schip en werf 14-daags tijdschrift, gewijd aan Sch eep sb o u w . Sch eep vaart en Havenbelangen O v e rn e m in g v a n a r t ik e le n e n z . z o n d e r to e s te m m in g v a n d e u it g e v e r s is v e r boden.
O R G A A N VAN:
Jaarabonnement (bij vooruitbetaling) / 40 75 buiten Nederland ƒ 67 25 losse nummers ƒ 2 95 van oude jaargangen f 3 75 (alle prijzen mol
N E D E R L A N D S E V E R E N I G I N G VAN T E C H N I C I O P S C H E E P V A A R T G E B I E D - C E N T R A L E B O N D VAN S C H E E P S B O U W M E E S T E R S IN N E D E R L A N D - N A T I O N A A L I NS TI T UUT V O O R S C H E E P V A A R T EN S C H E E P S B O U W - N E D E R L A N D S S C H E E P S B O U W K U N D I G P R O E F S T A T I O N
BTW)
R E D A C T I E : ir, J . N. J ou s t r a , prof. Ir, J . H
Krl et emei j er, prof dr ir W. P. A. van L a m m e r e n en
J G F Warri s - R E D A C T I E - A D R E S Postb 25123, Burg s ’J acobpl ei n 10. Rotterdam-2, Tel. 3 6 54 17 U ITG EVERS
W VT
-
R O T T E R D A M -6
Tel 76 2 5 6 6 ' P ie te r de H o o c h w e g 111 T elex 2 1 4 0 3 . P o s tre k e n in g 5 8 4 5 8
Tweeënveertigste jaargang - 25 april 1975 -
no. 9
Engeland en de nationalisatie Belangrijke segmenten van het Engelse bedrijfsleven gaan op het ogenblik gebukt onder de onzekerheid over het blijvende lidmaatschap van Groot Brittannië van de EEG. Zij kunnen echter enige m oed putten uit de resultaten van de recente stemming hierover in het Lagerhuis, waar gelukkig nog een overw eldigende meerderheid be reid was ’ Europeanen’ te blijven. Het laat ste w oord zal echter d oor het Britse volk zelf worden gesproken wanneer het in juni a.s. in een referendum mag kiezen tussen 'Y e s ’ en ’ N o ’ . Het zou ons te ver voeren om van deze com plexe zaak alle aspecten te belichten. W ij willen daarom volstaan met de bete kenis van dit lidmaatschap v o o r de mari tieme bedrijfstakken. Daar is in de aller eerste plaats de scheepsbouw - en repara tie-industrie. De vraag naar EEGlidmaatschap daargelaten, heeft deze in dustrie het extra m oeilijk, omdat er weinig schijnt te doen te zijn tegen de door de Labour-regering aangekondigde nationalisatieplannen. Nadat de bedrijfstak aan vankelijk fel in het verweer tegen deze voornemens was gekom en, kreeg men een goed e maand geleden in Engeland de in druk, dat de meeste directies zich bij de plannen hadden neergelegd. Het zwakke element in de strijd van de ondernemingen tegen de nationalisatie is altijd geweest, dat er diverse grote w erfcon cem s in ern stige financiële moeilijkheden zijn ge raakt. Alleen met staatssteun zijn deze be drijven nog te redden. D e voorstanders van de nationalisatie, onder aanvoering van de militante minister Anthony W ed g w ood Benn, hebben dit aspect dan ook volledig uitgebuit. Tot voor enige maanden had men wellicht nog wel enig begrip voor Benn kunnen opbrengen. Hij maakte er geen geheim van dat het de regering slechts was te doen S. en W. - 42e jaargang no 9 - 1975
om de bedrijfstak volledig te saneren; voor het overige zouden de bedrijfsleidingen hun eigen zelfstandigheid en vrijheid van optreden nagenoeg behouden. V oor som m igen was dit een uitkomst; een en kele werfdirecteur waagde het zelfs om de regering v oor haar optreden te prijzen. Andere bedrijven zaten in de klem: Harland & W o lff in Belfast was d oor reusach tige verliezen op het punt gekom en, waarop slechts een volledige nationalisa tie redding kon brengen. Gezien de om vangrijke werkverschaffing die o p het spel staat, was een vroegtijdig ingrijpen door de regering dus geboden; het versterkt echter haar positie wanneer straks in het Lagerhuis de algehele nationalisatie aan de orde komt. O m terug te komen op Benn, hij gaat niet altijd even fijntjes te werk. Enkele weken geleden kwam het invloedrijke Britse vakblad ’ Marine W e e k ’ met een exclusief verhaal, dat in Fleet Street enige opschud ding te w eeg bracht. Een redacteur van dit tijdschrift was er namelijk achter gek o m en, dat een nationalisatie op een schaal zoals Benn die zich voorstelt, onaan vaardbaar zou zijn krachtens de bepalin gen van het Verdrag van R om e, dat de EEG regelt. Het zou, met andere w oorden, de Euro pese C om m issie voorbehouden blijven om over deze kwestie uiteindelijk haar oor deel uit te spreken. De schrijver consta teerde vrijwel gelijktijdig, dat d e Europese partners het op dit moment niet opportuun zouden achten om de Britse regering een verbod tot nationalisatie op te leggen. De tegenstanders van verder lidmaatschap zouden hier onmiddellijk profijt van trek ken d oor luidkeels te verkondigen, dat het lidmaatschap van de Gem eenschappelijke Markt in de praktijk betekent, dat een stel buitenlanders in Brussel proberen in Enge
land de dienst uit te maken. En laten wij vooral niet denken, dat de tegenstanders zouden hebben geaarzeld om deze dema gogische kreet overal uit te bazuinen. Minister Benn heeft dit trouwens zelf toe gegeven. Toen de redactie van ’ Marine W eek ’ de bewindsman om commentaar vroeg, weigerde hij deze te geven. Maar enkele dagen later hield hij een rede voering, waarin hij o .m . stelde dat de Brusselse ’ inmenging’ inzake de nationa lisatie van de Britse scheepsbouw een goede reden was om de gem eenschappe lijke Markt voor altijd de rug toe te keren. M et andere w oorden hij wilde de nationalisatieplannen ondergeschikt maken aan zijn vurige verlangen om met de EEG te breken. De middelen hiertoe waren hem verschaft d oor de redactie van het tijd schrift. Dit nu is een houding, waarvoor men weinig sympathie meer kan opbren gen. Er doen zich overigens in Engeland wel meer gevallen voor, waarin allerlei bizarre
In h o u d v a n d it n u m m e r:
E ngeland en de nationalisatie N um erieke besturingssystem en in de scheepsbouw The Hull survey of VLCC including the use of in-w ater techniques De scheepsbouw in Turkije N ieuw sberichten
I6 l
uitspraken over deze ’ verdoem de E E G ’ worden gedaan. Jack Jones, de leider van de grote Transport & General W orkers’ U nion, bestond het om dezer dagen te verkondigen, dat Engeland zijn oude posi tie als groot handelsland weer volledig zal herwinnen, wanneer het zich maar los maakt van de EEG. Waaraan denkt Jones eigenlijk, zo vragen wij ons af. Aan de dagen dat Engeland nog een com m ercieel Empire was dat het vrij wel overal voor het zeggen had, niet in de minste plaats vanwege zijn koloniale macht? Juist Jones had nooit in nostalgi sche bew oordingen over deze tijd m ogen spreken, als hij tenminste trouw aan zijn politieke opvattingen blijft. W el blijkt hieruit weer eens te meer, wat v o o r een merkwaardig ’ produkt’ een Engelsman toch is; zelfs de zogeheten progressieven hangen een conservatism e aan, dat de meest verstokte Tory nauwelijks kan o p brengen! Ondertussen is het dem agogische praatje van Jones natuurlijk beangstigend, omdat
het gesproken is d oor iemand die in brede kringen onder de arbeidersbevolking als gezaghebbend wordt beschouw d. Dat kan niet anders dan van nadelige invloed zijn op het komende referendum. N og afge zien van zijn vreemde argumentatie, kost het moeite om Jones een goed functione rend stel hersens toe te schrijven. Het land is nog maar nauwelijks bekom en van een langdurige wilde staking in de Londense haven, die de naam van deze stad in binnen- en buitenland weinig goeds zal hebben gedaan. Van het al vele lange jaren bestaande gebrek aan vertrouwen tussen de werkgevers in de haven en de havenar beiders, is door weinig ontziende agitators misbruik gemaakt om een chaotische si tuatie te scheppen. W rok jegens de werk gevers was daarbij het enige m otief. H oe wel de situatie tussen de beide groepen in het verleden altijd gespannen is gew eest, behoeft men er niet a priori van uit te gaan, dat een wantrouwen op zich zelf een reden tot staking moet zijn. Trouwens de vak bond van Jones was ook tegen deze sta king, die alleen was uitgeroepen d oor de
schim m ige figuur van Brian N icholson en uiteindelijk moest worden stopgezet, om dat de middelen ontbraken en de arbeiders er gen oeg van kregen. Ondertussen is Londen weer wat verkeer kwijtgeraakt. De containerlijnen die bin nen enkele jaren met de verbinding tussen Europa en Zuid-A frika willen starten, hebben definitief Southampton als de enige Britse aanloophaven gekozen. W el licht heeft de labiele arbeidsvrede in Lon den daarmee te maken; het zou ons althans niet verwonderen, dat deze omstandigheid mede bepalend is geweest voor de keuze. Dit gebrek aan discipline, verankerd als het is met het sterk bewuste rechtsgevoel van elke Engelsman, dat iedereen zijn ei gen baas is, is verklaarbaar. W anneer het echter verkeerd wordt gehanteerd, dan werkt het averechts; deze zelfde misplaat ste benadering geldt ten opzichte van de afw ijzing van het verdere lidmaatschap van de EEG. Laten we er echter het beste van hopen! De J.
Gas turbines to meet North Sea challenge M ore than half a million horsepower o f R o lls-R oy ce gas turbine equipment is to be installed on North Sea rigs and platforms to help bring valuable energy from one o f the w orld ’ s richest oil and gas producing areas. The North Sea, with its vast energy reserves, estimated at more than 25 billion barrels o f oil and more than 2000 billion cubic metres o f gas, is presenting a new challenge to the industrial gas turbine. R o lls-R oy ce engines are ready for this challenge. T w enty-six A vons are to be installed in gas turbine sets to be operated in the Leman Bank, V iking. Brent. Dunlin and Claym ore oil and gas fields, and these engines will be capable o f matching anything the North Sea can offer. Operating conditions will be varied, with winds o f up to 135 mph creating waves 80 ft high giving airborne salt concentrations up to 2 .0 0 parts per m illion resulting in intake problem s for the gas turbine. In addition, ambient temperatures ranging from 80 °F to a minimum o f 10 °F are expected, making an anti-icing system essential on the gas generator. Our unrivalled experience with the operation o f marine gas turbi nes in warships and hovercraft and in generating sets adjacent to the sea will enable the A von and. in the future, the O lym pus, Spey and RB 211, to meet the North Sea Challenge The engines will be protected from the effects o f salt water by a three-stage filtration system , based on our ow n design, and similar to the one supplied to the w orld 's navies for use in modern O lym pus-pow ered warships. The system reduces the airborne salt content to the acceptable level o f 0.01 parts per m illion. A nti-icing is also easily achieved with our range o f engines, the A von having had the system fitted since 1964 when it first entered pipeline service in the co ld conditions o f North A m erica. Spey, RB 211 and Olym pus engines have also been designed to incor porate anti-icing. The vast North Sea project is resulting in large quantities o f gas
turbine plant being ordered for a wide variety o f applications. The aero-derived gas turbine’ s com pact dim ensions, high reliability, ease o f transportation and ’ g o o d neighbour' qualities, easily place it at the top o f the shopping list for the oil and gas com p a nies. A von units already ordered are to be used for gas com pres sion, electrical generation and a variety o f pumping duties. O ffs h o r e O rd e rs Platforms in the Viking and Leman Bank gas fields o f f the east coast o f England are to have A von com pressor sets installed to com press North Sea gas for transmission to the mainland termi nals at Bacton and M aplethorpe. The Viking field, which has already been in production for tw o years, is to have additional pow er installed in the form o f three G E C /A v o n sets to handle the increased throughput. Shell, fo r their Leman Bank platforms, have ordered four C ooper-B essem er/A von Coberra 154 com pressor sets, while one o f the A m o c o platforms in the same field will have tw o A von com pressor units built by Ingersoll-Rand. Ingersoll-Rand will also be supplying three packages to Occidental for com pression duty in the Claym ore field. For platform generation the A von has been ordered by Shell for use on all their production platforms in the Brent and Dunlin oil fields, north-east o f the Shetland Isles. Sixteen G E C /A von EAS I generating sets, rated at 14.2 M W , are to be installed on the Brent A (2 sets), B (4 sets), C (4 sets) and D (4 sets) and the Dunlin A (2 sets) platforms. Each o f these sets will be powered by a single A von and the electrical energy produced will be used on the platforms during the developm ent and production phases o f the oil fields. All the equipment will be erected in m odules on land and transported to the platforms ready for use. The first pow er m odule, containing tw o sets, is nearing com p le tion in Scotland at the Burntisland Engineering and Fabricators C om pany’ s factory for the Brent A platform.
Numerieke besturingssystemen in de scheepsbouw
door Ir. K. J . Saurwalt.*
1. In leidin g Nu ruim v ijfja a r geleden, in 1969, begon de subgroep ’ Nume rieke Besturingen' van de adviesgroep ’ Toepassing Rekenauto maten in de Scheepsbouwindustrie’ haar onderzoekingen. Een conclusie uit het d oor deze subgroep uitgebrachte voorlopig rapport was: ’ Met name wat betreft de keuze van het systeem is het gewenst dat voor de gehele Nederlandse Scheepsbouw één systeem wordt g ek o zen .’ (1 ). D eze wens is niet in vervulling gegaan. Z ow el 'IH C -H olland' als ’ V erolm e Verenigde Scheepsw erven’ sloten contracten met 'Shipping Research Services’ in O slo af en voerde het A U T O K O N -systeem in. De meeste overige Nederlandse werven en ook de 'B .V . Centraalstaal’ voerden het N A L S-systeem , ontwikkeld d oor het N .S .P . te W ageningen, geheel o f gedeeltelijk in. O ok wordt incidenteel gebruik gemaakt van d oor de grote computer service-bureau’ s ter beschikking gestelde systemen. Dit over ziende vraagt men zich af hoe deze ontwikkeling in het buiten land verlopen is en wat in de nabije toekomst verwacht kan worden t.a.v. normalisatie, verbetering en uitbreiding van de NuBe-system en. 2. A lg em en e op zet van N uB e-system en In de afgelopen jaren zijn de begrippen betreffende NuBesystemen internationaal scherper om schreven en gedefinieerd. Dit spreekt sterk aan wanneer men het NuBe-systeem rond de brandsnijntachine nader beschouwt. De algemene voorstelling van zaken, dat een computersysteem aan de hand van verstrekte informatie een band vervaardigd welke men voor de besturing van een NuBe-brandsnijmachine kan toepassen, is in wezen veel te eenvoudig. Dit komt omdat er enerzijds systemen in gebruik genomen zijn waarbij zeer veel en zeer nauwkeurig uitgewerkte gegevens betreffende de te snijden delen voora f verstrekt dienen te worden en anderzijds ook systemen toegepast worden waarbij met een minimum aan v oora f te verstrekken informatie volstaan kan worden. Bij de eerste systemen wordt vooraf d oor de ’ cod eu r’ , deopsteller van de voor het systeem per te vervaardigen deel benodigde informatie, veel hand rekenwerk verricht, terwijl een betrekkelijk klein computersysteem de NuBe-banden vervaardigt o f zelfs de brandsnijmachine direct bestuurt. Het is zelfs m ogelijk gebleken alle rekenwerk zo gedetailleerd en nauwkeurig uit te voeren en te combineren met besturingsgegevens dat men zonder tussenkomst van een com puter de NuBe-banden kan beschrijven en laten ponsen. Bij andere systemen worden de werkzaamheden per deel van de codeur tot een minimum teruggebracht zodat het com putersys teem het meeste werk verricht. De methodiek van coderen, de codeer-taal zoals b .v . N A L S in het N A L S-systeem , A L K O N in het A U T O K O N -systeem en A C U T E in het V IK IN G -systeem , verschilt dan ook sterk van systeem tot systeem. Daarmede samenhangend zijn er grote verschillen per systeem in de minimaal benodigde capaciteit van het computergeheugen en in de programma’ s (de verzameling werkopdrachten welke aan een com puter v oora f verstrekt dienen te w orden). D eze verschil len komen uit in het schema, figuur 1, dat werkgroep 2 van IS O .T C .8 ’ Computer Applications in Shipbuilding’ opstelde. De eerst genoem de gang van zaken is in de rechter helft van de figuur aangegeven. De codeur verricht al het benodigde reken
werk v oor het bepalen van de coördinaten van de baan welke de snijbrander tijdens het vervaardigen van een plaatdeel dient te doorlopen. Daarbij dient hij nauwkeurig en in de juiste volgorde alle handelingen welke de machine automatisch dient te verrich ten te om schrijven. Hij dient alle bewegingen van de NuBemachine geheel te om schrijven, te programmeren. Vandaar dat dan ook wel de verwarrende aanduiding ’ programmeren’ voor deze moeilijke vorm van coderen gebruikt wordt. In de linker helft van de figuur is de andere gang van zaken schematisch w eergegeven. De computer verzet het moeilijkste werk en de werkzaamheden per deel voor de codeur zijn tot een minimum teruggebracht. Aan de hand van de d oor de codeur verstrekte gegevens bepaalt de com puter gebruikmakend van een eerste programma, proces sor genaamd, de vorm , de contouren van de te vervaardigen delen met de daarbij benodigde activiteiten van de brandsnijmachine. De resultaten van deze berekening worden op een genorm ali seerde wijze en volgorde uitgevoerd en in het computergeheugen opgeslagen. D eze tussen resultaten geeft men aan met de naam ’ C L D A T A ', (cutter-location-data). Vervolgens wordt d oor een volgend programma, post-processor genaamd, uitgaande van de C L D A T A , de d oor de snijbranders te doorlopen baan berekend en de automatisch door de machine uit te voeren bew egingen, alles in de goede volgorde, bepaald. Ten slotte wordt deze door de com puter berekende en bepaalde informatie vastgelegd in een NuBe-band en ineen getypt rapport het z .g .n . ’ Bewerkingsplan’ , 3. De in vloed van de opzet van het systeem o p de verd ere on tw ik k elin g G ezien de gecom pliceerdheid van de systemen, ook bij systemen welke men naast het NuBe-brandsnijden aantreft ontstaan drie hoofdtendenties. Ie. Bij voorkeur past men die systemen toe welke de mens, de codeur, ontlasten en de com puter belasten. 2e. De codeertaal tracht men zo eenvoudig mogelijk te ontwer pen, waarbij men de woordkeuze aanpast bij de taal welke de codeur spreekt. 3e. De berekeningen welke met een post-processor programma uitgevoerd worden zijn gericht o p de mogelijkheden en beperkin gen van een bepaalde groep van NuBe-machines. De wijze van ontwikkelen van het scheepsontwerp en de om vang van de benodigde computers spelen als nevenfactoren een be langrijke rol. 4. De o n tw ik k elin g van d e system en internationaal gezien Het g ev olg van bovengenoem de tendenties is de ontwikkeling van een zeer groot aantal NuBe-systemen zow el in de W erktuig bouw als in de Scheepsbouw . In figuur 2, zijn de op dit moment belangrijkste systemen aangegeven. D e codeertalen zijn onderling zeer verschillend. De processor en postprocessor programma’ s zijn verschillend voor alle systemen. De ontwikkeling van deze programma’ s elk voor zich heeft vele ingenieursjaren werk gevergd. Daarom vindt het streven tot de invoering van één internationaal genormaliseerde codeertaal weinig weerklank. * Wetenschappelijk Hoofdmedewerkcr TH Delft Rapport 22-SB-74I2
P R E P A R A T IO N
1 C C
ii-'UTE-k
"TED
N C
OF
M A C H IN IN G
PLAN
TAPE
MANUAL
PREPARATIO N
________ PART
PART
D ESC R IP T IO N
MACHINING
PLAN
LANGUAGE.
NOT
IN
C U TTIN G
IN
OF
THE
TAPE
PROGRAMMING
MANUAL
SYM BO LIC
NECESSARY
MACHINE
SEQUENCE.
A
PRO CESSIN G
GENERATION
OF
THE
FUN CTIONS
CONTOUR CURVE
COMPUTER
D ESCRIPTIO N ,
SEQUENCE,
OF
PART
C
.
PROGRAMMIN G
MANUAL
N
PREPARATION
PARAMETERS
OUTPUT
(C U TTER OF
PART
GIVING
DATA
AND
POST
PROCESSOR,
DA T A
PRO
TOOL
C EN TER LIN E
MACHINE
FUN CTIO N S.
TRANSFORM ATION LIN E
DATA)
GENERATION
GRAM
OF
INTO
T OOL
CENTER -
MACHINE
COMMANDS
AND
MACHINE
D ETA ILED
M ACH INING
MOTI ON
FUN CTIONS.
PLAN
N
C
TAPE
VARIOUS
IN
ESSI
PUNCHING
FORMAT
AND
CODES
D IRECTOR AUTOMATIC TAPE
FLAM E
N
C
=
CONTROL
R EAD IN G
EQUIPM ENT
AND
CONTINUOUS
SIG N A LS
FOP
TOOL
C IR C LES
AND
P A R A B O L A 'S .
CU TTIN G
MACHINE
N U M ERICAL
CONTROL
MOVEMENT
OF
STRAIGHT
CONTROL LIN ES,
DRAWING
SCHEMA
NUBE
FIG U U R
164
G EN ERATIO N ALONG
BRANDSNIJMACHINE S . 1
AND
CALCULATOR.
PROGRAM
LOCATION
U S I NG
AND
D ETERM IN ED
PROCESSOR.
C L DATA
CUTTING TAPE
ELEM ENTS.
POINTS DESK
IN
N C
MACHINE
COORDINATES BY
MEANS
OF
De uitvoer van de post-processor program m a's, de NuBe-band, is bij veel NuBe-systemen gelijk, omdat deze systemen NuBebanden v oor een zelfde groep brandsnijmachines vervaardigen. Vandaar dat een poging om deze banden te normaliseren een goede kans van slagen heeft. 5. N orm alisatie Naar aanleiding van een voorstel van de voorzitter van ISO TC 8, Prof. Ir. J. H. Krietemeijer, op de in T ok y o eind oktober '7 3 gehouden plenaire vergadering werd een nieuwe ISO /TC 8 Werkgroep 2, 'Com puter Applications in Shipbuilding’ op g e richt (2). Daar de normalisatie van NuBe-banden van groot belang geacht wordt stelden de Nederlandse leden van deze werkgroep direct een normalisatievoorstel op. 6. N ieuw e ontw ikkelingen De jongste ontwikkelingen richten zich vooral op het bijeen brengen van alle daarvoor in aanmerking komende werfactiviteiten binnen het kader van één groot geïntegreerd com putersys teem. Naast de deelsystemen betreffende o.a . planning, ontw erp, voortgangscontrole en kosten bewaking worden ook de NuBesystemen als afzonderlijke deelsystemen opgenom en. Bij deze ontwikkeling kunnen twee systeem aanvullingen voor de Nederlandse scheepsbouw van belang zijn n.1. de aanvulling welke gericht zijn op de vermindering van de codeerwerkzaamheden en de aanvullingen waarbij de besturingscomputers van de brandsnijmachines direct verbonden worden met het h oofd com putersysteem van de werf. Bij de eerste groep aanvullingen wordt het aantal te coderen delen per schip verminderd d oor het computersysteem de voor de NuBe-benodigde banderi zonder tussenkomst van een codeur te laten vervaardigen (3). Daartoe worden reeds tijdens het ontwerpen van de staalconstruc tie de afmetingen van de samenstellende plaatdelen bepaald aan de hand van een door de hoofdcom puter op het scherm van een beeldbuis geprojecteerde ruimtelijke weergave van de rom pconstructie. Daar met behulp van de computer regelmatig de afme tingen en gewichten van de ontworpen delen vergeleken kunnen
worden met de voor de productie gewenste optimale afmetingen en gewichten kan men reeds in de ontwerpfase nauwkeurig en productietechnisch optimaal gekozen deelafmetingen vast leg gen. D oor deze gegevens in het computergeheugen te bewaren kunnen zij als uitgangsgegevens voor de bepaling van NuBe-banden gebruikt worden. Bij de tweede groep systeemaanvullingen worden de besturings computers van de brandsnijmachines direct met het h oofdcom pu tersysteem verbonden (4 ). Hierdoor wordt het aantal te vervaar digen NuBe-banden sterk teruggebracht omdat nu de besturings computers de benodigde informatie via een lijnverbinding direct van het hoofdcom putersysteem ontvangen. Daar het voor de besturing noodzakelijke rekenwerk nu door de hoofdcom puter verricht wordt kan met de installatie van eenvoudige en relatief kleine NuBe-computers bij de machines volstaan worden. T e vens kan de hoofdcom puter aan de hand van plannings- en voortgangscontrole gegevens bepalen en aangeven aan welke werkzaamheden prioriteit gegeven dient te worden. Bovengenoem de aanvullingen welke ontwerp-, produktie- en bewakingsactiviteiten nauw'er met elkander verbinden zullen in de komende jaren steeds sterker op de voorgrond treden, doordat zij niet alleen de productiviteit verhogen maar ook omdat zij de slagvaardigheid van een w erf vergroten.
L iteratuu ropgave 1. Evaluatie van NuBe-produktieprocessen in de scheepsbouw. Prof. Ir. J. H. Krietemeijer. ’ Schip en W erf N o 3 , 1971. 2. IS O /T C 8 met scheepsbouwnormalisatie op nieuwe koers. Prof. Ir. J. H. Krietemeijer. 'N orm alisatie’ maart 1974. 3. Ship Design System aided by Graphic Display Equipment. Yasuo Horiba and Takashi M orokoshi. 1HI Engineering R eview . 4. HI-CU BE Computer Control System for flame cutting machines. Y o jiro Yam am oto. Hitachi Shipbuilding and Engineering C y. Ltd.
Naam van het Systeem
Codeer-taal
Ontwikkeld door
Land van herkomst
AUTOKON NALS BR1TSHIPS FO R AN SCH1FFKO SH1PS VIKIN G ISPOS & C O T E G CASDOS H IZA C STEE RB EA R ASTER ANA CAD
ALKON NALS 2CL
Shipping Research Services. & Det Norske Veritas Nederlands Scheepsbouwkundig Proefstation, W ageningen. British Ship Research Association SENER. S .A . Bilbao S ch iffko. G .M .B .H . Hamburg Mitshubishi Heavy Industries Varvsindustrins Datacentral A B , G öteborg Inst, für die Schiffbau, R ostock U .S .A . Navy & W . Little. Inc. Hitachi & Sum itom o K ockum s Mekaniska Verkstads A B , M alm ö United Polish Shipyards Computer Centre, Gdansk A E S A , Madrid IHI Danish Ship Research Laboratory C .N .I.M. Maryland Shipbuilding and D rydock Com pany Inst, für die Schiffbau, R ostock
N oorw egen Nederland Engeland Spanje Duitsland. West Japan Zweden Duitsland. Oost USA Japan Zw eden Polen Spanje Japan Denemarken
SIREN M -L O F T ESGE/F
SHIP A C U TE
K O CK ASTER
PREGES
USA Duitsland. Oost
Figuur 2. Overzicht van de bekendste NuBe computersystemen voor de scheepsbouw .
S. en W. - 42e jaargang no. 9 - 1975
165
The Hull survey of VLCC including the use of in-water techni ques F. N. Boylan, O.B.E., R.I.N.A.*, F. H. Atkinson ' IN T R O D U C T IO N
A lth ou gh the su bject o f to d a y ’s C o n fe r e n c e is the in-w ater m aintenance and survey o f ships, the sponsoring Institutions have thought that as in-w ater techniques are particularly a pplicable to the survey o f very large ships such as V L C C , the op p ortu n ity should be taken to have a paper presented giving a general review o f the m ethods o f survey, and their associated p roblem s, in c o n n e x io n with these vessels. A t present it is estim ated that nearly 1400 m illion tons o f cru de oil are transported by sea annually and it is expected that this figure will increase to abou t 3000 m illion tons by the end o f the decade. A s indicated in later sections o f this paper, a con sid erable p rop ortion o f this quantity o f oil w ill be carried in very large cru d e carriers (V L C C ) defined as, say, oil tankers with a d e a d w eight in excess o f 200 000 tons, and it is essential that the industry, i.e. ow ners, op era tors, repairers and classifi ca tion societies prepare n ow fo r the future survey and m aintenance o f these cra ft. T h e first V L C C ca m e into service in 1966 and th erefore very fe w ships o f this size have, as yet, been subjected to a m a jo r classification survey. T h e tim e, h ow ever, is not n ow far distant w hen a num ber o f such vessels will have reached the necessary age and it is h oped that the fo llo w in g will highlight som e o f the aspects that must be con sid ered and prepared fo r b e fo re that time. S IZ E
OF
TH E
PRO BLEM
In a paper con cern ed with the survey o f V L C C , it is perhaps appropriate to con sid er initially the problem s presented due to the physical size o f these vessels. If on e con sid ers the ca rg o tank section on ly , it is estim ated that a 25 000 ton tanker has abou t 400 000 ft' o f plating to be surveyed w hereas an 80 000 tonner has I 000 000 ft" and a 350 000 tonner 3 000 000 ft2. In volved in the con stru ction o f the tank section there will be som ething like fo u r m iles, seven m iles and 17 miles respectively o f butt w eld in g and 30 m iles, 90 m iles, and 240 m iles o f fillet w elding. Fig. 1 show s the centre tank v olu m es and b ou n d a ry su rface areas associated w ith increase in tank size. T h e graphs represent an average o f a n um ber o f ships either built o r ord ered to the S o cie ty ’s class; 350 000 dw t represents the p redom in an t size o f tankers being built to d a y , although sizes up to 1 000 000 ton s are under con stru ction . It can be seen that a hull su rveyor has a con sid era b le task in ensuring that the tanker’s structure is in such a g o o d and efficient con d itio n that the class o f the vessel m ay be retained w ith ou t another detailed exam in ation fo r fo u r o r five years. Fig. 2 show s typical m idship sections fo r the three sizes o f vessels discussed and indicates the increase in depth o f longitudinals, girders, transverses, etc, with increase in deadw eight, and em phasizes the effort in volved in th orou g h ly exam ining the plate m aterial fo r con tin u ed efficiency. A s a further exam p le o f the effort in volved , it has been estim ated that in carrying o u t a special survey, b oth structural survey and tank testing, a su rveyor v erti ca lly travels a distance o f 35 000 ft, w h ich is rou g h ly equ ivalen t to clim bin g M ou nt Everest and still having another 6000 ft to g o at the top . It w ill th e re fo re be
* Deputy C hief Ship Surveyor, L loyd ’s Register o f Shipping t Senior Principal Ship Surveyor. L loy d ’s Register o f Shipping 166
I 6-S:e
c o "5
U
2 8
000
6
000
4
20 000
100 ooo D ead w eig ht tonnage F i g . 1—
E v olu tion o f cen tre tank volu m es and su rfa ce areas (o il tankers)
apparent w hen reading the su cceedin g sections o f this paper that, w hatever m ay be required technically, a su rveyor m ust be fit and energetic to ensure that he can fulfil a dequ ately the responsibility o f ensuring that the ship is in a co n d itio n w h ereb y m aintenance o f class can be recom m en d ed . D R YD O C K 1N G F A C IL IT IE S
Essential to the survey o f V L C C is the p rovision o f d o ck in g and repair facilities o f a dequ ate cap acity. T h e w orld w id e availability o f such d o c k s is at the present m om ent som ew h at lim ited. A t the end o f 1974, 28 such d o ck s w ere in existence, o f w h ich 13 are loca ted in Japan. T a b le I sh ow s the size and loca tion o f d ry d ock s suitable fo r vessels o f 200 000 d w t and a b ov e. T a b le II sh ow s those d o c k s k n ow n to the authors w h ich are either in the design stage o r presently under con stru ction , or p rojected fo r d ev elop m en t in the near future. Fig. 3 sh ow s the g row th o f the n um ber o f ships in service o f 200 000 dw t and o v e r with estim ates p r o jected to 1976 based upon ships on ord er at 30th June 1974. I f on e a ccepts the figure o f 1-4 years as being the average d o ck in g c y c le fo r vessels o f this size— as Opposed to the m axim u m p eriod o f 2 to 2-5 years perm itted under the S o cie ty ’s requirem ents fo r d o ck in g surveys— the average n u m ber o f V L C C d o ck in g s lik ely to o cc u r o n a w o r ld w id e basis in 1975 is o f the ord er o f 478 including first year guarantee d ryd ock in gs. T h is num ber o f d ock in g s
F ig . 2
R e l a t iv e C a rgo T a nk S ize s
700 t 500 c Ü ^ > 300 o _9 o) E D Z 100
/ / ing ---— i Proj scted growth estimoted ✓ >486 fromvesieIson order ot /-4 9 p re s u rr IV /4 1 e d 30th June lote t deli very 979) 274 *133
1 2 Dec 1966
18
*740 V-,---/ Jt>\7
Exsting I Projected
64
68
70 72 Yeor of coieplelion
74
76
F ig. 3— G ro w th pattern o f tankers o v e r 200 000 dw t in serv ice— 1966-76
shared equally betw een the 28 large d o ck s available th rou gh ou t the w orld , w ou ld result in each d o c k being used on average by on ly 17 vessels per year, exclu d in g a d d i tional d ock in g s fo r m ajor dam age repairs. Such a figure d oes n ot substantiate the claim that there is a present day shortage o f d ry d o ck s fo r V L C C . T h e reasons fo r such a claim w ou ld appear to lie in the difficulty experienced by V L C C op erators in finding d o ck s o f the required capacity in con ven ien t loca tion s, particularly in W estern E urope. O f the large d ock s in W estern E u rop e, b y far the best k n ow n is the L isnave co m p le x in L isbon . In 1972, a reported annual turnover o f 114 d o ck e d V L C C (using both the 326 000 dw t and 1 000 000 dw t d o c k s) when com p a red with a tu rn over o f 35 V L C C per annum at the next busiest E uropean d o ck , gives som e in dication o f the success en joy ed by Lisnave. T h e d ock s in N orthern E urope suffer a disadvantage because their geograp h ical p rox im ity to the m a jor oil discharging term ini is such that little tim e is available in which to prepare a vessel fo r d o ck in g after a loaded passage to E u rop e, w hereas the success o f the Lisnave co m p le x clearly indicates the A tlan tic coast o f Southern E u rop e in general, and the p ort o f L isb on in particular, to be excellent loca tion s fo r the repair o f very large tankers sailing in ballast fr o m N orthern and W estern E u rope. C on trib u tory fa ctors to the success o f this repair estab lishm ent are the natural en dow m en ts o f a tem perate clim ate and a large deep w ater estuary, plus a resurgent heavy industry, a v ig o ro u s and newly trained la b ou r fo rc e and the fa cility o f a lo ca l international airport. Such com p lem en tary fa ctors sh ou ld not be o v e rlo o k e d by those responsible fo r the lo ca tio n o f the future generation o f large d ocks. H aving show n that the real shortage is p rob a b ly o f con ven ien tly placed d ock s, it w ou ld fo llo w that by 1976 this situation should be greatly relieved with the co m p letion o f m any o f the d ock s listed in T a b le II. In particular the large d o ck s planned fo r the Persian G u lf and the new d o ck at C a pe T o w n should be o f con sid erable benefit because they will be at such a distance fro m the E uropean oil discharging term ini that tankers will be able to arrive there clean and gas free, having been prepared by shipboard equipm ent during the ballast voyage. L L O Y D 'S
R E G IS T E R
O F S H I P P IN G
P E R IO D IC A L
SU RVEY
R E Q U IR E M E N T S
A ll sea-going vessels intended fo r the carriage o f oil ca rg oes in bulk and built in a cco rd a n ce with the S ociety ’s R ules and R egu lation s are assigned the class “ + 100A1 Oil T a n k er” . In ord er that a tanker m ay remain in class, the S o cie ty ’ s present R ules require the vessel to be inspected in dry d o ck at intervals o f ap p roxim a tely tw o years. In cases
S . en W . - d ? e ia a rn a n n no 9 — 1 97 5
where the subm erged portion o f the vessel’s hull is coa ted with a suitable high resistance paint and an ap p roved a u tom atic system o f im pressed current external ca th od ic protection is fitted, the interval betw een dry d o ck surveys m ay be extended to tw o and a h a lf years. A t an annual survey the su rveyor is required to satisfy h im self that the closin g appliances o f all hatchw ays and other open in gs in the hull through which water cou ld enter are in an efficient con d ition . On old er tankers the R ules also call fo r an internal exam ination o f on e o f the ca rg o oil tanks. T h e arrangem ents o f fire detection and extinction are exam ined every tw o years. A t a d ry d ock in g survey the exterior o f the hull is ca refu lly exam ined fo r any signs o f co r r o s io n or struc tural d am age and the wear in the bearings o f the rudder and p ropeller shaft is m easured. A d ry d o ck in g survey on a V L C C differs little in p roced u re fr o m a sim ilar survey on a smaller tanker but som e o f the physical co m p lica tio n s attendant upon the external survey o f such large ships c o u ld p rob a b ly be reduced b y greater con sid eration being given in the design stage to the m eans o f m easuring sternbush and rudder bush clearan ces and to rhe m ethods involved in the rem oval and refitting o f the propeller screw shaft, rudder pintles and to the gratings in w ay o f inlets and discharges. A t intervals o f fo u r years the S o cie ty requires the entire ship to be th orou g h ly exam ined internally and externally; this exam ination is term ed a “ special su rvey” . A special survey m ay be held in its entirety at fo u r yearly intervals or, if it is m o re con ven ien t to the ow n er, it m ay be spread ov e r a p eriod o f five years; the term is then “ con tin u ou s su rvey” . In this type o f survey all classifica tion items are exam ined and tested in rotation at intervals n ot exceed in g five years. D uring the first special survey fe w structural repairs are n orm ally necessary and c o n sequently the greater part o f the lay-up p eriod is occa sion ed by the actual classification survey requirem ents. T h ese are the testing o f all ca rg o tank bulkheads by filling alternate tanks with w ater to the to p o f the hatch. T h is test, w hich m ay be carried ou t w ith the vessel afloat, serves to c o n firm the integrity o f the tank bou n d a ry shell and bulkhead plating (leak test), whilst fulfilling th e pu rpose o f a load test o n the tank structure (structural test). T h e latter m ay be o f -specific im portan ce w here extensive repairs 10 the b ou n d a ry plating o r prim ary m em bers have been m ade. If it is con sid ered necessary b y the su rveyor, (dep en d in g u pon his assessment o f the overall structural integrity o f the vessel) all ca rg o tanks are to be so tested. Peak tanks, ballast tanks and fuel oil deep tanks are also to be tested by a head o f water equivalent to the m axim u m service loading. F or vessels o v e r ten years o ld all ca rg o tanks are to be w ater tested. In all cases at least 24h should elapse between a tank being em ptied after test and being surveyed in order that the tank surfaces m ay be a llow ed to dry. Special S u rveys in D r y D o c k — P ro ced u res and P roblem s In their present fo rm , the S o cie ty ’ s R ules fo r the e x am ination and testing p roced u res at special surveys apply equally to all tankers irrespective o f their size. F o r small vessels, say o f 20 000 dw t, the physical aspects o f the survey present little difficulty. T h e p rovision by the re pairer o f adequ ate facilities fo r the survey such as staging, lighting, access and tank cleanliness is generally satisfac to ry and a speedy and efficient survey m ay be undertaken with the m inim um am ou n t o f pre-planning and c o -o r d in a tion betw een the ow n er, repairer and the S o cie ty ’s su rvey ors. F or the V L C C , h ow ever, the same survey b ecom es a la b oriou s, extrem ely a rd u ou s and tim e-con su m in g task to all d irectly con cern ed . T h e repairer must p ro v id e m ore m a n -p ow er as well as large areas o f staging w hich are expensive to supply and erect, a d dition al high p ow er light ing and a high standard o f tank cleaning over m uch greater areas o f ca rg o tank structure, all this being a pre-requisite o f the survey and in ad d ition to anything w hich m ay be required to carry ou t know n repairs. T he o w n er tends to be faced with a p rolon ged and extrem ely 167
T
able
I— S iz e
and
l o c a t io n o f
e x is t in g
(l is t
L oca tion
dry
docks
exclu des
s u it a b l e
b u il d in g
for
vessels
of
200 000
dw t
and
above.
docks)
Breadth
D raught
(m )
(m )
(m)
O w ner (dw t)
F ra n ce: Brest M arseille Saint-N azaire
P ort A u th ority Port A u th ority P ort A u th ority
250 000 200 000 200 0 0 0 +
338- 0 320- 0 350- 0
53- 5 50- 0 50- 0
10- 5
G e rm a n y : H am bu rg
B lohm and V oss
200 0 0 0 +
335- 6
56- 0
8 23
G re e ce : Skaram anga
H ellen ic Shipyards
240 000
335-28
53-65
Italy : L egh orn
Italcantiere*
350 000
350- 0
56- 0
Japan : A io i H a k od a te H on m ok u K o y a g i (N agasaki) M ih ara N agasaki N u m aku m a Sakai Sakaide Sasebo Tsu Y okoham a Y u ra
I.H .I. H a k od a te M itsubishi M itsubishi K oyo M itsubishi Tsuneishi H itachi K aw asaki Sasebo N ip p o n K o l a n f M itsubishi M itsui
300 000 300 000 400 000 350 000 300 000 300 000 200 000 400 000 500 000 400 000 300 000 300 000 330 000
335- 6 345- 0 391- 0 400- 0 350- 0 350- 0 330- 0 455- 0 450- 0 370- 0 375- 0 391-07 350- 0
K orea: M ip o Bay
H yu n d ai
300 000
400- 0
60- 0
N etherlands : R otterdam
V ero lm e
500 000
400- 0
90- 0
P ortu g al: L isb on L isb on
L isnave L isn ave
1 000 000 326 000
520- 0 350- 0
90- 0 54- 0
H itach i R o b in S em baw ang
300 000 450 000
350- 0 400- 0
60- 0 64- 0
Spain : E l F errol
Em presa Bazan
220 000
330- 0
51- 0
Sw eden : G oth en b u rg
E riksbergs M .V .J
500 000
382- 0
65' 0
6-27
U n ited K in g d o m : B elfast
P o rt A uthority
200 000
335- 0
50- 3
11 - 6
555860100565653627270756065-
1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0
12- 0 13' 0
10' 0
8- 3
8- 0 8-84 12- 3 10- 9 (D ) 9- 5 10- 6 (D ) T 8 10-49 14- 9 9- 0 12- 5 14- 3
10- 0
11 10 -
S in gapore : 6- 5 9-45
F igures in the a b ov e table refer, where k n ow n , to m axim u m useful dim ensions o f d o ck . P rior to com m ittal, users o f these d ock s sh ou ld con ta ct respective agents. (D ) is the depth o f d o ck . N otes: * Partially com p lete Septem ber 1974. Suitable on ly fo r d ryd ock in g vessels fo r painting and sm all repairs. W ill be com p leted 1975. t T his d o ck to be lengthened to 500 m in Septem ber 1974 fo r m ax. 600 000 dw t ship, t M ain ly new building. expensive lay-up period . Such a state o f affairs is highly undesirable to all con cern ed but especially to the ow ner. On large ships, th erefore, it b ecom es increasingly im portant that a survey p rogram m e be prepared sufficiently far in a d van ce to enable the tim e these huge ships spend ou t o f service to be reduced to the practicable m inim um . 168
Planning, Preparation and C o-ord in ation In present circum stances it is not an u ncom m on o ccu rren ce fo r a surveyor to attend on board a large oil tanker fo r the first time and to be requested to carry out a special survey, either in w h ole o r in part, w ithout sufficient notification having been given by the ow ners either to the S o cie ty ’s headquarters or to the ou tp ort con -
T
able
L oca tion
II— L
o c a t io n
O w ner
Bahrain : M uharraq Island
O .A .P .E .C .
F rance : Brest Brest L e H avre M arseille
P ort P ort P ort P ort
G reece: Skaram anga
H ellen ic Shipyards
Ira n : B andar A b b a s
N ation al A u th ority
Italy: G enoa N aples P alerm o T rieste
A u th ority A u th ority A u th ority A u th ority
C .N .T .R . A rsen a le T riestin o San M a r c o S .P .A .
and
c a p a c it y
of
pro jected
dry
docks
Details
C a pa city (d w t) 375 000
540 I 000 500 550
000 000 000 000
500 000
O peration al end 1977.
465 X 85 X 11 m . O peration al secon d h a lf 1975. O p era tion a l 1977.
N o details released.
350 250 400 350
000 000 000 000
O p eration al 1977. O p era tion a l end 1976. 354 x 56 x 11 m . O p era tion a l 1977.
Japan : Innosh ima
H itachi
200 000
Planned increase on existing 100 000 dwt.
K orea : Busan
K .S .E .C .
300 000
100 000 dwt d ock planned, with p rovision fo r increase to 300 000 dw t.
300 000
384 x 61 x — m . C on stru ction started 1974. P rojected fo r service 1976.
700 000 350 000
450 x 75 350 x 56
250 000 500 000
Planning stage o n ly . P rovision fo r 1 000 000 dw t d o c k .
M a lta : V aletta P ortu gal : S etubal Setubal
Setenave Setenave
S e n e g a l: D a k ar D a k ar S in g a p ore: W est Jurong A rea
M itsubishi
400 000
380 x 80 x 8-6 m. C o m p le tio n early 1976.
South A fr ic a : S aldanha Bay
Port A uthority
400 000
N o other details.
Spain : C a d iz G ran d illa (T en eriffe) G ran d illa (T en eriffe)
A stilleros E SP . S .A . A stilleros ESP. S .A . A stilleros ESP. S .A .
400 000 300 000 500 000
O p era tion a l end 197-5.
T ru cial States: D u bai D ubai D ubai U n ited K in g d o m : N ew castle S outh W ales
4 00 000 500 000 1 000 000
Swan H unter G ro u p
370 000
Bristol C hannel S .R .
300 000
U nited States N ew p ort N ew s
500 000
G a lv eston Y u g o s la v ia : R ijek a
400 x 70 m
}
O p era tion a l 1977.
370 x 66 m 415 x 8 0 m 525 x 100 m
1V
C o m p le tio n 1 9 7 7 /7 8
Planned increase on existing d o ck at H eb b u rn .
487 x 70 x 1 3 4 m . Partial use A pril 1975. C o m p le tio n A utum n 1975.
380 000
V le n a c R ep a ir Y ard
300 000
J
P ro je ct stage.
cerned. W h ile the m ajority o f tanker ow ners maintain com preh en sive records o f p erform an ce, costs, etc, on each unit in their fleet, few ow ners appear to p rovide fo r any detailed forw ard planning in respect o f special surveys apart fro m m aking a reservation fo r d ry d ock in g . U p on arrival at the dry d o ck the vessel will norm ally be in a ballast d ock in g con d ition , and the master m ay have arranged fo r several ca rg o tanks to be filled fo r testing whilst the adjacent em pty tanks will have been gas freed by the ship’s crew . T h e surveyor m ay thus be con fron ted with a situation in w hich he is expected to agree to som e hastily devised p rogram m e w ithout having any opportu n ity to give the case the necessary con sideration in ord er to advise h ow the survey might be effected in the m ost exped itiou s and efficient manner.
when the vessel’s pum ps are inactive fo r overhaul or survey o r when limited shore-based facilities exist fo r the reception o f large quantities o f waste. T h e safety o f personnel engaged in the survey is always o f param ount im portance. T h is matter is the responsibility o f the repairers but it is incum bent upon personnel them selves to ensure that the m an datory standards o f safety have been co m p lie d with by insisting u p on :
Inspection In addition to tank testing and verification o f the integrity o f bulkheads, the inspection must include a general exam ination o f the hull internally and externally. T he su rveyor will exam ine the structure internally fo r signs o f co rro sio n , pitting, fatigue failures, cracks and general wear and tear. T h e exam ination o f the low er 25 ft o f a cargo tank does not present any problem s additional to those w hich are n orm ally encoun tered on smaller tankers, although the time taken to inspect this region on a V L C C will depend, to a large extent, upon the cleanli ness o f the tank and the p rovision o f adequate means o f access through the deep b ottom structural m em bers. F or tankers o f fo u r to five years o f age, a visual inspection o f the upper parts o f the ca rg o tank can o fte n be satis fa ctorily con d u cted from the access ladders or the Butterw orth openings, past experience having p roved that c o r rosion o f the deckhead structure is well within acceptable limits o v e r ,t h e first five years o f a tanker’s life. W ith increasing age, h ow ever, a m ore detailed exam ination o f the upper parts o f the tank becom es necessary and this can on ly be undertaken with the assistance o f som e means o f safe access to this area o f the tank.
A n additional safety measure which is recom m ended is to station a crew m em ber or repair w ork er at the tank access hatch p rovided with tw o-w ay radio fo r com m u n ica tion with the survey party.
D uring the cou rse o f an internal exam ination o f the ca rg o tank spaces, a surveyor will require: 1) 2) 3)
adequate staging and access; adequate lighting; the tanks to be certified gas free b y a chem ist and to be sufficiently clean overall fo r a visual exam ina tion o f the structure; 4) adequate safety precautions fo r him self and others whilst in the tanks and g o o d com m u n ica tion s betw een personnel inside and those outside. In view o f its im portan ce and the cost in volved, the subject o f staging and access is considered in greater detail in a later section. W ith regard to lighting in tanks, the better the standard o f lighting p rovid ed , the m ore th orou gh the exam ination is likely to be. T here is an o b v io u s benefit in terms o f safety t o personnel in the tank and aJso*a reduction in the tim e taken to m ake a th orou gh inspection. It has been fou n d that a battery operated hand flashlight is totally inadequate in term s o f range and light intensity fo r surveys on V L C C , and in view o f this it is im perative that a p ow erfu l yet co m p a ct lightweight safety type spot lamp be used. A dvantage m ay be taken o f the reflective ch a ra c teristics o f light co lo u re d a n ti-corrosion deckhead paint coatin g w hich will readily sh ow up any d efects in the deckhead structure or in the paint coatin g itself. A s with lighting, it m ay also be said o f tank cleaning that the better the standard the m o re th orou gh and speedy will be the initial exam ination. Ideally, all traces o f oil, water and ca rg o deposits should be rem oved fro m the tanks, but as the cost o f d oin g this w ou ld be prohibitive, it is usual practice to clean tanks on ly to the standard required to obtain a gas free certificate. D ifficulties in the disposal o f oily water and cleaning residue m ay arise 170
a)
the p rod u ction o f a gas free certificate fo r each space prior to entry; b) sufficient breathing apparatus being available at the tank b ottom ; c) a fire hose in w orking ord er and under pressure being rigged fo r possible use in the space being inspected.
SU RVEYS
AT SEA
Since 1968 the S o cie ty ’s surveyors have, on request to head office, carried ou t surveys during ballast voyages between discharge and loading ports. In these cases the program m ing is naturally confined to ow n ers’ representa tives and classification surveyors, tank cleaning, accessibi lity, etc, being in the hands o f the crew . T his m ethod o f surveying, so far con fin ed to tankers o f not m ore than five years o f age, has a num ber o f advan tages fo r ow ners, such as m inim izing laying-up time, c o n tinual presence on board o f the su rveyor w hich enables the survey to progress w ith ou t interruptions, preparation o f a specification fo r required repairs, etc. T h e m a jority o f these surveys have been carried out during ballast v oy a g es fro m E u rop e to the Persian G u lf, the tanks being cleaned and gas freed on the first leg o f the v o y a g e betw een E u rop e and C a pe T o w n or D urban. T h e surveyor em barks fro m on e o f these ports, usually by h elicopter, and a com p le te special survey is carried ou t during the passage to the Persian G u lf (F ig. 4). In m ost cases the fu ll exam ination is com p leted , and in a fe w e x cep tion al cases m inor repairs have been carried ou t under the supervision o f the surveyor. A lth ou g h this m eth od o f survey is relatively new and n ot fu lly pu blicized by the S ociety, the experience gained so far has been assessed and several con clu sion s drawn, in particular those in co n n e x io n with the safety aspect— all safety m easures being in the hands o f officers and crew , hence the necessity fo r extrem e care and a greater degree o f safety con sciou sn ess on the part o f the surveyor and ow n ers’ representative. T h e degree o f cleanliness o f tanks achieved by the crew is largely dependent on the m eth od o f cleaning em p loyed and on the routines allow ed b y safety regula tions laid d o w n by the ow ners. Fig. 4— S u rv ey o r landing on V L C C by h elicop ter
A s soon as the cleaning process has been com p leted , the p rob lem o f gas freeing fo r inspection arises, and w ith ou t the assistance o f the shore based chem ist, and c o n sequently w ith ou t the usual gas free certificate, this p r o cess is com p letely in the hands o f the sailing officers. N o dan gerous space should be entered b efore th orou gh ventilation and ch eck in g fo r the presence o f exp losive, p oison ou s or suffocating gases has been carried out. It is im perative that a num ber o f tested gas m eters are on board fo r this purpose. T h e final ch eckin g should be carried ou t by the su rveyor with at least tw o meters, and through m ore than one open in g into the space. W hen fo u n d free o f any hazardous gas, the space should be entered first by a person carrying a gas m eter and making regular checks during the survey— n o b o d y should enter ahead o f this person and certainly never on his ow n . A s far as spaces w hich m ight con tain exp losive gases are con cern ed, it is advisable that all partaking in the survey should ascertain that n o m etal objects are being carried loose (in pock ets, etc) w hich m ight b e co m e dis lod g ed , fall and cause a spark. T h e w earing o f rubber b o o ts and the use o f flam e p r o o f torches is im perative. D uring the survey ev e ry b o d y involved should remain in close con tact with the person carrying the gas meter to av oid danger o f m oving into small undetected pockets o f gas w hich m ight hang in sem i-closed spaces. It is advisable in all cases to have breathing apparatus close at hand. M ovem en t in the spaces to be surveyed is govern ed by the degree o f cleanliness, the m ovem en t o f the ship in the seaw ay and by the safety m easures in the spaces, such as hand rails, etc. T h e degree o f danger involving the com b in a tion o f the a b o v e fa cto rs can best be ju dged b y the su rveyor on the spot; con sequ ently it must remain his d ecision as to h o w m u ch o f the survey can safely be carried ou t on any given occa sion . R egarding survey o f the u nder-deck structure, this has already been m en tioned and the techniques o f survey at sea d o not differ very m u ch fr o m those in p ort, except that exam ination fro m a rubber b o a t o r float b ecom es m ore difficult. C on sequ en tly, should further exam ination be necessary after survey through hatch and Butterw orth openings, this m ay b e n oted and postp on ed until dryd ock in g. W h en exam ining water tanks it is advisable that a responsible person be in attendance at the pum ps to elim inate the possibility o f inadvertent filling o f these tanks. T h e testing o f tanks should not present any serious problem s and, with the excep tion o f the m ovem en t o f the ship, is sim ilar to in -p ort surveys. It w ou ld o f cou rse be in the interest o f ow n ers also to effect repairs at sea as far as possible, but fo r o b v io u s reasons any dism antling o f prim ary structure w hen a ship is in a seaw ay must be strictly lim ited and very ca refu lly con sidered. T h e re fo re , details o f any p ro p o se d structural repairs sh ou ld be submitted fo r con sid eration b e fo r e any action is taken. Shortening o f laying-up tim e m ay be ach ieved by p re p rogram m ing a com b in a tio n o f surveys at sea and in port, depending on the circu m stances o f each case. A n y really efficient inspection p rogra m m e requires co -o p e ra tio n be tween ow n ers and classification society. It is th erefore desirable that at least three m onths b e fo re the survey is to be carried out, the fo llo w in g in form a tion is supplied fo r investigation and p rog ra m m in g : i) In form a tion fro m ow n ers: 1) types and origin o f cargoes carried and ballast con d ition s under norm al circum stances, i.e. tanks used fo r ballast, etc; 2) tank cleaning arrangem ents, freq u en cy, sequence and results;
S. en W. - 42e jaarganq no. 9 - 1975
3)
4)
5) 6) 7) 8)
particulars o f routes sailed and note o f any abn orm ally adverse weather con d ition s encountered since last survey; particulars o f know n d efects and failures such as fractures, pitting, buckling, leakages, etc, as re ported by the sailing staff; particulars o f any peculiarities in sea behaviour o f the ship, such as vibration , etc; p rop osed p ort loca tion or routes w here inspection will take place and m a xim u m time available; access arrangem ents in tanks such as hand rails, ladders, etc; availability o f any ow n ers’ supplied staging.
ii) F rom the classification societies the fo llo w in g in form a tion should be su pp lied : 1) the case history o f the ship, i.e. previous surveys, reported d efects and repairs, etc; 2) the case history o f sister o r sim ilar ships; 3) particulars o f potential failure in sister or similar ships; 4) allow able co rro sio n values fo r the different areas. F rom the a b ov e in form a tion an experienced c o ord in a tion unit w ou ld be able to p rod u ce a prelim inary inspection p rogra m m e fo r the ow n ers’ approval. Suggestions fo r in-port o r at-sea surveys, etc, can be in corp orated , together with any exp ected repairs, am ount o f staging required, sequence o f inspection and testing, etc. A fte r approval or am endm ent b y the ow ners, this p r o gram m e co u ld be finalized and supplied to all interested parties in the p ort o r loca tion where the survey is to take place. In cases w here thickness determ ination o f shell, deck plating and internal structure is required, the p rogram m e cou ld be a ccom p a n ied by schem atic draw ings indicating the allow able c o rro sio n m argins in various structural m em bers. T h e results o f the w ea rd ow n exam ination can be evaluated during the v oy a g e, bearing in m ind all factors peculiar to the particular ship, and in corp orated in the repair specification. IN - W A T E R S U R V E Y S
In a paper to the A m erican P etroleum Institute on 200 000 dw t tankers in 1968, M r. J. G . R o b in son , the T ech n ica l D ire cto r o f Shell International M arine L im ited, stated that “ apart fro m the risk o f dam age, d ryd ock in g is a costly and tim e-con su m in g affair, and fo r this size o f tanker the authors believe that within the next ten years means will be fo u n d to carry ou t survey and repair w ork afloat” . In order to keep abreast o f such d evelopm en ts as in water painting and cleaning, the S ociety has been w orking in con ju n ction with industry to ev olv e a suitable alternative to surveying in d ry d o c k through in-w ater surveying techniques. T h e S ociety th erefore has prepared P rovisional R e quirem ents fo r in-w ater surveys to a cco m m o d a te ow ners wishing to extend d ry d ock in g intervals fo r their V L C C . P rovisional R eq u irem en ts L lo y d ’s Register o f Shipping has d ev elop ed P rovisional R equirem ents fo r in-w ater surveys in lieu o f interm ediate d ock in gs on ly , not fo r special surveys. O n ly ships less than ten years o ld (and with a beam greater than 38 m) will be con sidered initially. In practice this cou ld m ean an extension o f the d ry d ock in g to intervals o f fou r or five years with an in-w ater survey between these intervals. T h e fo llo w in g p rop osa ls are recom m en d ed fo r c o n sideration during the design stage o f new ships or fo r the adaptation o f suitable existing ships in ord er to permit co m p le te surveys to be effected in-w ater. M eans should be p rovid ed fo r ascertaining the clea r a n ce in the stern bush and, w here fitted, the efficiency o f the o il gland with the vessel afloat. W h ere it is required, 171
i) detailed exam ination ii) detailed exam ination iii) general exam ination iv) detailed exam ination
of of of of
forw a rd section; bilge area; rem aining hull; stern area.
T h e overall con clu sion being that the areas requiring detailed survey can be d efined, thereby reducing con 172
£ -ï
n
a
I
./! F-|
5 • ■* z , 1 1 c *5 8 j
nm*
.
S I *5 °i U > ,tl ,£ fNJÏ
: I 6 = 1.« o i l
-M -H F
F
ï
<
F
F
ï F ° J / *! ï , ï r—/ —!— !— I “ !
O1
ï
I
--+ r
Z ■
r
F
‘ f -t
+
4 -X
i
\\
■+
F \ "\
ï
F
1
!
I
,\
ï ' ï ! , \
-ti
- ihU ï ^ i h j >| f i j n j° i ^
E°
tv ^ CN —
0) Sc c
c ro
si
F ■F 1 ■+
F F F
F
F
+ ++■ 1 + +■ 4-
l\
h
F
F
ïv v\
+ ï +
F F F -iF
+
F
F +■ -+■ 1 F
FI 1 F 1 F
u.
o
r F 4
+
F
o a.
F
ta
+ ï F + ï F + ï F + | I F I F + I F +
F
F
F
. -F
F
F
F
F
ï + ï
+
+ ï +
■
f °
F
+
I\ H \
* I“
1\1
‘J
1/ !l
\\ // \\ \
II I ll
a
V-l 1 J I /1 I / I / tI
1/
ij
li + / -/
i i F i4- i
jr F
M
M A R K IN G S
F +
OF BOTTOM
4- F II + -F ■h
SYSTEM
T h e findings o f the a b ov e investigation m ay be sum m arized as fo llo w s : a) the areas o f pitting w ere lim ited to the forw a rd and bilge sections and w ere in fa ct caused by con ta ct w h ich resulted in the breakdow n o f the p rotective coating; b) the break dow n o f the d am age figures in T a b le IV is show n in T a b le V and indicates that the e x am ination o f the b ottom o f the hull fo r dam age m ay be divided into three areas and the degree o f exam ination defined in each case; c) o f the total o f 65 oth er items reported (exclu d in g pitting and dam age to the hull) these m ostly occu rred in the stern. O n this basis, th erefore, the survey m ay be divided into fo u r defined parts:
-H 1
PROPOSED
the m ethod fo-r taking p ok er-gau ge readings should be subm itted fo r approval. In ord er to perm it the propeller to be unshipped and refitted with the vessel trim m ed by the head, provision should be m ade fo r lifting eyes with local internal stiffen ing in way. T h e position and identity o f each propeller blade should be ascertainable fr o m inboard. Skeg rudders should be designed so that the bottom pintle and bush clearances m ay be m easured in-water, w hile an odes w ou ld need to be bolted or fitted in such a w ay that they m ay be changed in-water. Blanks or other appliances to enable sealing o f sea inlets and discharges should be specially prepared and carried on board to perm it valves to be stripped d o w n , inspected and if necessary repaired fro m in b oa rd . T h e ship’s side grating should be hinged and sea chests should h ave drains fitted to the bilges w hich are lock a b le when shut. P hotographs should also be p rov id ed , preferably in c o lo u r, b e fo re the ship is launched o f inlets and discharges and oth er in-w ater fittings to assist in identification by divers. Fram es and bulkhead num bers should be m arked at w eather deck edges and the position o f the oil-tight bulk heads marked near the load w aterline to perm it iden tifica tion fro m a launch. T h e m ethod o f m arking by welded beads should be avoided on prim ary structure. Identifica tion on the flat o f b ottom is also necessary and should be in the fo rm o f longitudinal and transverse lines painted on the plates. It is the S o cie ty ’ s intention to d ev elop and ad op t a standard system o f m arking, so any intended system should be agreed with the S ociety. O ne system proposed is illustrated in Figs. 5a and 5b. In con ju n ction with the a b ov e recom m en d a tion s, the shipbuilder should prepare an in-w ater survey plan. T his plan should sh ow all external details o f the hull, together with an in dication o f the bulkheads and agreed system o f m arking the plates. It is n ot the intention to train surveyors to dive at present, so they w ou ld p rob a b ly w ork in con ju n ction with a diving com p a n y con sid ered com p eten t to ca rry ou t the w ork required. It is o b v io u s that an in-w ater exam ination will take con sid erably lon ger than a con ven tion a l d ock in g and c o n sequently, with a view to reducing this time by a m ore selective exam ination , an investigation has been carried out to define the requirem ents fo r in-w ater surveys f o r V L C C . T h e d ock in g reports available o f ships o f ov e r 100 000 dwt classed with the S ocie ty have been investigated and the num ber and type o f incidents reported h ave been analysed. T h e results o f this analysis are given in T a b les III, IV and V .
siderably the tim e fo r the jo b , and it should be possible tentatively to con sid er the fo llo w in g d o ck in g program m e.
Table 111 - Incidence o f items reported affecting docking survey Item
N um ber
A n ch o rs and ca b les lost
11
1st 10 yea rs Y ear
D ock in g
E xam in ation
1st
G uarantee d ock in g in dry d ock
E xam ine fo r any initial problem s
R udder:
lost
2 6
corrosion 3rd
ln-w ater survey
as outlined
5th
Special Survey ‘ A ’ D ock in g
as d on e n ow
pintle o r fastening trouble P rop eller:
lost
1 5
erosion 7th—8th 10th
In-water survey S pecial Survey ‘ B’ D ock in g
as ou tlin ed as d o n e n ow
M e th o d s o f su rvey A suitable geographical site that offers clear and sheltered water, preferably near the tanker routes, should be selected. F o r the Persian G u l f / E urope trade, areas such as the Canaries, C ape V erdi and Seychelles offer these con ditions. It is recom m en d ed that the draught should be the m inim um that m ay safely be achieved with the vessel on an even keel. T h is will perm it m axim u m exposu re o f the sides and access to the top o f the propeller boss in air fo r taking gauge readings, where applicable, and will avoid d ecom pression p roblem s. N ine metres is recom m en ded as the absolute m axim u m draught. A s in dry d o ck , the hull w ou ld have to be cleaned prior to the survey. T h e cleaning o f ships afloat was thought to be im practicable a few years ago but m ethods and techniques have im proved and m ore shipow ners are beginning to make use o f these facilities. T h e below -w ater parts o f the hull are often cleaned by teams o f divers using rotary hand held brushes w hich are designed to clean different types o f fou lin g and m ay be either hydraulically o r pneum atically operated. In several parts o f the w orld , brushboats, w hich utilize a lon g rotating brush suspended vertically in the w ater, are used fo r cleaning the sides o f a vessel. A n oth er m ethod is by using the Scam p, w hich is a m achine designed to clean b oth the sides and b ottom o f V L C C , again using rotating brushes. An interesting fact n ow em erging is that it m ight be necessary to clean the flat o f b ottom as well as the sides o f V L C C to maintain p erform an ce. W h ile n o set survey p roced u re has been finally d e cided u p on, the fo llo w in g techniques are being con sidered and should form a basis fo r satisfactory m ethods. Basically the su rveyor should be p rovided with in form a tion on specified areas enabling him to m ake an accurate assess ment o f the con d ition o f the hull. T h e m eth od s available to date in volve the use o f television and ph otograp hy. A lth o u g h other m ethods are under con sideration based on different principles, an optical presentation o f in form a tion will alw ays remain a m ajor part o f classification requirem ents. A com b in a tion o f in-w ater television and c o lo u r p h o to graphs, together with a p p roved diver assistance, should give satisfactory results providin g a picture is obtained w hich is ca p able o f identifying an y set-up in the b ottom plating. A lth ou gh television is n ow being used extensively fo r in-w ater w ork and is provin g to be very successful fo r certain applications, the disadvantages fo r classifica tion purposes are: its lim ited range, the fact that co lo u r is n ot available and the reduction in resolution when com p ared with photographs. H ow ever, d evelopm en ts are progressing in the field o f lo w light level television systems in an attem pt to o v e rco m e the p rob lem o f lim ited range. T hese system s are con sid era b ly m ore sensitive than those using a standard v id icon tube and are able to operate in m any instances w ith ou t the use o f artificial lighting, thereby elim inating the effect o f back-scattering.
co n e missing
1
fractured blades
1
bent blades
4
sealing and bearing trou b le
Stern tu b e: Sea co n n e x io n s:
valve dam age
28 3 2
co r r o d e d plating co r r o d e d co v e r studs Pitting on the h u ll:
11
1
forw a rd area bilge strakes
3 1
other
0
D a m a g e to hull
see T a b le IV
P e riod cov ered N u m b er o f ships investigated
Jan 6 5 -N o v 72
N u m b er o f d ock in g s in volved
219
N u m b er o f ship years
245
101
Table IV - Damage to the hull Item
A ctio n
A rea
N um bers
F orw ard Bilge area Other
4
H eld over till next d ock in g
F o rw a rd Bilge area Other
11 5 0
R epa ired
F o rw a rd Bilge area Other
1 2 1
H eld ov er till next d ock in g
F orw a rd Bilge area Other
3 0 1
Repaired F rom g rou n d in g— rep orted and exam ined so o n after o ccu re n ce
D am age d iscov ered at d ock in g survey— not attributable to a k n ow n co n ta ct o r n ot rep orted at tim e o f happening
1
1
Table V - Summary o f Table IV - damage to hull T o ta l incidents reported F o rw a rd section Bilge area E lsew here R epair held ov e r to next d ry d ock in g R eq u irin g im m ediate repair
30 19 8 3 20 10
Incidences o f dam age o r set-up in plating, the existence o f w h ich was previously u nk n ow n
8
O f these 8, num bers requiring repair
4
O f these 4, num bers n ot in forw a rd or bilge area
1
D ou ble lin e o i I tig h t b u lk h e ad
S in g le lin e webs and wash b u lk h e ad
Sh ip sid e (S tarb o a rd )
f -
J
lm lin e a t e a ch stroke
L e tte r a t e a c h ' stroke
G~
6
G”
T~
I
r~
T~
6
r-
2s
6
I
D-
6 "
I
C"
P ecked lin e lo n g itu d in a b u lk h ead
D—
C-
B~ A~
158ft D ra in plug o u tlin e d O ilt ig h t bu lkh e ad
-a
2cs
O i I tig h t b u lkh ead
v_
A ll lin e s 5cm w id e A l l le tte rs and fig ures 30cm high and a p e x outboard
~a Y 9
a_
I
U_2 G —
o
y I v
z
V
z
i 9
2_
| N um ber re la tin g ] p o sitio n o f web i n tan k to its forw ard bu lkh e ad
A~
r 9
p
doZ 8
9
9
I 9
Q—
I £
~T V
3
I
V
d
I V
0
I I
i I i \
z
I V
H
I___ . 16ft . sp acing
Sh ip sid e (P o rt)
Fig. 5B - Enlargement o f section shown on Fig. 5 A S u rvey P roced u re As discussed a b o v e , the b o tto m area fo rw a rd o f the a ft bulkhead o f N o . 2 ca rg o tank w ou ld be su bject to a detailed survey, p ossibly using television a n d /o r c o lo u r p h o tog ra p h y , thou gh at the tim e o f w riting the p rop osed system s rem ain to be tested. Because m u ch o f this area is cu rved , d iver-held television with g o o d tw o -w a y c o m m u n ication to the su rveyor in ch arge o f the survey w ou ld be necessary to p rov id e satisfactory results. T h e bilge and stern area cou ld also be exam in ed in a sim ilar manner. F or the rem aining flat o f b o tto m a m o re general exam in ation sh ou ld be accep ta b le, althou gh m uch depends on the result o f the survey o f the fo rw a rd and bilge areas. O n a typical 250 000 dw t tanker, there w o u ld be fo u r tank areas rem aining, each ab ou t 150 ft lon g , and an ex a m in a tion o f selected areas within the b ou n d a ries o f each tank should give a satisfactory assessment, the extent o f the ex a m in ation being d ecid ed by the su rveyor. A t the light draught re co m m e n d e d m u ch o f the rudder and p rop eller and som e o f the a n od es sh ou ld be ou t o f w ater. F or ships fitted with h orn type rudders the clearan ce m ay be m easured in air and p rov ision w ou ld have to be m ade fo r so m e sim ple staging o r m eans o f access. V essels with skeg type rudders will p ro b a b ly re q u ire a m od ifica tion to the c o v e r plate. W h ere ap plicable, the to p p oker-ga u ge reading m ay be taken b y standing on the boss and the b o tto m reading by an a p p rov ed diver. IN -W A T E R S U R V E Y T R IA L S
T h e S ociety has been in v olv ed with im portan t trials in L isb on , Las Palm as, S cotlan d and M arseilles, and the fo llo w in g a cco u n t m ay be o f interest. T h e p rin ciple o f using a co n tro lle d veh icle, in a ssocia tion with closed -circu it television , w as established in L isb o n . T h e television w as satisfa ctory in p ro d u cin g g o o d pictures o f grids, etc, but d u e to tide and m u rk y water the c o n dition s w ere not g o o d en ou gh to perm it a sa tisfa ctory
survey o f the sides or flat o f b o tto m . T h is exercise also p ro v e d that a m eans o f identification w as essential and that surveys w o u ld have to be carried ou t at loca tion s offerin g better in-w ater co n d itio n s than L isb on . A c c o r d ingly, the b o tto m o f N o . 2 ca rg o oil tank o f a 215 000 dw t tanker w as painted with w hite lines in d r y d o c k to a system agreed w ith the S o cie ty and six m on th s later e x am ined in-w ater at Las Palm as. T h e o b je ct o f the L as Palm as trial w as to exam ine the co n d itio n o f the w hite lines and to evaluate three closed circu it television cam eras including a n ew lo w light level cam era. T h e tanker was at a ballast drau ght o f 1 1 5 m w hen m o o re d just inside the ou ter m ole. T h e con d ition s fo r survey w ere excellent and by sw im m in g on the su rface with a fa ce m ask it w as possible to exa m in e fro m the w ater line to the turn o f the b ilg e . W h e n the television v eh icle w as on the keel strake, a television ca m era that n orm a lly requ ired artificial lighting w as p ro d u cin g a g o o d picture with o n ly the available am bient light. O n e cou ld see clea rly 1 0 -1 2 m on the m o n ito r and it w as ob served that the w hite lines w ere a lm ost com p lete. T h e tim e was a p p rox im a tely 1400h on a sunny day. It w as fo u n d that the best tim e to carry ou t the flat o f b o tto m survey was betw een 1000 and 1600h w hen on e had m a xim u m benefit fr o m the sun. U n fo rtu n a te ly , w ith ou t adequ ate m o o rin g facilities this lo ca tio n has p ro v e d a w k w ard f o r large ships to date, althou gh the survey c o n d itio n s are ex cellen t and there are facilities under d ev elop m en t fo r cleaning and painting afloat. T h e p h ilo so p h y so far had been to survey at lo ca tio n s offerin g ideal co n d itio n s w ith the h op e that oth er essential facilities w o u ld be d e v e lo p e d in time. T h e next trial in K arnes B ay, R oth esa y, on a coasting tanker sh ow ed h o w air b u bbles released fr o m a d iver m igrated tow ard s indents on the b o tto m o f the hull and gave a clear in d ication o f the presence o f dam age. It had been very difficult to detect set-up in the plating fro m
ph otographs or television pictures when the pain tw ork had not been disturbed, and the release o f air p ro v e d to be a sim ple and effective w ay o f o v e rco m in g the p roblem . It was also observed that an air b u bble was fo rm e d fro m the ridge o f paint left by a d ock in g block . A n oth er a p p roa ch was to attempt an in-w ater survey at a repair quay where norm al m aintenance facilities were available and n o delay w ou ld be caused to the ship. T h e con d ition s fo r visibility w ere likely to be p o o r and nothing like those experien ced at Las Palmas. M arseilles w as finally selected and an in-w ater survey carried ou t on a 70 000 dw t tanker inside the h arbou r, at quay 121, the ship being at a m ean draught o f 4 m. She was cleaned afloat in the bay b y d ivers using rotary brushes b e fo r e she entered h arbou r fo r her fou rteen d a y refit period . T he fram e num bers w ere m arked on the sides o f the ship b e fo re the survey co m m e n ce d and identification o f the b ottom was ach ieved with a system o f rop e grids as no identification lines had been painted on the b o tto m b e fo re the trial. T h e rop es w ere spaced L5 m apart with discs on the ropes indicating the fra m e num ber, port or star board side, position o f the keel and p osition betw een the fram es (fra m e spacing 4-5 m ). A closed circuit television cam era was m ou n ted on a trolley op erated by the diver and w as detached fr o m the trolley fo r surveying areas other than the bottom . T w o w ay com m u n ica tion s w ere available betw een the diver and the su rface support and a co n tro l cabin, w hich was m oved alon g the qu a y as the survey progressed, c o n tained the m on itors and vid eota p e record in g equipm ent and also p rovid ed ro o m f o r at least six peop le to view the result in co m fo rt. A com p lete survey was carried ou t o f the in-water p ortion o f the hull and recorded on vid eota p e during the first five days o f the refit period. T h e m easurem ent o f the w eardow n o f the rudder pintle and stern tube w as taken by a com p eten t diver. F ive sea inlets were blanked o ff and the sea valves cleaned successfully. Thickness m easure ments o f an area o f the b o tto m were obtained using an ultrasonics set adapted fo r use in water. T h e set rem ained on the su rface w ith the p rob e attached to a lon g cable. T h e survey sh ow ed that the fo rw a rd port a n od e was missing, a section o f the p ort bilge keel was bent and missing, cavitation erosion had o ccu rred on all the p r o peller blades and there was con sid era b le paint detachm ent with insignificant corro sio n in places. A slight set-up in N o . 3 p ort w in g ballast tank was reported b y the diver but subsequent internal exam ination fo u n d no dam age to the structure. T h e ship w as d ry d ock ed fo r 24h im m ediately after the repair p e riod and the in-water survey findings were con firm ed . A s a result o f this the trial was finally agreed ,to have been successful fo r classification purposes and the ship cou ld have been aw arded the IW S n otation. A s already stated, the in-w ater survey was carried ou t o v e r a p eriod o f five days. It should b e n oted , h ow ever, that the ship w as unprepared, and had already been b o o k e d fo r a fou rteen d a y refit period. T h ese considerations, com b in ed with the experim ental nature o f the in-water part o f the survey, meant that tim e in this respect was not an ob ject. H ad different circum stances been applicable, the in-w ater survey cou ld have been com p leted in a m u ch shorter time. S U R V E Y R E P O R T IN G
In oth er sections o f this paper, m ention has been m ade o f the need to plan surveys well in a dvan ce in ord er to m inim ize lay-up time. T o facilitate this and to help both the shipow ner and the S o cie ty ’s o u tp o rt staff, a classifica tion com p u ter system w as inaugurated in 1970. F ollow in g a com p reh en sive survey o f requirem ents o f the S o cie ty ’s headquarters, ou tp orts and ship operators, the m ain o b jectives o f the system w ere seen to b e : 1)
to speed the flow o f in form a tion fr o m headquarters both to ow n ers and to outports;
S. en W . - 42© jaarqanq no. 9 - 1975
2)
to exercise closer co n tro l over surveys;
3)
to increase the quantity and quality o f statistical in form ation .
A foreru n n er o f the current classification system was a pilot schem e fo r 120 ships, which gave som e useful guidelines in the com p ila tion o f a d iction ary o f surveyable items, in the p rod u ction and use o f a quarterly statement fo r ow n ers o f survey w ork d o n e or due to be d on e and in reporting b y outports. T h e current system has been designed round a strict tim etable, in ord er to ensure that d ocu m en ts received in headquarters fro m ou tp orts are processed by the com p u ter and passed to the C lassification D epartm ent fo r technical appraisal with the least possible delay. T o ensure that the S o cie ty ’s surveyors are adequately in form ed , a m on th ly listing (F ig. 6) is sent to the S o cie ty ’ s ou tp ort offices on m icrofilm . A p p ro x im a te ly 250 cop ies are produ ced from the in form a tion supplied by L lo y d ’ s Register on a m agnetic tape, the form a t being to the requirem ents o f a specialized m icrofilm bureau; the bureau is also responsible fo r d is tribution. O u tports are equipped with m icrofilm readers or, in som e cases, m icrofilm read er/p rin ters. T h e m icro film arrives in the fo rm o f on e o r m o re sp ools, arranged alphabetically by ship name. All ou tp orts are p rovided with a m icrofilm c o p y con tain ing details fo r all ships; no attempt is m ade to send selected in form ation to individual outports. F o r each classed ship, in form a tion is given rela ting to main survey dates, show ing due or overd u e surveys, surveys partly held or postp on ed and, in con tin u ou s survey cases, individual items falling due within the com in g six m onths. C on d ition o f class items as shown in the S ociety ’ s “ special reasons list” are also given. H ence surveyors anyw here are able to gain a co m p le te and up-to-date picture o f the survey status o f any ship and to extract details b e fo re the survey w ork is undertaken. A quarterly statement (F ig . 7) with sim ilar in form a tion to that w hich appears on the m on th ly m icrofilm , is sent to each ow n er, show ing the position on the first w ork ing d ay o f each quarter; in addition to a list o f items requiring attention, the quarterly statement is to give ow ners adequate w arning o f surveys falling due, so that they can schedule their w ork. It is h oped that, as a result, m ore surveys will be held nearer their due dates. It will be observed on the m on th ly m icrofilm listings that each surveyable item has an identification num ber o r reporting c o d e unique to that piece o f equipm ent or space on that ship. T hat num ber co rre sp o n d s with a master list fo u n d on each ship. T his in form a tion (F ig. 8) is also m icrofilm ed and sent to each ou tp ort fo r use as and w hen necessary. T h e a b o v e system at present applies on ly to abou t h a lf the classed fleet but w hen com p lete will still on ly fo r m one link in the planned chain o f events w hich, with the aid o f the S o cie ty ’s com p u te r— an IB M 370-155— will integrate the co m p le te classification process including statistical analysis and the p rod u ction o f the register b ook . U p o n co m p le tio n o f each survey it is necessary to update, co lla te and act upon the in form a tion con tain ed in the 22 500 hull reports that are received a n n u a lly .b y the headquarters staff. T h e up-dating and collatin g o f in fo r m ation received has also been com p u terized but it is still desirable to put a hum an assessment on all reported dam ages and repairs to ensure that the co rre ct and m ost efficient action has been taken. T o co n clu d e all the fo re g o in g , each report o f repair or d am age is assessed to d e c id e : a)
if any changes in the S o c ie ty ’s R ules are necessary;
b)
w hether sim ilar failures sister o r sim ilar ships;
c)
if any ad vice can be given to the S o cie ty ’s survey ors to anticipate or prevent sim ilar occu rren ces.
cou ld
be
expected
on
175
WALTHO
LR NO
DATE GROSS TONS BUILT FLAG *** EXPIRY DATES OF STATUTORY CERTIFIC A TE S *** LOADLINE 0 6 / 1 1 / 7 4 SAFCON 3 0 / 0 6 / 7 4 SAFETY E Q U IP . 0 8 / 0 7 / 7 4 SAFETY RADIO 3 0 / 0 5 / 7 4 *** MAIN SURVEY DATES AND CONTROL * * * CONTINUOUS SURVEY HULL ASSGN 0 6 - 6 9 DUE 0 6 - 7 4 * CONTINUOUS SURVEY MACHINERY ASSGN 1 1 - 6 9 DUE 11 * ANNUAL LOADLINE ASSGN 1 2 / 0 7 / 7 2 ANNUAL C L A S SIF IC A T IO N ASSGN 1 0 - 7 2 DUE 10 DOCKING ASSGN 1 0 - 7 2 -DUE 1 0 - 7 4 * 1 1 5 3 TAILSHAFT SURVEY ASSGN 1 1 - 6 9 DUE 11 * 1 2 1 0 PORT BOILER (MAIN 1 2 9 6 STARBOARD BOILER W .T .) ASSGN 1 0 - 7 2 DUE 1 0 - 7 4 * (MAIN W . T . ) ASSGN 1 0 - 7 2 DUE 10 1 3 7 7 STEAM HEATED STEAM ASSGN 0 4 - 7 1 DUE 0 4 - 7 3 * 1 4 0 3 STEAM P IP E S ASSGN 1 0 - 7 2 DUE 10 ★ GENERATOR
-7 4 -7 3 -7 3 -7 4 -7 7
* * * C . S . H . ITEMS OVERDUE * * * 1 6 1 0 FORWARD CARGO HOLD DUE 0 9 - 7 0 * NO. 9 PORT CARGO O IL TANK * DUE 1 0 - 7 2 NO. 2 PORT CARGO O IL TANK 2 5 5 6 TEST 19 22 TEST DUE 1 0 - 7 2 * NO. 9 STARBOARD CARGO O IL TANK * NO. 2 STARBOARD CARGO O IL TANK DUE 1 0 - 7 2 2 6 1 3 TEST 1 9 8 4 TEST DUE 1 0 - 7 2 * NO. 1 1 PORT CARGO O IL TANK * DUE 1 0 - 7 2 NO. 7 PORT CARGO O IL TANK 27 3 2 TEST 2 3 7 0 TEST DUE 1 0 - 7 2 * NO. 1 1 STARBOARD CARGO O IL TANK * NO. 7 STARBOARD CARGO O IL TANK 2 7 9 4 TEST DUE 1 0 - 7 2 2 4 3 7 TEST DUE 1 0 - 7 2 * * * * C .S ■H. ITEMS DUE IN NEXT 6 MONTHS * * * 1 6 4 1 POOP TWEEN DECK SPACE DUE 0 4 - 7 3 * ENGINE ROOM NO. 1 STARBOARD FORWARD ★ PORT FORWARD O . F . DEEP TANK F .W . DOUBLE BOTTOM TANK 1 7 7 7 TEST 3 1 4 2 EXAMINA TION DUE 0 4 - 7 3 DUE 0 4 - 7 3 * it STARBOARD FORWARD O . F . DEEP TANK ENGINE ROOM PORT FORWARD O .F . SIDE BUNKER 1 8 0 3 TEST DUE 0 4 - 7 3 DUE 0 4 - 7 3 * 3 3 6 6 TEST BOILER ROOM PORT AFT O .F . SETTLING TANK * ENGINE ROOM STARBOARD FORWARD 0 . F . SID E BUNKER 2 9 7 0 TEST 3 3 9 7 TEST DUE 0 4 - 7 3 DUE 0 4 - 7 3 * BOILER ROOM STBD A F T O .F . SETTLING TANK * ENGINE ROOM CENTRE FWD O .F . BUNKER 3 0 0 9 TEST DUE 0 4 - 7 3 * 3 4 2 3 TEST DUE 0 4 - 7 3 * 3 4 5 4 STEERING GEAR COMPARTMENT DUE 0 4 - 7 3 *** 0655
BILGE RECIPROCATING PUMP
0293
SPARE GEAR,
* * *
A B
C .S .M .
ITEMS OVERDUE * * *
DUE 1 0 - 7 2 * * * * C .S .M . ITEMS DUE IN NEXT 6 MONTHS * * * MACHINERY & ELECTRICAL DUE 0 1 - 7 3 * 0 3 0 5 COMBUSTION CONTROL INNER A I R k COMPRESSOR AND SAFET” DEVICES k 0 7 7 4 AUX FEED PUMP
DUE 0 4 - 7 3 DUE 0 4 - 7 3
CONDITIONS OF CLASS * * *
COM P.R. CO M P.C.
AMEND MACHINERY MASTER L IS T AS F O L L O W S :-.. ■ITEMS 0 5 1 2 TO READ DEAERATOR , ITEM 0 5 6 7 TO READ LOW P R E S S U R E .. .FEED HEATER C CO M P.C. AMEND SHIP MASTER RECORD AS FOLLOWS - CODE 3 7 7 3 . . .IN S E R T ENGINE ROOM PORT AFT SETTLING TANK COFFERDAM, C O D E ... 3 7 8 0 INSER ENGINE ROOM STARBOARD AFT SETTLING TANK. ..COFFERDAM 0 2 0 4 7 1 ( P . F ) TURBO. GENR. ROTOR £ BY 1 0 / 7 3 0 3 1 0 7 2 FWD MN IN JECTION V . CHEST £ BY 1 0 / 7 3
F ig. 6— M o n th ly listing T h e fo re g o in g is con tain ed in an “ early w arning system ” instituted in 1972 w h ereby the surveyors m ay be advised o f particular persistent d efects, m od es o f failure and the m ost efficient w ay o f execu tin g a repair to prevent a recurrence. T h is system also advises the su rveyors o f sim ilarly con stru cted vessels so that particular attention m ay be paid to them when under survey. O w ners o f sister vessels are also advised so that early surveys m ay be arranged o r any necessary preventive steps taken. S T A G IN G A N D A C C E S S
T h e grow th in size o f tankers has prom p ted the in trodu ction o f new planning and con stru ction techniques in both shipbuilding and ship repair establishm ents. L agging behind this progress has been the p rov ision o f adequ ate facilities fo r the inspection, m aintenance and survey o f the interior o f the vast ca rg o tank spaces associated with the V L C C . It is no lon ger feasible fo r a su rveyor centrally placed within the tank space to observe around him the lo ca tio n o f areas o f pitting, d am age or lo ca l fatigue cracks. T h ese areas o f wear and tear can o n ly be located by hazardous physical effort on the part o f a su rveyor w h o is co m p e lle d to clam ber o v e r d eep transverses, balance perilously on fa ce bars and h orizon ta l m em bers co v e re d in w ax and oil residue. C learly, if the qu ality and efficien cy o f the survey o f such large tank
spaces is to rem ain co m p a ra b le to that fo r sm aller tankers, then adequ ate m eans o f access to and within the tank should be p rov id ed fo r all V L C C . M e th o d s presently under con sid era tion in clu d e: i)
the fitting o f perm anent staging in strategic loca tion s w ithin the tank, i.e. b elow deckhead; ii) the attachm ent o f perm anent lugs, clips, etc, to the internal structure fo r retaining portable staging supports (F ig. 9); iii) the p rovision o f perm anent lon gitudinal and transverse w alkw ays across the shell b ottom prim ary m em bers having suitable handrails with fo o t rungs o r ladders attached to b o tto m m e m bers fo r access to the w alkw ay; iv) the fitting o f guard rails to shell and bulkhead stringers with access ladders to the stringers; v ) exam ination o f the deck head b y ca ge o r hoist suspended through the tank access open in g, (F ig . 10); vi) the p rovision o f holes in the d eck necessary fo r the use o f co m p le te ly portable and independent staging systems such as “ S k y clim b er” , “ Safe W a lk ” , etc (F ig. 11); vii) exam ination o f the deck head fro m an inflatable raft floating in a partially filled tank;
L L O Y D ' S R E G I S T E R OF S HI PPI NG
Quarterly Listing SHIP S NAME
M .T .
E X P IR Y
CROSS IONS
O A II OF BUILD
WALTHO
DATES OF STATUTORY C E R T IF IC A T E S
LOADLINE
0 6 /1 1 /7 4
SAFCON
3 0 /0 6 /7 4 0 8 /0 7 /7 4 3 0 /0 5 /7 3
S A F E T Y E Q U IP . S A F E T Y RAD IO
MAIN SURVEY D ATES AND CONTROL
A SSIG N E D DATE
CONTINUOUS SURVEY HULL CONTINUOUS SURVEY MACHINERY
0 6 -6 9 1 1 -6 9 1 2 -0 7 -7 2
P E R IO D IC A L LOADLINE I N S P . ANNUAL C I A S S I F I C A T I O N DOCKING T A IL S H A F T SURVEY
1 0 -7 2 1 0 -7 2 1 1 -6 9
PORT B O IL E R (M A IN W . T . ) STARBOARD BO ILE R ( f f t l N W . T . ) STEAM HEATED STEAM GENERATOR
1 0 -7 2 1 0 -7 2 0 4 -7 1
STEAM P IP E S
1 0 -7 2 CONTINUOUS
BALLAST F IR E PUMP N fcIN S .W . C IR C U L A T IN G A F T PUMP TURBO GENERATOR S .W . C IR C U L A T IN G PUMP MAIN FEED FORWARD PUMP FORWARD TURBO GENERATOR ENGINE IN E N T IR E T Y
10 7 2 1 0 -7 2 1 0 -7 2
1 0 -7 2 1 0 -7 2 1 0 -7 2 1 0 -7 2
1 0 -7 2 1 0 -7 2 1 0 -7 2
PORT S ID E D ISCH ARG ES STBD S ID E SU C TIO N S
1 0 -7 2 1 0 -7 2 1 0 -7 2
D ISCH ARG ES
POSTPONEMENT NEW DATE
DUE NEXT 6
MONTHS
1 1 -7 4 1 0 -7 3 1 0 -7 4 1 1 -7 3 1 0 -7 4 1 0 -7 4 0 4 -7 3 1 0 -7 7
YES
CONTINUOUS HULL SURVEY CONTROL DATE
SEA CONNECTIONS PORT S ID E SUCTIO NS
O /D U E
0 6 -7 4
MACHINERY SURVEY CONTROL
*** ITEM S SEEN SIN C E I A S T L I S T *** INTERM ED IATE SH A FTIN G IN E N TIR E TY PORT FORCED DRAUGHT FAN STARBOARD FORCED DRAUGHT FAN MA I N A I R EJECTOR
STBD S ID E
DUE DATE
** *
ITEM S SEEN S IN C E LAST L I S T *** FORECASTLE TWEEN DECK STORE SPACE FORECASTLE TWEEN DECK CARGO SPACE
DATE 1 0 -7 2 1 0 -7 2 1 0 -7 2 1 0 -7 2 1 0 -7 2
TRANSOM SPACE SPACE ABOVE FOREPEAK C H A IN LOCKER NO. NO. NO. NO. NO.
1 CENTRE CARGO O I L 2 CENTRE CARGO O I L
TANK IN E N TIR E TY TANK IN E N T IR E T Y
1 0 -7 2 1 0 -7 2 1 0 -7 2 1 0 -7 2 1 0 -7 2 1 0 -7 2
3 PORT CARGO O I L TANK IN E N T IR E T Y 3 CENTRE CARGO O I L TANK IN E N T IR E T Y 3 STARBOARD CARGO O I L TANK IN E N TIR E TY
NO. 4 PORT CARGO O I L TANK IN E N T IR E T Y NO. 4 CENTRE CARGO O I L TANK I N E N T IR E T Y NO. 4 STARBOARD CARGO O I L TANK I N E N TIR E TY NO. 5 PORT CARGO O I L TANK EX AM INATIO N NO. NO.
1 0 -7 2 1 0 -7 2 1 0 -7 2 1 0 -7 2
5 CENTRE CARGO O I L TANK I N E N TIR E TY 5 STARBOARD CARGO O I L TANK
EX AM INATIO N NO. 7 CENTRE CARGO O I L TANK EXAM INATIO N NO. 8 PORT CARGO O I L TANK IN E N TIR E TY NO. 8 STARBOARD CARGO O I L TANK IN E N T IR E T Y NO. 9 CENTRE CARGO O I L TANK EXAMI NATION NO. NO.
*** ITEM S OVERDUE B IL G E R E C IP R O C A T IN G
1 0 -7 2
PORT CARGO O I L
1 0 -7 2 1 0 -7 2 1 0 -7 2 1 0 -7 2
TANK IN E N T IR E T Y
1 0 -7 2
ÏO STARBOARD CARGO O I L TANK IN E N T IR E T Y NO. 1 1 CENTRE CARGO O I L TANK EX AM INATIO N
1 0 -7 2
ANCHORS
1 0 -7 2
CABLES STRUCTURE AROUND CARGO TANK S U C TIO N P IP E STRUMS CO RRO SIO N CONTROL r ANODES AND T H E IR SUPPORTS
1 0 -7 2 1 0 -7 2 1 0 -7 2
***
*** PUMP
ÏO
1 0 -7 2
ITEM S OVERDUE
1 0 -7 2
***
FORWARD CARGO HOLD NO. 2 PORT CARGO O I L TANK TEST NO. 7 STARBOARD CARGO O I L TEST
0 9 -7 0 1 0 -7 2 TANK 1 0 -7 2
NO. 9 PORT CARGO O I L TANK TEST NO. 1 1 T E ST *** ITE M S DUE I N NEXT 6 MONTHS *** SPARE G E A R , MACHINERY AND E L E C T R IC A L COMBUSTION CONTROL INNER A I R
TO BE EXAMINED BY 0 1 -7 3
COMPRESSOR AND SAF ET Y D E V IC E S
AUX FEED PUMP
0 4 -7 3 0 4 -7 3
STARBOARD CARGO O I L
1 0 -7 2 TANK 1 0 -7 2
*** ITE M S DUE IN NEXT 6 MONTHS POOP TWEEN DECK SPACE PORT FORWARD O . F . DEEP TANK T E ST STARBOARD FORWARD O . F . T E ST
***
0 4 -7 3 S E T T L IN G TANK
ENGINE ROOM NO . 1 STARBOARD FORWARD F .W . BOTTOM TANK EXAM IN A TIO N ENGINE ROOM CENTRE FORWARD O . F . BUNKER T E ST STEERIN G GEAR COMPARTMENT C O N D IT IO N S OF C L A SS 0471 0471
(S E E
0 4 -7 3
DEEP TANK
B O ILE R ROOM PORT A F T O . F . T EST
01 02
TO BE EXAMINED BY 0 4 -7 3
0 4 -7 3 DOUBLE 0 4 -7 3 0 4 -7 3 0 4 -7 3
KEY & MEANS TO BE RENEWED)
BOTH LOW MN IN J E C T IO N S V . CHESTS £ BY 0 8 / 7 2 ( P . F . ) TU RB O. G ENR. ROTOR £ BY 0 8 / 7 2
END OF L IS T I N G
Fig. 7 Quarterly Listing
S. en W - 42e jaargang no. 9 - 1975
177
LR
WALTHO
GROSS TO NS
NO
B U IL T
DATE
F1AG * * * SURVEYABLE ITEMS - MACHINERY * * * 0 3 2 9 COMBUSTION CONTROL FORWARD A I R RECEIVER AND 0 0 1 7 HP AHEAD / ASTERN TURBINE * SAFETY DEVICES 0 0 2 4 CASIN GS,ROTOR AND BLADING * 0 3 3 6 COMBUSTION CONTROL AFT A I R RECEIVER AND 0 0 3 1 ROTOR BEARINGS AND THRUST * SAFETY DEVICES 0 0 4 8 COU PLIN G/S * 0 3 4 3 F IR S T START ARRANGEMENT T R IA L 0 0 5 5 LP AHEAD / ASTERN TURBINE * 0 3 5 0 FORWARD EVAPORATOR 0 0 6 2 CASIN GS,ROTOR AND BLADING * 0 3 6 7 INTERNAL AND EXTERNAL EXAMINATION 0 0 7 9 ROTOR BEARING AND THRUST * 0 3 7 4 PROVING OF SAFETY DEVICES 0 0 8 6 C OU PLIN G/S * 0 3 8 1 ASSOCIATED EQUIPMENT 0 0 9 3 REDUCTION GEARING * 0 3 9 8 AFT EVAPORATOR 0 1 0 5 H .P . 1ST REDUCTION P IN IO N S , BEARINGS & WHEELS * 0 4 0 0 INTERNAL AND EXTERNAL EXAMINATION 0 1 1 2 H .P . 2ND REDUCTION P IN IO N S , SHAFTS, * 0 4 1 7 PROVING OF SAFETY DEVICES COUPLINGS AND BEARINGS * 0 4 2 4 ASSOCIATED EQUIPMENT 0 1 2 9 L . P . 1ST REDUCTION PINIONS , BEARINGS 6. WHEELS * 0 4 3 1 PORT FORCED DRAUGHT FAN 0 1 3 6 L . P . 2ND REDUCTION P IN IO N S , SHAFTS, * 0 4 4 8 STARBOARD FORCED DRAUGHT FAN COUPLINGS AND BEARINGS * 0 4 5 5 MAIN CONDENSER 0 1 4 3 MAIN GEAR WHEEL SHAFT AND BEARINGS * 0 4 6 2 FORWARD TURBO GENERATOR CONDENSER 0 1 5 0 MAIN GEAR WHEEL * 0 4 7 9 A F T TURBO GENERATOR CONDENSER 0 1 6 7 HOLDING DOWN BOLTS AND CHOCKS * 0 4 8 6 MAIN UPPER L .O . COOLER 0 1 7 4 ENGINE T R IA L * 0 4 9 5 MAIN LOWER L .O . COOLER 0 1 8 1 THRUST * 0 5 0 5 MAIN A I R EJECTOR 0 1 9 8 INTERMEDIATE SHAFTING * 0 5 1 2 DEAERATOR 0 2 0 0 NO. 1 . INTERMEDIATE SHAFT * 0 5 2 9 BOILER O .F . UNIT UPPER HEATER 0 2 1 7 NO. 2 . INTERMEDIATE SHAFT * 0 5 3 6 BOILER O .F . UNIT UPPER CENTRE HEATER 0 2 2 4 PUMPING ARRANGEMENTS * 0231 0248
BILGE AND BALLAST LINES & F IT T IN G S P IP IN G SYSTEM S, F IT T IN G S AND CONTROLS E X C . BILGE AND B ALIAST 0 2 5 5 WORKING TEST OF BILGE SYSTEM,INCLUDING EMERGENCY SUCTION 0 2 6 2 PORT STEERING MACHINERY UNIT 0 2 7 9 STARBOARD STEERING MACHINERY U NIT 0 2 8 6 STEAM WINDLASS MACHINERY 0 2 9 3 SPARE GEAR, MACHINERY & ELECTRICAL 0 3 0 5 COMBUSTION CONTROL INNER A IR COMPRESSOR AND 0312
SAFETY DEVICES COMBUSTION CONTROL OUTER A IR COMPRESSOR AND SAFETY DEVICES
* * * * * * * * * * * * *
0 5 4 3 BOILER O . F . UNIT LOWER CENTRE HEATER 0 5 5 0 BOILER O . F . UNIT LOWER HEATER 0 5 6 7 LP FEED HEATER 0 5 7 4 PRESSURE FEED WATER F IL T E R /S 0 5 8 1 MANOEUVRING VALVES 0 5 9 8 AHEAD MANOEUVRING VALVE 0 6 0 0 ASTERN MANOEUVRING VALVE 0 6 1 7 ASTERN CUARD VALVE 0 6 24 0631 0648 0655 0662
BULKHEAD STOP V A LV E /S BILGE F IR E ENGINE ROOM FORWARD PUMP BILGE F IR E FORWARD PUMP ROOM PUMP BILGE RECIPROCATING PUMP BALLAST F IR E PUMP CONTINUED
WALTHO
LR NO
GROSS TONS
1 8 0 3 TEST
17X
* * Fig. 8 Surveyable items
DATE
BUILT
FLAG ★★★ SURVEYABLE ITEMS - HULL * * * * 1 8 1 0 PORT CARGO O IL TANK 1 5 0 8 THICKNESS DETERMINATION * 1 8 2 7 EXAMINATION 1 5 1 5 SHELL PLATING * 1 8 3 4 TEST 1 5 2 2 PLATING E T C . IN WAY OF SHELL OPENINGS * 1 8 4 1 NO 1 CENTRE CARGO O IL TANK 1 5 3 9 STERNFRAME * 1 8 5 8 EXAMINATION 1 5 4 6 RUDDER * 1 8 6 5 TEST 1 5 5 3 RUDDER TRUNK * 1 8 7 2 NO 1 STBD CARGO O IL TANK 1 5 6 0 BRIDGE SUPERSTRUCTURES * 1 8 8 9 EXAMINATION 1 5 7 7 POOP DECK SUPERSTRUCTURES * 1 8 9 6 TEST 1 5 8 4 UPPER DECK PLATING * 2 PORT CARGO O IL TANK 1 9 0 8 NO 1 5 9 1 FORECASTLE DECK PLATING * 1 9 1 5 EXAMINATION 1 6 0 3 POOP DECK PLATING * 1 9 2 2 TEST 1 6 1 0 FORWARD CARGO HOLD * 2 CENTRE CARGO O IL TANK 19 39 NO SPACE 1 6 2 7 FORECASTLE TWEEN DECK STORE * 1 9 4 6 EXAMINATION 1 6 3 4 FORECASTLE TWEEN DECK CARGO SPACE 1 9 5 3 TEST 1 6 4 1 POOP TWEEN DECK SPACE * 2 STBD CARGO O IL TANK 1 9 6 0 NO 1 6 5 6 TRANSOM SPACE ★ 1 9 7 7 EXAMINATION 1 6 6 5 FORWARD AUX PUMP ROOM * 1 9 8 4 TEST 1 6 7 2 A F T MAIN PUMP ROOM * 1 9 9 1 NO 3 PORT CARGO O IL TANK 1 6 8 9 ENGINE ROOM * 2 0 0 6 EXAMINATION 1 6 9 6 BOILER ROOM * 2 0 1 3 TEST 1 7 0 8 SPACE ABOVE FOREPEAK * 2 0 2 0 NO 3 CENTRE CARGO O IL TANK 1 7 1 5 CHAIN LOCKER * 2 0 3 7 EXA MI NATION 1 7 2 2 FORWARD PEAK TANK * 2 0 4 4 TEST 1 7 3 9 EXAMINATION * 3 STBD CARGO O IL TANK 2 0 5 1 NO 1 7 4 6 TEST * 2 0 6 8 EXAMINATION 1 7 5 3 PORT FORWARD O . F . DEEP TANK * 2 0 7 5 TEST 1 7 6 0 EXAMINATION * 4 PORT CARGO O IL TANK 2 0 8 2 NO 1 7 7 7 TEST * 2 0 9 9 EXAMINATION 1 7 8 4 STARBOARD FORWARD O . F . DEEP TANK * 2 1 0 1 TEST 1 7 9 1 EXAMINATION
-
CONTINUED
F i g . 10 — C ollapsible staging cradle bein g lo w ered through
access hatch
r
Fig. 9— T ypical p orta b le d eck -h ea d staging
viii)
exam ination o f the d eck head by use o f a diver and tv cam era in a fu lly filled tank.
A n y o f the a b ov e m ethods w ou ld im p rove survey techniques within tanks w ithout incurring the phenom enal expense associated with norm al repair yard staging. Certain disadvantages exist in each m ethod. Perm anent staging fo r instance w ou ld be exposed to the same corrosive elem ents as the tank structure and m ay in tim e prove dangerous and unusable. Perm anent stagings and tank bottom w alkw ays w ou ld require to be o f sufficient scant lings to withstand the d yn a m ic loading im posed by ca rg o sloshing. T h e w elding o f lugs, rungs, ladders, etc, to the w ebs o f prim ary m em bers cou ld p rod u ce hard-spots in highly stressed areas o f the ship’s structure. A ccess o p e n ings cut into the deck transverses fo r fixed o r portable staging system s cou ld result in excessive loss o f shear area and induce panel instability. A similar problem exists when access h oles are cut into wash bulkheads. T h e use o f a full o r partially filled tank f o r inspection o f the deckhead w ou ld give rise to draught p roblem s in m ost repair ports. T h e norm al tank hatches are o fte n the subject o f m uch criticism by ship repairers w h o believe that openings should be larger fo r hum an access with an additional, m uch larger hatch fo r handling materials situated else where in the tank and preferably, fo r repair purposes, in line with ca rg o pum p suctions o r piping situated at the tank bottom . C learly, wih the increase in size o f ca rg o tanks, additional access open in gs will be necessary. These should be suitably placed with regard to wash bulkheads
S . en W
—
ia a r n a n n n n Q — 1 Q7fi
such that all internal tank subdivisions are adequately provided for. T h e w h ole question o f safe access to and within large ca rg o tanks, deep tanks and fo re peaks is at present under con sideration by the 1M C O S u b-C om m ittee on Ship Design and E quipm ent and is also a subject fo r discussion in the S ocie ty ’s ow n in-house W ork in g G r o u p on Special Surveys o f V L C C . It is h op ed that with the assistance o f the S o cie ty ’s ou tp ort surveyors and resulting from their discussions with ow ners, builders and repairers throu ghou t the w orld , suitable means will be evolved to ov e rco m e the problem s o f staging and access to large tanks. T h e im plem entation o f these means should im prove c o n siderably the ability o f a surveyor to co n d u ct a visual survey efficiently and expeditiously. C O N C L U S IO N
It will be appreciated that a paper o f this nature must, o f necessity, take a very general form . M u ch o f what has been said co u ld , and d oes, apply equ ally to small tankers
Fig. 11— P orta ble staging system in use
179
o r indeed to d ry ca rg o o r other types o f vessel. T h e p rob lem s are, h ow ev er, m uch larger in V L C C and the con sequ en ces o f m a lfu n ction , d elay o r in efficien cy are thereby m uch greater. W ith off-h ire charges in excess o f $50 0 0 0 /d a y , it is essential that any survey, w hether it be held in d ry d o c k , afloat o r in-w ater, be ca re fu lly p rogra m m ed and c o ordinated betw een ow n er, ship repairer and the classifica tion society. It is essential that the o w n er should kn ow well in advan ce what is required fo r survey and the ship repairer in turn should have clear and co n cise indications as to the quickest and m ost efficient w ay o f executing any repair necessary. It is vital that when a su rveyor is called he should be available w ith ou t d elay and possess as m uch in form a tion as p ossible a b ou t the particular ship — rem em berin g that the classed fleet consists o f abou t 10 800 vessels— to enable it to be processed as exp ed itiou sly as possible. It is L lo y d ’s R egister o f S h ippin g’s intention to p rov id e an equ ally g o o d service no m atter in w hich area o f the w orld the vessel m ay require survey. It is th erefore o f param ount im p ortan ce that whilst m any classification p roced u res are based on previou s experien ce, n o new avenue o f te ch n o lo g y is ign ored o r left untried. N o w a d a y s in the field o f V L C C advan ced te ch n o lo g y is used in the ap p rova l o f scantlings, assessing the rates o f w ea rd ow n , the efficien cy o f co rro sio n prevention systems and analysis o f structural failures. Sim ilar advances must be d evelop ed in survey proced u res. T hin kin g o f the future, it m ay well be that surveys and repairs d on e at sea will b e co m e an im portant aspect o f the classification su rv e y o r’s duties. It is con fid en tly exp ected that this service will be extended beyon d the present age lim it o f five years, and c o u ld well be extended to and b eyon d the secon d special survey. It should be particularly attractive to ow n ers that surveys p rior to
d o ck in g or drilling m ay be held at sea enabling the necessary preparation to be m ade b e fo re the vessel is taken ou t o f service. H ow ev er, perhaps m ost efforts should be directed tow a rd s exten din g the p eriods betw een routine d ryd ock in gs, and with this in m ind, and as already sh ow n in the paper, con sid era b le attention is presently being paid by the S ociety to the q u ick ly d e v e lo p in g te ch n o lo g y o f in-water surveys. T h is m ethod o f survey is still relatively new and untried, but very possibly will d e v e lo p in the future into a reliable and accep table alternative to d ry d ock in g . W h atever new techniques are necessary in the design, con stru ction and survey o f V L C C it is the S o cie ty ’s in tention to d e v e lo p and thus ensure a service is offered secon d to none. AC KNO W LE D G EM E NTS
M u ch o f this paper is a repetition o f the on e p re sented by the same authors at the A m erica n P etroleum Institute’s 18th A nnual T a n k er C o n fe r e n c e in South C a rolin a in 1973. T h e authors are grateful to the A m erican Petroleum Institute fo r perm ission to re-print this material. In the preparation o f the paper, the authors are indebted to a num ber o f collea gu es on the headquarters staff o f L lo y d ’s Register o f S hipping, and w ou ld like to thank all o f them. Special thanks in this c o n n ex ion are due to M essrs J. U . A u er, D . S. M a cd o u g a ll, A . W ard le, A. W a tson and J. F. W ilson . T h e authors also thank the fo llo w in g fo r supplying diagram s and p h o to g ra p h s: Fig. 9 Figs. 10 and 11
J. U. A u er (L lo y d ’ s Shipping). W ester G e a r E u rop e clim b er D ivision).
R egister S. A .
of
(Sky-
VIERDE GROTE SLEEPZUIGER VOOR VOLKSREPUBLIEK CHINA TE WATER Tot de grootste orders, ooit door IHC Holland ontvangen, b eh o ren de opdrachten van de Volksrepubliek China v o o r de levering van veertien sleepzuigers en zestien demonteerbare standaardcut terzuigers. Van de sleepzuigers behoren er vier tot de 4500 m 3 klasse. De eerste werd op 3 mei 1974 bij IHC Smit in Kinderdijk te water gelaten; de tweede drie maanden later, op 16 augustus; de derde wéér drie maanden later, op 15 novem ber jl. Geheel volgens plan is nu de vierde sleepzuiger o p vrijdag 21 februari 1975 te water gelaten. D e doopplechtigheid werd ver richt d oor m evrouw H. C . den Hartog-Corijnus. W ijlen haar echtgenoot ir. W . C . den Hartog had als directeur van IHC Smit een groot aandeel in de onderhandelingen die leidden tot de verwezenlijking van de Chinese opdrachten. Evenals de andere schepen zal ook deze sleepzuiger tot na de o fficië le overdracht in China, het bouwnununer als naam dragen: in dit geval 'C O 8 2 6 ’ . Van de andere drie grote sleepzuigers is de eerste inmiddels in Shanghai aan het werk gegaan, is de tweede onderw eg naar China en staat de derde op het punt uit Kinderdijk te vertrekken. D e vier sleepzuigers hebben elk een lengte van 101,50 meter en een breedte van 17,20 meter. Elk van de schepen wordt voorzien van twee zuigbuizen, waarmee tot o p een diepte van 26 meter kan worden gebaggerd. V o o r de voortstuwing van de dubbelschroefsschepen zorgen twee Sm it-B olnes hoofdm otoren van het type HDK 3 06, elk met een verm ogen van 2 700 pk bij 375 om w /m in . De aandrijving van de twee baggerpom pen in elk ISO
schip geschiedt d oor twee B olnes m otoren van elk 1 200 pk bij 600 om w /m in . Het lossen van de lading baggerspecie geschiedt via de 22 bodemdeuren ó f d oor leegzuigen via de wal persleiding. De sleepzuigers worden voorzien van uitgebreide bagger- en navigatieapparatuur. D e accom m odatie biedt plaats aan 65 per sonen.
D e 'C O 8 2 3 ’ is d e eerste van d e vier g rote, 4 5 0 0 m 'sleepzuigers vo o r de Volksrepubliek China, waarvan d e bouw in één ja a r tijd w erd voltooid bij IH C Smit in Kinderdijk.
DE SCHEEPSBOUW IN T U R K IJE
Aan een d oor Prof. Teom an Özalp van de Technical University in Istanbul gehou den voordracht voor het 5de Congress o f Sobena in R io de Janeiro ontlenen wij de volgende gegevens betreffende de scheepvaart en scheepsbouw in Turkije en de ontwikkeling die v o o rd e eerstvolgende jaren is gepland, waarbij een belangrijke uitbreiding van de koopvaardijvloot wordt beoogd. Tabel 1 geeft een vervoersoverzicht over de periode 1965-1975, terwijl tabel 2 de verwachte samenstelling van de turkse koopvaardijvloot aangeeft. De hierdoor ontstane behoefte aan nieuwbouw wordt in de tabellen 3 en 4 gegeven. O m aan deze vlootuitbreiding te kunnen voldoen is uitbreiding van de turkse scheepsbouwcapaciteit noodzakelijk. Reeds in 1962, in het eerste vijfjarenplan, was aan de verbetering en uitbreiding een belangrijke plaats ingeruimd. T och beschikt Turkije n og niet over een beter ontwikkelde scheepsbouw , daar de ontwikkeling d oor de bureaucratische in stelling danig wordt vertraagd. Slechts enkele werven zijn in staat om grotere schepen (tot max. 25000 dwt) te bouwen. De totale jaarlijkse capaciteit van alle werven tezamen bedraagt ca. 130.000 dwt. Gem akkelijk zou echter, met de be staande outillage 2 00.00 0 dwt gehaald kunnen worden indien de bureaucratie niet tot vertraging en verlenging van de bou w tijd aanleiding zou geven. De bestaande werfcapaciteit is als volgt samengesteld: a. 8 staatswerven met een jaarcapaciteit van ca. 9 0 .0 0 0 dwt. Een deel der capaciteit is v oor Marinebouw en -reparatie bestem d. Slechts een tweetal van deze werven is m odem inge richt en kan schepen tot ca. 25.000 dwt bouwen. b. 12 particuliere werven met een jaar lijkse capaciteit van ca. 60 .0 0 0 dwt. Slechts één van deze werven past moderne scheepsbouwm ethoden toe, terwijl een tweetal geschikt is v oor toekom stige ver betering. In totaal beschikken beide groepen teza men over ca. 11.000 werknemers. M et de bouw van een grote en moderne w erf (Pendik Shipyard) is thans een begin gemaakt. D eze w erf zal schepen tot 150.000 dwt kunnen bouw en, terwijl uit breiding in een tweede fase is voorzien, waardoor dan de bouw van schepen tot 4 6 0 .000 dwt m ogelijk zal worden. In een aangrenzend gebied is een I0-tal kleine werven in aanbouw, b edoeld voor de bou w van schepen tot 20 .0 0 0 dwt. O ok de verbetering van de toeleverings bedrijven heeft de aandacht. In samenS. en W. - 42e jaargang no. 9 - 1975
I m p o r t - E x p o r t T r a n s p o r t a t io n o f T u r k e v
T a b le 1
U n lo a d in g
L o a d in g
T o ta l
ton s
to n s
to n s
19 6 5
5 .4 5 0 .0 0 0
3 .1 6 0 .0 0 0
87610.000“
196 6
6 .0 4 2 .0 0 0
2 .7 6 0 .0 0 0
8 .8 0 2 .0 0 0
1967
•7.146.000
2 .4 3 7 .0 0 0
9 .5 8 3 .0 0 0
1968
6 .2 3 5 .0 0 0
2 .9 0 4 .0 0 0
9 .1 3 9 .0 0 0
19 6 9
8 .1 0 0 .0 0 0
2 .7 1 0 .0 0 0
1 0 .8 5 0 .0 0 0
1970
8 .7 0 0 .0 0 0
3 .0 0 0 .0 0 0
1 1 .7 0 0 .0 0 0
1 971
9 .1 0 0 .0 0 0
3 .2 0 0 .0 0 0
1 2 .3 0 0 .0 0 0
Y ears
197 2
9 .7 0 0 .0 0 0
3 .4 0 0 .0 0 0
1 3 .1 0 0 .0 0 0
1973
1 0 .3 5 0 .0 0 0
3 .6 0 0 .0 0 0
1 3 .9 5 0 .0 0 0
1974
1 1 .0 0 0 .0 0 0
3 .8 0 0 .0 0 0
1 4 .8 0 0 .0 0 0
19 7 5
1 1 .6 0 0 .0 0 0
4 .0 5 0 .0 0 0
1 5 .6 5 0 .0 0 0
P la n n e d C a p a c it y o f T u r k is h C a r g o S h ip s
T a b le 2 Y ears
D ry C argo,
T anker
T o ta l
O re , e t c . D W T .
DW T.
DW T. 5 0 6 .0 0 0
1971
4 0 9 .0 0 0
9 7 .0 0 0
197 2
4 5 3 .0 0 0
1 7 4 .0 0 0
6 2 7 .0 0 0
1973
6 4 5 .0 0 0
3 2 5 .0 0 0
9 7 0 .0 0 0
1974
6 7 5 .0 0 0
4 7 5 .0 0 0
1 .1 5 0 .0 0 0
197 5 1976
7 7 5 .0 0 0 8 5 0 .0 0 0
5 0 0 .0 0 0 6 0 0 .0 0 0
1 .2 7 5 .0 0 0 1 .4 5 0 .0 0 0
1977
1 .0 0 0 .0 0 0
6 5 0 .0 0 0
1 .6 5 0 .0 0 0
1978
1 .0 7 0 0 0 0
7 5 0 .0 0 0
1 .8 2 0 .0 0 0
1979
1 .2 7 0 .0 0 0
8 5 0 .0 0 0
2 .1 2 0 .0 0 0
1980
1 .4 5 0 .0 0 0
1 .0 5 0 .0 0 0
2 .5 0 0 .0 0 0
T a b le 3 T onnage
N u m b e r o f N e w C a r g o S h ip s 1974 — —
3
6 0 .0 0 0 - -
1 0 0 .0 0 0 D W T
20.000
5 0 .0 0 0
»
1 0 .0 0 0
»
5
6.000
»
10
3 .0 0 0
»
—
300
1 .5 0 0
197 7
-
17
12
—
25 50 —
> N um ber
T a b le 4
80
T onnage G r o s s to n
P a s s a n g e r S h ip s
3
öTÖÖÖ — ~7TKH)
S m a ll P a s s a n g e r F e r r ie s
5 5
1 .0 0 0
3
2 .0 0 0 —
S m a ll C a r F e r r ie s P assan ger
+
C ar
F e r r ie s
T u g B o a ts S m a ll F r e s h W a t e r T a n k e r s A u x i lia r y S h ip s , B o a t s werking met Sulzer wordt bij de Pendik w erf een machinefabriek ontwikkeld. De scheepsbouwindustrie van Turkije is een reeds zeer oude industrie. De verdere ontwikkeling heeft de volle aandacht van de regering daar dit de econ om isch e, so ciale en politieke stabiliteit van het land gunstig zal beïnvloeden.
25 5
1.000
—
100 —
1.200 3 .0 0 0 2 .5 0 0 H P
500
200 D oor gunstige kredietfaciliteiten wordt getracht de eigenaars tot bouwen in eigen land te krijgen. De lage loonkosten bevor deren dit streven. De bureaucratie, die tot zeer lange bouwtijden aanleiding geeft, is echter een verstorende factor. ir. A . van der T o o m 181
fj.
ytf
NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED (Netherlands Society of Marine Technologists)
Voorstel voor lezingen en excursies seizoen 1974-1975 Kondensaatafvoering en regeling, installaties voor ketels e.d.
spui-
door Ubel-Gustav F, Gerdts K. G , Bremen 29 mei '75 (do) Rotterdam 30 mei '75 (vr) Amsterdam N.B. De teken kam er, een achtergebleven sector in het com m u nicatie-p ro ces
door de heren P. C . Danz en A. van der Vlies van Organisatie Adviesbureau Ydo B V 3 juni '75 (di) Groningen
Bovenstaand p rogram m a zal in 'S chip en W erf' w orden herhaald. W ij zigingen of aanvullingen kunnen hierin voorkom en.
1) Lezingen gemerkt * samen
met Sectie
Scheepstechniek Klvl. Hiervan 1 te Delft. 2) Vrije keuze onderwerpen: • Toepassing trillingsanalyse (Van der Weert) • Produktiebesturing met kostenbewaking en eventuele computertoepassing (A Boesten, adviesbureau Sandwijk, Haar lem) • Ontwikkelingen op het gebied van gespecialiseerde motoren,
reparatie en onderdelen daarvan (Granger Metallock) • Aard, eigenschappen en toepassing van dispergeer middelen, door de heer J. B Al (Fina Nederland B V ), 's-Gravenhage.
3) Hemelvaartsdag 8 mei. Pinksteren op 18 en 19 mei. 4) Naar behoefte kan van het programma wor den afgeweken.
NIEUWSBERICHTEN AFDELING AMSTERDAM O p vrijdag 21 maart 1975 kwam de afde ling bijeen in 'h et G eveke-Groenpolhuis v ooreen lezing door de heer W . H. Ostendorf. Technisch Controller bij M c. Gregor-Com arain Holland B .V . te Schoonhoven, over het onderwerp 'Fabri cage van stalen scheepsluiken en de mon tage ervan’ . Aanw ezig waren 22 leden, belangstellenden en introducé’ s. V oorzit ter was de heer J. den Arend. In zijn voor dracht g a f de heer Ostendorf een overzicht van de diverse typen luiken die door M c. G regor worden ontworpen en geleverd, vanaf het type ’ single pu il’ tot het type met hydraulische aandrijving door middel van een m ini-power pack. D e lichtbeelden die een en ander zeer zou den hebben verduidelijkt kwamen jam m er genoeg niet goed op het scherm door het niet goed aan elkaar aangepast zijn van afbeeldingen en projector. D eze tegenslag deed zich gelukkig niet voor bij een na de pauze vertoonde film over een fabricage van com plete luikhoofdsecties v oor een grote bulkcarrier welke gebouw d werd op een Japanse werf. Aan de discussie na afloop van de lezing werd deelgenomen door de heren G. Munnik, S. de N obel. Labouchère, W . J. M om , S. H. de G oede en J. den Arend, waarna de voorzitter te 2 0 .3 0 uur tot slui ting van de bijeenkomst kon overgaan, na de heer O stendorf dank te hebben gebracht voor zijn interessante voordracht.
Personalia
TECHNISCHE HOGESCHOOL DELFT
Ing. W. van der Horstt
Geslaagd voor hel doctoraalexamen scheeps bouwkundig ingenieur:
O p 7 april 1975 overleed in de leeftijd van 49 jaar de heer ing. W . van der Horst, Scheeps bouw kundige bij de Am sterdam sche D roogd ok Maatschappij N .V . D e heer Van der Horst was lid van de Neder landse V ereniging van T echn ici o p Sch eep vaartgebied.
G . Langelaar. Maassluis.
Geslaagd voor hel doctoraalexamen wiskundig ingenieur: A. C. M. de Koning, Schiedam A. van Setten, Rotterdam. Communication ’ 75
Nedcrlandsch Comité van Bureau Veritas Tijdens de o p 21 maart 1975 te Rotterdam gehouden vergadering van het Nederlandsch Com ité van Bureau Veritas heeft de voorzitter, de heer A . J. C . van Rietschoten, de wens te kennen gegeven om zich uit het C om ité terug te trekken wegens zijn pensionering als Directeur K .N .S .M . In verband hiermede werd de heer G . A : Fontein, D irecteur N .V . Maatschappij Zeevaart te Rotterdam , met algem ene stemmen tot V oorzitter van het Nederlandsch Com ité van Bureau Veritas gekozen. D e vergadering van het C om ité von d plaats in aanwezigheid van de Président Directeur Général van Bureau Veritas, M onsieur P. Blanc.
De Groot en Van Vliet B .V ., Slikkerveer M et ingang van 1 april 1975 is benoem d tot A lgem een Directeur van De G root en Van Vliet S ch eepsw erf en M achinefabriek B .V . de heer I. B . van Vliet. Met ingang van dezelfde datum is benoem d tot bedrijfsdirecteur de heer H. A . Boer.
IHC Smit B .V ., Kinderdijk Bij IH C Smit B .V . Kinderdijk zijn de heren ir. R . Smulders tot directeur V erk oop en ir. J. A . Stam tot directeur Techniek benoem d.
Van 27 tot 31 mei 1975 zal te Rotterdam eer tentoonstelling en een congres gehouden w or den ov er com m erciële com m unicatie. D e tentoonstelling vindt plaats in de A hoyhallen, het congres in het Hilton Hotel te R ot terdam. Nadere inlichtingen bij Europort Tentoonstel lingen B .V ., telefoon: 0 1 0 -2 9 96 55.
7e Internationale EAPM Congres over Plu riform Personeelbeleid
Van 22 tot en met 26 juni 1975 vindt in het RAI C ongrescentrum in Amsterdam het 7e Interna tionale C ongres plaats van de E A P M , European A ssociation for Personnel M anagement. Het congres wordt georganiseerd d o o r het N e derlandse lid van de E A P M , de N V P , N eder landse Vereniging v oor P ersoneelbeleid, aan gesloten bij het N IV E , Nederlandse Vereni gin g v o o r M anagem ent. Het con gres heeft als centraal thema: 'Pluri form Person eelbeleid’ Verder zal aan de orde kom en het onderwerp: 'D e invloed van de in flatie o p het personeelbeleid en op de perso neels verhoudingen ’ . Aan het con gres zullen deelnem en zij die lei din ggevende, adviserende o f gespecialiseerde funkties uitoefenen o p het terrein van het per soneelbeleid. Nadere inlichtingen en gedetailleerde pro gram m a’ s worden verstrekt d o o r het Secretari
aat 7e E A P M C ongres. Van Alkem adelaan 700. Den Haag; telefoon: 0 7 0 -2 6 43 41; telex 32626
Handboek voor de Metaalwaren-Industrie Rijnvis Metalen B .V . te Utrecht, Uranium weg 21, heeft zijn voorraadprogram m a van nonferro m etalen, gelegeerd staal, maatwerk uit breedband en kunststoffen opgenom en in een ’ H andboek vo o r de metaalindustrie’ , dal v oor geïnteresseerden gratis verkrijgbaar is.
Nieuwe telefoonaansluiting Verschoor & Bras, Rotterdam Met ingang van 8 april 1975 is bovenstaande firma telefonisch bereikbaar onder nummer 010-77 20 1 1.
Nieuwe opdrachten De V M F werkmaatschappij Stork-W erkspoor D iesel heeft opdracht ontvangen v oor de levering van 37 dieselm otoren van het type F 240. Met de order is een bedrag gem oeid van 10 m iljoen gulden. D e motoren w orden inge bouw d in 37 garnalenkotters, w aarvoor de Braziliaanse w e rf Inconav van de firm a’ s Arpem in M ozam bique (17 sch ep en jen M arafrica in A n gola (20 schepen) opdracht heeft ontvan gen. De kotters, ontw orpen d o o r het Portugese pro jectenbureau A . Quina, krijgen een lengte van 31 meter en zijn bestemd voor visvangst in de Afrikaanse wateren. De S W D m otoren zullen nog in de lo o p van dit jaar w orden geleverd. Het gaat om 6 cilinder lijnm otoren van het 4-takt-principe met directe inspuiting en een m axim um verm ogen van 1200 pk. Tot de ver dere uitrusting behoren o .a . verstelbare schroefinstallaties van de Z w eed se fabriek J. W . Berg en com pressorvriesinstallaties van G renco. De order is verw orven in nauwe samenwerking met de Portugese agent van Stork-W erkspoor D iesel, de firma S oc. Continental de Representacöes te Lissabon, die via geassocieerde be drijven te zijner tijd in M ozam bique en A ngola ook de service zal verlenen.
Tewaterlatingen O p 22 maart 1975 werd bij de Rotterdam sche D roogd ok Maatschappij B .V . de tanker Fina Italië te water gelaten. Na inzegening d o o r m onseigneur André le Feuve, h oofd van het Apostolaat ter Z ee uit R om e. werd de doopplech tigheid verricht d oor m evrouw Jacques M eeu s, echtgenote van de President van de Raad van Beheer van Petrofina S A . te Brussel. Het schip meet 258 m tussen de loodlijnen bij een breedte van 42 m . een holte van 19,6 m en zal een draagverm ogen hebben van 115 600 dwt. De voortstuw ingsm achine is een 8-cilinder S ch elde-Su lzer-m otor met een ver m ogen van 23 200 pk. Het schip wordt gebou w d onder toezicht van L lo y d 's Register v o o r d e klasse»}« 100AI - O i l Tanker. >|« L M C . O plevering geschiedt in ju li 1975. Na de tewaterlating werd de helling in gereed heid gebracht vo o r de bouw van een superpijpenlegger, speciaal ontw orpen v o o r het leggen van pijpen in de noordelijke wateren van de N oordzee. D eze pijpenlegger wordt geb ou w d in opdracht van de Amerikaanse ondernem ing B row n & R oot In c.. die deel uitmaakt van de H alliburton-groep.
O p 21 maart 1975 is met g oed g ev o lg te water gelaten de sleephopperzuiger A lm erbid bij IHC Verschure B .V . te Am sterdam en o p 5 april 1975 is eveneens met goed g e v o lg te w a ter gelaten de sleephopperzuiger Aizubair bij A , V uyk & Z o n e n 's Scheepsw erven B .V . te Capelle a/d Ussel. Beide schepen zijn zuster schepen en zijn bestemd v oor Iraqi Ports A dministration (L P .A .) te Basrah. H oofdafm etingen zijn: lengte 84 m , breedte 16.40 m , holte 7 ,4 0 m. In beide schepen w or den de volgende m otoren geïnstalleerd: - tw ee 4-takt, enkelwerkende M aK -m otoren van het type 6 M u 551 A K , elk met een verm o gen van 2750 pk bij 300 om w /m in : - twee 4-takt, enkelwerkende M aK -m otoren van het type 9 M 452 A K . elk met een verm o gen van 1200 pk bij 300 om w /m in v o o r de aandrijving van de baggerpom pen; - twee 4-takt, enkelwerkende M .W .M .m otoren van het type T B D 602 V 1 2 , elk met een verm ogen van 764 pk bij 1500 om w /m in v o o r de aandrijving van de generatoren. De sleephopperzuigers Alm erbid en Aizubair w orden gebou w d onder toezicht van Bureau Veritas v o o r de klasse: 1 3/3 E »}« Drague porteuse de débluis - Haute mer, O p 4 april jl. vond bij S ch eepsw erf H oogezand B .V . te H oogezand de tewaterlating plaats van het supply schip Norindo Star Bnr. 176 dat geb ou w d wordt in opdracht van Rederi A /S N orindo te Sandnes (N oorw egen ). Het schip zal w orden ingezet ter bevoorrading van op zee opererende booreilanden en pijpenleggers. D e h oofd gegeven s zijn: lengte over alles 5 8 ,95 m , lengte tussen loodlijnen 5 0 ,6 0 m, breedte o p spant 12 m, holte tot hoofddek 5 ,9 0 ni, diepgang beladen 4 .1 0 m, deadweight ca. 800 ton. In het laadruim worden 5 stuks cem enttanks opgesteld met een inlioud van elk ca. 30 m3. V o o r de voortstuw ing staan in de machineka mer opgesteld 2 stuks B en W Alpha D ieselm o toren van het type V 23 L - V O , 1500 PK elk, gekoppeld aan verstelbare schroeven w elke het schip een proefvaartsnelheid van ca. 12 mijl zullen geven. Verder 2 stuks Caterpillar Generatorsets, elk 212 k V A en een havenset van 70 k V A . In het schip zal een d oor een dieselm otor ge dreven b oeg sch roef van 425 PK worden inge bouw d. Aan dek zullen een hydraulisch gedreven verhaal/laadlier met een trekkracht van 5 ton en 2 stuks kaapstanders van 5 ton worden op g e steld. D e bouw staat onder toezicht van Det Norske Veritas en N orske Skibskontroll. O p de bouwplaats is inmiddels de kiel gelegd v o o r een zusterschip ook voor N oorse reke ning. O p 1 1 april 1975 is bij De G root en Van Vliet S ch eepsw erf en M achinefabriek B .V . te S lik kerveer met goed g e v o lg de chem icaliëntanker P r o o f S pirit te water gelaten. De opdracht voor de b ou w van dit schip en het nog te bouw en zusterschip resp. bouw num m er 388 en 3 8 9 , is aan de b ou w w erf verstrekt d oor Winterport Shipping C o . te M onrovia. Dit schip, ontw orpen voor het vervoer van spe ciale vloeistoffen , heeft als bijzonderheid dat de ladingtanks en de daarbij behorende leiding en pom psystem en vervaardigd zijn uit roestvaststaal. Het construeren van tankschepen
met dergelijke ladingtanks is een specialiteit van de sch eep sb ou w w erf De G root en Van Vliet B .V ., die d o o r het bouw en van reeds 10 van dergelijke schepen een grote ervaring heeft opgedaan. D eze ervaring is bijzonder belang rijk gezien de zware eisen die aan de kwaliteit van de ladingtanks van dergelijke schepen g e steld w orden. M et dergelijke schepen worden n.l. v lo e is to f fen vervoerd en verpompt die naast het feit dat ze gevaarlijk, ook heel agressief kunnen zijn. W anneer de tanks waarin deze stoffen vervoerd w orden niet met grote zorgvuldigheid en vak manschap gem aakt w orden, kan dit ernstige g evolg en hebben. Dat De G root en Van Vliet een g oed e interna tionale reputatie op dit gebied op g e b o u w d heeft, bew ijzen de vele buitenlandse opdrach ten voor dit type schepen. Na de tewaterlating wordt direkt het kom plete dekhuis op het schip geplaatst. Het bijzondere van dit dekhuis, naast het feit dat de schoorste nen geheel separaat van de woonruim ten g e maakt zijn om de geluidsniveaus tot een m ini mum te beperken, is dat de geheel a ccom m od a tie en het stuurhuis betimmerd en ingericht zijn. Dit systeem van werken (pré-outfit) maakt het m ogelijk d oor het spreiden van de akti viteiten snelle levertijden te realiseren. De belangrijkste technische gegeven s van het schip zijn als volgt: Lengte ov er alles 7 3 ,6 0 m , breedte 12 m , holle 7 ,3 0 m, d ie p g a n g 6 ,l5 m. D eadweight 2650 ton, ladingtank inhoud 1550 ni3. D e voortstuw ing van het schip zal geschieden d oor m iddel van een B olnes h oofd m otor van het nieuw e type V D N L met een verm ogen van 1800 pk. De snelheid van het schip zal o n g e veer 12,5 mijl bedragen. D e oplevering van de chem icaliëntanker P r n o f S pirit zal in juni a s. plaatsvinden.
Proeftochten 28 maart j.l . heeft o p de Eem s bij D elfzijl de geslaagde proefvaart plaatsgevonden van het m .s.Barendsz. gebou w d bij de Sch eepsw erf Bijlholt b .v . te Foxhol (lid C on osh ipg roep), in opdracht van J. Verm aas’ Scheepvaartbedrijf B .V . te Rotterdam. Het m .s. Barendsz is een gladdekschip van ca. 3090 ton D .W . (15 9 9 brt.) met de volgende hoofdafm etingen: lengte over alles ca. 8 1 ,7 0 m , lengte tussen de loodlijnen ca. 7 4 ,5 0 m, breedte ca. 14 m, holte ca. 6 ,4 5 m. Het schip is voorzien van een Smit & Bolnes h oofd m otor van 2500 pk, type 307 H D K . als m ede van 3 stuks 147 pk D A F hulpm otorcn, elk gekoppeld aan een generator van 120 K V A . Het schip is gebou w d onder klasse L loyds R e gister o f Shipping + 100 A I lee 3 U M S en on der toezicht van de Ned. Scheepvaart In spectie. O p 4 april 1975 heelt met goed g e v o lg proefgevaren het m otorschip J c/fe 5'/ƒ, bouw num m er 234 van S ch eepsw erfG ebr. S u u rm eyerB .V . te F ox h ol, bestemd voor Partnership I/S S if 19 te K openhagen. H oofdafm etingen zijn: lengte 6 8 ,7 6 nt, breedte 13 m, holte 4 ,5 0 /6 ,8 5 m. In dit schip werd geïnstalleerd een 4-takt, enkel w erkende M aK -m otor van het type 8M u451 A K met een verm ogen van 1500 pk bij 375 om w /m in .
Het m otorschip Jette S if werd g eb ou w d on der toezicht van Bureau Veritas v o o r de klasse: I 3 /3 Haute m er G la ce III.
Verkochte schepen V ia bem iddelin g van supervision shipping & trading co m p a n y , Rotterdam , zijn de volgen de schepen verkocht: m .s.L a Pa lom a , toebehorend aan de heer F. D ooren w eerd , alhier naar Engeland. Het schip werd geb ou w d in 1957, 514 tons d .w ., singled eck er, uitgerust met een 290 pk w erkspoor h oofd m otor. D e nieuw e naam luidt 'Canriitin' met thuishaven Jersey. m .s. Amazone, Duitse vlag, verkocht naar ko pers in D ubai met registratie on der Panamese vlag. Dit schip werd geb o u w d in 1965, 7 60 tons d .w ., shelterdeck-type, uitgerust met een 4 5 0 pk D eutz h oofd m otor. D e nieuw e naam luidt A m bola Awwal.
Nieuws uit Noorwegen W erf gaat 2 vrachtschepen voor Nederland bouwen D e N oorse w e rf Loland Verft heeft een o p dracht tot de b ou w van 2 vrachtschepen van 1.700 dw t v o o r Nederlandse rekening verkre gen. D e w e rf heeft hierm ee de w erkgelegen heid veilig gesteld tot het eerste kwartaal van 1977.
Eerste Condeep-platforin in juni gereed D e eerste produktieplatform s in betonuitvoering v o o r gebruik buitengaats v olgen s het C on deep-on tw erp zullen volgen s het afleveringsschem a in juni gereed kom en. Z e worden m om enteel d o o r N orw egian Contractors en A ker O ffsh ore Contracting in Stavanger g e bou w d v o o r M ob il en S h ell, die ze zullen gaan gebruiken in de Britse sector van de N oord zee. In Stavanger zijn n og tw ee andere C on deeps in uitvoering vo o r M ob il en S h ell, aflevering zal volgen d jaar plaatsvinden. Een vijfde C on d eep zal in Andulsnes w orden geb ou w d .
able to drill dow n to 8 0 0 0 metres b elow the seabed. T h e ship has a length overall o f 15 7 .4 metres, a breadth m ou lded o f 2 4 .4 metres and a depth m oulded o f 13 metres. It will have a cargo capacity o f 9 0 00 tons - about four times the capacity o f a normal drilling platform .T h is will permit the vessel to remain at sea w ithout new supplies for up to 3 months at a time. Since it is anticipated that the ship m ay be used in A rctic w aters, a dynam ic positioning system has been incorporated. The vessel will be equipped with 5 main diesel engines develop in g 3 600 h p ea ch . Total p ow er for transit will be 8 0 0 0 hp, w hich in turn will permit an estimated speed o f 14 knots. A heli copter platform in aluminium is sited o v e r the accom m odation aft, dim ension ed for a S i korsky S-6IN helicopter. D ivin g equipm ent permitting saturation d ives d ow n to about 500 metres is also incorporated. A ll equipm ent on board, h ow ev er, will be subject to negotiation with the ow ners.
Offshore support vessel A n in spection/m aintenance support vessel for the offsh ore oil industry has been d ev elop ed by the N orw egian Stolt-N ielsen shipping group. T h e vessel, at present under construction at the Martin JansenW erft in W est-G erm any for the Stolt-N ielsen subsidiary K /S Seaw ay Supply and Support Ships A /S & C o . o f H augesund, is claim ed to be the first o f its kind in the w orld. Not on ly can it operate as a fire-figh tin g and rescue vessel, but it is also equipped fo r the m ost advanced operations con nected with the repair and inspection o f pipelines and other underwater constructions. It is fitted out for deep diving operations, hydraulic cou plin g w ork and underwater w eldin g, as well as a num ber o f other functions.
Het nieuw sblad N orges Handels o g Sjofartstidende uit O s lo heeft een overzich t gep u b li ceerd waaruit blijkt dat 65 booreilanden en boorschepen zijn besteld v o o r werkzaam heden buitengaats, die geheel o f gedeeltelijk voor N oorse rekening zijn. 53 zullen on der N oorse vlag w erken, 9 onder Britse vlag, 2 onder Libe riaanse vlag en 1 on der Z w e ed se vlag. 46 zijn van het halfdrijvende type, 10 zijn er opvijzelbaar en 9 behoren lot de b oorsch ep en . Van de halfdrijvers zijn er 28 van het A ker H -3 type.
In the event o f fire on a drilling or production platform , for exa m p le, the sh ip 's four large rem ote-controlled water cannons can keep the structure c o o l enough at least to prevent it from m elting and colla p sin g. Water is supplied to the cannons by tw o gas-turbine-driven pumps. In addition to the usual diving equipm ent on board, a rem ote con trolled veh icle d ev elop ed b y the A m erican com pany H ydro Products has been installed. T o locate ob jects in the seabed such as pipelin es, e tc ., the ship incorporates very sophisticated sonar equipm ent. There is a w ell-equ ip ped sick bay and accom m odation fo r 40 men. A m on g its many other interesting features, it makes use o f dynam ic positioning to maintain station where necessary, and has a highly advanced navigational and com m u n ica tions system .
TECHNISCHE INFORMATIE
Diesel-electric Polar ice-breaker for the So viet Linion
N ew drillship Yet another N orw egian con cern has now pre sented its contribution to the o ffsh ore oil sec tor. T he T on sberg shipyard K aldnes M ek. Verksted has utilised the exp erience and k n o w -h o w gained during 75 years involvem ent in shipbuilding and naval architecture to dev e lop a drillship fo r w orld -w id e use. The vessel, w hich is being marketed by the O s lo shipbrokers R .S . Platou A /S , is to be capable o f dril ling in 500 metres o f water, readily extendible to 1 0 0 0 metres. T he drilling equipm ent w ill be
The Wiirtsila com p a n y , H elsinki, is building three 36 0 0 0 -sh p ice-breakers (2 6 .5 M W ) for the S oviet U nion. The diesel-electric propul sion plant consists o f nine 12-cylinder W iirtsila-Sulzer diesel engines and three Strom berg double-arm ature m otors. T he new ice-breakers are required for service during the short northern sum m er period. Their principal task w ill be to keep the north-eastern passage betw een M urmansk and V ladivostok open as lon g as possible for merchant ship c o n v o y s , to often up the low er courses o f the m ajor Siberian rivers Lena. O b and Jenissei,
Overzicht bestellingen Noorse booreilanden
184
and to carry out research w ork. In the thick ice o f the sum m er A rctic, these ice-breakers re quire a m uch larger propulsion unit than their Baltic counterparts. S in ce their jo b is to break the ice rather than cut it, these ships are provided with a special steel hull, w hich is tw o or three times thicker than that o f a con ventional trading vessel (main ice belt 54 m m ). The ice-breaker pushes it sp oon shaped b ow s up on to the layers o f ice , thus breaking the latter with its w eight. The stem design is aided in its function by the fo llo w in g additional design features: rising line o f keel to stem , top ed g e o f rudder w ell under the water line, forward position o f the ship’ s centre o f gravity, full-length decks A nother special feature o f these ice-breakers is the provision o f large water tanks along the sides, in the b o w and stern. T he ballast water pum ped out o f the tanks faci litates the necessary freeing o f the vessel when it b ecom es w edged or runs on to an ice barrier. T he very fast retrim m ed, large quantities o f w ater o f about 250 t/m produce rolling o scilla tions and pitching m otion s, with w hich the breaking capacity is increased. T he water and o il tanks around the breaking capacity is in creased. T h e water and oil tanks around the ship also afford protection against ice dam age. P rin cip a l particulars length, overall 135 m , length at waterline 130 m , breadth, m ax. 26 m , breadth at waterline 2 5 .6 m , design draught 11 m , displacem ent 20 241 grt, installed m achinery output (9 x 4 6 0 0 bhp diesel engines) 41 4 00 bhp (3 0 .4 M W ), shaft output (3 x 12 0 0 0 bhp) 3 6 0 00 bhp (2 6 .5 M W ), free running speed 19.5 knots, bollard pull 310 t, com plem en t 118.
New multi-purpose oil rig A new type o f sem i-subm ersible has n ow been d ev elop ed . D esignated a Sem i-subm ersible Support Vessel (S S V ), it has been designed to undertake a variety o f functions, with the em phasis on servicin g operations and disaster preparedness. T he original idea for this vessel cam e from the N orw egian com pa n y Shipping Research S ervices, and has been d ev eloped in partnership with the UK com pa n y H oulder Brothers & C o . N egotiations are n ow goin g on with shipyards ov er the construction o f the first SSV. T he S S V design incorporates a platform struc ture supported by pillars on tw o parallel hulls. Em phasis has been placed on speed and manouverability. The engines can d e v e lo p 12 knots in w in d forces o f B eaufort 6 and corres ponding w ave con ditions. This makes it the fastest sem i-subm ersible to be built so far. D y nam ic positioning is used to keep it on site. M od el trials in C openhagen have also been highly encouraging with regard to stability and seaw orthyness. T he S S V has 7 main functions: diving opera tions, join in g and repair o f pipelines under pressure, sub-sea com pletion w ork, mainte nance and inspection o f underwater sections o f oil platform s, oil pollution and disaster con trol, trial drilling and fire control and extinction. Not all o f these functions can be incorporated at one time. T h e vessel is, h ow ev er, designed to permit the rem oval o f on e set o f equipm ent and installation o f another if a different range o f assignm ents is desired. norinform
