schip en werf 14-daags tijdschrift, gewijd aan Scheeps- en Werktuigbouw, Elektrotechniek, Scheepvaart en aanverwante vakken

1 O vernem ing van artikelen enz. zo n d e r to estem m in g van de u itg e v e rs is v e r­ boden.

Jaarabonnement (bij vooruitbetaling) f4 5 ,-, buiten Nederland 174,-, losse nummers f 3,25 van oude jaargangen f4 ,1 5 (alle prijzen incl. BTW .).

schip en werf 14-daags tijdschrift, gew ijd aan Scheeps- en W erktuigbouw , Elektrotechniek, S cheepvaart en aanverw ante vakken ORGAAN VAN:

NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED - CENTRALE BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND - NATIONAAL INSTITUUT VOOR SCHEEP­ VAART EN SCHEEPSBOUW - NEDERLANDS SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION REDACTIE: prof. ir. J.H. K rietem eijer (hoofdredacteur) en ir. J.N. Joustra. REDACTIE-ADRES: Postbus 25123, Burg. s'Jacobplein 10, Rotterdam -3002, Tel. 36 54 17

UITGEVERS WYT

-

ROTTERDAM-3006

Tsl. 76 25 6 6 ', Pieter de Hoochweg 111, Telex 21403, Postrekening 58458

Drieënveertigste jaargang - 3 september 1976 - nr. 18

Gastankers voor nu en later Terwijl de m arkt voor de nieu w e g astan ­ kers op het o genblik in ee n eb tij v erkeert, blijft d e nu 75-jarige N ederlandse scheepsbouw er C om elis V erolm e h o o p ­ vol g estem d ov er de vooruitzichten van deze vaart. V o o r zijn uitgangspunten is veel te zeg g en om dat het toch een alge­ meen b ekend feit is, dat de h u id ig e m a­ laise niet het gevolg is van een zich p lo tse­ ling g em an ifesteerde w ijziging in de beoordeling o ver het econom isch nut van de L N G /L P G -v aart, m aar van een aantal andere fac to ren , w aaro n d er de vertragin­ gen die zich hebben voorgedaan in de o p ­ levering van de nodige fabrieken w aar het gas v lo eib aar m oet w orden g em aakt, voordat het versch eep t w ordt. D e scheepsbouw er h oudt er rekening m ee dat zo rond 1980 de m oeilijkheden uit de w e­ reld zullen zijn, w aarna e r zich een vrij aanzienlijke o ntw ikkeling in deze transportm ethodiek zal voordoen. O p basis daarvan h eeft hij becijferd, dat ook in de gasvaart de schaalvergroting tot optim ale resultaten m oet leiden en zo ontstond het econom ische m ilieu voor zijn V ery L arge Liquid G as C arrier (V L L G C ), een v aar­ tuig dat 3 3 0 0 0 0 k ubieke m eter v lo eib aar gem aakt gas kan vervoeren en w aarm ee de transportkosten tot op 70 p rocent van de huidige prijzen kunnen w o rden te ru g g e­ bracht. Inm iddels is V erolm e e r in geslaagd om de goedkeuring voor zijn ontw erp te verkrij­ gen van L lo y d ’s R eg ister o f S hipping, en hij verw acht binnen k o rt o ok h et fiat van het A m erican B ureau o f S h ip p in g en de A m erikaanse C oastguard. H et gas w ordt vervoerd in n eg en tig alum inium tan k s, w aar het w ordt n eergelaten in stikstofbedden, om de kans op een ram p te v er­ S. en W. - 43e jaargang no. 18 - 1976

kleinen. Soortgelijke o pslagruim te is ook den k b aar op de w al. D e h eer V erolm e m eent dat e r tot het ja a r 2000 m instens 25 van d eze reuzen n o d ig zijn. M et v ier tot vijf rondreizen n aar de P erzische G o lf vervoert z o ’n V L L G C een m iljard k u ­ bieke m eter vlo eib aar g em aak t gas. Hij gelooft dat S ald an h a B aai in Z u id -A frik a nog altijd een van de m eest geschikte plaatsen is om de reu zen te b o u w en , h o e­ wel e r k ortgeled en b erich ten circuleerden w aaruit zou blijken d at de belangstelling van de Z uid afrik aan se overheid aan het tanen w as. A f g ezien van S ald an h a, acht V erolm e de bouw van d eze sch ep en heel wel m ogelijk op zulke w erven als R ozen­ burg en bij de N D SM in A m sterdam . O f en w an n eer het tot o p d rach ten k o m t, is overigens nog niet u it de doeken g ek o ­ m en. D e scheep sb o u w er zegt dat de N e­ derlandse overheid 'z e e r g eïn teresseerd ’ is in het p ro ject, dat e r n aar zijn m ening m ede toe kan b ijdragen, dat de N ed er­ landse scheepsb o u w in d u strie uit de im ­ passe kom t. Hij is overigens n iet de en ig e, die m et noviteiten voor de gasv aart is g ekom en. Al enige tijd geleden h eeft de N oorse w erf M oss R osenberg - p io n ier in de bouw van de gastankers - aan g ek o n d ig d , dat zij ook drijvende gasfabrieken kan b ouw en. D it idee is overg en o m en d o o r de d irectie van C rin av is, de nieu w e g ro te S paanse w erf die aanvankelijk v o o r d e seriebouw van gastankers w ord t gebo u w d bij P unta M ala aan de baai van A lg eciras. H et bouw - en o n tw erp co n cem van S en er staat ach ter het C rinavis-project en de d irecteu r van beide bedrijven, dr. M anuel de S en d ag o rta, heeft nu b ekend g em aak t, d at v o o r al d e­ genen die zich d aarv o o r interesseren een

in stallatie kan w orden g elev erd , die alle eig en sch ap p en van een fabriek v o o r het vlo eib aar m aken van het gas in zich ver­ en ig t, m a ar die van de ene plaats naar de andere kan w orden getro k k en . M et in b e­ grip van het verslepen en het v erankeren kan S en er/C rin av is in drie ja a r tijds z o ’n drijvende fabriek afleveren en bestelt m en er nu een m et o pleveringsterm ijn 1979, kan kost zij ruw w eg d riehonderd m iljoen dollar. D e basis-o p slag ru im te van deze fabriek is 160 0 0 0 m 3 , m et een capaciteit van 400 m iljoen kubieke voet gas, die per dag v lo eib aar kan w orden gem aakt. H et grote voordeel van deze installatie is. dat haar bouw tijd aanm erkelijk ko rter is dan de tijd w aarin equ iv alen te landinstallaties - w aaraan de drijvende fabriek v o lkom en gelijkw aardig heet te zijn - m oeten w or­ den g econstrueerd. B ovendien zijn de bouw kosten lager.

Inhoud van dit nummer:

Gastankers voor nu en later Too many bulkers in 1980 De Cedarbank’, het eerste schip van de Pallionwerf van Sunderland Ship­ builders Mogen de nieuwe orders snel komen First LNG Tanker left the Doek om 16th July De TM 620 van Stork-Werkspoor Diesel Nieuwsberichten

545

C o m elis V erolm e: kansen voor hel su-

per-gasschip

V oor C rinavis is d eze diversificatie kenne­ lijk een noodsprong. Im m ers, in het eerste kw artaal van het volgend ja a r m oet de w erf aan de baai van A lg e c ira s - w aarvoor bijna 2 5 0 m iljoen gulden is uitgegeven gereed k o m en en e r zijn nog geen orders binnen. D estijds, toen de m arkt voor de gastankers nog hoopgevend w as leek het C rinavis-project een unieke zaak. D aar •Kï)uiiwii, v p w i t 'gthiedi érg e iriim iiiu i,-vrij­ wel achter elk aar d rie soorten stan d aard ­ tankers kunnen w orden gebouw d: van 52 00 0 , 126 000 en 165 0 00 m 3. N aar v er­ luidt, w ordt e r nu slechts ov er één schip in de ’ 6 0 00 m3 klasse - onderhandeld met een N oorse reder en het is in het ge­ heel niet zeker dat hieruit een opdracht zal vo ortvloeien. Nu de gasschepen als het w are te vroeg zijn afgeleverd, zijn e r nog m aar w einig reders bereid om tot nieuw e bestellingen ov er te gaan. In het E ngelse vaktijdschrift ’M arine W eek ’ w ordt zelfs gezeg d , dat e r de kom ende tw ee ja a r ver­ m oedelijk geen opdrachten m eer zullen w orden verstrekt. D e tankercrisis h eeft er toe bijgedragen dat vele w erven in de g as­ tan k er een altern atief hebben gezien voor hun produktie-eenheden; de m arkt is hier­ door om vangrijk afgekam d en deze o m ­ stan d ig h eid, sam en m et het feit, dat het nog onduidelijk is w anneer e r nu eindelijk op tim aal en intensief kan w orden gevaren, zijn e r de oorzaak van g ew eest, dat de orders v oorlopig zijn o pgedroogd. E en

546

van de slachtoffers van d eze g an g van zaken is de ’G asto r’, het eerste gasschip van de N ederlandse S cheepvaart U nie. B egin augustus is dit schip, dat 320 m il­ jo e n heeft g ek o st, d o o r de C hantiers de 1’A tlantique te S aint-N azaire aan de N SU opgeleverd. M aar om dat e r voorlopig geen w erk v o o r de carrier is, zal zij ver­ m oedelijk in S chotland w orden opgelegd. 'rii '(V f\ guUi'nCi '(ijdjCiiuricrcuitcruCi 'lupeii m et de A m erikaanse en erg ielev eran cier Pacific L ighthouse en dan zal de ’G a sto r’ m eevaren in een vloot van negen LNGcarriers die v lo eib aar gas m oeten verv o e­ ren van S u m atra naar C alifo m ië. T riest verschijnsel van de huidige m alaise is dat nu al vele nieuw e gastankers m oesten w orden opgelegd. Z o m oest G azocéan in juni vorig ja a r de nog o n g eb ru ik te ’Ben F ran k lin ’ o p leg g en bij een eilandje v o o r de kust van Z uid-F rankrijk. E en m aand later verhuisde de nieuw e N oorse LN G ca rrie r ’El P aso P aul K ay se r’ naar een tjord bij H augesund. D e L iberiaanse ’Hilli’ ligt sinds het begin van dit ja a r bij S tavanger te w achten op een co n tract. H et schip ligt niet v er van de ’V en a to r’ van P eder S m ed v ig , die in n o vem ber uit de vaart gaat. N iet overal is de vervoersm arkt echter even slecht. Z o is e r bijvoorbeeld nog em plooi v o o r de zes L N G -carriers van de B ritse S h ell, d ie continu p endelen tus­ sen B runai en Japan. O ok op an d er L N G carriers is hier en daar nog w el w erk voor

deze schepen te vinden. O p 1 jan u ari van dit ja a r w aren er 4 1 8 L PG -tankers in de vaart en er kom en in de volgende tw ee ja ar nog ru im 70 bij. H et aantal L N G -tankers bedroeg op 1 jan u ari (o ngeveer 1,8 m il­ jo en kubieke m eter capaciteit totaal). Dit aantal schepen gaat in de kom ende jaren uitgebreid w orden m et 4 2 , w at het totaal aan cap aciteit op ruim 7 m iljo en kubieke iiRjcei 'u re iig i. ’C /tA V S '!rs liuoi 'i ie itw uti i gja rig contract m et de Pacific L ighthouse ingedekt tegen de overcapaciteit v o o r na­ genoeg de gehele lev en sd u u r van de ’G as­ to r’ . M aar het is een w o n d er, dat d e rederij de g edachte aan nieuw e orders in de L N G -secto r heeft laten varen. H et is tegen deze ach terg ro n d , d at de reuzen van de heer V erolm e op hun klanten w achten. O ptim aal bieden zij h et goedkoopst m oge­ lijke v erv o er dat te verw ezenlijken is, m aar de grote v raag is w elke m aatschappij het op het ogenblik aandurft om nu reeds tot om vangrijke investeringen te kom en. D e m arkt is zeer zw ak, m aar zij is aan de andere k an t p otentieel gen o eg , om straks w eer een oplev in g te v ertonen. W an t het is een feit, dat het v ervoer van gas in de kom ende d ecennia een steeds belangrijkere rol zal gaan spelen; deskundigen hebben vo o rsp eld dat de vraag naar gas tot diep in de een en tw in tig ste eeuw zal blij­ ven v o ortduren. De J.

Too many bulkers in 1980 A PREDICTION th a t w o rld shipping is faced w ith a surplus of bulk ca rrie rs am o untin g to about 25 m illio n tons dead­ w e ig h t in fo u r years' tim e , even if no m ore are ordered till Jan uary 1979, has been m ade by th e M a ritim e T ransport Research D epartm ent of SRNA in its re p o rt published in June, "Sea Trades in Raw M a te ria ls ". The rise of th e bulk c a rrie r w a s one o f th e m a jo r shipping events of th e 1 9 6 0 's— a period o f exceptional trade g ro w th . The sh ip o w n e r or ship build e r co n sidering th e choice o f vessel fo r th e com ing decade m ust n o w be aw are th a t th e 1 9 8 0 's may be d iffe re n t fro m th e 19 6 0 's. But th e q u estion is how d iffe re n t. In th is, th e th ird volum e in th e series "D ry Cargo Ship D em and to 1 9 8 5 ", MTR exam ines the trades w h ic h provide em ploym ent fo r bulk ca rrie rs so th a t th e shippers, ow ners and custom ers o f ra w m a te ria ls can evaluate th e fu tu re of th e ir ow n trades in th e context o f o th e r trades and w o rld events. A s a result o f th e analysis of 6 0 ra w m a te ria ls, th e report reaches a num ber of in te re s tin g conclusions: stru ctu ra l changes in th e Japanese econom y could lead to m uch slo w e r g ro w th o f th e trades a fter 1980; an increasing p ro p o rtion of the ra w m a te ria ls shipm e n ts are in th e P acific ra th e r than th e A tla n tic and th is tren d w ill continue; W est Europe w ill play a re la tive ly m ore im p o rta n t part in th e trade in the 1 9 80's and the progressive Japanese d o m in a tio n o f the trade w ill be cu rta ile d to som e extent. The next volum es in th e series, n o w in preparation, w ill be on steel products, capital e quipm ent and consum er goods, and bulk chem icals. "D ry Cargo S hip Dem and to 1 9 8 5 " V olum e 3 Raw M a te ria ls. P ublished by M a ritim e T ra n sp o rt Research O btainable fro m G raham and T ro tm a n Ltd 20 Foubert's Place, Regent S treet, London S W 1V 1HH Price 5175 or £95.

BRITISH RESEARCH COULD OPEN SUEZ CANAL TO SUPER-TANKERS British engineers study the progress o f a four-tonne scale m odel o f a super-tanker as it ’sa ils’ along a 100-m etre long physi­ cal m odel o f a straight section o f the Suez Canal. A t the H ydraulics R esearch Station at W allingfort in southern E ngland experts are looking into the feasibility o f enlarging the canal and its approaches to allow super-tankers o f up to 3 0 0 ,0 0 0 tonnes to pass through.

T he H ydraulics R esearch S tation is part o f a m ulti-disciplinary team appointed by the S uez C anal A uthority to carry out the stu­ dy. T he team , w hich is backed by the British G overnm ent, is led by M aunsell C onsultants L td, co nsulting engineers,

and includes leading eco n o m ists. C oopers and Lybrand A ssociates, the N ational Physical L aboratory and the U niversity o f W ales Institute o f S cience T echnology. The nine-m onth project will cost som e £ 5 00,000.

The m odel super-tanker w as built by the N ational Physical L aboratory to investi­ gate the navigational perform ance o f large vessels u sing the canal, w hile the canal m odel enables a study to be m ade o f flow conditions and ban k stability and will be used to determ ine the m ost suitable m e­ thods o f protecting the sides o f the canal from erosion as large vessels pass through. T he study will determ ine the optim um w idth and depth to w hich the canal should be enlarged and w ill investigate the en g i­ neering costs involved as w ell as operatio­ nal and navigational problem s. S. en W. - 43e iaaraana no. 18 - 1976

547

DE ’CEDARBANK’, HET EERSTE SCHIP VAN DE PALLIONWERF VAN SUNDERLAND SHIPBUILDERS Prof. ir. J. H. Krietemeijer

In S ch ip en Werf' nr. 9 van 30 april 1976 heh ik m eld in g gem aak t van de op en ing van de n ieu w e w er f van S u n d erlan d S h ip h u iid ers, de P allion- W erf aan de rivier de W ear te S u n d erlan d op 8 april 1976. In dat artik el w ordt op blz. 277 gew ag g em aak t van b ou w n u m m er O l , de C ed a rb a n k , in o p d ra ch t voor de B an k L ine. Het sch ip w as toen n agen oeg gereed en zou volgen s de b erich ten kort na de o p en in g w orden u itgevaren . Ik ach tte de situ atie van het sch ip en de ver gev o rd erd e staat van de in rich tin g en u itru stin g geh eel in o vereen stem m in g m et d eze b erich ten . T hans w ordt v ernom en dat het uitdrijven u it het d ok heeft p laats gevonden op 26 m ei, dus ca. 7 w eken na d e o pening van de w erf. E r m oet w el een bepaalde reden zijn g ew eest voor het feit dat het schip nog zolang in het dok is gehouden. Een derg e­ lijke zeer m odern opgezette w erf zou de afbouw sneller m oeten kunnen doen. V ooral d e optim istisch e w oorden van dr. V enus w ekten de v erw achting dat de lev ering eerd er een kw estie van w eken dan

548

van m aanden zou zijn. Ik vero n d erstel dat ’aanloop p erik e len ’ m et het g eh eel nieuw u it d e gron d g estam pte b ed rijf oorzaak k unnen zijn v o o r d e lan g e afbouw tijd, tot aan de tew aterlatin g . D aar kom t nog bij dat een laatste b ericht m elding m aakt van d e opleverin g op 28 ju n i 1976. E en totaal van bijna drie m aanden afbouw na de to e­ stand w aarin ik h et schip zag op 8 april is beslist teveel v o o r een dergelijk b etre k k e­ lijk eenvoud ig schip. M et b elan g stellin g

w ordt daarom uitg ezien naar de datum van u itd o k k en en oplev erin g van volgende sch ep en . O v er ee n w at lan g ere periode kan dan een indruk w orden v erk reg en van de p ro d u k tiesn elh eid van deze Pallionw erf. H et is d e m o eite w aard en k ele feiten te v erm eld en o v er d eze uitd o k k in g en de op­ levering. D e C ed a rb a n k is h et eerste schip van een

figuur 2

figuur 3

serie v an ac h t, in o p d rach t v o o r de B ank L in e te L o n d en . D eze rederij heeft reeds 4 5 sch ep en bij d ez e w erf laten b o u w en , u iteraard bij d e o ude P allion w erf. O v er d ez e nieu w e w erf is reed s uitv o erig m el­ d in g g em aak t in h et b o v en gen o em d e n u m m e r v an S ch ip en W erf. V o o r het te w ate r laten van dit sch ip w erd v o o r d e eerste m aal d e d o k d eu r, die het d o k van d e riv ier de W e ar afslu it, g eo p en d . H et v o llopen v an d e d eu r begon om 6 .3 0 u u r (fig u u r 1) en het w egslepen k o n om 12.30 u u r aan v an g e n , w aarna de d e u r n aa r een d aa rv o o r b estem d e plaats naast h et d o k w erd g eb rach t en ald aa r a f­ g em ee rd , (fig u u r 2). V erv o lg en s w erd de C ed a rb a n k u itg e sle ep t, w aarbij d e d ie sel­ g en erato ren bijstonden v o o r d e stroom leverin g aan de d ek w erk tu ig en . V erd er w a­ ren d av its, slo e p en , luiken enz. aa n g e­ b rac h t, zo d at het schip zich in een v er g ereed h eid s stadium b e v o n d , (zie figuren 3 en 4 ). H et schip w erd d aarn a afg em eerd aan d e afb o u w k ad e evenw ijdig aan de ri­ v ier (fig u u r 5). B o u w n u m m er 0 2 , een zu stersc h ip , was vo o r o n g ev eer 66 p ro cen t g ereed en het gew ich t van d it deel b ed ro eg 5 5 0 0 ton.

fig u u r 4

D eze rom p w erd verplaatst n aar d e vrijge­ kom en plaats van de C edarbank (figuur 6 ), terw ijl op de vrijgekom en p laats van b o u w n u m m e r0 2 het volgende zusterschip bnr. 03 zal w orden gebouw d enz. D e dokdeur kon toen opnieuw w orden geplaatst en het leegpom pen van het dok een aa n ­ vang nem en. De operatie van w egvaren van de d ok d eu r tot plaatsing en het begin van leegpom pen nam ongeveer 4 uren in beslag. H et bericht verm eldt dan het volgende: 'A s the p a c e o f pro d u ctio n develops, the sh ip b u ild ers expect considerable im pro­ vem ent in pro d u ctio n schedules coupled with b etter q uality a n d w orkm anship a ri­ sin g fr o m p rotection fr o m extrem es o f cli­ m a te. The n ew sh ip ya rd represents an in ­ vestm ent o f a bout £ 10 000 p e r em ployee a n d a lready the shipbuilders co ntend that results sh o w it to have been w ell ju stifie d . A s m anagem ent a n d w orkers becom e m ore a ccu sto m ed to the new p roduction m ethods, the annual throughput o f steel w ill increase to 2 0 00 0 tons; this is equiva­ le n t to nn o n n n n l tu rn o v e r o f c o m e f If) —

£ 4 0 m illion, depending on the class o f sh ip built a n d the d egree o f so p h istica ­ tio n '. Dit wijst op een produktie van ca. 4 sc h e­ pen p er ja a r. Dit is naar mijn m ening een betrekkelijk gering aantal voor 2 bouw ­ plaatsen bij zulk een m odern opgezette w erf. N ogm aals wijs ik erop dat een an a­ lyse o ver enkele ja re n ons een b eter beeld zal kunnen geven van de w erkelijk be­ reikte resultaten. Een jaarlijkse turnover van £ 3 0 - £ 40 m illioen lijkt nogal aan de lage kant. V an d e acht schepen in opdracht voor de Bank L ine zijn e r 6 van 16 300 ton d w ., terw ijl b ouw num m er 07 en 08 iets groter zijn en w el 18 300 ton dw . A lle schepen w orden voorzien van een 6 -cilin d er D oxford opposed piston m otor van 12 000 bhp. D e kleinere'schepen heb­ ben een snelheid van 17 zeem ijlen p er uur, terw ijl de beide grotere schepen iets lang­ zam er zullen varen. F ig u u r 7 toont het schip tijdens de proef­ tocht V an d e w er f on tvin gen w y via P agerm in S erv ices, L o n d en , een beschrijving van het sch ip in d e en gelse taal w aarvan het m eest b elan grijk e h ier , o n vertaald , w ord t w eergegeven . 550

’C ed arb an k ' In essence, the C edarbank series is sim ilar to, but a d evelopm ent o f, B ank L in e ’s 16 900 tonnes d. w. class o f ship w hile the tw o subsequent larger ships will have the sam e length and depth but increased breadth. F our o f the 16 900 tonnes class are in service and like the subsequent ships are all propelled by D oxford o pposed-piston low -speed engines and are reported to be giving excep tio n ally good op eratin g re­ sults. P R IN C IP A L C H A R A C T E R IST IC S O F T H E 'C E D A R B A N K ’ See G eneral A rran ­ gem ent Plan length o .a. (approx) 161.500 m ; length b.p. 152.483 m; breadth, m oulded 2 1 .3 3 6 m; depth, m oulded to u p p er d ec k , am ids­

hips 13.106 m; d ep th , m oulded to second d ec k , ford, o f engine-room 9 .3 9 8 m; d ep th , m oulded to second deck in w ay of engin e-ro o m and aft 9 .7 5 4 m ; h eig h t of shelter ’tw eendecks a t sid e 3 .7 0 8 m ; sheer on u p p er deck - ford. 2 .2 8 6 m ; aft 1.067 m ; sh eer on second d eck - ford nil , - aft nil ; cam b er on u p p er deck and forecastle deck 0 .4 4 4 ; cam b er on second deck n i l ; d ead w eig h t cap acity , sum m er load 16,749 to n s, drau g h t, (approx) sum m er load 9 .7 4 9 m; gross R egister 1 1,281.66 tons; displacem ent 2 2 ,6 2 8 .0 0 tonnes; grain cap acity 24 ,2 7 8 m 3 (8 5 7 ,3 7 0 ft3); bale capacity 2 2 ,2 5 0 m 3 (7 8 5 ,7 5 0 ft3); oil fuel (approx) incl. diesel oil 2 ,389 tons; fresh w ater (approx) 250 tonnes; w ater b allast 4 2 9 9 tonnes; vegetable oil cargo 1421 tonnes.

O f the three m asts, the m ain and 'm id sh ip s m asts carry 50 ton and 25 ton derricks respectively; there are also tw o d errick posts. A ll oth er derricks are for 10-ton lifts an d have a 4 .5 m overboard outreach b ey o n d the shipside at a m inim um angle o f 30°. T hese are served by 16 2 ' / ’/5 -to n n e spur-geared S u n d erlan d F orge electrically d riv en cargo w inches with rem ote control. T h e heav y d uty w in ch es, also o f S un d er­ land F orge m anufacture, fo r the 50 and 25 ton derricks each have an au xiliary-geared heavy derrick barrel on the inboard sid e, d riven from the w inch barrel shaft through spur gearing. A lso fitted are 16 T urnertype derrick topping w inches fo r the 10-ton derricks. M echanical ventilation is provided for each hold and ’tw eendeck by tw o W oodstype rev ersib le fans w hich to g eth er can ensure fiv e air changes per hour. figuur 5

C onstructed to com ply w ith requirem ents o f L lo y d ’s R egister o f S hipping, to the requirem ents o f the S uez and P anam a C a­ nal au thorities, Safety o f L ife at S ea regu­ lations, 1960, and other international ru­ les, the ’C e d arb an k ’ is a single-screw , tw o-deck vessel w ith five holds, four o f them fo rw ard o f the bridge and one aft, all equipped w ith M acG regor fixed chain drive steel hatch covers arranged to be stow ed under the w inch platform s. N os. 3 and 4 h atch covers are each equipped for th e shipm ent o f one tie r o f 20-ft cont ainers w hile th e others are designed for L lo y d ’s norm al loading. Each series o f hatch co­ vers is driven by its ow n electric m otors, port an d starboard, w ith reduction g ea­ ring. F ittings are provided for em ergency o peration o f the covers. On the second d eck, there are m ulti-folding flush-deck hatch covers fitted to N os. 3 and 4 h atch ­ w ays; N os. 1, 2 and 5 hatchw ays have flush-fitting steel ponto o n covers w ithout hatch w ebs and there is also a sm all hatch to give access to th e hold ladder for N o 5 hold. A ll second-deck covers are capable o f ta­ king fo rk -lift trucks o f 7 .6 2 tonnes co m b i­ ned load w ith tw o w heels at the fork end; N os. 3 and 4 covers are suitable fo r a loading o f 1.416 m 3/to n n es at the full ’tw eendeck h eig h t, equivalent to tw o tiers o f loaded 6055 m m (20-ft) containers. N os. 3 and 4 hatch covers are arranged in pairs so that the trailing pair o f covers can be left in position on the hatch to form a p latfo rm , if required. S. en W - 43e iaaraana no. 1 8 - 1 9 7 6

T he hull is subdivided by eight troughed bulkheads and by a centreline bulk h ead in the floodable hold and divisions in the other holds as required fo r grain shipm ent regulations. L ongitudinal fram ing has been used to m axim um extent for the u pper deck w ith transverse fram ing at th e ends o f the ves­ sel. T he second deck is transverse fram ed w ith cantilevers at every fram e in w ay o f N os. 3 and 4 holds.

F o r the protection o f the cargo spaces there is a 13-line com bined sm oked etectin g and C O 2 fire-ex tin g u ish in g sys­ tem w ith the sm oke detection cab in ets and audible and visible alarm s in the w heelh ouse. T h e h old ventilation fans au to m a­ tically stop w hen the C O 2 is released. A C O 2 total flooding system is installed for the engineroom and d esigned to ex tin ­ guish fires both below and above the floor plates. A rrangem ents are m ade so that 59 cylin d ers can be disch arg ed sim u lta­ neously fo r the en g in e-ro o m , or 79 indivi­ dually for the cargo spaces.

figuur 6

551

R adio

Radio

2nd Engr's

OCCOm Bor

BRIDGE

Motor life b o a t 7 0 - person*

DECK

BOAT DECK

UPPER BRIDGE DECK

NAVIGATION

BRIOGE

FORECASTLE DECK

i S

i S’ 5' i.

Bonded

store

10

5

0

M

10

20

30____________ 40___________ 50

S p a rk a r r e s t e r s ile n c e r

SECTION LOOKING FORD. AT FRAME 66

SECTION

LOOKING FORD AT FR 81

P u rifie r

T h ere are tw o floodable holds (N os. 2A , p o rt and starboard) w hich in add itio n to carry in g d ry cargo and w ater b allast are su itab le fo r m ineral and v eg etab le o il. T he d u p le x , p isto n -ty p e v egetable oil p u m p is a T h o m L am o n t u n it w ith a capacity o f 110 to n s/h an d d riv en by a h orizontal sp in d le electric m o to r in a pum p room sp ace. S tain less steel h eating co ils are in­ stalled. L ife sa v in g a n d n a vig a tin g aids In ad d itio n to tw o V iking M arine g lass

L O. stea m

fib re 7 0 perso n m o to rd riv en lifeb o ats w hich are carried u n d er S ch at sin g le p iv o t gravity d av its, th ere are tw o B eau fo rt in ­ flatab le life rafts, o ne to tak e 16 p ersons and one fo r 20 perso n s. A lso carried is a 4 .2 6 -m sq u a re -stem e d g .r.p . sailing d in g h y , B erm u d an rig g ed w ith tery len e sails. T he w h ee lh o u se/ch artro o m is spacious an d h a s three co m b in ed fix ed an d h o rizo n ­ tal sliding typ e W id e-V ista w in d o w s, the tw o outb o ard o n es b ein g eq u ip p ed w ith

F W G enerator

D ecca-S p eich ro tary screen s. P artial iso la­ tio n o f th e ch art table is p ro v id ed b y the fo rw ard en d ex ten sio n o f th e ch art table w hich acts as an in stru m e n t co n so le. At the sides o f the w h eelh o u se are R obinson d o u b le-d ial ty p e en g in e teleg rap h s w hile the ch art table houses a S p erry M k. 37 g y ro co m p ass, a d ig ital ch ro n o m e ter and te lep h o n e s, fire d etectio n c a b in e t, n av ig a­ tio n lights in d icato r, etc. O th er eq u ip m en t in clu d es an A rkas au to m atic p ilo t, a D ecca ra d a r, (a lso p ro v isio n fo r a D ecca N av ig ato r) a S estrelin e reflecto r b in n acle,

P u ri h e r e x t r a c t ''

Observation d ra in tk

D ra m s cJr \

C argo oh absent t k

L0 d is c h a rg e filte r s

Cyl oil

storage Ik s .

PLAN AT ENGINE-ROOM FLAT LEVEL

a W alkers C om m odore electric lo g , M ar­ coni L o d estar autom atic R .D .F ., a K elvin H ughes S each art echo sounder with flas­ hing light indicato rs, a K elvin H ughes stress calcu lator and a course recorder.

sec. w ith the ship p roceeding at norm al service speed. N orm ally one p u m p w ould act as the w orking u n it for all four h y d rau ­ lic cylinders, the other p um p acting as a standby.

d ing the deck and en g in e-ro o m serangs, 8 stew ard s, b handary and m ate in d o u b le­ berth ca b in s, 18 A sian deck h an d s, 11 engine-room hands and one u tility hand. S eparate A sian-type galleys are provided.

The radio transm itting and receiving equipm ent is o f M arconi m anufacture, in­ cluding the portable lifeboat radio. O f the four-ram electro-hydraulic type, the H astie steering g ear has tw o H eleShaw p u m ps either o f w hich can put the rudder from hard-over to hard-over in 28

A ir conditioned acco m m o d atio n o f a high standard is provided w ith special arran ­ gem ents for the needs o f the A sian crew m em bers. A 2-berth cabin is also provided fo r custom s officers and fo r three deck apprentices and tw o en g in eer cadets. T he sh ip ’s norm al com plem ent totals 63 in clu ­

A s a resu lt o f S underland S hipbuilders new jo in e rs shop, virtually a jo in ery fac­ to ry , the standards o f the fu rn itu re, g en e­ rally o f standard d e s ig n s, also the p anelled subdivisions faced w ith various types and sh ad es o f plastics veneers are exceptio­ nally h ig h .

S. en W. - 43e iaaraang no. 18 - 1976

557

figu u r 7

M a in arul a u xilia ry m achinery S ee plan at engine room floor level and plan at en gineroom flat level, as w ell as sections at fram es 66 and 8 1. A s a result of lo g ical d ev elo p m en t o f this ship ty p e, all w ith the sam e type o f m ain e n g in e, the en g in e-ro om layout and in stallation is highly effec tiv e w ithout the introduction o f ex cessive com p licatio n . T he m ain p ro ­ pulsion unit is a D ox fo rd 6 -cy lin d er turboch a rg ed , opp o sed -p isto n en g in e, type 67J w ith a m axim um co ntin uous ratin g o f 12 0 0 0 blip at 124 rev /m in . T h is has a cy lin d er bore o f 6 70 m m , and is equipped for b u rn in g heav y oil. T he J-type en g in e, w ell estab lish ed in ships o f the Bank L ine fle e t, has tw o exhaust-gas tu rbochargers o f B ro w n Boveri m anufacture and w ith inlet and outlet casings co o led by d istilled w ater from th e ja ck e t w ater-cooling. M ain ch a racteristics o f the engine are:no . o f cy linders 6; cy lin d er bore 670 m m ; piston stro ke, u p p er 500 n u n ; p isto n stroke, lo w er 1640 m m ; piston stroke, co m b i­ ned 2140 m m ; m ax. cont. ratin g , m etric 12 000 bhp; rev /m in 124; b .m .e .p . 9 .6 K g /c m 2; rec o n u n en d ed -se rv ic e rating (m etric) 10 800 bhp; rev /m in 120; b .m .e .p . 9 .0 K g /c m 2 W eight o f e n g in e, in clu d in g thrust blo ck , turning w heel and g ea r, tu rb o ch arg ers and air coolers 370 tonnes. F o r slo w ru n n in g duties there is an ele c tri­ cally d riv en aux iliary b lo w er arran g ed fo r au to m atic stopping and starting. A G raviner oil m ist detecto r u nit is installed to m on ito r co ntin u o u sly and se q u en tially the 558

oil m ist d en sity in each cran k case sp ace and in the cam sh aft chain casin g . A S p an n er h o rizontal altern ativ e purp o se b o ile r is installed to utilise the ex h au st gases or to b e altern ativ ely o il-fired . T h e horizontal b o ile r is d esigned fo r a w orking pressure o f 8 .5 k g /c m 2 (120 p .s .i.g .) . T h ere is also a S p an n er o il-fired b o iler w ith th e sam e w o rking p ressu re as the altern ate unit. E lectrical req u irem en ts are m et by three d ie sel-altern ato rs each co n sistin g o f a R u sto n 6 -cy lin d er tu rb o ch arg ed , in tercooled type 6 A P 2 Z en g in e d irectly co u ­ p led to a S iem en s m arin e statically excited altern ato r w ith an output o f 4 5 0 kW at 720 rev /m in , 4 4 0 v o lt, 3 -p h ase, 60 cy cles. F or h arb o u r duties there is a S iem en s 270 k W altern ato r d riv en at 900 re v /m in by a R us­ to n P ax m an 8 -cy lin d er type 8 R P H C Z d ie­ sel engine. T he electrical in stallatio n , by S un d erlan d F orge and E n g in eerin g L td ., co m p lete w ith sw itchb o ard and g ro u p starter p an els, is to L lo y d ’s latest req u irem en ts and is a 4 4 0 volt, 3 p h ase, 3 w ire, 6 0 cy c le system w ith tran sfo rm ers su p p ly in g a 220 volt system fo r light an d low p o w er req u ire­ m ents. S tarting air is su p p lied by tw o H am w orthy tw o -cran k , tw o -stag e electrically driven com p resso rs each w ith a cap acity o f 2 2 0 .8 m ’/h o f free air at 3 1 .6 4 k g /c m 2. F or topping u p the air reserv o irs th ere is a sm a lle r sin g le-cran k , tw o -stag e H a m w o r­

th y co m p re sso r o f 68 m 3 / h at 3 1 .6 4 k g /c m 2 an d , fo r em erg en cy p urposes a d iesel en g in e driven 10 m 3 / h sin g le-stag e co m p re sso r F o r the m ost part the m ain en g in e service pum ps are o f W eir m a n u factu re w ith the ex ception o f th e g en eral serv ic e/fire and b ilg e/fire pum ps w hich are o f the Thom L am ont d u p lex recip ro catin g piston type. O f T itan m an u factu re, the purifiers for heavy fuel oil d u ties co n sist o f on e self­ c lean in g p u rifier, on e m an u ally cleaned d u al-p u rp o se p u rifier/clarifier and one m anually cleaned clarifier. T w o m ore T i­ tan purifiers are in stalled for lu bricating an d diesel oils. T o utilise the latent h eat in the m ain engine ja c k e t co o lin g w ater retu rn s, there is an A tlas 2 5 .4 to n n e s/2 4 h r fresh w ater g en e­ ratin g p lan t, a co m p lete p ackag e unit d is­ ch a rg in g to the distilled w ater tan k . In asso ciatio n w ith this there is a C aird and R ay n er ch lo rin atio n and filter plant for in jectin g so d iu m h y p o ch lo rite into the fresh w ate r p ro d u ced by the d istille r, b e­ fo re passin g to the storage tank. T h e o w n ers h av e not ad o p ted the fully enclosed en g in e co n tro l room but have instead a co n tro l co n so le on the platform at the starb o ard side o f the en g in e w ith a c e n tral alarm panel and the sw itchboard co n v en ien tly situated. T h e 'C e d a rb a n k ' co m p leted acceptance trials on June 28th attain in g a m ean speed o f o v er 19 knots an d is now o p eratin g in B ank L in e 's w o rld w id e serv ices.

MOGEN DE NIEUWE ORDERS SNEL KOMEN N aar aan leid in g van het artikel 'M ogen de n ieu w e ord ers snel k o m en ’ in S ch ip en W erf n o . 7 - 1976, p ag. 193/1 9 4 , on tvin gen wij on d ersta a n d sch ry v en van de N ed erland sche S ch eep vaart U nie b en even s een tw eetal a rtik elen d ie wij h ierby p u b liceren . R ed. O nze ref. R ijsw ijk, 13 m ei 1976 Public R elations M ijne H eren, Uit het artikel getiteld ’M ogen de nieuw e orders snel k o m e n !’ in U w uitgave van 2 april jl. blijkt een zek er w anbegrip van het fenom een boorschip. Z o w ordt er gesteld dat de N SU nu ook m oeite zou hebben h aar b estaande vloot van offshoreschepen in bedrijf te houden en dat de b ulkcarriers G oeree en S chouw en ver­ bouw d w orden tot resp. een ankerschip en een b oorschip. T ech n isch e kant B oorschepen w orden gebruikt in zeeën die te diep o f om andere redenen ongeschikt zijn v o o r ’booreilanden op p o te n ’ , zgn. jack -u p s. Wij onderscheiden tw ee typen, nl. de boorschepen w elke d .m .v . a nkers en die w elke m et behulp van een electronisch systeem op hun plaats worden gehouden. G eankerde boorschepen k un­

nen w erken in w aterdiepten tot o n g ev eer 300 m eter, terw ijl in d iepere zeeën d o o r­ gaans D P-schepen w orden gebruikt. Bij het D P -systeem (dynam ic positioning) w ordt het schip op zijn plaats gehouden d o o r een achttal p er co m p u ter bestuurde schroeven, w aarbij d e co m p u ter reageert op signalen van op de zeebodem geplaat­ ste bakens.

em plooi verzekerd. H et an k ersch ip N ed d ­ rill I, dat in ju li d o o r de w erf w ordt o p g e­ leverd heeft een contract m et Shell voor een boring in de Rode Z ee, en onlangs is overeen stem m in g b ereikt m et M obil Oil om voor haar rekening m et het D .P .-sc h ip N eddrill 2 een boring nabij G roenland uit te voeren, zo d ra het in het v oorjaar van 1977 gereed kom t.

C om m erciële kant V anzelfsprekend zal de o n d ern em er die boorschepen bestelt e r n aar streven lang v o o r oplevering co n tracten a f te sluiten m et oliem aatschappijen o m zijn vloot van em plooi te voorzien. H et is even v an zelf­ sprekend, dat een oliem aatschappij w einig geneigd zal zijn een bo o rsch ip te co n trac­ teren zolang het niet d efin itief besteld is. W at de boorsch ep en van onze d o ch tero n ­ dernem ing N eddrill b etreft, is het eerste

V oor het geval U U w lezers n ader w enst te inform eren o v er b o o rsch ep en , bieden wij U ingesloten een artikel aan o v er het ankersysteem van de N eddrill 1 en de tekst van een nog niet g epubliceerd artikel o ver de N eddrill 2. V oor het b eantw oorden van verdere vragen stellen wij ons gaarne b e­ schikbaar. H oogachtend, N .V . N ederlandsche S cheepvaart U nie

Neddrill is extra zeker

maar

Het boorschip Neddrill I is door Shell gecon­ tracteerd om in de Rode Zee, voor de kust van Noord-Jemen, een put te boren. Dit nieuws meldden wij in de Unieschakel van vorige maand. Ook ging er een perscommu­ niqué over uit, dat bij één krant aanleiding gaf tot een bijna vermakelijke rekenfout. In het bericht werd nl. gesproken over water­ diepten tot ongeveer duizend voet en over putten van 25 duizend voel. Nu is de Engelse voet een vertrouwd begrip bij zeelieden en oliem annen, maar niet bij het grote publiek. Tenm inste niet in Nederland. De scheepvaartredacteur van die ene krant wilde dan ook gemakkelijke meters maken van onze moeilijke voeten, vergat een nul en kwam uit de bus met de bewering, dat de Neddrill I

(,nog) niet decimaal

'geschikt is voor olie- en gasboringen tot 750 meter in waterdiepten tot ongeveer 30 m eter’. Met de hand op de omrekeningstabel verklaren wij plechtig, dat het gaat om putten van 7,5 kilometer in de aardkost en om waterdiepten tot ongeveer 300 meter. Tot goed begrip voegen wij hier aan toe, dat boorschepen niet in ondiepe zeeën gebruikt plegen te worden. Daarvoor zijn ze te duur. W aterdiepten tot ongeveer 60 meter vormen een geschikt arbeidsterrein voor booreilanden op poten, Weliswaar zal Neddrill best bereid zijn in ondiepe zeeën te boren, maar ze verwacht geen opdrachten te zullen krijgen voor locaties waar in m inder dan 60 m eter water geankerd m oet worden.

Dat ankeren is een hele wetenschap, hoorden wij van de heer C. G. Campfens, drilling manager van Neddrill. Zelfs nadat de acht hoofdankers voorde Neddrill I besteld waren, bleven de technici rekenen en studeren, zich afvragend of het ontworpen systeem in alle gevallen zou voldoen. Kernpunt was de vraag, of zulk een groot schip bij hoge golven en een sterke wind op positie zou blijven, ook als de ankergrond slecht zou zijn. N een, was het antwoord, bij zulk een opeenhoping van ongunstige factoren zouden enkele van de 13.600 kg zware ankers wel eens kunnen gaan krabben en dan is Leiden in last. Om dat te voorkomen is besloten het ankersysteem uit te breiden met zgn. ’back-up

anchors’, die de gewenste extra zekerheid bieden. Ze zullen te pas komen als de om ­ standigheden (voornamelijk de kwaliteit van de grond, maar ook wel het weer) ongunstig zijn. Voorbij het hoofdanker en daarm ee verbon­ den, komt er dan een zgn. flipper-anker van 15.000 kg, dat door zijn vorm een extra stevige greep heeft in een harde bodem. Zou het hoofdanker neiging vertonen te gaan krabben, dan wordt het door z’n ’vooruit­ geschoven post’ op zijn plaats gehouden. Aangezien in de praktijk verscheidene hoofd­ ankers - misschien wel eens een keer alle acht - elk een eigen flipperanker kunnen krijgen, is de door dit systeem verkregen extra zekerheid enorm. Hoe mooier hel systeem, hoe moeiliiker de bediening, wordt wel eens gezegd en je vraagt

BOORSCHIP

je af hoe al die ankers - in totaal dus 8 a 16 in een regelmatig patroon om het boorschip gelegd worden. Dat doel het bevoorradings­ schip, dat als een zenuwachtige kever rond­ scharrelt om het boorschip van dienst te zijn. Eén voor één brengt deze manus-van-alles eerst de hoofdankers uit. Door een stalen kabel is ieder anker met z’n eigen boei ver­ bonden. Zodra de acht hoofdankers liggen waar ze wezen m oeten en het boorschip zich met behulp van de ankerkabels in positie gem anoeuvreerd heeft, begint het boren. Voor zover nodig, wordt dan de boei van een hoofdanker losgekoppeld en bevestigd aan een flipper-anker; tevens maakt de bem an­ ning van het bevoorradingsschip een ophaalkabel aan het eind van hel flipper-anker vast. Dan vaart het bevoorradingsschip in het ver­ lengde van de kabel, die hel schip aan het hoofdanker verbindt en plaatst het flipperanker op de zeebodem . Het flipper-anker

NEDDRILL 2 KAN

O n lan g s heeft N eddrill o v ereen stem m in g b ereik t m et M obil O il v o o r h et boren van een p ut in de buurt van G roenland. H et w erk zal w orden uitgevoerd d o o r de N e d d rill 2 (de v oorm alige b u lk carrier S c h o u w e n ) die m om enteel w ordt ver­ b o u w d to t b o o rsch ip m et een elek tro n isch p o sitie-h an d h av in g ssy steem . D e o v e re e n ­ stem m in g tussen M obil O il en N eddrill is n eerg eleg d in een zgn. ’letter o f in te n t’ , die - v o o ru itlo p e n d e o p het g edetailleerde co n tract - de b ed o elin g en van opd rach t-

doet nu dienst als hoofdanker. Deze serie handelingen herhaalt zich totdat de gewenste extra zekerheid is bereikt. Voor de niet-kinderachtige ankers heb je indrukwekkende kabels en kettingen nodig. Zo is de voorloop van het hoofdanker een 500 voets ketting, die 90 Engelse ponden per voet weegt. Om te voorkom en dat iemand rekenfouten maakt, is hier de vertaling in m etrieke taal: 152 m eter ketting met een gewicht van 136 kg per strekkende meter. Laten wij hopen, dat de zeelieden en olie­ m annen zich spoedig bekeren tot het m etrie­ ke stelsel. De Britten zelf doen hun best, althans het bureau dat de overgang moet be­ geleiden. In een voorlichtende advertentie hield deze Metrication Board zijn lezers voor: A m eter measures three foot three, It’s longer than a yard, you see.

BINNEN POOLCIRKEL WERKEN

g ev e r en u itv o e rd er in alg em en e b e w o o r­ d ingen om sch rijft. De N e d d rill 2 o n d erg a at op het o g en b lik een g rondige v erb o u w in g om h et gesch ik t Ie m a k en v o o r zijn tw eed e leven. N aar v erw ach tin g zal het schip in m aart 1977 d o o r de w e rf w ord en o p g elev e rd , w aarn a het spoedig naar de n oordelijke A tla n ti­ sch e O ceaan zal v are n , n aa r de lo catie die M obil O il zal aanw ijzen. Z o als b ek e n d , w ordt het b u lk sc h ip G o e re e

Gerasterd is aangegeven waar winbare hoeveelheden olie worden verwacht. Voor die gebieden hebben de oliemaatschappijen grote belangstelling en het is best mogelijk, dat de Neddrill 2 voor werk in die contreien wordt gecontracteerd. Ijsland is rechts op de kaart te zien; de poolcirkel loopt er pal ten noorden van.

v erb o u w d tot de N e d d rill I d a t al b in n en ­ k ort (m et in g an g van au g u stu s a .s .) zal gaan b oren in de R ode Z e e , v o o r de kust van Je m e n , o n d e r een co n tra ct m et S hell. D y n a m ic p o sitio n in g Bij alle o v ereen k o m sten tu ssen de G o eree en de S ch o u w en en d u s o o k tu ssen de N e d d rill I en de N e d d rill 2, zijn e r o p v a l­ lende v ersch illen : A n k errek k en en een glad o n d erw atersch ip bij de ’ 1’, terw ijl de '2 ' een n o rm ale boeg en stev en h o u d t, m aar o n d er de kiel ach t ex tra sch ro ev en krijgt. D rie v ó ó r, d rie ac h te r de m id ­ sch eep s en tw ee nog v erd e r achteruit. D eze sch ro ev en w ord en d o o r afzo n d erlijk e elek tro m o to ren aan g ed rev e n en tezam en zo rg en zij erv o o r, dat het sch ip ond an k s g o lfsla g , stro o m en w in d , netjes o p z ’n p laats blijft. D it zgn. d y n am isc h e position eersy steem w erkt m et b eh u lp van op de zeeb o d em g ep laatste a p p a rate n , d ie sig n a­ len u itzen d en w elk e aan b o o rd w orden o p g ev an g en . E en co m p u te r v ertaalt de o n tv an g en sig n alen in stro o m sto ten , die éé n o f v esch eid en e sch ro ev en doen d raaien en d eze sch ro efb ew eg in g en h o u ­ den het schip op zijn p laats. E v en als een fietser d ie een beetje zw ab b ert om o v e r­ ein d te b lijv en , m aak t h et b o o rsch ip kleine b ew eg in g en b o v en zijn lo c atie, w at de h o n d erd en m eters lange boorpijp g em ak ­ kelijk kan v erw erk en . Ijssc h o tse n N ieu w s is d at d e N e d d rill 2 w ord t g esch ik t g em aak t o m in p o o lzeeën te b o ren . V o o r het w erk en in k oude g eb ied e n , w aa r de o liem aatsch ap p ijen ee n to en em en d e b e ­ la n g stellin g v o o r h eb b en (zie k a a rtje ), zal

560

de scheepshuid w orden versterkt. T egelij­ kertijd zal de stabiliteit van het schip w or­ den vergroot. E r m oet nl. rekening w or­ den gehouden m et ijsafzetting tegen de hoog oprijzende boortoren en andere delen boven w ater. O n d er ongunstige o m stan ­ digheden kan z o 'n m assa ijs w el 1000 ton w egen en e r m oet voor w orden gew aakt dat het schip niet topzw aar w ordt. H et is de bed o elin g aan w eerszijden van de rom p zgn. zijbeuken aan te brengen w aarm ee de stabiliteit wordt vergroot en tevens de huid w ordt versterkt. O m dat ijsschotsen de bevoorrading be­ m oeilijken, zal de N ed d rill 2 ex tra v oorra­ den krijgen als het schip naar k oude w ate­ ren gaat. R uim te hiervoor is aanw ezig; bij

de verbouw ing zullen de benodigde tanks en voorraadruim en w orden ingebouw d.

D it schip is door S ch eep sw erf B odew es Bergum b .v . te B ergum (F r.) gebouw d voor rederij L arina Incorporated P anam a S .A ., een d ochterondernem ing van H eer-

H et schip is speciaal uitgerust v o o r de volgende w erkzaam heden: H et ankerrunnen m et zw are ankers en zeesleepw erk over lange afstanden. H et schip is gebouw d o n d er klasse L lo y d ’s, unlim ited S eag o in g T u g , U .M .S . H oofdafm etingen van het schip zijn: lengte 4 2 ,8 5 m ., breedte 10,40 m ., holte

V oor de voortstuw ing zorgen 2 N ohabP olar dieselm otoren met een verm ogen van 2400 pk elk , gekoppeld aan L ips ver­ stelbare schroeven in vaste straalbuizen. T ijdens de proefvaarten w erd een snelheid gem eten van 14,6 knoop en een paaltrek van 55 ton. In de m achinekam er staan voorts o p g e­ steld 3 G eneral M otors generatorsets van elk 162 K V A . V oor een goede m anoeuvreerbaarheid is het schip uitgerust m et een hydraulisch gedreven U lstein b o eg sch ro ef van 350 pk m et verstelbare bladen. A an dek staat opgesteld een ankerru n /sleep lier, fabr. J. H. B odew es. D eze lier is hydraulisch gedreven en uitgerust m et tw ee tro m m els, t.w . de sleeptrom m el m et een trekkracht van 30 ton en d e ankerruntrom m el m et een trekkracht van 80 ton. D e F rigg is in grote lijnen een zusterschip van de reeds eerder d o o r S ch eep sw erf B o­ dew es B ergum B .V . voor H eerem a g e­ bouw de zeesleepboot F reya, die in 1973 in de vaart kw am . De F rig g zal de eerste tijd w orden ingezet bij het 1150 tons kraanschip de C ham pion van H eerem a, w elke m om enteel in het olieveld ’E k o fisk ’ w erkzaam is bij het

ema Engineering Service: te Den Haag.

4,80 nt.

bouwen van hoorplatforrrts.

T enslotte nog even de m axim ale w ater­ diepte. die aanvankelijk 600 m eter w as en nu tw eem aal zo groot blijkt te zijn. Bij de standaarduitvoering van het D P-ship is 600 m eter w el het uiterste, m aar - als N eddrill een contract zou kunnen krijgen voor een boring in d iep er w ater - kan het schip daarvoor w orden uitgerust. D ie u it­ rusting kost geld en verhoogt de co n tract­ prijs. D at zal geen problem en geven. M inder eenvou d ig is de techniek van het boren, zeker als je z o ’n duizend m eter boven de put drijft. O p dat fascinerende onderw erp kom en wij zek er terug.

OPLEVERING SLEEPBOOT ’FRIGG’ Op 27 ju li is te D elfzijl na geslaagde proefvaarten de zeesleepboot F rigg in de vaart gebracht.

S;. m W. - 43e: laaraam rö tS - 1S7S

561

First LNG Tanker left the Dock on 16th July

LNG 1 2 5 T - S T A N D A R D D E S IG N T urbine-driven Liquefied Natural Gas C arrier On Order: 2 ships Classification: NV + 1A 1, Tanker for lique­ fied Gas (-163° C; 0.5 I'm ’ ; 0.7 kp cm2) -1 0 ° C D.A.T. + MV, + KV, EO. (Other classifications possible.) Length overall: 943 - 2 7it" Length between perpendiculars: 898 - 11s/«" Breadth moulded: 142'—4’ Vi»" Depth moulded: 82 - 0’/*" Design draught: 3 6 '— 1Vu” Scantling draught: 3 7 '- 8SA" Deadweight on design draught:

66,200 ts

Speed under trial conditions on design draught and 100«/« M.C.R.: Cruising range (without boil-off):

T h e first o f tw o large tankers fo r tran sp o r­ tation o f L N G , o n o rd er w ith H D W , left the d o ck on F rid ay , the 16th Ju ly . T he v essel, is b uilt for the O w n ers G otaas L ar­ sen and p ro v id ed w ith five huge red gas tan k s. T h is ty p e o f ta n k er d esig n ed to the M o ss-R o sen b erg S y stem by H D W re p re ­ sents th e first o f th is m a g n itu d e c o n stru c ­ ted in th e F ederal R epublic o f G erm an y . In fiv e sp h erical tanks the vessel is able to carry a total o f 125.000 cu. m . o f liquefied g as, and it is also su itab le fo r the tran sp o r­ tation o f n atural gas as w ell as liquefied p etro leu m gases. T h e sp h erical tanks w hich a re p re fa b ric a ­ ted in in d iv id u al elem en ts by the N o rw e­ g ian C o m p an y K v a e m e r B rug A /S and assem b led into large sections by H D W co n sist o f alum inium . T hey have an inter­ nal d ia m eter o f 3 6 ,5 0 m and a circ u m fe­ ren ce o f 115 m ; w ith the w alls betw een 34 an d 75 m m thick. T he natural gas to be carried by the ta n k s is co o led do w n to 162° C en tig rad e d u rin g the liquefaction p ro cess and w ould be su fficie n t fo r a one m o n th 's co n su m p tio n by a C ity as b ig as M un ich . L iquefied natural gas has a 600 tim es red u ced volum e if com pared to its g aseo u s state.

20.0 kn 14.200 naut, miles

Tank arrangement: 5 spherical tanks for LNG Clean ballast tanks: 12 top side tanks 16 bottom wing tanks 2 double bottom tanks afterpeak Fuel oil tanks: 1 double bottom tank 2 deep tanks fore Tank capacities: LNG tanks. cold condition, 100% Gas stowage factor: Clean ballast tanks. 100 %: Fuel oil tanks, 98 %

125,800 m3 71.8 cbf/ts (0,50 t/m 3) 52.400 ts 6,170 ts

LNG discharging equipment: 10 electr.-driven submerged centri­ fugal pumps, each with a capacity of 1,100 ms/h Hose handling gear: cargo gear 3 t Anchoring and mooring equipment: 2 combined anchor/constant tension winches, 30 t each at 15 m'mln. 6 constant tension winches, 30 t each at 15 m/mln. All winches steam driven Equipment number: abt. 5820

Complement: In single cabins with showers and WC In single cabins (1 shower and WC for 2 cabins) Additional accomodation for owners and pilots T o ta l:

19 officers and petty officers

16 ratings 3 persons 38 persons

Main propulsion unit: 1 geared steam turbine plant 40,000 metr. SHP (M.C.R.), 105 r.p.m. Remote control of main engine: From wheelhouse, bridge wings and engine control room Automation designed for periodically unat­ tended engine room Main boilers: 2 oil gas fired HDW watertube boilers 2 x 143,500 tbs hr, 880 p.s.i.g., 960° F Electric generators: 1 turbo alternator (exhaust to main condenser) 2,000 kW 2,000 kW 1 back pressure turbo alternator 1,200 kW 1 diesel alternator 1 emergency diesel alternator 165 kW all for 440 volts and 60 cycles'sec. Provision refrigerating plant: Meat and fish room 1,060 cbf: —4° F Vegetable room 1,410 cbf; 39° F Dairy products room 565 cbf; 39° F Handling room 565 cbf Automatic plant designed to maintain above temperatures for 24 hours under tropical conditions. Working range 18 hours per day Air-conditioning plant: Single-duct system Heating conditions: inside 68° F. outside —4° F Cooling conditions: inside 84° F with 50 % air humidity outside 95° F with 70 % air humidity Nautical equipment: 1 gyro compass 1 automatic pilot 1 visual radio direction tinder 2 echo sounders 1 log

S p e c ia l F e a tu re s LNG System The liquefied natural gas is carried in five spherical aluminium tanks at a temperature of 261° F ( -163° C) and a pressure of 0.3-3.6 p.s.i.g. (0.02-0.25 kg/cm! gauge). The tanks are insulated with plastic foam of abt. 10'/«" thickness, which pushes down the boil-off rate to 0.25% per day of the cargo weight under tropical conditions (sea 90° F; 32° C; air 113° F: 45° C). The boil-off is consumed in the boilers. The lower part of each of the tank containment rooms are also insulated with plastic foam and are designed to work as a leakage vessel in a case of emergency. A second barrier is not provided because the LNG tanks are designed for a pressure of 10 p.s.i.g. (0.7 kg cm2 gauge). An inertgas plant is provided. During loading all tanks are filled simultaneously. The cargo vapour is returned to shore by means of two compressors.

T h e L N G ta n k er is 2 8 7 ,5 m lo n g , 4 3 ,4 m w id e, w ith a d ep th o f 25 m and a draught o f 11 m . P ro p u lsio n o f the v essel is effected by a 4 0 .0 0 0 SH P steam turbine plant. T he speed w ill be ap p ro x im ately 2 0 k nots. T he v e s se l’s d eliv ery is sched u led in the 1st Q u arte r o f 1977.

During unloading the LNG is discharged by two submerged pumps per tank via a liquid header to the loading/unloading manifold situated amidships. To avoid vacuum in the tanks during unloading pressurised gas is taken over from the shore station. Unloading is done within twelve hours.

L ay in g -d o w n o f the second L N G ta n k er w ith id en tical dim en sio n s to b u ilt fo r O w ­ ners L e if H oegh took place on the 19th Ju ly , 1976.

The machinery plant is monitored from the air-conditioned engine control room. The operatio­ nal and monitoring instruments as well as the safety equipment are designed for periodically unattended engine room.

562

Loading and unloading of the ship is controlled and monitored from the cargo control room. On ballast trip the cargo tanks are kept cold by means of a residue of LNG. Automation

3

to

ï

- 43e jaargang no

18 - 1976

563

DE TM 620 VAN STORK-W ERKSPOOR DIESEL* door ir. J. H. Wesselo** en ir. A. Hootsen* 1 In leidin g D c stich tin g van S T O R K -W E R K S P O O R D IE S E L in 1969 luidde een nieuw tijdperk in voor het m o to ren p ro g ram m a van V M F -S T O R K . D it g eco m b in eerd e p ro g ram m a van de oorspro n k elijk e firm a ’s Stork en W erk sp o o r o m v a tte toen nam elijk 17 v erschillen d e m o tortypen en het w as dus duidelijk dat de m eeste hiervan zouden m o eten verdw ijnen om tot een u itg eb alan ceerd rendabel asso rtim en t te kunnen kom en. H et resultaat w erd dan ook een pro g ram m a m et slechts 4 v ersc h il­ lende m id d elsn elle 4 -tak t tru n k zu ig erm o to ren m et d ru k v u llin g en lu ch tk o elin g; de 3 kleinste ty p e n , g efab riceerd in de fabriek te Z w o lle , ook b esch ik b aar zo n d e r lu ch tk o elin g o f zo n d er d ru k v u l­ ling. H ierm ee w erd toen een v erm o g en sg eb ied b estrek en van 170 to t 10.000 ep k , m et toerentallen van 1500 tot 500 o m w ./m in . en b o rin g en van 150 tot 4 10 m m .

18 3 0 .0 0 0

20.000 20 1 0 .0 0 0

TM 410 J_L

5 .0 0 0

3.000

2.000 D e fab riek te A m sterdam startte dus in 1969 m et slechts één m o to rty p e; de in 1968 geïn tro d u ceerd e T M 4 1 0 , m et een cilind erv erm o g en van 500 epk bij 5 00 o m w ./m in . toen en 7 50 ep k bij 6 0 0 o m w ./m in . nu. M et 6 -9 cilinders in lijn en 10-20 in V -vorm w ordt h ierm ee nu een v erm o g en sg eb ied bestrek en van 4500 - 15000 epk. Fig. 1 laat zien dat dit p ro g ram m a een o p en in g h eeft tussen de v erm o g en s van ’Z w o lle ’ en ’A m ste rd a m ’, w aa rv o o r in 1969 Fig, 2 Penetratie middelsnelle scheepsmotoren per vermogens­ klasse

£

1.000 DR 2 ö_

500

AR 150 300 R 150

200

MEDIUM SPEED ZAL BLIJVEN GROEIEN, VOORAL DOOR IMPULS VERGROTE MS MOTOREN, ZOALS TM f)20

1ÖÖ

VOORSPELLING 1 - 1 - 7 2 RESULTAAT TOT H l - 1 9 7 6

200

300

1 5 0 0 ^ 7 5 0 I 120Q 2 Ô 0 0 400 600 1 0 0 0 1 5 0 0 omw/min

Fig. 1 Motorenprogramma SWD

geen p assen d ty p e b e s ch ik b a ar w as. D eze o p en in g zou dus t.z .t. m oeten w o rd en o p g ev u ld m e t een n ieuw type. A n d erzijd s b leek al sp o ed ig d at d e m ark t in h et alg em een w einig n eig in g v erto o n t m e erm o to ren -in stallaties m et grote cilin d eraan tallen te ac cep teren . D a a rd o o r onsto n d na een su ccesv o lle in tro ­ d u ctie van m id d elsn elle m o to ren in ze eg aan d e sc h ep e n , fig. 2 en 3. al g au w b eh o efte aan een m o to rty p e g ro ter d an de T M 4 10. D e h o g e o n tw ik k e lin g sk o sten van de h u id ig e m o to ren , m et hoog cilin d e rv e rm o g en d o o r h o g ed ru k v u llin g , p laatsten to en ec h te r SW D v o o r de k eu s van ee n n ieu w e o n tw ik k e lin g ’o n d e r’ o f 'b o v e n ’ de T M 410; beid e teg elijk zou nam elijk o n b etaa lb aa r zijn. In v erb an d h ierm ee w erd in 1970 een S tu u rg ro ep g ev o rm d , w aarin alle d iscip lin es van m ark etin g to t te ch n ie k en p ro d u k tie v erte g en w o o rd ig d w aren; m et d e o p d rac h t een ad v ies v o o r de d irectie uit te w erk en b etreffen d e d e p rio riteit van d eze g ew en ste n ieu w e o n tw ik k elin g en ; het lag nam elijk w el in d e b ed o e lin g om u itein d elijk in beide b eh o eften te v o o rzien .

PERCENTAGE M .S . DIESEL IN MOTORSCHEPEN IN OPDRACHT B IJ w erven

564

in

We s t Eur opa

en

Noord Am e r ik a

•

* Dit artikel geeft de nodige voorinformatie voor de lezing van Ir. J. H. Wesselo op 18 november 1976. ** Technisch directeur *** Hoofdingenieur-marktonder/oeker

VRACHTSCHEPEN 1 0 .0 0 0 - 2 0 .0 0 0 DWT

MEDIUM SPEED PENETRATIE EN HET GEMIDDELD AANTAL C ILINDERS PER SCHIP IN SWD'S MARKTGEBIED

J

C I L / SCHIP

Fig. 3 Penetratie M.S. motoren in vrachtschepen van gemid­ delde grootte Van deze stuurgroep w erd oo k een technisch advies verw ach t inzake de co n cep tie en hoofdgegevens van het te kiezen m oto rty ­ pe. Op grond van g eëxtrapoleerde m ark tg eg ev en s, uit gepubliceerd e opdrachten voor schepen, kon de stuurgroep al spo ed ig on d u b ­ belzinnig co nclu d eren , dat een m otor boven de T M 4 10 het beste resultaat b elo o fd e, zow el in o m z etv o lu m e als in rendem ent van de nod ig e investering. (A ls de kortgeleden gepubliceerde p lan ­ nen v o o r sam enw erking m et M W M w orden gerealiseerd zal een M W M m o to r o nder de T M 410 het p rogram m a nu kunnen v ol­

to o ie n .) O ok kon un an iem g eco n clu d eerd w orden dat deze TM 4 1 0 + een vergrote versie van de T M 4 1 0 zou m oeten w orden d .w .z .: M id d elsn elle korteslag 4-takt tru n k zu ig erm o to r m et hog ed ru k v u llin g , m et d ezelfd e bouw als de succesv o lle T M 4 10. De m o to r zou dus ook een 2-d elig g ietijzer fram e m et trekankers en een laag g elegeerde ruim g ed im en sio n eerd e stijve krukas m oeten hebben en van zelfsp rek en d ook g eco n stru eerd m oeten zijn v o o r het gebruik van zw are olie zo n d er enige beperking. B etreffende de grootte w as o o k nog g em akkelijk vast te stellen d at de nieuw e m o to r o m streek s het dub b ele v erm o g en zou m o e­ ten hebben van de T M 41 0 , m aar beslist niet precies het d ubbele. In h et laatste geval zou nam elijk elke lijnm otor T M 4 1 0 + precies hetzelfde verm ogen hebben als een TM 4 1 0 V niet tw eem aal zoveel cilin d ers. D aaren teg en geeft een m o to r van iets m in d er o f iets m eer dan het dub b ele T M 4 1 0 v erm o g en een veel betere afstem m in g o m d at dan de ’g ro te ’ lijnm otoren zich harm onisch voegen binnen de op v o lg en d e T M 410 V m otoren. Nu b le ef ec h te r nog de m oeilijke d etailk eu s b etreffen d e m inder dan 2 x T M 4 1 0 = T M 540 o f m eer dan 2 x T M 4 1 0 = T M 620. (D e getallen b ed u id en d e b o rin g in m m , w aarbij ’d u b b e l’ T M 4 1 0 d an neerk o m t op 4 1 0 V * = 58 0 . Een T M 540 zou m et 6 cilin ­ ders ju ist iets m eer verm o g en hebben dan een 9 T M 410; de 6 cilin d er T M 6 2 0 past vrijw el precies m idden tu ssen de 12 en 16 TM 4 1 0 , fig. 4) D e eerd er genoem de g eëx trap o leerd e m ark tg eg ev en s gaven geen duidelijk an tw o o rd op deze k euzevraag en d aaro m w erd toen de hulp ingeroepen van de S tichting M aritiem e R esearch te D en H aag (nu resso rteren d o nder het N ederlands M aritiem Instituut te R otterdam ). H et rapport van S M R , w aarin de m aritiem e m ark to n tw ik k elin g tot 1980 w erd g ep rognotiseerd uit de te verw ach ten v erv o ers­ strom en van de v erschillende p ro d u k ten , bleek g elukkig de g e­ w enste d u idelijkheid te verschaffen inzake het an tw o ord op b o ­ vengenoem de vraag: De TM 620 zou beslist een g ro tere o m zet op lev eren dan een T M 540.

O U T P U T X. iO Q O & H P 4 5 6 7 8 3 1o >15 2o 25 3o 35 I________ 1______ I_____ I____ I____ I___ I___ i___i__ i__ i__I__i__i_i_i_I i i i i 1 i i i i 1 i 1111

TM , A 'iO - 7 5 0 S M p /o vL. 6 8 9 (l o ) 12 L____________ 1----------1-------- 1--------------i________

'6

( T .M . é>2.0 - 4?
<8

8 1

J•

9 1o 12 16 18 J -------- 1---------------1------------------------- 1----------1

1,148 1,162

I_______ |_J IN U N Ê L

b= S

1

« n VA/ — d ' i a i a a m a n n n n

Iv e g 1 fl_

1Q 7R

FoftMj

U S N O lN \2 r * *

Fig. 4 Vermogensgebieden TM 41» en 62« 565

De b eslissin g viel derh alv e ten g unste van de TM 620 m et een cilin d erv erm ogen van ca. 1700 epk bij introductie en 2000 epk n o m in aal, m et ook dan nog ruim te voor verdere o ntw ikk elin g . D a a rd e z e b erekeningen w erden gem aak t in 1971 w e r d e r d u s n o g een aan zienlijke tankervloot nieuw bouw in de prognose o pgenom en. D at d esalniettem in de na 1973 ingetreden negatieve o ntw ik k elin g in de sc h eep sb o u w , ten g evolge van de o ntstane o v erto n n ag e in m am m o ettan k ers, de vooruitzichten voor de T M 6 20 niet heeft kunnen deren is als volgt te verklaren: 1 D o o r de aanzienlijk gestegen olieprijzen is de invloed vanhet b ran d sto fverbruik op de totale o perationele kosten veel g ro ter gew o rd en en het belang van een laag specifiek brandstofv erb ru ik dus sterk vergroot. D oordat nu: le de d ie selm o to r veel zu in ig er m et de b ra n d sto f o m sprin g t dan de turbine en 2e M .S . dieselm o to ren m et to e re n re d u ctie, vooral voor de g ro ­ tere v erm o g en s, een h o g er sch ro efren d em en t kunnen opleveren d an de b esch ik b are directg ek o p p eld e k ru ish o o fd m o to ren , ver­ groten h oge olieprijzen dus het econ o m isch voordeel van M .S . d ieselv o o rtstu w in g en m ag d erh alv e een versnelde penetratie h iervan w o rden verw acht.

/

+

25

s s

3 In 1971 w erd aan de m aritiem e prognose slechts een klein p ercen tag e toegevoegd v o o re e n te v erw achten o m zet in landm otoren. Inm iddels heeft ec h te r ju ist d eze m arkt zich en o rm o n t­ w ikkeld d o o r de snelle in d ustrialisatie van vooral de ’o lie ’-landen in het M idden O osten en van o .a . Indonesië, gepaard gaan d e m et een b eh o efte aan steeds grotere dieselelek trisch e centrales. B etreffen de de m ark to n tw ik k elin g v o o r de T M 620 verw acht S W D v erd e r dat er eerst m eer vraag zal zijn naar lijnm otoren dan naar V -m otoren: • V oor de schepen zal (voo rlo p ig ) de g rootste vraag liggen bij installaties van m axim aal 2 x 9 cilin d ers TM 6 2 0 = ca. 30000 p k, v o ldoende v o o r de grote lijn-vrachtschepen en voor b u lk car­ riers en tankers tot ca. 2 0 0 .0 0 0 ton. • V oor de centrales zal pas bij verdere v en n o g e n so n tw ik k e lin g vraag n aar V -m otoren ontstaan. V oor de schepen speelt daarbij nog een belangrijke rol d e o v er­ w eg in g dat de T M 6 2 0 , in veel sterkere m ate dan de T M 4 1 0 , zal m oeten p enetreren in een m arkt w aa r tot nu toe de d irect g ek o p ­ pelde lan gzaam lopende k ru ish o o fd m o to r als p raktisch enig e keus vrijw el o n b etw ist overh eerste. H ier speelt de hoogte van de m ach in ek am er geen rol van b etekenis en m oet de M .S . m otor op zu iv er eco n o m isch e gronden terrein w innen. (Z ie h oofd stu k 5) terw ijl b ov en d ien veel w aarde w ordt gehecht aan w einig en g em akkelijk o n d erh o u d , vertaald in de eis van w einig verticale cilin d ers. D e grootst m ogelijke M .S . lijnm otor m aakt hier dus de beste k an sen , zoals ook fig. 5 illustreert aan de hand van g epubliceerd e g eg ev en s. V olgens dit diag ram is m et 6 20 m m boring praktisch het m inim um aan o n d erh o u d su ren p er epkh b ere ik t, zodat nog grotere cilin d ers uit dien hoofde w einig zin zullen hebben!

S

*

X

20 15

)Q

^

--------

i

4

50Ó 6 7 8 9 cilinderboring in mm__________________________

3

\

--

8 f'

5

IOOO

\ \ + v

vermogens volgens laatste opgaven

C \

_\ \

8

<>

+

— ——

-----

. — c ----------------

*

Fig. 5

2 D e T M 620 en alle and ere m iddelsnelle m otoren van de zo g e­ n aam de 3e generatie M .S . m otoren m et m eer dan 1500 epk per c ilin d e r(le generatie ca. 4 0 0 - 7 5 0 , 2e generatie 750 - 1500), m oeten nog hun debuut m aken in de vloot van m am m oettan k ers en d aaro m w erd het te v erw achten m arktaandeel in dit segm ent van de schepenm arkt zeer voorzichtig en dus zeer laag g etax eerd .

3

per 1000 bedrl jfsuren.

30

i

Verband tussen onderhoud en cilinderboring - f - Neumann & Carr - lezing Inst. M ar. Eng. 1966 X

M A N - "The Motorship" - Juli 1967

0

Sulzer - Henry ropport 1964

0

Stork - Werkspoor

Fig. 5 V erband tussen onderhoud en cilinderboring N .B .: D e eerste o p d rach ten (op heden totaal 78 cilin d ers) zijn inderdaad alle voor lijnm otoren g eb o ek t. D at een N ederlandse rederij d e sch eep sm o to ren bestelde m oge hierbij als zeer v erh eu ­ gende b ijzonderheid w ord en verm eld. 2 C o n s tru c tie Z o als reed s in de inleiding w erd v erm eld is d e T M 6 2 0 , m et 620 m m b o rin g en 6 6 0 m m slag , fig . 6 - 8 , in p rin cip e een vergrote versie van de T M 410. B ehalve aan de reed s g en o em d e 2 -d elig e zw are gietijzeren op­ bouw en de stijve laag g eleg eerd e k ru k as, is dat te zien aan de: - 3 -delige grote kop aan de drijfstang v o o r co m b in atie van stijf k ru k p en lag erh u is en gem ak k elijk e (d e)m o n tag e van zu ig er en drijfstang. - cilin d erv o erin g m et hoge kraag m et in ten siev e w aterk o elin g van o n d er n aa r b oven d o o r schuine g eb o o rd e k analen (p atro o n van een één b la d ig e h y p erb o lo ïd e). - cilin d erk o p m et dub b ele b o d em , g ev o rm d d o o r een dunne w and aan de zijde van de v erb ran d in g sru im te, v o o r lage w arm te sp an n in g en , m et d aarach ter een - ro n d o m d o o r w ater g ekoelde - d ik k e w and v o o r steun aan de d u n n e w an d , ter o p n am e van de v erb ran d in g sd ru k . - ap arte cilin d ersm erin g d o o r, in dit geval 4 , sm eerp u n ten in het loopvlak van de cilin d erv o erin g ; te r v erzek erin g van een g eco n ­ tro leerd e d o serin g van verse alk alisch e sm eero lie n aar het loop­ vlak , v o o r go ed e sm erin g en vooral v o o r n eu traliserin g van het bij de v erb ran d in g van zw are o lie g ev o rm d e zw av elzu u r. - 2 in laatk lep p en op ap arte, g esm eerd e, zittin g en in de ci­ linderkop.

Fig. 6 TM 620 in- en iiillual/ijdc Fig. 7 TM 620 n)aatschi‘t.scn

- 2 uitlaatk leppen in aparte klephuizen m et w aterk o elin g to t op de zitting van het klephuis; zitting van k lephuis en klep voorzien van een stellietlaag. - ap arte sm erin g , d o o r m iddel van sm eerapparaten en verdeelkastjes, van de klepb ew eg in g op de cilinderkop; om v eron trei­ niging v an de circulatiesm eeroiie d o o r verbrandingsprodu k ten van zw are o lie , m et zekerheid te verm ijden. - sto o tstan ggeleiding bij de nokkenas d o o r schom m elhefbo m en met rollen. - m ogelijke om k eerb aarh eid , m et hydraulisch bekrachtigde axiale v erschuiving van de nokkenas en schuine overloopkanten aan de n o k ken. - h y d raulisch gespannen b outen en tap ein d en bij alle belangrijke verbin d in g en, voor gem akkelijk o n d erh o u d , correcte voorspanning en gelijktijdig spannen van m eerdere b outen o f tapeinden (b .v . 8 cilinderkoptapeinden). De g ro tere afm etingen gav en ec h te r w el aanleiding to t enkele detailw ijzigingen: - de v u llu ch t-v erzam elleid in g ligt nu aan d ezelfde zijde als de u itlaatleidingen.

NUMBE* OP C V U N M M

OlMENflOMS l*«l

WEICHT ( t M W l

8 C 0 c

1 «Ml lil) IBM _

i mit 1042) •710 _

t •lift 11*1) 171» _

m e »«•

*111 >10

*111 1*8

..... ï*.. »•10 *210

_J». 1)000 II110 — *1)0 *«0 100

1*000 •1100 — iftl *11» *00

kraag en van d aar buiten om in d e cilin d erk o p te leid en , w erd een g ro ter afd ich tin g sv lak tussen v o erin g en kop m ogelijk w aardoor een aparte w ater- en g asd ich tin g , m et verk lik k erru im te ertu ssen , k onden w orden o n d erg eb rach t ter m eerd ere zek erh eid tegen le k ­ kage. - de h o o fd lag erk ap drukt niet m et tw ee g etan d e o n d erv lak k en op d e fu n d atiep laat m aar p er ’p o o t’ m et slechts tw ee teg en g esteld schuine vlakken d ie a .h .w . een enkele tand m et g ro te afronding vorm en. D eze u itv o erin g w erd voor de T M 620 gek o zen om de n eg atiev e invloed van de g ro tere afm etin g en (v erg elek en m et de T M 410 o p de to elaatb are span n in g van het g ietijzer te co m ­ penseren. - de u itlaatk lep h efb o o m is niet ellip tisch g evorm d als bij d e TM 4 1 0 , m aar g evorkt en boven d e, ev en een s g ev o rk te , inlaatkleph efboom gep laatst. D eze uitv o erin g is lich ter en d u s b e te r h an­ teerb aar, b o v en d ien g o ed k o p er m aar w el iets ho g er. D it laatste sp eelt ech ter geen rol w ant de d em o n tag eh o o g te, dus m in im u m h oo g te m ach in ek am er, w o rd t e r niet d o o r beïn v lo ed . B ehalve v o o r de m o to rco n stru ctie z e lf hebben de grotere afm e­ tin g en van de T M 6 2 0 ook nog g ev o lg en geh ad v o o r de speciale o n d erh o u d sg ereed sch ap p en . H et v o o rd eel van m in d er g ro tere cilin d ers dan de T M 4 1 0 zou nam elijk m in o f m eer v erlo ren k u n n en gaan d o o r o n ev en red ig m eer o n d erh o u d su ren per cilin d er ten g ev o lg e van de grotere en zw aard ere o n d erd elen . D aaro m zijn een aan tal g ereed sch ap p en speciaal v o o r de T M 620 o n tw o rp en m et als resu ltaat zelfs k o rtere tijden dan bij d e T M 410 (d erh alv e ook al gep lan d voor de T M 410): Kig. S TM 620 dwarsdoorsnede

- ap p araat v o o r m ech an isch e (d e)m o n tag e van k rukpenlagerkap p en , fig. 9 (bij T M 4 1 0 direct m et de hand).

D it w as n odig voor toegankelijkheid van de n okkenaskast m aar b o v endien voordelig voor ee n m inim ale h artafstand bij een m eerm otoren-i n sta lla tie. D e grotere d ia m eter van de v u llu ch tleid in g , in vergelijking m et T M 4 10, zou deze nu nam elijk buiten het b ed ieningsplatfo rm d at, berekend voor de m ens, o nveranderd kon blijven - doen u itstek en . D oor de vulluchtleiding n aa ru itla a tz ijd e te verplaatsen b lijft de g rootste breedte aan nokkenaszijde nu dus bep aald d o o r het p latform .

- h ijsg ereed sch ap v o o r het gelijktijdig w erk en m et 8 h y d rau li­ sche vijzels v o o r de 8 -cilin d erk o p tap ein d en , fig. 10. H ierm ee kan tev en s de cilin d erk o p g eh esen w o rd en .

- d e g ro te k op van de drijfstan g is nu v o orzien van tapein d en in de d rijfstangvoet in plaats van d o o rlopende bouten. H ierd o o r is bereikt dat: • d e tap einden nog h an d e lb a ar zijn, w at bij, veel gro tere, d o o r­ lopende b outen niet het geval zou zijn gew eest. • d e g ro te kop k le in er kon w orden. • de aan d ru k k rach ten centraal en loodrecht op de aandrukvlakken w erken zodat geen co rrectie in de bew erk in g van de g etande d eelv lak k en nodig is v o o r gelijk v erdeelde druk. - d e zu ig er is nu 2 -d elig , m et ee n gesm eed stalen k op en een g esm eed alu m in iu m lichaam . (V o o r de T M 4 1 0 kon tot nu toe m et de e en v o u d ig e r 1-delige lichtm etalen zu ig er w o rd en volstaan doch bij latere verm og en sv erh o g in g zal w ellicht ook d aa r eens een 2 -d elige zu ig er m oeten w orden toegepast; deze uitv o erin g w as daaro m al bepro efd in de 4 T M 4 10 V p roefm otor). - d o o r h et k o elw ater naar de b uitenkant van de cilindervo erin g 568

- g ereed sch ap v o o r zow el in- en uitpersen van d e cilindervoerin g als v o o r het hijsen en k an telen d aarv an (v o o r b ep erk in g u itb o u w h o o g te). - g ereed sch ap voor m ech an isch e b eh an d elin g van de h o o fd la­ gerkap. Fig. 9 Onderhoudsgereedschap voor kriikpenlagerkappen

Een zeer belangrijke te m p eratu u r is nog die van de zitting van het uitlaatklephuis. H ierin m oet nam elijk voldoende m arge zijn ten opzichte van de m inim ale k leeftem p eratu u r = 535 ° C van de N atrium -V anadium oxyde m engsels die bij gebruik van zw are olie in de u itlaatgassen voorkom en en zeer co rro sie f zijn als ze zich op enig m ateriaal hechten. D eze tem p eratu u r nu is bij de TM 6 20, m et 430 0 C bij een gem id d eld e effectieve druk van 20 k g f/cm 2 o vereenkom end m et 1900 ep k /cil. bij 428 o m w ./m in ., zeer laag g ebleken (T M 4 1 0 g em id d eld ook 4 3 0 ° C , m aar schaalv erg ro tin g im pliceert n o rm aliter tem peratuurverhoging)

Fig. 11 Prestatiediagram

- gereedschap voor m echanische behandeling van de stootstangrolgeleiders bij de nokkenas. - gereedschap voor hydraulisch verschuiven en m echanisch verdraaien van nokken bij afstelling. 3 P roefstan dresu ltaten Door zorgvuldige planning is het m ogelijk gebleken de eerste 6-cilinder in -lijn p roefm otor, fig. 6 ,precies op de g esteld e datum van 1 n o v em ber 1974 te starten in een nieuw e proefstandhal die tegelijk m et de m otor was gebouw d. Een dergelijke planning is niet m ogelijk voor een beproevingsprogram m a om dat daarbij ju ist onvoorziene onvolkom enheden m oeten w orden opgespoord. O m deze toch nog zoveel m ogelijk te voorkom en w aren reeds enkele delen o p verkleinde schaal in de TM 4 1 0 proefm otor u itgeprobeerd, o .a . 2-delige zuiger en grote d rijfstangkop m et tapeinden. D esondanks ontstond een belangrijke vertraging d o o r de 2-delige zuigers d ie, na een voorspoedig inlopen to t de eerste voorlopige stap van 1500 epk p er cilinder, te kennen gaven dat de verbindingsconstructie van zuigerkop en -lichaam verbeterd m oest worden. H oew el in overleg m et de zuigerleverancier snel en duidelijk vastgesteld k on w orden w at gebeuren m o est, duurde het uiteraard verscheidene m aanden vóór een stel nieuw e zuigers geleverd en ingebouw d kon w orden. H ierm ee verliepen de p ro efondervin d e­ lijke afstelling en de daaropvolgende p restatiebeproeving toen zeer vlot en konden prestatiediagram en m ateriaaltem peraturen w orden o p g em eten, fig. 11, 12, 13.

IN L .Z U D E gem e f f , d r u k 2 0kgf /cm Fig. 12 Zuigertem peraturen

o

UITL. ZUDE bij

42 8 o m w / m i n

4 O n d erh ou d en b etro u w b a a rh eid D e laatste m etingen van de T M 4 1 0 (nu tot 3 7 .0 0 0 bedrijfsuren in de sle ep b o o t 'R o d e Z e e ' m et de eerste tw ee 6-cil. m otoren) hebben bevestigd dat 0 ,0 0 5 m m p er 1000 uur d aa r een blijvend g em id d eld e is voor de slijtage van de cilin d e rv o e rin g . T evens bleek de v ee rg ro efslijtag e, m et 0 ,2 5 m m na 3 7 .0 0 0 u u r, v erd er bedrijf to t de 3e inspectie toe te laten v ó ó r opzu iv eren van d eze groeven m et to ep assin g van o v erm a at zu ig erv eren . D eze resu lta­ ten h ebben d erh alv e de o o rspronkelijke schatting van 100.000 u ur le v en sd u u r v o o r cilin d e rv o e rin g en zu ig er bev estig d . M et gelijke slijtagecijfers m ag d aa ru it voor de T M 62 0 , m et ca. 50% g ro tere afm e tin g e n , 150.000 uur verw acht w orden. D e ch ro o m laag o p het lo o p v lak van de bov en ste zu ig erv eer is 0 ,2 5 m m dik en blijkt daarm ee een in spectie-interval van 2 0 .0 0 0 - 2 5 .0 0 0 uur w enselijk te m aken. D it interval zal dan u iteraard h etzelfd e zijn v o o r de T M 6 2 0 en is ac ce p ta b el, m ede m et de reed s g en oem de speciale g ereed sc h ap p en w aarm ee een d e rg e ­ lijke in sp ectie in 6 uu r p er c ilin d e r kan w orden uitgevo erd . N iettem in is verlen g in g van dit interval één van de vaste p unten op het b ep ro e v in g sp ro g ra m m a en w orden dus reg elm atig nieu w e ty p en to p z u ig erv ere n b eproefd. E en zeer belangrijk o n d erd e el v o o r de b etro u w b a arh eid en het o n d erh o u d is de uitlaatklep. In het v orige h oofdstuk w erden ree d s de gem eten zittin g tem p eratu ren v erm eld als m a atstaf v o o rc o rro sie b e ste n d ig h e id bij g eb ru ik van zw are olie. A ls bew ijs v o o r de ju isth e id van d e z e stellin g m oge d iag ram fig. 14 gelden w aaruit blijkt dat het gem id d eld e in sp ectie-in terv al v o o r de T M 4 1 0 inderdaad veilig op 6 0 0 0 uur m ag w ord en gesteld d aar bij de in te rv iew s, ter verkrijg in g van o .a . d eze interv altijd en , bleek dat de u itlaatk lep p en als regel na licht lappen w eer v o o r verder gebruik geschikt w aren. A ls u itz o n d erin g op d e z e regel w erden, hoofd zak elijk op 2 sch e­ pen van é é n rederij, een aantal verbrande kleppen gem eld . D e o orzak en h ie rv o o r w erden in sam en w erk in g m et de rederij o p g e­ sp o o rd zodat afdoende m aatreg elen g en o m en konden w orden o .a . v ersterk in g van de sm e erle id in k je s v o o r hel klep m ech anism e o p het cilin d e rd e k sel. D eze leidinkjes blek en nam elijk te zw ak bij o n zach te b eh an d elin g en v ero o rzaak ten dan storin g en in d e sm erin g van o .a. de klep stelen w aa rd o o r de uitlaatk lep p en dan blev en 'h a n g e n ’ . O p b asis v an v erv a n g in g van fale n d e u itlaatk lep p en kan v o o r het. in dit o p zich t, slechtste schip een le v en sd u u r van 19.000 u u r w o rd en b erek en d . Indien m en zich zou bep erk en tot v erv an g in g van k le p p en bij u itlaa tg astem p e ra tu u rala rm erin g dan zou m en d u s g em id d eld slechts éé n m aal p er 19.000 u u r iets aan een u itlaatk lep h oeven te d o en : in de praktijk is m en ec h te r nog niet v an in sp ectie iedere 6 .0 0 0 uur a f g estapt. (O p de 'R o d e Z e e ' b le k en na 3 7 .0 0 0 u u r 12 van de 2 4 u itlaatk lep p en te zijn v erv a n ­ gen en d e g em iddelde le v en sd u u r w as d a a r dus 3 7 .0 0 0 uur!) H oew el d o o r een ju is t p rev e n tief o n d erh o u d de kans o p o n v e r­ w achte storingen in het b ed rijf tot een m inim um k an w orden te ru g g e b ra ch t zo zullen d eze toch n im m e r geheel v oork o m en k u n n en w o rden en m ag d us niet o p e e n volle 100% b etro u w b a ar­ h eid w o rd en g erek en d . Een go ed e m a atstaf v o o r b etro u w b a ar­ heid is d aa ro m het aantal uren per ja a r dat de m o to r gesto p t w as b u ite n het norm ale p ro g ra m m a , de zgn. ’o ff-h ire ’. U it de reed s g en o em d e in te rv iew s, m et veran tw o o rd elijk e tech n ici van 29 sch ep en in b ed rijf m et T M 4 1 0 op zw are o lie , kon ein d 1974 w o rd en b erek en d dat m et dit m o to rty p e g em id d eld slechts 0 ,5 % 'o ff-h ire ’ voo rk w am . 570

G e m e ff d r u k 20 k g f / c m ^ bij k 2 8 omw/min Fig. 13 C ilinderkoptem peraturen

Fig. 14 Inspectie interval uitlaatkleppen TM 410 num ber o f

6 1 0 0 ho u rs m e a n v a lu e

v a (v e t

80'

data from 3 1 4 valves w ith average 11500 hours

70.

on heavy fuel

60.

50-

40-

30.

20-

10.

o — 1000

5000

iu u u u

in s p e c tio n

15000

16

17

i n t e r v a l h o u rs

V o lle d ig h eid sh alv e m o et nu w el hierbij v erm eld w o rd en dat b eg in 1975 sc h eu rtjes w erd en g ec o n sta tee rd in de g etan d e onderste u n in g sv la k k en v o o r de h o o fd lag erk ap p en in de fu n d atiep laat en d at d eze g eb e u rten issen in een aantal g ev allen h et 'o ff-h ire '

percen tag e zullen hebben b eïnvloed. S W D heeft in te n sie f aan dit p robleem gew erkt om zo sp o ed ig m ogelijk tot een afdoende o plossing te g eraken.

Fig. 15 Sm eerolieverbruik T M 410, V erbruik gr/ephk

I

data from 208 cylinders w ith average 9650 hours on heavy fuel

0 . 8 7 g r / t h p h m e a n v a lu e

5 E conom ie V oordelen van de (3e g en eratie) nieuw e grote M .S . m otoren in 't algem een en de T M 620 in 't bijzonder: - lagere o n d erh o u d sk o sten d o o r m in d er grotere cilin d ers fig. 5. - lagere sm eero liek o sten d o o r m in d er g ro tere cilin d ers (uit de go ed e resu ltaten m et TM 4 1 0 , fig. 15, blijkt dat deze dan nog m aar w ein ig h o g er zullen zijn dan van de langzaam lo p en d e kru i sh o o fd m o to ren ). - lag er b ran d sto fv erb ru ik , niet alleen in vergelijking m et de kleinere M .S . m o to ren , m aar vooral in v ergelijking m et de direct g ek o p p eld e kruish o o fd m o to ren . D it is m ogelijk d o o r vrije k eu ze van het sch ro efto eren tal bij tan d w ielred u ctie tussen m o to r en sc h ro e f en d aard o o r op tim ale sc h ro e f v o o r m axim aal sch ro efren d em en t, fig. 16. D it voordeel kom t vooral tot u itin g bij de g ro tere verm og en s w aar (nog) geen aanbod van k ru ish o o fd m o to ren is v o o r d e, volgens deze prak tijk g eg ev en s, o p tim ale sch ro efto eren tallen . (gearceerd geb ied blijkbaar o p tim aal, blanco d aartu ssen m in d er ren d em en t.) D e invloed van het sch ro efren d em en t kan tot 4% p er afw ijking van 10 o m w ./m in . b ed rag en , reeds bij een verschil van 6 a 7 o m w ./m in . k an dus de M .S . d ieselin stallatie het verlies in de tan d w ielk ast al com penseren en d aarb o v en is alles w inst.

l .5

Fig. 16 Optim ale schroeftoerentallen volgens praktijkgegevens

160

I t

1

.-. i *

n r n n A p i

J-r.-T*

r .- r.- j

\ **.

150 V

l o w

rlA rv s u c M ia i iu

s p e e d

n r tr l a n u

d i e s e l

a n s w

e r .

k ö * 4 ;X ;X

140

l l a r

PvvT

: x : :: : j x / i

w

..

m

k - t- r k .

" x i Jfe v

x x V :’

• x ’x

X ;X ;

ü :$ : ~ r r .4

1

t # *

t t .'t

;

5x * l

•V »V

* v * ::

à

x x v

130

o . 120

>— o

•Iv lX

*O

---- — —

r .;.V .

- - o

7T

— —

v ^

e

k r t o t S ; i

1 '\

mmm — - —

■~

k

t u r b in e

♦

m e d iu m

1 d e liv e re d

o r

C

I>

“ — ’" “ “

6

o !

— o

—

------- 1 Ï F ” 1— o < i P ^ r f ) -------« r jr r \ -

L.

b

_ .

• V V J ^ w r ’r

T -r-r-ri

---- — —

o —

HO

o

s p e e d }

a v a ila b le

0 0

lo w

o r d e r

s p e e d d ie s e l

£ .1 1 0 W

-~*T

h rr:::! v \ o -

% v.

—

o

l»°

—

o

iï-S ir

—

--------- ---------

o

c 1— --------- —

o ---------- - o

i i Ü • • /v X $ * :

m

LE**

t .

fC -’-H

■ !v \\ #

# ‘v

lit ’l v ’l ■ég - .

c

|x v i >

*

r* It- *

;V .-.V

x x - x tjx V f M

80

r - ’- v ' •*.

•* '

70

10

15

20

25 s h a f t p o w

30 e r

35 s h p

40

45

50

55

60

Buiten d eze bijzondere voordelen van de grote M .S . d ie selm o to r zijn er dan nog de alg em en e v o o r M .S . d ie selv o o rtstu w in g , n .l.: - lage(re) aanschaffings- en in stallerin g sk o sten . (M .S . in z 'n geheel aan boord). - k lein ere afm etingen en m in d er g ew ic h t, w aa rd o o r k ortere m a­ ch in ek a m er, l ig. 17, en d aa rd o o r m eer laadruim te bij gelijk sch ip , zodat het g ew ich tsv o o rd eel in nuttige b etalende lading kan w or­ den o m g ezet. T en slo tte volgen enkele g em iddelde vergelijkende cijfers ter il­ lustratie van de o v erw eg en d e invloed van aan sch affin g sk o sten en b ran d sto fk o ste n , ten g unste van M .S . d ie se l, te g en o v e r de rela­ tie f zeer g erin g e, voor M .S . diesel iets n ad e lig e , invloed van o n d erh o u d s- en sm e ero liek o sten . In deze v ergelijking zijn zow el de lan g zaam lo p en d e direct gekop p eld e k ru ish o o fd d iesel (L L ) als d e sto o m tu rb in e b etro k k en , m et de v olgende u itgangspun ten in afgero n d e getallen : 30% hog ere k ap itaallasten bij L L d iesel en turbine (alleen m ach i­ n ekam er) 3 ,5 % h o g ere bran d sto fk o sten bij LL diesel (door b eter sch ro efren d em en t m et M .S . diesel) 25% h o g ere bran d sto fk o sten bij turbine (h o g er sp ec. verbruik) 20% lagere sm eero liek o sten bij LL diesel 90% lag ere sm eero liek o sten bij turbine 10% lagere onderh o u d sk o sten bij L L diesel 20% lag ere o n d erh o u d sk o sten bij turbine 1% lag ere vervoerscap aciteit bij L L d iesel en turbine 1 X D IR E K T G E K O P P E LD E K R U IS H O O F D

D IE S E L

2 0 .0 0 0

De v erg elijking w ordt dan:

M .S .

LL

T u rb in e

K ap itaallasten (rente, verzekering en afschrijving) B ran d sto fk osten S m eero liek o sten O n d erh o u d sk o sten

27 ,5 64 3 5,5

3 5 ,7 5 6 6 ,2 5 2 ,4 4 ,9 5

3 5 ,7 5 80 0 ,3 4 ,4

PK

Kig. 17 V ergelijking m achinekam er voor TM 620 en kruishoofd

T otale bed rijfskosten v o o rtstu w in g sin stallatie V erv o erscapaciteit S p ecifiek e bedrijfskosten

100 100 100

109,35 99 110,5

120,45 99 121,5

M et d eze g eg ev en s kan de lezer z e lf n agaan w at e r nodig zou zijn om de M .S . installatie opzij te streven in eco n o m ie zodat hijzelf zijn co n c lu sie kan trekken; d e z e zal niet m oeilijk zijn w ant o n ­ g etw ijfeld duidelijk ten g u n ste van M .S . T ot slot van deze b esch o u w in g en o v er ec o n o m ie nog een g eld b e­ d ra g , d at de reder w ellicht m e er zal aansp rek en .

R eferen ties: - Ir. J. H . W esselo 'T h e effect o f d esig n and serv ice resu lts on eco n o m y as o b serv ed on the Stork W e rk sp o o r T M 4 1 0 e n g in e .’ - C IM A C C o n g res 1973. W a sh in g to n . - N. K. B ow ers C .E ., F. I. M ar. E. (T ech n . D ir. Scottish S hip M an ag em en t L td .) 'M e d iu m S p eed d iesel en g in es in b u lk c a rrie rs’ - lezin g voor het R oyal Inst, o f N aval A rch itects o p 3 d ec em b er 1974, L onden. - ir. A . H o o tsen en Ir. J. van d e r V egt

Bij een a sv erm o g en van 2 0 .0 0 0 pk w o rden de totale b edrijfsk o s­ ten g lo b aal v o o r een T M 620 installatie ƒ 2 ,5 m iljoen p e r ja a r, zodat het v o o rd eel van de T M 620 p er ja a r dan w ordt : rond ƒ 2 5 0 .0 0 0 t .o .v . de d irect gek o p p eld e k ru ish o o fd d iesel resp. ro n d ƒ 5 0 0 .0 0 0 t .o .v . de sto o m tiird in e 6 . C o n clu sie De nieu w e grote m id d elsn elle d ie selm o to ren van 1.500 - 2 .0 0 0 pk p er cilin d e r in het alg em een en de T M 620 in het bijzo n d er bied en een n ieu w a lte r n a tie f voor alle gro te sc h e p e n , m et o n g eëv en a ard ec o n o m isch re n d em e n t. 572

'E c o n o m y by app licatio n o f M ed iu m S peed d iesel m a c h in e ry ’ - A S M E C o n fere n ce 1975, N ew O rlea n s, lezin g n o . 75 D G P 7. - T M 4 1 0 ca p ab ility o n h .v .o . su b ject to se lfm o tiv ated Stork W erk sp o o r 'o p e n ' test - F airplay In tern atio n al S hipping W e ek ly , 10 ju li 1975. 8 D iv erse auteurs 'C o m p a c t high p o w er T M 6 2 0 en g in es fo r geared in stalla­ tio n s’ - S p ecial S urvey 'T h e M o to rsh ip ' feb ru ari 1976.

t

NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED (Netherlands Society of Marine Technologists)

Voorstel voor lezingen seizoen 1976-1977 Design, survey and repairs of offshore structures doorm r. G. P. Smedley, B. Eng., B. Met., C. Eng. Senior Principal Surveyor en mr. C. A. Bainbridge, M.Sc., C. Eng. Principal S ur­ veyor van Lloyd’s R egister o f Shipping. 23 sept. '76 (do) Rotterdam Deze voordracht w ordt gehouden in s a ­ menwerking m et het Institute of M arine Engineers (N etherlands Branch) en de Sectie Scheepstechniek van het Klvl. 24 sept. '76 (vr) Am sterdam ?? 30 sept. '76 (do) G roningen ??

therlands Branch) en Sectie Scheepstech­ niek van het Klvl. 19 nov. '76 (vr) Am sterdam ?? 25 nov. '76 (do) G roningen ??

Turbines en tandwielkasten

Toepassing hydrodynamisch zoek bij het manoeuvreren

Moderne ontwikkelingen op het gebied van niet-destructief lasonderzoek door de search Dienst 16 dec. 17 dec. 21 dec,

heer A. de Sterke (Hoofd afd. Re­ en Ontw. Röntgen Technische '76 (do) Rotterdam ’76 (vr) Am sterdam '76 (di) G roningen

Viking Piper (met film) door ir. 17 mrt. 18 mrt. 25 mrt.

G. Lagers (IHC) '77 (do) Rotterdam '11 (vr) Am sterdam '77 (do) G roningen ??

Ontwikkeling van de navigatie in de zeevaart door de heer A. W epster (NMI) 21 apr. '77 (do) Rotterdam 22 apr. '77 (vr) Amsterdam 26 apr. '77 (di) G roningen ??

N.B. Kapt. Ltz T (b.d.) A. C. Pijcke Leraar K oninklijk Instituut voor de Marine 19 okt. '76 (di) G roningen ?? 21 okt. '76 (do) Rotterdam 22 okt. ’76 (vr) Am sterdam

De Stork-werkspoor-dieselmotor TM620 door Ir. J. H. W esselo, D irecteur Techniek Stork-W erkspoor-D iesei 18 nov. ’76 (do) Rotterdam Voordracht in sam enw erking met IME (Ne-

BALLOTAGE De volg en d e heren zijn v o o r het gew oon lid m aatschap v oorgedragen aan de B allotage-C om m issie: J. P. A L K E M A A fgest. H o gere Z eevaartschool voor S cheepsw erktui gkundigen, A m ste rd a m , H T S-structuur; ’S cheepsw erktuigkundige Van N iev elt, G o udriaan & C o. N. V . , R ot­ terdam , M am ix straat 5 6 II lin k s, A m ster­ dam V oorgesteld d o o r J. den A rend J. v.d . B E R G O ud-S cheep sw erktuigkundige (m et d i­ plom a B 2); Prod. leid er afd. Inbouw IH C V erschure, A m sterdam S chokkerlaan 4 9 , Z aandam V oorgesteld d o o r ir. J. W . B rand

onder­

door de heren ir. C. C. G lansdorp en ir. G. van Oortmerssen. Voordracht georganiseerd door de Sectie S cheepstechniek van het Klvl 20 jan. '77 (do) Delft (voor de afd. R otter­ dam) 21 jan. ’77 (vr) Am sterdam 27 jan. '77 (do) Groningen ?? 17 febr. '11 (do) Rotterdam ?? 18 febr. '77 (vr) Am sterdam ?? 22 febr, '11 (di) G roningen ??

J. W . M . V A N D EN BERG A fgest. H ogere Z eevaartschool voor S ch eepsw erktuig k u n d ig en , A m sterdam , H T S -structuur; S cheep sw erk tu ig k u n d ig e K on. N ederlan d sch e S to o m b o o t M ij., A m sterdam K astanjestraat 4 0 , H aarlem V oorgesteld d o o r J. den A rend J. V A N D E R E N D E A fgest. S cheikunde S tichting B ijzondere C ursussen, A lblasserdam ; M anager n ieuw bouw afdelin g J. C . H em p el’s S cheepsverven B .V ., V laardingen H oogstraat 95c, R otterdam V oorgesteld d o o r ir. S. H engst ing. J. S . H E ISIN G A fgest. H T S afd. W erktu ig b o u w k u n d e; H o ofd T echnisch e D ien st H ollandiaRijsdijk G roep N w e B osw eg 9 , H en d rik -Id o -A m b ach t V o orgesteld doo r J. H o lster

10 en 11 april '11 Pasen 19 mei '77 Hem elvaartsdag 29 en 30 mei '77 P inksteren

?? Nog geen lezing beschikbaar. Voorstellen worden gaarne tegem oet ge­ zien. Bovenstaand programma zal in 'Schip en Werf' worden herhaald. Wij­ zigingen of aanvullingen kunnen hierin voorkomen.

L. A. W . H O RN A fgest. H ogere Z eev aartsch o o l v o o r S ch eep sw erk tu ig k u n d ig en , A m ste rd a m , H T S -structuur; S cheep sw erk tu ig k u n d ig e N SU S ch eep v aart B .V ., R otterdam V o o rw eg 124, Schoorl V oorgesteld d o o r J. den A rend

G . P. S. J. T E R H O R S T O u d -S ch eep sw erk tu ig k u n d ig e (m et d i­ p lo m a B2); In sp ecteu r M aterieel (B uiten­ land) S tevin C o n stru ctio n , Fijnaart P ap av erp lein 9 8 , K erkrade V oo rg esteld d o o r P . S. J. van der H oeven

A . G . H. H U IJIN K A fgest. H o g ere Z eev aartsch o o l voor S ch eep sw erk tu ig k u n d ig en , A m sterd am , H T S -stru ctu u r; S cheep sw erk tu ig k u n d ig e S m it In tern atio n ale, R otterdam Z uivel w eg 126, D oetinchem V o o rg esteld d o o r J. den A rend

P. JA N SE N W erktuigkundig expert B ureau V eritas, A m sterdam W ilsonstraat 134, H oofddorp V oorgesteld d o o r ir. J. W , B rand P. G . J. L O M A N A fgest. H ogere Z eevaartschool voor S ch eep sw erktuigkundigen, A m sterdam H T S-structuur; S cheepsw erktuigkundige N SU S cheepvaart B .V ., R otterdam S choolpad 15, L aren (N .H .) V oorgesteld d o o r J. den A rend T. J. J. M A T H U E xpert B ureau V eritas, R otterdam L ijsterstraat 45, G root A m m ers V oorgesteld, door ir. L. J. C . van Es R. M U N S A fgest. H ogere Z eevaartschool voor S ch eep sw erktuigkundigen, A m sterdam , H T S -structuur; S cheepsw erktuigkundige N SU S cheepvaart B .V ., R otterdam V aleriusplein 22 6 , A lphen a.d . Rijn V oorgesteld d o o r J. den A rend W . A. O U T A fgest. H ogere Z eevaartschool voor S ch eep sw erk tu ig k u n d ig en , A m sterdam , H T S -stru ctuur; S cheepsw erktuigkundige K on. N ederlandsche S toom boot Mij. P ostjeskade 235, A m sterdam V o o rg esteld d o o r J. den A rend H. C. R O E R H O R S T A fgest. H ogere Z eevaartschool U trecht (dipl. B2); B edrijfsleider B .V . C alefax W eld in g , A m sterdam S iriu sstraat 27, H oom V o o rg esteld d o o r ing. D. C. M asdorp K rusem an J. S C H E E P M A K E R M arketing M anager B .V . C alefax H and elso n d em . en A dviesb u reau , A m ster­ dam G an d h istraat 4 1 , H oofddorp V o o rg esteld d o o r ing. D. C. M asdorp K rusem an C . M . J. V A N D ER S L IK K E A fgest. H ogere Z eevaartschool v o o r S ch eep sw erk tu ig k u n d ig en , A m sterdam , H T S -structuur; S cheepsw erktuigkundige S m it-lloyd B .V ., R otterdam E m m alaan 4a, U trecht V o o rg esteld d o o r J. den A rend P. J. T O L A fg est. H ogere Z eevaartschool voor S ch eep sw erk tu ig k u n d ig en , A m sterdam ,

H T S -structuur; S cheep sw erk tu ig k u n d ig e E sso T ankv aart M ij., R otterdam C o m . E vertsestraat 8, D en H eld er V oorgesteld d o o r J. den A rend A. N. D E W A A R D T O ud-S cheep sw erk tu ig k u n d ig e (m et d i­ plom a B); In k o p er/V erk o p er FrankR ijsdijk H olland v .o .f ., H endrik-IdoA m bacht V ijverlaan 130, D ordrecht-9 V oorgesteld d o o r J. H olster V oorgesteld als B E L A N G S T E L L E N D E H. K E T T IN G B edrijfsleider B uitendienst B ak k er R ep air B .V ., S liedrecht Junolaan 11, D ordrecht V oorgesteld door J. den O u d en , ing. W . P. S tiekem a en P. A . L uikenaar M. M AZEL T anker B ro k er P hs. van O m m eren B .V . Jeroen B oschlaan 3 5, R o tterdam V oorgesteld d o o r W . H . E link S ch u u r­ m an , C . W . L everland en J. H . van K lin ­ kenberg S. H. M . V A N S C H IE S cheepsw erk tu ig k u n d ig e (dipl. A) N SU S cheepvaart B. V ., R otterdam E endrachtstraat 8 1 , V laardingen-3170 V oorgesteld d o o r ing. W . P . S tiek em a en P. A. L uiken aar V oorgesteld als Junior-L id: J. W . N 1E U W E N H U Y SE Studerende a .d . H ogere Z eev aartsch o o l voor S cheep sw erk tu ig k u n d ig en , A m ster­ dam L age K lom p w eg 8 78, W eesp V oorgesteld d o o r ing. W . P. S tiekem a E ventuele b ezw aren , schriftelijk, binnen 14 dagen aan het A lg em een secretariaat van de N V T S , P ostbus 2 5 1 2 3 , R o tterd am .

NIEUWSBERICHTEN Personalia H .C . van Tiel+ O p 5 augustus 1976 o v erleed in de leeftijd van 80 ja a r de h eer H .C . van T ie l, oudh oofdw erktu ig k u n d ig e C urayaosche S cheepvaart m aatsch ap p ij, C u rafa o . D e h eer V an T iel w as lid van de N ed er­ landse V ereniging van T ech n ici op S ch ee p v aa rtg eb ie d . F. E ich elsh eim P er 1 ju li 1976 is als o p v o lg er van K T Z H .J. M aas aan g ew ezen als d irecteu r van het L oodsw ezen , de B eto n n in g , B ebake-

ning en V erlichting in het district Rijn­ m ond de h eer F. E ichelsheim . P . A. L u ik e n a a r Bij K B van 7 juli 1976, no. 50, is aan de K apitein te r zee (T) P .A . L u ik en aar op zijn verzoek m et ingang van 22 septem ber 1976 eervol o n tslag uit de zeedienst ver­ leend. D e h eer L u ik en aar w erd o p 2 augustus 1976 in zijn functie van H oofd van het B ureau M aterieel bij h et D irectoraat Ge­ neraal van het L oo d sw ezen opgevolgd d o o r de K ap itein L u it. ter zee W .A . van W ijk. J u b ileu m Ir. A . K u ip er O p w oensdag 15 sep tem b er a .s . is het 25 ja a r geleden dat de h eer Ir. A. K uiper in dienst trad van B o e le ’s S cheepsw erven en M ach in efab riek B .V . te B olnes. O p die dag is e r een recep tie van 17.00 tot 18.00 u u r in de can tin e van de vennoot­ schap aan de B enedenrij w eg te B olnes.

N uclear M erch an t S hips 1976 O v er d it o n d erw erp w orden bij het Joint R esearch C en tre te Isp ra (Italië) een tw ee­ tal cu rsu ssen gegeven. D e eerste cu rsu s (Part A ) van f8 tot I I o k to b er 1976 getiteld: ‘Introduction to N u clear E ng in eerin g for S hip P ro p u lsio n ’ h andelt o .m . over: - N u clear and R eacto r Physics - T herm o h y d rau lics - H ealth P hysics - R e ac to r C ontrol and D ynam ics - S h ield in g and R adiation P rotection - T h e P ressurized W ater R eacto r fo r Ship P ropulsion. In de tw eede cursus (Part B) van 22 tot 26 n o v em b er 1976 o n d er de titel ’T echnical and E conom ie A spects o f N u clear M er­ chant S h ip s’ w orden o .m . de volgende o n d erw erp en behandeld: - H istorical b ackground and present sta­ tus - S p ecial design features fo r n u clea r m er­ ch an t ships - T h e n u clear propulsion system - O p eratio n o f n u clear m erchant ships - R eg u latio n s, in su ran ce and legal as­ pects - E co n o m ic aspects. A an de o rg an isatie van d eze zogenaam de T spra c o u rse s’ w erken m ee het ’G esell­ schaft fü r K em en erg iev erw ertu n g in S chiffahrt und Schiffbau ( G .K .S .S .) ’; ’C o m m issariat à l’E nergie A tom ique ( C .E .A .) ’ en T ec h n ica to m e’ en ’United K ingdom A tom ic E nergy A uthority (U .K . A .E .A .) ’.

Nadere informatie wordt verstrekt door Secretariat Ispra Courses, Centra Eura­ tom, 2I020 Ispra (VA) ftaSia S m it I n te r n a tio n a l

De Besturen van L, Smit & Co's Sleep­ dienst N .V ., N.V. Internationale Sleep­ dienst Maatschappij (tesamen Smit Inter­ nationale beherend), Smit-Spido B.V, en Smït-LIoyd B.V. hebben overeenstem­ ming bereikt over volledige samenvoe­ ging van hun ondernemingen. Reeds einde vorig jaar werd een stadie aangekondigd inzake een nauwere samenwer­ king tussen bovengenoemde ondernemin­ gen. Deze stadie en het daarop volgende overleg van Smit Internationale met de hierbij betrokken Besturen van de N.V. Nederiandsche Scheepvaart Unie en van VigilanterHolding B.V. hebben geleid tot de overdracht van het 50% belang van de N.V. Nederiandsche Scheepvaart Unie is Smit-Lloyd B.V. en van hei 100% belang van Vigilanter Holding B.V. in SmitSpido B.V. aan de per I oktober a.s. nieuw te vormen houdstermaatschappij Smit Internationale N.V. ïn deze vennootschap zal zowel de N.V. Nederiandsche Scheepvaart Unie als Vigi­ lanter H olding B .V . een 40% belang heb­ ben. M et de sam envoeging van de h ierbo­ ven genoem de ondernem ingen w ordt het verkrijgen van een nog sterkere m arktposi­ tie in de bestaande activiteiten beoogd. Tevens w orden de m ogelijkheden ver­ groot aan nieuw e ontw ikkelingen in de niet-conventionele m aritiem e dien stv er­ lening deel te nem en. V oor het personeel zal de b eoogde sam en­ voeging geen nadelige gevolgen hebben. D e betrokken vakorganisaties en de on­ dernem ingsraden zijn v an a f het begin bij het overleg betrokken gew eest. E en m ogelijke integratie in de betrokken havensleepdiensten zal in sam enw erking m et v akorganisaties en o n dernem ingsra­ den w orden bestudeerd. V oor zover op dit m om ent te o verzien ligt het niet in de bedoeling ov er te gaan tot een nadere integratie van de betrokken zeerederijen. De v ak o rg anisaties, de o n dernem ingsra­ den, de M in ister van E conom ische Z ak en , de C o m m issie v o o r F usieaangelegenheden van d e S .E .R . en de V ereniging voor de E ffectenhandel zijn geïnform eerd. (V oor de financiële redacties is een tw eede m e er uitgew erkt persbericht bijge­ voegd, w aarin financiële details o v er deze transacties w orden gegeven). S. en W. - 43e jaargang no, 18 - 1976

Springmeester onder water Aan de sinds 1973 gegeven basisopleidin­ gen voor Springmeester heeft het Veilig­ heidsinstituut als aanvullende cursus, naast gebouwen en hoge bouwwerken, thans de cursus Veilig werken met springstoffen onder water toegevoegd. De cursus Springmeester onder water heeft tot doel de kennis te vermeerderen van duikers, die in het aannemers- en/of be­ rgingsbedrijf met dit werk bezig zijn, maar ook van hen, die op andere wijze bij het springen onder water zijn betrokken. In deze aanvullende cursus, die geslaagde deelnemers op hun diploma Springmees­ ter de aantekening .Onder water' bezorgt, worden o.m. behandeld: technologie, medische aspecten van het duiken, schokgolfwerking en uiteraard aanwijzingen voor het veilig duiken gege­ ven. Onder de docenten zijnde duikerG, M. A. Cïlissen en dokter H. Italië, eerste hoofd­ geneeskundige van het directoraatgeneraal van de Arbeid. De cursus van 23 lesuren, verdeeld over 6 weken, wordt in de vorm van inleidingen gegeven in het Veiligheidsinstituut te Am­ sterdam op de vrijdagen in de maanden oktober t/tn november. Intertïnish 76 V an 26 tot 29 o k to b er a .s. v in d t in het R A I-C ongrescentrum te A m sterdam het 9e w ereldcongres v o o r O p p erv lak teb e­ handeling van M etalen plaats, geo rg an i­ seerd d o o r V O M , de vereniging voor O ppervlaktetechnieken van m etalen. A anm eldingen voor d it C o n g res te richten aan Interfinish 7 6 , p .a . O rganisatie Bu­ reau A m sterdam B .V ., P .O . Box 7 205, A m sterdam .

Nieuwe Opdrachten ’S hipyard van d er G iessen-de N o o rd ’ ord ers ’S p eed cra n es’ d erricks for 3 vessels T he shipyard van der G iessen-de N oord and V erolm e A lblasserdam ordered ’S p eed cran es’ derricks for the three ves­ sels presently u nder construction for V an N ievelt G oudriaan & C o. B .V . F or each new building three 22 tons d er­ ricks and one 8 tons derrick com p lete w ith m asts will be delivered. Speedcranes L td. are designers and m an u ­ facturers o f sw inging derrrick system s and stores cran es, based at G ourock in S cot­ land and they co n sid er this im portant or­ d er a breakthro u g h on the D utch m arket.

S p eedcranes Ltd are represented in H ol­ land by in d u str. H andelm ij W illem Pot B .V . a t R o tterd am , w ho w ilt be pleased to supply any fu rth er inform ation. M essrs. C h ristian F. A h ren k iel, O w ners and S hipping A gents, H am b u rg , as M a­ naging O w n er o f a Joint O w n ersh ip , have placed an o rd er w ith H ow aldtsw erkeD eu tsch e W e rft AG (H D W ) fo r the co n ­ stru ctio n o f tw o m u ltip u rp o se carg o ships, each h a v in g a d ead w eig h t o f approx. 25.600 tons. T h ese vessels w ill have th e follow ing principal dim ensions; length o a. 167 m , len g th betw . pp. 158 m , beam m id . 2 5 ,4 0 m , d epth 15,70 m , draught 10 m , container d raught 6 ,9 0 m. A t an o u tput o f 11,700 H .P . they will o p erate at a speed o f 15,2 k n o ts, 16,0 knots resp . in c o n tain er service. F o r main propulsion a B + V /P ie ls tic k e n g in e , type 18 PC 2 - 5 V will be provided. T he co n tain er capacity w ill be one thousand 20 ft containers. T he vessels constructed to th e ’open v essel’ design will be fitted with reinforced tanktops suitable fo r bulk trade and a live load o f 2 t/s q . m . on the hatch co v ers. T he cargo gear com prises five 25 t cran es, w hich are designed for an S .W .L . o f 45 t in union purchase. T he vessels shall be constructed in the Kiel W orks o f HDW and th eir delivery is scheduled fo r 1978. T his o rd er was placed subject to Federal S ubsidies being granted.

Verkochte schepen V ia bem iddeling van S upervision S hip­ ping & T rad in g C o m p an y , R otterdam , is het N ederlandse m otorschip W est Vlie­ la n d ’, eigendom van Rederij J. van der S choot verkocht naar C y p ru s, d raag v er­ m ogen 2 .1 8 0 to n , gebouw d in 1953, uit­ gerust met een M ak hoo fd m o to r van 1.400 pk. H et schip is inm iddels te H arlingen o v er­ gedragen en herdoopt in ’V liela n d '. B ritse sch eep sw erven kregen d it ja a r 53 n ieu w e op drach ten In het tw eede kw artaal van 1976 hebben B ritse sch eep v aarto n d em em in g en orders o n tvangen voor 39 koopvaardijschepen m et een to tale cap aciteit van 2 4 5 ,9 0 0 b ru to reg ister to n . M et de 14 schepen van in het totaal 5 1 .6 0 0 ton die in de eerste kw artaal zijn besteld, k o m t het tonnage dat in het eerste h alfjaar van 1976 besteld is o p 2 9 7 .5 0 0 ton. 575

D e S h ip b u ild ers and R epairers A sso c ia­ tio n , die dit bekend heeft g em aa k t, h eeft daarbij aan g etek en d d at schepen voor re ­ g istratie in het buitenland dit ja a r 4 7 .6 pro cen t van de bestelde tonnage uitm a­ ken.

T he m arine O ly m p u s en g in es, su p p lied by the In d u strial and M a rin e D iv isio n o f R olls-R oyce (1 971) L im ited , w ill b e used for high speed p erfo rm an ce in th e new In d o n esian naval ships.

L ow a ctiv ity in sh ip p in g sale and p u r­ ch ase P o ssib le o v er-to n n ag in g in bulkcarriers is grad u ally b ec o m in g a pro b ab ility and th ere is co n tin u in g concern on futu re ex ­ cesses ev en in the d ry carg o sh e lte r d e c k e r area.

It is by far the m ost su ccessfu l m arin e gas tu rb in e in its p o w er ran g e w ith 147 u n its, to ta llin g 4 m illio n h o rsep o w er, so ld to po w er 53 differen t w arsh ip s. T h e m arine O ly m p u s has earn ed o v e r f 47 m illion fo r R o lls-R o y ce, 6 0 % in ex p o rts.

im p o rtan t p o in t is that the tim e-sca le fo r a n u m b e r o f o p p o rtu n ities is not all that far a h e a d ,’ ac co rd in g to T erm in a l O p erato rs. Ship d em an d at 1980, 1985 and 1990 in the three m ain vessel categ o ries (oil ta n ­ k e rs, dry b u lk and g en eral carg o ) is asses­ sed in relatio n to p ro jected G N P w ith in the O E C D are a, w hich acco u n ts fo r so m e 85 p er cen t o f w o rld in d u strial o u tp u t. O v er­ all ship dem an d g ro w th o f ab o u t 80 p e r c e n t is ex p e cted , h eavily in flu en ced by h igh g ro w th fo r o il ta n k er d em an d , G reek sh ip o w n ers at p resen t h an d le 36 p er cent o f ta n k e r d em an d , 25 p e r cent o f the dry b u lk c arrier m ark et and 12 p e r cent o f g en eral cargo. T he rev iew an aly ses in d e­ tail th e scale and rate o f in v estm en t req u i­ red for G reek sh ip o w n ers to m ain tain the ex istin g m ark et shares fo r tram p (and p as­ sen g er) sh ip p in g .

In th eir cu rren t m a rk e t report L ondon sh ip b ro k ers E g g ar, F o rrester report a low eb b o f b u sin ess activ ity du rin g Ju ly . It is ho ped - and w idely expected - that by the latter part o f th e autum n the m arket m ay tak e a turn fo r the better.

N ew m ajo r O ly m p u s w arsh ip b u ild p ro ­ gram m es are cu rren tly b ein g u n d ertak en by the R oyal N avy and the navies o f A r­ g en tin a, B elg iu m , B razil, F ran ce and H ol­ land

*T h e O u tlo o k for G reek S h ip p in g in the 1980s is p u b lish ed b y T erm in al O p erato rs L im ited , R o d w ell H o u se, M iddlesex S treet, L ondon E l 7 H J, price £ 25 ste r­ ling.

A lth o u g h statistical in fo rm atio n at p resent av ailab le show s p ro d u ctio n o f b u lk c ar­ riers in creasin g and estim a ted d em an d fo r raw m a teria ls tend in g to d ec rease, E g g ar, F o rrester point o u t that due allow ance m ust be m ade fo r the eco n o m ic en v iro n ­ m ent at the tim e w hen forecasts are m ade.

O p p ortu n ities in tram p sh ip p in g S ig n ifican t lon g er term o p p o rtu n ities in tram p shippin g are o u tlin ed in a rev iew ju s t p u b lish ed by T erm in al O p erato rs, the indep en d en t research an d co n su ltan cy d i­ visio n o f L ond o n sh ip b ro k ers E g g a r, F o r­ rester. T h e rev ie w . O u tlo o k fo r G reek S h ip p in g in the 19 8 0 s,* elab o rates in co n sid erab le d etail a co n fe re n ce p aper p resented at A th en s in Ju n e. W hilst ac k n o w led g in g th e p resen t d e p re s­ sion han g in g o v e r th e sh ip p in g industry g en erally and tan k ers in p articu la r, ’the

D e to tale o rd erp o rtefeu ille (m et u itzondering van o o rlo g ssch ep en ) b edraag t thans 227 sch ep en van 3 ,8 6 7 .0 0 0 ton ter w aarde van 1083 m iljo en p ond.

C o n tractin g activ ity in E urope rem ains at a v ery low level w ith the ex cep tio n o f A ustin & P ick ersg ill, w ith an o rd er book th ro u g h u n til early 1979. M any Ja p an ese y ard s still co n tin u e to o ffe r e x trem ely low prices, w ith interest cen tred aro u n d handy size b u lk carriers and tw een d eck ers o f ab ­ o u t 15000 tdw . A n u pturn o f n ew b u ild in g o rd erin g in the autum n is seen as d o ubtful w ith o u t su fficie n t im pro v em en t in the freight m ark et.

R o lls-R o y ce m arin e gas tu rb in es for In d o n esia n N avy A su b stan tial contract has been signed b e ­ tw een R o lls-R o y ce (1971) L im ited and th e D utch sh ip y ard , W ilto n -F ijen o o rd , fo r th e supply o f m arine O lym pus gas turb in e en g in es fo r a n ew class o f n av al co rv e tte to be d eliv ered to the In d o n esia n N av y . T h is is th e seco n d export co n tra ct to be an n o u n ced by R o lls-R o y ce for the 2 8 ,0 0 0 hp m arin e O ly m p u s d u rin g the p ast three m onths. T h e first w as fro m Y u g o slav ia. 576

T h e Ind o n esian N avy is th e latest in a long list o f w orld navies to ch o o se th e R ollsR oyce O ly m p u s fo r w arsh ip p ro p u lsio n . T hirteen cou n tries h av e alread y o rd ered , o r h av e in serv iv e, th e en g in e to p o w er a w ide range o f n av al v essels.

Transportkraan voor schepen V o o r h et v erp laatsen van ze ilb o ten , v iss erij-sch e p en , sleep b o ten en z. v e r­ v aard ig t M arin e T ra v elift In c ., v erte g en ­ w o o rd ig in g B ru in h o f B .V . te R o tterd am , zelf-rijd en d e k ran en m et ee n h efv erm o g en van 10 - 100 ton.