SCHIP en WERF M A R I N E T E C H N O L O. de ZEE

r

SCHIP en WERF M A R I N

E

de ZEE

T E C H N O L O

O r g a n is a tie

Krupp Vosta BV is een gerenommeerde en toonaangevende organisatie die ge­ avanceerde baggersystemen en -instal­ laties ontwerpt en wereldwijd verkoopt.

W ij z o e k e n e e n Voor K rupp Vosta in A m s te rd a m zoeken w ij een b a g g e rs y s te e m o n tw e rp e r vo o r de a fd e lin g E ngineering. W e rk z a a m h e d e n

Als s y s te e m o n tw e rp e r v e rric h t u o n der m eer de vo lg e nd e w e rkza a m h e d e n : • ontw erpen van baggerpom pconfiguraties op basis van w ensen van opdra ch tg e ve rs (in te rn en e xte rn ) • m aken van p re s ta tie b e re k e n in g e n • overleggen m e t / adviseren van opdra ch tg e ve rs v oor n ie u w b o u w - en c o m p o n e n te n p ro je c te n • o p tim a lis e re n van het o n tw e rp p ro c e s van b a g g e rp o m p in s ta lla tie s • in s ta lle re n en te s te n van b a g g e rp o m p ­ in s ta lla tie s aan boord P r o fie l

• o p le id in g HTS/TU • e rva rin g m e t re ke n s o ftw a re • e rv a r in g /a ffin ite it m e t baggerprocessen • fle x ib e le w e rk h o u d in g • te a m w o rk e r R e a c t ie

V oor in fo rm a tie k u n t u co n ta c t o p n e m e n m e t en u w s o llic ita tie stu re n naar: B runei M a rin e Technology t.a.v. de heer in g . P.F. Everaardt J u p ite rs tra a t 218, 2132 HJ H o o fd d o rp te l. 023 - 561 71 8 0 , fa x 023 - 566 24 50 e -m a il: p .e ve ra a rd t@ b ru n e l.n l Brunei M a rin e T echnology is sp e cia list in w e rv in g 8i selectie en d e ta c h e rin g vo o r hoog opg e le id e m a ritie m e te ch n ici in de scheepsbouw en o ffsh o re .

BAGGERPOMPINSTALLATIES

bmnel

M a r in e T e c h n o lo g y

De SpecialistenSpecialist

Uitgelicht

Inhoud

15 2

Nieuw s

6

D e M aritiem e M arkt Charteren via internet

S e a Sp ider: een speciale kabellegger van D e H oop

8

M aand M aritiem

13

B o lie r 5 0 ja a r

14

S e a Sp id er: een speciale kabellegger van D e H oop

22

M A N B & W Alpha D iesel - een b ed rijf met visie

24

H et tankschip "C h assiron " Niestem Sander in Delfzijl heeft op 5 januari van dit jaar het tankschip Chassiron, bouw­ nummer 812, overgedragen aan de Franse rederij Petromarine te Bruges (Bordeaux),

Een bijzondere kabellegger, ontworpen om in moeilijke gebieden te werken, is in maart 1999 met bouwnummer 373 o p

28

Laagdiktem etingen verfsyslem en Aanleiding tot onduidelijkheden

geleverd door Scheepswerf de Hoop in Lobith.

30

22

7th International Conference on ship stability- a short review (part 1) About every three years an international conference is held on ship stability somewhere on this man’s earth. By the way, anybody connected with the marine industry who thinks that the stability of floating structures is a subject that has long been solved, is gravely mistaken.

M A N B & W A lpha D iesel een b ed rijf met visie

36

Productinform atie

39

Verenigingsnieuws H olland M arine Equipm ent

40

Literatuuropgave

41

Verenigingsnieuws

42

A genda

43

M aritim e Search

In september 1999 vond bij het Deense bedrijf Alpha Diesel in Frederikshavn de presentatie plaats van de MAN B&W L 27 /38 dieselmotor, tezamen met de nieuwe

standaard tandwielkast type

MGS 37.

13

Bolier 50 ja a r Op vrijdag 17 maart vierde Machinefa­ briek Bolier in Dordrecht het 5fyarig be­ staan van het bedrijf en tevens de inge­ bruikname van een nieuwe bedrijfshal.

JUNI 2000 -

SCHIP ,n WERF )t ZEE

Op de voorpagina: Het supply ship "Telco Rambler" (Foto: Flying Focus)

1

R estoring confidence A meeting between the Council of IACS

The meeting welcomed the many techni­

was recognised that internal investiga­

working group, which will comprise re­

and leaders of the principal industry

cal measures initiated by IACS following

tions must not only be effective but be

presentatives of the industry organisa­

organisations (BIMCO, ICS, Intercargo,

the “Erika" incident to further strengthen

seen to be effective. As regards casualty

tions as well as class, wil be asked to re­

Intertanko, the International Group of

survey and transfer of class procedures

investigations, the failure of some flag

port back to a further meeting between

P&l Clubs, IUMI and OCIMF), together

and to investigate compliance with the

states to report, or in some cases even

the IACS Council and industry leaders in

with an observer from IMO took place

IACS quality procedures. However, the

conduct, casualty investigations was

the autumn.

at the offices of Lloyd's Register on 5

need for a change in thinking on the part

seen as a source of major concern, and

The meeting recognised that any propo­

May.

of all interests - shipowners, shipyards,

therefore the need for IACS to continue

sals for change will inevitably have wide

the

charterers and others, including flag

to improve its investigative procedures

repercussions and therefore raise objec­

"Erika" incident had created a new

states - as well as class was fully accep­

was paramount.

tions from some quarters which will have

climate in which the public was in­

ted by the meeting.

* Better Self-policing: The meeting

to be overcome. However, it was agreed

agreed that the present system of self­

that improvements in the system, not

The meeting

recognised that

creasingly intolerant of any failure on the part of the maritime industry and

In particular, the meeting addressed the

policing must be reviewed against the

least the construction of stronger ships,

that it was essential to work together

need for:

need for greater accountability.

would be considered as one of the fac­

system.

‘ Better Transparency: It was agreed to

Importantly, the meeting agreed to esta­

While the classification societies are on­

identify areas where greater transparen­

blish a Working Group urgently to consi­

ly one link in the chain of maritime

cy and communication were considered

der the need for a fundamental review of

Information:

responsibility, their increasingly pivotal

necessary and to address obstacles to

the links in the chain of responsibility in

Mr R.M. Bradley

role was acknowledged, and the need

those ends.

the context of the role of class, its effecti­

Permanent Secretary

to ensure that the professional status of

* Better Investigative Procedures, both

veness and responsibilities and the con­

Tel: +44.20.79760660

class is enhanced was fully recognised.

internal and external: In this connection it

tribution of industry to that objective. The

Fax: +44.20.79760440

towards restoring confidence in the

tors to enhance the safety of maritime transport.

Power & Fuel barge on dry transport

In trod u cin g offsh ore condition assessm en ts

Dockwise was contracted by Westmont

“Swan” delivered the barges - via Cape of

Offshore of Johor, Malaysia to transport

Good Hope - in less than 6 weeks to the

their power- and fuel barge from Manila,

Dominican Republic.

Philippines to Boca Chica, Dominican

The power barge and the fuel barge have

Republic.

a weight of 3,666 metric tons and 1,127

collaboration with Kongsberg De­

In 1994 the power barge ‘Victoria One"

metric tons and a length of 85.37 meter

fence & Aerospace. The lightweight,

was transported by Dockwise to Manila.

and 88.32 meter respectively.

ous offshore structures. Without any

portable toots - including Resonance

After its 5 year contract the owner deci­

production shutdown or need for pre­

Thickness Measurements Probe, Off­

ded to relocate the powerbarge. On

Information:

cleaning, FPSO hulls and steel struc­

shore Crawler Remote Operated Ve­

2 March 2000 the Victoria One" to­

Dockwise N.V., Luxemburgstraat 2,

tures, such as risers or platforms,

hicle and Wide-Band Acoustic Post

gether with the fuel barge “Sky One" left

2321 MEER (Hoogstraten) Belgium.

can be assessed with continuous

boning - are presented at the OTC

the Philippines on dry transport to the

Tel: +32.3.3170200

mapping. Steel thickness measure­

conference and exhibition in Hous­

Dominican Republic on the deck of the

Fax: +32.3.3158553

ments are carried out in a fast, sim­

ton. Oceaneering International is con­

heavy transport vessel “Swan”.

E-mail: [email protected]

ple, cost-effective and accurate way.

tracted for development and operat­

As power barges are extremely valuable

Internet: www.dockwise.be

This is a resonance thickness mea­

ing of the ROV.

and fragile dry transportation by a heavy

Mr. Rob Schoenmaker or

surement technique where the mea­

At the time when the first FPSO was

transport carrier is preferred. The m.v.

Mrs. Jeanny de Leeuw

suring equipment is mounted on Re­

built (1987), DNV had already intro­

mote Operated Vehicle IROV) and

duced the first FPSO rules. The new

sends signals through steel struc­

and unique set of DNV 2000 stan­

DNV is introducing a unique technolo­ gy at OTC 2000 for scanning of vari­

tures. By measuring the resonance,

dard is a result of continuous experi­

the thickness of the steel is calculat­

ence and development.

ed on-line with a high rate of accura­

As a part of the programme for allow­

cy. Measurement is made in real

ing FPSOs in the Gulf of Mexico, the

time, and the results can be directly

US authority MMS awarded Environ­

loaded into a programme for analyz­

mental Impact Statement Study (EIS)

ing the current structural strength.

contract to Ecology & Environment

This new technology is a result of a

with DNV as subcontractor. DNV has

six-year R&D program, founded and

completed the work and delivered re­

specified by DNV and carried out in

sults on schedule.

The barges stowed alongside each other on board the heavy transport vessel Swan. The Swan has a deadweight capacity o f 32,650 tons and measures 180,50 m etres in length and 32,26 m eters in breadth.

2

SCHIP M WERF * ZEE -

JUNI 2000

Productietechnologie voor het lassen van dunne plaat

K ockum s C om puter Sy stem s becom es T R IB O N Solu tion s

Steeds meer constructies en appara­

voor onderzoek aan Materialen en

CXmg the last few years, Kockums

to 60 %. The new TRIBON Solutions

tuur worden vervaardigd van duurzame

Productietechnieken (PMP). In het pro­

Computer Systems (KCS) has fortified

concept rcludes IT applications offe-

materialen met een hoge sterkte en

ject wordt de benodigde lasapparatuur

its position as an ntemational leader

nng shipyards all over the world cost-

een grote weerstand tegen corrosie en

(met elektronische procesregeling van

when it comes to system solutions for

effective solutions to handle this part of

slijtage. Hierbij moet men denken aan

stroombronnen en draadtransport) en

the shipbuittng ndustry. Today, we

the logistic pattern.

metalen als roestvast staal, aluminium

lastoortsen, voor zowel sem+automa-

have instaJations n 39 countries and

FTincipally, TRIBON Solutions will

maar ook staal voorzien van deklagen

tisch als volautomatisch Plasma MIG-

branch offices n 9 different places in the

comprise the entire shipbuilding pro­

(zink, primers e.d.). Hiernaast wordt

lassen, ontwikkeld. Met de ontwikkelde

world. Wth The Sixth Swedish Fund

cess • whose various stages are inte­

het steeds belangrijker lasverbindingen

apparatuur wordt onderzoek verricht

Board as owner of our company, our

grated indeed - and offer shipyards

te vervaardigen met een gegarandeer­

naar de lasparameters voor het lassen

financial platform has been consolida­

sourcing of materials and services

de kwaliteit en met zo hoog mogelijke

van dunne plaat, buis en profiel. Hierbij

ted. Now KCS is changrg its name into

from a comprehensive international

productiesnelheden.

wordt gedacht aan staal van 0,8 tot 8

TRIBON Solutions. During the summer

supply platform. We will also expand

Voor het verbinden van deze materia­

mm dikte, roestvast staal van 0,8 tot 3

months, we w i also launch an entirely

our staff of highly qualified consul­

len zijn de huidige lasprocessen niet al­

mm dikte en aluminium van 0,8 tot 6

new international business concept.

tants in order to add further efficien­

tijd de optimale keuze. Voor het lassen

mm dikte. Daarna zal het lasprocédé

In the near future, the TRIBON

cy to the processes within our custo­

van dikkere metalen worden processen

worden toegepast in het productiepro­

Solutions concept will comprise all the

mer companies.

als MIG/MAG-lassen gebruikt, maar de

ces van de deelnemers aan het project.

design and production stages and all

meeste materialen in deze sectoren

Daarbij zal specifiek gekeken worden

the subcontractors involved in a ship­

TRIBON Solutions AB

zijn dunne plaat, buis of profiel. Voor

naar de lassnelheid, de laskwaliteit, en

building project. The supply of mate-

Magnus Feldt, Marketing Director.

het

gewoon

specifieke toepassingen, zoals bijvoor­

nals and components is an essential

Tel: +46.40.103455

MIG/MAG-lassen meestal wel mogelijk

beeld het lassen over primers. Naast

part, since its average share of the

Fax: +46.40.978415

maar uit economisch of kwalitatief oog­

de technische innovatie van het produc­

total cost for a normal vessel amounts

E-mail: [email protected]

punt niet het meest optimaal. Dit geldt

tieproces wordt nadrukkelijk naar de

lassen

hiervan

is

ook voor het Puls-MIG en/of TIG-lassen.

economische voordelen gekeken.

Hoewel TIG-lassen kwalitatief uitsteken­

Aan het project nemen momenteel een

de resultaten geeft, is een belangrijk

vijftiental bedrijven deel. Inmiddels is

Smokeless engines

nadeel de lage lassnelheid. In veel ge­

het eerste prototype van de lasappara­

Wârtsila NSD is developing a smokeless

Prototype engines will be on the test bed

vallen is het Plasma MIG-fassen een

tuur en de lastoorts voor volautoma­

diesekelectnc propulsion system for cruise

later this year and should be commercial­

veel beter alternatief. De kwaliteit van

tisch lassen met succes ontwikkeld en

ships in conjunction with Carnival Corpora­

ly available in 2001.

de verbinding is vergelijkbaar met dat

getest. Deelname aan het project is

tion. Codenamed "Project Enviroengine",

Carnival's vice president of shipbuilding,

van TIG-lassen, maar de lassnelheid is

nog steeds mogelijk.

the concept combines common rail tech

Capt. Jim Drager, says the company is

notogy with direct water injection.

considering installing gas turbines on

veel hoger. Recent is onder auspiciën van het

Informatie:

Electronically-controlled common rail is

several newbuildings, but he believes that

Nederlands Instituut voor Lastechniek

Dr.lr. J.A.M.M. Kops

used to increase engine efficiency and vir­

diesel-electric systems can be as environ­

(NIL) een onderzoeksproject gestart dat

Projectbureau PMP, Postbus 541,

tually eliminate smoke, while water injec­

mentally friendly. Once proven, Carnival

ten doel heeft de toepasbaarheid van

7300 AM Apeldoorn.

tion will reduce NO, emissions to the

plans to specify these engines on future

Plasma MIGtassen in de praktijk te opti­

Tel: 055-5493644

same level as gas turbines, says Wârtsila

newbuildings.

maliseren. De coördinatie van het pro­

Fax: 055-5493641

NSD. Also the higher efficiency of diesels

ject is in handen van het Projectbureau

E-mail: [email protected]

means lower C02 emissions.

(The motor ship, March 2000)

G en set o f th e fu tu re could be a fuel cell Many readers who take an interest in the

and oxygen. Unlike the diesel generator, a

ward recently when FuelCell Energy and

over 650,000 kWh of gridconnected elec­

automotive industry as well as in shipping

fuel cells convert their fuels’ - hydrogen

the Advanced Technology Division of Bath

tricity during its 4,000 hours of operation,

may already be aware that fuel cells are

and oxygen - directly into electricity, ma­

Iron Works (BfWl shipyard formed a part­

and reacted maximum power of 263 kW

being touted as the next 'green' power

king them more than twice as efficient as

nership to develop an advanced carbona-

DC - the highest ever produced in a single

source for cars. However, few may realise

the internal combustion engine, or so their

tebased fuel cell energy plant for marine

fuel cell stack.

that fuel cells are also being proposed for

proponents claim.

applications.

Only recently, FuelCell Energy announced

a wide range of applications, including on­

They have no moving parts, so are reliable

The partnership is described by FuelCell

that it had achieved several important tech­

board ship.

and easy to maintain, and have long opera­

Energy as an effort to improve dramatical­

nical milestones with its Direct Fuel Cell po­

With increasingly stringent limits on emis­

ting lives. As highlighted recently in Fairplay

ly ship electric power generation - also

wer plants, inducting:

sions, fuel cells could offer a 'green'

Solutions, with a reformer system fitted, fu­

known as ship hotel power - via the deve­

' 10,000 hours of operation by sub-scale,

means of generating power. Unlike die­

el cells can use multiple fuels such as na­

lopment of a Direct Fuel Cell (DFC) ship ser­

commercial design fuel cell stacks.

sel generators, which are inefficient,

tural gas, methanol, petroleum and fuel oil

vice power plant.

' Operation of subscale fuel ceS stack on

noisy, cause airborne pollution and are

as sources of hydrogen.

While most of FuelCell Energy's efforts are

marine diesel fuel.

expensive to service and maintain, fuel

The potential advantages of replacing die­

aimed at using natural gas as a fuel, the

' 4,000 hours of operation and record po­

cells are highly efficient - and their only

sel gensets onboard ship with fuel cells is

ability to produce electricity efficiently from

wer output of a full-scale, commercial de­

by-product is water.

just beginning to be appreciated in the

liquid fuels could well open up new mar­

sign fuel cel stack.

Fuel cells are electrochemical devices that

shipping business. The commercialisation

kets for marine and naval applications.

generate electrical power from hydrogen

of marine fuel cells took a great step for­

The power plant has now generated well

JUNI2000 -

SCHIP en WERF

ZEE

(Fairplay, December 1999) 3

M eer innovatie mogelijk Nederlandse maritieme bedrijven blij­

een klantenmarktonderzoek beschou­

sectoren en bedrijven. Gemiddeld ver­

innovatief is, valt door het ontbreken van

ken, zoals verwacht, behoorlijk innova­

wen ze als relevante indicatoren van ver­

nieuwt meer dan de helft van alle maritie­

vergelijkingsmateriaal met buitenlandse

tief te zijn. Maar vernieuwingsactivitei­

nieuwing. In totaal onderscheiden de

me bedrijven (58%) voortdurend. Ruim

maritieme clusters met keihard te zeg­

ten zijn vooral op efficiency gericht. In

onderzoekers zestien verschillende indi­

een kwart (28%) heeft zijn vernieuwings

gen. Als men als benchmark de Neder­

vergelijking met de Nederlandse indus­

catoren die ze indelen naar input, pro­

inspanningen

vastgelegd.

landse industrie neemt dan blijft de Mari­

trie blijft de Maritieme Cluster enigszins

ces en output,

Veel maritieme bedrijven vernieuwen

tieme Cluster enigszins achter. Maar

schriftelijk

achter op het gebied van innovatie. Dit

In de inputsfeer blijkt dat tweederde van

wel, maar gebruiken vernieuwing niet als

deze vergelijking is niet helemaal zuiver,

valt onder andere af te leiden uit het on­

de bedrijven in de Maritieme Cluster ge­

strategisch wapen in hun concurrentie­

want in de Maritieme Cluster bevinden

derzoek “De innovativiteit van de Neder­

bruik maakt van kennis van andere orga­

strijd. Deze bescheidenheid heeft een

zich ook handelsbedrijven en dienstver­

landse Maritieme Cluster” , dat in op­

nisaties of instellingen om te komen tot

keerzijde. Opdrachtgevers doen graag

leners. Er is in ieder geval ruimte voor

dracht

Nederland

innovatie in het eigen bedrijf. Uit deze

zaken met innovatieve bedrijven. Door

meer innovatie.

Maritiem Land werd uitgevoerd door

kennisstromen tussen de sectoren is af

een te bescheiden opstelling geven de

Wijnolst: “Stichting Nederland Maritiem

het onderzoeksbureau EIM. De voorzit­

te leiden dat er sprake is van een Mari­

bedrijven dus een voordeel uit handen.

Land zal de resultaten van de studie ge­

ter van de Stichting, prof.dr.ir. N. Wij-

tieme Cluster. Maar er wordt weinig ge­

Aan de hand van de innovatienndicatP

bruiken om initiatieven te formuleren die

nolst, bood op 18 april het onderzoeks­

bruik gemaakt van de diensten van in­

ren heeft EIM de bedrijven uit de Neder­

de innovativiteit van de maritieme onder­ nemers verder zal prikkelen. We hebben

van

Stichting

stellingen die gespecialiseerd zijn op het

landse Maritieme Cluster verdeeld in

Economische Zaken, A. Jorritsma, aan.

gebied van innovatie zoals Senter (11%),

vier groepen. Die groepen verschillen

minister Jorritsma gevraagd deze initia­

Innovatie is - volgens het onderzoeksrap­

NIM (5%) en Novem (4%). Slechts 14%

onderling maximaal op het gebied van

tieven te ondersteunen”.

port - een meerdimensionaal begrip.

van de bedrijven maakte gebruik van

innovatie, maar binnen de groepen zijn

Daarom hebben de onderzoekers niet

nationale subsidieregelingen en 4% van

de verschillen tussen de bedrijven juist

Voor informatie:

alleen naar de technologie gekeken.

Europese.

minimaal. Elke groep staat voor een be­

Drs.ir. H.P.L.M. Janssens,

Ook aspecten als opleidingen, organisa­

Het rapport toont aan dat er een grote

paald type innovator.

Directeur Nederland Maritiem Land

tieveranderingen ol het uitvoeren van

verscheidenheid is qua innovatie tussen

Of de Maritieme Cluster meer of minder

Tel: 010.2052720

rapport

aan

de

minister

van

COMPLETE DRIVE SYSTEMS fo r a ll m arin e ap p licatio n s fro m stan d ard a n d custom -m ade un its

F L E N D E R *" BRUINHOF M A R IN E Boterdiep 37 NL-3077 AW Rotterdam Tel.:+31 (0)10 483 44 00 Fax: +31 (0)10 482 43 50 Internet: www.bruinhof.nl

a

Propulsion gears

Email: info®bruinhof,n!

B D re d g in g gears m Helical, p la n e ta ry a n d w o rm g e a r units m L o w s p e e d ra d ia l pisto n m o to rs m S haftcouplings a n d dutches m S h a ft jo u rn a l a n d th ru s t bearings Supply o f original spares, maintenance and repairs in a 24-hrs w orldw ide service

4

m Telediagnosing a n d m o n ito rin g service

SCHIP « WERF de ZEE -

JUNI 2000

Brunei M a rin e MARITIEME SPECIALISTEN GEZOCHT

Technology Brunei Marine Technology is de specialist in detachering en werving &

selectie

van

hoog

opgeleide

maritieme technici in de scheeps­ bouw en offshore. Als medewerker O ntw erp & En g in e e r in g

van

Brunei

ondersteunt

Marine u

Technology

opdrachtgevers

wereldwijd bij hun activiteiten op engineeringgebied

en/of

project­

management. Door gebruik te

maken van de

capaciteit en kennis van specialisten van Brunei Marine Technology, op Pr o je c t M

die momenten dat het nodig is,

anagement

maximaliseren opdrachtgevers hun

& In k o o p

slagvaardigheid. Brunei Marine Technology streeft een langdurige en intensieve relatie na met vooraanstaande bedrijven in de scheepsbouw en offshore. I n s p e c t ie & Co m m i s s i o n i n g

Op basis van werving & selectie be­ middelt Brunei Marine Technology op managementniveau. De organisatie kenmerkt zich door gespecialiseerde

accountmanagers

met een scheepsbouwkundige ach­ tergrond. Vanuit hun affiniteit met de scheepsbouwindustrie selecteren zij voor de opdrachtgevers de meest geschikte

medewerkers voor

het

realiseren van projecten. Tegelijkertijd zoeken zij voor scheeps­ bouwkundigen de meest geschikte werkomgeving. Voor meer inform atie: www .brunel-m arine.nl

Marconistraat 16 Postbus 6316 3002 AH Rotterdam tel. 010 425 55 44 fax 010 476 44 45 Jupiterstraat 218 Postbus 595 2130 AN H oofddorp tel. 023 561 71 80 fax 023 566 24 50

brunel M arin e Technology D e S p e c ia lis t e n S p e c ia lI r t

M aritiem e M a rk t door M e n so de J o n g

C harteren via internet

E

en oude wijsheid in de hotelwe-

zich hebben aangesloten. In de luchtvaart

bijkomen. Voor het verkrijgen van retour­

reld is dat de eerste eigenaar

wordt een overeenkomstig verbond opge­

vracht voor vrachtwagens binnen Europa zijn

van een hotel altijd een strop

richt, De maritieme wereld blijft niet achter,

er overigens al andere systemen in functie. Er

heeft. Pas de tweede eigenaar

vooral door initiatieven van verladers. In de

zullen dus ook op het internet wel verschillen­

die zo'n hotel goedkoop had

scheepsbouw begint Hyundai aan een joint

de aanbieders van maritieme diensten komen

overgenomen, zou eraan gaan

venture met het Amerikaanse Oracle voor

met min of meer overlappende pakketten. De

verdienen. In de internetwereld gelooft men

elektronisch aankopen. Oracle had iets derge­

tijd zal leren wie er uiteindelijk zal winnen.

niet daaraan. Als je als eerste een product op

lijks reeds opgezet voor de Amerikaanse au-

internet te koop aanbiedt, zal de concurrentie

to-industrie. Wanneer het systeem goed

Je vraagt je af of wij naar een wereld toegaan,

je nooit meer inhalen. Bovendien kan zo'n eer­

loopt, wil Hyundai het aan andere scheeps­

waarbij de kaprteirveigenaar zijn vertrouwens-

bouwers, ook Europese, beschikbaar stellen.

makelaar uitschakelt en van achter zijn com­

steling, dankzij

puter aan boord zelf vrachten boekt via inter­ In de tankvaart heeft Stolt-Nielsen het in­

net en e-mail. Dat zouden de verladers

ternetbedrijf Optimum Logistics

ongetwijfeld graag zien. Door de inkoop of

opgericht voor internettoe­

het boeken van vracht via elektronische beur­

passingen. Dat bedrijf is

zen te regelen hopen zij uiteraard meer leve­

inmiddels een joint

ranciers en dienstverleners te interesseren

venture aangegaan

waardoor de prijzen kunnen dalen. Voor re­

met

ChemCon-

ders en andere aanbieders van diensten of

nect, een inter-

producten zou het dus juist zaak zijn zich te

netbeurs voor

verenigen in nog grotere pools die tegenwicht

chemicaliën en

kunnen bieden.

plastics. Via deze joint ven­

R eders poolen V L C C s

ture,

Niet het internet, maar de slechte vrachtert-

Prime-

Supplier, nen bunkers,

pro­

februari. Zes tankerreders, waaronder grote jongens als Frontline (7,8 mln dwt) en A.P.

len, enz. bestellen.

Möller (6,7 mln dwt), hebben 40 VLCC’s in de­

De klanten van Chem-

ze pool ondergebracht. Dat is ruim 9% van de

Connect die via de inter-

wereldvloot van 430 VLCC’s, Men hoopt de

netbeurs

de

markt was ongetwijfeld de drijfveer achter de oprichting van de pool Tankers International in

onderde­

viand,

hebben

kun­

reders

een

spotlading

aangekocht,

pool zelfs uit te kunnen breiden tot 50 a 60

kunnen

schepen. Inmiddels heeft het op expansie ge­

vervolgens het transport regelen via

richte Frontline van John Fredriksen -in 1999

TransLink van Optimum Logistics. Wat

nam het na een bittere strijd het Zweedse ICB

Stolt-Nielsen doet voor bulkchemicaliën, wil

Shipping over - er twee VLCC’s van Wilhelm-

hoge

Vopak doen voor ‘specialty’ chemicaliën met

sen bijgekocht. Bovendien hoopt Fredriksen als het hem lukt twee Griekse concurrenten te

waarde van zijn aandelen,

ChemPoint, onlangs opgezet voor de wereld­

eventuele concurrenten makkelijk opkopen.

wijde distributie en logistiek in samenwerking

overtroeven - Golden Ocean over te nemen.

Dit beeld lijkt nu te wankelen met dalende aan­

met Europese en Amerikaanse distributie­

Tot 1996 was deze rederij van Fred Cheng

delenkoersen van internetfondsen als gevolg.

bedrijven.

voornamelijk betrokken bij de droge-bulk-

Zou men zich realiseren dat velen zich bijv. op

Shell, BP Amoco en Cargill werken aan een

vaart, maar begon vervolgens aan een groot

de boekverkoop via internet kunnen storten,

joint venture met scheepsmakelaar Clarkson

avontuur door een flink aantal VLCC’s te be­

zodra blijkt dat een bedrijf als Amazon inder­

voor het opzetten van een beurs, LevelSeas

stellen. De Aziatische crisis maakte het moei­

daad winst gaat maken?

genaamd, voor tankers en bulkers. Wanneer

lijk charters voor deze schepen te krijgen, zo­

LevelSeas in de herfst operationeel wordt,

dat Cheng de zaak moet verkopen. Dat doet

moet men een schip kunnen charteren tegen

je weer denken aan die oude wijsheid over

kelijk te zijn dat iedereen er een graantje van

lagere kosten dan de gebruikelijke commissie

een nieuw hotel. Overigens is een deel van de

mee wilt pikken. Grote bedrijven sluiten allian­

van 1,25%. Snoepgoedfabrikant Mars heeft,

uitstaande nieuwbouwcontracten van Golden

ties om gezamenlijk inkopen te doen via het

met hulp van IBM, Freight Traders opgezet

Ocean reeds verkocht. Bergesen, met een

internet. Zo begon Shell in januari met een

dat zich aanvankelijk zal richten op het Euro­

tankervloot van bijna 7,5 mln dwt, nam voor

systeem voor elektronisch inkopen. Inmiddels

pese wegtransport en de korte vaart met het

ongeveer $66 mln per stuk reeds zes VLCC’s

ontwikkelt zich dat tot een wereldverbond,

accent op het vinden van retourlading via een

van 296.000 dwt, besteld door Cheng, over

waarbij 14 grote olie- en chemicaliënbedrijven

veilingsysteem. Later kan er de grote vaart

van de werf Hitachi. Bergesen sloot zich niet

Opeens lijkt het internet zo makkelijk toegan­

SCHIP en WERF de ZEE -

JUNI 2000

aan bij de pooi, omdat deze reder zijn tankers

70.000 en 80.000 dwt gaan plus drie tankers

in 1994 ontbonden overeenkomst tussen

zo veel mogelijk op lange contracten tracht te

van 55.000 dwt waarvan het bareboat-char-

verhuren en dus nauwelijks bij de spotmarkt

ter begin 2001 afloopt.

conference- en norvconference reders, niet alsnog beboet moeten worden. Ondertussen kunnen nieuwe richtlijnen voor conferences,

betrokken is. Dat is ook het geval bij andere

overeengekomen met reders en verladers,

World-Wide dat, sinds de overname van N&T

M ogen containerreders internet­ ten?

Argonaut, over 28 VLCC's beschikt en Nip-

In de containervaart introduceren reders web­

totdat alle rechtszaken zi|n behandeld, een

grote jongens op de tankermarkt, zoals

niet nader uitgewerkt worden door Brussel

pon-Mitsubishi dat, als de geplande samen­

sites voor het boeken van lading en vracht-

proces dat nog jaren kan duren. Zouden de

werking met Cosmo Oil doorgaat, het beheer

betaling. Mogelijkheden voor “tracking and tra­

reders niet langzamerhand een proces tegen

over een vloot van 33 VLCC’s zal krijgen.

cing" hebben de meesten al. Maar een internetbeurs voor

V opak groot in tankers Vele Nederlanders realiseren zich waarschijn­ lijk niet dat Vopak is uitgegroeid tot een be­ langrijke tankerrederij. Volgens het laatste jaarverslag zijn er 53 tankers van 4000 tot 80.000 dwt onder de vlag van Broström (een 50% belang), 15 kustvaarttankers van Vopak Chemical Tankers (voorheen Broere), 7 bitumentankers van Vopak Theodora, 118 birv nenvaarttankers van Vopak Barging en 32 gastankers voor de binnen- en kustvaart van Chemgas (50%). In de zeevaart zou het bedrijf de vijfde plaats innemen onder de reders van producten-

en

chemicaliëntankers.

Bij

Broström, tot voor kort Broström Van Omme­ ren of Brovo, zijn ook de schepen van United

reders in de bulk-

Tankers en Van Ommeren Parijs onderge­

vaart

dergelijke

beurzen

bracht. Aanvankelijk had Van Ommeren een

probleemloos kunnen opzetten, zal de Eu­

meerderheidsbelang in Broström, maar dit

ropese Commissie zo’n beurs, opgezet door

werd teruggebracht tot 50% door het plaat­

enkele containerreders, ongetwijfeld op een

wegens de schade ondervonden door de ver­

sen van aandelen op de beurs. Het bedrijf

goudschaaltje leggen om die reders vijf jaar

warrende en onnauwkeurige regels?

de Europese Commissie kunnen beginnen

deed het overigens niet zo best het afgelopen

later te vertellen dat ze het niet helemaal goed

jaar. Nadat in 1998 de winst reeds aanzienlijk

hebben gedaan zodat ze een grote boete

was afgenomen, moest in 1999 een verlies

moeten ophoesten.

lantic onverdroten voort. Ofschoon de Grand

van Zw. Kr. 29,2 mln worden geboekt. Vooral

Zo weten de leden van Taca (Trans-Atiantic

Alliance (P&O-N, Hapag-Lloyd, OOCL en NYK)

de grootste productentankers hadden te lij­

Conference Agreement) nog steeds niet of

al bijna twee jaar weet dat zij in juli hun consor-

den van de slechte markt, zodat het de be­

hun nieuwe overeenkomst, begin 1999 inge­

tiumdienst kunnen beginnen, was de zaak be­

doeling is deze af te stoten. Het zou om twee

diend na langdurig overleg met Brussel, aan­

gin mei nog steeds niet rond. Het grootste

vaardbaar is. Daarvoor was er het Trans-At-

probleem zou zijn dat P&ON en OOCL nog

lantic Agreement dat door Brussel werd

geen schepen beschikbaar kunnen stellen.

afgekeurd, waarna boetes volgden

Misschien dat het Franse CMA-CGM hun kan

tankers

van

waartegen de reders bij het

helpen, want deze rederij heeft inmiddels plan­

Hof in beroep gingen.

nen voor een dienst naar Noord-Amerika, zo

Over de binnenlandtarie-

mogelijk samen met anderen. De Grand Allian­

ven van de Far Eastern

ce is reeds geruime tijd in gesprek met Amert-

H ER EW ... T 2 0 HAA^TiÉr

JUNI 2000 -

SCHIP en WERF * ZEE

Ondertussen gaat de stoelendans op de At­

Conference

cana Ships dat o.a. Lykes en het Mexicaanse

dienden de Duitse

TMM beheert. Dat was tegen het zere been

verladers in 1989

van APL en Mitsui OSK die slotcharters had­

een klacht in, waar­

den op de Lykes-schepen. Met ongekende

Freight

op Brussel in 1994

haast hebben zij zich nu met Hyundai - samen

reageerde met een

vormen deze drie de New World Alliance - aan­

verbod op deze ta­

gesloten bij Maersk-Sealand voor de vaart op

rieven. Het beroep

de Noord-Atlantic. Voor Maersk is dit aantrek­

van de reders daar­

kelijk, omdat men van plan was, na de uittre­

tegen is eveneens

ding van P&OW en Hapag-Lloyd uit het Vessel

nog in behandeling.

Sharing Agreement in juli, het aantal afvaarten

Onlangs is de Euro­

terug te brengen van drie tot twee per week.

pese

Commissie

Dat kunnen er nu drie blijven, want APL en Mit­

ook begonnen na te

sui OSK, later misschien ook Hyundai, zullen

gaan of de lijnen, aan­

eigen schepen beschikbaar stellen door de

gesloten bij een afge­

dienst van Oost-Azië naar de VSoostkust

keurde en vervolgens

door te trekken naar NoorcfEuropa.

m a a ni

M

Opdrachten

aritiem

O pdrach t voor twee B ijlsm a T raders 9000

D e M erw ede boekt nog twee rivierpassagiersschepen

Voor Northcoast Shipping te Willemstad

Wagenborg (zie de Markborg in SWZ 3-

Rederij K.D. Triton, onderdeel van de

op

gaat

97, blz. 40). Het tweede schip, bouw­

Zwitserse Viking River Cruises, heeft bij

Star, hieronder bij Opleveringen. De nu

Scheepswerf Bijlsma, Warten en Lem­

nummer 692, eveneens, maar dit schip

De Merwede twee passagiersschepen

bestelde schepen, bouwnummers 687

de

Nederlandse

Antillen

langs werd opgeleverd, zie de Viking

mer, twee multipurpose vrachtschepen

krijgt een nog zwaardere ijsklasse: IA su­

voor de binnenvaart besteld. De werf

en 688, worden zusterschepen van de

van het type Bijlsma Trader 9000 bou­

per. De oplevering van de schepen is ge­

bouwde reeds eerder voor Viking de

laatstgenoemde schepen en moeten

wen. Het eerste schip, bouwnummer

pland voor het vierde kwartaal van dit jaar

Viking Danube en een serie van drie gelij­

beide in het voorjaar van 2001 worden

689, wordt gelijk aan de Mborgen van

resp. voor het eerste kwartaal van 2001.

ke schepen, waarvan de tweede on-

opgeleverd.

De Volharding Groep gaat op de

recent door Pattje gebouwde schepen,

Maaskant Shipyards in Stellendam gaat

moet tegen het einde van dit jaar

werf in Foxhol een 4850 tdw vracht­

zie b.v. de River Blyth in SWZ 4-00,

voor Gebr. Van der Vis C.V. op Texel

worden opgeleverd. Er wordt een

schip bouwen voor een buitenlandse

blz. 8. De oplevering moet in het

een kotter van het type Concorde bou­

Wartsila 6R32 hoofdmotor in geïnstal­

opdrachtgever. Het schip, bouwnum­

eerste kwartaal van volgend jaar

wen. Het schip, bouwnummer 528,

leerd, in de nieuwste, milieuvriendelijke

mer 429, is van hetzelfde type als de

plaatsvinden.

krijgt het registratienummer TX-43 en

uitvoering.

K otteropdracht voor M aaskant

4850 tonner voor V olharding

Visser bouwt nieuw type garnalenkotter In combinatie met een onderhoudscon­

zal de seriematige productie van de kot­

tract brengt Visser een nieuw ontwikkeld

ters ter hand worden genomen.

type garnalenkotter op de markt. De eer­

De schepen worden 22 m lang en krijgen

ste twee opdrachten voor zulke schepen

een Scania hoofdmotor van 221 kW.

zijn inmiddels binnen, afkomstig van niet

Door de seriebouw kunnen de schepen

met name genoemde opdrachtgevers

voor een relatief lage prijs worden gele­

uit Wieringen. In overleg met hen is be­

verd, met financiering op maat, en door

sloten eerst een prototype te bouwen,

veel aandacht aan de kwaliteit te beste­

dat tegen het einde van het tweede kwar­

den kan Visser ook aantrekkelijk geprijs­

taal 2001 gereed moet komen. Daarna

de onderhoudscontracten aanbieden.

Zijaanzicht van de nieuwe garnalenkotters.

Tewaterlatingen

bare Lips schroeven aandrijven. Verder

Ravel

heeft het schip een 300 kW boeg­

Op de werf van De Hoop in Heusden is

voor

Al M irqab

schroef, een 250 kW hekschroef en vier

op 12 mei het passagiersschip voor de

Grand Circle in Bosten en is een zuster­

Oceanco Shipyards Alblasserdam heeft op

300 kW generatorsets.

binnenvaart Ravel, bouwnumer 379, te

schip van de onlangs opgeleverde

6 april het inegajacht Al Mirqab te water

Het schip heeft accommodatie voor 32

water gelaten. Het schip wordt gebouwd

Debussy.

gelaten. Dit gebeurde met behulp van een

gasten en 40 bemanningsleden. Het inte­

afzinkbaar ponton en wel in de Rotterdam­

rieur is ontworpen door The A group',

se Laurenshaven, omdat het waterpeil in

onderdeel van de Oceanco organisatie

Alblasserdam niet voldoende was.

en is zeer luxueus uitgevoerd. Er is veelal

Met een lengte o.a. van 95 m en een

gebruik gemaakt van eiken en dure mar­

M ichael F rancis

In deze boot is een Caterpillar 3408B

breedte van 15 m is de Al Mirqab het

mersoorten met af en toe halfedelsteen

Damen Shipyards Gorinchem heeft in fe­

TA/B dieselmotor voorzien, 700 kW bij

grootste jacht dat tot dusver ooit in ons

enn verwerkt. Alle kranen zijn goud, met

bruari de sleepboot Michael Francis,

1800 tpm. Deze levert een snelheid van

land is gebouwd. De diepgang is 4,5 m.

marmer ingelegd. In sommige ruimten

bouwnummer 5962, overgedragen aan

10 kn en een paaltrek van 12,5 L

Het schip heeft een stalen romp en een

zijn ornamenten in glas en marmer inge­

Michael F. Ewings (Shipping) Ltd in

Het sleepgerei bestaat uit een Mampaey

aluminium bovenbouw, die in Durban in

legd in het houtwerk. Voor de bekleding

Noord Ierland. De boot is van het type

sleephaak van 151SWL.

Zuid Afrika zijn gebouwd.

van sofa's en wanden is zijde gebruikt.

Stan Tug 1605, dat al veelvuldig in deze

Bureau Veritas klasseerde de boot voor

kolommen is beschreven.

Coastal Waters.

L ad y D u v era

Twee Caterpillar motoren, type 3508 Df

Scheepswerf Hakvoort in Monnickendam

TA, van 672 kW bij 1800 tpm, geven het

heeft op 28 maart het luxe jacht Lady Du­

schip op de genoemde diepgang een

vera, bouwnummer 226, opgeleverd.

snelheid van 14 kn.

De ontwerpsnelheid is 26 kn. Deze

Het schip heeft een helikopterdek, een ga­

wordt bereikt met dne MTU dieselmoto­

rage voor twee wagens en er zjn twee ten­

ren, type 20V1163TB93, van ieder

ders van 8 m aan boord en zes jetskies.

6700 kW, die één vaste en twee verstel­

de Amerikaanse touroperator

Opleveringen

De afmetingen zijn: Lengte o.a.

43,0 m.

Lengte w.l.

37,5 m.

Breedte

8,8 m.

Diepgang half geladen

2,8 m.

Stalen romp en aluminium bovenbouw. De Al Mirqab (foto: van der Kloet). 8

SCHIP tn WERF it ZEE - AIM 2000

H A M 317 HC Hofland in Kinderdijk heeft op 5 apnl

De HAM 317 heeft een enkele zugtxis,

de sleephopperzuiger HAM 317, bouw-

met een diameter van 900 mm, voor

nummer 1221, opgeleverd aan HAM

een baggerdiepte van 32 m.

Bagger- en waterbouwkundige werken in

Het totaal geinstaleerde vermogen is

Capelle a/d Usse).

6000 kW.

Het schip heeft een hoppennhoud van

De accommodatie is mgencht voor 20

4400 m3, bij de volgende hoofdafmebn-

personen. Het scNp is onder klasse van Bureau

gen: Lengte o.a.

95,50 m.

Lengte l.l.

84,95 m.

Breedte mal

18,40m.

Holte

8,60 m.

Diepgang

6,16 m.

Veritas gebouwd.

De HAM 317 (foto: Sea Sky Martin).

Al H am riyah (1) Damen Shipyards Gorinchem heeft in

Avro W arrior W D -28

april de sleepboot Al Hamriyah (1), bouw-

Scheepswerf Metz en Machinefabriek

lange schip hopen

nummer 6614, opgeleverd aan de Shar­

Hoekman op Urk hebben op 17 april

publiceren.

jah Ports Authority in de Verenigde Arabi­

de hektrawler Avro Warrior WD-28,

Voor enkele voorlopige gegevens en

sche Emiraten. De boot is van het type

bouwnummer

een zijaanzicht, zie SWZ 9-99, blz, 8.

Stan Tug 2909 en is een zusterschip van

aan de Ierse rederij AvroFleet.

114,

overgedragen

wi| te zi|ner tijd te

Een beschrijving van het ruim 40 m

de Al Mukhaibe, die in SWZ 500, blz. 10/11 is beschreven.

Al Hamriyah (1) (foto: Flying Focus).

D utch A quam arine

zijn voorzien van een aparte strippinglei-

De besturmgs- en bewakingssystemen

De noodset bestaat uit een Volvo diesel­

Scheepswerf Bijlsma Lemmer heeft op

ding die met stikstof wordt leeg gebla­

voor de lading (waaronder een volledig

motor van 110 kW en een generator van

21 april de chemicaliëntanker Dutch

zen.

geïntegreerd radar tankpeilingsysteem

135kVa,

Aquamarine, bouwnummer 686, opgele­

Elke pomp heeft een eigen laad- en losler

en een systeem voor diepgangsmeting)

In de totale warmtebehoefte aan boord

verd aan Vopak Shipping in Dordrecht.

ding, met bij het manifold een eigen

bevinden zich in de controlekamer Daar

wordt voorzien door een Wiesloch ther­

Het schip is geschikt voor onbeperkte

crossover. De hydraulisch bewogen vlin-

bevinden zich o.a. aparte mimics voor

mische olie systeem. Hiervoor zijn geïn­

vaart en is ontworpen volgens de IBC-co-

derkleppen in het ladingsysteem worden

de ladingpompen en -afsluiters en voor

stalleerd twee oliegestookte ketels van

detype2.

op afstand bediend.

de ballast, fift-, tankverwarmings- en tank-

2100 kW en een afgassenketel van 953

De hoofdafmetingen zijn:

Bij het manifold staat een elektrisch aan­

wassystemen.

kW.

Lengte o.a.

118,00 m.

gedreven boosterpomp van 114 m3/h.

Voor de voortstuwing zorgt een Mak die­

Het schip wordt bestuurd met een Barke-

Lengte l.l.

111,15m.

De tanks zijn voorzien van een beluch-

selmotor, type 8M32, van 3840 kW bij

mei|er vrijhangend flaproer en een Ten­

17,00 m.

tings/ontluchtingssysteem, met Press

600 tpm. Deze drijft via een Flender

fjord draaivleugelstuurmachine. In het

9,25 m.

Vac P/V-kleppen. De leidingen zijn aange­

tandwielkast, reductie 4,55:1, een Lips

voorschip is een elektrisch aangedreven

8,15 m.

sloten op een dampretourleiding, met

verstelbare schroef met vier bladen aan,

Ups dwarsschroef van 400 kW aange­

6,45 m.

crossover op het manifold.

diameter 4300 mm.

bracht.

Voor het ontgassen van de tanks is een

Via een PTO wordt een Stamford asge­

De accommodatie is ingericht voor een

tankventilatiesysteem geïnstalleerd, met

nerator aangedreven van 682 kVA,

bemanning van 12 personen.

twee ventilatoren.

400/230 V, 50 Hz. Verdere elektnsche

De Dutch Aquamarine is geklasseerd

Het ladinggedeelte van het schip is ge­

Er is een 'padding/purging/inerting’-sys-

energie wordt geleverd door twee hulp-

door Lloyd's Register, met o.a. de nota­

heel dubbelwandig uitgevoerd. De top

teem geïnstalleerd, waarmee een over­

sets, elk bestaande uit een Mitsubishi

tie voor de Fins/Zweedse ijsklasse IA.

van de tanks vormt een tussendek op

druk van 0,07 tot 0,2 bar boven de la­

dieselmotor van 490 kW en een Stam­

Het zusterschip Dutch Emerald zal bin­

1,10 m onder het hoofddek. In de ruimte

ding kan worden gehandhaafd. Het

ford generator van 565 kVa.

nen afzienbare tijd worden opgeleverd.

tussen beide dekken zijn o.a. de verwar-

purgen van ladingpompen en -leidingen

mingsleidingen, hydraulische systemen

gebeurt bij 7 bar. De stikstof wordt gele­

Breedte mal Holte hoofddek Holte tussendek Diepgang Draagvermogen

6430 t

Gross tonnage

4700

Dienstsnelheid

.

15 kn.

en tankbewakingssystemen onderge­

verd door een batterij flessen.

bracht.

Verwarming van de lading gebeurt door

Er zijn 9 x 2 ladingtanks, met inhouden

een gestoten warmwatersysteem, met

variërend van 108 tot 722 m3. De totale

een aparte leiding voor iedere tank. Het

tankinhoud is circa 7000 m3. Twee van

water wordt door een thermische olie

de tanks kunnen als sloptank worden ge­

systeem verwarmd tot temperaturen tus­

bruikt De tanks zqn vervaardigd van

sen 70° en 130X.

duplex 1.4462 roestvrij staal.

Voor het reinigen van de tanks zijn twee

Per tank is een elektrisch aangedreven,

Toftejorg tankwasmachines per tank

traploos regelbare Svanehay dompel-

geïnstalleerd. De twee heaters voor het

pomp geïnstalleerd: 6 x 200 m3/h, 8 x

waswater hebben een totale capaciteit

120 mVh en 4 x 80 rrP/h, alle met een

van 4200 kW. Verder is voor het schoon­

opvoerhoogte van 80 m. De maximum

maken van de tanks een stoomgenera­

loscapaciteit is 1200 mVh. De pompen

tor van 750 kg/h geplaatst.

1H

2000 -

SCHIP tm WERF i t ZEE

De Dutch Aquamarine (foto: Flying Focus).

9

Synthese-2

De afdichting tussen de ladngtanks en

Bodewes Binnenvaart in Millmgen a/d

de verdere scheepsconstrucbe wordt

Rijn heeft op 27 april de binnenvaartche-

verkregen doordat de (sandwichldakcon-

mcaliëntanker Synthese-2, bouwnurrv

strucbe buiten de tanks uitsteekt en daar

mer 872, opgeleverd aan de Rederii

aan de onderzijde van goten met pak­

Wijnhoff & van Gulpen & Larser in Dru-

king is voorzien. De pakking dicht af op

ten, kortweg bekend als Wi|gula.

het gangboord. Door spanschroeven,

Het schip is van het type N gesloten en

die onderdeks om de meter zijn aange­

heeft als afmetingen:

bracht tussen de uitstekende randen van het tankdak en de langscoamings van de

Lengte o.a.

85,72 m.

Breedte o.a.

11,45 m.

romp, wordt de pakking op het dek aan­

11,40 m.

getrokken.

Breedte mal Holte

4,20 m.

Tussen de tankblokken bevinden zich

De Synthese-2 (foto: Flying Focus).

3,25 m.

twee waterdichte schotten, zodat het

Door de kanalen circuleert warm water,

vert de stroom voor de aandrijving van

2009 t.

laadruim in drie compartimenten is on­

geleverd door een Wiesloch ketel van

de ladingpompen.

Het schip heeft vijf ladmgtanks van 380

derverdeeld. De ruimten tussen de la-

720 kW, die in het voorschip is opge­

De Geriien van Tiem boegschroef, met

m3elk en twee sloptanks van 26 m3.

dingtanks en de romp van het schip blij­

steld.

een draaibaar rooster, heeft een diame­

De tanks zijn vervaardigd van duplex

ven droog.

Reinigen van de tanks gebeurt met losse

ter van 850 mm en wordt aangedreven

roestvrij staal; zij zijn berekend op een

Per tank is een elektrisch aangedreven

tankwasmachines, die door de dekwas-

door een DAF dieselmotor, type 1160

overdruk van 10 kPa en een maximale la-

Marflex deepwell pomp geplaatst met

leiding worden gevoed.

DKS, van 235 kW.

dingdichtheid van 1,6 t/m3.

een capaciteit van 100 m3/h en een op-

Voor het ventileren van de tanks is aan

De accommodatie omvat twee kapiteins-

Voor de bovenkant van de tanks is een

voerhoogte van 60 m. Verder heeft iede­

dek een fan opgesteld, die op het lading-

hutten, twee matrozenhutten, kombuis

sandwichconstructie toegepast: roestvrij

re tank een eigen Marflex nazuigpomp.

leidingsysteem is aangesloten.

en salon, alsmede sanitaire ruimten.

staal aan de tankzijde, daarop de verstij­

Dit zijn dubbelwerkende zuigerpompen,

De hoofdmotor is een Caterpillar 3512B

Het stuurhuis is door middel van een

vingen en tenslotte een 5 mm dikke af-

13 slagen per minuut, capaciteit 7,0

DFTA electronic dieselmotor van 1119

schaarmechanisme over 2,4 m hefbaar.

dekplaat van scheepsbouwstaal, die een

m3/h bij 7 bar.

kW bij 1600 tpm. Via een ZF tandwiel­

Het casco is gebouwd door de Plock Ri-

vlak en beloopbaar dek vormt.

Het leidingsysteem is ontworpen voor

kast, type BW 461, reductie 5,04:1,

ver Shipyard in Polen. Daar werden ook de tanks geplaatst, die door de Poolse

Diepgang Laadvermogen

De tanks zijn als drie losse tankblokken

twee segregaties: in de tanks 1, 2 en 3,

drijft de motor een vijfbladige Promac

in de romp geplaatst: tanks 1 + 2, mei

resp. 2 en 4 kunnen verschillende ladin­

schroef aan, diameter 1700 mm in

firma Izotechnik waren vervaardigd. Het

daartussen een sloptank, tank 3 en

gen worden vervoerd.

straalbuis.

was de eerste keer dat in Oost Europa

tanks 4 + 5, met eveneens een sloptank

Voor bescherming tegen over- of onder­

Er zijn twee hulpsets, waarvan een in het

tanks van duplex roestvrij staal werden

ertussen.

druk zijn instelbare Protego P/V-kleppen

voorschip, ieder bestaande uit een Deutz

gemaakt.

De tanks worden tegen opdrijven (in ge­

geïnstalleerd.

dieselmotor, type BF 6M 1012 en een

Het schip is door Germanischer Lloyd

val van een calamiteit) geborgd door

Verwarming van de lading, tot maximaal

Stamford generator van 57,5 kVA,

geklasseerd.

trekstangen die onder in het schip om de

60°C, gebeurt via rechthoekige, roest­

220/380 V, 50 Hz. Een aparte set, met

2,5 m tussen tanks en scheepsconstruc-

vrijstalen kanalen die aan de onderkant

een Deutz motor, type BF 6M 1015, en

tie zijn aangebracht.

tegen de tankbodems zijn aangebracht.

een Stamford generator van 256 kVA le-

C am pan ia

Het schip is ontworpen voor het vervoer

Ladingverwarming gebeurt met ducts

N lk ar G

Scheepswerf Joh. van Dui|vendi|k in Knm-

van plantaardige okën en vetten en be­

waar warm water door circuleert. Er is

Pattje Shipyards heeft op 29 apnl het

pen a/d Ussel heeft op 27 apnl de d u t

schikt hiervoor over 4 x 2 roestvrijstalen

een Wiesloch ketel geïnstalleerd met een

3200 tdw vrachtschip Nikar G, bouw-

belwandige binnenvaarttanker Campania

ladingtanks, met een totale inhoud van

capaciteit van 750 kW.

nummer 413, opgeleverd aan Gerems

opgeleverd aan Vopak Vegoil Barging.

1200 m3. Er zijn vier ladmgsegregaties

Voor het schoonmaken van de tanks zijn

Schiffahrts GmbH & Co KG, in Haren-

De hootdgegevens zijn:

Voor het lossen van de lading zijn aan

acht vaste tankwasmachines aange­

Ems, Duitsland.

Lengte o.a.

66,95 m.

dek vier Bornemann wormpompen opge-

bracht.

Het is het tweede schip van het Saimax-

Breedte o.a.

8,20 m.

steld, elk met een capaciteit van 80

Een Mitsubishi dieselmotor van 440 kW

type, waarvan de werf er nog zes in op­

Breedte mal

8,15 m.

m3/h bij 8 bar. De pompen zijn voorzien

bij 1800 tpm, geeft het schip een snel­

dracht heeft. Een beschrijving hopen wij

Holte

4,75 m.

van frequentieregeling. Zij dienen ook

heid van 17,2knVh.

in een volgend nummer te publiceren.

Diepgang

3,12 m.

voor het strippen, waarvoor aparte stnp-

Elektrisch vermogen wordt geleverd door

Voor enkele voorlopige gegevens, zie

Laadvermogen

1050 t.

pingleidingen zijn aangebracht.

een Mitsubishi generatorset van 340 kVA

SWZ 2-99, blz. 5.

en een Cummns set van 90 kVA. De Van Wijk boegschroef, met een over 360° draaibaar rooster, wordt aangedre­ ven door een elektromotor van 192 kW. De accommodatie is ingericht voor een bemanning van vier personen.

De Campania (foto: Flying Focus).

10

SCHIP tn WERF ie ZEE - JLN 2000

YTking S ta r

Caterpktar ckeseknotoren, type 35088

B ran d in g IV T X -38

Scheepswerd De Merwede heeft op 5

SCAC, gemstaleerd met een rac.r.

Maaskant Shpyards Stelendam heeft op

heeft de TX-38 een Deutz hoofdmotor

mei het rivierpassagiersschip Viking

van 783 kW bij 1600 tpm. Deze drijven

6 mei de kotter Branding IVTX-38. bouw

van 2000 PK, maar de hutpmotoren zijn van Volvo Penta: 2 x TAMO 162C van

Star, bouwnummer 683, opgeleverd

Aquamaster roerpropeïers aan, type

nummer 564, opgeleverd. Het schp

aan de Zwitserse rederij Viking River

US 901 CRP, met in tandem geplaats­

werd besteld door Jac. Betsema & Zn.

350 kW en 1 x TAMO 74 van 140 kW

Cruises. Het is het tweede van eer se­

te contraroterende schroeven. De

op Texel. Het is van het type Concorde,

(havenset), met Van Kack generatoren

rie gelijke schepen, die inmiddels vijf

voorste schroef (in normale vaamctv

waarvan de werf er al ettetjke heeft ge­

van 370 resp. 150 kVA bij 1500 tpm.

stuks telt.

ting) heeft vier bladen en een diameter

bouwd, zie b.v. de Jan Comeks GO-22 m

Oe verdere uitrusting is (behoudens de-

De afmetingen zijn:

van 1400 mm, de achterste vijf bladen

SWZ 11-99, blz. 11. Evenals dat sclxp

tafc) gek|k aan de van de GO-22.

Lengte o.a.

111,24 m.

en een diameter van 1150 mm. Onder

Lengte l.l.

106,74 m.

proeftochtomstandigheden levert de

Breedte o.a.

ll.OOm.

installatie op ontwerpdiepgang en bij

Breedte mal

11,40 m.

90% m.c.r. een snelheid van 21 knyh.

Holte

2,75 m.

Elektriciteit wordt geleverd door twee

Ontwerpdiepgang

1,50 m.

Caterpillar hulpsets, met 34088 DhTA

10 t.

motoren van 307 kW bij 1500 tpm en

Diepgang max.

1,85 m.

SR4 generatoren van 350 kVA, 400 V,

Kruiplijnhoogte hierbij

5,70 m.

50 Hz. Verder is er een generatorset

Het schip heeft accommodatie voor

van 60 kVA, met een John Deere die­

Draagvermogen hierbij

160 passagiers in 28 standaard hut­

selmotor en een Stamford generator.

ten, 48 luxe hutten en twee vierper-

De boegschroef wordt aangedreven

soons ‘familiehutterï. De 46 beman­

door een Caterpillar motor, type 31%

ningsleden zijn ondergebracht in zes

Dl-TA SCAC van 287 kW bij 1800 tpm.

eenpersoons en 20 tweepersoons hut­

Het schip is door Germanische Lloyd

ten.

geklasseerd met de notatie:

Voor

de

voortstuwing

zijn

twee

*1 0 0 A SI'Kabinen Schiff* MCI.

Pam ina Royal Huisman Shipyard in Vollenhove

bemanning. In het dekhuis bevindt zich

heeft op 12 mei het sloepgetuigde zeil­

nog een salon; daarachter in de open

jacht Pamina, bouwnummer 371, over­

lucht: zitgelegenheid, een dubbel uitge­

gedragen aan de Amerikaanse eigenaar.

voerde stuurstand en een 'private cock­

De afmetingen zijn:

pit1voor de eigenaar.

Lengte o.a.

34,20 m.

In de machinekamer is een MTU diesel­

Lengte w.l.

25,13 m.

motor geplaatst, type 6R 183 TE72,

Breedte o.a.

8,06 m.

305 kW bij 1900 tpm. Via een ZF tand­

Breedte w.l.

7,20 m.

wielkast drijft de motor een Ups verstel

Diepgang

3,88 m.

bare, driebladige high skew schroef aan,

Waterverplaatsing

126 t.

waarvan ballast

33 t.

Romp en bovenbouw zijn vervaardigd

diameter 900 mm. Twee Northern Lights generatorsets le­ veren ieder 35 kW.

van Alustar aluminium, met een Lloyd’s

In het voorschip is een intrekbare Hun-

■hull certificate for Pleasure Craft1.

dested boeg thruster van 35 kW geïn­

De Rondal koolstofvezel mast is 40,6 m

stalleerd.

hoog en draagt drie zeilen: grootzeil, ge­

De verdere uitrusting omvat o.a. een

nua en stagzeil. De zeilen kunnen hydrau­

zoetwatermaker met een capaciteit van

lisch worden opgerold.

12.000

De accommodatie omvat, onderdeks

matisering en een ruime hoeveelheid na­

liter per dag, uitgebreide auto­

van achter naar voor: een ruime hut voor

vigatie- en communicatieapparatuur.

de eigenaar, twee tweepersoons gasten­ hutten en vervolgens voor de machineka­ mer een salon, de kombuis en de messDe Pamina (foto: Royal Huisman Shipyard).

room en drie hutten voor de vijfkoppige

C o m o ro s Stream

Rederijnieuws

Seatrade heeft op 9 mei het in Japan ge­ wij in een volgend nummer te publice­

bouwde koelschip Comoros Stream

op

Zweedse Stora groep tussen Gothen­

ren.

overgenomen van de bouwwerf. Het is

29 april het roro schip Schieborg

burg en Zeebrugge gaan varen met

Voor enkele voorlopige gegevens en

een zusterschip van de Royal Klipper van

overgenomen van Flender Werft in

bosproducten.

een zijaanzicht, zie SWZ 5-98,

blz.

Jaczon, waarvan de voornaamste gege­

Lübeck. Het is het tweede van drie

Een beschnjving van de schepen hopen

25/26.

Sch ieb org Koninklijke

JUN200C

Wagenborg

13.000 heeft

- SCHIP « W E R F * ZEE

tdw schepen die voor de

vens zijn vermeld in SWZ 300, blz. 15. II

W ijsm uller nu ook in A ustralië actief Wijsmuller International Towage in IJmui-

sten in Bunbury, zo'n 150 km ten zweten

afgebouwd. Naar verwachting zullen zij

De uitrusting omvat:

den is met het Australische bedrijf River­

van Perth.

deze maand worden opgeleverd.

-

side Marine uit Brisbane een joint venture

Voor dit project zijn twee tractor sleepbo­

De afmetingen zijn: 27,80 m. 26,50 m.

aangegaan voor het verlenen van ha­

ten overgenomen, die bij de Keppel Sing-

Lengte o.a.

vensleepdiensten in Australische havens.

marine Dockyard in Singapore in aan­

Lengte 1.1,

De nieuwe combinatie, RiverWijs, die in

bouw waren. De boten krijgen de namen

Breedte mal

een Zicom hydraulisch aangedreven sleepte, achter het dekhuis, 5 1 bg 25 m/min, houdkracht 1001;

-

een Mampaey sleephaak, 4 0 1SWL,

-

een extern blussysteem met een

achter de sleepte;

9,10 m.

Perth wordt gevestigd, heeft ingeschre­

RiverWijs Grace en RiverWijs Isabella en

Holte

4,20 m.

ven op een concessie voor sleepdien­

worden volgens de wensen van RiverWijs

Diepgang, zonder scheggen

2,75 m.

capaciteit van 600 m3/h bij 120

circa 5,10 m.

imwk; de Sterling SPP bluspomp

Voor de voortstuwing zijn twee Niigata

wordt aangedreven door een Detroit

dieselmotoren geplaatst, type 6L25HX,

Diesel motor van 300 kW; er is één

van 1177 kW, die Niigata roerpropellers

monitor; voor zelfbescherming kan

Diepgang, max.

aandri|ven. De schroeven hebben vier

een watergordijn rond het schip

vaste bladen, een diameter van 2000

worden gelegd met behulp van de algemene dienst/ballastpomp.

mm en draaien in straalbuizen. Onder proeftochtomstandigheden wordt een

-

twee sproeiarmen van ongeveer 6 m

vrijvarende snelheid van 11 kn verwacht,

lengte voor het bestrijden van olie-

de paaltrek moet tenminste 40 1zijn.

verontrelnigingen; de dispersant tank

Er zijn twee Perkins hulpsets van 74 kW geïnstalleerd.

heeft een inhoud van 2 m3. De accommodatie is voor zes personen ingericht

UWM l.tM

Zijaanzicht van de boten voor RiverWijs.

Bedrijfsnieuws Chinese opdracht voor K rupp Vosta

de snljkoppen met aandrijvingen, bag-

kerbomen uitgerust en met een draak

gerpompen met tandwielkasten en aan-

bocht achter.

Krupp Vosta, Contracting en Engineering

ontwikkelde standaard type CSD 650,

drijfmotoren, lieren, de hydraulische en

Hoofdkenmerken van de zuigers zijn:

Bureau voor baggermaterieel te Amster­

met een geïnstalleerd vermogen van

elektrische installaties en het toezicht op

Lengte o.a.

47.0 m.

dam, heeft via moederbedrijt Thyssen

3000 kW. Zij worden in China ingezet

de bouw in China.

Lengte over dek

36.0 m.

Krupp uit China opdracht gekregen voor

voor het reguleren van de stroomgebie­

De nieuwe zuigers zijn vergelijkbaar met

Breedte

10,5 m.

de engineering en levering van compo­

den en het voorkomen van overstromin­

de in SWZ 4/99, blz. 18, beschreven

Holte

2,9 m.

nenten voor in totaal vier snijkopzuigers.

gen van de grote Chinese rivieren.

Gezhouba, maar verschillen daarvan op

Zuigleiding

700 mm.

De opdracht is een vervolg op de leve­

De casco's worden op een Chinese werf

enkele belangrijke punten: zij hebben een

Persleiding

650 mm.

ring in 1998 van een prototype aan de­

gebouwd en geassembleerd. Krupp

monohull in piaats van verscheidene de­

Baggerdiepte

16.0 m.

zelfde opdrachtgever.

Vosta levert de engineering en de hoofd­

montabele pontons, zij krijgen geen

Snijkopvermogen

componenten uit Nederland, waaronder

spud carrier, maar worden wel met an-

Baggerpompvermogen

De zuigers zijn van het door Krupp Vosta

450 kW, 1900 kW.

Koninklijke Marine I Dienst der Hydrografie Nautische kaarten en boekwerken voor beroepsvaart en watersport (0 7 0 ) 3 1 6 2 8 2 4

Power to control your service ABB Marine & Turbochargers

Ik W H * * W

IP

U il! Marino éi Turbocharuers. \ l . Tol: +31 10 1078 888. BH Tol: +32 35 i » 3233 12

SCHIP in WERF <4- ZEE - JJH 2000

s

cheepswerktulgkunde

Bolier 50 jaar

O

p vrijdag 17 maart vierde Ma­ chinefabriek Bolier in Dor­ drecht het 50jarig bestaan van het bedrijf en tevens de ingebruikname van een nieu­ we bedrijfshal.

De Verkooporganisatie van Machinefabriek Bolier verkoopt en doet de service van de mo­

toren van MaK Motoren GmbH, Kiel, Duitsland in Nederland. Tevens verzorgen zij de inbouw van deze motoren, samen met tandwielkast, as en voortstuwer. In 1949 stond Nederland in het teken van wederopbouw en vooruitgang; iedereen was bezig om Nederland weer economisch mee te laten spelen. De heer Bolier kocht: toen samen met zijn schoonvader en twee zwagers de machinefabriek “Avontuur" in het oude centrum van Dordrecht. Dit bedrijf was verouderd en gespecialiseerd in stoom­ werktuigen, ketels en algemene machine­

koopagent van Mak maar geen service

bouw. Bolier zag dat de vooruitgang in de voorfstuwingstechniek lag bij de dieselmo­

organisatie. Men zag kans om in 1958 aan­ gesteld te worden als Officiële Reparatie

tor. De eerste MaK-motor werd in 1955 in

Werkplaats, en hierop kon worden voortge­

Nederland ingebouwd. Er was wel een ver-

bouwd.

Tot het begin van de jaren '70 werden ook an­ dere activiteiten ontwikkeld maar deze bleken toch hoge kosten met zich mee te brengen. De strategie werd toen veranderd en men specialiseerde zich in het leveren van de hele voortstuwing van schepen gebaseerd op de MaK diesels. Inmiddels was de Machinefa­ briek Bolier ook aangesteld als de officiële vertegenwoordiging van Mak motoren en werd de status van MaK Sales en Service Centre Benelux verkregen. De nieuwe bedrijfshal, die deze dag ook offi­ cieel geopend werd, is ingericht met de mo­ dernste service-apparatuur. Het is nu mogelijk om alle onderdelen die op een MaK diesel­ motor zijn aangebracht in de nieuwe hal te servicen. Dit is mogeli|k geworden nadat Mak werd opgenomen in het Caterpillar-concern, waarbij door Kiel het reconditioneren van gebruikte motoronderdelen werd afgestoten en overge­ daan aan Machinefabriek Bolier. Daardoor is met ingang van deze dag het officiële MaK “Certified Rebuild Centre" in Dordrecht geves­ tigd. Dit centrum zal voornamelijk de Europe­ se MaK organisatie voorzien van gewaar­ merkte gereconditioneerde onderdelen. De producten zijn gemerkt: “MaK certified rebuilt products” en krijgen een MaK-garantie, een levensduurverwachting en voldoen aan dezelfde kwaliteitseisen als nieuwe MaKproducten.

JUNI 2000 -

SCHIP tn WERF it ZEE

IS

Opleveringen

Fré Drenth

Sea Spider een speciale kabellegger van De Hoop Een bijzondere kabellegger, ontworpen om in moeilijke gebieden te werken, is in maart 1999 met bouwnummer 373 opgele­ verd door Scheepswerf de Hoop in Lobith. Oe Sea Spider is gebouwd in opdracht voor de Groningse operator Van der StoelCable. Dit bedrijf heeft zich geconcentreerd op het leggen van stroomkabel van wal tot wal. Het management is in handen van Wagenborg Shipping. Na 1 jaar van werken met dit schip wordt nader ingegaan op het ontwerp, de achtergronden en de performance.

D e M arkt Sinds de liberalisatie van de internationale markt van stroomleveranciers is er een grote behoefte aan stroomkabels tussen de verschil­ lende landen op wereldschaal. Het eerste pro­ ject voor de Sea Spider is het leggen van de SwePol link, een 245 km lange verbinding tus­

Naast de sfroomkabelmarkt is er een grote behoefte aan meer fibreoptic(communicatie)kabels. Vaak worden ze samen met stroom­ kabels gelegd. De Sea Spider kan ook ge­ bruikt worden voor het leggen van fibreoptic kabels van beperkte lengte.

D e kabel De stroomkabel is voor elk project anders af­ hankelijk van diverse factoren. Voor sommige toepassingen unrpolair, voor andere toepass­ ingen bipolair. Soms wordt voor de retour stroom een zogenoemde metallic return ka­ bel toegepast, soms wordt de retour stroom

sen Zweden en Polen, bestaande uit een 600

door zee geleid. De diameter, de doorsnede,

MW, hoogspannings (450 kV) gelijkstroom ka­ bel. In het jaar 2000 moet de Sea Spider een­

het kabelgewicht, de kabellengte en het maxi­ maal aantal lassen verschilt per project. De

zelfde kabel leggen tussen Guemsey-Jersey en

kabel mag niet worden getordeerd, daarom

de Franse kust. Belangnjk is dat de kabel wordt ingegraven om beschadigingen door o.a. vis­

zijn draaiende carrousels nodig om de kabel

sersschepen zoveel mogelijk te voorkomen. In de meeste gevallen is de leverancier van de ka­

2.4. De minimale buigstraal bedraagt ca.4.00 m Verder kan de kabelbescherming geen ho­

bel verantwoordelijk voor het leggen van de ka­

ge drukken weerstaan, de maximale stapel-

in op te slaan. Het s,g. varieert tussen 1.5 -

bel. De Sea Spider werkt onder een long term charter voor ABB High Vottage Cable.

Fig.2. First loading in Karlskrona

hoogte bedraagt ca. 4.00 m afhankelijk van het specifieke kabelgewicht en de opbouw SCHIP ra werf *

zee

- JN 2000

van de kabel. Aan de kabel kan maar beperkt getrokken worden en tevens moet hij zonder

De ombouw omvatte o.a. • nieuw voorschip en achterschip;

Voor de eenvoud en beperkte ti|d is ervan uit­

te veel lussen en loops op de zeebodem wor­

dek wordt geplaatst (Minimale integratie).

nauwkeung is vastgesteld. Dit stelt hoge ei­

• extra zijtanks waann dieseldirect gedreven voortstuwers moesten komen; • nieuwe dubbele bodem;

Ten aanzien van regelgeving is gekozen voor:

sen aan de tensioners en de aandrijving van

• nieuwe accommodatie.

• Nederlandse vlag;

Na een korte studie werd besloten dat het be­ ter was de Meda te verkopen en een nieuw

• Bureau Ventas; • IMO Code of satety for special purpose ships.

en opslagcapaciteit, waarbij de kabel in een

schip te bouwen. De hoofdafmetingen wer­ den aangehouden en om de kosten te druk­

Vermogen opw ekking/distributie

continu proces wordt gefabriceerd. Het schip

ken zou het schip zo simpel mogelijk worden

Na verschillende vergelijkingen is gekozen

moet de kabel op tijd ophalen om de produc­ tie niet te laten stagneren. Voor het Swe-Pol

uitgevoerd en zonder hiermee de functionali­

voor een diesel elektnsche installatie i.p.v. de

teit aan te tasten.

oorspronkelijke dieseldirecte oplossing. De reden hiervoor:

De basis eisen waren:

• Een centrale installatie met een kleiner to­

sen van twee einden kabel duurt ca. 5 dagen.

• Capaciteit om 4200 ton kabel te leggen in 1 run.

taal geïnstalleerd vermogen. • Het vermogen kan gemakkelijk verdeeld

De rest van de tijd is vrij voor transport. Het

• Een carrousel diameter van ca. 24 meter.

aantal lassen moet bij voorkeur zo klein mo­ gelijk worden gehouden. Dit leidt tot carrou­

• Mogelijkheid tot plaatsen van 2 kleinere ca­

sels met een grote diameter om grote leng­

• Snelheid ca. 10 knoop. • Beperkte diepgang volbeladen, mogelijk­

den neergelegd omdat vooraf de lengte

de carrousel.

Logistiek De kabelfabriek heeft een beperkte productie-

project neemt het laden van de kabel ca. 2 dagen in beslag, het leggen van de kabel ge­ beurt met ca. 2 knoop ook in 2 dagen Het las­

tes mee te kunnen nemen. De aanlandingen worden normaliter met andere units verricht. De afstand tussen kabelfabriek en het gebied waar de kabel gelegd moet worden speelt een grote rol in het ontwerp. Bij grote afstan­ den (transatlantisch) moet men afwegen of transport en leggen niet gescheiden moeten worden.

ble trunks voor metallic return kabel.

heid tot droogvallen.

worden voor dek-equipment. • In 'normale’ condities is er een diesel be­ schikbaar voor onderhoud. Voor de voortstuwing zijn verschillende alter­ natieven mogelijk:

• DP klasse II met de mogelijkheid om in de volgende condities op positie te blijven: Het dek-equipment bestaande uit: • A frame • Carrousel • Ankerlieren • Tensioners • Kraan

gegaan dat alle kabelleg equipment op het

• Kabel trunk

is door derederij geleverd en geïnstalleerd.

• AC-AC; constant toeren, variabele spoed • AC-DC; vanabele toeren, vaste spoed • AC-AC; variabele frequentie, variabel toe­ ren, vaste spoed. AC-AC met variabele spoed is de meest sim­ pele, recht toe rechtaan oplossing en vaak de goedkoopste. Alleen bleken er geen CPP

Fig.3. Loading arm

De meeste kabels moeten worden bedekt of ingegraven. Op de Sea Spider is hiervoor de Smart-Jet geplaatst die de kabel direct op de zeebodem ingraaft. Dit bespaart een extra gang voor het ingraven.

Fïg.4. Tensioners

H et project

Tabel 1 - Ontwerp criteria

In mei 1998 kwam de Fa.v/d Stoel bij de Hoop met de vraag om de bak Meda om te bouwen tot zelfvarende bak met een carrou­ sel voor ca. 4000 ton kabel. In het voorjaar van 1999 zou dit vaartuig de SwePol kabel moeten leggen. JUNI 2000 -

SCHIP « WERF k ZEE

Burying cable

Laying Cable Offshore

Landing cable near shore

Wind speed, 1 min mean

15 m/sec

SrtVsec

15nVsec

Significant wave height

2.5 m

lm

2.5 m

Curent surface speed

1.3 ni/sec

0.5nVsec

Bollard pul

100 kN

l.OnVsec 250 kN

15

thrusters beschikbaar binnen de gevraagde levertijd. AC-DC vergt onderhoud aan de elektromoto­ ren, De omvormers en motoren zijn normaal luchtgekoeld en vergen koellucht van buiten. In Europa wordt deze vorm van voortstuwing gezien als ouderwets en is daarom niet erg populair, In Amerika is de situatie anders. AC-AC met variabele frequente is de meest elegante manier om het probleem op te los­ sen. Indien geen stuwkracht gevraagd wordt staan de schroeven stil. (Laag brandstof ver­ bruik). Thrusters met vaste spoed waren wel beschikbaar binnen de bouwtijd.

Thrusters Een aantal typen thrusters is beschikbaar: Type

Efficiency compared to

Tunnel Azimuth

Azimuth thruster 75% 100%

Fig.5. Engine room

Pump jet

45%

De vier diesels draaien isochroon parallel met

Frequentieom vorm ers

loadsharing en voeden het hoofdschakelbord (480 Volt),

Er zijn een aantal type 'drives' beschikbaar op de markt:

De azimuth thruster is het meest efficiënt voor wat betreft kosten en verbruikte kWs. De pomp jet is het meest inefficiënt. De tunnel thruster is erg goedkoop in vergelijking met

Ingeval van storing kan het hoofdbord ge­ deeld worden. Het halve vermogen en de hal­

• Directe omvormer (Cyclo converter), in het algemeen voor vermogens >5MW

ve thruster capaciteit gaan dan verloren. In

de andere types maar heeft als nadeel dat het maar twee stuwrichtingen heeft. Retractable thrusters zijn ongeveer twee keer zo duur als een vaste azimuth thruster maar hebben als

normale condities wordt met gesloten koppelschakelaar gewerkt om een zo groot mogelij­ ke vermogens buffer te hebben en asymme­ trische belasting te vermijden.

tijd een hoge stuwkracht kunnen leveren. De

De verschillende grootte van de generatoren

• Stroombron omvormers (Synchrodrive of Load Commutated Inverter). Deze drives geven een slechte performance bij deellast en geven grote harmonische verstoring in het scheepsnet. Vermogensrange 4-20 MW. • Voltagebron omvormers (PWM drive),

voorste azimuth thruster kan tevens mee­ doen als hoofdvoortstuwer.

geeft een grotere flexibiliteit in vermogensstappen in vergelijking met bijvoorbeeld 4 x 1500 kW (Caterpillar), de loadsharing blijkt in

toegepast met asynchrone elektromotor. Robuust en simpel. Hierin zijn meerdere types:

Gebaseerd op bovenstaande overwegingen

de praktijk goed te werken.

voordeel dat zij diep onder water zitten en al­

zijn 3 azimuth thrusters geselecteerd en 1 tun­ nel thruster voor operaties op ondiep water. De achterste twee azimuth thrusters zitten bo­ ven de kiel en de voorste is intrekbaar en kan op ondiep water dus niet worden gebruikt. De

Total available: 4 engines: 5480 kW (6000 kW with 10%

• IGBTdnsulated Gate Bipolar Transistors) voor vermogens < 1.5MW • GTO (Gate turn off thyristors) voor vermo­ gens van 1 -6 MW • 6 pulse systemen, deze geven te hoge

overload, for 1 hour per 24 hours)

boegschroef is geplaatst in de scheg voor het

3 engines: 4740 kW/3480 kW 2 engines: 4000 kW/1480 kW

voorpiekschot om een korte buis te creëren en een maximaal draaimoment.

1 engine: 2000 kW/740 kW emergency/tiarbour generator: 175 kW.

harmonische verstoring • 12 of 18 pulse systemen die een accep­ tabele netvervuiling hebben.

G eneratoren De elektrische balans (tabel 2) geeft aan dat in het slechtste geval een vermogen van 5380 kW wordt afgenomen door de verschil­

Item

Thrusters kW Cable lay equipment kW Domestic’kW

lende verbruikers. Op basis van deze getallen

Max weather/txjryng cable

4700(100%)

Total kW Load%

405

281

5386

98%

is gekozen voor de volgende configuratie van

Laying cable offshore (design criteria) 3326(71%)

685

270

4281

90 / 78%

generatoren:

Landingcable near shore (des.crit.)

1134(32%)

550

270

1954

71%

Burying cable (design criteria)

3414(73%)

530

270

4214

77% 91%

• 2 x CummiVWartsila 170-16V «2 x Cummms/Wartsila 1706L Totaal vermogen HavervNood generator

16

Tabel 2 ■Overzicht elektrisch belastingen

2 x 2000 kW 2 x 740 kW 5480 kW 180 kW

Jettingcable

3925(84%)

819

270

5014

fiepar7 welding cable

3326(71%)

665

270

4261

78%

Transit

3000(86%)

0

270

3270

69/ 94%

Hartxxi concktxxi

0

0

150

150

86%

Loading cable in port

0

532

206

738

50%

Emergency

0

0

38

38

22%

SCHIP « WERF Je ZEE - X H 2000

Er is gekozen voor een IGBT dnve omdat de­ ze weinig netvervorming levert, een zeer ho­ ge efficiency heeft, een goede snelheidsregeling en hoog koppel over een groot toerenbereik.

m

Fig. 7. Radioroom

In pnncipe moet het schip in twee modes kun­ nen werken: • kabelleggen; • kabelrepareren.

Fig.6. Bridge aft

A ccom m odatie De accommodatie is geschikt voor 50 perso­ nen. Dit is bereikt door de volle breedte van het schip te benutten. Dit betekent dat sommi­ ge hutten geen daglicht hebben. Alle hutten voor de scheepsbemanning hebben wel dag­

Bij het repareren van een kabel wordt de be­ staande kabel kapot geknipt, en een nieuw deel wordt tussen de twee oude delen ge­ monteerd. Dit vereist een groot glad werkdek achter. In dit geval moet de trencher met umbilical winch worden verwijderd.

licht. De open brug is ruim en voorzien van kantoor en survey ruimte. Omwille van de le­ vertijd is een extra laag accommodatie in de ontwerpfase reeds weggehaald om de brug­ gen tussen Lobith en Rotterdam met kom­

Ondanks de grote B A verhouding en de enor­ me GM gedraagt het schip zich zeer goed in

pleet dekhuis te kunnen passeren.

zeegang, ook dwarsscheeps. De scherpe kimmen en het deels ondergedompelde dek, leveren veel demping, De computers op de brug blijven zonder zeevast staan.

Indeling Lengte van het achterdek is van grote waarde. Daarom is de carrousel zoveel mogelijk naar voren geschoven, zonder in volbeladen toe­

D P systeem Gekozen is voor een redundant DP systeem met 3 posttie-referentie signalen:

stand onacceptabele trimliggingen te krijgen. De accommodatie en het dekhuis zijn zoveel mogelijk naar voren geschoven. De machine­

• 2 DPGS met onafhankelijke D signalen via

kamer is deels onder de accommodatie ge­ plaatst. De uitlaten en ventilatiekokers lopen

F ig .8 .18 voets visboot

langs de achterzijde van de opbouw omhoog.

Snelheid

Inmarsat • 1 Sonardyne HPR, geschikt voor werken op diep en ondiep water

op B/5, om 1 compartiment schade volgens SOLAS te kunnen overleven. De wingtanks

Het schip is ontworpen voor relatief kleine transit afstanden en snelheid is secundair. Gekozen is voor een romp met maximale volheid om de diepgang zo gering mogelijk

Het DP systeem heeft de volgende functies: • Position keeping • Tracking

worden gebruikt voor waterballast en drinkwa­ ter. De dubbele bodem tanks zijn void. De brandstofbunker is geplaatst in de dieptank

te houden. Een voordeel van de kleine diep­ gang is dat ook de laterale krachten relatief klein zijn. Voor de vorm van het voorschip

• Autopilot • Handpilot • Joystick

onder de workshop in het achterschip. Twee dag- en settlingtanken voorzien de generato­

heeft een 18’ visbootje model gestaan (fig.

De romp is voorzien van twee langsschotten

ren van brandstof. Het hoofdschakelbord en de drives voor de

8) het achterschip is praamvormig met een middenscheg. Vanwege eenvoud van con­ structie is gekozen voor een volledig ontwik-

In het geval dat onvoldoende vermogen be­ schikbaar is, wordt automatisch vermogen te­

kelbare rompvorm. In juli 1998 zijn voortstuwings- en zeegangsproeven uitgevoerd bij

net te voorkomen. Het DP systeem is het

ruggenomen om overbelasting van het boord-

achterste thrusters elk 1200 kW geven het

primaire (volledig redundant) besturingssys­ teem aan boord. De bedieningshandles van Schottels en boegschroef zijn alleen voor noodbesturing. Vanaf vertrek uit te haven tot

schip de vereiste snelheid van ca. 10 knoop op vlak water, samen met de voorste thrus-

aan terugkeer wordt het schip door 1 sys­ teem bestuurd, overnames {afgezien van

ter kan de snelheid vergroot worden tot 11 knoop. Met twee kleine generatoren 2x750

brug voor/achter) zijn niet nodig.

niveau staan ook de tensioners, controle ruim­

kW, behaalt het schip nog een snelheid van 7 knopen. De maximale zijwaartse snelheid

De vermogens zijn zodanig gekozen dat kan worden voldaan aan de criteria gesteld in

tes voor kabelleg equipment en smartjet.

bedraagt ruim 5 knoop.

tabel 1.

voorste twee schroeven zijn in de MK ge­ plaatst. De MK is ruim opgezet om tijdens de bouw ongestoorde voortgang tussen de ver­ schillende disciplines te kunnen creëren. De voortstuwingsmotoren en hun drives staan in de achterpiek. Vanwege het lage vrijboord is een walkway op ca. 3.5 meter boven dek aangebracht. Op dit

JUNI 2000 -

SCHIP en WERF ie ZEE

VBD in Duisburg die de eerdere vermogensschattingen bevestigden (fig. 9). De twee

17

• W ater coo led jn z 'n ro n o 'jz r n o r o r s i y r . p r o p u l s i o n -m d d r e d c j e p u r n p ? n & ra '£ o rs 'for

rnsirïïirna â p p J î c a d o / j S

«

Q

I I ff C f p o w e r systems

H M A Power Systems, (R in g d ijk 3 9 0 1’) P.O. Box 3007, 2980 DA R id d e rke rk, The N e th e rla n d s T: + 31.1 80.44 51 31 , F: + 31.180 445866, E: sales@ hma.nl

JW ALL ROUND PARî NERVOOR DIENSTVERLENING AAN

Niestern Sander bv

SCHEEPVAART EN REGIONALE in d u s t r ie

• ScheepsreparatiesZ-verlengingen e.d. voor schepen tot 2 0 .0 0 0 dwt, zowel binnen- als buitendijks (2 drijvende dokken & dwarsheiling) • Scheepsnieuwbouw • Landactiviteiten voor industrieel onderhoud en constructiewerk Ambachtelijk vakwerk in betimmeringen

“Aerophoto Eekte" Foto: op de voorgrond de binnendijkse locatie; op de achtergrond de doklocatie in de haven van Delfzijl.

Voor nadere informatie: Niestern Sander B.V., Postbus los, 9930 a c Delfzijl Tel.: 0 5 9 6 - 6 1 7 9 7 9 / Telefax: 0 5 9 6 - 6 1 7 1 5 9 E-mail: [email protected]

1

SO 9002

Het functioneren van het systeem is getest door BV en Global Maritime (Noorwegen).

uiterst kritisch. Om de mteracbe tussen car­

Sterkte

(fig. 10). Een probleem bij de analyse was het gedrag van de kabel in de carrousel. Is de la­

Het gehele dek is ontworpen voor een gelijk­ matige belasting van 10 ton/m2. Het vlak is zodanig versterkt dat het schip met volle bela­ ding kan droogvallen. In het vlak is AH36 toe­ gepast om gewicht te besparen i.v.m. be­ perkte diepgang op het wad.

rousel, fundatie en schip goed te kunnen ana­ lyseren is een FEM gemaakt van het schip

belangrijke leveranciers zijn meermalen be­ zocht en in een enkel gevallen hebben werf en reder permanent een vertegenwoordiger in de fabriek gestationeerd voor optimale com­ municatie.

ding relatief slap en volgt de carrousel de be­ wegingen van het schip of is de lading sti|f en

Tijdens het opstarten heeft vooral het slecht

rust de carrousel bij doorbuigend schip op de

functioneren van de generatoren, gecombi­

voor en achterkant. In het model is aangeno­ men dat de lading zich gedraagt als massief

neerd met de complexe voortstuwingsinstallatie gezorgd voor veel vertraging.

koper (relatief stijf dus).

Perform ance In fig. 11 en 12 zijn enkele resultaten weerge­

Het schip heeft ondertussen het SwePol pro­

geven. Op basis van deze sommen is beslo­

leet succesvol afgerond in totaal 146 dagen.

ten (tijdens de bouw) een extra langsschot op

De gemiddelde legsnelheid (inclusief ingra­

HS te plaatsen en de beide andere langsschotten met ca. 2 mm te verzwaren. Extra dwarsschotten zijn geplaatst onder carrousel

ven) bedroeg hierbij 20 krn/öag. Daarnaast

om het dek te ondersteunen.

heeft het schip nog enkele kabels gerepa­ reerd, waaronder een werk in de Ierse zee. Hier is gebleken dat het schip bij 50 knopen wind en een significante golfhoogte van 5 me­

Bouw Fig.10. Om de interactie tussen carousel, fun­

De bouw stond vanaf dag 1 onder grote tijds­

ter op positie blijft, maar dat de werkzaamhe­ den gestaakt moeten worden om beschadi­

datie en schip goed te kunnen bekijken is een

druk Het contract is medio juli getekend. Be­

ging van de kabel op de zeebodem te

FEM-analyse gemaakt van het schip.

gin november arriveerden de eerste secties in

voorkomen. Tijdens het lassen van de kabel

Lobith (gefabriceerd door Scheepswerf De

wordt hetzelfde deel telkens van de zeebo­

Voor de sterkte is de geconcentreerde belas­

Merwede). De wijziging in de constructie en

dem opgetild en weer ‘neergelegd', bij rotsige

ting door de carrousel van belang. Ter plaat­

dientengevolge

se van de voor- en achterkant van de carrou­

bodem lijdt dit na verloop van tijd tot bescha­ digingen van de 'armering’.

sel treden grote schuifkrachten op. Tijdens de

bouw heeft tot gevolg gehad dat de secties in het voorschip vertraagden en dat pas medio

bouw werd besloten het ladinggewicht te ver­

januari de voorpiek geplaatst kan worden.

Conclusie

Na sluiting van de fabriek van Cummins/Wart-

De Sea Spider heeft tijdens zijn nog korte le­ ven al veel mensen gevangen in zijn net . Maar

sila in Surgere gaat op de proefstand een van

in tegenstelling tot andere lotgenoten zijn de

beide grote generatoren in

meesten tot nu toe erg tevreden met “de

overspeed en is total loss. In

Spin". De totstandkoming is hectisch verlopen maar heeft geen afbreuk gedaan aan kwaliteit

parallelle

engineering

en

hogen van 4200 ton tot 4800 ton, hiermee werden de langsscheepse sterkte en de loka­ le sterkte t.p.v. de fundatie van de carrousel Fig.11

* »C

10 1*9«

1«:1«:«1

en 12.

9 LOT SO . t NC3JL. «OLUTiO! I T E F -t

Resulta­

9Ü* -1 01

tenvan de ana­

k; ou_t

lyse.

3MK—M.rr*

M ïS - C 2MX » 1* 0 . 9 1 6

12 dagen wordt een nieuwe hoofdmotor gemaakt en op

of functioneren van het schip. Ook zonder ka-

de 13c dag geïnstalleerd aan

belleguitrusting is het een zeer bruikbaar

boord. Eind januari volgt de tewaterlating, waarna het

capaciteit.

transport

naar

schip met groot werkdek, deadweight en DP

Rotterdam

wordt verhinderd door het ho­ ge water in de Rijn. Begin

H oofdafm etingen

maart vindt de eerste zeereis

1 L o r .q it- jd i a a . B u l U . i i ’U

naar Delfzijl plaats. Onder­ weg staken een voor een de

Lengte o.a.

86.10 m

Lengte l.l.

generatoren hun diensten,

Breedte Diepgang max.

82.32 m 24.00 m

terwijl ook de frequenties dri­ M $ *S V « PtU 20 1996 U j 1 9 i 21 vvrr so . 9 V O M 1 S C 'J F IOM S T^f-

3l'B

r u a :-, SXt K I POLE

(BV31

RSIB-O

ves diverse storingen verto­ nen. In Delfzijl vindt de instal­

Diepgang min

latie van het dek-equipment

cabfe lay equipment) Snelheid

5500 tonnes

Bemanning

51 persons

plaats waarna tijdens Pasen een succesvolle proeftocht

JUM2000-SCHIP ,« WERF * ZEE

10.3 knots

wordt gehouden. De opleve­ ring vindt plaats op 15 april,

Generatoren

2 x2 0 8 0 kW/ 2 x 7 8 0 kW

3

waarna het schip naar Karls-

Thrusters voor

l x 1100 kW/

- 7 4 . 6 3«

krona vertrekt om kabel te la­

:i.o«t ii.iH

den. Alles binnen de budget­

Thrusters achter

l x 1200 kW 2X 1200 kW/

6 3 .7 1 1 7 2 .0 4 «

ten en op tijd. Dit is alleen mogelijk als werf en reder

Waterballast Drinkwater

2840 m3 340 m3

zeer nauw samenwerken en

Brandstof Dekbelasting

545 m3 10 ton/m2

maximale druk op toeleveran­ 7200 o S f C L. b ?ï C

2,20 m

Deadweight (excl.

bHX - 1 4 6 .1 4 9 SH.N — » 2 .9 6 9 SHX - 7 Ï.C 4 É

- 1 9 .1 - 3 .2 * 4

Sriaax ~ X t a t r e s a a s

4.50 m

ciers blijven uitoefenen. Alle 19

AJgemeen p/an

B R ID G E -D E C K

TANKTOP

KR A Al J E VELD LIEREN

DAAR Z IT ^^^m W ij zijn gespecialiseerd in het ontwerpen en fabriceren van lieren voor alle mogelijke toepassingen.

J

OV C. KRAAIJEVELD B.V. MACHINE-& LIERENFABRIEK

Industrieweg 61, 3361 HJ Sliedrecht Tel. 0 1 8 4 - 4 1 0 8 6 6 F ax 0 1 8 4 - 41 9 4 47

D

E

L

I

V

E

R

P

Y

R

O

G

R

A

M

B+V INDUSTRIETECHNIK GmbH

* B

r

MULTI NV

Scheepsbouwkundig Studiebureau

Sim plex-Com pact-Seals Sim plex-Com pact-Fin stabilizers Sim plex-Com pact-Steering gears Sim plex-Com pact-Bearings Sim plan-M echanicai Seals Centrax-Bulkhead Seals Sterntube and sterntube b u sh es Turbulo-Separators MASCHINENFABRIK BRÖHL GmbH

E n gin eerin g ♦ Planning ♦ Berekeningen

Wij beschikken over volgende computersystemen:

Autocad, Microstation, Nupas. Multi NV: Kapelanielaan 13 D 9140Temse Tel: +32/3/710.58.10 -Fax: +32/3/710.58.11 E-mail: [email protected] Web: http://www.multi.be

Deckm achinery Shiplifts and slipw ay w inches NEUENFELDER MASCHINENFABRIK GmbH

Shipcranes JAHNEL-KESTERMANN GETRIEBEWERKE BOCHUM GmbH

Dredging gearboxes Propulsion gearboxes R&M SCHIFFSISOLIERUNG UND AUSBAU GmbH

A ccom m odation sy stem and w etunits KUPKE + WOLF GmbH

t/K K K Ê Ê Ê Ê K Ê K K Ê Ê Ê K K Ê Ê

Booster m odules DECKMA HAMBURG GmbH

Oil content m eters EUCARO BUNTMETALL GmbH W tK Ê K ttK K Ê Ê K Ê Ê Ê K i

Cunifer pipes and fittings MOHR HEBETECHNIK GmbH

BAF BV BUTTERFLY VALVES

W Ê È ttÈ Ê Ê Ê Ê Ê Ê Ê Ê Ê tÊ Ê Ë

Blocks, hooks and shackles Fairleads and haw se holes Tank vent check valves Ventilation cow ls, pressure vacuum valves W atertight doors Hydraulic w atertight sliding doors Shell doors Scuppers, flam e arresters and deck caps Em ission control Remote valve control TANKSYSTEM SA

BAF BV, Uw partner in proces­ en water­ beheersing.

Hermetic Ullage, Tem perature and interface detectors Hermetic deck valves and load sam plers JETS VACUUM AS

Vacuum toilet sy stem s Sew age treatm ent plants W ÊKÊÊtÊÊ ÈÈÈKBÊKKKÊKÊÊKKKiK ÊÊÊKU ÊÈSÊÊK KÊÊÊ

Pum ps and Hydrophore sy stem s WEARDALE STEEL (W o lsin g h a m ) Ltd.

Steel castin gs and steel fabrications

B .V . Technisch Bureau U IT T E N B O G A A R T

k

i W

P ostbus 9, 49 00 AA O osterho ut Kanaalstraat 7. 49 05 BH O osterho ut T e l.:0 1 6 2 -4 6 0 8 4 0 .. , a F a x :0 1 6 2 - 4 5 84 97 M

^

S e in h u is w a c h te r 1 - 3 0 3 4 KH R o tte rd a m Telefo on : 010 - 411 46 14 - Fax: 010 - 414 10 04 E-m ail: in fo @ tb u .n l

Scheepsw erktuigkunde

C. J . Verkleij

M AN B & W Alpha D iesel een bedrijf m et visie In september 1999 vond bij het Deense bedrijf Alpha Diesel in Frederikshavn de presentatie plaats van de MAN B&W L 2 7 /3 8 dieselmotor, tezamen met de nieuwe standaard tandwielkast type MGS 37. Aldaar worden complete voortstuwingssystemen met verstelbare schroeven als ‘package’ ontworpen en geproduceerd. Tevens worden er van het MAN B&W 2-tact motoren­ programma de types met een cilinderdiameter van 260 - 500 mm geproduceerd.

T

en behoeve van laatstgenoemde

Evenals bij het type L16/24, dat in 1996

fieke gevallen waarbij een hoog koppel bij la­

categorie motoren is een nieuw

op de markt kwam, kan bij het type L27/38

ge toerentallen wordt gevraagd zoals bijvoor­

product ontwikkeld t.w. de Alpha

een

Clutcher, een koppeling welke

cilinderkop,

het mogelijk

cilindereenheid,

uit

een

beeld bij sleepboten en vissersschepen. Het

zuiger

en

surplus aan uitlaatgassen bij hogere toerental­

bestaande

cilindervoering,

de

drijfstang, als een geheel worden gede­

len wordt hier dan via een by-pass klep (d.i. de

schroefas in korte tijd te ontkop­

monteerd. Glijdende verbindingsstukken op

waste-gate) separaat naar de uitlaatleiding na

pelen van de hoofdmotor. Een dergelijke voor­

de inlaatleiding en water toevoeren maken

de uitlaatgasturbine geleid.

ziening is geschikt voor het installeren van een

zulks mogelijk. Afzonderlijk moeten daarbij

Het uiterlijk van de motor wordt gekenmerkt

z.g. take-home installatie, waarover verderop

dan nog de brandstofleiding, de uitlaatleiding

door een gladde afwerking door middel van

in dit artikel nog nader wordt ingegaan.

en het onderste drijfstanglager worden los­

grote geluiddempende panelen. Pijpleidingen

Voor dergelijke voortstuwingssystemen is een

gemaakt. De benodigde tijd voor demontage

zijn integraal in de constructie verwerkt con­

vernieuwd bewaking- en controlesysteem met

bedraagt ca 2,5 uur. Fig. 1 geeft een impres­

form het ‘pijploze motor’principe. Door het fra­

het Alphatronic 2000 afstand bedieningssys­

sie van de demontage van een dergelijke

me van de motor lopen geen koelwaterleidin-

teem ontwikkeld.

eenheid alsmede van een aantal andere

gen. De motor heeft zoals op meerdere typen

Kortom het bedrijf Alpha Diesel is actief in het

componenten.

van MAN B&W gebruikelijk een separate nok-

maakt om

ontwerp, productie en leveren van complete voortstuwingssystemen. Tevens daaraan ge­ koppeld een uitgebreide afdeling van service en nazorg. De gehele organisatie omvat ca. 650 personen.

D e 1.27/38 m edium speed m otor vo or een nieuw e gen eratie voort­ stu w in gssystem en Het ontwerpen en produceren van complete voortstuwingssystemen als ‘package’ bestaat bij Alpha Diesel al sinds 1902. In het laatste decennium werden voor het 4-tact program­ ma de succesvolle types 23/30 en 28/32 zo­ wel in lijn- als V-uitvoering toegepast. Daarvan is het type 28/32 thans aan de beurt om te T h erm ostatic v alv e s

worden vervangen door het type L27/38, vooralsnog alleen als lijnmotor. Laatstge­

L.T. cooling water pump

noemd type is al enige tijd op de markt als generatormotor; het heeft ten opzichte van zijn

O ptional 50 kW PTO

voorganger een cilindervermogen dat ruim 1,5 maal zo groot is. De hoofdgegevens van de 127/38 zijn in on­

F ig .l. Een voortstuwingssysteem als ‘p ackage' m et een 9L 27 /3 8 hoofdm otor. Daarop aangeduid

derstaande tabel I weergegeven.

diverse componenten welke op een gem akkelijke wijze kunnen worden gedemonteerd voor in­ spectie en onderhoud.

Tabel 1

Bij deze motor wordt het con­

kenas voor de brandstofpompen en een voor

Diam

270 mm

P™xcm

237,5 bar.m/s

stant drukvulling systeem toege­

de in- en uitlaatkleppen.

Pn»

200 b»

past met een automatische by­

Slag

380 mm

S/O

1,41

P/ci

340 kW

Spec, smeerolie

N

800t/min

verbruik

0,50,8 g/kWh

23,44 bar

Aantal cil.

10,13 rn/s

Drooggewicht

3v *

185 g/kWh (exd. pompen)

pass

van

lucht

naar

de

Een nieuw type tandwielkast, type MGS, is in

gasinlaatzijde om de vuldruk bij

samenwerking met Renk ontwikkeld. Kenmer­

deellast zeker te stellen. Als optie

kend zijn daarbij een korte en robuuste uitvoe­

6-9

kan ook nog een z.g. waste-gate

ring van de kast in gegoten uitvoering met

40 ton (9 cl)

worden aangebracht voor speci-

een fundatie welke in liin ligt met de motor. De SCHIP en WERF * ZEE -

UNI 2000

Conical Bolts and Split Conical Holes

Een nieuw concept voor een ‘take-hom e’ installatie

waarbij de Alpha Clutcher is ontkoppeld en

Zoals in het begin opgemerkt is voor het

de aandrijving van de asgenerator via een

In fig. 3 is de take-home’ situatie weergeven

twee-tact motoren programma een interes­

speciale tweede koppeling C2 geactiveerd

sant concept ontwikkeld voor een schakel-

teneinde deze als taketiome motor op een

bare koppeling, de z.g. Alpha Clutcher. De­

aangepast toerental te laten fungeren.

ze kan in combinatie met een PTO installatie

Fig.2. Principe van de "Alpha Clutcher” met

als ‘take-home’voorziening worden gebruikt

Om de beide koppelmgsflenzen onwrik­

voor eenmotorige installaties met directe

baar te verbinden, worden de conische

schroefaandrijving. Hiermede kan in nood­

verbindingen d.m.v. extra boutverbindingen

gevallen een gering vermogen voor voort­

gespannen, waardoor op enigerlei wijze het

stuwing worden verzekerd bij een scheeps-

gevaar van fretting corrosion wordt voor­

snelheden van ca 6 knopen. M.a.w. het

komen. Deze boutverbindingen bevinden

schip kan in geval van een calamiteit aan de

zich in de conische bouten welke gezamen­

conische bouten en gaten in de beide koppe-

hoofdmotor toch op eigen kracht thuisko­

lijk door middel van een speciale ring

llngshe/ften.

men. Met een dergelijke koppeling is het

tegelijk wordt geborgd. Genoemde borg-

ook mogelijk deze als een 'take-away' voor­

bouten liggen iets excentrisch t.o.v. de

ziening te gebruiken. Men kan dan op gere­

spleet tussen de beide koppelingsflenzen waardoor deze indien ontkoppeld, vrij kun­

kast is van enkelschuine vertanding voorzien

duceerd vermogen van de loskade wegva­

en vervaardigd van speciaal gelegeerd ge­

ren, de rivier opvaren e.d.

nen draaien.

hard staal en geslepen. Voor de combinatie

Met een dergelijke koppeling is het mogelijk

Al met al wordt hier een vernuftige oplos­

met een verstelbare schroef wordt dezelfde

de directe verbinding van de schroefas met

sing geboden voor een 'take-home' instal­

systeemolie toegepast voor zowel tandwiel­

de hoofdmotor in korte tijd t.w. ca 2 min. te

latie.

kast, de hydraulische bediening van de koppe­

ontkoppelen dan wel weer te koppelen in ca

Genoemde koppeling is aan een uitgebreide

ling alsmede het servo systeem van de ver­

5 minuten. Het principe berust op de

testcyclus onderworpen geweest welke in

stelbare

een

toepassing van conische bouten om twee

het bijzijn van classificatie bureaus is gecon­

smeeroliepomp aangebouwd met een maxi­

radiaal gespleten flenzen te koppelen. Dit

troleerd en geverifieerd.

schroef.

Daartoe

is

mum werkdruk van 60 bar. Overbrengings-

principe is door B&W al 25 jaar geleden

Inmiddels heeft Alpha Diesel de eerste

verhoudingen van 2,79, 3,57, 4,43 en 5,57

toegepast. De Alpha Clutcher is verder

orders

zijn als standaard in het ontwerp opgenomen.

ontwikkeld op zodanige wijze, dat de

ontvangen. Deze zijn bestemd voor twee

voor

een

dergelijke

koppeling

Daarmede worden schroeftoerentallen van

conische

hydraulisch

chemische tankers van 12.500 dwt elk

resp. 287, 224, 180 en 144 t/min verkre­

worden bediend en vastgezet en mecha­

voorzien van een hoofdmotor van het type

gen. Er is overwegend gebruik gemaakt van

nisch geblokkeerd. In fig. 2 wordt het

MAN B&W 6S42MC van 5490 kW - 121

kogellagers. Deze garanderen een goed tand-

principe van de conische bouten en de

t/min welke schepen in China worden

contact en lage wrijvingsverliezen. Een PTO

radiaal gespleten koppelingflenzen weer­

gebouwd voor rekening van de Duitse

(Power Take Off) van 1500 of 1800 t/min is

gegeven. Het geheel is gepatenteerd voor

rederij Büttner & Gils.

als optie aan te bouwen.

een dergelijke toepassing.

boutverbindingen

De verstelbare schroef is van het type VB wel­ ke sinds 8 jaren zijn betrouwbaarheid in dienst in de praktijk heeft bewezen. Om grotere ver­ mogens op te kunnen nemen is de serie uitge­

7 sss\

Auxiliary Propulsion M ode

breid. Voor de complete voortstuwingseenheid is een nieuw controle-, bewaking- en alarmsys­ teem ontwikkeld. Een en ander is gebaseerd

M a in a ngina

op het computersysteem van Motorola 68000 CPU. Per voortstuwingseenheid wor­ den drie computers toegepast: twee op de hoofdmotor waarvan een als back-up en een op de tandwielkast. Al deze drie computers zijn gelijk en verbonden met het scheepsalarmsysteem. Indien een computer uitvalt, dan worden de beide andere computers auto­ matisch ingeschakeld om de desbetreffende taken

over

te

nemen.

Er

zijn

2 Spaad PTO rPTtji

locale

bedieningspanelen om de diverse componen­ ten van de voortstuwingsinstailatie ter plekke te kunnen bedienen.

Etot jrt.OoCk.fcm f* n ..c p ç t.W .o e ? ‘,

Voor de bediening vanaf de brug is het Alphatronic 2000 afstandbedieningssysteem ont­

Fig. 3. Alpha Clutcher ontkoppeld van de hoofdmotor; de asgenerator fungeert nu als hulp aandrijf-

wikkeld.

m otor welke via de koppeling C2 en PTO-aandrijving de schroefas aandrijft.

JUNI 2000-

SCHIP «r WERF de ZEE

D

at asheet

Chassiron Niestern Sander in Delfzijl heeft op 5 ja­

derverdeeld in een Uvormige tank voor­

* Boilers, SBT, CNC-1 option V, INT,

Manifold met:

nuari het tankschip Chassiron, bouw-

in en vervolgens 5 x 2 L-vormige tanks.

IG, notation F.

6 x cross over, diameter 200 mm,

Franse rederij Petromarine te Bruges

In de machinekamer zijn aan de voorzij­

Verdere regels o.a.:

1 x cross over, diameter 100 mm,

(Bordeaux). Met een draagvermogen

de aan SB en BB bunkertanks voor zwa­

- Marine Marchande Française;

van bijna 10.000 t is dit het grootste

re olie geplaatst en daar achter, tot het

- Chemical bulk Code;

schip dat tot dusver in de provincie Gro­

tussendek, een sludgetank (SB) en een

- U.S.

ningen is gebouwd. Inmiddels heeft de

smeerolietank voor de hoofdmotor

werf echter van dezelfde opdrachtge­

(BB).

ver een order ontvangen voor een nog

Op het tussendek zijn naast de SB bun­

weer groter schip: 12.2001.

ker een overvloeitank, de settlingtank

Tankinhouden:

1 x bunkerieiding zware olie;

en twee dagtanks voor zware olie ge­

De tankinhouden zijn:

1 x bunkerieiding gasolie.

voor ladingtanks;

numrner 812, overgedragen aan de

Coast

Guard

voor sloptank; 2 x ‘common’ cross over, diameter

for

foreign

300 mm; 1 x cross over, diameter 150 mm,

vessels;

voor dampretoursysteem;

- Panama- en Suezkanaal.

1 x ballastleiding;

Het schip is op de buitendijkse dokloca-

plaatst. Daarachter liggen aan SB de

Zware olie

490 m3.

Bij manifold een Acta slangenkraan,

tie geassembleerd uit ringsecties die

separatorruimte en tegen de huid de

Gasolie

100 m3.

3 to p l4 m ,5 to p l0 ,5 m .

op de binnendijkse werf waren gefabri­

settlingtank voor gasolie en een smeer­

Smeerolie

ceerd en zo ver mogelijk waren uitge­

olietank voor de hulpmotoren; aan BB

Thermische olie

9m3.

rust. De daar geldende breedterestric-

liggen achter de bunker de schakel-

Vuile olie

6 m3.

tie van 16 m was bepalend voor de

bordruimte en een tank voor thermi­

Sludge

25 m3.

lengte van de secties.

sche olie. Achterop het tussendek

Drinkwater

85

staan de hulpmotoren.

Waswater/WB

110 m3.

op afstand bediend via mimic in de

De Chassiron is een vergrote versie van

Op het hoofddek bevindt zich achterin

Sloptank

179 m3.

ladingcontrolekamer.

de eerder door Niestern Sander voor

de machinekamer op hart schip de

Lenswater

Petromarine gebouwde Cap Ferret

ruimte voor de thermische olie ketel en

Waterballast

(SWZ 10-98, blz. 6). Anders dan dat

daarnaast aan BB de machinekamer-

schip heeft de Chassiron geen LPG-dek-

werkplaats/bergplaats.

tanks, maar wel zijn al fundaties e.d.

In de dubbele bodem onder de machi­

27 m3.

m 3 .

Per tank een dropline, buiten de pomp om. Ladingafsluiters: Nordisk proportionele vlinderkleppen,

6m 3. 4065 m3.

Tankverwarming: Met thermische olie.

L ad in gsy stem en

Per tank een Frame r.v. stalen warm­ tewisselaar aan dek, 10 x 186 kW en 2 x 126 kW, voor handhaven van een

aangebracht om in de toekomst eventu­

nekamer zijn ondergebracht: een lens­

eel een dergelijk systeem te installeren.

watertank, een vuile olietank en een

6 x 2 stuks, van verschillende lengte,

ladingtemperatuur van 65°C; opwar­

tank voor lekolie.

totale inhoud 10.135 m3.

men lading 5°C/24h. De ladingpom­

Tanks geheel gladwandig, van nor­

pen zorgen voor de circulatie.

maal scheepsbouwstaal, beschermd

In sloptank r.v. stalen spiralen.

Het schip is ontworpen als IMO 2 tanker voor het vervoer van chemicaliën en

A lgem ene gegeven s

Ladingtanks:

door drie lagen Sigma Phenguard @

olieproducten met een vlampunt tot

Inertgasinstallatie:

60°C en met een soortelijk gewicht van

Hoofdafmetingen

maximaal 1025 kg/m3; bij gedeeltelijk

Lengte o.a.

119,00 m.

De vouwschotten in de tanks zijn, om

In de machinekamer: Smit Sinus Gas

gevulde tanks is een soortelijk gewicht

Lengte l.l.

113,68 m.

gewicht te besparen, van staal van ho­

Systems stikstof genertitor,

tot 1500 kg/m3 toegestaan.

Breedte mal

ge treksterkte vervaardigd.

m3/h, zuiverheid 95 vol%, voor iner-

100 mu.

17,80 m.

825

Holte

9,50 m.

De bodem van de tanks loopt van de

ten ladingtanks en strippen van lading­

De indeling onder het hoofddek is:

Ontwerpdiepgang

6,00 m.

zijden naar het midden af: dubbelbo-

leidingen en -pompen. Op het hoofd­

- Voorpiek voor waterballast.

Waterverplaatsing

demhoogte 1331 resp. 1200 mm.

dek, spant 3540 aan BB, staat een

* Dieptank voor waterballast, met on­

op 6,00 m

derin de dwarsschroefruimte. - Kofferdam, ingericht als gasoliebunkers (SB en BB).

Draagvermogen op 6,00 m Zomerdiepgang

N2-buffervat, 5 m3.

10.007 t. Ladingpompen: 7.350 t. 7,39 m.

Frank Mohn, r.v. staal 316 L:

Tankwasinstallatie:

12 x hydraulisch aangedreven deep-

Per ladingtank twee vaste Toftejorg

well pomp, 230 m3/h, 120 m, s.g.

tankwasmachines, plus twee draag­

- Tankgedeelte.

Draagvermogen

- Kofferdam.

op 7,39 m

9.995 t.

0,8, viscositeit 1.0 cSt;

bare machines met slangen (o.a. voor

- Machinekamer.

Gross tonnage

5.100

tossen met maxknaal 6 pompen tegefç

sloptank).

1 x hydraulisch aangedreven deep-

Bloksma

well pomp, 100 m3/h, 120 m, s.g.

sche olie/zeewater, 1675 kW, ver­

proeftochtsnelheid 14,2 kn op 6,00

0,8, viscositeit 1.0 cSt;

warmt 24 m3/h van 10°C tot 60°C.

m diepgang en bij 3350 kW op

Start/stop van deze pompen in lading-

Twee Azcue tankwaspompen, 24

schroefas.

controlekamer.

mVh, 10 bar.

.

- Achterpiek/hek, met op hart schip een tank voor waswater/waterbaf last en in de zijden drinkwatertanks. Het tankgedeelte bevat twaalf lading-

Snelheid:

tanks en daarachter een sloptank. Het heeft een dubbele huid en een dubbele

thermi­

1 x draagbare noodpomp, 70 mVh, 70 m, s.g. 1,0, viscositeit 1.0 cSt.

Klasse:

bodem die doorloopt onder de koffer-

Bureau Veritas I 3/3

dammen. Dubbele bodem en zijtanks,

tanker/Chemical tanker IMO 2, ESP,

alle bestemd voor waterballast, zijn on­

Deep Sea, * AUT-PORT, * MACH,

2-4

warmtewisselaar

E *

Tankventilatie: Press Vac P/V kleppen voor lading­

Oil Ladingleidingen: Systeem gebaseerd op 6 segregaties.

tanks en sloptank, openen bij 2000 mmwk c.q. -350 mmwk.

SCHIP « i WERF ie ZEE -

JUM 2000

*1 1fr,M

Algemeen plan.

AMI 2000 - SCHIP tn WERF * ZEE

25

Alle ventaae eicirgen van rv staal!, aangesloten op een gemeenschappe­ lijke dampretourieiding en berekend op een laadsnelheid van 400 m3/h. Twee Tofteprg wateraangedreven ventilatoren, elk 5000 rr^/h. Instrumentatie: Auxitrol tankradarsysteem voor ladingtanks en sloptank; alarmering voor 95% en 98% hoog niveau. Temperatuur- en drukmeting in ladmgtanks van hetzelfde fabrikaat. Uitlezmg van beide systemen in ladingcontrotekamer.

M ach inesystemen Installatie door Recon, E-nnstalIatie door Eekels. Hoofdmotor: MaK, 8M32, 3840 kW, 600 tpm. Koppeling: Vulkan, type Rato-S 333T.

Foto: Aerophoto Eelde.

Tandwielkast: Valimet, type M1VAC-710+PG, met PT0/PTI.

Warmtevoorziening:

Schroef:

U itrusting

Reddingmiddelen:

Thermische olie installatie:

Hatecke vrije val boot installatie, voor

KaMeWa, vier verstelbare bladen, dia­

Wiesloch oliegestookte ketel, 2000

meter 3800 mm, 170 tpm.

kW, en uitlaatgassenketel, 674 kW.

Roer: Bot vnjhangend flaproer.

Hatecke rescue boot.

Per ketel twee (waarvan een reserve)

Stuurmachiine: Tenfjord draaivteugel

2x Zodiac opblaasbaar vlot voor

Allweüer circulatiepompem, 90 m3/h,

type.

Van Kaïck, 720 kWe, 1800 tpm,

7 bar.

Dwarsschroef: KaMeWa, vier verstek

Asgenerator:

Stuurgerei:

16 personen.

16 personen.

440/230 V, 60 Hz, aangedreven via

Warmtewisselaar, 29 kW, voor ver­

bare Waden, diameter 1100 mm,

Vulkan flexibele koppeling, type Rata

warming accommodatie via AC-sys-

556 tpm, aangedireven door elektra

SG1431.

teem.

motor, 350 kWe, 1800 tpm.

1 x Zodiac opblaasbaar vlot voor 6 personen, op voorschip. 2 x Schat Harding davit voor rescue boot, vlotten en laden voorraden.

De asgenerator kan bij uitvallen van de hoofdmotor

ook

als voort-

Ballastsysteem:

Nawgahe/communicatie-apparatuur:

Twee Frame ballastpompen, 350

Op de bak twee Ten Hom gecombi­

PTO - die dan PTII (Power Take In)

m3/h, 2 bar, opgesteld in ballastzij-

neerde anker/meerlieren, op de kam­

wordt - de schroef aandri|ven. De

tanks nrs 5; start/stop in ladingcon-

panje twee meeriieren; alle lieren elek-

tandwielkast is hiertoe voorzien van

trolekamer. Verder ejector voor strip­

trohydraulischi aangedreven.

een mgebouwde koppeling om de

pen van de ballasttanks.

Aan dek stoelen voor drie Yokohama

hoofdmotor los te koppelen. Verder

Nordisk Miarine Hydraulik ballastafslui-

fenders,

heeft de tandwielkast voor dit geval

ters op afstand bediend via mimic in

Geleverd door Radio Holland.

Accommodatie Brugdek: stuurhuis met radiohoek aan SB en kaartentafel aan BB; brugtoilet. Offtóerendek: suites kapitein en HWTK in

Brandbestrijding:

een andere reductie, waarmee het

de ladtngcontrolekamer.

toerental van de schroef wordt

Auxitrol pneumatisch mveaumeetsys-

ABB

gereduceerd tot 105 tpm. De snel­

teem in ballasttanks.

rooksensoren.

Sloependek: in front drie hutten voor ga

heid die met deze installatie wordt

Alle ballasttanks zjn aangesloten op

Unitor C02-systeem voor machineka­

zeilen en tweepersoons hut voor kadet-

bereikt, op ontwerpdiepgang en

een gas monitoring systeem van

mer, separatorkamer, ruimte voor

ten; aan SB hut steward, aan achterzijde

onder proeftochtcondities, is ruim

PCO Engineering. Ook de inlaten van

thermische olie (ketel en warmtewisse-

hutten voor twee okelieden en de loods.

7 kn.

de machinekamervenhlatie en van de

laarruimte.

Op kampanjedek: aan voorzijde lading-

AC-installaöe zijn op dit systeem aan­

Op de loopbrug vijf Unitor monitors

controlekamer, ladingkantoor, hut kok

gesloten.

voor water/schuim.

en hospitaal; aan de achterkant imess-

2x Azcue two speed' brandblus/

room bemanning, kombuis met pantry,

Generatorsets: 3 x Caterpillar motor, 3408 DkTA,

branddetectiesysteem,

front; aan achterzijde hutten 1* en 2* met

stuurman en 2* WTK/eigenaar.

410 kW, 1800 tpm, met Van Kaick

Verdere systemen zijno.a.:

algemene dienst pomp, 62,5

en messroom officieren.

generator, 370 kWe.

- Gefico zoetwatermaker,

rrP/h, 1,25 bar, resp. 125 m3/h

Hoofddek: aan SB linnenkamer, wasserij

capaciteit 8 m3/24 h.

bij 5 bar, in machinekamer.

en (proviandlbergplaatsen.

Haven/noodset: 1 x Caterpillar motor, 3304 Dl-T, 116 kW, 1800 tpm, met Caterpillar SR4 generator, 105 kWe. 26

Anker- en meergerei:

stuwingsmotor werken en dan via de

- Hamworthy sewageinstallahe. - Teamtec incinerator, capaciteit 20 liter sludge/h.

1 x Azcue noodWuspomp, 60 mVh, 4,5 'bar, in dwarsschroefruimte. 1 x Azcue schumpomp, 197 m3/h, 9 bar, in machinekamer. SCHIP « i WERF * ZEE -

JUM 2000

VUYK E N G IN E E R IN G G R O N IN G E N makes your idea fit for production

General Cargo Vessels Container Vessels Bulkcarriers Gastankers Product/Chemical Tankers Fishing Vessels Mega Yachts Vuyk Engineering Groningen B.V. P.O. Box 204, 9700 AE Groningen Phone +31 (0)50 542 24 31 +31 (0)50 541 14 26 Fax [email protected] e-mail

From feasibility study to acceptance trials Internet: www.vuykgron.nl

Werktuigkundige problemen? 25 jaar ervaring duizenden problemen opgelost

• werktuigkundige inspecties en analyses van • schade of storing • te vaak alarm • te veel onderhoud • meetservice • alle werktuigkundige grootheden: trillingen, vermogen, trekkracht, torsie, geluid, etc, etc • multi-channel recording & analysis • conditie monitoring • Lloyds, DNV, GL, ABS, BV • torsietrillings-, FEM en andere berekeningen • metaalkundig onderzoek

Vuyk Engineering Rotterdam B.V. P.O. Box 1,2900 AA Capelle a/d IJssel Phone +31 (0)10 450 25 00 +31 (0)10 458 72 45 Fax [email protected] e-mail

Quality and Know-How in Welding Scheepsbouw 1 Chemicaliën ta n ke rs1 Offshore 1 Zware constructies1 Kranenbouw 1 Pijpleidingen ■

Verhoging van productiviteit met lastoevoegmaterialen, kennis en ondersteuning van Elga, uw partner in lastechniek.

M

Techno Fysica bv

Postbus 351 2990 AJ Barendrecht tel 0180-620211 fax 0180-620705 internet www.technofysica.nl

.

'w

n t

£

Elga Benelux • Postbus 1551 • 3260 BB O u d-B e ije rla nd Tel. +31 (0 )1 8 6 -6 4 14 44 • Fax. +31 (0 )1 8 6 -6 4 08 80

Scheepsbouwkunde door J . Sonke

Laagd iktemeti ngen verfsystemen A a n le id in g to t o n d u id elijk h ed en In de maritieme sector is laagdikte van een verfsysteem van essentieel belang. Immers, onvoldoende laagdikte van verfsyste­ men zal leiden tot ongewenste vroegtijdige corrosie met alle gevolgen van dien. Het meten van de laagdikte van verfsyste­ men is een essentieel onderdeel van de controle op het conserveringsproces.

et is dan ook van het grootste

H

belang dat hierover geen mis­ vattingen mogelijk zijn. Helaas

mesje (met name snel ontstaan op staal) geeft een grote afwijking ten opzichte van de

is niets minder waar omdat er

werkelijk laagdikte. De enige echt betrouwba­ re meting is met behulp van een microscoop.

(nog) veel onduidelijkheid is over het daadwerkelijk meten

Hierbij worden verfschilfers meegenomen en na enkele voorbewerkingen zoals inbedden

en de interpretatie van de verflaagdikte op

en polijsten wordt de laagdikte van de afzon­

staal. De huidige normeringen voor het uitvoe­ ren van laagdiktemetingen op stalen onder­ gronden zijn beschikbaar en een aantal nor­

derlijke lagen bepaald. Het mag duidelijk zijn dat ook deze methode een destructieve me­ ting is en als niet praktisch omschreven kan

men zijn in ontwikkeling. Door het Centrum voor Onderzoek en Technisch advies B.V.

worden. Deze destructieve metingen wordt dan ook niet verder in deze literatuurstudie

(COT), afdeling Metaal Bescherming, te Haar­

behandeld. Tegenwoordig is een laagdikte­ meter op de markt welke meet door middel

lem is een literatuurstudie uitgevoerd naar de laatste ontwikkelingen op het gebied van de laagdiktemeting en de daarbij behorende nor­

van ultrasone reflectie. Hierbij is het mogelijk elke verflaag van een meer lagen-systeem te

meringen.

meten met een maximum van 5 afzonderlijke verflagen. Dit meetprincipe is nog in ontwik­

M eet instrum enten Er zijn veel verschillende soorten meters voor

keling en nu nog niet geschikt voor elke toe­ passing.

de bepaling van de laagdikte van verfafwerkingen op stalen ondergronden. De meeste me­

Bij deze studie is uitgegaan van de meest toe­

ters werken vanuit hetzelfde elektromagneti­

gepaste laagdikte meetmethoden op metalen

sche meetprincipe. Voor non-ferro metalen

ondergronden. De meest toegepaste laagdik­ te meting is door middel magnetische induc­

Deze verschillen kunnen leiden tot onterechte goedkeur of onterechte afkeur van het gele­ verde product. Ten eerste is het niet in alle ge­ vallen mogelijk de meetinstrumenten te juste­ ren op de te meten ondergrond. Indien de ondergrond ruw is door bijvoorbeeld straat­ werk zijn de meetafwijkingen vooral bij laagdiktemetingen kleiner dan 100 micrometer van behoorlijke invloed. Wanneer verschillen­ de laagdiktemeters op één werk worden ge­ bruikt, kan het dus voorkomen dat ter plaatse veel verschillen kunnen optreden. Ten tweede zijn de meetlocaties en het aantal metingen van belang. De een meet voornamelijk op moeilijk bereikbare plaatsen en de ander op gemakkelijk bereikbare plaatsen. Deze boven­ genoemde verschillen en de verwarring die hierdoor ontstaat komt door de verschillende werkwijzen en gebrek aan uniformiteit.

Eenduidigheid van meten m ogelijk? In de ISO 2808 is recentelijk een eenduidige methode van laagdiktemetingen omschreven.

len wordt gemeten volgens het wervelstroom-

tie op ferro metalen en het meten van de eddycurrent (wervelstroom) op non-ferro

Ook al is deze norm er, dan nog zal in de praktijk niet eenduidig gewerkt worden omdat elke laagdiktemeter per fabrikant een andere

principe. Deze laagdiktemeters zowel voor ferro als non-ferro metalen hebben elk ver­

metalen. De huidige laagdiktemeters zijn uit­ gerust met software die de meetresultaten

methode, type sonde, en dergelijke heeft, wat onderling verschillende meetresultaten ople­

schillende meetnauwkeurigheden. De meetaf-

automatisch berekenen. Hierbij wordt niet al­ leen het gemiddelde weergegeven maar ook de standaard afwijking, ook wel standaard de­

vert. Hiernaast zijn er allerlei praktische invloe­ den op de laagdiktemeting zoals: het magne­ tisch gemiddelde, de ijking, eventuele

viatie (afgekort STD), alsmede de minimale­

theoretische of praktische compensaties,

en maximale meetwaarde en het aantal (n) metingen weergegeven. Bij een aantal laag­

meetfout, locatiets) van de metingen enz. De compensaties ten opzichte van de meetwaar­ de zijn zeer uiteenlopend; zo staat in de NPR

zoals aluminium geldt echter een ander meet­ principe. Verfafwerkingen op non-ferro meta­

wijkingen zijn per ondergrond, verfafwerking en laagdiktemeter verschillend. Zo kunnen laagdiktemeters gevoelig zijn voor tempera­ tuur verschillen (lucht- objecttemperatuur), ge­ voeligheid voor de ruwheid van de (gestraal­ de)

ondergrond,

type

verfafwerking

diktemeters is het mogelijk de meter zo in te stellen dat een signaal gegeven wordt bij on­

7452 een compensatie naar beneden om­ schreven terwijl ook compensaties naar ba

(geleidbaarheid van pigmenten zoals een ijzerglimmerverf) e.d. Ook een combinatie van ge­

voldoende laagdikte, maar ook bij (te) hoge

noemde aspecten is mogelijk. Bij twijfel geval­ len wordt meestal destructief de laagdikte

laagdikte. Op een ruwe ondergrond meet een magneti­

bepaald. Voor toepassing in het veld is het

sche laagdiktemeter de gemiddelde sterkte

ven worden toegepast. Op dit moment is de enige mogelijkheid om eenduidigheid te krij­ gen het maken van heldere afspraken vooraf­

mogelijk de laagdikte te bepalen met een zo­ genoemde Paint Inspection Gauge (P.I.G.) me­

van het magnetisch veld (het magnetisch ge­ middelde). De laagdikte die gekoppeld wordt

gaand aan de uitvoering van de conserveringswerkzaamheden.

ter. Hierbij wordt een kleine insnijding onder

aan de magnetische kracht ligt tussen de pie­

een vaste hoek in het verfsysteem gemaakt.

ken en de dalen van de ondergrond in. Helaas

Met een vergroting inclusief een schaalverde­ ling wordt de laagdikte per verflaag afgele­

varieert de laagdikte die doorgegeven wordt per laagdiktemeter, omdat niet elk instrument

zen. Echter, de kleinste beschadiging van het

een zelfde magnetisch gemiddelde vaststett.

D e interpretatie van de laagdikte­ metingen De methode voor het beoordelen van de uit­ gevoerde metingen verschilt per object en SCHIP tn WERF üf ZEE —JUM2000

DESTINATION 2 0 0 0 per inspecteur. Het aantal metingen dat wordt uitgevoerd in bijvoorbeeld een ballasttank kan vanëren van 4 metingen (op elke wand 1) tot 2000 metingen waarbij een beoordeling van de metingen met behulp van statistiek wordt onderbouwd. Het mag duidelijk zijn dat de 4 metingen niet meer dan een zeer vage indica­ tie geven, terwijl bij meerdere metingen een goede indruk verkregen kan worden van de

SHIPBUILDING, MACHINERY & MARINE TECHNOLOGY

laagdikte. Hierbij is het wel van belang de me­ tingen dusdanig uit te voeren dat alle on derde len in een tank gemeten worden. Dus niet 2000 metingen op 1 wand. Vervolgens komt de vraag hoe de meetresultaten beoordeeld moeten worden. Hierbij moet worden uitge­ gaan van bestekomschrijvingen waarin de laagdikte met de mogelijk toelaatbare afwijkin­ gen veelal onduidelijk is omschreven. Indien de laagdikte wordt vermeld in een bestek kan door verschil in belang van diverse partijen verschillend met de meetresultaten omge­ gaan worden. De ene inspecteur stelt dat er geen één metingen beneden de minimum laagdikte mag voorkomen terwijl een ander

PARTNER COUNTRY

stelt dat bijvoorbeeld 5% van de metingen on­ der het minimum mag zitten. Een ander gaat er dieper op in en stelt dat de gemiddelde laagdikte boven de minimum eis moet liggen terwijl 25 % van de metingen een maximum afwijking naar beneden van 10 % mag heb­ ben. Eenduidig werken bij het vastleggen van de laagdikte is van het grootste belang. Hier­ over dienen vooraf afspraken gemaakt te wor­ den betreffende meetequipment, locatie van de metingen, hoe om te gaan met onder- en overschrijdingen, e.d. Het mag duidelijk zijn

INTERNATIONAL TRADE FAIR HAMBURG

dat hiermee goed- of afkeur wordt onder­ bouwd. Bij twijfelgevallen kan een inspecteur verfmonsters mee nemen om de laagdikte met behulp van een optische microscoop te bepalen. Dit is de enige echt betrouwbare

September 2 6 -3 0 , 2000

laagdiktemeting. Een nadeel is dat een deel van het intacte verfsysteem verwijderd moet worden. ^V D M A

y§H

w

m

( Jj

®

Tot besluit Gezien de ontwikkelingen in de markt is het de vraag of totale duidelijkheid op het gebied van de laagdiktemeting binnen een aanzienlij­ ke tijd is te realiseren. Het is dan ook raad­ zaam vooraf duidelijke afspraken te maken over de bepaalde procedure en equipment die wordt toe gepast. Op deze wijze kan na­ derhand een goede beoordeling plaatsvinden.

Hamburg M e s s e H o m b u rg Messe und C ongress G m bH St. P etersburger Strasse 1 • D -2 0 3 5 5 H a m bu rg Phone: + 4 9 - 4 0 - 3 5 6 9 -2 1 4 6 , -21 4 7 ■ Fax: + 4 9 - 4 0 - 3 5 6 9 -2 1 4 9 e -m a il: sm m @ ham burg-m esse.de ■ w w w .sm m -h a m b u rg .d e JUN 2000 - SCHIP tu WERF * ZEE

Scheepsbouw

Ja k o b Pinkster

S T A B 2000 7th International Conference on ship stability- a short review (part 1) About every three years an interna­ tional conference is held on ship stabil­ ity somewhere on this man's earth. By the way, anybody connected with the marine industry who thinks that the stability of floating structures is a sub­ ject that has long been solved is grave­ ly mistaken.

lege (AMC), The Insti­ tute of Marine Engi­ neers, The Royal Insti­ tution

of

Naval

Architects and, lastly but not least, the Uni­ versity of New South Wales. AMC is situated close to Launceston

his is literally speaking as the

T

and provides courses

reader may well find out from

to educated both sea­

the contents of this article. This

farers as well as naval

is the first part of a two-piece

architects.

article on the STAB 2000 con­

A few words about the

ference.

very

P u rpose o f this article

□ Australia (34 7%) a USA (4.0ft) □ Run» (2 4%) CHna (0 8%) □ Franc* (0.8%)

■ Japan <18.5%) ■ Spain (2 4%) □ Poland (19%) □ Korea (08 % )

□ India (0 8%)

□ UK (6.9%) □ Oarmany (2.4%) ■ Canada (1.8%) □ Nonwy (0.8%) OColombo (0.8%)

□The Nathenand» (56%) ■Italy (4 8%) ■ Swaden (2.4%) OGr*oc*(2 4%) ■Scotland (1.8%) BRfi Iband (0 8%) □ Finland (0.8%) □ Brazil (0.8%) a Denmark (0.6%)_____ « Portugal (0-8%) ___

picturesque

Launceston, see fig­ ure 1.

Figure 2. The international breakdown o f the

Of course it is not possible to deal with the to­

delegates attending STAB 2000.

tal contents of STAB2000. In this article, how­ ever, an attempt will be made to guide the reader through the different paper sessions

land) and Hobart in Southern Tasmania.

whereby, in general, one paper per session will be highlighted with regard to its contents

Tasmania has about 600,000 inhabitants about 2 /3 of which live mainly in Hobart and

and intention. The fact that a certain paper is

then in Launceston and the other 200,000

highlighted here does not bear any signifi­

live in the rest of Tasie (Tasmania, as the

cance to the relativity or quality of the other

locals call it). Tasmania is about twice the

papers presented within the same session

size of the Netherlands.

but may simply be seen as an attempt to give

T he d elegates

the reader a sense of some of the contents of the papers presented during STAB2000.

The STAB2000 venue took place at the /

QMBPggM

Novotel Hotel and was attended by some

Introduction Prof. Chengi Kuo from Strathclyde University

124 delegates from 25 countries all over 9

£

the world. The international breakdown of

%

in Scotland initiated a conference, purely de­

the delegates is shown in Figure 2.

A

voted to stability of marine structures, about 21 years ago. This proved to be an excellent way of boosting our knowledge in the field.

Excellently hosting all this was Dr Martin Reynolds from the Australian Marine College.

The object of this series of conferences is "to

Dr Reynolds has indeed already earned an

promote a full exchange of ideas and method­

international reputation for himself in the field

ologies regarding the stability of ships and

of ship stability.

W

ocean vehicles and to provide an opportunity

All the seminar papers are to be found in a fine looking seminar proceedings (Volume A

to professional naval architects, capsize pre­ rWi.'iiswi

vention researchers, regulatory agencies, in­

and Volume B) under the title “Proceedings of the 7th International Conference on

spection and certifying authorities, ship and floating platform owners, consultants and op­

Figure 1. Launceston and the Tamar river in

erators to present, discuss and listen to im­

Tasmania

Stability of Ships and Ocean Vehicles” , Martin Renilson, Editor, 7 - 1 1 February

of floating structures".

Launceston is the third oldest city of

All told the contents refer to almost 1000

True to form, the seventh conference in this

Australia (about 175 years old, and was

pages and contain around 70 papers. The

series, STAB2000, was held in Launceston,

probably first

a place

seminar composed of five days of which

Tasmania (Australia), ft was organised by The

Cataract Gorge, situated deep in the Tamar

about 60% was devoted to papers (mainly

Australian Maritime Engineering CRC Ltd. in

river, in 1804 by the explorer William

two parallel sessions) and about 40% to

conjunction with The Australian Marine Col­

Collins) and it follows Sydney (on the main-

dedicated workshops.

2000, Launceston, Tasmania, Australia [1].

provements in capsize prevention for all types

discovered

as

SCHIP tn WERF i t ZEE - UNI2000

R esum e o f presented p ap e rs and w orkshops

lished at a later date as these were recorded

vised by professor Hamamoto, Osaka Univer­

during the conference and require time in or­

sity and professor Ohtsu from the Tokyo Uni­

All the papers were divided amongst the fol­

der to be processed in a proper fashion.

versity of Mercantile Manne) which has partly

The next sections of this article deal with

capsizing scene of a model ship and graphics

lowing 15 sessions:

resulted in a video program which shows the

* Human factors involved (4 papers)

some of the contents of the first five sessions

explaining the mechanisms involved along

* Stability standards

in stability

(4 papers)

of the STAB 2000 conference. The remaining

with guidelines to avoid such disastrous

* Operational aspects

{4 papers)

sessions will be accounted for in Part 2.

mishaps. On the rolling period and GM, Cap­

* Water on deck

(3 papers)

* Damage Stability

(14 papers)

tain Kikuchi is short and sweet: a containership with a GM of 20 cm and a rolling period

* Following and quartering seas (9 papers)

Session : human factors involved in stability

* High Speed Craft

(3 papers)

The following 4 papers were presented in this

a ship that starts to heel and seems never to

* Stability of Sailing Yachts

(6 papers)

session and accounted for about 5% of all

come back (this is not so comfortable for all

* Non-Linear Dynamics

(7 papers)

papers:

those on board and her stability is not enough

* Standards for Naval Craft

(1 papers)

to cross the ocean); another ship (ore carrier)

* Test Procedures

(2 papers)

Shipmasters and the stability of ships; T Kikuchi

of 61 seconds (top heavy condition) results in

with a GM of 500 cm and rolling penod of 10-

* Roll Stabilisation & Cargo Shift (4 papers)

The impact of human factors on ship stability;

12 seconds is very hard on the crew mem­

* Waves and the Environment

(3 papers)

C Kuo

bers as after a stay of 2-3 weeks under these

' Rolling in Beam Seas

(3 papers)

Stability data: a Master’s view; J Lewis

circumstances fully shaken brains are in very

* Special Topics in Stability

(7 papers)

Stability, operability and working conditions

poor condition for physical thinking and peo­

on board fishing vessels;

ple just get hungry responding to the high

Total:

75 papers

G Boccadamo, P Cassela and A Scamardella.

pitch of rolling. Captain Kikuchi ends his paper with the explicit wish that “more comfortable

Figure 3 shows these 15 topics and the per­

In his paper entitled "Shipmasters and the sta­

voyages will be realized for every type of ves­

centage of papers presented in each of these

bility of ships”, Captain T. Kikuchi (President,

sel in the future”

sessions. Mostly the papers were presented

Japan Captains'Association (JCA)) open-heart-

For the sake of those interested, the capsiz­

in parallel sessions.

edly deals with his subconscious fear as a

ing video (an excellent piece of work for -

ship’s master regarding stability and capsiz­

demonstration/teaching/creating

The workshops (also held in parallel sessions)

ing of his ship. He also tells about his night­

ness/tips for prevention- according to Jakob

were centred on:

mares while ashore in which his ship threat­

Pinkster) can be ordered via Videotel London

ens to capsize. At the last moment this

via Captain Len Holden.

capsizing fails to materialise as he always awakes and finds himself safe in his bed only

All in all, there is clearly still a lot of work to be

with a cold sweat. He comments to add that

take Captain Kikuchi's explicit wish to heart.

recently he has learnt that he is not the only

They would do well to see that the issue at

one having these anguishing dreams but

hand here is not only one of crew comfort and

many other shipmasters too. Captain Kikuchi

peace of mind but also well-being and the

A. Damage Stability (Leader: D. Vassalos) B. Naval Craft (Leader: P. Alman) C. Non-Linear Dynamics (Leader: A. Francescutto) D. Following & Quartering Seas (Leader: J. de Kat) E. Standards/Stability Assessment (Leader: T. Allan)

aware­

done by the naval architects if they wish to

states that although the shipmasters and offi­

safety of all travelling at sea as well our own

cers usually utilize the fruits of the theory of

environment.

stability, it is still so complicated that it is diffi­ The proceedings related to the workshops

cult to step into easily. Even today, some

Session: stability standards

will be published at a later date, as these are a

shocking accidents still happen whereby a

A total of 4 papers were presented in this

direct result of the interactive process that is

ship with a proper quantity of stability sudden­

session and accounted for about 5% of all

so essential to the success of the workshops

ly capsizes in the middle of the ocean under

papers:

themselves. Similarly, the proceedings of the

some weather conditions. The JCA have car­ ried out research on this phenomenon (super­

Stability standards - future outlook;

discussions on the papers will also be pub­

L Koblynski New stability approach for offshore construc­ tion vessels; M van Wijngaarden and R Heemsikerk An integrated method for a ship safety estimation for design.Computational model; M Gierigk An anatomy of the Stockholm Agreement; D Vassalos In their paper entitled "New stability approach for offshore construction vessels”, M van Wijngaarden and R Heemskerk clearly show

□ Damage Stability (18.9%)

■Following and quartering seas (12.2%)

□ Special Topics in Stability (9.5%)

■Stability of Sailing Yacht« (8.1%)

□ Human factors involved In tfabüfty (54%)

■ Operational aspect« (5.4%)

□ Rod Stabilisation 8 Cargo Shift (5.4%)

■ Stabitty standards (5 4%)

□ High Speed Craft (41%)

□ Roiling in Seam Seas (4.1%)

□ Water on deck (4.1%)

■ Wave« and the Environment (4.1%)

■Test Procedures (2.7%)

■Standards for Naval Craft (1.4%)

□ NorvUnear Dynamics (9.5%)

that offshore construction vessels should not be subjected to the same range of stability requirements as a passenger vessel. Indeed, the large number of crew on board the off­

Figure 3: Different sessions of STAB 2000 and the percentage of papers presented. M l 2000 - SCHIP en WERF A ZEE

shore construction vessel makes it look

similar to a passenger ship but she is a

tion of dynamic stability safety of fishing ves­

state. It is assumed that the boat being

completely special breed and furthermore the

sels in waves; Y He, L Cong, Z Huang Milne

analysed is at rest in beam waves.

nature of their construction and operation is

and C Hsiung

quite different altogether. Compliance to SO­

A methodology to provide guidelines for in­

The program can be used to assist surveyors

LAS passenger ship type stability regulations

creasing operating safety of fishing vessels; R

in assessing the operational safety of open-

may well lead to a high GM and result in un­

Nabergoj, N Rakhmanin, G Trincas and G

decked Cape Island boats, whether engaged

favourable motion response of the offshore

Messina

in fishing or tourism operations.

construction vessel. The latter certainly does

On indices of ship's operational seaworthi­

The structure of the CapeBoat program and

not serve in the purpose of enhancing the

ness; M Kouteinikov and V Lipis

type of open deck fishing boat are shown in

safety of the crew and vessel at sea. On the

Figures 4A and 4B respectively. Figure 4C

other hand however, when based on the IMO

In their paper entitled “An interactive comput­

shows the roll motion with and without water

MODU code, such as HSE and NMD, the re­

er software for examination of dynamic stabili­

on the open fish deck.

sulting stability requirements are deemed

ty safety of fishing vessels in waves", the au­

more appropriate to this type of craft than SO­

thors He et al. introduce an interactive

Sessio n : W ater on deck

LAS. Also it takes many tedious design optimi­

computer software program named Cape-

A total of 3 papers were presented in this ses­

sation loops to satisfy the demands related

Boat. This program is an application program

sion and accounted for about 4% of all pa­

both to watertight subdivision in view of deter­

with a friendly graphical user interface de­

pers:

ministic damage requirements and the more

signed for the WINDOWS 95 and NT operat­

Prediction of shipping water on deck of ships;

practical design demands related to tank and

ing systems. The software predicts the ability

CShin

cargo spaces. It is shown in the paper that

of a typical opervdecked Cape Island-type

Ship behaviour due to dynamic impact of wa­

this leads to closer spacing of transverse

near-shore fishing vessel to survive from

ter on deck; V Subramanian and S Kastner

bulkheads, which does not enhance safety

swamping of its open deck in a specified sea

An experimental and numerical investigation

since each of the penetration, and closing ap­

of the effects of water trapped on deck; D

pliances of these additional bulkheads intro­

Bass and D Cumming

duces additional flooding risks. The authors fi­ nalize

with

a

proposal

to

develop

a

In their paper entitled “Prediction of shipping

probabilistic stability assessment method for

water on deck of ships”, Shin from the Na­

the offshore industry bearing in mind that a

gasaki Institute of Applied Science, Japan,

Formal Safety Assessment approach based

deals with the shipping of green water caused

on risk analysis techniques may well yield

by a wave exceeding the critical wave height

more realistic stability envelopes for such ves­

of deck wetness. This shipping of green water

sels. Clearly the different codes relating to stability

produces reduction of effective freeboard and the metacentric height GM, and thus in­

requirements have great difficulty in keeping

creases the likelihood of the ship actually cap­

up with the development of new ship types. In

A

itself, this is quite understandable. Indeed,

sizing. To really know a ship’s behaviour in waves under the influence of deck wetness and the resulting shipping water, it is not suffi­

who can anticipate (in adequate time in ad­ vance) the new ship types that will evolve?

cient to just predict quantity of the shipping

Therefore, straightforward application of ex­

water. It is crucial to see what quantity of the

isting codes to "non conformal” ship types is

shipping water flows onto the deck of the ship

a rather questionable approach to the prob­

in waves. Therefore, the quantity of the ship­ B

lem at hand. It would be far better to handle in

ping water should be predicted that changes

the "spirit of the letter of the code" and there­

the ship’s motions and leads to more serious

by bear in mind the total safety aspect in­

conditions like capsizing. A method is pro­

volved. It is interesting to see the parallel be­

posed predicting the duration of inflow onto

tween Captain Kikuchi’s paper and that of Van

the deck and the thickness of the inflow layer

Wijngaarden and Heemskerk with regard to

over the bulwark top. Subsequently the quan­

the detrimental effects that (damage) stability

tity of the shipping water on the deck is calcu­

requirements seem to have on ship (roll) mo­

lated using the duration and the thickness for

tions and thereby the safety of the crew etc.

fixed twodimensional bodies in beam seas.

Obviously, this can never be the intention of

Also experiments were carried out by using

any stability code!

fixed two-dimensional bodies in beam seas, in order to obtain the duration, the thickness

Sessio n : op eration al asp e cts

and the quantity of the shipping water on the

The following 4 papers were presented in this

deck. Both calculated and experimental re­

session and accounted for about 5% of all pa­

sults are compared and show good correla­

pers:

tion.

Operational measures for avoiding dangerous

S essio n : D am ag e stability

situations in extreme weather conditions: A

The most papers of STAB 2000, 14, were

Papanikolaou, G Gratsos, E Boulougouris and

Figure 4. The open deck ffshing boat and the

presented in this session and accounted for

E Eliopoulou

structure o f the interactive com puter program

Interactive computer software for examina­

CapeBoat.

about 19% of all papers: Modelling and computabon animation of dam­ SCHIP
JUNI 2000

age stability; K Hasegawa, K Ishibashi and Y

overview of current HSC designs is given fok

Yasuda

lowed by a review of the damages associated

hull. The authors show the huge potential that

Calculation of wave loads encountered by

to HSC considering the mechanics behind

can be gained m damage survivability by de­

damaged ships; K Qian, Y Wang and D Wang

bottom raking damage, the most likely dam­

creasing the permeabtlity of void spaces and

Crashworthy side structures and damage sta­

age to HSC. Finally, an extensive investigation

increasing the crashworthiness of the ship-

bility of coasters; J Pinkster, A Vredeveldt, H

into the damaged stability of various HSC,

side structure. Decreasing permeability can

Koelman and P Lansbergen

concentrating on multi-hull vessels, is earned

berealised

An experimental study on large roll motions in

out, with the aim of arriving at comparisons

blocks and an increase of the crash resis­

intermediate stage of flooding due to sudden

between the stability charactenstics of vari­

tance of the side can be achieved by applying

ingress water; Y Ikeda and Y Ma

ous vessels, and at conclusions regarding the

foam in void spaces as a crash barrier, Inves­

An investigation into the recently proposed

implications of the proposals. The end result

partments and crashworthiness of the ships

by stowing light weight foam

damage stability requirements on high speed

shows that the proposed requirements of

tigations involving hydrostatics, ship motions, including progressive flooding (water

craft; 0 Turan and C Imlach

HSC vessels having to sustain damage to

ingress), and crash behaviour are reported.

Experimental and numerical investigation on

100% of the vessels’ length, appear to be

progressive flooding and sloshing in complex

achievable by most of the vessels used within

Important issues such as fire safety, including

compartment geometries; R van't Veer and J deKat

this investigation although extensive design

toxic fumes, and access for surveys are also dealt with. This solid buoyancy solution is ap­

modifications are required to do so.

plied to an existing RoRo ferry,

On the regulations revision of the ship proba­ bilistic subdivision; F Balsamo, P Cassella and

LWL

Beam

Draft

Displacement

[m|

Im)

Im]

[tonnes]

SWATH

31.7

13.0

2.70

181

WavePiercmg Catamaran

40.4

18.2

2.14

293

Deep-VCatamaran

42.1

17.0

1.80

290

WavePiercing Catamaran

84.0

26.1

3.70

1635

Deep-VCatamaran

84.2

26.8

3.70

1635

Deep-VMonohull

110.0

18.7

2.14

1488

Vessel

R Krauss A probabilistic damage stability calculation method for naval vessels; E Harmsen and M Krikke Investigation into the capsizing of damaged Ro-Ro passenger ships in waves; A Papanikolaou,

G

Zaraphonitis,

D

Spanos,

E

Boulougouris and E Eliopoulou

Table 1. Main data HSCs investigated regarding recently

Damage survivability of a new Ro-Ro ferry; J

proposed damage stability requirements

ready for her midlife refit and it is shown that the option of re­ ducing the permeability of the voids may be very effective since side damage will lead to hardly any influx of water there­ in. With a permeability of 15%, freeboard in the damaged con­ dition has been calculated to be about 0.25 cm larger than in case of empty voids. This leads to a

de Kat, M Kanerva, R van’t Veer and I Mikkonen

This paper just underlines how important it is

much safer RoRo ship (no capsizing in dam­

The influence of obstructions on the transient asymmetric flooding of RoRo ships; T Santos

that naval architects ensure that their vessels

aged condition) as may be seen from figure

and C Soares

show compliance with damage stability re­ quirements in an early design stage, however

5. This paper is an excellent example of a suc­

The effect of crashworthiness and solid buoy­

tedious the exercise may be.

cessful marriage of theory and practice in the fight to increase the damage survivability of

ancy on survivability of damaged and flooded

double sided (RoRo) vessels.

RoRo ships; A Vredeveldt, J Journee and H

In their paper entitled ‘The effect of crashwor­

Vermeer

thiness and solid buoyancy on survivability of

Experimental study on the damaged stability

damaged and flooded ro-ro ships”, Vredeveldt

of a containership; G Huanqui, S Wanan

(TNOCentre for Mechanical

and X Nan

Delft, The Netherlands) et al. deal with the SO­

In total 9 papers were presented in this ses­

An investigation of the stability and survivabili­

LAS conventions on survivability of partially

sion and accounted for about 12% of all pa­

ty of trimarans; D Vassalos, I Helvacioglou

flooded ships and, in particular, two aspects

pers:

and J Jasionowski

that are mentioned there which are usually not

Bearing in mind the large amount of papers in

tually these two aspects that can be signifi­

in severe astern waves; A Munif, M Hamamo-

this session, two papers will be highlighted

cantly influenced by the naval architect. These parameters are permeability of flooded com­

to and N Umeda An investigation into roll/yaw coupling and its

Engineering,

seen as design parameters. However it is ac­

here. In their paper entitled “An investigation into the

Session: Follow ing and q u arter­ ing seas

Dynamic stability of a ship leading to capsize

Roll due to sudden water ingress

recently proposed damage stability require­ ments on high speed craft", Turan and Im­ lach, both from Ship Stability Research Cen­ tre,

University of Strathclyde,

Glasgow,

Scotland, UK apply the recently proposed re­ quirements from IMO working group relating to the extent of bottom damages to be sus­ tained by all High Speed Craft (HSC) and in­ vestigates some of the implications of apply­ ing such rigorous criteria. Various types of existing HSC ranging from small SWATH hull forms to a large Deep-Vee monohull, see Table 1, are used to investigate the effects of applying lengthy bottom damages. A brief JUNI2000 -

SCHIP fit WERF i f ZEE

Time [s] Figures. Effect of reduced permeability on (ro») lurch of a 165 m ferry, due to sudden water ingress

effect on vessel motions in following and quar­

bility in quartenng seas; V Belenky

sailing in rough following seas (If Kfw ts

tering seas; M Renilson and T Manwarnng

The effect of the cross deck structure on

greater than or equal to unity then the ship

Broaching in following and quartering seas -

deck diving of high speed catamarans in fol­

stability in a following seas is considered suffi­

theoretical attempts and new prevention de­

lowing seas; M Renilson, A Cooper and M

cient). The intent of this approach is to devel­

vice; N Umeda and A Matsuda

Hannon

op both stability standard and guidance notes

A comparative following sea investigation of a

Following seas stability criterion. Total calcula­

to the shipmaster for the choice of safe sail­

catamaran and monohull vessel; A Tuite and

tion scheme and regression formula for the

ing modes. The total calculation scheme is

M Renilson

stability change factor; A Bogdanov

described. The regression formula for the ap­

prediction of broaching-to; 0 Lundback and 0

In his paper entitled "Following seas stability

factor, kt, in following seas is obtained. This

proximate evaluation of the stability change

Full scale manoeuvring trials for use in the Rutgersson

criterion total calculation scheme and regres­

formula enables safety to be evaluated by use

A comparison between yaw and roll dynamics

sion formula for the stability change factor” ,

of the Kfw criterion without using any compli­

in astern seas and the effect of non-linear

A.I.Bogdanov, (Central Marine Research & De­

cated calculation method within the total cal­

surge on capsize; K Spyrou

sign Institute Ltd., St. Petersburg, Russia),

culation scheme. The method is based on nu­

Piecewise linear approach to probabilistic sta­

considers the stability criterion Kfw for a ship

merical research whereby 10 conventional ships of different types were used and ships length between perpendiculars varied be­

Typical example o f a stability diagrams arms change fo r the apparent wave period. Determination of tim e tw . Icr = 0,1m - minimum normalised critical stability arm value

tween 90 and 160 m. Non-dimensional para­ metric values for these ships were as follows:

Stability arms, m 0 0 .6 - 0 .7

L/B = 5 .6 -7 .0

0 0 .5 - 0 .6

B/d = 2.1 -4.2

D/d = 1 .2 -2.5

0 0 ,4 - 0 ,5 0 0 , 3 - 0 ,4

B/D = 1.4-2.1

0 , / ^ = 0.75-0.92

H O , 2 - 0 ,3

Kg/d = 0.81-1.94

Xg/L = -0.08-0.02

B O , 1 - 0 ,2 □

0 - 0,1

□-0,1-0

A typical example of a calculation using the

S tability

□ -0.2- 0.1

arms, m

□ - 0 , 3—

0 .2

method shown in the paper of a stability dia­

□ - 0 .4 —

0 ,3

gram arms change for a ship of 119 m.

□ -0 .5-

0 .4

30 20

length is shown in figure 6.

Heel angle, degr

This article will be continued in the next edition

10 •0 .5

- 0 ,4

- 0 .3

- 0 ,2

- 0.1

0

0.1

0 ,2

0 ,3

0 .4

of Schip en Werf de Zee.

0 ,5

Wave crest position x/L (x/L-0 - crest on a midship) or apparent wave period xapp

Ir. Jakob Pinkster works with the Ship Hydro­ mechanics Laboratory, Delft University of Technology in The Netherlands

Figure 6. Stability arm, GZ, change fo r a ship o f 119 m. length.

Bulk? Containers? Hout? Papier? RoRo? Vloeibare lading? O f toch maar liever... Korte of langere periodes varen bij diverse rederijen? Dat kan! Bezoek onze website www.eurosailor.com of stuur een e-mail naar [email protected] voor meer ® UM 71 M l- I S D l l.\( lO-KIM .SHI K IM |Erke n d U itze n d b u re a u |

\ • K IK / I I \ SKI S i ll S

:roen

GOcoetë & eer 3teWie< s

w

IS O

9002

(3) 010-4866299 & 010-2909544 |Aa n ge slo te n bij d e K V N R |

- feasebility studies - bouwbegeleiding - tekenwerkzaamheden - ontwerp

scheepsbouwk juwkiPidiq dig bureau Groothandelsgebouw E-7 Postbus 29156 3001 GD ROTTERDAM Tel : 010-4130852 Fax :010-4130851

34

SCHIP n WERF dt ZEE -

J W 2000

Smit Internationale heelt in de loop der jaren internationale faam opgebouwd door op alle wereldzeeën, in vele havens en op talloze rivieren bijzondere maritieme diensten te verlenen. "Trekken, duwen, hijsen, slepen, duiken" noemen wc het wel eens oneerbiedig. Het gaat om werk waarvoor moed. inventiviteit en toew ijding nodig zijn. Een unieke combinatie die Smit gemaakt heeft tot een vooraanstaand speler op de markten voor maritieme dienstverlening. Deze leidende positie w illen we vasthouden. Samenwerking op alle niveaus, in alle areas en business units is daarbij zeer belangrijk. Voor de Business U nit Engineering zijn we op zoek naar

(Designer) draftsman

m/v

Als (Designer) Draftsman ontwikkelt u installatiemethodiekcn en stappenplannen. U detailleert constructies en hijsconfiguralies, voert routineberekeningen uit en neemt situaties op aan boord van schepen en vaartuigen o f op het uitvoerend werk. Er wordt getekend met p-station.

Engineer

m/v

Als Engineer maakt u ontwerpen, technische berekeningen en proce­ dures voor projecten en de nieuwbouw/verbouw van equipment. U voert enginccring-onderzoeken, haalbaarheidsstudies en overige engineermgtaken uit. Verder houdt u zich onder meer bezig met de begeleiding en/of uitvoering van tekenwerkzaamheden en net uit­ denken van ondersteunende computerprogramma's.

Voor beide functies achten we een hts-opleiding (bij voorkeur scheepsbouw, eventueel werktuigbouw o f civiele techniek) noodzakelijk. Voor de functie van Engineer is een universitaire opleicnng een pre. Ook heeft u een brede technische interesse en kennis van de technische mogelijkhe­ den van het in te zetten materieel. U kent de computer door en door en uw beheersing van de Engelse en Nederlandse taal is prima. Verder oent u nauwkeurig, kunt u goed onder tijdsdruk werken en heeft u een flexibele instelling. Overigens komt het werken on-site geregeld voor; dit kan ook in het buitenland zijn.

l i l S u i Vim den Akker.

Bent u geïnteresseerd in één van beide functies? Stuur dan uw sollicitatiebrief met curriculum vitae naar Smit Internationale, Postbus 1042. 3000 BA Rotterdam, t.a. v. mevrouw J. Visser Haar directe telefoonnummer is (010) 454 95 70. U kunt eveneens gebruik maken van ons e-mail adres; [email protected]. Voor nadere inlichtingen over deze functies kunt u contact opnemen met de heer J.G.F.M, Hollackers (010) 454 93 11. Heeft u belangstelling voor andere functies? Ook dan kunt u contact opnemen met mevrouw J. Visser. K ijk verder eens op onze website: www.smit-intemational.com

H i ro d

ud i n fo

Nieuwe kleurcodering gascilinders Op basis van Europese afspraken wor­ den gascilinders voorzien van nieuwe kleurcodermgen. Om u daarmee snel vertrouwd te maken, zetten wi| de code­ ring van de meest gangbare technische gassensoorten in de koudetechniek voor u nog even op een rijtje.

Nieuwe kleurcodering gascilinders

Z elfklem m ende slangen

De zedklemmende slangen van Legris zijn in diver­ se diameters en in verschwende kleuren leverbaar.

R a d io g ra fisc h e k ra a n b e stu rin g Met de serie UD radiografische kraan-

ning een vrijgavecommando geeft. Bij

bestunngen van het fabnkaat JAY is

het wegvallen van dit signaal treedt di­

het verplicht meelopen met de last tij­

rect een noodstop in werking.

dens het bedienen van de hijsinstallatie

Naast deze actieve beveiligingsfunctie

historie.

kent de JAY UD nog vele andere veiüg-

Hijs- en Hefspecialist Swart B.V. heeft

heidsfuncties waaronder een elektroni­

zijn programma uitgebreid met deze

sche sleutel die ongeoorloofd bedie­

nieuwe techniek. Een ontwikkeling die

nen van de hijsinstallatie onmogelijk

niet alleen een groter bedieningsge­

maakt en een doorlopende testcyclus.

mak biedt, maar bovenal bijdraagt in

Naast al het bedieningsgemak en de

de veiligheid op de werkvloer.

veiligheidsaspecten heeft de JAY UD

De hijsinstallatie kan nu, in tegenstel­

nog een handigheidie. Iedere kraanbe-

ling tot conventionele drukknopbedie-

weging en de duur van die actie wadt

ning met kabel, vanaf iedere plaats op

geregistreerd om u urtemdelijk inzage

Betrouwbaarheid en gebruiksgemak, dat

groen, blauw en zwart; op bestelling zijn

de werkvloer aangestuurd worden. U

te geven in de meest gebruikte func­

zijn de aspecten die centraal stonden bij

desgewenst andere kleuren leverbaar. Alle

hoeft de afstandsbediening zelfs niet

ties. Ideaal om uw kraanondertioud effi­

de ontwikkeling van een compleet nieuw

slangen waden op de rol geleverd, *i leng

te nchten op de kraan, iets wat bij een

ciënt te plannen.

programma van zelfklemmende slangen

tes van 40 meter, 80 meter en 100 me­

infrarood

van Legris, Het betreft hier een serie indus­

ter. Wat de bijbehaende messing slangpl

beeld wel moet. U kunt dus daar gaan

Voor informatie: Technisch Handels- en Adviesbureau

afstandbediening

bijvoa-

triële producten met bijbehorende slangpr

laren betreft is er keuze uit dne types, te

staan waar u het beste zicht hebt op

laar waarmee zonder enige voorbereiding,

weten voa universele klemkoppetngen

uw werk.

Swart B.V.,

zonder gereedschap en zonder gebruik

diam. 6 mm tot diam. 22 mm, dan wel

De JAY UD- afstandbestunng zendt een

Postbus 3009,2220 CA Katwijk

van een extra klem eenvoudig en snel een

met txjtemkaad BSP cündrisdi of conisch

constante draaggolf uit die de bedie­

Tel: 071.4028707

veilige slangverbmdng tot stand wordt ge­

(1/8" tot 3/41. De pilaren z fi van fabrieks-

bracht. Ze zijn in tal van situaties toepas­

wege urtgerust met een kunststof kraag

baar waar met perslucht en/of water

ter bescherming van het uitende van de

wordt gewerkt

slang. De slangspecificaties beantwoa-

Bi| de nieuwe zelfklemmende slangen is

den aan de n de automobielindustne gang

sprake van een rubberen bnnenlaag met

bare CNOMO norm E07.21.115N.

texöeWage, omgeven door een sterke

Voa het geautomatiseerd aanbrengen

polyester mantel. Ze zijn probleemloos bij

van de slangpiaren op de slangen heeft

temperaturen van -20 C tot +100 C te ge

Legns overigens ook een speciaal gereed­

bruiken. bij een druk tot 1,6 Mpa (16 bar).

schap beschikbaar; de betreffende unit is

Het absoluut siliconenvrije slangmateriaal

ontworpen om met vijf verschüende dia­

is bijzonder süjtagebestendig en goed be­

meters te werken.

'■ J * *

stand tegen koolwaterstoffen, UV-strakng enlasspatten.

Voor informatie:

Het programma omvat slangen in diverse

Legris B.V., Postbus 74,

diameters, variërend van 6 mm tot 20

1380 AB Weesp.

mm. Standaard kan uit vier verschillende

Tel: 0294.480209

kleuren waden gekozen, te weten rood,

Fax: 0294.480294

36

De radiografische kraanbesturing van Jay

SCHIP em WERF i t ZEE -

JUN 2000

W A G A 5 0 0 R V S k o p p e lin g e n

De nieuwe WAGA 500 familie is een

500 (WAGAfleks) is een flexibele koppe-

goed alternatief voor ale flens-, las, en

Img, de WAGA 505 (WAGAKIamp) is ge­

draadverbtfxkngen cke toegepast wor­

schikt bij reparaties en de WAGA 507

den >i onder andere ndustnete applica­

(WAGALock) is de koppekng die inzet­

ties, afvalwater nstalahes. scheeps­

baar is als trekvaste verbmdng.

bouw en hoge druk leidingsystemen. De

Ale types hebben een EPDM of NBR af­

RVS koppetng WAGA 500 is snel en

dichting en zijn in uiteenlopende RVS

makkettk m te zetten, omdat het bus-

kwaliteiten leverbaar. Standaard zijn de

emd met bewerkt hoeft te worden en om­

RVS koppelingen voorzien van vele inter­

dat de koppetmg licht van gewicht is.

nationale keuren zoals Bureau Ventas,

Daarnaast heeft de installateur weinig tqd

DNV, DVGW, Lloyd’s Register, ABS. enz.

en ruimte nodig om de koppeling te mon­

Fig.4. De WAGA 500 familie RVS koppelingen

Als u v a n d a a g v o o r 1 6 .0 0 u u r b e lt, h e b t u h e m m o rg e n in huis: o n ze u it­ g e b re id e ca ta lo g u s. Een o v e rz ic h te lijk b o e k w e rk va n 36 p a g in a 's w a a rin u

teren. De WAGA 500 familie heeft boven­

Informatie:

dien een gepatenteerde twee hppen af­

Georg Fischer N.V., Postbus 35,

dichting. Deze afdichting staat garant

8160AAEpe.

voor dubbele zekerheid bij lage werk­

Tel: 0578.678222

drukken, vacuüm of hoge werkdrukken.

Fax: 0578.621768

Er zijn drie types leverbaar. De WAGA

E-mail: nfovgnK&il.ppng.georgtischer.com

een c o m p le e t le v e rin g s p ro g ra m m a van a lu m in iu m p ro d u k te n en h a lffa b rik a te n a a n tre ft. W ij k u n n e n m eestal u it v o o rra a d leveren.

GIZOM

A a n d e le id in g In a lu m in iu m .

Tel. (0598) 61 57 38. Fax (0598) 61 23 52.

KABELS EN SLANGEN OPHANGEN! WWW.CABLESAFE.COM. E-mail: [email protected]

Sla uw kabels aan de haak CABLESAFE® Producent: W ESTMARK BV bezoek onze website Leusderweg 220,3017 KG Amersfoort. Tel. 033 - 461 48 44

Dit tijdschrift is het enige Nederlondstaliqe v a k b la d dal bericht over de ontwikkelingen en achtergronden van het transport van gevaarlijke stoffen. Zesmaal per jaar informeert Gevaarlijke Loding over onder meer de ontwikkelingen rond de Veiligheidsadviseur, het bestrijden en voorkomen van calamiteiten, het transport, op- en overslag van gevaarlijke stoffen, produkten & diensten en afvalverwerking en verwerking van reststoffen Alle modaliteiten komen aan de orde! N ie u w s g ie r ig ? Bestel nu een proefexemplaar. U kunt dit aanvragen bij: WYT Uitgeefgroep, Antwoordnummer 20173, 3020 VB Rotterdam. Faxen mag ook: 010-4780904. Gevaarlijke Loding is een uitgave van WYT Uitgeefgroep, Pieler de Hoochweg 111,3024 BG Rotterdam.

JUN 2000 - SCHIP „ WERF
37

Onze opdrachtgever, Grenco, is een begrip in de wereld van de koudetechniek. Het is de grootste ontwikkelaar, ontwerper, installateur en serviceprovider van koeltechnische installaties in Nederland. Het bedrijfbehoort tot de internationale technologiegroep GEA, die weer onderdeel is van het concern MetallgesellschafiAG dat vooral in de sectoren olie, gas, chemie en milieu actiefis. Achter de in 35 ja a r opgebouwde koeltechnische kennis staat een gezondefinanciële structuur en een rijkdom aan internationale deskundigheid. Grenco telt in Nederland 9 vestigingen en zo'n 400 medewerkers. Voor de nieuwbouwafdeling van Grenco B V Marine op het hoofdkantoor in Den Bosch zoeken wij een:

Proposal Engineer Scheepskoelinstallaties D e Proposal Engineer draagt mede zorg voor het ondernemen van commerciële activiteiten, zoals het initiëren van nieuwe en onderhouden van bestaande klantencontacten. Daarnaast ondersteunt hij o f zij de Sales Engineers tijdens het gehele verkooptraject.

Tot de taken en verantwoordelijkheden behoren verder: •

Vertalen van een aangeleverde specificatie in een (concept)aanbieding

•

Ontwikkelen van een koeltechnische schema

•

Opstellen van een warmtebalans

•

Selecteren van hoofdcomponenten en het bepalen van de regelmethode en regelkringen

•

Berekenen van de kostprijs ten behoeve van een (concept)aanbieding

•

Opstellen van het overdrachtsprorocol

Uw contacten zijn divers. U bent volwaardig gesprekspartner voor directie, Sales Engineers en Project Managers, maar ook voor (potentiële) opdrachtgevers, toeleveranciers, keuringsinstanties en adviseurs op het terrein van financiering, verzekering e.d.

Functie-eisen: Voor deze verantwoordelijke positie zoeken wij kandidaten met H T S W TB/scheepsW TK, M ARO F-W o f vergelijkbaar. U heeft bij voorkeur algemene koeltechnische/besturingstechnische kennis en bent (enigzins) bekend met koel- (PID) en electrotechnische schema’s en constructietekeningen. Ervaring in de scheepvaartwereld is een pré. Sleutelbegrippen zijn verder: besluitvaardig, inventief, goede sociale en communicatieve vaardigheden, geen '9 tot 5’ type.

Geïnteresseerde kandidaten kunnen hun schriftelijke reactie zenden aan D M P Recruitment Consultants, Postbus 2029, 2130 G E Hoofddorp, t.a.v. drs Lieke Lemmens. e-mail: [email protected]. Voor nadere informatie kunt u telefonisch contact opnemen: 023-568 56 00.

HOLLAND MARINE EQUIPMENT VERENIGING VAN MARITIEME TOELEVERANCIERS

V e re n ig in g sN ie u w s ABB Marine & Turbochargers BV Aga Gas BV Alewijnse Nijmegen Schepen BV AM W Marine BV Bakker Repair BV Bakker Sliedrecht Electro Industrie BV Bennex Holland BV Bloksma BV BOT Groningen BV Bruinhof BV Centraalstaal BV Central Consulting Group BV (CCG) Coops & Nieborg BV Croon Elektrotechniek BV CSI BV Datema Delfzijl BV Deno Compressors Holland Discom BV Duvalco BV Drumarkon BV Euronorm Duursma Groep Koninklijke Econosto NV Van de Graaf BV Grenco BV GTI Marine & Offshore Helmers Accommodatie en Interieur BV HMA Power Systems BV HollandRoerpropeller Hydraudyne Hydrauliek BV Hytop BV IHC Nube + Staal IHC Holland NV Lagersmit Imtech Marine & Industry/R&H Systems BV Information Display Technology BV John Crane-Lips Kelvin Hughes Observator Kongsberg Norcontrol BV K&R Romper BV Machine- en Lierenfabriek C. Kraaijeveld BV LankhorstTouwfabrieken BV Litton Marine Systems BV Loggers BV Machine Support BV Mampaey Offshore Industries BV Maprom Engineering BV Marflex BV Marktechnical BV Marilux BV Materiaal Metingen Europe BV Maxcargo BV Merewido Europe BV Merrem Andre de la Porte BV Mulder & Rijke BV Navy lie BV Nederlandse Radiateuren Fabriek BV Nicoverken Holland BV Nijhuis Pompen BV Praxis Automation Technology Promac Radio Holland Marine BV Rederij Gebr. W ijsm uller BV Radio Zeeland Group Recon Technische Installaties BV Ridderinkhof BV Rotor BV Rubber Design BV Sandfirden Technics BV Schelde Gears BV S hips Equipment Centre Shipkits BV Ship’s Radio Services BV Sigma Coatings BV Marine Divisie Smit Gas Systems Smits Neuchate! BV STN Atlas Nederland BV Stork Bronswerk BV Marine Systems Stork-Kwant BV Stork Gears & Services BV Stork Services BV (maritime) Techno Fysica BV Thyssen De Reus BV Trafa-Resitra transformatoren A. van der Velden BV J. Verhaar Van Voorden Gieterij BV Van Voorden Reparatie BV Weka Marine BV D. v/d Wetering BV W inel BV W inteb v.o.f. Wolfard s Werktuigbouw W oodward Governor Nederland BV Zematra BV

V o o r d e B o e g ... • Shiport China 2000, 27-30 juni Holland Marine Equipment is op deze internationale scheepsbouw , haven- en marine technologie en transport equip­ ment tentoonstelling aanwezig met een informatiestand. • Verhuizing Per 1 juli vestigt HME zich zelfstandig in het Hulstkampgebouw op het Noordereiland te Rotterdam. • Vaardag Dit jaar gooien de leden de trossen los op 1 juli in Lelystad. • SMM Hamburg, 26-30 septem ber Holland Marine Equipment verzorgt Nederlands collectief voor toeleveran­ ciers, reparatiewerven en havens van 800 m2 voor 25 bedrijven. • Rotterdam M aritime, 14-18 novem ber Evenals op de overige toonaangevende Nederlandse en Internationale beurzen zal de vereniging ook op Rotterdam

Maritime acte de présence geven met een paviljoen en lounge met en voor de leden. • Vervolg W aterwerk Wegens het succes van vorig jaar, dit jaar een nieuwe negendelige versie van deze Teleac-serie. Eerste aflevering zondag 10 september, 17.55 uur. Opnames vinden onder andere plaats tij­ dens een proefvaart met een zeeschip. De toeleveranciers en co-makers laten in de serie zien wat hun taken en verantwoor­ delijkheden zijn tijdens de bouw van een schip. • O pleidingen O pleidingsenquête van HME wijst uit dat veel belangstelling bestaat voor m aritjem georiënteerde cursussen. M om enteel is Holland Marine Equipment, sam en met BMT, bezig met de ontw ikkeling van de introductie­ cursus m aritieme sector en een cursus veiligheid aan boord, die later dit jaar gegeven worden.

In h e t K ie lz o g ... • Fairwind 2000 Japan (19 t/m 24 april) HME nam deel aan de Japan-reis Fairwind 2000. Tijdens de reis langs Nagasaki, Osaka en Tokyo werden waar­ devolle contacten gelegd met de maritie­ m e industrie ter plaatse. • Projecten BMT Cursus Elektromagnetische Compatibili­ teit (2 mei) door HME-lid Imtech Marine & Industry. • O prichting M aritime Capital Forum Na onderzoek van Ernst & Young i.o.v. Nederland Maritiem Land naar de kapi­ taalbehoefte van de maritieme toeleve­ ranciers is het Maritime Capital Forum sinds 12 mei een feit. • Credit M anagem ent W orkshop, 24 m ei NCM Marine nodigde de HME-leden uit deel te nem en aan de workshop credit m anagem ent. Tevens is een samenwer-

king voor langere termijn met NCM Marine opgepakt. • Internet Het Interactief Prikbord voor leden op de HME-homepage www.hm e.nl is een feit. Nog geen twee weken na de introductie wordt er reeds door verscheidene leden dankbaar gebruik van gemaakt. • Internet SeaQuipm ent, de inkoopdatabase waar toeleveranciers producten kunnen onderbrengen en waar werven en reders op kunnen zoeken is actief: w w w .seaquipm ent.com . Initiatief VNSI en HME onder de vlag van BMT. • Sem inar E uropese R ichtlijn S ch eep s­ uitrusting Het seminar werd door de deelnemers als inhoudelijk positief en verhelderend ge­ waardeerd. Medewerking kwam van over­ heid, bedrijfsleven en 'notified bodies'.

HME, Vereniging Holland Marine Equipment • Boertiaavelaan 40 • Postbus 138 • 2700 AC Zoetermeer • Tel. 079 353 11 49 • Fax 079 353 11 55 • E-mail [email protected]

39

L

iteratuur

Maritiem Informatiecentrum/BTUD

Dynamics of cargo shift onboard a

neering. In order to survive actuator

ship in irregular beam waves

and/or sensor failure during a mission,

1981-1991, this paper estimates negative

Matusiak, J.

such vehicles need to possess a recon-

binomial Poisson regression models in or­

tow vessel accidents covemg the penod

Kopieën van de hier vermelde artikelen

International

Progress

figurable or fault tolerant control system.

der to identify those factors that determine

zijn tegen betaling verkrijgbaar bij:

(001320), 200004, vol.47, no.449, pg-

This paper explains the basic principles

the incidence of fatal and non-fatai injunes.

77, nrpg-17, gr-8, ta-1, dr-2, ENG

of fault tolerant control systems. It then

Among the results, this study finds crew

Maritiem Informatie Centrum

Two problems related to the loss of ship

reviews their application in the design of

fatalities are elastic with respect to vessel

Mekelweg 2,2628 CD Delft

stability in waves are considered. A gen­

UUVs and other systems where a tech­

age for fire/explosion accidents but inelas­

Tel: 015.2786653

eration of non-repeatable irregular waves

nology transfer is considered possible.

tic for other types of accidents. Moreover,

Fax: 015.2786855

used in numerical simulations or model

0160600:1131000

fire/explosion accidents produce the

E-mail: [email protected]

tests is discussed first. Then the prob­ lem of cargo shift onboard a ship in

SWZ000606

juries,

Bij bestelling van artikelen dient u het SWZ-

waves is studied. A mathematical model

Salvage and the environment

material/equipment

nummer van het abstract op te geven.

of the forces acting on a concentrated

Gotje, M.

Thus, policies aimed at reducing fire/ex­

piece of cargo in a moving frame is de­

Intern. Marine Sah/age Forum (073080),

plosions are likely to be efficacious in re

Maritiem

rived. The conditions necessary for se­

199910, no.3, pg-1, nrpg-26, ta-1, ENG

ducing fatal and non-fatal crew injuries.

Informatie CentrunVBTUD is geopend

cure cargo transportation are present­

The next century will see an increase in

0211400

op werkdagen van 11.00 tot 16.00 uur.

ed. The model of cargo shift is coupled

ocean transports of nuclear material, in­

with a nonlinear model of ship behaviour

cluding commercial plutonium. The trans­

SWZ 000609

in beam waves. As an example, the pre­

ports have been and are surrounded by

The

SWZ 000601

sented method is used to study the prob­

secrecy. The possible consequences of

blasting/coating of Louisiana (re­

Bulk carrier safety and the effects of

lem of capsizing of a ship. The effects of

an accident are grave. The environmental

named LNG Abuji)

corrosion

ship stability, method of generating irreg­

record of the nuclear industry is so bad,

Moya, J.A.

ular waves, and non-linearities of ship

to put it mildly, that assurances about

Ship Repair and Conversion (078090),

motion on the probabilities of cargo shift

minimal risks are unacceptable, thus the

199911, no.16, pg-1, nrpg-10, te l, ENG

(001320), 200004, vol.47, no.449, pg-

and capsizing of a ship are discussed.

author, of Greenpeace.

The repair of the LNG “Abuja", ex Lake

37, nrpg-16, ta l, dr-11, ENG

0150300

0240540:0220453; 0211430

Charles”, is as far as the author can re

SWZ000604

SWZ 000607

ever done in a shipyard. More than

The Electric Warship IV

Tax breaks and subsidies

125,000

coated in the record time of 88 days.

De

bibliotheek

van

het

Chatterjee, P.C.; Das, P.K. International

Shipbuilding

Progress

Shipbuilding

largest number of fatal and noofatal in­

has

been

dramatically

demonstrated over the last decade by

by

repair

collision

failure

and

and

accidents.

internal

member, the largest tank coating work

The critical nature of bulk carrier structures

followed

sq. meters were blasted and

the number of serious casualties that

Newell, J.M.; Mattick, D.J.; Hodge, C.G.

Greiner, R.

these ships have suffered. It is crucial

Transactions/The Institute of Marine Engi­

Ship register (078070), 199909, no.l 1,

During this time, a group of 180 workers

to account for the deterioration that

neers (003310), 200001, vol. 111, no.l,

pg-1, nrpg-9, ENG

were devoted to this specific job, work­

is expected due to corrosion and

pg-25, nrpg-15, gr-1, ta-2, dr-10, ENG

The traditional maritime countries have

ing 24 hours a day in three shifts, 7 days

wastage. A Panamax class single hull

Since the advent of modem marine

sought to protect their position by offer­

per week. This represents an average of

bulk carrier which was designed and

propulsion systems there has been a

ing incentives to keep their existing busi­

more than 1,420 sq. meters per day.

classed using old prescriptive rules

constant pursuit of fuel efficiency in both

nesses and attract new businesses. The

The author tries to explain the keys of

has been analyzed in the ABS SafeHutl

the commercial and military marine sec­

tax aspects of these incentive schemes

the success of this work.

system to reflect corrosion related

tors. This paper, which follows on from

will need to be kept under review. How­

0320612:0320613

ever, given the generally modest fiscal

structural behaviour. A number of criti­

three earlier IMarE papers by two of the

cally stressed areas, successfully iden­

same authors, reviews the progress of

burdens borne by international shipown­

SWZ 000610

tified by SafeHull are presented.

the Electric Ship Programme over the

ers today, a radical change in what is of­

The design and use of titanium in

last year and focuses on some of the

fered is not anticipated. More likely is a

marine systems and equipment

technological developments in the Elec­

wider choice of locations seeking to pro­

Peacock, D.

SWZ 000602

tric Warship architectures.

mote themselves as rival maritime cen­

Ship Repair and Conversion (078090),

Automation in cruise ships

1211705:0160140

tres. In turn the traditional maritime cen­

199911, no.18, pg-1, nrpg-28, gr-2, ta-

0120330

tres will strive to maintain their position

10, ENG

by trying to level the playing field. The

Titanium and its alloys are well known for

Fautt tolerant control strategies for

United Kingdom’s current proposals on

their outstanding resistance to corrosion

uninhabited underwater vehicles

tonnage tax can certainly be seen as one

in sea water and a wide range of aggres-

Pearson, A.R.: Sutton, R.; Burns, R.S.;

example of this phenomenon.

srve environments, and for very favourable

and developments of automation appli­

Robinson, P.; Tiano, A

0250150

ratios of strength, toughness and fatigue

cations in the cruise industry. It is written

Underwater

from the perspective of Oriana and

200001, vol.24, no.2, pg-61, nrpg-11,

SWZ 000608

Grand Princess. There are many varied

dr-6, ENG

Determinants of crew injuries in tow

ment and systems requires the recogni­

Gunner, J.E.; Behrens, H. Transactions/The Institute of Marine En­

SWZ 000605

gineers (003310), 200008, vol.111, no.3, pg-109, nrpg-11, dr-1, ENG This paper descnbes modern designs

Technology

resistance to weight. The effective and

(001498),

successful use of titanium in manne equip

ideas regarding how and when to auto­

Commercial, naval and scientific opera­

vessel accidents

tion, understanding and correct applica­

mate, and some of these issues are dis­

tional specifications for uninhabited un­

McCarthy, P.; Talley, W.K.

tion of the unique combination of useful

cussed here.

derwater vehicles (UUVs) continue to be­

Liner Shipping: Whafs Next? (079401),

physical, mechanical and corrosion resis­

0160613:0111403

come more challenging in line with the

199909, pg-238, nrpg-16, ta-3, ENG

tant properties which titanium possesses.

SWZ 000603

advances being made in control engi­

Based upon a unique set of microdata for

0130330:0140630

-10

SCHIP tn WERF de ZEE -

JUN 2000

V

erenigings/i/Vtfttv

In M em oriam

B allotage

JJ.M.Lensink

H. Ellens

Voorgesteld en gepasseerd

Groningen

Op 6 mei is te Bilthoven overleden de

voor het GEWOON LIDMAATSCHAP.

Lekestraat 9,8012 BK ZWOLLE,

heer H. Ellens, oud-Hoofdwerktuig-

L.L.Bnjmmelkamp

Voorgesteld door A. Schomaker Afdeling Noord

2e WTK/MC V.OordACZ/Hogeschool

kundige bij Nedltoyd en redacteur van

Manager Manne Engineering Wartsila

Schip en Werf de Zee. De heer Ellens

NSDNederiand

was 66 jaar en 7 jaar lid van de

Walter singel 20, 7314 NS APELDOORN.

KNVTS.

Voorgesteld door LJ. Neut

Sales

Afdeling Amsterdam

Dordrecht

Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici

P.C.van der Linde Engineer

Mak

Nederland

Brinkweg 14. 2925 DG KRIMPEN a.d.

op Scheepvaartgebied

USSEL. Voorgesteld door R, Koning

Royal Netherlands Society

Afdeling Rotterdam

of Marine Technology

A

Maritiem Journaal 1999 Het jaarlijks verschijnend informatie- en documentatiewerk op maritiem gebied voor Nederland. Een onmisbaar boek voor een ieder met interesse voor mari­ tieme zaken, zowel de professional als de leek. De ontwikkelingen in alle geledingen van de maritieme sec­ tor worden behandeld van maritieme politiek tot maritie­ me historie, van scheepsbouw tot zeemacht. Bestel nu uw exemplaar van dit prachtige jaarboek, of zorg ervoor dat u het ieder jaar bij verschijnen automa­ tisch toegestuurd krijgt. M aritiem Journaal is een uitgave van

WYT Uitgeefgroep, 010 - 425 5944

(ind. BTW, exd. porto)

JUN 2000 -

SCHIP tn WERF 3e ZEE

<WY1 t> ! Uitgee/groepj 41

genda N ationaal

DP trainingen

Maritiem

Instituut

De Koninkli|ke Marine stelt drt schip vanaf

International

“Willem Barentsz”

zondag 7 mei 2000 open voor bezoe

Cursus ScheepsmanagemenVRadar-

Na enkele maanden van voorbereiding,

kers van de Bataviawerf. De Harlingen

navigator

is het Maritiem Instituut 'Willem Ba­

zal in operationele toestand bezichtigd

Vanaf het cursusjaar 1999/2000 gaan

rentsz” erin geslaagd om de erkenning

kunnen worden.

de opleiding Maritiem Officier van de Ho­

van het Engelse “Naubcal Instrtute" te

De Harlingen zal tot 27 september 2000

Ship Finance Forum 2000

geschool van Amsterdam en het Mari­

verknjgen voor het geven van DP/DT trai­

bij de Bataviawerf afgemeerd blijven.

Contact:

tiem Instituut "Willem Barentsz" op Ter­

ningen aan werknemers uit de bagger-

schelling gezamenlijk de cursussen

sector, offshore en de zeevaart. Naast

De “Paradijsvogel”

Fax: +44.1714532739

Scheepsmanagement en Radarnaviga-

Lowestoft, Aberdeen, Haugesund en

In de eerste week van jum krggt de “Harlin­

Email [email protected]

tor verzorgen.

Kongsberg is het nu mogelijk om deze

gen" gezelschap van een tweede mijnen

Met ingang van de datum waarop de

training op Terschelling te volgen. De

bestrijder, de “Paradijsvogel”. De oor­

10-11 London, UK

nieuwe

van

cursussen welke gegeven worden, zijn

spronkelijke naam van deze mijnenveger

Port State Control: Managing Safety

kracht wordt, is het volgen van de cursus

de basis cursus alsmede de vervolgcur­

was de “Spa". De “Spa" is gebouwd in

and Quality in Shipping

Scheepsmanagement verplicht voor alle

sus voor verkrijging van het uiteindelijke

1954 op de Boelwerf bi| Antwerpen. Van

Contact:

Zeevaartbemanningswet

J u l y 2000 6-7 London, UK

Tel: +44.171.4535492

officieren die willen varen in de functie

predikaat DP-operator.

1955 tot 1978 was het schip als de M

Tel: +44.171.4535492

van kapitein, 1ste stuurman, hoofdwerk­

Data aangaande de te geven cursussen

927 in dienst bij de Belgische Marne.

Fax: +44.171.4532739

tuigkundige of 1ste maritiem officier aan

en nadere informatie omtrent de cursus

Daarna is het verbouwd tot munitietrans-

Email: [email protected].

boord van zeeschepen met een tonnage

kunnen op onderstaand adres worden

portschip (A 963). In 1993 werd de “Spa”

groter dan 3000 GT/3000 kW voortstu-

aangevraagd.

uit dienst gesteld.

10-21 London, UK

De ‘Paradijsvogel" blijft tot 25 augustus

International Shipping

wingsvermogen. Voor kapiteins geldt de­ ze verplichting ook voor schepen onder

Maritiem Instituut "Willem Barentsz”

2000 bij de Bataviawerf afgemeerd en is

Contact: Summer School Office.

deze grens.

Postbus 26,8880 AA Terschelling-West.

eveneens toegankelijk voor bezoekers van

Tel: +44.207.3201430

De data voor de cursus scheepsma­

Tel: 0562.446666, fax: 0562446667.

de werf.

Fax: +44.207.3201439

Mijnenbestrijders bij de Bataviawerf

Workshop Innovativrteit van de Ne­

Web: http://www.lgu.ac.uk

Week 26 (26 t/m 30 juni) te Terschelling

Deze zomer zullen maar liefst twee mij-

derlandse Maritieme Cluster

De kosten zijn:

nenbestrijdingsschepen bij de Batavia­

De Brancheorganisatie Maritiem Onder­

- Maritiem officieren (alle modulen)

werf liggen afgemeerd en toegankelijk

zoek en Consultancy (BMOC) organi­

nagement zijn:

Email: [email protected]

Week 25 (19 t/m 23 juni) te Amsterdam

ƒ 3500,■ Stuurlieden ƒ 3000,- Werktuigkundigen ƒ 3000,-

zijn voor publiek.

seert een Workshop over het onderwerp

10-12 Newport, Rhode Island

Dit zijn de “Harimgen”, een moderne mij­

Innovativrteit in de Nederlandse Maritie­

Marine Casualties and the Limitation

me Cluster.

of Liability Act

nenjager van de Koninklijke

De prijs is inclusief leermiddelen.

A ugust 2000

Marine en de “Paradijsvo­

De workshop zal plaatsvinden op 29 juni

Contact: Matthew P. Harrington

Voor het behalen van de vaarbevoegdhe-

gel”, een voormalige mijn­

van 16.00 tot 18.00 uur, aansluitend op

Tel: (4011.2544619

den 'kapitein alle schepen’, 'kapitein klei­

enveger van de Bel­

de ledenvergadenng van BMOC, bij het

Fax: (401) 2543525

ne schepen', ‘eerste stuurman alle sche­

gische

bednjf Det Norske Veritas te Rotterdam.

Email: [email protected]

pen' of 'eerste maritiem officier alle

marine.

Inleidingen worden verzorgd door Mevr.

Gedurende de zo­

schepen’, dient men in het bezit te zijn van het certificaat radarnavigator.

mer van 2000

Dr. Y.M. Prince, Business Unit Manager

zal de Bata-

i van EIM en Prof.Dr.lr. N. Wijnolst, voor­ zitter van de Stichting Nederland Mari-

De data voor de cursus ra­

22-25 Stavanger, Norway ONS 2000, Offshore Northern seas Contact: Offshore Northern Seas

darnavigator zijn als

I

tiem Land.

Foundation

volgt:

W

Mevr. Prince zal de resultaten pre­

Tel: +47.51.558100

senteren van de nulmeting naar de in-

Fax: +47.51.593737

Week 24 (13 t/m 15 juni) of

novativiteit in de gehele Nederlandse Ma­

Week

ritieme Cluster, die in opdracht van

23-25?

27

Nederland Maritiem Land is uitgevoerd.

Advancing US Shipbuilding in the

viawerf in Lelystad dus in zekere zin een

De heer Wijnolst zal ingaan op verdere

New Millenium 4th Ship Production

De kosten zijn: ƒ 1800,-

marinehaven zijn. De 20ste eeuwse mari­

initiatieven van Nederland Maritiem Land

Symposium & Expo.

De prijs is inclusief leermiddelen.

neschepen vormen zo een opmerkelijk

op het gebied van maritieme innovatie, in

Contact: SNAME

In het cursusjaar 2000/2001 worden

contrast met de bouw van het 17de

het bijzonder Maritieme Websites.

Tel: +1.734.7632465

drie cursussen gepland.

eeuwse oorlogsschip De 7 Provinciën'.

(3 t/m 7 juli)

Voor meer informatie kunt u contact op­

Fax:+1.734.7634862 Belangstellenden kunnen zich aanmel­

E-mail: [email protected]

nemen met het Maritiem Instituut Willem

De *Harlingen”

den bij de directeur van BMOC, de heer

Web:http://www.sname.org/sections/h

Barentsz”,

(tel:

De mijnenjager Haringen uit de z.g. Alk-

drs. W.J. van Hezik.

ampton_road/shipjyoduction.htm.

0562.446600) of de Hogeschool van

maarWasse heeft een lengte van 51,5 me­

Tel: 010.4183849, fax: 010.4183865

Amsterdam, Instituut voor Industriële en

ter, een breedte van 9 meter en een water-

of per email: [email protected]

Maritieme Technieken, mevr. M.J. Kla-

verplaatsing van 588 ton. Het schip kan

ver-Schuijt of de heer A.C. Steennis (tel:

een snetieid bereiken van 15 knopen en

020.5951410).

heeft een bemanning van 40 personen.

42

mej.

A.

Visser

SCHIP en WE RF de ZEE - JUNI 2000

maritime ■ Airconditioning

Novenco b.v. HI-PRES Marine Department Bergweg-Zuid 115 2661 CS Bergschenhoek Tel. 010-5242430 Fax 010-5242431 E-mail: [email protected] ■ Audiovisuele Produkties Westholland Video / Groep WHVG Hollewandsweg 20 8014 BH Zwolle Tel. 038-423 95 83 Fax 038-423 89 98 Producent van trainings-, voorlichtingsen bedrijfsfilms ■ Automatisering (Navision ERP-software) Logic Vision b.v. Postbus 187 2800 AD Gouda Tel. 0182-399844 Fax 0182-399845 E-mail [email protected] www.loglcvision.nl ■ Automatisering (Voortstuwing) ABB Marine Turbochargers Marten Meesweg 5 3068 AV Rotterdam Tel. 0104078888 Fax 0104078444 E-mail [email protected] ■ Beunkoelers Weka Marine Postbus 2090 2930 AB Krimpen a/d Lek Tel. 0180-516588 Fax 0180-516064 [email protected] ■ Compressoren Deno Compressors Industrieterrein “De Zaag" Zaag 51 2931 LD Krimpen a/d Lek Tel. 0180442288 Fax 0180-522222 E-mail: [email protected] ■ Conditionering van kleppen en zittingen Bos Smifs Repair B.V. Sluisjesdijk 131, Rotterdam Tel. 010-2990870 Fax 010-4950276

\earch ■ Dekwerktuigen en startluchtcompressoren Van Eijle B.V. Postbus 129 3130 AC Vlaardingen Tel. 010-2485630 Fax 010-248 56 35 Email: [email protected] ■ Dieselmotoren onderhouds en reparatie apparatuur Thofex BV/ Chris Marine Goudsesingel 65 Rotterdam Tel. 010-4120290, toestel 13 Fax 010-4135469

SCHIP en WERF de ZEE

■ Turbochargers ABB Manne Turbochargers Marten Meesweg 5 3068 AV Rotterdam Tel. 0104078888 Fax 0104078444 E-mail [email protected]

■ Naval Architects Consulting Engineers Groenendijk & Soetermeer Groothandelsgebouw E-7 Postbus 29156 3001 GD Rotterdam Tel. 010-4130852 Fax 010-4130851 E-mail: [email protected]

TurboNed b.v. Kreekweg 10 3336 LC Zwijndrecht Tel. 078-6205252 Fax 078-6123230 E-mail: [email protected]

■ Ingenieursbureau

INTERNATIONAL NAVAL ENGINEERING CONSULTANTS B V

Allbrandswaardseweg 7, Postbus 730,3170 AA Portugaal Tel. 010-5012215 Fax 010-5012501 E-mail: [email protected] Multi Engineering N.V. Kapelanielaan 13d 9140Temse(B) Tel. 00 32-3-7105810 Fax 00 32-3-7105811 E-mail: [email protected] ■ ISM- Systemen, -trainingen en manuals Top (Training Organisatie Personeel) BV Postbus 329 2700 AH Zoetermeer Tel. 079 -3427433 Fax 079-3424581 E-mail: [email protected] www.top-advies.nl ■ Maritiem Projectbureau Lowland International B.V. Postbus 3036 2130 KA Hoofddorp Tel. 023-5570101 Fax 023-5637944 E-mail: [email protected] www.Lowland.com

■ Schadebeperkingen Reconditionering Taleon Marine Bisschopsmolenstraat 175 4876ALEttervLeur Tel. 076-5011009 Fax 076-5011858 E-mail: [email protected] ■ Scheepsreparatie Navitrex Marine Services BV Puntweg 12,3208 LD Spijkenisse Tel. 0181-614747 Fax 0181-612731 Nicoverken Holland b.v. Regoutstraat 1 3125 BH Schiedam Tel. 0104370877 Fax 0104157150 Email: [email protected] ■ Schroefasafdichtingen Maprom Engineering BV Maxwellstraat 22 3316 GP Dordrecht Tel. 078-6180877 Fax 078-6183034 E-mail: [email protected] Internet: www.maprom.nl ■ Schroefaskokerafdichtingen Technisch Bureau Uittenbogaart BV Seinhuiswacher 1,3034 KN Rotterdam Tel. 010-4114614 Fax 010-4141004 E-mail: [email protected]

■ Maritieme Dienstverlening Maritiem Trainingscentrum B.V. Beerweg 101 3199 LM Maasvlakte Tel. 0181-36 23 94 Fax 0181-36 29 81

■ Schroefpompen Leistritz Nederland Debussylaan 2,3862 GP Nijkerk Tel. 033-2460875 Fax 033-2457025 Contactpersoon: Ing. K.K. Verloop

Serv-all International BV Paleiskade 100 1381 AR Den Helder Tel. 0223-618800 Fax 0223-618317

■ Straalbuizen Van de Giessen Straalbuizen Nijverheidsstraat 8 3371 XE HardinxvekFGiessendam Tel. 0184-676262 Fax. 0184 -676267 E-mail: [email protected] www.nozzles.nl

Takmarine B.V. Govert van Wijnkade 37 3144 EG Maassluis Tel. 010-5921966 Fax 010-5927772 Email: [email protected]

JUNI 2000 -

■ Medische Scheepsuitrustingen Van der Laan MediScore Hantje de Jongstraat 6, 3009 AC Rotterdam Tel. 010-4209155 Fax 010-4560242 [email protected]

■ Verfinspectieburo COT Zijlweg 340342 2015 CP Haarlem Tel. 023-5319544 Fax 023-5277229 E-mail: [email protected] ■ Vertaalbureaus Scheeps- en RegelTechnische Vertalin­ gen Nederlands, Frans, Engels, Spaans SRT Vertalingen Postbus 8203 3301 CE Dordrecht Tel. 078-6179117 Fax 078-6186802 Email: [email protected] ■ Waardevolle adressen Amsterdam Port Association De Ruijterkade 7, Amsterdam Tel. 0206273706 Bibliotheek voor Varenden Westerwagenstraat 74, Rotterdam Tel. 010-4112389 Centraal Arbeidsbureau Scheepvaart Buytewechstraat 3941, Rotterdam Tel. 010-4765244 D.G.G. Nieuwe Uitleg 1 3514 BP Den Haag Tel. 070-3516171 Fax 070-3517895 EVO, Ondernemersorganisatie voor Lo­ gistiek en Transport Kadelaan 6, Zoetermeer Tel. 079-3414641 FENEX, Nederlandse Organisatie voor Expeditie en Logistiek Oostmaaslaan 71, Rotterdam Tel. 010-4020398 FWZ, Federatie van Werknemers in de Zeevaart Heemraadsingel 323 3023 BH Rotterdam Tel. 0104771188 Fax 0104773846 Telegramadres: Zeecentra

43

KNRM, Koninklijke Nederlandse Reddingsmaatschappii Haringkade 2, Umuiden Tel. 0255-520501

HME, Vereniging Holland Marine Equipment Postbus 138 2700 AC Zoetermeer Tel. 079-3531149 Fax 079-3531155 E-mail: [email protected]

KNVTS, Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied Mathenesserlaan 185, Rotterdam Tel. 0102410094 Fax 0102410095

IVR, Internationale Vereniging Rijnschepenregister Vasteland 12e, Rotterdam Tel. 0104116070

Kunstwachtcentrum Umuiden Postbus 303 1970 AH Umuiden Alarmnummer Kustwachtcentrum: 09000111 Faxnummer Operationele Centrum: 0255-546599

Japanese Marine Equipment Association Weena 695, Groothandelsgebouw B-3, Rotterdam Tel. 0104146411

KNVR, Koninklijke Vereniging Nederlandse Reders Wijnhaven 65b, Rotterdam Tel. 0104146001

SCHIP™ WERF M A R I N E

T E C H N O L O G Y

de ZEE

Colofon 'Schip en Wert de Zee' is liet orgaan van de Stichting ‘Schip en Wert de Zee’ waarin participeren: de Koninklijke Nederlandse Verenging van Technici op Scheepvaartgebied KNVTS. de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders KVNR, het Maritiem Research Instituut MARIN. de Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardi|. de Vereniging Nederlandse Scheepsbouwindustrie VNSI, het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut, de Afdeling Maritieme Techniek van het KM en de Federatie van Werknemers in de Zeevaart FWZ

Maritiem Research Instituut Postbus 28 6700 AA Wagenmgen Tel. 0317493911 Fax 0317493245 NVKK, Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij Delftsestraat 9c 3013 AB Rotterdam Tel. 0102400592 Fax 0102400596 Port Management of Amsterdam De Ruifterkade 7, Amsterdam Tel. 0205238600 Rotterdam Municipal Port Management Galvanistraat 15, Rotterdam Tel. 0104896911 Rotterdam Port Promotion Council Marconistraat 16, Rotterdam Tel. 0104779144

Redactie Adviesraad: Dr. Ir. J.J. Blok. Ing. C. Dam, M. de Jong, Ir, E.W.H. Keizer. Ing. K.P. Kornaat, Ir. G.H.G. Lagers. J.N.F. Lameijer. Mr. K. Polderman. E. Sarton, R.W.P. Seignette MSc., Ir. E. Vossnack, K.V.M. Wauters, J.K. van der Wiele Redactie-adres: Mathenesseriaan 185. 3014 HA Rotterdam, telefoon 010 • 2410094. fax 010 - 2410095, email [email protected] Uitgever: WYT Uitgeefgroep. Pieter de Hoochweg 111, 3024 BG Rotterdam. Postbus 6438,3002 AK Rotterdam, telefoon 010 - 4255944, fax 010 - 4780904.

■ Werktuigkundige Probleemanalyse Technofysica Zuideinde 80 2991 LK Barendrecht Tel. 0180-620211 Fax 0180-620705 E-mail: [email protected]

Abonnementen: Nederland ƒ 120,buitenland ƒ 175,-(zeepost), ƒ 195,- (luchtpost), losse exempla ren ƒ 12,-. Bi| correspondentie betreffende abonnementen het 7-cijferige registratienummer (zie wikkel) vermelden. Abonnementen kunnen op ieder gewenst moment mgaan en wor­ den automatisch laarlijks verlengd, tenzij voor 1 november van enig |aar schriftelijk bericht van opzegging is ontvangen. Basisontwerp: Peter Snaterse, Studio WYT Uitgeefgroep. Rotterdam

uitgeversverbond

Druk: Wyt Offset

Groep uitgevers voor vak en w e t e n s c h a p

Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogeti|k is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakeN|kheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens.

ISSN 0926-4213 Hoofdredacteur: J.M. Veltman

Redactie: Ir. A.F.C. Carlebur, L. Diepenhorst MSc., H.R.M. Dill. Ir. H. van Donselaar, H. Ellens. J. de Jongh, Ir. T. lantau

■ Waardevolle adressen Scheepsfinanciering NeSec Scheepsfinancienngen Koninginnegracht 60 2514 AE Den Haag Tel. 0703925250 Fax 0703923735

Lay-out Stucto WYT Uitgeefgroep. Rotterdam W 'i li 'r h n i i / s

Verschijnt 11 maal per jaar.

Eindredactie: W.C.N. van Horssen

Stichting AMV Algemeen Maritieme Voorlichting Wijnhaven 65b 3011 WJ Rotterdam Tel. 0104146191 VNSI, Verengrg Nederlandse Scheepsbouw Industrie Boerhaavelaan 40, Zoetermeer Tel. 079-3531165

Advertentie-exploitatie: Buro Jet B.V., Postbus 1890, 2280 DW Ripwijk, telefoon 070 - 3990000, tax 070 3902488. Website www.buroiet.nl email [email protected]. Geldend advertentietarief 1 lanuari 2000 Alle advertentiecontracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bq de recht­ banken in Nederland.

Reprorecht Overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever.

SCHIP en WERF dr ZEE -

JUNI 2000

Future Pipe Industries is onderdeel van een omvangrijke en toonaangevende groep van internationale onder­ nemingen, gespecialiseerd in de marketing en productie van glasvezel-versterkte kunststof leidingsystemen. De productie-onderneming is gevestigd in Nederland (Hardenberg). Daarnaast hebben wij verkoopkantoren in Engeland, Frankrijk, Duitsland, Spanje en Italië. Binnen deze onderneming werken ruim 200 mensen.

Product manager dredging and coring \

fascinerend werkterrein voor een creatieve HBO-er met technische kennis en commerciële ervaring Binnen het unieke segment waarin Future Pipe Industries met haar floats voor drijvende stalen pijpleidingen (die onder meer in de baggerindustrie worden toegepast) en inner core barrels (die hun toepassing vinden bij de exploratie in de olie-industrie) opereert, gaat u al snel een sleutelrol vervullen. De eerste periode daarin kenmerkt zich door het leren kennen van de markt en onze producten, al snel gevolgd door een vrij zelfstandig optreden naar 'buiten'. Letterlijk en figuurlijk trouwens, want ook het hechte contact met onze ‘potentiële’ opdrachtgevers in binnen- en buitenland vormt een cruciaal onderdeel van uw 'greep' op de markt.

Al deze stappen maken u in relatief korte tijd tot de product manager die wij zoeken: specialist op een bijzonder terrein en betrouwbaar aanspreekpunt binnen een kleine, maar o zo kritische markt. Een product manager ook, die de kunst verstaat geluiden uit deze markt harmonieus te combineren met technische haalbaarheid en zo voortdurend zoekend is naar nieuwe product-markt-combinaties om daarmee voor Future Pipe én voor zichzelf een verdere groei te genereren. Uw co m m e rcie e l-te ch n isch e kw a liteite n Naast een technische achtergrond op HBO-niveau, bijvoorbeeld Werktuigbouwkunde of Scheepswerktuigbouwkunde, heeft u een sterke affiniteit met de bagger- of scheepvaart-sector en commerciële ervaring. Vanzelfsprekend bent u gewend zelfstandig te werken, maar tegelijkertijd kunt u goed met anderen samenwerken. Uw manier van werken is vooral pragmatisch en initiërend, waarbij uw commercieel-technische creativiteit van doorslaggevend belang zal blijken te zijn. Gezien de vele internationale contacten is een goede kennis van het Engels tenslotte onontbeerlijk. Uw stand­ plaats is Hardenberg.

B ent u de m an (o f vro u w n a tu u rlijk ) d ie w ij zoeken? Stuur dan uw bondige brief binnen 14 dagen naar de heer J. de Boer, Human Resource Manager van Future Pipe Industries bv, postbus 255, 7770 AG Hardenberg. Als u eerst nog meer wilt weten belt u met de heer E P. Huis, Vice President Marketing & Sales, telefoon (0523) 28 83 15 of 's avonds (035) 691 22 56.

-i-

FU T U R E P IP E IN D U S T R IE S B .V . Formerly Wavin Repox B.V. Glasvezelversterkte Leidingsystemen

V 'ï jÊ

m

’ v w .'

•

Maritiem Officier C-

.

j P&O Nedlloyd Wï

'franmonsteren voor een uitdagende carriere jft Bel voor meer informatie over

Ben je een M aritiem Officier m et enkele jaren ervaring? Of studeer je binnenkort af als M aritiem Officier? Dan kun je nü aanm on­ steren op een van de grootste en m odernste handelsvloten ter wereld. Aan boord van de schepen van P&O Nedlloyd werken we volgens het ‘geïntegreerde kernbem anningsm odel’. Dat betekent d a tje als M aritiem Officier m ede-verantwoordelijk bent voor de nautische én de technische aspecten van het schip, m aar ook w ordt betrokken bij m anagem ent, autom atisering en com m unicatie. In de dynam ische, high-tech om ­ geving aan boord is dat een grote verantw oordelijkheid. N atuur­ lijk com bineert P&O Nedlloyd deze uitdaging m et prim a arbeidsvoorw aarden en sociale om standigheden. Passend bij een N ederlandse rederij m et een rijke m aritiem e traditie.

P&O Nedlloyd

een toekomst als MAROF:

W im Grootenboer, tel.: 010 4006022. E-mail: w.grootenboerponl.com P&O Nedlloyd. afd. LFP, Boompjes 40. 3011 XB Rotterdam