SCHIP en WERF. de ZEE. It*. J

SCHIP en WERF M A R I N E

de ZEE

1 3 e JAARGANG

DECEMBER

2003

It * . J

T E C H N O L O G Y

PERSONEEL VOOR DE MARITIEME SECTOR A P P R O V E D S EA FA R ER M A N N IN G O FFIC E

Ûf3à

A euctrcw Saod bcjilo th« D A ch créC ditu ân t!orr VCA*

£ l\

Postbus 3G36 213G KA Hoofddorp Tel: G23-557G1G1 Fax: G23-5637944 www.lowland.com [email protected]

LOWLAND IN T E R N A T IO N A L

Inhoud ■4*

2

Nieuws

5

M aand M aritiem

8

D e M aritiem e M arkt

10

Blik op 1903 Actualiteit uit het jaar 1903, ontleend aan het tijdschrift ‘De Zee’

28

15

L ib erty Project De vele gevolgen van het Libertyschip-project uit de Tweede Wereldoorlog

A rklow R iver De Ierse rederij Arklow Shipping Ltd. nam in februari van dit jaar de Arklow River van Scheepswerf Barkmeijer Stroobos in ontvangst. De kracht van deze scheepswerf ligt in de ontwikke­ ling, bouw en levering van custom built schepen. Een verslag van Hans Veraart.

20

D e Voogt N aval A rchitects De Voogt Naval Architects bestaat 90 jaar, profiel van een bedrijf

23

M aritiem Instituut W illem B arentsz Bezoek aan de zeevaartschool op Terschelling

26

M aritiem e E xp ertise - deel 7 Relevante aspecten van zogenaamde conditiesurveys

28

Arklow R iver Tweede coaster uit een serie van zeven, gebouwd door scheepswerf Barkmeijer Stroobos voor Arklow Shipping Ltd.

33

Productinform atie

35

O ntstaan KN M I De betekenis van de Maritieme Conferentie van 1853 te Brussel

23 38 M aritiem Instituut 'W illem B arentsz' Er is een oefenschip en een simulator­ centrum aanwezig en de eerstejaars worden hier 'zeebiggen' genoemd. We hebben het over het Maritieme Instituut Willem Barentsz, gevestigd op Ter­ schelling. Wim van Horssen en Joost van Aalst voeren er met een zeeschip naartoe en namen er een kijkje: een re­ portage.

10 B lik op 1903 Honderd jaar geleden beleefde het tijd­ schrift ‘De Zee' zijn vijfentwintigste jaar­ gang. W. de Jong blikt terug en schrijft over de verschillende onderwerpen die destijds in het blad aan de orde kwa­ men. Een artikel waarin wordt terugge­ keken op het internationale zeerecht, de roercommando's, telegrafie zonder draad, de nationaliteit van de zeevaar­ ders, het Holmeslicht en meer.

H outen Replica's Sterkteproblemen bij de bouw van houten replica's

46

Verenigingsnieuws

49

Literatuuropgave

51

M aritim e Search

N

ieuws

€ 1 0 0 million EIB loan for Wärtsilä R&D

P o rts o f convenience

The European Investment Bank (EIB) has

challenges production in Europe it em­

Speaking after a meeting of European

they can to persuade m em bers of the

granted Wartsila a research and develop­

phasizes the im portance and capabilities

port w orkers' representatives Kees Mar­

European Parliament to reject it.”

ment loan of EUR 100 million. Wartsila

of European R&D,” said Mr Ole Johans­

ges, S ecretary of the ITF's Dockers' Sec­

He concluded: “ If the directive in its cur­

will use the loan to develop the compe-

son, President & CEO of Wärtsilä.

tion, warned that “ If the European Parlia­

rent form becom es law then po rt w or­

tiveness and environmental perform ance

Mr. Sauli Niinistö, EIB Vice-President,

ment fails to legislate against 'ports of

kers will have to find lawful ways to resist

of the engines. The goal is to reduce run­

said: “The EIB is pleased to be suppor­

convenience' - substandard, deregula­

the unregulated free fo r all it will usher in. One way, drawing on the ITF's m ore than

ning costs and to ensure sustainable de­

ting a project which, in term s of its envi­

ted, bargain basem ent facilities run fo r

velopm ent throughout the life cycle of

ronmental benefits and innovative as­

the convenience of shippers and ship­

50 years of experience in dealing with

the engines.

pects, fits in so well with tw o of the

ping lines only - then port unions will have

flags of convenience in shipping, m ay be

The European Investment Bank funds re­

Bank's key policy objectives of innova­

to do it fo r them ” .

to establish minimum standards fo r port

search and developm ent that supports

tion and environmental protection. This is

He stated: “ Loyola de Palacio's pro­

operations, with w orkers in other ports

the long-term com petitiveness of busi­

also the first industrial R&D facility in Fin­

posed po rt directive is an example of the

choosing whether or not to handle the

nesses in the EU.

land fo r the EIB.”

kind of shareholders' dividend motivated

cargoes of ships which use ports of con­

deregulation which would effectively cre­

venience. This option m ay have to be

“The EIB loan is of m ajor im portance in developing our business. In an environ­

www.wartsila.com

ment where increased price com petition

ate ports of convenience, where safety

examined at the next ITF's D ockers' Sec­

will be com prom ised and social dumping

tion conference in July next year.”

will be all to o easy. EU port w orkers, their unions and the European trade

ww w.itf.org.uk

union m ovem ent are doing everything

N ie u w e lo ca tie G T I S e to n P ijp leid in g en H er ste l n ieu w b ou w m ark t cru isesch ep en Recentelijk heeft GTI Seton Pijpleidingen

kers. Daarnaast heeft het bedrijf ruime

zich gevestigd aan de Osloweg in Gronin­

ervaring in het realiseren van com plete

gen (Industrieterrein Driebond). Dit GTI-

leidingsystemen in onder m eer de

bedrijf richt zich voornam elijk op de Mari­

jachtbouw.

ne & O ffshorem arkt w aarvoor het totale

Gezamenlijk m et de GTI-specialisten op

pijpleidinginstallaties kan realiseren. Het

het gebied van elektrotechniek,

voorm alige kantoor van de N oordooste­

instrumentatie, onderhoud en beheer

lijke vestiging van GTI Seton Pijpleidingen

biedt het bedrijf een totaalpakket aan

bevond zich in Delfzijl aan de Proosdij.

technische dienstverlening voor de Mari­

Het cruiseschip ‘Brillance of the Seas'

Dit kantoor werd te klein voor het

ne & Offshore.

groeiende bedrijf, dat onder m eer zijn ca­

GTI Industriële Service N oordoost BV,

paciteit op het gebied van engineering en

specialist in technisch onderhoud in

Imtech N.V. (technische dienstverlening

de com plete lucht- en klim aattechnologie

projectm anagem ent heeft uitgebreid.

de industrie, blijft gevestigd in Delfzijl.

in Europa) heeft van de Duitse Meyer

(verwarming, ventilatie en airconditio­

W erft in Papenburg een opdracht ontvan­

ning) en brandbeveiliging m iddels m oder­

gen voor de technische inrichting (lucht­

ne sprinklertechnologie.

GTI Seton Pijpleidingen is gespeciali­ seerd in het engineeren, produceren en

www.gti-group.com

cruiseschepen. Aan boord van beide schepen is Imtech verantwoordelijk voor

installeren van com plete voortstuwinstal-

en klim aattechnologie en brandbeveili­

Beide schepen wegen 9 2 .0 0 0 ton en be­

laties en laad- en lossystemen aan

ging) aan boord van twee nieuwe cruise­

schikken over een capaciteit van ruim

boord van binnenvaart- en zeevaarttan-

schepen voor Norwegian Cruise Line uit

2 .5 00 passagiers. Het eerste schip

Noorwegen. De opdracht vertegenw oor­

w o rd t in 2 0 0 5 opgeleverd en zal cruise-

digt een waarde van circa 30 miljoen eu­

reizen gaan verzorgen aan de oostkust

ro en w o rd t uitgevoerd door Imtech

van de USA. Het tweede schip w o rd t in

Schiffbau/Dockbautechnik, een business

2 0 0 6 opgeleverd en w ordt ingezet voor

unit van Imtech Deutschland. In het re­

cruises van Norwegian Cruise Line van

cente verleden heeft de m arkt voor

de USA naar Hawaï.

nieuwbouw van cruiseschepen te maken

Vorig jaar heeft Imtech op de Meyer

gehad m et een daling van het marktvolu­

W erft al het cruiseschip 'Norwegian

me. De tw ee cruiseschepen die in op­

Dawn', dat eveneens op basis van het

dracht van Norwegian Cruise Line ge­

Freestyle productiesysteem is gebouwd,

bouwd worden op de Duitse Meyer W erft

opgeleverd. Eerder werd een belangrijk

in Papenburg vorm en een belangrijk sig­

deel van de technische uitrusting aan

naal van herstel van deze markt. Beide

boord het cruiseschip 'Brilliance of the

schepen zijn gebaseerd op het zoge­

Seas' door Imtech verzorgd.

naamde Freestyle concept, een flexibel

Nieuwe locatie GTI Seton

productiesysteem voor de realisatie van

www.im tech.nl

Stena Line ontvangt W orld Travel Award

Oceanwide acquireert onderdeel van Barber International

Ferrymaatschappij Stena Line heeft de

van de hechte sam enwerking tussen Ste-

Oceanwide, m arktleider op de internationale m aritiem e uitzend- en detacheringm arkt,

‘World Travel Award 2 0 0 3' ontvangen

na Line en de reisagent. “Wij zijn de reis­

heeft onlangs de acquisitie bekend gem aakt van Norsk Bemanning AS. N orsk Beman­

voor beste ferrym aatschappij. Duizen­

agenten zeer dankbaar vo o r de getoon­

ning is overgenom en van Barber Ship Management, onderdeel van de Noorse Barber

den reisagenten in de hele wereld heb­

de waardering voor onze maatschappij.

Group. Met deze acquisitie vo e g t Oceanwide een nieuw onderdeel toe aan haar uitge­

ben op de officiële w ebsite van de ‘World

Het is een bewijs dat wij bij hen een voor­

breide internationale vestigingennet. H et nieuwe onderdeel zal onder de naam Ocean-

Travel Award' hun stem uitgebracht en

keur genieten boven de concurrentie. De

wide Norway AS gaan functioneren.

kozen massaal voor Stena Line. De

reisagent is en blijft een erg belangrijke

Norsk Bem anning beheert de pool van Noorse officieren voor Barber Ship Manage­

prestigieuze

een

schakel in de distributie van onze produc­

ment. In totaal w o rd t een crew van 4 0 0 man door N orsk Bem anning beheerd. De be­

kroon op het w erk van de ferrym aat­

ten. Daarom zijn wij constant bezig m et

staande staf op het kantoor van Norsk Bemanning, negen personen, kom t in dienst

schappij. Volgens Pim de Lange, Alge­

het op een steeds hoger niveau brengen

van Oceanwide Norway. H et varende personeel blijft in dienst van Barber Ship

meen D irecteur van Stena Line BV, bete­

van onze diensten en producten. Het is

Management. De bemanning vaart aan boord van vrijwel alle soorten en maten sche­

kent het ontvangen van de ‘World Travel

duidelijk dat wij daarin slagen” , aldus een

pen binnen de Barber Group, Wallenius Lines, Wilhelmsen en PGS.

Award 2 0 0 3 ' bovendien een bevestiging

tevreden Pim de Lange.

onderscheiding

is

De vestiging in Noorwegen is een belangrijke mijlpaal vo o r Oceanwide. H et concept van flexibel zeevarend personeel is nieuw in de Noorse m arkt. Oceanwide N orway zal vanaf novem ber operationeel zijn vanuit Oslo.

Vopak boekt vooruitgang in uitvoering strategie

De m arktleider is gespecialiseerd in het werven, selecteren en detacheren van mari­ tiem en offshore personeel. Naast het oplossen van acute capaciteitsproblem en, biedt Oceanwide structurele oplossingen (‘Totaal Crew M anagement') voor alle perso­

Koninklijke Vopak N.V. heeft bekend ge­

& Midden-Oosten, Azië en Latijns-Amerika.

nele vraagstukken. De maatschappij heeft een netwerk aan eigen wervings- en ver­

maakt dat in het derde kwartaal een be­

In aanvulling op de eerdere aankondigin­

koopkantoren in Nederland, Cyprus, Verenigde Staten, Noorwegen, de Filippijnen, My­

drijfsresultaat is behaald van EUR 4 5 ,6

gen over de overeenstem ming over de

anmar, Polen, Oekraïne en Letland, alsmede een wereldwijd netwerk m et agenten.

miljoen, waarvan EUR 0,9 miljoen bijzon­

verkoop van de gasscheepvaart en de

Oceanwide is een werkm aatschappij van de Humares Groep, m et een om zet van 80

der resultaat. Cumulatief bedraagt het

chemietankers

bedrijfsresultaat to t en m et het derde

middels ook overeenstem ming is bereikt

kwartaal 2 0 0 3 EUR 1 2 3 ,8 miljoen inclu­

over de verkoop van een aantal minder­

m eldt Vopak

dat in­

sief EUR 2 miljoen bijzonder resultaat.

heidsbelangen. De aandelen in Dockwise

Vopak verw acht in het vierde kwartaal

Transport B.V. en in Van Ommeren Clip­

een bedrijfsresultaat te realiseren in de­

per Shipholdings B.V. worden verkocht

zelfde orde van grootte als die van het

aan andere aandeelhouders in deze ven­

derde kwartaal.

nootschappen. De aandelen in Dutch P&I

miljoen euro. Een toonaangevende speler op de m arkt voor uitzend- en detacheringorganisaties.

V O STA LM G signs U S con tract

De verbetering van het bedrijfsresultaat in

Services B.V. en in Dutch Shipping De­

International engineering & contracting

The 5 .0 0 0 m 3 TSHD built in coopera­

het afgelopen kwartaal ten opzichte van

fence N.V. zijn eveneens verkocht.

agency VOSTA LMG, active in the global

tion with a Chinese partner shipyard in

dredging industry, announces a con­

Shanghai fo r Chinese Huanghua Port.

www.vopak.com

tra c t fo r a com ponents & engineering

And the 1 .5 00 m 3 TSHD built with part­

package. It's fo r a 18” Cutter Suc­

ner shipyard Damen Hoogezand fo r Viet­

de eerste helft van 2003 is vooral tot stand gekomen in de divisies Olie Europa

tion Dredge fo r United States dredging

namese W aterway Dredging and Con­

com pany, Cottrell C ontracting Corpora­

struction Company.

N evesbu received IS O 9001:2000 Q uality C ertificate

tion.

Following thorough preparations over

for a long tim e. The ISO certification is

The dredge will be built in co-operation

Dredges is filled as well, with a recently

the past year, the final certifying audit

seen as a necessary condition to im­

with Cottrell C ontracting Corporation at

com m issioned C SD350 fo r a Russian

executed by Lloyd's Register, was com ­

prove our client satisfaction now and in

a shipyard in the USA. VOSTA LMG BV

custom er, A C SD500 and a CSD650

pleted successfully on October 21.

the future and to underline the high

will deliver all key dredge com ponents.

‘special' currently being built fo r custo­

Nevesbu has been receiving signals

quality we deliver.

The 18” Cutter Suction Dredge is a US

m ers in the Middle East. A special com ­

from the m arkets in which she is active,

Nevesbu is a com pany of Naval Archi­

equivalent of a CSD500, but has accom ­

ponent package fo r a C SD600 is under

e.g. the naval defence, the offshore and

tects and Marine Engineers, focussed on

modation fo r 25 people onboard and is

construction fo r assem bling at a ship­

the mega yachts, that this certificate will

naval ship design, submarine design,

built to w ork in a variety of conditions.

yard in the Middle East.

The current portfolio fo r Cutter Suction

be a selling point and an im portant item

offshore engineering, maritime technolo­

The current fleet of Cottrell C ontracting

to distinguish herself from com petitors.

gy and marine engineering. Nevesbu is

needed to be extended due to an

M odifications on existing Trailing Suc­

N ot only in her traditional market, the na­

the sole independent Naval engineering

increase in w orkload.

tion Hopper Dredges are also ongoing

val shipbuilding industry, but certainly

com pany in the Netherlands and her

also in the offshore industry it is no lon­

m arket is worldwide. The com pany was

Apart fro m the successes in the US,

Dredge contractor. Also, the order port­

ger sufficient to declare that you are w or­

originally founded in 1935 as the Dutch

VOSTA LMG is currently w orking on

folio fo r com ponents and spare parts

king according to the ISO procedures.

Navy Design Office. Today the company

three large Trailing Suction Hopper

looks healthy with large orders fo r

Since

is privately owned with RDM Technology

Dredge projects; the 1 0 .0 0 0 m 3 TSHD,

am ong others cutter teeth and dredge

Holding BV as the sole shareholder.

currently being built at Mitsubishi Heavy

pump w ear parts.

Nevesbu

also

acts

as main

contractor fo r several projects, this certi­ fication is more than useful. It is com pany policy to maintain the con­ tent of this certification thoroughly and

fo r a German and a Northern European

Industries' shipyard in Kobe, Japan fo r www.nevesbu.nl

Egyptian end-user Suez Canal Authority.

w w w .vostalm g.com

New DNV standards

TRANSFERGROEP ROTTERDAM Opleiding, Advies en Interim Kader

A new global system of com petence

teaching and training process and the re­

standards to ensure that ships' crews

sult of the final examination m eet an ac­

from different nations, different cultures

ceptable, com m on level set by the stan­

and different training institutes all have a

dard.”

com m on, acceptable level of know­

Similarly, DNV is working on standards

ledge, skills and attitudes is currently

fo r the individual positions on-board and

being developed.

on-shore. Tor Svensen adds: “This will be

The trend in the industry is fo r the ships’

the first global system fo r classifying ma­

crew to be drawn from newer seafaring

ritime com petence. It includes com pe­

nations and to have examinations from

tence standards that can be applied glo­

training institutes which are of more re­

bally

cent origin. Another trend is the steady

internationally recognized.”

decline in accidents caused by mechani­

The new standards pertain to specific

cal causes, while those due to human er­

jobs or positions on-board ships and on­

and

certification

which

V e rd e r m e t u w carrière? Volg dan een (post) hbo opleiding bij Transfergroep Rotter­ dam. Bij unit HES B2 B (Business to Business) kunt u terecht voor opleidingen op het gebied van bedrijfskunde, techniek en milieu. In het voorjaar en najaar starten de volgende praktijk­ gerichte opleidingen:

is

- M id d le M a n a g e m e n t 16 b ije e n ko m ste n , s ta rt 8 ja n u a ri en s e p te m b e r 2004

- H oger M a n a g e m e n t

rors show an upward trend.

shore. Some of them are already avail­

Tor Svensen, COO DNV Maritime says:

able, while others are under develop­

“The new DNV Standard fo r Certification

ment. Expert com m ittees, representing

of Learning Program m es will be offered

all parts of the shipping industry, have

30 b ije e n ko m ste n , s ta rt 3 fe b ru a ri, 4 m a a rt en

to training institutes and maritime acade­

been established in the USA, Nether­

s e p te m b e r 2004

mies around the globe. DNV will not pro­

lands, Korea and Norway in order to en­

vide the training but will - based on the

sure the quality of the standard.

24 b ije e n ko m ste n , s ta rt 4 m a a rt en s e p te m b e r 2004

- Post-hbo Bedrijfskunde I

- Post-hbo Bedrijfskunde II 34 b ije e n ko m ste n , s ta rt 1 en 2 m a a rt en s e p te m b e r 2004

standard - ensure that the content of the

- Post-hbo H oger B edrijfskundig M a n a g e m e n t 12 b ije e n ko m ste n , s ta rt o k to b e r 2004

N ie u w h o o fd k a n to o r S m it In tern atio n ale Onlangs is in de Rotterdamse Waalha­

gebruikt voor de opslag van bergingsma-

ven, pier 3, de eerste paal geslagen voor

teriaal, gaat naar de Waalhaven. Al met

het nieuwe hoofdkantoor van Smit Inter­

al zullen straks ongeveer 4 0 0 mensen

nationale N.V.

w erken op de nieuwe locatie.

SMIT brengt in de Waalhaven een aantal

Het nieuwe hoofdkantoor is ontwikkeld

activiteiten bij elkaar die nu nog zijn ver­

en w o rd t gebouwd door projectontwikke­

spreid over diverse plaatsen in Rotter­

laar Multiplan uit Den Bosch. Het terrein,

dam. Het huidige hoofdkantoor van SMIT

de pieren en het bijbehorende w ater w or­

is al jarenlang gevestigd in het centrum

den

gehuurd

van

- M an a g e ria l C o n tro lle r/M a s te r o f Science in Controlling 35 b ije e n ko m ste n , s ta rt s e p te m b e r 2004

- Ioniserende Straling, niveau 4a 16 b ije e n ko m ste n , s ta rt 12 ja n u a ri en se p te m b e r 2004

- Ioniserende Straling 3 7 b ije e n ko m ste n , s ta rt 17 m a a rt 2004

- K A M C oördinator 36 b ije e n ko m ste n , s ta rt ja n u a ri 2004

het Gemeentelijk

van de stad, pal naast de Erasmusbrug.

Havenbedrijf Rotterdam, dat de Waalha­

Een mooie plaats, m aar ver verwijderd

ven verder wil ontwikkelen op maritiem

van de schepen, bokken, pontons en

gebied. Het slaan van de eerste paal

pakhuizen van SMIT die her en der in de

door de heer M.G.T. Pastors, wethouder

Rotterdamse haven liggen. M et het nieu­

Fysieke Infrastructuur van Rotterdam , is

we hoofdkantoor kom t daar verandering

mede het startsein voor deze ontwikke­

in, w ant bij het nog te bouwen kantoor

ling. Het is de bedoeling dat in januari

komen grote steigers voor drijvende

2 0 0 5 het kantoor en het bijbehorende

bokken, schepen en pontons. Ook het

terrein volledig in gebruik worden geno­

pakhuis van SMIT in Maassluis, dat w ordt

men.

- Com m ercieel Technicus 35 b ije e n ko m ste n , s ta rt 27 s e p te m b e r 2004

- Technische Bedrijfskunde 54 b ije e n ko m ste n , 20 s e p te m b e r 2004

- O p ze tten en do o rreken en van scheepsbouwconstructies 35 b ije e n ko m ste n , s ta rt 5 o k to b e r 2004

M e e r inform atie? t e l e f o o n e

-m

a il

:

w e b s it e

:

:

( 010 ) 241 44 40 [email protected] www.transfergroep.nl

Vraag onze opleidingsgids aan! Artist impression van het nieuwe hoofdkantoor

maand

M

a r i t i e m d o o r H e rb e rt van D o n selaar Opdrachten

Nieuwe catam aran voor rederij D oeksen

D e H oop Schiedam bouw t M ulti C at

De rederij Doeksen laat in de Filippij­ nen een nieuwe veerboot voor de dienst op Vlieland bouwen. Het contract is op 24 september onder­ tekend met de Balamban werf. De­ ze werf is onderdeel van het bedrijf FMB Babcock Marine te Southamp­ ton (UK). Het betreft een catamaran met een capaciteit van 1300 passa­ giers naar een ontwerp van het Australische bureau Sea Transport Solutions. Het interieur van het vaar­ tuig wordt uitgevoerd naar ontwerp van Kooyman D-sign, Eindhoven. Het vaartuig biedt plaats aan 900 passagiers in overdekte ruimten. De overige passagiersplaatsen be­ vinden zich aan dek. De catamaran is ingericht voor het vervoer van 57 personenauto's, dan wel 35 auto's en 6 vrachtwagens. Het vaartuig heeft een stalen casco en autodek, maar is voor het overige groten­ deels in aluminium uitgevoerd. De lengte bedraagt ruim 64 m, de breedte 17 m bij een diepgang van 2,5 m op ondiep water. De voortstu­ wing wordt geleverd door vier moto­ ren van 646 kW elk, welke hun ver­ mogen afgeven aan vier schroeven.

Scheepswerf De Hoop Schiedam heeft in juli de opdracht verworven voor de bouw van een Multi Cat, welke is ingeboekt als bouwnum­ mer 206. Onder dezelfde opdracht en hetzelfde bouwnummer valt de bouw van een bijbehorend ponton. De opdrachtgever is Dijkers & Pijl te

Hiermee wordt een snelheid van 14 knopen gerealiseerd. Argumenten voor de keuze van dit type veerboot waren de grotere sta­ biliteit en de mogelijkheid tot het creëren van veel overdekte zitruim­ te, dankzij de breedte. Daarnaast biedt de uitvoering met twee rom­ pen ten opzichte van een mono­ romp meer veiligheid in geval van een calamiteit. Bovendien is het brandstofverbruik gunstiger dan van een traditionele romp van dezelfde waterverplaatsing. In de accommodatie zijn drie salons ondergebracht. Er is veel aandacht gegeven aan de toegankelijkheid voor minder valide passagiers en gezinnen met kleine kinderen. De veiligheidsvoorzieningen omvat­ ten o.a. de uitrusting met vier evacuatiestations, bestaande uit een glijgoot met opblaasbare vlotten. De capaciteit van de stations is ruim voldoende voor alle opvarenden. Het vaartuig zal in november 2004 worden opgeleverd, waarna het naar Nederland zal worden ver­ scheept. Begin 2005 zal het schip inzetbaar zijn.

Tewaterlatingen Arklow Resolve Op 31 oktober is bij Barkmeyer Stroobos het vrachtschip Arklow Resolve (bouwnummer 302) tewater gelaten. Het is het tweede schip

van een serie van zes, waarvan de Arklow River (bouwnummer 300) in­ middels is opgeleverd.

Blue Sky Op 17 oktober vond de overdracht plaats van de Damen Combi Freigh­ ter 3850 Blue Sky, nadat het schip op 15 oktober bij de doop door mevr. Heeres die naam had gekre­ gen. De Blue Sky is het eerste schip van Trident Shipping te Lemmer. Het

heeft een draagvermogen van 3820 t. De afmetingen zijn 88,6 x 12,5 m. (L x B). De diepgang be­ draagt 5,42 m. Het voortstuwingsvermogen wordt geleverd door een 1520 kW MaK motor. De dienst­ snelheid bedraagt 12,5 knopen.

Middelharnis. De Multi Cat en pon­ ton hebben dezelfde afmetingen: 20 x 6,0 x 2,25 m. De dubbelschroefs Multi Cat wordt uitgerust met twee Marine Scania motoren van 224 kW elk. De oplevering van beide eenheden is gepland voor april 2004.

K otters M atanja en Elisabeth C hristina In opdracht van de Vries te Urk heeft Machinefabriek Hoekman, Urk, de afbouw en uitrusting van de kotter UK 64- genaamd Matanja (bouwnummer 143- onderhanden van het in het buitenland vervaardig­ de casco, dat op 26 september j.l. arriveerde. De afmetingen zijn: 39,7 x 8,5 x 4,79 m. (LxBxH). De voortstuwing wordt geleverd door een 9-cylinder

Deutz, type 628 van 1470 kW. In opdracht van Krijnen, Texel, zal na levering van het casco de af­ bouw en uitrusting door Hoekman plaats vinden van de TX 19, ge­ naamd Elisabeth Christina. De afmetingen van dit schip zijn: 42,6 x 9,0 x 5,10 m. (LxBxH). De voortstuwing wordt geleverd door een Wartsila type 6L32 motor van circa 1470 kW.

Opleveringen O lgarry Op 22 september heeft Machinefa­ briek Hoekman de trawler Olgarry (bouwnr. 141) aan de Ierse eige­ naar Mr. Noel McGing overgedra­ gen. Het schip is onder klasse Bu­ reau Veritas gebouwd en uitgevoerd met een aluminium op­ bouw. De romp werd bij de StalRem werf in Polen gebouwd. Het schip zal hoofdzakelijk emplooi vin­ den in de visvangst op de Noord At­ lantische Oceaan, waarbij de vangst in zes RVS vriestanks kan worden opgeslagen. De hoofdafmetingen van het schip zijn: Lengte o.a. 40,40 m. Breedte 10,80 m. Holte tot hoofddek 4,60 m. Holte tot shelterdek 7,05 m. De brandstofcapaciteit bedraagt: 120 m3 De waterballastcapaciteit bedraagt 90 m3 De Olgarry is uit­ gerust met een voortstuwingsinstal-

latie van Wartsila, gekoppeld aan een Reintjes reductiekast en een Lips verstelbare schroef. De hulpinstallatie: twee Caterpillar type 3508 motoren en een haven­ generator type 3304. Het schip is voorzien van een boeg­ schroef van het merk Kamewa type 90 TV. De volledige koel-vriesinstallatie is geleverd door Optimar Nor­ way.

De Olgarry (foto Hoekman)

R eddingsboot en boothuis overged ragen aan K N R M

KN RM reddingboot Uly (foto Wessel Agterhof)

Het reddingstation Westkapelle van de Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij (KNRM) heeft de be­ schikking gekregen over een nieu­ we reddingsboot en een nieuw boot­ huis. Het nieuwe onderkomen was nodig om de reddingsboot, die ‘Uly1 gaat heten, onderdak te bieden. Op za­

terdag 27 september jl. werd de reddingsboot gedoopt en het boot­ huis officieel geopend. Zowel de reddingsboot als het boothuis wer­ den aan de KNRM geschonken. De KNRM besloot de in Westkapelle gestationeerde reddingsboot Fint te vervangen door de grotere Uly om zodoende de gereddencapaciteit

voor de Zeeuwse kust te vergroten. Met de komst van de Uly zijn nu alle reddingstations aan de monding van de Westerschelde (Cadzand, Breskens en Westkapelle) voorzien van nieuw materieel. Hiermee is de gereddencapaciteit in drie jaar tijd met meer dan 100% vergroot. De Uly kan namelijk 50 geredden aan boord nemen tegen een capaciteit van 5 geredden op de Fint. Daardoor zal het reddingstation een belangrijke veiligheidstaak kunnen vervullen in de monding van de Westerschelde. De Uly is van het type Valentijn en heeft een lengte van 11,00 m, een breedte van 4,10 m en een diep­ gang van 0,75 m. Twee motoren van elk 331 kW geven de boot een maximum snelheid van 35 knopen. De boot wordt bemand door vier be­ manningsleden. De Uly wordt door middel van een tractor en een boot­ wagen van het strand te water gela­ ten. Uit kostenoverwegingen is de Uly ongeschilderd opgeleverd. Hiertoe

is besloten, omdat het schilderen van aluminium in principe niet nodig is. Deze keuze levert op de langere termijn een aanzienlijke kostenbe­ sparing op. De bemanning van het reddingsta­ tion bestaat uitsluitend uit vrijwilli­ gers. De reddingsboot van Westkapelle komt gemiddeld ongeveer 15 keer per jaar in actie. De bouw van de boot werd be­ kostigd uit een schenking van de Pronto Stichting van de heer F.J. Plesman. De boot is naar zijn overle­ den echtgenote, mevrouw Uly Plesman-Vogel, vernoemd. De doop­ plechtigheid werd verricht door een kleindochter. Het boothuis is bekostigd uit een na­ latenschap van mevrouw Henny van Nievelt en gaat haar naam dragen. De officiële opening is verricht door de heer O.H.J. van Nievelt, een neef van wijlen mevrouw Van Nievelt. In Cadzand is in 1999 het boothuis vernoemd naar Han van Nievelt, een broer van mevrouw Van Nievelt.

Chinese w erf draagt Schelde Trader over

Bunkerboot Zw aantje 6 in gebruik

Aan de Scheepvaartonderneming Schelde Trader C.V. te Winschoten is door een Chinese werf in Zhoushan de Schelde Trader (bouwnummer 2008) overgedragen. Het is een containerschip met een capaciteit van 657 teu. Het schip is onder management van Reider

Begin november heeft de firma Sluring Zwaans de bunkerboot Zwaan­ tje 6 in gebruik genomen. Het vaar­ tuig zal in het Amsterdamse havengebied worden ingezet. Het is de vierde boot die in de afgelopen zes jaar voor deze firma werd ge­ bouwd. Het schip is van de voor­ gaande schepen afgeleid maar is met zes meter verlengd en heeft daardoor de afmetingen van 34,9 x 5,30 m. (LxB). In afwijking tot de voorgaande schepen is dit schip uit­

Shipping in Winschoten vercharterd en zal worden ingezet op een fee­ derdienst tussen Japan en Shang­ hai. Een zusterschip, de Amstel Trader, is onder bouwnummer 2010 bij dezelfde werf in aanbouw.

G arnalenkotter B R 39-E len a Scheepswerf de Plaete te Ooltgensplaat heeft begin november de Eu­ rokotter BR 39 - Elena, overgedra­ gen aan eigenaar Ferry de Vrijer uit Hoofdplaat. De garnalenkotter is ge­ bouwd naar een ontwerp van Gom-

D e Elena voor de overdracht (bron Schuttevaer)

mers Design in Axel. De afmetingen zijn: 19,99 x 6,0 x 2,60 m (LxBxH). Het voortstuwingsvermogen wordt geleverd door een Cummins motor van circa 220 kW.

gerust met een laadgiek om ook zeeschepen te kunnen bevoorra­ den. Het schip is uitgerust met een MAN hoofdmotor van 250 kW en is voorzien van een boegschroef. De tanks zijn ingericht voor de opslag van gasolie, water en vijf verschillen­ de soorten smeerolie. Het casco werd in Polen vervaardigd en afge­ bouwd door Hydro Marine te Papendrecht met keuring van SI en Bu­ reau Veritas.

Werfnieuws Scheepsw erf Bijlsm a Scheepswerf Bijlsma te Lemmer is door het uitblijven van opdrachten gedwongen tot een herstructure­ ring van de onderneming. Dit ge­ beurt in overleg met de onderne­ mingsraad en de vakbond. Aan een afslanking valt waarschijnlijk niet te ontkomen. Van de 77 medewerkers zullen, zo het zich laat aanzien, on­ geveer vijftien mensen naar ander werk moeten omkijken, omdat er onvoldoende werk is als gevolg van

de concurrentie van goedkopere buitenlandse cascobouwers. Het bedrijf is wel in onderhandeling over opdrachten, maar als deze door­ gaan dan zal de winst marginaal zijn en kan nog niet gesproken worden van een redding van het bedrijf in de huidige opzet. Volgens de directie is de realiteit dat het bedrijf net niet bij de dag, maar in ieder geval kort cy­ clisch opereert als voorwaarde voor succes in de toekomst.

Rederijnieuws S trategisch e h ero riën tatie V opak De verkoop van Vopaks' activiteiten in de gasscheepvaart en chemicaliënvaart vloeit voort uit de eerder aangekondigde strategische herori­ ëntatie van de niet-tankterminal ge­ bonden activiteiten, in het kader van de Tank Terminal Plus strategie van Vopak.

gevraagd. Partijen verwachten voor het eind van dit jaar tot volledige overeenstemming te zullen komen. De verkoop van de Europese acti­ viteiten betreft een vloot van 26 binnenvaartschepen voor het ver­ voer van industriële gassen, twee binnenvaartschepen in aanbouw en vijf schepen die zowel op de binnen­ wateren als in de kustwateren ope­ reren. De onderneming die thans onder de naam Chemgas opereert zal worden verkocht met terugwer­ kende kracht per 1 januari 2004. Naar verwachting zal de verkoop geen nadelige gevolgen hebben voor de circa 240 medewerkers van de onderneming. Over de verkoop van de twee in de Aziatische wateren opererende LPG-tankers is eveneens recentelijk

Gasscheepvaart Met Reederei Jaegers GmbH - een vooraanstaande Duitse onderne­ ming op het gebied van de binnen­ vaart - is op hoofdlijnen overeen­ stemming bereikt over de verkoop van de Europese binnenvaartactiviteiten van Chemgas. De vakorga­ nisaties zullen over de voorge­ nomen transactie worden geïn­ formeerd en de ondernemingsraad van Chemgas zal om advies worden

overeenstemming bereikt met een internationaal opererende reder. In­ middels is bekend geworden dat de beide LPG - tankers van Vopak Gastankers in Singapore zijn ver­ kocht aan de Griekse reder Dorian in Piraeus. De schepen hebben daarbij de namen Durian en Cheviot gekregen. De totale opbrengst uit de verkoop van de gasscheepvaartactiviteiten in Europa en Azië zal ruim € 45 mln bedragen en zal leiden tot een be­ perkt boekverlies. De gasterminal van Chemgas in Vlissingen blijft onderdeel van Vopak. Zij zal gaan opereren onder de naam Vopak Terminal Vlissingen.

binnen Vopak, waarbij men zich gaat toespitsen op terminal activitei­ ten, zal de zeegaande chemicaliëntankervloot worden verkocht aan John. T. Essberger GmbH & Co te Hamburg, partner in de Vopak Ess­ berger ChemPool. Hier zijn in totaal 26 tankers ondergebracht voor het transport van chemicaliën in Euro­ pese wateren. De algemene ver­ wachting is dat de definitieve ver­ koop haar beslag zal krijgen tegen het eind van dit jaar. De verkoop be­ treft 14 zeegaande eenheden van 2500 tot 4500 dwt. Voor zover thans bekend ligt het in de bedoe­ ling de tankers vanuit Dordrecht te laten opereren.

Chemicaliëntankers Als uitvloeisel van de heroriëntatie

M arine H am w o rth y K S E offers sh ip o w ne rs, sh ip b u ild e rs and m arine co n sultan ts a u n iq u e source o f high q u a lity m arine so lu tio n s backed by excellent service su p p o rt w o rld w id e . W e 'v e le arn t a g re a t deal in

■

S tartin g air co m p re sso rs

■

E n g in e ro om p u m p s

■

D e e p w e ll ca rg o Svaneh0j pum ps

80

years and can serve up a great deal fo r you too. ■

H igh lift ru d d e rs

■

R e p u ta tio n fo r q u a lity

■

■

W o rld w id e sp a re s & service

S e w a g e tre a tm e n t plan ts

■

O ily w a t e r se p a ra to rs

■

B ro ad p ro d u c t p o rtfo lio

■

In c in e ra to rs

■

R o /R o e q u ip m e n t

■

S in g le su p p lie r so u rcin g

■

In e rt g a s system s

■

Lifetim e service c o m m itm e n t

Hamworthy KSE

■

C o m p e titiv e pricing

S u p p o rte d b y a g e n ts in m o re th a n 50 c o u n trie s

Ham w orthy KSE B.V., A ploniastraat 33, 3084 CC Rotterdam. Tel: +31 10 462 47 77 Fax: +31 10 415 90 46

M aritiem e M ark a door 1Menso de Jo n g

Kerstvreugde en -sm art Droge-bulkreders en hun werknemers kunnen wat extra's doen met Kerstmis dankzij de on­ getwijfeld vette bonussen over 2003. Zou het ooit vertoond zijn dat het al bevredi­ gende vrachtniveau in een maand verdubbelt? Dat gebeurde vanaf eind september bij de grote bulkers. De kleinere moesten met min­ der tevreden zijn; de index voor 25-45.000 tonners steeg ‘slechts' van 1350 naar 1800. Slechts een enkele rederij, waaronder het Bel­ gische Bocimar, bleef verliesgevend omdat men zich eerder had ingedekt met verliesla­ tende contracten. Ook vele anderen kunnen dankbaar onder de Kerstboom zitten. Containerreders kunnen eindelijk weer geld verdienen. Bonussen zul­ len er niet bij zijn, omdat het verdiende geld bestemd wordt voor nieuwbouw. Er zijn reeds meer dan 100 schepen van rond 8000 teu besteld dit jaar. Over twee jaar kunnen de ei­ genaren ervan weer de broekriem aanhalen. Voor de cruisereders was 2003 minder dra­ matisch dan verwacht na de SARS-epidemie en de Irak-oorlog. De meesten verdienden

zelfs goed, zodat ook zij alweer beginnen nieuwe, nog grotere schepen te bestellen. De koelvaart is uit een diep dal gekropen. De vloot is gekrompen en er komt minder nieuw­ bouw op de markt. Bovendien, de tarieven voor koellading in de containervaart zijn flink gestegen. De LPG- en chemicaliënreders de­ len sinds kort in de vreugde, die van olietan­ kers in wat mindere mate. In de LNG-vaart gaat bijna geen dag voorbij of er wordt een nieuw project aangekondigd of een contract voor gaslevering en de erbij benodigde tan­ kers afgesloten. Zo praat men in Qatar over de levering van 15.6 mln ton/jaar aan de VS met circa 25 LNG-tankers van ca. 200.000 m3. Reders zijn evenwel van nature voorzichtig, zodat er volgend jaar in vele jaarverslagen wel zoiets zal staan als: “Na een stabiel vrachtniveau in de eerste helft van 2003, liepen de vrachten op in de laatste maanden, maar het effect ervan werd grotendeels teniet gedaan door hogere kosten voor veiligheid, bunkers en verzekeringen. De aanzienlijke waardevermindering van de dollar drukte bovendien de vrachtopbrengst in euro's. Mede door een noodzakelijke reservering voor reorganisatie steeg de netto winst daardoor slechts ma­ tig."

Geen “happy end' voor sommigen Niet de gehele maritieme wereld kon met Kerstmis terugzien op een bevre­ digend jaar. Enkele chemicaliënreders werden beschuldigd van kartelafspra­ ken en moeten wellicht naar de gevan­ genis; veel offshore-bedrijven rappor­ teerden rode cijfers. Laten we hopen dat zich een Kerstwonder zal voltrek­ ken door de vrijlating van de bemannin­ gen en bergers die als gijzelaars na een ongeval gevangen zijn gezet. EU­ regeringen lijken al in te zien dat het slechte voorbeeld van Spanje met cri­ minalisering van bemanningen maar al te graag wordt gevolgd door bananen­ republieken. Zij wezen een Commissie­ voorstel voor criminele sancties bij

zeeverontreiniging af omdat het verder ging dan het internationale recht. Inmiddels is er ook een VN-uitspraak dat aanmelding vereist kan worden alvorens bepaalde schepen de voorgestelde ‘Particularly Sensitive Sea Area’ (PSSA) langs de Atlantickust binnenvaren. Maar, zo'n aanmelding mag niet gebruikt wor­ den om het schip te verbieden deze zone te doorkruisen zoals Frankrijk en Spanje dus ille­ gaal doen in hun EEZ. Overigens zou ook het risico bestaan dat bijvoorbeeld milieugroepen gaan eisen dat er geen nieuwe offshore-activiteiten in een PSSA komen en vredesaposte­ len dat marines er geen oefeningen doen. Inmiddels krijgt de Brent-spar affaire van vele jaren terug een vervolg. Greenpeace claimde toen dat deze spar vol zat met toxische en an­ dere gevaarlijke stoffen, maar een onafhanke­ lijk onderzoek wees later uit dat Greenpeace het verhaal uit de duim had gezogen. Nu moe­ ten 13 zeer bejaarde schepen uit de Ameri­ kaanse reservevloot naar Engeland gesleept worden om daar op milieuvriendelijke wijze gesloopt te worden. Amerikaanse milieufanaten willen dat voorkomen; er zou voor bijna 1000 ton aan asbest en PCB's in deze sche­ pen verwerkt zijn. Aangezien het leeg gewicht ervan om en nabij de 6000 ton zal liggen, moeten zij dus grotendeels gebouwd zijn van met PCB aan elkaar geplakt asbest. Een aan­ varing bij vertrek uit Virginia zou wel 123 mln dollar aan het opruimen van olieverontreiniging kosten, volgens dezelfde fanaten, terwijl er alleen wat olieresidu in de tanks zit. De Eu­ ropese Groenen, enkele volgzame regeringen en de Europese Milieucommissaris hebben deze aantijgingen direct overgenomen met voorbijgaan aan alle voorbereidingen, uitge­ voerd door echte experts zoals bij de US Coastguard. Een en ander betekent wel dat de Nederlandse initiatiefnemers voor een ‘groene' sloopwerf in Eemshaven zich moeten afvragen of het zin heeft zo'n project te begin­ nen. Het is nog maar de vraag of er een happy end voor onze scheepsbouw in het verschiet ligt. Weliswaar zijn er voor twee miljard aan orders aangemeld voor de 6% EU-subsidie, maar hoeveel reders kunnen de laatste financie-

m

ringshorde nemen? Als bij uitstek kennisinten­ sief zou innovatieve scheepsfinanciering, gefaciliteerd door de overheid, een speerpunt van het economische beleid moeten zijn. Daarvoor was helaas de kennis of de wil afwe­ zig bij de overheid. Het Parlement geeft liever subsidies aan leuke dingen als sport, cultuur en natuur, zodat het groeiende leger aan werklozen daarvan kan blijven genieten. Even­ als de meeste gebruiksvoorwerpen, kunnen we schepen toch in China laten maken. Of in een ander EU-land dat zijn scheepsbouw meer steun geeft. Volgens een studie, opge­ dragen door de VNSI, kreeg de Franse scheepsbouw in de periode 1995-97 één mln euro steun voor de bouw van 4000 cgt. De Nederlandse werven moesten daar bijna 80.000 cgt voor bouwen. Voor onze Duitse concurrenten was dat cijfer 20.000 cgt. In die tijd waren we nog zo naïef te denken dat de EU het goede voorbeeld van Nederland wel zou volgen. Bij deze cijfers is waarschijnlijk niet eens meegenomen de rederssteun, zoals aan de Italiaanse die dubbele-romp-tankers bestelden bij Italiaanse werven. Het scheepsbouwplan ‘Leadership 2015' legt nu gelukkig wel de nadruk op aspecten als steun bij de fi­ nanciering en innovatie.

Brussel krijgt een lesje Karel van Miert wilde in de jaren negentig als Europese kartelwaakhond de lijnvaartreders

een lesje leren. Torenhoge boetes werden op­ gelegd voor vermeende, onjuiste interpreta­ ties van de vage regelgeving ten aanzien van conference-afspraken. Uiteindelijk heeft het Europese Hof de kartelbestrijders in Brussel juist de les gelezen. Op het eerste gezicht leek de uitspraak in de zaak van TACA, de NoordAtlantische conference, op een gelijkspel: de hoge boe­ tes van in totaal € 273 mln, opgelegd in 1998, zijn verval­ len, maar de Commissie kreeg op hoofdpunten ge­ lijk. Inderdaad was het Hof het met de Commissie eens wat betreft haar bezwaren tegen het vaststellen door de conference van intermodale ’ vrachten, het verbieden van indivi­ duele vrachtcontracten en het vast­ stellen van een maximum voor expediteurscommissie. Het Hof oordeelde evenwel dat de Commissie geen boetes had mo­ gen opleggen aangezien TACA de af­ spraken had aangemeld voor goed­ keuring. Bovendien had TACA steeds open kaart gespeeld, terwijl er destijds nog vele onzekerheden waren ten aanzien van de interpretatie van het EU-besluit 4 0 5 6 /8 6 dat de kartelontheffing van conferences regelt. Overigens zijn deze bezwaren van de Commissie allang door de lijnvaartreders aanvaard. Verder verklaarde het Hof dat een conference vrachtcontracten mag afsluiten - tot dusverre was dat een nog omstreden punt - en dat het onjuist was TACA-leden te beschuldigen aan elkaar details te hebben verstrekt over hun individuele vrachtcontracten. Deze contracten zijn namelijk openbaar in de VS. De Europese Commissie mag dus niet verlan­ gen dat zij vertrouwelijk moe­ ten zijn. Tenslotte veegde het Hof geheel de beschuldiging van tafel, waaraan de hoog­ ste boetes waren gekoppeld, dat TACA actief had gesollici­ teerd bij Hanjin en Hyundai om zich aan te sluiten bij de conference. Niet alleen vond het Hof daar geen bewijs voor, bovendien had de Commissie TA­ CA niet in de gelegenheid gesteld zich tegen deze beschuldiging te verdedigen. Dat de scheepvaart voorzich­ tig reageert op deze beslis­ sing is begrijpelijk. De Com missie kan immers in beroep gaan tegen het vonnis, al

heeft Brussel bij voorbaat verklaart dat zij niet meer een vendetta tegen de conferences na­ streeft, maar hooguit in beroep zal gaan om juridische verheldering te verkrijgen ten aan­ zien van enkele punten. Het wantrouwen is daarmee niet weggenomen. Brussel heeft na­ melijk geen verklaring gegeven waarom het onderzoek in de zaak van de West-Afrikaanse conference Cewal is heropend. Het is een ou­ de zaak die de Commissie in 2000 verloor op een procedurefout. Nu, drie jaar later, wil men opnieuw beginnen. De verladers geven wel aan dat zij deze zaken willen laten rusten. Zij zien uit naar de komen­ de discussie over het al dan niet voortbestaan van de kartelontheffing voor conferences wel­ ke discussie de Commissie inmiddels heeft aangezwengeld. De verladers willen niets lie­ ver dan een wereld zonder conferences. De reders vinden het maar raar dat zij moeten bewijzen dat het conferencesysteem goed werkt. Alsof je bij de veiligheidskeuring van je auto moet bewijzen dat die inderdaad veilig is. De kaarten lijken dus al geschud. Weliswaar waarschuwt de Deense regering dat bij afwij­ zing van het huidige systeem er iets voor in de plaats moet komen dat niet teveel afwijkt van de arrangementen in andere landen, voor­ al de VS, maar zo'n waarschuwing zal wel aan dovemansoren zijn gericht. Het politieke EUklimaat is er immers meer op gericht zich juist af te zetten tegenover de VS. Het ‘machtige’ Europa moet een eigen deun kunnen zingen op het wereldtoneel, ook al klinkt die voor ve­ len vals.

Terugblik door doon W. de Jo n g

Blik op 1903 December. Een maand van terugblikken, ook voor Schip en Werf de Zee. Natuurlijk grijpen wij daarvoor ook dit jaar terug op het tijdschrift gewijd aan de belangen der Nederlandsche stoom- en zeilvaart dat onder de titel ‘DE ZEE’ in 1903 zijn vijfen­ twintigste jaargang beleefde. Elk jaar opnieuw valt er weer genoeg uit te halen om daar hetzij met een glimlach, hetzij met verbazing of verwondering, kennis van te nemen. Daarbij mag niet uit het oog verloren worden dat wij, anno 2003 (zij het heel anders) toch in dezelfde traditie staan.

Internationaal zeerecht De redactie doet verslag van een vergadering van het in Hamburg gehouden Congres voor Internationaal Zeerecht. Zo'n congres was no­ dig vanwege de verscheidenheid in nationale maritieme wetgeving: de zucht om in dit alles verbetering en vooral eenheid te brengen was aanleiding tot het instellen van een Internatio­ nal Maritime Committee. De centrale Com­ missie, samengesteld uit mannen van naam op dit gebied uit verschillende landen, heeft haar zetel te Antwerpen; terwijl in verschillen­ de landen met belangrijke scheepvaart Natio­ nale Commissies zijn samengesteld, die ook uit de beste deskundigen bestaan. De centra­ le Commissie geeft van tijd tot tijd punten aan, die naar haar mening op het ogenblik kunnen worden behandeld. Elke Nationale Commissie verzamelt hieromtrent de gegevens uit haar eigen land, bespreekt deze en zendt ze met haar beschouwingen naar Antwerpen. Hier worden ze door de Centrale Commissie ver­ zameld en overzichtelijk gerangschikt. Vervol­ gens benoemt elke Nationale Commissie af­ gevaardigden voor een samenkomst, waarin het onderwerp wordt besproken en besluiten worden genomen over de beginselen en me­ thoden die men voor algemene invoering de meest geschikte acht. De Commissie zorgt er zoveel mogelijk voor een zelfstandig en on­ partijdig standpunt in te nemen. Vrij van voor­ liefde voor de wetten of de belangen van een bepaald land. Ook probeert de Commissie voor elk punt een oplossing te vinden, die in het algemeen de meest bruikbare en billijke schijnt. De opmerkende lezer zal, gezien het voorgaande, direct in deze Commissie de voorloper zien van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO), een van de dertig gespecia­ liseerde organisaties, behorende tot de Eco­ nomische en Sociale Raad van de Verenigde Naties. Tijdens het onderhavige congres waren aan de orde ontwerptraktaten betreffende de onderwerpen ‘aanvaringen' en ‘berging of hulp'. Wij weten thans dat pas in 1910 beide onderwerpen, waarvan de bespreking in

1898 was begonnen, in internationale verdra­ gen definitief werden geregeld.

Roercom m ando's Roercommando's blijven de gemoederen be­ zighouden. Elk jaar wordt op dit onderwerp teruggekomen. Het probleem ligt bij de helm­ stok. Beweegt de helmstok naar links dan gaat de kop van het schip naar rechts. Be­ weegt de helmstok naar rechts dan gaat de kop naar links. Vandaar dat, als men in de En­ gelse vakliteratuur leest ‘the ship ported', be­ doeld wordt dat het schip stuurboord uitgaat en omgekeerd. Daarom wordt van tijd tot tijd gepleit voor de commando's ‘links' en ‘rechts' in plaats van ‘bakboord' en ‘stuurboord'. Een tegenstander aan het woord: “De ‘bepa­ lingen ter voorkoming van aanvaringen' spre­ ken gedurig van stuurboord of bakboord. Waarom niet liever de richting gevolgd die in de bepalingen wordt aangewezen dan woor­ den die vreemd zijn in de scheepstermen. Rechts en Links zijn uitnemend aan land, om bij het verkeer op bruggen en straten in toe­ passing te worden gebracht. Hoewel het he­ laas daarbij nog dikwijls voorkomt dat door bij­ voeging van een hand met vinger moet worden aangeduid welke zijde rechts of links

is gelegen. Aan boord zou er dus nog meer kans op vergissen zijn met deze woorden. Daar toch wordt alles en nog wat door stuurof bakboord van elkaar onderscheiden. Men duidt daar sloepen, hutten, ankers, en op dubbelschroefstoomschepen zelfs de machines en schroeven er mede aan. Het roercommando ‘Rechts' en ‘Links' zou dus als geheel van de gewone termen afwijkend daartegenover staan. De opmerking door anderen gemaakt, dat het belachelijk is dat men nog steeds het oude commando blijft gebruiken, is natuurlijk maar alleen van toepassing op die schepen welke met een stuurrad - zoals het gewoonlijk geplaatst is - worden gestuurd. Er zijn echter nog tal van kleine kust- en vissersvaartuigen die met de helmstok sturen en daar is het commando toch juist. In verband met deze vaartuigen en met de zeilvaartuigen in het al­ gemeen, zijn de woorden ‘Rechts' en ‘Links' geheel misplaatst. Vele roercommando's op deze vaartuigen worden toch afgeleid uit de stand der zeilen. Men spreekt daar bijvoor­ beeld van ‘lij je roer' en ‘op je roer' en bedoelt daar respectievelijk mee loeven en afhouden. Het roercommando, ter voorkoming van aan­ varing of bij het bevaren van vaarwaters, wordt daar toch meermalen zonder van stuurof bakboord je roer te spreken, uitgevoerd. Wat zou men nu op deze schepen met ‘Rechts' en ‘Links' moeten beginnen en wat nut zou het aanbrengen. Voorstanders wijzen er wel op dat het gevaar om ongevallen te krij­ gen met de hedendaagse commando's groot is; maar ik vrees dat het met ‘Rechts' en ‘Links' wat erger zal zijn. Bij welk commando ook, het zal steeds raadzaam zijn, dat de commanderende nauwkeurig oplet hoe het roer wordt bewogen. De man aan het roer is tenslotte niet de verantwoordelijke persoon maar wel hij die commandeert". Duidelijk is dat de schrijver ook een verande­ ring wenst. Over de wijze waarop eventuele veranderingen ingevoerd moeten worden, heeft hij ook zo zijn mening: “Op welke wijze nu die veranderingen in de roercommando's

het gemakkelijkst en spoedigst algemeen in­ gevoerd kunnen worden? Naar mij voorkomt, niet door een overleg tussen Directeuren van grote Stoomvaartmaatschappijen en Zee­ vaartscholen. Deze mannen kunnen ongetwij­ feld bekwaam genoeg zijn om er een oordeel over te vellen, maar het gaat hier om een onderwerp dat onmiddellijk in verband staat met de praktische navigatie. Daarom zou het beter zijn de mening van alle in het comman­ do delende zeevarenden te leren kennen, door verspreiding van een circulaire, behel­ zende een nauwkeurige uiteenzetting van het gewichtig onderwerp en voorts verschillende vragen omtrent het voor en tegen der veran­ dering in de roercommando's. Daarna zou dan een commissie samengesteld kunnen worden uit gezagvoerende mannen in de koopvaardij en autoriteiten van Marine en Loodswezen om de zaak nader te regelen en te beslissen, hoe en wanneer de veranderde roercommando's in werking zouden moeten treden". De bijdrage van deze schrijver blijft niet onbe­ antwoord. In een van de volgende nummers van ons tijdschrift vinden we een (zeer beleef­ de) reactie: “Ofschoon de heer C. (schrijver van het eerste artikel, red.) erkent dat het wenselijk is om de bestaande roercommando's te veranderen, wenst ZEd. die niet uitge­ drukt te hebben in ‘Rechts' en ‘Links', maar de benamingen S.B. en B.B. te behouden". Na aangegeven te hebben dat en waarom hij wel voorstander is van de commando's rechts en links tekent hij met Ued. Dw. dr., J.A.J. een laatste reactie (1903). En uiteraard te ver­ wachten, vinden we in het decembernummer: “In een dergelijke belangrijke zaak mag men zich waarlijk nog wel eens bedenken, en voor­ al geen halve maatregelen nemen. Het is waar, dat de richting waarin het rad wordt ge­ draaid, tegenstrijdig is met het roercommando, maar even waar is het dat het lang geen eenvoudige zaak zal zijn om dat eventjes om te keren". Twee regels uit een vier (!) pagina's lange repliek. Er kan echter niet worden ont­ kend dat dit inderdaad een belangrijke zaak was!

Bij het overlijden van schrijver (-'d ich ter') C aptain Lecky Hij was een welbekende figuur in Engelse scheepvaartkringen. Zijn meest bekende werk draagt als titel Wrinkles in practical Navi­ gation'. Over het laatste wordt hier gezegd: “Vóór hem was het nog niemand gelukt om onderwerpen uit de zeevaartkunde in een vorm te behandelen zoals hij deed: populair, duidelijk, op enkele plaatsen zelfs dichterlijk. Hij is daardoor een geliefkoosde raadsman voor elk aankomend geslacht van zeelieden geworden. Niet alleen in Engeland, maar ook in andere landen. Lecky's ‘Wrinkles' legde niet

alleen getuigenis af van de grote kennis van de schrijver, maar ook van zijn tact om lust tot studie en tot waarnemen en vooral ook liefde voor het zeemansvak bij zijn lezers op te wek­ ken. Het hoogst originele boek van Lecky be­ leefde dan ook een 10de druk".

E en (gaaf) vonnis Het ontbreekt uiteraard ook in deze jaargang niet aan vonnissen van de Raad van Tucht. Scheepsrampen zijn van alle tijden en het is al­ tijd interessant iets te vernemen over de mari­ tieme (wan)prestaties van hen die ons voor­ gingen. De Raad van Tucht deed ‘een onderzoek naar het ongeval aan het Nederlandsche barkschip Nijenstein' op 16 juni 1902 overkomen: “Overwegende, dat uit de scheepsverklaring in overeenstemming met de voor den Raad afgelegde verklaringen, zoo van den gezag­ voerder als van de genoemde getuigen is ge­ bleken als volgt: het schip beladen met ballast vertrok op 13 juni van Stockholm met be­ stemming naar Ornköldsvik met behulp van

‘Steeds dik van mist en drijvende voor klein zeil, stootte het schip op een blinde klip’ een sleepboot, die het ‘s middags 2.30 ver­ liet, Söderarm in peiling O.Z.O. afstand 3 /4 mijl wind Z.Z.O. stilletjes. Men zeilde vervol­ gens in peiling. De beide volgende dagen zeil­ de men met afwisselenden wind en weder soms dik van regen en drijvende voor klein zeil. Te 12 uur van 15 juni peilde men Understen N.t.W. afstand 2 3 /4 mijl. Op 16 juni ge­ reefde koelte, lucht dik betrokken tot dik van mist. Volgens de kaart had men toen beko­ men 60° N.b. 19° 10' O.l. Steeds dik van mist en drijvende voor klein zeil, stootte het schip des avonds te zeven ure op een blinde klip. Men braste onmiddellijk bak en zette de boot aan lij over boord en bracht men achter een werp uit dat men stijf hiefde; kort daarop werd ‘t iets klaarder en bevond men zich in peiling van Söderarm, zodat men bleek negen minu­ ten meer om de Zuid te zijn gezet dan volgens gegist bestek, vermoedelijk door de verlei­ ding van den stroom gedurende de volle 31 uren dat men kruisende was, buitengewoon dik van mist. Het schip stootte vrij hevig en spoedig kwam er een boot van land, waarop

vijf der bemanning overgingen, aangezien de wind sterk toenam en het schip veel slagzij kreeg. Bij het terugkomen der boot gingen de zes overgebleven leden der bemanning insge­ lijks mede, daar het schip ongeveer een half voet geboeid zat en er na gehouden scheeps­ raad geoordeeld werd, dat het onraadzaam was langer aan boord te blijven. Het schip zat toen in peiling Söderarm O.Z.O. 1 /2 O. op on­ geveer een halve mijl afstand. Daags daarop nam het weer merkbaar af, en lag het schip ongeveer zes voet op den kop met veel slag­ zij, zodat het als wrak beschouwd moest wor­ den. Op 18 juni werd met behulp der bergingsstoomboot ‘Ditja' zeilen, touwwerk, ankers en kettingen geborgen. De bemanning ging met gezegde stoomboot naar Stock­ holm terug, alwaar men 19 juni aankwam. Weliswaar had men aan boord der ‘Nijenstein' voortdurend het voorgeschreven mistsignaal op het voorschip gegeven, maar omdat - zo­ als later bleek - zich geen mistsignaal op Sö­ derarm bevond, waren de signalen van het schip onbeantwoord gebleven en is dan ook het ongeval naar mening der bemanning daar­ aan toe te schrijven. De Raad van Tucht heeft niet de minste reden om niet gaaf en onvoor­ waardelijk het hierboven gerelateerde als met de waarheid strokend aan te nemen en spreekt mitsdien als zijn oordeel uit, dat het verlies van het schip in het algemeen is te wij­ ten aan het kruisen gedurende bijna anderhalf etmaal in dikke en zware mist en aan verlei­ ding door den stroom en meer in het bijzon­ der aan de omstandigheid dat de signalen van het schip wegens het ontbreken van zodanige signalen op Söderarm onbeantwoord bleven. De Raad oordeelt derhalve dat in deze geen blaam den gezagvoerder kan treffen". Voor ons (hedendaagse) gevoel en kennis van hulp­ middelen voor de navigatie komt de gezag­ voerder hier wel erg gemakkelijk mee weg.

D e tijd getart 'De Zee' put ook uit de andere tijdschriften: “In een der Engelsche dagbladen kwamen on­ langs bijzonderheden voor omtrent een der eerste tijdmeters, welke nog in dienst is. Het uurwerk werd, blijkens een merk op den gangveer, gemaakt in 1801 door den voorganger van de bekende firma Sewill te Liverpool. Zo­ als de berichtgever opmerkt, heeft deze tijd­ meter gedurende de eerste jaren van zijn be­ staan de voor de Engelsche zeemacht veel bewogen periode van het begin der vorige eeuw, mee gemaakt; is wellicht tegenwoordig geweest bij de zeeslagen bij Kopenhagen, St. Vincent, Trafalgar etc. In den loop der jaren kwam hij in bezit van een andere zeemogend­ heid en deze heeft het uurwerk thans aan de firma Sewill opgezonden ter reparatie. Het ge­ tuigt inderdaad voor het uitmuntende werk der tijden van weleer dat, indien deze chrono-

meter door een bekwame deskundige weer wordt herzien, hij na een diensttijd van meer dan een eeuw nog in staat zal zijn gedurende jaren zijn weinig geruischmakenden doch nut­ tigen arbeid te verrichten. Opmerkelijk is het, dat de gangveer in het uurwerk nog de oor­ spronkelijke van 1801 is".

handelde geval onvoldoende. We zijn in Nederland gewoon aan de tafels van Brouwer met zes decimalen en we hopen, dat deze ge­ woonte behouden zal blijven. De nauwkeurig­ heid die men hierdoor bereikt, weegt ruim­ schoots op tegen het weinige cijferen, dat men zou uitsparen". Leve de GPS!

Logaritm en en hun nauwkeurig­ heid

Telegrafie zonder de draad

Ooit geweten dat het aantal decimalen van lo­ garitmen ter discussie stond? Lees dan maar mee: “Logaritmen zijn over het algemeen on­ meetbare getallen; de volstrekte waarde er­ van kan niet in cijfers worden uitgedrukt, want het aantal decimalen zou oneindig groot moe­ ten zijn. Wanneer men ze gebruikt, moet men noodzakelijk iets verwaarlozen. In algemene zin hangt de grootte van dit verwaarloosde gedeelte en dus ook de nauwkeurigheid waar­ mede men cijfert, af van het aantal decimalen dat men gebruikt. Ofschoon, zoals we zullen zien, ook andere oorzaken hierop invloed uit­ oefenen. Zoals onze lezers weten, worden bij de Nederlandse scheepvaart logaritmen met zes decimalen gebruikt; in Duitsland gebruikt men er in den regel vijf. Al sinds jaren vindt men in de tijdschriften stukken, waarin het ge­ bruik van slechts vier decimalen wordt aanbe­ volen en onlangs vermeldden we een stuk waarin werd betoogd, dat voor sommige be­ rekeningen met drie kon worden volstaan. Maar hierbij wezen we tevens op de dadelijk zichtbare onnauwkeurigheid, die hierdoor kon

‘Op enkele schepen wordt zelfs een drukpers meegenomen en dagelijks een courant uitgegeven’ ontstaan". Aanleiding voor dit artikel was de voorgenomen uitgifte van nieuwe logaritmetafels in Duitsland. Veel stemmen gingen op om daarbij over te gaan van vijf op vier decima­ len. Vandaar dat aan Dr. Kohlschütter (Astro­ nom im Reichs-Marine-Amt) opdracht werd ge­ geven hieromtrent een onderzoek te verrichten. De onderzoeker berekende voor een aantal gevallen de nauwkeurigheid, afhan­ kelijk van het aantal decimalen. Conclusie van de redactie: “Met het oog op de gegevens, ons door Dr. Kohlschütter voorgerekend, ach­ ten we op grond van onze beschouwingen ta­ fels van vijf decimalen voor het door hem be-

Uiteraard had de discussie over de doelmatig­ heid van ‘telegrafie zonder draad' (zie Blik op 1902) een vervolg in deze jaargang. Een arti­ kel over het nut van ‘telegrafie zonder draad' voor meteorologie en scheepvaart begint als volgt: “De jongste proeven van Marconi heb­ ben op schitterende wijze aangetoond hoe zij­ ne uitvinding alle afstandbezwaren heeft over­ wonnen, zodat zelfs niet de breedte van den Oceaan bij machte is zijn elektrische golven zoodanig te verzwakken dat zij niet duidelijk overkomen op het gewilde station. De onge­ lukkige aandeelhouders in transatlantische ka­ belmaatschappijen hebben troost moeten zoeken in de omstandigheid dat het telegramgeheim alleen in een gesloten kabel is verze­ kerd, maar wie weet wat men ook hierop nog zal vinden". Verderop in de jaargang neemt de redactie een bericht over uit de Shipping Gazette: “Zoals aan onze lezers bekend is, zijn reeds verschillende grote schepen in de Transatlantische vaart voorzien van toestellen voor draadloze telegrafie, terwijl zowel op den Amerikaanschen als op den Engelschen wal voor hetzelfde doel posten zijn opgericht. Den laatste tijd is het nu al herhaaldelijk voorgeko­ men, dat reeds op grote afstand aan zulke schepen uitvoerige berichten werden ge­ seind, zodat passagiers en opvarenden an­ derhalf etmaal of meer voordat men het land in het gezicht kreeg op de hoogte werden ge­ steld van het belangrijkste nieuws, dat in de laatste dagen was voorgevallen. Op enkele schepen wordt zelfs een drukpers meegeno­ men en dagelijks een courant uitgegeven. Ook werden op deze wijze gesprekken ge­ voerd en partijen schaak gespeeld tussen schepen, die elkander ontmoetten op te grote afstand om elkander te zien. Het behoeft nau­ welijks te worden vermeld, dat zulke medede­ lingen bij de passagiers grote belangstelling vonden". Tegenover deze positieve geluiden over de ontwikkeling van ‘telegrafie zonder draad' staat een minder positief geluid over de over­ brenging van de stormwaarschuwingberichten naar de posten langs de kust (door middel van ‘telegrafie met draad'). In het verslag over de werking van de stormwaarschuwingsdienst gedurende het tijdvak 1 april 1902 - 1 april 1903 leest de redactie: “Evenals andere jaren vielen ook op de andere (dan Zandvoort, red.) herhaaldelijk onregelmatigheden te con­ stateren. Deze zijn gedeeltelijk toe te schrij­

ven aan dienstfeilen van telegraafbeambten of andere personen - die voor telegrafische of telefonische overbrenging der berichten moe­ ten zorg dragen, gedeeltelijk aan gebreken in de geleidingen ontstaan - terwijl het ook ge­ beurde dat klimaatveranderingen in het spel waren. Zo kwam het onder meer voor dat op 1 en 2 december verzonden berichten te de Ven niet ontvangen werden, daar de telefoon­ draden door ijzel gebroken waren. Iets derge­ lijks had te den Helder plaats". Toch ook nog iets om trots op te zijn: “Blij­ kens een begeleidend schrijven van den hoofddirecteur van het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut heeft de heer Holm (Chef van den Hydrografischen Dienst in De­ nemarken) bij een bezoek te Kopenhagen medegedeeld, dat hij met buitengewoon veel genoegen en lering had kennis gemaakt met de organisatie en de werking van den stormwaarschuwingsdienst hier te lande. Ook nadat hij reeds nauwkeurig de inrichting van den dienst in Duitschland had bestudeerd, en dat zijn bezoek ten onzent hem aanleiding had ge­ geven om aan zijne Regeering een voorstel te doen tot het inrichten van een zelfden tak van dienst op in hoofdzaak analoge wijze als bij ons".

Voorbehoedmiddelen We schreven al eerder over de Pollok-prijsvraag (Blik op 1900). De erfgenamen van de verongelukte Amerikaan Anthony Pollok loof­ den een prijs uit van 100.000 frs. voor de uit­ vinding van het beste middel tot redding van mensenlevens bij ongelukken op zee. Tot nu toe zonder succes. Een commissie van ad­ vies van de vakafdeling voor Werktuig- en Scheepsbouw van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs stelt voor: “dat een herhaling van het uitschrijven van den Pollok-prijs op dezelf­ de voorwaarden tot geen resultaat kan leiden, aangezien aan geen dezer voorwaarden vol­ daan kan worden; dat echter ene zeer doel­ treffende oplossing zoude verkregen worden, door het telkens uitkeren van een prijs aan hem (haar, hen) die in het laatst afgelopen tijd­ vak van bijvoorbeeld vier a vijf jaren het meest gepresteerd heeft wat betreft ‘het werk tot be­ houd van schepen en personen tegen de ge­ varen der zee'; dat ten dien einde een Perma­ nente Pollok-commissie zou kunnen worden benoemd, zo mogelijk bestaande naast enke­ le regeringspersonen uit directeuren van de grootste Classificatie-Bureaux en Verzeke­ ringsmaatschappijen; dat die commissie vier­ a vijfjaarlijks de geaccumuleerde rente van het uitgeloofde kapitaal a frs. 100.000,- te harer beschikking krijgt, om uit te keren voor bo­ vengenoemd doel; dat die commissie in de eerste plaats hare volle aandacht heeft te schenken aan de verbetering van de ‘Voor­ schriften tot het hebben en onderhouden van

reddingsmiddelen aan boord van stoomsche­ pen'". Commentaar van de redactie: “Wij achten het wenselijk als onze mening te kennen te geven dat een commissie, samengesteld zoals hier­ boven aangegeven, niet voldoende waarbor­ gen oplevert voor het naar juiste waarde schatten van voorbehoedmiddelen tegen aan­ varingen en reddingsmiddelen. Het zeevaren­ de element zal o.i. nimmer in een dergelijke commissie mogen ontbreken". Het valt op, hier en elders, dat het vaktijdschrift ‘De Zee' meer is dan alleen een vaktijdschrift. Het heeft ook de kenmerken van een (vak-)opinieblad.

O ntijdig schip verlaten Het betreft hier een uitspraak van het Seeambt te Hamburg inzake abandonneren van de tankstoomer ‘Pure Oil'. Dit schip verloor op de Atlantische Oceaan een der schroefbla­ den. Waarschijnlijk tengevolge van een in het water drijvend voorwerp. Een dag later was de windkracht aangewakkerd tot orkaankracht. Hoge zee met stortzeeën was het ge­ volg. Weer een dag later gingen alle schroef­ bladen verloren. “Om het niet meer manoeuvreervaardige schip met den kop op de zee te houden werd uit een laadboom en een stagzeil een drijfanker gemaakt. Des mid­ dags werden twee sloepen uit de klampen ge­ slagen. Des avonds om 8 uur gelukte heet de attentie te trekken van het Engelsche stoom­ schip North Point. Na inspannende en gevaar­ volle pogingen werd door een staaldraadtros verbinding tussen beide schepen daargesteld. Toen men trachtte de ‘Pure Oil' te draai­ en, brak onmiddellijk de tros en alle verdere pogingen om trossen uit te brengen bleven vruchteloos. In overleg met den 1e officier en den 1e machinist besloot nu de kapitein het schip te verlaten en over te gaan op de ‘North Point'. Vóór dit besluit ten uitvoer werd ge­ bracht, werden om het schip te doen zinken en zodoende geen gevaar voor de scheep­ vaart te doen veroorzaken, de bodemgaten geopend en de luiken van de tanks genomen. De bemanning werd op het Engelse schip op­ genomen. Uit het getuigenverhoor op de zit­ ting van het Seeambt bleek dat vóór het verla­ ten van het schip geen scheepsraad was gehouden. Terwijl de gezagvoerder, de 1e of­ ficier en de 1e machinist het verlaten van het schip gerechtvaardigd achtten, beweerden andere getuigen dat het weer niet zo zwaar geweest was en ook het schip niet zodanig lek, dat de handeling van de kapitein noodza­ kelijk te achten was. Deze bewering werd nog versterkt door de verklaring van de 1e machi­ nist, dat bij het verlaten van het schip “zowel de machine als de pompen volkomen bruik­ baar waren". De rijkscommissaris komt vervolgens tot de volgende eis: “Bij het zware weer waren

slechts enige sloepen beschadigd, terwijl het schip zelf was dicht gebleven. Ik geloof ook niet dat het weer van dien aard was, dat door het over en weer gaan van het water in de tanks het tussendek had kunnen worden inge­ slagen, zoals de kapitein bericht. Ook was er proviand voor enige weken aan boord. Er is geen scheepsraad gehouden en ofschoon de gezagvoerder hiertoe niet direct verplicht was, zo zou hij zodoende toch van zijn verant­ woording ontslagen zijn geworden. Naar mijn mening was het niet te verantwoorden om het geheel nieuwe schip te verlaten en te doen zinken. De kapitein heeft tegenover zijn rederij op onverantwoordelijke wijze gehandeld en grote vreesachtigheid getoond. Uit dit alles kom ik tot de conclusie dat kapitein D. niet die eigenschappen bezit, die een gezagvoerder bezitten moet, zodat ik genoodzaakt ben te eisen dat kapitein D. de bevoegdheid om lan­ ger als gezagvoerder te varen wordt ontno­ men. De 1e stuurman had meer moeten doen om het schip te behouden dan hij gedaan heeft en zich niet met de mening van den kapi­ tein mogen verenigen. De redding van de be­ manning door de ‘North Point' dient met lof er­ kend te worden".

vlag De Bond van Nederlandsche Stuurlieden ter Koopvaardij ontving een aantal brieven van hun leden met het verzoek aan de inhoud daarvan in bredere kring bekendheid te ge­ ven. In een van de brieven klaagt een zeeva­ rende die voor vijf reizen monsterde op een stoomschip in lijndienst dat hij na drie reizen zonder enige voorkennis ontslagen werd en vervangen door een Duitser, zonder enig exa­ men. Het contract gaf de Maatschappij het recht zo te handelen, maar de betrokkene tast over de reden van het ontslag in het duister. Uit een bijlage bij de brief blijkt dat de kapitein (klaarblijkelijk ook een Duitser) deson­ danks tevreden is over zijn staat van dienst: “das Herr......... als erster Steuermann gefah­ ren hat uns sich stets zu meiner vollen Zufrie­ denheit aufgefuhrt hat". In een andere brief klaagt een zeevarende, die ver boven zijn rang (maar tegen volle ga­ ge) als eerste stuurman vaart met een Deen­ se tweede stuurman, zonder een Nederlands diploma: “De Nederlandsche taal werd door hem slecht gesproken en wanneer hij zich driftig maakte dan bediende hij zich ook liefst van ene vreemde taal tegenover onze Hollandsche bemanning". Als de eerste stuurman later logeert in het ‘Christelijk tehuis voor Zeelieden' te Rotter­ dam ontmoet hij zijn vroegere tweede stuur­ man die hem vertelde gezagvoerder te zijn op een Nederlands schip. Hij schrijft: “Tot mijn grote verbazing was ik er ook destijds getui-

ge van dat de heer E., tengevolge van onvol­ doende bekendheid met de Nederlandsche wetten, inlichtingen ontving van de Water­ schout te Rotterdam, over de wijze hoe hij tegenover de Hollandsche bemanning zich had te gedragen". In een derde brief verhaalt een ‘geëxamineerd 1e stuurman grote stoomvaart', dat hij zijn diensten aanbood als gezagvoerder op een schip, waarvan bekend was dat het gevoerd werd door een kapitein met de Deense natio­ naliteit. Daarbij verwees naar de op komst zijnde Schipperswet. Over het antwoord: “De firma dan zeide mij onder andere: dat zij met die wet niets te maken had (hetgeen op heden ongetwijfeld nog juist is) en dat deze alleen van toepassing zou zijn op passagierssche­ pen en in geen geval op trampschepen. Ik maakte toen de opmerking dat, bij in werking treden der Wet, een ieder er mede te maken zal hebben. Het antwoord daarop was, dat men echter nu althans nog de grootste boer als gezagvoerder kon aanstellen. De firma scheen mij wel niet ongenegen daar ik ook in het bezit ben van een loodscertificaat voor de River Thames. Ik kon echter nederig en be­ scheiden naar huis gaan met al mijn diploma's en nam daarbij het gehoorde ter overdenking mede. Veel ging er in mij om, en dacht ten laatste, laat ik als Nederlandsch burger toch niet mopperen en vervulle mijn plichten als Nederlandsch onderdaan, al is dit ook tot in­ standhouding van toestanden, waardoor het mogelijk is, dat een Deensch gezagvoerder,

H et duurde nog geruime tijd voordat de Schipperswet van kracht werd’ zonder enig Nederlandsch diploma, gezag voert onder de Nederlandsche vlag". Reden, dat de Bond de publiciteit zoekt, is de Schipperswet. “Het bestuur heeft gemeend daaraan (publiceren van de brieven, red.) ge­ volg te moeten geven en gelooft, dat bekend­ heid met deze mededelingen er toe bij zal kunnen dragen, om de reeds zolang verbeide Schipperswet zo spoedig mogelijk in werking te doen treden". Het heeft echter nog gerui­ me tijd geduurd voordat de Schipperswet (voorloper van de Zeevaartdiplomawet) van kracht werd. Dat gebeurde op 1 januari 1908. In de wet wordt niet gesproken over de

nationaliteit van de gediplomeerden die aan boord aanwezig moeten zijn maar wel dat de diploma's van Staatswege (dus de Nederland­ se Staat) moeten zijn verkregen. Wat betreft de nationaliteit van de kapitein werd in het Wetboek van Koophandel sinds 1930 voorge­ schreven dat deze de Nederlandse nationa­ liteit moeten bezitten. Het is bekend dat sinds kort en slechts onder strenge voorwaarden buitenlanders als zodanig kunnen worden aan­ gesteld.

'Vroeger kon het gebeuren dat men tijdens een lange oversteek dagenlang geen bestek kon verkrijgen door een hardnekkig wolkendek’

1en Machinist opgemerkt dat vele sleepboten daar voorzien waren van ene stoomfluit, die geheel verborgen was in een daarom aange­ brachte trechter. Hij vroeg mij naar het doel van dezen trechter en ik kon er geen andere verklaring van geven, dan dat het geluid en de stoom naar boven gedreven werden, zonder dat het eerste zich beter dus ruimer verplaat­ sen kon en het schelle geluid en de stoom den stuurman, die gewoonlijk dicht bij de stoomfluit geplaatst is, niet om de oren vlo­ gen. Genoemde machinist, de Heer F. Kesting, besloot ook eens de proef te nemen. Binnen een uur tijd had hij een koperen trech­ ter gereed en plaatste dien om de stoomfluit. Het effect was verrassend, want evenals in een scheepsroeper was het geluid veel ster­ ker geworden, zwaarder en lager van toon. Bovendien biedt de trechter het voordeel dat men op de brug de oren niet behoeft dicht te stoppen, aangezien het geluid zich over onze hoofden heen weg plantte. Vermelding dient nog dat de trechter van onderen van een naar binnen omgezetten rand voorzien is, waarme­ de hij door de fluit zelve kan vastgeschroefd worden".

H et H olm eslicht als kunstkim

Exam ens Voor liggen de resultaten van de examens voor de stuurliedendiploma's en de machinis­ tendiploma's. Bronnen zijn het ‘Verslag der Rijkscommissie tot het Examineren van stuur­ lieden aan boord van koopvaardijschepen over het jaar 1902' en het ‘V erslag der Com­ missie tot het Examineren van Machinisten aan boord van koopvaardijschepen over 1902'. Wat de stuurlieden betreft: 283 kandidaten werden opgeleid door 10 zeevaartscholen; 9 kandidaten worden aangeduid als ‘op geen school geleerd'. Er wordt geen onderscheid gemaakt tussen de soorten diploma's. In de categorie zeevaartscholen is het percentage geslaagden 50,2% (spreidingsgrenzen 15 87); in de categorie ‘op geen school geleerd’ is het percentage 33%. Een mager resultaat. De machinisten deden het beduidend beter: “Het aantal kandidaten bedroeg 112. Hier be­ draagt het slagingspercentage 67,9% (tegen 81,6% het jaar daarvoor). Aanvankelijke tech­ nische opleiding of werktijd: Kweekschool voor Machinisten (9), Ambachtsscholen (37), Op ene grote Machinefabriek (54), Op kleine­ re werkplaatsen (12)".

O orbescherm ing Onder de titel ‘V erbetering van de Stoomfluit' schreef een kapitein het volgende: “In de ha­ ven van Hamburg liggende, werd door mijn

Wie kent niet het Holmeslicht? Van de aanwe­ zige reddingboeien aan boord van een schip moet een deel voorzien zijn van een licht. Vroeger was dat het Holmeslicht; een meta­ len bus gevuld met calciumcarbid en phos­ phorcalcium. De bus was zo gemaakt dat bij het overboord werpen beide stoffen in aanra­ king kwamen met water, waarbij de laatste stof ontvlamde en door de eerste het brand­ bare acetyleen ontwikkeld werd. In de tijd dat men slechts aangewezen was op de hemel­ lichamen teneinde een nauwkeurige positie te kunnen bepalen, kon het gebeuren dat men tij­ dens een lange oversteek dagenlang geen bestek kon verkrijgen door een hardnekkig wolkendek. En als het dan even opklaarde en het was nacht dan was een hoogtemeting niet mogelijk door het ontbreken van de kim. He­ laas, maar ook de zeevarende is inventief. Lees maar: “Het kan gebeuren dat men in een donkeren nacht de hoogte van enig hemel­ lichaam wenst te meten, maar dat de toe­ stand der kim de observatie niet gedoogt ook al is men voorzien van een nachtsextant en al mochten de sterren nog zo goed zicht­ baar zijn. Men zou in dat geval de ster, welker hoogte men bepalen wil (door koersverande­ ring), recht achteruit kunnen brengen, daarna een Holmeslicht laten vallen en, nauwkeurig achtgevende op den tijd, steeds den afstand tot dat licht als bekend kunnen aannemen. Slaagt men er dan in, het licht recht onder de ster te houden, dan kan men met een sextant gemeten hoek (tussen ster en Holmeslicht) ook steeds behandelen als ene (met onvrije

kim) gemeten hoogte en aldus, met een vrij toereikende juistheid een gehele serie hoog­ ten verkrijgen. Het denkbeeld is niet nieuw, maar voor zover aan steller dezes bekend, zijn de resultaten van een dergelijke methode nimmer open­ baar gemaakt, zodat men ook geen juiste me­ ning kan hebben omtrent het vertrouwen dat zij verdient. Door de welwillende medewer­ king van den heer D. J. Duinker, Commandant van het s.s.'Koning Willem III' der Stoomvaart­ Maatschappij Nederland kon ik de proef ne­ men en ben ik in staat gesteld de verkregen resultaten mede te delen". Hierna volgt een verslag van de waarnemin­ gen die zijn gedaan en die leiden tot de vol­ gende conclusie van de onderzoeker: “Het bovenstaande moge strekken om een lang niet verwerpelijk hulpmiddel in de belangstel­ lende aandacht der lezers aan te bevelen. De genomen proeven toch, tonen in elk geval wel aan dat, indien onder bijzondere omstandig­ heden een hoogte bepaald gewenst wordt, ook gunstige resultaten verwacht mogen wor­ den zo men de hiervoor genoemde voorzor­ gen in acht neemt en niet op den tijd ziet, die voor de observatie vereist wordt. In hoeverre overigens de toestand der zee de waarne­ ming bemoeilijkt, konden wij alleen in zoverre uitmaken dat het licht, naarmate het verder van ons verwijderd raakte, langdurig achter de golven verdween, waarin ene aanwijzing ligt om, wanneer de toerstand der zee doet vreezen dat het licht zeer afwisselend zicht­ baar en onzichtbaar zal zijn, spoedig met de waarneming te beginnen - kunnende men, in­ dien het licht langer zichtbaar blijft, de eerste hoogten schrappen, of zich anders behelpen met wat men heeft kunnen krijgen". Zouden andere schepen in zulke gevallen wel eens op zoek gegaan zijn naar eventuele drenkelin­ gen?

Terug naar 2003 Wat lazen we hierboven? “Sedert zijn nu ne­ gen jaar verlopen en is er veel veranderd." Wat moeten we dan niet zeggen na 100 jaar? Het is altijd weer boeiend, zo'n blik terug. Maar nu weer eventjes niet. De blik gaat weer voorwaarts; over de drempel van het nieuwe jaar naar 2004. Wat het brengen zal? Wie het weet mag het zeggen. In ieder geval wensen wij u allen ook van deze plaats van harte alle goeds toe voor het komende jaar. Alle goeds: voor de onderneming, het bedrijf, de zaak en als oud-redacteur voor Schip en Werf de Zee voor dit tijdschrift (dat een lang leven ver­ dient). Maar vooral ook voor u als lezer per­ soonlijk.

door Hans Schippers

D e vele gevolgen van het Libertyship-project In de Verenigde Staten en Groot-Brittannië staan de tijdens de Tweede Wereldoorlog gebouwde Libertyschepen volop in de belangstelling. Twee ervan, de Jeremiah O’Brien en de John Brown, zijn geheel in oorspronkelijke staat hersteld en zijn in res­ pectievelijk San Francisco en Baltimore te bezoeken als varend industrieel monument en aandenken aan de Tweede Wereld­ oorlog. Het Libertyschip kreeg al eerder de erenaam ‘ship of the century’ en op het internet bestaan tientallen sites met infor­ matie over de schepen.

Die grote belangstelling is begrijpelijk. Of de ruim 2700 Libertyschepen en hun bemannin­ gen die oorlog in feite gewonnen hebben, zo­ als sommige historici stellen, is twijfelachtig. Maar zeker is wel dat de gestaag met goede­ ren en mensen voortzwoegend Liberty's een grote bijdrage aan geallieerde overwinning hebben geleverd.

gin van de Tweede Wereldoorlog. In het eer­ ste halfjaar van 1941 verloren de geallieerden 2,8 mln ton van de 21 mln ton scheepsruimte die hen ter beschikking stond. Op jaarbasis zou dit verlies neer komen op 5.6 mln ton, ter­ wijl de geallieerde nieuwbouwcapaciteit op on­ geveer 1 mln ton lag. Een catastrofe leek niet te vermijden.

Dit artikel gaat niet in op het militaire belang, maar stelt enkele technische en maatschappe­ lijk aspecten van het Liberty-project centraal. Lastechniek en sectie- en seriebouw werden bij deze schepen namelijk voor het eerst op grote schaal toegepast. Op maatschappelijk terrein is de rol die zwarten en vrouwen op de scheepswerven speelden interessant. Beide groepen konden er als volwaardige medewer­ kers aan de slag en als zodanig leverde het project een bijdrage aan zowel de vrouwene­ mancipatie als de integratie van de zwarten in de Amerikaanse maatschappij.

Amerikaanse en Britse scheepvaartdeskundigen zagen het gevaar in. Een mogelijke oplos­ sing was ook bekend, namelijk de snelle bouw van een standaardschip, zoals dat op be­ scheiden schaal al tijdens de Eerste Wereld­ oorlog was gebeurd. Standaardschepen had­ den allen dezelfde afmetingen, laadvermogen en voortstuwingsmachines. Dit maakte ze eenvoudiger, sneller en goedkoper.

Standaardschepen Het Libertyschip dankte zijn ontstaan aan de successen van de Duitse duikboten in het be­

Met het oplopen van de politieke spanningen in de wereld hadden de Verenigde Staten al in 1936 een Zeevaart Commissie ingesteld, die onderzoek deed naar de situatie van de han­ delsvloot. De resultaten waren verontrustend. Door de economische crisis was, net als el­ ders in de wereld, de nieuwbouw van koop­

vaardijschepen vrijwel gestaakt. Wat restte was een sterk ingekrompen en verouderde vloot. De Commissie had dan ook begin 1939 een plan opgesteld voor de snelle bouw van een modern vrachtschip met stoomturbineaandrijving. Per jaar moesten hiervan 50 in de vaart worden genomen. Vanwege het uitbreken van de oorlog ver­ hoogde de Commissie het aantal te bouwen schepen tot twee keer toe tot 200 in 1940. Enkele van deze schepen kregen bij wijze van experiment gelaste in plaats van geklonken verbindingen. De Duitse successen in de duikbootoorlog maakten echter duidelijk dat dit soort aantallen geheel onvoldoende waren. In samenwerking met Britse deskundigen stelde de Commissie eind 1940/begin 1941 een plan op voor de omvangrijke bouw van 'emer­ gency ships'. Basis hierbij was het ontwerp van een Brits standaardvrachtschip van de Ocean-klasse. Dit schip was ontworpen door technici van de Thompsonwerf in Sunderland in Yorkshire. De nauwe samenwerking tussen de scheepvaartdeskundigen van de twee landen was mede mogelijk door de aanvaarding, begin 1941, van de Lend-Lease Wet door de Ameri­ kaanse volksvertegenwoordiging. President Roosevelt had hierbij overigens de nodige tegenstand moeten overwinnen, omdat voor­ al onder de Republikeinen nog veel 'isolatio­ nisten' waren, die het land buiten de oorlog wilden houden. De wet maakte het mogelijk dat de Verenigde Staten op afbetaling goede­ ren aan Groot-Brittannië leverden. Het aanvankelijke ontwerp onderging onder­ tussen een aantal aanpassingen. De turbinevoortstuwing bijvoorbeeld uit het aanvanke­ lijke Amerikaanse plan werd, omdat de marine deze snellere motoren nodig had, ver­ vangen door de eenvoudig te bedienen en goedkope oliegestookte triple-expansie stoommachine. De opbouw midscheeps kreeg een compactere vorm en overeenkom­

stig de Amerikaanse scheepvaart voorschrif­ ten, kwam er een gesloten verschansing. De­ ze wijzigingen gaven het schip een meer ge­ stroomlijnd, moderner aanzien dan de plompe Ocean.

Het 'emergency cargoship' Liberty was 135 m. lang, had een inhoud van 7200 brt en kon een snelheid van 11 knopen bereiken. Het tweede cijfer krijgt wat meer perspectief wan­ neer we weten dat dit gelijk staat aan de in­ houd van een trein van 300 goederenwa­ gons. Een schip kon bijvoorbeeld 440 lichte tanks of 2840 jeeps vervoeren. De Liberty's kregen ook een bewapening die bestond uit twee kanonnen van 7,5 en 12,5 cm op respectievelijk het voor- en achterdek en verder nog acht 20 mm luchtdoel mitrail­ leurs. Er was een standaardbemanning van 45 man plus een dertigtal kannoniers om het geschut te bedienen. Zowel de bewapening als de bemanning varieerden echter in zekere mate. Behalve het standaard vrachtschip waarvan er ca. 2600 werden gebouwd, kwa­ men er nog ontwerpen voor Liberty-tankers, vliegtuigvervoer en zware lading. In totaal wer­ den hiervan een 70-tal gerealiseerd.

W erven en w erkers Het was de bedoeling de Liberty's in honderd­ tallen te bouwen. Voor een dergelijk project misten de bestaande werven ten enen male de capaciteit. Tegelijk met het ontwerp waren dan ook plannen gemaakt voor nieuwe wer­ ven om de orders uit te voeren. De Zeevaart Commissie werkte hiervoor samen met de in­ dustrieel Henry J. Kaiser. Deze was misschien het beste te omschrijven als een succesvolle kapitalistische cowboy. Na een begin als han­ delaar in fotoartikelen, was hij overgestapt op zand en grind. Wegenbouwbedrijven waren een logisch vervolg en vandaaruit ging hij in het begin van de jaren dertig leiding geven aan een consortium dat de bouw van de Boul­ der Dam in Colorado leidde. Na nog twee gro­ te New Deal-dammen, bouwde Kaisers con­ sortium in 1936 de San Francisco-Oakland Bay brug. Kaiser raakte al in een vroeg stadium bij het Liberty-project betrokken toen een werf waar­ mee zijn consortium samenwerkte een Britse

order voor de bouw van 60 schepen van het Oceantype uitvoerde. Hiervoor was de aanleg van twee nieuwe werven in Californië en Maine nodig. Een karwei waaraan Kaiser zeer daad­ krachtig leiding gaf.

werkers aan volgens het principe 'wie het eerst komt, die het eerst maalt'. Dit beteken­ de dat zij ook zwarte arbeiders in dienst na­ men voor dezelfde banen en tegen dezelfde beloning als witte arbeiders. Dit was een door­ braak. Voor de oorlog konden zwarten op zijn best ongeschoold, slecht betaald werk krijgen bij dit soort bedrijven. Hoe moeizaam de integratie toch nog verliep blijkt uit een beschrijving van de gang van za­ ken bij de Marinshipwerf in Sausolito aan de baai van San Francisco in Californië, een van de meest liberale staten in de Verenigde Sta­ ten. In het door de werf gebouwde Marin City kregen zwarte arbeiders op voet van gelijk­ heid woningen, maar in Sausolito zelf weiger­ den veel huiseigenaren hen als huurders te accepteren.

Liberty w erf in Californië

Hij ging hierbij op dezelfde manier te werk als bij de New Deal-projecten. Zijn ervaren civielingenieurs stampten met behulp van grote aantallen uit het hele land aangetrokken medewerkers in hoog tempo de werven uit de grond. De werf in Californië kreeg zeven hellin­ gen met bij elk een groot terrein voor de bouw van geprefabriceerde secties. Naast el­ ke helling kwam een zware kraan om de sec­ ties in het schip te tillen. De werf in Maine was gepland in een baai met rotsige, steile oevers en een groot getijverschil. Dit maakte hellingen onmogelijk. In plaats daarvan bliezen Kaisers' ingenieurs de rotswand op drie plaatsen op en maakten daar bassins met droogdokken. Hierin kon­ den in totaal zeven schepen tegelijk worden gebouwd. Ook op de Maine-werf kon op grote schaal sectiebouw worden toegepast. Nadat de werven binnen enkele maanden wa­ ren voltooid, rekruteerde Kaiser opnieuw op grote schaal arbeiders om er te werken. Veel van hen hadden geen enkele ervaring met scheepsbouw, maar met toestemming van de bonden organiseerde Kaiser cursussen om snel een vak te leren. De werven van Kaiser, en later ook de meeste andere nieuw gebouwde werven aan de west­ en noord-oostkust, trokken bekwame mede-

Marin Shipyard

Onverwachte tegenstand kwam er van de Vakbond van Ketelmakers, die geen zwarten als lid toeliet. Met speciale toestemming van de bond mochten ze aanvankelijk toch als ketelmakers werken. Toen er echter steeds meer zwarte werfarbeiders kwamen- ca. 10% van de 20.000 Marinshipwerkers was zwartrealiseerde het bestuur zich dat ze veel contri­ butie misliep. In plaats van hun organisatie open te stellen voor zwarten, richtte het bestuur in 1943 aparte bonden voor hen op. De zwarte ketelmakers weigerden hier echter lid van de te worden, waarna de bond 400 van hen wilde uitsluiten. Overeenkomstig het in Amerika be­ staande 'closed shop' systeem, waarbij be­ drijven slechts vakbondsleden kunnen aanne­

men, zou dit hun ontslag tot gevolg hebben. Marinship begon hier aarzelend mee, maar dit leidde tot demonstraties voor de werf en het ingrijpen van een door president Roosevelt in­ gestelde Arbeidscommissie, die het besluit bestempelde als discriminatie. Na enkele pro­ cessen bepaalde een Californisch gerechts­ hof begin 1945 dat het bestaan van aparte bonden voor zwarte arbeiders onrechtmatig was. Deze overwinning voor integratie gold overi­ gens alleen voor Californië en delen van de oostkust. In het zuiden bleef de segregatie tot in de jaren zestig van de 20ste eeuw bestaan. Zwarte arbeiders waren niet de enigen die de oorlogsindustrie konden gebruiken voor hun emancipatie. Ook vrouwen deden er hun voor­ deel mee. Tot 1940 was het aantal vrouwen dat in de industrie werkte zeer beperkt, maar na Amerika's deelname aan de oorlog en de invoering van de dienstplicht ontstond in een aantal sectoren al spoedig een tekort aan ar­ beidskrachten. Aanvankelijk trad hierbij een verschuiving op. Mannelijke werkers in agrarische beroepen en de voedingsindustrie zochten beter betaald werk in de productie-industrie, waarna vrou­ wen hun plaats innamen. Al spoedig ontston­ den echter in 'nieuwe' snel groeiende industrietakken als de vliegtuig- en scheeps­ bouw tekorten aan arbeiders. Medio 1942 startte de Amerikaanse regering grote wervingscampagnes die erop waren gericht vrouwen naar juist deze industriële sectoren te dirigeren. De bekende tekenaar Norman Rockwell ontwierp de poster 'Rosie the Riveter', waarop een aantrekkelijke werk­ neemster met een klinkapparaat in haar han­ den de Amerikaanse vrouwen opriep in de in­ dustrie te gaan werken. 'Mannen bestrijden de vijand aan het front, vrouwen in de fabriek', luidde de boodschap waarmee de propagan­ da de vrouwen trachtte te over te halen.

Poster ‘Rosie the Riveter1

De campagne had zeker succes. In 1941 had ongeveer 25% van de Amerikaanse vrouwen een baan; aan het eind van de oorlog was dit 36%. In de scheepsbouw liep het aandeel van vrouwelijke werknemers op van praktisch 0 via 13% in 1943 tot 18% eind 1944. Veel hier­ van werkte als lasser; een beroep dat vrou­ wen goed lag. Maar vrouwen werkten ook als metaalbewerker, pijpfitter en in verfploegen. De eerder genoemde Marinshipwerf nam vrouwen eerst in dienst als medewerkers op kantoor en in de kantine. Maar al spoedig meldde zich tot verbazing van de mannelijke arbeiders een vrouwelijke lasser. De eerste van een lange rij. Aanvankelijk maakte op­ nieuw de plaatselijke Ketelmakersbond pro­ blemen over hun aanstelling. Maar het lande­ lijke hoofdkantoor van de bond stemde al spoedig toe. Eind 1943 was bijna 25% van de werknemers op de werf vrouw.

Lastechniek en de Libertyschepen 'Rosie de Riveter' was geïnspireerd door het werk in de vliegtuigindustrie, waar vrouwen met lichte klinkapparaten aluminiumplaten aan elkaar klonken. Op de werven waren nau­ welijks klinkapparaten te vinden. De Zeevaart Commissie had al bij de eerste serie 'emer­ gency ships' vastgesteld dat gelaste in plaats van geklonken verbindingen moesten worden toegepast. Kaiser, met zijn ervaring in con­ structiewerk, had dit besluit ondersteund. Gelaste vrachtschepen dus, maar daar was in 1940 niet veel ervaring mee. De lastechniek op zich was oud genoeg. Zachte metalen als goud, zilver en koper werden al in de oudheid door verhitting en toevoeging van materiaal met elkaar verbonden. In de 19de eeuw nam de kennis van metalen toe en daarnaast von­ den experimenten plaats om metaal door toe­ passing van elektriciteit of brandbare gassen te laten smelten. Beide processen leidden tot het in het begin van de 20ste eeuw ter beschikking komen van de eerste bruikbare lasapparatuur. Het ging hierbij om autogeen lassen door middel van de verbranding van een mengsel van ace­ tyleen en zuurstof en het zogeheten elektrisch booglassen. De eerste soort las, waarbij de hoge temperatuur van de vlam de te verbin­ den delen vloeibaar maakt, waarna een lasstaafje voor de verbinding zorgt, gebruikten de werven vooral bij reparaties en klusjes. Elektrisch lassen verliep als volgt. Zowel de lasstaaf als het te lassen onderdeel zijn ver­ bonden met een stroombron. Wanneer de las­ ser de twee met elkaar verbindt, sluit de stroomkring. Door de lasstaaf enkele millime­ ters terug te trekken, ontstaat een vlamboog met een temperatuur van ca. 3700 gr. Hier­ door smelt het metaal aan de beide uiteinden

van de boog. Van de lasstaaf druppelt ge­ smolten ijzer op de te maken verbinding. Door de staaf te verplaatsen kunnen de twee delen via een las met elkaar worden verbon­ den. Elektrisch lassen verwierf zich - mede door voortdurende verbeteringen - een plaats bij de scheepsbouw. Voordelen van gelaste in plaats van geklonken verbindingen zijn een belangrijke gewichtbesparing, sneller en dus goedkoper werken en minder waterweerstand door een betere stroomlijn. Maar las­ sen heeft ook nadelen. Bij zowel autogeen als elektrisch lassen ontstaan door de hoge tem­ peraturen spanningen in het metaal, die later kunnen leiden tot breuken en vervormingen. Bij elektrisch lassen bestond aanvankelijk geen goede kwaliteitscontrole. De werven trachtten dit te verhelpen door de beste las­ sers in te zetten. maar dit leverde geen abso­ lute garantie. Röntgendoorlichting, waarmee in de jaren dertig werd begonnen, was erg duur. Vanaf ongeveer 1915 experimenteerden wer­ ven in diverse landen met gelaste kleine sche­ pen, zoals sleepboten. In 1918 stelde Lloyd's Register de eerste regels op voor reparaties van schepen door elektrisch lassen. Van meer belang was het toepassen van de lastechniek door de Duitse marine bij de bouw van de 'vestzakslagschepen', die volgens de bepalingen van de Vrede van Versailles niet groter mochten zijn dan 10.000 ton. Door te lassen konden de Duitsers veel gewicht be­ sparen en dus als het ware meer schip in de 10.00 ton krijgen. De Duitse werkwijze trok de aandacht, maar vond weinig navolging. Gelaste schepen wa­ ren onbetrouwbaar, zo luidde de mening in scheepvaartkringen. In Groot-Brittannië wer­ den twee geheel of grotendeels gelaste sche­ pen gebouwd. Een klein vrachtschip gebouwd in 1920 had goed voldaan, maar een ander schip wat groter uit 1937, was op zijn eerste reis verdwenen. Mogelijk op een ijsberg geva­ ren, luidde het oordeel van een onderzoeks­ commissie, maar velen meenden dat het de gelaste constructie was die had gefaald. In de Verenigde Staten was vanaf 1940 door een gebrek aan klinkers vrij veel gelast, maar ook hier bestonden twijfels. Veel deskundigen meenden dat de lastechniek nog onvoldoen­ de zekerheid bood om geheel op te vertrou­ wen. De Libertyschepen vormden als het wa­ re de doorbraak voor het lassen in de scheepsbouw. Maar het was een doorbraak die verre van probleemloos verliep. Vooropgesteld moet worden dat het overgro­ te deel van de Liberty's voldeed aan het doel waarvoor ze waren gebouwd: het vervoer van goederen en mensen naar oorlogsgebieden.

Maar bij een aantal schepen deden zich in ernst variërende gebreken voor. Zo'n tien schepen braken door midden en bij anderen scheurden de huidplaten of het dek. Drie weken nadat de Liberty-tanker Esso Man­ hattan in april 1943 voor de oostkust in kalme zee in twee stukken was gebroken, stelde de Amerikaanse minister van Marine een com­ missie in om de problemen bij gelaste sche­ pen te onderzoeken. De commissie maakte bij meer dan 5000 schepen een uitvoerige in­ ventarisatie van breuken en scheuren en de omstandigheden waaronder die zich hadden voorgedaan. Het eindrapport werd in 1946 gepubliceerd. Maar in een tussenrapport advi­ seerde de commissie in het voorjaar van 1944 om geklonken 'crack arrestors' op ge­ laste schepen aan te brengen. Deze maatregel bleek effectief. Gelaste sche­ pen vormden als het ware een metaal­ constructie. Bij geklonken schepen liepen scheuren door de elkaar overlappende plaatconstructie niet door in een andere plaat. De horizontaal aangebracht dubbel en mid­ scheeps driedubbel geklonken stalen balken hadden een zelfde effect. Zij verhinderden dat scheuren in de huidplaten doorliepen in de dekplaten en vice versa. De arrestors verminderden het aantal geval­ len van scheur- en breukvorming van 140 in maart 1944 tot minder dan 20 in januari 1946. Het aanbrengen van de balken in al va­ rende schepen kostte de reusachtige som van omgerekend naar de huidige gelds­ waarde zo'n 1 miljard dollar. Maar deze in­ vestering was ook nodig, omdat onder zeelie­ den grote ongerustheid was ontstaan over de ongelukken, waarover overigens sterk over­ dreven verhalen de ronde deden. Een andere tussentijds voorgestelde maatre­ gel betrof de vervanging van vierkante luik­ hoofden door ronde, omdat was gebleken dat juist op de hoeken van de vierkante luiken scheuren optraden. Van groot belang was een order om niet met 'crack arrestors' ver­ sterkte Libertyschepen van 'koude routes', zoals naar het Russische Moermansk, weg te houden. Bij een aantal schepen hadden zich bij lage temperaturen zogeheten 'brosse breuken' voorgedaan, waarbij metaal versplin­ terde alsof het glas was. Uit het eindrapport bleek overigens dat niet de gelaste verbindingen, maar vooral de ge­ bruikte soort staal de belangrijkste oorzaak van scheuren en breuken in de onderzochte schepen was. Verder speelden ook lasfouten en de onervarenheid van de via stoomcursus­ sen opgeleide Amerikaanse bemanningen een rol. Het bleek namelijk dat Libertyschepen die waren overgedragen aan landen die ervaren bemanningen konden inzetten, zoals Noorwegen, veel minder last hadden ernstige scheuren.

Internationaal vervolgonderzoek in de jaren vijftig wees uit dat lage omgevingstemperatu­ ren, de aard van de belasting, onvolkomenhe­ den in het staal en lasfouten de voornaamste oorzaken waren van de problemen met breu­ ken en scheuren. In overleg met de classificatiebureaus werden in 1960 regels opgesteld over het verplichte gebruik van vijf hoogwaardige staalsoorten de 'grades A tot en met E' in alle schepen. De­ ze vijf grades kwamen in de plaats van de voordien gebruikte ruim twintig aanduidingen van staalsoorten. Bij kleinere schepen konden de werven de soorten A en B gebruiken. Voor schepen lan­ ger dan 200 m. en wanneer de voorgeschre­ ven platen van de hoofddelen van het schip een bepaalde dikte overschreden, moesten zij 'grade C of D' toepassen. Bovendien moesten dan een of meerdere klinkverbindin­ gen in de lengterichting over het middenge­ deelte van het schip worden aangebracht. In plaats daarvan konden ook stroken van het speciale en dure 'grade E-staal' worden ge­ bruikt. Ook zonder de Libertyschepen zou de lastechniek in de scheepsbouw zijn inge­ voerd. Het staat echter vast dat dit waar­ schijnlijk veel meer tijd had gekost. Door de grote ervaring die werven opdeden bij de bouw van de 'emergency' schepen kon de ontwikkeling veel sneller verlopen. De lastechniek speelde ook een hoofdrol bij de sectiebouw, die op grote schaal bij de Libertyschepen werd toegepast. Zoals be­ schreven waren op de werven speciale voor­ zieningen voor sectiebouw en zware kranen om geprefabriceerde scheepsdelen op hun plaats te tillen zoals de voor- en achtersteven, brug- en dekhuizen, masten, dubbele bodems en geschutsplatforms. Ook deze techniek zou na 1945 blijvend in de scheepsbouw worden toegepast. Vanaf 1944, toen duidelijk was dat de groot­ se problemen voor wat betreft het zeetrans­ port waren overwonnen, schakelden Ameri­ kaanse werven gedeeltelijk over op de bouw van Victoryschepen. Het waren eigenlijk verbeterde Libertyschepen, wat robuuster, van een wat groter tonna­ ge (7600) en uitgerust met dieselmotoren, die ze een wat grotere snelheid gaven van respectievelijk 15 en 17 knopen. Daarmee zouden ze bij de invasie van Japan, waarvoor ze in de eerste plaats waren bedoeld, een minder gemakkelijke prooi worden van onder­ zeeboten. Daarnaast waren de Victory's zo modern dat ze na de oorlog naar verwachting konden concurreren met nieuw gebouwde schepen. Er werden vooral in 1945 ruim 530 schepen van dit type gebouwd.

N ederland en de Liberty's en Victory's Een kleine dertig Liberty-schepen zouden tij­ dens en na de oorlog in dienst van Nederland­ se rederijen komen. Twee hiervan kon de Nederlandse regering via een lend-lease over­ eenkomst op afbetaling van de Verenigde Sta­ ten kopen. Van de Victory's zouden er 39 in Nederlands bezit komen. Drie ervan, de Groote Beer, de Waterman en de Zuiderkruis gin­ gen in dienst van de staat varen. Eerst als troepentransportschip (1600 pas.) voor Nederlands-Indië. Na de Indonesische onaf­ hankelijkheid brachten ze repatrianten naar Nederland.

De Groote Beer

Na een grondige verbouwing in 1951 en 1952 zette de staat de schepen in voor het vervoer van emigranten (850 pas.) naar Australië, Canada en Zuid-Afrika. Vanaf 1962 waren de Waterman en de Groote Beer te huur voor vakantiereizen en dergelijke. In dat verband maakte het laatste schip in 1963 een reis met Feijenoord-supporters naar de Euro­ pa Cupfinale in Lissabon. De Zuiderkruis kreeg als logementschip van de marine een ligplaats in Den Helder. De drie schepen wer­ den in 1969 voor de sloop verkocht.

Old soldier Jerem iah O'Brien

Sloop was tenslotte het lot van de meeste Liberty-schepen. Over het algemeen gingen zij echter heel wat langer mee dan de geallieer­ de autoriteiten hadden verwacht. In 1970 voeren er nog 170 rond, meestal als wildevaart schepen en soms ingrijpend verbouwd. In 2001 zouden nog vijf T 2 Liberty-tankers actief zijn, plus natuurlijk de Jeremiah O'Brien en de John Brown. Ir. H. Schippers

We speak your language Our Marine vision embraces client's expectations of our services. It draws upon the corporate vision and expresses how we wish to work in the future. Our message to our clients is: Lloyd's Register understands your business and will work with you to provide solutions that lower your technical and commercial risk to improve your business performance. Whether you design, build, own or operate ships, we help you achieve your goals.

Postbus 7G1 • 3GGG A S • Rotterdam Tel. G1G-2G1 84 65 • Fax G1G-214 G1 9G E-mail [email protected] www.lr.org

------

scheepselektromotoren '

geclassificeerd volgens diverse scheepsclassificatiebureaus.

Maschinenfabrik Bröhl, the leading German Hoist/Winch Manufacturer for Maritime Applications, is for his growing Offshore activities - short-or medium termed - in search of a:

Leverancier van: standaard- en speciaalmotoren, motorreductoren, wormwielreductoren, tandwielkasten.

• Salesman / Project Engineer The job comprises compilation of rough-calculations, preparing offers, customer advisory and after-sale services in connection with travelling activities. Essential is a completed education in Mechanical Engineering, Naval Architecture or as ShipOperation Engineer. Command of German/ English language is necessary.

Designer The job comprises calculating, plotting and drafting of drawings and specifications for offer pur­ poses and workshop utilization as well as technical project management. Useful is a practical experience also in structural design as well as electrical and hydraulical control technology. Essential is a completed education in general Mechanical Engineering or in the field of LiftingAppliances and control of CAD. Command of German/ English language is necessary. Please adress your informative application confirming the earliest possible date of entry to:

Maschinenfabrik Brohl GmbH&Co.oHG Rotor b.v. - Eibergen

www.rotor.nl

Postbox 84

Phone

+49-2633-2910

56654 Brohl Liitzing

Fax

+49-2633-29132

\G erm any____________________E-mail

[email protected]______________________________

y

Jachtbouw door Sabine van Nieuwenhoven en Francis Gumbs

D e Voogt Naval A rchitects 9 0 -ja rig jubileum De Nederlandse jachtbouw staat wereldwijd bekend om de hoge kwaliteit. Ingenieursbureau De Voogt heeft een lange geschiedenis in de Nederlandse jachtbouw en heeft mede bijgedragen aan de ontwikkeling van de mega jachten op interna­ tionaal niveau. Het bureau bestaat dit jaar 90 jaar. Dit artikel geeft een overzicht van het ontstaan van De Voogt en de ontwik­ kelingen die het bureau heeft doorgemaakt tot wat het nu is. Tenslotte wordt ook een korte visie op de toekomst gegeven.

Enkele mijlpalen in de geschiedenis van D e Voogt Henri Willem de Voogt heeft in 1913 tijdens de tewaterlating van de Golly-wog, een 6.50 m raceboot, officieel de Haarlemsche Jacht­ werf opgericht. In 1922 is hij zich gaan speci­ aliseren in het ontwerpen van schepen en heeft hij een technisch bureau voor scheeps­ bouw opgericht. In het begin lag vooral het ac­ cent op het ontwerpen van zeiljachten. De Voogt ontwierp jachten voor verschillende werven waaronder De Vries Lentsch, Aker­ boom & Van Lent en Witsen & Vis. Eind jaren 30 ontwierp Henri de Voogt het sta­ tige koninklijke jacht “Piet Hein", het huwelijks­ cadeau namens de Nederlandse bevolking aan de toenmalige prinses Juliana en prins Bernhard. In 1949 hebben een aantal Nederlandse wer­ ven Feadship opgericht. Feadship staat voor First Export Association of Dutch Shipbuil­ ders. Deze organisatie is opgericht met als doel de export van luxe jachten naar Amerika te bevorderen. In 1950 kwam de groep bijeen met De Voogt als een nieuw lid. Hij had veel in­ vloed op de nieuwe ontwerpen en werd Feadships ontwerper. Vandaag de dag bestaat de Feadship-organisatie uit de werven De Vries Scheepsbouw, Royal Van Lent Shipyard, De Voogt Naval Ar­ chitects en een aantal dat een vooraanstaan­ de plek inneemt in de internationale jacht­ bouw.

dia van ontwerp en engineering bevinden. Het unieke van De Voogt, zeker voor een jachtontwerpbureau, is dat zij alle ontwerpdis­ ciplines in huis heeft, van concept ontwerp tot engineering en voor alle vakgebieden: theore­ tische scheepsbouw, scheepsconstructies, interieur en werktuigbouw. Hierdoor is het bu­ reau in staat om het complete ontwerppakket te maken en de volledige engineering uit te voeren. Alle tekeningen, berekeningen en adviezen worden verzorgd. Daarbij ligt de kracht in de integratie van deze disciplines. Daarnaast is de langdurige samenwerking, het directe con­ tact met en terugkoppeling van de werven van onschatbare waarde. De Voogt heeft ook veel kennis verkregen van kapiteins, werktuigkundigen en andere be­ manningsleden zodat de ergonomie en onderhoudsvriendelijkheid van de ontwerpen verder verbetert. Deze samenwerking garandeert een hoge kwaliteit van design, engineering en bouw. Mede hierdoor heeft Feadship al jaren een vooraanstaande positie op de markt.

Ontw ikkelingen van D e Voogt in het laatste decennium Het afgelopen decennium is de jachtbouw wereldwijd sterk gegroeid. Deze groei heeft duidelijk een aantal gevolgen gehad voor het ingenieursbureau voor wat betreft de omvang en de aard van het werk. Dit wordt veroor­ zaakt door:

H et Ingenieursbureau vandaag Binnen de Feadship-groep verzorgt De Voogt alle ontwerpen en engineering voor de beide werven. De Voogt is uitgegroeid van een eenmans ontwerpbureau tot een professionele organisatie met circa 70 medewerkers. Het bureau maakt 25 a 30 conceptontwer­ pen per jaar voor potentiële klanten, waarvan circa 4 tot een opdracht leidt. Dit betekent voor De Voogt dat er zich continu tussen de 8 en 12 jachten in verschillende sta­

Integratie van de disciplines

• • • •

grotere en complexere motorjachten andere productiemethoden van de werven sterke toename regelgeving veranderde opstelling van de klant

Een duidelijke trend is dat de motorjachten steeds groter worden. Waar 10 jaar geleden de gemiddelde lengte nog ongeveer 45 me­ ter was, is deze lengte tegenwoordig boven de 55 meter. Bovendien worden de jachten van steeds meer uitrusting voorzien en daar­ naast hogere eisen aan interieur, isolatie en ventilatie. De grotere en complexere schepen vragen van de werven moderne productiemethoden zodat het schip binnen dezelfde levertijd ge­ bouwd kan worden. Deze productiemethoden maken het noodzakelijk dat er meer uitge­ zocht en vastgelegd moet worden tijdens het ontwerp en engineeringsproces, terwijl dit vroeger op de werkvloer gebeurde. Daar­ naast met de toegenomen pre-outfitting van systemen is er een duidelijke verschuiving waar te nemen van de engineering naar eer­ der in het proces. Op het gebied van de regelgeving is in de loop der jaren ook steeds meer veranderd. Bijna ieder nieuw jacht bij Feadship wordt ge­ bouwd met een MCA notatie (Marine Coast­ guard Agency, de Engelse scheepvaart in­ spectie). Deze instantie houdt zich bezig met de veiligheid aan boord van schepen. Hierbij

moet men denken aan de volgende aspecten: (lek)stabiliteit, brandveiligheid, veiligheidsmiddelen en eisen aan de bemanning. Deze nota­ tie heeft als voordeel dat het jacht voor com­ merciële doeleinden gebruikt mag worden, aan hoge veiligheidseisen voldoet en daardoor een hogere waarde bij verkoop be­ houdt. MCA wordt door sommige eigenaren als een standaard voor veiligheid gezien. Deze aspecten veroorzaken een sterke toe­ name van het ontwerp- en engineeringswerk. Twintig jaar geleden leverde De Voogt onge­ veer 30 a 40 tekeningen aan de werven, tegenwoordig zijn dit er al snel 300 a 400. Een andere ontwikkeling binnen de jachtbouw is dat het aantal betrokken partijen de laatste jaren explosief is toegenomen. Waar de klant vroeger een jacht bestelde en tegen de ople­ vering kwam kijken hoe mooi het was gewor­ den, is de trend tegenwoordig dat hij door ve­ le adviseurs omringd wordt, vaak ieder gefocust op zijn eigen specialisme. Hierin is het belangrijk om als bureau, dat het geheel overziet, de klant duidelijk te adviseren en niet de wensen van een enkele partij te la­ ten doorslaan. Hiertoe moeten de voor- en na­ delen van een bepaalde keuze in perspectief van het gehele scheepsontwerp getrokken worden, zodat de klant een gefundeerde be­ slissing kan nemen. Een jacht is tenslotte een complex product dat bestaat uit allerlei com­ promissen. Uiteindelijk is het doel dat de klant tevreden is, hij of zij bestelt nu eenmaal het jacht.

D e organisatie Het voorgaande heeft De Voogt genoodzaakt de afgelopen jaren haar organisatie aan te passen. De projecten worden nu niet meer centraal geregeld door één persoon, maar uitgevoerd door projectteams, om het proces beter te kunnen beheersen en besturen. De rol van het bureau in het proces van concept­ ontwerp tot oplevering ziet er als volgt uit:

animaties en modellen wordt een bestek op­ gesteld waarin technische eisen aan het ont­ werp worden vastgelegd. Als de wensen van de klant, prijs en levertijd is overeengekomen leidt dit tot een contract.

D efinitief ontw erp Na het contract wordt een projectleider aan­ gesteld en het projectteam gevormd, waarin alle disciplines vertegenwoordigd zijn. In hoofdlijnen is het definitieve ontwerp in twee delen te onderscheiden: het theoretische scheepsbouwkundige ontwerp en de pre-en­ gineering. Bij het scheepsbouwkundige gedeelte komen de volgende aspecten aan de orde: lijnenplan, gewicht, hydrostatica, hydrodynamica en het begeleiden van modelproeven. Tegelijkertijd start de pre-engineering, waarbinnen de vak­ gebieden: constructie, werktuigbouw en inte­ rieur, de concepten verder uitwerken en vast­ leggen. Aan het eind van dit traject wordt het ontwerp geconsolideerd. Engineering en werkvoorbereiding en productie Als het definitieve ontwerp gereed is vangt de engineering aan. Hierbij gaan de verschillende disciplines alle tekeningen en berekeningen verder detailleren en maken. Sommige teke­ ningen worden uitgewerkt tot op productieni­ veau en indien nodig zelfs tot op het niveau van werkvoorbereiding. Een overeengeko­ men planning tussen de projectleider van de Voogt en de werf is van groot belang, zodat de verschillende disciplines tijdig over de juiste informatie kunnen beschikken. Tijdens de engineeringsfase is er veel overleg tussen De Voogt, de werf, keuringsinstanties en klant. Tijdens de productiefase komen de medewer­ kers geregeld op de werven om eventuele wij­ zigingen van de klant en werf mee te nemen, maar ook om samen met de vaklieden de maakbaarheid door te nemen.

werf overgedragen aan de nieuwe eigenaar.

O nderzoek en ontwikkeling Om haar positie te behouden, nieuwe uitda­ gingen in de jachtbouw het hoofd te bieden en vooral om technologisch voorop te blijven, doet de Voogt Naval Architects geregeld onderzoek op verschillende vlakken van de theoretische en praktische scheepsbouw. Door het custom built karakter van de jachten wordt innovatie vaak toegepast in concrete opdrachten. Het onderzoek gebeurt in huis, in samenwer­ king met de werven, maar ook geregeld met kennisinstituten als TNO, MARIN en met hoge­ scholen en universiteiten. Op jaarbasis streeft De Voogt ernaar om mini­ maal twee studenten op te leiden in een stage of te laten afstuderen. De meeste studenten komen van de afdeling scheepsbouw of werk­ tuigbouw van de hogescholen of de TU Delft. Daarnaast ook van andere opleidingen zoals het Hout- en Meubileringscollege. De afgelopen jaren zijn studenten op tal van onderwerpen afgestudeerd: scheepsbewegingen, composieten, gewichtsberekeningsmethoden en meest recentelijk onderzoek naar optimalisatie van scheepsconstructies. Verder neemt De Voogt actief deel in de ont­ wikkeling van de regelgeving in de jachtbouw door in verschillende werkgroepen te partici­ peren en haar expertise te verlenen. Enkele onderwerpen van recentelijk onder­ zoek zijn: comfort aan boord van jachten, toe­ passing van nieuwe voortstuwingsconcepten, parametrisch vormgeven in het voorontwerp, toepassen van dynamic positioning systemen bij jachten en lichtgewicht ontwerpen. Een aantal projecten zal kort toegelicht worden.

C om fort aan boord Comfort speelt een belangrijke rol aan boord van jachten, hieraan stellen de klanten hoge eisen. In samenwerking met MARIN zijn mo-

Van ontwerp via engineering tot oplevering

O ntw erp/sales In de verkoopfase worden de wensen van de klant in een eerste ontwerp verwezenlijkt. Jachten zijn kapitaalgoederen, veelal een per­ soonlijke uitdrukking van de smaak en gevoel van de klant. Het is daarom voor het succes van belang dat de klant goed begrepen wordt en dat voor het design de tijd genomen wordt. Naast het plan, profiel, 3D-schetsen,

Vlak voor de oplevering zijn er voor het bu­ reau nog een aantal belangrijke taken. Zoals het uitvoeren van een hellingproef om de defi­ nitieve stabiliteit te bepalen. Daarnaast zijn medewerkers tijdens de proefvaarten aanwe­ zig om te verzekeren dat het ontwerp aan de gestelde eisen en wensen voldoet. Als alles goed bevonden is, wordt het jacht door de

delproeven uitgevoerd om de rompvorm van motorjachten te optimaliseren voor het ge­ drag in zeegang. Daarnaast is binnen Feadship-verband uitgebreid onderzoek gedaan om het comfort voor anker te verbeteren. Hierbij is ook met proefpersonen in een bewegingscontainer bij TNO getest hoe verschillen­ de mensen reageren op bewegingen. Daar­ naast zijn gedurende twee jaar metingen

de eisen ten aanzien van snelheid en stabiliteit steeds zwaarder worden. Toepassing van nieuwe materialen en het slim ontwerpen wordt steeds belangrijker om gewicht en sta­ biliteit in de hand te houden. Zo worden steeds meer honingraatconstructies in meubi­ lair toegepast, daarnaast nieuwe isolatiemate­ rialen, composieten en extrusiepanelen.

D iversiteit De Feadship jachten hebben een herkenbaar uiterlijk, maar toch is er een grote diversiteit tussen de verschillende ontwerpen. Niet al­ leen wat betreft styling, maar ook met betrek­ king tot snelheid en afmetingen. De gebouw­ de ontwerpen variëren van de deplacement jachten tot snelle lichtgewicht jachten met waterjets aangedreven door gasturbines. Hieronder staan twee jachten afgebeeld met dezelfde lengte maar twee geheel uiteenlopen­ de ontwerpen op het gebied van uiterlijk, de­ placement, snelheid, motortype en indeling.

TNO container

verricht op twee jachten waarbij de continu bewegingen en corresponderende ervaring van de opvarenden werden geregistreerd. Deze data is gebruikt voor de verdere optima­ lisatie van het scheepsontwerp. Een spin-off hiervan is de optimalisatie van de antislingertank, een toepassing die de slingerhoek aan­ zienlijk kan reduceren waardoor het comfort wordt verhoogd. Een andere ontwikkeling in jachtbouw op het gebied van comfort voor anker waren de ac­ tieve stabilisatievinnen. Deze vinnen genere­ ren ook slingerdemping bij snelheid nul. In samenwerking met het MARIN en een fabri­ kant van deze vinnen, zijn beide systemen door middel van modelproeven met elkaar vergeleken. Hieruit bleek dat ze beide hun ei­ gen toepassingsgebieden hebben voor opti­ male prestaties. Bij het geteste model presteerde de antislingertank duidelijk beter bij hogere golven, terwijl de vinnen een betere prestatie gaf bij de lagere.

De Detroit Eagle is een 46.63 m semi-dis­ placement jacht met een topsnelheid van 33 knopen. De hybride voortstuwing bestaat uit de combinatie van schroeven aangedreven door dieselmotoren en een waterjet in combi­ natie met een gasturbine. Dit voorbeeld il­ lustreert een op maat gemaakte oplossing voor een klant die zowel snel, maar ook effi­ ciënt en comfortabel op een lagere snelheid wilde varen. Om het gewicht tijdens de bouw te controleren en te beheersen, werd alles wat aan boord ging gewogen. Verder is het

gewicht geminimaliseerd door de romp van aluminium te bouwen, delen van de opbouw in composiet uit te voeren en het interieur te voorzien van honingraat panelen. De Northern Light wordt gekenmerkt door een combinatie van moderne en klassieke lij­ nen, resulterend in een tijdloos profiel. Het be­ treft hier een waterverplaatsend jacht met een topsnelheid van 14.6 knopen. De voorstuwing wordt verzorgd door twee dieselmotoren met twee schroeven met vaste spoed. Het schip is gebouwd volgens de MCA-normen.

Toekomst Ondanks een moeilijk voorspelbare markt, is de verwachting dat de vraag naar jachten zal blijven groeien. Ook zal de complexiteit toene­ men. Hierin is vooral een rol weggelegd voor de Nederlandse ontwerpers en jachtbouwers, die wereldwijd al een zeer goede reputatie hebben opgebouwd om haar concurrentiepo­ sitie te behouden. De Voogt zal haar rol blijven vervullen, door hoogstaand ontwerp- en en­ gineeringwerk te blijven leveren. Sabine van Nieuwenhoven is design engineer en Francis Gumbs is naval architect bij De Voogt.

Detroit Eagle (Loa = 4 6 .6 3 m , B = 8 .9 0 m ,T = 1.83m )

Lichtgew icht ontw erpen Het gewicht speelt een steeds grotere rol. De jachten worden steeds volumineuzer, terwijl

De antislingertank voor gebruik op jachten

Northern Light (Loa = 4 6 .0 0 m , B = 8 .8 0 m ,T = 2.95m )

Onderwijs door W im van H orssen en Jo o st van Aalst

M aritiem Instituut 'W illem Barentsz' O p een eiland voorbereiden op zee Wie kiest voor een opleiding aan het Maritiem Instituut ‘Willem Barentsz’ op Terschelling, kiest voor de zee. Niet alleen is het instituut alleen over zee te bereiken. Ook het leven lijkt er sterk op dat aan boord van een schip. Alle eerste- en tweedejaars leerlingen lopen er in uniform rond en de zijn verplicht intern.

Het maritiem Instituut ‘Willem Barentsz' biedt HBO opleidingen voor Maritiem Officier (Marof) en Hydrografie. Beide studies duren vier jaar. De Marof-studenten kunnen kiezen uit drie specialisaties: nautisch, technisch en hoppertechnologie. De Marof-opleiding kent in de eerste helft van het derde en de tweede helft van het vierde jaar een stage op zee. De studenten hydrografie lopen in hun derde stu­ diejaar stage bij een bedrijf.

O ver zee Wat is een betere voorbereiding op een be­ zoek aan een zeevaartschool dan er met een zeeschip heen te varen? Vanuit die gedachte grepen de hoofd- en de eindredacteur van dit blad begin september de kans met het m.s. Zeefakkel van het Zeekadetkorps Hellevoetsluis mee te varen naar Terschelling. Dat schip ging een transport van een groep tus­ sen Harlingen en Terschelling verzorgen en de bemanning was zo vriendelijk om de re­ dactie even op het eiland af te zetten. Vanuit de haven van West-Terschelling bleek het slechts een kwartier lopen naar het Mari­ tiem Instituut ‘Willem Barentsz' (MIWB). Daar werd de redactie in het hoofdgebouw ontvan­ gen door Floor Lagerwey, commandant van de campus, die tijdens een enkele uren duren­ de rondleiding de uitgebreide faciliteiten liet zien. Ook organiseerde hij op de valreep ge­ sprekken met enkele studenten, die op het

De Zeefakkel

Hoofdgebouw

punt stonden op het driewekelijks langweek­ end verlof te gaan.

Campus Commandant Lagerwey reed de redactie eerst naar het complex studentenwoningen, dat op ongeveer een kwartier afstand lopen van de onderwijsfaciliteiten is gelegen. Daar liet hij de twee woongebouwen zien, die in de laatste fase van renovatie verkeren. In het ene gebouw wonen de eerstejaarsstudenten met z'n twaalven in een huis met zes tweeper­ soonsslaapkamers, woonkamer, douche en toilet. De ouderejaars in het andere gebouw

Campus m e t woongebouw ouderejaars

beschikken over meer ruimte en zitten met twee in een woning bestaande uit een twee­ persoonsslaapkamer, zitkamer, douche en toilet. “De eerstejaars, die ‘zeebiggen' worden ge­ noemd, hebben net hun introductie achter de rug, waarin ze door de meerderejaars ‘schoolwijs' en ‘campuswijs' zijn gemaakt", vertelt Lagerwey. “Dit jaar zijn er 85 eerste­ jaars, wat explosief meer is dan in het vorige jaar, hoewel het aantal al meerdere jaren aan het stijgen is." “Alleen de eerste- en tweedejaars zijn ver­ plicht intern", legde hij uit. “In het derde jaar mogen ze na hun stage wel in het dorp gaan wonen, maar het kameraanbod droogt op." Lagerwey vindt dat intern wonen voor toe­ komstige zeevarenden belangrijk. “Het blijkt dat de afgestudeerden van onze opleiding zich daardoor beter schikken in het leven aan boord dan degenen zonder die ervaring". In hun woningen beschikken de studenten over draadloos en supersnel internet. Daar­ voor is er een glasvezelkabelverbinding met het instituut, dat een straalverbinding heeft

met de wal. Zodra ze hun studie beginnen, krijgen de studenten een laptopcomputer, die ze in het derde en vierde jaar tijdens hun sta­ ge ook aan boord kunnen gebruiken. Tot de faciliteiten in het wooncomplex beho­ ren ondermeer een wasserij, waar de was voor de studenten wordt gedaan, en een lo­ kaal waar leraren ‘s avonds bijlessen geven in met name ‘probleemvakken' als navigatie en wiskunde. Verder is er een fitnessruimte en een bar met frituurruimte, waarvan de bier­ pomp al enige tijd droog staat in het kader van een disciplinaire maatregel.

aan boord wonen. “De studenten voor Marof en die voor hydrografie krijgen hier vanaf het eerste jaar praktijklessen, zowel voor de kant als op zee', vertelt Roelof. “Wat de docent in de les heeft behandeld, wordt hier in de prak­ tijk uitgevoerd. De eerstejaars varen ook in de introductieperiode. Dit jaar was dat een week op de ‘Van Kinsbergen', een opleidingsschip van de Koninklijke Marine, dat jaarlijks enkele weken voor de civiele zeevaartopleidingen be­ schikbaar is. Maar varen doe je toch voorna­ melijk in je stageperiode."

Brandaris, die hoog boven Terschelling uitto­ rent.

N autisch kw artier

Uitzicht op zee

Vervolgens voerde de tocht naar het Nautisch Kwartier, waar een sloepenloods is, een restaurant en een bibliotheek. Ook is hier een werkplaats voor scheepsbouwkundigen, waar onder andere een paneel van een koelcontai­ ner staat, waarmee praktische oefeningen kunnen worden gedaan. Verder is er een lasruimte met lascabines.

De bar

Er is zelfs een apart hok voor de surfplanken van de leerlingen. De maaltijden krijgen de studenten in het restaurant op de school. Tegenover al die plezierige faciliteiten staat, dat er op de campus huisregels gelden waar­ aan men zich wel moet houden. Er is dag en nacht een officier aanwezig, bij wie de leerlin­ gen zich moeten af- en aanmelden in verband met brandveiligheidsregels. In de avond is er tussen 19.30 en 21.00 uur verplichte studie­ rust.

O efenschip Na het bezoek aan het wooncomplex reed Floor Lagerwey de redactie naar de eigen steiger van de school, waar het oefenschip, de ‘Octans', ligt afgemeerd. Dit voormalige schip van Rijkswaterstaat heeft dit jaar de ‘Prinses Margriet' vervangen.

De lascabines

Sim ulatorcentrum Op het moment dat Lagerwey de redactie de 240 graden full mission brugsimulator laat binnengaan, vaart daar net een schip de ha­ ven van Hallifax binnen. Het beeld is heel rea­ listisch. Het Maritiem Simulator Traingscentrum (MSTC) beschikt eveneens over een 360 graden full mission simulator die ook als bag­ gersimulator kan worden gebruikt. Deze si­ mulator staat ter beschikking van alle Neder­ landse HBO en MBO zeevaartopleidingen. De studenten uit het tweede en vierde jaar trainen jaarlijks vijf aaneengesloten dagen in het MSTC. Tien simulatiedagen worden aan­ gemerkt als 30 dagen vaartijd, die kunnen worden afgetrokken van de in totaal 360 ver­ plichte stagevaardagen. In het centrum is ook een ruimte met een radiosimulator, waarop noodprocedures kunnen worden geoefend, evenals een Satcom-installatie. Verder is er nog een beladingssimulator.

In een magazijn hangen pakken voor ‘fire figh­ ting'. Die worden gebruikt op de eigen ‘fire fighting'-site van de school op het terrein van de Waterzuivering op West-Terschelling. In het laboratorium voor elektropraktijk is het complete elektrische systeem nagebootst van een Nedlloydschip. Dit wordt behalve door de eigen studenten, ook gebruikt door studenten van de TU Delft.

Gebouw simulatorcentrum

Roelof Soeteman aan boord van de Octans

Laboratorium voor elektropraktijk

Aan boord is Roelof Soeteman, een vierde­ jaarsstudent Marof, die samen met een ande­ re student op het schip past en het onder­ houdt. In ruil daarvoor mogen zij kosteloos

Maar ook de theorielokalen van Maritiem Insti­ tuut ‘Willem Barentsz' zijn het bekijken waard. Is het niet voor de aanwezige apparatuur, dan wel voor het uitzicht op de Waddenzee en de

Na afloop van het bezoek ging de redactie te voet terug naar de haven om op meer gang­ bare wijze, met de veerboot van rederij Doeksen, het eiland te verlaten. Op de veerboot naar Harlingen zaten behalve veel vakantie­ gangers ook nogal wat eerstejaars studenten op hun eerste weekendverlof: nog in uniform en met hun nieuwe laptop op schoot op weg naar de vaste wal.

Studenten Sjors Gonggrijp uit Arnhem is eerstejaars stu­ dent en zit pas een week op het instituut. “Ik heb na de open dag voor de opleiding voor Marof gekozen in plaats van hydrografie", zegt hij. “Die opleiding is praktischer." Hij is ook op de open dagen van de opleidingen in Amsterdam en Vlissingen geweest. “Vlissingen is meer motorisch en in Amsterdam heb je het kamerprobleem." “In het eerste jaar van de opleiding krijgen we met name theorie, simulatie van scheepsmo­ toren, technisch tekenen en computerge­ bruik", vertelt hij. “In het tweedejaar komt er meer praktijk." “Het intern zijn hier, moet je we liggen", vindt Sjors. Net als het verplichte uniform, waar­ voor hij vooraf naar een ‘inmeetdag' in Harlin­ gen moest.

Sjors Gonggrijp

Arnoud van Olst

“Dit is de meest interessante zeevaartschool met een oefenschip en de simulatoren", vindt Arnoud van Olst, een vierdejaars Marofstudent uit Zwolle, die op het punt staat naar een bijles over navigatie te gaan, waarin hij het tentamen moet. “Een moeilijke discipline, vooral de astronomische plaatsbepaling". Hij heeft zijn derdejaars stage bij Seatrade Gro­ ningen gevaren en is nog tot januari of fe­ bruari op school voordat zijn vierdejaars stage begint. Hij is nu met zijn specialisatie bezig: techniek. “Tot en met het derdejaar is alles voor iedereen gelijk", vertelt hij. “Daarna kun je kiezen tussen technisch, nautisch en baggeren. Ik vind de techniek het leukst, met name de verbrandingsmotoren. In de eerste jaren worden de verbrandingsmotoren behan­ deld; in het vierde jaar worden vooral de elektromotoren heel erg uitgediept." Toen Arnoud met zijn studie begon, had er andere verwachtingen van. Achteraf heeft hij spijt van zijn keuze. Daarom wil hij na afronding van zijn opleiding nog HTS Autotechniek in Arnhem gaan studeren. Arnoud vindt het intern leven op een eiland een bezwaar. “Je kan niet zomaar naar huis", zegt hij. “Het is ook niet altijd plezierig. Je moet bepaalde karaktertrekken hebben om in de groep op te gaan."

Marcel Aalbregt is tweedejaars Marof. “Een maritiem, varend, beroep stond mij van jongs af aan voor ogen", vertelt hij. “Op elfjarige leef­ tijd ben ik daarom als lid aangemonsterd bij het Zeekadetkorps Hellevoetsluis. Hier heb ik algemene kennis opgedaan van onder andere navigatie, zeemanschap en scheepsonder­ houd. Ik ben nu bootsman bij mijn korps. Ik kon dat heel goed combineren met mijn HAVO-schoolopleiding." “Na mijn HAVO-tijd moest ik gaan kiezen welke verdere opleiding ik zou gaan volgen", gaat Marcel verder. “Ik wilde een varend beroep en besloot de oplei­ ding Marof te gaan volgen. Ik wist dat de op­ leidingen in Vlissingen en op Terschelling hoog zijn aangeschreven.Daarom heb ik de open dagen bij beide instituten bezocht. Bij

M arcel Aalbregt

het MIWB viel mij de voor mij aantrekkelijke kleinschaligheid op, waarbij de docenten een heel grote betrokkenheid met de studenten hebben. Alles is geconcentreerd in twee ge­ bouwen. Daarbij wilde ik als achttienjarige zelf­ standig ‘het huis uit', zonder dat dagelijks rei­ zen teveel tijd in beslag zou nemen. Het internaat van MIWB kent een zekere discipline - maar die kende ik ook al bij het Zeekadetkorps - naast een grote mate van gezelligheid onder de studenten, waar ik nu in het tweedejaarsebouw mijn onderkomen heb. Ik vind de studie zeer interessant en hoop daarvoor in 2006 af te studeren.'' Met dank aan het Zeekadettenkorps Hellevoetsluis voor de lilt

M aritiem e Expertise door Ad Visser

M aritiem e Expertise D e e l 7 - C o n d itie su rv e y s In deze aflevering van de serie artikelen over maritieme expertise zal worden ingegaan op het aspect conditiesurveys. Zogenaamde conditie-monitoring-surveys worden meestal uitgevoerd door classificatiebureaus, vlagstaatautoriteiten en Port State Control. Het doel is na te gaan of een schip voldoet aan de eisen gesteld in relevante regelgeving teneinde de veiligheid van schip, lading en opvarenden te waarborgen. Het is natuurlijk zo dat de eigenaar van het schip uiteindelijk verantwoordelijk is voor de conditie en veiligheid van het schip met haar lading en opvarenden. Er is echter ook een rol weggelegd voor de vlagstaat. Deze moet controleren of de eigenaar zijn taak ten op­ zichte van het waarborgen van de veiligheid en het naleven van de regels op de juiste ma­ nier uitvoert. Het classificatiebureau verleent ondersteunende diensten aan zowel de eige­ naar als aan de vlagstaat. De klasse as­ sisteert hen bij het uitvoeren van hun respec­ tievelijke verantwoordelijkheden en door het geven van de juiste adviezen probeert de klas­ se hen te behoeden voor mogelijke tekortko­ mingen op dat gebied. Er bestaat in onze maritieme wereld een uit­ gebreid systeem van controle en regelgeving ten aanzien van het garanderen van de veilig­ heid van de scheepvaart. De International Maritime Organisation (IMO) en de classificatiebureaus besteden veel aan­ dacht en tijd aan het opstellen van reglemen­ ten welke volgens de maritieme industrie ge­ controleerd kan worden. Het is echter nogal ironisch te moeten constateren dat deze in­ spanningen in schril contrast staan tot de energie die besteed wordt aan het nagaan van de omstandigheid of de leden van de overkoepelende organisaties de regels wel handhaven.

Flag o f convenience Een opvallend fenomeen in de maritieme sec­ tor is dat er nogal wat eigenaren zijn die om fi­ nanciële redenen op zoek gaan naar goedko­ pe vlagstaten en/of classificatiebureaus. Het registreren van een schip onder een “flag of convenience" kan niet onbelangrijke be­ lastingvoordelen voor de eigenaren opleve­ ren. Daarnaast valt niet te ontkomen aan de ge­ dachte dat de keuze voor een bepaalde vlagstaat of een specifiek classificatiebureau soms samenhangt met de wetenschap dat de

betreffende instantie het niet al te nauw neemt met de controle op de handhaving van de re­ gels. De lezer zou op basis daarvan de conclusie kunnen trekken dat de kans verre van denk­ beeldig is dat het in de praktijk met de condi­ tie en veiligheid van schepen slecht gesteld zou zijn. Is het werkelijk zo dat door gebrek aan controle de mogelijkheid onder ogen ge­ zien moet worden dat een niet te verwaarlo­ zen percentage van de schepen in slechte staat verkeert? Moet wellicht worden gesteld dat alleen van een goede conditie en een ge­ garandeerde veiligheid sprake is bij schepen die varen onder gerenommeerde vlaggen en geklasseerd zijn bij hoog aangeschreven bu­ reaus? Of moet zelfs gesteld worden dat ook voor deze laatste categorie schepen die ze­ kerheid niet in alle gevallen geldt? Laat dit in elk geval duidelijk zijn. Er valt niets aan te merken op eigenaren die op zoek zijn naar het behalen van een zo hoog mogelijk rendement met hun schip en daarom kiezen voor een goedkope vlag. Deze eigenaren hoe­ ven op grond daarvan niet automatisch een loopje te nemen met de veiligheidsvoorschrif­ ten. Er zijn talloze voorbeelden te noemen van

schepen varend onder goedkope vlag die vol­ doen aan hoge veiligheidskwalificaties en een sieraad zijn voor de wereldvloot. Eveneens moet worden toegegeven dat varen onder te goeder naam en faam bekend staande vlag en ingeschreven zijn bij “goede" classificatie­ bureaus zeker niet vanzelfsprekend een veilig­ heidsgarantie inhoudt. De recente scheeps­ rampen met de “Erika" en de “Prestige" maken dat meer dan duidelijk.

Partijen en belangen Scheepsrampen blijven tot de mogelijkheden behoren. Natuurlijk kan daarnaar gekeken worden vanuit allerlei perspectieven. Te noe­ men valt: het verlies van mensenlevens, kapi­ taalverlies, het aanbrengen van schade aan het milieu of het aantasten van de goede naam van de internationale scheepvaart. Er spelen ook andere belangen. Er zijn veel verschillende partijen die elk hun eigen, vaak zeer aanzienlijke financiële belan­ gen hebben bij het naar behoren functioneren van schepen. Naast reders zijn ook verzeke­ raars, financiële instellingen, participanten van Dit is een aflevering uit een serie artikelen over Maritie­ me Expertise verzorgd door experts van Touw B&B Hol­ ding BV te Rotterdam. Voor bijzonderheden zie SWZ 12e jaargang, september 2002.

“C.V.”-structuren en aandeelhouders te noe­ men. Het is opvallend te moeten constateren dat er traditiegetrouw door met name verzekeraars en financiële instellingen weinig belangstelling aan de dag wordt gelegd voor het belang van controle op de conditie en de bedrijfsvoering van respectievelijk het verzekerings- of het leenobject. In dit geval het schip dus. Dat is spijtig. Immers, het uitsluitend nagaan of een schip voldoet aan de regelgeving is mijns in­ ziens onvoldoende. Er kan worden vastgesteld dat kennelijk een drempel overschreden moet worden voor de diverse instellingen; de eigenaar van het schip durven confronteren met de vraag of deze het toestaat dat zijn eigendom of toekomstig

eigendom onderzocht wordt door een onaf­ hankelijk survey-bureau. In de praktijk is het niet ongebruikelijk dat schepen verzekerd of gefinancierd worden zonder dat zij geïnspecteerd zijn of dat dit plaatsvindt op basis van een rapport dat uitge­ bracht wordt door de eigenaar zelf. Of door een aan de scheepsmakelaar gelieerd bureau wiens doel alleen maar is het schip te ver­ kopen of te verzekeren. Indien de instellingen toch een onafhankelijke inspectie eisen, dan wordt er veelal voor ge­ kozen dat ze de eigenaar een survey-bureau laten selecteren. Deze kiest dan om niet on­ begrijpelijke redenen voor een bevriend bu­ reau waardoor de kans aanzienlijk kleiner wordt dat er een onafhankelijk oordeel ge­ vormd wordt. Deze gang van zaken valt te veroordelen. Het moge zo zijn dat het in de meeste gevallen goed gaat en dat de belangen van de financië­ le instellingen op korte termijn voldoende ge­ diend zijn. Er mag echter niet uit het oog worden verlo­ ren dat er, zoals eerder aangestipt, grotere, meer omvattende belangen gediend moeten worden. Ook is het maar de vraag of het finan­ ciële belang van de instellingen op langere ter­ mijn er wel mee gediend is dat zo onzorgvul­ dig omgegaan wordt met een inspectie.

Het is echter niet allemaal negatief. Het is een goede zaak te kunnen vermelden dat er een groeiend aantal verzekeraars en financiële in­ stellingen is dat het belang inziet van conditiesurveys uitgevoerd door deskundige sur­ veyors, verbonden aan onafhankelijke en goed geëquipeerde bureaus naar hun keuze. De conditie van een schip kan niet uitsluitend worden bepaald door na te gaan of de aanwe­ zige papieren overeenkomen met de gelden­ de regelgeving. De onafhankelijke surveyor dient bij het vaststellen van de conditie van het schip dat aspect natuurlijk mee te wegen. Hij zal echter ook zijn oordeel moeten geven over de kwaliteit van het object, de geïnstal­ leerde werktuigen, de bouwwerf, etc.

A lle aspecten Hoe belangrijk ook, de vaststelling van de conditie van de “hardware" op zich is ook nog niet voldoende. Er zal ook gekeken moeten worden naar de kwaliteit van de “software", bijvoorbeeld naar de samenstelling en de be­ kwaamheden van de bemanning. Het mag duidelijk zijn dat een niet gemotiveerde of on­ voldoende gekwalificeerde bemanning niet optimaal zal presteren met een op zich uitste­ kend toegerust object. Voor de verzekeraar en voor de bankinstelling is het dus van groot belang dat de reder/eige­

naar werkt met een capabele bemanning en manager. Verder moeten verzekeraar en bankinstelling niet voorbijgaan aan het feit dat de conditie van het schip voldoende blijft ge­ handhaafd en bewaakt - bijvoorbeeld door middel van een herinspectie - ook als het schip niet in de vaart is, om welke reden dan ook. Als een conditie-survey uitsluitend bestaat uit het constateren en beoordelen van gebreken en tekortkomingen aan het schip dan is dat onvoldoende om een goed oordeel te geven over het object. Ook de mogelijke prestaties van het schip en de potentie in de markt zijn zwaarwegende beoordelingsmomenten bij het vaststellen van de uiteindelijke conclusie. Zo zal een teruglopende vraag in de markt naar de specifieke kwaliteiten van een schip geen verhogend effect hebben op de waarde van het object.

Tenslotte De eindconclusie van een conditie-survey moet zowel een oordeel bevatten over de nautische, technische en constructieve as­ pecten als over de commerciële mogelijkhe­ den van het schip. Het rapport moet een handvat bieden voor bankinstellingen en ver­ zekeraars om een goede beslissing te kunnen nemen over het al dan niet in portefeuille ne­ men van het schip. Het mag duidelijk zijn dat het controleren van de survey-status van het schip- uitgevoerd door classificatiebureaus en vlagstaten- gecombineerd met een additio­ neel conditie-survey - uitgevoerd door een on­ afhankelijk en deskundig survey-bureau - tot betrouwbare advisering leidt. Hierbij is zowel de eigenaar als de bankinstelling of verzeke­ raar uiteindelijk het meest gebaat.

Ad Visser is General Manager van Marinco Survey BV, dochterbedrijf van Touw B&B Hol­ ding BV

Opleveringen door Hans V eraart

Arklow River Scheepswerf Barkmeijer Stroobos heeft op 20 februari 2003 de Arklow River (bouwnummer 300) overgedragen aan Arklow Shipping Ltd. in Arklow, Ierland. Het schip is de tweede van zeven zusterschepen die de rederij bij Barkmeijer bestelde. Het is een voortzetting van een intensieve relatie met Arklow Shipping Ltd., die sinds 1995 bestaat. Tussen 1995 en 2001 heeft Barkmeijer zeven 3200 tons coasters geleverd aan Arklow Shipping Limited.

W erf De kracht van de 153 jaar oude scheeps­ werf Barkmeijer Stroobos ligt in de ontwik­ keling, bouw en levering van custom built schepen. Schepen die to t in detail toege­ sneden zijn op hun gebruik. Niet alleen door uitgebreide theoretische analyses, maar vooral door goed naar haar klanten te luiste­ ren en door zaken nuchter te benaderen. Deze praktische aanpak vraagt om korte lij­ nen tussen klant en uitvoering met flexibi­ liteit in denken en doen. Scheepswerf Barkmeijer Stroobos gelooft in principe dat niets onmogelijk is totdat het tegendeel bewezen is. Als resultaat van deze manier van wer­ ken laat de lijst van referenties een grote di­ versiteit aan schepen zien. Van de zeer suc­ cesvolle serie 3200 tons general cargo schepen to t chemicaliën-, gas- en bitumen­ tankers en van offshoreschepen to t vissers­ schepen.

H E T S C H IP Met Arklow Shipping zijn sinds 1996 verschil­ lende concepten uitgewerkt om uiteindelijk tot het voorliggende ontwerp te komen. Het vaargebied en het specifieke ladingaanbod van Arklow Shipping lagen hieraan ten grondslag.

De voornaamste gegevens zijn: Lengte o.a. 89,98 m. Lengte l.l. 84,98 m. Breedte mal 14,00 m. Holte 7,15 m. Diepgang 5,68 m. Draagvermogen 4530 T. Snelheid 13 kn.

I 3 /3 E * Cargo Ship Deep Sea * Mach * AUT-MS Heavy Cargo BRG en voldoet verder aan de eisen van het “Irish Department of Communications, Marine & Natural Resour­ ces" en aan de Internationale regelgeving. Het vaargebied is A2.

Rompvorm De Arklow River is gebouwd volgens de re­ gels en onder toezicht van Bureau Veritas voor de notatie:

Als rompvorm werd, evenals bij eerdere sche­ pen gebouwd voor Arklow Shipping, gekozen voor het zeer succesvol gebleken tunnelvor­ mige achterschip. Barkmeijer Stroobos mag zich specialist noemen in deze tunnelvormige achterschepen. Hoewel complexer om te bouwen dan een conventioneel of praamvormig achterschip geeft de tunnelvorm een goed compromis tussen draagvermogen, zeegangsgedrag, weerstand, stuwkracht en aanstroming van de schroef bij uiteenlopende diepgangen en zeecondities. In combinatie met een flaproer met roeruitslagen van 2 x 45° wordt een uitmuntende manoeuvreer­ baarheid verkregen. Dit is noodzakelijk tijdens het manoeuvreren in havens gedurende de veelvuldige bezoeken aan vaak binnen de slui­ zen gelegen laad- en loslocaties. De toepas­ sing van een bulb werd gekozen voor een nog betere performance van de romp.

Onderhoudsvriendelijk Dwarsscheepse tewaterlating 1 7 januari 2 0 0 3

Met het doel een onderhoudsvriendelijk schip te creëren is speciale aandacht besteed aan

ten pontonluiken. In tanktop en op de pontonluiken zijn containerfittingen aangebracht. Zijen bodemtanks zijn ingericht als ballasttanks. • Machinekamer met hoofdvoortstuwing, ge­ neratorset en diverse hulpsystemen, voorzien van een dubbele bodem en bunkers/dagtanken in de zijde. • Achterpiek ingericht voor waterballast en drinkwatertanks. • Halfverhoogd kampanje met accommoda­ tie, een werkplaats/schakelbord ruimte/CO2 kamer en stuurmachinekamer/store. • Een dekhuis met 2 accommodatielagen en een ruim stuurhuis over de volle breedte van het schip. • Een schoorsteen.

Tunnelvormig achterschip

het maken van zoveel mogelijk gladde en ge­ sloten constructies aan dek. Zo zijn bijvoor­ beeld de coamingen verstijfd met gladde, ge­ zette kokers en zijn leidingen, kabelkokers etc. onderdeks aangebracht of op andere wij­ ze onderhoudsvriendelijk weggewerkt.

IN D E L IN G Van voor naar achter is de Arklow River onder­ verdeeld in de volgende compartimenten: • Voorpiek, ingericht voor waterballast. • Bak met verfopslagruimte, ruimte voor de ruimluchtdroger en toegang naar dek en boegschroefruimte. • Boegschroefruimte met aandrijving en rege­ ling van de boegschroef. Tevens is de tweede brandbluspomp in de boegschroefruimte ge­ plaatst. • Laadruim met twee verplaatsbare ruim­ schotten en afgedekt met 10 volledig geslo-

De tankinhouden zijn als volgt: Gasolie Ballastwater Drinkwater Smeerolie Vuile olie Sewage

High skew bladen van d e verstelbare schroef

138 m3 1971 m3 88 m3 16 m3 4 m3 8 m3

Accom m odatie De accommodatie is ondergebracht in de op­ bouw op het achterschip. Het 2-laags dekhuis en kampanjedek huisvesten 3 tweepersoons hutten en 5 éénpersoons hutten, alle met ei­ gen douche/toiletunits. De hut van kapitein en officier in het dekhuis hebben een afgeschei­ den slaaphut. Verder een kombuis, messroom, kantoor en diverse dienstruimtes. Het stuurhuis met gesloten brugvleugels is op het dekhuis geplaatst. De complete accommoda­ tie is voorzien van de heden ten dage normale akoestische en thermische maatregelen. Zo­ als verende opstelling van de uitlaatleidingen, flexibele opstelling van de motoren, zweven­ de vloeren, wanden en plafonds. Bovendien zijn als extra maatregelen de machinekamer ventilatoren voorzien van geluiddempers op de inlaat om geluidsoverlast aan dek en in de accommodatie te voorkomen. Tijdens de proefvaart is gebleken, dat de doelstellingen voor wat betreft geluid en trillingen ruim ge­ haald zijn. De gemeten geluids- en trillingsni­ veaus liggen onder de door IMO voorgeschre­ ven normen, hetgeen de accommodatie een comfortabele plek maakt om te verblijven. Verwarming en airconditioning wordt gereali­ seerd door een centrale unit in de A.C.-kamer die gekoelde of verwarmde lucht in de verblij­ ven en het stuurhuis in blaast. Aanvullend zijn elektrische radiatoren geplaatst om een indivi­ duele temperatuurregeling mogelijk te ma­ ken.

M achine-installatie

Schoorsteen m et achtermast

In de machinekamer staat een voortstuwingsinstallatie bestaande uit een flexibel opgestel­ de MaK 6M25 dieselmotor, 1800 kW bij 750

rpm., die via een Scana Volda ACG 525 tand­ wielkast met een overbrugverhouding van 3,8: 1 een 4-blads Scana Volda verstelbare schroef aandrijft van 3000 mm. De tandwiel­ kast is uitgerust met een schakelbare koppe­ ling in de primaire as en een PTO van 350 kW voor aandrijving van de asgenerator. De schroef is voorzien van high skew schroefbla­ den en geringe spoedreductie om de drukpulsen (geluid) op de scheepshuid te beper­ ken zonder het rendement te veel aan te tasten. Optimaal manoeuvreren wordt verder moge­ lijk gemaakt door de toepassing van een twee keer 45° Barkemeyer flaproer. Het flaproer wordt aangedreven door een Barkemeyer stuurmachine. De Veth boegschroef wordt aangedreven door een 250 kW elektromotor met regeling d.m.v. een weerstandenkast. Verder bestaat de machine-installatie uit lens-, ballast-, brandblus-, brandstof-, smeerolie-, vuile olie-, koelwater-, lucht- en airconditioningsystemen. Alle motoren zijn flexibel opge­ steld. De voortstuwingsmotor en de hulpgenerator worden gekoeld door beunkoelers. De noodgenerator wordt gekoeld door een radiator.

Elek trische installatie De elektrische energieopwekking vindt plaats door: - één asgenerator van 435 kVA - één hulpgenerator van 175 kVA - één noodgenerator van 175 kVA De asgenerator verzorgt normaliter het elek­ trisch vermogen tijdens zeebedrijf en het ver­ mogen voor de boegschroef tijdens manoeuvreerbedrijf, waarbij de hulpgenerator de normale verbruikers van het hoofdbord voedt in die situatie.

N autische apparatuur De Arklow River is GMDSS uitgerust met een Inmarsat C Satcom terminal. Het pakket van nautische, navigatie- en communicatieappa­ ratuur is geleverd door Radio Holland Marine B.V. en bestaat uit de volgende componen­ ten:

Overzicht luiken, luikenkraan en graanschot

Luikenkap en graanschotten Het luikhoofd van 62,40 x 11,50 m. heeft een coaming van 2,31 m. en wordt gesloten door tien pontonluiken. De luiken zijn gele­ verd door Roden Staal B.V. De pontonluiken zijn van een gesloten doosvormige construc­ tie. Alle luiken zijn aan de bovenzijde voor­ zien van containerfittingen. De luiken worden enkel aan bakboordzijde dwarsscheeps ge­ fixeerd i.p.v. aan beide zijden. Op deze wijze beweegt het luikenpakket minder t.o.v. het schip, er wordt een betere en langere water­ dichtheid verkregen. De luiken worden, even­

als de graanschotten, d.m.v. een elek­ trisch/hydraulische luikenkraan behandeld. In het ruim zijn twee graanschotten voorzien die op tien verschillende posities geparkeerd kunnen worden. Om een lichte constructie te verkrijgen zijn de graanschotten uitgevoerd met vouwschotten. De vergrendeling van de graanschotten boven in het ruimschot bevat geen bewegende delen. Primair bevordert dit de veiligheid aan boord en secundair behoeven de fixeringen geen onderhoud.

- één Furuno FR 2115 24VDC zeeradar met 3 cm radarscanner; - één Furuno FR 2115 220 VAC zeeradar met 10 cm radarscanner; - één Sailor HT 4520 HF SSB/DSC radiotelefoon; - twee Sailor RT 4822 VHF/DSC radiotelefoons; - twee Sailor 2095 C Inmarsat-C terminals; - één Jotron Tron 405 EPIRB; - twee Jotron Tronsart radar transponders; - één C.Plath Navigat-X MK-1 gyrokompas; - één C.Plath Navipilot-V HSC autopilot; - één Furuno DS-80 speedlog; - één Furuno FE-700 echosounder; - één ICS NAV-5 Navtex; - één Leica APN-12 DGPS; - één Leica APN-12 GPS; - drie Navico SRH-50 GMDSS hand VHF's.

V erdere uitrusting Dekwerktuigen Op het voorschip is een elektrisch/hydrau­ lisch anker/meerlier geplaatst met twee nestenschijven en twee verhaalkoppen. De ankeruitrusting is geleverd door Wortelboer. Deze bestaat uit twee Pool-TW-ankers met U3-kwaliteit ankerdamkettingen. Op het achterdek is een elektrisch/hydraulische meerlier met een verhaalkop en een draadtrommel aangebracht. Op het achterschip is een elektrisch/hydraulische dekkraan ge­ plaatst. Deze kraan heeft een hefvermogen van 999 kg. De giek is hydraulisch uitschuifbaar van 6,5 tot 10 meter. Ten behoeve van de vier strijkbare vlotten en de M.O.B. boot zijn twee SEC davits geplaatst. Eén met en één zonder de zogenaamde ‘stored-power' voorziening. Om de luchtvochtigheid in het ruim te contro­ leren is een Munters luchtdroger voorzien van het type MX 2700.

Veiligheid De ‘Arklow River' is uitgerust met het gebrui­ kelijke arsenaal aan redding- en brandblusmiddelen. De machinekamer en het ruim worden beschermd door een vaste CO2 blusinstallatie die door Ajax Fire Protection Systems werd geïnstalleerd. De overige veiligheids- en brandblusuitrusting werd geleverd door Kostabo Ship Service uit Harlingen.

Subcontractors and suppliers fitted on board the ‘Arklow River'

Ajax, Amsterdam

C 02 installation

Alewijnse Noord, Drachten

electrical installation

Almetaal, Oostzaan

bilge well gratings

Arco roosters, Reuver

engine room gratings: steps

Barkem eyer Schiffstechnik, Reinbek (D)

Barke rudder; steering gear

Belkoned, Best

seatrial; speed & manoeuvring m easurements

Borger, Hoogezand

ventilation cowls & goosenecks

Bureau Veritas, Groningen

classification

Centraalstaal, Groningen

prefab steel sections

Chemetall, Oss

cathodic protection

Conoship International, Groningen

stability calculations; tank sounding tables

Dijkstra Isolatie, Groningen

A-60 insulation engine room

E conosto Nederland, Rotterdam

whistle controller

Haas Bureau De, Rhoon

construction drawings

Helm ers Accom odatie, Hoogezand

carpentry; insulation w ork

Intersona, Epe

noise & vibration consultancy

Jong TH, A. de, Rotterdam

bilge ejectors

Hempel

paint system s; tank coating

Kostabo, Harlingen

fire extinguishing equipment; C02 system; navaids; ship's equipment

Kraaijeveld C., Sliedrecht

windlasses

Kroon Hoogezand, Hoogezand

engine room tools; lockers; safe

Kuyl & Rottinghuis, Utrecht

pumps

Leeuwen Buizen Van, Zwijndrecht

pipes

MaK, Kiel (G)

main engine; flexible coupling; silencer

Materiaal Metingen, Ridderkerk

gangway

Munters, Alphen aan de Rijn

dehumidifier unit

Nobel en Zn A., Zwijndrecht

rope reels & cradle

NR Koeling, Krimpen

AC unit

PCC W outer Witzel, Enschede

valves

Promac, Zaltbommel

controllable pitch propeller system ; reduction gear box

Radio-Holland Marine, Delfzijl

navaids & com m unications system s

Recoma, Leeuwarden

ventilation; sanitary equipment

Repos, Dokkum

name plates

Roden Staal, Roden

hatch covers; hatch cover crane; grain bulkheads

SBN, Oostwold

hull letters & figures

Scana Volda, Volda (N)

controllable pitch propeller system ; reduction gear box

Schutte, Stadskanaal

man holes

SEC, Groningen

w arping rollers

SEC Davits, Nieuwegein

MOB davit; life raft davit: rescue boat

Sperre, Ridderkerk

starting air com pressor

Technoship, Apeldoorn

rescueboat & davit

Trinoxx, Hellevoetsluis

windows; portholes; w eathertight doors; ventilation louvres

Veth M otoren, Papendrecht

auxiliary engines; bow thruster & engine

Viking

liferafts & cradles

Walinga, Harlingen

rigging

Westfalia

separators

Wijk van, Werkendam

stores crane

Winter, Steenwijk

paint & tank coating application

Winteb, Winschoten

ventilation check valves

W ism arer Korrossion Schutz, Rostock (D)

tank coating application

Wolfard & Wessels Werktuigbouw, Foxhol

engine room equipment; piping and installation

W oonstyle Tjamme Vis, Hoogkerk

upholstery

W ortelboer, Rotterdam

anchors & anchor chain cables

Hatchcovers

P

roductinfo

AVECS Ship Management system AVECS is a Ship Management System

Programma frequentie omvormers vergroot

*■

ft

M et de

OPTI-line V 2500,

technology, independent of other office

that offers various software to o ls /m o ­

applications. Data are made available via

dules fo r a.o. parts m anagem ent &

the w ebsite of Radio Holland, www.radio-

stock control, maintenance control, qua­

holland.nl. Shipowners log in and use a

lity docum ent management, nautical au­

personal password. Because the system

in gebruik kan worden genomen. De re­

diovisual em ergency control, crew ma­

w orks via the internet, shipowners can

gelaar w o rd t standaard geleverd m et

nagem ent &

cargo

g et access to the info at any location

een PID-regeling, program m eerbare in­

m apping & planning, dangerous goods

where an internet connection is available.

en outputs, slipcompensatie en automa­

database, marine event recorder and a

Ship@Sight includes features such as

tische voltageregeling.

maritime translator module, etc.

the possibility of polling, m essaging ship

payroll system ,

Ship@Sight: w eb based solution fo r re­

to shore and shore to ship, new world­

De P 6000 PROFI-line w o rd t geleverd

quired ship security alarm system on

wide and European charts and the possi­

voor verm ogens van 0 ,4 - 1,5 kW (1-fa-

board. Ship@Sight is a rem ote monito­

bility to operate via Inmarsat-C.

se) respectievelijk 0 ,7 5 - 9 0 kW (3-fase).

ring & tracking system on the internet,

Deze regelaar is vrij program m eerbaar

developed by Radio Holland, with which

For m ore information:

en biedt daardoor extra flexibiliteit. Een

fleet and ship details such as vessel's na­

Radio Holland Group

geïntegreerde en absolute encoder en

m e/ID, position, heading, latitude and

P.O. Box 5 0 6 8

CAN open-communicatie interface beho­

longitude are made visible on electronic

3 0 0 8 AD ROTTERDAM

ren to t de standaarduitrusting. De rege­

charts. Ship@Sight has recently been

The Netherlands

PROFI-line

laar leent zich verder voor sensorloze én

successfully tested fo r an im portant

T

+31 (0)10 -4 2 8 3 34 4

P 6000 en ECO-line L 2 5 00 breidt Euro­

closed loop vectorregeling, positierege­

function: ship security alarm, which will

F

+31 (0)10 -4 2 8 1 49 8

norm Aandrijftechniek haar program m a

ling en koppelregeling en beschikt over

be a requirem ent on board according to

E

[email protected]

frequentieom vorm ers van W att Drive ver­

een geintegreerde EMC-filter.

the latest IMO regulations. The advan­

W www.rhmarine.nl

der uit. De nieuwe regelaars lenen zich

tage of the system is that it is web based

voor aandrijvingen in het vermogensbe-

De ECO-line frequentieregelaar L 2 5 00

reik van 0 ,2 5 to t 90 kW. Typerende toe­

m et een verm ogen van 0 ,2 5 to t 2,2 kW

passingsmogelijkheden zijn o.a. kranen

kenm erkt zich door een com pact en ro­

en hefwerktuigen, industriële machines,

buust design m et ingebouwd EMC-filter.

transportbanden,

De regelaar is voorzien van een snelle

ventilatoren, pompen, extruders, warm ­

aandrijvingen

t.b.v.

start-up functie. De regelaar is standaard

tewisselaars, e.d. Alle regelaars worden

voorzien van een slipcompensatie, auto­

geleverd in 1- en 3-fase uitvoeringen met

matische voltageregeling en RS 485-

diverse verm ogens.

interface op basis van het ModBus-proto-

AMOS Connect basic version available for Iridium with Iridium airtime via short access code 6 5 0 0 and a Xantic SIM card.

J xantie

col. De L 2 5 00 is verder standaard

By offering the subscription-free entry-le­ vel version of AMOS Connect in this way,

De frequentieregelaar van het type OPTI-

voorzien van een potentiom eter en acht

line V 2500 w o rd t geleverd m et verm o­

definieerbare vaste frequenties of pro­

Xantic has announced that the basic ver­

from this service while only paying fo r air­

gens van respectievelijk 0 ,4 - 2,2 kW (1-

gram m eerbare multi-step snelheid.

sion of AMOS Connect is now capable of

tim e. Other benefits of AMOS Connect in­

working over the Iridium platform . A free

clude web-based account management

fase) en 0 ,4 - 75 kW (3-fase). De regelaar

Xantic allows Iridium users to benefit

is gebaseerd op het principe van (ge­

Voor m eer informatie:

of charge CD of this premium quality

and a 24-hour help desk, backed up by

avanceerde) sensorloze vectorregeling

Euronorm Aandrijftechniek

email service can be ordered from Xan-

the Xantic global support network. Instal­

m et automatische identificatie van mo­

Postbus 178

tic's w ebsite or the software can be di­

lation and registration of the free AMOS

torparam eters. Kenmerkend is de uitvoe­

7 2 0 0 AD ZUTPHEN

rectly downloaded and installed.

Connect version takes a m atter of min­

ring

Drive'

T

+31 (0)575-599700

By optim ally handling ship/shore satellite

utes. A free CD version of the AMOS

stan­

F

+31 (0)575-599701

communication, AMOS Connect basic of­

Connect softw are is available from local

daardparam eters het mogelijk maken

E

[email protected]

fers substantial cost savings of up to

Xantic offices. Free software can be or­

dat de regelaar direct na het aansluiten

W www.euronorm .nl

85%, both Ship-to-Shore and Shore-to-

dered or downloaded via:

Ship. It provides an efficient satellite

h ttp://w w w .xantic.net/am osconnect

volgens

concept,

het

waarbij

'Plug

and

praktische

com m unications protocol, including er­ ror correction, which is specifically de­

For m ore information:

N ew products Radio H olland

signed fo r ship-to-shore communication.

Xantic BV

Use of the AMOS Connect basic version

Mr I.B.M.P. Banens

Radio Holland Group presented several

dars. Also new was the innovative

with Iridium shows data throughput rates

P.O. Box 3 0 0 1 2

novelties in maritime electronics at Euro­

AVECS Ship Management System, pre­

on the Iridium network of up to 4 .8 kbps.

2 5 0 0 GA The Hague

p o rt 2 0 0 3. In co-operation with Furuno

sented in a virtual Maritime IT Surroun­

Combined with the com pression provi­

The Netherlands

(Japan), Radio Holland launched the new

ding, including several other IT applica­

ded by AMOS Connect, this solution of­

T

+31 (0)70 3 4 3 8 6 35

series of Furuno blackbox deepsea ra-

tions to be used on board.

fers Iridium users an effective throughput

F

+31 (0)70 3 4 3 21 65

of up to 10 kbps. Cost-efficient and easy

E

[email protected]

to set up, AMOS Connect can be used

W www.xantic.net

C onsilium launches new com bined speed log and echo sounder

LDS-programma berekend op extreem forse stootkrachten Met het LDS-programma presenteert

series: de LDS-32, 4 0 en 50, berekend

Weforma (BRD) een nieuwe reeks hy­

op een maximale kracht van resp. 50

draulische stootdem pers, die men re­

kN, 8 0 kN en 120 kN. Weforma levert ze

centelijk samen m et het Britse bedrijf

m et diverse slaglengtes, van 50 mm to t

Oleo International ontwikkelde. De afkor­

6 0 0 mm bij de eerste reeks to t 1.200

ting LDS staat voor 'Light Duty Series',

mm bij de typen uit de series 4 0 en 50.

w at doet verm oeden dat het hier dem­

Afhankelijk van de gekozen diam eter en

pers voor lichte toepassingen betreft.

slaglengte varieert de energieopnameca-

Dat is verwarrend, want eigenlijk is niets

paciteit van 2 kJ to t 76 kJ per demper.

minder waar; de stootdem pers zijn juist

Bij alle typen zijn diverse praktische ac­

bedoeld voor zwaar industrieel gebruik.

cessoires leverbaar, waaronder senso­

Ze zijn to t in details berekend op situa­

ren en hulpmiddelen voor bevestiging

ties waar forse stootkrachten veilig op­

aan de voor- e n /of achterzijde dan wel voetm ontage.

Sweden-based Consilium Navigation AB

speed through w ater up to 55 knots,

gevangen moeten worden. M et name

launches the new SAL T3 speed log,

with a minimum w ater depth of 2 m eters

valt te denken aan buffers havenkranen,

combining a longitudinal and transversal

beneath the keel.

bruggen en transportinstallaties.

sounding. The SAL T3 is the first type ap­

The m odular installation consists of a se­

De werking van de nieuwe hydraulische

proved com bination of speed log and

parate Transducer mounted into a sea

dempers onderscheidt zich niet wezen­

echo sounder in one housing, using only

valve suitable fo r both single and double

lijk van to t nog toe gebruikelijke typen.

one combined transducer.

bottom designs, an Electronic Unit, a

Naast de afmetingen en de extra dege­

Log Processing Unit as well as Indicators

lijke uitvoering betreft het verschil vooral

Using acoustic correlation technique

and Displays. If combined with a rate of

de uitgekiende wijze w aardoor de uitein­

gives the possibility to measure both wa­

turn gyro the SALT3 will, in addition to

delijke dem perprestaties worden

te r and bottom tra ck speed as well as

echo sounding information, also display

paald. Die prestaties zijn direct gerela­

w ater depth with only one single transdu­

the transversal bottom tra ck speed in

teerd aan de grootte en de verdelingen

cer. This new feature, com bining speed

the fore and aft ship on the Multi Function

van de boringen die in de drukbuis zijn

log and echo sounder in one unit, results

Display.

aangebracht. Als de op te vangen massa

u

true speed m easurem ent with echo

in the need of only one hull penetration,

be­

m et de stootkap in aanraking kom t ver­

which facilitates installation and reduces

For m ore information:

dringt de zuiger de olie via deze borin­

Voor m eer informatie:

both installation and maintenance cost.

Consilium Navigation AB

gen.

botsingsenergie

P neu/tec BV

P.O. Box 5021

w o rd t door de olie geabsorbeerd en in

Postbus 4 1 6

The echo sounder has a range between

SE-131 05 NACKA , Sweden.

w arm te om gezet. Deze warm te w ordt

2 1 3 0 AK HOOFDDORP

2 - 200 metres, which is also the depth

T

+ 46-8-563 051 00

vervolgens via de buitenwand van de

T

+ 31 (0)23-5699090

range of the bottom tra ck speed log, gi­

F

+ 46-8-563 051 99

stootdem per aan de omgeving afgege­

F

+ 31 (0)23-5632465

ving accurate speed over ground as well

E

[email protected]

ven.

E

verkoop@ pneutec.nl

as travelled distance over ground infor­

W www.consilium .se

Het nieuwe LDS-programma omvat in to­

W www.pneutec.nl

mation. The w ater tra ck log measures

De

kinetische

taal 5 4 verschillende typen. Er zijn drie

Studiebureau

delta marine engineering nv

Voor vlagregistratie is er meer dan onze driekleur Hubel Marine verleent de service wanneer u op zoek

Engineering ♦ Planning ♦ Berekeningen

bent naar een tijdelijke of permanente vlag, een andere Class

BELIZE

Surveyor of een goedlopend ISM-systeem.

Wij beschikken over volgende computersystemen:

Autocad, Microstation, Nupas en Cadmatic. dme nv: Winninglaan 11 9140 Temse - B Tel: +32/3/710.58.19 Fax: +32/3/710.58.11 -

E-mail: infofcvdme. be Web: http://www.dme.be

Gooi het anker uit voor deskundigheid en bel ons...

HONDURAS

JAMAICA

Hubel Marine b.v. P.O.Box 3219 • 3003 AE Rotterdam Tel.: 010 458 73 38 • Fax 010 458 76 62 e-mail: [email protected]

BOLIVIA

KNM I door Kees Dekker

O ntstaan KNM I M aritiem e C onferentie B russel 1853 Volgend jaar is het 150 jaar geleden dat het KNMI werd opgericht. Om precies te zijn op 31 januari 1854. Aan deze oprich­ ting is een hele geschiedenis voorafgegaan, waarbij een maritieme conferentie in Brussel - van 23 augustus tot begin sep­ tember 1853 - een niet onbelangrijke rol heeft gespeeld. In november is dit feit, 150 jaar geleden, in Brussel herdacht. Niet alleen voor het KNMI, maar vooral ook voor de scheepvaart was dit een heel belangrijke conferentie en een herdenking waard.

We pakken de draad op in 1835. Buys Ballot, geboren op 10 oktober 1817 in Kloetinge, waar zijn vader predikant was, wordt als 17-jarige ingeschreven als student in de letteren aan de Hogeschool in Utrecht. Hoewel hij zijn studie der letteren tot zijn kandidaatsexamen op 20 juni 1838 heeft voortgezet, deed hij al in 1836 een kandidaatsexamen in wis- en na­ tuurkunde (magna cum laude). Vooral professoren als R. van Rees (natuur­ kunde en astronomie) en J.F.L. Schröder (wis­ kunde) hebben een grote invloed op de jonge Buys Ballot gehad. De eerste kennismaking met de meteorologie dateert uit de periode 1839 tot 1843 als hij Van Rees assisteert bij waarnemingen op de Smeetoren in Utrecht en bij waarnemingen die op buitenlandse aansporing om de drie maanden werden verricht, namelijk op 21 maart, 21 juni, 21 september en 21 decem­ ber. Waarschijnlijk is hierdoor al de gedachte van de noodzaak van internationale samen­ werking op meteorologisch gebied ontstaan.

\ Buys Ballot

D e eerste waarnem ingen

M aury's Sailing D irections

In 1847 maakt Buys Ballot een belangrijke reis. Samen met zijn studiegenoot, vriend en latere medeoprichter van het KNMI, Krecke, bezoekt hij in dat jaar het Observatorium in Brussel. Dit bezoek versterkte hen in de wens om iets dergelijks ook in Utrecht te realiseren. Deze gelegenheid deed zich al snel voor: door het overlijden van de gewezen stadsar­ chitect Van Embden kwam het gebouw Sonnenborgh vrij en Buys Ballot wist de beschik­ king over dit gebouw te krijgen. Dr Krecke zegde zijn baan als leraar in Nijme­ gen op en 1 december 1948 werd de waarnemingsreeks aangevangen. Het verkrijgen van Sonnenborgh en de start van de waarne­ mingen samen met Krecke zijn belangrijke stappen in de aanloop naar de oprichting van het KNMI. Een andere belangrijke stap was de maritie­ me conferentie in 1853 in Brussel, nu 150 jaar geleden. In de aanloop naar deze confe­ rentie komen twee andere belangrijke perso­ nen op de proppen, n.l. luitenant ter zee M.H. Jansen en de Amerikaanse zeeofficier M.F. Maury. Ook op zee werden (sporadisch) waarnemin­ gen gedaan en vermeld in de scheepsjourna­ len (al in de VOC-tijd gebeurde dit). Jansen onderkende het belang van deze waarnemin­ gen voor de zeilvaart en wilde, in navolging van landwaarnemingen, deze gebruiken om meer te kunnen leren en begrijpen van het weer, de wind en de zeestromingen. Ook Buys Ballot zocht contact met de scheep­ vaart. In 1852 werd in overleg met het Bataafsch Genootschap der Proefondervinde­ lijke Wijsbegeerte (opgericht in 1769) een circulaire aan reders en gezagvoerders ge­ zonden met als gevolg dat Buys Ballot een veertigtal journalen ontving. Uit deze journalen kon al de conclusie worden getrokken dat men bij de vaart naar Nederlands Indië niet te dicht onder de zuidpunt van Afrika moest blij­ ven.

Ongeveer in dezelfde tijd dat Buys Ballot be­ gon met het verzamelen van scheepswaarnemingen deed de Amerikaanse zeeofficier M.F. Maury in Amerika hetzelfde, en ook Maury trok daar conclusies uit. Dankzij de steun van de Amerikaanse regering kon Maury de Sai­ ling Directions (adviezen aan zeevarenden ge­ baseerd op waarnemingen over wind en stro­ mingen) laten drukken. Deze Sailing Directions werden in een handige vorm ge­ drukt en uitgereikt als beloning voor de mede­ werkenden schepen. De uitreiking op 7 mei j.l van onderscheidin­ gen aan scheepvaartofficieren door de staats­ secretaris past dus perfect in een traditie van ruim 150 jaar. Jansen bezocht Maury in Washington en kwam terug met het verzoek van Maury om ook de beschikking te krijgen over de Neder­ landse waarnemingen. De briefwisseling tus­ sen Jansen, Buys ballot en Maury leidde ertoe dat ook in Nederland de Sailing Directions werden ontvangen. Dit is het sein voor Jansen om in scheepvaartkringen een grootse campagne te starten om deze te bewegen mee te werken aan de plan­ nen van Maury en Buys Ballot. Het gaat daarna erg snel. Buys Ballot doet op 19 juli 1852 aan de Minister van Binnenlandse Zaken het voorstel om een Meteorologisch In­ stituut op te richten. Jansen gaat, in overleg met Buys Ballot, zijn eigen weg en verzoekt de Minister van Marine om een zeeofficier (net als Maury waar Jansen een enorme bewonde­ ring voor had) te belasten met het bewerken van journalen. Om vervolgens de resultaten naar Maury te sturen opdat deze ze kan opne­ men in de Sailing Directions.

H et voorspel Nederland is niet het eerste land waar een meteorologisch instituut wordt opgericht. Al in 1826 houdt het astronomisch observatorium zich al bezig met meteorologie (omdat België

toen nog onderdeel van Nederland was, zou­ den we toch kunnen claimen dat we eerste waren). Berlijn 1847, Rusland 1849, Oostenrijk 1851, gingen ons voor. Groot Brittanië en Portugal startten eveneens in 1854. Wat Nederland uniek maakt is het plan van Buys Ballot om van Utrecht een centrum te maken van waar­ uit waarnemingen van geheel Europa, later heel de wereld, zouden worden verzameld en bewerkt. Jansen heeft de overtuiging dat de afdeling Zeevaart niet te Utrecht thuishoort, maar in Den Haag bij Marine, al zouden alle uitkom­ sten wel naar Utrecht gezonden moeten wor­ den. In januari 1853 bezocht de Minister van Binnenlandse Zaken (Thorbecke) Utrecht en de woning van Dr Krecke van waaruit de waar­ nemingen werden verzorgd. Mede dankzij het werk van Maury en zijn Sailings Directions konden Buys Ballot en Krecke de minister ge­ makkelijk overtuigen van het nut van een Me­ teorologisch Instituut. Op 10 juni 1853 werd van Maury het bericht ontvangen dat aan alle gouvernementen uitno­ digingen waren verstuurd om deel te nemen aan een maritieme conferentie in Brussel. Met de mededeling dat aan iedereen die zich be­ reid verklaarde om mee te werken aan het verzamelen van scheepswaarnemingen de vijfde editie van Sailing Directions zou worden gezonden. Jansen wordt benoemd tot afgevaardigde naar Brussel. Ook Buys Ballot wordt ge­ vraagd om afgevaardigde voor Brussel te worden, maar hij wil Jansen niet voor de voe­ ten lopen en ziet van deelname af.

D e m aritiem e conferentie De maritieme conferentie in Brussel had plaats van 23 augustus tot begin september 1853, nu dus 150 jaar geleden. Doel van de conferentie was te komen tot internationale afspraken over het doen van scheepswaarnemingen volgens een standaard-journaal met bijbehorende instructies voor oorlogssche­ pen. Het journaal en de instructies zouden ook moeten gelden voor koopvaardijschepen. Jansen kon in deze conferentie een belangrij­ ke rol spelen, niet in de minste plaats om zijn talenkennis. Jansen en Maury kregen de op­ dracht een model voor een journaal te ontwer­ pen. De bijbehorende instructies gaven veel meer problemen, vooral over de vraag welke eenheden gebruikt moesten worden. Uitein­ delijk schrijft Maury het eindrapport dat alge­ meen wordt aanvaard. Ook op het gebied van instrumentatie worden afspraken gemaakt. De Brusselconferentie is de eerste stap op weg naar internationale samenwerking, waarvan niet alleen de meteo­ rologie maar ook de scheepvaart veel profijt heeft gehad.

O prichting KN M I Omdat Jansen verwacht dat de eerste resulta­ ten van deze samenwerking uit Nederland zul­ len komen, moet haast gemaakt worden met de oprichting van een meteorologisch insti­ tuut. Men had de taken en verantwoordelijk­ heden als volgt bedacht: de scheepsjournalen moesten worden ingezonden naar Binnen­ landse Zaken, waarna ze aan Jansen worden toegezonden voor bewerking. Het Instituut te Utrecht krijgt dan de afschriften. Voor de rest is de taak van het Instituut beperkt tot het verifiëren van de instrumenten en het wetenschappelijk onder­ zoek. Jansen vermoedt, waar­ schijnlijk terecht, dat het In­ stituut wel degelijk bemoei­ enis zal krijgen met de bewerking van de journalen en dat een marine-officier zal moeten werken onder de leiding van Buys Ballot in Utrecht, iets wat hij waar­ schijnlijk maar moeilijk kon verkroppen. Zijn droom, een onafhankelijke positie onder Marine was vervlo­ gen, terwijl hij bovendien ook nog naar de “vervelen­ de" stad Utrecht moest ver­ huizen. Op 31 januari 1854 wordt het KNMI in Sonnenborgh opgericht. Buys Ballot

wordt hoofddirecteur, Krecke directeur van de waarnemingen ter land en Jansen direc­ teur van de waarnemingen ter zee.

D e hoofdpersonen De teleurstelling van Jansen over zijn plaats en positie onder Buys Ballot escaleerde al snel. Vrijwel alles wat Buys Ballot voorstelde werd door Jansen afgekeurd. De bom barste toen Jansen zich verzette tegen de ministerië­ le regel die voorschreef dat alle stukken die van het Instituut uitgingen door Buys Ballot ge­ tekend moesten zijn. Buys Ballot, die bij voor­ keur alles in overleg wilde regelen, heeft nog geprobeerd deze instructie te veranderen, maar slaagde daar niet in. Jansen krijgt bevel van het Ministerie om zich aan de instructie te houden. Hij weigert, waarna in december ont­ slag volgt. Een tragisch einde binnen het KNMI van een man die net als Buys Ballot zo overtuigd was van de noodzaak van het verza­ melen van betrouwbare waarnemingen en het grote nut voor de scheepvaart. Jansen was een bijzonder kleurrijk figuur. Hij werd in 1817 in Antwerpen geboren. Bij het uitbreken van de Belgische opstand in 1830 wist hij als dertienjarige de stad te ontvluchten en een door de Nederlanders bezet fort te be­ reiken. Vandaar bereikte hij het korvet ‘Porsperine' waar zijn oom commandant was. Hij monsterde aan en bleef op het schip tot no­ vember 1831. Daarna werd hij geplaatst als adelborst bij de marine, een start van een glansrijke carrière. Hij maakte veel reizen, o.a. naar Nederlands O.I naar de West en Noord-Amerika. Daar maakte hij kennis met Maury, iets wat uitmondde in een langdurige vriendschap. Hij maakte na zijn kortstondige loopbaan bij het KNMI nog een groot aantal verre reizen. Jansen werd lid van de Raad van State voor marinezaken. Ver na zijn pensione­ ring in 1868 werd hij in 1889 titulair benoemd tot Schout bij Nacht. Een kleurrijk en boeiend persoon, maar gezien zijn karakter en achter­ grond geen wonder dat dit botste met de we­ tenschapper en domineeszoon Buys Ballot. Dr F.W. Krecke, studievriend van Buys Ballot, deed al sinds 1848 waarnemingen in Utrecht en vervolgde zijn carrière als directeur van de waarnemingen ter land. Hij bewerkte deze en publiceerde erover. Krecke verliet in 1866 te­ leurgesteld het Instituut. Buys Ballot zelf heeft als hoofddirecteur van het KNMI gewerkt tot aan zijn dood op 3 fe­ bruari 1890. Hij was in feite parttime direc­ teur, want zijn hoofdfunctie was hoogleraar. Na zijn aftreden als hoogleraar in 1888 bij het bereiken van de zeventigjarige leeftijd blijft hij wel tot aan zijn dood aan als hoofddirecteur van het KNMI. Buys Ballot heeft veel gepubliceerd. Eén van de- achteraf -belangrijkste publicaties was in

1857 toen hij zijn Wet van Buys Ballot publi­ ceerde, waarschijnlijk op 3 oktober van dat jaar. Als gevolg van het internationale pooljaar (1880), waar Buys Ballot erg actief aan mee­ werkte, deed Nederland mee met een Noord­ pool expeditie. Deze expeditie vond plaats in 1882/83. Het schip, de Varna, liep vast in het ijs en ging verloren. Men ging over het ijs ver­ der en strandde op een klein eilandje. Dit kreeg de naam van Buys Ballot-eiland (70°24' NB 58°33’ WL)

1873-1879 als eerste voorzitter). In 1855 pu­ bliceerde Maury een boek genaamd The phy­ sical Geography of the Seas, met gedetail­ leerde informatie over de Golfstroom en een enorme hoeveelheid informatie over zeestromingen en meteorologie. In de tijd van de zeil­ vaart een geweldig belangrijk boek. Mede door zijn publicaties wist men de gemiddelde reistijd tussen Engeland en California met circa 30 dagen te bekorten, naar Australië met circa 20 dagen en de reis naar Rio de Ja­ neiro met circa 10 dagen. Door velen wordt Maury beschouwd als de “vader van de ocea­ nografie". De grootste verdienste echter die aan Maury wordt toegeschreven, is het feit dat hij, net als Buys Ballot, zich realiseerde dat als je verder wilt komen in oceanografie en meteorologie, je wereldwijd moet denken. Maury stierf op 1 februari 1873.

Tot slot Maury, de Amerikaan die de Brussel conferentie van 1853 organiseerde. Maury, geboren op 14 januari 1806, kreeg grote be­ kendheid vanwege zijn publicaties voor de scheepvaart, vooral gebaseerd op de bewer­ king van scheepswaarnemingen. Zijn faam steeg vooral als gevolg van de resultaten van de Brusselconferentie. (Zo’n 20 jaar later leid­ de dit tot de oprichting van de IMO, de Interna­ tionale Meteorologische Organisatie, de voor­ loper van de WMO, met Buys Ballot van

Kees D ekker (m et dank aan de bibliotheek van het KNM I en dhr W. Lablans). LTZ Maury

Your partner in g o o d p erform an ce f-fj'j^ -liild ïï^ lrïid l J - F csLla jï 9E JC70 A5 «VBtó-OleeaëflClai F^: 13 -

b?

62

ï 2 -

':■>

?1 ilQilD-

Kïtamel: ^w.niizlss rü E-m tJi. ii tt O i

I

-fl

b7

Scheepsbouw door ir. H .J . Wimmers

D e sterk te van houten schepen In de laatste decennia is het bouwen van replica’s van houten schepen aanzienlijk toegenomen. Niet alleen betreft het kleine schepen, maar er worden ook schepen van grotere afmetingen nagebouwd. We denken dan aan de VOC - schepen Batavia en de Amsterdam, alsmede aan de Kamper kogge en het statenjacht in Utrecht. Verder zijn replica’s van De Zeven Provin­ ciën en van de Delft in aanbouw, die beide tot grote schepen van hun tijd worden gerekend.

Het plan om een bepaald schip of scheepstype na te bouwen komt meestal spontaan op zonder dat men zich realiseert aan welk om­ vangrijk karwei men begint en er komt me­ teen een lawine van organisatorische en tech­ nische problemen los. Daar de kennis van de bouw van grotere schepen meestal in het begin niet aan de orde is, bestaat de kans dat in een te vroeg stadi­ um beslissingen worden genomen die later verkeerd blijken te zijn, want zij zijn meer op het gevoel dan op kennis gebaseerd. In ieder geval is de belangstelling voor historische schepen zeer toegenomen en het is in dit ver­ band wellicht zinvol om te trachten in dit arti­ kel een nader inzicht te verkrijgen in de sterkteproblemen ervan en wat daarmee in verband staat. Hierin zullen wij ons beperken tot de grotere schepen omdat bij deze de sterkteproblemen belangrijk zijn.

Over de juiste oorzaak waarom schepen zo vroegtijdig moesten worden gesloopt, is wei­ nig bekend. Afgezien van de mogelijkheid dat het hout werd aangetast door de voortschrij­ dende vervuring van eikenhout of broei van grenenhout, zal in vele gevallen doorbuiging de oorzaak zijn geweest van de grote vervor­ ming van het schip. Gingen de einden druipen en was er sprake van een overmatige lekka­ ge. In het Nederlands heet het dat het schip een kattenrug heeft (de Engelsen spreken van hogging). Er zijn gevallen bekend dat de kiel meer dan een meter was doorgebogen. In dit artikel zal niet over de gedragingen van hout worden ge­ sproken maar wel wat kan worden gedaan om de scheepsconstructie zo sterk en zo vormvast mogelijk te maken om een blijvende deformatie te voorkomen.

D e scheepsrom p D e levensduur Meestal wordt in een vroeg stadium bepaald dat de replica van dezelfde houtsoorten en op dezelfde wijze zal worden gebouwd als het oorspronkelijke schip destijds. Men moet zich wel realiseren dat de gemiddelde levensduur van houten schepen in de buurt van l5 tot 25 jaar lag. Zo was in het begin van de 19de eeuw de gemiddelde levensduur van de sche­ pen van de Koninklijke Marine voor liniesche­ pen 17 jaar, voor fregatten 25 jaar en voor korvetten 19 jaar. Die schepen waren goed gebouwd en goed onderhouden en voeren in zeewater dat een conserverende werking op hout heeft. Wanneer men besluit om een hou­ ten schip na te bouwen dan doet men dat niet met de gedachte dat het over 25 jaar zal moeten worden gesloopt of dat men dan in hoge kosten zal vervallen. Weliswaar liggen de meeste replica's afgemeerd aan de kade maar ze zullen toch verschijnselen van verou­ dering kunnen vertonen. Vooral wanneer ze in zoet water liggen hetgeen nadelig is voor de duurzaamheid van hout.

Bij houten schepen bestaat de romp uit een zeer groot aantal onderdelen die zo goed mo­ gelijk aan elkaar moeten worden verbonden om een sterk geheel te verkrijgen. Die houten onderdelen zijn ook niet homogeen van struc­ tuur en zij gedragen zich verschillend in diver­ se richtingen. De bevestingsmiddelen die wor­ den gebruikt zijn bouten, spijkers en houten nagels. Alle in grote aantallen. Een scheepsromp wordt aan verschillende belastingen onderworpen waarvan de belang­ rijkste zijn de krachten tijdens zeegang, de krachten die het zeiltuig uitoefenen en die op­ treden door de terugstoot tijdens het schieten van de kanons. Niet vergeten mag worden dat de traagheidskrachten van de tuigage die optreden tijdens het hevig slingeren van het schip soms nog groter kunnen zijn dan de zeilkrachten. Uit sterkteoogpunt is de scheepsromp te be­ schouwen als een balk die een zeer onregel­ matige belasting draagt en op een bijzondere wijze door het water wordt ondersteund. Die

balk heeft op zich zelf ook weer een bijzonde­ re vorm en zit vol met openingen zoals ge­ schutpoorten en andere onregelmatigheden die de sterkte verminderen. Door hun vorm worden de einden van het schip door het water weinig gedragen terwijl zich op die plaatsen grote massa's bevinden. De fokkenmast staat in het algemeen zo ver mogelijk naar voren om zoveel mogelijk te voorkomen dat de razeilen van de grote mast die van de fokkenmast afdekken bij voordewindse koersen. Tezamen met de fokkenmast vormen boegspriet, kluiverboom, ankergerei en voorsteven eventueel met schegbeeld een grote massa. Zo ook het achterschip, vroeger veelal hoog opge­ bouwd, met een zware spiegelconstructie. Het gevolg hiervan is dat de romp, ook in vlak water liggend, op buiging wordt belast het­ geen op den duur leidt tot het optreden van de voornoemde kattenrug. Voordat wij afdalen in details zullen wij om een indruk te krijgen van de optredende krachten en spanningen het geheel meer theoretisch benaderen.

Als voorbeeld maken wij hiervoor gebruik van een berekening die Ing. M. van Westerhoven heeft uitgevoerd voor de replica van het VOCschip Amsterdam. Het oorspronkelijke schip werd gebouwd in 1748. Deze berekening diende om de loodballast van 260 ton zo in het schip te plaatsen dat de romp zo min mo­ gelijk op buiging wordt belast. Aanvankelijk werd de berekening voor het schip liggend in vlak water gemaakt, maar later is deze uitge­ breid met de toestand liggende op de top van een standaard golf die gelijk is aan de scheepslengte en een hoogte heeft van 1/15 van de lengte.

Noot: Bij de berekeningen wordt in dit artikel het oude stelsel van eenheden aangehouden.

Fig. 5. Kielconstructie van een 5-m ast schoener

Verloop in hoogte van de kiel van 5-m ast schoener

De hoofdafmetingen van de Amsterdam zijn als volgt: Lengte over de stevens 42,45 m Breedte op buitenkant huid 11,65 m Deplacement cf huidige toestand 826 ton. Fig.l geeft de verdeling van de gewichten van het complete schip met ballast over de scheepslengte, uitgedrukt in t/m . Op de zelf­ de wijze is de waterdruk uitgezet. Het opper­ vlak van beide figuren is gelijk en hun zwaarte­

punten liggen op dezelfde verticaal. Voor het eerste is veel rekenwerk nodig, want voor alle onderdelen van de romp en de uitrusting moet het gewicht en het zwaartepunt in leng­ te worden berekend. In fig.2 zijn de verschillen van de waarden van beide krommen eveneens uitgezet op de lengte van het schip in t/m . Door integratie van deze grafiek worden de verkregen dwarskrachten uitgezet in fig.3 in tonnen. Door integratie van de grafiek van figuur 3 wordt de kromme van buigende momenten verkregen uitgedrukt in t x m in fig.4. Dezelfde berekeningen zijn uitgevoerd voor het schip liggende op de top van de stan­ daard golf met een hoogte van L/15. Van het spant nabij de plaats waar volgens de grafieken de grootste dwarskracht en het grootste buigend moment optreedt, is het traagheidsmoment van de dwarsdoorsnede berekend en de hoogte van de neutrale lijn. Bij het bepalen van de neutrale lijn dient bij houten constructies rekening te worden ge­ houden met het feit dat de treksterkte groter is dan de druksterkte. Maar daar dit verschil bij eikenhout slechts 6% bedraagt wordt dit hier achterwege gelaten. De uiterste vezelafstand blijkt 5,70 m te zijn. Volgens berekening bedraagt het traagheidsmoment van het betreffende spant 52,42 m4 zodat het weerstandsmoment 5 2,42 /5,70 = 9,2 m3 is. Het grootste buigendmoment in vlak water bedraagt volgens fig.4 630 tm terwijl deze

voor de toestand op de golftop werd bere­ kend op 1100 tm . De maximale spanning in vlak water bedraagt 6,8 kg/cm 2, op de golftop 12 kg/cm 2. Dat de waarden van de spanningen laag zijn is het gevolg van het feit dat de holte groot is ten opzichte van de lengte en de houten constructiedelen grote afmetingen hebben, waardoor het weerstandsmoment groot is. Door de buigbelasting van de romp treden el­ ders ook schuifspanningen op waarop bij de bespreking van de huid nader zal worden in­ gegaan.

D e kiel Het scheepsvlak wordt op verschillende wij­ zen belast. Aan de onderzijde drukt het water het vlak omhoog terwijl aan de bovenzijde het vlak omlaag wordt gedrukt door de lading, de ballast, de stutten die de dekbalken onder­ steunen en door de masten, vooral tijdens het zeilen. De spanten moeten ervoor zorgen dat het vlak dwarsscheeps recht blijft. De kiel, als rug­ gengraat van het schip, moet het vlak langsscheeps verstijven geholpen door het middenzaathout dat boven op de spanten is aangebracht. De kiel bestaat uit enige stuk­ ken die meestal met schuine liplassen aan el­ kaar zijn verbonden. De lengte van de lassen is ongeveer 5 keer de breedte van de kielbalk en hun verbinding geschiedt met bouten en treknagels. Vergroot men alleen de lengte van een schip dan neemt de doorbuiging toe met, zeer glo­

baal, de derde a de vierde macht van de leng­ te, zodat de langsverbanddelen naar rato moeten worden verzwaard. Als extreme constructie laat fig.5 het groot­ spant zien van een 87 m lange vijfmastschoener met hulpvermogen. De kiel bestaat uit bal­ ken van 60 x 50 cm met erop en ernaast 9 balken van 50 x 50 cm. Op het geheel staat een middenschot dat midscheeps is opge­ trokken tot het onderste dek en dat bestaat uit balken van 45x30 cm. Dit was een van de houten schepen die in de eerste wereldoorlog in de U.S.A. voor de Emergency Fleet werden gebouwd, vanwege de schaarste aan staal. Ze werden hoofdzakelijk gebouwd van dou­ glas fir en yellow pine tot een lengte van 94 m en een draagvermogen van 4000 t. Aanvan­ kelijk hadden de schepen, wanneer ze in bal­ last voeren, ernstige problemen met het op­ bollen van het gehele vlak hetgeen soms tot breuk leidde.Reeds is opgemerkt dat de kiel van oudere schepen door de wisselende be­ lasting vooral tijdens het varen blijvend gingen doorbuigen en het schip een kattenrug kreeg dat in vele gevallen tot sloop heeft geleid. Soms was het de moeite waard om in het dok dit euvel te corrigeren. Allereerst wordt dan al het breeuwsel uit de naden van de huid verwij­ derd om het schip zo slap mogelijk te maken. De stoppingen onder het schip worden ge­ plaatst in open tonnen die met zand zijn ge­ vuld. Daarna laat men het zand zeer lang­ zaam uit de tonnen lopen anders zal de kiel breken. Het Amerikaanse oorlogsschip Constitution, nu 200 jaar oud, had voor haar laatste onder­ houdsbeurt een doorbuiging van de kiel van ongeveer 40 cm. Het was vroeger ook enige malen gerecht. Een ander Amerikaans oor­ logsschip de Constellation, thans 140 jaar oud, heeft een doorbuiging van ongeveer 4 voet, maar dit schip heeft nooit zo'n behande­ ling ondergaan. Om het effect van een optredende kattenrug

Opbouw van een spant

Doorsnede m et kattespoor

te verminderen werd vroeger soms bij de bouw de kiel hol gestapeld.

D e Spanten Zoals een menselijk skelet is opgebouwd uit een ruggengraat en de nodige ribben, is een schip voorzien van een kiel met spanten om verzekerd te zijn van een goed langs- en dwarsverband. Bij oorlogsschepen hebben de spanten door hun dikte en aantal ook de taak om een on­ doordringbaar schild te vormen tegen vijande­ lijke kogels. De spanten staan daar dicht te­ gen elkaar aan met een nauwe spleet ertussen voor wat ventilatie. Tevens onder­ steunen zij het zware geschut dat in de brede zijde is opgesteld. In het algemeen kan men twee groepen span­ ten onderscheiden: de hoofdspanten op eni­ ge afstand van elkaar, rekening houdend met de plaats van de geschutspoorten, en daar­ tussen de tussenspanten. In het algemeen bestaat een spant uit twee lagen die opge­ bouwd zijn uit korte stukken. Deze stukken van beide lagen overlappen elkaar en de la­ gen worden op enige plaatsen met slag- of naaibouten aan elkaar verbonden. De lagen worden van onder naar boven opgebouwd. Te beginnen met de buikstukken (liggers) daarop de oplangen en vervolgens de stut­ ten. Samen met de dekbalken en de dekbalkknieën wordt zodoende een raamwerk verkre­ gen. Een belangrijk nadeel was dat houten sche­ pen geen dwarsschotten hadden die voor de dwarsscheepse sterkte van het schip zeer belangrijk zijn. De spanten moeten dus het werk doen en gezien het aantal houten delen

dat op enige plaatsen aan elkaar wordt ver­ bonden is de constructie van een spant geen toonbeeld van sterkte en stijfheid. Door het grote aantal spanten werd in de praktijk toch een redelijk resultaat bereikt. Wanneer bij de bouw van een replica geen stringente eis wordt gesteld dat de construc­ tie volkomen historisch verantwoord moet zijn, zodat de toepassing van nieuwe technie­ ken mogelijk is, is het zeker de moeite waard om te overwegen gelamineerde spanten toe te passen. Gelamineerde spanten zijn opge­ bouwd uit dunne delen die door lijm aan elkaar zijn verbonden. De dikte van de delen is afhan­ kelijk van de kromtestraal van het spant, want ze worden koud gebogen. De tegenwoordige lijmsoorten zijn water- en kookbestendig en zijn uitstekend voor het doel geschikt. Voor een goede verlijming moet het vochtgehalte van het hout niet meer dan 12 a 14% bedragen en daartoe moeten de planken vooraf in een droogstoof worden gedroogd. Dit laatste heeft ook het voordeel dat men zeker is dat de levenssappen uit het hout zijn verwijderd. Proefnemingen hebben aangetoond dat een gelamineerd spant vele malen sterker en stij­ ver is dan één die is opgebouwd volgens de traditionele wijze. Bij de bouw van de replica van het VOC-schip Amsterdam is deze con­ structie met succes toegepast. Men had daarbij een werkwijze uitgevonden waarbij de spanten in de juiste zwei werden opgebouwd zodat er aan boord vrijwel geen tijd behoefde te worden besteed om een goed strokende romp te krijgen. De voordelen van deze werkwijze waren o.m. de volgende :

>het hout was gedroogd hetgeen het optre­ den van rot aanzienlijk verminderde, >men was er zeker van dat de spanten ook inwendig zonder fouten waren, >de constructie van de spanten was zeer sterk en stijf zodat, indien gewenst, het aan­ tal spanten zou kunnen worden verminderd, >er werd een aanzienlijke besparing in ar­ beidsuren en in hout verkregen en dus in kosten.

ze zo worden verdeeld dat ze zo min mogelijk een verzwakking van het geheel vormen. Daartoe gaf Lloyd's in zijn voorschriften van 1874 de volgende richtlijnen: • Geen stuiken in de aanliggende delen dich­ ter dan 5' van elkaar. • Wanneer tussen twee stuiken een doorlo­ pend deel is, kan 4' worden geaccepteerd. • Tussen twee stuiken op één spant minstens drie doorlopende delen.

T = Q x S / J x b waarin: Q is de dwarskracht ter plaatse S is het statische moment t.o.v. de neutrale lijn van het afschuivende deel J is het traagheidsmoment t.o.v. de neutrale lijn b is de dikte van de gebreeuwde buiten­ huid (2x) sv: « f a - pi

Berghoutsgang van een Linieschip

Overigens zijn de spanten na de bouw niet meer zichtbaar daar zij zich tussen de buiten­ en de binnenhuid bevinden. Niet alleen bij de Amsterdam is deze methode voor historische schepen toegepast, ik heb deze ook toege­ past gezien bij een reparatie van de Victory, het vlaggeschip van Nelson. Bij de grote oorlogsschepen van de 17e en de 18e eeuw werden op bepaalde afstanden in het schip kattesporen geplaatst. Dit waren zware spantconstructies, aangebracht op de buikdenning en tegen de binnenhuid tot onder het hoogste geschutsdek, die dienden om sa­ men met de spanten de grote gewichten van de kanons te dragen en het doorhangen van het schip te voorkomen. Dat doorhangen was niet denkbeeldig, want metingen aan de USS Constitution hebben uit­ gemaakt dat de breedte van het schip in de loop der jaren ongeveer één voet groter is ge­ worden doordat het schip is uitgezakt. Daarbij vertoonden enige dekbalkstutten knikverschijnselen hetgeen hiermee in verband kan worden gebracht.

D e huid De huid dient er niet alleen voor om het schip voor het water gesloten te maken, deze heeft ook een belangrijke taak in de sterkte en in de stijfheid van het geheel. De belasting van de huid varieert op diverse plaatsen. In de uiterste vezels, boven en on­ der, werken langsscheepse krachten, trek of druk, en ter plaatse van de neutrale lijn wer­ ken schuifkrachten, verticale en horizontale, met daartussen een combinatie van beide. Bij grote houten schepen liggen de huiddelen uitsluitend tegen elkaar, ze zijn karveel ge­ bouwd. Door de beperkte lengte van het hout bestaat een huidgang uit verschillende delen waarvan de stuiken in het algemeen haaks zijn afgezaagd. De stuiken bevinden zich ter plaat­ se van een spant waarop beide einden met bouten zijn bevestigd. De stuiken geven een verzwakking in het verband en het is nodig dat

Bij berghouten, die voor de langsscheepse sterkte zeer belangrijk zijn, paste men voor de stuiken schuine liplassen toe. Bij grote linie­ schepen werden de delen van de berghouten op een bijzondere wijze uitgevoerd. Het voor­ deel van deze constructie is dat de smalle stuiken minder verzwakking geven. Zoals reeds is opgemerkt zullen door het feit dat de romp op buiging wordt belast schuifspanningen optreden en wel horizontale en verticale. Door de grote invloed van de huid zullen de verticale schuifspanningen zeer laag zijn mits de grote plaatselijke krachten,zoals die van de masten, over een voldoende af­ stand op de kiel worden overgedragen. De horizontale schuifspanningen zijn van gro­ ter belang, want zij doen de huiddelen langs elkaar schuiven en wanneer dat niet in vol­ doende mate wordt tegengegaan zal het schip zich slap gedragen. Ze zijn het grootst op de plaatsen waar de dwarskrachten hun grootste waarden hebben. Op die plaatsen zijn ze maximaal ter hoogte van de neutrale lijn en ze nemen naar boven en naar beneden tot nul af. De weerstand tegen het verschuiven wordt verkregen door de langsnaden van de huid zwaar te breeuwen. Tijdens iedere dokking moeten de naden worden geïnspecteerd en hersteld. Lloyd's schreef voor dat het breeuwsel elke 5 jaar moest worden verwijderd en vervangen door nieuw. Terzijde; bij het bepalen van de tijd voor een dokperiode moet rekening worden gehouden met het feit dat breeuwen een tijdrovende ar­ beid is want de productie van een goede breeuwer is slechts een paar tientallen me­ ters per dag. Wanneer een schip na enige tijd slapper werd door het werken in zeegang ging men over tot het eveneens breeuwen van de binnen­ huid. De waarde van de horizontale schuifspanning op een bepaalde plaats kan met de volgende formule worden berekend:

Overnaadse bouw 1 4 1 8

Bepalen we de grootste horizontale schuifspanning voor de replica van de Amsterdam, liggende in vlak water dan is : Q = 57 ton, S = 6.70m 3, J = 52.46 m , b = 2x 0,08 = 0,16 m. Uitgerekend geeft t = 4.55 kg/cm 2. Om eerder genoemde redenen is de gevon­ den waarde laag evenals bij langsscheepse spanningen. Echter is deze waarde van t zonder meer wei­ nig zeggend. Om een duidelijker beeld van de functie van de breeuwnaad te verkrijgen, ne­ men we een huiddeel ter plaatse dat is inge­ klemd door de breeuwnaden van de twee aan­ grenzende huiddelen. Stel de doorsnede van die plank is 25 x 8 cm en nemen we gemakshalve aan dat t = 4,55 voor het hele oppervlak dan is de afschuiven­ de kracht 25 x 8 x 4,55 = 910 kg. Neem voor de breedte van de breeuwnaad de halve plankbreedte dit is 4 cm. Volgens J.F.Coates R.C.N.C. is de aandrukspanning die een goed gebreeuwde naad uitoefent ca. 17 kg/cm 2 terwijl hierbij de wrijvingscoëfficiënt voor de droge toestand 0,63 en voor de vochtige toestand 0,87 bedraagt. Daar het gebied waar de grootste schuifspanningen optreden bij de Amsterdam boven water ligt, nemen we als wrijvingscoëfficiënt 0,63 aan. Iedere breeuwnaad neemt per cm lengte op: 4 x 17 x 0,63 = 42,8 kg . De lengte van het huiddeel, gerekend van af een stuik, die deze afschuifkracht kan opnemen bedraagt min­ stens 9 1 0 /2 x 42,82 = 10,7 cm. De lengte zal nog wat kleiner zijn door de in­ vloed van de bouten waarmee het huiddeel aan de spanten is bevestigd. Maar wanneer een schip langdurig in ledige toestand is op­ gelegd zal het effect van het breeuwwerk aan­

zienlijk terug lopen door het krimpen van het hout en menig oorlogsschip is daaraan in vre­ destijd ten gronde gegaan. Om minder afhankelijk te zijn van de klemkracht van het breeuwwerk zou men in de bui­ tenhuid pennen kunnen aanbrengen die in de naden de functie van deuvels vervullen. Het bezwaar hiervan is dat wanneer later dieper moet worden gebreeuwd de pennen of de breeuwijzers worden beschadigd. Het zou daarom beter zijn om de pennen in de binnen­ huid aan te brengen welke laatste wellicht wat dikker zal moeten worden uitgevoerd. Gezien het voorgaande is het voordeel van de overnaadse bouwwijze, waarbij de langsnaden onderling zijn verbonden, duidelijk. Helaas is deze bouwwijze niet geschikt voor grotere schepen. Men heeft het vroeger wel toegepast maar dat heeft tot zeer gecompli­ ceerde constructies geleid. De Grace de Dieu, het vlaggeschip van Henry V van Enge­ land, gebouwd in 1418, groot 1400 ton, was overnaads gebouwd. Een geheel andere methode om een stijver geheel te krijgen, kan worden toegepast door

de delen van de binnenhuid een zo groot mo­ gelijke hoek met die van de buitenhuid te laten maken.

D e dekken Bij het bovenste doorlopende dek nemen de dekdelen een belangrijk deel van de langscheepse krachten op. De lijfhouten in de zij­ den en de schaarstokken langs de luiken wor­ den dikker uitgevoerd dan de overige dekdelen. Voor de verscherving van de dekdelen worden voor de stuiken zoveel mogelijk de regels van Lloyd's aangehouden die voor de huid gelden. De dekbalken lenen zich er goed toe om gela­ mineerd uit te voeren. Ter plaatse van de stui­ ken kunnen beide delen van vertandingen wor­ den voorzien die in elkaar passen en gelijmd worden. Zo'n verbinding geeft de volle sterkte aan de las. Vroeger werden de dekbalken met zware hou­ ten knieën aan de spanten verbonden maar toen in het begin van 19e eeuw het hout schaars werd ging men over tot gesmeed ij­ zeren knieën.

Diagonalen c.f. Seppings

De spanten staan loodrecht op de kiel, de huid staat loodrecht op de spanten zoals ook het geval is met de dekdelen en de dekbalken. De knooppunten van die onderdelen zijn min of meer als draaipunten te beschouwen. Bij kleine schepen wordt de hoekverdraaiing op die plaatsen door voldoende bouten en door knieën tegen gegaan maar vooral de grote, zoals linieschepen en clippers behoe­ ven een grotere stijfheid zoals die van een vakwerkconstructie. Welke is opgebouwd uit een kruisverband met diagonalen. Gaandeweg werden de schepen langer, de lengte/breedte en de lengte/holte verhoudin­ gen werden groter zodat de stijfheid van de romp steeds meer een probleem werd, mede door de lage elasticiteits-modulus van hout. De doorbuiging van een schip wordt snel gro­ ter bij verlenging en het is geen redelijke op­ lossing om de constructiedelen steeds zwaarder te maken gezien ook de beperkte verbindingsmogeljjkheden. Een grote vooruitgang was de constructie die de Engelse scheepsbouwer Robbert Seppings in 1811 heeft toegepast. Hij bracht tus­ sen de spanten houten diagonalen aan welke constructie naderhand werd uitgebreid. De weg naar de bouw van grotere schepen lag open en uitgaande van dit principe was het bijvoorbeeld mogelijk om in het midden van de 19e eeuw in Engeland linieschepen te bouwen, driedekkers, met een lengte van 87 m met 130 stukken geschut en daarbij nog een hulp-stoom voortstuwingsinstallatie. Paste Seppings houten diagonalen toe, de Nederlandse scheepsbouwer Soetermeer heeft de constructie verbeterd door het toe­ passen van een kruisverband van ijzeren ban­ den die buitenom de spanten werden gelegd en in de spanten werden ingelaten. Overigens moet worden vermeld dat na de berging van de Mary Rose, het vlaggenschip van de Engel­ se koning Hendrik VIII gebouwd in 1509, ook diagonalen zijn gevonden, 300 jaar vóór Seppings.

D e verbindingsmiddelen

Clipperschip omgeven m e t verstijvingsbanden

D e diagonalen Het is wel duidelijk dat er in de historie alles aan werd gedaan om het kattenrug-effect zo veel mogelijk tegen te gaan. Echter leent zich de aard van de scheepsconstructie er moeilijk toe om een vormvast geheel te verkrijgen, want alle belangrijke onderdelen staan lood­ recht op elkaar.

De belangrijkste verbindingsmiddelen zijn spij­ kers, bouten en houten nagels waarvan er grote aantallen voor de bouw van de romp worden gebruikt. Zo wordt vermeld van het oorlogsschip Aga­ memnon van de Engelse marine, met 64 stuk­ ken geschut metende 1370 ton en gebouwd in 1781, dat voor de bouw naast 2000 eiken­ bomen, l00 ton ijzer en 30 ton koper nodig was. Voor de lichter gebouwde clipperschepen gold voor de romp en de tuigage 30 kg ij­ zer en 4 kg koper per gemeten ton. Bij deze aantallen komen nog grote hoeveelheden houten nagels. De spijkers werden gemaakt van ijzer, mes­ sing of koper. Ze hadden een vierkante door-

O-ring

snede en een beitelpunt waardoor het gevaar van splijten van het hout klein was (dwars op de nerf) in tegenstelling met de ronde nagels. Een ander verschil was dat spijkers door hun 25% groter oppervlak een betere houdkracht hadden dan de nagels. In Engeland werden vroeger de ijzeren spij­ kers door vrouwen gesmeed. Zij deden dat zoals geboekt staat: “forging nails and wiel­ ding the hammer with all the grace of their sex". Bouten vormden de belangrijkste verbindings­ middelen, vooral waar sterkte was vereist. Evenals de spijkers werden ze van ijzer, mes­ sing of koper gemaakt. Voor onder water had­ den de non-ferro bouten natuurlijk de voor­

keur. Ze werden gemaakt met of zonder kop maar niet met schroefdraad. IJzeren bouten waren sterker dan die van koper maar zwak­ ker dan die van messing. Doorbouten werden voorzien van een ring en daarna afgeklonken. Houten nagels zijn al eeuwen lang in de scheepsbouw toegepast. In Europa werden ze voornamelijk van eikenhout gemaakt. Voor het gebruik werden ze bij het vuur gedroogd maar na het inslaan zette de nagel door de vochtige atmosfeer uit en zat muurvast. Om te voorkomen dat hij onverhoopt toch los ging zitten, bijvoorbeeld tijdens het breeuwen, werd na het inslaan aan beide einden een spleet geslagen die daarna door een wig werd opgevuld zodat de nagel aan de einden werd uitgezet. Het inslaan van de nagel ge­ schiedt met kracht en in de USA geldt dat het gat zo nauw moet zijn dat de nagel met iede­ re hamerslag een duim dieper in het gat gaat. Houten nagels zijn uitstekend voor verbindin­ gen die niet in de sterkte meedoen, daar bij een afschuivende belasting de drukvastheid van de eiken nagel slechts 75 kg/cm 2 be­ draagt terwijl de drukvastheid van het eiken onderdeel, dat er loodrecht op staat, 485 kg/cm 2 is. In de USA gebruikt men daarvoor meestal locushout waarvan de drukvastheid van de na­ gel 204 kg/cm 2 bedraagt.

Wanneer men een afschuivende kracht wil op­ nemen door een aantal bouten kan men ook een of meer ringdeuvels toepassen. Om het gat van de bout worden in beide te verbinden delen groeven gefreesd waarin de ringdeuvel past. De bout zorgt voor de samendrukkende kracht van de beide delen terwijl de ringdeuvel over een groot oppervlak de schuifkrachten op neemt. Ir. H.J. Wimmers is oud-redacteur en marinescheepsbouwer in ruste

Litteratuur : “The Shipwright's Trade", Sir Westcott Abell, 1948. “How wooden Ships are built", H. Cole Estep , 1918. Studie: “Onderzoek naar de Hoggingscondities van de Replica Oostindievaarder Amster­ dam", Ing. M. van Westerhoven, 1994. “The Construction and Fitting of the Sailing Man of War 1650-1850", Peter Goodwin, 1987. “01d Ironsides ", Th.C .Gillmer, 1997 . “The American-built Clipperships 1850 -1 8 5 6 ", W.L.Crothers , 1912.

We take care of crew M ana g e m e n t Facilities-M arine D ivision, een m oderne scheepsm anager, bestaat o n der andere u it de rederijen M arin S h ip M a n a g e m e n t B.V. en Flagship M a nag em ent C o m p a n y B.V. en de b e m a n n in g sp o o l M arin Crew B.V. De M arine D ivision ve rzorgt op verzoek van reders het m a n a ­ g e m e n t van uiteen lo p e n d e typen schepen to t 10.000 DWT B em ann in gslede n treden in dienst bij M arin C rew B.V., w aar­ m ee o o k lo o p b a a n p la n n in g , scholing, coaching en tra in in g tot het takenpakket van de crew de p a rtm e n t behoort. Daarnaast bieden w ij goede v e rlo fre g e lin g e n van 12 w eken op / 6 weken af op de d rogelad in gsch epen en 8 w eken op / 8 w eken af vo or onze p roducttankers, alsm ede een co ncurrerend salaris. Voor onze o p drachtgeve rs zijn w ij v o o rtd u re n d op zoek naar g e m o tiv e e rd en g e kw alificeerd personeel.

H oge la ndsterw eg 14 • 9936 BH Farmsum P.O. Box 121 • 9930 AC Delfzijl • The N etherlands Tel. +31 [0]596 63 39 22 • Fax +31 [0]596 63 39 29 Internet: w w w .m fm a rin e d iv is io n .n l E-mail: c re w d e p a rtm e n t@ m fm a rin e d iv is io n .n l

^

Marin Ship Management M e m b e r M a n a g e m e n t Facilities G roup

Holland Marine Equipment A B B M a rin e & Turbocharging

H o llan d M a rin e S erv ic e s A m s te rd am B V

S ch ee p v a a rt en T ransportcolleg e (S TC )

A b s o rb ’it E nvironm ental Technology B V

H o lv rie k a N iro ta B V

S c h e ld e G e a rs B V

A g g re ko N e d e rla n d B V

H o o gendo orn's M a ritie m e B e tim m e rin g en en

S c h e ld e M a rin e S ervices

A h o y ’ R otterdam N V *

In te rie u rb o u w

S ch eld e p o o rt R epair & C o n v e rs io n Yard *

A ja x B rand beveiliging B V

H R P T h ruster S ys te m s B V

S erd ijn S hip R epair B V

A le w ijn s e H olding B V

H Y C O S H y d ra u lic s & C o n tro l S ystem s

S hip's E quipm ent C e n tre

A le w ijn s e M a rin e Technology B V

H ytop B V

S ie m e n s N e d e rla n d N V

A le w ijn s e M a rin e B V

IH C H olland N V Lagersm it

S IG M A C o a tin g s BV, M a rin e D iv isie

A le w ijn s e N o o rd B V

Im tech M a rin e & O ffs h o re B V

S IM R A D B V

A lfa Laval B enelux B V

Inform ation D is p la y Technology B V

S m it G a s S ystem s

A lp h a tro n M a rin e B V

In te rte c h B V

Teken- en a d viesb ureau S tar

A lu m a r B V

IR O *

S A M E lectronics N e d e rla n d B V

A M W M a rin e B V

Johnson P um p B V

S to rk B ro n s w e rk B V M a rin e S ystem s

A rb o d e M a ritie m B V

K elvin H u g h es N e d e rla n d B V

S to rk G e a rs & S erv ic e s B V

B aars & B loem hoff M a rin e P rodu cts

K etting H andel B V

S to rk-K w a n t

B a k ke r S lie d re c h t E lectro Industrie B V

K ongsberg M a ritim e S hip S ystem s B V

S to rk S erv ic e s B V (M a ritim e )

B e e le E ngineering B V

K oninklijke M a rin e *

S u p e ry a c h t S pares

B ell Licht

K ooren S h ipbuilding and Trading B V

Techno Fysica B V

B loksm a B V

M a c h in e - & L ie ren fa b rie k C . K raaijeveld B V

T heunissen Technical Trading B V

B osch R exroth B V

Kroon B V

Thofex B V

B O T G ro n in g en B V

Lankhorst Touw fabrieken B V

ThyssenK rup p Liften B V

V a n B rin k S hipyard B V

Lem ans N e d e rla n d B V

T N O B ouw *

B rush H M A B V

V an Lessen en P unt H olding B V

B V T w entsch e Kabel F ab riek

C e n tra a ls ta a l B V

B V In s ta lla tie b o u w V a n d e r Leun

B V Technisch B ureau U itte n b o g aa rt

C h a rtw o rx H o llan d B V

Loggers B V

V A F Instrum ents B V

C o lo u rs h ip B V

Logic V is io n B V

V a n V o o rd en G ie te rij B V

C o o p s en N ie b o rg B V

M a c h in e S u p p o rt B V

V a n V o o rd en R e p aratie B V

C o rro s io n & W a te r-C o n tro l B V

M a m p a e y O ffs h o re In d u stries B V

V ec o m M e ta l T reatm en t Technology B V

C P H e a t E xchanger Technologies B V

M ap ro m E ngineering B V

V e re b u s E ngineering B V

C ro o n E le k tro te c h n ie k B V

M a rfle x B V

V e rh a a r O m e g a B V

D a m e n S hipyards G o rin c h e m *

M A R IN *

V e th M o to re n B V

D a te m a D e lfzijl B V

M a rin e S ervice N o ord

V la a rd in g e n O o s t A nker- en K e ttin g fab rie k

D a V in ci C o lle g e *

M ark te c h n ic a l B V

V o lh a rd in g S hipyards *

D ENO COMPRESSORS

M a te ria a l M e tin g e n E urope B V

W â rts ilâ N e d e rla n d B V

D e s m i - K & R pom pen B V

M ax C a rg o B V

W â rts ilâ P ropu lsion N e th e rla n d s B V

D is co m B V

Technisch B ureau M e rc u re x B V

W eham a BV

D ro s te Elektro B V

M e rre m M a te ria ls

W ijs m u lle r Bros.

D ru m a rk o n B V

M e ta g is B V

W in e l B V

D u tc h R om anian M a rin e C o n s u lta n ts B V

M e ta lix B V

W in te b V O F

D u v a lco B V

M o tra c H y d ra u lie k B V

W o lfa rd & W e s s e ls W e rk tu ig b o u w B V

Econosto N e d e rla n d B V M a ritie m

N a v ylle B V

W o o d w a rd G o v e rn o r N e d e rla n d B V

E efting E ngineering

N e d -D e c k M a rin e B V

X an tic B V

E ekels e le k tro te c h n ie k B V

N ew Thex BV

Y ork-inh am refrigeration B V

Elinex Trading & C o n s u ltin g B V

NRF BV

eL-Tec E le ktrotechnolo gie

N ic o v erk e n M a rin e S erv ic e s B V

Euronorm A a n d rijfte c h n ie k

N ijh u is P om pen B V

E urope C h in a D e v e lo p m e n t C o rp . *

N orth ro p G ru m m a n S p e rry M a rin e B V

Nieuwe leden

FG G ov e rn o rs & Engine P arts B V

N o v a tu g B V

S u p e ry a c h t S pares

* G e a s s o c iee rd lid

Fle n d e r B ru inhof M a rin e

N .R . K oeling B V

G e m e e n te lijk H a v en b e d rijf R otterdam *

Pols A g g re g a te n B V

G e rlin g N C M *

Praxis A u to m a tio n Technology

G e v e k e M o to re n B V

P rogress Technique B V

V a n de G ie s s e n S traalb u izen

P rom ac B V

Holland M arine Equipm ent

V a n de G ra a f B V

Proofload

V e re n ig in g van m a ritiem e to e le v e ra n c ie rs

G re e n s h ip B V Treatm ent Technology

R adio H o llan d M a rin e B V

M a a s k a d e 119

G re n c o B V

R idderin kh of B V

R otterdam

G TI M a rin e & O ffs h o re

R O C Kop van N o o rd -H o lla n d

P ostbus 2 4 0 7 4

G TI S eto n P ijp leid in g en

R oden S ta al B V

3 0 0 7 D B R otterdam

D e n H a a n R otterdam B V

R olls-R oyce M a rin e B enelux B V

T: (0 1 0 ) 4 4 4 4 3 3 3

H D C M arv e lc o n s u lt B V

R otor B V

F: (0 1 0 ) 21 3 0 7 0 0

H e lm e rs A c c o m m o d a tie en In te rie u r B V

R ubber D e s ig n B V

E: info@ hm e.nl

H e rtel M a rin e S ervices

S an d fird en Technics B V

I: w w w .h m e .n l

»

_

.

■

■ .

_

■ .

_

_

iv ic Holland Marine Equipment

V

n o iia n u

A c t iv it e it e n

Innovatie in praktijk • O p 14 januari 2004 w o rd t de All Electric Ship

Export is de m otor ach ter de groei van de industrie

• W o rk s h o p ‘S ound and V ib ra tio n on B o a rd ’ i.s.m . M A R IN , T N O -C M C en TN O -TPD

(AES) con fere ntie georganiseerd. Hierin w o r­

• U it de nieuw e N M L-cijfers van de maritiem e

den praktijkvoorbeelden v o o r een AES c o n fi­

cluster, blijkt dat de toe leverin gsindu strie een

• W o rksh o p ‘Total C o st o f O w n e rsh ip ’

guratie getoond en w o rd t aandacht besteed

gezonde groei heeft gerealiseerd in de pe rio­

• W o rksh o p ‘D esign to M a in tain’

aan de voordelen van AES. De con fere ntie is

de 1997-2002. De exp ort steeg 45% en was

• W o rksh o p ‘V o o rtstu w in g sin sta lla tie s’

een unieke gelegenheid v o o r ne tw erken en

daarm ee de m o tor ach ter de groei. De thu is­

het uitw isselen van kennis en ervaring. Indien

m arkt o n tw ikke ld e zich te le u rste lle n d in de

u nog geen uitnodiging ontvangen heeft, kunt

on derzochte periode.

Eerstvolgende reguliere trainingen • S c h e e p s b o u w v o o r n ie t-s c h e e p s b o u w e rs

u deze op Bureau HME aanvragen. • O p 2 de cem be r 2003 is het Holland M arine • Tijdens E u ro p o rt is op c re a tie v e w ijz e de insch rijv in g v o o r de M a ritim e

(11 - 12 mei 2004)

H ouse C hina (H M H C ) o ffic ie e l ge open d.

Innovation

A c h t bedrijven nemen deel aan het ‘Holland

Aw ard 2004 ge start. De winnaars van vorig

M arine H ouse C hina’ (H M H C ). D e oprichting

jaar (Rob W olhuizen van H olvrieka-N irota B V

van het H M H C is een d ire ct gevolg van het

startdatum 8 maart 2004

(R otterdam )

• A lg e m e n e in tro d u c tie c u rs u s v o o r de m a ritie m e c lu s te r 25 - 26 maart 2004

(R otterdam )

• V O L /V C A v o o r d e m a ritie m e s e c to r

en M a rkus van d e r Laan van N ovatug B V )

Chinajaar, dat m ogelijk w erd gem aakt d o o r

zetten de eerste streken op een g ro o t doek,

N M L en EVD. H et H M H C heeft een tw e e le ­

U kunt zich nu inschrijven v o o r deelnam e aan

waarna een action painter een schilderij v e r­

dige d o e lste llin g , nam elijk een salesgerela-

genoem de w orksh ops en trainingen!

vaardigde. D it jaar zal de ju ry nog m eer gaan

te e rd e ( ‘o rd e rtra c k in g ’ , v e rk o o p v o o rb e re i-

Contactpersoon O pleidingen: N ick Wessels ( nw @ hme.nl)

le tte n op het c o m m e rc ië le succe s van de

ding en het onderhouden van contacten met

11 - 12 maart 2004

(D ordre cht)

innovatie en w o rd t de ju ry uitgebreid met de

klanten) en een productie gerelate erde (loka­

Een branche in beweging

heer M e e k (H ee rem a/T U D e lft) en de heer

le productie van com ponenten d o o r derden,

• O p 11 de cem be r vond de ledenvergadering

W ild s c h u t (K o n in k lijk e

S and er).

eigen lokale p ro ductie en tech nische lo g is­

plaats, die in het teken stond van de mega-

V erd er zal de uitreikingcerem onie g ro te r w o r­

tiek). D aarnaast zal er een cluste rbre de in fo r­

jachtbouw . G astheer w as ja c h tw e rf Jon gert.

den opgezet. M in is te r Karla Peijs zal tijdens

m atieservice opgezet gaan w orden.

Tijdens de ledenvergadering w erden de plan­

N ie s te rn

de ce re m o n ie op 19 april 2 0 0 4 de aw ard

nen g e p re s e n te e rd om to t één m a ritiem e

overhandigen aan de w innaar van 2004. Dus:

• Voorafgaand aan M arintec heeft een bezoek

beurs in Nederland te kom en, in plaats van

is uw bedrijf innovatief? M isschien nog meer

aan de w e rf van D am en te C h an gde (30

de huidige (ko stbare) tw e e beurzen Europort

dan u zelf denkt! M e t een inschrijving v o o r de

novem ber - 1 decem ber) plaatsgevonden en

en R otterdam M aritim e.

M a ritim e Innovation A w a rd k rijg t u extra

o rg a n is e e rd e

p ubliciteit en p rofileert u zich als v o o ru its tre ­

S hanghai een sym p osium m et als them a

• 2004 zal in het teken staan van het ve rd e r

vend

‘ E lectrical pro p u lsio n and a u to m a tio n ’ . Er

versterke n van het H M E netw erk. Een kleine

w as veel belangstelling van C hinese zijde en

greep uit de voo rgenom en activite ite n : een

een toenam e van tech nolog ische sam enw er­

nieuw jaarsreceptie, beursdeelnam es in Kuala

king w o rd t verw acht.

Lumpur, Piraeus en Hamburg en een nieuwe

m a rktsp e le r. In s c h rijffo rm u lie re n via

w w w .h m e .n l

(o n d e r

tab blad

Inn ovatio n);

indiening v o o r 28 februari 2004. • V ana f heden is de S u bsidie T ota al M o d u le

HM E

op

1

decem ber

in

Contactpersoon Export: Joska Voerm an (jv@ hm e.nl)

M a ritie m beschikbaar, w e lk e is o n tw ik k e ld N ede rlan dse m aritiem e cluster. De M o dule

M aritiem e industrie investeert in kennis

M a ritiem bevat alle E uropese, nationale en

H et kom ende ha lfja ar staan de h o o fd th e m a ’s

voor

b e drijven

p ro v in c ia le

die

a c tie f

zijn

Inn ovatio n A w a rd 2 0 0 4 en de to ts ta n d k o ­ ming van de H M E -inkoopvoorw aarden.

een

‘K ennisoverdracht vo o rtstu w in g en verm ogenso p w e k k in g ’ , ‘K ennisoverdracht a u tom a tisering’

b e v o rd e rt

Inform ation. De m odule is op gezet d o o r de

en ‘V e rg ro te n M a rk tin z ic h t’ cen traa l. O n d e r

N ederlandse m aritiem e toeleveranciers in de

van

HM E

en

Reed

en is

de

B usiness

in itia tie f

s u b s id ie re g e lin g e n

in

m issie naar China, een uitgebreid tra in in g s­ p rogra m m a , de u itre ik in g van de M a ritim e

• D e ve re n ig in g H olland M a rin e E quipm ent de

p o s itio n e rin g

van

de

m aritiem e clu ste r v o o r de m aritiem e cluster.

deze th e m a ’s mag u de vo lg e n d e w o rksh o p s

m arkt d o o r belangenbehartiging, versterking

H M E -leden kom en in aanm erking v o o r een

van ons verw achten:

van het kw aliteitsim ago, stim ulering van inno­

korting op de jaarlijkse abonnem entskosten

• S e m in a r ‘ M a rk tin z ic h t B in n e n v a a rt’ i.s.m .

v a tie en bundeling van kno w h ow . Indien u

van de M o dule M a ritiem . D eze korting kan

A B N A m ro B innenvaart Unit,

nog niet bent aangesloten, vraag dan Martin

o p lo pen to t ruim 4 0 % , a fh a n k e lijk van de

V E K A S chee psbo uw en

B loem naar de v o o rd e le n van uw lid m a a t­

g ro o tte van het bedrijf. M e e r inform atie kunt

V erenigde Tankrederij

u vinden op w w w .m aritiem esu bsidies.n l. Contactpersoon Innovatie: D ian a M u ld e r (dm @ hm e.nl)

• W o rk s h o p

(22 januari 2004)

‘T o epassing c la s s ific a tie re g e ls

schap. Contactpersoon Branche: M a rtin Bloem ( m b@ hm e.nl)

v o o r e le k tro te c h n is c h e o n tw e rp e rs ’ i.s.m .

Contactpersoon P ublic Relations: L in d a te Veldhuis

Bureau V eritas en Llo yd ’s R egister

(lv@ hm e.nl)

(4 en 11 februari 2004)

VNSI S C H E E P S B O U W N E D E R L A N D '/ ■■
Sch n -p p .b-s j wIn d u acrl-a

O nderzoek & ontwikke­

binaties als de Damen Group en IHC Ca-

ling

land blijken sterk te hebben bijgedragen aan het succes van SeaQuipment.

Pilots O pen M ind

Momenteel verricht het Telematica Insti­

Elektronische com m unicatie tussen en in

tuut onderzoek naar de gebruikerseisen

maritiem e

voor een nieuwe versie van SeaQuip-

maakbedrijven

verbeteren.

Dat is het doel van het VNSI-project Open

ment. In 2 0 0 4 w o rd t deze vernieuwde

Mind. Momenteel worden binnen dit pro­

versie operationeel. In deze update zul­

je c t generieke modellen ontwikkeld die

len de resultaten van het VNSI-project

als referentie kunnen dienen voor het

Open Mind worden verw erkt, als extra

autom atiseringsproces bij werven en hun

hulpmiddel bij het optimaliseren van de

toeleveranciers. De startversies van het

elektronische com m unicatie tussen be­

proces-, product- en inform atiem odel zijn

drijven in de maritiem e maakindustrie.

inmiddels gereed en in te zien op

Om de naamsbekendheid van SeaQuip-

www.vnsi.nl. Deze startversies worden

m ent verder te vergroten, werd m et een

getest bij de werven die aan Open Mind

eigen stand deelgenomen aan de mari­

deelnemen. Het resultaat, een drietal de­

tiem e beurs Europort 2 0 0 3 in A m ster­

finitieve referentiemodellen, is interes­

dam, w aar 7 5 0 maritiem e bedrijven uit

m etaalbranche.

in­

cem ber voor de derde maal de Tim-

sant voor maritiem e bedrijven die bezig

de hele wereld waren vertegenw oordigd.

stroom kan deels w orden verklaard door

m ersprijs uit voor het m eest innovatieve

beperkingen binnen het aannamebeleid,

m aritiem e ontwerp. Dit gebeurt tijdens

zijn m et het automatiseren van hun be­

De terugvallende

Onderwijs & arbeids­ m arkt

deels door het niet vervangen van mede­

de Maritieme Innovatiedag. Deze dag

werkers die uit de sector vertrokken. Be­

w o rd t in sam enwerking m et de KNVTS

langrijk bij het lezen van de cijfers is dat

georganiseerd en vindt plaats bij Con­

Op basis van deze modellen worden mo­

Instroomcijfers scheepsbouw-

vakscholen slechts zijn genoem d in zo­

grescentrum De Nieuwe Wereld en MA­

menteel bij verschillende bedrijven diver­

opleidingen

verre er sprake is van de instroom van

RIN in Wageningen. Inmiddels heeft een

se pilots opgestart. Binnen iedere pilot is

Hieronder tre ft u de nieuwe instroomcij-

leerlingen

g ro o t aantal ontwerpers en studenten

veau 2.

drijfsprocessen. Het staat hen vrij de mo­ dellen te gebruiken als referentiem ateri­ aal.

aandacht voor een ander aspect van het

fers van de diverse scheepsbouwoplei-

scheepsbouwproces. Bij Schelde Mari-

dingen aan. De instroom van nieuwe leer­

nebouw loopt een pilot rond Life Cycle

lingen en studenten stagneerde in 2003.

Engineering. Bij IHC Holland is er aan­ dacht voor automatische productconfi-

scheepsm etaalbewerker

ni­

zich voor de dag aangemeld. Onderwer­ pen van voordrachten zijn onder andere:

Dit gold niet alleen voor scheepsbouw en

O ntw erperscongres uitreiking Tim m ersprijs

wichtsbesparende dekconcepten, een

scheepsreparatie, m aar voor de hele

De Stichting Tim m ersprijs reikt op 12 de­

tool voor de dynamische analyse van het

design tool voor de vergelijking van ge-

guratie en bij de maritiem e internet-

hijsen van zuigbuizen van sleephopper­

catalogus SeaQuipment w ordt geëxperi­

zuigers en ontwerptools voor nucleair

menteerd m et sales engineering. De TU

Vakscholen:

Delft buigt zich over kostprijscalculatie.

aangedreven schepen. Naast de voor­ drachten zal de winnaar van vorig jaar,

De resultaten van deze proefprojecten

TeC Amsterdam .................................................................................... pm

Sjouke Sipkema van Van Voorden Giete­

worden via generieke modellen aan el­

Vakopleiding Scheepsbouw Harlingen ................................................. -

rij, een inleiding houden. Schelde Marine-

kaar gekoppeld. Hierdoor kan IHC Hol­ land bijvoorbeeld m et behulp van een ontwikkelde

koelwaterconfigurator via

SeaQuipment direct productinform atie

Vakopleiding Scheepsbouw K o o ts te rtille ............................................. 7 Metaal en Scheepsbouw Opleidingen, Groningen .............................7 Technisch Opleidings Centrum, IHC Holland K in d e rd ijk ................... 6 Stre@m opleidingen, Schiedam ......................................................... 10 Scheepswerf Peters, K a m p e n ................................................................4

bouw B.V. is uitgenodigd een lezing te geven over het LCF-fregat 'De Zeven Pro­ vinciën', dat dit jaar als m eest innovatie­ ve ontwerp werd beloond m et de 'Schip

downloaden en inlezen voor calculatie en

Vakopleiding Metaal, Nijmegen ............................................................ 7

van het Jaar Prijs' 2003. De dag w ordt

engineering.

Keppel Verolme, R otterdam -B otlek.......................................................6

geopend

Scheepswerf De Hoop H eusden.............................................................7

Tweede Kamerlid van het CDA.

Scheepswerf De Hoop L o b ith ................................................................. 3

Voor m eer informatie:

VAKwerk, V lissin g en ....................................................................................-

kijk op www.vnsi.nl

Techniek Nieuws over SeaQ uip­ ment De maritiem e internetcatalogus SeaQuipment is één van de weinige Nederlandse e-business initiatieven die ook daadwer­ kelijk succesvol is. Dat blijkt uit onder­

Merwede Shipyard, Hardinxveld-Giessendam.....................................5

MBO niveau 4: Scheepvaart en Transport College (STC), Rotterdam .................. 18

HBO Scheepsbouwkunde: D elft en Haarlem .......................................................................................70

zoek van het Telematica Instituut over elektronische m arktplaatsen voor het

TU-Delft Maritiem e Techniek:

midden- en kleinbedrijf. Het gehanteerde

Bachelor opleiding .................................................................................. 60

catalogusmodel, de heldere user-inter­

M et HBO v o o ro p leid in g ........................................................................... 10

face en de nauwe betrokkenheid van gro­

Master opleiding ........................................................................................... -

te internationaal georiënteerde werfcom -

door

Roland

Kortenhorst,

Itv N S I

SCHEEPSBO UW NEDERLAND

Vfjronïging Herfgrl-nnrfse S di r rp sf rD uw Fndu-sErSij

Ahflrbüörtl YauH C j l ï:;m w'll

Mt<

S tjw E fnw Erf

W 2H A b-m ept d a n ü.'.'

S I' v t ï '] P V. B.V. Nedar cf S i" i : c p ^ » u * ' Ü .V

DtJia

A b la s w c a n

I>Péi: j 'jL i iï ja - ,'ji Duj'iTTcii-L. t Zn. B.V. Eoonpslc- N s d e ia r d □ .'/

firh rrp v .v rrl 'iA 7nhörl-± R L1

Nirn^^r
Ëdoln^an

rrr;J5 h ^ l

v -k i

I b u lü iiiu ESV.

h(5W S t- ï ^ n r ts r

HV

^nr& aS cheice B v

Rv

F llfjP

U z l 'I'.'jii-s atrncnvasrl I! V.

S c H flB p s r ip s tB ilifl. B V K ji ii:kliK ï Ssi^h,. 5 V 0 -=ne'>Ki1,S c l'« 3 5 re -3 jr3 ii: D .V M u rr-ü r. B n n n E U .V.

Rnrdf\cs' Knl(ij'qr1i R V

Hqf.fK-iR R ln lk 'ïn ^ ïl H

Sii^SHprtijunvtifid^ï H rtA i “i t D a r-n E ic rS t-o o a is D.V.

0 V.

V 'J

M S o M -ffW tftft

E j n w l a r S - H i b 'u lH i i o t t s -j . vj

^ f lin s ït E n y ii'tt-'iiiL ; 5 V r l : r t f s i i J n jn ^ r f H 'in n E i'j- L ir h jl D.V l-H '.' U c n d ^ c n o riir r ^ r v i ^ 'i l r l i k H q ^ a n tw id rjl R r illr fr la ^

S c h M p w e jj^ 'l W t) 3 . J H S c ïllrtp s - c i J d i v i k ï T L .J EJ^t D V.

PDM S U ttn flri^ fl D.V

Ei^-uj hiKLrwbvj* ört Pspaislié B.V.

Ü.'J

ÖLfterdflm J rilü d D m k v a iJ

■.tn Dr nh i n j i ' j r n

KoninH|kE S c S i ds Ü r> s r E V.

kHCnoendüafn W ü iliö 'in f 3 ö li" ir-w i i i i i f i & IrLb'it^ui u ll'.v IFC N E ^ r a n d i & V -

jjcJicepï.verl i.i.iti

ULiIcndih B V .

^inzldp r.lanncLPLW b!.V.

IH Li’, :>-i n r i.-ll ï ; Üp^/idc

K^nnklr.pci^r R v Rrpisrar

:--r. "17:: fr”h-Ti.iJ.1■I. "i.1Q R lV i^ .l

p flh a b e d fllT B c h w e iin fle n Buiiia'ii 4 ijjfcri 5e?K D .y

Jflrtfttr B V K clliiii; -la r d s l B.V K lC 's1ar te O o n s u h a r^ ü V.

C

S.'.'ïr.r-.'iv.vï r' H M irra I R rïw .r R

V.

Cfi-llfü! lil-Slfj- CrtXia N 'J Cn'ijèTiIjfi I r H iiia lijii^ l E V C z u s rA iB y a rd s ücrjajrr L im n r Sipj^rdk'SfirinclH fTl

Ptlö-S H

M ^lsl P V Ms ii e - 5 e - v i » ï

ÜA^.

Ö3Hïïep:v>Er! Ily- S n r o ï f C . V . SArpffn iï i p r c p a l r 'i 'i. Ü h in d o 'i ^ rn s lrm n n R V

Cflmon fitH ïyarïfa lim .-p

D a m a n s n a a i d e H B fdinH L^n C tn e n 3 h r3 ^ rtJ s H t o y t ia id E liipY aid K. D flm s if D .V Joh. v s i L 'l |-:ïi:c ih D .V lz n f ■:■j j r S c h s 2p i t-j j j . ' h 'ï

K .N V I ü Lr ijir 'jG icri R 'J H

5k>C h v

Srt'lls M td ïi> J la l> iö K ^ f

\ls n i Shig tfisnaaeinanl B.V

3£hdAp$feparatiü BV.

D i i r t i t ^ i j L t iïïïl K tn in J J i|j!i \1ai ts A^dElin^ h la n ü E m t Tï^nniE k X laitE rSlH p y n to lx R V

T tx d :k Ü.V.

! i lp i i V i r p s t » j * ‘ ■ (.izlstprliïp B .V R v ü£h 4Bp#>ar 1 Vph.j ■'

rïrih fifj.ï^ rr l F-sr.ii HmH H V,

pv

S ^ W - V G r ï O t jI n V il n 'J

H f.|n(;o B V 4ESEC Schn^sTrrinciAf i j ï i i NLrtsr ek C : r t u n -Stjti ngEr 3 V. ClLHULtm T c c h n ^ i “ 'Pinirp Ï - - r.ii-z = D.V'

E ^ liïe jj^ ïir 'S e l is' B V

V d ïiJ - 'K j'f i O o i-! B ^ h ï e t f ^ ï p B .V

^□n c e rG iïs s ïïr de N p o t W.'/ ■/j" pcrG insssr Jc W p p t i ' i pr. d ir

V o h ard rp i Shipvardï T o ïn zl S .V

K rh n rtfïs ^ n rl '!-i~ i f H V

^Vïh a T ir g !-inirih qr(».'iVaT;*ij^ipri H

ü . i h S k l k 'i- j id ^ i'jh . i r r i a i . H a a d S l i v i n l B V .

Sohsop^inu^ Hö e™ .n& R V Vs*i QneiKrïiHlflltfa S chéaqaflërt B a ' Ce 3- wj! N y ta fk 'ftV

S tn o fT ^ ^ s ri Vocrur r v

R^lfCO R V

V O S T " L M C 6 V. W a ^ ftiir iM n ï l ' i p f d ' y B.V.

RklCÉflnhhof B V IW It-R uy:w W ïii iï ï ^ ivlaK B.V

Szheepii^EiH l-a lin a e n ü.'.'.

S=nsep:w:H v:d '/iV ff t n ViKEf

W S T C C II

ËcJiEEpiwrrl l o 3 tc c tl. V

L v in de 'i\t1r!rf>g tl. V

■Êcl er ccrisu tiTrtn £ crign ^ crng Id V.

A \

I

H m fcïiflr

RV

S ïh ^ tflï'V tfi | i> ; a ^

ü g ï i s Cinfihngs. B V

^nk.'nn.'i S h h m flfiir N V

S ïw N e A lf ln d B .V Ew trtS w tfk B.V 5 :iu k i . rijirhü'ïïlju E V. To j a ' b£D liQ d r ig U.V

p v.

5 ^ln;e^irt> ïi I Cw

\

B.V

K iu'ist jiA v ti I ü * hptJL Ltfbfctj D V. W :r! >

■. j ' o r q Shipyards Hüdn^pn l' v

Il p p ( « n n d M i | I V .

IhLJ l a l n n l N ■/

(Jwaaeuc-iiftirHv l« le n : A L B C G N E .V . A ; a LrïrtU G t n :l j x BLV. /.k ja c u .v cc- M c o | UAf

'A i- ^ ila x - ja H .V A var & : ( 'v'rit-.i'i'i R V

V

lh (" h (t nii.1 tv V . B a a v q r nm d ;;t;T . |H C H j l e r t f N V . no&1 frV ,

^'tKidf M ar h m R

IH C hcitariJ N.V.

E i j i i ï t i u R u n e n ;? " ! B V &nrïpsLPLA>kjrLig Ü LTau ü w n a r D.V.

H npp^l \f e id m c □.■«■

A lla s IM C S B .V 't f - t r : ;?d: Ü i : r : r a [!edH h.itn Ü.V. b la c r^ U .V

Oflbf K.nrmrft.'i k 'j

hlrirrtr ■.■'ar,: r.n.'jucr ^ . w j r t r i r

VNSI

D o ö B d iq r U iy l B.Y

P 5r^nn B V

S ïh s t fJ ï-.ïtr l 'M & asL-i& ÜL N V .

Bucania-

S 'j'it t j ï '.v ïi r

K ïïs k G L-'iit" S c h M [tö tftiiri(d ik : CA>=C S c t j D.V L p T l: r L n :

F ^ e r iflfi'A ïfia n ^ 0 P-^slCi-s 133, E 7-3C A C Z w l t n ' w T ö ! [0731 3 E i 11 3E Ta^. 1 0 /9 ) 353 11 é na m J tf.T ii.r :

L’ L i“t jlïh li : Lll- K a a r Ü.V

Ë d iE tib ^ itd

d ï- ^ il Ei a i i i i ^ t r /a js -ia il S teiE rdarn

jin ^ L ji'.v r r i r.'■■■r ir " 'V i& j: L is ic r

me e r

BV

MuSHLTrtW^r

liS Jt

V

e r e n ig in g s nieuws In M em oriam

Voorgesteld en gepasseerd voor het

M.W. Overheul

GEWOON LIDMAATSCHAP

Technisch Dienst-Oost Atlantic Lijn

Op 5 april 2 0 0 3 overleed op 61-jarige

Koninklijke N ederlandse Verenigin g van Technici op S ch eep vaartgebied Royal Netherlands Society of Marine Technology

Vooraankondiging Algemene Ledenvergade­ ring 2004

Pernis

leeftijd de heer H.A. Verheuvel, oud

H. Akdeniz

HWTK. Hij was 15 jaar lid van de KNVTS.

Directeur/Eigenaar - M ultitec NL BV -

S.M.van Houtenstraat 27 3 2 0 7 HD SPIJKENISSE

Op 23 augustus 2 0 0 3 overleed de heer

Schiedam

Voorgesteld door P. Boekel Afdeling Rotterdam

O. de Jong, oud-surveyor van Lloyds. Hij

Admiraal Trom pstraat 7

was 65 jaar en ruim 31 jaar lid van de

3 1 1 5 HK SCHIEDAM

KNVTS.

Voorgesteld door M. van Schaick

Op 23 septem ber 2 0 0 3 overleed vlak na

Afdeling Rotterdam

M. Roosendaal Sales Engineer-Stork Turbo Services

zijn verjaardag oud-werfdirecteur de heer J. Oprel. Hij was 81 jaar en 26 jaar lid.

Ballotage

Almere R. van Dongen

Noorderw eg 11

Directeur-Machinefabriek van Zetten

1601 PC ENKHUIZEN

Den Haag

Voorgesteld door M. Brender a Brandis

Kuilkant 127

Afdeling Rotterdam

2 9 9 3 DV BARENDRECHT

Voorgesteld en gepasseerd voor het

Voorgesteld door J.F. van Zetten

JUNIOR LIDMAATSCHAP

Afdeling Rotterdam

W.H.A. Ruysch Lehman de Lehnsfeld Marketing Manager-Ruysch Technical Agencies-Zutphen

R.R. Heideman

Th.G. van Dusseldorp

Student Maritieme Techniek TU Delft

Marketing Manager-Ruysch Technical

6 8 6 5 JB DOORWERTH

A chterweg 5, (Flat)

Agencies-Zutphen

Voorgesteld door H.A. Ruysch Lehman

in 2 0 0 4 zal worden gehouden op: zater­

2 1 0 3 SW HEEMSTEDE

p /a Bronsbergen 25-91

de Lehnsfeld

dag 15 mei 2004.

Voorgesteld door J.G.C. van Baggem

7 2 0 7 AD ZUTPHEN

Afdeling Rotterdam

Tijdens die dag zal de Minister van Ver­

Afdeling Rotterdam

Voorgesteld door H.A. Ruysch de Lehman Lehnsfeld

P. Verstand

voorziene omstandigheden voorbehou­

D .Hoek

Afdeling Noord

Sales Engineer-Promac B.V. Zaltbommel

den - wederom de 'KNVTS Schip van het

Student Maritiem Officier Hogeschool

Jaar Prijs' uitreiken. De organisatie van

van Amsterdam

E.J. Foeth

6721 ZA BENNEKOM

deze dag is in handen van de afdeling

Loggerstraat 18

A 10 - TU Delft

Voorgesteld door S. van Empel

Am sterdam . In een later stadium volgt

2 2 2 5 BT KATWIJK

Jacob Catsstraat 4 4

Afdeling Rotterdam

uitgebreide informatie.

Voorgesteld door J.P. Burger

2 6 1 3 HC DELFT

Afdeling Amsterdam

Voorgesteld door J. Pinkster

De jaarlijkse Algemene ledenvergadering

keer en W aterstaat, Drs K.M.H. Peijs - on­

Voorlopige agenda voor de vergadering:

Sweelincklaan 19

Ereprijs 51

P.G. de Vries

Afdeling Rotterdam

Ship Surveyor Lloyd's Register

J.S. Schouten

Amsterdam

1. Opening en vaststellen agenda

Student Maritiem Officier-Hogeschool

Th.D. van Gorkom

2. Notulen van de Algem ene Ledenver­

van Amsterdam

Techisch General Manager

1689 HH ZWAAG

Eemlandia 11

Oost Atlantic Lijn Pernis

Voorgesteld door A.G.L.M. van

gadering van 2 4 m ei 2 0 0 3 in het Huys te r Schelde te Koudekerke (Zld) 3. Overzicht van het afgelopen 106e verenigingsjaar

3 7 5 2 XR BUNSCHOTEN

Aldebaranhof 27

Schalkwijk

Voorgesteld door J.P. Burger

3 3 1 8 BA DORDRECHT

Afdeling Amsterdam

Afdeling Amsterdam

Voorgesteld door P .Boekel

4. Bespreking jaarstukken 2 0 0 3 ; b e ­ stem m ing saldo over 2 0 0 3

Afdeling Rotterdam S.J.C. Versteeg

5. Decharge van het hoofdbestuur

Student Scheepsbouwkunde

6. Aanstellen nieuw gekozen leden van

Hogeschool Haarlem

het hoofdbestuur (Dhr J.P.Stuifber-

Baam bruggese Zuwe 21

gen is statutair aftredend en niet her­

3 6 4 5 AA VINKEVEEN

kiesbaar)

Voorgesteld door M. Huisman

7. Aanwijzen accountants voor 2 0 0 4

Afdeling Amsterdam

8. Aanvullende begroting voor 2 0 0 4 en ontw erpbegroting 2 0 0 5 9. Vaststelling contributie m e t ingang van h et boekjaar 2 0 0 5 10. Uit te reiken prijzen in 2 0 0 4

Fruitlaan 113

4

* ^

M

U

L

T

I N

V

Scheepsbouwkundig Studiebureau

A.E. Wolff

Engineering ♦ Planning ♦ Berekeningen

Student Beleid, Communicatie Opleiding

Wij beschikken over volgende computersystemen:

Vrije Universiteit Amsterdam

Autocad, Microstation, Nupas. Multi NV: Winninglaan 11 9140 Temse - B Tel: +32/3/710.58.10 - Fax: +32/3/710.58.11 E-mail: [email protected] Web: http://www.multi.be

Elzenplein 59

11. Stichting SWZ

2 0 2 3 NG HAARLEM

12. Rondvraag en sluiting.

Voorgesteld door M.J. de Vroomen Afdeling Amsterdam

L

iteratuur

Bibliotheek Technische Universiteit

parallel middle body. The modified hull

SWZ-12-03-05

types, and the ratio of production w or­

Delft (BTUD)

was obtained by parabolizing the w ater­

Introducing oil cargo liability in the

kers versus non-production workers also

lines, that is, by extending the waterlines

Oil Pollution Act of 19 9 0

affected productivity, and since that time

Kopieën van de hier verm elde artikelen

continuously about the middle body,

Kim, I.

he has been working to determine what

zijn uitsluitend sch r if telijk aan te vragen:

which results in an increased beam and

Journal of M aritime Law and Commer-

parameters should be included and to

elimination of shoulders. Numerical and

ce(CB 9694), 2 0 0 20 4 , vol.33, no.2, pg-

develop an equation including all the sig­

BTUD

experimental results suggest that there

179, nrpg-25, gr-3, ta-2, dr-3, ENG

nificant parameters.

Afdeling Aanvragen

could be a significant reduction in the

This paper focuses on the effects of liabi­

scribes the research perform ed b y the

Postbus 98

ship's EHP by parabolizing the waterlines

lity allocation on managing oil pollution

authors and the resulting Shipbuilding

2 6 0 0 MG Delft

at m odest Froude numbers. Also, a theo­

risks. Two of those effects in particular,

Productivity Predictor Equation.

E-mail: request@ library.tudelft.nl

retical justification based on Michell's in­

incentive and risk sharing, ought to be

0320210 ; 0320432

Fax: 0 1 5 .2 5 7 1 7 9 5

tegral is presented.

m ore determinative of policy choices re­

0 1 2 0 3 1 0 ;0 1 5 0 2 0 0

garding oil pollution liability. The imple­

SWZ-12-03-08

mentation of OPA 90 has brought about

Num erical simulation of the propel-

Bij bestelling van artikelen dient u het

This paper de­

SWZ-nummer van het abstract op te ge­

SWZ-12-03-03

problems in term s of these tw o effects.

ler-rudder interaction

ven.

Time-domain analysis of ship m o­

By channeling liability to the shipping sec­

Laurens, J.M. ; Grosjean, F.

tions and wave loads by boundary-

to r OPA 90 has failed to provide proper

Ship Technology Research/Schiffstech-

SWZ-12-03-01

integral equations

incentives fo r either the shipping o r oil

nik(002860), 2 0 0 2 0 2 , vol.49, no.1, pg-

The economics of container tran­

Colagrossi, A. ; Graziani, G. ; Landrini, M.

cargo sector, and thus to ensure effi­

3, nrpg-10, gr-19, ta-3, dr-3, ENG

shipment in Northern Europe

Ship Technology Research/Schiffstech-

cient risk sharing among the shipping,

A numerical method based on the

Baird, A,J.

nik(002860), 2 0 0 20 2 , vol.49, no.1, pg-

cargo and consum ption sectors.

induced velocities has been developed

International Journal of Maritime Eco­

22, nrpg-11, gr-41, dr-7, ENG

0 9 6 0 1 0 0 ;0 2 5 0 6 2 0

to simulate propeller-rudder interaction.

nomics (CB 9671), 2 0 0 2 0 9 , vol.4, no.3,

The linearized ship-wave interaction pro­

pg-249, nrpg-32, gr-18, ta-1, ENG

blem is studied in tim e domain by a po-

SWZ-12-03-06

ted at the control points of the rudder ei­

Traditionally, maritime economists, ports

tential-flow model. The resulting bounda-

Ringing of Heidrun TLP in high and

th e r directly from the singularities distri­

and shipping lines have considered con­

ryvalue problem is recast in term s of

steep random waves

buted on the propeller and its wake, or

tainer transhipm ent to be m ore expen­

integral equations, and solved numerical­

Kumar, A. ; Kim, C.H.

by interpolation of the velocity field com ­

sive than direct call services, mainly by

ly b y a panel method. A transient-test

International Journal of Offshore and Po­

puted with a RANSE code where the pro­

virtue of the extra feeder costs and con­

technique, based on the interaction of a

lar Engineering(CB

2 0 0 20 9 ,

peller has been replaced b y an equiva­

tainer lift charges involved. This seems

wave packet with the advancing ship, is

vol.12, no.3, pg-189, nrpg-7, gr-20, ta-2,

lent force field. The induced velo city

contrary to ongoing industry develop­

numerically simulated and allows fo r the

ENG

distribution on the rudder surface is then

ments, with transhipm ent hubs now quite

efficient evaluation of the response am­

Ringing of the Heidrun TLP due to pheno­

explicitly integrated within the BEM rud­

com m on in m ost major regions. Here,

plitude operator. Implementations details

menal laboratory sea waves was suc­

der simulation. Both methods yield simi­

modelled costs fo r transhipm ent in nor­

are described. Results are given fo r a va­

cessfully simulated and validated with

lar results. A fter a com parison with expe­

thern Europe have been estimated and

rie ty of ship form s

and com pared

model te st data. A model, UNIOM, was

rimental results, the system is used to

com pared with an alternative m ultiport

against experimental data to show the

employed to calculate 1-h-long laborato­

simulate one configuration using diffe­

service. The conclusion is that tranship­

good capabilities of the developed nume­

ry, nonlinear steep-random-wave loads

rent propellers.

m ent can offer substantial operating and

rical algorithm.

on the TLP. The simulation of the nonline­

015 01 2 1

capital cost advantages com pared with

0 1 4 0 1 2 2 ;0 1 5 0 6 2 0

ar response of the coupled TLP due to

m ultiport direct call services. The expla­

Propeller induced velocities are com pu­

8108),

the wave loads gave nearly the sam e ty­

SWZ-12-03-09

nation fo r transhipm ent advantages re­

SWZ-12-03-04

pical statistical features and magnitudes

International m aritim e conventions:

lates to diseconomies both at sea and in

Port and airport divestiture in Cana­

as the high-frequency tension distribution

seafarers safety and human rights

port associated with m ultiport style itine­

da: a comparative analysis

observed from the model te st data.

Li, K.X. ; Ng, J.M.

raries, coupled with container handling

Dion, S. ; Slack, B. ; Com tois, C.

0630219

Journal of M aritime Law and com m cer

cost and productivity advantages pertai­

Journal

ning to pure transhipm ent term inals, ad­

9698), 2 0 0 2 0 9 , vol.10, no.3, pg-187,

SWZ-12-03-07

381, nrpg-24, ta-5, ENG

ded to enhanced feeder ship economies

nrpg-7, gr-2, ta-1, dr-1, ENG

A shipbuilding productivity predictor

A t present, international law, as em bo­

of

Transport

Geography(CB

(CB 9694), 2 0 0 20 7 , vol.33, no.3, pg-

of scale.

Canada is embarked upon a policy of di­

Lamb, T. ; Hellesoy, A.

died in multi-lateral conventions, does

0 2 4 0 5 1 2 ;0 4 3 0 3 8 0 ;0 4 4 0 1 0 7

vesting many of its smaller ports and air­

Journal of Ship Production(CB 6728),

not clearly oblige a shipowner to provide

ports from federal control to local man­

2 0 0 20 5 , vol.18, no.2, pg-79, nrpg-7, gr-

his seafarers with a safe ship. Compared

SWZ-12-03-02

agement. Despite a sim ilar set of policy

2, ta-9, ENG

with provisions fo r the protection of pro­

Resistance reduction by increased

goals, airport transfers have proceeded

The first author has been working on the

perty and the environment, the protec­

beam for displacement-type ships

generally faster than ports. By examining

developm ent of a Shipbuilding Productivi­

tion of human life gets less emphasis in

Calisal, S.M. ; Gören, Ö. ; Bülent Danis-

divestiture at several facilities in Quebec

ty Predictor fo r many years. His first at­

maritime conventions. There are m any

man, D.

this paper dem onstrates that local condi­

te m p t was presented as a SNAME Sec­

good provisions scattered through more

Journal of Ship Research(CB 1359 F),

tions and attitudes are im portant in ex­

tion paper in 1998. It used only tw o para­

than fifty international docum ents, but

2 0 0 20 9 , vol.46, no.3, pg-208, nrpg-6,

plaining the differences in the implemen­

m eters, namely, size and technology Le­

they have not been implemented proper­

gr-9. The resistance of a conventional

tation of tw o seem ingly sim ilar policies.

vel of the shipyard. However, it was clear

ly by many states. Consolidation of the

hull with a parallel middle body was com ­

0430310

that other parameters, such as through­

ILO maritime labour conventions and re­

put, vertical integration, range of ship

comm endations could im prove their im­

pared with its modified version having no

plementation, contributing to the protec­

m outh on the bottom of a tank utilizing

Collision frequency was evaluated fo r a

dard fo r design against accidents needs

tion of seafarers and their human rights.

pressure difference around the hull

specified route taking into account traffic

to address: definition of accident scena­

8 0 1 0 1 0 0 ;8 0 2 0 1 0 0

surface of a ship in forw ard motion. The

data. Grounding frequency was calcula­

rios, evaluation approaches, and accep­

idea does not require any pumping ope­

ted fo r an artificial obstacle located close

tance criteria. Accident scenarios may

SWZ-12-03-10

ration except fo r topping up w ater to an

to the traffic route. The consequences of

be created through surveys of historical

On a natural ballast w ater exchange

initial w ater level.

collision and grounding scenarios were

data, consulting experts' opinions, or

method

0130122

estimated by introducing damage crite­

perform ing

ria that link the calculated distribution of

crashworthiness of ships, oil outflow per­ form ance, and residual strength of da­

Numata, H. ; Tamashima, M. ; Fukuchi,

risk

analysis.

Structural

N.

SWZ-12-03-11

damage size and damage location to

Transactions of the West-Japan Society

Elements of risk analysis for collision

m onetary units. Loss of human life and

maged ships can be estimated using

of Naval Architects(CB D 04

and grounding of a RoRo passenger

reputation was not considered.

sim ple form ulae, sim plified analytical me­

0 1 4 0 1 3 1 ;0 2 1 1 4 3 1

thods, or nonlinear FEM techniques of

1422),

2 0 0 20 8 , no.104, pg-101, nrpg-9, gr-6,

ferry

ta-3, dr-8, ENG

Otto, S. ; Pedersen, P.T. ; Samuelides,

Ballast w ater and sedim ent discharge

M. ; Sames, P.C.

SWZ-12-03-12

ship in an accident can be measured by

are currently pointed out as the principal

Marine Structures: Design, Construction

Assessment of a ship's performance

energy dissipation, penetration depth,

cause fo r the international introduction of

& Safety(CB 7462), 2 0 0 21 0 , v o l.15,

in accidents

quantity of oil outflow or residual hull gir­

non-indigenous

no.4, pg-461, nrpg-14, gr-3, ta-5, dr-5,

Wang, G. ; Spencer, J. ; Chen, Y.

der strength. Acceptance criteria should

exert an influence on environmental pollu­

ENG

Marine Structures: Design, Construction

be established on extensive comparative

tion to human and marine life beyond its

Newly developed software was applied

& Safety(CB 7462), 2 0 0 21 0 , vo l.15,

studies, and provide a means fo r balan­

historic

range.

aquatic

A

species

new

that

method

different complexity. Performance of a

to

to study the effects of damages due to

no.4, pg-313, nrpg-21, ENG

cing numerous variables in order to

exchange ballast w ater is proposed, in

collision and grounding. The annual risk

This paper reviews the state-of-the-art re­

achieve an optimal solution.

which clean w ater is guided from a ship's

of collision and grounding was com puted

search on collision and grounding. It fo­

0 1 4 0 1 3 1 ;0 2 1 1 4 3 1 ;0 1 2 0 2 1 6

bow fro n t and discharged out of the bell-

fo r an example RoRo passenger ferry.

cuses on the three issues that a stan­

Werktuigkundige problemen?

25 jaar ervaring duizenden problemen opgelost

” >1

r

;7 *w

/_______ 1

1

• metaalkundig onderzoek

’

A

j O

-

N ijverheidsstraat 9 - 3371 XE Hardinxveld Postbus 9 - 337 0 A A Hardinxveld Tel. 0 1 8 4 -6 1 3 2 0 0 Fax 0 1 8 4 -6 1 2 6 5 4

roen Q

• werktuigkundige inspecties en analyses van • schade of storing • te vaak alarm • te veel onderhoud • meetservice • alle werktuigkundige grootheden: trillingen, vermogen, trekkracht, torsie, geluid, etc, etc • multi-channel recording & analysis • conditie monitoring • Lloyds, DNV, GL, ABS, BV • torsietrillings-, FEM en andere berekeningen

&

OoeteWieer

Techno Fysica bv Postbus 351 2990 AJ Barendrecht tel 0180-620211 fax 0180-620705 internet www.technofysica.nl

- bouwbegeleiding - feasebility studies - tekenwerkzaamheden - ontwerp

scheepsbouwkundig bureau Groothandelsgebouw E-7 Postbus 29156 3001 GD ROTTERDAM Tel.:010-4130852 Fax :010-4130851

■ Aggregaten DBR Projects BV Rivierdijk 4 5 2 3 3 7 2 BW Hardinxveld E-mail: sales@ dbr-hardinxveld.com

■ Arbeidsbemiddeling

Thofex BV / Chris Marine Daniël Pichotstraat 10 3 1 1 5 JB Schiedam Tel. 0 1 0 - 4 1 2 02 90 Fax 0 1 0 - 4 1 3 5 4 69 E-mail: [email protected] www.thofex.nl

■ DP werkschepen en FPSO Plaats of zoek vacatures op www.m aritiem evacaturebank.nl Dé website waar vraag naar en aanbod van mensen in de maritiem e bedrijfstak elkaar kunnen vinden www.maritiemevacaturebank.nl [email protected]

■ Audiovisuele Produkties Westholland Video / Groep WHVG Hollewandsweg 20 8 0 1 4 BH Zwolle Tel. 0 3 8 - 4 2 3 95 83 Fax 0 3 8 - 4 2 3 8 9 98 Producent van trainings-, voorlichtingsen bedrijfsfilms

■ Automatisering

xantic Xantic Benelux (Former Station 12 & Spectec) Schenkkade 100 2 5 9 5 AS Den Haag Tel. 0 7 0 - 3 4 3 33 50 Fax 0 7 0 - 3 4 3 33 50 E-mail: [email protected]

■ Automatisering

K>)o|

KONGSBERG Kongsberg Maritime Ship Systems B.V. Malledijk 7b 3 2 0 8 LA Spijkenisse Tel. 0181 - 6 2 36 11 Fax 0181 62 50 13 www.km ss.no

■ Constructiepakketten

Metalix B.V. Postbus 4 2960 AA Kinderdijk Tel.: 078- 6 9 1 0 6 2 7 Fax 0 7 8 -6 91 4 5 2 0 E-mail: [email protected] www.metalix.nl

BOS

n n lir r o ;n n n :. n i n k

Maritime Consultants Irisstraat 23 2015 AS Haarlem Tel. 0 23-5344048 Fax 023-5344051 E-mail: [email protected]

Maritiem Trainingscentrum BV Beerweg 101 3 1 9 9 LC Maasvlakte Tel. 0181 - 36 23 94 Fax 0 181 - 36 29 81 Email: [email protected] Maritiem Instituut IJmuiden

■ M anagem ent Solutions

m .iniim r: ci'in:;1il:::■'I:;

Maritime Consultants Irisstraat 2 3 2 0 1 5 AS Haarlem Tel. 023-5 34 4 0 4 8 Fax 023-5344051 E-mail: rob@ bos-maritime-consultants.com

■ Elektrotechnische installaties en nautische apparatuur

lij«

ewijnse

Alewijnse Marine BV Energieweg 4 6 c 6541 CX Nijmegen Postbus 6 9 7 3 6 5 0 3 GL Nijmegen Tel. 0 2 4 - 371 63 11 Fax 0 2 4 - 371 63 10 E-mail: [email protected] Website: www.alewijnse.nl

xantic Xantic Benelux (Former Station 12 & Spectec) Schenkkade 100 2 5 9 5 AS Den Haag Tel. 0 7 0 - 3 4 3 33 50 Fax 0 7 0 - 3 4 3 33 50 E-mail: [email protected]

■ M aritiem Projectbureau

1

<

Ll O W L A N D

IN T E R N A T IO N A L

Lowland International B.V. Postbus 3 0 3 6 2 1 3 0 KA Hoofddorp Tel. 0 2 3 - 5 5 7 01 01 Fax 0 2 3 - 5 6 3 79 4 4 E-mail: [email protected] www.Lowland.com

■ M aritiem e Dienstverlening

■ Nova Contract Opleiding & Training Kanaalstraat 7 1975 BA IJmuiden Tel. 0 2 5 5-54 72 00 E-mail: ncot.maritiem@ novacollege.nl www.ncot.nl

■ Milieu en Veiligheid Absorbit B.V. Küppersweg 15 2031 EA Haarlem Tel. 0 2 3 - 553 99 99 Fax 0 2 3 - 5 53 99 90 E-mail: [email protected] www.absorbit.nl

■ Naval Architects Consulting Engineers Groenendijk & Soeterm eer Groothandelsgebouw E-7 Postbus 2 9 1 5 6 3001 GD Rotterdam Tel. 0 1 0 - 4 1 3 0 8 52 Fax 0 1 0 - 4 1 3 0 8 51 E-mail: info@ groensoet.nl

■ Hefkolom/Sectiebouw ■ Onafhankelijk Coatings & Corrosie Onderzoek

Coops en Nieborg BV Postbus 226 9 6 0 0 AE Hoogezand Tel. 0 5 9 8 - 3 9 55 00 Fax 0 5 9 8 - 39 24 27 E-mail: coops-nieborg@ coops-nieborg.n Multi Engineering N.V. Kapelanielaan 13d 9140 Temse (B) Tel. 00 32 - 3 - 710 58 10 Fax 00 32 - 3 - 710 58 11 E-mail: [email protected]

■ ISM - Systemen, -trainingen en manuals Top (Training Organisatie Personeel) BV Biezen 118 2771 CN Boskoop Tel. 0 1 7 2 - 23 60 70 Fax 0 1 7 2 - 4 6 28 3 8 E-mail: [email protected] www.top-advies.nl

Hubel Marine BV Vlierbaan 40 2 9 0 8 LR Capelle a /d IJssel Tel. 0 1 0 - 4 5 8 73 38 Fax 0 1 0 - 4 5 8 76 62 E-mail: [email protected] Takmarine B.V. Govert van Wijnkade 37 3 1 4 4 EG Maassluis Tel. 0 1 0 - 5 9 2 19 66 Fax 0 1 0 - 5 9 2 77 72 E-mail: [email protected]

■ M aritiem e Toeleveranciers

COT Zijlweg 340-342 2 0 1 5 CP Haarlem Tel. 0 2 3 -5 3 1 9 5 4 4 Fax 0 2 3 -5 2 7 7 2 2 9 E-mail:spoel@ cot-nl.com

■ Safety Training

Maritiem Trainingscentrum BV Beerweg 101 3 1 9 9 LC Maasvlakte Tel. 0181 - 36 23 9 4 Fax 0 181 - 36 29 81 Email: [email protected]

■ Scheepsbouwkundig ingenieursbureau

■ Lastoevoegmaterialen

■ Dieselmotoren onderhouds en reparatie apparatuur De Haas Dieselmotoren BV Govert van Wijnkade 3 3 1 4 4 ED Maassluis Tel.: 010- 591 35 1 1 Fax 010- 5 9 0 2 8 0 5 E-mail: [email protected] www.dehaasdiesel.nl

BO L

Elga Benelux Edisonstraat 10 3261 LD Oud-Beijerland Tel. G186 - 64 14 44 Fax G186 - 64 G8 80 E-mail: [email protected] www.elgawelding.com

Nicoverken Marine Services BV Regoutstraat 1 3 1 2 5 BH Schiedam Tel. 0 1 0 - 2 3 8 09 99 Fax 0 1 0 - 2 3 8 09 8 8 Email: [email protected]

Allship Marine Projects Bobeldijk 35 1647 CE Berkhout Tel. 0 2 2 9 - 55 12 0 5 / 55 13 06 Fax 0 2 2 9 - 55 12 92 E-mail: allship.marine.projects@ tiscali.nl www.allship.nl

■ Scheepsluiken/luikenkranen

■ Schroefasafdichtingen

Coops en N ieborg BV Postbus 226 9 6 0 0 AE Hoogezand Tel. 0 5 9 8 - 39 55 00 Fax 0 5 9 8 - 3 9 24 27 E-mail: coops-nieborg@ coops-nieborg.r

Maprom Engineering BV Maxwellstraat 22 3 3 1 6 GP Dordrecht Tel. 0 7 8 - 6 1 8 0 8 77 Fax 0 7 8 - 6 1 8 30 34 E-mail: info@ maprom.nl Internet: www.m aprom .nl

Roden Staal b.v. Postbus 4 9 3 0 0 AA RODEN Tel. verkoop: 0 5 0 - 3 6 7 75 00 Fax: 0 5 0 - 501 67 25 E-mail: [email protected] www.rodenstaal.nl

■ Scheepsregistratie

■ Schroefaskokerafdichtingen Technisch Bureau Uittenbogaart BV Brugwachter 13, 3 0 3 4 KD Rotterdam Tel. 0 1 0 - 411 4 6 14 Fax 0 1 0 - 4 1 4 10 04 E-mail: [email protected]

Hubel Marine BV Vlierbaan 40 2 9 0 8 LR Capelle a /d IJssel Tel. 0 1 0 - 4 5 8 73 38 Fax 0 1 0 - 4 5 8 76 62 E-mail: [email protected]

Allard-Europe NV Veedijk 51 E3-2300 Turnhout E-mail; [email protected] www.allard-europe.com

■ (S)WTK aan de wal

■ Scheepsreparatie

Nicoverken Holland b.v. Regoutstraat 1 3 1 2 5 BH Schiedam Tel. 0 1 0 - 2 3 8 09 99 Fax 0 1 0 - 2 3 8 09 8 8 Email: [email protected]

Innotiv Co-Making M unsterstraat 2 0 a 7 4 1 8 EV Deventer Postbus 72 7 4 0 0 AB Deventer Tel. 0 5 7 0 - 5 0 21 70 Fax 0 5 7 0 - 50 21 71 www.innotiv.nl

SCHIP en WERF de ZEE

C olofon

■ Waardevolle adressen

Maritiem Trainingscentrum BV Beerweg 101 3 1 9 9 LC Maasvlakte Tel. 0181 - 36 23 94 Fax 0181 - 36 29 81 Email: [email protected]

■ Vertaalbureau's Scheeps- en RegelTechnische Vertalin­ gen Nederlands, Frans, Engels, Spaans SRT Vertalingen Postbus 8 2 0 3 3301 CE Dordrecht Tel. 0 7 8 - 6 1 7 91 17 Fax 0 7 8 - 6 1 8 6 8 02 E-mail: srtdel@ compuserve.com

Redactie Adviesraad: Mevr. A.A. Boers, Dr. Ir. J.J. Blok, Ing. P. 't Hart, M. de Jong, Ir. E.W.H. Keizer, Ir. G.H.G. Lagers, Mr. K. Polderman, E. Sarton, T. Westra, J.K. van der Wiele. Redactie-adres: Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam, telefoon 010 - 241 00 94, fax 010 - 241 00 95, e-mail [email protected] Uitgever: Media Business Press, Metaalhof 27, 3067 GM Rotterdam, Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam, telefoon 010-289 40 08 (abonnementen), 010-289 40 75 (overig), fax 010-289 40 76.

Verschijnt 11 maal per jaar.

ISSN 0926 - 4213

Hoofdredacteur: J.L.A. van Aalst

Advertentie-exploitatie: Media Sales Support Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam telefoon 010-2894060, fax 010-2894061 e-mail [email protected] Geldend advertentietarief: 1 januari 2003 Alle advertentie-contracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de recht­ banken in Nederland.

Redactie: H.R.M. Dill, dr. N. Guns, Ir. W. de Jong, J. de Jongh, Ir. T. Lantau, Ir. J. Pinkster en N. Wessels bsc

52

r

■ Veiligheid

‘Schip en W erf de Zee' is het orgaan van de Stichting ‘Schip en Werf de Zee’ waarin participeren: de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied KNVTS, de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders KVNR, het Maritiem Research Instituut MARIN, de Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij, de Vereniging Nederlandse Scheepsbouwindustrie VNSI, het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut, de Afdeling Maritieme Techniek van het Klvl en de Federatie van Werknemers in de Zeevaart FWZ

Eindredactie: E.M. Buis

^ e

Lloyd's Register Weena Zuid 170 3 0 1 2 NC Rotterdam Tel. 0 1 0 - 201 8 4 47 Fax 0 1 0 - 4 0 4 55 88

■ Staal - ijzer Gieterij

C Rllard

l^ g

Machine Support BV Kaartenm akerstraat 7 2 9 8 4 CB Ridderkerk Tel. 0 1 8 0 - 4 8 3 8 28 Fax 0 1 8 0 - 4 8 3 8 29 Email: info@ machinesupport.com ww w.m achinesupport.com

HO

Holland Marine Equipment, Vereniging van maritiem e toeleveranciers Hulstkampgebouw, Maaskade 119 Postbus 2 4 0 7 4 3 0 0 7 DB Rotterdam Tel. 0 1 0 - 4 4 4 4 3 33 Fax 0 1 0 - 213 07 00 E-mail [email protected], w w w .hm e.n; Nesec Scheepsfinancieringen Koninginnegracht 60 2 5 1 4 AE Den Haag Tel. 0 7 0 - 3 9 2 52 50 Fax 0 7 0 - 3 9 2 37 35

■ Werktuigkundige Probleemanalyse Technofysica, Zuideinde 80 2991 LK Barendrecht Tel. 0 1 8 0 - 62 02 11 Fax 0 1 8 0 - 62 07 05 E-mail: [email protected]

Abonnementen: Nederland € 64,10, buitenland € 96,60 (zeepost), € 103,95 (luchtpost), losse exemplaren € 15,75. Abonnementen worden tot wederopzegging aangegaan. Opzegging kan uitsluitend plaatsvinden door twee maanden voor het einde van de lopende abonnementsperiode een aangetekende brief te sturen naar: Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam voor leden van de KNVTS, Heemraadssingel 323, 3001 HC Rotterdam voor leden van de FWZ , Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam voor overige abonnees. Moet het verzendadres gewijzigd worden stuur dan het etiket met verbeterd adres terug. Basisontwerp: Peter Snaterse, Thieme MediaCenter, Rotterdam Lay-out en druk: Thieme MediaCenter, Rotterdam Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uit­ gezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele on­ juistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens. Reprorecht: Overname van artikelen is alleen toegestaan na toe­ stemming van de uitgever.

DECEMBER 2003 ~ S C H I P

en W E R F de Z E E

Atlas Personnel Services

Atlas is gespecialiseerd in het uitzenden en detacheren van professionals in de maritieme sector. Opdrachtgevers komen al 20 jaar bij ons voor gekwalificeerde en gemotiveerde krachten voor projecten over de hele wereld. Door jaren aan ervaring en branche-expertise weten we wat écht telt in de baggerindustrie en koopvaardij. We kennen uw sector door en door. We luisteren naar uw wensen en die van onze opdrachtgevers. Zo vinden we snel de werkplek die bij u past. De maritieme wereld is groot en vól mogelijkheden. Op een mooie, tijdelijke baan of fulltime carrière. Atlas Personnel Services biedt u de vrijheid de baan te kiezen die het beste bij u past. Ook als u alleen in beperkte periodes of pas op termijn beschikbaar bent. Een uitdagende baan, die u afwisseling en inhoud biedt.Metalle gelegenheid bijscholing of trainingen te volgen. En uiteraard een prima salaris en uitstekende secundaire arbeidsvoorwaarden. Indemaritiemesectordraait het om mensenen hun vakkennis.

Atlas Personnel Services bv

Postbus 307,1000 AH Amsterdam Kabelweg 37,1014 BA Amsterdam tel : 020 - 584 08 00, fax : 020 - 688 19 09 Email: [email protected] VCU en ISO 9002 gecertificeerd

tiîr h

vrijheid Ü maakt het verschil. Daarom zorgen we er voor dat u de juiste persoon op de juiste plek bent. Altijd. Interesse? Neem meteen even contact met ons op of kijk op w w w . a t la s g r o e p . n l U kunt nu inschrijven voor de volgende vacatures: • kapiteins • stuurlieden • scheepswerktuigkundigen • maritieme officieren • kraanmachinisten • pijpenmannen • scheepskoks

bediendes scheepselektronici machinisten (multicat-)schippers stortwerkers stortbazen matrozen

Atlas • alle vrijheid van de wereld A tla s S ervice s G roep b v ^

ONZE MENSEN KOMEN UIT UW BUSINESS Een autom atiseringssysteem dat niet past, w erkt als een molensteen. Logic Vision beperkt zich tot IT-oplossingen voor de maritieme wereld. Dat is de wereld die we door en door kennen. W e ontwikkelen en implementeren totaaloplossingen - gebaseerd op het succesvolle ERPpakket M icrosoft Navision - specifiek voor scheepswerven. Speciaal voor rederijen. V oor machinefabrieken en andere toeleveranciers.

U krijgt precies dat w at u nodig hebt - niet meer en niet minder. Hoe we weten wat dat is? Onze mensen komen uit uw business. W e zijn lid van uw branchevereniging. Lezen uw vakliteratuur. Dat alles bij elkaar maakt dat we even goed als u weten welke functionaliteit u bovenop het standaard Navision-pakket nodig hebt. Om tijd en kosten te besparen. Beter en sneller te sturen. Gegronde beslissingen te nemen. De service aan uw klanten te verbeteren.

PRAAT MET VAKMENSEN ONDER ELKAAR, PRAAT MET ONS.

Microsoft

*

Solutions

Jaagp ad 2 0 , 2 8 0 2 A Z Gouda

P o s tb u s 1 8 7 , 2 8 0 0 A D G o u d a

T e l.: 0 1 8 2 - 3 9 9 8 4 4

Fax: 0 1 8 2 - 3 9 9 8 4 5

E-m ail: in fo @ lo g ic v is io n .n l

w w w .lo g ic v is io n .n l