte

Auflage

Ausv/erfer

ware het kristalrooster van de w erkstof volkomen star, dan moest in een w erk ­ tuig zonder snijspeling een glad, zuiver snijvlak ontstaan (de snedelijn diende van de m atrijskan t direct naar de stempelkant te lopen, anders zou wegens het groter wordende snijvlak de snijkracht toenem en). D aar de vervorm ing in de snij zone niet kan worden vermeden, w ordt in de p rak tijk getracht deze vervorm ing zoveel m ogelijk te beperken. F iguur 7 geeft de principiële opbouw van een fijnstansgereedschap voor dikke m ateri­ alen (meer dan S m m ). D rukplaat en m atrijs zijn langs de snedelijn van een kleine ringvorm ige ribbe voorzien. A l­ lereerst wordt nu het m ateriaal tussen de drukplaat en de m atrijs geklem d, w aarbij de ribben in het m ateriaal w or­ den gedrukt. Eerst dan w ordt het uit te persen gedeelte uitgesneden onder continu aandrukken van het bandm a­ teriaal.

of (en ) de uitstoter kom t alsdan in het stansstuk en is hier meestal hin­ d erlijk . D aar het echter de bedoeling is dat het uitgeperste kernstuk m ateri­ aal aan het stansstuk afgeeft en het m a­ teriaal van het wordende stansstuk vast is ingeklem d, w o rdt het snijvlak van de binnenvorm (e n ) meestal zonder b ij­ zondere m aatregelen zuiver. Voor het fijnstansen worden mo­ m enteel twee gereedschaptypen gebe­ zigd. In het navolgende w ordt de p rin ­ cipiële opbouw van deze fijnstansgereedschappen beschreven. F ijn sta n sgereed sch a p m e t va ste stem p el e n b e t v e e g l i j k e d r u k p l a a t (fig . 10)

Fig. 8. Volgens het fijnstansproces worden voornam elijk stansstukken vervaardigd die men, wanneer geen gladde sn ijvlak ­ ken nodig zouden zijn, met één com­ pleterende snede kan vervaardigen. D it zijn kleine stansstukken met w illek eu ­ rige buitenvorm en. Binnen deze b u i­ tenvorm kunnen weder w illekeurige binnenvormen aanw ezig zijn (fig . 8 ). H et stansstuk als zodanig is een stuk uit de afvalstrook. Bij de binnenvorm en zijn de verhoudingen omgekeerd, daar het u it­ geperste stuk alsdan afval is. Langs de buitenvorm van het stansstuk kan zeer goed m et ringvorm ige ribben worden gew erkt, daar de in kervin g van het m a­ teriaal, w aarvan de ribbe de oorzaak is, in het afvalm ateriaal valt. "Wil men aan de snedelijn der binnenvorm (en ) dezelfde voorwaarden scheppen als aan de snedelijn van de buitenvorm , dan dient men de stempel of (en ) de u itstoter langs de snedelijn van de binnen­ vorm (en ) van een ringribbe te voor­ zien (fig . 9 ). De inkerving, veroor­ zaakt door de ribbe van de stempel

De stem pelzijde van het gestel rust op de tafel van de pers. De stempel is door m iddel van schroefbouten m et het samenstel verbonden. De drukp laat die de stempel om vat, draagt d.m .v. d ru kbouten op de onderste drukinrichting. (D e benam ing „ d ru k in rich tin g ” is w il­ lek eu rig gekozen. Evenzo zijn de aan­ duidingen die betrekking hebben op de aansluiting van de gereedschappen op de pers, slechts schematisch te verstaan en zij zeggen niets over de op’b ouw van de p ers). Op dezelfde dru kin rich ­ tin g staat de uitstoter. De m atrijszijde van het samenstel is aan de ram van de pers bevestigd. De m atrijs is d.m .v. schroefbouten m et h et samenstel ver­ bonden. De uitstoter d ru k t met de uit-

A u fla g e

Fig. 9.

ob e re

P ressenstbsset

O ru ck vo rric h tu ri

S c lm ttp ln tte -------

P re s s p ia tte --------

Stompe

B h c k u n le rte il

B u tz e n c u s w s rte r P re ss en tis ch

Fig. 10. stoterbouten tegen de bovenste drukin rich tin g . In de meeste gevallen worden de u itgestanste stukken uitgew orpen en k u n ­ nen dan n iet meer op doelm atige w ijze w orden verw ijderd, daar zij binnen de u itsp arin g in het bandm ateriaal liggen. M en past daarom fijnstansgereedschappen volgens fig u u r 10, echter onderste­ boven toe. De m atrijszijde van het sa­ m enstel lig t op de tafel van de pers, de stem pelzijde van het samenstel w ordt aan de ram van de pers bevestigd. H et bandm ateriaal w ordt in rollen aan de stem pelzijde van de pers opgehangen. A lsdan vallen b ij het afstropen de u it­ geperste doppen door de uitsp arin g in het bandm ateriaal en kunnen dan ge­ m ak k elijk worden w eggeblazen.

van het sam enstel opgehangen. De v erv aard igin g van fijnstansgereedschap vereist grote nauw keurigheid. D e­ ze nau w keu righ eid w ordt door de spe­ ciale ver vaar digingstechniek van het ge­ reedschap enerzijds en de inzet van de modernste m achines anderzijds bereikt. Fij nstansgereedschappen w orden, vooral bij h et snijden van dikke m a­ terialen, aan hoge belastingen onderw or­ pen. De m atrijs b.v. heeft n iet alleen de snij k ra ch t, doch ook de k ra c h t voor het inpersen van de rin grib b en , die gro­ ter k an z ijn dan de sn ijkrach t, op te nem en. M en dient dan ook de defor­ m atie van de gereedschappen z e lf danig in het oog te houden. De succesvolle u itvo erin g v an het fijnstansproces b ren gt ook het geb ru ik van doelm atige persen m et zich mede. M omenteel worden meestal drievoudig w erkende hydraulische persen gebezigd. Deze dienen de noodzakelijke stijfh eid en uitstekende geleidingen te bezitten.

N ed erlan d s N o rm a lisa tie -in stitu u t, ’s-G H et Nederlands Normalisatie-instituut heeft ter kritiek gepubliceerd: Ontw. 2434 Ashoogte van aandrijvende- en aangedre­ ven machines. To e li c h t in g : D it normontwerp is opgesteld door com­ missie 7 (Assen en koppelingen). H et is in overeenstemming met de 2nd D raft ISO Recommendation No. 180 „Shaft heights for driving and driven machines” van de International Organization for Standardiza­ tion (ISO ).

Fig. 12.

m aterialen (m eer dan 5 m m ) k w alite it ISA 8 bereikt. In overeenstem m ing m et de ophouw van het fijnstansgereedschap kan tegelijk m et het u itstan ­ sen ook worden gestem peld. Schaal­ verdelingen, m erktekens en zelfs k le i­ nere kroppingen vergen m eestal geen ex tra bew erkingen. Sam envatting

Evenals bij het norm aal stansen is het on v erm ijd elijk dat aan het fijn stansstuk een braam ontstaat. Deze braam w e rk t in de meeste gevallen sto­ rend en dient dan ook te w orden v er­ w ijderd, hetzij door trom m elen, hetzij door elek tro lytisch bruineren. In den regel w orden fijn stan sstukken verlangd, w anneer nabehandeling moet w orden verm eden. De bereikbare n au w ­ keurigheid der stukken h an g t af van de grootte, v an het te stansen m ateriaal,

Voor het fijnstansen w ordt het m a­ teriaal aan beide zijden van de snedelijn ingeklem d. In het m ateriaal worden in kervingen geperst, welke het vloeien van het m ateriaal in de snijzonc tijdens het snij proces beletten. De snedeafronding is ook bij fijn stan sstukken zic h t­ baar, in het bijzonder bij vooruitsprin­ gende hoeken, nokken, tanden, etc. De verv aard igin g van fijnstansgereedschappen v ergt ruim e ervarin g. Slechts bedrijven met speciaal opgeleid perso­ neel kunnen de grote m oeilijkheden de baas blijven. F ijnstansstukken m aken vaak grote besparingen m ogelijk. Daartoe dragen m aatvoering en gelijk m atigh eid tot een gestadig toenemende toepassing van de­ ze stukken bij. Zeer interessant is d aar­ bij de m ogelijkheid om dikke m ateria­ len (to t 12 m m ) te gebruiken, w aarbij de besparingen bijzonder naar voren treden.

en n age Deze D raft ISO Recommendation bevat reeksen van ashoogten en toleranties daar­ op in mm en in inches. Alleen de M M -waarden zijn in Ontwerp 2434 opgenomen. Bij publikatie van dit normontwerp als NEN 2434 zal N 402 A s h o o g te n van m a ­ ch in es (april 1935) vervallen. D it ontwerp bevat geen essentiële verschil­ len t.o.v. N 402, welke norm reeds over­ eenkomstig Bulletin 2 „Axle heights for machines” van de International Federation of the National Standardizing Associations (ISA) de normale getallen volgens de Re-

nard-reeksen R 5, R I0 , R20 en R40 volgde. Toegevoegd zijn: - de toelaatbare afwijkingen van de ashoog­ ten groter dan 1000 mm, - de toelaatbare afw ijkingen van de paral­ lelliteit van de as t.o.v. het grondvlak van de machine. Kritiek op dit normontwerp wordt gaarne ingewacht vóór 1 november 1964 bij het Nederlands N orm alisatie-instituut, postbus 70, ’s-Gravenhage. Exemplaren van dit normontwerp zijn verkrijgbaar a ƒ 0.30 bij bovengenoemd Instituut.

F ijn sta n sger eed scb a p m e t b etu ecglïjk e s t e m p e l en v a ststa a n d e d ru k p la a t

(fig . 11) D e m atrijszijde van het samenstel rust op de tafel van de pers. De m atrijs is d.m .v. schroefbouten m et het sa­ m enstel verbonden. De uitstoter d ru kt d.m .v. de uitstoterbouten tegen de on­ derste d ru k in rich tin g . De stem pelzijde van het samenstel is aan de bovenste d ru k in rich tin g bevestigd. De d rukplaat is d.m .v. bouten m et het samenstel ver­ bonden. De stempel is aan de ram van de pers bevestigd en bew eeglijk in het samenstel aangebracht en w ordt door de d ru k p laat gevoerd. H et bandm ateri­ aal w o rd t ook hier aan de stem pelzijde

van de m ateriaald ikte, etc. Voor bo­ ringen w ordt b.v. bij dunne m aterialen (m inder dan 5 m m ) k w alite it ISA 7, in gunstige gevallen zelfs 6, bij dikkere

N a b eh a n d elin g v a n d e stansstuk k en

BOUW VAN EEN BOOREILAND TER WAARDE VAN 6 MILJOEN DOLLAR De Amerikaanse oliemaatschappij „Kerr-McGee Oil Industries Inc.” uit Oklahoma C ity, heeft op 22 september jl. met drie Nederlandse werven een contract gesloten voor het bouwen van een booreiland ter waarde van 6 miljoen dollar. W anneer de basis van dit eiland op de zeebodem rust kan nog bij 30 m waterdiepte geboord worden, terw ijl iü drijvende toestand de boorwerkzaamheden bij een waterdiepte van 180 m verricht kunnen worden. H et eiland, het eerste van KerrMcGee waarmee in drijvende toestand geboord kan worden, werd oorspron­ k elijk ontworpen voor exploitatie in de G olf van Mexico. Kerr-McGee is er echter thans van overtuigd dat dit eiland over de gehele wereld met suc­ ces te gebruiken zal zijn. De betrokken Nederlandse scheeps­ werven, de Nederlandsche Dok en Scheepsbouw Maatschappij v.o.f. in Am sterdam , N.V. van der Giessen-de Noord te Krimpen a/d IJssel en de N .V . M achinefabriek en Scheepswerf van P. Sm it Jr. te Rotterdam , zullen onm iddellijk een aanvang maken met de bouw van dit eerste booreiland, dat door een Amerikaanse maatschappij in ons land in opdracht is gegeven. De Kermac R ig 58 zal in Rotterdam ge­ bouwd worden. Opleveringsdatum 15 januari 1966. H et verplaatsbare drijvende boor­ eiland is ontworpen door Kerr-McGee’s marine engineering staff. H et ontleent zijn stabiliteit aan kolom vormige drij­ vers. De hoofafmetingen van het recht­ hoekige eiland bedragen 74 m in de lengte en 61,5 m in de breedte. De hoogte van bodem tot hoofddek is 39,6 m. De top van de boortoren bevindt zich 94,5 m boven de bodem. H et rooster vormig d rijf lichaam van stalen pijpen, 4,34 m in doorsnede is de basis. H et dek wordt gedragen door 4 kolommen, een op elke hoek. Deze kolommen zijn 39,6 meter hoog en 6,7 m in diameter. De bovenste 11 m van de kolommen lopen taps tot 1,5 m dia­ meter. Ter verdere ondersteuning van het hoofddek dienen kolommen van 3,65 m in doorsnede en een aantal ver­ der naar het midden geplaatste kolom­ men van 1 m diameter.

H et booreiland K e r m a c R ig 58

Gedurende het boren in drijvende toestand w ordt het eiland in positie gehouden door 8 ankers van 13,5 ton elk, twee op iedere hoek. H et eiland wordt daarbij horizontaal gehouden door een vanaf het hoofddek op afstand be­ diend ballastsysteem . De boortoren staat opgesteld op een overhangend dek aan de voorzijde van het eiland. De speciale constructie van dit dek m aakt het mogelijk 6 putten te boren zonder het eiland te verplaat­ sen. Daarenboven dient deze construc­ tie voor het hanteren van zware en grote uitrustingsstukken voor onder water, vanaf het hoofddek. De diesel-elektrische boorinstallatie zal aan a lle huidige, uit bedieningsoogpunt te stellen, eisen voldoen. Twee 500 k W draaistroom generatoren zu l­ len de energie leveren voor het overige deel van het bedrijf. D aarnaast een

150 k W draaistroomgenerator als re­ serve en in geval van nood. Een C lyde stiff-leg derrickkraan met een hefvermogen van 48 ton bij een actieradius van 7,6 m en een op een fundatie draaiende L ink Belt kraan m et een hefvermogen van 26 ton bij een actieradius van 4,5 m zullen worden geplaatst. De bemannings ver blij ven voor 52 m an en de machinekamers zijn in hun geheel langs de achterzijde van het dek op gesteld. Hierdoor b lijft een m ax i­ m um aan ruim te over voor opslag en voor het boorbedrijf. H et dak van de bemannings verblijven zal dienen als landingsplatform voor helikopters tot de grootste afm etingen. In het gehele eiland zal ongeveer 4500 short tons staal verw erkt worden. Bedrijfsgereed weegt het eiland onge­ veer 6800 short tons.

Deze uitgave, deel II van een serie van vier, beleeft ook reeds de 8ste druk, waar­ door het wel duidelijk is dat het boekje aan het gestelde doel beantwoordt. Ook dit werkje is geheel op de techniek ingesteld.

Aan het eind vindt men een lijst van on­ regelmatige werkwoorden, benevens een lijst van technische termen. Wij willen het boekje dan ook gaarne aanbevelen.

N IEU W E U ITGAVEN „ Leerboek voor h e t t ech n is ch Engels, deel II” door J. N. de Jel en ir. J. C.

Schoolt, Uitg. W. Versluys N.V., Am­ sterdam-Antwerpen, Prijs geb. ƒ 4,5 5, ingen. ƒ 3,70.

A M E R IC A N B U R E A U O F S H IP P IN G Op dinsdag 28 ju li 1964 heeft de half­ jaarlijkse vergadering van de Raad van Be­ heer van het American Bureau of Shipping te New York plaatsgevonden, welke verga­ dering onder leiding stond van de voor­ zitter, de heer A rth ur R . Gatewood. Aan zijn verslag ontleenden w ij het na­ volgende: Het classificatie Comité hield tw aalf ver­ gaderingen en keurde de classificatie van 180 schepen goed m et een gezamenlijke bru­ to tonnage van 1.454.000 r.t., als volgt gespecificeerd: 120 Nieuwe schepen m et in het totaal 1.144.000 b rt., w aarin begrepen 75 dekschuiten en diverse typen schepen. 60 Bestaande schepen met een gezamen­ lijke bruto tonnage van 310.000 r.t., waarin begrepen 24 schepen welke hun classificatie hebben veranderd, 12 sche­ pen welke opnieuw bij het ABS werden geclassificeerd en 24 schepen welke in de classificatie van het ABS werden op­ genomen. In 1963 werden 298 nieuwe schepen met een bruto tonnage van ca. 2.445.000 r.t. bij het Bureau geclassificeerd. De verwachting is, dat het Bureau in 1964 ongeveer een zelf­ de tonnage aan nieuwe schepen zal classifi­ ceren. Gedurende de eerste zes maanden van dit jaar werden 194 aanvragen voor classificatie van nieuw te bouwen schepen ontvangen met een gezamenlijke bruto tonnage van 1.168.000 r.t., hetgeen een vermeerdering is van 413.000 r.t. ten opzichte van het totaal over dezelfde periode in 1963. Hierin zijn onder meer begrepen 10 grote olietankers, elk van meer dan 5 0.000 ton d.w., 2 combi­ natie erts-olietankers van elk 54.2 00 ton d.w. en 26 bulkcarriers, waaronder 20 stuks van 30.000 ton en meer. Er zijn momenteel 8.239 schepen met een gezamenlijke bruto tonnage van 48.2 50.000 r.t. bij het American Bureau of Shipping ge­ classificeerd, hetgeen een vermeerdering is van 292.000 ton ten opzichte van het totaal van zes maanden geleden. Ongeveer 20 % van deze schepen zijn tijdelijk opgelegd. In deze cijfers zijn begrepen zeeschepen en ku st­ vaarders, schepen voor de Grote Meren en rivierschepen, zowel met als zonder eigen voortstuwing. Gedurende de eerste zes maanden van dit jaar hebben de Japanse scheepswerven 10 schepen af geleverd met een gezamenlijke bruto tonnage van 216.000 r.t., de Italiaanse scheepswerven voltooiden 13 schepen met in totaal 197.000 r.t. en de werven in de V er­ enigde Staten leverden 5 zeeschepen en 90 diverse typen schepen af met een gezamen­ lijke bruto tonnage van 1 5 8.000 r.t. Alle gebouwd volgens de eisen van het American Bureau of Shipping. Ook volgens ABS-eisen werden af geleverd: 1 schip in België, 1 in Denemarken, 1 in Suri­ name, 4 in Finland, 1 in Frankrijk, 2 in Duits­ land, 4 in Nederland, 3 in Hong Kong, 14 in Peru, 1 in Singapore, 3 in Spanje, 1 in Zweden, 1 in Taiwan, 3 in het Verenigd Koninkrijk en 4 in Joegoslavië. Op 1 juli 1964 waren er 340 schepen met een gezamenlijke bruto tonnage van ca. 3.6 50.000 r.t. onder constructie of in be­ stelling, te bouwen volgens de classificatie-

eisen van het American Bureau of Shipping. Deze nieuwbouwcontracten omvatten 170 zeeschepen met een gezamenlijke bruto ton­ nage van 3.500.000 r.t. en 170 kleinere di­ verse typen schepen met in totaal 1 5 0.000 ton. In Japan zijn nu 79 nieuwe schepen in be­ stelling, te bouwen onder Bureau’s classifi­ catie, m et een gezamenlijke bruto tonnage van 2.208.000 r.t., n.1. 7 vrachtschepen, 39 tankers, 29 erts-tankers, 2 erts of olie-tankers, 1 jach t en 1 draagvleugelboot. In de Verenigde Staten zijn 175 nieuwe schepen in bestelling met een gezamenlijke bruto tonnage van 703.000 r.t., n.1. 53 zee­ gaande vrachtschepen, tankers, onderzoekingsvaartuigen en een vrachtschip voor rij­ en voertuigen, alsmede 122 diverse typen schepen, zoals sleepboten, laadbakken, lich­ ters, veerboten en baggermolens. In Italië zijn 19 schepen in bestelling met een gezamenlijke bruto tonnage van 295.000 r.t., n.1. 1 tanker, 6 bulkcarriers, 5 passa­ giersschepen, 2 combinatie erts of olietankers, 3 jachten en 2 draagvleugelboten. In Nederland zijn in bestelling 2 olie­ tankers, 1 L.P.G. carrier, 1 carrier voor vloei­ bare zwavel, 2 sleepboten en 1 jacht. Ook zijn in bestelling: 4 schepen in A rgen­ tinië, 1 in A ustralië, 3 in België, 4 in Canada, 2 in Denemarken, 7 in Egypte, 3 in Frank­ rijk, 8 in Duitsland, 2 in Griekenland, 2 in Korea, 2 in Mexico, 11 in Peru, 1 in de Philippijnen, 4 in Spanje, 4 in T urkije, 1 in het Verenigd K oninkrijk en 1 in Joegoslavië. Er werden twee nieuwe nationale tech­ nische com ité’s gevormd, n.1. één in D uits­ land en één in Japan. Deze comité’s zijn op dezelfde w ijze georganiseerd als die in België, Fran krijk, Italië, Nederland en Groot-Brittannië. In april werden vergaderingen gehouden van de technische comité’s in Genua, Parijs, Antwerpen, Londen en Den Haag. Begin mei werd in H am burg een vergadering ge­ houden van het nieuwe gevormde Duitse technische comité. Door de com ité’s werd veel belangstelling getoond voor het zo doelmatig mogelijk be­ rekenen van de verbanddelen, automatisering van scheepsmachine-installaties, het gebruik van computers voor het bepalen van ver­ banddelen voor de onlangs verschenen „Tentative Rules for Bulk Carriers” en voor de toepassing van hoogwaardige staalsoorten in de cascoconstructie, alsmede de vooruitgang van het onderzoek van de levensduur van schroefassen. H et „Special Subcommittee Chemical Cargoes” heeft een ontwerp voor voorschrif­ ten voor de constructie van lichters, welke gevaarlijke ladingen op de rivieren zullen vervoeren, goedgekeurd. De staf heeft ont­ werpen gem aakt van voorschriften voor ladingtanks en laad- en lossystemen voor ge­ vaarlijke chemische ladingen. Een reeks voorschriften betreffende de constructie van bulkcarriers, inhoudende de laatste inzichten voor w at betreft de eisen voor langsscheepse sterkte en voorzieningen voor zware ladingen en ladingen gestuwd om het andere ruim, zijn voor de industrie be­ schikbaar gekomen. Gedurende de eerste helft van het jaar werden vier schepen gebouwd voor het ver­ voer van vloeibare petroleumgassen, methaan of ammonia onder atmosferische druk en

lage temperaturen. Twee van deze schepen zijn methaan carriers en uitgerust met voor­ zieningen om methaan als brandstof voor de ketels voor voortstuwingsdoeleinden te ge­ bruiken. De staf heeft de beproevingsresultaten van de lage temperatuursystemen be­ oordeeld. Deze tests zijn gemaakt op de spe­ ciaal vereiste proeftochten voor deze schepen. Een meer effectieve methode van het cer­ tificeren van tonnage van schepen, die voor tweeërlei doeleinden bestemd zijn en van schepen welke verschillende tonnages hebben, is voorgesteld door de staf en gunstig ont­ vangen door één der regeringen, waarvoor het Bureau tonnages certificeert. Dit voor­ ziet in een endossement van één enkel certi­ ficaat, in plaats van het verwisselen van de certificaten, elke keer wanneer een schip verandert van de ene in de andere conditie. In 1963 completeerden de scheepswerven in de gehele wereld, volgens de statistieken, onlangs samengesteld door de „Marine Administration of the United States Department of Commerce”, 668 koopvaardijschepen met een gezamenlijke bruto tonn. van 8.373.000 r.t. en 12.3 3 8.000 ton dw. Hierin zijn alleen begrepen zeeschepen van 1000 brt. en meer en dit betekent een verhoging van ca. 1.000.000 dwt ten opzichte van de produktie in 1962. Er zijn aanwijzingen, dat de produktiecijfers in 1964 een lichte verhoging zal geven ten opzichte van 1963. In de 18 na-oorlogse jaren is het grote totaal van' de wereld-scheepsproduktie, 10.733 schepen met een gezamenlijke brutO' tonnage van 93.631.000 r.t. en 134.827.000 dwt. Ongeveer de helft van deze tonnage aan draagvermogen vertegenwoordigt olietankers, 47 % droge ladingschepen en 3 % passagiers­ schepen. De produktie van koopvaardijschepen door de zeevarende naties in 1963 hield in 141 tankschepen met 5.751.000 dwt, 508'vracht­ schepen en bulkcarriers met 6.509.000 dwt en 19 passagiersschepen met 154.000 brt. De gemiddelde tonnage van de olietankers is 40.800 dwt, in 1962 31.280 dwt en hoewel er verleden jaar 22 tankers minder werden voltooid, is de tonnage 65 3.000 meer dan in 1962. Op basis van de Bruto tonnage leidden de Japanse werven met de grootste produktie in het afgelopen jaar, nl. 1.998.000 brt, ge­ volgd door het Verenigd Koninkrijk met 1.079.000 brt, Zweden met 925.000 b rt en W est-Duitsland met 900.000 brt. Deze vier landen namen verleden jaar gezamenlijk 5 9 % van do wereldproduktie van koopvaardijsche­ pen voor hun rekening. Volgens onlangs gedane schattingen zijn nu scheepsbouwcontracten lopende in de voornaamste maritieme centra van de wereld voor schepen met in totaal ca. 32.000.000 dwt. Dit is een verhoging van 3.000.000 ton ten opzichte van de cijfers in het begin van het jaar. Gedurende de vergadering van de Raad van Beheer van het American Bureau of Shipning werd medegedeeld, dat de heer D. P. Brown, Ere-Voorzitter van de Raad, met in­ gang van 1 augustus 1964 met pensioen is ge­ gaan. De voorzitter, de heer Gatewood bracht de scheidende functionaris een welverdiende hulde voor zijn buitengewone vervulling van zijn meer dan 40-jarig dienstverband met het Bureau.

NIEUWSBERICHTEN PERSONALIA N.V. Scheepswerf en Machinefabriek „W aalhaven” , Rotterdam Met ingang van 15 oktober 1964 werd bij N .V. Scheepswerf en Machinefabriek „Waal­ haven” te Rotterdam tot directeur benoemd de heer A. de Vaal, tot algemeen procuratie­ houder de heer A. Borstlap en tot gezamen­ lijke procuratiehouders de heren K. Hillebregt en M. van der Schuit. N.V. Fabriek van Klinknagels en Schroefbouten v/h Joh. Smit, Slikkerveer Per 31 oktober 1964 werd aan de adjunctdirecteur van N.V. Fabriek van Klinknagels en Schroefbouten v/h Joh. Smit te Slikker­ veer, ir. W. G. Diepeveen, wegens het berei­ ken van de pensioengerechtigde leeftijd, eer­ vol ontslag uit zijn functie verleend. Ter gelegenheid van dit afscheid werd een receptie gehouden van 1 5-17 uur in de kan­ tine van de N.V. Smit-Electro te Slikkerveer. Achtste Internationale Tentoonstelling en Congres voor Automatisering en Instrumentatie te Milaan Van 19 tot en met 2 5 november 1964 wordt te Milaan de VUIe Internationale Ten­ toonstelling en Congres voor Automatisering en Instrumentatie gehoxxden. Aan de tentoonstelling zal met ruim 200 stands worden deelgenomen door exposanten uit Italië, Oostenrijk, België, Tsjechoslowakije, Lichtenstein, Nederland, Hongarije, de Sovjet-Unie enz. Ook zullen waarschijnlijk Canadese, Japanse en U.S.A. industrieën aan de tentoonstelling deelnemen. Tijdens het Congres zullen ca. 3 5 lezingen worden gehouden. Nadere inlichtingen betreffende deze eve­ nementen kunnen worden verstrekt door J. M. Hartogh Adviesbureau voor Public Relations, Van Vollenhovenstraat 37b, Rot­ terdam (telefoon 010 - 134068), of bij de secretariaten : voor het Congres-gedeelte: Fast, P. Ie Rodolfo Morandi 2, Milaan en voor het tentoonstellingsgedeelte: Bias, Via Marcona 49 te Milaan. Laurence, Scott & Electromotors Ltd. Het kantoor van Laurence, Scott & Elec­ tromotors Ltd. te ’s-Gravenhage werd opge­ heven. De verkoop- en de servicezaken zullen door het hoofdkantoor te Norwich, Engeland op snelle wijze worden behandeld. Telefoon Norwich 28333, Telex 1723. Fusie Wilton-Bronswerk De directie van de Dok- en W erf maat­ schappij Wilton Fijenoord N.V. in Rotterdam en van de N.V. Bronswerk in Amersfoort zijn na diepgaand overleg tot de conclusie gekomen, dat een nauwe samenwerking tus­ sen de vennootschappen in beider belang is, aldus een gezamenlijk communiqué. Deze samenwerking zal worden gevonden in een fusie van Wilton-Fijenoord en Brons­ werk. Bij Wilton heeft het zwaartepunt — zoals de naam reeds aanduidt — steeds gelegen bij de scheepsreparatie en nieuwbouw. De machi­ nefabrieken, onmisbaar voor een grote werf,

hebben daarnaast reeds vele jaren ook een eigen produktieprogramma ontwikkeld op het gebied van gelaste constructies, apparaten en complete fabrieken en streven bewust naar verdere versnelde diversificatie van dit pro­ gramma. Een groot gedeelte van de tegenwoordige activiteiten van de Bronswerkgroep ligt op dit gebied, zodat kennis en ervaring beschik­ baar zijn, terwijl Wilton beschikt over een groot technisch apparaat. Reeds uit dien hoofde is een samengaan zinvol, omdat dit moet kunnen leiden tot een snellere ontplooi­ ing van mogelijkheden. Daarnaast is een bun­ deling van kennis, ervaring en relatiekringen, alsmede samenwerking op export- en researchgebied in beider belang, aldus het communi­ qué. Lassymposium 19 6 4 Nederlandse Vereniging voor Lastechniek Op donderdag 2 6 en vrijdag 27 november 1964 organiseert de Nederlandse Vereniging voor Lastechniek in het „Rijnhotel”, Schouw­ burgplein 4 te Rotterdam het Lassymposium 1964, met als thema: „ H et lassen van apparatuur ten gebru ik e bij la ge t em p er a tu r en ”. Het symposium is georganiseerd om de kennis en het inzicht, die de laatste jaren in dit gespecialiseerde vakgebied werden ver­ gaard, onder de aandacht van de Nederlandse vakkringen te brengen. Als symposiumleider treedt op prof. ir. F. C. A. A. van Berkel (Technische Hoge­ school te D elft). De ter discussie te stellen referaten zijn de volgende, terwijl de inleiding zal worden ge­ houden door prof. dr. ing. L. Vahl (T.H. D e lft). 1. F actoren, die h e t g e d r a g van m etalen c o n ­ st r u c ties v o o r la ge tem peratu ren b e ïn ­ v lo e d e n , door prof. ir. W . Soete (R ijks­ universiteit te Gent). 2. Staalsoorten v o o r lage tem peratu ren, door ir. M. Huizinga (Kon. Nederlandsche Hoogovens en Staalfabrieken N.V., IJm uiden). 3. De laseigen schappen va n en ige nikkelh o u d en d e staalsoorten v o o r lage t e m p e ­ ra turen, door D. R. Thorneycroft (The International Nickel Company (Mond) Ltd. London). 4. Brosse brettk v a n o n g e le g e e r d lasmetaal bij la ge tem p era tu ren , door dr. ir. G. W. Tichelaar (N atuurkundig Laboratorium N.V. Philips’ Gloeilampenfabrieken, Eindhoven). 5. F a cto r en die v a n in v lo ed zijn op de e i g e n ­ sch a p p en va n atistenitisch lasmetaal bij lage tem p era tu ren , door Th. Berkhout en A. de Visser (W illem Smit & Co’s Transformatorenfabriek N.V., Nijmegen). 6. C o n s tr u c t ie v e a sp ecten bij de v o r m g e v i n g v a n ( d oo rga a n s) gelaste co n stru cties v o o r h e t gebru ik bij la ge tem peraturen, door ir. E. J. J. Veldhuyzen (Werkspoor N.V., Amsterdam). 7. O v e r z ic h t va n d e erva rin gen opgedaan m e t gela st staal in de installaties v o o r lage tem p era tu ren , door A. P. van Dijck en A. E. Bauer (Centre d’Information du Nickel, Brussel). Voor deelname aan dit Symposium, ge­ lieve men zich te richten tot vorengenoemde Nederlandse Vereniging voor Lastechniek, ’s-Gravenhage, Zeestraat 62, telefoon 07063 1625.

Examencommissie Scheepswerktuigkundigen, ’s-Gravenhage Lijst va n m o n d e lin g e d a g en De mondelinge examens voor de 5e examenzitting 1964 voor Scheepswerktuigkundigen en Motordrijvei's zullen, mogelijke noodzakelijke wijzigingen voorbehouden, als volgt plaatsvinden: Mdr. 17-18-19-23-27 november VD 16-17-18-19-20-23-30 november en 1-2-3-4 december A 9-10-16-17-18-19-20 november B I 2-3-4-7-8-9-10-11-14-15 december B II 7-8-9-10-11-14 december C l 10-14-15-16 december C II 17-18 december Zeevis vaart 21-22 december De eerste examenzitting in 1965 begint op maandag 4 januari 1965. De inschrijving hiertoe is opengesteld van 10 t o t en m e t 20 n o v e m b e r 1964. HH. directeuren van scholen welke tot deze examens opleiden, wordt verzocht zo mogelijk op te geven het aantal kandidaten dat zich vermoedelijk voor deze examens zal aanmelden. Inschrijvingen worden onherroepelijk te­ ruggezonden, indien deze na sluitingsdatum binnenkomen; ook onvolledige stxxkken wor­ den teruggezonden. Het examengeld mag uitsluitend gestort of overgeschreven worden op postrekening no.: 30 54 60 ten name van de: EXAMENCOMMISSIE SCHEEPSWERKTUIGKUNDIGEN te ’s-Gravenhage. Op het strookje „BIJ” het doel van de storting en naam en adres in BLOKLETTERS vermelden. geen postwi ssel s Inschrijfformulieren met nadere aanwij­ zingen zijn gratis verkrijgbaar bij de Com­ missie. Scholen kunnen deze formulieren in voorraad ontvangen. Kandidaten, aan wie een herexamen is op­ gelegd, en die dit herexamen nog voor de kerstvakantie wensen af te leggen, moeten hun aanvraag daartoe uiterlijk 1 december 1964 hebben ingediend. Later binnenkomen­ de aanvragen worden eerst in januari 1965 behandeld. Flet secretariaat is gesloten van 24 decem­ ber 1964 tot en met 3 janxxari 1965. Technische Hogeschool D elft G eslaagd v o o r h e t in gen ieu rsex a m en v o o r N a tuurk undig in gen ieu r E. van Andel, Boekelo; J. W . van den Beid, Rotterdam; H. R. van Berckelaer, ’s-Gra­ venhage; F. A. Bilsen, Breda; J. A. den Boer, Vlaardingen; A. de Bruijn, ’s-Gravenhage; J. A. Dekker, Bloemendaal; J. C. J. van Dorst, Breda; C. H. M. Gottmann, Rotter­ dam; T. Houtgast, U trecht; A. J. R. de Kok, U trecht; A. M. van der Kraan, Zoetermeer; J. Lettinga, Edens 13, bij Wommels (F r.); H. H. van Mal, Delft; A. J. Meerbxxrg, Kat­ w ijk; J. G. Meijer, Rotterdam; A. P. J. Mos, ’s-Gravenhage; A. M. T. Nievelstein, Eijgelshoven; G. Ooms, Schiedam; H. van Ooijen, Gouda; L. C. W. Pols, Rotterdam; D. J. Schotanus, Oegstgeest; C. Schumm, ’s-Gra­ venhage; J. M. Thijssen, Nijmegen; B. Tideman, Laren; R. A. van der Veen, R ijsw ijk; G. H. Wieneke, Rotterdam.

van hechtingen”, waaraan een paneldiscus­ Geslaagd v o o r het in gen ieu r sexam en voor sie zal worden gewijd. S ch eep sb ou w k u n d ig in gen ieu r De organisatie berust ditmaal bij de Kring S. G. J. Biewinga, ’s-Gravenhage; E. H. E. Hechting, die vorig jaar is voortgekomen Nabbe, Voorburg. uit de vroegere Studiekern Hechting. Er zullen voordrachten worden gehouden over destructief en niet-destructief onder­ Stijging exploitatielasten Instituut zoek van hechtingen. voor Scheepvaart en L uchtvaart Het programma vermeldt de volgende zorgwekkend sprekers: De exploitatielasten van het Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart te Rotterdam zijn — ir. R. J. Schliekelmann (N.V. Kon. Ned. in het afgelopen jaar in zorgwekkende mate Vliegtuigenfabriek Fokker): gestegen en blijven stijgen door omstandig­ „Algemene inleiding”. heden, waarop bestuur en directie in feite — prof. dr. ing.habil. A. Matting (Techni­ geen enkele invloed kunnen uitoefenen, aldus sche Hogeschool te Hannover): het 48ste jaarverslag van genoemd Instituut. „Die nicht-destructive Fugenprüfung”. De sterke stijging van de personeelslasten ge­ — prof. ir. G. J. Spies (Technische Hoge­ durende de afgelopen tien jaar speelt hierin school, D e lft): verreweg de grootste rol. Bovendien maken „Destructieve keuring van hechtingen”. deze lasten driekwart uit van de totale uit­ — ir. R. J. Schliekelmann (N.V. Kon. Ned. gaven. Vliegtuigenfabriek Fokker): Weliswaar steeg in dezelfde periode ook „De Fokker bond-tester”. het totaal der inkomsten belangrijk, maar Na de voordrachten volgt de paneldiscus­ evenwel onvoldoende om een halt toe te roe­ sie, ingeleid door co-referenten van de spre­ pen aan de gestadige stijging van het tekort, kers. De „panel”, bestaande uit de sprekers, veroorzaakt door de voortdurende verzwa­ de co-referenten en de bestuursleden van de ring der personele lasten. Het stemt evenwel Kring Hechting, zal de vragen beantwoorden. tot voldoening, aldus het verslag, dat de Aan de paneldiscussie gaat te 9.45 uur door de loonexplosie in 1964 veroorzaakte vooraf de jaarlijkse ledenvergadering van de stijging zowel de personele als de andere ex­ Bond voor Materialenkennis onder leiding ploitatielasten althans voor w at dit jaar be­ van de bondsvoorzitter ir. D. H. G. Brettreft geheel zal kunnen worden opgevangen houwer, lt.-gen. v.d. T.S. b.d. door een omstreeks even grote vermeerde­ ring der inkomsten. In 1964 bedroegen de inkomsten van het Bastiaan Pot N.V., Rotterdam Instituut ƒ 216.233 en de uitgaven ƒ 239.610, De fabriek Benjn. R. Vickers & Sons Ltd. zodat er een nadelig saldo was van ƒ 23.377. te Leeds, Engeland, fabrikant van NEOX Tijdens de op 12 november a.s. te houden onderwater oliën en vetten voor schroefas­ algemene vergadering van leden zal de direc­ kokers, stabilisatoren en eveneens fabrikant teur van het Instituut H. Quispel een uit­ van schroefasafdichtingen, heeft als haar eenzetting geven van de ontwikkelingen en alleen-agent voor Nederland benoemd: huidige stand van zaken t.a.v. de plannen Handelmaatschappij BASTIAAN POT N.V., voor een nieuw Instituutsgebouw. Zoals be­ Groothandelsgebouw A7, Stationsplein 45, kend is er een steeds nijpender gebrek aan Rotterdam-4. Tel. (010) - 11 98 70. Telex ruimte, dat al zo vele jaren belemmerend 22 496. werkt op een verdere ontplooiing der InstiDe bovenvermelde fabriek houdt voorra­ tuutsactiviteiten en dientengevolge ook op den NEOX oliën en vetten voor directe leeen verhoging der uit deze activiteiten voort­ vering te Rotterdam. vloeiende inkomsten. Op de vorige jaarverga­ dering in november 1963 werden plannen tot uitbreiding van het gebouw bekend ge­ Uitbreiding dienst Nedlloyd Lijnen maakt, ofschoon toen het overleg inzake de De N.V. Nedlloyd Lijnen, een gezamen­ wijze waarop deze uitbreiding zal kunnen lijke onderneming van de N.V. Stoomvaart worden gefinancierd op dat tijdstip nog niet Maatschappij „Nederland” te Amsterdam en met gunstig resultaat waren afgesloten. de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd N.V. Op instigatie van één der in deze plannen te Rotterdam, deelt mede dat ingaande no­ geïnteresseerde partijen werd evenwel kort vember haar Golf van Mexico-Expressdienst na deze vergadering besloten om te pogen een van de Golf van Bengalen via de Straits en andere oplossing voor het ruimteprobleem te Manila naar het Panamakanaal en de Golf vinden. Weliswaar zal hiermee kostbare tijd van Mexico, na Manila ook Hongkong zal gemoeid zijn, doch dit bezwaar is door het aanlopen. bestuur aanvaard omdat mag worden ver­ wacht, dat aan de verwezenlijking van het nieuwe project financiële voordelen zijn ver­ Nieuwe aanwinst voor Esso bonden, die niet te veronachtzamen zijn bij G rootste arom atenfabriek van Europa het zoeken naar middelen om het beoogde geopend doel te bereiken. De minister van Economische Zaken, prof. dr. J. E. Andriessen, heeft 20 oktober 1964 Bond voor Materialenkennis, in de Rotterdamse Botlek de grootste aroScheveningen matenfabriek van Europa officieel in gebruik gesteld. Daarmee is een nieuwe eenheid toe­ 110e B ondsdag Bond v o o r Materialenkennis gevoegd aan de raffinaderij van Esso-NederKEURING VAN HECHTINGEN land N.V. en zodoende werd een begin ge­ maakt met de levering van chemische proDe Bond voor Materialenkennis houdt zijn dukten voor de Nederlandse markt en — najaarsbondsdag 1964 (de 110e) op maan­ dit met name — voor export. dag 2 3 november a.s. in Restaurant Espla­ Dat voor dit project de keuze destijds is nade te Utrecht. Aanvang: 10.15 uur. Liet thema van deze dag is: „Keuringen gevallen op Rotterdam en niet op Aruba of

Canada, zoals aanvankelijk werd gedacht, is het gevolg van talrijke factoren die in het voordeel van het Waterweggebied pleitten. De heer H. W. Fisher, vice-president van Standard Oil Company (New Jersey), noem­ de e r. enkele. Zo bood Europoort voor de maatschappij de nodige zekerheid, waar het ging om een snelle aan- en af voer van grond­ stoffen en produkten. Binnen een straal van 600 km van Rotterdam ligt bovendien een gebied met 200 miljoen potentiële afnemers. Van belang is voorts geweest dat in Rotterdam het grootste waterwegennet ter wereld begint, een samenstel dat vervoers­ mogelijkheden biedt naar de industriecentra tot aan de voet van de Alpen. En aromaten zijn uiterst geschikt om per schip te worden vervoerd. Ook transport over zee kan vanuit Rotterdam geschieden, terwijl de Maasstad verder het knooppunt is van een uitgebreid spoorweg- en autosnelwegennet. Door al deze factoren acht de Esso zich, opererend vanuit Rotterdam, in een u it­ stekende concurrentiepositie. Grote toekom st De heer Fisher releveerde nog eens, dat de petrochemie een grote toekomst heeft. Vol­ gens nauwkeurige schattingen levert de petrochemische industrie in Europa en de Verenigde Staten nu jaarlijks ongeveer 16,5 miljoen ton fundamentele grondstoffen. De bruto-waarde daarvan bedraagt bijna 3,5 miljard gulden. De waarde van Esso’s petro­ chemische fabrieken bedroeg vorig jaar, ge­ rekend over de gehele wereld, rond 1,8 m il­ jard gulden. Aan het einde van dit jaar zullen de in­ vesteringen van Esso in petrochemische be­ drijven in Europa ongeveer tweederde bedra­ gen van haar investeringen in de Verenigde Staten. De verkopen van petrochemische produkten vertonen hetzelfde beeld. De capaciteit van de raffinaderij in de Botlek zal nog deze maand, ruim 4 jaar na de opening, worden vergroot van 6 miljoen tot 8 miljoen ton per jaar (150 barrels per dag). Inmiddels is een project voor de gekoelde opslag van LPG in gebruik genomen-. Daar­ naast zal de capaciteit van het smeeroliemengbedrijf, dat overigens in alle stilte werd gebouwd, worden verdubbeld. De produktie zal worden opgevoerd tot 60 a 70.000 ton. Aangezien de Esso ook op dit gebied een duidelijke exportfunctie heeft, zal in de noordelijke arm van de Derde Petroleumha­ ven een nieuwe pier worden aangelegd. N.V. Observator, Rotterdam N.V. Observator brengt in samenwerking met Radio-Holland hier te lande de Brown/ Dan Marine Stuurautomaat voor schepen, die een gyrokompas en/of een magnetisch kompas als koersreferentie gebruikt. Tot dusver moest men bij toepassing van een magnetisch kompas de te sturen koers in­ stellen aan het kompas zelf. Dit hield in, dat het kompas bereikbaar in het stuurhuis diende te worden opgesteld, waarbij het veel­ al moeilijk was hiervoor een geschikte ijzervrije plaats te vinden. Na een uitgebreid onderzoek is de N.V. Observator erin geslaagd een systeem te con­ strueren, waarbij de signalen voor automati­ sche besturing van het magnetisch (boven­ deks) kompas afkomstig zijn. De te sturen koers wordt ingesteld met behulp van een afzonderlijk instrument, dat in het stuurhuis

kan worden opgesteld en slechts via een elektrische kabel met het kompas is verbon­ den. Er bevinden zich aan het kompas geen bewegende delen, ook geen sleepringen en/of contacten. Dit elektrisch systeem beïnvloedt het standaardkompas op generlei wijze. Het kompas kan dus te allen tijde zijn taak als voornaamste koersreferentie aan boord blij­ ven verrichten. H et K.N.M.1. te R o t te r d a m h e e f t deze u i tv o e r in g o n d e r z o c h t en go ed gek etird . Binnen zeer korte tijd zal het mogelijk zijn dit nieuwe Observator-kompas in combinatie met de Brown/Dan Marine Stuurautomaat te leveren. De stuurautomaat zelf ondergaat geen enkele w ijziging en behoudt dus alle bekende goede eigenschappen. Op de komende Europort ’64-tentconstelling zal Observator met dit kompas de­ monstreren (stand nr. 415). HAL koopt Prinses M argriet Het gecombineerde passagiers-vrachtschip Prinses M argriet is door de Holland-Amerika Lijn aangekocht van de Oranje Lijn, ter ver­ vanging van de W ester dam in de dienst Rotterdam—New York. Zoals bekend, is het noodzakelijk gebleken de W esterdam uit de dienst op New York terug te trekken, hetgeen in november zal geschieden. Gesteld voor de keuze deze dienst, die met zijn vervoer van passagiers in één klasse een bijzonder karakter draagt, op te heffen of voort te zetten, heeft de directie van de Holland-Amerika Lijn tot het laatste besloten. Aan deze beslissing heeft mede ten grondslag gelegen het vertrouwen dat de directie stelt in de toekomstige ontwikkeling van de Nederlandse passa giersscheepvaart, die er belang bij heeft een zo groot mogelijke verscheidenheid van diensten te kunnen aan­ bieden. Hierbij komt, dat de verkoop van de Prinses M a rgriet — een schip dat niet voldoet in het vaargebied van de Oranje Lijn — deze rederij, waarin zoals bekend de Holland-Amerika Lijn deelneemt, op gezon­ dere basis brengt door het elimineren van een niet-passend element. De Prinses M argriet zal op 21 november de dienst van de W esterdam overnemen. Het schip, dat in 1561 in de vaart kwam, heeft een inhoud van 93 3 6 bruto register ton en een capaciteit van 111 passagiers en ca. 6500 ton lading. T ewaterlatingen Op 30 september 1964 werd van een der hellingen van de Machinefabriek & Scheeps­ werf v. P. Smit Jr. N.V. te Rotterdam met goed gevolg te water gelaten het motortankschip Stella Fornax, dat in aanbouw is voor rekening van de Reederij Theodora te Uithoorn. Mevrouw E. M. van W alt Meijer-van Schouwen verrichtte te tewaterlating, nadat zij het schip officieel de naam Stella Fornax had gegeven. De voornaamste gegevens van het schip zijn: lengte over alles 69,09 m, lengte tus­ sen de loodlijnen 63,3 6 m, breedte op de spanten 9,60 m, holte 4,23 m, diepgang 3,84 m, laadvermogen bij deze diepgang 1050 ton en bruto inhoud 499 R.T. Het schip wordt gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas en Scheepvaartinspectie. De voortstuwing geschiedt door een Deutz viertakt dieselmotor van 1000 apk.

De nodige elektrische energie voor hulpwerktuigen en verlichting wordt opgewekt door twee draaistroomgeneratoren van elk 40 KVA, 3 X 220 volt, 50 perioden, elk aangedreven door een Deutz verticale vier­ takt watergekoelde dieselmotor van 54 pk bij 1500 omw/min. De Stella Fornax is een kustvaarttanker, geschikt voor het vervoer van asfalt, waar­ toe de ladingtanks zijn uitgerust met verwarmingsspiralen. . De verwarming van de asfaltladingtanks wordt verkregen door 2 oliegestookte Kontaktomat thermische vloeistofketels met een capaciteit van elk 1.000.000 Kcal per uur; max. vloeistof temperatuur 200°C , min. tem­ peratuur 160°C. De 2 asfaltladingpompen, fabrikaat Hout­ tuin, hebben elk een capciteit van 200 m 3 per uur en worden elk aangedreven door een Deutz verticale viertakt watergekoelde dieselmotor van 128 pk bij 1500 omw/min. In de bak op het voorschip is een verticale viertakt luchtgekoelde Deutz dieselmotor opgesteld met een vermogen van 37,5 pk bij 1500 o'mw/min. voor het aandrijven van een havengenerator van 40 KVA, aan de andere zijde van de motor wordt d.m.v. een uitzetbare koppeling een ballastpomp aan­ gedreven, fabrikaat H outtuin, met een ca­ paciteit van 65 m 3 per uur. Via het vrije aseind van de generator wordt eveneens d.m.v. een uitzetbare koppeling een riemschijf aangedreven voor de bediening van de anker lier op het bakdek. De verdere uitrusting bestaat uit een Bodewes ankerlier en kaapstand, Svendborg elektr.-hydraulische stuurmachine, 2 polyes­ ter reddingboten, Arkas automatische pi­ loot, Decca radar, scheepsradio-telefoon, echolood en loudhailer. De bemanning verblijven zijn ingericht voor een totale bemanning van 12 perso­ nen en zijn alle ondergebracht op het ach­ terschip. Alle hutten en verblijven zijn vol­ ledig „airconditioned” . Voor brandblusdoeleinden is een Sa val C 0 2 brandblusinstallatie voor de machinekamer aanwezig. Op 27 oktober 1964 werd de motortankcoaster Stella Fornax aan de Reederij Theo­ dora te Uithoorn overgedragen. Op 8 oktober 1964 is met goed gevolg te water gelaten het casco van de cutterzuiger B ev erw ijk 30, bij de Machinefabriek en Scheepswerf van P. Smit Jr. N.V. te Rotter­ dam. De cutterzuiger is bestemd voor Van Hattum en Blankevoort N .V. te Beverwijk. De afbouw van de zuiger zal plaatsvinden bij de Spaarndammer Scheepswerf „Stapel” N.V., te Spaarndam. Deze zuiger behoort tot één der grootste stationaire zuigers, welke tot nu toe in Ne­ derland werden gebouwd. Hoofdafmetingen zijn: lengte 66 m, breedte 11,85 m, holte 4,40 m. In de zuiger zullen worden geïnstal­ leerd twee Smit-Bolnes-motoren van het type SBV 314 D voor de aandrijving van de zandpompen, elk met een effectief vermogen van 2 590 pk bij 3 00 omw/min. Voorts zullen elk van twee Lister-Blackstone-motoren van het type E SSL 16 met een vermogen van 1560 pk bij 878 omw/min de energie leveren voor de aandrijving van twee generatoren, nl. één van 65 0 kVA en één van 500 kW gelijkstroom. Tenslotte zal nog een ListerBlackstone-motor worden geïnstalleerd van

het type ER 4, welke een vermogen ontw ik­ kelt van 22 5 pk bij 750 omw/min voor de aandrijving van een generator van 150 kVA. De cutterzuiger B ev erw ijk 30 wordt ge­ bouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse ^ I 3/3 D (Service de Port) 1. 1 .

Vanuit de overdekte bouwhelling van de N.V. Scheepsbouwwerf en Lasbedrijf v/h J. C. Slob te Papendrecht, is 8 oktober 1964 met goed gevolg te water gelaten een elevatorbak van 600 kub. meter inhoud, be­ stemd voor de N.V. Baggermaatschappij Bos & Kalis te Sliedrecht. De hoofdafmetingen van dit vaartuig be­ dragen: lengte 61,— m, breedte 8,50 m en holte 3,20 m. Op de vrijgekomen helling zal de kiel worden gelegd voor een tweede elevatorbak met dezelfde hoofdafmetingen, eveneens be­ stemd voor de N .V. Baggermaatschappij Bos & Kalis te Sliedrecht. Op woensdag 14 oktober 1964 is bij Van der Giessen - De Noord N.V. te w ater ge­ laten de elevatorklepbak Van d e r M olen, welk vaartuig onder bouwnummer 842 in aanbouw is voor de N.V. C. J. van der Hoe­ ven te ’s-Gravenhage. De Van d er M olen, die één dezer dagen zal worden opgeleverd, is genoemd naar de heer L. van der Molen, uitvoerder bij boven­ genoemd bedrijf, terw ijl diens echtgenote de doopplechtigheid verrichtte. De hoofdafmetingen zijn: lengte 5 3 m, breedte op spanten 7,20 m, holte 2,8 5 m, beuninhoud ca. 410 m s . Een tweede schip, identiek aan de Van der M olen, zal o.o.v. in december a.s. onder bouwnummer 843 aan eerdergenoemde N.V. worden overgedragen. Op 1 5 oktober 19 64 is met goed gevolg te water gelaten het motorschip Elisabetb, bouwno. 179 van Scheepswerf „Westerbroek” v/h J. G. Bröerken te Westerbroek, bestemd voor „De Humber” Handel M aat­ schappij N.V. te Amsterdam. Hoofdafmetingen zijn: lengte o.a. 73,80 m, breedte op sp. 8,16 m, holte tot dek 2,50 m. In dit schip wordt geïnstalleerd een 4-takt, enkelwerkende Deutz-motor van het type SBA8M5 28 met een vermogen van 620 pk bij 750 omw/min. De motortanklichter Elisabeth wordt ge­ bouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse . 3/3 I 1.1. Produits blancs en citernes. C.P. Op 17 oktober 1964 is met goed gevolg te water gelaten de motortrawler N o tre D ame Panétière, bouwno. 137 van Handel- & Scheepsbouw-Maatschappij Kramer & Booy N.V. te Kootstertille, bestemd voor Armement Delpierre te Boulogne sur Mer. Hoofdafmetingen zijn: lengte 1.1. 36,06 m, breedte o.sp. 7,60 m, holte tot dek 4,10 m. In dit schip wordt geïnstalleerd een 4-takt, enkelwerkende Deutz-motor van het type RBV6M545 met een vermogen van 900 pk bij 3 80 omw/min. De motortrawler N o tr e D ame P anétière wordt gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse •i* I 3/3 F (H aute Mer) 1.1. A. & C.P.

Op 20 oktober 1964 is met goed gevolg te w ater gelaten het m.s. Ze e b u r g b , bouwno. 775 van E. J. Smit & Zoon’s Scheepswerven N .V. te Westerbroek, bestemd voor Wm. H. M üller & Co. te Rotterdam. Hoofdafmetingen zijn: lengte 1.1. 65,10 m, breedte o.sp. 10,40 m, holte tot dek 3,8 5/ 6,10 m .

In dit schip wordt geïnstalleerd een 4-takt, enkelwerkende MAN-motor van het type G9V 30/45 met een vermogen van 1310 pk bij 400 omw/min. H et motorschip Ze e b u r g b wordt gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de hoogste klasse met ijs versterking: *5« I 3/3 L 1.1. A & C.P. Glacé I. Van één der hellingen van de N.V. Scheepsbouwwerf en Lasbedrijf v/h J. C. Slob, te Sliedrecht, is 21 oktober 1964 met goed gevolg te w ater gelaten het motor­ beunschip M egob. D it 1370 ton metende motorbeunschip is gebouwd in opdracht van de heer J. Smit te Rotterdam . De tewaterlating geschiedde door de beide dochters van de schipper-eigenaar. H et motorbeunschip Me g o h is bestemd voor het vervoer van zand. Hiervoor is het schip speciaal ttitgerust met een w aterafzuiggoot in de laadbeunvloer, voor het droogpompen der lading. In de motorkamer en in de pompkamer staan voor dit doel drie zelfaanzuigende „Stork” -centrifugaalpompen op­ gesteld, welke worden aangedreven door een „Lister”-dieselmotor van 10 pk. De hoofdafmetingen van het vaartuig be­ dragen: lengte over alles 73 m, breedte 8,5 0 m, holte 3,30 m, inhoud laadruim 740 m 3, draagvermogen 1370 ton. In het vaartuig zal een 8-cilinder ABCscheepsdieselmotor geïnstalleerd worden van het type 8 MDX, compleet met een , g e in ­ tjes” hydraulische keerkoppeling met een re­ ductie van 2 : 1. H et vermogen van de hoofd­ motor bedraagt 600 pk bij 750 omw/min. Om met het vaartuig in sluizen en havens te manoeuvreren is er in het voorschip een Gill-reactievoortstuwingskoproer ingebouwd, hetwelk wordt aangedreven door een 4-cil. Güldner-dieselmotor van 44 pk bij 2 500 omw/min. Tevens zullen er aan het achter­ schip twee stuks mechanisch bedienbare ba­ lansroeren worden aangebracht. De inbouw van hoofd- en hulpmotoren zal geheel in eigen bedrijf worden uitgevoerd. Op de vrijgekomen helling zal de kiel wor­ den gelegd voor bouwno. 190. Dit is een elevatorbak van 5 00 m 3 beuninhoud, be­ stemd voor de N .V. Aannemersbedrijf F. Looi jen te Gorinchem. D it vaartuig k rijg t de volgende afm etin­ gen: lengte 5 5 m, breedte 8,3 5 m, holte 3 m. H et is de bedoeling deze elevatorbak, evenals het reeds in aanbouw zijnde zuster­ schip bouwno. 189, nog dit jaar aan de op­ drachtgever over te dragen. Op 24 oktober jl. is met goed gevolg de hektraw ler N y r o c a te water gelaten. De N y r o c a is bij de N.V. Scheepswerf Gebr. van der W erf te Deest onder bouwnummer 313 in aanbouw voor „Codepec” , Compagnie pour le Développement de la Pêche, te Parijs. De doopplechtigheid werd verricht door mej. U lliet, dochter van de directeur van „Codepec” .

De hoofdafmetingen van het schip zijn: lengte o.a. 45,75 m, breedte 8,50 m, holte tot hoofddek 4,34 m, holte tot shelterdek 6,64 m. Het schip zal worden voortgestuwd door een 9-cilinder MAN-scheepsdieselmotor type G 9 V 30/45, met een vermogen van 1270 pk bij 3 80 omw/min. De N y r o c a is een zusterschip van de N o d d i, welke 2 8 oktober jl. aan haar eige­ nares werd overgedragen.

Op 24 oktober 1964 werd bij N .V . Scheepswerf „De Hoop” te Lobith te water gelaten het m.s. Miriam, bouwnr. 2 5 0, voor rekening van ZIM Israël N avigation Co. Ltd., H aifa. H et schip, waaraan de naam M iriam werd gegeven door mevrouw Bentsur, echtgenote van de ambassadeur van Israël te Bern, heeft de volgende afmetingen en verdere gegevens: lengte over alles 84,30 m, lengte tussen de loodlijnen 75,50 m, breedte 12,50 m, holte hoofddek 7,10 m, holte tussendek 4,63 m, holte verhoogd halfdek 7,8 5 m, diepgang be­ laden 6,2 5 m, deadweight 3 000 tons. H et schip zal worden uitgerust met een hoofdmotor Werkspoor TMABS 396 van 15 00 epk bij 286 omw/min, terw ijl drie hulpgroepen MW M Heemaf van 120 kV A , 45 0 volt, 60 perioden het schip van stroom zullen voorzien. Verder zal het schip u it­ gerust worden met hydraulische dekw erktuigen, MacGregor stalen luiken, C 0 2-in stal­ latie, ruim ventilatie, gyrokompas, autom ati­ sche piloot, Decca-radar, Elac-echolood, Nera-radio-installatie, Plath-richtingzoeker. Het schip zal worden geclasseerd Lloyd’s -f- 100 A .l. -j- L.M.C., ijsklasse 3. Dit schip is het vierde schip dat door „De Hoop” voor ZIM Israël gebouwd wordt. De namen van de vorige schepen waren: m.s. Sara, m.s. R ivka en m.s. Lea.

Proeftochten Op 15 oktober 1964 heeft de BP H o lla n d 33, tot dusver de grootste binnenvaarttanker van de BP in Nederland, zijn officiële proef­ vaart gemaakt. De BP H o lla n d 3 3 is gebouwd bij de N .V . Scheepswerven „Piet H ein” te Papendrecht en zal dienen voor vervoer van benzine, petroleum en gasolie. H et schip is hiertoe uitgerust met tien ladingtanks met een ge­ zamenlijke inhoud van 1770 m 3. H et draag­ vermogen is 13 50 ton. De kielplaat van de BP Hollan-d 33 werd gelegd op 13 m aart en de tew aterlating vond plaats op 17 juli jl. De grootste lengte van het schip is 80 m, de grootste breedte 9,5 m. In de machine­ kamer zijn twee hoofdmotoren, fabrikaat Bolnes, geplaatst, elk met een vermogen van 3 00 pk bij 43 0 omw/min. Verder heeft het schip twee in de scheepsvorm opgenomen schroeftunnels. Achter elke schroef staan twee roeren, die mechanisch-hydraulisch zul­ len worden bediend. Bovendien is in de kop van het schip een zgn. „G ill” jet propulsioninstallatie aangebracht, waardoor het schip beter wendbaar wordt. Aan dek is een dubbel leidingsysteem aan­ gebracht, dat is aangesloten op twee ladingpompen. De totale loscapaciteit van de BP H ollan d 33 zal ongeveer 600 ton per uur bedragen.

Op de Eems heeft de proefvaart plaats­ gevonden van het m otorkustvaartuig Ilias (bouwno. 7 7 4 ), dat door E. J. Smit & Zoon’s Scheepswerven N .V . te Westerbroek gebouwd werd voor de Kon. Ned. Stoomboot Mij. te Amsterdam. Het is een schip van het shelterdecktype met een draagvermogen van 1002 ton en een inhoud van 498,8 5 brt. De voornaamste afmetingen zijn : lengte resp. 70,70 m. en 63,70 m, breedte 10,3 6 m en hol­ te 3,81/6,02 m. De Ilias is uitgerust met een Werkspoor dieselmotor van het type TMAS 398, die bij 275 omw. een vermogen ontw ikkelt van 1130 pk, op afstand kan worden bediend en een verstelbare schroef aandrijft. In de ma­ chinekamer staan voorts opgesteld drie Kromhout hulpmotoren van elk 70 pk. In de schoorsteen bevindt zich een havenaggre­ gaat dat aangedreven wordt door een Coventry Victor dieselmotor van 12 pk. Het laadgerei bestaat uit twee laadpalen en zes laadbomen, nl. twee van 6 en vier van 3 ton. Voorts heeft het schip drie wijntanks, twee koel- en vriesruimen en een stuurhuis dat geheel in polyester is uitgevoerd. Op de Eems heeft de proefvaart plaats­ gevonden van het motorvrachtschip Havelet. (bouwno. 9 7 8 ), dat door de N .V . Scheeps­ werven Gebr. Van Diepen te Waterhuizen gebouwd werd voor de rederij Dorey & Sons Ltd. op het Kanaaleiland Guernsey. Het is een schip van het raised quarterdektype met een draagvermogen van 1400 ton en de vol­ gende afmetingen: lengte tussen de loodlijnen 61,26 m, breedte 9,30 m, holte tot hoofd­ dek 4,8 5 m en tot quarterdek 6,02 m. De beladen diepgang bedraagt ca. 4,41 m. Het voortstuwingsvermogen wordt geleverd door een 1200 pk Deutz dieselmotor, waarmee tij­ dens de proefvaart een snelheid werd behaald van 12 knoop. In de machinekamer staan voorts opgesteld twee Deutz hulpmotoren van elk 70 pk en een Lister hulpmotor van 3 5 pk. Het laadgerei bestaat uit drie 3-tons laadbomen. Met het m otorkustvaartuig Carebeka 111 (bouwno. 2 6 9 ), door de Scheepswerf W ater­ huizen J. P attje N.V. te Waterhuizen ge­ bouwd voor de N .V . Carebeka te Groningen, werd op de Eems een geslaagde proefvaart gehouden. H et is een schip van het gladdektype met een draagvermogen van 1000 ton en de volgende hoofdafmetingen: lengte resp. 63,40 en 5 8,80 m, breedte 9,40 m en holte 4,05 m. H et is uitgerust met een 75 0 pk Industrie dieselmotor, waarmee tijdens de proeftocht een snelheid werd bereikt van 11,9 knoop. De hoofdmotor kan vanaf de brug pneumatisch worden bediend, op grond waarvan dispensatie werd verleend voor het varen van één w erktuigkundige minder. De Carebeka III werd gebouwd onder toe­ zicht van Lloyd’s Register of Shipping en Scheepvaart Inspectie voor de onbeperkte vaart met certificaat voor dieper afladen.

De N.V. Zaanlandse Scheepsbouw Maat­ schappij te Zaandam heeft aan de Rederi A/B Gotland te Visby het autoveerschip Visby afgeleverd. De afm etingen van dit nieuwe schip zijn: lengte over alles 8 8 m, lengte tus­ sen de loodlijnen 8 0 m, breedte 16,20 m, holte 5,3 5 m en diepgang geladen 4,05 m.

De bruto-inhoud bedraagt ca. 2700 registerton, het draagvermogen 5 50 ton en de waterverplaatsing 2900 ton. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee niet-omkeerbare Deutz dieselmotoren van het type SBV 12 M 3 50, die elk bij 3 65 omwentelingen een vermogen ontwikkelen van 3200 rpk. De hulpwerktuigen omvatten 3 Deutz/Heemaf wisselstroom generatorsets van 8 cil., 75 0 pk en 5 00 kWh, en 1 Deutz/ Heemaf wisselstroom generatorset, 6 cil., 8 5 pk en 5 0 kW h. H et schip is uitgerust met 2 Liaaen ver­ stelbare schroeven, die behalve vanuit de machinekamer ook vanaf de brug kunnen worden bediend. Voorts heeft het grote spaderoeren, semi-gebalanceerd, benevens een boegschroefinstallatie. Vóór heeft de Visby een boegdeur met in­ gebouwde klap en achter een hekdeur die tevens als op- of afrit gebruikt wordt. Naast een normaal zijdek heeft het schip in de zijde opklapbare platforms, zodat twee lagen personenauto’s boven elkaar geplaatst kunnen worden. De vervoerscapaciteit bedraagt 120 per­ sonenauto’s of 8 trucktreinen en 5 0 personen­ auto’s. Het maximaal aantal reizigers dat kan worden vervoerd bedraagt ca. 1200. De bouw van het schip heeft plaatsgevon­ den onder toezicht van Lloyd’s Register of Shipping, klasse 100 A l. Tevens is het in het bezit van het certificaat Ferry Ice Class III. Officieren en verdere bemanning zijn on­ dergebracht in één- en tweepersoonshutten. O verdrachten Tijdens een korte plechtigheid werd op 21 september jl. de motortanker O kturus, herdoopt in W arw ick Trader, overgedra­ gen aan de nieuwe eigenaar Amerind Ship­ ping Corporation in New York. De plechtigheid vond plaats aan de kade van de Rotterdamse werf van W ilton-Fijenoord en werd bij gewoond door mr. and mrs. Henning C. Isbrandtsen chairman, mr. W . G. Blanding, manager technical department en captain P. Linardatos voor de nieuwe eigenaar en mr. A. J. Rudick, deputy commissioner van Liberia en de heer J. van Bergen van Vinke & Co. Rotterdam. H et schip werd overgedragen door Capt. Dahlwall (Marine Superintendent OK) en Captain C. E. Widen. De W a r w ick T rader is een 16.520 ton dw. tanker, waarvan de afmetingen zijn 533'3" X 66'9" X 29T 01/4 " , in 1955 bij Kockums in Malmö gebouwd.. Zonder enige plechtigheid is 7 oktober het 2e kraaneiland, de K ra a n vogel op de werf Gusto in Schiedam aan de heer J. van Dixhoorn, hoofd van het bouwbureau IJmuiden van Rijkswaterstaat, overgedragen. Dit nieu­ we eiland gaat zijn voorganger, de Lepelaar, helpen bij de aanleg van de nieuwe haven­ monding van IJmuiden. Het m.s. P oeldyk werd 9 oktober 1964 door de directie van de Holland-Amerika Lijn over genomen van de werf A ugust Pahl te Hamburg. Het nieuwe schip zal in de Mexicodienst van de rederij gaan varen. De maidentrip ving op 10 oktober te Ham­ burg aan. V ia Bremen, Antwerpen en R ot­ terdam vaart de Poeldyk naar de Mexicaanse havens Coatzacoalcos, Vera Cruz en Tampi-

co. De gezagvoerder op het nieuwe vracht­ schip is kapitein W. C. Simons, die tot voor kort het commando voerde op de K loosterdyk . Hieronder volgen enkele gegevens: H o o f d a f m e t i n g e n : lengte over alles: 125,7 m '= 412'-5"; lengte tussen de loodlijnen: 115.00 m — 377/- 3 ^ /'; breedte: 16,60 m = 54 '-5 .% " ; holte tot bovendek: 9,70 m — 3T -10"; holte tot hoofddek: 7.00 m = 2 2 /- l l % //; gemiddelde diep­ gang: 6,65 m = 2 T -1 0 "; draagvermogen: 532 5 ton; laadruiminhoud stukgoed incl. koelruimen: 321.235 kubieke voet; inhoud koelruimen: 51.760 kubieke voet; bruto in­ houd: ca. 3 5 56 register ton; dienstsnelheid: 17 knopen; aantal passagiers: 8 en aantal bemanningsleden: 44. Het m.s. P oeldyk is van het „open shelterdeck”-type en heeft v ijf laadruimen. Vier hiervan zijn vóór de machinekamer, één er­ achter gelegen. Met uitzondering van ruim 4 dat twee tussendekken heeft, is in alle ruimen één tussendek aangebracht. Graanschotten bevinden zich in de ruimen 1, 2, 3 en 5. Alle ruimen zijn voorzien van me­ chanische luchttoevoer en van een CO 2 brandblus- en rookmeldinstallatie. De Poeldyk beschikt over zestien laad­ bomen voor lasten tot een gewicht variërend van 3-15 ton en twee zware spieren, waar­ van er één een capaciteit van 80, de ander een capaciteit van 20 ton heeft. Er zijn bovendien twee kranen aan dek geplaatst die lasten tot een gewicht van drie ton aan en van boord kunnen zetten. Zowel de passagiers- als de bemanningshutten zijn gelegen op het boven de machi­ nekamer gelegen dekhuis met uitzondering van een aantal bemaningsverblijven die in de kampanje zijn ondergebracht. A l deze verblijven zijn volledig airconditioned. De passagiers hebben de beschikking over vier tweepersoonshutten, die voorzien zijn van douche- en toiletfaciliteiten. In iedere hut bevindt zich een benedenbed en een sofa. Het merendeel van de bemanningsleden beschikt over eenpersoonshutten. Voortstu iuingsinstalla tie De P oeldyk beschikt over een 6-cilinder, enkelwerkende, tweetakt Krupp-Burmeister & Wain-dieselmotor met een vermogen van 6500 pk. Deze motor is geschikt voor zware olie. De P oeldyk is geadopteerd door de St. Paulus Zeeverkennersgroep Nijmegen. Zes nieuwe schepen voor de Flota Mercante Grancolombiana 1 september 11. meerde voor de eerste maal in Amsterdam het m.s. R ep u b lica de C olom bia, de nieuwste aanwinst in de vloot van de nationale Colombiaanse rederij Flota Mercante Grancolombiana. De R ep u b lica de C olom bia is de eerste eenheid uit een serie van zes zusterschepen, waarvan er drie gebouwd zullen worden door de werf van H. C. Stülcken Sohn te Ham­ burg — alwaar ook dit eerste schip vorm kreeg — terw ijl de drie overige in Spanje gebouwd zullen worden. De hoofdafmetingen van het nieuwe schip zijn: lengte over alles 166,00 m, lengte tus­ sen de loodlijnen 153,16 m, breedte op span­ ten 21,18 m, holte tot bovendek 12,90 m en draagvermogen 12.450 ton.

De R epublica de C olom bia heeft zes rui­ men met een totale inhoud van 582.700 ku­ bieke voet, waarvan 13 5.330 cft geschikt is voor koellading. Onder de ruimen 1 en 6 bevinden zich tanks voor vloeibare lading met een totale capaciteit van 934 m s , ter­ w ijl onder ruim twee een zg. speciaaltank voor gevaarlijke vloeibare chemicaliën werd aangebracht met een capaciteit van 621 m 3. De ruimen 3 en 4 hebben behalve de normale luiken ieder nog vier zg. laadpoor­ ten in de zijwand om belading door middel van transportbanden mogelijk te maken. Voor de verdere stuwage van de aldus ingebrachte lading zijn automatische goe­ derenliften ingebouwd, die voor verdeling naar de verschillende tussendekken zorgen. De tussendekken van ruim 3 en 4 zijn ieder uitgerust met twee zg. containerkranen om de containers langsscheeps te verplaatsen ter­ w ijl in deze ruimen eveneens een installatie werd ingebouwd die het mogelijk maakt om de containers dwarsscheeps onder dek te verwerken. Alle ruimen zijn uitgerust met luiken van het McGregor patent type. De luiken van de verschillende tussendekken kunnen hy­ draulisch geopend en gesloten worden. Het schip heeft v ijf dubbele masten, waaraan 18 laadbomen bevestigd zijn met een capa­ citeit van 10 ton alsmede één zware spier met een hefvermogen van 80 ton. Alle rui­ men zijn aangesloten op een automatische CO 2 brandblusinstallatie. De R epu blica d e C olom bia werd uitgerust met een enkelwerkende direct omkeerbare 9-cilinder-2-takt-dieselmotor van 14.400 apk, fabrikaat Sulzer, type 9RD76, die het schip bij 119 omwentelingen per m inuut een snelheid geeft van 20,75 mijl. Door middel van een pneumatische afstandbediening kan de motor ook vanaf de brug bediend worden, waarbij alle manoeuvres automatisch gere­ gistreerd worden. Vanzelfsprekend werd het schip uitge­ rust met de modernste nautische hulpmid­ delen, zoals gyrokompas met automatische stuurinrichting, radar, echolood, radiotele­ fonie en -telegrafie etc. etc. Een groot gedeelte der bemanningsverblijven werd voorzien van air-conditioning. De R epu blica d e C olom bia zal worden in­ gezet in de regelmatige dienst tussen NoordWest Europa en verschillende havens aan de Noord- en Westkust van Zuid-Amerika wel­ ke dienst door de Flota Mercante Granco­ lombiana wordt onderhouden in samenwer­ king met de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij N.V. te Amster­ dam. Motorvrachtschip A ndorra Op 22 september 1964 arriveerde in de Rotterdamse haven het motorvrachtschip Andorra van de East Asiatic Co. Ltd. te Kopenhagen, vertegenwoordigd door Cornelder’s Scheepvaart Mij. N.V. te Rotterdam. Het schip werd medio mei 1964 overge­ dragen en vertrok voor zijn eerste reis naar het Verre Oosten op 10 juni jl. van Rot­ terdam en kwam na een zeer voorspoedige reis op 22 september in Rotterdam terug. Het voor de East Asiatic Co. te Kopen­ hagenop de eigen werf van de rederij teN akskov gebouwde schip volbracht deze eerste reis tot volle tevredenheid. De hoge ver­ wachtingen die men koesterde omtrent de

vergaande automatisering van de voortstu­ w ing kwamen in vervulling. Tijdens een persconferentie aan boord van het schip, dat ligplaats had gekozen aan de kade van Thomsen’s Havenbedrijf in de Maashaven, voerde de heer P. H. Kemper, directeur van Cornelder’s Scheepvaart M ij. N .V. te Rotterdam en ook de kapitein van het schip de heer F. Bech het woord. Laatstgenoemde in het bijzonder, drukte zijn volle tevredenheid uit over het nieuwe schip. Vergeleken met de oudere schepen is het aantal op zee doorgebrachte dagen aanzien­ lijk verminderd, en wel op de heen- als op de terugreis met ca. 3 dagen. De; voornaamste bijzonderheden zijn: leng­ te over alles 523/-2 /', breedte op spanten 67'-4", holte tot bovendek deadweight capaciteit als open shelterdecker 10.273 ton en deadweight capaciteit als ge­ sloten shelterdecker 12.72 8 ton. De A ndorra is gebouwd onder hoogste klasse van Lloyd’s Register als open/ge­ sloten shelterdecker met drie doorlopende dekken. De machinekamer bevindt zich in het achterschip achter de v ijf laadruimen. Deze ruimen worden mechanisch geventi­ leerd en worden op enkele uitzonderingen na ook verwarmd. Het ventilatiesysteem, ingericht voor hercirculatie, wordt geregeld volgens een dauwpuntregelsysteem, hetwelk vanaf de brug wordt bediend. De tussendekken zijn in het algemeen zonder tonning en zeeg, terw ijl de luiken al­ daar van het ,,flush” -type zijn en hydrau­ lisch worden bediend. De hoogte der tussen­ dekken is zodanig, dat daarin met vorkhef­ trucks kan worden gewerkt. Bij vier luikhoofden kunnen twee 12,5 tons laadbomen tesamen, door middel van een speciaal hijsjuk een gewicht van 24 ton behandelen. De capaciteit van de zware spier bedraagt 60 ton. De A ndorra heeft 6 dieptanks voor spijsolie, chemicaliën of latex met een totale inhoud van 1200 ton, benevens 8 compartimenten voor gekoelde lading met een totale inhoud van 24.500 cft. Elk com­ partiment kan tot -13°F (-2 5 °C ) worden gekoeld. De accommodatie voor de bemanning be­ vindt zich in de lange kampagne vóór de machinekamer. De officieren en de vier pas­ sagiers vinden hun accommodatie in het midscheepse dekhuis. De gehele accommodatie is airconditioned. De voortstuwing geschiedt door een 8cilinder Burmeister & W ain dieselmotor, die bij 115 omw/min een vermogen van 12.000 rpk ontwikkelt, waarmede het ge­ laden schip een vaart van 20 m ijl wordt gegeven. De A ndorra is op uitgebreide schaal ge­ automatiseerd. De motor en de verstelbare schroef worden vanaf de brug bediend, zodat in feite tijdens de vaart slechts één man in de machinekamer toezicht houdt. Alleen het starten van de hoofdmotor geschiedt nog door het 'machinekamerpersoneel. Verder is het schip uitgerust met een boegpropeller, welke eveneens vanaf de brug wordt bediend. H et schip is volkomen in staat op eigen kracht in elke haven te meren, zonder gebruik te maken van de diensten van sleepboten. In Japanse havens moest echter toch van sleephoothulp worden gebruik ge­ m aakt, omdat de wet zulks aldaar voor­ schrijft.

G ötaverken gaat zes Noorse bulkcarriers verlengen Kort geleden ontving Götaverken een op­ dracht voor het verlengen van zes Noorse bulkcarriers met ca. 20 meter, met een overeenkomstige verhoging van de dead­ weight van deze schepen. Deze order werd verkregen in concurrentie met Japanse en Britse scheepswerven. Deze schepen zijn de Skatiholt, de Skaub o r g , de Skan-waag en de Sk austrand van I. M. Skaugen &: Company, elk van ca. 24.500 tot d.w., welke zullen worden ver­ lengd met 21 meter voor het verkrijgen van een deadweight van 27.680 ton en de H ilw i en de G enui van R olf W igand, die met ca. 20 meter zullen worden verlengd om hun deadweight te verhogen van 23.020 tot 26.58 0 ton. H et werk zal worden uitgevoerd in een van Götaverken’s drijvende dokken, alwaar het eerste aan het eind van het jaar zal arriveren. De schepen zullen midscheeps worden gedeeld en een nieuwe sectie, om­ vattend een extra laadruim, zal tussen het bestaande voor- en achtergedeelte van het schip worden ingevoegd. Technisch Film centrum heeft tw ee nieuw e film s over bedrijfsveiligheid „V eiligheidspanto-m im e” en „De t o v e n a a r s le e r lin g ” Aan de tw in tig 16 mm geluidsfilms, die het Technisch Filmcentrum over de bedrijfs­ veiligheid bezit, zijn twee nieuwe kleuren­ films van Franse oorsprong toegevoegd, die een nieuwe, originele benadering van het onderwerp „veiligheid” geven. In beide films is het gesproken commentaar vervangen door muziek en geluidseffecten. In de film „Veiligheidspantomime” wor­ den met pantomime en ballet op' veelal gees­ tige w ijze enige elementaire voorzorgsmaat­ regelen en veiligheidsvoorzieningen geïllus­ treerd: „Vloeropeningen moeten af geschermd zijn”, „W erkplaatsen moeten ordelijk en schoon zijn” en „Draaiende machineonder­ delen moeten af geschermd zijn ”. Deze film , die een draaitijd heeft van 22 m inuten, kan bij het TFC besteld worden onder nummer: F 646. H uurprijs ƒ 30,— voor begixnstigers en ƒ 60,— voor niet-begunstigers van het TFC. m.s. Prinses Irene komt onder vlag van Indonesië H et m.s. P rinses Iren e (8 53 3 b rt) is door de Oranje Lijn verkocht naar Verolme. Op diens w erf in Rozenburg zal het schip wor­ den verbouwd en daarna worden doorver­ kocht naar Indonesië. H et schip heeft op het ogenblik een accommodatie voor 115 passa­ giers. H et werd in 19 59 bij „De Merwede” in Hardinxveld gebouwd en heeft laatstelijk enige charterreizen voor Cunard gemaakt. Een ander passagiersschip van de Oranje Lijn, de Prinses M a rgriet (93 3 6 brt, bouwj. 1961), is verkocht aan de Holland-Amerika Lijn, voor welke lijn dit schip reeds in char­ ter voer. Zoals bekend is de Oranje Lijn „een halve zuster” van de HAL. De Prinses Mar­ g r ie t gaat in november de W e ste rd a m ver­ vangen op de passagiersdienst Rotterdam New York.

De directie van de HAL heeft blijkens een door haar verstrekte mededeling, overwogen of de W e s te rd a m -d ienst op New York, die met het vervoer van passagiers in één klasse een bijzonder karakter draagt, nog wel kon worden voortgezet. Men besloot tenslotte de lijn te handhaven. Aan deze beslissing heeft mede ten grondslag gelegen het vertrouwen dat de directie stelt iri de toekomstige ont­ wikkeling van de Nederlandse passagiersscheepvaart, die er belang bij heeft een zo groot mogelijke verscheidenheid van diensten te kunnen aanbieden. Een belangrijke over­ weging voor de vervanging van de W e s t e r ­ dam door de Prinses M a rgriet was voorts het feit, dat de Prinses M a rgriet niet voldeed in het vaargebied van de Oranje Lijn.

N.V. Scheepswerf „Appingedam” 24 oktober 1964 is de nieuwe kraan van de N .V. Scheepswerf „Appingedam” door de Arbeidsinspectie beproefd; hijsen, rijden en katrijden met een proef last van 20 en 25 ton vond plaats. Deze kraan is voor Neder­ land een noviteit op het gebied van w erfkranen, nl. een brugkraan met groot hef­ vermogen, grote overspanning en een geheel gesloten kokerconstructie. In België, Duitsland en Japan is deze ont­ wikkeling ook gaande en daar zijn enige kra­ nen van dit type in aanbouw, resp. in ge­ bruik. H et grote voordeel van dit kraantype is het kunnen bestrijken van het gehele w erfterrein en een deel boven w ater met een con­ stante grote last. Bij de tot nu toe gebruikte kranen (torendraaikranen, wipkranen, etc.) is de last op het eind van de arm altijd veel kleiner dan de last dicht bij de spil. De bij de Scheepswerf „Appingedam” ge­ plaatste kraan heeft o.a. de volgende karakte­ ristieke eigenschappen: Een werklast van 20 ton en een hulplast van 10 ton kunnen on­ verschillig waar op het w erfterrein over een lengte van 106 meter en een breedte van 37 meter worden verplaatst. De totale hoogte van de kraan is ongeveer 2 5 meter. Boven w ater is nog 7 meter over de gehele lengte van 106 meter te bereiken, ook met 2 0 ton, zodat dekhuissecties, motoren, lieren, masten etc. te w ater liggend zonder hulp van een bok kunnen worden geplaatst. Jachten tot 20 ton eigen gewicht kunnen ook op deze wijze uit het w ater worden getild. Deze kraan maakt het mogelijk voor deze w erf om tot grotere secties te geraken. De hulptakel van 10 ton, welke ook over de gehele bruglengte verrijdbaar is, m aakt het verder mogelijk elke sectie in welke stand ook te keren zonder beschadiging van de sectie. H et is opmerkelijk dat de betrekkelijk kleine coasterwerf de koers volgt welke ge­ lijktijdig, zonder dat men dit w ist, ook in andere landen op enkele grote werven wordt gevolgd, alles met het doel de rentabiliteit en produktiviteit te verhogen. De kraan werd ontworpen en geleverd door Technisch Bureau Nieland te Groningen.

TIJDSCHRIFTENREVUE Uittreksels van enige belangrijke artikelen uit buitenlandse tijdschriften, zoals deze worden verwerkt in de kaartzendingen, welke het Nationaal Technisch Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart maandelijks aan de daarop geabonneerden doet toekomen. De aanwinsten der bibliotheek op nautisch, resp. technisch gebied worden eveneens, op kaarten vermeld, aan bovengenoemde abonnees toegezonden. Niet-abonnees kunnen zich afzonderlijk op deze aan­ winstenlijsten abonneren. Inlichtingen worden gaarne verstrekt door de directie van het Instituut, Burg. s’Jacobplein 10, Rotterdam (tel. 132040). „ E n tw ic k lu n g u n d ein satz eines H o rizo n tal-P ro jek to rs z u r M ech an isierun g der Schn ürb o den arb eit im S c h iffb a u ” door Ing. G. Röhl, Ing. H. Piehlen Ing. J. Holtz. Op de scheepswerf „Neptun” te Rostock is sinds, kort een horizon­ tale projektor voor het projekteren van diapositieven voor de vervaar­ diging van spantenmallen en plaatuitslagen in gebruik genomen. Het bijbehorende projektiescherm wordt gevormd door een verticale wand, waarop de geprojecteerde lijnen m.b.v. buigzame latten worden vast­ gelegd. Dit scherm, met afmetingen van 1 0 X 3 meter, kan elektrisch of handbediend in horizontale stand worden teruggeklapt, waarna de mallen kunnen worden klaargemaakt. Deze methode betekent een vereenvoudigde werkwijze, zowel voor de spantenvloer als op de optische tekenkamer en een efficiënter ge­ bruik van de vloeroppervlakte. Een beschrijving van de projector en van de gehele werkwijze wordt gegeven. ( Schiffbautechnik . van juni 1964, blz. 304-308, 7 foto’s, 1 tek.) „A com parison of ships’ cranes an d d e rric k s” door P. R. A. Bainbridge, B.A. In deze voordracht wordt een vergelijking gemaakt tussen dekkranen en het conventionele laadgerei met bomen voor de vier soorten lading, t.w. stukgoed, zware lading, zware containers en bulk lading. De betrekkelijke efficiency der beide typen wordt bepaald door diverse onafhankelijke variabelen, waaronder de ladingbehandeling op de kade en in het ruim , en de uiterlijke vorm van de lading, zoals afmetingen, gewicht en dichtheid. Van belang is ook de lengte van de gemiddelde te maken reis. Daarom kan een duidelijk voordeel van een der beide typen niet worden geconstateerd. De beste oplossing lijkt een compro­ mis in de vorm van diverse speciale typen laadgerei, strategisch op het schip opgsteld, of van laadgerei dat de voordelen van laadbomen en kraan combineert. ( Q u a rterly Journa l o f ICHCA van juli 1 9 6 4 , blz. 2 7 - 2 9 , 3 1 - 3 3 , 3 5 - 3 6 , 5 tek., 4 foto’s, 1 tab., 16 lit.) „ S a fe ty in n u c le a r ships” door F. R. Farmer, B.A. N a een beknopte inleiding over reactoren en reactorterminologie wordt dieper ingegaan op de trend in de ontwikkeling van reactoren naar de eenvoudiger „selfcontained” systemen met kleinere afmetingen. De bijzondere eisen voor de toepassing aan boord van schepen en de principiële condities van de warmteregeling en het evenwicht in de stroomkringloop van het koelmiddel, i.v.m. de scheepsveiligheid, wor­ den genoemd. De functie van het containementvat en zijn praktische beperkingen worden besproken, waarna een meer gedetailleerd overzicht wordt gegeven van die reactorsystemen, die bij recente onderzoekingen naar een veilig en economisch systeem, naar voren zijn gekomen. Na de lezing volgt een discussie. ( T ransactions In stitu tion o f E ngineers & Shipbuilders in S co tla n d nr. 7 van 1963-64, blz. 303-334, 8 tek.) „ F u rth er exam ples of cased piles in m aritim e stru c tu re s. D etails of seven ty p ic a l in stalla tio n s” , door G. M. Cornfield, M.Sc. Voor de fundering van in het water te bouwen constructies werden v ijf jaar geleden de z.g. „cased piles” geïntroduceerd. Dit zijn beton­ nen palen, die ter plaatse worden gegoten in dunwandige stalen buizen, welke laatste eerst op de juiste plaats en diepte worden geheid. Hun toepassing werd in het nummer van februari 1961 van dit tijdschrift beschreven. In dit artikel worden voorbeelden van toepassingen dezer palen bij nog zeven constructies beschreven, nadat eerst de methode van heien is behandeld en de omstandigheden, waarin het gebruik van „cased piles” technisch en economisch het meest geëigend is, zijn opgesomd. Deze voorbeelden betreffen: de uitbouw van een kade; de bouw van een pier, een scheepshelling, een tijdelijke brug; een reconstructie van een bestaande kade en de fundaties voor de baan van een 6 5-ton kadekraan. ( T h e D oek & H arbour A u th o rity van aug. 1964, blz. 104-110, 2 tab., 8 tek., 7 foto’s)

„ A ir C onditioning b y the „S p rin g F lo w ” S ystem - F irst f u lly au to m ated passenger lin e r in sta lla tio n ” Er wordt een beschrijving gegeven van de vol-automatische luchtconditioneringsinstallatie aan boord van de twee Italiaanse passagiers­ schepen, de Galileo Galilei en de G u g lie m o M arconi. De instal­ latie, ontworpen en ontwikkeld door de Marelli Aerotechnical Divi­ sion van de Ercole Marelli & Co. te Milaan, genaamd de M arelli-Carrier installatie, wordt bestuurd vanuit de data logging centrale met data logger, vijfdelig aanwijsbord, een bedieningslessenaar en een controle­ paneel. Uniek is de toepassing van „spring flow ” units in alle hutten, salons en verblijven, waarmede de automatisch ingestelde temperatuur individueel ± 3 °C veranderd kan worden. Tevens reageert het „spring flow” systeem op plotselinge veranderingen en klim atologi­ sche toestanden, snelle fluctuaties van het aantal personen in salons en extreme zonnestraling op de scheepsromp. Het automatische regel­ systeem, dat onderverdeeld is in drie groepen, wordt beschreven. ( S hipbuilding & S h ip p in g R e c o r d van 16 ju li 1964, blz. 76-77, 5 foto’s, 1 tab.) „ C h a ra c te ristic s of th e flu m e stab iliz a tio n in th e 1 60.000 ton d .w . ta n k e r „ M a n h a tta n ” In de tanker M anhattan heeft men het Flume-principe in gewijzigde vorm toegepast, waarbij de slingerdemping niet door aparte Flume-tanks doch door gebruikmaking van twee ladingtanks wordt verkregen, nl. de midden- en zij tanks nr. 3 en 14. Hierbij heeft men de langsschotten tussen deze tanks, tot een hoogte van 6 meter boven de bodem, van een bepaald aantal openingen voorzien, waardoor de zij tanks en de middentank met elkaar in verbinding staan. Een voordeel van dit systeem is, dat geen deadweight verloren gaat, aangezien de olielading zelf als dempingsmedium dienst doet. Met dit systeem worden slingerringen van 3 5° tot maximum 5° teruggebracht. {The M o to r Ship van jun i 1964, blz. 119, 2 tek.) „ E rfa h ru n g en m it W ä lz la g e rn als S te v e n ro h rla g e r” door Dipl-Ing. W . Fincke. Uittreksel van een lezing gehouden voor de Schiffbautechnische Gesellschaft in juni jl., waarin een beschouwing wordt gegeven over het gebruik van rollagers in schroefaskokers ter ondersteuning van de schroefas. De uitvoering van de rollagers, de afdichting en de smering van de schroef as koker worden behandeld. Enkele constructie-voorbeelden van schroefaskokers met rollagers en de ervaringen m.b.t. schokbelasting en corrosie op binnenvaart- en zeeschepen worden besproken. {Hansa Nr. 14 van juli 1964, blz. 1426-1427, 4 tek.) „T ech nique de la se c u rité dans les ap p areils de m a n u tatio n des n av ire s” Studies verricht m .b.t. de veiligheid van de w erktuigen voor het laden en lossen aan boord van schepen hebben getoond, dat aan dekkranen en laadbomen dikwijls hinderlijke en somtijds gevaarlijke tekortkomingen kleven. Deze kunnen verband houden met inrichting en plaatsing der werktuigen en bedieningsposten; plaatsing der leirollen; inrichting der smeersystemen en het moeilijk toegankelijk zijn voor onderhoudswerkzaamheden. Het elimineren dezer tekortkomingen moet een van de voornaamste taken van de ontwerper zijn. Aan de hand van verscheidene voorbeelden wordt een en ander toegelicht. (U ittreksel uit „Sudostroenie” ) (N a vires, Ports e t C hantiers van augustus 1964, blz. 72 5-726, 6 foto’s) „Pert/G PM p lan n in g u n its ” Door Adapta-Charts Ltd. te Londen wordt een gestandaardiseerd stel hulpmiddelen, onder de naam „Pert-Paks” , in de handel gebracht, waarmede de schema’s voor het bekende PERT-planning systeem kunnen worden opgezet zonder het kostbare en tijdrovende tekenwerk, dat tot nu toe nodig was. Pert-Paks bestaat uit een wandbord met 2000 gaatjes per vierkante voet op nauwkeurige onderlinge afstanden van 6% mm. De schema’s kunnen opgezet worden m.b.v. „gebeurtenis”-pennen en nummers, titelframes, merktekens voor tijdsinterval­ len, enz., terw ijl de verbindingslijnen gevormd worden door gekleurd nylon koord. {Shipbuïldïng S hipping R e c o r d van 27 augustus 1964, blz. 289-290)