14-DAAGSCH TIJDSCHRIFT, GEWIJD AAN SCHEEPSBOUW, SCHEEPVAART EN HAVENBELANGEN. WAARIN OPGENOMEN HET MAANDBLAD DE TECHNISCHE KRONIEK 10e JAARGANG

S

c h i p en W e r p

14-D AAGSCH TIJDSCHRIFT, G E W IJD AAN SCH E E PSBO U W , SCHEEPVAART EN HAVENBELANGEN W AARIN OPGENOMEN H ET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK” 10e JAARGANG (

ORGAAN VAN

DE VEREENIGING V A N TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED DEN CENTRALEN BOND V A N SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND

l HET SCH EEPVAARTKUN D IG INSTITUUT EN MUSEUM H O O F D -R E D A C T IE : Ir. J. W . H E IL , w. I. en Ir. G. D E R O O IJ, s. i. Secretaris der R edactie’. G. Z A N E N , W estm euw land 12, Rotterdam, Telefoon 22200 (2 lijnen) EERSTE

JAA RG AN G

OVERNEMEN VAN ARTIK E LEN ENZ. VERBODEN (A R T . 1 5 DER AUTEURSW ET 1 9 1 2 )

29

JUNI

1 9 5 4 ~ No .

Ir. J. J. PEN N IN G t (1 8 7 9 — 1934) Na een zeer langdurig lijden overleed den 17 Juni 1934 van wat in allerlei kringen omgaat, waren sterke wapenen, te zijnen huize te Apeldoorn de heer ir. J. J. Penning, die hij, gepaard meteen buitengewone slagvaardigheid en voorzitter der afdecling Amsterdam van de Vereeniging niet geringe flux de bouche, uitstekend wist te gebruiken. Nooit was hij om een antwoord verlegen, hij was van van Technici op Scheepvaartgebied en lid van het nature begiftigd met een scherp Hoofdbestuur dezer Vereeniging. en snel werkend verstand, hij kon De heer Penning is geboren te met evenveel gemak een stelling Amsterdam op 23 October 1879, van beide zijden verdedigen. bezocht de H. B. S. te Kampen Zijn impulsiviteit kon hem soms en behaalde in 1904 te Delft het wel eens onnoodig sarcastisch of diploma voor scheepsbouwkundig scherp doen zijn; men vergaf hem ingenieur. In hetzelfde jaar werd die echter meestal gaarne, omdat hij aangesteld tot ingenieur der men daarin zijn openhartigheid en Marine, welke functie hij in 1917 eerlijkheid waardeerde en hij zelf verwisselde met die van ingenieur de eerste was zijn spijt te betuigen bij de N. V. Scheepswerf en Ma­ en de vriendschapshand toe te chinefabriek Wed. J. L. Ceuvel te steken. Plet was merkwaardig, dat Amsterdam, tot welker directeur men van hem, al was het dan niet hij in 1922 werd benoemd. van harte, aanvaardde, w at men De afdeeling Amsterdam ver­ van een ander voor de helft niet liest in ir. Penning een eminent zou hebben geslikt. De reden? voorzitter en vertegenwoordiger Penning was geen alledaagsch in het hoofdbestuur. Hij wist op type; hij was een merkwaardige uitnemende wijze vergaderingen figuur, een fighter met een en andere bijeenkomsten te leiden en de Amsterdamsche belangen, gouden hart. Geen wonder dan ook, dat wij waar noodig, meestal met succes voor te dragen of te verdedigen. zeer verheugd waren, toen hij, nu bijna weer twee jaren geleden, Ook in het hoofdbestuur was na een jaar ziek te zijn geweest, hij een door zijn medeleden zeer weer in ons midden terugkeerde, gewaardeerde kracht en werden ir. j. j. p e n n i n g Helaas was dit echter slechts ook daar zijn voorstellen of ad­ voor enkele weken; weer wierp viezen op hoogen prijs gesteld. Behalve een goed voorzitter, verliezen wij in hem een de slepende en sloopende kwaal hem op het ziekbed om trouw clubvriend; wanneer bijzondere redenen hem niet hem niet meer uit haar greep los te laten; hier vermocht weerhielden, was hij steeds Vrijdagsavonds present en was zijn fightersnatuur niet de overhand te behalen, hoe dit tevens voor anderen een reden, ook te verschijnen. hij ook heeft gestreden. Het is wel tragisch, dat deze man, die nog zoo Als Penning aan het woord was — en hij was dat veel­ vuldig — wist men wel wat interessants te zullen hooren, noodig was en van wien nog zooveel mocht worden onverschillig op welk gebied en het was niet gemakkelijk, verwacht, nog in de volle kracht van zijn leven werd zoo niet onmogelijk, bij een meeningsverschil de over­ weggenomen. Zijn nagedachtenis zullen wij in hooge eere bewaren; winning op hem te behalen. Zijn theoretisch- en practisch-technische kennis, zijn hij ruste in vrede. P. H. D zn. groote algemeene ontwikkeling en het op de hoogte zijn

15

DE TEWATERLATING VAN HET M.S. „BLOEMFONTEIN” OP lG JUNI 1934

•/ 9, n « u A fb. 1, H et m.s. ,.Bloem fontein”, zooals het e r in O ctober 1934 u it 7.nl 7,ien

Den 16en Juni 1934 werd langs radio-telefonischen weg van Pretoria (Z uid-Afrika) uit van een der hellingen van de N.V. Nederlandsche Scheepsbouw-Maatschappij te Amsterdam, het stalen dubbelschrocf-motorschip B loem fon tein , in aanbouw voor de N. V. Vereenigde Nederlandsche Schecpvaart-Maatschappij te ’s-Gravenhage, te water gelaten. Zijne Excellentie Generaal J. B. M. Hertzog, Eerste Minister van de Unie van Zuid-Afrika, heeft er in willen toestemmen het schip van uit Pretoria te doopen en te water te laten. Verder werd Zijne Excellentie de Minister van Staat, Dr. H. Colijn, Voorzitter van den Raad van Ministers van het Ko­ ninkrijk der Nederlanden, bereid gevonden, deze plechtigheid persoonlijk bij te wonen en te antwoorden op de door Zijne Excellentie Generaal Hertzog te houden rede. De rede van Generaal Hertzog, die in het Afrikaansch en in het Engelsch, alsmede die van Dr. Colijn, welke in het Nederlandsch en in het Engelsch werd gehouden, zijn uit de dag­ bladen genoegzaam bekend, zoodat weergave hiervan achter­ wege kan blijven. De doopplechtigheid en het tewaterlaten geschiedde, doordat Generaal Hertzog op een knop drukte, waardoor langs radiotelefonischen weg te Amsterdam een mechanisme in werking werd gesteld, dat de laatste beletselen, die het schip tegenhielden, wegnam. Een dergelijke tewaterlating van een plaats uit, die in een ander werelddeel gelegen en, in rechte lijn gemeten, ongeveer 9000 km van de werf verwijderd is, had, voor zoover wij kun­ nen nagaan, nooit te voren plaats en mag dus wel als een bij­ zondere gebeurtenis beschouwd worden. Een kort overzicht van hetgeen geschiedde vanaf het oogenblik, dat Zijne Excellentie Generaal Hertzog in het Nederland­ sche Gezantschapsgebouw te Pretoria op den knop drukte tot aan het moment, dat het schip te water gleed, moge hier volgen,

waarbij opgemerkt dient te worden, dat alles in nog geen tiende deel van een seconde verliep. Er was een gramofoonplaat vervaardigd, die niets anders dan één bepaalden aangehouden toon voortbracht. Deze stond door middel van een electrische pick-up in verbinding met dezelfde telefoonlijn, waarlangs de rede van Zijne Excellentie Generaal Hertzog van Pretoria naar den radio-zender te Kaapstad werd overgebracht. Door het drukken op den knop werd de gramofoonplaat „in­ geschakeld”. De speciale toon, die door de luidsprekers op de werf hoorbaar was, werd langs de telefoonlijn naar Kaapstad doorgezonden, door den radio-zender in den aether verspreid en te Dorchester, aan de Zuidkust van Engeland, opgevangen. Langs een telefoonlijn werd de toon over Londen naar de werf gevoerd en hier door middel van een versterker geschikt ge­ maakt om een z.g. „relais” te bedienen (zie afb. 2). Door dit relais werd een electrische schakelaar in werking gebracht, die een stel magneten onder stroom zette. Een der magneten trok een pal weg, die tot op dat oogenblik een zilveren hamer, hangende boven een bijltje, omhoog hield. Toen de hamer viel, werd door het bijltje een koord doorgekapt, w aar­ door de flesch champagne, waarmede de doopplechtigheid werd verricht, tegen de wand van het schip stukgeslagen werd. Een tweede magneet stelde het mechanisme in werking, dat de laat­ ste beletselen voor het tewaterglijden van het schip wegsloeg (zie afb. 3). Het ligt dus voor de hand, dat vanaf het oogenblik, dat te Pretoria op den knop gedrukt werd, tot het moment, dat het bijna vier en een half millioen kilogram wegende schip in het water lag, geen menschenhand meer direct heeft inge­ grepen. Ter verduidelijking geven wij hierbij nog een schema van de zend- en ontvanginstallatie (zie afb. 4 ).

A fb, 3.

S ch em atisch e v o o rstellin g van d e w ijze w aarop de klink w ordt w eggeslagen. Na den druk op den knop te P reto ria

ZE/SDIMSTALLATIE mcmrm.

nma löcALi wmnim mtjamumssm JÜMJtWILtum

iiwmLjm iiMiLtuiia.

0/STVA/SGi/S3TALlATlE

mtLum Afb. 4

Als aandenken aan deze gebeurtenis werd aan Zijne Excel­ lentie Generaal Elertzog alsmede aan Zijne Excellentie Dr. Colijn een oorkonde aangeboden (zie afb. 5). Na de tewaterlating heeft EI. M. de Koningin, bij monde van Zijne Excellentie Minister Colijn, den heer ir. EI. Goedkoop be­ noemd tot officier in de orde van Oranje-Nassau, E enige technische gegevens om tren t h et schip en de m achines: De B lo e m fo n te in heeft de volgende hoofdafmetingen: Lengte tusschen de loodlijnen.............. 454,-0" Lengte over alles ...................................... 487'-0" Breedte op buitenkant spanten 63'-0" Holte tot B -d e k ........................................ 38'-8" D raagvermogen 10.500 ton Machine-vermogen ................................. 8.300 rpk S n elh eid ...................................................... ruim 16 knoopen Het schip is gebouwd naar den Maier-scheepsvorm, volgens de hoogste klasse van Lloyd’s Register of Shipping en naar de voorschriften van de Nederlandsche Scheepvaart Inspectie. H et heeft een bak, brug en campagne. Een dubbele bodem, welke loopt over de geheele scheeps­ lengte, dient tot berging van brandstof- en smeerolie en zoet­ water. Vóór- en achterpiek zijn ingericht tot het voeren van brandstofolie of waterballast, terwijl een dwarsbunker dient voor brandstofolie. Door 9 water- of oliedichte dwarsschotten wordt de in­ wendige ruimte van het schip verdeeld in 10 afdeelingen, n.1. voorpiek, laadruimen I-III, dwarsbunker, motorkamer, laad­ ruimen IV-VI en achterpiek. Twee dekken loopen over de geheele scheepslengte door, n.1. het B- en C-dek, terwijl in elk der ruimen nog een tusschendek D aanwezig is. Boven het B-dek zijn gelegen: het A-dek, promenade-, sloepen- en brugdek. Ruim IV en ondertusschendek IV, met een gezamenlijken inhoud van 40.000 cub. ft., zijn geïsoleerd voor het vervoer van gekoeld vleesch of fruit. Hiertoe is een koelmachine-installatie aanwezig, die geleverd is door de firma A. Borsig, Berlijn, en waarmede ook de scheepsproviand-vries- en -koelkamers, ge­ legen op het C-dek, gekoeld worden. De installatie is gemon­ teerd onder ruim IV tusschen de tunnels.

Onder den bak zijn pelgrims-verblijven aan­ wezig, terwijl de bemanning in het achterschip en officieren, stewards, benevens de passagiers mid­ scheeps in het brughuis zijn gehuisvest. De verblijven voor de bemanning bestaan uit 4 twee-, 2 vier- en 1 zes-persoons hutten, die ruime afmetingen hebben. Voor het dekpersoneel en het machinekamerpersoneel staan een afzonderlijke messroom en ook een afzonderlijk dekhuis op het campagnedek ter beschikking. Dit laatste dekhuis kan als zitje aan dek dienen. Ook de hutten van officieren en stewards midscheeps zijn zeer ruim en modern ingericht. Voor de 81 passagiers, die vervoerd kunnen worden, staan 53 één- en twee-persoons hutten ter beschikking. De meubileering van deze hutten wordt in modernen stijl uitgevoerd door de firma H. Pander & Zonen, te ’s-Gravenhage, ontwerpen van den architect Semey. Als een bij­ zonderheid kan worden gemeld, dat alle wanden van de hutten brandvrij zijn. De hutten zijn zeer ruim en geriefelijk ingericht, met losstaande ledi­ kanten, waschtafels met stroomend koud en warm water en ruime kasten. De ten dienste van de passagiers staande salons, namelijk eet­ salon op A-dek, rooksalon en muzieksalon met vestibule en

T e r h e rin n e rin g aan het te w a te r laten en het v e rric h te n van de doopplechtigheid d o o r

.E x c .Q e n e r a a 1 IJ' M M M : e x t z o g , ■JSïtrsÊen.Minister pari d,e,Ltate «actiuuM&frtka,

van h e td u b b e ls c h ro e f m oto rp ra ch t- en p a s s a g ie rs s c h ip

B

.

De te w a terla tin g pan d it schip, gebouwd op.de w/erf pan de

H.MNcdzElandact?zSTbe.epsl?0UW-'M?iat5Chappiji Amsterdam , voorde Holland-3 fri.kä Lijn van de nig Mede rlarnetscti «r Scbzeppaartraaalscliapptj: 's-Gravenhage, geschiedde langs ra d io -te le fo n is c h e n weg pan P retoria uit', op Z a te rd a g , 16 Juni 193-1 ten i Z u r s des m id da g s. In de re d e v o e rin g e n , hij ü e te p le ch tig h e id uitgesproken door Z . ê x c . Generaal J , . j S ' . l C , W e r t z Q g en d 'oo rZ .E xc.üenM inister pan S ta a t,# r .lftX .O tiJ H V o o r z itte r van den Raad van M inisters van het K o n in krijk d e r N e d e rla n d e n , w elkeredevoeringen langs r a d io -te le fo n is c h e n w e g w e rd e n o re r g e h ra c h t,k w a n t m et n a d ru k de v e rw a c h tin g to t u it in g , üat deze n ie u w e schakel in de v e rb in d in g tu s s c h e n N e d e rla n d e n de. U n ie van Z uid A frik a in ru im e m ate zal m ogen b ijd ra g e n tot v e rs te rk in g v a n den ba n d tu s s c h e n beide sta m ve rw a n te volken

N.UNedeHarrrisch? Sctieep^pauu-- MaatecrjcfRpii,

NT’, l ’eretrtigde Nudarland&chc. Scheepvaartmaatschappij

Uoorzitttr * Secretaris FCktr

Kot Afb. 5

bibliotheek, tevens schrijf salon op het promenadedek en de kinderkamer op het sloependek -worden eveneens door de firma H. Pander & Zonen ingericht, in zeer modernen stijl naar de plannen van den heer Semey. Tot de verblijven voor de passagiers dienen ook nog genoemd te worden de verandah op het promenadedek en het sportdelc op het sloependek. Van de verblijven overgaande op de dekwerktuigen, dient te worden vermeld, dat deze alle electrisch worden gedreven. Een bijzondere inrichting aan boord is de stuurinstallatie, die bestaat uit twee roeren, elk geplaatst vlak achter elk der schroe­ ven, en die gekoppeld worden gedreven door een electrische stuurmachine. De stuurbewegingen van de brug worden elec­ trisch overgebracht op de stuurmachine. De stuurmachineinstallatie werd geleverd door de A. E. G. te Berlijn. De beide electrisch gedreven ankerspillen, 1 op het bakdelc en 1 op het campagnedek werden betrokken van de AtlasWerke A. G. te Bremen. Ten behoeve van het laden en lossen van de lading is het schip voorzien van 2 paalmasten, waaraan 16 laadboomen zijn bevestigd voor het hijschen van lasten van 3—9 ton. Masten en laadboomen zijn vervaardigd van Mannesmannpijp. Aan dek zijn opgesteld 14 electrisch gedreven lieren van 3— 6 ton hefvermogen, geleverd door de A. E. G. te Berlijn. Een zware laadboom, eveneens van Mannesmann-pijp, die bij elk der masten kan worden opgesteld, dient voor het laden en lossen van vrachten tot maximum 40 ton. Verder staan bij de ruimen II, III en IV opgesteld 6 electrisch gedreven kranen, met een hefvermogen van 1 ton, geleverd door de Demag A. G. te Duisburg. De ventilatie van de verblijven midscheeps en in de campagne en de verwarming daarvan ’s winters geschiedt door een thermotank-installatie, volgens het ontwerp van Winsor Engineering Co. Ltd., Glasgow, en aan boord geïnstalleerd door de N. V. Becht &; Dyserinck te Amsterdam. Aan de veiligheid van de opvarenden is veel aandacht be­ steed. Boven werd reeds de brandvrije uitvoering van de hut­ wanden genoemd. Verder behoort hiertoe een automatische brandalarm-installatie, die, met behulp van rookafzuiging, in een apparaat op de brug direct aangeeft, dat er in een bepaald ruim brand is ontstaan. Deze installatie is geleverd door de firma W aker Kidde te New-York, en aan boord gemonteerd door de firma A. v. d. Ben te IJselmonde, welke firma ook de geheele pijpleiding-installatie van het schip verzorgt. Ten slotte dient te worden genoemd, dat, in geval van nood,

de opvarenden het schip kunnen verlaten in vier reddingbooten, opgehangen in Schat’s davits en voorzien van Schat’s glijspanten, waardoor de booten onder eiken hellingshoek, waar­ onder het schip zou mogen komen te liggen, kunnen worden gestreken. Als verdere reddingsmiddelen zijn aan boord aanwezig 2 reddingsvlotten. De geheele electrische installatie van het schip werd geleverd en gemonteerd door de N.V.’ Groeneveld, v. d. Poll 8c Co’s Electrotechnische Fabriek te Amsterdam. Het schip wordt gebouwd naar de plannen van den heer ir. E. van Dieren, scheepsbouwkundig ingenieur van het Nieuwbouwbureau van de N .V . Vereenigde Nederlandsche Scheepvaart-Maatschappij, terwijl de machine-installatie wordt uitge­ voerd naar het ontwerp van den heer ir. W . K ruyff, werktuig­ kundig ingenieur van hetzelfde bureau. De machine-installatie wordt geleverd door de Machine­ fabriek Gebrs. Stork & Co. N .V . te Hengelo (O .). De beide voortstuwingsmotoren zijn compressorlooze, 6cylinder, dubbel werkende, 2-tact, Stork-Hesselman-Dieselmotoren, cylinder-diameter 600 mm, slaglengte 1100 mm, terwijl het vermogen van eiken motor bij 122 omwentelingen per minuut 4130 aspaardekrachten bedraagt. H et totale voortstuwingsvermogen bedraagt dus 8300 aspaardekrachten, ver­ deeld over twee schroefassen. De hulpmotoren zijn 4 compressorlooze, J-cylinder, 4-tact, Stork-Hesselman-Dieselmotoren, die elk bij 300 omwentelingen per minuut 240 aspaardekrachten ontwikkelen. De hulpmotoren zijn direct gekoppeld met 160 kW 220 V gelijkstroomdynamo’s, welke dynamo’s dienen voor stroomlevering voor de diverse electrisch gedreven pompen, compressoren, verlichting, enz. Een der hulpmotoren is verder nog gekoppeld met een aanzetluchtcompressor, capaciteit circa 300 m 3 aangezogen lucht per uur, einddruk 30 atm., terwijl er tevens nog een electrisch ge­ dreven aanzetluchtcompressor van dezelfde capaciteit staat op gesteld. De diverse koelwaterpompen, lenspompen, sanitary-pompen, drinkwaterpompen, koelers enz. zijn alle van het fabrikaat Stork. In den top van de machinekamer staan 2 oliegestookte Cochran-ketels opgesteld, waarvan de stoom gebruikt wordt voor verwarming van verblijven en tanks. Elet schip bezit verder een koelinstallatie voor een totaal te koelen ruimte van 47.150 cub. ft. Van deze ruimte is 40.000 cub. ft. laadruimte bestemd voor het vervoer van vleesch en vruchten.

Vele zijn de plannen, die in onderscheidene landen zijn uit­ gebroed om een oplossing te geven voor den nood, waarin de reederijen zich bevinden. W ij hebben dan meer in het bijzonder het oog op de landen, waar niet met schuldig-vrije hand, al dan niet verkapt, uit de schijnbaar onuitputtelijke schatkist groote bedragen aan subsidies aan verschillende scheepvaartondernemingen worden toegekend. Al deze plannen, die vooral redding zullen moeten brengen aan de benarde trampreeders, zijn op verschillende bezwaren gestuit en nog steeds blijft een allen bevredigende hulpverleening uit. Verwonderlijk kan dit niet heeten, omdat men, bij alle vol­ mondige erkenning van de noodzakelijkheid van spoedige hulp aan de bedoelde reederijen, er voor terugschrikt, gelden in den

een of anderen vorm van subsidie beschikbaar te stellen, die uit­ eindelijk niet aan de reederijen zelf maar aan den handel zouden ten goede komen. Inderdaad is dit een bezwaar, waarvan wel niemand de juist­ heid zal willen of kunnen betwisten. Wij mogen, met hetgeen wij reeds meegemaakt hebben als richtsnoer, hier dan naar voren brengen, dat nog geen enkele actie van steun aan eenig bedrijf de volle honderd procent daar­ van alleen aan dat bedrijf deed toevallen. Het grootste bezwaar, waaronder de reeders in de landen met de gave munteenheid hebben te lijden, schuilt in het verschil * ) M et h et oog op de belangrijkheid van het o n derw erp, hebben w ij gem eend, d it a rtikel onzen lezers n ie t te mogen onthouden. N a tu u rlijk s taa n o nze kolom m en open voor anderer gedachten. ( Re d , )

tusschen de nominale en de werkelijke waarde van de in shillings of dollars berekende vrachtprijzen. Er is geen enkel jaarverslag over 1933 van eenige reederij verschenen, waarin niet met telkens andere woorden ditzelfde bezwaar werd naar voren gebracht. In een dier verslagen lazen wij het aldus veroorzaakte nadeelige verlies voor den Nederlandschen trampreeder berekend op 37 °/o van de gemaakte vrachtcijfers. Het is wel duidelijk, dat — hoe men ook moge oordeelen over al dan niet te hoogen levensstandaard, over niet te handhaven gages — dit verlies onmogelijk goed gemaakt kan worden door een verlaging alleen van de gages met 37 %. Er zijn overtuigden, die volhouden, dat redding alleen moge­ lijk is door loslating van de munt op goudbasis. Wij moeten dit denkbeeld laten rusten, voorzichtig geworden door de ervaring, welke landen leverden, die wel een belangrijken uitvoer hebben van industrie of grondstoffen daarvoor. Maar bovendien zijn zoowel de landsregeering als de Nederlandsche Bank vast­ besloten om onverzwakt den gaven gulden te handhaven. H et is dus niet mogelijk om met eenige kans op succes een pleidooi te leveren voor het prijsgeven van den gouden standaard. Maar de nood der reederijen blijft en wordt steeds nijpender. Is het dan volmaakt iiitgesloten, dat er een oplossing gevon­ den wordt, welke het behoud beteekent van dezen onmisbaren factor voor het nationale economische bedrijfsleven? De klachten over de verliezen, die geleden worden door de ongunstige verhouding tusschen den gulden en de in shillings of dollars berekende zeevracht-prijzen, doen als vanzelf de ge­ dachte naar voren komen, dat de regeering zich geroepen moet achten om dat nadeelige verlies van 37 % uit de schatkist te vergoeden. Heeft, bij een beslissing in dezen zin, de regeering de absolute zekerheid, dat van zoodanige hulp ten naastenbij 100 °/c ten goede zal komen aan de reederijen? Wij wagen het, zulks te betwijfelen. En tot welk ongelimiteerd bedrag zou de regeering zich dan verplichten? Ook de reeder is een mensch, met menschelijke zwakheden behept. Elomo sum, nil hurnani alienum a me puto! Is het vermoeden onverdiend, dat de trampreeder met de zekerheid van een bijslag van 37 % op zijn bedongen vracht misschien niet dadelijk, maar toch zeer spoedig, er toe gebracht zal worden om genoegen te nemen met een lager vrachtcijfer dan hij nu kan maken? Wij achten het begrijpelijk, dat die 37 % hem het besluit gemakkelijker zullen maken om een vracht te aanvaarden, welke nog meer dan thans beneden een rendabel peil zal blijken te liggen. Controle op zulk een bedrijfspolitiek is volmaakt uitgesloten,

onderlinge afspraken zijn niet ter zake dienende: de reeders zijn eensgezind in concurrentie-drang en gunnen misschien alleen graag aan een ander een al te ongunstige noteering! Zóó kan het moeilijk anders dan dat de subsidie van de regee­ ring niet ten voordeele zal strekken van de benarde reederijen, maar een buitengewoon voordeeltje zal worden van de heeren verschepers, die toch zeker niet recht kunnen laten gelden op zoodanig faveurtje uit de Nederlandsche belastingpenningen. Wij vreezen, dat de Nederlandsche regeering de gevaarlijke zijde van zulk een depreciatie-subsidie een bezwaar zal vinden om op zoodanig denkbeeld in te gaan. Trouwens, de Engelsche minister Runciman, doorkneed in het vak van den reeder, aar­ zelt eveneens met het doen van voorstellen, omdat nog geen enkel plan aan hem is voorgelegd, dat eenigen waarborg biedt van hulp alleen aan de reederijen, voor wie de steun bedoeld is. Maar zou het niet mogelijk zijn, dat de Benas een ruimer be­ voegdheid kreeg? Is het onmogelijk, dat de regeering besluit om, alleen voor tonnage van ten hoogste 15 jaren oud, de op onderpand van de schepen te verstrekken geldleeningen bijv. te verdubbelen tegen rente, alleen over de helft in rekening te brengen? W ij bedoelen, dat de Benas gelijk tot nu haar actie blijft voeren en dus dezelfde eischen zal stellen voor toekenning van een geldleening, maar dat de regeering vrij van rente het door de Benas te verstrekken geld zal verdubbelen voor zoover niet oudere schepen dan van 15 jaren als onderpand worden genomen. Ongetwijfeld kleeft ook aan dit denkbeeld het bezwaar, dat geldend is te maken tegenover een depreciatie-bijslag, maar dan toch alleen in zeer beperkte mate. Immers, de verdubbelde geld­ leening komt aan de orde alleen voor moderne schepen, zoodat de internationale concurrentie niet overmatig verscherpt wordt. Bovendien alleen aan schepen, die voor een geldleening in onder­ pand zijn aanvaard, zoodat met de selectie van de Benas ■ — die rekening houdt met de waardevermindering der onderpanden — een krachtige rem is aan te zetten: meent de Benas, dat voor haar geldleening verkoop van tonnage noodzakelijk is, dan worde daarover de eerst renteloos door de regeering verstrekte subsidie-leening rentedragend. Bovendien is in onzen gedachtengang het maximum van de staatsbijdrage voor het reederij bedrijf eenvoudig te berekenen. Elke actie van steunverleening heeft iets kunstmatigs — het is thans alleen de vraag, of de scheepvaart op de een of andere wijze behouden kan blijven voor ons land. B lijft men voor de reederijen wachten op een normaal herstel van de wereld-verhoudingen, dan vreezen wij, dat de viering van dat heuglijk feit zal mislukken faute de participants! R.

INTERINGS VERSCHIJNSELEN BIJ ZEESCHEPEN In alle metaalconstructies en in het bijzonder bij zeeschepen, zoowel w at de verbanddeelen dier constructies als de in zee­ schepen aanwezige machine-installaties met bijbehooren betreft, komen verschillende wijzen van intering voor, die, afhanke­ lijk van de plaats, waar ze optreden, aan verschillende oorzaken moeten worden toegeschreven. Een algemeen bij metalen voorkomende wijze van interen, n.1. roesten of oxydeeren, is het gevolg van de chemische ver­ binding dier metalen met zuurstof, terwijl verschillende andere zuren, met metalen in aanraking komend, deze eveneens op bepaalde wijze aantasten. De meest algemeene manier van bescherming van bouw­ constructies tegen de schadelijke inwerking van de dampkrings­ lucht en de daarin voorkomende andere zuren dan zuurstof, is

het bedekken van de oppervlakken dier bouwstoffen met een beschermende laag, die tegen die schadelijke inwerking in meerdere of mindere mate bestand is. De voor dit doel gebruikelijke stoffen zijn verschillende olieverven, lak-, bitumineuze en andere verven, waarvan de voornaamste eigenschappen bestaan uit een goed weerstands­ vermogen tegen atmosferische invloeden binnen meer of minder beperkte temperatuurgrenzen, een voldoende adhaesie op het te beschermen oppervlak en het behoud van een bepaalde veer­ kracht onder de te verwachten temperaturen. Een eerste vereischte is echter, dat die schermlagen zelf practisch volkomen dicht zijn, d. w. z. dat zij geen schadelijke stoffen doorlaten, en bovendien, dat ze op een zuiver metalliek oppervlak zijn aangebracht en er zich dus tusschen het te be­

schermen oppervlak en de schermlaag geen vreemde stoffen bevinden, die de hechting der schermlaag verhinderen. In de meeste gevallen toch moet het niet voldoen van dergelijke schermlagen aan het gestelde doel, worden toegeschreven aan het feit, dat tusschen het te beschermen oppervlak en de aan­ gebrachte schermlaag vocht of een metaaloxyde is achter­ gebleven. Hierdoor hecht zich de schermlaag onvoldoende op het te beschermen oppervlak, waardoor de schermlaag op den duur afbladdert. Vooral de laatstgenoemde omstandigheden zijn in den regel oorzaak, dat b.v. scheepshuidverven soms zoo slecht aan hun doel beantwoorden. Onder alle weersomstandigheden worden deze verven op een allesbehalve metalliek oppervlak aange­ bracht en een dikke roestlaag vormt vaak den ondergrond van de schermlaag. Zelfs wanneer in plaats van zorgvuldig schoonbikken der huidplaten, deze door de zandstraal-blaasmethode van roest worden gezuiverd, zal te lang wachten met het aan­ brengen van de eerste schermlaag het in geringe mate oxydeeren en vochtig worden der schoone scheepshuid begunstigen en de oorzaak zijn, dat de verflaag zich niet aan de huid vasthecht. Ook de verschillende wijzen van aanbrengen der schermlagen op de scheepshuid zijn van invloed op het resultaat van de gebruikte verfsoort. H et verven met de gewone handkwast, dat tijdroovend is en, in verband met het verfverlies, dikwijls vervangen wordt door het opspuiten der verf met behulp van luchtdruk, of door het gebruik van kwasten, waarin de verf automatisch wordt aangevoerd, is tegenwoordig altijd nog de meest ge­ bruikelijke manier van verven. Tegenover deze misschien minder economische verfwijze heeft de verfspuitmethode het nadeel, dat door verstuiving eveneens een hoeveelheid verf verloren gaat, terw ijl het niet uitgesloten is, dat zich in de opgespoten verflaag een groot aantal luchtbelletjes heeft op­ gehoopt, waardoor de dichtheid der laag tw ijfelachtig wordt. Bovendien heeft de spuitmethode het nadeel met de kwastmethode gemeen, dat het aanbrengen van een gelijkmatige, voldoend dikke laag, uitsluitend afhankelijk is van de nauw­ gezetheid van den verver. Behalve echter van het doeltreffend aanbrengen der scherm­ laag, is de duurzaamheid hiervan in hooge mate afhankelijk van den bedrijfstoestand der bouwconstructie. In tegenstelling met stationnaire metaalconstructies, waarvan de schermlagen alleen zijn blootgesteld aan atmosferische en temperatuur-invloeden, worden de schermlagen op de huid van zeeschepen en de verbanddeelen daarvan nog onderworpen aan den invloed van de beweging van het schip door het water en aan de spanningen, die hierdoor, onder den sterk wisselenden bewegingstoestand van het schip, in de verbanddeelen en de daarop aangebrachte schermlaag worden opgewekt. N iet alleen zal door die wisselende spanningen, met de hieruit voort­ vloeiende rek en krimp in het scheepsverband, de daarop aan­ gebrachte schermlaag op den duur breken, waardoor het zee­ water of de hiermee bezwangerde lucht tot het metaalopper­ vlak van het schip doordringt en het interingsproces begint, doch ook in de metalen verbanddeelen zelf kunnen door de sterk wisselende spanningen fijne oppervlakte-kraakjes ont­ staan, waardoor plaatselijk het toetredende zeewater of de vochtige lucht het materiaal sterk doet interen. Dergelijke verschijnselen kan men b.v. dikwijls opmerken bij schepen, die veel in ballast varen en waarvan de machineinstallatie in het achterschip is opgesteld. Door het slaan van het voorschip tijdens slecht weer op hooge zeeën, worden de bodemnagels en -platen ter plaatse van de voorpiek en het aanvaringsschot aan hooge en wisselende spanningen onder­

worpen, waardoor hier interen van bodemplaten en nagelkoppen optreedt. Deze interingen worden onder dergelijke weersomstandigheden nog bevorderd door het afwisselend uit het water rijzen en daarin onderduiken van het voorschip, waardoor vochtige lucht tusschen de ingeteerde nagelkoppen en de huidplaten of in de reeds ingeteerde plekken der platen blijft hangen en het interingsproces wordt bespoedigd. Ook bij zeer scherp gebouwde schepen, waarvan tijdens slecht weer en bij hoogen zeegang de schroef afwisselend boven en onder water draait en het hieruit voortvloeiend doorslaan van de schroef het achterschip hevig doet trillen, komt het loswerken en hierdoor interen der huidnagels veelvuldig voor. Aan dezelfde trillingen en de hierdoor veroorzaakte wisselende spanningen in de achterstevens moeten de vaak optredende z.g. scherpe interingen in deze stevens worden toegeschreven. Interingen beginnen in den regel daar, waar hooge plaatselijke spanningen, dus oppervlakte-kraakjes, ontstaan. In alle ver­ banddeelen, waarin de optredende spanningswisselingen gelijk­ matig zijn verdeeld, zal ook de intering gelijkmatig, dus opper­ vlakkig zijn en het betreffende verbanddeel gelijkmatig in dikte afnemen. Ook de stuwschroeven, hetzij gietijzeren, gietstalen of bronzen, ontkomen niet aan bovengenoemde interingen en deze nemen vaak eigenaardige vormen aan, die er in sommige gevallen op wijzen, dat in de bladen opgewekte trillingen aan de interingen niet vreemd zijn. Gietijzeren schroeven, die in verband met het betrekkelijk gering weerstandsvermogen van het materiaal tegen buigen, met tamelijk groote bladdikte worden gegoten, zullen door den op de bladen ontwikkelden stuwdruk slechts in geringe mate doorbuigen. Toch vertoonen de meeste, zoo niet alle giet­ ijzeren schroeven, op den duur sterke interingen op het naar het voorschip gerichte, dus „achteruit” werkend bladoppervlak. Deze interingen, die het sterkst naar de bladtoppen optreden, moeten worden toegeschreven aan de snelheid, waarmee het „vooruit” werkend bladoppervlak het water in achterwaartsche richting wegstuwt, en die grooter is dan de snelheid, waarmee het water naar het „achteruit” werkend bladoppervlak toe­ stroomt. Hierdoor ontstaat dus bij de vooruitwerkende schroef op het naar het voorschip gerichte bladoppervlak een per­ manente drukverlaging, ten gevolge waarvan de in het water opgeloste lucht op dat bladoppervlak vrijkom t en het materiaal aantast. Naarmate het bladoppervlak door deze intering on­ effen wordt, zal die lucht zich in de kleine materiaalholten verzamelen, zoodat het bladoppervlak in die holten feitelijk steeds met vochtige lucht in aanraking is, zoolang de schroef werkt. Hetzelfde interingsproces heeft natuurlijk plaats bij de „achteruit” werkende schroef op het naar achteren gekeerde, dus „vooruit” werkende bladoppervlak. Deze intering is uit den aard der zaak op den duur geringer dan op het naar het voor­ schip gekeerde bladoppervlak, omdat de schroef slechts weinig achteruit werkt. Behalve door het ontstaan van genoemden onderdruk in het water, dat het blad bij vooruitdraaiende schroef volgt, en de hieruit vrijkomende lucht, zullen ook in het water, dat het achterschip volgt, door de wentelende schroef sterke stroomwervelingen ontstaan (die eigenlijk veroorzaakt worden door plaatselijke drukverschillen in het w ater), waar­ door ter plaatse van deze kleine „drukholten” eveneens lucht vrijkomt. Alle deelen van het ondergedompelde achterschip bewegen zich dus aanhoudend in een mengsel van water en hieruit vrijgekomen luchtbellen, die zich op de ijzeren of stalen deelen vasthechten en hier hun interende werking uitoefenen. Ter vermijding van de groote bladdikten van gietijzeren schroeven, waardoor in het algemeen de weerstand van de

wentelende schroef in het water wordt vergroot, werden in vele gevallen gietstalen schroefbladen toegepast. Deze schroeven vertoonen echter algemeen een aanzienlijk sterkere intering dan gietijzeren schroeven, hetgeen, behalve aan bovengenoemde oorzaken, ongetwijfeld moet worden toegeschreven aan het sterke trillen, dus aan de hieruit voortvloeiende snel-wisselende buigspanningen, waaraan het materiaal der bladen wordt onder­ worpen. Op den duur zullen deze buigspanningen de oppervlakte-lagen der schroefbladen „los” maken door het onstaan van fijne oppervlakte-kraakjes, waarin door de toetreding van vochtige lucht de verterende werking wordt versneld. Het is voorgekomen, dat uit nikkelstaal gegoten schroeven, die bekend zijn wegens hun groot weerstandsvermogen tegen intering, binnen den tijd van een half jaar moesten worden vernieuwd, aangezien een groot deel der bladtoppen geheel en het overige deel der bladen grootendeels was weggeteerd. Het spreekt van­ zelf, dat de werkzaamheid van schroeven, waarvan het bladoppervlak door intering is beschadigd, sterk achteruit zal gaan, hetgeen vooral geldt voor schroeven met een groote omwentelingssnelheid, b.v. van schepen met direct op de schroefasleiding werkende turbines. Van deze schroeven is de specifieke stuwdruk groot en de bladen zijn aan trillingen met een hooge frequentie blootgesteld. Het ligt dan ook voor de hand, dat men naar een materiaal­ soort heeft gezocht, dat beter bestand is tegen bovengenoemde intering. Gedurende de laatste jaren is men dan ook overgegaan tot het toepassen van bronzen schroefbladen met een zeker per­ centage aan nikkel, met behoud van gietijzeren schroefnaven, dit met het oog op de geringere onkosten, die verbonden zijn aan het vernieuwen van een eventueel gebroken blad, in ver­ gelijking met de kosten voor het vernieuwen van een geheel bronzen schroef, waarvan een of meerdere bladen zijn afge­ broken. In verband echter met de ook op het gebied der scheepvaart meer en meer terrein winnende stroomlij n-thcorieën, stapt men ook voor vrachtschepen steeds meer af van schroeven met losse, verstelbare bladen, om deze te vervangen door bronzen schroeven uit één stuk, die bij behoud van den diameter een grooter werkzaam bladoppervlak hebben dan de schroeven met losse bladen, terwijl de weerstand, die de afzonderlijke naven met grooten diameter bij de vaart van het schip veroor­ zaken, grootendeels wordt opgeheven, bij de toepassing van schroeven uit één stuk. Behalve dat door „stroomlijning” van de uit het achterschip uitstekende deelen, als schroefasstoelen, stevens en roer, de weerstand door het water wordt verminderd, treden ook de stroomwervelingen achter het achterschip in mindere mate op, zoodat ook de interingsverschijnselen hier­ door moeten verminderen. D it laatste echter kan niet worden gezegd van de schroef­ bladen, al is bij de toepassing van bronzen schroeven in dit opzicht eenige verbetering bereikt. In verband met het grooter mechanisch weerstandsvermogen van brons, ten opzichte van gietijzer, worden van bronzen schroeven de bladen veel dunner gegoten dan van gietijzeren. Deze geringere bladdikte zal echter bij gelijken specifieken stuwdruk een grootere doorbuiging van het blad veroorzaken, waardoor de spanningen in de aan het bladoppervlak grenzende materiaallagen toenemen. Hoe deze spanningen zich ongeveer over het blad verdeelen, blijkt uit de wijze, waarop interings­ verschijnselen ook bij bronzen schroeven voorkomen. De meeste, zoo niet alle, bronzen schroeven van het gewone type, zooals in afb. 1 schematisch is weergegeven, vertoonen op het vooruitwerkend stuwvlak der bladen een intering, als

in het donker getinte deel A aangegeven, terwijl het gedeelte B over het algemeen veel minder of in het geheel niet aangetast is. Het gedeelte A echter is, in verband met de geringe materiaaldikte van het blad, aan grootere trillingen onderhevig dan het zwaardere gedeelte B. Door deze sterkere trillingen langs het

Afb. 1

Afb, 2

gedeelte A zijn de wisselende buigspanningen het grootst en wordt de oorspronkelijke dichtheid van het materiaal hier op den duur het meest onderbroken, waardoor de intering wordt bespoedigd. De verflaag, die men tegenwoordig meestal op bronzen schroeven aanbrengt, is dan ook bij een volgende dokking op het gedeelte B bijna zonder uitzondering nog geheel onaangetast en over het gedeelte A geheel verdwenen. De trillingen, die in dit bladgedeelte opgewekt worden, zullen weer kleine stroomwervelingen veroorzaken en de hierdoor vrijkomende lucht zal de intering begunstigen. Het is zelfs voorgekomen, dat van schepen, die, na in tropische wateren te hebben gevaren, in het dok gezet werden, de bronzen schroef over het gedeelte B met het bekende groene harige aangroeisel was bedekt, terw ijl het gedeelte A blank was. In hoeverre deze aangroeiing een bewijs was van een geringe werkzaamheid van het betreffende bladgedeelte zij daargelaten, doch zeer zeker kan dit verschijnsel worden toegeschreven aan een rustiger trillingstoestand bij het varende schip, dan waaronder het ge­ deelte A verkeert. Het spreekt vanzelf, dat de trilling, opgewekt in de het water klievende, dus in den intredenden kant der schroef­ bladen en de hierdoor ontwikkelde stroomwervelingen langs dezen bladkant, een gunstigen stuwdruk op het bladoppervlak tegenwerkt. In verband hiermede is men de laatste jaren dan ook overgegaan tot de constructie van schroeven met bladen volgens een stroomlij nvormige doorsnede, zooals in afb. 2 weergegeven. Met dit bladtype is men dus afgestapt van de oude theorie, dat de schroefbladen met de geringste materiaaldiltte den geringsten weerstand door het water veroorzaken. W at betreft het interingsverschijnsel langs de bladranden, zooals in afb. 1 op het bladgedeelte A aangegeven, is deze intering bij de stroomlijnschroeven volgens afb. 2 in zooverre gewijzigd, dat ze alleen aan den uittredenden, dus scherpen kant der bladen optreedt. Klaarblijkelijk heeft men voor dezen uittredenden bladkant den waren stroomlijnvorm nog niet ge­ vonden en worden in dat bladgedeelte nog steeds trillingen, dus ter plaatse in het water stroomwervelingen opgewekt, die de intering veroorzaken.

Bovendien komt echter bij dit bladtype het verschijnsel voor, dat de schroef gedurende de vaart een fluittoon opwekt, die over het geheele schip hoorbaar is. Aan dit geluidsverschijnsel hebben deze schroeven reeds den naam van „zingende” schroeven ontleend. Dit verschijnsel is echter niet nieuw, want ook de oude model-schroeven deden bij kalme zee en rustig draaiende machines een zoemend geluid hooren, dat alleen merkbaar was, als men achter in den tunnel stond. Onge­ twijfeld moet dus de sterkere, hoogere fluittoon dezer stroom lijnschroeven worden toegeschreven aan een andere trillingsfrequentie der bladen, die van een stijvere constructie zijn dan de bladen van het oude model. Van een dergelijke zingende schroef brak gedurende de reis van een der bladen een stuk af. De schroef werd later vervangen door een nieuwe, met dikkere bladen en bij deze schroef kwam de fluittoon niet meer voor. Vroeger (en ook tegenwoordig nog) werden de interingen, voorkomende in verschillende verbanddeelen van het achter­ schip van schepen met een bronzen schroef, toegeschreven aan galvanische stroomen, die in het zeewater opgewekt werden als electroliet met het stalen schip en de bronzen schroef als electroden, waarvan de electrode met de hoogste potentiaal, dus het stalen schip, inteert. In verband hiermede bevestigde men (ook nu nog wel) zinkstukken, die een hoogere potentiaal hebben dan staal, op de roer- en schroef stevens, waardoor dus de intering van de scheepsdeelen op de zinkstukken zou worden overgebracht. In hoeven-e deze theorie in de practijk opgaat

zij daargelaten, doch de intering bleef optreden, met of zonder zinkstukken, en met ijzeren, stalen of bronzen schroeven. Interingsverschijnselen als bovengenoemde komen vrijwel zonder uitzondering steeds daar voor, waar in het materiaal spanningen optreden en wanneer dit materiaal omgeven of in aanraking is met vochtige lucht of zout water. Hoe meer de spanningen plaatselijk zijn, des te scherper zijn de „interingen”. De meest plaatselijke spanningen in het materiaal, en vooral wanneer die spanningen wisselend zijn, dus het gevolg van trillingen van meer of minder hooge frequentie, zullen echter op den duur het materiaal doen scheuren. Deze scheuren vormen in aanraking met zeewater de „scherpe interingen”. Zijn de wisselende materiaalspanningen minder plaatselijk, dus over een zeker oppervlak verdeeld, dan zullen op den duur in het materiaal oppervlakte-kraakjes ontstaan, die, in aanraking met zeewater of vochtige lucht, ten slotte meer of minder plaatselijke inpittingen doen ontstaan, een vorm van opper­ vlakkige intering. Hoe geringer de materiaalspanningen zijn, hoe gelijkmatiger de interingen over het geheele materiaal­ oppervlak. Uit bovenstaande verschijnselen moet de gevolgtrekking worden gemaakt, dat bij plaatselijke interingen de aantasting van het materiaal door zuren van secundairen aard is, en het verbreken van den samenhang van het materiaal, ten gevolge van wisselende belastingen, als de primaire oorzaak moet worden beschouwd. M. R.

DE FABRICAGE EN HET GEBRUIK VAN NATUURLIJKE EN KUNSTMATIGE SLIJPMATERIALEN DOOR

}. ENGELBERTS N a a r een voordracht, gehouden voor de V ereeniglng van Technici op Scheepvaartgebied

Bij het slijpern in de oudheid, waarbij het voorwerp langs een stuk rots of steen werd gehaald, bemerkte men reeds spoedig, dat sommige steensoorten hiertoe geschikter waren dan vele andere, en het oog viel vooral op de z.g. „zandsteenen”. De zandsteen heeft echter het nadeel, zachte en harde plekken te hebben en vaak andere steensoorten te bevatten. Het slijpvermogen is dan ook slechts gering. De eigenlijke slijptechniek is nog van jongen datum en een zeer belangrijke factor in de massa-productie geworden. W ij kunnen de slijpmiddelen verdeelen in twee hoofd­ groepen, n.1.: a. de natuurlijke-, b. de kunstmatige slijpmiddelen, die beide weer onderverdeeld kunnen worden. De n a tu u r lijk e slijp m id d ele n zijn als volgt onder te verdeelen: 1. Zu i v e r kiezelzure slijp m id d elen . Hiertoe behooren alle kwartsen en ook de zandsteen en tripel (bij Tripoli gevonden). Volgens de schaal van Molos — de hardheid van diamant op 10 stellende — worden deze slijpmiddelen op een hardheid van 7 geschat. 2. G e m e n g d e kiezelzure slijp m id d elen , bestaande uit sili­ caten, gemengd met verschillende basische stoffen. Hiertoe behoort o. a. de puimsteen, met een hardheidscijfer volgens de schaal van M ohs van 6,5—7,5.

3. A lu m in iu m -h ou den dc slijpm iddelen , waarvan amaril (aluminium-oxyde bevattende) het voornaamste is. Hardheids­ cijfer: 6— 8. Amaril Amaril is ook thans nog in gebruik, ofschoon het meer en meer vervangen wordt door kunstmatige slijpmiddelen. Tot de ontdekking van carborundum door A ch cson , was amaril het meest geschikte slijpmateriaal. Het is een grijs-bruin gesteente, soms tot bijna zwart overgaand. Men vindt het o. a. op het Grieksche eiland Naxos en in Massachusetts en het bevat ca. 55 % of meer aluminium-oxyde (ALO,,), doch ook 15—35 °/o ijzer-oxyde (F e-0;)) en o. a. calcium-oxyde en silicium-dioxyde. Het hooge ijzergehalte maakt het amaril als slijpmiddel taai, maar vermindert de hardheid en daarmede het slijpvermogen. Aanvankelijk werd amaril slechts gebruikt in korrel- en poedervorm en bleven de roteerende zandslijpsteeneii hun plaats innemen, totdat men in de vorige eeuw een geschikt bind­ middel ontdekte, om de slijpkorrels te binden en in vormen, slijpsteenen, onder drukking te persen. K oru n d Korund is een veel zuiverder aluminium-oxyde dan amaril, is harder en bevat meer slijpkristallen. Korund ontwikkelt ook minder warmte dan amaril. Men treft het o. a. aan in Noord Amerika, Canada, Afrika, in den Oeral, Engelsch-Indië en Oostenrijk.

Bauxiet Bauxiet is een hydraat van alum inium -oxyde, dat door wisselende hoeveelheden ijzer-oxyde verontreinigd is. H et is niet gekristalliseerd en derhalve komt het niet in aanmerking als direct slijpmiddel. Als grondstof voor de electro-korund is het echter zeer belangrijk. De vindplaatsen zijn o. a. F rankrijk en Noord-Amerika. De k u n stm a tig e slijp m id d e le n zijn te verdeelen in: 1. K unstm atige k orund of electro -k o ru n d (alum inium oxyde). 2. Silicium Carbide. Het voordeel van kunstm atige- tegenover natuurlijke slijp­ middelen is, dat eerstgenoemden harder en zuiverder zijn. Bij de natuurlijke slijpmiddelen immers is de hardheid verschillend naar gelang der vindplaatsen, en men treft hierbij veront­ reinigingen aan, terw ijl het bij kunstm atige slijpmiddelen mogelijk is een uniform product te vervaardigen.

gewicht, die van een hoogte van 20 voet valt. Deze brokken worden weder ver­ malen tot korrels en poeder van verschillende grofheid (afb. 2 ). Na wasschen, che­ mische behandeling en mag­ netische concentratie, om onzuiverheden te verwijde” ren, worden de korrels geAfb- 2 sorteerd door middel van zeven (afb. 3). De korrel grofheid wordt aangeduid door cijfers overeenkomende met het aantal mazen per strekkende Engelsche duim. Korrels No. 50 gaan b.v. door een zeef met ca. 50 mazen per strekkende Engelsche duim. Er bestaan ruim 20 korrel grootten (vanaf No. 6 tot en met 240), die gesorteerd worden door het drijven op water. Bij de poeders 280 tot en met 600 wordt de grofheid tot den grootst mogelijken graad van nauwkeurigheid bepaald onder microscopische controle. Er is aluminium-oxyde slijpmateriaal in den handel met een percentage van 98—99 % AhO-„ hetgeen een w itte kleur heeft, terwijl het normale slijpproduct rood-bruin is.

E lectro-k orund De bauxiet uit Zuid-Fr ankrijk en N oord-Am erika is vrij zuiver. De zuiverste vorm is w it tot helder geel en bevat Silicium Carbide ca. 87 V2 °/o aluminium-oxyde. Thans komen wij tot het tweede kunstmatige slijpmiddel: W ij zullen eerst de bereiding van electro-k oru n d' u it bauxiet siliciu m Carbide (S iC ), meer bekend als „carborundum”. nagaan. In 1891 maakte Ediuard G oodrich A cheson silicium Carbide, Zooals reeds gezegd, is bauxiet een vrij zuivere vorm van gekristalliseerd in den electrischen oven. Hij verkeerde reeds aluminium-oxyde en komt in groote hoeveelheden in de natuur lang in de meening, dat amaril, hetgeen toentertijd algemeen voor. De voornaamste onzuiverheden zijn : silicium-oxyde, in gebruik was, door een harder slijpmateriaal te vervangen zou titaan-oxyde en ijzer-oxyde. De gebroken bauxiet gaat eerst zijn. Zijn streven was, om door middel van den electrischen naar den calcineeroven oven, een vorm van gekristalliseerde koolstof te maken, die om het aanwezige per­ eenige eigenschappen van centage w ater af te schei­ den en wordt daarna met ,den diamant zou vergemalen cokes gemengd, toonen en practisch als welk mengsel in een elec- slijpmiddel zou zijn te Diamant trischen oven van het vervaardigen. immers is zuivere gekris­ lichtboogtype wordt ge­ talliseerde koolstof, ter­ bracht (afb. 1). H ij bew ijl koolstof ook wordt Afb. 1 staat u it een stalen mantel van 7 V2 ' (2,25 m ) dia­ gebruikt als hardingsmid­ meter en 6' (1,80 m ) hoogte, die aan de bovenzijde open is en del van staal. A cheson, waarvan de bodem bedekt is met een laag cokes, ter bescher­ meenende dat het noodig Afb. 3 ming tegen de hitte in den oven, terw ijl de m antel van buiten zou zijn een lager smel­ tend lichaam er aan toe met water wordt gekoeld. De twee zware kool-electroden wor­ den van bovenaf verticaal in den oven gehangen. Geleidelijk te voegen om de koolstof gemakkelijker vloeibaar te maken, vult men hem nu bij met het mengsel, dat gesmolten wordt en besloot proeven te nemen, om klei met cokes samen te smelten, allengs ontstaat het blok. Gedurende het smelten worden de onder invloed van electrische verhitting. Deze proeven werden electroden omhoog gehaald, naarmate de oven gevuld wordt. met succes bekroond. In 1893 werden de eerste slijpschijfjes gemaakt voor tand­ De bereikte temperatuur is ca. 3 500° F. W anneer -de oven artsen, waarmee men een groot succes had. Spoedig daarna geheel gevuld is, wordt de stroom uitgeschakeld, de mantel ging men kleine slijpschijf jes voor algemeene doeleinden maken. verwijderd en laat men het blok af koelen en kristalliseeren. Later werd vastgesteld, dat de kristallen uit silicium Carbide Het geheel speelt zich in 30 uur tijds af. De massa is dan over­ bestonden, welke chemische verbinding toen onbekend was. gegaan in een kristallijn-m ateriaal van groote taaiheid en hard­ Een molecuul silicium Carbide bestaat uit 1 atoom silicium en heid, ca. 96 % aluminium-oxyde bevattende. De h alf gesmolten 1 atoom koolstof. Door de enorm hooge temperatuur van de materialen worden van het blok verwijderd en nogmaal als electrische ovens wordt carborundum thans in groote hoeveel­ ovenmengsel gebruikt. Tijdens het smelten wordt door de heden gemaakt, door de reactie tusschen koolstof en kwartselectroden ijzer uit het bauxiet gereduceerd, dat 5— 12 °/o zand. De reactie van den carborundum-oven in haar eensilicium en titaan bevat en verkocht wordt aan staalfabrieken. voudigsten vorm wordt uitgedrukt door de formule: Op deze wijzer worden dus de onzuiverheden voor het grootste S i0 2 + 3 C == SiC + 2 CO gedeelte verwijderd. De gevormde geweldige blokken worden gebroken in (silicium- (koolstof) (silicium- (kool-monoxyde) dioxyde) Carbide) kleinere stukken, door middel van een valhamer van een ton

Vóór de ontdekking van den electrischen oven was de hoogste te bereiken temperatuur 1800° C., doch deze werd nu gebracht op 3 500° C. D it gaf aanleiding tot verschillende ontdekkingen en nieuwe bereidingsmethoden voor verschillende producten, die bij hooge temperatuur ontstaan, als: calcium carbide, kalkstikstof, grafiet, phosphor, salpeterzuur, siliciumijzer, chroom-ijzer en andere ijzerlegeeringen, die van zoo groote heteekenis zijn voor de staalverwerking. Juist toen de electro-chemie deze nieuwe stoffen, verbindingen en bereidings­ wijzen ontdekte, was de hydro-electro-techniek er in geslaagd de kracht van de watervallen te benutten, die goedkoop de vereischte hooge temperaturen verschaffen. Gaan wij even na, hoe een tegenwoordige carborundumoven er u it ziet. Er zijn 3 hoofdtypes van electrische ovens, n.1.: a. weerstandsovens, b. lichtboog-ovens, c. inductie-ovens. De carborundum-ovcn (afb. 4) is van het weerstandstype, d. w. z. de electrische energie wordt in warmte omgezet, door-

carborunduni bestaat uit het koken in verdund zwavelzuur en dan in een oplossing van caustieksoda, waardoor grafiet, silicium en siliciden van ijzer en aluminium ver­ wijderd worden. Een carborundum-oven Afb. 5 verbruikt 2000 pk en produceert in 36 uur 16.000 Engelsch pond dus 7200 kg, terwijl de eerste carborundum-oven een kw art pond per dag produceerde. Voor het ovenmengsel wordt zeer zuiver glaszand genomen en fijn gemalen petroleumcokes, een residu der olieraffinaderijen, De toevoeging van zaagsel dient om het mengsel poreus te maken, zoodat het kool-monoxydegas gemakkelijk kan ontsnappen, terwijl zout wordt toegevoegd, om met de onzuiverheden in de cokes en het zand chloriden te vormen en de afscheiding ervan gemakkelijk te maken. Een direct gevolg van de productie van carborundum, was A chcson ’s ontdekking van kunstmatige grafiet, ontstaande wanneer de oventemperatuur wordt gebracht op 2240° C., dus boven het formeeringspunt van silicium carbide. U it de mole­ cuul gaat silicium dan als damp weg en blijft de koolstof in den vorm van grafiet achter. Op dit ontledingsprincipe is de tegenwoordige kunstmatige-grafiet-industrie gebaseerd. Carborundum. bezit de twee essentieele eigenschappen van een ideaal slijpmateriaal, n.1. hardheid en sch erp te. Mohs heeft de volgende hardheidstabel opgesteld, loopende van 1 (talk) tot en met 10 (diam ant), n.1.: Diamant .............................................. 10 ca. 9% Carborundum (SiC) . . . . ca. 9 Vi Aloxite (AkO;i) ................. 9 Iiorund ................................. Topaas I 8 Kwarts ......... Amaril 6— 8 . . . . 7 Veldspaath . I 6 Apatiet ................................................ 5 Vloeispaath ......................................... 4 Kalkspaath ......................................... 3 Gips ....................................................... 2 T a l k ....................................................... 1

Afb. 4

dat zij direct wordt geleid door een electrisch weerstand biedend materiaal. De oven bestaat uit een aan de bovenzijde open zijnde recht­ hoekige steenconstructie van 13 % m lengte X 3 m breedte X 3 m hoogte, waarvan de voor- en achterzijden permanent zijn en de ltool-electroden bevatten, die den electrischen stroom in den oven voeren. De buiteneinden zijn verbonden met de electrische energiebron. De oven wordt voor ongeveer de helft gevuld met een mengsel van cokes (3 5 % ) , zand (5 6 % ) , zout (2 °/o) en zaagsel (7 % ) en er wordt een greppel ge­ graven van het eene einde tot het andere, van 90 cm breedte en 30 cm diepte, die gevuld wordt met korrelachtige cokes. Deze kern dient ter verbinding van de electroden en vormt den stroomgeleider, waarbij deze als weerstand werkt. De kern wordt goed met het mengsel bedekt en de oven wordt hiermede verder gevuld, waarna deze gereed is om te branden. De massa steekt, vóór het proces, een flink eind boven de ovenwanden uit, doch zakt tijdens het proces ineen. Nu wordt een stroom van 10.000 ampère ingeschakeld, die op dezelfde wijze als de draadjes van een gloeilamp bij het doorloopen van de kern in hitte wordt omgezet. De hitte wordt overgebracht naar het omringende mengsel en brengt dit snel tot hooge temperatuur, waarbij de reactie plaats vindt. De reactie-temperatuur schom­ melt tusschen 1600° en 2200° C. De duur van het ovenproces is 36 uur. Na afkoeling worden de zijmuren omlaag gehaald, de buitenste laag ongebonden massa verwijderd en de cylindrische massa scherpe, schitterende kristallen is blootgelegd. In den vorm van groote klompen, los samenhangede kristallen, worden deze verwijderd om vermalen (afb. 5), gezuiverd en gesorteerd (afb. 3) te worden. De chemische zuivering van

Carborundum-korrels zijn aanzienlijk harder dan aloxitekorrcls, terwijl zij ook broozer zijn dan aloxite-korrels. Daar­ om bezit carborundum de eigenschappen, die het bij uitstek geschikt maken voor het slijpen van harde, brooze materialen met geringe trekvastheid, als b.v. gegoten ijzer, Hartguss, brons, geelkoper, roodkoper, aluminium enz., terw ijl wij van de niet-metalen noemen: marmer, parelmoer, hoorn, ivoor, gra­ niet, lei, rubber en leer. De eigenschappen van aloxite maken dit slijpmateriaal uiterst geschikt voor staal, smeedbaar giet­ ijzer en andere materialen met een hooge trekvastheid. Ook voor glas is aloxite uitmuntend. De te gebruiken g r o fh e id der korrels wordt bij iedere slijpbewerking bepaald door de verlangde afwerking. Voor de slijpschijven onderscheidt men 5 soorten bin­ dingen, n.1.: 1. 2. 3. 4. 5.

keramische-binding, silicaat-binding, rubber-binding, schellak-binding, redmanol-binding.

De k era m isch e-b in d in g heeft plaats bij hooge temperatuur, Men gebruikt als bindmiddel bepaalde smeltbare kleisoorten (afb. 6 ). De schijven vormt men door persen (afb. 7) of door „puddling” (afb. 8). S ilicaa t-bin din g. Dergelijke ■ schijven worden gebonden met waterglas. R u b b e r - b in d in g . H et woord spreekt voor zichzelf. De bin­ ding heeft plaats met rubber. S ch ella k -b in d in g. Met schel­ lak gebonden slijpschijven val­ len onder de z.g. elastische slijpschijven. Zij worden voor­ nam elijk gebruikt voor het Afb. 6 zagen en snijden van marmer en graniet. Red'in an ol-bin din g. „Redmanol” (een gedeponeerd woord) is een kunstmatige hars en werd na langdurige beproeving als een ideaal bindmiddel bevonden. De h a rd heid van een slijpschijf geeft aan de sterkte van de binding of de mate waarin de slijpkorrels door het bindmiddel worden vastgehouden. De hardheid van een slijpschijf heeft dus geen betrekking op de hardheid van het slijpmateriaal, gebruikt bij het maken van de slijpschijf, doch betreft den weerstand, dien slijpkorrels met bindmateriaal bieden aan de krach­ ten, die de slijpschijf w il­ len aantastcn door het slijpen Afb. 7 van eenig materiaal. Sinds lang is erkend, dat de str u c tu u r , d. i. porositeit of densiteit, een belangrijke rol speelt in het slijpvermogen van een slijpschijf. De moderne slijpschijf heeft een poreuse, korrelachtigc structuur, waarin de slijpkorrels worden bijeengehouden door een bindmiddel. De slijpkorrels en het bindmiddel gaan één ge­ heel vormen en nu heeft men het geheel in de hand, meer of

minder poreuse slijpschijven te maken, naar gelang het slijpdoel dit noodig maakt. Ter vergrooting der bedrijfszekerheid worden de slijpschij­ ven 40— 50 c/c boven de normale omtreksnelheid beproefd, hetgeen dus aanzienlijk komt boven de toelaatbare maximum snelheid, die hoogstens 30 °/o boven de normale is. De slijp­ schijven worden op een as en in een speciaal geconstrueerde proefkast geplaatst, die gesloten wordt tijdens de proef (afb. 9). Van buitenaf is het aantal omwentelingen der beproefd wordende schijf af te lezen. De kast beschermt tegen eventueel wegvliegende stukken. Men heeft vaak getracht een Afb. s omschrijving te geven van de werking van een slijpschijf. Slijpschijven heeft men in hun werking vergeleken met fraisen, en dit is juist, zoo lang men k ijk t naar het snijvermogenvart één enkeleslijpkorrel. 'Wanneer men een slijp­ schijf als geheel neemt, gaat deze vergelijking echter niet op. De moderne slijpschijf snijdt en de spaanders materiaal zijn het bewijs hiervan. In dit op­ zicht werkt de slijpschijf dus als b.v. een frais of ander snij­ dend gereedschap. Echter moet de slijpschijf steeds zichzelf scherpen, al­ thans, waar veel materiaal moet worden verwijderd en geen hooge mate van nauwkeurig­ heid vereischt is. Een slijpschijf moet op zoo­ danige wijze werken, dat direct aan het slijpvlak de krachten van de draaiende slijpschijf en de druk van het werkstuk nauw samenvallen met den weer­ stand van het bindmateriaal en de slijpkorrels.

ÜBER DAS ROSTEN DES TECHNISCHEN EISENS UND DIE ENTWICKLUNG SCHWERROSTENDER STÄHLE VO N

Prof. Dr. Ing. E. EI. SCEIU LZ D irek to r des F orsch un gs-In stituts d e r V erein igte S ta h lw e rk e A . G., D ortm und *) V oordracht, gehouden voor de A fd eelin g R o tterd am der V ereen igin g van T echnici op Sch eepvaartgeb ied

Die Frage der Korrosion, insbesondere derjenigen des tech­ nischen Eisens, ist in den letzten Jahren der Gegenstand ganz besonderer Aufmerksamkeit und sehr umfassender Studien gewesen. In Praktischer Beziehung handelt es sich dabei vor allem um die B e k ä m p fu n g der Korrosion, eine technisch und wirtschaftlich vielfach ausserordentlich wichtige Massnahme. Die intensive Forschung der letzten 10— 12 Jahre hat nun in gewisser Beziehung einen negativen Erfolg gezeigt: W ir müssen feststellen, dass w ir im Grunde genommen noch wenig über das Rosten wissen, wenn es sich um eine der vielen in der

Technik auftauchenden S o n d e r fr a g en handelt. Fast grund­ legend zu nennende frühere Anschärfungen sind teilweise als Irrtümer erkannt worden und es bedarf noch sehr vieler Untersuchungen, um die Lücken in unseren Kenntnissen auszufüllen. Für die irrtümlichen Anschauungen, die bis in die neueste Zeit anzutreffen waren, ja hin und wieder noch jetzt anzu­ treffen sind, sei nur ein Beispiel gegeben. Die vergleichende *) De V ere in ig te S ta h lw e rk e A . G . w o rd t lil N e d e rlan d v e rteg en w o o rd ig d dooi­ de N . V , N edexim po te A m ste rd a m .

Feststellung des Rostwiderstandes zweier Metalle, auch zweier verschiedener Stahlsorten, bei der Korrosion durch die Atmos­ phäre verlangt selbstverständlich bei Durchführung eines praktischen Versuchs eine recht lange Zeit, wenn man Ge­ wichtsabnahmen feststellen w ill, die so gross sind, dass man wirklich bei der Korrosion aufgetretene Unterschiede auch feststellen kann. Man hat daher vielfach einen Ausweg gesucht dadurch, dass man die Proben einem verschärften Korrsionsangriff z.B . in Säuren unterwarf, um so in kürzerer Zeit Unterschiede in der Angreifbarkeit festzustellen. Heute wissen wir, dass das Verhalten eines Stahles beim Löslichkeitsversuch in Säuren durchaus nicht dem bei der atmosphärischen Korro­ sion zu entsprechen braucht. Ein Rückschluss von dem Säure­ löslichkeitsversuch auf die atmosphärische Korrosion ist daher durchaus unzulässig. Es ist deshalb für die Durchführung von Rostversuchen wichtig, dass der Rostwiderstand von Stählen, z. B. gegen atmosphärische Einflüsse, oder bei der UnterwasserKorrosion, zuverlässig nur festgestellt werden kann, wenn man praktische Versuche unter den gleichen Verhältnissen unter­ nimmt, wie sie später w irklich vorliegen. Ein zuverlässiges Mittel, diese selbstverständlich sehr langwierigen Versuche ab­ zukürzen, besitzen w ir leider nicht. Es sei dazu weiterhin noch bemerkt, dass sowohl die Korrosion beim Eintauchen in Wasser wie die durch die Atmosphäre bei ein und demselben Stahl sich ganz verschieden auswirken kann, je nach den besonderen Verhältnissen, die beim Korrosionsmittel vorliegen, ein sehr wichtiger Gesichtspunkt, auf den später noch zurückzukom­ men ist. W eiter ist es fü r die praktische Korrosion bedeutsam, dass in den meisten Fällen, in denen Eisen oder Stahl dem Einfluss der Atmosphäre oder von Wässern ausgesetzt ist, nicht die nackte Mctalloberfläche vorliegt; das Metall ist vielmehr m it einem rostschützenden Überzug versehen, der verschiedener A rt sein kann. Brücken, Schiffe, Hochbauten usw. erhalten Anstriche, Drähte für die Verwendung im Freien werden verzinkt, Teile an Transportmitteln werden ebenfalls ange­ strichen oder mit metallischen Überzügen versehen, usw. In Mcchan, Be an spr,

Angrell • M i fie l

Reckund WarmVerarb.

Schuh’

Gestal tung

Herstell.' Verfahren

m un g

Abb. 1.

Jnstand• haltung des Schutzes

Angriffsmittel

1. die Beschaffenheit des S toffes, in unserem Fall also die A rt (H erkunft und chemische Zusammensetzung, Vorbehand­ lung, Oberflächenbeschaffenheit usw.) des technischen Eisens; 2. die Benutzung des Metalles im Bau, also seine Gestaltung (Hier spielt insbesondere der Einfluss der Konstruktion eine R olle); 3. die a n g re ifen d en Mittel, die, wie bereits aus den ein­ leitenden Ausführungen hervorgeht, sehr unterschiedlich sein und unterschiedlich wirken können; 4. die zusätzlichen Einflüsse. 1. Hinsichtlich der Beschaffenheit des technischen Eisens als Faktor für die Korrosion kann festgestellt werden, dass, von zwei Ausnahmen abgesehen, die im technischen Eisen vor­ kommenden Beimengungen und Verunreinigungen kaum von praktischem Einfluss auf den Korrosionswiderstand sind. Die beiden Ausnahmen sind einmal die nichtrostenden Stähle, die mehr als rund 10 % Chrom enthalten und meist noch mit anderen Metallen legiert sind, sowie die gekupferten Stähle mit 0,2 % Kupfer und mehr, die noch im besonderen Gegenstand dieses Berichtes sind. Die übrigen Beimengungen im technischen Stahl sind praktisch belanglos für das Rosten. Der Einfluss einer Reck- und Wärmebehandlung ist heute noch nicht restlos geklärt, es darf aber wohl ziemlich sicher angenommen werden, dass verschieden warmbearbeitete usw. Stähle zum mindesten in längeren Zeiträumen bei sonst gleicher Be­ schaffenheit praktisch in gleicher Weise rosten. Vielfach werden nun aber beim Stahl eigenartige Rost­ erscheinungen beobachtet, die in Verbraucherkreisen der Stahl­ zusammensetzung zugeschrieben werden, in W irklichkeit aber mit dem Werkstoff an sich gar nichts zu tun haben. Es handelt sich dabei vor allem um die Entstehung des sogenannten Lochfrasses. Man versteht darunter eine A rt des Röstens, bei der die Oberfläche des Eisens nicht, wie das meist der Fall ist, ziemlich gleichmässig durch den Rostvorgang abgetragen wird, sondern bei der einzelne Stellen ganz besonders durch Rost angegriffen werden, wobei wirkliche Löcher — meist trichter­ förmig — in dem Stahl sich einfressen und beispielsweise bei Rohren eine völlige Durchlöcherung der Wand herbeiführen können. Es liegt natürlich nahe, diese Erscheinungen auf Ungleichmässigkeiten im Stahl, Schlackeneinschlüsse oder der­ gleichen zurückzuführen. Eingehende Untersuchungen haben jedoch gezeigt, dass es sich dabei in der Tat nur handelt um

tu

Bewe­ gung

Zusam­ menbau Verfor­

Strome

Zusätzliche\ Einflüsse

SchutzÜ ber­ züge

Über­ züge

Vagabund,

Erosion

ITrcmjpori

A rl

Stoff

Mechan. Bennspn

Faktoren in 4 grosse Gruppen einteilt, wobei dann weiter jede Gruppe wieder für sich unterteilt ist. Die 4 Hauptfaktoren sind:

Temporat

-C ÿ -h a ltirje s Fs2 0 3 ' o q

Änderung.

Kaiser +++Fe, O y aq

T ech n o lo g isch e F aktoren d er Korrosion

allen diesen Fällen darf man eigentlich nicht mehr von dem Problem der Korrosion des Eisens sprechen, sondern von dem Problem der H altbarkeit und des Widerstandes der Schutz­ überzüge. Erst wenn ein solcher Schutzüberzug schadhaft ge­ worden ist, kann eine Korrosion des Eisens eintreten und erst dann wird der Rostwiderstand des Metalles an sich bedeut­ sam — das ist aber ein Fall, der eigentlich in der Praxis nicht eintreten dürfte. Um die verwirrende Fülle der Faktoren, die bei der Korrosion eine Rolle spielen, und weiterhin ihre Beziehungen unter­ einander einigermassen zu ordnen und festzulegen, ist in Abb. 1 ein Schema aufgestellt, welches die für die Korrosion wichtigen

Anselzen einer Luftblase an der äußeren Rohrwand.

Abb. 2.

Rostbildung, Lokalelemenfbildung Umhüllung zwischen der Luftblase Eisen und Rost durch Rosl. nach Erhörten Verdrängung der des Roslés. eingeschlossenen Lufi durch IVaaer.

örtliches Anfressen des Eisens infolge dauernder Lokalelemenfiätigkeit.

Entstehung von „L o ch frass" an Rohren von W arm w asserb ereitungsan lafien

eigenartige Korrosionserscheinungen, die nur durch eine be­ sondere Art des Angriffs bedingt sind, nicht aber durch Fehler im Stahl. Abb. 2 zeigt die Entstehung eines solchen

Lochfrasses in einem Wasserleitungsrohr: Durch irgendwelche sorte stärker angegriffen würde. Soweit Feststellungen vor­ Betriebsverhältnisse setzen sich an dem Rohr Luftblasen an liegen, trifft dies nur zu für den Fall, wo hochlegierter nicht­ (aus der im Wasser gelösten L uft), bei dem — zunächst ganz rostender Stahl mit gewöhnlichem in Berührung steht, bei gleichmässigen — Rosten des Rohres w ä ch st der Rost über auch recht verschieden zusammengesetzten Kohlenstoff- und diese Luftblasen hinweg und schliesst sie allmählich vollständig schwachlegierten Stählen, sowie insbesondere auch beim Zu­ ab. Durch Diffusion fü llt sich dann diese „Rostglocke” all­ sammenbau von kupferfreiem und gekupfertem Stahl sind mählich mit Wasser, und es liegt dann ein sogenanntes Lokal­ solche Erscheinungen noch nicht nachgewiesen worden. Neuerdings ist aus naheliegenden Gründen vielfach die element vor aus Eisenoxyd (Rost) und metallischem Eisen, wobei das Metall erheblich unedler ist und somit stark an­ Frage angeschnitten worden, ob an elektrisch oder autogen gegriffen wird. Es tritt also unter der „Rostglocke” ein sehr hergestellten Schweissnähten erhöhte Korrosionen zu erwarten verschärftes örtliches Rosten ein, das den Lochanfrass erzeugt; oder möglich sind. Eine restlose Klärung darüber liegt noch es ist gelungen, im Laboratorium künstlich diesen Vorgang nicht vor, jedoch besteht bis jetzt auch noch kein Anlass zu nachzuahmen und die gleichen Erscheinungen zu erhalten. Als besonderen Befürchtungen nach dieser Richtung. 3. A uf die sehr verschiedenartige und ausschlaggebende Abhilfemassnahme kommt also nur in Frage die Vermeidung des Ansetzens der Luftblasen, eine Aufgabe für die Kon­ wichtige W irkung der a n g r e ifen d en M ittel ist eingangs be­ reits kurz hingewiesen worden. Bereits die durch Klima und struktion oder die Wasseraufbereitung. Eine zweifellos sehr bedeutsame Rolle für den Rostvorgang menschliche Bebauung bedingten Unterschiede in der Atmosspielt sowohl auf Grund wissenschaftlicher Untersuchungen wie auch der praktischen Beobachtungen die Oberfläche des Z A H L E N T A F E L 1. RostangriiF von gewöhnlichem und gekupfertem Stahl Stahles. Es ist in Kreisen des Schiffbaues in den letzten durch verschiedene Atmosphären Jahren vielfach die Behauptung aufgestellt worden, dass der Rostungsgracl Stahl der Nachkriegszeit stärker zum Rosten neige als die Atmoshäre Erzeugnisse früherer Zeiten. Eingehende metallurgische Unter­ G ekupferter in Monaten Gew. Stahl S tahl suchungen liessen jedoch irgendeinen Anhalt dafür nicht ge­ winnen, dass zwischen den Stählen dieser beiden Zeitabschnitte 139 30 % wirklich Unterschiede beständen. Dagegen war festzustellen, Reine W a ld lu f t.............. 3 % S ee -L u ft.............................. 132 100 % dass im Schiffbau in den letzten Jahren eine Änderung ein­ 12 % getreten ist. Während vor dem Kriege die für den Aussen - Industrie-L uft................... 41 23 % 100 % belag der Schiffe zu verwendenden Bleche längere Zeiten sowohl im Walzwerk wie auf der W erft auf Lager standen, ist phäre führen sehr unterschiedliche Korrosionen herbei, wie aus infolge der besonderen Verhältnisse der letzten Jahre der Zahlentafel 1 (nach Versuchen der American Society for Versand und der Einbau der Bleche viel schneller vor sich Testing Materials) sich ergibt. (Bei Betrachtung dieser Zahlen gegangen. Bei dem längeren Verweilen an der Atmosphäre, ist besonders zu achten auf die verschieden lange Rostdauer!) wie es früher der Fall war, besteht nun aber die Möglichkeit, Es ist daher wohl verständlich, dass beispielsweise zwischen dem dass die sogenannte Walzhaut, der oxydische Überzug auf dem A ngriff von Säuren und dem von Wässern oder gar dem durch Stahl, durch die einsetzende Rostbildung abgesprengt und ent­ die Atmosphäre sehr starke Unterschiede bestehen. fernt wird. W ird ein solches Blech dann entrostet und ein­ In technischer Hinsicht interessiert ausser der Korrosion gebaut, so liegt eine metallisch saubere Oberfläche vor, auf durch die Atmosphäre und durch Wasser besonders auch der welche dann der Anstrich aufgebracht wird. Bei dem jetzt Angriff durch Luft und Verbrennungsgase bei höherer Tem­ üblichen schnelleren Einbau bleibt dagegen die Walzhaut peratur. Bei diesem Vorgang handelt es sich um eine reine mindestens teilweise auf dem Blech haften. Dabei ist sie dann Verbrennung oder Oxydation, nicht um einen elektrolytischen meist ungleichmässig verteilt, d. h. an einigen Stellen ist sie Vorgang, wie bei der Korrosion durch Wasser und Feuchtig­ abgefallen, an anderen bedeckt sic das Eisen noch. Nun ist keit. Daher ist auch das Verhalten verschiedener Stähle einmal aber das die Walzhaut ausmachende Oxyd genau.wie die beim gegen den Rostangriff, zum ändern gegen das Zündern sehr Rosten gebildeten Oxyde elektrolytisch edler als metallisches unterschiedlich: Ein gegen Rostangriff widerstandsfähigerer Eisen; beim Feuchtwerden fliesst daher zwischen den Stücken Stahl braucht durchaus keinen hohen W iderstand gegen der W alzhaut und dem Eisen ein Strom, der eine beschleunigte Zunderung zu haben und umgekehrt. Korrosion des Eisens zur Folge hat. Auch bei Rostungen unter 4. Auf die Frage zusätzlicher Einflüsse kann hier nur kurz dem Farbanstrich kann diese anhaftende Walzhaut üble eingegangen werden, es handelt sich dabei vorzugsweise um Folgen haben. Sonderverhältnisse im Angriffsmittel. So ist es beispielsweise Die Frage, ob die Walzhaut unter allen Umständen nach­ beim Rosten in Wasser und wässrigen Lösungen von grossem teilig auf den Rostvorgang wirkt, muss andererseits noch als Einfluss, ob die Flüssigkeit in Ruhe oder bewegt — also unter offen bezeichnet werden. Versuche darüber laufen vielfach. Strömung — auf das Metall einwirkt. Bei strömendem Wasser 2. Auf die Bedeutung der K onstruktion für die Korrosion oder bei Bewegung von Eisenteilen im Wasser tritt zur wird vielfach noch viel zu wenig geachtet. Beispielsweise ist chemischen W irkung der Korrosion noch eine mechanische, die die Tatsache wichtig, dass beim Zusammenbau verschiedener Erosion, hinzu, die besonders stark wird, wenn das Wasser Metalle, z. B. von Kupfer und Eisen miteinander, bei der Ein­ feste Stoffe, z. B. Sand m itführt. Zu den zusätzlichen Ein­ wirkung von Flüssigkeiten eine Elementbildung, d. h. ein flüssen gehören endlich auch noch die sogenannten vagabun­ Fliessen elektrischer Ströme auftreten kann, die gemäss den dierenden Ströme, die auch auf eisernen Schiffen auftreten Gesetzen der Elektrochemie das unedlere Metall — im ge­ können. nannten Beispiel das Eisen — auflösen, also die Korrosion ganz Der A ngriff des technischen Eisens an der Atmosphäre ausserordentlich verstärken. Es ist vielfach die Frage ange­ sowie im Wasser, der in folgendem vorzugsweise betrachtet schnitten, ob auch zwischen zwei verschiedenen Eisensorten werden soll, ist aufzufassen als eine Naturerscheinung, und solche Ströme fliessen können, wodurch dann die eine Eisen­ es ist ein technisches Problem, wie man den Eintritt und Ab­

lauf dieser Naturerscheinung verhindern oder hemmen kann. Der einfachste Weg, die Korrosion, das Rosten zu verhindern, besteht selbstverständlich darin, dem Wasser und dem Sauer­ stoff den Zutritt zum Metall zu verwehren, was praktisch dadurch möglich ist, dass man, wie bereits erwähnt, das Eisen m it schützenden Überzügen versieht. Über diese Schutzmittel soll hier nicht gesprochen werden — hingewiesen sei nur dar­ auf, dass auch die Auswahl und das richtige Aufbringen beispielsweise eines Farbanstriches m it dem Zweck der Rost­ bekämpfung ein ganzes Problem darstellt, dessen Bearbeitung mindestens ebenso wichtig ist wie die Erforschung der Korro­ sion des Eisens als solches. Es sei ferner auch noch darauf hin­ gewiesen, dass für die W irkung des Farbanstriches auch wieder die Beschaffenheit des anzustreichenden Metalls, und zwar seiner Oberfläche eine bedeutsame Rolle spielt. Unbedingte Forderung für das gute Verhalten eines Rostschutzanstriches ist nämlich eine absolute Sauberkeit und Trockenheit der Oberfläche vor dem Aufbringen des Farbanstriches. Bereits vorhandene Rostansätze und vor allem Zunderreste auf der Oberfläche des Stahles sind unter Umständen die allergefähr­ lichsten Feinde für das gute Verhalten eines Anstriches. Hauptgegenstand der nachfolgenden Ausführungen soll aber sein die Bekämpfung des Röstens bezw. der Korrosion dadurch, dass das Metall, das technische Eisen als solches wider­ standsfähiger gemacht wird. Dazu ist zunächst festzustellen, dass es heute bekanntlich möglich ist, Stähle herzustellen, die überhaupt nicht rosten, Stähle, die nicht nur beständig sind

gegen den A ngriff der Atmosphäre und von Wässern, sondern sogar gegen die meisten Säuren. Voraussetzung hierfür ist aber ein sehr hoher Zusatz an Legierungsbestandteilen, und zwar ist vor allen Dingen nötig ein Gehalt von mindestens 10 °/o Chrom. Die rostschützende oder passivierende W irkung des Chroms auf den Stahl ist eine ziemlich allgemein bekannte Tatsache. Weniger bekannt ist aber, dass kleinere Zusätze von Chrom — etwa 3 oder 4 % — eine praktisch bedeutsame rostschiitzende W irkung keineswegs ausüben. Erst beim Über­ schreiten einer gewissen Mindestgrenze (etwa 10 °/o) tritt schlagartig eine Änderung im Verhalten des Stahles ein. Unterhalb dieser Grenze rostet der Stahl noch ungefähr wie ein unlegierter, oberhalb dieser Grenze ist er praktisch un­ angreifbar. Genau festzulegen ist diese Grenze hier nicht, da sie abhängig ist auch von der übrigen Legierung und von anderen Umständen, so spielt auch die Wärmebehandlung des Stahls eine nicht unerhebliche Rolle. Jedenfalls kann aber gesagt werden, dass ein Gehalt von weniger als 8 % Chrom in allen Fällen so gut wie unwirksam ist. Der höchste Widerstand wird dann weiter auch erst dadurch erreicht, dass der Chromgehalt noch erheblich höher gewählt wird, als dieser Mindestgrenze entspricht, ferner werden sowohl wegen der Widerstands­ fähigkeit als auch aus anderen Gründen noch Zusätze anderer Metalle, vor allen Dingen Nickel, gegeben, sodass die nicht­ rostenden Stähle stets sehr hoch legiert und daher sehr teuer sind. Sie kommen daher leider für den Grossstahlbau heute noch nicht in Frage. (SM vo/ffl)

GROOTE TOCHTEN MET ONDERZEEBOOTEN Door eenige Italiaansche onderzeebooten zijn onlangs be­ langrijke tochten gemaakt, waarvan men in de dagbladen de bijzonderheden heeft kunnen lezen. De onderzeebooten Balilla en Millelire (afb. 1) hebben een reis gemaakt over den Atlantischen Oceaan naar New-York, een tocht van 13.000 z.m., waarvan het grootste onafgebroken traject ongeveer 4000 z.m. bedroeg. Twee andere onderzeebooten, de T oti en de Scicsa, zuster­ schepen van de Balilla, maakten een interessante reis van 15.000 z.m. rond A frika. De plaatsen, die op deze reis werden aangedaan, zijn op het kaartje (afb. 2) aangegeven.

Afb. 1.

geleiding komt toe aan de Ncderlandsche Marine. Reeds in het voorjaar van 1920 vertrok onze eerste onderzeeboot, Hr. Ms. K III, vanuit Vlissingen op eigen gelegenheid naar Soerabaja,

De „ M ille lire ”, een d er Italiaan sch e onderzeebooten, d ie de tran satlan tisch e v lucht van G en eraal Balbo volgden

Zoowel de eene als de andere reis werd zonder begeleiding van andere schepen afgelegd. Noch aan de schepen, noch aan de motoren werden gebreken geconstateerd. De „Fiat”-motoren (afb. 3 ), waarmede deze booten waren uitgerust, voldeden uitstekend. Ongetwijfeld heeft de Italiaansche Marine met deze tochten een mooie prestatie afgelegd, doch de eer van het maken van den eersten grooten tocht met een onderzeeboot zonder be­

Afb. 2

een afstand van ongeveer 10.000 z.m. Hr. Ms. onderzeebooten K i l , KIV, tot en met K X Il hebben alle deze zelfde reis ge­

maakt, zoodat reeds 10 jaar geleden zulk een tocht voor onze Marine-menschen geen bijzondere bekoring meer had. Eenigs-

A(b. 3.

D ieselm otor van 2200 B- H . P., die in d e Italiaansche ondcrzcebooten BdHUIa, M illelire, T oti en Sciesa geplaatst werden

zins anders werd het, toen Hr. Ms. KXIII (afb. 4) einde Mei 1924 van Den Helder vertrok voor een reis via het Panama-

verliep ook zonder eenige averij aan schip of machines. En ook bij deze booten voldeden de MAN-machines uitstekend. In ons land is de beteekenis van dezen tocht eigenlijk nooit tot de groote massa doorgedrongen. In de Amerikaansche dag­ bladen werden er veel grootere artikelen aan gewijd dan in onze eigen pers. Eerst later kwam men — en dan helaas nog slechts een zeer klein gedeelte onzer bevolking — op de hoogte van de groote prestatie, die door onze eigen Marine was verricht. Dit alles neemt niet weg, dat ook de Italianen lof verdienen voor hun kranig werk en hun de eer toelcomt voor het eerst met een onderzeeboot de Kaap de Goede Hoop gepasseerd te zijn. Wanneer men de foto van de Millelire (afb. 1) w at aan­ dachtig beziet, vallen allereerst de opgeklapte voorduikroeren op, die opgeborgen worden in een nis, waarvan de vorm niet bepaald gunstig genoemd mag worden wat den weerstand betreft. Geheel anders is dit het geval met de brug en het in ­ gebouwde kanon. Hier is een voor den weerstand zeer gunstige oplossing verkregen, die zeer waarschijnlijk door sleepproeven is bepaald. Uit de foto’s is wel op te maken, dat de Italiaansche booten grooter zijn dan onze booten van de K X I—X lII-scric; de eerste hebben een waterverplaatsing boven water van 1360 en onder water van 1763 ton; voor de laatste booten zijn deze cijfers resp. 688 en 828 ton. d. R.

HET KNIKKEN YAN DEKPLATEN

Afb. 4 kanaal, San Francisco en Honolulu naar Soerabaja, een reis van bijna 21.000 z.m., waarvan het langste traject bijna 3700 z.m. bedroeg (zie afb. 5). Deze tocht duurde bijna 6 maanden,

Afb.

s

Over dit belangrijke onderwerp heeft op het in het begin van April j.1. te Kobe gehouden congres van de Japansche scheepsbouwkundige ingenieurs, Mr. Jam es M o n tg o m m er ie, Chief Ship Surveyer van Lloyd’s Register, een voordracht gehouden, die door de zorgen van Lloyd’s Register in druk verschenen is. Na eenige gevallen van knik bij verschillende schepen be­ schreven te hebben, geeft M o n tg o m m er ie een uitvoerig verslag van genomen knikproeyen met platen van verschillende dikte. Van de resultaten dezer proeven worden duidelijke diagrammen gegeven, waarin de knikspanning is uitgezet als functie van de dekbalkaf stand verhouding ,------. ° plaatdikte Vervolgens worden de buigende momenten be­ rekend voor schepen van verschillende lengte en ladingstoestanden, zoowel met de machineinstallatie midscheeps als in het achterschip. Ook voor tankschepen wordt een dergelijke bereke­ ning gegeven. U it deze gegevens zijn diagrammen samengesteld, waaruit voor elk der genoemde schepen het verband te zien is tusschen de knikdekbalkaf stand spanning en de verhouding plaatdikte voor elk der ladingstoestanden. Ten slotte wordt nog de invloed nagegaan, dien een vergrooting van den afstand der dekbalken heeft op de knikspanning voor verschil­ lende ladingstoestanden. Met deze voordracht heeft M o n tg o m m e r ie zeer belangrijke gegevens geleverd, waarvan bij het ontwerpen een dankbaar gebruik zal worden gemaakt. d. R.

DE ZEEVR ACHTENMARKT Het is een opvallend feit, dat de La Plata-afdeeling op de vrachtenm arkt, in weerwil van de sedert vele weken gehand­ haafde zeer willige stemming, zoo weinig booten in ballast u it­ komende aantrekt. Het is merkwaardig en gelukkig, want nu kunnen, ondanks de zware afdoeningen, de vrachtprijzen op het verhoogde peil gehandhaafd worden. Zelfs is er de laatste dagen weer neiging aan den dag getreden om op dit goede pad in de eenig juiste richting nog w at verder te gaan. De stemming bleef vast, omdat er geen te groot aantal vroege booten beschikbaar is voor de eerste paar maanden en men slechts de keuze heeft over een paar dozijn schepen. Boven­ dien is er weer eens wat opleving in de vraag naar graan. Alleen is het betrekkelijk jammer, dat het peil van de Parma-rivier sterk aan het dalen is, zoodat thans vooral Buenos-Ayres voor belading in aanmerking komt. De belangstelling voor de La Plata blijft voor graan aan­ houden en men blijkt er zich in die contrijen niet veel van aan te trekken, dat de voor uitvoer toegekende hoeveelheid reeds lang belangrijk is overschreden. Men is wel gedwongen daarvoor de oogen te sluiten, omdat de droogte steeds meer b lijkt groote schade te hebben aangericht aan de oogsten. W el is er in de Vereenigde Staten thans regen gevallen, maar deze is te laat gekomen om voor wintertarwe nog van eenig nut te kunnen zijn. Daarentegen schijnt de regenval voor de mais voldoende resultaat te hebben gehad om den oogst daarvan met meer optimisme tegemoet te zien. Toch zal de eind-uitslag wel bedroevend genoemd moeten worden: de stand van de zomertarwe op 1 Juni j.1. is officieel als bijzonder slecht opgegeven: naar schatting kwam deze overeen met 41,3 % van normaal en verleden jaar was dat percentage op den zelfden tijd 84,9 %. Sedert vele jaren is een dergelijk slechte stand niet vast­ gesteld. Van de zomer-varieteiten heeft de harde tarwe het meest ge­ leden en hiervoor is de stand op 29,6 (/o van normaal begroot. Ook de wintertarwe heeft sterk geleden en de totale tarweopbrengst der Vereenigde Staten zal beslist den oogst van ver­ leden jaar, die toen reeds tot de geringsten behoorde, niet eens halen. Ook de stand van de andere graansoorten, rogge, gerst en haver, wordt bijzonder slecht genoemd. , Voor Canada werden iets betere officieele cijfers gemeld, maar toch ook lager dan die van verleden jaar, n.1. tarwe 78 % van een normale productie, tegen verleden jaar 99 %, rogge 63— 94, gerst 83— 95 en haver 85—95. De stand van deze granen is de minst gunstige, welke sedert 26 jaren aan het begin van Ju n i is vastgesteld Van andere graan-centra zijn evenmin gunstige berichten ontvangen en zoo is het begrijpelijk, dat Argentinië zich ver­ heugen mag in een buitengewone belangstelling. Deze treedt dan ook weer levendig aan den dag na de korte rustpoos, die alle partijen zich hebben moeten gunnen om de zware ver­ plichtingen af te werken, welke voor de eerste weken werden

aangegaan. De wilde vaart ziet weer met genoegen, dat de waardeering van verscheepgelegenheid tot uiting komt in hoogere vrachtprijzen. W ij hebben nog lang geen reden tot juichen, maar durven thans een oolijk knipoogje wagen. De vracht ver­ beterde voor bepaalde posities een vaste 6 d en voor Ju li is voor groote tonnage 15 sh 6d betaald met Ju li naar het V. K./Antwerpen of Rotterdam, terwijl 17 sh 6d het cijfer is voormiddelgroote schepen voor vroege belading. Van Buenos-Ayres is voor Augustus 14 sh gemaakt voor groote tonnage naar p. p. V. K. of het Continent. Er was vraag naar ruimte tot over Augustus/ September. Overigens blijft de vrachtenmarkt zonder opvallende mo­ menten. De staking in Pacific-havens weet zelfs geen nieuw leven in te blazen aan de Montreal-afdeeling en van hier bleef de vracht nominaal 1 sh 3 d naar het Bristol-kanaal of Londen en' 5 '/s cents naar Antwerpen of Rotterdam. Alleen Churchill schijnt iets te willen gaan doen en zoekt tonnage met Augustus naar het Continent tegen 2 sh 3 d. De Range en de Gulf hadden veel orders voor gemengde ladingen en waren daardoor wat vaster gestemd en Cuba kon ook verbeteren tot 12 sh 6 d— 12 sh 7 V d naar het V. K./Cont. met Juni en 12 sh 9 d met Juli. Roemenië heeft nog steeds een verbod van uitvoer voor granen, evenals Bulgarije, en Zuid-Rusland heeft de verscheping daarvan sterk beperkt. Deed deze afdeeling op zichzelf dus al weinig — alleen wat erts en kolen — deze stand van zaken kon ook niet gunstigen invloed uitoefenen op de vaart naar de Middellandsche Zee, vanwaar geen retourlading is te verkrijgen. Voor de uitgaande vaart was dus het aanbod van tonnage al heel gering en men kwam maar moeilijk tot afdoeningen. De vrachtprijs kon over het algemeen vrij goed gehandhaafd blijven, maar de bedongen cijfers zijn nog altijd even troosteloos. De markten ten Oosten van het Suez-kanaal gaven niet veel steun en men zit in het Verre Oosten met een overdaad van tonnage door de eerst groote aanvoeren van granen, terw ijl er geen retour-vracht is te krijgen. N u Duitschland weer eens financieele moeilijkheden aan zichzelf en de wereld bezorgt, bovendien een verbod van invoer handhaaft voor oliehoudende producten, wordt de aandrang van reeders om uit het Verre Oosten terug te komen een belemmerende factor voor noemens­ waardige vrachtprijzen. Ook het meer nabije Oosten biedt niet veel steun, al schijnt er in de rijsthavens eenige opleving te kunnen worden geconstateerd. Australië krijgt weer veel gemakkelijker ruimte en zelfs keuze uit in ballast terugkomende tonnage, maar daartegenover komt Zuid-Afrika aan de m arkt met zijn mais. H ier werden nog al enkele afdoeningen tot stand gebracht tegen 14 sh naar Antwerpen of Rotterdam van Kaapstad, terw ijl Durban met Augustus 15 sh betaalde naar het V. K/Cont. en Beira een shilling meer voor Augustus/September. Overigens worden verschillende cijfers geheim gehouden, maar verrassende verbe­ teringen zijn niet te vermoeden.

TIJDS CHRIFTEN-R EVUE The Marine Engineer In liet Juni-num m er komen enkele belangwekkende artikelen voor, w aarvan w ij noemen dat over „M arine A ir preheating” , hetw elk, m et eenige foto’s en doorsneden verduidelijkt, de keuze behandelt van het type luchtverw arm er, bij ketels aan boord van schepen te aanvaarden. Andere technische bijdragen bespreken de Howden-Johnson ketels, de Brush Diesels en hulpmachines aan boord. V an de beschrijving van nieuwe of verbouwde schepen noemen w ij het jach t R o s a ur e , het kust-m otorschip A t l a n t i c Coast, het motorschip

R oy a l Lady, het stoomtankschip Criollo F iel en de motorschepen R i v en Waiwcra. Een aardige bijdrage is een herinnering aan de Popoffka-oorlogsschepen, in de 70er jaren voor de Russische m arine ontworpen en ge­ bouwd naar de denkbeelden van Popoffka, die zijn naam had gevestigd door de bereiding van wodka uit aardappelen. De bewondering van den Tsaar voor deze nieuwe bron van inkomsten g af Popoffka de kans om zijn illusie van ontwerper voor de Russische oorlogsvloot in w erkelijk­

heid om te zetten. De practische ervaring m et de N o v o g o r o d in den oorlog van 1877 met T urkije was zeer teleurstellend: de bodem deed in den oorlog niets en het eenige feit in zijn geschiedenis was de ont­ ploffing van een eigen torpedo aan boord, waardoor 24 man gedood werden en groote schade werd aangericht. T ot 1903 bleef d e N o v o g o r o d op de lijst van de kustverdediging, m aar eerst in 1912 w erd het schip voor sloop verkocht, na een volm aakt roemloos bestaan.

Shipbuilding and Shipping Record Uic het nummer van 14 Ju n i verm elden w ij alleen een artikel over een demonstratie bij de C entral M arine Engine W orks te W est Hartlepool van stoom pijp-oververhitters en hulpm achines.

W e rft - Reederei - Hafen K urt H elm te H am burg bespreekt „Modellversuchsergebnisse m it einem Fluszschiff in strömendem Wasser im freien Fluszlauf”, die hij in tabellarischen vorm heeft uitgew erkt. De aandacht verdient een bijdrage over „Die beiden Strömungstanks der Ham burgischen Schiffbau-V ersuchsanstalt” , terw ijl hoofd­ ingenieur O. Jebens u it H am burg schrijft over „Moderne H ochdruck­ dam pfanlage fü r Schiffe” . Prof. Dr. G. Bauer stond in aansluiting hiermee een artikel af over „Die praktischen Grenzen der Verwendung von H ochdruck-H eiszdam pf im Schiffsbetrieb” . T eil slotte vermelden wij een kort artikel van Dr. Ing. Robert M un dt over „Pendelrollenlager fü r Schiffsw ellen” .

NIEUWSBERICHTEN Personalia Onderscheiding Bij Kon. Besluit is benoemd tot o fficier in de Orde van O ranje Nassau ir, H. Goedkoop, wonend te Laren, N oord-H olland, mede­ directeur van de Nederlandsche Scheepsbouw M ij. te Am sterdam .

N o. 3 273 3

Jubileum T. L. Mellema

No. 3 2747

Den 9en September a.s. zal het 25 jaar geleden zijn , dat de heer T. L. Mellema in dienst trad bij de Scheepvaartinspectie te Groningen: Er heeft zich te Groningen een commissie gevorm d, die hem w il huldigen voor het vele, dat hij voor de scheepvaart heeft gedaan.

N o. 32712

Octrooien, betrekking hebbende op schepen en scheeps- en werfinstallaties, alle gedagteekend 17 A p ril 1934 No. 3283 1 ld. 13b, 1. L. Le Sueur, te Addiscombe, East Croydon, Surrey, Enge­ land. Keerplaat voor het bevorderen van de circulatie van het w ater in een stoom ketel, liggend aangebracht in een w ater- en stoomtrommel over nagenoeg de gehecle lengte tusschen de eindrandcn van haar romp. No. 32822 kl. 13b, 15. G. & J. W eir, L td ., en LI. L lillier, beiden te C ath cart, Glasgow, Schotland. In rich tin g voor het ontluchten van voedingswater voor een stoom ketel, m et een verstuivingsruim te voor het voedingswater, welke aan de bovenzijde voorzien is van een n fzuigin rich ting voor de vrijgekom en gassen en m et een verw arm ingsruim te, w elke voorzien is van circulatiebuizen voor een verw arm ingsm iddel met hoogere tem peratuur dan die van het w ater. No. 32814 kl, 13b, 30. G. & J. W eir, L td., en H. H illier, beiden te C ath cart, Glasgow, Schotland. In rich tin g voor het regelen van den toevoer van het aan d rijf m iddel naar het aan d rijf w erk tu ig van een hulp-voedingpom p, die is aangesloten op de lcetel-voedingwaterleiding, waarbij een voor druk gevoelig orgaan, dat eenerzijds onder den invloed staat van den uitlaatdrulc van deze pomp en van een veer en anderzijds onder den tegengestelden druk van een of meer andere pompen, norm aal een regelorgaan voor den toevoer van het aandrijfm iddel naar het aan d rijfw erktu ig in den a f­ gesloten stand houdt. No. 32798 kl. 13d, 5a. Schm idt’sche Heissdampf-Ges. m. b. H „ te K assel-W ilhelmshöhe. V lam pij po ver verh itter m et in de vlam kast of vuurkist reikende omkeereinden, die elk in een uitsteeksel van een vlam pijp buiten de pijpplaat liggen. No. 32801 kl. 13d, 5a. Dr. Ing, H . Lentz, te Berlijn. V lam pijpoververhitter voor een locomotief- of scheepsketel, w aarbij de omkeereinden onbeschermd in de vu u rkist resp. vlam kast reiken. No. 32782 kl. 13g, 1. Gebr. Sulzer Alct. Ges., te W in terth u r, Zwitserland. H oogedruk-dam pontw ikkelaar m et een pijpstreng, w aar­ van de lengte m instens 10.000 m aal zoo groot is als de inwendige pijpm iddellijn. No. 32821 kl. 13g, 7, A k t. Ges. Brown, Boveri & Cie., te Baden, Zwitserland. Stoom ontwikkelaar m et een gesloten verbrandingskam er, w aarin onder overdruk een mengsel van brandstof en lucht gevoerd w ordt en w aarbij de aan d rijfin rich tin g van

N o. 32743

N o. 32683

N o. 32819

No. 32768

No. 32724

den luchtcompressor bestaat u it een gasturbine en een hulpmachine. kl. 14b, 6. Maschinen- und Motorenbau G. m, b. LI., te H am burg. Machine m et pomp of compressor m et roteerenden cylindrischen zuiger. kl. 14c, 10. A kt. Ges. Brown, Boveri & Cie., te Baden, Zwitserland. Rotor voor een axiale stoom- of verbrandingsturbine, w aarvan de schoepen bestaan u it kernen en daaraan be­ vestigde in - en uittree-randen. kl. 14c, 12. Siem ens-Schuckertwerke Alct. Ges., te Berlijn-Siemensstadt. M achine-aggregaat, bestaande u it een arbeidsmachine en een u it een hoogdruk- en een laagdrukw iel bestaande turbine, welke turbinewielen op de aseinden van den generator of van de arbeidsmachine of op m et die aseinden direct gekoppelde assen, overhangend zijn aangebracht, waarbij het laagdrukw iel als radiale turbine m et vaststaand leidapparaat is uitgevoerd. kl. 14c, 13. Erste Brünner Maschinen-Fabriks-Ges. en Ing. F. Lechky, beiden te Brünn, Tsj.-Slow. A ftapturbine met twee be­ stuurde aftapplaatsen. kl. 14h, 4. A ktiebolaget Gütaverken, te Göteborg, Zweden. Compound-zuigerstoommachine, w aarvan de afgewerkte stoom benut w ordt in een turbine en de door de turbine ge­ leverde energie door middel van een compressor toege­ voerd wordt aan den stoom in de zuigermachine. kl. 47c, 5. A kt. Ges. Brown, Boveri & Cie., te Baden, Zwitserland. Stoom installatie m et zuigermachine en bijbehoorende stoomturbine. kl. 47 f, 9. J. LI. Lamont en J. W augh, beiden te Edinburgh, GrootB rittannië. Pijpkoppeling, waarbij een zich conisch ver­ wijdend pijpeinde m et een andere pijp of soortgelijk orgaan is geklemd tusschen overeenkomstig conische vlakken van een m etalen binnen- en een metalen buiten­ huis, welke laatste door een koppelorgaan om de conische verw ijding kan worden gedrukt, kl. 49h, 3 6. Fried. Krupp A kt. Ges., te Essen. W erkw ijze voor het Iasschen van vloei-ijzer, grauw gietijzer, gietstaal, silicium gietijzer en bouwstalen.

Scheepvaartkundig Instituut In de op 22 Ju n i 1934 gehouden bestuursvergadering van het N ationaal Technisch Scheepvaartkundig In stituut is besloten over te gaan tot de oprichting van een afdeeling L uchtvaart, waarin, evenals d it op scheepvaartgebied reeds geschiedt, een overzicht zal worden gegeven van hetgeen op de luch tvaart betrekking heeft.

Sloopen te Genua Te Genua zijn in het jaar 193 3 niet minder dan 52 schepen m et 142.797 ton netto gesloopt. Deze schepen leverden 48.691 ton m etaal op. In 1932 werden 49 schepen m et 154.973 ton netto gesloopt en de opbrengst aan ijzer was toen 3 8.938 ton. Daar een groot aantal van de gesloopte schepen aan Italiaansche reederijen toebehoorde, is het

aantal opgelegde schepen in de haven van Genua in het afgeloopen jaar iets teruggeloopen en bedroeg het eind 1233 53 met 119 .3 9 1 ton netto, tegen 71 met 206 .5 2 0 ton netto aan het einde van 1932.

Te H a m b u r g waren op 1 Ju n i j.1. opgelegd 27 stoomschepen van 149.249 bruto ton, tegen 44 stoomschepen van 188.425 bruto ton op 1 Mei 1934.

De h a ve n trits H am burg/A ntw erpen/R otterdam

Opbrengst loodsgelden

H et gezamenlijke scheepsverkeer van de drie grootste havens op het vasteland van Europa is in Mei slechts 16.208 ton grooter geweest dan in de vorige maand, en 9 1.5 0 5 ton grooter dan in Mei 1933. Aangekomen zijn in de verschillende havens:

Over de maand Mei 1934 is aan loodsgelden ƒ 303.628 ontvangen, tegen ƒ 285.947 in Mei 1933.

Sch epen

Nieuwe W aterw eg Rotterdam . . . _ Antwerpen Hamburg

. 11 3 2 965 846 1342

Mei 1934 reg.ton netto

1,7 6 1.6 6 9 1 .5 1 1.4 7 2 1.393.558 1.623.875

Ja n u a ri-M ei 1934

Nieuwe W aterweg Rotterdam Antwerpen Hamburg

.

5313 4 53 9 4127 6666

Schepen

Mei 1933 reg.ton netto

1075 893 857 1665

1.6 8 1.0 6 7 1.38 4 .0 21 1.44 8 .0 74 1.55 8 .4 56

Jan uarU M ei 1933

8.326.237 7 .0 97 .8 6 4 7 .0 71.9 22 7 .5 10 .7 60

4 78 9 3986 3947 7 19 2

7 .584.456 6.050.380 7.033.365 7.229.495

Het aandeel van Rotterdam in het geheele scheepsverkeer van den Nieuwen W aterw eg bedraagt voor Mei 85,8 % , tegen 85,3 % in de vorige maand en slechts 82,3 % in Mei 1933. In percenten van den netto inhoud der aangekomen zeeschepen is het aandeel van elke haven in het gezamenlijke verkeer van de haventrits: M ei 1934

Nieuwe W aterw eg . . . . R otterdam .............................. Antwerpen ......................... Hamburg ..............................

36,86 31,63 2 9 ,16 33,98

L933

35,86 29,53 30,89 33,25

Jan u ari-M ei 1934 1933

36,34 30,96

34,72 27,70

30,87 32,79

32,19 33,09

Steeds g rooter schepen Aan het groote mailschip Nor mandie worden thans eenige w ijzi­ gingen aangebracht, waardoor de tonnenmaat zal stijgen van 70.000 tot 7 9.000 ton. Het doel hiervan is het grootste Britschc stoomschip van de Cunard, Nr. 534, te overtreffen, Te N ew -York zal voor dit binnenkort in de vaart komend schip een nieuwe kade gebouwd w or­ den. De president van de Compagnie Générale Transatlantique, de reederij van het nieuwe schip, is dezer dagen u it N ew -Y ork terug­ gekeerd en heeft van den burgemeester van N ew -Y ork de toezegging gekregen, dat een nieuwe kade van 3 30 meter lengte speciaal voor de Normandie zal worden gebouwd. Door zijn afmetingen kan het schip geen van de andere pieren te N ew -Y ork gebruiken en het is daarom, dat men voor het aanleggen van een nieuwe kade één millioen dollar zal moeten uittrekken.

Snellere D uitsche schepen vo o r den A frik a-d ien st In verband met de steeds grooter wordende concurrentie in de vaart op Zuid- en O ost-A frika heeft de Deutsche A frik a Linie besloten voorloopig twee harer schepen door Blohm & Voss te Hamburg te laten verbouwen, ten einde ze een grootere snelheid te geven. Het betreft de schepen Ubena en Wahissi, die 6 meter verlengd en van een sterkere machine-installatie voorzien zullen worden. Na de verbouwing moeten de schepen het traject Southampton— Kaapstad in 17 dagen kunnen afleggen, zoodat deze schepen dus ongeveer even snel zullen loopen als de nieuwe schepen van de H olland-Afrika Lijn. De Ubena komt 2 Augustus weer in de vaart, de W at ussi 4 weken later. Voorts overweegt de genoemde Duitsche maatschappij een paar nieuwe schepen voor dezen dienst te laten bouwen.

N ieuw e schepen vo o r den dienst P acifick u st— R otterd am De Blue Star Line heeft het plan om haar schepen, die thans in den dienst Pacifickust— Europa varen, door zes tot acht nieuwe schepen, die een snelheid van 17,5 knoop zullen ontwikkelen, te vervangen. Met den bouw van twee dezer schepen is reeds op Britsche scheepswerven begonnen, terw ijl binnenkort de kielen voor twee andere booten zullen worden gelegd. De nieuwe schepen zullen reeds in het fruitseizoen van 193 5 in dienst komen. De van de Pacifickust komende booten van de Blue Star Line doen geregeld de haven van Rotterdam aan.

Opgelegde schepen Op 23 Juni waren te R o t t e r d a m 21 schepen opgelegd; hiervan Waren 11 Nederlandsch, 4 Engelsch, 5 Fransch en 1 Hongaarsch.

Havengelden te Rotterdam Over de maand Mei 1934 is te Rotterdam aan havengeld voor zeevaartuigen ƒ 281.905 ontvangen, tegen ƒ 339.348 over Mei 1933. H et havengeld voor binnenvaartuigen beliep in deze maand resp. / 69.824 en ƒ73.141. Motorschip Modjokerto H et m.s. Mo dj oker to , van den Rotterdamschen Lloyd, dat bij W ilton te Schiedam wordt voorzien van een Maier-neus en nieuwe motoren, zal 2 Augustus van Rotterdam via de Kaap naar Makassar vertrekken. B evordering Nederlandsche Scheepsbouw Dezer dagen vergaderde onder presidium van den heer Ch. J. I. M. W elter de Rijkscommissie W erkverruim ing. Dit was de honderdste vergadering sinds de commissie in haar tegenwoordigen vorm haar werkzaamheden begon. Vooral in de laatste jaren heeft de commissie er naar gestreefd te bereiken, dat orders voor de vaderlandsche nijverheid worden behouden en daardoor het instandhouden en de ontw ikkeling van industrieën en industrieele ondernemingen te bevorderen. H et stem t haar tot groote voldoening, dat haar dit in vele gevallen is gelukt. Een groot deel van de jongste vergadering werd besteed aan beraad­ slaging over de wijze, waarop de bouw van schepen hier te lande kan worden bevorderd. Voor eenige gevallen werden bepaalde adviezen vastgesteld. Bureau Veritas Volgens Bureau Veritas zijn in A pril 1934 verloren gegaan: 60 stoomschepen, 8 motorschepen en 15 zeilschepen, verdeeld als volgt: Stoomschepen: 1 Nederlandsch (Br/on, 761 ton, in 1922 gebouwd, gestrand en totaal verloren), 2 Amerikaansche, 1 Braziliaansch, 8 Duitsche, 17 Engelsche, 8 Fransche, 5 Gricksche, 7 Italiaansche, 3 Japansche, 1 IJslandsch, 1 Noorsch, 1 Russisch, 1 Spaansch, 1 u it Tunis, 1 Zuid-Slavisch en 2 Zweedsche. De oorzaken w aren: w rak worden 11, aanvaren 1, brand 2, zinken 6, sloopen 38 en 2 verbouwd. Motorschepen: 1 Nederlandsch (Abel la, 229 ton, in 1917 ge­ bouwd), 1 Chileensch, 1 Duitsch, 1 Engelsch, 1 Fransch, 2 Noorsche en 1 Zweedsch. De oorzaken waren: w rak worden 4, brand 1, zinken 1 en sloopen 2. Zeilschepen: 6 Amerikaansche, 6 Engelsche, 1 Fransch en 2 Ita­ liaansche. De oorzaken waren: w rak worden 4, aanvaren 1, zinken 2, verlaten 2, sloopen 5 en 1 verbouwd. Kielleggingen Onmiddellijk na de tew aterlating van het m.s. B l o e m f o n t e i n op 16 Jun i j.1. werd op de werf der N . V. Ned. Scheepsbouw Mij. te Amsterdam de kiel gelegd van het eerste van de twee 4000-tons tank­ schepen voor de Anglo-Saxon Petroleum Co. Ltd. te Londen. Bij de N. V. L. Smit & Zoon’s Scheeps- en 'W erktuigbouw te Kinderdijk zijn de kielen gelegd van twee te bouwen motorhoppers voor binnenlandsche rekening. De hoofdafm etingen zijn : lengte 3 8 m, breedte 7,80 m, holte 3,85 m. H et laadvermogen bedraagt 3 00 ma. De voortstuwing zal geschieden door Bolnes-Dieselmotoren van 300 pk. Op een der hellingen van de N . V. Industrieele M ij. „De Noord” , te Alblasserdam, is de kiel gelegd voor een te bouwen zeemotortankboot, die speciaal zal worden ingericht voor het vervoer van eetbare vetten. De hoofdafmetingen zijn : lengte 1 7 2 '0 ” , breedte 2 5' 9", holte 1 0 '4 " . H et laadvermogen is circa 500 ton. H et schip wordt gebouwd volgens klasse Lloyd’s 100 A 1 en onder toezicht van de Scheepvaartinspectie. T ew aterlatingen Op 20 Jun i j.1. werd van de scheepswerf der N. V. L. Sm it & Zoon’s Scheeps- en W erktuigbouw te Kinderdijk m et goed gevolg te w ater gelaten de dubbelschroef m otortanklichter H/spania, in aanbouw voor Phs. van Ommeren’s Scheepvaartbedrijf te Rotterdam . H et schip is bestemd voor de vaart op den Boven-Rijn en de Fransche rivieren.

Van een der hellingen der N . V. Industrieele Mij. „De Noord” , te Alblasserdam, is met goed gevolg te water gelaten liet stalen zeemotorjacht Alma, in aanbouw voor Fransche rekening. H et schip heeft de volgende afm etingen: lengte 90', breedte 1 8 '7 ", holte 10' 10” en is gebouwd volgens de cischcn van Bureau Veritas, groote ku st­ vaart, en van de Fransche Schepenwet. De voortstuwing zal geschieden door een 5-cylincler direct omkeerbare 200 pk Polar-Dieselmotorinstallatie, met een hulpinstallatie voor compressor, ballastpomp en dynamo. H et wordt uitgerust met 2 masten voor hulpzeiltuig, terw ijl een der masten een laadboom heeft, geschikt voor het lichten van 2 ton, voor bediening van het laadruim van circa 50 m3, waarvoor een speciale lier is geplaatst. N ie u w e o p d rach ten A an de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij is voor binnenlandsche rekening de bouw van twee motorvrachtbooten voor de nlgemeene kustvaart opgedragen. De schepen krijgen elk een laad­ vermogen van 500 ton. De voortstuwingsmotoren van 400 aspk zullen geleverd worden door Gebrs. Stork & Co. te Hengelo. De Vereenigde Ncderlandsche Scheepvaart Maatschappij te ’s-Gravenhage heeft aan de N. V. A llan & Co. te Rotterdam de opdracht gegeven voor de betimmeringen, stoffeering en meubileering voor de algemeene verblijfruim ten van het m.s. Ja ge r sf on t ei n , in aanbouw bij de Ned. Scheepsbouw Mij. te Amsterdam. De werkzaamheden zullen worden uitgevoerd volgens de ontwerpen van den architect T . Nieuwenhuis te Rotterdam en omvatten de inrichting van den eetsalon en muzieksalon, leeszaal en rooksalon met bridgeroom, kinderkamer en vestibules. De eetsalon en muzieksalon zullen worden uitgevoerd in Finlandsch berkenhout, de leeszaal in Cuba-mahoniehout, de vestibules in Java-teak. De rooksalon en kinderkam er zullen in slijplak worden. Behalve deze opdracht zal de firma Allan ook voor rekening van dezelfde opdrachtgeefster de werkzaamheden uitvoeren ten behoeve van het m.s. Bo sc b fo n/ ei n (ex s.s. N ieuw kcrk), hetwelk in ver­ bouwing is bij de Koninklijke Maatschappij „De Schelde”. De plannen en ontwerpen zijn ook van architect T. Nieuwenhuis. Tot de werkzaamheden behoort o. m. de bouw van een geheel nieuwen muzieksalon, De ruim te van dezen salon zal verkregen worden door verlenging van het promenadedek. Door kapitein D. Davids te D elfzijl is aan de Scheepswerf „D elfzijl” aldaar de bouw opgedragen van een 3 50 tons vrachtmotorboot, be­ stemd voor de kustvaart, die met een 200 pk Bronsmotor zal worden uitgerust. De Fried. Krupp Germanist W erf A. G. te Kiel heeft van de Standard V acuum Oil Company te New-York opdracht gekregen tot den bouw van een nieuw motortankschip van 15.000 ton deadweight. H et schip k rijgt overigens dezelfde afmetingen als het door de genoemde reederij bij de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij be­ stelde motortankschip. D e ra m p v a n de N a n tu c k e t De Amerikaansche regeering heeft een eisch tot schadevergoeding ingediend tegen den gezagvoerder van de White Star-Iiner O l y m p i c , w elk schip in aanvaring is geweest met het lichtschip 'Nantucket,, dat daarbij toen is gezonken. In de aanklacht wordt verklaard, dat de aan­ varing het gevolg is van nalatigheid. Er wordt een schadevergoeding geëischt van een h alf millioen dollar. Men gelooft niet, dat de Amerikaansche regeering zal trachten ge­ daan te krijgen, dat de O l y m p i c aan den ketting wordt gelegd. Wel zal er op worden aangedrongen, dat de reeders een borgstelling geven voor het als schadevergoeding geëischte bedrag.

Ingenieurs-examen Geslaagd voor het examen van scheepsbouwkundig ingenieur: de heer A. J . Marx. M ach in isten -ex am en s Geslaagd voor het voorloopig diploma: de heeren M. Baas, U trecht, J . C. Roos, Schoorl, C. Merkus, U trecht, C. A. H. Vosbergen, R otter­ dam, C. J. v. d. Velde, Stellendam, M. W. Gnelig, Amsterdam, T . W allenburg, H ilversum , J . Bezemer, Papendrecht, G. J. Weidema, U trecht, D. W ijkm an, Amsterdam, P. Grundel, Velsen, en P. C. van de Dood en H. Kappen, beiden te Vlissingen. Geslaagd voor het theoretisch gedeelte van diploma B: dc heer C. E. S. Tilm an, Schiedam.

Geslaagd voor het theoretisch gedeelte van diploma C : de heeren D. Leeflang, Rotterdam , en H . C. Schutte, Amsterdam. S tu u rlie d e n -ex am e n s Geslaagd voor le n stuurm an groote stoomvaart: de heeren H. J . C. H aver en H. Voordewind. Geslaagd voor 3en stuurm an groote stoom vaart: de heeren J . A. Alkemade, P. J . Ketelaar, J. van den Heuvel, J. J. Claassens, W . C. v. d. Berg, A. W . L. van Megen, J. Louter, H . L. R igail Certon Stolte, A. F. L. v. d. Steen, M. L. de Fouw, J. A. S. Beis en J. Rozeboom. Geslaagd voor stuurm an kleine stoomvaart: de heeren E. Smid, G. Alberts, T. Eeftingh, J. Nieboer en A. Nieboer. Geslaagd voor stuurm an sleepvaart: de heer A. M . van Reenen. V erk o ch te schepen I-Iet s.s. W c s t p o l d e r b lijk t niet verkocht te zijn aan een Portugeesche reederij, doch aan de Portugeesche regeering. H et schip zal ingericht worden voor het vervoer van 20 eerste, 3 6 tweede en 100 derde klasse passagiers en komt in de vaart tusschen Portugeesch Guinea en de Kaap Verdische Eilanden. De nieuwe naam zal zijn 28 tic M a yo (zie „Schip en W erf” No. 12 van 14 Ju n i 1934). Plet Nederlandsche s.s. Treilt, metende 1822 ton bruto en 103 5 ton netto, gebouwd in 1922 door de Scheepswerf van P. Sm it Jr. te R otter­ dam en toebehoorende aan de N. V. Nederlandsche Zeerccderij (Steen­ kolen Handels V ereeniging) te Rotterdam , is verkocht aan Phs. van Ommeren’s Scheepvaartbedrijf te Rotterdam. Het schip zal op de werf van P. Smit Jr. van een oliestookinricliting worden voorzien, terw ijl het bovendien een zoodanige verbouwing zal ondergaan, dat het geschikt is voor het vervoer van bepaalde chemische producten. Plet Engelsche s.s. T r e v a y l o r , 4283 ton bruto, gebouwd in 1912 te South Shields, van de Plains S.S. Co., Ltd., Londen, is aan de Lensen Transport Ltd. te Londen verkocht. Plet schip zal worden herdoopt in Vretlcrika L e m e n . Plet Engelsche s.s. Rijn (ex Jo lly Guy, ex M eerdrecht), 503 ton bruto en 277 ton netto, in 1918 bij Johann.es Berg te D elfzijl ge­ bouwd, van de W alford Lines Ltd. te Londen, is aan R ichard R. Chester Ltd. te Middlesbro verkocht. H et schip zal in Gorselaiuh worden herdoopt. Plet Fransche s.s. Mar qui se tic Lnbersac, 822 ton bruto en 449 ton netto, in 1910 te La Seine gebouwd, van de Cic. de Transp. Mar. de Fluv. (Pleuzey & Chastellain) tc llouaan, is aan een Plongaarsche reederij verkocht en herdoopt in Duna. Plet schip zal bij de Scheeps­ werf „W aalhaven” te Rotterdam tam elijk uitgebreide reparaties onder­ gaan, die eenige weken in beslag zullen nemen. Plet Nederlandsche s.s. T w e e d (ex Q uercus), 2695 ton bruto en 1680 ton netto, in 1926 te Port Glasgow gebouwd en toebehoorende aan de N. V. Nederlandsche Zeereederij te Rotterdam , is aan de Lensen Transport Ltd. te Londen verkocht. Plet Nederlandsche s.s. Van H o or n , van de K oninklijke Paketvaart Mij. te Amsterdam, werd verkocht aan de Heap Eng. Moh. S.S. Co. Ltd. te Singapore en is herdoopt in Ban H o n g Li ong. Plet s.s. Caid K é b i r (ex N orthfield, ex Dido, ex A ug. Borremans), 744 ton bruto en 340 ton netto, gebouwd in 1917 door W . C. Boele & Zonen te Slikkerveer, is door de Union d’Entreprises Marocaines te Kenitra (M arokko) verkocht aan M. H. Bland & Co. Ltd. te Gibraltar, H et schip is herdoopt in Gibel Dris. Plet Nederlandsche vracht- en passagiersstoomschip R i e t f o n t e i n (ex Maristo, ex T aiyu M aru ), 8533 ton deadweight, gebouwd in 1917 door de Osaka Iron W orks Ltd. te Osaka en toebehoorende aan de N. V. Vereenigde Nederlandsche Scheepvaart M aatschappij te ’s-Gravenhage, is voor sloop aan de N . V. Frank R ijsd ijk ’s Industrieele Ondernemingen te H endrik-Ido-Am bacht verkocht. N ieu w e n a m e n Plet Belgische s.s. C o n d o r , 398 ton bruto en 168 ton netto, in 1918 bij A. de Jong te Vlaardingen gebouwd, dat naar Engeland werd verkocht, is herdoopt in H o n d e n e (zie „Schip en W erf” No, 8 van 19 April 1934).