schip I. en werf NEGENENDERTIGSTE JAARGANG 8 DEC N O. 25

f

I. schip en wer

14-DAAGS TIJDSC HR IFT, G E W I J D AA N S C H E E P S B O U W , S C H E E P V A A R T EN H A V E N B E L A N G E N

Overneming van artikelen enz. zonder toestemming van de uitgevers is ver­ boden.

ORGAAN V A N :

Jaarabonnement (bij vooruitbetaling) f 36.40, buiten Nederland f 60.—. losse nummers f 2,10, van oude jaargangen f 2,60 (alle prijzen incl. B.T.W.)

NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED - CENTRALE BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND - NATIONAAL INSTITUUT VOOR SCHEEP­ VAART EN SCHEEPSBOUW NEDERLANDS SCHEEPSBOUW KUNDIG PROEFSTATION REDACTIE : ir. J. N. Joustra, prof. ir. J. H. Krietemeijer, prof. dr. Ir. W. P. A. van Lammeren en J. G. F. W arris — REDACTIE-ADRES : Burg. s'Jacobplein 10, Rotterdam-2, Telefoon 36 54 17

UITGEVERS WYT

—

ROTTERDAM-6

Tel. 25 45 00 *, Pieter de Hoochweg 111, Telex 21408, Postrekening 58458.

N E G E N E N D E R T IG S T E J A A R G A N G

—

8 DEC. 1972

—

N O . 25

A A N Z IE N L IJ K MEER VERVOER OVER DE N O O R D Z E E N A EN G ELA N D S T O E T R E D IN G T O T DE EEG H et voornaam ste effect dat Engelands toetreding to t de E E G op de activiteiten in de N ederlandse havens zal hebben, is dat de voo rw aarden w aa rd o o r zich hier door de eeuw en heen een brede handels­ stroom kon ontw ikkelen, versterkt zu l­ len w orden. E r zal beslist geen sprake zijn van een onstuim ige verandering, m aar e r zal w aarschijnlijk een snellere groei o ntstaan in de jaren 1973-’75 en in deze periode zal het gem iddelde groei­ percentage van de laatste zes ja a r w or­ den overschreden. D it is de m ening van de h eer Ian C h u rch er, d irecteur van de N oordzee V eerdiensten, een van de vele „C o n tin en tale E ngelsen” , die betrokken zijn bij de consequenties van een ver­ groot vervoer in een vergrote G em een­ schap. D e h eer C hurcher kan w ijzen op positieve bewijzen voor zijn vertrouw en in een gunstige ontw ikkeling van het vervoer over de N oordzee. E nkele dagen n ad at hij bovengenoem de m ening op een bijeenkom st van de H avenvereniging „R o tte rd a m ” vertolkte, belegde hij een persconferentie, w aarin hij m ededeelde, d at zijn dagelijks bevaren ferrydienst tu s­ sen E u ro p o o rt en H uil versterkt zal w or­ den m et tw ee geheel nieuw e g ro te veer­ schepen. D eze uitbreiding van h et ver­ voersaanbod op één bepaalde route tus­ sen tw ee lidstaten van de G em eenschap, valt sam en m et een overeenkom stige a a n ­ passing van de havenarealen aan de Beneluxhaven in E u ro p o o rt en in H uil. D e uitbreiding is gebaseerd op de verw achte stijging van het goederenverkeer tussen E ngeland en het vasteland van 14 to t 16 pet per jaar, vijf pet m eer dan het huidige percentage (dat bereikt w ordt zonder dat G ro o t-B rittan n ië al van het lid m aat-, schap van de E E G heeft kunnen p ro fite­ ren). D a a rn a w ordt verw acht, d at het groeipercentage zal verm inderen to t ca. S pet per jaar. D e gem iddelde basis van 12 p et stijging is voor velen aanleiding gew eest om hun vervoerspotentieel op de N oordzee en aan beide zijden d aarvan o nder de loep te nem en. D e heer Ross, president-directeu r van de P ickfords G ro ep (een van de grootste Engelse w egvervoersondernem ingen) ziet er aanleiding in om zijn S. en W . — 39e jaargang no. 25 —

1972

organisatie op het C o n tin en t op een ge­ heel nieuw e uitgebreide leest te schoeien. In een aantal belangrijke cen tra op het vasteland richt P ick fo rd s verzam el- en groepagedepots in, die de afw ikkeling van het verkeer tussen E ngeland en het vasteland m oeten vergem akkelijken; deze ce n tra zijn er o.m . in R o tterd am en Parijs, terw ijl ook aa n een cen tru m in de b u u rt van K arlsru h e w ordt gedacht. D e deelnem ing op g ro tere schaal d o o r de B ritten aa n h et E uropese wegvervoer, betekent dat m en zich aan de overzijde van de N oordzee vertro u w d g aat m aken m et het gedeeltelijke bezit van een nieuw achterland, en wel een ach terlan d , dat zich to t T urkije uitstrekt. H et optim ism e o ver de uitbreiding van het vervoer w o rd t d o o r de hoge Britse autoriteiten gedeeld. C h risto p h er C hataway, de Britse m inister voor industriële ontw ikkeling, die kortgeleden in A m ster­ dam was te r gelegenheid van de opening van de E urop o rt-ten to o n stellin g , v er­ klaard e op een persconferentie, d at dit deel van de Engelse industriële bedrijvig­ heid bij de vergroting van de E E G ten zeerste is gebaat. O ok een aan tal havens aan de Engelse oostkust (H uil, Felixstow e en G re at Y arm o u th ) zullen hun verkeer op het C o n tin en t aanzienlijk zien toenem en. W an n eer het begrip, d at oudstaatssecretaris S. P osthum us heeft ge­ lanceerd, nam elijk d at de N o o rd zee na E ngelands toetreding een „vriendelijke ondiepe binnenzee” zal w orden, m eer dan een sym bolische betekenis krijgt, dan kan m en zich w ellicht m et de m i­ nister afvragen, o f h et niet zinvol is, dat ook de B ritten op grote schaal aan het R ijnverkeer gaan deelnem en.

kunnen voordoen. H et probleem , w aa r­ voor m en zich in E ngeland ziet gesteld — zo m eent hij — is niet zozeer het vinden van de juiste v o orw aarden die de Britse havens in staat stellen op g e­ lijke concu rren tiev o et m et de C o n ti­ nentale te wedijveren, m aar veel m eer het begrijpelijk m aken van deze v o o r­ w aarden bij de Britse havenarbeiders. O f­ schoon de h ee r T hoenes de Britse vak ­ bonden en de individuele havenarbeiders geen onredelijkheid in de schoenen wil schuiven, is het een feit, d at veel van de m oeilijkheden o ntstaan u it een totaal gebrek aan com m unicatie tussen w erk­ gevers en w erknem ers en een kwestie van onbegrip. T o t deze n are situatie w ordt bijgedragen d o o r het Britse stel­ sel van de zogenaam de shopstcw ards, een so o rt vertrouw ensm annen van de vakbonden, die — „zo zij al niet zelf com m unistisch zijn, zich gem akkelijk voor com m unistische w aandenkbeelden ontvankelijk stellen ” en op deze wijze onnoem elijk veel schade aan de eco n o ­ m ie van het lan d berokkenen. H et

D at er bij de volledige integratie van G root-B rittan n ië in de E uropese G e ­ m eenschap nog p roblem en kunnen o n t­ staan, m oge blijken uit hetgeen op d e­ zelfde bijeenkom st van de h avenvereni­ ging w erd gezegd d o o r de heer J. A. Thoenes, die als d irecteu r verbonden is gew eest aan de H o llandsche S toom boot M aatschappij, en deze firm a vele jaren in L onden h eeft vertegenw oordigd. Hij o n t­ kende niet d a t er zich op het stuk van de „m entale aanpassing” m oeilijkheden

H et nieuwe w erf com plex van IH C Sm it K inderdijk in gebruik ge­ nom en

Inhoud van dit nummer: A anzienlijk m eer vervoer over de N o o rd zee na E ngelands to e­ treding tot d e E E G P ropeller production conceptions d o o r L. A. van G unsteren en A. F. van H all

O verboordzetting voor containers m et gevaarlijke lading N ieuw sberichten

557

is overigens een verschijnsel dat v o o r­ nam elijk in de grote Britse havens w ordt w aargenom en, en dan nog gelukkig niet in alle. De kleinere havens hebben over het algem een een and ere m entaliteit, m a a r vaak w orden ook zij de dupe van een to t n ationale actie aangekondigde a l­ gehele staking. Velen hebben zich al afgevraagd, o f de opening van de K anaaltunnel een be­ langrijke wijziging in het vervoerspa­ tro o n tussen E ngeland en het vasteland zal betekenen. M inister C hataw ay ge­ looft, d at de havens m aar weinig ver­ voer aan de tunnel zullen kw ijtraken; de heer C h u rch e r van N oordzee V eerdien­ sten m eent, dat slechts op de lange duur een aanzienlijk deel van het zeetransport d oo r het railvervoer via de tunnel zal

w orden afgesnoepl. V oorlopig echter zullen dc schepen in het in ter-E E G ver­ keer via de N o o rd zee en het K anaal nog de belangrijkste tran sp o rtm ed ia zijn. O p deze verw achting is ook gebaseerd de uitbreiding die N oordzee V eerdiensten aan h aa r lijn gaat geven, en niet alleen d o o r haar. Ook een veerbedrijf als T ow nscnd-T horesen ziet nog grote m o ­ gelijkheden in het k o rte v ervoer van h a­ ven tot haven; in het kom ende v o o rjaar kom t zelfs een zevende ferry v o o r de lijnen Z eebrugge/C alais - D o v er gereed. H et m erkw aardige feit g aat zich thans voordoen, dat vrijwel op dezelfde b reed ­ te tw ee eno rm e havencom plexen, aan beide zijden van de N o o rd zee h et beeld zullen gaan beheersen. V o o r R o tterd am is dit reeds h et geval m et E u ro p o o rt/

M aasvlakte, w at L onden b etreft, hoopt m en binnen afzien b are tijd het enorm e areaal van M aplin S ands in gebruik te k u nnen stellen. A nders dan bij R o tter­ dam , zal in het com plex aan de T heem sm onding ook een geheel nieuw e lu c h t­ haven voor passagiers en v rach t w orden opgenom en. M inister C hataw ay is van m ening, dat beide com plexen eerd er a a n ­ vullend, dan co n cu rreren d naast elkaar zullen staan, en d at is gezien de v e r­ m oedelijke „taak v erd elin g ” m isschien ook w aarschijnlijk, vooral o m d a t men m ag aan n em en , d at de E E G tegen de tijd d at M aplin Sands k laar is, enkele positieve successen zal hebben geboekt in de richting van een w aarlijk gem een­ schappelijke vervoerspolitiek.

(JJ).

T H E 2nd I N T E R N A T I O N A L O C E A N D E V E L O P M E N T C O N F E R E N C E D eze conferentie, die van 5 to t 8 o k ­ to b er te T okio gehouden w erd o nder auspiciën van de O ceanographical So­ ciety of Japan en negen an d e re nationale organisaties, w erd bijgew oond d o o r een zeer in ternationale groep specialisten, die in drie dagen tijd zich verdeelden over acht „sessions” om ongeveer 180 v o o r­ d rach ten te beluisteren en te bediscus­ siëren. O n d er de deelnem ers bevond zich een Chinese delegatie; de eerste officiële, n aar een congres uitgezonden missie na openen van diplom atieke relaties tussen Ja p an en C hina. H et congres opende m et een gem een­ schappelijke bijeenkom st, w aarin negen sprekers van verschillende n atio n alitei­ ten kort de stand van zaken b etreffende o ceanologie in hun landen bespraken. Vrijwel al deze sprekers legden de n a ­ d ru k op de dreiging van oceaanvervuiling en de noodzaak van internationale sam enw erking om deze dreiging het h o o fd te bieden. H et congres was onderverdeeld over de volgende groepen van onderw erpen: 1. — — —

M arine E nvironm ent C oastal O ceanography W a te r P ollution M arin e P hen o m en o m and A ir Sea In teractio n — C om prehensive and Basic Survey and M anagem ent o f O ceanographic and M eteorological Inform ation.

2.

M arin e S tru ctu res and Civil E nginee­ ring — M aterials and P rocess E ngineering — M arin e S tructures 3.

— — 4. —

M arin e Civil E ngineering and E n ­ v iro n m ental C o n d itio n o f U n d ersea W orking M arin e Civil E ngineering and O pe­ ratio n B oard M an in th e Sea P ro je ct and U n d e r­ sea H ab itats R esearch and Survey o f O cean O ptical and U ltrasonic R esearch and Survey

558

5. Subm ersibles — P lanning an d O peratio n of S u b m er­ sibles — C onstru ctio n T ech n iq u es o f S u b m er­ sibles 6. M arine Resources — A qu acu ltu re — M arine Living R esources and D ev e­ lopm ent — D evelopm ent of M arin e M ineral R e­ sources — Survey of Sea b o tto m — D esalting o f S eaw ater and E x tra c ­ ting Soluble E lem ents in S eaw ater — U tilization o f M arine E nergy S o u r­ ces — M arine P ark 7. R esearch an d S urvey of th e O cean — M iscellaneous P roblem s of the O ceanic E x p lo ratio n 8. M arin e Civil E ngineering D e com plete tekst van de voordrachten is in leen te r inzage te o n tvangen bij het M inisterie van E conom ische Z aken, B ezuidenhoutsew eg 28, ’s-G rav en h ag e (H eer W. Jo n k ers, telefo o n n u m m er 07081 40 11, toestel 2361). D e oceanog rafisch e ontw ikkelingen in Ja p an zijn op de volgende gebieden ge­ richt : a. O ntw ikkeling van de biologische rijk­ dom m en in de o ceaan, voornam elijk de visstand. O n d erzo ek n a a r nieuw e vis­ gronden. b. O ntw ikkeling van rijkdom m en in de oceaanbodem , v o ornam elijk olie en gas. c. G eb ru ik v an „ o ffsh o re ” o n d erw atergebieden. O n tw erp en v o o r een „ o ff­ sh o re” elektriciteitscen trale en een vlieg­ veld zijn in studie evenals recreatieprojecten. d. Z oetw aterp ro d u k tie u it zeew ater. U itvoering van de bovengenoem de p ro ­ g ram m ap u n ten berust bij een aa n tal universiteiten en industriële o ndernem ingen die speciale afdelingen en d o c h te rm a a t­ schappijen (in com binatie) h ebben ge­

sticht voor oceanografische ling. D eze m aatsch ap p ijen zijn:

o n tw ikke­

F u y o O cean D evelopm ent & E ngineerng Co., Ltd. (novem ber 1969); T oyo O cean D ev elo p m en t & E ngineering C o., Ltd. (april 1971); N issin O cean D evelopm ent Co., Ltd. (mei 1971); W orld O cean System s, Ltd. (augustus 1972). D e M arine Science and T echonology C ouncil — een adviesorgaan van de Min ister-P resid en t — h eeft o n d er m eer tot taak de natio n ale inspanning op dit ge­ bied te coö rd in eren . Op aanbeveling van d it council is in o k to b e r 1971 gesticht h et „Jap a n M arin e Science an d T ech n o ­ logy C e n te r” (JA M S T E C ). D it centrum , gefinancieerd d o o r overheid en bedrijfs­ leven, is th a n s in aanbouw in Y okosuka, 40 km ten zuid-w esten v an T okio. In 1975 h o o p t m en gereed te zijn m et de bouw. D e b ro ch u re ,Japan Marine Science and Technology Center” (op het M inisterie van E conom ische Z aken aanw ezig) b e­ vat een beschrijving van d e opzet van dit centrum . O p de tegelijk m et de co n feren tie geor­ g aniseerde „2nd International Ocean D e ­ velopm ent Exhibition” kon een beeld w orden verkregen van de activiteiten van b ovengenoem de o n dernem ingen, b en e­ vens van ap p a ra te n en system en, o n t­ w ikkeld en op de m a rk t g eb rach t d o o r vele (262) Jap an se en buitenlandse fa ­ b rik an ten van oceanografische a p p a ra ­ tuur. E en uitvoerige beschrijving van het te n ­ toongestelde m ateriaal w o rd t gegeven in h et „’72 Ocean D evelopm ent Guide Book” eveneens te r inzage in leen te ver­ krijgen bij h et eerdergenoem de M inis­ terie. D it boek geeft tevens een overzicht van de oceanografische organisaties en o n ­ d ern em in g en in Ja p an . T o k io N ieu w s - ok tober 1972

PROPELLER P R O D U C T IO N C O N C E P T IO N S 1) by L. A. van Gunsteren * ) and A. F. van H a ll * * ) SUM M A R Y T he requirem ents fo r propeller production are derived fro m desired h yd ro d yn a m ic p erfo rm a n ce a n d m echanical properties. The usual requirem ents are show n to be su fficien t fo r low a n d m ed iu m -sp eed vessels. F or high-speed propellers cavitation is the determ inant facto r w hich is expected to evoke a trend tow ards m o re severe tolerances. A n o utline o f the production process is given. P roblem areas are identified. P roduction concepts are derived, based on the idea that a high-precision casting should be a im ed at. T he consequences fo r production m eth o d s are elaborated. It is show n that fo r the pro d u ctio n process to be o p tim u m with regard to quality a n d efficiency, an integration is needed o f m echanisation, co m p u terized in fo rm a tio n processing a n d quality control. T he proposed production conceptions, which already sh o w ed substantial im p ro vem en ts in quality a n d profitability, have been partly im plem ented. IN TR O D U C TIO N D uring the past decades a definite tren d tow ards higher shaft horsepow er has been observed, the higher pow er being needed eith er fo r obtaining higher speeds (co n tain er ships) o r for propelling larg er vessels (tankers). A t the sam e tim e, new and m ore pow erful production tools have becom e available, especial­ ly in the fields of m echanisation, com puterized inform ation handling an d quality control. Because o f these tw o facts it is deem ed useful to consider the present state of p ropeller p roduction conceptions and that is the purp o se of the present paper. O u r discussion is m ade up of tw o m ain parts: — p rim a ry goals and design-originated requirem ents. — secondary goals and production conceptions. PR IM A R Y GOALS A N D D E SIG N -O R IG IN A T E D R EQ U IR EM EN TS Primary goals W e consider th at the m ain objective o f p ropeller m anufacturin g is tw ofold: — to m aintain a high technical level in all p roduction-related activities. — to p roduce at m axim um profit. T h e need to m aintain a high technical level is fairly obvious. T o ensure good quality, the production process should be based on sound technical principles and should be continuously ad ap ted to the changes in the dem ands relating to the operation of propellers as w ell as to new techniques th a t em erge. This im plies a highly dynam ic attitude. A lthough less obvious, the requirem ent of high p rofitability is equally im p o rta n t. O nly a favourable retu rn on investm ent can ensure th a t sufficient funds are available fo r the re-invest­ m ents th a t are continuously needed fo r such a dynam ic process. C ostly effo rts are necessary to enable us to m eet changing dem ands, such as th e call fo r higher propeller w eights, higher finishing precision, new constructions fo r m ounting etc. T he sam e is tru e w hen it com es to introducing new techniques such as au to m ated inform ation processing, including sim ulation techniques, m echanisation, the various possibilities offered by

o p eratio n research etc., and especially the in teg ratio n o f these activities. C onsequently, m arketing an d sales are just as im ­ p o rtan t fo r o u r p rim ary goals as good engineering. Design-originated requirements T h e req u irem en ts th a t are im p o rtan t fo r m arine propellers are indicated in F ig u re 1, from w hich it can be seen th a t their consequences p ertain to propeller geom etry and m aterial. O u r discussion is lim ited to pro p eller geom etry w hile the question subject of m aterial is dealt w ith in reference [1], T h e g eom etry of an existing pro p eller is defined by the geom etry of the design pro p eller an d th e deviations from the design. T h e lim its im posed on the deviations are called to ler­ ances. T h e m agnitude of tolerances is of p aram o u n t im por­ tance fo r o u r p rim ary goals. Sm all tolerances im ply great finishing precision, and hence high quality, but also entail high p ro d u ctio n costs. C onversely, large tolerances im ply p o o r finishing precision, but low costs. T o leran ces should th erefo re be chosen as large as possible in view of costs, but sm all enough fo r achieving ‘high technical level’. T h a t m eans they should be such th a t the properties listed in F igure 1 are n ot affected. T o each arro w in F ig u re 1 we can assign a set o f tolerances w hich will ensure th at the associated req u irem en t is m et. T h e set of tolerances that finally has to be observed should be w ith­ in each of these sets. T olerances on d ifferen t p aram eters have d ifferen t consequences. F o r instance m ean pitch, local pitch and thickness are essential for h y drodynam ic p erfo rm an ce, w hereas only thickness is im p o rtan t for strength. F o r o u r dis­ cussion, how ever, it is convenient to in tro d u ce general levels of tolerances an d fo r this purp o se we shall tak e the 1SO-R484 to leran ces as review ed in the appendix: C lass S - high precision C lass I - m edium precision C lass II - m edium precision (for sm all craft) T h e m ajo rity o f m e rch an t ship p ro p ellers are co n stru cted in Class I, w hich is th e re fo re taken as the basis o f o u r discussion. P ow er absorption a n d efficien cy

J) Paper presented at Lips Propeller Symposium, May 1970. *) Head of the hydrodynamic research and design department of Lips N.V., Drunen, Holland. **) Head of the industrial mechanisation and development depart­ ment of Lips N.V., Drunen, Holland.

T he first req u irem en t in F ig u re 1 concerning hydrodynam ic p erfo rm an ce has tw o aspects: — pow er absorption an d efficiency — cavitation

HYDRODYNAMIC

Figure 1.

Requirements for marine propellers and their relation to geometry and material

S. en W. — 39e jaargang no. 25 — 1972

559

T hese p ro p erties are p rim arily determ ined by the design w hich is alw ays a com prom ise betw een optim um efficiency and cav ­ itation properties. T h e efficiency, w hich is of course of p rim ary interest, is m ainly determ ined by diam eter, pitch, cam ber, blade length and thickness at d ifferent blade sections. D eviations o f these param eters from the design values, even if they are of th e o rd er of Class II tolerances, can n o t im pair th e efficiency. W e have m ad e a com puter program , based on a m o d ification o f th e lifting line pro ced u re described in ref­ erence [2], th a t calculates the K q (I) - and KT (J) - curves of an a rb itra ry propeller (different geom etry at differen t blades p erm itted ) in a given w ake ficd. C alculations w ith this pro g ram , w hich enables th e im pact o f tolerances on both efficiency and po w er absorption to be quantified, show th a t efficiency does indeed rem ain unaffected even by Class II tolerances. T h e im pact of tolerances on pow er absorption is analysed in T ab le 1. T able I Im pact o f m ean face p itch tolerances on pow er absorption D E V IA T IO N to le ra n c e on p itc h C la ss I

G

+1

t-H

C l a s s II

+ 0. 75 %

r .p .m .

pow er

( r a t e d r .p .m .) ( r a t e d p o w e r ) + 1.5%

+ 0. 5

%

+ 2. 0 %

+ 0. 67 %

T he e rro r in pow er absorption of the hypothetical propeller due to deviations th a t are equal to the full Class II tolerances proves to be ± 2 % . O f course in practice these cases never occur. G en erally the deviations in pow er absorption are considerably low er. I( should be noted th a t in exceptional cases the co rrect pow er ab sorption could be obtained by m aking a correctio n on th e d iam eter since th e pow er absorption is determ ined by ap ­ p roxim ately the sum of v irtu al pitch an d diam eter. In such a case o f course, the d iam eter should be oversized originally. F o r Class I propellers a m axim um perm issible e rro r in pow er ab so rp tio n o f ab o u t =fc 1.5 % is found. T he erro rs in pow er ab so rp tio n th a t can be expected fro m u n certainties in th e design co nditions such as w ake, prim e m over perfo rm an ce etc. are definitely higher. W e can th e re fo re safely conclud e th a t Class I to lerances are sufficient w ith regard to th e efficiency and pow er absorption o f any propeller. C avitation W e shall now discuss the im pact o f tolerances on the onset of cavitation. W henever the pressure in the fluid dro p s below v ap o u r pressure, cavitation starts, provided som e air is alread y p resen t — w hich in practice is alw ays the case. W h en the pressu re rises again, the cavity collapses and m ight cause cav itatio n erosion on m aterial in its im m ediate environm ent. D ifferen t types o f cavitation (bubble, cloud o r sheet cavitation) h av e d iffe ren t im pact on cavitation erosion an d in fact m ost propellers op erate at som e non -h arm fu l degree o f sheet cav­ itation. N evertheless, it m ay be said that w e should aim at keeping th e p ressure above v ap o u r pressure everyw here. It is th erefo re necessary to investigate to w hat extent the pressure a t the blade surface, as co m p ared w ith v ap o u r pressure, is affected by p ro p eller tolerances. U su ally th e pressure at the blade surfaces an d th e v ap o u r p ressu re are non-dim ensionalized a n d a re th e n called the (u n ­ der) pressure coefficient an d (local) cavitation nu m b er respec­ tively. C avitation will not occur w hen the pressure coefficient does n o t exceed the cavitation n um ber:

a =

cav itatio n n u m b er =

Po - e —— .

J/2 q V2 Po = e = p = V = v =

static pressure v ap o u r pressure density m ain stream velocity (relative to blade section considered) local velocity at blade surface.

T h u s, in o rd er to investigate the im pact o f to leran ces on the onset o f cav itatio n w e m ust consider the associated pressure d istrib u tio n s o ver the chords o f the blade sections. F o r this purp o se w e have developed a co m p u ter pro g ram , based on T h eo d o rsen ’s co n fo rm al m apping m ethod [3], [4], th a t cal­ culates th e p ressu re d istribution o f arb itra ry w ing sections in tw o-dim ensional flows. T h e analysis is m ad e by considering tw o typical exam ples: 1. A tw in-screw 2 x 60 000 H P c o n tain e r vessel a t 33 knots 2. A single-screw 12 500 H P cargo lin e r at 19.3 knots. Both cases are extrem ely d ifficult designs as fa r as cav itatio n is co ncerned. T h e blade section a t .7 radius o f th e design fo r th e co n tain er vessel is given in F ig u re 2, in w hich th e m ain design d a ta are also listed. F o r referen ce purposes, th e thickness d istrib u tio n as designed is rep laced by th e N .A .C .A .-1 6 d istrib u tio n w ith a m o dification to p erm it sufficient thickness to be o b tain ed at the trailin g edge. T h e Class I thickness to leran ces are applied on the suction side o f th e profile. P ressure distributions at the suction side are calculated fo r th ree d ifferen t cases: 1. D esign thickness distribution 2. T hickness everyw here a t positive Class I to leran ce 3. A n assum ed thickness d istrib u tio n w ithin Class I tolerance. T h e pressure d istrib u tio n s are presented in F ig u re 3. T h e follow ing observations are m ade: — I f the nose o f the section is finished in ac co rd an c e w ith th e positive to leran ce an u n d er p ressu re p eak o ccurs th a t ex ­ ceeds th e cavitation num ber. — I f the positive to leran ce is utilized o ver a large ex ten t o f th e chord th e available cavitation m arg in is greatly reduced. T h e u n d er pressu re p eak at the leading edge will certainly evoke som e sheet cavitation, b u t it is n o t certain th a t erosion will be the result. A m o re serious aspect is th e red u ctio n o f th e cav itatio n m arg in o v er a large p a rt o f th e ch o rd . T h e likelihood of cav itatio n an d cav itatio n erosion is considerably higher fo r th e thick section th a n fo r th e p ro file as designed. It is th erefo re d o u b tfu l if fo r this case ISO Class I to leran ces are severe enough. T his conclusion h o ld s good fo r all fast tw in-screw vessels, because th e propellers of such ships alw ays o p erate at a sm all cav itatio n m arg in and w ith an ap p ro x im ately u niform circu m feren tial w ake distribution. T h e g reat im p act o f thickness deviations indicates th a t the choice o f the design thickness d istribution is extrem ely im por-

— S < a w here: S == u n d er-p ressu re coefficient =

560

1 -

Figure 2.

Blade section at .7 radius o f propeller o f 2 x 60000 HP container vessel

« A t « S C CT I O N

M

1/

H

.7 ftA Q t U S

D E 5I6H

MO 01 F I f 0 N AC A 1« I M. O l t l R . MAX A ■ * 0 1 M I A N 11 Ml »„/• « 0 ills t/c I • 0140 CL ■ 0.IIV

Figure 5.

Figure 3.

Pressure distributions of section at .7 radius of propeller of 2 x 60 000 HP container vessel at varying finishing precision

ta n t fo r such propellers. T his is illustrated in F igure 4 in w hich th e pressu re distributions fo r the follow ing thickness distrib u ­ tions are given (see also reference [5]): — — — —

N .A .C .A . 16 N .A .C .A 66 elliptic Lips series 2

t/c =

0.060

— L ips series 2

t/c =

0.058

(having th e sam e section m odulus as N .A .C .A . 16 with t / c = 0.060). T h e Lips sections series 2 [6] have been developed fo r th e fo l­ low ing requirem ents: — T h e m axim um u n d e r pressure Should be m inim ized in o rd er to obtain an optim um cavitation m argin. — T h e resulting shape should be practical, especially w ith re ­ g ard to th e strength o f the edges in connection w ith pro p el­ ler h an dling and anti-singing edges. It can be seen from F ig u re 4 that a considerable gain in cavi­ tatio n m argin can be achieved w ith the L ips series 2-sections o r p ure elliptic sections as com pared to the N .A .C .A . 16 and 66 thickness distributions. W e have m et several cases w here the cav itation m argins o f the propeller design could be kept positive m erely by applying th e Lips series 2 sections. T h e pow er in low an d m edium -speed vessels is usually tra n s­ m itted th ro u g h one shaft as there is no need to distribute the p ro p eller loading over two discs. A s opposed to the tw in-screw co n fig u ration, the w ake is highly irregular in circum ference.

Blade section at .7 radius o f propeller o f 12500 HP cargo liner

C onsequently, th e blade sections o p erate at varying angles of attack, w hich com pletely changes the p ictu re o f cavitation phenom ena. W henever the angle of a ttac k exceeds th e design value, w hich is usually the ideal angle of attack , a velocity dis­ trib u tio n of a flat plate adds to the design velocity distribution. In principle, the velocities induced by rad ial trailing vortices due to the n o n -statio n ary flow m ust also be tak en into account. F o r the sake of sim plicity we shall m ake o u r analysis on a quasistationary basis. It should be rem em bered th a t the u n d er-p re s­ sures due to th e additional angles of attack th a t are fo u n d in this w ay are exaggerated, being in the o rd er o f 20 % , as can be derived from n o n -statio n ary theory [7], T h e blade section a t .7 rad iu s of the pro p eller of the single­ screw 12 500 H P cargo lin e r is presen ted in F ig u re 5, in w hich the m ain design d ata are also given. W e consider, as before, three thickness distributions: th a t o f the design, the one c o rre ­ sponding to the positive Class I tolerances and an assum ed d istri­ bu tio n th a t is w ithin these tolerances. T h e resulting pressu re distributions are p resen ted in F ig u re 6 fo r the ideal angle of attack an d an increase of 2 degrees in angle of attack. T h e fol­ lowing observations are m ade: — T h e changes in pressures du e to utilizing the positive to ler­ ance to the full have h ardly any im pact on the cavitation m argin. C onsequently, the choice of design thickness d istri­ bution is n o t critical either. — T h e length of the chord o ver w hich the u n d er pressure peak at the leading edge exceeds the cavitation n u m b er due to a tw o-degree increase in th e angle of attack, is only slightly greater w hen the positive tolerances are fully utilized at the nose of the section. T h e conclusion is th at in this case ISO Class I to leran ces are fully ad eq u ate w ith respect to cav itatio n properties. Since the pictu re presented in this exam ple is typical of single-screw ves­ sels, this conclusion holds good fo r p ractically all low and m e­ dium -speed vessels.

■/c */c

Figure 4.

------- ■»

Pressure distributions fo r various thickness distributions

S. en W. — 39e jaargang no. 25 — 1972

D AT A:

t O l ADI 0 A K Q P I l l I H I N I A I P I I O 11.1 KNOTS 1 1 1 0 0 HP 110 R A H . Da I I I M

Figure 6.

—

Pressure distributions o f section .7 radius o f propeller of 12 500 H P cargo liner at varying finishing precision 561

Figure 7.

Impact of shipspeed on cavitation margin, choice o f section type and tolerances

O u r line o r reasoning is review ed in F igure 7, w hich sum m aries th e im p act o f ship speed on cavitation m argin, choice o f section type an d tolerances. Strength T h e second req u irem en t o f F ig u re 1 concerns the strength of the propeller. T h e ISO C lass I thickness to leran ces indicate that th e aotual stress in th e blades m ay be 3 % above the design value. T h e safety factors fo r th e stren g th ca lcu latio n o f m arin e propellers w ith respect to tensile strength are usually in th e o rd e r of 10 if the calculation is m ade fo r m ean inflow co n ­ ditions, and ap p ro x im ately 2.7 if flu ctu atin g loads o f ± 50 % are allow ed fo r. T h ese safety fac to rs are based on experience. T h e conclusion should th e re fo re be th a t the safety factors are justified b u t th a t o u r m ethods of calcu latin g blade stresses a re far from com plete. C onsequently, it is pointless to discuss a 3 % stress deviation o n the basis o f Class I negative th ic k ­ ness to leran ces, w hich sho u ld th e re fo re be reg ard ed as sufficien t as fa r as strength is co ncerned. It should be noted th a t local stren g th is also im p o rta n t, p articu la rly at the edges. T h is point co n cern s the design o f b lad e sections ra th e r th a n to leran ces [6].

NOTE

—

Since v ib ratio n s in ships a re a m a tte r o f g rea t co n cern , the v ib rato ry in p u t o f th e p ro p eller deserves the u tm ost atten tio n . F o r th e p u rp o ses o f o u r discussion w e m ust consider th e im ­ pact o f to leran ces on th e v ib rato ry forces. In ad d itio n to g eom etrical to leran ces, th e m ass d istrib u tio n , expressed by the static an d d y n am ic b alan ce of th e p ro p eller, is o f in terest here. T h e rela tio n betw een to leran ces an d v ib rato ry in p u t is outlined in F ig u re 8. T h e fact th a t th e blades are n o t identical in tro d u ces ro tatin g vectors o f forces a n d m o m en ts tran sm itted on to the shaft. V ib ratio n s du e to fin ite to leran ces th e re fo re h av e sh a ft fre ­ quency, as o p posed to v ib ratio n s d u e to th e fin ite n u m b e r of blades w hich have blade fre q u en c y (shaft freq u en cy tim es n u m b e r o f blades). T h e origin o f th e v ib rato ry forces is th reefo ld : 1. If the v irtu al m ean p itch p e r blade varies fro m o n e blade to an o th er, a ro tatin g th ru st ecoentricity an d transverse fo rce will result.

:

A L L V I B R A T O R Y I N P U T D U E TO T O L E R A N C E S HAS SH AFT F R E Q U E N CY VIBRATORY INPUT O U E TO T H E C I R C U M F E R E N T I A L L Y HAS

BLAOE

FREOUENCY

(SHAFT

FREQUENCY

Figure 8. 562

V ibrations

TIMES

IRREGULAR NUMBER

WAKE

OF B L A D E S )

Relation between tolerances and vibratory input

2. I f th e m ass is n o t sym m etrically d istributed, th e result will be a h arm onic g ravitational to rq u e on the sh a ft w hich is p ro p o rtio n al to the static u n balance o f the propeller. 3. N o n -b alanced centrifugal forces introduce: — a ro tatin g tran sv erse fo rce d u e to static unbalance — a ro tatin g bending m om ent due to dynam ic unbalance. Point 2 affects torsional vibrations, w hereas points 1 an d 3 are related to shaft w hirling. As before, it is ap p ro p riate to distinguish betw een low an d m edium -speed single-screw ships and high-speed tw in-screw vessels. In the cases o f single screw-vessels, fluctuations o f bo th the m agnitude an d an g u lar position o f th rust eccentricity, bending m om ent an d transverse force d u e to th e finiteness o f the n u m b er o f blades an d the circum ferential w ake irregularity, are an o rd e r o f m agnitude larger th an co u ld possibly be caused by an y g eo m etrical deviations w ithin Class I. A dm ittedly, th e frequences d iffe r by a fa c to r equal to th e n u m b e r o f blades, w hich p rohibits d irect com parison, b u t we do n o t see any reason to d oubt the adequancy o f C lass I to ler­ an ces on m ean pitch p er blade and static balance fo r single­ screw vessels. It should be noted th a t, according to o u r ex ­ perience, a p ro p eller that is w ithin geom etrical Class I to ler­ ances Is usually autom atically w ithin tolerances fo r static balance. In the case o f high-speed propellers, tolerances relatin g to vibrations are p articu la rly o f interest w hen high rotatio n al speed raises th e centrifugal forces. B oth static an d dynam ic balance th en becom e im p o rtan t. T h e p resen t situation w ith reg ard to th e dem ands m ade on th e balancing o f high-speed propellers is unsatisfactory. U sually a severe lim it is im posed on static u n b alan ce — fo r instance th e lim it th a t the equivalent cen trifu g al fo rce at rated r.p.m . should n o t exceed 1 p e r c e n t o f th e propeller weight. D ynam ic un balance is alw ays d isregarded in th e case o f large propellers, w hile fo r sm all propellers a zero dynam ic unbalance is usually required. S tatic an d d ynam ic unbalance are of equal im po rtan ce for sh aft w hirling an d th e re is no reason w hatsoever to believe th a t th e p h en o m en a fo r large propellers are d iffe ren t fro m th o se fo r sm all ones. T h e usual requirem ents are th erefo re n o t logical and seem to o riginate fro m possibilities fo r m easuring dynam ic un b alance ra th e r th a n fro m operating requirem ents. A so u n d er ap p ro ach is to derive tolerances fo r static and dy­ nam ic u n b alan ce such th a t their com bined effect on w hirling Characteristics rem ains w ithin reasonable lim its. T his presum es th e availability o f a m ethod fo r m easuring bo th static an d dynam ic u n b alance of propellers of an y size, w hioh therefo re becom es an essential requirem ent. T his will be elaborated later on. Static an d d ynam ic unbalance can be reduced to zero by choosing the shaft hole axis in the co rrec t position w ith respect to th e blades. T his im plies th a t neither static n o r dynam ic un b alan ce need to be d eterm in an t fo r geom etrical tolerances on th e blades, because the solution can be found in m achining the sh aft-h o le in the p ro p e r position. SEC O N D A R Y G O A LS A N D P R O D U C T IO N CO N C EPTIO NS Outline o f the propeller m anufacturing process In th e creation of a new p ro d u ctio n conception, the first step is to acquire an insight into th e existing pro d u ctio n system. T his enables us to identify the areas o f p o te n tia l difficulty w hich have a strong effect on quality, efficiency and p ro f­ itability.

Figure 9.

Manufacturing sequence

n um ber o f th e blades o f th e propeller. E ach p art consists o f an u p p er an d a low er san d m ould, know n as th e cope an d drag respectively. T h e space betw een co p e an d d rag is th e cavity, w hich d eterm ines the shape o f on e p ro p eller blade. T o p roduce copes an d drags, p attern s a re used. T h ese p a tte rn s are m ad e o f cem ent sand; th eir p rep a ra tio n req u ires skilled labour. I t is clear th a t the dim ensional accu racy o f th e castin g fu n ­ dam en tally d epends on the quality o f the p attern . T h e copes an d d rag s a re co m p o n en t elem ents o f th e m ould. T h e y m ust be levelled o u t w ith care, to ensure that the positions are m u tu ally co rrect. If th e levelling out is in a cc u ra te p o o r p ro ­ p eller geo m etry will result. T h e efficiency in th e assem bly stage o f the process is governed by th e w ay th e m aterials-handling an d tran sp o rta tio n problem s a re solved. T o p ro d u ce a p ro p eller casting o f a certain w eight W , a to tal am o u n t o f 25W has to b e picked u p b y som e m eans o f tran sp o rta tio n varying fro m a cran e to a shovel. T h e m oulding sand m u st m eet certain req u irem en ts o f stren g th an d dim ensional an d th erm al stability. It m ust also h av e sufficient perm eability to allow th e gases to escape freely d u rin g po uring. In o rd er to m ain tain th e quality o f th e casting, th e p ro p erties o f th e m o ulding san d m ust b e k ep t w ithin close tolerances. P ouring T h e next step in the m a n u fa ctu rin g process is m elting th e m aterial an d p o u rin g it in to th e m o u ld cavity. T h is is certainly the m ost im p o rta n t activity because of its extrem e im pact on quality, efficiency an d p rofitability. A poorly designed p o u r­ ing system o r in ad eq u ate m elting techniques will result in porosity, oxides, shrinkage voids, no n -co n tro llab le d efo rm a­ tions etc. an d this in tu rn results in ex tra w ork in the grinding d ep a rtm en t, o r even in rejection o f the casting. T h e m ajo r fu n ctio n of the pouring system is to p ro v id e a sm ooth flow o f the liquid bro n ze from th e ladle into the m ould cavity w ith o u t splashing or trapping air bubbles in th e liquid. F igure 10 refers to the p o u rin g arran g em en ts. T o m aintain dim ension­ al tolerances and to m inim ize sh rinkage voids and porosity in th e casting, a riser is applied. T h e riser is th e last to be filled w ith h o t liquid m etal a n d is th erefo re th e last to cool. T his enables the m aterial to flow in to the m ain cavity as it shrinks o n solidification. P rovisions are m ade to ensure th a t solidifi­ catio n starts at the b lad e tips. T h e design o f th e riser an d p o u r­ ing system requires the p ro p er application o f the principles of h ea t tran sfe r an d fluid m echanics, w hile taking acco u n t of the special req u irem en ts of th e casting process, p articu larly the m echanism o f solidification of m etals [1], D u e to shrinkage in the solid state, all th e dim ensions such as d iam eter, pitch, rak e an d thickness are su b ject to alterations. C hanges in pitch o f up to 2 % are co m m o n . T h e an ticipated change o f dim ensions on shrinking in th e solid state m ust be com pensated fo r by suitable correctio n s of the p attern from w hich the m ould is m ade. T h e allow ances w hich are applied to the p attern in o rd er to o b tain an accu rate casting are the result of m any years o f experience in p ro p eller p ro duction.

Propellers are p ro d u ced by casting. In this process th e liquid m aterial is p o ured into a m ould cavity and subsequently cooled to ro o m tem p eratu re. T h e m aterial thus takes the fo rm of the m ould cavity. T h e m a n u factu rin g sequence is outlined in F ig u re 9. M o u ld in g T h e m oulding process is based on th e p rinciple th a t th e m ould can be divided into a n u m b e r o f sym m etrical parts, equal to the S. en W . — 39e jaargang no. 25 — 1972

563

W hen the p ro p eller has been cooled dow n, fettled and cleaned, ap p ro x im ately 60 % of the th ro u g h p u t tim e has been c o n ­ sum ed. P rofitability can be increased by reducing the th ro u g h ­ p u t tim e and the size o f pouring system and riser.

I NVESTMENTS

DEVELOPMENT Of CAPACITIES

M a ch in in g M E A N S O f CONTROL

T h e next step in th e m anufacturing sequence is m achining th e shaft-hole. Special attention m ust be paid to m aking the axis o f th e sh aft-hole coincide with the axis o f the casting. A specially designed horizontal boring m achine is used to facilitate p ro p er alignm ent w hen m achining large propellers. M ea su rin g A lso o f special design is th e m easuring m achine on w hich bo th th e pressure and suction side of the propeller blades are m easu red . T he m easuring d a ta arc em bodied in a pu n ch ed ta p e w hich is fed into a highspeed digital com puter. T h e th ick ­ ness of the layer to be g round off is calculated at all m easured points o f the blades according to th e follow ing requirem ents: — T h e am o u n t of m aterial to be g round off should be m inim um . — T h e geom etry o f the p ro p eller should be w ithin th e p re ­ scribed tolerances. — T h e surface should be sm ooth (curve fitting). F inishing T h e geom etry of the finished propeller is defined by drilling holes to a depth indicated by the co m p u ter calculations. T h e surface is finished by grinding a sm ooth surface until the drilled holes just cease to be visible. E xperience show s th a t a relatively sm all n u m b e r of holes is sufficient fo r obtainin g the req u ired precision. T h e present state o f the art in fo u n d ry technique is best illustrated by stating th e average dep th of the holes drilled in the propeller blades, w hich at present am o u n ts to a to tal o f 5 m m fo r the pressure and suctionside together. In spite o f the extrem e dim ensional accuracy o f the casting a considerable p a rt of th e to tal p ro d u ctio n e ffo rt is acco u n ted fo r by the finishing departm ent. The new production conception T h e new p ro d u ctio n conception is based on the in form atio n collected in th e preceding sections w hich will th e re fo re be briefly review ed. It is concluded from the design-originated req u irem en ts th at the ISO Class 1 tolerances are sufficient for propellers o f low an d niedium -speed vessels w hich constitute the m ajo rity (95 % ) o f th e propellers to be produced. C onsequently th e p ro d u ctio n co n cep tio n is focused on im plem enting the ISO Class I to ler­ ances. F ro m th e study o f the existing m a n u fa ctu rin g process, the follow ing areas are found to have m axim um potential im pact on th e im provem ent of quality, efficiency and profitability. — C o n tro l o f th e pouring process. — C o n tro l o f dim ensional accu racy du rin g p a tte rn p re p a ­ ratio n an d asem bly o f copes and drags. — M ech anisation of the fo u n d ry (m aterials-handling and tran sp o rta tio n ). — M ech anisation of the grinding operation. In the creatio n o f a new conception, atten tio n m ust be paid to th e stru ctu re o f o u r com pany w hich has subsidiaries of v arious sizes all o ver th e w orld. A ccordingly, th e new p ro ­ du ctio n system should n ot only be feasible fo r large p ro d u c ­ tio n units, b u t also fo r relatively sm all subsidiaries in o rd er to en su re a u n ifo rm technological sta n d ard in all o u r foundries.

M E A N S OF PRODUCTI ON

I

I NVESTMENTS

PURCM» SC OF MACHINES

Figure 11. Investm ents for production development W e co n sid er these to b e th e secondary goals o f p ro p eller m a n u factu re. Since n u m erically -co n tro lled m achine tools fo r m achining pro p eller blades are at p resen t co m m ercially available, th e choice of the basic idea fo r p ro d u ctio n im p ro v em en ts m ay call fo r som e ex planation. A p relim in ary study p ro v ed th a t the ap p licatio n o f a n u m erically -co n tro lled m illing-m achine, as co m p ared w ith th e p rese n t p ro d u ctio n -m eth o d , does n o t pay. L arg e n u m erically -co n tro lled tools fo r m achining propeller blades are necessarely expensive because o f th e in terferin g req u irem en ts of rigidity an d th e h ig h n u m b e r o f controlled axes req u ired for achieving a reaso n ab le m etal rem oval rate. A m ach in e tool fo r th e rem oval o f a layer o f co n stan t thickness can be equipped w ith a co pying device w hich copies d irectly fro m th e b lad e surface. T h e red u ctio n in costs achieved w ith this type of m achine, as co m p ared to the n u m erically -co n tro l­ led m achine, of th e sam e capacity, am o u n ts to a fac to r of betw een 5 an d 10. C oncepts T h e fu lfilm en t of th e basic idea o f increasing casting precision and quality requires developm ent to h ig h er levels o f insight and control. Such a d ev elo p m en t involves an in teg ratio n of co m p u terized in fo rm atio n processing an d in d u strial m e ch an i­ sation, based on a th o ro u g h know ledge o f th e m a n u factu rin g process. C onsequently, investm ents in m eans o f co n tro l (softw are) an d m eans of p ro d u ctio n (h ard w are) are necessary to achieve this goal. See F ig u re 11. A t p resen t th e m a jo r effo rts m ust b e d irec ted to w ard s effecting th e m eans o f control. T h e follow ing m easures are to be taken: 1. P re p aratio n o f a co m p u ter p ro g ra m th a t calculates the o p tim u m p osition o f th e sh aft-h o le w ith reg ard to geom etry an d b alan ce o f the casting. 2. D evelo p m en t o f a m ath em atical m odel th a t describes the castin g process. 3. P ro p e r ap p licatio n of th e principles of in d u strial m ech an isa­ tion in th e fo u n d ry . T hese three m easures are elab o rated below.

Basic idea T h e basic idea is a w ell-tried one w hich says: ‘Y o u should p u t m etal w h ere you w an t it, ra th e r th an rem ove m etal from w here you d o n ’t w an t it’. In o u r p osition this m eans: In crease th e casting precision an d qu ality in o rd er to ob tain a casting w ith: 1. A good surface finish w ith o u t an y inclusions. 2. A dim ensional accuracy, w hich perm its th e p ropeller to be finished by grinding off a lay er of co n stan t thickness. 564

Figure 12. Sequences o f machining and measuring

WORK PREPARATION geometry of d »» ig n p ro p e lle r

c o m p e n s a te f o r geometry of a n t ic ip a t e d p a tte rn t r a n s f o r m a t io n e tc .

F IN IS H IN G

C ASTIN G PROCESS t r a n s f o r m a t io n d u e to s h r in k a g e

geom etry of c a s rin3 '* envelope ol dee ign pro pe l 1er

s u r fa c e s m o o th in g

g« om *try of ^ d®i tgn p ro p *1 1er

Figure 13. Features o f new manufacturing process A co m p u ter pro g ram is applied to caloulate th e optim um p o ­ sition o f th e shaft-hole. A llow ance is m ade in the p rogram fo r the m aterial th a t will la ter be rem oved fro m the blades. In o rd er to obtain accu rate input d ata, the casting is m easured before the shaft-hole is m achined. See F igure 12. T his p rocedure p ro ­ vides a m eans of m inim izing the effect of local deviations. T h ere a re three reasons fo r co nstruction and operating a m athem atical m odel that describes the casting process. — T o calculate the allow ances w hich are applied to the p attern in o rd er to com pensate fo r the anticipated geom etrical tran sfo rm atio n due to therm al phenom ena. — T o im prove upon know ledge and control of the casting process. — T o p erm it effective supervision of the p ro d u ctio n d e­ partm ents. T h e featu res o f the desired m an u factu rin g process are in ­ dicated in F ig u re 13. It is em phasized th a t th e m athem atical model applied in w ork p rep a ra tio n is th e inverse o f the m odel w hich expresses th e behaviour of the casting process. T h e m odel consists of a set of m athem atical relations betw een m easurable an d controllable quantities. T he design o f the m odel is based on an engineering analysis o f the casting process and m odified by reference to experim ent and successful practice. T h e app lication o f th e direct and the inverse m athem atical m odel is illustrated in F ig u re 14. T he dim ensions of th e design prop eller and those o f b o th th e actual an d calculated oasting are co m p ared w ith each other. T his enables us to identify dis­ turb an ces and thus to im prove ou r know ledge of the process. Statistics are applied in identifying the drifting variables and updating o f th e m odels. It is clear that the m athem atical m odel, w hen applied to calculate the anticipated geom etrical tra n s­ form ations, only gives info rm atio n about the values aro u n d w hich the m easures o f th e casting will tend to cluster. T his em phasizes th a t the usefulness o f the m odel greatly depends on th e ex ten t to w hich those values are dispersed about the central value. Before a m athem atical m odel can be generated, the num ber of n o n co ntrollable variables m ust be reduced. This requires a p ro p er application o f the principles o f industrial m echan isa­ tion. W e have therefore developed a new m echanised p ro d u c­ tion system in one of o u r foundries. A lthough the m oulding

line is still u n d er construction, approxim ately 150 propellers have already been cast acco rd in g to the new system. F ro m this experience w e are able to p rep are an assessm ent of the accuracy and p ro fitab ility of the new system . T h e im proved m oulding system will be described la ter on. Production conceptions for high-speed propellers In the case o f high-speed propellers a ten d en cy tow ards higher finishing precision can be expected. A ccordingly, the p ro d u c­ tion co nception developed fo r the m ajority o f p ro p eller can n o t be extended to the pro d u ctio n of high-speed propellers. A d d i­ tional req u irem en ts pertaining to the geom etry and b alance of the finished propeller m ust also be fulfilled. W orkshop p ractice show s th a t it will be im possible to im pose severe tolerances on blade geom etry and at the sam e tim e on blade m ass distribution. T h e static as well as d ynam ic u n balance can be calcu lated if the g eom etry of the propeller is com pletely know n, and the h o ­ m ogeneity o f the m aterial m ay be assum ed. C onsequently, a pro p eller o f any size can be balanced by: 1. M easuring the dim ensions of the finished propeller. 2. C alculating the static and dynam ic unbalance. 3. C alculating the position o f the shaft-hole axis fo r w hich both static and dynam ic u n balance are zero. 4. M easuring the static un b alan ce directly in o rd er to verify the hom ogeneity o f the m aterial. 5. M achining the shaft-hole according to th e calculated p o ­ sition. W e have m ade a feasibility study of this idea from w hich the follow ing can be concluded: — T h e p ro g ram th a t has been developed fo r calculating static and dynam ic unbalance, as well as fo r indicating the p ro p er position o f the shaft-hole axis from p u n ch tap e reco rd ed m easurem ents of the pro p eller blades, is operating satis­ factorily. — M easurem ent o f the static u n balance can be p erfo rm ed very accu rately w ith the oil-film m eth o d (equivalent shaft eccentricity of m easurable un b alan ce is 0.01 mm ). — M easu rem en t of the propeller geom etry should be m ore extentive th an is usual at present.

Figure 14. Application of mathematical models o f casting process S. en W . — 39e jaargang no. 25 —

1972

565

dSÊfks.

Figure 16. Assem bled mould-elements Description o f the improved m oulding-system O u tlin e T h e new p ro d u ctio n system is based on an elab o ratio n of the p rin cip le th a t a p ro p eller m o u ld can be divided into Z sym m e­ trical p arts, by Z p lanes, in tersectin g a t th e axis of th e p ro p eller h ub, Z being the n u m b e r o f blades. E ac h o f th ese sym m etrical p a rts consists o f a set of m ould elem ents, n am ely a cope an d a d rag . T h ey d e te rm in e th e shape o f on e p ro p eller b lad e an d a p a r t o f th e hub. Specially d esig n ed m o u ld in g boxes a re used in co m b in atio n w ith a p a tte rn to secure a m o u ld w ith th e follow ing pro p erties: — All sets o f m o u ld elem ents a re identical. — T h e m o u ld , being assem bled fro m the m o u ld elem ents, d e ­ term in es th e shape o f th e p ro p eller ac cu rately an d co m p lete­ ly. See F ig u res 16 an d 17. A p h o to g ra p h o f a m o u ld in g box fo r th e p ro d u ctio n of p ro p el-

Figure 15. Self-adjusting measuring device T h e req u ired dim ensional ac cu racy o f th e p ro p eller is achiev­ ed by increasing th e n u m b e r o f m easu rin g points. T o prev en t th e m easuring tim e fro m rising p ro p o rtio n ally , a roller-follow er m e asu rin g device has been developed. In general, th e m easuring o f a cu rv ed surface w ith a roller-follow er has the d isadvan tag e th a t th e in p u t-o u tp u t relatio n sh ip varies w ith th e slope o f the cu rv e. In o rd er to co u n te r this disadvantage, th e m easu rin g device has a self-adjusting ro ller-follow er, as show n in F ig ­ u re 15. 566

Figure 17. Hub detail o f assembled m ould-elements

Figure 18. M oulding-box for propeller with overlapping blades lers w ith overlapping blades (high-speed propellers) is shown in F ig u re 18. M o u ld in g line T h e m oulding line is d esigned fo r a production capacity o f 2500 propellers per year. T h e dim ensions of th e propellers to be m a n ­ u factu red vary from 300 - 2300 m m in diam eter. T h e layout of the fo u n d ry is show n diagram m atically in F igure 19. T h e m an u factu rin g sequence of the p atterns is as follows: 1. P re p are a m aster drag w hich follow s the shape o f the pres­ sure side o f the propeller. 2. M ake a p rin t from the m a ster drag; this is the p attern w hich is used to p roduce drags. 3. C o v er th e m aster drag w ith a layer o f sand and m ake the surface, take th e shape o f the suction side. T his m ould is used as a p attern fo r producing copes. T h e p attn ers are m ade o f cem ent sand. T he shape o f the p res­ sure an d suction side is determ ined hy sm all balls w hich set into the m ould using a specially designed ball setting tool. See F ig u re 20. D uring th e p rep a ra tio n of th e patterns, the m oulds are su rro u n d ed by a m oulding box w hich is also used w hen p roducing m ould elem ents. See figure 21. T he dim ensions of th e m oulding boxes are determ ined w ith the aid o f a com p u ter in o rd er to obtain an optim um design w ith regard to sand co n ­ sum ption, sim plicity o f constru ctio n and nu m b er o f boxes. T h e m ould elem ents are m ade of C O 2 / silicate sand. T h ey are p roduced on a m oulding m achine w hich consists of an a u to ­ m atic sand m ixer, a vibrating m oulding b oard and a m ould elem ent roll-over. Special equipm ent is applied fo r the follow ing p urposes;

Figure 20. Ball setting tool cast fro m free-standing m oulds. A ssem bly is facilitated by the application o f special h an dling equipm ent. A fter po u rin g an d cooling, th e com plete m ould is tran sp o rted w ith th e cran e to the shake-out. E lectrical tools are used to fettle and clean the propeller. T h e design, w ork p rep aratio n , planning an d progress control are supported by an integrated co m p u ter p ro g ram w hich is a p ow erful tool in judging the p erform ance. Performance and econom ics T h e p ro o f of the pu d d in g is in the eating, an d until the m oulding line is fully im plem ented and th e m athem atical m odel is in o p eratio n it will n o t be possible to prove the expected im pact upon th e integral pro d u ctio n process. H ow ever, a considerable im provem ent in the fo u n d ry can alread y be ascertained from th e experience gained w ith the p ro duction o f 150 castings ac­ cording to the new m oulding system. A n outline o f the econom ics of the new m o ulding system is given in F ig u re 22. It is em phasized th a t the total value o f the reso u r­ ces req u ired rem ains the sam e, although investm ents are neces­ sary fo r th e rep lacem en t o f o u td ated resources. T h e calculated in terest rate o f retu rn on these investm ents is [8]: 18 % fo r a d epreciation tim e o f 3 years 36 % fo r a d ep reciatio n tim e o f 5 years.

— C O 2 distribution — rein fo rcem ent — handling T h e vibrating m oulding b o ard provides even com paction of th e sand an d thus ensures a uniform distribution of strength and perm eability in th e m ould. T h e m ould elem ents are tran sp o rted to the po u ring stations on a roller conveyor. T h e propellers are

Figure 19. Lay-out of foundry S. en W . — 39e jaargang no. 25 —

1972

Figure 21. M oulding-box with pattern to produce copes 567

CONVENTIONAL ( 100*/.)

75 */.

NEW

MOULDIN G SYSTEM

3 0 * /.

2 0 */.

PRODUCTION

C O S T S OF CASTING

TOTAL EMPLOYEES

REJECTION

RECTIFICATION COSTS

TIME

Figure 22. Comparison between the conventional and the new moulding system based on the experience with 150 castings

T A B L E II Im proved m oulding system M easurem ents on rough castings A P itch deviation (% ) per radius S am ple size 30

m ean s ta n d a rd d e v i a ti o n

. 5 R

.7 R

.9 R

+ 0. 7

+ 0 .3

- 0 .4

0. 5

0. 5

0. 5

T h e pro b ability (% ) th a t a p itch o bservation will exceed ISO tolerances C onfidence level 90 % .7 R

.9 R

ISO S 25 - 32

4-13

7-17

I SO I

0 - 2

0 - 3

3-10

C T h e pro b ability (% ) th a t a p itch observation will exceed ISO tolerances C onfidence level 90 % M ean deviations o f pitch and thickness zero

ISO I

.5 R

.7 R

.9 R

< 1

< 1

< 1

V alid fo r both nom in al an d v irtu a l pitch. 568

Since it is p lan n ed to m inim ize th e m ean deviations o f th e c a st­ ing by applying th e m ath em atical m odel, previously discussed, the above calcu latio n s w ere also p erfo rm ed w ith zero m ean pitch and thickness deviations. T ab le 2C show s th a t n either nom inal n o r v irtu al deviations will exceed th e ISO Class I to le r­ ances. T hese figures ju stify the expection th at w hen we have an accu rate m ath em atical m odel in o p eratio n we shall succeed in ob tain in g a dim en sio n al precision o f the casting w hich p e r­ m its finishing by g rin d in g o ff a layer o f co n stan t thickness. Conclusions

B

.5 R

T h e d im ensional ac cu racy o f th e new m o ulding system has been investigated by analysing th e m easu rem en ts of a n u m b er of castings. T h e observations are expressed in dev iatio n s given as percentages of the design values. T ab le 2A gives the m ean an d sta n d ard deviation o f the observed p ercentages pitch deviations p er radius, w hich are assum ed to follow the n o rm al frequency d istribution. T h e v ariatio n of th e m e an as a fu n ctio n o f the rad iu s indicates a slight in ad eq u an cy in th e allow ances applied to the p attern . In T ab le 2B, th e actu al observations are co m ­ p ared w ith th e ISO tolerances (see appendix) b y calculating the p robability th a t a p itch observation w ill exceed th ese tolerances.

T his p ap e r illustrates th e possibilities w hich a th o ro u g h tre a t­ m en t o f a p articu la r a re a o f m a n u fa ctu re ca n p rovide w hen it is based on an in teg ratio n o f various engineering fields. O ur co n siderations on p ro p eller p ro d u ctio n concep tio n s have resu lt­ ed in guidelines fo r p ro d u ctio n developm ent. T h e req u irem en ts fo r th e m ajo rity of m arin e propellers differ fro m th o se fo r high-speed propellers. F o r low an d m edium speed vessels ISO Class I to leran ces are sufficient. F o r h ig h ­ speed propellers cav itatio n is the d eterm in a n t fac to r w hich is expected to evoke a tren d to w ard s m ore severe tolerances. T he p ro d u ctio n co n cep tio n is focused o n th e fu lfilm en t o f ISO Class I tolerances. I t is b ased on th e id e a th a t you should p ut m etal w here y o u w an t it, ra th e r th an rem ove m etal fro m w here you d o n ’t w ant it. T his im plies th a t a high-precision castin g is aim ed at, w hich can only be achieved by developing sophisti­ cated m eans of control. Such a developm ent o f soft-w are in ­ volves an in teg ratio n o f co m p u terized in fo rm atio n processing and in d u strial m echanisation b ased on a th o ro u g h know ledge o f the m a n u factu rin g process. N eedless to say, a w ell-defined fu n ctio n ­ al o rg an isatio n is a necessary co n d itio n fo r achieving such an in teg ratio n o f activities. T h e co n cep t o f focusing on m eans of co n tro l results in a decrease in h ard w are investm ents, alth o u g h this is p artly attain ed at th e expense o f softw are costs. T his fea tu re is highly im p o rtan t to subsidiaries, as only th e h a rd w a re has to b e duplicated. T h e ad d itio n al d em an d s o f high-speed p ro p ellers w ith respect to geo m etry as w ell as static an d d y n am ic balance, ca n be r e ­

duced to the requirem ent o f m easuring the dim ensions accu ­ rately an d extensively. Solutions are given fo r doing this. T h e proposed production concepts have been p artly im plem ent­ ed in one o f ou r foundries. F ro m the experience w ith 150 cast­ ings a considerable im provem ent in quality and profitability could be ascertained. T he scatter of geom etrical deviations of the rough castings proved to be w ithin the requirem ents o f ISO Class I tolerances. T his justifies the expectation that ISO Class I tolerances can be satisfied by rem oving a layer o f con stan t

thickness only, provided the proposed m athem atical m odel is operational. T h e im proved quality decreased the rejection rate by 80 % and rectification costs by 70 % . T h e rate o f retu rn on th e invest­ m ents fo r the new m oulding system is 36 % fo r a d epreciation tim e of 5 years. T he rew ard in g results obtained so far indicate that the p ro d u c­ tion conceptions presented in this p aper are realistic and justify fu rth e r im plem entation.

A P P E N D IX . S U M M A R Y Q F T O L E R A N C E S FO R S H IP S ' P R O P E L LE R S A C C O R D IN G T O IS O -R 484 1966

C LA S S IFIC A TIO N Class

Accuracy of manufacturing

Normal use

S

high precision

propellers of superior quality for special purposes

1 and II

medium precision

for majority of merchant vessels

III

large tolerances

for vessels without special characteristics, in general only applied to cast iron propellers.

PITCH Class Description S

I

II

III

Local pitch

± 1.5%

± 2%

± 3%

with a minimum of

15 mm

20 mm

30 mm

Mean pitch per blade at any radius

± 1%

± 1.5%

± 2%

± 5%

10 mm

15 mm

20 mm

50 mm

M ean pitch per blade

± 0 75%

± 1%

± 1.5%

dt 4*/«

with a minimum of

7.5 mm

10 mm

15 mm

40 mm

± 0.625%

± 0 75%

± 1%

± 3%

6 mm

7.5 mm

10 mm

30 mm

with a minimum of

Total pitch with a minimum o(

Expressed as percentages of the design pitch at corresponding radius. Tolerances for sections at 0,2 R, 0,3 R and 0,4 R should be increased by 50%.

R AD IU S Class Description U pper and lower deviations with a minimum of

S

I

II

III

± 0 25%

± 0.5%

± 0.5%

± 0 5%

2 mm

3 mm

3 mm

5 mm

1

II

III

Expressed as percentages of the radius of the propeller.

TH IC K N ES S Class Description S Upper deviations

+ 2%

+ 3%

+ 4%

+ 8%

with a minimum of

2 mm

2 5 mm

3 mm

6 mm

Lower deviations

-

1%

- 15%

- 2%

- 4%

with a minimum of

1 mm

1.5 mm

2 mm

4 mm

Expressed as percentages of the maximum thickness of the corresponding blade-section.

PRESSURE SIDE OF H O LLO W S E C TIO N S See tolerances on local pitch.

S. en W . — 39e jaargang no. 25 —

1972

569

References 1. Bosman, L. and J. H aanstra: “The manufacture of bronze pro­ 5. Kruppa, C. F. L. : 'High speed propellers, Hydrodynamics and pellers from a metallurgical point of view’. Propeller Symposium, Design'. Post-graduate course, University of Michigan, October Lips N.V., Drunen, Holland, May 1970. 1967. 2. Kerwin, J. E . : ‘Machine computation of marine propcllercharac6. Arnoldus, W . A . : ‘Lips series 1 and series 2 propeller sections’. teristics’. International Shipbuilding Progress, Vol. 6, no. 60, Intern communication Lips N.V. Propeller Works, February 1970. August 1959. 7. Karman, Tli. von and W. R. Sears : ‘Airfoil theory of non-uniform 3. Theoclorsen, T h .: T heory of wing sections of arbitrary shape’. motion’. Journal of Aeronautical Sciences, Vol. 5, no. 10, August N.A.C.A. Report no. 411, 1931. 1938. 4. A bholt, J. H. and A . E. von D oenhoff : T heory of wing sections’. 8. Benford, H. : ‘Fundamentals of ship design economics’. Univer­ Dover Publications, Inc., New York, 1959. sity of Michigan, Ann Arbor, January 1965.

BLADE LENGTH Class Description I

II

± 1%

± 1%

± 1 .5 %

± 2%

1 5 mm

5 mm

10 mm

10 mm

S Upper and lower deviations with a minimum of

til

Expressed as percentages of the length of the corresponding blade section. Tolerances for sections at 0,2 R, 0,3 R and 0,4 R should be increased by 50%.

DE S IG N M E D IA N LINE Class Description U pper and lower deviations with a minimum of

S

I

II

III

± 0.25%

± 0.5%

± 075%

± 1%

5 mm

10 mm

15 mm

20 mm

Expressed as percentages of the propeller diam eter.

L O N G IT U D IN A L P O S IT IO N O F THE PROPELLER BLADE Class

Description 1

II

± 0.5%

± 1%

± 1.5%

± 3%

5 mm

10 mm

15 mm

30 mm

S U pper and lower deviations of generator line at radius 0,3 R and 0,95 R (or the innermost and outermost radii respectively) with a minimum of

III

Expressed as percentages of the propeller diameter.

SURFAC E FINISH Class

s

I

II

'

Maximum values of the mean height of roughness, Hm in ^<m 3

9

19

I

S TATICAL B A LA N C IN G W hen finished, all screw propellers should be statically balanced. The balancing mass g (in kilogram m es) at the tip of the propeller blade is defined by For n <

160 revolutions per minute

c =

For n >

160 revolutions per minute

c

ck

where g =

balancing mass at blade tip, in kilogrammes,

c and ck = factors depending on the classification of the screw propeller, defined as follows: Class

S

1

II

III

ck

1.2

1.8

2.7

5.4

g max.

1.1 x ck x D kg

g min.

0.07 D2 + 0,02 kg

G =

mass of the screw propeller, in tons (1000 kg)

R = -^ - =

radius of blade tip, in metres

n =

number of revolutions per minute of the screw propeller,

D =

diam eter of the screw propeller, in metres.

N ote: The accuracy of m easurem ent of the balancing-apparatus should be at least half of the balancing mass g.

570

H E T N IE U W E W E R F C O M P L E X V A N IH C SM IT TE KINDERDIJK IN GEBRUIK G E N O M E N Op vrijdag 17 novem ber 1972 is het nieuw e w erfcom plex van de IH C S M IT te K inderdijk officieel geopend door Zijne K o n in k­ lijke H oogheid Prins Bernhard, door m iddel van het in w erking stellen van de h efw erktuigen die een grote sclieepssectie toe­ voegden aan een sleephopperzuiger die op de overdekte helling wordt gebouw d. D e Prins arriveerde om half elf in h el ontvangstgebouw van de w erf te K inderdijk nadat hij even tevoren achter d it gebouw per h eliko p ter was geland. Voordien was een 150-tal genodigden per m .s. H olland Pearl vanuit R otterd a m bij de w erf aangekom en en m e t bussen naar het ontvangst­ gebouw overgebracht. Ir. 1. van den Berg, voorzitter van de Raad van C om m issarissen IH C H olland N .V . sprak een w elko m st­ w oord uit waarvan de tekst hier in extenso volgt: „H et b estuur van IH C H olland stelt vooral uw aanw ezigheid, K oninklijke H oogheid, op hoge prijs en zij beschouw t het als een bijzonder voorrecht, d a t u zich bereid verklaard hebt om de officiële inbedrijfstelling van ons nieuw e w erfcom plex te verrichten. V oorts willen wij onze grote w aardering uitspreken over h et feit dat u allen aan onze uitnodiging gevolg hebt gegeven om op deze voor ons zo belangrijke dag aanw ezig te zijn. Wij heten u van h arte welkom . A lhoewel wij als o ndernem er in het algem een trach ten onze blik op de toekom st gericht te houden, is een dag als vandaag voor ons m eer dan voldoende aanleiding eens ver in de k ro ­ nieken teru g te bladeren. Wij lezen dan d at in 1697 Jan Sm it zich als zelfstandig scheeps­ bouw er in dit gebied kw am vestigen. N adien hebben hier vele bloedverw anten en nazaten van hem het scheepsbouw vak u it­ geoefend in een streek die wel de bak erm at van de N ederlandse scheepsbouw m ag heten. In de loop van de 19e eeuw kw am en de tw ee w erven, aangeduid m et de nam en L. Sm it en J. en K. Sm it, feitelijk van de grond. M en kan zich voorstellen dat het soms tussen deze twee, co n ­ cu rreren d e w erven, die in deze kleine gem eenschap bovendien nog b uren w aren, gezond kon roken. H oew el e r in de 30-er jaren een zekere vorm van sam enw erking speciaal op het gebied van de export ontstond, kw am na de 2e w ereldoorlog onder de naam Industrieele H andelscom binatie H olland een overeenkom st m et betrekking to t de produktie van m ateriaal op baggergebied tot stand tussen de beide genoem de K inderdijkse bedrijven m et nog 4 andere werven. D e com binatie w erd wel het zeskant genoem d, zijnde een typisch onderdeel van een echt H ollandse em m erm olen. D eze sam enw erking groeide ten slotte uit to t een fusie van 5 w erven in 1965; w aardoor m en binnen de gevorm de N .V . IH C op deze plaats in de A lblasserw aard, de beide K inderdijkse w erven, die niet alleen naast elkaar, m aar ook om elkaar heen lagen, op dit bedrijfsterrein van 13 hectare sam en kon voegen. D at men zich in dit proces to t sam envoeging soms voor een hopeloze taak geplaatst dacht, m oge blijken uit de verzuchting van één van de toenm alige directeuren, of m en van een om elet w eer eieren kon m aken. In de p raktijk bestond er nam elijk nog wel iets m eer d an het afbreken van een bestaande schutting. In een streek, zoals hier rond de m olens, w aar begrijpelijkerw ijze tussen de w erknem ers (van hoog to t laag) van beide w erven een historisch gegroeide rivaliteit bestond, w aren ook vele onzichtbare schuttingen op te ruim en. W ij m enen te kunnen vaststellen d at wij hierin zijn geslaagd. Z o n d er de wil van allen hier w erkzaam om sam en te gaan, was zoiets nim m er zo succesvol gelukt. V an de overw egingen die ten grondslag hebben gelegen aan het besluit om grote bedragen te investeren in het p roject dat straks officieel in bedrijf zal w orden gesteld, wil ik u er enkele graag noem en. In een tijd, w aarin onze tak van nijverheid in het algem een een m oeilijke periode in N ederland doorm aakte, was een v er­ hoogde aand ach t voor goede kw aliteit en lage prijzen geboden om te blijven m eespelen in de scherpe internationale co n cu r­ rentiestrijd, hetgeen alleen te bereiken is door te streven n aar betere, m eer constante w erkom standigheden om zodoende het vak van scheepsbouw er w eer aantrekkelijk te m aken. Bovendien w aren aanpassingen noodzakelijk als gevolg van de D eltaw erken, w aardoor w aterhoogten en stroom snelheden in de rivier D e N o o rd wijzigingen ondergingen, w elke grote invloed h ad d en bij de tew aterlating van schepen. D ankzij de prettige S. en W . — 39e jaargang no. 25 — 1972

sam enw erking m et de heren van R ijksw aterstaat w erden o p ­ lossingen voor deze problem en gevonden, w elke in onze plannen konden w orden verw erkt. Ik kan u verzekeren dat bij de voorbereiding en de realisering van onze plannen niet over één nacht ijs is gegaan. Wij hebben rondgekeken in E ngeland, Zw eden, de V erenigde S taten, Spanje en Japan. M et de opgedane kennis zijn wij 3 jaar geleden begonnen om gedetailleerde plannen uit te w erken, die niet m eer dan 20 m iljoen gulden m ochten kosten. R esultaat: 5 alternatieve plannen, w aarvan uiteindelijk het 6e w erd ge­ kozen. O p 26 mei 1970 gingen de R aad van B estuur en d e directie van IH C SM IT in conclaaf in het H ilton H otel. M en zou niet eerder n aar huis gaan, v o ordat een beslissing zou zijn genom en. D eze beslissing b etro f het zogenaam de 6e plan, de hellingloods b e­ kend o n d er het rap p o rtn u m m er 188. Als één van de m eest opvallende prestaties bij de bouw van het nieuwe w erfcom plex m oet w orden genoem d het feit dat het w erk 3 m aanden eerd er gereed is gekom en dan oorspronkelijk gepland en binnen de begroting van 20 m iljoen gulden is ge­ bleven. D eze gelegenheid zou ik niet voorbij willen laten gaan, zonder mijn w aardering uit te spreken tegenover de aannem ings- en constructiebedrijven en alle leveranciers, die b etrokken zijn geweest bij de bouw . N aast hen verdienen bovendien veel w oorden van lof de directie van IH C S M IT en al die m edew erkers, die bij alle fasen van voorbereiding en de bouw een speciale taak te vervullen hadden. T enslotte wil ik eindigen m et een enkel w oord, gericht aan de directie en de m edew erkers van IH C SM IT. H et is m et veel vertrouw en dat de IH C -groep u dit bijzondere, verfijnde en kostb are stuk gereedschap in handen geeft. V elen binnen, en ook buiten onze groep in N ed erlan d en in het b u ite n ­ land zulllen m et een zekere afw achtende ho u d in g en m isschien wel met afgunst n aa r hun collega’s in K inderdijk kijken. Wij w eten d at u zich dit allen terdege bew ust bent. H et is ons aller w ens, dat u op juiste en efficiënte wijze dit m achtige com plex zult aanw enden ter m eerdere glorie van de N ederlandse scheeps­ bouw en het IH C in het bijzonder. H et is verheugend d at onze o rd erp o rtefeu ille reeds w erk voor de 2 kom ende jaren in dit com plex garandeert. H et is aan u te bewijzen dat deze grote investering een succes w o rd t” . A an het slot van zijn toespraak overhandigde de heer V an den Berg aan P rin s B ernhard een cheque, bestem d voor het K oningin W ilhelm ina-Fonds. D e minister van Econom ische Zaken, mr. drs. H. I.angman sprak vervolgens een rede uit die hier eveneens in extenso volgt: „H et d o et mij veel genoegen bij de officiële opening van dit nieuw e w erfcom plex van IH C -S m it K inderdijk aanw ezig te k unnen zijn en een p aar w oorden to t u te kunnen richten. D e N ederlandse scheepsbouw levert een niet onbelangrijke b ijdrage aan de nationale econom ie. Zij neem t, om één indi­ ca to r daarv o o r te noem en, ruim 3 % van de industriële ja a r­ om zet voor h a a r rekening. W il de scheepsbouw deze niet o n ­ belangrijke bijdrage echter kunnen blijven leveren, dan is het noodzakelijk d at de m eer am bachtelijke aanpak, die mijns inziens nog te veel overheerst, zoveel m ogelijk p laats m aakt voor een industriële w erkw ijze. W an n eer dan ook een w erfcom plex gereed kom t dat een goed voorbeeld van deze w erkw ijze vorm t, geeft d at reden to t voldoening. B ovendien heeft een uitkering uit h o o fd e van de D elta-schadew et een steentje bijgedragen tot de realisering van dit project. H et verheugt mij d at deze u it­ kering een zo zinvolle besteding heeft gevonden. 571

Ik wil bij deze gelegenheid niet nalaten een stukje uit het in 1966 verschenen rap p o rt van de Com m issie N ederlandse S cheepsbouw te citeren. D aarin w ordt nam elijk t.a.v. IH C H olland o n d erm eer het volgende gesteld: A angezien de ren tabiliteit van deze groep bevredigend is, zij zich overw egend op een speciaal terrein bew eegt, zij ju ist een fusie a c h te r de rug heeft en nog in de overgangsfase n aa r de vorm ing van cén ondernem ing verkeert, onthouden wij ons van het doen van voorstellen, w aarbij deze groep betrokken zou zijn” . Ik m een d at u in velerlei opzicht de N ederlandse scheepsbouw een voorbeeld gegeven hebt van een nieuw e benadering die in staat m oet stellen deze tak van bedrijf ook in een m aatschappij m et hoge lonen te blijven uitoefenen. D e vennoten o n d er firm a van de IH C hebben reeds vroeg h et belang van research ingezien en zij zijn erin geslaagd d o o r zich in to enem ende m ate op de bouw van baggerm ateriecl te co n ­ cen treren , in die sector de eerste plaats in de w ereld te ver­ overen. U hebt daarbij in de na-oorlogse ja re n een m ark etin g ap p a raat van form aat opgebouw d. D e steeds verd erg aan d e w erkverdeling tussen de w erven noo d zaak te to t allerlei in g e­ w ikkelde verrekeningen. O p het m om ent dat d e vertro u w en s­ m an die de verrekeningen vaststelde, m et pensioen ging, h eb t u zich gerealiseerd d at alleen een v erd ere stap, te w eten een al­ gehele fusie, tot een verdere uitbouw zou kunnen leiden. N iet uit econom ische nood, m aar uit een juist aanvoelen van de eisen van de toekom st hebt u besloten de zelfstandigheid van de vennoten op te geven en de colleges van d irectie en com m issarissen ook zo sam en te stellen dat een slagvaardig beleid gew aarborgd was. M et behulp van bekw am e adviseurs hebt u vervolgens uw in tern e organisatie opgebouw d, uw concern verdeeld in w instcentra en zo bij een centrale leiding toch een gedecentraliseerde verantw oordelijkheid m ogelijk ge­ m aakt. D aarn aast hebt u uw technische kennis ook in ver afgelegen

delen van onze aard b o l te r beschikking gesteld. Ik h erin n er mij dat ik zo ’n zes a zeven ja a r geleden eens d o o r A u stralië reisde en op een u iterst afgelegen p u n t een w erf bezocht. IH C was d aar een begrip. U had nl. een licentieovereenkom st m et d at bedrijf gesloten en toen ik h et oordeel van de d irectie vroeg, kreeg ik ten an tw o o rd : „T h ey have asked a dam n ed good price, but they have d one a dam n ed good jo b ” . B oven de co n cu rren tienijd p revaleerde op d at m o m en t v o o r mij de n atio n ale trots. M ijnheer S m ulders, ik doe niem and te k o rt als ik stel d at h et in het bijzonder uw dynam isch leiderschap gew eest is d a t deze integratie en deze en o rm e uitbouw m ogelijk h eeft gem aakt. H e t is ongetw ijfeld een g ro te voldoening voor u d at nagenoeg bij uw afscheid zulk een fra ai com plex als dit gereed kom t. D at uw collega en opvolger, de h eer Sm it, zijn schouders o n d er dit gereedgekom en w erk gezet heeft, b etek en t de co n tin u ïteit d ie in uw o n d ern em in g zo goed verzekerd is. Ik vind het bijzonder verheugend d at op deze w ijze een stuk hoogw aardige w erkgelegenheid in N ed e rlan d veilig gesteld w ordt. Wij zien in to en em en d e m ate d at m en naast h et o n t­ vangen van een b ehoorlijke beloning als eis aan h et w erk stelt, d a t m en er voldoening in m o et vinden. Ik heb altijd de in d ru k gehad d at d at voor vele w erk n em ers in de scheepsbouw , m eer dan in an d ere b ed rijfstakken, h et geval was. O o k d aa ro m ju ich t de regering h et toe d at u de c o n tin u ïte it van deze activ iteiten zo duidelijk veilig gesteld hebt. D it alles geeft mij m eer d an v ol­ d o en d e red en uw o n d ern em in g v an h arte geluk te w ensen m et dit fraaie p roject. Z oëven m em o reerd e ik terloops d at in 1966 h et ra p p o rt van de C om m issie N ed erlan d se Scheepsbouw verscheen. H et rap p o rt heeft zijn eerste lustrum alw eer ac h te r de rug. W a t is in deze 5 ja a r de invloed van h et ra p p o rt gew eest op h et gebied van de sam enw erking? In de gro te scheepsbouw is deze sam enw erking voor een g root deel to t stand geko m en d o o r h et o n tstaan van h et Rijn-Schelde-

HELLING LO O DS COMPLEX 1 S taalopslag met m agneetkraan 10 tf 2 M ateriaal aanvoer 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Figuur 1 572

P laatvoorbew erking P rofielvoorbew erking M agneetkraan 10 tf O pslag ha lffabrikaat T elescoopkraan 10 tf S ubm ontage lasvloer S ectielasvloer Paneelfabricage Sectie p a rkee rte rrein B ouw helling cap. 140x 23 m Binnenhaven Bovenloop kraan 40 tf B uitenopslag sche ep suitrustin g

Figuur 2

S. en W . — 39e jaa rg a ng no. 25 —

1972

573

V erolm e C oncern. H et is genoegzaam bekend dat deze o n t­ w ikkeling zijn geheel eigen achtergrond heeft. In de sector van de m iddelgrote en kleine scheepswerven is enerzijds in het noorden van het land een project voor ge­ zam enlijke staalverw erking onderhanden en zijn anderzijds enkele losse sam enw erkingsvorm en van de grond gekom en die betrekking hebben op de ordcrverdeling. D esondanks m oet mij van het h art dat ik de indruk heb dat men in deze laatste sector in het algem een niet staat te popelen om de aanbevolen sam enw erking snel gestalte te geven. D aarom zie ik m et belang­ stelling uit n aa r de conclusies van het stru ctu u rrap p o rt over de m iddelgrote en kleine werven dat aan het eind van dit ja a r o f in het begin van volgend ja ar verw acht m ag w orden. D aarbij zullen de aanbevelingen van het rap p o rt van de Com m issie N ederlandse Scheepsbouw ongetw ijfeld m ede een rol spelen. Dit rap p o rt adviseerde im m ers de m iddelgrote w erven tot sam enw erking te kom en op het gebied van de staalverw erking en de tim m erfabrieken alsm ede op het terrein van acquisitie en inkoop. T och vraag ik mij af of deze aanbevelingen voor de huidige situatie nog wel toereikend zijn. Ik den k m et nam e aan het feit, dat de om zetten in de m iddelgrote en kleine scheeps­ bouw sindsdien enorm zijn toegenom en tengevolge van de looncn prijsstijgingen alsook de toegenom en com plicatiegraad van het afgeleverd produkt. H et eigen verm ogen van vele w erven heeft geen gelijke tred gehouden m et deze ontw ikkeling m et alle risico’s van dien. In deze optiek vorm en fusies de enige oplossing, indien m en althans een „koude sanering” wil ver­ mijden. Bovendien is het noodzakelijk d at deze fusies p laats­ vinden onder gelijktijdige afstoting van capaciteit. Ik hoop dat het stru ctu u rrap p o rt een stim ulans zal zijn voor een ontw ik­ keling in de richting van een rationele h erstructurerin g . H et spreekt voor zich dat de overheid naar verm ogen wil bijdragen aan de h erstructurering van de N ederlandse scheepsbouw , m aar initiatieven van de betrokken ondernem ingen blijven een eerste vereiste. D e m oeilijke periode die de N ederlandse scheepsbouw , en dat geldt m et nam e voor de m iddelgrote en kleinere scheeps­ w erven, m om enteel doorm aakt, leek mij enkele m eer ernstige opm erkingen te rechtvaardigen. K oninklijke H oogheid, D am es en H eren, H oe de naam K inderdijk is ontstaan is velen onder u w aa r­ schijnlijk wel bekend. T ijdens de St. Elisabcthsvloed in 1421 zou hier een wieg zijn aangespoeld met een baby erin. V erm el­ densw aard is daarbij dat het kind in veiligheid zou zijn gebracht dank zij een kat die de wieg op de golven in evenw icht hield. Ik hoop van h arte dat wij later zullen kunnen zeggen d at wij bij de opening van dit nieuw e w erfcom plex van IH C -S m it K inderdijk aan de wieg hebben gestaan van een nieuwe, h e r­ boren N ederlandse scheepsbouw . Ik kan mij voorstellen d at u nu enige filosofieën van mij verw acht over de identiteit van de kat en de rol die deze zou m oeten spelen ten aanzien van de N ederlandse scheepsbouw . Ik ben ech ter zo vrij dit aan uw eigen fantasie over te laten. A fsluitend wil ik uw concern van h arte com plim enteren m et al hetgeen hier to t stand is gekom en” . N a deze redevoeringen begaf het gezelschap zich n a a r de hellingloods alw aar de officiële ingebruikstelling d o o r Z K H w erd verricht. D aa rn a volgde een geanim eerd sam enzijn in het ontvangstgebouw , terw ijl er tevens ruim schoots gelegenheid bestond om de nieuw e scheepsbouw w erkplaatsen te bezichtigen. N a d a t de P rins en de m inister afscheid hadden genom en scheepte het gezelschap zich w eer in op de ,,H olland Pearl” w aarn a, tijdens een v aartocht op de L ek to t S choonhoven aan de gasten een lunch w erd aangeboden. T e ca. 16.00 u u r m eerde h et schip w eer af aan de M a asb o u le b ard /O o ste rk a d e te R o tter­ dam en nam en de gasten afscheid van de gastheren die deze dag vol gerechtvaardigde trots en m et grote voldoening het nieuw e w erfcom plex introduceerden. O ver d it com plex volgen h ier nog enkele gegevens (zie figuur 1). N a een aan tal ja re n van voorbereiding en plannen m aken kw am h et definitieve plan to t stand en in de allerlaatste fase op de wijze zoals in de to espraak van ir. V an den Berg w erd geschetst. D it plan kon op voorspoedige wijze en zelfs binnen de v er­ w ach te bouw tijd w orden uitgevoerd. Belangrijk is daarbij d at de bouw kosten het jaren eerder begrote b edrag niet hebben overschreden. D e overdekte helling annex sectielasvloer v orm t 574

sam en met de voorbew erkingshal en het m oderne m ateriaalpark een produktie-eenheid, w aarin de m eest recente ontw ikkelingen op het gebied van de scheepsbouw zijn verw erkt. D aarto e be­ h o o rt o n d er m eer de invoering van h et A utokon-systeem , b e­ staande uit een serie co m p u terp ro g ram m a’s w aarm ede allerlei berekeningen w orden uitgevoerd en constructies k unnen w orden getekend. N au w verbonden m et h et nieuw e gebouw encom plex is het m ateriaalp ark . H ier ligt het p laat- en p ro fielm ateriaal opge­ slagen, d at over het w ater of over de w eg is aangevoerd. M et behulp van een m agneetkraan w ordt plaat- en p rofielm ateriaal op een rollenw agen gelegd. D eze w agen w ordt v an u it een centraal p u n t to t voor één d er openingen in de voorbew erkings­ hal gereden. V o o r h et tran sp o rt van de p laten zo rg t een m ag­ n eetk raan ; h et pro fielm ateriaal kiest z’n weg over rollenbanen. D e p ro d u k tiem eth o d en in deze hal zijn zoveel m ogelijk ge­ autom atiseerd. E r w erken slechts 12 m edew erkers. D e b estu u r­ der van de m agneetkraan kan, zonder hulp „van beneden” , de p laten precies positioneren op de brandsnijm achine. D eze brandsnijm achine w ordt num eriek b estu u rd d o o r m iddel van een ponsban d p ro g ram m a. D e 400 tons p laten p ers heeft een digitale slaginstelling en d e m ogelijkheid voor autom atisch tran sp o rt van de te vorm en p laat m et behulp van zijn tw ee kranen. In de tran sp o rtb a an van h et p rofielm ateriaal zijn een rich tb an k en een p ro fielenbrandsnijm achine opgenom en, alsm ede een digitaal b estuurde m eetbank m et aftek en ap p araat. V erd er staat er een spantenbuigm achine m et een autom atische m ateriaal „voeding” . A an h et eind van de rollenbanen kom en de profieldelen via een afw erpinstallatie in laad b o rd en terech t voor v erder tran sp o rt. In h et lage gedeelte van de enorm e hellingloods v in d t niet alleen h et sorteren en rangschikken van h et aangevoerde m ateriaal plaats, m aar ook de subm ontage. Een telescoopkraan h elp t bij h et uit de voorbew erkingshal halen, bij het sorteren en bij het tran sp o rt n aa r de lasvloer. V oor h et tra n sp o rt v an vlakke p laten n aar de „p an elen stra at” m aak t m en gebruik van een vacuum hijsjuk. D e „p a n elen straat” m aak t deel u it v an de inrichting van de hellingloods. Behalve de bouw helling bevindt zich hierin ook de sectielasvloer. D eze lasvloer is voorzien van stelbalken en w o rd t m et h alfp o rtaalk ran en bediend. O p de „p an elen stra at” w orden de volgende handelingen uitge­ voerd: • autom atische aan v o er van vlakke p laten • positionering m et het oog op hechten van naden • het lassen aan twee zijden • h et kantelen van plaatvlakken • het o pzetten en aflassen van profielen D e m axim ale afm etingen van de „p an elen ” die h ier gevom d w orden bedrag en 12 X 10 m eter. D e hellingloods (168 X 51 X 34 m. Zie fig. 2) vo rm t d o o r z’n afm etingen een indrukw ekkend bouw w erk. H o o g in de loods - op resp. 20 en 24 m eter - lopen drie bovenloopkranen. G ezam enlijk k u n n en ze een last van 120 ton hijsen. Z e bedienen niet alleen de helling, m aar óók de sectielasvloer. D e kraanbanen ru sten op in totaal 30 stalen kolom m en. D ie rusten op hun beu rt op zw are, betonnen funderingsbalken van 4 m eter breed en 2Vi m eter dik. D e constructie van de hellingloods is er nam elijk op b erekend, d at m axim aal belaste k ran en in de hal afrem m en èn d at er b u iten de k rach ten van een volle storm op staan. O p de helling kan een schip van 140 m lengte en 23 m b reedte w orden gebouw d. V o o r h et te w ater laten w o rd t de do k d eu r w eggehaald, en het grote, uit drie delen b estaan d e heflu ik aan de rivierzijde geopend. D it hefluik is 25 m breed en 24 m hoog. H et w erk. d at dan nog aan h et schip gedaan m oet w orden ge­ schiedt aan de speciale afbouw kade. Als d e d o k d eu r op z’n plaats is, beschikt m en tussen deze d eur en h et hefluik in de h al over een „h av en tje” van 25 m X 24 m. W an n eer m en h ierin een p o n to n v aart, k unnen e r - ook b innens­ huis - g ro te stukken van w orden gelost, zoals bijvoorbeeld m otoren of elders vervaardigde secties. V o o r gebruik op de lasvloer zijn op de kolom m en aansluitpunten v o o r de energievoorziening aan g eb rach t (elektriciteit,

gas, zuurstof). V oor het w erken op de helling zijn deze voor­ zieningen sam engebracht in een centrale leidinggoot. V erse lucht w ordt aangevoerd door tw ee ventilatiesleuven, die zich op 11 m eter hoogte in beide zijw anden bevinden. H et afzuigen van gebruikte lucht geschiedt m et behulp van 14 ventilatoren op het dak. Lage tem peraturen in de hal gaat m en te lijf met infrarood stralers aan de kolom m en. De produ k tiecapaciteit in het nieuw e w erfcom plex is bepaald op een m axim um van 10.000 ton staal per jaar. D at kom t neer op de bouw per ja a r van 3 a 4 sleepzuigers m et een laadruim inhoud van 4000 m 3. Elk kw artaal een schip! O m dat de verschillende w erkvloeren direct aan elkaar grenzen, zonder scheidingsm uren, ontstond één sam enhangend com plex, w aarin tijdrovend en arbeidsintensief tran sp o rt to t het m inim um is beperkt. Alle w erkzaam heden geschieden bovendien „onder dak ” , dus onafhankelijk van w eerom standigheden. E en en ander

BOEING KOMT MET „JETFOIL” DRAAGVLEUGEL­ BOOT OP DE MARKT D e Boeing C om pany is onlangs officieel op de m arkt gekom en m et een com m erciële draagvleugelboot. D it is het gevolg van de goedkeuring die de R aad van C om m issarissen heeft ge­ geven aan de start van het produktieprogram m a van de „Jetfo il” . D e Jetfoil is een 100 tons passagiers—draagvleugelboot voor hoge snelheden. Volgens Boeing is hij in het bijzonder geschikt voor korte to t m iddellange diensten voor het vervoer van forensen en toeristen. Inm iddels heeft Boeing reeds orders ontvangen voor de levering van elf Jetfo il’s aan m aatschappijen in E u ro p a, de Pacific en Azië. H iertoe behoren C ondor L td., een m aatschappij die in H et K anaal opereert, Pacific Sea T ran s­ po rtatio n Ltd. te H aw aï en F a r E ast H ydrofoils, die diensten o n d erh o u d t tussen H ong-K ong en M acao. D e nieuw e Jetfoil zal in tw ee uitvoeringen w orden aangebo­ den: een voor forensen-vervoer m et een capaciteit van 250 personen, en een voor het vervoer van 190 personen m et b a­ gage. D e kruissnelheid bedraagt 80 km per uur. V olgens Boeing heeft de Jetfoil als voordelen zijn gelijkm atige en com fortabele vaart bij hoge snelheden in ruw w ater, en zijn lage onderhoudskosten. De boot heeft slechts een klein kielzog, hij m aak t weinig geluid en sto rt geen vreem de substanties in het water. Jetfoil is het zesde draagvleugelboot-ontw erp van de Boeing Com pany. Op het ogenblik is Boeing bezig m et het definiëren en ontw erpen van een bew apend patrouillevaartuig P H M voor de U.S. N avy. D rie andere draagvleugelboten zijn gebouw d en aan de N avy afgeleverd. T en slotte is een experim enteel v aa r­ tuig m et eigen m iddelen gebouw d. Evenals de andere door Boeing gebouw de draagvleugelboten krijgt de Jetfoil volledig o nder w ater blijvende draagvleugels en een geavanceerd elektronisch besturingssysteem , die een gelijkm atige vaart bij hoge snelheden in ruw e zee of onder slechte w eersom standigheden garanderen.

m aakt zeer efficiënt w erken m ogelijk in dit nieuwe en bijdetijdse w erfcom plex. De p ro d u k tiecap aciteit van het w erfcom plex is ca. 10.000 to n staal p er jaar. D e w erkzaam heden zijn als volgt verlopen: 10 mei 1971: eerste paal geheid. Jan u ari 1972: voorbew erkingshal in gebruik genom en. 2 O ktober 1972: hellingloods overgedragen aan de produktieafdelingen. 17 N o v em b er 1972: officiële opening. M et deze fabriek voor baggerm aterieel bezit de 1HC onge­ twijfeld een uitrusting die zich met andere soortgelijke m oderne p rojecten w aar ook ter w ereld kan m eten. D e bouw van groot baggerm aterieel kan nu econom ischer, efficiënter en sneller geschieden.

De Jetfoil w ordt 28 m lang en 9,10 m breed. D e m axim ale diep­ gang — drijvend — bedraagt 4,80 m. V arend op de onderwatervleugels zal de diepgang m inder d an een m eter zijn. De vleugels w orden in trek b aar uitgevoerd, zodat het schip des­ gew enst in drijvende positie een diepgang van circa 1,50 m kan hebben. D e aandrijving geschiedt door middel van een w aterjet, een systeem d at reeds eerder bij twee andere draagvleugelboottypen zijn m ogelijkheden heeft bewezen. De een was de succes­ volle T ucum cari, 60 tons kanonneer-draagvleugelboot van de U.S. N avy, en de andere de L ittle Squirt, een experim entele draagvleugelboot van Boeing zelf.

DEMONSTRATIE MET KLEINE HOVERCRAFT „SEALAND SH-2” Op uitnodiging van H olland Shipscontractors Co. Ltd. te R o t­ terdam , w oonden wij op 7 novem ber 1972 een dem onstratie bij van een d o o r Sealand H overcraft Ltd. (London) v erv aar­ digde H overcraft. Deze H o vercraft is van het kleinste tot nu toe bestaande type, geschikt voor het vervoer van 6 personen, inclusief de piloot en w ordt aangedreven d o o r een C hrysler 440 CD -V 8 autom obielm otor. De afm etingen van het vaartuig zijn: 6 m eter lang en 2,25 m breed. T ijdens het „h ov eren " is de breedte 5 m, de afstand tot de grond 46 cm, waarbij de hoogte van het draagschot 90 cm bedraagt. De aan beide zijden g eplaatste bran d sto ftan k s hebben een gezam enlijke inhoud van 260 liter, hetgeen bij een verbruik van plm. 60 liter per u u r een actieradius van ca. 4 uur betekent. De specificatie ver­ m eldt een m axim um snelheid van 50 m ijl/u u r (80 k m /u u r) n orm ale range 150 mijl (240 km ), payload 550 kg of 6 p e r­ sonen. D e luchtfan is rechtstreeks gekoppeld aan de m otor, de voortstuw ingspropellers d.m .v. getande rubberdrijfricm en. H et aantrekkelijke van dit voertuig is d e lage prijs nl. ongeveer ƒ 150.000, terwijl H olland S hipscontractors voornem ens is om voor eventuele gegadigden een huurprijs te berekenen van ƒ 100,— a ƒ 150,— per uur, afhankelijk van de tijdsduur en het gebied w aarin gew erkt w ordt. D it am fibievoertuig kan in ­ gezet w orden op velerlei plaatsen; gedacht w ordt voor N ed er­ land aan de W addenzee, de Zeeuw se w ateren, de N oordzee­ kust en eventueel voor verbinding met booreilanden. De w eers­ om standigheden m oeten dan wel gunstig zijn, w indkracht niet boven 5 en niet te ruw e zee. O p eenvoudige wijze kan de Sealand SH -2 op een stel wielen w orden geplaatst om ach ter een au to over de weg vervoerd te w orden. D e breedte is dan 2 m eter 25. H et p roduktieplan van de fabriek is 100 stuks per jaar. De verkoop is in h anden van C onex Services S.A., postbus 7757, Schiphol-O ost.

S

en W. — 39e jaargang no. 25 — 1972

575

O V E R B O O R D Z E T IN R IC H T IN G V O O R C O N T A IN E R S

MET G EV A A R LIJK E

LA D IN G

De ontwikkeling van de D.C.O.T. (I)aiigerous Container Overboard Thrower) Bij het nog steeds toenem ende zeetransport van lading in ge­ stan d aard iseerde containers aan boord van containerschepen, is h et vanzelfsprekend, dat ook gevaarlijke ladingen in grotere eenheden de reders w ordt aangeboden. D eze gevaarlijke ladingen zijn nader aangegeven en genoem d in het H andboek G evaarlijke Stoffen (H .G .S.) of van de I.M .C.O . rules onder 4.2. Lijst van deze stoffen, m et het bladzijdenum m er, welke ge­ w orpen m oeten kunnen worden, in geval van nood: Soortaanduiding Bladzijde 4231 A lum inium alkylchloriden ............................................ A lum inium alkylen .......................................................... 4232 A lum inium tributyl .......................................................... 4233 A lum inium trietyl .................... 4234 A lum inium trim ethyl .............. * ..................................... 4235 D iethyl alum inium chloride ......................... 4239 Ethyl alum inium se sq u ic h lo rid e ................ 4247 F osfor ................................................................................. 4248-4249 M agnesium d ia m id e .................... 4257 M agnesium diphenyl ...................................................... 4258 M etaal a l k y le n .................................................................... 4259 M ethyl alum inium sesquibrom ide ............................... 4260 4261 M ethyl alum inium sesquichloride .............................. P e n ta b o r a a n ........................................................................ 4267 P yrofire b ran d sto f ........... 4268 T ri-iso butyl alum inium ................................................. 4271 D initrochloorbenzeen ............................................ 6091 O ok zijn er nog de gekoelde organische peroxiden, w elke v er­ d er hier niet gespecificeerd zijn. D o o r o.a. Scheepvaartinspectie en equivalente buitenlandse au ­ toriteiten is het verboden deze stoffen in grote hoeveelheden, bijv. in 20-voets containers aan boord van schepen te vervoe­ ren, zónder een deugdelijke afw erpinrichting. M en kan zich voorstellen, d at w anneer een schip in nood verkeert, bijv. door een aanvaring, een fel uitslaande brand, eventueel gepaard gaande m et een volkom en dood-schip, z.g. black-out, en met zw are slagzij, m en deze gevaarlijke stoffen zo snel mogelijk aan N eptunus w enst te offeren om het eigen levensbehoud en het behoud van het schip te verzekeren. Om zonder m eer een co ntainer m et 20 ton gevaarlijke lading overboord te zetten, eventueel ook nog bij een grote slagzij en m et trim, is door de bem anning niet te verw ezenlijken. D aarto e is de D .C .O .T . ontw ikkeld door de in U trech t ge­ vestigde ondernem ing. D avit C om pany B.V., w elke reeds op het gebied van davits, of reddingbootuitzetinrichtingen, over de gehele w ereld bij werven en reders een bekende naam heeft verw orven. In nauw e sam enw erking m et Scheepvaart Inspectie, Inspectie van de H avenarbeid, L loyd’s Register o f Shipping en de afd. L adingbehandeling van de K oninklijke N edlloyd b.v. is de D .C .O .T . to t ontw ikkeling gekom en. O ok andere classificatie­ b u reau s e.d. zijn hiertoe geraadpleegd. Eisen en voorschriften h iero m trent w aren nog p rem atu u r of geheel onbekend, ook in ternationaal, zodat een lange tijd van besprekingen en keu­ ringen van tekeningen etc. aan de definitieve fabricage van een prototype is voorafgegaan. S terkte, veiligheid en eenvoud van bediening, ook bij een antislagzijhoek van 15 graden en een trim van 3 graden, w aren de voornaam ste zaken w aarm ede rekening gehouden m oest w orden. E ch ter ook de behandeling, door bestaande containerb ehandeling-m ethoden, w as belangrijk voor stuw adoor en re ­ der. D e aangehouden m aten van de D .C .O .T . zijn in overeenstem ­ m ing m et I.S.O .-norm en voor 20 voets containers, m et dien verstande, dat tw ee D .C .O .T .’s op elk aar verbonden met z.g. tw istlocks een 20-voets I.S.O. stan d aard co n tain er vorm en m et een hoogte van 8 voet. Z o’n p ak k e t kan dus eventueel in de ruim en geplaatst w orden, indien op een reis geen noodzaak to t gebruik van de D .C .O .T . aanw ezig is. 576

Figuur 1 N a ontvangst van de d o o r de diverse instanties gekeurde te­ keningen is m et de fabricage van een prototype aangevangen. N a gereedkom en van dit prototype, in de fabriek van D avit C om pany — de M achinefabriek van M aarleveld te A lk m aar — zijn o n d er toezicht van S.I en L.R. diverse proeven genom en. O p de davitstestbank stond de D .C .O .T . opgesteld onder een constante trim h o ek van 3 graden, en een instelbare antislagzijhoek van 10° to t 18°, figuur 1. I e P roef: op de D .C .O .T . was een lege 20-voets I.S.O .-com tainer geplaatst, m et een eigen ledig gew icht van ca. 2000 kg., dit, om n a te gaan, bij w elke antislagzijhoek d e D .C .O .T . nog willig zou aflopen. R esultaat: bij een antislagzijhoek van 1 6 % ° en bij een trim van 3°, bleek e r nog een willige spontane afloop te bestaan bij de overgebleven heliingshoek van 1 % °. 2e P roef: opstelling als bij l e pro ef; nu was de container echter gevuld m et 20 ton zandzakken gestript op pallets. T o ­ taal gew icht op de D .C .O .T . dus ca. 22 ton. Resultaat: de antislagzijhoek bedroeg hier de vereiste 15 g ra­ den met een trim hoek van 3 graden. H ierm ede w as to t zover aan de gestelde eisen voldaan. E en p rak tijk p ro ef zou nog m oeten w orden uitgevoerd m et een b e­ laden co n tain er m et een overbelasting van 80 pet, 1,8R, en excentrisch belast, zoals vereist d o o r S.I. en L.R. M et de spontane m edew erking van het Stuw adoorsbedrijf Q uick D ispatch, de K oninklijke N edlloyd afdeling L ading­ behandeling en de H avendienst van R o tterd am kon een tewaterlatingsdem onstratieproef gehouden w orden. Op de p u n t van de B eatrixhaven w erd h e t geheel als volgt sam engesteld: — een lege 20-voetscontainer op de kade, zo dicht m ogelijk aan de w aterk an t; — op deze co n tain er de D .C .O .T .; — op de D .C .O .T. een stalen 20-voets container, beladen m et 36 ton gestort zand, w aarvan c a , 4 ton excentrisch ge­ stuw d, zo d at een zw aartepuntsverschuiving t.o.v. % 1, van ± 3 inches ontstond. H et geheel gesjord m et die m iddelen, zoals gebruikelijk aan bo o rd van container-schepen (zie fig. 2 ). Op de beschoeiing w aren tengellatten geplaatst v an verschil­ lende lengten, idem op ca. 1 m boven h et w ateroppervlak. D it om de afloopbaan te bepalen. E en speciale film ploeg h eeft de gehele p ro ced u re en d e tew aterlating op film vastgelegd.

Een korte beschrijving van het gebruik aan boord W e kunnen de volgende fasen onderscheiden, t.w.: A 1. H et 2. H et 3. H et 4. H et geval.

plaatsen van de D .C .O .T .; plaatsen van de co n tain er m et de gevaarlijke lading; aanbrengen van het beveiligingssysteem ; scherpstellen, zeeklaarm aken, voor gebruik in nood-

B H et lossen van de gevaarlijke container.

H et w erpen van de gevaarlijke container, in noodgeval. A d A 1 en 2 behoeven geen nadere uitleg, o m d at zulks als ge­ bruikelijk m et an d ere norm ale containers geschiedt.

Figuur 2

Figuur 3

S. en W . — 39e jaargang no. 25 — 1972

A. p u n t 3: H et beveiligingssysteem dient d o o r bem anning buitengaats te w orden aangebracht en bestaat uit een aange­ laste ketting aan de hefboom sarm m et aan het an d er kettingeinde vast verbonden, de sliphaak m et spaninrichting en met ingebouw d slot en rode sleutel (sliphook-security device). V ooraf m oet d e juiste kettinglengte w orden bepaald, afh a n ­ kelijk van de hoogte w aarop de D .C .O .T. is geplaatst, en m oet de sliphaak aan een oog aan dek bevestigd w orden, w aar ook o.a. d e sjorringen van de containers aan bevestigd kunnen w orden. D e sliphaak hiertoe te openen door de rode sleutel een kw art slag n aar rechts te d raaien — sliphaak aan het oog — dan sleutel loslaten — deze springt autom atisch een kw art slag terug — inw endig is dan het slot w eer vergrendeld. N u draait m en het handw iel zo ver aan, d at m en bij voldoende veerspanning en strakzetten van de ketting, deze rode sleutel uit het slot kan halen. Z o n d er deze vereiste veerspanning is de rode sleutel niet uit het slot te verw ijderen! H eeft men deze rode sleutel in de hand, d an kan h et volgende p u n t t.w. 4, het scherpstellen, plaatsvinden. P u n t 4: Plaats d aarto e de rode sluetel in het slot van de unit — aangegeven als releasing device — draai deze sleutel een kw art slag en de D .C.O .T. is hierm ede scherpgesteld. D e rode sleutel blijft dus in het slot achter, en is gew aarborgd tegen trillingen e n /o f scheepsbcw egingen en is dan tevens v anaf dek goed w aarneem baar. H et geheel is nu zeeklaar en voor eventueel gebruik gereed. In deze situatie zal h et schip zijn reis voortzetten to t — bijv. loods aan boord — doch in ieder geval vóór h et binnenlopen van een haven. D an dient nl. de bem anning h et om gekeerde van de p unten o nder A u it te voeren, dus: d raai de rode sleutel uit het slot van de D .C .O .T., deze is dan w eer au to m a­ tisch volkom en vergrendeld. D it is om ied er risico in een haven te verm ijden, bijv. d at onbevoegden een ongew enste te ­ w aterlating zouden bew erkstelligen. Dus in een tussenhaven — rode sleutel uit de D .C .O .T . — sliphaak m et ketting kan op d e dekputting bevestigd blijven. In de bestem m ingshaven — o f d aar, w aar de gevaarlijke co n ­ tain er gelost m oet w orden — h aalt m en d e rode sleutel uit de D .C .O .T . en p laatst deze w eer in de sliphaak — klepschroef — handw iel terugdraaien oftew el de veerspanning opheffen, sleutel blijft in de klepschroef ach ter en men kan de sliphaak w eer losm aken van het dekoog. M et d e lossing B. k an nu w orden begonnen (figuren 4, 5 en 6)D e afloopbaan van d e gew orpen D .C .O .T . hebben wij dan ook zeer nauw keurig d.m .v. deze film opnam en in tekening kunnen brengen (fig. 3). O n d er grote belangstelling van d e zijde van C lassificatie B u­ reaus, reders, Scheepvaartinspectie, H avenarbeidsinspectie enz. w erd deze d em onstratie gehouden. V an af h et m om ent, d at er aan de hefboom ketting w erd g etro k ­ ken, to t aan h et m om ent, d at de co n tain er in h e t w ater v er­ dw een, w aren precies 3 seconden verstreken, terwijl de gehele p ro ced u re slechts 35 seconden duurde. 577

Figuur 4

C. H et w erpen van de gevaarlijke container alleen in noodgeval, geschiedt uit de positie, als om schreven to t en m e t p u n t A 4 zeeklaar, dus: sliphaak vast aan dekoog, ketting strak, en ro d e sleutel boven in het slot van de D .C .O .T . Om te kunnen w erpen m oet uiteraard eerst de sliphaak w orden losgem aakt. D it geschiedt m et een groene sleutel — o n d er b e­ w aring bij de kapitein! D eze z.g. groene kapiteinssleutel — als pass-key uitgevoerd — bren g t m en in het slot van de sliphaakklepschroef; sleutel een kw art slag n a a r rechts draaien en d o o r een lich te ru k n aa r boven, springt de sliphaak los v an het oog aan dek. D e groene sleutel kan nu w èl — zo n d er de veerspanning op te heffen — w eer direct u it h e t slot gehaald w orden.

Figuur 6

E en lich te ru k aan d e ketting — bevestigd aan d e an d ere kant van de hefboom — is v o ldoende om d e h efboom te draaien, w aard o o r beide pallen vrijkom en en h et bov en fram e v an de D .C .O .T . verbonden m et tw istlocks aa n de gevaarlijke co n ­ tainer, in zee stort. D eze gro en e kapiteinssleutel is d erh alv e v o o r eventueel m e er­ dere, aa n boord opgestelde units te gebruiken, zodat diverse sliphaken k u n n en w orden vrijgem aakt om , in geval van nood, deze gevaarlijke ladingen snel overb o o rd te kunnen zetten. B elangrijk is, d a t alle handelingen d o o r één m an k u n n en w o r­ den uitgevoerd, zo n d er g ebruikm aking van een k rach tb ro n , zoals bijv. elektriek - h y d rau liek - w ate rd ru k - stoom o.i.d. H et is w elhaast vanzelfsprekend, d a t d e gevaarlijke containers g ep laatst dienen te w o rd en als bovenste co n tain er op de b u ite n ­ ste rij SB en BB en niet te dicht bij de accom m odatie. D e D .C .O .T . is v o o r 20-voets co n tain ers g econstrueerd, d och k an evenzeer voor bijv. 35-voet en 40-voet co n tain ers w orden gefabriceerd.

Figuur 5

578

H et is o o k m ogelijk om op een 40-voets co n tain er tw ee 20voets D .C .O .T .’s voor 2-20 voets gevaarlijke co n tain ers te p la a t­ sen, m e t toepassing van een tussenfram e. O m het o n d erh o u d to t een m inim um te beperken en om een goede w erking o n d er alle o m standigheden te g aran d eren zijn alle bew egende delen in de D .C .O .T . uitgevoerd in roestvrijstaal, g ecom bineerd m et zelfsm erende kunststoflagers. D iverse officiële instanties hebben inm iddels goedkeuring en toestem m ing v erleend to t gebruik en toepassing van de D .C .O .T . aan bo o rd van containerschepen.

N E D E R L A N D S E V E R E N IG IN G V A N T E C H N I C I

OP S C H E E P V A A R T G E B IE D

Voorstel voor lezingen en excursies seizoen 1972-1973 N.B.

1 nirt. ’73

(do)

, door

Rotterdam N aar behoefte kan van het programma worden afgeweken.

2 mrt. *73

(vr)

Amsterdam 27 mrt. ’73

(di)

Installeren, beproeven, onderhoud en erva­ ringen m et hydraulische werktuigen, door me­ vrouw G. Boer, REKAB-GRONINGEN B.V., Groningen.

(do)

„Verstelbare schroeven" Lips N.V.

Groningen A.

LEZINGEN

12 dec. ’72

(di)

Groningen

13 dec. ’72

(wo)

Amsterdam

Ervaringen bij de bouw van schepen op een overdekte helling, door de heer D. Barkemijer. Gewenste vorm van sanrenspel tussen scheeps­ werf en installateur van elektronische appara­ tuur, door de heer W. Zijlstra. „Ontwikkeling van de Amsterdamse Haven: Mogelijkheden en Toekom st", door drs. M. J. J. van Riel; Plaatsvervangend hoofd Commerc. Economische afd. Havens en Handelsinr. A msterdam.

29 mrt. ’73

Rotterdam 30 mrt. ’73

25 april ’73 (wo)

Algemene Ledenvergadering in restaurant „Nynke Pleats” te Piaani, nabij Makkurn (Fr.). In aansluiting hierop volgt een excursie naar Fa. C. Amels & Zn., Scheepswerf & Machine­ fabriek „Welgelegen", M akkum .

(do)

Assurantieproblemen in de praktijk door de heer J. H. Voortman van Assurantiekantoor A. Brugmans te Groningen. Vrije keuze*.

(vr)

Vrije keuze*.

(do)** „Some Research and Development activities

22 mei ’73

Rotterdam

in D et norske Veritas with some reference to exploration and exploitation in the North Sea", door E. M. Q. R0ren, B.Sc. Ph.D. Head of R. & D. dep. of DNV. Kerst-wildbiljarten.

24 mei ’73

(di)

2 jan. ’73

(di)

Rotterdam

Nieuwjaarsreceptie van 16.00 tot 17.30 uur in de sociëteitszaal van het Groothandelsgebouw te Rotterdam.

(vr.)

Nieuwjaarsreceptie.

25 jan. ’73

(do)

„Draagvleugelboten

. ’73

(vr)

. ’73

(di)

5 jan. ’73

Groningen

8 febr. ’73 (di) 27 febr. ’73 (di)

Groningen

en

Hovercraft”,

door

Excursie naar Lips Schroevenfabriek, Drunen Netwerkplanning, door de heer A. van der Vlies van Adviesbureau voor Bedrijfsorgani­ satie van dr. ir. M. G. Ydo.

(vr)

Amsterdam

14 dec. ’72

19 d e c .’72

door medewerkers

(di)

Groningen

Rotterdam 25 mei ’73

Amsterdam * Vrije keuze onderwerpen: „Bouwmethoden en routing in scheepsbouwbedrijven"; „Bouw van sleephopperzuiger"; „Berging van schepen” (c.q. antieke schepen); „Sociale aspecten van de zeevaart"; „Havens en havenontwikkeling in Nederland". ** Samen met Sectie Scheepstechniek KIvI. Bovenstaand programma zal in „Schip en Werf" worden herhaald. Wijzigingen o f aanvullingen kunnen hierin voorkomen. Bovendien zal van elke wrgadering o f andere bijeenkomst aan leden en be­ gunstigers een convocatie worden gezonden. H et bezoeken van vergaderingen waarin lezingen worden gehouden, gelieve men alleen te doen na ontvangst van een convocatie.

De leden van de afdeling „Amsterdam” worden er op attent gemaakt dat de lezing van drs. M. J. J. van Riel verschoven is van vrijdag 15 december naar woensdag 13 december a.s.

V E R K IE Z IN G B E S T U U R S L E D E N V O O R DE A F D E L IN G R O T T E R D A M Tijdens de vergadering van de afdeling Rotterdam d.d. 23 november 1972 werd Prof. ir. I. H . Krietemeijer herkozen en werd de heer C. W. van Cappellen gekozen als bestuurslid van de afdeling Rotterdam.

Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied

Onderwerp: „Berging van schepen", door medewer­ kers van Smit Tak. 4. Verkiezing afdelingsbestuursleden we­ gens periodiek aftreden van de heren: A F D E L IN G R O T T E R D A M Prof. ir. J. H. Krietemeijer (herkiesbaar) en J. H. van Cappellen (niet herkiesbaar). Notulen van de vergadering van de afdeling KANDIDATEN ZIJN: „Rotterdam”, gehouden op donderdag 23 1. Prof. ir. J. H. Krietemeijer. november 1972 om 20.00 uur in de socië­ Ir. T. P. de Jooden. teitszaal, Groothandelsgebouw, 3e verdie­ 2. De heer C. W. van Capellen. ping, Stationsplein 45 te Rotterdam. Ir. G. H. de Boer. Aanwezig volgens de presentielijst: 1 spre­ 5. Rondvraag. ker, 3 bestuursleden, 4 belangstellenden, 94 gewone leden, 48 introducés en 8 junior- . 6. Sluiting. leden. Voorzitter: prof. ir. J. H. Krietemeijer. AGENDA: 1. Opening. 2. Notulen van de vergadering d.d. 26 ok­ tober 1972. (Zie „Schip en W e rf’ nr. 23 van 10 november 1972.) 3. Voordracht met film. S. en W . — 39e jaargang no

25 —

1972

1. Om 20.15 uur opent de voorzitter de ver­ gadering met de constatering dat voor dit grote aantal aanwezigen onze clubzaal feite­ lijk te klein is. Hij maakt zijn excuus dat enkele leden op de biljarts moeten zitten. De spreker, de heer K. J. Reinigert van Smit Tak Internationaal Bergingsbedrijf N.V.,

heet hij van harte welkom, evenals de aan­ wezigen, waaronder vele introducés, o.a. van Rijkswaterstaat. 2. De notulen van de vergadering van 26 oktober 1972 worden zonder wijziging goedgekeurd en getekend. De voorzitter deelt mede dat aan de stem­ gerechtigde leden kaarten zijn uitgebracht, waarop de kandidaten moeten worden aan­ gekruist. De heren Schoonhoven van Beur­ den. Hekkelman en Stiekema zullen tijdens de pauze de stemmen tellen. Vervolgens herdenkt de voorzitter het over­ lijden van de heren: Ir. W. P. G. Saris, op 7 november 1972 overleden te Rotterdam in de leeftijd van 70 jaar, oud-directeur F. J. Saris & Zoon. J. P. van Eesteren Sr., op 15 november 1972 overleden in de leeftijd van 71 jaar, oprich­ ter van Aannemings Maatschappij J. P. van Eesteren N.V. te Rotterdam. De heer K. J. Reinigert houdt zijn zeer boei­ ende voordracht over het bergen van sche579

pen en de vele moeilijke omstandigheden, die zich bij dit werk kunnen voordoen. Voor de pauze werd de film vertoond van de berging door Smit Tak van het m.s. Martin S, gezonken bij Groenland; na de pauze de film van de zeer lange tijd in be­ slag genomen hebbende opruiming van het ms. London Valour, gestrand op de pier van Genua. Duidelijk werd gemaakt dat het lichten van schepen d.m.v. polystreen balle­ tjes een spectaculaire wijze is, die enig is in de wereld. De prachtige films, die reeds een bekroning hebben gekregen, werden met een applaus van bewondering gewaardeerd, evenals de boeiende wijze waarop de heer Reinigert het bergingswerk toelichtte. Van de gelegenheid tot het stellen van vra­ gen werd gebruik gemaakt door de heren Knuijver, J. H. van Cappellen, Van Amster­ dam, Mazurc, Van Laarschot, Kempers, Bakker, Ten Kate en prof. Krietemeijer. Het dankwoord van de voorzitter aan de heer Reinigert werd met een hartelijk ap­ plaus onderstreept. De voorzitter deelde na de pauze de uitslag van de gehouden stemming mede. Ingeleverd waren 76 stembiljetten, waarvan 5 ongeldig. Uitgebracht werden 62 stemmen op prof. ir. J. H. Krietemeijer, 9 stemmen op ir. T. P. de Jooden, 52 stemmen op de heer C. W. van Cappellen en 19 stemmen op ir. G. H. de Boer, zodat prof. Kriete­ meijer herkozen is en de heer C. W. Cappel­ len gekozen. Prof. Krietemeijer aanvaardde zijn herver­ kiezing, terwijl de heer J. H. van Cappellen mededeelde dat hij gemachtigd was namens zijn zoon, de heer C. W. van Cappellen, die verhinderd was om aanwezig te zijn, de benoeming te aanvaarden. Prof. Krietemeijer dankte de heer J. H. van Cappellen, die vele jaren lid van het be­ stuur is geweest, voor al het werk dat hij in het belang van de vereniging heeft verricht. De heer J. H. van Cappellen dankte voor het in hem gestelde vertrouwen en memoreerde nog even dat zijn vader één van de „moto­ ren" uit de beginperiode van de vereniging is geweest en dat hij nu verheugd is dat zijn zoon als bestuurslid zijn werk wil voort­ zetten. 6. Om 22.35 uur sluit de voorzitter de ver­ gadering, nadat bij de rondvraag geen der aanwezigen het woord verlangde. A F D E L IN G A M S T E R D A M

Verslag van de vergadering van de afdeling Amsterdam Op vrijdag 17 oktober 1972 kwam de afde­ ling bijeen in het Geveke Groenpolhuis. Voorzitter was ir. W. R. Kruseman, die in zijn openingswoord 50 leden, introducés en belangstellenden kon verwelkomen, be­ nevens Mr. Bryan K. Batten, hoofd afdeling technisch onderzoek van Lloyd’s Register of Shipping, te Londen, die een voordracht hield over het onderwerp „Machinery Breakdowns”, Mr. Batten, die zijn voordracht in de Engel­ se taal hield, behandelde vervolgens enkele representatieve gevallen van machineschade, waarmede hij uit hoofde van zijn functie bij Lloyd’s in de loop der jaren geconfronteerd is geweest. Aan de hand van lichtbeelden werden achtereenvolgens o.a. de voorgeko­ men schades aan schroefaslagers, tandwiel­ overbrengingen en krukassen op instructieve wijze behandeld, waarbij niet slechts de schade werd getoond, doch tevens weid aangegeven hoe bij een andere constructie deze wellicht voorkomen had kunnen wor­ den. 580

N a afloop van de met grote aandacht ge­ volgde voordracht werd van de gelegenheid tot het stellen van vragen gebruik gemaakt door de heren Jhr. ir. J. Roëll en M. Schaafsma, waarna de voorzitter om 20.50 uur tot sluiting van de bijeenkomst kon overgaan na Mr. Batten dank te hebben gebracht voor zijn zeer interessante voordracht. A F D E L IN G G R O N IN G E N

Notulen van de vergadering van de afdeling Groningen, gehouden in het Martinihalrestaurant te Groningen, op 31 oktober 1972. Aanwezig: ca. 30 leden en introducés, waaronder 5 bestuursleden en 1 hoofdbe­ stuurslid. Voorzitter: de heer Blink Schuurman. 1. De voorzitter opent om 20.15 uur de vergadering met een woord van welkom tot de aanwezigen. Bericht van verhindering ontvangen van de heren G. Smith en Schuur. 2. De notulen van de vergadering van 3 ok­ tober 1972 worden goedgekeurd door de aanwezige leden. 3. Voordracht door de heer ir. E. Voss­ nack van Nedlloyd te Rotterdam. Aller­ eerst wordt een film vertoond over con­ ventionele schepen naast moderne, en over ladingbehandeling voorheen en thans. Daarna wordt aan de hand van vertoonde dia’s een bespreking gewijd aan het kostenaspect van de verschil­ lende scheepstypes. Op zeer duidelijke wijze worden de verschillende vervoers­ mogelijkheden tegen elkaar afgewogen. Aan de disccussie na de pauze wordt door de heren W. Vuursteen, E. V uur­ steen en A. J. van Lohuizen deelgenomen. 4. V a n d e ro n d v ra a g w o rd t geen gebruik gem aakt.

5. Om ca. 22.45 uur sluit de voorzitter de vergadering.

B A L LO T A G E De volgende heren zijn voor het Gewoon lidmaatschap voorgedragen aan de Ballotage-Commissie: P. J. VAN DEN HOOFF Surveyor Germanischer Lloyd, Rotter­ dam. Hoogeind 19, Leerdam. Voorgesteld door W. A. Behrens ing. A. KOOPMANS Technisch expert Scheepvaart Inspectie, Amsterdam. Orionweg 36, Haarlem. Voorgesteld door C. U. J. Huber. Ir. A. W. KROONBERG, e i. Leraar Hogere Zeevaartschool, Amster­ dam. Maerelaan 226, Heemskerk (N.H.). Voorgesteld door A. A. Kroonberg. B. DE NIJS Leraar Hogere Zeevaartschool (Zeeman­ schap en Scheepsbouw). Finsestraat 162, Delfzijl. Voorgesteld door L. van Schendel. G. VAN SLUYS Hoofd Centraal Bureau Bed rijf snormalisatie Nederlandse Scheepsbouwindustrie, Rijswijk. Jan Campertlaan 115, Delft. Voorgesteld door ir. J. H. Schneider. P. STIJNEN Afgest. HTS afd. Scheepsbouwkunde; Assistent Onderafd. der Scheepsbouw­ kunde Technische Hogeschool Delft. Voorgesteld door prof. ir. J. H. Kriete­ meijer.

A. TERLOUW Groepsleider/Constructeur N.V. Scheepsbouwwerf A. Vuyk & Zonen, Frans Halsstraat 7, Capelle a. d. Dssel. Voorgesteld door ir. K. J. Saurwalt. Voorgesteld als Belangstellende: G. W. VAN DER LOO Nautisch adviseur Geveke Elektronica & Automatie B.V., Rotterdam. Het Kleine Loo 277, ’s-Gravenhage. Voorgesteld door A. H. Contant, ir. J. H. Staring en W. P. Stiekema ing. Voorgesteld als Junior-lid: K. G. SURIE Student a. d. Technische Hogeschool Delft, afd. Scheepsbouwkunde. Heemraadssingel 298b, Rotterdam-3003. Voorgesteld door W. P. Stiekema ing. Tj. F. VAN DER W ERFF Student a. d. Technische Hogeschool Delft, afd. Scheepsbouwkunde. Voor­ straat 89, Delft. Voorgesteld door W. P. Stiekema ing. Eventuele bezwaren, schriftelijk, binnen 14 dagen aan het algemeen secretariaat, Burg. s’Jacobplein 10, Rotterdam-2.

N IEU W SB ER IC H T EN Ir. W'. P. G. Saris +

Op 7 november 1972 overleed te Rotter­ dam in de leeftijd van 70 jaar de heer ir. W. P. G. Saris, oud-directeur F. J. Saris & Zoon N.V. De heer Saris was lid van de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaart­ gebied. J. P. van Eesteren f

Op 15 november 1972 overleed ten gevolge van een ongeval in de leeftijd van 71 jaar de heer J. P. van Eesteren Sr., oprichter van de Aanneming Maatschappij J. P. van Eesteren N.V. te Rotterdam. De heer Van Eesteren was jarenlang begunstiger van de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied. F. van Bodegraven f

Op 21 november 1972 overleed te Rot­ terdam in de leeftijd van 72 jaar de heer F. van Bodegraven, oprichter en oud-di­ recteur Frans van Bodegraven N.V. De heer Van Bodegraven was lid van de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied. J. P. Bal

Op zondag 10 december 1972 herdenkt de heer J. P. Bal de dag waarop hij 45 jaar als firmant de Scheepssmederij G. Schut Hzn. te Amsterdam heeft geleid. De firma G. Schut Hzn is gevestigd in een nieuw pand aan de Condensatorweg 42 te Amsterdam-Sloterdijk, waar men de be­ schikking heeft over twee trekbanken en een gloeioven ten behoeve van keuringswerkzaamheden van kettingwerk voor de Am­ sterdamse haven en industrie. Afscheid B. van der Laan Sr.

In verband met het bereiken van de 60-jarige leeftijd zal de heer B. van der Laan Sr. op 15 december 1972 zijn functie van directeur van Vanderlaan Scheepvaart- en Handel­ maatschappij B.V. neerleggen. Hij zal na deze datum als adviseur aan het bedrijf verbonden blijven. Ter gelegenheid van zijn afscheid als direc­ teur zal in de personeelskantine van de Holland Amerika Lijn aan de Wilhelmina-

kade te Rotterdam op vrijdag 15 december a.s. tussen ’s-middags 3.30 en 5.00 uur een receptie worden gehouden. Conferenties

De „International Associaton of Ports and H arbors” (IAPH) houdt zijn eerst­ volgende conferentie van 6 tot 12 mei 1973 in het RAI-gebouw te Amsterdam. Het Ilde Congres van de „International Cargo Handling Coordination Association (ICHCA) zal van 14 tot 17 mei 1973 ge­ houden worden in het Congres Centrum te Hamburg. Naamswijziging Seffle, van Voorden Scheepvaart N .V ., Zaltbommel

Bovenstaande vennootschap, bekend om een uitgebreid leveringsprogramma, omvatten­ de: hydraulische stuurmachines, hydrauli­ sche verstelbare scheepsschroeven, boegschroefinstallaties, Becker Stabilo-roeren, Aktiefroeren, koel- en vriesinstallaties en scherfijsinstallaties, dus vrijwel alle appara­ tuur voor „Propulsion, Manoeuvring en Cooling” heeft bij de omzetting van de N.V. in een B.V. tevens zijn naam gewij­ zigd in Promac - Nederland B.V. Nieuwe behuizing Cetema N.V.

Met ingang van november 1972 is boven­ staande vennootschap verhuisd naar Oss, IJsselstraat 41 (Haven-industrieterrein), postbus 19. Telefoon: 04120-32915. Telex: 50422. Stork-Jaffa produceert nu Atlas boordkranen

N.V. Machinefabriek Stork-Jaffa te Utrecht heeft met ingang van 1 juli 1972 de vol­ ledige produktie, service en verkoop van Atlas boordkranen ter hand genomen. In een brochure wordt het boordkranenprogramma van Atlas Werke Bremen, zo­ als overgenomen door Stork-Jaffa, gede­ tailleerd weergegeven. De in de Engelse taal gestelde brochure vermeldt o.a. hydraulic mastcranes, turning cranes, duplex mastcranes en triplex mast­ cranes van 3 tot 50 ton. N.V. CALEFAX Op woensdag 22 november jl. herdacht Calefax N .V . haar 50-jarig bestaan.

In 1922 richtte D. Kruseman, teruggekeerd van een 30-jarig verblijf in de „Oost” het bedrijf op als een reparatie-lasbedrijf spe­ ciaal voor gebroken gietijzeren machinede­ len, mede omdat hij ervaren had welke voordelen zouden voortvloeien uit een goe­ de betrouwbare reparatie van dergelijke stukken. Na een kort verblijf in een loods aan de Admiraal de Ruyterweg verhuisde het be­ drijf naar de Grote Bickersstraat, waar het thans nog als één der laatste bedrijven is overgebleven. De mogelijkheden van de genoemde lasreparaties zijn inmiddels uitgebreid: het zwaarste stuk tot nu toe woog 8000 kg, maar ook is een oude sleutel van het Koninklijk Paleis gelast. In 1928 werd het bedrijf uitgebreid met een afdeling ontwerp en installatie van e e n -, trale verwarmingsinstallaties en een af­ deling vertegenwoordiging van buitenland­ se fabrieken. Naast toebehoren voor sche­ pen importeert Calefax sedertdien ook in­ stallaties voor Horeca bedrijven. Een zoon van de oprichter voert sedert 1959 de directie en een kleinzoon is sedert 3 jaar doende zich in te werken teneinde met een vaste kern van medewerkers, waar­ S. en W. — 39e jaargang no. 25 —

t972

van thans verschillenden het 25- en 40-jarig jubileum gevierd hebben, de toekomst van deze kleine m aar specialistische gemeen­ schap veilig te stellen. Nederlands Corrosie Centrum

De voordrachten, gehouden tijdens de Prak­ tische Corrosiedag met als onderwerp „Het beschermen van constructiestaal, in het bij­ zonder in de atmosfeer” (Utrecht, 26 no­ vember 1971), zijn gebundeld in druk ver­ schenen als Corrosiepublikatie 6 van het NCC. Deze publikatie wordt aan hen, die de corrosiedag hebben bijgewoond, gratis toe­ gezonden en is voor verdere belangstellen­ den tegen betaling van ƒ 10,90 (incl. BTW en verzendkosten) verkrijgbaar bij de Stich­ ting Nederlands Corrosie Centrum, p /a Verfinstituut TNO, Postbus 203 te Delft. Het postgironummer van de Stichting is 107192. Fourth „Neptune” semi-submcrsible drillrig to be built to Lloyd’s Register Class

Pentagone 84, the latest in the series of semi-submersible offshore drillrigs designed by Société de Forages en Mer Neptune, has been ordered to Lloyd’s Register class. Three previous rigs of the same type are also to the Society’s class. Pentagone 84 has been ordered by a ForexNeptune affiliated company from RaumaRepola Oy of Finland, and most of the structure will be manufactured at RaumaRepola’s new engineering works at Mantyluoto, the deep sea harbour of Pori. Like her predecessors in the series, Pen­ tagone 84 will consist essentially of a plat­ form mounted on five vertical columns connected to five caissons. In plan view these are arranged in the form of a pen­ tagon, braced and stiffened by horizontal and oblique tubes of high tensile steel. The Ocean Engineering Department of Lloyd’s Register is co-ordinating the So­ ciety’s work on the new rig and also on the rigs Pentagone 82 and Pentagone 83 at present building to class in the United States and France respectively. The first rig of the series, Pentagone 81, was com­ pleted to class in France in 1969. The Ocean Engineering Department offers a service of design appraisal, consultancy, classification, supervision of construction an d /o r specification requirements and tech­ nical inspection over the whole range of ocean engineering activities. Nieuwe container vervoerdienst tussen UK en liet Continent

Freight Forwarders te Londen heeft een nieuwe onderneming opgericht die zich zal specialiseren in het transport over land en zee van containers tussen Groot-Brittannië en het Europese vasteland. De onderneming, Container Link geheten, zal in Tilbury worden gevestigd en zal in de plaats komen van Asania Unit Loa­ ders. Container Link zal een volledig geïnte­ greerde dienst van Groot-Brittannië naar West-Duitsland, Frankrijk en de Beneluxlanden onderhouden en is speciaal opge­ richt om te kunnen voldoen aan de vraag naar snel transport die verwacht wordt wanneer Groot-Brittannië op 1 januari a.s. zijn intrede doet in de Europese Gemeen­ schap. Nieuwe dieselmotor van StorkWerkspoor Diesel

De directie van Stork-Werkspoor Diesel heeft haar plannen bekend gemaakt, een

nieuwe dieselmotor te bouwen met een groter vermogen dan de succesvolle TM 410. Het ontwerp-vermogen van de nieuwe die­ selmotor zal 2000 epk/cil. bedragen. Dit is driemaal zoveel als het huidige vermogen van de TM 410, die momenteel wordt ge­ leverd met een vermogen van 667-700 epk/ cil. bij 550 omw/min. Het ontwikkelen van de nieuwe dieselmo­ tor wordt vooral van groot belang geacht in verband met de te bouwen vracht-tonnage in de periode 1975-1980. Hiernaast wordt verwacht dat de TM 620, zoals de nieuwe dieselmotor zal worden aangeduid, ook sterk concurrerend zal kun­ nen werken op het terrein van de ener­ gievoorziening in die gebieden die betrek­ kelijk dun bevolkt zijn en waar de vraag naar energie toeneemt. In deze gebieden zal de TM 620 stoomturbines kunnen ver­ vangen. De belangrijkste technische gegevens van de TM 620 zijn: boring 620 mm, slag 660 mm, vermogen per cilinder 2000 epk, toerental 428 omw/min. De nieuwe medium speed dieselmotoren hebben ten opzichte van de grote lang­ zaam lopende kruiskopmotoren het voor­ deel van grotere betrouwbaarheid en veel­ al beter schroefrendement. De nieuwe motoren zullen een vermogen leveren dat voldoende is om VLCC’s van een miljoen ton, voort te stuwen. Stork-Werkspoor Diesel verwacht dat een eerste prototype 6-cilinder TM 620 in-lijn motor operationeel zal zijn in 1974. De motoren in Vee-vorm zullen dan snel daar­ op volgen. Nieuwe opdrachten

De N.V. Appingedammer Bronsmotorenfabriek te Appingedam heeft de laatste tijd enige nieuwe opdrachten ontvangen ter grootte van pl.m. 16.000 pk en van ƒ 4.000.000,—. Hieronder waren : twee 600 pk Bronsmotoren voor een nieuw te bouwen gemaal van het Waterschap Fivclingo te Appingedam. Twee 2000 pk Bronsmotoren voor een dubbelschroef sleepboot. Amerikaanse eige­ naar. Order door tussenkomst van Oosterhuis Industries, Inc. te New Orleans, La., U.S.A. Twee 1000 pk Bronsmotoren voor een dub­ belschroef binnenvaartuig voor de heer W. Wijnen te Rotterdam. Werf: Scheepswerf De Kaap N.V. te Meppel. Twee 2000 pk Bronsmotoren voor pompaandrijving in de zuiger Mosa van N.V. Aannemersbedrijf voorheen firma T. den Breejen van den Bout te Ovcrveen. 1000 pk Bronsmotor voor een binnenvaar­ tuig van een Zwitserse rederij. 1600 pk Bronsmotor voor een kustvaartuig voor rekening van een Nederlandse rederij. Twee 750 pk Bronsmotoren voor een dub­ belschroef duwboot van American Barge Line of Louisiana, Inc. te Avondale, La., U.S.A. Order door tussenkomst van Oosterhuis In­ dustries, Inc. te New Orleans, La., U.S.A. 750 Pk Bronsmotor voor de baggermolen Rotterdam 10 van N.V. Dekker Bagger Mij te Sliedrecht. Vijf tankers met elk een draagvermogen van 136.000 ton heeft AB Götaverken te Gothenburg in opdracht gekregen. Met de order is een bedrag gemoeid van 50 mil­ joen pond. Klanten van Rethymnis & Kulukundis Ltd. hebben twee schepen besteld en de andere drie zijn voor London & Overseas Freighters Group, waarin de R & K groep belangen heeft. De vijf schepen 581

zullen gebouwd worden op de Arcndalwerf in Gothenburg. Het eerste sehip zal september 1974 opgeleverd worden en aan de vloot van London & Overseas Frcightcrs worden toegevoegd. De aflevering van het tweede schip moet plaatsvinden begin 1975 en zal varen voor de London Shipowning Co., Ltd. Het derde schip zal eind 1975 in de vaart komen en v/orden onder­ gebracht bij een nieuwe maatschappij in Bermuda, Seagroup (Bermuda) Ltd. Lon­ don & Overseas Tankers Ltd. zal een vijf­ tig procent belang hebben in deze maat­ schappij. De schepen voor R & K zullen eveneens in 1974 en 1975 worden overge­ dragen. Een onlangs opgericht consortium, dat onder de naam „Viking Marine Equipment Ltd.” gevestigd zal worden op het Engelse eiland Jersey, heeft IHC Holland opdracht gegeven tot de bouw van een „derde generatie” pijpenleg-vaartuig. Met de opdracht is een bedrag van pl.m. 170 miljoen gulden gemoeid. Het vaartuig, dat bij IHC Gusto te Schiedam gebouwd zal worden, zal in de zomer van 1974 op­ geleverd moeten worden. In het consortium nemen deel: 1HC Holland, Heerema Engineering Ser­ vice, Spie Batignolles - Parijs, North Sea Assets - Edinburgh en de Bank of Scotland - Edinburgh. Het is mogelijk, dat in een later stadium ook van Scandinavische zijde aan dit consortium zal worden deel­ genomen. Met dit project is 65 miljoen dollar gemoeid. Voor de financiering wordt zorg gedragen. Aanvankelijk werden pijpen op zee gelegd vanaf een drijvend ponton, daarna werd gebruik gemaakt van een gedeeltelijk afge­ zonken ponton, het z.g. semi-submersible principe. Dat principe werd bij de olieindustrie op zee de „tweede generatie” ge­ noemd. In het nu ontworpen derde gene­ ratie type zijn bijzonder geavanceerde tech­ nieken verwerkt. Men meent te kunnen voldoen aan de behoeften die in de komen­ de jaren zullen ontstaan op het gebied van het leggen van pijpleidingen op de Noord­ zee. Het nu bestaande materieel is daartoe niet in staat. Kolommen verbinden de diep onder water drijvende ballasttanks met de twee dekken. Op het onderste bevinden zich de accommodatieverblijven, die ingericht zijn voor continubedrijf. Het bovenste dek is een werkdek. In een soort lopende band systeem worden de pijpstukken in lasstations samen­ gevoegd. Daarna volgt de las-controle door röntgenapparatuur. Ten slotte wordt de lei­ ding via een speciaal transportsysteem te water gelaten. Een controletoren op het werkdek biedt de mogelijkheid het hele proces gade te slaan. D aar bevinden zich ook de com­ puters, waarmee de bewegingen van de pijpenlegger worden gecontroleerd. Daarvoor kunnen de 14 grote verhaallieren gebruikt worden, die voortdurend door TV moni­ toren worden gadegeslagen. Vooral aan het bevoorradingssysteem, één van de grootste problemen bij het offshore pijpenleggen, is veel aandacht besteed. De offshore pijpleiding-industrie staat veel werk te wachten, ook al door de recente olie- en gasvondsten in het Noordelijk deel van de Noordzee. Vondsten, waarvan er zeker nog meer zullen volgen. De nieuwe olievelden liggen in het meest stormachtige gebied van de Noordzee, waar waterdiepte en weersomstandigheden het leggen van pijpleidingen tot nu toe vrijwel onmogelijk maakten. Nu zal daarvoor bin­ 582

nenkort

speciaal

o n tw o rp e n

materieel be­

staan.

De vondsten in de Noordzee zijn boven­ dien zodanig dal, mede gelet op de toe­ nemende vraag naar energie, met pijplei­ dingen gewerkt zal moeten worden van een grotere diameter en in dieper water dan tot dusver gebruikelijk of noodzakelijk was. Deze factoren, gecombineerd met de gro­ tere afstand van het olie- of gasveld naar het vasteland maken het noodzakelijk dat de pijpleidingen sneller worden gelegd en dat bovendien een groter aantal werkbare dagen per jaar wordt bereikt. De Rotterdamsche Droogdok Maatschap­ pij N.V., die deel uitmaakt van de RijnSchclde-Verolme Groep, heeft van de Ame­ rikaanse onderneming Brown & Root Inc., Houston (Texas) opdracht gekregen om de kraanponton Hercules en de pijpenlegger L. B. Meaders ingrijpend te verbouwen. Met deze opdracht, die de RDM in nauwe samenwerking met RSV-partner WiltonFijenoord zal uitvoeren, is een bedrag ge­ moeid van vele miljoenen guldens. De werkzaamheden aan de Hercules om­ vatten in de eerste plaats de vervanging van de huidige 650 tons draaikraan door een veel zwaarder exemplaar met een hef­ vermogen van 1600 ton. De installatie van deze superkraan maakt een grondige aan­ passing van de ponton noodzakelijk. Het vaartuig zal 15 meter worden verlengd en over de volle lengte nog eens 12 meter worden verbreed. Benedendeks worden om­ vangrijke versterkingsconstructies en nieu­ we installaties aangebracht. Met inbegrip van de nieuwe kraanfundatie die aan dek wordt gemonteerd is met deze werkzaam­ heden in totaal ca. 3250 ton nieuw staal gemoeid. Voorts wordt het ballastsysteem drastisch gewijzigd en zullen diverse con­ structies op het hoofddek worden verplaatst, waaronder het controledekhuis. De 650 tons kraan van de Hercules wordt compleet met fundatie op een andere kraanponton ge­ monteerd. De werkzaamheden aan de pijpenlegger L. B. Meaders bestaan in hoofdzaak uit de installatie van een 250 tons draaikraan compleet met een nieuw te bouwen fun­ datie. Zoals vermeld zal de RDM deze opdracht in samenwerking met Wilton-Fijenoord uit­ voeren. Laatstgenoemde werf verbouwt het casco van de Hercules. De RDM vervaardigt de fundaties voor beide nieuwe kranen en neemt tevens de demontage respectievelijk de installatie van de kranen voor haar re­ kening. Na de installatie zullen de kranen eveneens bij de RDM op maximale belas­ ting worden beproefd. Met de voorbereiding van dit gehele pro­ ject is inmiddels een begin gemaakt. De L. B. Meaders zal medio april 1973 worden opgeleverd, terwijl de Hercules medio juni 1973 gereed zal zijn. Tewaterlatingen

27 Oktober 1972 zijn met goed gevolg te water gelaten de riviermotortankschepen Liparia en Lucania, bouwnummers 1346 en 1347 van T. van Duijvendijk’s Scheeps­ werf N.V. te Alphen a /d Rijn, bestemd voor Phs. van Ommeren Binnenvaart N.V. te Rotterdam. Hoofdafmetingen zijn: lengte 83,10 m, breedte 9,44 m, holte 3,90/3,50 m. In elk van deze schepen wordt geïnstalleerd een 4-takt, enkel werkende Stork-Werkspoormotor van het type 8 FBHD 240 met een vermogen van 970 pk bij 900 omw/min. De riviermotortankschepen voor de binnen­

vaart Liparia en Lucania worden ge­ bouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse: 1 3/3 — »1* NI Produits blancs en citernes. 2 November 1972 is met goed gevolg te water gelaten de bakkenzuiger Sliedrecht XXVI , bouwnummer 726 van N.V. Scheepsbouwwerf v /h C. M. van Rees te Slie­ drecht, bestemd voor Adriaan Volker Baggermaatschappij N.V. te Rotterdam. Hoofdafmetingen zijn: lengte 56,25 m, breedte 11,60 m, holte 3,75 m. In dit schip worden geïnstalleerd: — één 2-takt, enkelwerkende Bolnes-motor van het type 9 DNL met een vermogen van 1080 pk bij 500 omw/min, — vier 2-takt, enkelwerkende Bolnes-motoren van het type 7 DNL, elk met een vermogen van 840 pk bij 500 omw/min, — één 4-takt.. enkelwerkende Caterpillarmotor van het type 379 B TA met een vermogen van 560 pk bij 1200 om w/min, — één 4-takt, enkelwerkende Caterpillarmotor van het type 398 B TA met een vermogen van 850 pk bij 1200 omw/min, — één 4-takt, enkelwerkende Caterpillarmotor van het type D 348 TA met een vermogen van 560 pk bij 1500 omw/min. De bakkenzuiger Sliedrecht X X V I wordt gebouwd onder toezicht van Bureau Veri­ tas voor de klasse: I 3 /3 — Drague eaux abritées. 4 November 1972 is met goed gevolg te water gelaten het Rijnpassagiersschip Henri Dunant II, bouwnummer 463 van de Arnhemsche Scheepsbouw Maatschappij N.V. te Arnhem, bestemd voor het Nederlandse Roode Kruis te Den Haag. Dit schip is speciaal ingericht voor het ma­ ken van vaartochten over de Nederlandse binnenwateren met chronische patiënten, welke veelal bedlegerig zijn. Hoofdafmetingen zijn : lengte 73,20 m, breedte 10,90 m, holte 2,95 m. In dit schip worden geïnstalleerd: — twee 4-takt. enkelwerkende Stork-Werkspoor-motoren van het type ARo 158 k, elk met een vermogen van 500 pk bij 1500 omw/min. — drie 4-takt, enkelwerkende Deutz-motoren van het type BF 8 M 716 U, elk met een vermogen van 299 pk bij 1500 om w/m in Het Rijnpassagiersschip Henri Dunant 11 wordt gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse: I 3 /3 E >J< NI Estuaire O Bateau a passagers. Op 21 november werd bij Boele’s Scheeps­ werven en Machinefabrieken N.V. te Bol­ nes, het Noordzee-opnemingsvaartuig Blommerdal te water gelaten. De doop werd verricht door mevr. M. J. Dregmans-Haaksma, echtgenote van de plaatsvervangend secretaris-generaal van defensie (marine) P. Dregmans. Het schip is genoemd naar kapitein ter zee Antonie Rudolph Blommendal, die in 1861 als eerste de titel chef der hydro­ grafie ontving. Het zusterschip Buyskes werd op 11 juli jl. bij dezelfde werf te water gelaten. Beide vaartuigen zullen de hydro­ grafische arbeid van het rijksopnemingsvaartuig Zeefakkel en Hr. Ms. Snellius in de Noordzee vervolgen. De proefvaart van de Buyskes en de Blommendal zal respec­ tievelijk eind januari en eind april begin­ nen. De technische gegevens zijn: lengte over alles 59 m, breedte 11,1 m, diepgang 3,5 m, tonnage 960 ton, bemanning 43 kop­ pen, maximum vaart 13 knopen, voortstuwingsvermogen 1325 pk.

Het schip is ondermeer uitgerust met inge­ bouwde en te slepen echoloden, een elek­ tromagnetisch log, een decca navigator, een decca radar en een automatische stuurin­ richting. Voor de automatische verwerking van hy­ drografische gegevens wordt gebruik ge­ maakt van een data-logging systeem. 2 snelle kunstof-opnemingssloepen, even eens voorzien van data-loggen, verhogen de opnemingscapaciteit, terwijl 2 zwaardere werksloepen worden gebruikt voor het af­ dreggen van wrakken. Bij iedere tewaterlating hoort men steeds weer dat men in de middelgrote en kleine scheepsbouw zit te snakken naar opdrach­ ten. Zo ook na de stapelloop van het Noordzee-opnemingsvaartuig Blommendal. De heer G. J. Boele, directeur van deze werf, liet duidelijk merken dat ook voor zijn werf de nood hoog is. „Vandaag is weer een nieuwbouwhelling ledig gekomen. We hebben er helaas nog geen nieuwe op­ dracht voor. Op de helling ernaast is nog een ponton voor offshore doeleinden in aanbouw, maar verder is het ons, ondanks naarstige pogingen en tegen uiterst scher­ pe prijzen, niet gelukt nieuwe opdrachten te verkrijgen”. Op 24 november 11. vonden bij de N.V. Scheepswerf „Ferus Smit”, v /h Fa. J. Smit & Zn. te Foxhol de tewaterlatingen plaats van het m.s. Lagos en het m.s. Harcourt en bij de B.V. Scheepswerf Gebr. Coops te Hoogezand des namiddags te 2 uur het m.s. Sokoto. Deze passagiersschepen, die voor Nigeriaanse rekening worden gebouwd, vormen een deelorder van vier van dergelijke sche­ pen welke via Conoship werden gecontrac­ teerd. De belangrijkste afmetingen zijn: l.o.a. 32,5 m, 1.11. 30,75 m, breedte 6,2 m, holte 2,75 m. Voor de voortstuwing staan opgesteld 2 Deutz dieselmotoren van elk 350 pk. Overdrachten

8 November 1972 is overgedragen het mo­ torschip Jeanette Helleskov, bouwnummer 515 van Bodewes’ Scheepswerven N.V. te Martenshoek, bestemd voor Rederiet Hel­ leskov K /S Anvarlig deltager Eigil Petersen te Glostrup (Denemarken). Hoofdafmetingen zijn: lengte 66,564 m, breedte 11,80 m, holte 3,74/6,77 m. In dit schip werd geïnstalleerd een 4-takt, enkelwerkende Deutz-motor van het type RBV 6 M 545 met een vermogen van 1100 pk bij 380 omw/min. Het motorschip Jeanette Helleskov werd gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse: I 3/3 E Haute Mer Glacé III. Verkochte schepen

Het m.s. A m m on, groot 3840 brt, gebouwd in 1959, van de Kon. Ned. Stoomboot Mij te Amsterdam, is voor ƒ 1.800.000 naar Venezuela verkocht. Het m.s. Daje Böhmer, groot 500 brt, gebouwd in 1950, van W. Böhmer’s Scheepvaartbedrijf te Rot­ terdam is voor ƒ 328.000 naar Grieken­ land verkocht. Het Israëlische m.s. Caramela (ex Marietje Böhmer), groot 499 brt, gebouwd in 1967, ging voor 85.000 dollar naar Griekse kopers. De emmerbaggermolen Europa met 3 zelfvarende onderlossers en de sleepboot Robbie, van de firma Boltjer te Zwolle zijn verkocht aan Com panhia de Siliera de Drageam te Rio de laneiro. Al deze verkopen kwamen tot stand door be­ S. en W . — 39e jaargang no. 25 — 1972

middeling van Maritiem Bureau I. E. den Brave te Amsterdam. Hel m.s. Northumbrian Queeri van Eskgarth Shipping Co. te Londen werd naar Italië verkocht. Dit 902 brt metende schip werd door bemidde­ ling van Maritiem Bureau I. E. den Brave in 1956 voor 186.000 pond gebouwd door Jos L. Meyer te Papenburg en nu door bemiddeling van dit bureau verkocht voor 54.000 pond. Via bemiddeling van Supervision Shipping & Trading Co. te Rotterdam, werden on­ derstaande schepen verkocht: het voorschip van de turbinetanker Veedol, aangekocht voor rekening van een doch­ termaatschappij van de Heerema Enginee­ ring Service groep 's-Gravenhage. Het betreft een turbinetanker van ca. 50.000 tdw, gebouwd in 1955. De opleve­ ring heeft inmiddels te lapan plaatsgevon­ den en het voorschip wordt met de sleep­ boot Clyde van Smit Internationale naar Nederland gesleept, waarna het zal worden omgebouwd tot het grootste kraan-werkschip ter wereld. Het m.s. Deo Duce, toebehorend aan de heer J. Bol! te Dordrecht, verkocht naar Engeland, gebouwd in 1957 bij De Beer te Zaandam, 817 tons dw singledecker, uit­ gerust met een 90 bhp MAK hoofdmo­ tor, de overdracht vond te Rotterdam plaats, waarna het schip onder de naarn Gena F wederom in de vaart is gebracht. Het m.s. Elshout van 1070 tdw. gebouwd in 1961, 860 pk Werkspoor hoofdmotor, verkocht naar Noorwegen, om te worden omgebouwd tot visserij-invriesschip. Het m.s. Spitsbergen, gebouwd in 1968, 1.777 tdw, uitgerust met een 2.500 pk Pielstick hoofdmotor, 87.000 cbft, koel­ ruimte —20 °C, verkocht aan Scan Irish Shipping Company Ltd. te Willemstad, de nieuwe naam luidt Frost Scan. Afscheid Ir. J. H. Schneider

Op donderdag 21 december 1972 zal de heer Ir. J. H. Schneider afscheid nemen als Hoofd van het Centraal Bureau Bedrijfsnormalisatie Nederlandse Scheepsbouwindustrie te Rijs­ wijk. Ter gelegenheid van dit afscheid zal een re­ ceptie worden gehouden op genoemde dag van 16.00 tot 18.00 uur in de sociëteit van de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied, 3e verdieping Groothandelsgebouw, Stationsplein 45 (ingang A) te Rotterdam. Regelmatig overleg Europese zeehavens

Vertegenwoordigers van achttien grote ha­ vensteden in de negen landen die na 1 janu­ ari de EEG zullen vormen, hebben in Brus­ sel besloten tot regelmatig overleg. Op deze eerste bijeenkomst, waartoe het ini­ tiatief genomen was door Europese Com­ missaris Coppe, werd men het erover eens dat dit geregelde overleg op den duur moet leiden tot een Europese „marktordening” voor zeehavens. Begin volgend jaar komt er een nieuwe bij­ eenkomst, waar het probleem van de con­ currentievoorwaarden en het meer door­ zichtig maken van de tarieven bij de kop genomen zal worden. Ook de werkomstan­ digheden van het havenpersoneel komen dan aan de orde. De 20 grote havens in de negen EEG-landen (Napels en Southampton waren dinsdag nog niet vertegenwoor­ digd) nemen samen, aldus Coppe, een mil­ jard ton vracht per jaar voor hun reke­

ning, Dat is ongeveer 50 pet van de totale wereldzeevracht. Rotterdam, dat met de verwerking van 230 miljoen ton vracht per jaar nog steeds de grootste zeehaven ter wereld is, was in Brussel vertegenwoordigd door zijn wet­ houder H. J. Viersen. Amsterdam had zijn wethouder I. Bootsma naar Brussel afge­ vaardigd. Tijdens het gesprek kwam men tot het be­ sluit dat de havenpolitiek in Europees verband evenzeer geharmoniseerd moet worden als het transport over de weg in de EEG. Behalve de wethouders van Rotterdam en Amsterdam, waren er 21 november in Brus­ sel vertegenwoordigers van de havens van Antwerpen en Gent, Bremen en Hamburg, Marseille, Le Havre, Bordeaux en Duin­ kerken, Kopenhagen, Dublin, Genua, Triëst, Venetië, Clyde, Liverpool en Lon­ den. Europese scheepsbouw wil regeringshulp

De Westeuropese scheepbouwers zijn una­ niem van mening dat alleen gemeenschap­ pelijk optreden van de regeringen van be­ trokken Europese landen een evenwichtige wereldscheepsbouw kan handhaven. Zij zijn tot die conclusie gekomen op 15 novem­ ber toen zij, verenigd in de Association of West European Shipbuilders, in Londen van gedachten wisselden over de besprekin­ gen in Japan tussen Japanse en Europese scheepsbouwers. Dat heeft de Centrale Bond van Scheepsbouwmeesters in Nederland, „Cebosine” medegedeeld. Ook is gesproken over de rapporten van de vergadering van werkgroep zes van de Organisatie voor Economische Samenwer­ king en Ontwikkeling OESO. Deze verga­ deringen hebben alle tot de gevolgtrekking geleid dat geen hoop mag worden gekoes­ terd op ordelijk verloop in de wereld­ scheepsbouw. De Westeuropese scheepsbou­ wers hebben die hoop gehad in langdurige besprekingen met Japanse werven. Een an­ dere conclusie is dat de Japanse scheeps­ bouw zal blijven proberen, waarschijnlijk in een versneld tempo, een steeds groter wor­ dend, overheersend aandeel te krijgen in de wereldscheepsbouw. Duwboot Roba 3 in de vaart

De enkele maanden geleden door de Koenigsfeld-groep geopende duwvaartdiensten op havens aan de Midden- en BenedenRijn werd op 20 november II. versterkt met een derde 1860 pk duwboot. Evenals de zusterschepen Roba I en 2, die op respec­ tievelijk 24 juli en 18 september jl. in de vaart kwamen, kreeg dit schip dezelfde naam, echter met de cijferaanduiding 3. De nieuwe aanwinst werd aan de Wilhelminakade te Rotterdam gedoopt door me­ vrouw A. M. J. Drabbe-Rijmer, echtgenote van de heer J. L. A. Drabbe, directeur van de groep Transport van de Holland Amerika Lijn en daarna overgedragen aan de Roba Schiffahrtsagentur und Lagerhaus A.G. te Bazel, een dochterbedrijf van de N.V. Rederij Koenigsfeld te Rotterdam. De Roba 3 zal evenals de zusterschepen Roba 1 en 2 onder Zwitserse vlag geëx­ ploiteerd worden in een regelmatige dienst tussen de Beneiuxzeehavens en het achter­ land. N adat het door de Hollandse Scheeps­ bouw Maatschappij N.V. te Groot-Ammers vervaardigde casco naar de werf van Baan Hofman Machinefabriek en Repara­ tiebedrijf N.V. te Gorinchem was ver­ haald, werd het op 12 september aldaar te water gelaten en daarna geheel afgebouwd. 583

De voorlstuwingsinstallatie, die eveneens door Baan Hofman is geleverd, bestaat uit twee O.M.-dieselmotoren van elk 930 pk De bunkercapaciteit is berekend op een reis Rotterdam-Bazel v.v. Het schip is voorzien van de modernste navigatiemid­ delen. Aangezien de Roha 3 continu in bedrijf zal zijn, is aan de accommodatie voor de uit maximaal tien koppen be­ staande bemanning veel aandacht besteed. De werving van de opvarenden vindt in Nederland plaats. De nieuwe duwboot heeft een lengte van 22,75 m, een breedte van 9,50 m en een diepgang van 1,60 m. Duwbakken Naast deze drie duwboten zijn inmiddels 10 duwbakken in bedrijf genomen. Zij ma­ ken deel uit van een eerste serie van 12 duwbakken die in Nederland, België en Polen is gebouwd. De laatste twee duw­ bakken worden vóór eind december a.s. opgeleverd. Deze bakken hebben een draagvermogen van 725 ton. Ze zijn 35 m lang, 9'/i m breed en hebben een holte in de zij van 3,20 m. De diepgang is 2,90 m. Alle bakken zijn voorzien van patent schuifluiken. Ook deze bakken dragen de naam Roba, met de cijfervermelding 301 t/m 312. (Het getal 3 fungeert als type-aanduiding wat de lengte betreft). T E C H N IS C H E IN F O R M A T IE

Argus Nederland N.V., Deventer

Naast de reeds bestaande K 7 is thans de catalogus S 7 bij Argus Nederland N.V., Postbus 110 te Deventer ter beschikking gekomen. Aan de hand van deze in de Nederlandse taal uitgewerkte catalogus kun­ nen ge- en verbruikers desgewenst zelf be­ palen, welke slangen en aansluitingen ze het beste in hun hydraulische e n /o f indus­ triële installaties kunnen toepassen. Isolamin

— n new prefabricated material for accommodation in ships

Norrbottens Jarnverk AB — Europe’s leading supplier of steel bars and sections for shipbuilding — are now introducing a completely new product for ships’ ac­ commodation. Designated „Isolamin”, it is a new kind of „sandwich” material. „Isolamin” is a complete, prefabricated accommodation panel. It is non-combustible as per Class B.15 and has a flameproof surface to Class 1. It provides a sound reduction of well over 30 dB I„ — considerably better than any other existing accommodation material. In addition, „Isolamin” has a warm, living surface texture. And finally, it has excel­ lent heat insulating properties (with an „Isolamin” panel no extra insulation is required against the steel plating, for ex­ ample). The new material „Isolamin” is therefore well fitted to meet both present and future requirements. Although there are no general regulations at present regarding the sound insulation of accommodation in ships, a Swedish proposal is currently circulating among Scandinavian authorities for comment and a recommendation is likely to be issued shortly. This will surely be observed else­ where in Europa. As regards fire, all ac­ commodation fittings are currently re­ quired to comply with Class B.15 — fireretardant. However, Imco is working on a new convention, which is expected to require the use of only non-combustible accommodation materials in tankers and passenger ships, and later in all ships.

„Isolamin” is a „sandwich” material : The panel has a standard thickness of 50 mm. The core consists of transversely oriented mineral wool of at least 160 kg/m :i density. It is faced on bolh sides wtth 0.7 mm Laminja sheet (i.e., galvanized sheet steel coated with decorative tough vinyl film), classified as flameproof surface to Class 1. The new material is easy to erect: When decks and floorings — including fitted carpeting — are completed, the prefabri­ cated panels are fitted in recessed channels which are fixed to the deck. Mouldings are used to cover joints between panels. „Isolamin” is available in a variety of sur­ face colours. Panels can be cut to size with a bandsaw and holes can be made with a keyhole saw. In addition, „Isolamin” possesses considerable resistance to indentation and has high buckling and bending strength. Heavy items may be screwed directly on „Isolamin”. World-wide interest in new British split stern bearing

A new type of ship’s split stern bearing, which could result in massive savings for shipowners in drydocking costs and ope­ rational delays, will shortly go into service for the first time. Developed by Ross Turnbull in Britain, the first of the new units — the Turnbull Mark IV — are being supplied to the Australian Whyalls Shipping and E n­ gineering Company. Ross Turnbull say that these owners decided to have the new bearings fitted in their Roll-On/Roll-Off vessel because they could be inspected and maintained while the ships were afloat — an important con­ sideration on the Australian coast where drydocking facilities are scarce. Used with fully split, radial-face shaft seals, the new bearings can be inspected, repaired or replaced at sea without the need for dry-docking and without serious interruption to shipping schedules. The Mark IV bearing has been developed using the simple concept of a split bearing which could be inspected afloat by moving the top half bearing into the ship above the propeller shaft. Manchester Liners, ordering their first three containerships in 1967, used the first Mark 1 bearings in Manchester Challenge, Manchester, Courage and Manchester Con­ corde. Similar units were subsequently or­ dered by the Finland Steamship Company for new cargo liners building in Britain. Shipowners world-wide and particularly operators of VLCCs and other big ships have already expressed keen interest in the newly developed bearings. In addition to the Whyalls orders, shipbuil­ ders in America and Japan have also or­ dered units. SCAMP Underwater Hull Cleaning now available in Rotterdam

SCAMP Underwater Hull Cleaning service is now available in Rotterdam, The N e­ therlands through Underwater Cleaning & Diving Rotterdam. The Dutch Company is one of eight SCAMP service stations located in Singapore; Tenerife, Canary Islands; Rotterdam, Holland; Cristobal, Canal Zone; Milford Haven, Wales; Fre­ mantle, W. Australia; Bantry Bay, Ireland and Genoa, Italy. Other stations will be announced as they are placed into opera­ tion. According to Mr. Jan de Haas, Manager of the Rotterdam company, ships seeking to

clean their hulls of heavy fouling from marine growth can have this service per­ formed in a matter of hours without inter­ ference of their operations in port. This factor plus the economy of automated un­ derwater cleaning makes it feasible to maximize hull efficiency through more fre­ quent cleanings. A technological innovation by Butterworth System. Incorporated of Bayonne, New Jersey, SCAMP consists of a submersible unit six feet in diameter with three rotating brushes and traction wheels. The unit is remotely guided and controlled through an electronics console operated from a work boat by a trained crew. Hydraulically powered wheels move it on a horizontal path while three rotary brushes clean a swath approximately 5'6" wide. Thorough and uniform cleaning is insured by a pres­ sure of 1,000 lbs. exerted by the impeller. Brushes are interchanged depending on the extent and type of fouling. Ships can carry on normal loading and unloading dockside while SCAMP is at work underwater. Because the traction wheels maintain a constant speed of 54 feet per minute despite tide currents of up to 5 knots, ships can be thoroughly cleaned well within normal berth occupan­ cy time. Mr. De Haas reports that the SCAMP service produces a significant in­ crease in hull speed and maneuverability that can mean substantial savings for ship­ owners. For technical information and rates in the Netherlands: Underwater Cleaning & Diving Rotterdam, Haringvliet 88, Rot­ terdam, Phone: 010-14 45 00/13 01 90. Permanente trillingsbewaking van machines

1RD Mechanalysis trillingsmonitoren zijn geconstrueerd voor het bewaken van kost­ bare machineinstallaties tegen mechanische storingen. Dit wordt bewerkstelligd door automatisch een signaal te geven of zelfs de machine te stoppen wanneer trillingsverschijnselen, opgewekt door een mecha­ nisch defect, een bepaalde drempelwaar­ de overschrijden, waarbij de mechanische conditie en het goed functioneren van de machine in gevaar komen. Slechts weinig machines zijn volkomen identiek in hun constructie en wijze van functioneren en daarom heeft IRD Mecha­ nalysis een monitor systeem gecreëerd dat aangepast kan worden aan de specifieke eisen van iedere machine. IR D /M trillingsmonitoren kunnen een vol­ ledige bescherming bieden aan draaiende onderdelen dankzij het feit dat zowel ge­ bruik gemaakt kan worden van electrodynamische trillingsopnemers als van piezoelektrische of contactloze trillingsopne­ mers. Om te voorkomen dat, andere dan de te bewaken trillingsverschijnselen, het alarmsignaal in werking stellen of zelfs de machine tot stilstand brengen kunnen di­ verse frequentiefilters worden ingebouwd. De z.g. „Unicel” constructie maakt het mo­ gelijk om bepaalde gedeelten van het in­ strument, bv. als zich onverhoopt een elek­ tronisch defect mocht voordoen, direct te vervangen. Het instrument is tevens voor­ zien van de nodige signaaluitgangen voor trillingsanalyse, data recording en telemetrische signalen. De installatie en calibratie van IRD Me­ chanalysis trillingsmonitoren kan op een­ voudige wijze ter plaatse worden uitge­ voerd; in vele gevallen zelfs zonder de te bewaken machine buiten bedrijf te stellen. Inlichtingen verstrekt: IRD Mechanalysis Int., Postbus 93, NL-Bussum, Tel.: 02159-44544.

584 A