BIJLAGE van SCHIP en WERF de ZEE' JUNI van het. W innaar. W aterway

BIJLAGE van ‘SCHIP en WERF de ZEE' JUNI 2002

van het

W innaar

W aterway

Together we set the standard

B e cau se w e set th e sta nd ard togethe r, w e b o th have to be ju s t th a t m uch b e tte r th a n th e others. We help you w ith high quality, innovative p ro d u c ts o f s u p e rio r d e sig n and glob al service, you p ro v id e us w ith y o u r k n o w le d g e an d expe rien ce. We can w o rk to g e th e r as a d e d ic a te d team a t every s ta g e o f th e p ro je c t - fro m th e d ra w in g b oa rd to th e end o f the s h ip ’s lifetim e. B y w o rk in g togethe r, w e set th e standard.

Alfa Laval M a rin e & D iesel E q u ip m en t +31 30 24 88 312

w w w .a lfa la va l.co m

K N V T S S c h ip v a n h e t J a a r P rijs

W innaar: Sleephopperzuiger “W aterw ay” Bij het honderdjarig bestaan van de Konink­ lijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied in mei 1998 is de "KNVTS Schip van het Jaar Prijs" ingesteld. Deze keer was het de vijfde keer dat deze prijs werd uitgereikt. De prijs wordt toege­ kend aan een schip dat in het voorgaande ka­ lenderjaar in Nederland is opgeleverd en dat in technisch opzicht het meest innovatief is. Aanmeldingen kunnen plaats vinden in 5 cate­ gorieën: Zeevaart, Binnenvaart, Visserij, Jachtbouw en Specials. Per categorie wordt een schip genomineerd en uit de genomineer­ de schepen kiest de jury dan urteindelijk het “KNVTS Schip van het Jaar1'. De uitreiking door de Minister van Verkeer en Waterstaat vond traditioneel plaats op de dag van de Algemene Ledenvergadering en Jaar­ feest van de KNVTS. Dit jaar was dat op zater­ dag 25 mei in de vertrekhal van de Stena Line in Hoek van Holland. Naast de ca. 175 leden van de Vereniging wa­ ren aanwezig de demissionaire Minister Nete­ lenbos van Verkeer en Waterstaat, vertegen­ woordigers van de werven en reders van de genomineerde schepen, de jury en vertegen­ woordigers van de pers.

IMa de gehouden Algemene Ledenvergade­ ring van de KNVTS verwelkomde de nieuw be­ noemde voorzitter van het Hoofdbestuur, ir H.P.F. Voorneveld, de Minister. Hij noemde het een bijzonder genoegen dat de KNVTS Mi­ nister Netelenbos nu voor de vierde maal mocht ontvangen om de prijs uit te reiken. De directeur Scheepvaartinspectie en tevens voorzitter van de jury, ir. H.6.H. ten Hoopen, sprak vervolgens de consideransen van de ju­ ry uit, waarna hij er op wees dat er helaas geen genomineerde schepen vanuit de cate­ gorie binnenvaart waren. Minister Netelenbos kwam vervolgens aan het woord, waarbij zij wees op het belang van de scheepsbouw en de scheepvaart in Neder­ land, waarbij de nadruk ligt op kleinere, ge­ specialiseerde schepen. Zij deelde mede dat ze ook de noodzaak van de inzet van deze schepen ter vervanging van het landtransport van goederen binnen Europa heeft bepleit bij de aspirant leden van de Europese Unie. Ten­ einde het personeelstekort op de onder Nederlandse vlag varende schepen te vermin­ deren is een wetsontwerp in behandeling in de Tweede Kamer, waarbij het wordt toege­ staan om ook buitenlandse gezagvoerders op

deze schepen te laten varen. Nadat hierdoor de spanning onder de genomi­ neerden behoorlijk was opgevoerd, ging ze vervolgens over tot het bekendmaken van de winnaar. Dit was dit jaar de sleephopperzuiger “Waterway” , gebouwd door de Merwede Shipyard uit HardinxveldGiessendam. De prijs, het hou­ ten model van een fluitschip werd in ontvangst genomen door de heer K.G. van Nes van Bos­ kalis Westminster en de heer A.J. Houweling van De Merwede. Het visserschip “Noordvaerder", het vracht­ schip "Nora" en de luxe sleper “AH'toores" in respectievelijk de categorieën visserij, zee­ vaart en jachtbouw kregen een eervolle ver­ melding in de vorm van een geschilderde re­ plica van een schilderij van een fluitschip. De fluit is het klassieke zeilschip van de Nederlandse koopvaardij in de zestiende en zeventiende eeuw. Dit type leverde de Neder­ landse koopvaarders door zijn hoge snelheid, beperkte bemanning en groot laadvermogen een concurrentievoordeel op dat heeft bijge­ dragen aan de welvaart van de Nederlandse “Gouden Eeuw”.

W aterway Voorbeeld van innovatief ontwerpen

Juryrapport

D e w innaar van de K N V TS Schip van het Jaar Prijs 2002 Categorie Specials: Waterway De “Waterway" is een voorbeeld van innova­ tief ontwerpen in goed samenspel tussen op­ drachtgever, werf en onderzoeksinstituut. Gegeven de door de reder bepaalde missie heeft het streven naar energiebesparing ver­ gaande gevolgen gehad voor het scheepsont­ werp. De in verband hiermee gedane keuze voor directe aandrijving van bagger- en jetpompen vereiste bijzondere oplossingen voor wat betreft de ruimtelijke indeling. Het is gebleken dat de Waterway meer lading meeneemt dan andere schepen bij eenzelfde waterdiepte en dat dus de kosten per kubieke meter zand lager zijn. Bovendien heeft het schip door de zeer geringe diepgang de mo­ gelijkheid de lading te brengen op plaatsen waar andere schepen niet kunnen komen. Daarnaast is het mogelijk om d.m.v. de voorlosdeuren de lading sneller te lossen dan door het aan land pompen. De hierdoor ongebruikelijke verhoudingen van hoofdafmetingen hielden risico’s in. Dit gold met name ten aanzien voor het hydrodyna­ misch ontwerp. De keuze voor het 'twin gondola' concept als achterscheepsvorm voor dit type schip, is uniek. Berekeningsprogramma’s als DESP en RAPID hebben in een vroeg stadium, het ontwerp­ proces ondersteund. De combinatie van grote wendbaarheid op on­ diep water en de koersstabiliteit op diep water leveren stuur- en manoeuvreereigenschappen op die zeer goed blijken te voldoen. Ook het voortstuwingsrendement is zeer hoog geble­ ken. Om de invloed tijdens baggeren op het milieu te minimaliseren zijn voorzieningen voor een z.g. milieuklep aangebracht. Deze klep verhin­ dert luchtinsluitingen in het overvloeimengsel. Het is ook mogelijk het overvloeiwater te recirculeren door het te gebruiken als jetwater. De Waterway beschikt over een installatie om het gewonnen zand op zee te spoelen met in de ballasttanks meegenomen zoetwater. Het schip blijkt in de praktijk zeer stil en trillingsvrij te zijn. Voor dit type schip is consequent nagegaan, waar de grenzen lagen, niet alleen kwalitatief, maar ook kwantitatief. Berekeningsresultaten en uitkomsten van m o delproeven gaven goed uitzicht op succesvol opereren. Dit wordt 'op ware grootte’ door het schip be­ wezen.

Beschrijving In januari heeft Royal Boskalis Westminster N.V. haar nieuwste aanwinst, de sleephopper­ zuiger “Waterway" in gebruik genomen. De “Waterway" is speciaal ontworpen voor baggeroperaties in ondiep water en bij uitstek ge­ schikt voor het baggeren van slib en zand. Het schip is gebouwd bij De Merwede Shipyard in HardinxveldGiessendam. De nadruk bij het ontwerp ligt op energiebe­ sparing. De bagger- en jetpompen worden dan ook direct aangedreven. Ook de scheepsvorm is voor dit type schip heel bij­ zonder; het voortstuwingsrendement is zeer hoog. In het navolgende zal blijken dat de hy­ drodynamische gevolgen die voortvloeien uit de ontwerpkeuzes, zeer ingrijpend zijn. Daar­ om is een apart hoofdstuk aan dit onderwerp gewijd. Hoofdafmetingen Lengte over alles 97.70 m. Lengte tussen de loodlijnen 84.09 m. (bij T = 5.72 m.) Breedte gemald 23.00 m. Holte gemald 7.00 m. Zomer diepgang 5.72 m. Diepgang op baggermerk 6.58 m. Baggerdiepte 28.00 m. (zuigbuis onder 50°, bij T=5.00 m.) Hopper inhoud 4,900 m3 Draagvermogen 6,700 t (bij T = 6.58 m.) Proeftocht snelheid 13.2 knoop Totaal geïnstalleerd vermogen 6.365 kW Het schip is gebouwd onder toezicht van Bu­ reau Veritas onder de notatie 13 /3 E sMACH sleephopperzuiger, volle zee, AUT-MS, bag­ gerend verder dan 15 mijl uit de kust en ver­ der voldoend aan IMO, MARPOL, Scheepvaart Inspectie en voorts onder meer aan Suez en Panama kanaal voorschriften en United Coast Guard, Rules and Regulations for Foreign Vessels. Algemene beschrijving Het schip wordt aangedreven door twee ver­ stelbare schroeven, is urtgerust met een en­ kele zuigbuis aan stuurboord voorzien van een jet-waterleiding en heeft een open hop­ per. Het volzuigen geschiedt door middel van een

enkele baggerpomp via een laadleiding ver­ bonden met een tweetal diffusors aan de ach­ terzijde van de hopper. Het fluidiseren bij het leegzuigen geschiedt met behulp van jet-water; boven elk van de vier bodemrecessen waarin de in tweeén gedeelde bodemdeuren zijn aangebracht, is een zuigmond geplaatst via een leiding aangesloten op de centrale (leeg-)zuigleiding. Deze zuigleiding staat via de baggerpomp in verbinding met de walpersleiding over de boeg. Indien gewenst kan ook via een nozzle over de boeg worden gelost (rainbowing) of eventueel via de zuigbuis. Het aanzicht van het schip wordt gekenmerkt door een verhoogde bak en een half ver­ hoogd achterdek waarop het dekhuis is ge­ plaatst. De coaming is opgetrokken tot bakdekhoogte, is doosvormig en de bovenzijde ervan fungeert als looppad van voor naar ach ter, omdat de luchtkasten hiervoor niet ge­ schikt zijn.f. Het schip is ontworpen voor oeversuppleties en de geringe diepgang met de bij ontladen steeds toenemende trim achterover, veroor­ looft het schip zeer dicht onder de wal te los­ sen. Voor ‘beaching’ zijn extra versterkingen tussen de vrangen vanaf het voorpiekschot naar voren aangebracht. De LyB verhouding van 3.656 is extreem laag en 8/T verhouding mede daardoor zeer hoog. Naast het zuigen van zand is deze zuiger ook ontworpen voor het zuigen van slib, waartoe een ontgassingsinstallatie in de pompkamer is opgenomen. Het soortelijk gewicht van de lading is 1.37. De afmetingen van het schip en grote wendbaarheid maken deze hopper dan ook zeer geschikt voor onderhoudswerk in havens. Het werken op ondiep water geeft dan ook een verklaring voor de relatief korte zuigbuis met een diameter van 900 mm; de plaats van de zuiginlaat op ongeveer 2 /5 van de scheepslengte vanaf voor, geeft de mogelijk­ heid de baggerpomp aan stuurboord via een lichtelijk schuin naar voren lopende as en een tandwielkast, rechtstreeks door de stuur­ boord hoofdmotor te laten aandrijven. Aan bakboord zijde is hetzelfde gedaan met de jet­ pompen. De ruimten voor bagger- en jetpom­ pen zijn op ongeveer halve lengte in de zijbeunen gesitueerd. De keuze van directe aandrijving is ingegeven door efficiency overwegingen, met name ter

Rexroth

B osch G roup

Mighty Forces... ■ r f heeft de

m F

"

akoestische adviezen en metingen verzorgd voor:

...well under control Rexroth Hydraudyne B.V., Bosch Rexroth Services B.V. and Bosch Rcxroth B.V. play a leading role in Drive and Control Technology; Hydraulics, Pneumatics, Electrical and Mechanical drives. Installation Technology and Services. w w w .im o th -h yd fiiu d y n p xo m « ■ w o .lK U lirn n iU i.n l

I ) . O r « * Control C o m p *?

M arine H a m w o rth y KSE o ffe rs shipow ne rs, s h ip b u ild e rs and m a rin e c o n s u lta n ts a u n iq u e source o f h ig h q u a lity m a rin e s o lu tio n s backed by e x c e lle n t service s u p p o rt w o rld w id e . W e 'v e le a rn t a g re a t deal in 80 years and can serve u p a g re a t deal fo r yo u to o .

Call fo r a fre e b ro c h u re on +31 10 462 47 77

Reputation fo r quality W orldw ide spares & service Broad product portfolio Single supplier sourcing I Lifetime service com m itm ent I C om petitive pricing

■ Starting air compressors ■ Engine room pumps ■ Deepwell cargo Svanehaj pumps High lift rudders Sewage treatm ent plants Oily w ater separators Incinerators Ro/Ro equipm ent Inert gas systems

Hamworthy K S E Su pported by a g e n ts in m ore than SO cou ntries

H a m w o r th y K SE B .V., A p io n ia s tra a t 33. 3 0 8 4 CC R o tte r d a m . T el: +31 10 4 6 2 4 7 7 7 Fax: +31 10 4 1 5 9 0 4 6

vermijding van de verliezen bij de omzetting van mechanisch naar elektrisch vermogen. Voor wat betreft de aandrijving van de baggerpompen is de hierdoor ontstane inflexibili­ teit gecompenseerd door de installatie van een van(-tandwiel)kast met twee trappen; bin­ nen elke trap kan over een bepaald bereik het toerental weer gevarieerd worden. Gegeven deze opzet is de geometrie van het ontwerp in feite grotendeels bepaald. Dit geldt met name voor de volgende met elkaar verband houdende aspecten: • De hoek t.o.v. hart schip van de voortstuwings- en aandrijfassen voor baggerpomp en jetpompen. Uit hoofde van het streven naar optimaal voortstuwingsrendement en gegeven de vorm van het achterschip, zijn de schroefassen namelijk sterk converge­ rend geplaatst. • De plaats van de beide hoofdmotoren. • De breedte van de luchtkasten. • De afmetingen van afgeschuinde hopperwanden onderin. De aansluiting van het rechte deel van de hopperwanden met het schuine gedeelte ervan ligt relatief hoog; deze geometrie volgt mede uit het ontbreken van een kippekooi op hart schip. Op die plaats bevinden zich de losopeningen, waarvan de in tweeën gedeelde bodemkleppen bij het voorste en achterste klepvak zodanig zijn aangebracht dat ze in geopende toestand, vrijwel niet onder het vlak uitsteken. De deuren worden hydraulisch geo­ pend via een trek- drukstang mechanisme met starre schalmen aan de bodemdeuren zelf. In totaal zijn er vier losopeningen; een soort dwarsscheepse kippekooi scheidt ze twee aan twee en zorgt voor drie schuinstaan­ de wanden per klepvak. Het lossen, wanneer dit al via de kleppen zou plaatsvinden, wordt bij de relatief kleine losopening in hoge mate bevorderd door een zeer groot aantal jets in langs- en dwarsrichting. Het jet-vermogen van 1,500 kW is dan ook zeer hoog en gelijk aan het baggerpompvermogen bij het normale bedrijf van opzuigen van grond via de zuigbuls. Dit hoge jet-vermogen is ook nodig voor het fluïdiseren en losspuiten van de lading voor het bij deze zuiger waarschijnlijk veel meer voorkomende walpersen. Het walpersvermogen bedraagt 2,760 kW; daartoe wordt de baggerpomp via de tweetraps tandwiel­ kast een hoger toerental opgelegd dan bij normaal zuigen. Immers bij deze operatie waarbij de schroef geen vermogen opneemt, is het volle vermogen van de stuurboord hoofdmotor beschikbaar. De genoemde tand­ wielkast is bij beide toerenbereiken bovendien nog regelbaar, waardoor voor elke situatie bij een bepaalde opvoerhoogte, een passend de­ biet kan worden bereikt. De hydraullekruimte is aan stuurboord tussen

de pompkamer en de machinekamer in de luchtkast ondergebracht. Aan bakboord zijn hier in de overeenkomstige ruimte de glandspoelpompen opgesteld. Het schip is voor­ zien van beunkoeüng en aan dezelfde zijde meer naar voren, kan ook het jet-water in het minst vervuilde water tegenover de zuigbuisinlaat via aparte recessen worden ingelaten. De ontgassingsinstallatie is opgenomen in de baggerpompkamer aan stuurboord. Aan de voorzijde van de hopper zijn twee instelbare overvloeien voorzien. De gevolgen van dit concept zijn qua ge­ wichtsverdeling en ruimtelijk beslag, zeer in­ grijpend. In feite zijn alle zware en ook omvangrijke componenten voor zowel de vermogensopwekking als voor de voornaamste vermogensgebruikers in het achterschip ge­ concentreerd. In het voorschip is een over­ vloed aan ruimte beschikbaar. Het relatieve ‘tekort’ aan ruimte in het achter­ schip maakt het noodzakelijk dat achter het grootspant zeer inventief met ruimte en ge­ wicht moet worden omgegaan. Waar mogelijk en toegestaan, zijn gewichtsbesparingen toe­ gepast, onder meer door de toepassing van kunststof leidingen, bij voorbeeld in het jet-watercircuit. Voor wat betreft de inbouw betekent dat, dat van de zijde van de werf de nodige aanpassin­ gen in de engineerings- en aanbouwfase no­ dig waren; immers tal van zware en omvang­ rijke componenten moesten zeer vroegtijdig opgesteld worden, omdat in een tater stadium van het bouwproces de ruimten onderin het schip moeilijk of niet meer bereikbaar waren. Er is rekening mee gehouden dat later in be­ drijf, naast de toegang vanaf boven door het luik boven de baggerpomp, ook via de huid vervanging van grotere componenten kan plaatsvinden. In de pompkamer bij voorbeeld zijn aan de zijde van de huid geen belemme­ rende constructies en werktuigen opgesteld. Scheepsvorm Het schip is voorzien van een bulb. De toe­ stroom van water naar de boegschroef bij de­ ze configuratie bij relatief kleine diepgang en grote breedte, werd door proeven op modelschaal met behulp van verftesten geoptimali­ seerd. De vorm van de afschuining van de openingen van het boegschroefkanaal is zodanig vorm­ gegeven dat de over de bulb schuin naar on­ der en achterwaarts gerichte waterstroom als het ware wordt 'gevangen’. Door de keuze van de hoofdafmetingen en met name de vrij extreme L/B -verhouding, kunnen zich potentieel problemen voordoen ten aanzien van voortstuwing (aanstroming schroeven) en manoeuvreren met en zonder

de zuigbuis aan de grond. Ook zijn hiermede gerelateerde geluid- en tnllingsverschijnselen daardoor niet ondenkbeeldig. Hoewel voor dit type schip nog nooit toege­ past, pleit de zeer hoge B/T verhouding en de hoek waaronder de assen convergerend naar achteren zi|n geplaatst, voor de toepassing van twee gondels. Hierdoor kan het water ook vanaf de zijden naar de schroefschijf worden geleid en hoeft niet al het water van onder het vlak te worden 'gehaald’, hetgeen op ondiep water al helemaal moeizaam verloopt. Delen van dit concept met de daarbij passende op­ hanging van de straalbuizen en de relatief la­ ge aspectverhouding van de flaproeren, zijn op zich wel bekende onderwerpen waarmee ervanng opgedaan is; de mate waarin en de combinatie van deze factoren zoals deze op dit schip werden toegepast, maakte het ter vermijding van risico’s noodzakelijk al deze aspecten nauwkeurig te onderzoeken. Dit uit­ gebreide onderzoek werd aan het Marin op­ gedragen. Voor wat betreft het koersvaren heeft dit ge­ leid tot de beslissing om een doosvormige scheg van groot oppervlak te installeren. De roeren zijn van het spade type met flaps. De constructie ervan voldoet aan ijsklasse IA. Een ander aspect van de zeer hoge B A -ver­ houding is de stabiliteit; de slingertijd is kort, hetgeen voor operaties op met name de Noordzee zijn nadelen heeft. Het ladingzwaartepunt dat door de vorm van de hopper rela­ tief hoog ligt, compenseert enigszins het ef­ fect van een zeer hoge waarde van de metacenterhoogte (MF). Hydrodynamische onderzoek Voorlopige berekeningen Nadat was gebleken aan welke eisen dit schip zou moeten voldoen en de missie (beperkte afmetingen, korte vaarafstanden en grootte laadcapaciteit) was bepaald, heeft men uit er­ varingen vanuit het verleden gekozen voor de ontwerpopzet zoals eerder beschreven, De hieruit volgende uitwerking van hoofdafme­ tingen levert een beeld op waarbij, zoals al eerder vermeld, op hydrodynamisch gebied toch grote vraagtekens kunnen worden ge­ zet. Op zich zijn tal van aan de orde zijnde hy­ drodynamische aspecten in vele gevallen als individueel onderwerp in het verleden wel on­ derzocht, maar de combinatie van een hoge I7B- verhouding, beperkte en variabele diep­ gang, toepassing van gondels, convergeren­ de aslijnen en ondiep water, maakt onderzoek om de risico's in te perken, meer dan noodza­ kelijk. Bovendien zijn kwantitatieve gegevens nodig om beslissingen tijdens het ontwerp­ proces te kunnen ondersteunen.

23.700 mJ Trailing Suction Hopper Dredger •HAM 318' delivered by IHC Holland • th e d e s ig n a n d b u ilding o f c u s to m built a n d s ta n d a rd ty p e s of d red g in g e q u ip m e n t, in clu d in g w o rk b o a ts , b o o s te rs ta tio n s a n d o th e r auxiliaries • s ta n d a rd B e a v e r d re d g e rs on s to ck • th e d e s ig n a n d c o n s tru c tio n of d re d g in g in stallatio n s a n d d red g in g c o m p o n e n ts , in s tru m e n ta tio n an d a u to m a tio n s y s te m s • R & D o rg a n iza tio n fo r p ro d u c t d e v e lo p m e n t - en g in e erin g co n sultants • p ro fes sio n al train in g in stitute • k e e p in g d re d g in g h a rd w a re p ro fita b ly a t w o rk IH C H o lla n d , th e full s e rv ic e o r g a n iz a tio n fo r th e d re d g in g w o rld

PO Box 204. 3360 AE Sliedrecht. The Netherlands. Tel. +31 (0)184 411 555. Fax. +31 (0)184 411 884. w w w .ih ch o lland.com info@ ihcholland.com

■ 1 1 S l u d la b u r o a u

delta marine engineering nv Engineering ♦ Planning ♦ Berekeningen Wij beschikken over volgende computersystemen:

A utocad, M icrostation, N upas en Cadmatic. dme nv: Kapelanielaan 13 D 9140 Temse - B Tel: + 3 2 /3 /7 1 0 .5 8 .1 9 - Fax: +32/3/710.58.11 E-mail: infodcbdme. be Web: http://www.dme.be

'NORTELBOER

H ardinxve ld -G ie ssen da m Tel. 0184 - 67 62 62 Fax 018 4 - 67

ANCHORS

G.J. Wortelboer )r. B.V. P.O. Box 5003, 3008 AA Rotterdam, The Netherlands. Telephone:+31 10 429 2222 Telefax:+31 10 429 6459 E-mail: [email protected] Internet: www.wortelboer.nl

Al in een vroeg stadium zijn in een samenwer­ kingsverband tussen reder, werf en onder­ zoeksinstituut, de eventuele voordelen van het z.g. twin gondola’ concept voor dit type schip onderzocht. Hierbij werd voor een aan­ tal combinaties van hoofdafmetingen met het Mann programma DESP het snelheid/vermogerwerband uitgerekend voor zowel diep als ondiep water, waarbij het gondelconcept werd vergeleken met een meer conventionele achterscheepsvorm voor hoppers, met ‘los­ se’ assen en A-frames. Hoewel door een gro­ ter nat oppervlak de weerstand van het gon­ del concept iets hoger bleek, zagen de uitkomsten van deze berekeningen er veelbe­ lovend uit; 10-15 % “winst1t.o.v. de conventio­ nele vorm. Zowel de vermindering van de ap­ pendage weerstand als een te verwachten verhoging van de 'huil' efficiency dragen hier­ aan bij. Ergo, voldoende reden om met het gondelconcept door te gaan. Onzeker ele­ ment vormde echter het ondiep water effect. Om loslaten van de volgstroom rondom de gondels zo lang mogelijk uit te stellen, werden uitgaande van een minimum hoeveelheid ‘vlees’ voor het onderbrengen van de tand­ wielkasten en de achterste schroefaslagers met hun afdichtingen, de gondels aan de on­ derzijde zo slank mogelijk gehouden. Bovendien bleek dat toepassing van een bulb een extra ‘winst’ van 5 % zou kunnen opleve­ ren; dat gold natuurlijk ook voor de conventio­ nele vorm. Hoewel relatief weinig bij sleephop­ perzuigers toegepast en zeker niet bij ‘beaching’, werd toch besloten de bulb in het vervolg van het ontwerpproces te blijven meenemen. Daartoe werden met het pro gramma RAPID potentiaal berekeningen uitge­ voerd ter bepaling van de omstroming van het achterschip. Weerstand - en voortstuwingsproeven Deze proeven, zowel aan het naakte model als aan het schip met de recessen voor de losopeningen, de appendages, de leibanen, e.d., bevestigden de levensvatbaarheid van het concept. In dit stadium werd de hoek van de convergerende assen met hart schip (7 graden) definitief vastgelegd. De initiële roerhoek bedraagt eveneens 7 graden maar de roeren staan meer naar de scheg toe. De draairichting van de schroeven bleek op het voortstuwingsrendement weinig uit te maken. De resultaten van tuft tests, vergroeven en volgstroommetingen, zowel voor diep als on­ diep water, droegen bij aan de verfijning van de details van het ontwerp lijnenplan. Van groot belang bleek ook het meten van de inzinking bij de voortstuwingsproeven. Het schip blijkt bij de vaart op met name ondiep water, een enorme trim voorover te ontwikke­ len, een gegeven dat mits vooraf bekend, niet dramatisch is en dat bij dit van nature stuur­

lastige schip in lege toestand of bij gedeettelijke belading zelfs voordelen biedt. De manoeuvreerproeven werden uitgevoerd met korte kimkielen voorlijk van de zuigbuisinlaat, met flaproeren en met een variërende scheggrootte. Voor de grootst mogelijk scheg werd uiteindelijk gekozen, omdat bij kleinere scheg de 'overshoof te groot bleek te zijn. Bij de uiteindeüjk gekozen grote scheg raakt de schroefstraal bij roergeven ‘net nief de achterzijde ervan. De proeven bestonden uit standaard zig-zag proeven (10-10 en 2020) en stuurproeven waarbij met zeer kleine roerhoeken de mate waarin kleine verstorin­ gen het koersvaren beïnvloeden, kunnen wor­ den nagegaan. De resultaten werden vergele­ ken met bestaande IMO- eisen, die overigens voor dit type schip geen verplichting inhouden. Het uiteindelijk resultaat voldoet aan de eisen, waarbij blijkt dat er in ondiep water een acceptabele instabilitertscurve is. In de prak­ tijk wordt dit als prettig ervaren. Vergeleken met de resultaten op modelschaal bleek het stuurgedrag (hand gestuurd) in de praktijk zelfs wat beter dan verwacht en de combina­ tie van grote wendbaarheid op ondiep water en de koersstabiliteit op diep water leveren stuur- en manoeuvreereigenschappen op die zeer goed blijken te voldoen. De rolhoeken die ontstaan door manoeuvre­ ren bleken zeer klein te zijn, namelijk onder de 1 graad constant, en 5,7 graden maximaal. Om uitschenken door de dynamiek van het rollen door de golven of heftig manoeuvreren te verminderen, werd besloten de vorm van de bovenste zijde van de hopper te verande­ ren; ter plaatse van de kokerbalk loopt nu de hopperwand iets schuin naar binnen. Om inzicht te verwerven in het behouden van de vaart werden tenslotte proeven gedaan in de zeegangstank van het Marin. Het schip werd in kopgoh/en beproefd in een Jonswap golfspectrum met een significante golfhoogte van 2 1/2 en 5 m., overeenkomend met Beaufort 55 . De terugval in snelheid blijkt daarbij niet groter dan verwacht mocht wor­ den. Voor het overnemen van water geldt het­ zelfde. Tenslotte werden met de door KaMeWa ont­ worpen verstelbare schroeven, de eerder met stockschroeven uitgevoerde voortstu­ wingsproeven herhaald en bovendien cavitatieproeven gedaan. Drukpulstesten werden verricht om de berekeningen van de schroevenfabrikant te kunnen verifiëren. Omdat de reder zeer hoge eisen stelt aan het comfort, hoger dan aan de normen op dit gebied van instanties als Lloyds, Bureau Veritas, IMO en Scheepvaart Inspectie, werd bij het schroefontwerp een concessie gedaan aan het ren­

dement. Dit resulteerde in een groter bladopperviak en dikker profiel dan uit optimaal ren­ dement wenselijk zouden zijn geweest. Dit compromis werkt ook gunstig uit voor voor­ komen van drukcavitabe bij dichtdraaien van de spoed bij lager beschikbaar vermogen b.v. in trailende condities. De resultaten van de berekeningen (3- 3 1/2 kPa) en uit de Marin metingen (2.7 kPa), ble­ ken op ware grootte tijdens de proefvaart zelfs nog gunstiger uit te pakken (1.9 kPa). Het schip blijkt dan ook in de praktijk zeer stil en trillmgsvrij te zijn. Voor wat betreft geluid blijkt dit uit het volgen­ de overzicht: Geluidsniveau in dB(A) bij varen bij 90% MCR. Ruimte Brug Hutaccommodatie Messrooms Kombuis ECR

IMO/SI 65 60

Rederseisen 62 60

65 75 75

65 68 72

Gemeten eisen 53 4 8 -5 6 59 64 71

Hierbij zijn de aan boord van schepen normaal gebruikelijke akoestische maatregelen geno­ men, zoals verende opstelling afgassenleidin­ gen, zwevende vloeren en wanden, etc. Bo­ vendien zijn als extra maatregel de hoofdmotoren flexibel opgesteld. Vermogensopvvekking en verdeling De beide enkelwerkende viertakt hoofdmoto­ ren met drukvulling zijn van het fabrikaat Wartsila NSD, type 6L32. Het maximum continu vermogen onder tropische omstandigheden bedraagt 2,760 kW bij 750 omw./min. Aan de voorzijde van de motoren zijn flexibele kop­ pelingen voorzien welke de bakboord hoofd­ motor door middel van een lange as verbin­ den met de tandwielkast voor de jetpompen en de stuurboord hoofdmotor door middel van een lange as met de (tweetraps) varikast van de baggerpomp. Aan de schroefzijde van de hoofdmotoren zijn de vliegwielen elk via een flexibele koppeling verbonden met de bei­ de tandwielkasten van de voortstuwingsinstallatie. De tandwielkasten van de voortstuwingstrein verschillen van elkaar doordat alleen aan bakboord een PTO is voorzien voor het aan­ drijven van een generator met een vermogen van 1,500 kW. Het beschikbare vermogen voor de voortstu­ wing (vrijvarend) bedraagt maximaal twee maal 2,000 kW. De diameter van de verstel­ bare schroeven welke zijn ondergebracht in 19 B straalbuizen bedraagt 2,500 mm; het toerental 230 per min. Versterking is voorzien volgens ijsklasse IA.

Een voorname gebruiker tijdens het manoeu­ vreren is de boegschroef met een vermogen van 5 0 0 kW met een trapsgewijze toerenre-

men, wordt de toevoer via het frame van de bochtbok en leidingen met flexibele slangen

Het Hopper Monitoring System & Control zetf

over het cardan geleid.

teem voor het zichtbaar maken, het optimali­ seren en het besturen van het proces van la­ den en lossen, ontworpen op basis van de

geBng. Een optie is de installatie van een 2 ,5 0 0 kW booster-umt bij langere persafstanden. Voor overig elektrisch verbruik is op het Edek tussen de beide stuurmachmekamers een hulpgenerator van 6 7 3 kW voorzien en

Automatisering De scheeps- en baggeroperaties worden ge­ leid en in beeld gebracht door in principe dne onafhankelijke systemen.

voor nood, een generator van 9 0 kW beide bij 1 ,5 0 0 omw./min.

• Baggerbesturingssysteem • Hoppermonitoringsysteem • Alarm en monitoringsysteem

Tankinhouden

Het baggerautomatiseringssysteem (PLC) be­

is een ‘stand alone' hopper mstrumentatiesys-

baggerspecifieke kennis van Boskalis. Basis functies zijn: het survey systeem, het zuigbuisstandaanwi|ssysteem, de zuigbuiswinchbesturing, het systeem ter optimalisering van het laad- en losproces, de regeling van de pompen, de besturing van de overvloeien, en het ‘arm mengsel over boord’ (AMOB) sys­

Marine diesel Smeerolie Zoetwater

600 m3 20 m3 10 0 m 3

Ballast water: Voorpiek Zijkasten MK

2 5 0 m3 4 5 0 m3 75 m3

staat uit een master PLC met ‘remote’ input/output systeem dat alle besturings- en bewakingsapparatuur aan elkaar verbindt. Dit

teem, het systeem voor de verslagfuncties en het systeem voor de procesrapportage. Het alarm en monitoring systeem (AMS) is

systeem vormt de basis voor de besturing van alle baggerfuncties, die vanaf de bestu-

ontworpen om alle nautische, voortstuwings-, bagger- en alarmeringssystemen te bewaken,

ringsconsole worden bediend. Er is een inter­ face met het Boskalis hopper monitoring en

zoals dit wordt geëist door het klassebureau, Scheepvaartinspectie, toeleveranciers en re

besturingssysteem. (HMS-C)

der, opdat veilig en betrouwbaar met alle sys­ temen kan worden geopereerd.

Baggeruitrusting Hoewel, naar het zich nu laat aanzien, de voornaamste missie zal bestaan uit oever- of strandsuppletie, zal het schip ook kunnen worden ingezet voor andere doeleinden. Dit uit zich in een aantal opties, zoals de mogelijk­ heid de zuigbuis te verlengen en de al aanwe­ zige ontgassingsinstallatie. Minder voor de hand liggend in verband met de relatief kleine losopeningen, is het lossen van compacte grondsoorten via die weg. Al eerder gem emo­ reerd bestaat voor grotere persafstanden de mogelijkheid om een 100 ton wegende boostereenheid van 2 ,5 0 0 kW te installeren, die vanaf de brug af bediend kan worden. Op Cdek niveau is ter hoogte van spant 63-70 een extra versterkt werkdek ingericht dat dient om zowel dit gewicht te torsen, als de moge­

Lijst van toeleveranciers (niet volledig)

Alfa Laval, Maarssen

C 0 2 installatie, brandblusmiddelen Brandstof en smo separatoren, zoetwaterin-

AMW Marine, Hendrik Ido Ambacht

stallatie Assen en lagers en aandrijving baggerpomp

Ajax Fire Protection Systems, Amsterdam

enjetpompen, platenkoelers Atlas Copco, Zwijndrecht Bakker, Sliedrecht Bloksma, Almere Brusselle Marine Industries, Nieuwpoort Dacro, Rotterdam

Elektrische installatie en besturing Diverse koelers Stuurmachines, winches Verhaal- en meergerei

Econosto, Capelle a /d IJssel Geveke Motoren, Papendrecht Hamworthy Marine, Rotterdam

Diverse afsluiters, appendages Hulpset, voorsmeerpomp, noodset Diverse koelwater en bilge/ballastpompen

IHC Lagersmit, Kinderdijk

Schroefaslagers en afdichtingen

IHC Parts & Services, Kinderdijk

Baggerpomp, zuigbuis, varikast voor de bag­ gerpomp, overvloeikokers, jetpompen, ringafsluiters, mond- en zuigbuisbokken

Intersona, Epe Jahnel, Bochum

Trillings-en geluidberekeningen, metingen Tandwielkasten voor voortstuwing, idem voor

De Jong Construction, Zierikzee

jetpompen Fedur baggerleiding

lijkheid te bieden twee sleepkoppen te dragen met een gewicht van 14 ton elk. De sleepkoppen zijn van een door Boskalis zelf ontwikkeld type. De enkelwandige IHC baggerpomp is van het type HR-MD 182-38-90 voorzien van een drie­ voudige pompasafdichting van het Lyquidine

Compressoren, luchtdrogers, luchtvaten

Maschinenfabrik Brohl, Duitsland

Verstelbare schroeven Baggerlieren, boegkoppelinglier

Neuenfelder Maschinenfabrik, Duitsland Novenco, Bergschenhoek

Dekkranen Airconditioning, verwarming en ventilatie

Rexroth Hydraudyne, Boxtel Rubber Design, Heerjansdam

Hydraulische installatie Flexibele ophanging uitlaat

gebruikelijk zijn lokaal in de huid in de zijde en ter plaatse van de kimmen, extra versterkin­ gen aangebracht ter hoogte van de tussen-

Sec Davits, Groningen Technisch Bureau Mercurex, Gorinchem

en mondbok. De walpersinrichting aan de boeg is voorzien

Van de Graaf, Zwijndrecht Vulkan Benelux, Hendrik Ido Ambacht

Diverse davits Uitlaatdempers Straalbuizen Boegkoppeling, schroefaslagerbussen

van een snelverbinding met balljoint van 750

Wärtsilä, Finland Wavin, Hardenberg

type. Er zijn voorzieningen getroffen om de lengte van de zuigbuis te kunnen vergroten. Tussenbok en mondbok zijn hiertoe al versterkt en ook de hydrauliek is hierop al berekend. Zoals

mm bij een druk van 1 ,6 0 0 kPa. Bij het hoge druk jetten heeft men niet geko­ zen voor toevoer van jet water door middel van een aansluiting in de huid boven de inlaatopening, maar om drukverliezen te voorko­

KaMeWa, Zweden

Van de Giessen, Hardinxveld

Wortelboer, Rotterdam Wouter Witsel, Enschede

Diverse flexibele en schakelbare koppelingen Hoofdmotoren Diverse kunststof leidingen Ankers en kettingen Vlinderkleppen voor o.m. jetsysteem, diverse appendages

6b ■ VAN VOORDEN-PROMAC VAN VOORDEN GIETERIJ B.V.

Propellers HO D I nozzles Propeller shaft systems

VAN VOORDEN REPARATIE B V

Propeller repair Zinc anodes W e aring plates D rying systems for w o rk c lo th **

PROMAC B V.

Steering gears and Rudders C o ntrollable pitch propellers w ith gear-boxes Speed-up gear-boxes Tunnel thrusters Seawater pumps H ydraulic shipboard crones Life-saving equipm ent Refrigeration: freezing- and flake-ice systems Liquid ice systems Bilgew ater separators Reverse osmosis installations Evaporators

AHEAD IN QUALITY A N D TECHNOLOGY

Alle scheepspom pen voor onder en boven de waterlijn

PROMAC

tm VAN VOORDEN Tel.

+ 3 1 (0 )4 1 8 5 7 1 2 0 0

Tel.

+ 31 [0 )4 1 8 6 8 3 3 3 3

Fox

+ 31 ( 0 )4 ! 8 5 1 5 7 9 0

Fox

+ 3 1 (0 )4 1 8 6 8 3 3 5 5

w w w .p ro m a c .n l

w w w .v a n v o o rd e n .n l \

‘n Hele toekomst voor i k

NIEUWBOUW REPARATIE - M Mi

kkennis en duurzaam heid zijn b asisn bij M aaskant Shjpyards e eeuw staat innovatie en kwaliteit r de optimale prestaties van oen ,A reparatie m aak je waterdichte

S tellend am m tsse Deltahaven 40 Havenkade 14 • Postbus 12 Postbus 9 - - ~ * " •" ~e 3250 AA Stellendam
De •‘Noofidvaerder" (Foto: Flying Focus;

Juryrapport

Categorie Visserij: Noordvaerder De Noordvaerder is gebouwd naar een ont­ werp van Scheepsbouwkundig Bureau Her­ man Jansen in Monnickendam. Het is een zeer gedurfd ontwerp door de zeer lage L/B verhouding. Hierdoor is zeer veel werkruimte beschikbaar op het gesloten shelterdek, het­ geen arbo4tundig gezien een positieve ontwik­ keling is. De verwerkingsruimte op het hoofd­ dek ligt op ongeveer halve lengte, waardoor de scheepsbewegingen de minste invloed hebben op het werk. De vis wordt bij het binnenhalen direct gestort in z.g. stortputten. Na te zijn uitgezocht, ge­ stript en gesorteerd, wordt zij naar een geïso­ leerde opslagruimte getransporteerd, wat de kwaliteit ten goede komt. De lieren kunnen zowel vanaf de brug als ter plaatse met ‘buikorgels’ worden bediend. In verband met de hygiëne in de verwerkingsen opslagruimtes zijn de betimmeringen met een laag naadloos gespoten kunststof afge­ werkt, een systeem dat door Maaskant is geïntroduceerd. Voor de voortstuwing is een door een compu­ ter geregelde dieselmotor toegepast; een z.g. 'groene' motor. Hierbij wordt de brandstofinspuiting volledig aangepast aan de be­ lasting en het toerental van de motor waar­ door een optimale verbranding plaats vindt met als resultaat minder brandstofverbruik en een schonere verbranding. Met betrekking tot arbeidsomstandigheden, efficiëntie en economie is dit een uitgekiend ontwerp. Beschrijving Maaskant Shipyards Stellendam heeft op 13 september de trawler Noordvaerder VA-22-f, bouwnummer 563, overgedragen aan de Noorse rederij Flekkefjord Fiskeriselskap. De afmetingen van het schip, dat is gebouwd naar een ontwerp van Scheepsbouwkundig Bureau Herman Jansen in Monnickendam, zijn: Lengte o.a. Lengte l.l. Breedte mal Hotte hoofddek Holte shelterdek Diepgang achter max. Gross tonnage

27,40 m. 23,91 m. 9,00 m. 4,00 m. 6,50 m. 4,50 m. 308 .

Klasse: Lloyd’s Register (100 A l Fishing Vessei voor het casco en LMC (without Cross} voor de machinerie. Indeling Het schip heeft twee dekken: hoofddek en shelterdek, waarbij het achterschip tussen

beide dekken open is. Op het shelterdek staat het verhoogd opgestelde stuurhuis. Onder het hoofddek is de indeling: • Voorpiek, voor waterballast. • Hulpmachinekamer, met in de dubbele bo­ dem twee drinkwatertanks. • Visruim; in de dubbele bodem onder het achterste deel van het ruim liggen naast el­ kaar vier brandstoftanks, die doorlopen tot in de machinekamer en zich daar tot bijna aan het hoofddek uitstrekken. In de machi­ nekamer is in de SB tank een dagtank inge­ bouwd, in de BB tank een smeerolietank. • Machinekamer; naast de hoofdmotor aan SB een droge tank en aan BB een vuile olie tank. • Bergplaats, boven de droge achterpiek. • Hekcompartiment, met stuurmachinekamer en droge zijtanks. De tankinhouden zijn: Dieselolie Smeerolie Vuile olie Drinkwater Waterballast

65,0 m3. 1,5 m3. 1,5 m3. 15,0 m3. 6,0 m3.

Op het bovendek ligt aan SB achter het voorpiekschot de vangstverwerkingsinstallatie; aan BB liggen de nettenbergplaats/werk­ plaats en daarachter de accommodatie. De­ ze bestaat uit een eenpersoons schippershut en twee stuks tweepersoons bemanningshutten. Op de gang een douche en een toilet voor gemeenschappelijk gebruik en achterin de gecombineerde messroomAombuis. Vangstinstallatie Het schip is bestemd voor de dubbele trawtnetvisserij. Voor het dekhuis, onder de brug, zijn drie trawllieren voor de scheerborden en het klompgewicht geplaatst. De fijnen van de bui­ tenste lieren lopen langs het stuurhuis, via blokken aan dek naar de trawlblokken, die aan uithouders aan het hekportaal zijn gehan­ gen. De draad van de middelste lier loopt in een tunnel onder het stuurhuis door en dan via een blok aan dek ook naar een blok aan het hekportaal. De lieren zijn door Maaskant gefabriceerd; de trommelafmetingen zijn 1150/457 mm dia­ meter en 700 mm lengte, met een opslagca­ paciteit van 938 m draad van 24 mm. De trekkracht op de eerste laag is 137 kN bij maximaal 67 m/min. Zij worden aangedreven door Hagglunds hydromotoren. Alle lieren kunnen in de achterconsole van de

brug, alsmede door middel van een tweetal radiografische panelen worden bediend. De panelen kunnen voor de buik worden gedra­ gen (buikorgels). Op het achterdek staan drie nettenrollen op­ gesteld. De twee buitenste nettenrollen heb­ ben in het midden van de trommelpijp twee kleine flenzen, met daartussen een deltng. Elk deel wordt apart door een hydromotor aange­ dreven, waardoor de linkervoorloper onafhan­ kelijk van de rechtervoorloper kan worden ge­ haald of gevierd. Ook de netten rollen zijn door Maaskant gefabriceerd; de trommelaf­ metingen zijn 2200/300 mm diameter en 1800 mm lengte, met een netcapaciteit van 6,47 m3. De trekkracht op de eerste laag is 148,5 kN bij maximaal 56,6 m/min. Voor het hijsen van de beide zakken, het zo­ genaamde boxen, zijn twee Brevini hijslieren van 60 kN op een tussenbordes in de achter­ mast geplaatst en zijn twee diaboloblokken aan het bovenbordes van deze mast gehan­ gen. Om gedurende de vistrip snel te kunnen boxen, wordt de vangst direct onder de net­ tenrollen opgevangen in stortputten, Vangstverwerking De vangst wordt uit de stortputten door een opvoerband naar een geïsoleerd opslagcompartiment getransporteerd. De vangst ligt daar uit de zon en wordt in het compartiment naar believen nat gehouden. Uit de opslag wordt de vangst via een doseerbun opgevoerd naar een verwerkingsband. De vis wordt op deze band uitgezocht, ge­ stript en in de hiertoe boven de visspoelmachine gemonteerde glijgoten gesorteerd en vervolgens van daar regelmatig via de stort­ koker naar een tweedelige opslag in het vis­ ruim afgevoerd. Afval wordt van de band via een afvoerpijp terug in zee gestort. Spoelwa­ ter, dat overvloedig bij de totale vangstver­ werking wordt toegepast, wordt door een tweetal pompen overboord gepompt. Beide pompen kunnen vaste delen tot 100 mm doorsnee verwerken. Voor de verwerking van kreeftjes is een welbak in de vangstverwerkingsruimte geplaatst. Het visruim heeft een inhoud van 120 m3, overeenkomend met circa 400 kisten vis. Het wordt gekoeld door aan het plafond gemon­ teerde spiraalverdampers, die onderling en met het Promac koelaggregaat zijn verbon­ den door roestvaststalen leidingen. In het visruim is een zoutwater scherfijsmaker geplaatst, waarmee men een optimale kwali-

teit van de vangst beoogt (o.a. geen verkleu­ ringen van de huid). In verband met de hygiëne zijn de betimmerin­ gen in de verwerkmgs- en opslagruimtes met een laag naadloos gespoten kunststof afge­ werkt, een systeem dat door Maaskant werd geïntroduceerd. De dekken in deze ruimten zijn van een naadloze rubber vloerbedekking voorzien. Voor het snel lossen van de vangst (maximaal 2 x 8 kisten in een hijs), is een Effer/Promac dekkraan geplaatst. Deze is radiografisch bedienbaar, waardoor de bediener zich gemakkeiijk op een geschikte plaats kan opstellen en ieders veiligheid ten opzichte van de last kan worden gewaarborgd. Machine-installatie Als hoofdmotor is een Caterpillar dieselmotor, type 3508, van 1000 kW bij 1600 tpm, geïn­ stalleerd. Via een Volda reductiekast, type ACG 62/480, reductie 9,4:1, drijft de motor een Volda verstelbare schroef aan. Deze heeft een diameter van 2600 mm en draait in een Forward Engineering straalbuis. Elektrisch vermogen wordt geleverd door twee Caterpillar generatorsets, elk met een 3306 motor van 172 kW bij 1500 tpm en een SR4 generator van 156 kVA. Hydraulisch vermogen wordt geleverd door drie tandempompen van elk circa 200 kW,

die worden aangedreven door evenzoveel PTO schakelbare aftak assen aan de voortstuwingsreductiekast. Naast dit hoofdsysteem is er een hulpsysteem met twee elektro-hydraut»sche pompaggregaten van ieder 18,5 kW. Met het hulpsysteem kan men de trawllieren tijdens vissen doorhalen en in noodsituaties het visgerei thuishalen.

Twee ptlot-pompen zorgen voor de constante bestunngsdruk. Tenslotte zorgt, bij uitval van de boordspanning, een accumulator voof de remdruk. In het voorschip is een hydraulisch aangedre­ ven Jastram dwarsschroef, type BU-20-F, aan­ gebracht, met een diameter van 840 mm en een vermogen van 88 kW bij 1500 tpm.

Installateurs en overige leveranciers: Elektrische installatie, Vogelenzang de Jong Leidingsystemen, GTI Seton Hydraulische installatie, Hydra Service Verwarming & sanitair, Deurloo Betimmering & interieurbouw, Ytama Stoffering, Duivelands meubelhuis Navigatie apparatuur, WNL Stuurmachine, Promac Dekkraan, Effer/Promac Koelinstallatie, Promac Scherfijsinstallatie, Buus/York - Inham MOB boot & davit, Neddeck Marine Pompen, Kuyl & Rottinghuis Hogedrukreiniger, Karcher Kunststof wand/plafondbedekking, Hertel Kunststof vloeren, Smit-Neuchatel Vloeren accommodatie, Helder & May Betonwerken, Capelle Blokken & schijven, Maaskant Shipyards

ELEKTROTECHNIEK VOOR SC H EEPVA A R T EN INDUSTRIE Gefeliciteerd met de nominatie

Ankerlier, Maaskant Shipyards Beunkoelers, Weka Appendages, Econosto Vetsmeerpomp, roerkoning, Ambi Vuil olie installatie, Bergman Ruitenwissers, Exalto Reddingsvlotten, Viking Nautische uitrusting, Datema Brandblusinstallate, Aiax de Boer Scheepsramen, Van Wingerden Straal- & schilderwerk, Schavicast Polyurethaan isolatie, Hertel Urtlaat & brandisolatie, Deltaisolatie Tuigage, Coöperatie Den Helder Brandstoffen, smeer-, oliën en vetten, Coöperatie Westvoorn/Gulf Scheepsontwerp, Scheepsbouwkundig bureau Herman Jansen

HELDER & MAY B.V. FOR A LL N E C E SS A R Y REPAIR/NEW BUILDING W ORKS NATIONAL AND INTERNATIONAL

*S h ip flo o rs A 75 4 (18) certified

foj

floating floors thermal and soundinsulation floors fire resistant floors (A-60)

* T ile W o rk s and S yn th etic Floors *W o o d Lining * Insulation O ffic a l D e a le r fo r; MIRACOTE (England) Moezelweg 202 .3181 LS Rotterdam-Europoort Harbour 5617 . The Netherlands Phone +31 -(0)1 81 -262022 . Fax +31 -(0)181 -262062 E-mail: info©helder-may.nl . Website: www.helder-may.nl

MULTI NV Scheepsbouwkundig Studiebureau Engineering ♦ Planning ♦ Berekeningen

li/llewijnse Groep VOGELENZANG DE JONG ELEC TRO TECHN IEK 8 V v.d. Giessenweg 51,2921 LP Krimpen aan de Ussel Tel. 0180-51 42 44 Fax 0180*51 18 71

NIEUW BOUW - REPA RATIE ■PANEELBOUW • O N D E R H O U D -IN D U S TR IË LE AUTO M ATISERIN G

W ij b e s c h ik k e n o v e r v o lg e n d e c o m p u te rs y s te m e n :

Autocad, Microstation, Nupas. Multi NV: Kapelanielaan 13 D 9140 Temse - B Tel: +32/3/71058.10-F a x : +32/3/71058.11 E-mail: infoflim ulti.be Web: http://www.multi.be

We speak your language Our Marine vision embraces client's expectations of our services. It draws upon the corporate vision and expresses how w e w ish to work in the future. Our message to our clients is:

Lloyd's Register understands your business and w ill work with you to provide solutions that lower your technical and commercial risk to improve your business performance.

--Whether you design, build, ow n or operate ships, w e help you achieve your goals.

egrster P o stb u s 701 • 3000 AS • R otterdam Tel. 010-201 84 65 • Fax 010-214 01 90 E -m ail rot_marine@ 1r.org w w w .lr.org

RE ■%< V

X

y \

I I

Toonaangevend in Roostertechnologie

Lamelroosters Balkonroosters Zwaarlastroosters Roostervloeren en treden Perfovloeren en treden

ARCO ROOSTERS ARCO REUVER BV S t Jo z e fw e g 6 8 P o s t b u s 4 7 8 6 - 5 9 5 3 ZK R eu v er Tel. 0 7 7 4 7 4 2 9 2 9 - F ax 0 7 7 4 7 4 6 1 0 5 - inloarco-reuver.n l

v a / * . ’ I

het eerste V Cubic schip D e ultieme ontwikkeling in het houttransport

Juryrapport

Categorie Zeevaart: Nora De Nora is een typisch voorbeeld van, hoe op basis van specifieke wensen van de klant, de Nederlandse werven met hun toeleveranciers in staat zijn om deze wensen te vertalen in een voor de klant optimaal scheepstype. In dit geval een snel (zowel op zee als in de ha­ vens), efficiënt en rustig schip, dat met zijn ei­ genschappen duidelijk uitsteekt boven de bandbreedte van de vele schepen die in het kleinere kustvaartsegment rondvaren. Dit is bereikt met weinig, technisch revolutio­ naire noviteiten, maar wel met als eindresul­ taat een baanbrekend houttransportschip, waar werf en rederij trots op zijn. Doordat er geen houtlading op de luiken geva­ ren wordt, kunnen deze minder zwaar ge­ construeerd worden. Omdat het schip door de plaatsing van het uitwatenngsmerk ca. 1 meter minder diepgang krijgt, kan de con­ structie ook minder zwaar worden uitge­ voerd. Hierdoor daalt het gewichtszwaartepunt, waardoor de stabiliteit beter wordt en er behoeft dan niet met waterballast gevaren te worden. Doordat er op korte lijnen yvordt gevaren is de laad- en lostijd relatief belangrijk. Omdat er bij dit schip geen sprake is van te sjorren dekla­ ding, wordt een kortere laad/lostijd bereikt. Beschrijving Koninklijke Niestern Sander BV heeft op 23 oktober 2001 het vrachtschip Nora, bouwnummer 908, opgeleverd aan Timberfleet C.V., een beheermaatschappij van Wijnne & Barends' Cargadoors en Agentuurkantoren B.V te Delfzijl. De Nora is het eerste van vier schepen van dit nieuwe type. Wijnne & Barends is gespecialiseerd in het vervoer van bosbouwproducten uit de Oost­ zee naar West£uropa. De nieuwste serie van vier schepen werd in oktober 2000 besteld. Het zijn gearless schepen met een draagver­ mogen van ruim 2100 t en een ruiminhoud van ruim 71 cb.ft. per ton. De laatste serie schepen heeft de klasse aan­ duiding VHC 2000 gekregen: VHC = Very High Cubic. Om logistiek operationele redenen is gekozen voor een relatief klein schip met een hoge om loop frequentie. Ontwerp criteria Door de rederij werden de volgende criteria voor het ontwerp vastgelegd. • 3000 tot 3200 m3 gezaagd hout onder dek, afhankelijk van de ladingspecificatie. • Luiken in dakvorm om intake verlies door

ullage te minimaliseren. • Lichte top- en luik constructie. • Stapelruimte voor de luiken buiten de luik­ hoofden. • Ruiminhoud circa 150.000 cb.ft. • Laadvermogen circa 2000 ton op 4,00 m diepgang. • Homogeen te beladen tot luikhoofdrand zonder ballast. • GT |kleinerdan]2000. • L o.a. Ikleinerdanl 80 m. • Beladen snelheid tenminste 12 kn. • Korte laad- en lostijd. • Usklasse 1B te voldoen aan de nieuwe Finnisch - Swedish Ice Rules. De keuze van het kleinere schip met een hoge omloop frequentie past goed in het gemiddel­ de ladingaanbod op de relatief korte trajecten tussen Scandinavië en West- Europa. De tijd­ winst die behaald wordt door de hogere snel­ heid, betere zeegaande eigenschappen en de operationele tijdwinst in de havens is zeer groot. Tevens wordt het aantal laad- en loshavens aanzienlijk beperkt door een betere match tussen ladingaanbod en capaciteit. Daar veilig en milieutechnisch verantwoord werken een belangrijk aspect is binnen de ISM-gedachte is dit een reden te meer om over te gaan op uitsluitend onderdekse ver­ schepingen. Voor de 14 voorgaande schepen gold dat de rederij als eis stelde dat zoveel mogelijk la­ ding onderdeks gestuwd moest worden. Daarmee wordt deklading, die blootstaat aan weer en wind en aan overkomend zeewater, zoveel mogelijk vermeden. Voor de nieuwe schepen geldt dat alle lading onder dek wordt meegenomen. De kwaliteit van de lading wordt daardoor ge­ waarborgd, hetgeen voor verladers van steeds groter belang wordt, omdat de toege­ voegde waarde (maatvoering, zagen, scha­ ven etc.) aan de houtpakketten steeds meer in Scandinavië wordt gerealiseerd en de la­ ding daardoor kostbaarder wordt. Verlies/mechanische beschadiging /nat wor­ den van hout, door sjorring aan dek is dan ook steeds kostbaarder. Bovendien is verlies/afval door beschadigde lading milieutechnisch steeds minder aan­ vaardbaar. Ontwerp Het definitieve ontwerp voor de VHC 2000 is door de werf gemaakt in nauwe samenwer­

king met de rederij en met Conoship Interna­ tional in Groningen. Behalve de hierboven besproken filosofie en uitgangspunten voor het ontwerp is veel aan­ dacht besteed aan de volgende eisen/aspec­ ten: • Laag constructie gewicht van luiken en schip. • Laden en lossen binnen acht uur. • Vorm en waterdichtheid van de luiken. • Fms/Zweedse ijsklasse 1B, nieuwe eisen in relatie met de rompvorm. • Rompvorm geoptimaliseerd voor minimum weerstand, rekening houdend met de eisen en aanbevelingen van de Finnish Swedish Iceclass Rules. • Voldoende vermogen voor een hoge proeftochtsnelheid resp, een goede dienstsnel­ heid. (gemiddeld 2 mijl sneller dan vergelijk­ bare tonnage). • Laag brandstofverbruik. • Comfort, trillingen en geluid. • De stabiliteit en trim van het schip zodanig, dat (ondanks het grote ladingvolume) bij een homogeen gestuwde lading en bij houtladingen geen waterballast ingenomen be­ hoeft te worden. R om pvorm

Op basis van de goede weerstandsresultaten van de HCC 5000 werd de rompvorm in het voorschip afgeleid van dit eerdere scheepsty­ pe. De bulb werd daarbij zodanig gedimensio­ neerd dat deze in ballastvaart in ijs zo min mo­ gelijk afbreuk doet aan de ijsbreek performance. De schouders van het voor­ schip werden geoptimaliseerd om te komen tot een optimaal vereist vermogen volgens de nieuwe ijsklasse regels. Een boeg met relatief veel flare draagt bij tot minimale waterovername (en ijsafzetting) in slecht weer en het schip heeft niet de neiging om zich in te graven in een golftop, hetgeen bij de conventionele Maier ijsbreekvorm een nadeel kan zijn. Het snelheidsbehoud in slechter weer is in de praktijk zeer goed te noemen. De vorm van het achterschip is praamvormig, waarbij rekening is gehouden met een boxshaped ruim achter. De vorm werd geoptima­ liseerd om te komen tot een schroefdiameter van 2600 mm, hetgeen vrij extreem is voor dergelijke tonnage. Deze diameter was mede een afgeleide van de nieuwe ijsklasse regels. Veel aandacht is besteed aan de ballastconditie in ijs om te komen tot een goede inzinking van de schroef. Dat de toegepaste rompvorm bijdraagt aan

n marine technology C o n g r a t u l a t i o n s Nora Our delivery: G alley & Laundry

automation

electrical enqineerin

propulsion

é

Imtech Marine & Offshore is a Full Service Provider in the field of electrical engineering, electrical propulsion systems,

—

—

automation and HVAC.

www.imtechmarine.nl P.O. B o * 5 0 5 4

3 0 0 8 A B R o tte r d a m T h e N e th e rla n d s T + 3 1 ( 0 ) 1 0 4 8 7 19 11 F + 3 1 (0 )1 0 4 8 7 17 0 2 E in fo @ im te c h m a r in e .n l

—

M arine & Offshore

minimale golfweerstand blijkt uit het gotfprofiel. Ook bij hoge snelheid is er weinig 'geweld' zichtbaar. Voortstuwing Gekozen werd voor een vaste schroef installa­ tie met grote diameter en lage toeren. Dit le­ vert een grote bijdrage aan het voortstuwingsrendement. Er werd gekozen voor een vijfbladsschroef, mede omdat de vrijslag ten opzichte van de romp beperkt is en excitatie door de schroef onder de vrijwel vlakke praamrompvorm ter plaatse van de schroef als een groot risico werd ingeschat. Om dit risico te beperken is veel aandacht besteed aan het schroefbladontwerp en zijn door MARIN cavitatie- en drukpulsberekeningen gemaakt met uitstekende resultaten. Ook zijn hoge eisen gesteld aan de schroefbladafwerking. Er is verder bewust gekozen voor een conser­ vatieve vermogensopname door de schroef om hoge motorbelasting in ijsvaart en slecht weer te voorkomen. De reductie-keerkoppeling met een relatief grote reductieverhouding werd uitgerust met een geïntegreerde schroefasrem, om te voor­ komen dat de massatraagheid van de grote schroef nadelig zou werken op de performan­ ce van de motor in extreme condities, zoals crash stop situaties. De performance van de voortstuwingstrein onder dergelijke condities bleek tijdens de proefvaart zeer goed te zijn. Ook de normale manoeuvreereigenschappen zijn optimaal. Het benodigde vermogen volgens ijsklasse 1B nieuwe stijl resulteerde in de selectie van een snellopende motor (1600 tpm) zijnde de Caterpillar 3512 HD.(1249 kW). De elektronische brandstofïnspurting van de­ ze motor, met laag verbruik, uitstekend kop­ pel bij lagere toeren, compacte afmetingen, het motor management systeem, geluidproductie en de gunstige emissiewaarden waren belangrijke factoren bij de motorkeuze. Er is voor dit schip bewust gekozen voor gasoliebedrijf, vanwege de eenvoud van het sys­ teem en de minimale bemanning aan boord (5 man). De snelheid van het schip ligt in de praktijk ca. 2 tot 2,5 kn hoger dan bij vergelijkbare tonna­ ge. Dit vertaalt zich in: - Snelle omlooptijden. - Veel reserve om op schema te varen. - Lage motorbelasting en laag verbruik in deellast. De snelheid wordt in de praktijk goed vastge­ houden in slechter weer. In de praktijk blijkt dat de performance in bal­ last en geladen weinig uiteenlopen. In ballast proefvaartconditie werd een snel­

heid behaald van 13,1 kn. Geladen wordt een snelheid behaald van 12,8 kn. In de praktijk wordt veelal in deellast gevaren met een snelheid van ca. 11,8 kn. De motorbelasting is dan circa 65% bij onge­ veer 1500 tpm. Het brandstofverbruik is zeer gunstig te noe­ men en wordt nauwkeurig bewaakt. Milieutechnisch is dit, zeker in het betreffende vaargebied, belangnjk. De emissiewaarden van de motoren (hoofd­ en hulpmotoren) voldoen uiteraard volledig aan de Marpol eisen. Bovendien voldoet de motor aan de nieuwste verscherpte richtlijnen voor de Rijnvaart, hetgeen in Scandinavië in de toekomst ook voordelen kan hebben. Comfort aan boord is een factor, die door­ gaans onderbelicht is, zeker waar het gaat om de kleinere schepen. De accommodatie bevindt zich doorgaans in de directe nabijheid van de machinekamer en de schroef. Ontwerptechnisch is het doorgaans een hele toer om dergelijke schepen te laten voldoen aan de geluidseisen die de overheid stelt. Vanuit ARBO-technisch opzicht zijn geluid en trillingen van wezenlijk belang. Het was voor de werf dan ook een uitdaging om op dit terrein de lat aanmerkelijk hoger te leggen en te trachten het schip te laten vol­ doen aan de CAC-2 notatie eisen van Lloyd’s Register (CAC=Crew Accomodation Com­ fort). Daarbij worden lagere maximaal toelaatbare geluidsniveaus voorgeschreven, bij een hoge­ re motorbelasting (85% ipv. 80% MCR) in de verblijven en de werkruimten. De volgende maatregelen zijn daarbij getrof­ fen, in nauw overleg met het adviesbureau: - Flexibele opstelling van de motor. - Optimalisatie van het schroefontwerp (MARIN/Van Voorden). - Optimalisatie van de constructie van het achterschip. - Veel aandacht voor selectie van isolatie­ materialen en zwevende vloeren. - Laagtoerige ventilatoren voor ventilatiesys­ temen. - Optimalisatie van de geluiddempers in de uitlaatsystemen. - Dubbel glas in de ramen/poorten. - Goede betrnmeringskwaliteit (Koninklijke Niestern Sander). Dit alles resulteerde in een uitermate rustig schip, bekroond met een Certificate of Compliance CAC-2. Voor zover bekend is dit de eerste keer dat voor een dergelijk scheepstype dit certificaat is uitgeschreven. Wat veel belangrijker en bevredigender is, is de enthousiaste terugkoppeling van de scheepsbemanningen aangaande dit aspect.

De rederij hoopt dan ook dat dit mede zal bij­ dragen aan de succesvolle werving van be­ manningsleden voor deze schepen (met de krapte in de huidige arbeidsmarkt, een steeds moeüijker taak voor de reder). Ladingvoorzieningen De uiteindehjk gekozen vorm van de luiken heeft vete varianten gekend in het voorontwerpstadium, waarbij ook alternatieven zijn bekeken met sandwtclvconstructies op basis van SPS. Belangrijke aspecten bij het luikontwerp waren: - Gewichtsminimalisatie. - Dwarsnaadafdichtingen en overgangen van langs- naar dwarsnaadafdichtingen. • Stapelbaarheid. - De beschikbare GT ruimte bij gekozen rompvorm en coaminghoogte. • Afwatering en sneeuw/ijsafzetting. - Interactie tussen luiken en coaming in ver­ band met coamingdeflectie door ijsdruk en beladingstoestanden. - Toegankelijkheid. - Luikopslag buiten de laadhoofdopening. De stuwing van hout blijkt zeer goed en effi­ ciënt te zijn en de verwachtingen op dit ge­ bied zijn volledig uitgekomen. Laden en los­ sen verlopen efficiënt en resulteren in relatief enorme tijdbesparingen. Het schip neemt in de praktijk 3200 m3 hout mee hetgeen onder gunstige omstandigheden met een normale inzet van stuwadoors in aanmerkelijk minder dan 8 uur wordt geladen. Tijdbesparingen van ongeveer 6 uur in vergelijking met conventio­ nele schepen zijn realiseerbaar. Technische beschrijving van het schip Het ontwerp heeft de volgende hoofdafmetin­ gen: Lengte o.a. Lengte IJ. Breedte mal Holte Ontwerpdiepgang boven basis Draagvermogen op wintermerk Gross tonnage

79,98 m. 76,20 m. 12,10 m. 6,45 m. 4,00 m. 2117 t, 1976 .

Het schip is gebouwd volgens de voorschrif­ ten en onder toezicht van Lloyd's Register, met de notatie: s l 00 A l, Ice Class 1B (FSw), =LMC, UMS, SCM. De Scheepvaart Inspectie keurde het schip goed voor onbeperkte vaart en onbemande machinekamer. Machine-installatie De hoofdmotor is een flexibel opgestelde Ca­ terpillar dieselmotor, type 3512B DI-TA, High Displacement (lange slag) versie, van 1249 kW bij 1600 tpm. De motor wordt elektrisch

'

A

.

V

Royal

Z Niestern Sander

YOUR ALL-ROUND PARTNER FOR RENDERING SERVICE TO SHIPPING AND REGIONAL INDUSTRY

* SH IP’S REPAIR (slipway + floating docks) for ships up to 20,000 DWT * SH IP’S NEWBUILDING * SH IP ’S CONVERSION AND -LENGTHENING * ENGINEERING WORKS FOR INDUSTRIAL MAINTENANCE & CONSTRUCTION ACTIVITIES * SPECIALIZED CARPENTRY

"A ero p h o to E e ld e” For more information please contact: ROYAL NIESTERN SANDER, P.O. Box 108, 9930 AC DELFZtJL, The Netherlands Phone: (31) 596 - 649400 / fax: (31) 596 - 649402 / E-mail: [email protected]

HELDER & MAY B.V. FOR A U N E C E SS A R Y REPAIR/NEW BUILDING W O RKS NATIONAL AND INTERNATIONAL

*S h ip floo rs A 75 4 (18) certified

A v e s ta P o la rit STAINLESS

Best in Stainless The world-class growth-oriented stainless steel company AvestaPolarit combines cost-efficient, integrated production w ith a broad product range and extensive distribution network. The ideal combination to make a perfect fit.

Our mission is to "make the world stainless". www.avestapolarit.com AvestaPolarit B.V. Postbus 5 6 9 2 7 ,1 0 4 0 AX Amsterdam, Tel (020) 4 622 622, Fa* (020) 6 945 181 AvestaPolarit Logistic Organization, Postbus 1111, 5700 BC Helmond, Tel (0492) 581 999, Fa* (0492) 533 922 AvestaPolarit Sales Office Plate Products, Hoevestein 11 A, 4903 SE Oosterhout, Tel (0162) 46 83 83, Fa* (0162) 45 88 56

lO t

floating floors thermal and soundinsulation floors fire resistant floors (A-60)

* T ile W orks an d S y n th etic Floors *W o o d Lining * Insulation O ffic a l D e a le r fo r; MIRACOTE (England) Moezelweg 202 * 3181 LS Rotterdam-Europoort Harbour 5617 • The Netherlands Phone +31-(0)181-262022 - Fax +31-(0)181-262062 E-mail: info©helder-may.nl - Website: www.helder-may.nl

gestart en elektronisch geregeld. De bedie­ ning geschiedt door een Sempress brugbediening. Door de programmeerbare, elektro­ nisch geregelde inspuiting wordt bij iedere belasting de juiste hoeveelheid brandstof ingespoten, waardoor een optimale schone verbranding en een hoog koppel bij lagere be­ laste toerentallen optreedt. De besturingscomputers van het motor management sys­ teem zijn dubbel urtgevoerd. Tevens kunnen/ worden alle data continu bewaard en/of wor­ den uitgelezen op de monitor van de besturingscomputer. Via een Vulkan Rato flexibele koppeling en een Reintjes reductie/omkeerkast, type WAF

1172 met geïntegreerde schroefasrem, drijft de motor een vaste Van Voorden vijfbladschroef aan, diameter 2600 mm, 227 tpm. Elektrisch vermogen wordt geleverd door twee hulpsets en een haven/noodset. De eerste hulpset bestaat uit een Sisu diesel­ motor, type 645 DSBIMG, 220 kW bij 1800 tpm resp. 180 kW bij 1500 tpm, en een Stamford generator van 305 kVA bij 1800 rpm. Bij 1800 tpm levert de set een frequentie van 60 Hz en wordt dan gebruikt om via een elek­ trische as de 180 kW boegschroef aan te drij­ ven. Bij 1500 tpm en 50 Hz wordt stroom ge­ leverd aan het boordnet.

De tweede hulpset bestaat uit een Sisu diesel­ motor, type 634 DSBIG, 150 kW bij 1500 tpm, en een Stamford generator van 175 kVA, 50 Hz. De haven/noodset bestaat uit een Sisu diesel­ motor, type 420 DSR1G, 90 kW bij 1500 tpm, en een Stamford generator van 97 kVA, 50 Hz. Zowel de hoofdmotor als de hulpmotoren vol­ doen aan de IMO eisen ten aanzien van IMO, emissies, de hoofdmotor ook aan de emissieeisen voor de vaart op de Rijn.

Toeleveranciers "N ora” (niet volledig) Ajax Fire protection systems BV, Amsterdam Antwerpse Motoren Werke NV (Reintjes), Antwerpen AON Assurantiën BV Groningen ARCO Roosters BV, Rever Bot Groningen BV, Groningen

C02 fire extinguishing engineroom Reverse reduction gearbox

Insurance Gratings Rudder, rudderstock, ruddertrunk Cederval AS Angered, Sweden Propeller shaft seals Centraalstaal BV, Groningen Prefabricated steel Conoship International BV, Groningen Design, Stability Delken BV, Delfzijl Freezers, fridges, galley equipment Eekels Elektrotechniek BV, Hoogezand, Electrical Installation Geveke Motoren BV, (Caterpillar), Papendrecht Main engine Paint application De Graaf Schildersbedrijf BV, Groningen, Jotun Coatings, Spijkenisse Paint Supply Airconditioning, Sanitary De Haan BV, Hoogezand installation Ernst Hattecke GmbH, Germany Rescue boat Noise & Vibration advise, Intersona BV, Epe measurement Classification Lloyd's Register of Shipping MME, Ridderkerk Anode System Safety Equipment Nautische Unie Hunfeld BV, Delfzijl Oceana BV (DSB), Delfzijl Rafts Loose Furniture Paapst BV Sanitary units Premec Industries AB, Sweden Bow thruster Promac BV, Zaltbommel Steering Gear Roils Royce Marine (Tenfjord), Groningen Sandfirden Technics (Sisu Diesel), Den Oever Auxiliary Gensets

Wij zoeken:

Rescue boat crane Prefabricated steel (small parts) Stiekema BV, Hoogezand Accommodation Upholstery Carpentry work Royal Niestern Sander, Delfzijl WANN BV Prefab furniture Trinoxx BV (Bohamet) Windows, Portholes Van Voorden Gieterij, Zaltbommel Propeller design, fabrica­ tion Royal Niestem Sander BV, Delfzijl Propeller shaft, Sterntube Vulcan Rato Flexible Coupling Radio Holland Marine, Delfzijl Navigation/communication systems Vuyk Engineering, Groningen Engineering Weewer Isolatie BV Delfzijl Insulation Floating Floors Smits Neuchâtel BV, Utrecht Winel BV, Assen Steel Doors Winteb VoF, Winschoten Aircaps Wolfard & Wessels Werktuigbouw BV, Foxhol Engineroom Installation, Piping Belkoned BV Manoeuvring/Speedtrials Kostabo BV, Harlingen Survival Suits Roden Staal BV, Roden Hatchcovers Coops & Nieborg BV, Hoogezand Hatchcover crane SEC Groningen BV, Groningen Mooring systems Reikon BV (Azcue) Engineroom pumps WEKA Boxcoolers Wortelboer BV Anchor Chains Remote Sounding Peilo Soudfast, Norway SEC Davits Staal Bewerking Noord BV

een Scheepsbouwkundig Ontwerper een Rekenkundig Medewerker

Kijk op:

www.conoship.com

A l- N o o r e s L u xe sleper

Juryrapport

Categorie jachtbouw: Al-Noores De "AHNoores” is een uniek schip in de cate­ gorie jachtbouw, omdat gekozen is voor de sleepbootvorm. Een beproefd sleepbootontwerp is aangepast en ingericht als een luxe jacht. De populariteit van deze z.g. ‘exploration yachts’ neemt toe. Tot nu toe werden hier­ voor echter conventionele motorjachten ge­ bouwd met minder luxe en de styling van een werkschip. Uitrusting, betimmering, inrichting en betim­ mering is van hoge kwaliteit. Het schip is ech­ ter ook een volwaardige sleepboot die vol­ doet aan alle eisen die voor sleepboten gelden. Op het bootdek zijn twee waterjet speedboten geplaatst die elk met een eigen hydraulische davit overboord gezet kunnen worden. Voor externe brandbluswerkzaamheden zijn drie brandbluskanonnen geïnstalleerd met afstandbediening vanuit het stuurhuis. Het schip heeft een stabilisatiesysteem met intrekbare vinnen. De accommodatie is zwevend opgehangen om trillingen en geluid zoveel mogeiijkte redu­ ceren. Beschrijving Scheepswerf K. Damen in Hardinxveld-Giessendam heeft in augustus een opmerkelijk schip voltooid: de Al-Noores, bouwnummer 730, een zeer luxueus jacht dat het uiterlijk heeft van een sleepboot. K. Damen heeft al veel sleepboten gebouwd en met die ervaring is een sleepbootontwerp aangepast en als jacht ingericht. De opdracht­ gever in het MiddervOosten heeft bewust voor deze combinatie gekozen vanwege de ro­ buuste uitstraling, het uitstekende zeegangs­ gedrag en de veiligheid die aan sleepboten ei­ gen zijn, terwijl terzelfder tijd aan de luxe inrichting geen concessies zijn gedaan. Voor de betimmering heeft de eigenaar geko­ zen voor verschillende houtsoorten en veel in­ legwerk. De grote salon, berekend op een groot aantal daggasten, is betimmerd met mahoniehout, afgewerkt in hoogglans. Een hut is voorzien van een hoogglans esdoorn­ houten betimmering, een andere hut is betim­ merd met zijdeglans kersenhout. De parket­ vloeren hebben ingelegde motieven en in de sanitaire ruimten is veel marmer toegepast. De accommodatie is uiteraard geheel aircon­ ditioned. Aan het minimaliseren van geluid en trillingen is veel aandacht besteed: zwevend opgehangen constructie en isolatie. Op de buitendekken is een teakhouten dek aange­ bracht.

Het schip is verder uitgerust met twee water­ jet speedboten, onder hydraulische davits. De afmetingen van de AHMoores zijn: Lengte Breedte mal Holte Diepgang

33,50 m. 9,50 m. 5,50 m. 3,60 m.

Twee dieselmotoren van ieder 750 kW geven de Al-Noores een snelheid van 13 kn. De bunkercapaciteit is voldoende voor een actieradi­ us van 5000 zeemijlen. Het schip is voorzien van een Blohm & Voss stabilisatiesysteem met twee intrekbare vin­ nen. Verder is een boegschroef aanwezig. Ook is het schip uitgerust voor externe brandbluswerkzaamheden, met een dieselgedreven brandbluspomp in de machinekamer en drie monitoren. Lloyd's Register klasseerde de Al-Noores met de notatie = 100 A l Tug, = LMC, UMS. Constructie De Al-Noores bestaat geheel uit een gelast stalen constructie met langsspanten en een romp met een enkele kim. Door schotten wordt het schip van achter naar voor in de vol­ gende waterdichte compartimenten verdeeld: • achterpiek; • brandstoftanks; • accommodatie voor de eigenaar; • machinekamer; • bemanningsverblijven; • voorpiek; • ballasttank. De romp is voorzien van een kiel. Accommodatie In het voorschip bevinden zich bovendeks twee eenpersoonshutten voor de kapitein en het hoofd machinekamer. Daarachter verblij­ ven voor de officieren en de bemanning en een ruime lounge. Onderdeks van voor naar achter de voorpiek, twee vierpersoonshutten en een tweeper­ soonshut voor de bemanning. Vervolgens eeten wasgelegenheid. Daarachter twee stabilisatieruimtes. Dan de machinekamer met de twee hoofdmotoren en de nodige hulpwerktuigen. Tenslotte daarachter twee ruime hutten, een grotere voor de eigenaar en nog een klei­ nere voor gasten. Machinekamer In de machinekamer zijn twee Caterpillar die­ selmotoren geplaatst van het type 3508 B. Via een Vulcan flexibele koppeling en een

Reintjes omkeer- en reductie tandwielkast worden vaste Van Voorden schroeven met een diameter van 1800 mm aangedreven. De motoren leveren teder 820 kW bij 1800 omw/min. De gehele voortstuwingsinstallatie kan vanuit het stuurhuis elektronisch bediend worden. De stuurinstallatie omvat een Cramm hydrauli­ sche stuurmachine, een Cramm hydraulische boegschroef. Het schip is tevens voorzien van een Simplex Compact stabilisatie-instahatie met inklapbare vinnen. Elektrische installatie De elektrische energie voor de Al-Noores wordt geleverd door twee gelijke Caterpillar diesels van het type 3306T die elk een gene­ rator aandrijver van 380 V, 50 Hz. Hulpsystemen De huishoudelijk systemen aan boord omvat­ ten een sanitair systeem, waaronder grijs wa­ ter verzameltanks, een Evac vacuüm toiletsysteem, een zwart water opslagtank, een drinkwatersysteem met warrrven koudwater gevoed door een Azcue hydrofoorsysteem en een zoetwaterbereider met een capaciteit van 3,4 m3 per dag. De accommodatie is voorzien van een luchtverzorgingsinstallatie met koudwater en venti­ latie. De luchtomstandigheden zijn per ruimte apart te regelen. Veiligheidsmiddelen Het schip is voorzien van alle veiligheidsmid­ delen die internationaal zijn voorgeschreven.

Q lo

Gbfi

A

(M *7

Oh-

L ijs t v a n toeleveranciers (niet compleet) classification goods lifts laser alignment water lubricated rubber shaft bearings Materiaal Metingen Europe, Ridderkerk cathodic protection, marine growth (fouling) prevention system Meijden, Van der, Hardinxveld-Giessendam carpentry compressor Mennens & Co, Rotterdam Noordenne, Van, Hardinxveld-Giessendam steel ODS, Barendrecht steel plates & tubes Regis Electronics, Southampton (UK) navaids & communications & entertainment systems Reikon, Spijkenisse Azcue pumps Ridderinkhof, Hasselt windlass Rijsoort Buigwerk, Klaaswaal bendingworks Rubber Design, Heerjansdam anti-vibration mountings, flexible exhaust gas moun­ tings Safety Service Center, Hoogvliet RT compressed air and diving cylinders ScheGro, H.I. Ambacht pilot chairs, safety symbols Seafresh Desalinators, Romsey (UK) desalinators Sepers Metaaldraaierij, Heerewaarden propellershaft, machining Ship Design Group, Galati (Romania) design Lloyd's Register of Shipping, Rotterdam Lohdijk Liften, Didam Machine Support, Ridderkerk Maprom Engineering, Dordrecht

Tug Yachi "Al-Noores"

SKF, Veenendaal Smitfort Staal, Zwijndrecht Snel, Rob, Sliedrecht SST Staalsnijtechniek, Dordrecht Stork-Kwant, Sneek Stout Pijpleidingen, HardinxveldGiessendam Technoship, Apeldoorn

oil seals steel for propeller shaft manholes steel rings engine controls piping

TIO, Krimpen a/d Ussel Treco, Overijse (B) Trelleborg Bakker, Ridderkerk Uittenbogaart, T.B., Rotterdam Verm, Enschede Viking Life-Saving Equipment, Zwijndrecht Voorden, Van, Zaltbommel Vulkan Benelux, H.I. Ambacht Wester Pijpleidingen, Strijen Winel, Assen Wingerden, Van (Wigo), Vuren Winteb, Winschoten

Ultra Fog high pressure waterfog system exhaust gas silencers Caterpillar engines rubberfenders Jetssewage/ vacuum toilet system valves & fittings life-saving equipment propellers flexible couplings pipe bending musketeer doors, hatches; hydraulic hatches windows airvents

Lijst van adverteerders Alfa Laval ..............................

2

ArcoR euver.....................................................................................15 Avesta Polaris.................................................................................. 20 Conoship International .................................................................... 21

www.shipyardkdamen.com

Delta Marine Engineering ............................................................ . . .8 Desmi K&R Pompen........................................................................ 11 Van der Giessen............................................................................. . .8 Hamworthy K S E ................................................................................ 6 Helder & M a y ............................................................................14,20 IHC Holland . . . . ................................................................................ 8 Imtech .............................................................................................18 Intersona ...........................................................................................6 Shipyard K. Damen ........................................................................ 24 Lloyd's Register of Shipping............................................................ 15 Maaskant Shipyards

»

H« 1

K. DAMEN

.......................................................... 11

Multi Engineering .......................................

14

Niestem S ander

.20

..............

Promac Nederland................................................. Rexroth Hydraudyne

R ivierdijk 4 3 6 3 3 7 2 B W H ardinxv eld-G iessend am

Tel: 0 1 8 4 -6 1 2 6 0 0 Fax: 0 1 8 4 -6 1 8 4 3 6

..............................................................6

Vogelenzang De Jong ............................................... GJ. Wortelboer ............

11 14 8