schip en werf 47ste jaargang 23 mei 1980, nr. 11

schip en werf 47ste jaargang 23 mei 1980, nr. 11

TIJDSCHRIFT VOOR M A R IT IE M E TECHNIEK

Schip en W e r f - Officieel orgaan van de Neder­ landse Vereniging van Technici op Scheep­ vaartgebied

WEMT 80

Centrale Bond van Scheepsbouwmeesters in Nederland Nederlands Scheepsbouwkundig Proefstation Verschijnt vrijdags om de 14 dagen

The third W est European Conference on Marine Technology to be held in Norway from 2nd - 6th of June, 1980, will be devoted to the theme: 'Sea transport system s in the 1980's’.

Hoofd redacteur

Prof. ir. J. H. Krietemeijer Redacteuren

Ir. J. N. Joustra, P. A Luikenaar en Dr. ir. K. J. Saurwalt

This them e is well selected in the series of previous W EMT-Conferences. The first W EM T-Conference held in The Hague and Delft in May 1974 has been initiated by the British, French, German and Dutch Institutions of Naval Architects and Marine Engineers. The central them e of that Conference was:

Redactie-adres

Heemraadssingel 193, 3023 CB Rotterdam telefoon 010-762333

'The future o f West European Marine Technology - Large Energy C arriers’. The selection of papers had been directed towards subjects as:

Voor advertenties, abonnem enten en losse num m ers

Uitgevers Wyt & Zonen b.v. Pieter de Hoochweg 111 3024 BG Rotterdam Postbus 268 3000 AG Rotterdam tel. 010-762566*, aangesloten op telecopier telex 21403 postgiro 58458 Jaarabonnement buiten Nederland losse nummers van oude jaargangen (alle prijzen incl. BTW)

ƒ ƒ ƒ ƒ

55,85 91,— 4,— 5,—

Vormgeving en druk

Drukkerij Wyt & Zonen b.v. Reprorecht Overname van artikelen is toegestaan met bronvermelding en na overleg met de uitgever. Voor het kopiëren van artikelen uit dit blad is reprorecht verschuldigd aan de uitgever. Voor nadere inlichtingen wende men zich tot de Stichting Reprorecht. Joop Eijlstraat 11, 1063 EM Amsterdam.

ISSN 0036 - 6099 Omslag mtu sinds 1969 joint venture van MAN, Maybach en Mercedes-Benz, produceert diesel­ motoren van 294 tot 5200 kw (4007080 hp> voor stationaire-, tractie- en scheepstoepassing, Tot het programma behoren eveneens diesel-electrische aggregaten voor land- en scheepsmstallaties, ook in containeruitvoering.

- Integrated ship-harbour design - Large ship handling - Ship propulsion - hydrodynamics - Strength, vibrations and propulsion plants Three years later the second W EM T-Conference held in London was sponsored by fifteen West European Societies on Naval Architecture and Marine Engineering. This 1977 W EMT-Conference had as theme: ‘Safety at Sea'. This was the first occasion on which the British maritime institutions had all got together to organize a technical conference with undoubted success. The com plexity of the theme Safety at Sea’ was well covered by the various lectures on subjects as Collision avoidance, Training for safety, Navigational aids, Human factors, Cargo fires and explosions in oil-tankers, Risk analysis and IMCO-activities. And now the third W EM T-Conference is again directed to an ambitious theme: 'Sea transport system s in the 1980's. This them e is well specified by the subjects: - Analysis of total transport systems - Alternatives for engine room design and energy saving propulsion systems - Management and work organization aboard and ashore - Routing system s and vessel traffic behaviour. Again the W EMT-Conference promises a highly qualified approach of Strategy forecast­ ing for our West European Marine Community. I am sure our Norwegian colleagues will earn a well deserved succes with their W EMT-80. Prof. Dr. Ir. J. D. van Manen Chairman W EMT-Council

Het gehele m tu-programma wordt exclusief geïmporteerd door AGAM MOTOREN ROTTERDAM B.V.

S. en W, - 47e jaargang nr. 11 - 1980

173

Nedlloyd: 600 miljoen in nieuwe tonnage

Voor de grootste Nederlandse scheepvaartonderneming, de Koninklijke Ned­ lloyd, blijven er ondanks recessies, depres­ sies, crises, malaises en laagconjuncturen nog voldoende positieve punten over om de niet onaanzienlijke investering van zes­ honderd miljoen gulden aan te verankeren. Als dit een indicatie is van de gevoelens onder de Nederlandse en Westeuropese reders mogen wij blij zijn, temeer omdat Nedlloyd zelfs nog goed brood denkt te verdienen in een sector als de cross-trades die eigenlijk al jarenlang door 'Codisten' en vlag- en ladingprotectionisten wordt be­ stookt, De heer B. E. Ruys, voorzitter van de raad van bestuur van de groep, las op de pers­ conferentie waarin het jaarverslag werd toegelicht (winststijging van 40,6 mln in 1978 tot 64,1 mln in 1979) een hele waslijst voor van tweedehands en nieuwe tonnage die de Nedlloyd aan de vloot denkt toe te voegen - waarbij ook wel verdere voort­ gang wordt gegeven aan het van de hand doen van verouderende scheepsruimte. Voor een scheepvaartmaatschappij mid­ den in een toch wel beroerde tijd was de lijst Indrukwekkend: vier multi-purpose schepen voor de dienst Verre OostenWest Afrika, die in de loop van dit jaar in dienst zullen worden gesteld, drie bulkcar­ riers van ca. 38.000 ton, welke, helaas voor de Nederlandse werven, in Bulgarije zijn besteld en die nog dit jaar en in 1981 moe­ ten worden opgeleverd, twee produktentankers van ca. 39.000 ton, oplevering 1982, in opdracht gegeven aan Van der Giessen-de Noord, één volcontainerschip van 1500 TEU's voor de lijn Verre Oosten/Zuid-Afrika, waarmee de Japanse Mitsubishi is gaan strijken, één jack-up, eveneens in Japan in opdracht gegeven en twee tankers van 3100 ton voor de Rijn- en binnenvaart, waarvan de order vermoede­ lijk aan een Nederlandse werf zal worden gegund.

Inhoud van dit nummer: WEMT 80 Nedlloyd: 600 miljoen in nieuwe tonnage Underwater Noise and Naval Design Nieuwsberichten

174

In de marge mag dan nog worden vermeld, dat de Nedlloyd de eerstkomende jaren re­ kening moet houden met enige investerin­ gen voor het in produktie brengen van en­ kele velden in het Nederlandse plat van de Noordzee - een gezamenlijke deelneming met Union Oil - en een groot aantal projec­ ten van kleinere omvang. Ook wordt door de maatschappij nu serieus gedacht aan een verbouwing van de twee volcontainerschepen 'Nedlloyd Delft' en 'Nedlloyd Dejim a’, waarbij de turbines zullen worden vervangen door Sulzer- of B & W-diesels, een opdracht, die, als wij het goed hebben aangevoeld, eveneens naar Japan zal gaan. Helemaal tevreden is men bij de Nedlloyd toch nog niet, omdat de toevoeging aan het eigen vermogen wederom ontoereikend is geweest om de koopkracht van dat verm o­ gen op peil te houden. Ruys: ’Hoewel dit geen acute problemen geeft, is het voor een verdere toekomst toch een zorgelijke ontwikkeling. Voor een werkelijk gezonde ontwikkeling zou de netto-winst zeker drie è viermaal zo hoog moeten zijn als in 1979 is bereikt'. Nedlloyd heeft de grootste vooruitgang ge­ boekt in de bulksector, waarvan de vrach­ ten vooral in de tweede helft van het afge­ lopen jaar heel behoorlijk aantrokken. De lijnvaart heeft het in 1979 heel wat moeilijker gehad, hoewel het aan de andere kant ook weer niet zo slim is geweest als enkele pessimisten ons hadden verteld. Van en­ kele andere typische lijnvaartmaatschappijen zijn trouwens ook vrij gunstige jaarre­ sultaten bekend geworden; de Ocean Group in Liverpool bijvoorbeeld zag zijn winst omhoog gaan van 1,6 naar 11,7 mil­ joen pond. In de lijnvaartsector van Nedlloyd heeft een forse vlootvernieuwing plaatsgevonden. Nadat de ’Nedlloyd Hoorn' eindelijk kon worden opgeleverd, kwamen in 1979 ook de laatste ro/ro- en multi- purposeschepen gereed, die de rederij in 1976/77 bestelde. Veertien schepen werden ver­ kocht, zodat de daling van het aantal sche­ pen dat in de lijndiensten emplooi vindt, voortduurt, hoewel de vervoerscapaciteit door de moderne methodieken vrijwel con­ stant is gebleven. In feite is het vervoer met de lijnschepen, dat na het topjaar 1974 vrij aanzienlijk was gedaald, vorig jaar voor het eerst weer gestegen van ruim 6,4 miljoen ton naar meer dan 6,7 miljoen ton. Het beeld in de diverse lijnvaartsectoren is zoals altijd wisselend. In West Afrika zijn de vooruitzichten goed, maar de diverse lan­ den daar hebben een zeer sterk engage­

ment in de toepassing van de ladingverdeelsleutel van de Unctad-Code en dat zijn omstandigheden waarmee nu terdege re­ kening moet worden gehouden. Ook de importrestricties die met name door een land als Nigerië geruime tijd van kracht zijn geweest, hebben een nadelige invloed op het verloop. Overigens is op dit moment wel duidelijk geworden, dat West Afrika nog niet volledig aan een volcontainerisering toe is, zoals enkele jaren geleden door wat vooruitstre­ vende Europese rederijen werd aangeno­ men. In tegenstelling tot het zuidelijk ge­ deelte van dit continent, blijft West-Afrika het jachtterrein voor multi-purpose en ro/ro en het is dan ook in deze hoek dat de Nedlloyd zijn belangen heeft versterkt. De routes op Zuidelijk Afrika blijven voor zover het de vaart van en naar Europa betreft onbevredigend. De in het SAECSconsortium samenwerkende rederijen hebben al enkele malen hun totale be­ schikbare scheepsruimte aan de geringere vraag moeten aanpassen. Het is nu haast ondenkbaar, dat er ooit een tijd is geweest, dat de markt-analisten van de gezamen­ lijke rederijen tot de vaste overtuiging kwamen dat er niet minder dan tien grote schepen op deze route moeten worden in­ gezet. De vooruitzichten voor de lijn tussen het Verre Oosten en Zuid Afrika zijn echter van die aard, dat Nedlloyd, samen met twee Japanse en één Zuidafrikaanse rederij, besloten heeft om met vier full-liners het tijdperk van de containerisering in 1982 in te voeren. Voorts wordt in het jaarverslag nog met enige nadruk herinnerd aan de toenemende concurrentie op de verbinding Europa-Verre Oosten, waar Nedlloyd in ScanDutch-verband opereert. Outsiders en Russische treinen worden weer beticht van een onbehoorlijk grote concurrentie­ druk. Van het Verre Oosten oostwaarts uitgaand is het vaargebied nu zo onstabiel gewor­ den, dat de grootste Trans-Pacificconferences nagenoeg geen greep meer op de markt hebben. Zelfs de Russen, die niet voor een kleintje vervaard zijn, zetten met ingang van 1 juli hun Californië-dienst stop; volgens de vertegenwoordiger in Hongkong, omdat zij er niet voldoende geld meer mee verdienen. Het is misschien wel aardig om eraan te herinneren, dat het Westen de Russische scheepvaart altijd het bedrijven van niet-commercieel ge­ bonden activiteiten in de schoenen schuift, maar het besluit van Moskou om deze lijn stop te zetten betekent toch wel, dat zelfs

de Sowjet-Unie gevoelig is vooreen weinig bevredigende vrachtenmarkt. Ruim driekwart van het duurzaam geïnves­ teerde vermogen van Nedlloyd is vastge­ legd in schepen, zodat voor het bepalen van het toekomstbeeld speciaal de ontwik­ keling van de scheepvaartactiviteiten van belang is. De directie merkt daarbij somber op, dat de ervaring van de afgelopen jaren heeft geleerd, dat jaarprognoses voor scheepvaartresultaten weinig betrouwbaar zijn. Dat neemt echter niet weg, dat men voor het lopende jaar een verder herstel

van zowel de bulk- als de lijnvaartsector tegemoet ziet. Wel haast onvermijdelijk is dat ook het jaarverslag van Nedlloyd spreekt over de nadelige gevolgen van de stakingen die het afgelopen jaar in Rotterdam hebben g e ­ woed. De spanningen die deze acties op­ riepen tussen de erkende vakbonden en de diverse comité s, stakers en werkwilligen, liepen dwars door de bedrijven heen en hebben grote sociale schade teweeg ge­ bracht. Los van de op zichzelf verontrus­ tende loonkostenstijging in de stukgoed-

sector. wordt dit een zorgelijke situatie ge­ noemd. De diverse stuwadoorsbedrijven hebben dit inmiddels in hun pas verschenen jaar­ verslagen volmondig bevestigd; hier is eën nadelige ontwikkeling aan de gang die door de onrust in de sociale sector alleen maar wordt verergerd en straks, wanneer men er niet in slaagt om de oorzaken voor goed op te ruimen, volledig uit de hand dreigt te lopen. De J.

NIEUWE UITGAVEN

A GUIDE TO PUMPING AND PIPING ARRANGEMENTS’ door J. Crawford. Uitgave No. 77 van Lloyd’s Register of Shipping te London, U.K. In de serie ’papers’, die op gezette tijden door Lloyd’s Register of Shipping worden gepubliceerd, is het onderhavige te beschouwen als een vernieuwde versie van de in 1960 door H. R. Clayton over dit onderwerp geschreven verhandeling. Hoewel vele door Clay­ ton beschreven pijpleidingsystemen ook thans nog in schepen worden geïnstalleerd, is behoefte aan een nieuwe verhandeling ontstaan door gewijzigde toepassingen en complexere systemen, en verder ook omdat in 1978 de Rules zijn beschreven en anders ingedeeld. Dit geschrift sluit thans aan bij Part 5 van deze Rules. In een groot aantal hoofdstukken en paragrafen worden bijzon­ derheden vermeld van de diverse pijpleidingsystemen in m achi­ nekamers, pompkamers, ruimen, tanks, etc., tezamen met hun appendages, pompen, peilinrichtingen, filters, enz. tot en met chemicaliëntankers, inertgasinstallaties en offshore vaartuigen. Dat in een geschrift van 52 pagina’s deze materie niet uitputtend kan worden behandeld ligt voor de hand. Toch kan gesproken worden van een zeer nuttige handleiding voor zowel de tekenka­ mer als de technische dienst, waarvan kennisneming ten zeerste wordt aanbevolen. J. N. J.

'ARAB MARITIME DATA 1 9 7 9 /8 0 ’, 2e editie, Uitgave van: Benn Publications Ltd. 25 New Street Square, London E. C. 4A3JA, U.K. Afm. 17 x 24 cm, 356 blz. Prijs, gebonden, £ 30.00, ISBN No 0 510 49961-9. Ook deze 2e editie van dit inmiddels bekend geworden maritieme adresboek is in nauwe samenwerking tussen de Arabische Liga en Benn Publications Ltd. tot stand gekomen. Het bevat informatie omtrent alle Arabische ondernemingen en organisaties in de mari­ tieme en aanverwante sfeer, gevestigd in de 22 Arabische staten, gelegen in Noord-Afrika, het nabije Oosten, aan de Rode Zee, de Arabische Zee en de Arabische Golf. Na een inleidend deel, handelend over de betreffende landen, het opleidingssysteem aan de Arab Maritieme Transport Academy te Alexandrië, de Arabische Liga en de onder Arabische vlaggen varende vloten volgt de hoofdinhoud van het boek.

S. en W. - 47e jaargang nr. 11 - 1980

Hierin worden namen en adressen gegeven van: rederijen met hun managers en schepen, scheepsreparatiebedrijven en wer­ ven, scheepsagenten en expediteurs, dienstverlening, banken, assuradeuren, overheidsinstanties, classificatiebureaux, havens en havenfaciliteiten (o.a. nautische gegevens) en luchtvaartmaat­ schappijen. Een tweetal indexen vergemakkelijken het vinden van de gezochte informatie. Verlucht door talrijke foto's en advertentiespagina’s is met deze tweede editie opnieuw een bijzonder nuttige en up to date vraagbaak ter beschikking gekomen omtrent een gebied, dat vooral in de jaren 70 sterk in betekenis is toege­ nomen. Gaarne aanbevolen. J. N. J. The Proceedings of MariChem 79 (Papers presented at the Second International Conference on Marine Transportation, Handling and Storage of Bulk Chemicals, MariChem 79, together with verbatim discussion) Published by the MariChem Secretariat, Gastech Ltd,, 2, Station Road, Rickmansworth, Herts, WD3 1QP England. Cloth-bound, A4 format, 250 pp approx. Price £ 40.00 inclusive of surface mail. MariChem 79, the Second International Conference on Marine Transportation, Handling and Storage of Bulk Chemicals, was attended by more than 600 participants from no fewer than 40 countries - ample indication of the demand for informed comment and debate of shipping and handling bulk chemicals. The volume of Proceedings’ provides a permanent record of the meeting: it includes all the papers presented for discussion and an expertly edited verbatim transcript of the ensuing debates. Consi­ derable impact was given to these debates by the outstanding authority of the session chairmen - including such eminent figures as Ken Roberts, Chairman of the IMCO Bulk Chemicals com m it­ tee; Brian Rye, Head of Distribution in the UK Chemical Industries Association, David Owen, Safety M anager of leading chemical shipowners Panocean-Anco and Tom Farrell, Senior Ship Sur­ veyor of Lloyd’s Register of Shipping’s Tanker & Gas Carrier Group. There is no doubt that the bulk chemical industry can only benefit by informed debate on the many contentious aspects of chemical shipping, handling and storage and the Proceedings of MariChem 79’, together with its earlier sister volume covering MariChem 77 - still available from the Publishers - should find its way onto the desks of all who are involved in the industry. 175

Underwater Noise and Naval Design by H. F. Steenhoek*

1. INTRODUCTION Underwater noise plays a still increasing role in naval activities and this consequently has its impact on naval design. The threat of the acoustic mines, torpedo s and their derivations and above all the performance of modern passive and active sonar systems with their fast growing possibilities provided by the signal analysis and data handling capacities with modern electronics irrefutably lead to m ore stringent staff requirements with respect to underwater noi­ se. To com bine these requirements with the high propulsive po­ wers and with the weight, space and cost limitations of modern naval vessels brings us to the well-known selection of the com ­ promise. It is the m ajor task of the acoustic consultant to provide the pack­ ages of data, such as the estimate of the acoustic levels and the planning of adequate measures to meet the requirements, as a basis for the decisions, from the prelim inary design stage on, to obtain a well-balanced result with respect to underwater noise and in many cases also with respect to the other requirements. In the past much experience has been gained by trial and error methods when curing of disappointing results was executed after completion in cases where improvement actions were considered to be feasible. In recent years, however, the results of the research and developm ent work on underwater noise of ships have reached the point where useful techniques and methods and an intensive range of knowledge have become available to provide the neces­ sary data in the prelim inary design stages of the naval ship. In this paper the accent will be put on the techniques and methods which have been developed in the Netherlands and on the descrip­ tion of the special facilities which have been used for the investiga­ tions which have led to the successful results obtained with the new ships of the Royal Netherlands Navy. Subjects of general knowledge on underwater noise are elucidated only when required as an introduction; for further inform ation we refer to texts such as [2] and (3], some additional information is given in [7], We limit ourselves to the subject of radiated noise. The discussion of other subjects as selfnoise and acoustic target strength - as is important for the detectability by active sonar system s - is ex­ cluded. A m ajor contribution to the good results of the new ships of the Royal Netherlands Navy with respect to their acoustic properties (and for sure also in other fields!) must be attributed to such factors as the relatively small groups of people on short (travel) distance knowing each other very well, working in a close and respectful co-operation in research and developm ent activities. This espe­ cially leads to a short tim e-delay between the results of research and developm ent actions, the application on board and the feed back of results. It is good to mention here in particular the close co-operation with the Netherlands Navy, the Nevesbu, the RijnSchelde-Verolm e-yards, the NSMB and the various subcontrac­ tors. Undoubtedly the tw o m ajor sources for ships-originated under­ w ater noise are the cavitating propellers and the ships’ machinery. At low speeds in general the m achinery noise is predom inant while at higher speeds - usually when propeller cavitation is de­ veloping - the role o f the propeller noise is increasing. 176

It is clear that the relative contribution of machinery noise with respect to propeller noise and vice versa must be carefully bal­ anced. For example it is a waist of effort to aim at a decrease of the underwater noise of the main gearboxes at the higher speeds, when the noise is already completely masked by the propeller noise. The assumed analysing possibilities of the opponent are decisive for a further definition of ’com pletely’. In the following chapters the two major sources of underwater noise for naval vessels, propellers and machinery, are discussed.

2. PROPELLER NOISE Typical underwater sound spectra from a large warship are given in Fig. 1. The major source is the cavitation noise generated by the propellers. Typical spectra for underwater noise of the cavitating propeller are published in [2], [3] and [4]. For noise control measures it is required to distinguish between the source and the transmission path. Measures to decrease the transmission or to affect the source in its ability to radiate are studied extensively and have been applied so far in special cases. The control of propeller originated underwater noise, however, is mainly concentrated on the control of the source by improved design methods. The cause of the noise propagating from the cavitating region is the growth and collapse of vapour bubbles generated around the propeller. The ship speed at w hich the cavitation starts to build up or where cavitation noise starts to be perceptible is called the cavitation inception speed. For naval ships it is vital to shift this cavitation inception speed - preferably up to the speed range where favourable tactical-operational conditions exist - and to decrease the acoustic source level of the cavitation noise at speeds where the propeller cavitation is unavoidable.

Technisch Physische Dienst TNO-TH (TPD). The Institute o f A p p lie d Physics TNO-TH, Delft is one o f the institutes o f the Netherlands C entral O rganization for A p p lie d S cientific R esearch TNO, its laboratories be in g a cco m m o d a te d in the Physics B u ild in g o f the Delft University o f T echnology (TH). TPD's S cientific Com m ittee is form ed by m em bers o f the a ca d e m ic sta ff o f the TH A p p lie d Physics Departm ent. TPD pro vid e s various te ch n ica l services o f a consultative nature and u ndertakes lo n g - a n d short-term p ro g ra m s o f a p p lie d p h ysics research a n d developm ent. Work is ca rrie d o u t on a con fid en tia l and non-profit b a sis and, as a rule, sponsors o r clients are the exclusive ow ners of results. TPD em ploys 60 full-tim e scie n tific s ta ff a n d co nsulting p h ysicists and engineers, 50 adm inistrative a n d cle rica l staff, 70 research o r com puter assistants a n d p rogram m ers a n d 70 te ch n ica l staff. O f the m any p ro je cts m ay be m entioned: in general, instrum entation for sp a ce research a nd for oceanology, o p tic a l systems, laser a n d holo­ g ra p h ic m ethods for m easuring flo w in liq u id s o r gases, non-destructive testing a nd in particular, a co u stical d e sig n in g for preventive shipboard an d un d erw a te r noise control in naval vessels su ch as m inesweepers, subm arines a n d frigates, a n d in m erch a n t sh ip s such as roii-on-rot-off ferry boats, tugs, h o p p e r dredgers, con taine r ships a n d for off-shore structures. The TPD-Ship A coustics G roup o f 21 sp e cia lists has available a unique 360 m 3 sh ip -like co n stru cte d reve rb e ra n t watertank, sca le m o d e l facili­ ties, re cip ro city m easuring techniques, various co m p u te r p ro g ra m s and extensive a co u stical instrum entation. Mr. Steenhoek p re se n te d this p a p e r on the N aval Conference a t the Europort exhibition in Am sterdam . N ovem ber 1978. *

Qr jc (/) at 5

The design of a ship propeller is mainly a hydrodynamics problem [5]; here the experiments in the cavitation tunnel and in the towing tank play a dominant role. However, in addition to these investiga­ tions the Nederlands Scheepsbouwkundig Proefstation (Nether­ lands Ship Model Basin) with their depressurized towing tank provide us with, among other potentials, unique and excellent opportunities to integrate the acoustic aspects into the research and design of propellers. It is assumed here that the hydrodynamic principles of the tank are sufficiently well-known [6], For the acous­ tic measurements the tank is equipped with a set of hydrophones, see Fig. 2, with associated electronics and analysing equipm ent to measure the underwater noise of the ship model with propeller(s) as if it were a sound range on model scale. If desired the ship model might be equipped with flush mounted hydrophones and/or accelerometers above the propellers. This facility makes it possi­ ble to investigate the underwater sound of a ship's propeller in the best hydrodynamical condition on model scale.

A

0) n ■u

f. a) 3

lOdB

a 8 16 31,5 63 125 250 5 0 0 frequency o

2k Hz

Figure 1. U nderw ater sound spectra o f a large naval ship at various speeds; from [1 ].

The important constructional param eters to avoid certain types of cavitation - in particular sheet cavitation - and to obtain the incep­ tion of both vortex cavitation and bubble cavitation at the same but higher shipspeed can be investigated much more reliable than with usual cavitation tunnel experiments. A proper selection of the best acceptable types of cavitation on the basis of the noise measurements in the depressurized towing tank is thus possible. Results of this type of investigations have been published already [5], (6] and [7],

curtain cable

curtain cable

Figure 2. Cross section with hydrophone set-up in the depressurized tow ing tank NSM B S en W - 47e laarnana nr.

11

-

1 QWO

177

The absolute values of the noise levels as measured in the de­ pressurized towing tank and scaled up agree reasonably with those measured on the full scale ship under nominally identical conditions on the sound range. One of the results obtained from the measurements with the oceanographic vessel H.NI.M.S. Tydeman (results from other ships are not open fo r publication) is presented to dem onstrate the agreem ent between the model and full scale results, see Fig. 3,

the acoustic environment of the source and also independent of the transm ission path and the receiver position. For the study of propeller originated airborne sound in the accomm odation the equivalent velocity source level on the tank top at the position of the propeller leads to useful results [8]. The equivalent velocity source level is in most cases extrapolated from structureborne sound and/or airborne sound m easurem ents in the ship but at some distance from the propeller. This method, although useful for first-line consulting work in accom m odation noise, has some dis­ advantages and therefore investigations have been executed to produce other methods. Considering the random part of the cavitation it is reasonable to assume that it can be represented by a set of rotating uncorrelated monopoles, one at each propeller tip [9],

Figure 3. M odel and full scale u nderw ater sound results o f H.NI.M.S. Tydeman at ca. 16 kn. ■— full scale; m odel m easurem ent NSMB. The full scale results are obtained from a sound ranging of H.NI.M.S. Tydeman; the model results are from experiments with a model of this ship and its propeller in the depressurized towing tank. The conversion of the model scale data to full scale results is accomplished according to [1]. Both underwater and shipboard noise of propellers require a re­ liable description of the acoustic source strength of a cavitating propeller. The acoustic source strength must be independent of

Simplification of this model leads to the representation of the propeller as a noise source by one equivalent m onopole at a fixed position; the position of a propeller blade tip in uppermost position seems most suitable in m any cases. The source strength is ex­ pressed as the volume flow (usually volume acceleration) of an equivalent monopole [10]. For the m easurement of this source strength a calibrated substi­ tute sound source is used or the reciprocity measurement tech­ nique is applied, see Fig. 4, taken from [10]. Other receiver posi­ tions and electro-acoustical or electro-m echanical transducers may be applied to m easure the source strenth. The m ajor advan­ tage of the method is that the source strength and the transmission path are accurately separated. M oreover it is relatively easy to perform the measurements. The comparison of acoustic source strengths of propellers from various ships, in principle, is highly improved when the described method is used. The method is also valid for measuring the source strength on model scale, thereby eliminating the unknown effects of the transm ission path. The results obtained on model scale in the depressurized towing tank of the NSMB, taking into account the conversion rules from model scale to full scale, can be used for prediction purposes in the design stage. For the Netherlands S-type frigates, where the acoustic require­ ments play a dominant role in the design of the propellers, the application of the additional techniques described here constitutes the basis for the rem arkably good results concerning both the cavitation inception speed and the cavitation noise levels of the propellers.

First e x pe rim e nt

Se co n d experiment

P r o p e l l e r in o p e r a t i o n

P r o p e lle r n o t in O p e r a t i o n

Measure e2

M ea su re i2 and p 1

Figure 4. Method, base d on aco u sto -e le ctrica l reciprocity, fo r the determ ination o f p ro p e lle r source strength, V = e.i/p

3 . MACHINERY NOISE 3.1 General Machinery noise originates in the motion and action of the many and various parts and processes in the machinery and results in mechanical vibration of the structural elements in a wide frequency range. This mechanical vibration is transmitted via various paths to the hull and radiates underwater noise into the surrounding water. Machinery noise of a ship in level and spectral distribution is highly dependent on the machinery control situation and on the ship's speed. As with propeller noise the source and the transmission path must be clearly distinguished. For machinery noise the reduction of the source level and the measures to the transmission paths are considered of equal im por­ tance. In the past the selection of machinery for naval ships in practice was based on other considerations than underwater noi­ se, thus pushing problems related with underwater noise fully in the direction of applying measures to the paths. However, there is a tendency to consider both the source level and the feasibility of measures to the transmission paths as a combined package about which one must decide on the choice between otherwise com peti­ tive solutions. The careful and noise-conscious design of machi­ nery may lead to valuable improvements; examples are available where improvements up to 25 dB have been obtained by construct­ ing a quiet machine replacing the noisy original. An example where the possibilities of both source level control and transmission paths measures have been carefully weighed is given at the end of this chapter (3.8). Acoustic source level data of machinery is obtained from mea­ surements on the testbed or on existing ships and stored in a data bank. For some types of sources the relations between the noise levels and the machinery main data such as power and speed are available as a guideline [11], [12], In our opinion the acoustic source level data is one of the characteristic performance data of a given type of machine and therefore should be included in the traditional packages of data provided by the manufacturer. This requires uniform measuring and reporting methods. The interna­ tional standardization work via the ISO has produced standards for measuring and reporting the airborne sound source strength data of machinery; for structureborne sound there still is a fair amount of work to be done in this respect. 3.2 Machinery noise transm ission The transmission of machinery noise takes place via several paral­ lel paths schematically indicated in the following: Machinery noise transmission Airborne paths Fluidborne paths via sea-water connected systems or via hydraulic systems Structureborne paths via resilient or rigid mountings, via shaft couplings or via piping, cables, exhaust, etc.

For the airborne sound transmission the airborne sound created by the machine in the ship's compartment is transmitted via the hull into the surrounding water. For the structureborne sound paths the engine structural vibration is transmitted via the various connec­ tions with the ship structure to the hull and then radiated into the water. Fluid-borne sound transmission occurs for example with a sea-water connected pump where cavitation noise is transmitted via the water in the piping into the water surrounding the ship. Also the fluid in hoses and piping of other systems may contribute to the S. en W.

- 47e jaargang nr. 11 - 1980

transmission of sound from the ship machinery to the water. Fluid-borne sound transmission is outside the scope of this paper. To plan the correct measures it is required to determine the contri­ butions to the underwater noise as caused by each of the trans­ mission paths, it has no sense to reduce the transmission via one of the paths when another path is predominant. Moreover the relative order of importance of the various transmission paths is usually heavily dependent on the frequency. The investigations of separate paths from experiments on a ship with the machine operating are complicated Successive disconnecting or blocking without interference with the operational condition of the machine is impracticable or mostly even impossible. Therefore other tech­ niques must be applied. 3.3 Airborne sound path Let us first consider the airborne sound path where relatively simple experiments with loudspeakers, microphones and hydro­ phones provide the necessary information. From this type of re­ sults it appears that in the medium frequency range the airborne sound transmission from a compartment adjacent to the hull is practically independent of the type of hull structure and material. From the airborne sound source data of the machine and the acoustic properties of the compartment the expected airborne sound level in the compartment can be calculated. A combination with the transmission data gives the underwater noise level. From this data and from the underwater noise requirements of the ship the measures with respect to airborne sound can be concluded. In case additional measures are required the application of an acous­ tic enclosure or, for small machines, cladding must be considered. Sometimes the decrease of the source level of the machine must be envisaged. The subject of airborne sound transmission is highly simplified here. For example when there is a narrow airspace between the bottom of the machine and the tank top or hull the situation is less simple and requires special attention [13], 3.4 Structureborne sound transm ission For the structureborne sound path the situation is anyhow much more complicated. For each path every structural element, such as the mounting, a seating, a pipe connection, may be considered as a 6-direction (3 translational and 3 rotational) force-impedance input and similar output system mutually coupled by the properties of the element. Each of the data is in magnitude and phase relation a function of frequency. For one path the data of the separate elements can be linked together. The input of the source can be inserted and the response at the end of the transfer chain, for example the hull, is known. A fte rth is th e relevant radiation proper­ ties of the hull are added and eventually one path is known. Although the study of this type of descriptions highly extends the knowledge and insight on the subject, the practical application, especially for design work, comes to grief due to the lack of detail data of the elements and the complications at the joints and with the radiation calculations. Also the determ inistic/m athem atical description based on such techniques as the finite element me­ thods has its limitations especially regarding the subdivision of the model which seriously limits the frequency range. However, this technique is highly promising for the lower frequencies where a statistical approach fails. Combining finite element methods with underwater noise radiation theory, so far as is know n, has not been fully completed. In the frequency range between the deterministic and the statistical approaches there is a gap which has to be bridged in the near future. The statistical approach for the investigation of machinery noise transmission is based on the assumption that above a certain frequency it is allowed to average over frequency (using 1/3 or 1/1 179

Figure 5. System illustrating the external force re p la cin g the internal forces o f the engine. octave bands), tim e and space or position. A concise justification of this approach may be given with the following. Two ships of the same class from the same yard usually show a scatter in results originating from small differences in structure, m achinery speed, machinery processes etc. and therefore a very detailed study at least in the frequency domain is overdone. Moreover the fre ­ quency range and the bandwidth is chosen in such a w ay that the modal density is sufficiently large. For prediction purposes in the prelim inary design stage the demand is for tim ely information on trends of results where detail structures are still unknown.

on model scale, it is of great advantage to have the possibility to replace the original internal excitation of the operating machine by external forces on a non-operating machine. Investigations on diesel engines have shown that for octave bands with center frequencies 125-2000 Hz the real excitation on the engine may be replaced by an external force giving the same response at various positions as the running engine, see Fig. 5 [16].

This statistical approach permits the application of such techni­ ques as

i An important step by which this method becomes feasible, is the application of reciprocity techniques fo rth e measurem ent of trans­ fer ratios. These m easurem ents are much sim pler than those with an external force acting on the engine.'T he reader is referred to [15] and [17].

investigation on model scale source modelling techniques which will be briefly described in the following paragraphs. 3.5 Scale model investigations The model rules for the transm ission and radiation of sound are extrem ely simple [14], [15], Consider a model of the same g e o ­ m etry and material as the prototype but with a constant ratio (scale factor s) between all corresponding dim ensions of model and prototype s = lP/lm. Then the dynamical behaviour of the model at the frequency s.fp will be similar to that of the prototype. C onver­ sion of noise transm ission functions from model to prototype is very simple and follows from the fact that at corresponding p osi­ tions in model and prototype the ratios of pressure to velocity are equal.

Exciting the machine at the correct position with this external force makes it possible to block step by step the various transmission paths and identify the dominant paths.

3.7 Reverberant water basin facility In the laboratory of the Technisch Physische Dienst TNO-TH (Institute of Applied Physics), Delft is a steel basin 12 x 5 x 6 m3 of a shiplike structure which is, among other experiments, very useful for investigations on noise transmission specially from ship machi­ nery, see Fig. 6 and 7. Above a certain frequency ( z 400 Hz) the sound field in the w ater of the tank is a reverberant, diffuse, sound field. The m ajority of experiments on machinery noise and machinery noise transm ission are related to -

The use of scale models is mainly a problem of manufacture and of experience in the acceptable sim plification of the complex struc­ ture of the prototype in relation to the type of investigation. Model experim ents have been performed especially to investigate the relative change in transm ission as caused by step by step modifications in the transmission paths. Som e results have been published in [15]. Model experiments provide the possibilities of modifications in the system and the structure which on full scale are im possible or in the best case only extremely expensive. Model scale experiments are also used as preparatory work for full scale experiments. 3.6 Source modelling Both for the investigations on transmission paths on full scale and

180

experiments on model scale with radiation in the reverberant field of the tank, giving inform ation on the radiation of the model, averaged over all directions; radiated power. - experiments with full scale m achinery as diesel engines, pumps to investigate the effect and properties of various transmission paths to the water such as m ounting/seating, piping/bellows, piping connections and the validity of the source modelling technique (see 3.6). Inspection of noise critical m achinery be­ fore installation on board can be executed when adequately mounted on the tank hull structure. - investigation of noise transm ission properties of resilient ele­ ments. The two decks, fastened to one side of the tank, are used for the investigations on transmission and airborne sound radiation pro­ perties of ship cabins on full scale [18], [19].

Figure 6. R everberant water tank o f TPD with schem atic in d ic a ­ tion o f the types o f experiments. 1. scale m odel o f a ship, radiating sound into water. 2. position suitable for the instalm ent of a s h ip ’s cabin [78. 79] 3. ship's machine, resiliently o r rigidly m ounted on a special seating. 4. measuring arrangem ent for the in vestigation o f resilient moun tings. The experiments with the tank are of great value to obtain first, on model scale, the trends of noise transmission in various systems, second, on full scale, the major acoustic properties of structural elements and/or relatively small machinery (up to 2000 kg). Last but not least the results of the experiments executed in the tank have greatly extended the experience, the knowledge and the insight in the system s discussed here. 3.8 One exam ple In the prelim inary design stage of the Netherlands Guided Missile Frigates a decision had to be taken on the measures to decrease the underwater sound level of the main gearboxes with respect to

S. en W. —47e jaargang nr. 11 - 1980

the ships previously constructed. Either a soft resilient mounting system or the construction of a much more quiet gearbox would be possible, the two measures together had to be excluded for va ­ rious reasons, however. A series of model experiments scale 1: 10 was executed to establish the maximum insertion loss of the mounting system, see Fig. 8 and 9. According to the results the transmission via the original propeller shaft plays a dominant role. Confirmed by other information giving the insertion loss of large resilient mounting systems in ships [20] corrected for additional transmission via the propeller shaft, it was concluded that the system with a quiet gearbox was at least com petitive with the system with resiliently mounted gearbox. After construction the gearbox appeared to be of much better acoustic quality than necessary to defeat the mounting system performance. For the S-type frigates the same solution is applied with similar good results. Special attention is required when judging above and below mounting results of resiliently mounted gearboxes: the extra transmission via the propeller shaft, which might limit the total gain of the system, is not expressed in the results across the mountings.

181

References 1. A .d e Bruijn and T. ten Wolde, M easurement and prediction of sound inboard and outboard of ships as generated by cavitating propellers'; Symposium on high powered propulsion of large ships, Publication no. 490, NSMB, W ageningen, 1974. 2. D. Ross, Mechanics of underwater noise’, Pergamon Press, New York, 1976. 3. R. J. Urick, 'Principles of underwater sound', McGraw-Hill Book Company, New York, 1975. 4. N. A. Brown, Cavitation noise problem s and solutions’, Pro­ ceedings of International Symposium on Shipboard Acoustics 1976, (ISSA) edited by J. H. Janssen, Elsevier Scientific Pu­ blishing Company, Amsterdam 1977. 5. A. M. Stuurm an and C. Pronk, Contribution to the discussions in Proceedings of International Symposium on Shipboard Acoustics 1976, (ISSA) edited by J. H. Janssen, Elsevier Scientific Publishing Company, Amsterdam 1977. Figure 8. M od el o f the frigate scale 1 :1 0 ready for transport.

3.9. Conclusion on machinery noise The methods and facility described here are valuable tools to provide the basic data for the decisions on m achinery underwater noise starting in the prelim inary design phase. Thus the mostly expensive and sometim es practically im possible curing after com ­ pletion is avoided. The amount of information on the acoustical data of machinery and structural elements of transmission paths must be enlarged. Research and developm ent work especially on problems in the low frequency range must be continued. 4. CLOSING REMARKS

6. M. W. C. Oosterveld and P. van Oossanen, 'Recent results of tests in the NSMB depressurized towing ta n k’, SNAME, First Ship Technology and Research Symposium, W ashington D.C., August 26-29, 1975. 7. A. M. Stuurman, 'Fundam ental aspects of the effect of propel­ ler cavitation on the radiated noise', Symposium on high po­ wered propulsion of large ships. Publication no. 490, NSMB, W ageningen, 1974. 8. J. Buiten, 'On describing the strength of the ship's propeller as source of structureborne sound', Report 216 S of the NSS (Netherlands Ship Research Center TNO) Delft, 1975. 9. T. ten Wolde and A. de Bruijn, 'A new method for the measu­ rem ent of the acoustical source strength of cavitating ship propellers', International Shipbuilding Progress, vol. 22, (1975) pp. 385-396.

The main purpose of this paper is to point to three facts, viz.: 1. Effective underwater noise control measures do essentially affect the general design of a naval ship. This is clearly illustra­ ted by such examples as resiliently mounting the propulsion plant, using controllable pitch propellers or installing quiet but heavy instead of noisy but lightweight machinery. 2. Acoustical designing must be incorporated therefore with naval architecture in general, and underwater noise predictions and trade-off consideration are efficient only if they form an integral part of the prelim inary phase of a ship design in particular. 3. The required hardware of tools, instruments and facilities and the software of experience, theories and techniques are availa­ ble and have resulted already in consideraDly quieter construc­ tions applied in real ships in actual service. For several reasons it is not possible to give in this paper any details regarding underwater noise levels or exam ples from sub­ marines or minesweepers: results achieved for these types of ships are at least as good as those for the frigates. A thorough discussion of the many aspects o f our subject would be outside the scope of this paper; with the present concise concept one risks incompleteness of arguments, however. The scientific justification of the m ethods described can be found in the literature references. The m ajor part of the research work has been carried out by TPD, Institute of Applied Physics under contract with the Rijksverdedigingsorganisatie TNO (National Defense R esearch Organization) in behalf of the Royal Netherlands Navy in the course of some 20 years. The author very gratefully wishes to acknowledge the most stim u­ lating discussions and the friendly co-operation with numerous individuals in the Royal Netherlands Navy, in NSMB and TNO and with several ship designers. 182

Figure 9. M o d e l o f the solid gearbox m ounted in frigate model

1 o. A. de Bruijn and T. ten Wolde, ’Source strength transmission

11. 1 2.

13.

14.

15.

and isolation of propeller noise’. Proceedings of International Symposium on Shipboard Acoustics 1976, (ISSA) edited by J. H. Janssen. Elsevier Scientific Publishing Company, A m ­ sterdam 1977. M. H eckl and H. A. Muller, editors of Taschenbuch der Technischen Akustik; Springer-Verlag, Berlin, Heidelberg, New York, 1975. Powerplant Acoustics, Departm ent of the Army technical ma­ nual, TM 5-805-9, Headquarters, Department of the Army, Washington, D C., 14 December 1968. J. W. Verheij, ’Airborne sound transmission via the cavity under a resiliency mounted ship diesel engine', Proceedings INTER-NOISE '79, W arsaw 1979, 629-634. T. ten Wolde, Model rules for the sound radiation by ship hulls', report 18786/SB, Ministerie van Defensie, Den Haag, 1968, available on request. T. ten Wolde, 'Reciprocity experiments on the transmission of sound in ships', Thesis, Delft University, 1973.

16. J. W. Verheij, Acoustic modelling of machinery excitation’, Proceedings of International Symposium on Shipboard Acoustics 1976, (ISSA) edited by J. H. Janssen. Elsevier Scientific Publishing Company, Amsterdam 1977. 17. H. F. Steenhoek and 7. ten Wolde, The reciprocal m easure­ ment of mechanical-acoustical transfer functions', Acustica 23 (1970) pp. 301-305. 18. J. Buiten and H. Aartsen, Investigations about noise abate­ ment measures in way of ship's accommodation by means of two laboratory facilities', Report M8, Netherlands Maritime Institute, Rotterdam 1976. 19. J. Buiten, M. J. A. M. de R egt and J. W. Verheij, Sound transmission into a ship's cabin built of steel plate sandwich panels’, Report M26, Netherlands Maritime Institute, Rotter­ dam 1978. 20. H. F. Steenhoek, 'Insertion loss of resilient mounting systems in ships,’ Proceedings of International Symposium on Ship­ board Acoustics 1976, (ISSA) edited by J. H. Janssen, Else­ vier Scientific Publishing Company, Amsterdam 1977.

SUPER SERVANT 2

The semi submersible heavy lift vessel 'Super Servant 2 ' of the Dutch Ocean Towage, Salvage and Transportation Company W ijsmuller B.V. made a record journey by transporting two rigs from Singapore to Ingleside in Texas, The transport left Singapore on November 15 1979, and arrived in Ingleside on December 30. In total the whole transittime of this unique transport was 43 days, compared with the approximately 70 days for the conventi*onal tug/barge system, wich proved that this method of transport means a considerable reduction in delivery time. The crossing of the Pacific went sm oothly and the expected average speed of 300 miles a day was achieved meaning that the 10521 miles on the stretch Singapore-Panama were covered within 35 days. The spectacular passage of the Canal, which allowed for only 1 ft, clearance on each side, took two days. After another 5 days of sailing the transport arrived at Ingleside, Texas on the 30th of December 1979. S en W. - 47e jaargang nr. 11 - 1980

183

i i,

1

NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED (Netherlands Society of Marine Technologists) Verenigingsnieuws IN MEMORIAM Ir. J. P. Corver, s.i. t

Op 2 mei j.l. overleed te Bloem endaal op 68-jarige leeftijd de heer ir. J. P. Corver. De heer Corver had een lange carrière in de scheepsbouw achter de rug. Na het behalen van het diploma van Scheepsbouw ­ kundig ingenieur bij de Technische Hogeschool te Delft in 1937 was hij onderm eer werkzaam als ingenieur der Koninklijke Marine, Chef van de afdeling scheepsreparatie bij de Nederlandse Dok Maatschappij en bij Bureau Veritas, waar hij in 1975 zijn carrière afsloot als Hoofdvertegenwoordiger van het Bureau Veritas in Nederland. Voor zijn verdiensten werd hij begiftigd met de Franse onderscheiding van 'Chevalier du Mérite M aritim e’. Ook in onze Vereniging had de heer Corver grote bekendheid. Nadat hij in 1946 toetrad als lid, was hij van 1952 tot en met 1973 lid van het bestuur van de afdeling Rotterdam ’, waarin hij onderm eer de functies van penningm eester en vice-voorzitter vervulde. Wij zullen zijn nagedachtenis in ere houden.

Personalia KONINKLIJKE ONDERSCHEIDING EN Ter gelegenheid van de verjaardag van Hare Majesteit de Koningin werden de vol­ gende heren benoemd tot Ridder in de orde van Oranje Nassau: D. Amels, directeur van de Scheepswerf en M achinefabriek Amels te Makkum. C. van Asperen, Hoofd van het 1e District van de Scheepsm etingsdienst te Rotter­ dam en G. J. Dolphijn, directeur van SikkensSmits B.V. te Wapenveld.

Nieuwe opdrachten Van Ommeren Onlangs heeft Van Ommeren bij de Zweedse werf Öeresundsvarvet AB. on­ derdeel van de Swedyards Corporation, drie m oderne m ulti-purpose bulkcarriers van elk circa 41.000 dw t besteld. De sche­ pen zullen worden opgeleverd in respec­ tievelijk het eerste, tweede en vierde kw ar­ taal van 1982. De schepen worden gebouwd naar een ontwerp van Van Ommeren. Het ontwerp omvat een aantal voorzieningen waardoor op kosten van brandstof en onderhoud w ordt bespaard. Bij het ontwerpen van deze serie schepen werd gebruik gem aakt van de inmiddels opgedane goede ervaring met de in 1978 bij dezelfde w erfcom binatie gekochte soortgelijke bulkcarriers. De nu bestelde schepen, welke onder Ne­ derlandse vlag gebracht zullen worden, zijn voorzien van grote luiken (26 x 25 m.) en vier boordkranen van 36 ton, die ge­ com bineerd lasten tot ± 7 0 ton kunnen 184

verwerken. Deze uitrusting maakt de schepen bijzonder geschikt voor het ver­ voer van containers, hout, pijpen, projectlading e.d. Door hun geringe diepgang kunnen de schepen voorts heel goed w o r­ den ingezet voor het vervoer van stortgoe­ deren van en naar kleinere havens. De hoofdgegevens zijn: lengte 180 m., breedte 30 m., diepgang 11,30 m., draag­ verm ogen ca. 41.000 ton, ruiminhoud ca. 51.000 m 3, containercapaciteit 1500 TEU's. Een dieselm otor merk B urm eister& Wain, met een verm ogen van ca. 13.000 pk geeft de schepen een snelheid van 16 knoop. M attenlegponton voor R ijksw aterstaat De minister van Verkeer en W aterstaat heeft besloten om de bouw van het m atten­ legponton, dat het fundatiebed voor de pij­ lers van de Oosterscheldek'ering moet m a­ ken, in onderdelen aan te besteden. Dat betekent dat de baggerinstallatie, de op­ hanging van de mattenrol, de motoren, lie­ ren, kranen en dergelijke bij verschillende N ederlandse bedrijven zullen worden ver­ vaardigd, terwijl het ponton zelf en enkele toebehoren bij Howaldtswerke in Kiel zul­ len worden gebouwd. Ook de opbouw van het hele vaartuig vindt grotendeels in Kiel plaats. Het m attenlegponton, dat C ardium (kok­ kel) genoem d wordt, krijgt ook een bagger­ installatie om de bodem ter plaatse van de toekom stige pijlerdam eerst vlak te maken. De C ardium wordt daartoe uitgerust met een zogenaam de dustpanzuigmond, het best te vergelijken met het m ondstuk van een stofzuiger, m aar dan 40 è 45 meter breed. Deze zuigm ond zal de bodem van de O osterscheldem onding vlak moeten maken nadat eerst grondverbeteringen zijn uitgevoerd. Dat is nodig om dat de mat, die als fundering voor de pijlers dient, niet op

een oneffen ondergrond gelegd mag w or­ den. Onm iddellijk nadat met de zuigmond aan de ene kant van het vaartuig de bodem vlak is gemaakt, wordt aan de andere kant van de Cardium een mat op de bodem afge­ rold. Zo’n mat zit op een grote rol aan boord van de Cardium en wordt tijdens het varen langzaam afgewikkeld. Elke mat is 200 me­ ter lang en 40 meter breed. Hij is gemaakt van kunststofdoek en gevuld met drie la­ gen van respectievelijk zand, grint en an­ der grofkorrelig materiaal. Op de matten worden dan de pijlers geplaatst. De matten worden gem aakt in een speciaal daarvoor gebouwde fabriek op het werkeiland Neeltje Jans. Het vaartuig moet eind vol­ gend jaar in bedrijf komen en zal vervol­ gens bijna anderhalf jaar bezig zijn met het vlak maken en afdekken van de bodem in de drie stroomgeulen. De bouw zal 92 miljoen gulden gaan kos­ ten; 17 miljoen daarvan komt voor rekening van het ponton.

Tewaterlatingen Panta Rhei Op 26 april 1980 is met succes het m otor­ schip Panta Rhei bij E. J. Smit & Zn’s Scheepswerven te W esterbroek te water gelaten. De doop van het schip geschiedde door de beide dochtertjes van de fam ilie Deur­ w aarder voor wiens rekening het schip ge­ bouwd wordt. Het schip met de afm etingen 70 x 8.20 x 2.95 m is uitgerust met een Mitsubishi hoofdm otor van 700 pk. Het schip voldoet aan alle ADNR voor-

schriften, incl. geluidseisen en éénmansradarvaart. Twee Pols-Mitsubishi aggregaten met B.K.B. generatoren verzorgen het boordnet, terwijl een Dimo Jet boegbesturing voor een hoge manoeuvreerbaarheid zorgt. Alle motoren worden gekoeld door WEKA bunkoelers. Het contract, de financiering en het ont­ werp werden verzorgd door Intershipping Holland B.V. te Driebruggen.

Proeftochten Asialiner Stork-W erkspoor Diesel meldt dat op 15 en 16 april j.l. het containerschip Asialiner, als eerste van de vier containerschepen die omgebouwd worden van gasturbine naar diesel, met succes haar proefvaart heeft gemaakt. De resultaten hiervan zijn overeenkomstig de verwachtingen. De Asialiner, uitgerust met twee 9-cilinder TM 620 motoren van Stork-W erkspoor Diesel, met een gezamenlijk verm ogen van 23.500 kW {32.000 pk), is naar New York vertrokken. Romantica Op 25 april 1980 heeft de proefvaart plaats gevonden van het m.s. Romantica, ge­ bouwd bij E. J. Smit & Zn's Scheeps­ werven te W esterbroek. Het schip met de afmetingen 73 x 8,20 x 2.95 mtr. is uitgerust met een Mitsubishi hoofdmotor van 700 pk. Het schip voldoet aan alle ADNR voorschriften, incl. geluids­ eisen en éénmansradarvaart. De B.K.B. schroefasgenerator en een dieselgeneratorset verzorgen het boordnet, terwijl een Dimo Jet boegbesturing voor een hoge manoeuvreerbaarheid zorgt. Alle motoren worden gekoeld door WEKA bunkoelers. Het contract, de financiering en het ont­ werp werden verzorgd door Intershipping Holland B.V. te Driebruggen. I.v.m. de éénmansradarvaart is grote aan­ dacht besteed aan een efficiënte indeling van de bediening en instrumenten in het stuurhuis. Een fraaie betimmerde woning, zorgde voor een tevreden eigenaar. Rio Frio Op 29 april j.l. werd na een geslaagde proeftocht de Rio Frio door de bouwwerf Van der Giessen-De Noord overgedragen aan Dammers en Van der Heide’s Scheep­ vaart en Handelsbedrijf B.V. te Rotterdam. De Rio Frio is het derde van een serie van 4 schepen welke door Van der Giessen-De Noord te Krimpen a.d. IJssel worden ge­ bouwd. S. en w . - 47e jaargang nr. 11 - 1980

Verkochte schepen Nassauborg Via bemiddeling van Supervision Shipping & Trading Company te Rotterdam is het Nederlandse m.v.s. Nassauborg, eigen­ dom van Wagenborg Scheepvaart B.V. te Delfzijl, verkocht aan Pondo Chartering Inc. te Panama. Het schip is gebouwd te Makkum in 1961, heeft een draagverm o­ gen van 2.240 tons en is uitgerust met een Industrie hoofdmotor van 1200 pk. goed voor een snelheid van 12 knopen. De overdracht heeft te Bolnes plaatsge­ vonden en het schip heeft de nieuwe naam Attiki gekregen.

Goodwill Traveller Eveneens door bovenstaande Company is het Nederlandse container-schip Goodwill Traveller, eigendom van Rederij Arnold Hoff B.V.<e Rotterdam, verkocht aan Tyde Shipping Ltd. te Georgetown, Cayman Is­ lands. Het schip is gebouwd te Groningen in 1966, heeft een draagvermogen van 1143 ton en een container-capaciteit van 55 TEU ’s. Het is uitgerust met een MANhoofdm otor van 1200 pk, waarmede een snelheid van 12,5 mijl wordt behaald. De overdracht heeft te Rotterdam plaats­ gevonden en het schip heeft de nieuwe naam H ybur Traveller gekregen.

Technische informatie New edition of Bureau Veritas’ Rules and Regulations Bureau Veritas has just issued the 1980 edition of the Rules and Regulations for the Construction and Classification of Steel Vessels. This edition consists of the three following volumes: - Hull-Engines, - Electrical Installations, - Characteristics and Inspection of Mate­ rials. The latter, i.e. 'Characteristics and Inspec­ tion of M aterials’ applies to Steel vessels, Fishing Steel vessels, offshore Platforms and Submersibles. Simultaneously, a new issue of the Rules and Regulations for the Construction and Classification of Steel Fishing vessels has been published. Besides the new presentation of the Steel Rules, this edition is a complete recasting of the previous edition (1977) and brings about many changes or innovations, among which the most significant ones are mentioned hereafter. The main change is certainly a rewriting of the chapter I of the Rules traditionally deal­ ing with the definition of the class and with general arrangements concerning ships built under special survey and their classifi­ cation after construction.

Further to works performed in relation with the Technical Committee of Bureau Veritas a new writing of this chapter has been rea­ lized looking for better definitions of the classification marks and notations granted to ships classed with Bureau Veritas At the same time, rules concerning the construction of ships having the notation Supply Vessels have been introduced and a study of the conditions for the granting of mark CL (limited corrosion) has led to a writing of a new section. Within the hull field, alterations dealing with scantlings of rudder stocks, bulkheads, ho­ rizontal stiffeners of bulkheads, doors of w atertight bulkheads have been made. Moreover, recent studies of scantlings for containerships have resulted in a rewriting of rules concerning these ships. New rules have also been introduced for the agreement of welding procedures on hull steels. Regarding the volume Characteristics and Inspection of Materials’, thanks to an im ­ portant contribution of Bureau Veritas Technical Committee, it presents an amendment of the rules concerning the welded metal structure materials of off­ shore platforms. All these changes are the result of the con­ stant search of Bureau Veritas to follow up the evolution of techniques in order to go always further in trying to improve the safety of ships. Offshore crane with remote controle An explosion-proofed remote-control crane has been developed by a British firm for operation in hazardous areas on off­ shore oil and gas platforms and on workboats. All normal functions of the Sealion 30, in­ cluding shut-down, can be remotely con­ trolled by extension cable or from a control cab on the superstructure. The boom extends to a length of 30 m (98 ft). It can be raised to 80° from the horizon­ tal or lowered to 12° below for stowage or servicing. Either an electrical or diesel prime mover can be used to power the variable dis­ placement hydraulic piston motors on the hoist drums and the fixed displacement m otor on the slew unit which can rotate the crane through 360°. Drum m otor speed is automatically adjust­ ed to suit the load - slow with heavy loads, fast with light - while maintaining power output at a constant level. Control is rapid and positive, say the m a­ nufacturers. The lowering of a load at speed can be smoothly decelerated and the response to the stop signal is virtually instantaneous. Release of the control lever automatically halts the drop without risk of damage, even with a maximum load at maximum speed. Agent: Zeevenhooven BV, Postbus 6114, 3002 AC Rotterdam. 185

Coupling prevents hose breakage Gall Thomson Maritime Ltd, 43-44 A lbe­ marle Str, London W.1., has developed a sim ple and reliable coupling which sub­ stantially reduces spillage of oil o r chemical pollutants due to breakage of hose lines connecting vessels with loading or unloa­ ding points. W hen fitted into a hose string, the coupling form s the w eakest link in the system, so that it will part before the hose itself breaks under dynamic loading. The upstream side of the coupling contains metal petals, ra ­ dially located in relation to each other by steel balls and contained in an annular groove. The petals pivot so that they fit against the inside of the body w hen the two halves of the coupling are joined, ensuring a full piggable bore. The coupling parts at a load which can be pre-set to suit the hose string by using diffe­ rent weakened notch break bolts to hold it together. When breakage occurs, the flo­ wing product begins to force the petals into a closed position in which they are exten­ ded inwards to cut off the flow. Under each petal cantilever there is a hydraulic damper unit, the fluid of which is allowed to escape through a pre-set jet controlling the rate of closure and preventing line shock. The clo­ sure speed can be varied to suit the user’s requirem ents by altering the jet size or the viscosity of the dam per fluid. As it does not rely on any external power source and tolerates the presence of for­ eign bodies such as sand particles, the coupling is highly reliable. It does not affect the operation of any other safety system in use, say the manufacturers. At present available in bore sizes from 150 mm to 915 mm, it fits between standard hose flanges. After use it can be quickly re-assem bled and the hydraulic cylinders re-charged with very little delay. Floating process plants classification In view of the considerable interest in shipborne process plants, Lloyd s Register of Shipping has produced a booklet which will be invaluable to consortia seeking to have such floating process plants appraised, with a view to having them subsequently classed and certificated. The main attraction of floating process plants is that the expertise and experience of technologically advanced countries can be used to build them, so that later the sophisticated mobile plant can be trans­ ported to any raw material source and plugged in'. It follows that this type of plant can also be used to exploit marginal re­ sources which may not justify a perm anent land-based complex. But the very process of installing com plex industrial plant and equipm ent on a ship requires a technical inspection service o f a special m ulti-disciplinary nature. It is here that Lloyd's R egister of Shipping and Lloyd’s Register Industrial Services are in a 186

position to com bine their vast marine and non-m arine inspection experience to make a significant contribution to the develop­ ment of this new engineering concept. The booklet covers in detail all the builder needs to know about design appraisal, ap­ proval in principal, classification, certifica­ tion and statutory surveys. The extent of LR’s involvem ent in petrochemical and chemical processing plants, servicing plants, power stations, storage facilities and special applications is outlined and LR'S inter-departm ent responsibilities are fully detailed, Floating Process Plants - Design A pprai­ sal, Approval in Principle, Classification and C ertification’ is available from: Lloyd’s Register of Shipping, 71 Fenchurch Street, London EC3M 4BS.

Diversen De Groninger Eendracht 150 jaar Minister Tuijman van Verkeer en W ater­ staat was op 24 april te gast bij de 150jarige redersvereniging het Koninklijke Zeem anscollege 'De Groninger Eendracht’ te Groningen. In zijn toespraak schetste de bewindsman de lijnen waarlangs de kleine handelsvaart in Nederland in de toekom st verder ontw ik­ keld kan worden. Hij wees bij deze gele­ genheid met nadruk op de rol die de over­ heid daarin zou kunnen spelen. De Minister vond echter wel dat het initiatief van de ondernem ers dient uit te gaan. De heer Tuijnman bracht het Maritiem Plan 1976 in herinnering. Sinds de inwerking­ treding is door de noordelijke reders ƒ 600 mln. geïnvesteerd. De Nederlandse kleine handelsvaart onderging hierdoor een dui­ delijke verjonging. De werkgelegenheid in de scheepsbouw van 2000 personen werd gedurende langere tijd veilig gesteld. Toch ziet de bewindsman nog m ogelijkhe­ den voor modernisering en rationalisatie. Er zal m eegegaan moeten worden op het gebied van zowel technologie als onder­ wijs. De heer Tuijnm an sprak de verwachting uit dat onze kleine handelsvaart tenm inste zijn huidige positie zal kunnen handhaven. Hoewel de markt en de vrachten nog geen reden tot juichen geven, lijkt het dieptepunt gepasseerd. Verdere stijging van dollar en pond zou kunnen bijdragen tot verbetering van de resultaten. Maar stilstand is achteruitgang, aldus de Minister. Hij vroeg zich af of de Neder­ landse kleine handelsvaart er niet m eer op uit zou moeten zijn de sprong voorw aarts te wagen. 'De uitgangspositie is sterk, het ri­ sico van mislukken blijft altijd aanwezig maar door nieuwe wegen in te slaan lijkt het mogelijk in plaats van stabilisatie enige ex­ pansie te bewerkstelligen', aldus de be­ windsman.

Het door de Regering ontwikkelde sectorstructuurbeleid biedt de mogelijkheid om knelpunten weg te werken en een struc­ tuurverbetering van de bedrijfstak door te voeren. Een goed gebruik daarvan is mo­ gelijk w anneer een verkenning van de be­ drijfstak w ordt doorgevoerd. In zijn toespraak wees de Minister voorts op de kracht die ligt in de samenwerking tussen zowel de kleine reders onderling als met de grote handelsvaart. Hij ziet daarbij met name m ogelijkheden in de meer gespecialiseerde know -how ’ voor de kapitaalintensieve en hoogwaardige vormen van scheepvaart. Staatscour. 25-4- 80

Jaarverslag RSV De directie van R ijn-Schelde-Verolm e is ervan overtuigd, dat door het afstoten van de grote scheepsnieuwbouw en offshore, de toekom st van het concern met vertrou­ wen tegem oet kan worden gezien. Dat staat in het jaarverslag van RSV, waaruit blijkt dat het bedrijf vorig jaar een verlies heeft geleden van 21,9 miljoen gulden. In 1978 kwam RSV nog voor 59,7 miljoen gulden in de rode cijfers, vooral veroor­ zaakt door de gigantische verliezen bij de V D S M -w erf op Rozenburg. DS 28-4- 80 'Spraakverwarring bij verzinken’ Bij verzinken ontstaan soms onnodige fou­ ten en kosten doordat de verkeerde term i­ nologie wordt gehanteerd in bestekken, correspondentie, publikaties, enz. De Stichting Doelmatig Verzinken wijst u daarom op de nieuwe uitgave van haar brochure ’Spraakverwarring bij verzinken ’ die u op aanvraag gratis krijgt toegestuurd. In deze brochure vindt u de juiste bena­ mingen voor de vier bestaande methodes om staal te verzinken. Ook wordt uitgelegd waarin de methodes verschillen, welkevaak gebruikte-andere benamingen on­ juist zijn en waarom. Verder geeft de Stich­ ting Doelmatig Verzinken in deze brochure aan w elke Nederlandse verzinknorm en in bestekken, offertes en correspondentie moeten worden gebruikt om misverstan­ den te voorkomen. De brochure is verkrijg­ baar bij De Stichting Doelmatig Verzinken. W eissenbruchstraat 115. 2596 GD. Den Haag. tel. 070-245964. Mogelijke Energiebundeling R SV/VM F De Raad van Bestuur van RSV heeft in de reeds lange tijd lopende besprekingen met de Overheid en VMF over energie­ bundeling een consistente lijn gevolgd. Deze lijn is verscheidene malen onderwerp van gesprek geweest met de betreffende directies, de ondernem ingsraden en de Vakverenigingen. Kort sam engevat omvat dit de volgende standpunten: - Een bundeling op energiegebied moet

duidelijke verbeteringen bieden voor de commerciële, technologische, financiële en w erkgelegenheids-ontwikkelingen van de betrokken bedrijfstak respectievelijk de betrokken bedrijven. - Een bundeling zal duidelijk aan de w en­ sen en de verwachtingen van de klanten moeten voldoen, waarbij dient te worden bedacht dat deze niet altijd gelijk zijn. - Bij RSV zijn bij de verschillende groepen (organisatie nieuwe stijl) vele activiteiten op energie-gebied, die hier niet ’uitgelicht' kunnen worden zonder de organisatie­ structuur grondig te verstoren. - Voor een consistent en duidelijk beleid ten aanzien van ontwikkeling, productie en acquisitie is een eenduidig gezagscentrum van doorslaggevend belang. Com prom i­ sachtige oplossingen leiden niet tot indus­ trieel verantwoorde structuren. - Het belang van de verschillende groe­ pen van RSV bij de energie-m arkt, nam e­ lijk ketel- en apparatenbouw KMS, stoom turbine-bouw RDM, gasturbinebouw THM, RSVM, VM IJ-m ontage, M a­ chinefabriek Breda, RSV-Electrobedrijven en Nucon is zodanig groot dat in een bun­ deling RSV het niet zonder een leidende positie kan stellen. - Een oplossing voor energie-bundeling kan op den duur een zekere specialisatie inhouden, hetgeen ten aanzien van ketelbouw kan betekenen een verschuiving van het zwaartepunt van centrale-ketelbouw naar Stork KAB, Hengelo, zo lang en naarmate diversificatie tot vervangend werk leidt. Nadrukkelijk is altijd gesteld dat dit alleen gefaseerd en in overleg kan gebeuren en jaren in beslag kan nemen. Een basisbe­ zetting vanuit de centrale-ketelm arkt bij KMS blijft een noodzaak in verband met de centrale-markt en de voortschrijdende technologie. - Bij KMS zal in toenem ende mate hoog­ waardig ontwikkelingswerk worden gecon­ centreerd alsm ede de fabricage van de daaraan verbonden producten. - Een belangrijke factor in een mogelijke bundeling is de positie van THM, die qua producten en systemen een duidelijke rol speelt in de binnenlandse en buitenlandse energie-markt. Geheel los van deze con­ ceptie staan de huidige verliezen bij T ho­ massen voor de oplossing waarvan RSV zal zorgdragen. - Een bundeling met inachtneming van bovenstaande punten kan worden be­ werkstelligd door een combinatie van Stork KAB-Hengelo met THM waarin RSV en VMF deelnemen, met de managementverantwoordelijkheid bij RSV. Doorvoer: een goede zaak voor de n a ­ tionale economie

Vanuit economisch oogpunt is de doorvoer van goederen in het buitenland een belangrijke activiteit voor onze zeehavens. Ook in de toekomst zal dit beeld zich voort­ S. en w , - 47e jaargang nr. 11 - 1980

zetten, terwijl de verm oedelijke vervoersontwikkeling niet noodzaakt tot een ho­ gere investeringsniveau dan gebruikelijk in de laatste jaren. Wel zal enige aanpassing in de infrastructuur noodzakelijk zijn. Dit zijn enkele conclusies uit een rapport, dat de Commissie Zeehavenoverleg heeft aangeboden aan minister Tuijnman van Verkeer en Waterstaat. Het rapport heeft als titel: ’De doorvoer via de Nederlandse zeehavens en de maatschappelijke bete­ kenis daarvan’. Al in 1971 vroeg de minister van Verkeer en W aterstaat aan de Commissie Zeehaven­ overleg een advies over dit onderwerp. Pas in 1975 kon de comm issie met haar studie beginnen. Daarbij deed zich de m oeilijk­ heid voor, dat er in de jaren zeventig struc­ turele wijzigingen in de Nederlandse en buitenlandse economie waren. Verder was er de complicatie dat geschikt feitenm ate­ riaal niet bestond of slechts met moeite voor de studie bruikbaar kon worden ge­ maakt. De aanleiding tot de studie was, al zo'n tien jaar geleden, de vrees dat de in­ spanningen die Nederland zich getroostte voor de doorvoer niet voldoende werden gecom penseerd door de opbrengsten; met andere woorden, dat met de doorvoer in feite een subsidie aan het W esteuropese achterland werd verstrekt. Het rapport wijst uit, dat ongeveer 55 pro­ cent van de aanvoer over zee in de Neder­ landse zeehavens en bijna 60 procent van de afvoer over zee voor rekening kom t van de doorvoer. Voor dat deel vervult Neder­ land dus duidelijk een dienstverlenende rol voor het achterland, waaraan verdiend wordt. De doorvoer naar het achterland bedroeg in 1978 110 miljoen ton en de doorvoer van over zee aangevoerde en weer over zee afgevoerde goederen 25 m il­ joen ton. Vanuit het achterland passeerde 15 miljoen ton goederen de Nederlandse havens. In totaal dus 150 miljoen ton. Deze doorvoer levert niet alleen een bijdrage aan het nationaal inkomen en aan de beta­ lingsbalans op, m aar ook w erkgelegen­ heid. Maar ook zijn overheidsuitgaven, mi­ lieuhygiënische en planologische effecten er het gevolg van. De totale toegevoegde waarde van de doorvoeractiviteiten komt naar het huidige prijspeil uit op rond de drie miljard gulden per jaar; dat is ruim één procent van het nationaal inkomen. De bijdrage tot de betalingsbalans komt op circa 6 procent van de totale bijdrage van bedrijfsleven en overheid. Uit de studie blijkt, dat in de toekom st voor de doorvoer in zijn diverse aspecten een bescheiden groei (bijvoorbeeld de bijdrage aan het nationaal inkomen) of een gelijkblijven (bijvoorbeeld het aantal arbeids­ plaatsen) tegem oet kan worden gezien. M inister Tuijnman heeft het advies van de Commissie Zeehavenoverleg doorge­ stuurd naar de Tweede en de Eerste Ka­ mer.

Hong Kong gaat haven faciliteiten aan­ passen Het Marine Departm ent van de overheid in Hong Kong laat mom enteel een feasibility study uitvoeren, die opheldering zal m oe­ ten verschaffen over de wenselijkheid van de aanleg van een tweede grote container­ haven in de Britse Kroonkolonie. Met name het feit dat de Volksrepubliek China steeds meer gebruik gaat maken van Hong Kong als exporthaven naar het westen speelt daarin een rol. Parallel aan deze studie loopt een onderzoek naar het nut van de aanleg van een terminal voor passagiers­ schepen, omdat ook het vervoer van per­ sonen van en naar de Volksrepubliek steeds grotere vormen aan gaat nemen. De laatste aanpassingen van de passa­ gierscapaciteit dateert overigens niet van lang geleden: op 1 januari van dit jaar werd een nieuwe dienst tussen Hong Kong en Xiamen (vroeger Amoy geheten) ingesteld en in februari startte men met een lijndienst van Hong Kong naarG uangzhou (Kanton) en naar Shanghai. Degene die namens de overheid van Hong Kong verantwoordelijk is voor het gehele maritieme gebeuren, Malcolm Alexander, zei dat zijn departement vier mogelijke bouwplaatsen heeft geselekteerd voor de nieuwe terminal: Chaiwan op Hong Kong Island, Tuenmun in de New Territories (het stuk land dat tot het eind van deze eeuw van China is gehuurd) en tw ee op het noordelijkste puntje van Lantau, het groot­ ste eiland na Hong Kong zelf. Mocht het één van de laatste alternatieven worden dan is dat een reden te meer om ook de plannen om Lantau middels een brug met de New Territories te verbinden weer uit de kast te halen. De huidige container-capaciteit is vrijwel geheel geconcentreerd in het depot in Kwaichung. De omvang is overigens van dien aard, dat momenteel met de Japanse havenstad Kobe een nek-aan-nek-race wordt uitgevochten wie de derde plaats op de wereldranglijst (gemeten in container overslag) zal innemen. Volgens de heer Alexander zal de nieuwe terminal vier ka­ den van ongeveer 300 meter krijgen. Aan elk van de kaden kunnen vier container­ schepen tegelijk worden behandeld. Als de overheid op korte termijn haar goedkeuring aan de plannen geeft, zal de nieuwe con­ tainerhaven in 1986/87 in gebruik kunnen worden genomen. De haven van IJmuiden De Commissie Zeehavenoverleg vindt dat er ten noorden van de havenmond van IJmuiden mogelijkheden moeten komen voor de overslag van ertsen en kolen. Het is voor de haven van Amsterdam van le­ vensbelang, dat zij toegankelijk is voor zeer grote schepen. Dat kan alleen buiten de sluizen bij IJmuiden. Anders zal A m ­ sterdam - zo voorziet de comm issie - een groot deel van het massagoed verliezen en 187

dreigt een verdere neerwaartse ontw ikke­ ling van haar haven. Dit is te lezen in een advies, dat de com ­ missie heeft uitgebracht aan minister Tuijnman van Verkeer en W aterstaat. Al in 1975 bracht de C om m issie Zeehavenoverleg een positief advies uit over de aanleg van de toen veel besproken zogenaam de Voorhaven. Dat zou een haven moeten worden van veel grotere omvang (200 ha terrein) ten zuiden van de zuidpier bij IJmuiden. Gezien de ontwikkeling van de laatste jaren, waarin het oorspronkelijke voorhavenplan uitvoerig in discussie is geweest, ziet de Commissie Zeehavenoverleg geen aanleiding het voorhaven­ plan nog in beschouwing te nemen. Later in de jaren zeventig toen het voorha­ venplan op steeds meer planologische, m i­ lieuhygiënische en landschappelijke be­ zwaren stuitte, werd het idee ontwikkeld buitengaats aan de noordoever een kleinere haven te bouwen: Het zoge­ naamde plan Noordoever. Deze haven zou een oppervlakte van 50 ha moeten hebben en bedoeld zijn voor de op- en overslag van ertsen en kolen. Deze oplossing was het resultaat van het zogenaam de 'open be­ raad’, een door de provincie NoordHolland georganiseerd gespreksforum van de regionale en gem eentelijke overheden. De C om m issie Zeehavenoverleg is nu van mening, dat uit een oogpunt van kostenbe­ heersing ook het Noordoeverplan niet di­ rect moet worden aangepakt. Zij beveelt daarom een project aan, dat beter aansluit op de te verwachten m arktontwikkelingen van de eerstkom ende jaren. Deze voorzie­ ning, het pilotproject genoem d, zou van veel kleinere om vang moeten zijn, namelijk 20 ha, en moeten aansluiten op de ter­ reinen van de Hoogovens. Zij zou toegan­ kelijk moeten zijn voor alle gangbare sche­ pen tot 150.000 ton en in vier jaar tijds klaar m oeten zijn. De toegangsgeul m oet dan tot 20 m eter diepte worden uitgebaggerd. Zo'n project is niet alleen voor Amsterdam van belang, maar ook nationaaleconomisch. De com m issie vindt, dat de A m sterdam se haven zijn 'm u lti-p u rp o s e functie moet behouden. Met het pilot­ project kan het droog m assagoed voor Am sterdam behouden blijven. Bij nietrealisering van het project zal - naar de verw achting van de C om m issie Zeeha­ venoverleg - een aanzienlijk deel van de te verwachten doorvoerstroom aan het bui­ tenland verloren gaan. De ertsverw erkende industrie in het achterland m oet naar het oordeel van de com m issie niet van één haven (Rotterdam) afhankelijk zijn. Er moet een risicospreiding worden nage­ streefd in com binatie m et een zekere sti­ mulans tot concurrentie. Enkele leden van de com m issie, afkomstig uit het Rijnmondgebied, hebben een m in­ derheidsstandpunt ingenomen. Zij vinden, dat m om enteel geen enkel project bij IJmuiden moet worden uitgevoerd, onder 188

andere uit vrees voor een nationale over­ capaciteit. Ook de Raad van de W aterstaat heeft thans een advies uitgebracht, mede geba­ seerd op de inspraak resultaten. De raad vindt dat het oorspronkelijke voorhaven­ plan aan de zuidkant van de havenmond bij IJmuiden moet worden afgewezen. De m aatschappelijke baten-kostenverhouding is er ongunstig, erg zijn ernstige bezwaren uit m ilieu-hygiënisch, land­ schappelijk en natuurwetenschappelijk oogpunt en planologisch gezien is de Voorhaven ook onaantrekkelijk. Boven­ dien hebben de provincie Noord-Holland en de gem eente Velsen zich er tegen ver­ zet. Wat het plan Noordoever betreft kom t de raad tot de conclusie, dat de balans wat betreft de beoordeling van het plan niet in een bepaalde richting doorslaat. Daarom kan de raad op dit mom ent noch in positie­ ve, noch in negatieve zin adviseren. Daarbij wordt er op gewezen dat de ant­ woorden op enkele belangrijke vragen nog niet zijn gegeven of niet bevredigend zijn. Die betreffen onder andere het sociaaleconom ische aspect en de regionaal eco­ nomische kosten-batenverhouding. Alvorens de regering een beslissing over het plan Noordoever kan nemen, zullen naar het oordeel van de Raad van de W a­ terstaat - ook eerst de uitkomsten moeten worden afgewacht van onderzoek naar onder andere het effect van het storten van zand en slib op het aquatisch milieu in de Noordzee en de zand- en slibhuishouding in de W addenzee. Deze onderzoeken zul­ len een antwoord moeten geven op de vraag of de aanleg van een haven bij IJmuiden nadelige gevolgen voor genoem de wateren zal hebben. Ook stelt de raad in zijn advies aan minister Tuijnm an van Ver­ keer en W aterstaat, dat nog moet worden bezien w at de invloed is van de op- en overslagactiviteiten in zo’n noordelijke bui­ tenhaven op het grondw ater in de duinen als gevolg van de stofneerslag. Ook over de zout-zoet waterverhouding in de grond zal nog nader onderzoek nodig zijn. De Raad van de W aterstaat heeft - alvo­ rens tot zijn advies te komen - eerst de resultaten van het door de provincie geor­ ganiseerde open beraad' afgewacht. T e ­ vens heeft hij de talrijke nota’s en rapporten in zijn beschouwingen betrokken, die de laatste jaren over de voorhavenplannen bij IJmuiden zijn uitgebracht. Het advies van de raad is gebaseerd op de uitgebreide rapporten die zijn com m issies voor de Scheepvaartwegen en de W aterhuishou­ ding hebben opgesteld. Strong dem and for bulk tonnage Bulkcarriers o f all sizes are now very expensive, Eggar Forrester note in their latest m arket report. Newbuildings still attract m uch interest and the order book extends well into 1982 but the readiness of ship-

yards to quote for deliveries in 1983 is now genuinely tem pered by concern with infla­ tion. In forecast conditions of recession, handy tweendeckers are reasonably ex­ pected to perform better than larger ships. Doubts on political and social support for the fight against inflation are contributing to maintenance of healthy dem and for grain, coal, durable goods and certain com m odi­ ties, although oil demand has tended to weaken. The present strong and advan­ cing dry bulk freight rates are faithfully re­ flected in prices of secondhand tonnage. New expert assessm ent of Norwegian oil activity The Norwegian governm ent has decided to seek expert advice from three institutions on whether, at this early stage, conditions have been revealed requiring changes in oil activity on the continental shelf. The three institutions are the Shipping D irecto­ rate, the Petroleum Directorate and Det norske Veritas. Sim ultaneously, the governm ent has deci­ ded that all proceedings, guidelines and rules for oil activity shall be reassessed and that new measures be considered in the safety training sector. These reports are to be com pleted by 1 May this year. This is a part of the govern­ m ent's reaction to the catastrophe involv­ ing the accom odation platform 'Alexander L. Kielland' which occurred ju st before Eas­ ter. Neither the Prime Minister nor the Minister of Petroleum and Energy will say wether the accident will have consequences for the test drilling which is due to start north of the 62nd parallel in m id-M ay this year. The governm ent does not view the 62nd paral­ lel as a natural dividing line in Norwegian oil policy. Det norske Veritas has inform ed all Nor­ wegian rig owners that extraordinary in­ spection of all floating rigs will be underta­ ken,but this decision was m ade before the accident involving the accom m odation platform ’Hendrik Ibsen'. This platform suf­ fered a heavy list due to human error during a m anoeuvre at Tananger, near S tavan­ ger. The extraordinary, inspection will be under­ taken on 30 rigs of which 25 operate in the North Sea.