No. 22
Ie Jaargang
25 October 1929
HET SCHIP
14-d aagsch
T i j d s c h r i f t , waarin opgenomen het Maandblad „SCH EEPSBO UW tevens orgaan van
EN SC H E EP V A A R T ”
de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied, het Scheepvaartkundig Instituut en Museum en den Centralen Bond van Scheepsbouwmeesters in Nederland
Redactie: Prof. JL C. Andriessen, Ir. A. van Driel en P, S. van 't Haaff M e d c w e rk c rs t Ir. J. C. Arkenbout Schokkers Ir. L. B osschart; Ir. F. Muller van Brakel; Prof. Ir. D. Dresden; Ir. M F. G unning; Prof. P. M eyer; D . Schouten H z n .; C. V erm ey; Ir. G. Visser Pzn.; Prof. E. V ossnack; Mr. A. J. M. van W essem e.a.
Overneming van artikelen, enz, verboden ingevolge art. 15 der Auteurswet 1912
Directeur: ]. Moorman U itg av e v a n M oorm an’s Periodieke P ers N . V ., Am alia van Solm sstraat 2^8, Den H aag, T elefoon 71620 ABONNEM ENT;
B in n e n la n d M . — p e r k w a rta a l, B u ite n la n d
£ 2 0 .—
per
ja a r.
Losse n u m m ers
f 1.— . A D V E R T E N T I Ë N
10 cen t p e r .tegel» Bij
c o n tra c t
v e rla a g d
tarief,
Wrijvingsweerstand door Ir. M. I In dé T .I.N .A . 19 2 7 is een uitvoerige lezing van D r. Telfer te vinden, welke in het N o. van 16 M aart 1928 van lie t S chip in hoofdzaak is weergegeven, waarin T elfer een gedetermineerden aanval op het onirekeningsprocédé van Froude doet. Thans heeft hij, in een lezing op 30 Novem ber 1928, voor de N orth E a st Coast Institution of Engineers and Shipbuilders gehouden, zijn denkbeelden verder ontwikkeld. Deze denkbeelden hebben iets revolutionairs over zich. E r is zeker geen geringe moed voor non lig, om aan de mooie eenvoudige, . classieke methode van Froude, w aaraan dc scheepsbouw zulke prachtige resultaten te danken heeft, te tornen en de meesten onzer zullen tegenover elke poging, om aan dat heilige 'huisje te raken, zeer critisoh staan. D ie critiek wordt nog verscherpt door het feit, dat T elfer nauw bij het „Corrugated Ship” betrokken is en zijn nieuwe methode onder andere een verklaring tracht te geven, hoe het komt, dat van de vermeende superioriteit van het corrugated shio bij modelproeven w éinig o f niets te merken valt. M aar anderzijds kan men toc’h bezwaarlijk, zooals een Engelsch tijdschrift trachtte te doen, de betrekking van Telfer als een logisch argument tegen zijn theorie aanvoeren. En waar tal van voornaamste figuren, als Prandtl, H orn, Rota, T aylor, zich zeer waardeerend over T elfer’s ideeën hebben uitgelaten, moge blijken, dat deze een nadere kennismaking ten volle waard zijn. In zijn jongste lezing tracht T elfer de w rijving in pijpen, langs planken en om cilinders uit een algemeen oogpunt te bezien en in één form ule samen te vatten. In zijn lezing voor de I.N .A . had hij. reeds aangetoond, dat de proeven met pijpen van Stanton en Pannell zeer goed weergegeven konden worden door de form ule: R
/ n V /3
J a V* =
a0008
+
° - 06775 ( v d )
en de plankpraeven van Gebers door de formule: R M V ’
/ jy V/a =
00006 +
a183 Vvl)
In de formule voor pijpen stelt V de gemiddelde snelheid voor. Telfer voert nu de maximum snelheid in, de z.g. „central filament velocity” , welke door Stanton en PanneU
GUNNING. gemeten werd. Het is ongetwijfeld juist, dat deze snelheid rie grootste analogie vertoont met de V van de. plankproeven, welke immers ook de grootste trauslatiesnelheid langs het oppervlak voorstelt.1 ) TIet invoeren van deze nieuwe V wijzigt natuurlijk de constanten van de formule, welke thans luidt:
R iTAVÏ- "
/ v \G ° - 0006 +
° - 035 ( v t )
Een vergelijking van deze formule met die voor de wrijvingsweerstand van planken toont aan, dat de specifieke weerstand van een oneindig lang vlak gelijk is aan die van een pijp met oneindige straal. Dit is alleszins plausibel. : Wat gebeurt er echter, als wij een cylinder door het water sleepen, of door water in de asrichting laten omstroomea? Teneinde dit nader te. onderzoeken wijst T elfer er op, dat bij turbulente strooming het water in tallooze wervelingen langs het oppervlak stroomt, elk min of meer te vergelijken met een ronde staf, die erlangs rolt. In de pijp heeft iets dergelijks plaats, alleen is daar de staf gebogen. Plet is zonder meer duidelijk, dat de waterbeweging in een w erveling met gebogen generatrix veel gecompliceerder is, dan wanneer de generatrix recht is, zoodat daar, naar alle . waarschijnlijkheid, ook de wrijvingsverliezen grooter zullen zijn. M aar nu zijn in het water, dat in langsrichting om een cylinder stroomt, de wervelingen eveneens gebogen. Telfer concludeert daaruit, dat een transversale convexe buiging van het oppervlak eveneens een extra weerstand geeft, zoodat het er eigenlijk niet op aan komjt, of die w'ervel aan de concave of aan de convexe zijde van het oppervlak ligt, en dus de weerstandstoename in beide gevallen gelijk is, zoolang tenminste de radius van de wervel klein is ten opzichte van de'radius van'het oppervlak. O f een en ander quantitatief ju ist is, moet voorloopig een open vraag blijven. Dat qualitatief gesproken, een hetzij concaaf/ hetzij convex gebogen oppervlak een grooter weer1 ) Telfer begaat m.i. van de pijp-diameter de gradiënt, genieten langs de langsrichting van de
een fout, als. hij zegt, dat de analoge parameter lengte van de plank is, en dat 'het sndheidsdie radius, overeenkomt met het gradiënt in plank gemeten.
stand heeft dan een plat vlak, mag als vaststaand wonden aangenomen. T elfer krijgt zoodoende een algemeene formule van den vorm : / v v i/3 / v vVs " KT}J = a H- b ( y T ) -j~ c ( y ï ) K 1/ \V 1/ .. De waarden a en b zijn resp. 0,006 en 0,035. De. waar.de' .van c bepaalt Telfer met de plankproeven- van Gebers. Deze heeft zijn planten op verschillende diepgang gesleept, waardoor de langsweerstand van de. ronde, kiel 'berekend kan worden. T elfer komt dan tot een „c” waarde van de 0,17, zoo dat z ijn ,.definitieve formule luidt:,
te. ver voeren daar. nader op in.te'gaan. D e analyse, die hij van die proeven g e e ft/ is zeer fraai, maar toch niet geheel overtuigend. Zoo is lüj gedwongen .om hij de békende proeven niet lange cylinders van K em pf zeer aanzienlijke en grillig verloopende vormweerstanden aan te nemen. Belangwekkend is nog afb. 2, die op dezelfde wijze als afb. i aan loom, welke extra weerstanden volgens de formule bij het corrugated ship optreden 'en afb. 3, die de extrapolatie van model- naar :scheepswaarden .geeft volgens Froude, de " oorspronkelijke formule van T elfer (zonder radius-effect) en volgens de nieuwe formule. Duidelijk blijkt hoe door het invoeren van de „ b ” . term de helling van de extrapolator vergroot wordt en de sdieepswaarden dalen. .j .Hiermede wordt dus aangetoond', dat de. superioriteit van ■R / V Y 'h / V \Va 0,0006 0.035 0.17 liet corrugated ship in werkelijkheid kan'bestaan, zonder dat p A V 2” dit bij modelproeven blijkt. T elfer deelt in dit verband nog Grafisch stelt hij' de. verschillende componenten voor in mede, dat biji vergelijkende proeven met corrugated en gladde afb. 1. Deze geeft een doorsnede over een plank van Perring. schepen, met modellen van 1:2 ft. lengte het gladde model De daarnaast liggende zwarte strook stelt de specifieke weer- beter was, bij 16 ft. m'odellengte er w einig verschil te stand van een oneindig lange plank voor („a” term), de witte, bespeuren viel, terw ijl bij modellen van 19 ft. van eenig strook de extra, weerstand van een eindige plank („c ” te rm ),, voordeel voor. het corrugated ship gesproken kon worden, en het onder liggende zwarte deel het radius-effect („b ” term). Het'laatste deel' van T e lfe r s lezing behandelt het vraagstuk T elfer toetst nu verder zijn formule aan allerhand expcrP van het omrekenen van model op schip en speciaal dat van de menteelc gegevens van Gebers, ..Perring, Kempf, etc. Het zou visco'siteits-invloeden , op volgstroom en . schroefw.erkiug Deze, zeer belangrijke, beschouwingen moeten voor ee.11 volgend artikel bewaard blijven; voorloopig vraagt een nader onderzoek van de weerstandsformule onze aandacht. Zooals boven niedegedeeld' tracht T elfer de weerstauds. . verschijnselen in buizen en in open water in één formule samien te vatten. Tusschen deze verschijnselen bestaat echter een groot principieel verschil; in het eene geval is de hoeveel heid water beperkt, in het andere geval onbeperkt. D it heeft ten gevolge, dat in een pijp, 11a een korte inticézorie, een stationaire ■toestand ontstaat. Het water bezit , en behoudt een. zekere staat van turbulentie, m assawerkingen treden niet op, de weerstand in de pijp wordt alleen gebahni ceerd door het continue verval in statische druk langs de pijp. Anders uitgedrukt, de hoeveelheid van beweging blijft ' dezelfde, daar de beide krachten, welke op het water werken, ïll. de wrijving en bet drukverval, elkaar opheffen, Afb. 2. Jn open water daarentegen treden wel massawerkingen op,
+
+
■rv
welke de vorm ing van de w rijvingszone ten gevolge hebben. Balanceeren deze m assaw erkingen ten volle de w rijviugsw eérstand, m .a.w . is de hoeveelheid van beweging in .de w rijv in g s zone gelijk aan de w rijvingsw eerstand? Prandtl gaat hiervan uit in zijn discussie van T elfers lezing. Hij w ijst erop, dat volgens de form ule van T e lfc r het laatste deel van een oneindig lang vlak een eindige specifieke weerstand heeft; dit beeit dan ten gevolge, dat de hoeveelheid van bew eging in de w rijvingszone steeds toeneemt, en de breedte van de w rijvingszone oneindig w ordtj Deze toenemende breedte van de w rijvingszone zou in tegenspraak zijn met een constante specifieke w rijvingsw eerstand. D it laatste is niet geheel duidelijk, het lijkt a p rio ri niet ónmogelijk, dat het snelheidsgradient loodrecht op het vlak aan de binnenzijde van de w rijvingszone constant blijft, o f een zeker limiteerende waarde asym ptotiseh nadert, m aar verder naar buiten een .vlakker verloop1 krijgt, overeenkom stig een grootere breedte van de zone, met een grootere hoeveelheid van beweging. M aar daar mede is het natuurlijk niet buitengesloten, dat P ran d tl dieper liggende argum enten heeft. Hoe staat liet echter met de toepassing der impuls-vet. ïn zijn antwoord op de discussie w ijst T elfer op de door Stanton in de T .I .N .A . vol. 66 pg. 2 1 4 gepubliceerde proeven. Daarbij heeft Stanton in de windtunnel de w rijvingsw eerstand van 'een plat vlak gemeten en de zoo verkregen waarden vergeleken met een berekende weerstand, welke hij vond, uit de hoeveel heid van beweging welke aan de langs dat 'Oppervlak stroomende lucht w erd afgegeven. M aar daarbij bracht Stanton tevens liet verschil in absolute druk voor en achter de meetplaat in rekening, terw ijl P ran d tl dit buiten beschouwing laat. T elfer beperkt er zioh toe dit verschil in opvatting tusschen beide auto riteiten aan te duiden. A ls een dergelijk drukverschil bij aan de wateroppervlakte gesleepte platen aanw ezig w as, zou dit zich moeten m anifesteeren in den vorm van een niveauverschil langs dit vlak. De grootte van een dergelijk drukverval zou, b.v. hij een snelheid van 5 M./sec. slechts van de orde van één mM. per M eter zijn, en kan dus gem akkelijk door golfwerkingen gemaskeerd worden. O ppervlakkig gezien /lijkt het dus niet onmogelijk, dat. een drukgradiént aanw ezig is, maar de zaak w ordt minder eenvoudig, als- wij ons realiseeren, dat, bij een oneindig lang vlak met eindige specifieke weerstand, het totale drukverschil oneindig groot zou zijn, hetgeen -weer een oneindig breede w rijvingszone zou postüleeren. E n als w ij tenslotte naar experim enteele gegevens zoeken, worden wij ook niet veel w ijzer. De eenige mij bekende snelheidsmetingen in de wrijvingszone van een schip zijn die van K em p f (W .R .PI. 19 2 5 pg. 6 7 1) . D aar -is. vair eenige uitbreiding van de w rijvingszone biiiten de reeds voor bet grootspant bereikte breedte van ongeveer 80 cM . niets te merken. Evenm in is het m ogelijk, met verw aarloozing van een eventueel aanwezig niveauverschil, uit de hoeveelheid van beweging in de wrijvingszcne de w eerstand te berekenen. M .i. w are het zeer wenschelijk, dat de wrijvingszone van een niet te kort vlak grondig met pi tot )uizen onderzocht werd, op de door Stanton methode. K em p f heeft dit geprobeerd met zijn lveronder nader te noemen proeven met pontons. H ij verkreeg echter geen bruikbaar resultaat, vcrnioedelijk wegens het aan wezig zijn van trillingen.
■
A ib. 5.
■
>
N u is de formule van T elfer gebaseerd op een vergaande overeenkom st tusschen wrij'vingsverschijns.elen in pijpen e n . in open w ater. Zouden proeven met pijpen ons wellicht kunnen helpen ? Zooals boven aangetoond, geeft de ,,a” term der. formule de w eerstand van een vlak, zoowel in een „gesloten " pijp, als in „open” w ater. In het eerste geval w ordt daaraan de „ b ” term toegevoegd, welke de extra weerstand, door de krom m ing van het vlak veroorzaakt, aangeeft, terw ijl in liet laatste geval nog de „ c ” term aanwezig is, welke echter in het geval van een oneindig lang vlak verdwijnt! Beschouwen wij nu een platte pijp (afb. 4 ). De specifieke w eerstand van het vlakke gedeelte laat zioh gemakkelijk experim enteel bepalen, door de maat ,,B ” te varieeren, en moet, volgens T elfer, gelijk zijn aan 0 ,0 0 6 2). M .a.w ., als wij de w rijvingszone van het laatste deel van een oneindig lang vlak, die m instens een M eter, en, volgens P ran d tl, zelfs oneindig breed is, in de halve radius van die platte pijp „sam enpersen” , zou de specifieke weerstand zich daar niets van aantrekken. E n langs dat achterdeurtje zouden wij de specifieke weerstand van het laatste deel van een oneindig lang vlak kunnen bepalen! H et lijkt voorloopig te mooi om w aar te zijn. • Trouw ens, Prandtl heeft al in de discussie enkele experi menteele gegevens betreffende de luchtweerstand in vlakke, rechthoekige kanalen medegedeeld, w elke in strijd zijn met T e lfe r ’s formule. Geheel afdoende zijn die ...opmerkingen nog niet, daar d ie formule ons min o f mfeer in de steek laat hij het .berekenen van den invloed van een scherpe hoek. Boven dien blijkt nergens uit, dat Prandtl met de „central filament velo city” in plaats van met de gem iddelde snelheid heeft _ rekening gehouden. O verigens beantwoordt T elfer deze opm erkingen van -P ran tll en die betreffende de. platte pijp, met het invoeren van de hydraulische radius, (i.e. oppervlak: om trek). M aar daarm ede gaat hij; m.i. een stap achteruit en laat hij de door - hemzelf gegeven physische verk larin g van zijn formule vallen (ml. de hoogere w rijvingsw eerstand veroorzaakt door de buigin g van de w ervelingen). Plet is m.i. niet onwaar- schijnJijk, dat nog een vierde term aan de form ule toegevoegd moet worden, die rekening 'houdt met de „sam en persin g” van de w rijvingszone bij doorstroom ing van een pijp. I-Ioe staat het nu verder met de experim enteele bevestiging van T e lfe r’s formule in open w ater? D e jon gste proeven zijn die van K em p f, met losse meetplaten, w elke in de huid van de H am burg waren aangebracht. O.g. heeft reeds vroeger zijn { tw ijfel t.o.v. deze proeven uitgesproken, mpt name w at betreft , de invloed van de spleet tusschen huid en plaat en daarbij ' getracht aan te toonen, dat de. controleproeven van K em pf niet afdoende waren. Kem pf heeft nu zijn apparatuur veel verbeterd en o.a. de spleet sterk verkleind en daarm ede andere . w eerstanden gemeten. In hoeverre dit aan de verfijn in g der meetinstrumenten, dan wel aan de kleinere spleet toege schreven moet worden, moet voorloopig een open vraag . blijven. 2) Het is opmerkelijk, dat de viscositeit yan de vloeistof hier blijk baar geen rol meer speelt, m.a.w. dat de wrijvingsweerstand onaf hankelijk is van. de viscositeit van de vlo eistof! Toch is dit verschijnsel meer geconstateerd, en ook theoretisch verklaard, c.f., Stanton, Friction, pg. 2«. ............... .......
V erder Tiecft Kem pf soortgelijke proeven in de sleeptank genomen met een reeks pontons van totaal 75 m lengte, waarin 7 van zulke ineetplaten waren: aangebracht. Die proeven stemmen vrij goed met de formule van Telfer overeen en geven een waarde, welke 3I/0 % hooger ligt. Overigens moet ook de validiteit van deze proeven betwijfeld worden, want ' Kem pf heeft nog steeds niét definitief aangetoond, dat de kantweerstand geen rol meer speelt, Hoe klein de spleet tusschen de meetplaat en ponton ook zij, zij is toch altijd nog van d ezelfde' orde als de dikte van de „grenslaag” (niet te verw arren met de „w rijvingszone” ) . . : • Een enkele opmerking, moge. dit nader toelichten.. K em pf heeft in dé loop van zijrid experimenten de bodems van de püiiiöi'is ieis ter. opzichte van elkaar verschoven, teneinde overlapte stuiken na te.bootsen en daarbij een grooter weerk stand van de platen gemeten. H et blijkt dus, dat een oneffen heid in een vjak-de specifieke weerstand van het daarachtetliggende deel vergroot. D it is vermoedelijk althans ten deele een gevolg van 4e door de versterkte turbulentie vergrootte snèllieidscomponerite loodrecht op het vlak van de plaat en. de invloed daarvan op de grenslaag. ' 1 M aar wat. gebeurt er, ' als door de spleet die grenslaag onderbroken is? 1 . .. O .gs zou het. volgende experiment willen.' voorstellen (zie.
Groote Caroussel Draaibank, W ij publiceeren hiernevens een drietal zeer interessante foto’s van een carousseklraaibank van 18 m grootste draaimiddellijn. De bank is vervaardigd en ontw orpen door de bekende Schiess—D efries A.G. De bank is voorzien van verschuifbare standaards, twee supports op de dwarsbalk en is gebouwd met een dubbele vlakdraaitafel. Deze bestaat uit een binnenste schijf van 6,50 m middellijn, waarom een ring vormige schijf is aangebracht met een uitwendige middellijn van 12 m. Beide schijven' worden onafhankelijk van elkaar op verschillende banen gegeleid. Men kan groote werkstukken niet gekoppelde draaitafels ■draaien, ringvormige werkstukken ‘bewerken, terwijl, de middelste tafel stilstaat en de ringvormige tafel draait en kleinere werkstukken met ecu middellijn van ten hoogste 6.50 m op de middelste 'tafel draaien. Men kan door verplaatsing der standaards met de dwarsbalk ringen tot een middellijn van 22.50 m: 'bewerken. Men kan daarbij afzonderlijke standaards zuowül aan de binnenzijde alsook aan de buitenzijde van het werkstuk opstellen. De draaitafel kan een gewicht van 300 ton dragen. De grootste hoogte, welke men kan bewerken, bedraagt 5 m. De hoofdmotor van deze groote bank heeft een vermogen van 250 pk. Het geheele toestel weegt niet minder dan 700 ton.
afb. 5). Onder aan de sleepwagen wordt een stijlf, uit plaat en hoekstaal. geconstrueerd raam A bevestigd, waarbinnen een meetplaat C is opgeliangen aan de schommelramen D. De vooikant van het vaste raam heeft een speciaal gevormde boeg, welke ten doel heeft te beletten, dat luchtbellen onder de plaat komen. Verder zijn de „kimkielen” B aangebracht om de invloed van potentiaalstroomingen zoo klein mogelijk te maken en de stroomlijnen langs de meetplaat recht te houden. De meetplaat zou verschillende afmetingen, tot misschien 15 X 1,5 mj w ellicht, nog meer, kunnen verkrijgen. Daarmede is de relatieve invloed van de kantweerstand reeds veel minder geworden. Deze kan verder geëlimineerd worden door 'tijdelijk in de plaat eë'11 langs- en een dwarsspleet aan de brengen. De meetplaat ieent zich goed voor het opbrengen van ver schillende oppervlakken, als parafine, staalplaat, met of zonder nagelkoppen en stuiken. Daarbij kan men de weerstand der stüik zelve, plus de invloed van deze op de weerstand , van de daarachter liggende plaat meten. Verder kan men „corruga.fions” op de meetplaat aanbrengen, teneinde de juistheid van de „b ” terni van 1'elfers formule nader te onderzoeken. Het toestel laat een veelzijdig „gebruik toe, en is zeker niet duurder of gecompliceerder dan de pontons met meet platen van I
Nieuwe Motorsleepbootjes van Kromhout Motoren Fabriek. De: N .V . Krom hout M otoren Fabriek D. Goedkoop Jr ., Am sterdam , léverde in de maand: September 2 stalen motorsleepbooitjes af, gebouwd volgens haar ontwerp en. teekeningen en bestemd voor T u rkije voor dén dienst in de haven van Sm yrna. D e afmetingen van deze bootjes zijn: lengte' 10.00 m, breedte 2.80 m, holte 1.50 m, diepgang 1.20 01. Gedurende den proeftocht bereikten de vaartuigen een snelheid van 7.12 knoopen per u u r; de schroeven hebben een diameter van 800 mtn en een spoed van 750 mtn,.
D e voorpiek is als kettingbak ingericht en, is door een waterdicht schot van de k aju it gescheiden. In de k aju it zijn de noodige banken aangebracht, alsmede een tafeltje en eenige kasten. Op dit verblijf volgt de motorkamer, waarin een 30 pk ééncylinder Kromhout miiddeldruk ruwoiiemotor, type M -2 is opgesteld, Onderstaand volgen eenige bijzonderheden met betrekking tot dezen m otor: Aantal omwentelingen per m inuut: 390. Diam eter van den cylinder: 265 m b ;
M ater sleepboot en voor. de hemen van Smyrna.
Mo'totsleepboo't. Schaal x ; 60:
Slag van den zuiger: 275 nurn. Brandstofverbruik bij volle belasting per cpk per uur: 255 g. Verder zijn in de motorkamer 2 brandstoftanks van 250 1 inhoud, benevens 1 werkbank en bankschroef aangebrnchl. De nvotorkamer is door een waterdicht schot gescheiden van de ac'blerpiek, welke als' bergplaats is ingeriebt. De stmirmfin staat direct achter den miotorka.mierboven|bouw en kan daar der# julütor door mliddel van handels bedienen. Direct achter den stuurman bevindt zich dc slcepbeting, waaraan zich een veerhaak. en een vaste skephaak bevinden. ■' 0: V oor verdere bijzonderheden verw ijzen wij ook naar de bijgaande' afbeelding, het algemeen plan en de grootspantteckcriing. Als g e v o lg . van de uitstekende hoedanigheid van bovenomschreven mötcrsleepbootj es ontving do. fab rk k weer opdracht tot het leverenl van 2 motorslcepbooten-, -.welke geheel in:et de bovengenoemde booten overeen,kcntieiv en 2 iriators.leepboo.ten van de afmetingen . 12.40 X 3.30X 1.60 iw, welke elk van ‘een 60 apk Kromhout mliddendruk ruwoldemotor, type 2-M -2 zullen, worden voorzien. j.f .
Stoomschip „Bremen”. Eenigen tijd geleden hebben wij het een en ander medegedeeld over het Duitsche passagiersschip Breinen, dat op de reizen naar NoordAm erika de tot dusverre bestaande snelheidsrecords nnet stukken heeft geslagen. Het nieuwe schip is voorzien van allerlei nieuwe inrich tingen. Voor onze lezers leek het wel interessant uit de Shipbuilding and Shipping Record van 1 Augustus j. 1, over te nemen twee foto’s van eene inrichting, welke tot dusverre op onze schepen nog niet wordt aangetroffen en wel dte z.g. catapult, waarmede het postvlieg
„B re m e n ", catapult v o o r nregschieten van het p o stvliegtu ig.
tuig van boord wordt weggeschoten. In gewone omstandigheden zal ca. 625 mijl voor het bereiken van de haven het vliegtuig vertrekken, dat daardoor nog .ongeveer 20 uur vroeger dan het schip aankomt. ,.De catapult is draaibaar" rond een -pi-vot,- zoodat steeds tegen wind in kan worden gestart. Op de loopbaan van ca. 66 ft. beweegt een wagentje voor het vliegtuig, dat een maximum van 3500 kg mag hebben; hieronder is 200 kg mail begrepen. Het wagentje met vlieg tuig wordt door een winch in beweging ’gebracht en heeft aan het eind der baan een snelheid van 36 111 per minuut. Het instrument is Of de bijgaande afbeeldingen duidelijk te zien. Als vliegtuig wordt een Heinkel nicnoplane gebezigd met een Hornet-motor van 500 pk.
s.v. „Brem en", vliegtuig o p 'th 'looptiaan van de catapult.
De Vrachtenmarkt. (6—20. Ociober 1929.) W anneer men de vrachtenmarkt in het algemeen beschouwt gaat het nog steeds daarmede ‘b ergafwaarts, en iedere maal bevestigen ons de indexcijfers van „The Econom ist" m aar al te duidelijk .dat de dalende lijn steeds dieper zinkt, terwijl er nog weinig vooruitzicht is dat deze naar de goede kant om zal buigen. Zoo zien w ij dat over de m aand September eene verdere daling van het vrachtenindexcijfer is ingetreden bot 110.9 en dat -wij- daarmede, bij verleden, ja a r verge leken;, toen in ditzelfde tijdvak r 15.71 was opgenomen, een heel eind in de verkeerde richting zijn. O ok in de eerste weken van Octobêr zette de daling verder door: en speciaal de Plate was bijzonder slecht, zoodart daar vrachten werden geaccepteerd, die zcó laag waren, dat mem meer dan drie. ja a r: terug moet gaan om dergelijke lage cijfers te vinden. Behalve in het Oosten, w aar eenige opleving in zaken te constateereri viel, w as dé m arkt flauw en lusteloos; zelfs de uitgaande kolenyrachtenmarkt, die steeds zich goed heeft gehouden, vertoonde teekencn van inzinking. V oor de trampreeders is het een zware tijd. G R A A N . — Zuid-A m erika. — Reeds bij den aanvang va n deze' periode w as de Plate-afdeeling traag gestemd, zoodat .het begin, van betering aan het einde van de vorige periode geen stand hield eu .de Metfbavert aangegeven daling reeds spoedig begon. 'Geopend werd mtet 15/- voor October belading op de bovenrivier van een handig schip bestemd naar speciale Continentale havente, terw ijl hetzelfde cijfer verkregen werd door groote schepen naar het V er. Kon./Cont. Voor de nieuwe oogst werd 20/- van de bovente rivier naar het V er. lvon. gegeven voor groote en 21/- voor handige schepen. Daarna zien wij bij beperkte vraag en overvloed van tonnage de koersen terugloopen» tot. sinds jaren ongekende laagte. V an de bovenrivier werd voor Ootclber tonnage naar het Ver. Kon./ Conit. tenslotte 12/6 geaccepteerd en Bahia Blanca kon tegen hetzelfde cijfer ruimte befkomien. V an Buenos A ires werd naar Londen/PIull/Antwerpeit/Rotterdam bevracht tegen 11/6, eveneens voor October laden, terw ijl aan het slot vrijw el geen orders voorhanden waren. V o o r Dec.-Jam, laden naar het Ver. Kon./Cont. kon niet meer dan 20/3 en naar Antw./Rott. slechts t9/3 worden verkregen. H et spreekt dan ook wel vanzelf dat verschillende schepen trachtten elders emplooi te vinden en speciaal chilisalpeter afschepers hebben daarvan geprofiteerd. N ootd-A m erika. — D e Gulf cpenlde met 4/3 naar Griekenland, dóch kon deze lcoers niet handhaven. en| later was tegen 20 >ct. per 100 1'bs. en 4/1/4 ct. per quarter zwaar graan ruimte te krijgen. N aar bat V er. Kon. zou 2/6 a 2/9 per quarter te. miaken zijn. D e North Pacific w as iets levendiger en betaalde van Vancouver naar het Ver. Kon./Cont, 25/- voor Novergber laden, dodh later verkreeg een ppt. schip niet mleer dan 24/6 en werd naar A ntw .Rott. voor Januari laden 24/- verkregen. In Mlontreal w as de belangstelling nog steeds gering, al werden er iets meer zaken) gedaan. N aar de Middellandsche Zee kon de koers, die eerst 14 ct. per 100 lbs. was, tot 14% ot. verbeteren. N aar Avonmouth werd r/io /4 per quarter betaald en een optie Antwerpen of Rotterdam' deed 9 '4 ct. Do'M-u en Zw arte 7,ee. — D e Donau was minder belangstellend1, hetgeen vanzelf op de stemming tot uiting kwam. N aar A ntw .-Rott. werd 18/3 voor Nov. betaald', m/aar een Grieksch schip bedierf dë m arkt door 17/9 te accepteeren. Hetzelfde cijfer werd toen later naaf Avonmiouth direct betaald. Aan het slot hadden verschepers zich geheel teruggetrokken, D e Zwarte Zee betaalde op ‘b asis Continent 16/- Nov. zw aar graan en Gons'tanitza kreeg ruimte tegen 13/- naai' Rotterdam,, doch voor latere, belading werd niet meer dan 12/- genoteerd. Gerst w as ca. 3 d. lager. E R T S . . — D e ertsvrachten bleven vrijw el onveranderd, hetgeen uit d‘C navolgende cijfers voldoende blijkt. N a a r Rotterdam w erd betaald van Bona 5/3, B ilbao 6 / iJ 4 , A lnieria pier 6/-, A lgiers 5/3, Casablanca 7/9, M elilla s / iJ 4 a 5/4Ja. H uelva betaalde naar Rotterdam 6/3 op Tharsis Condities en naar de Northern Range; werd. voor; 'een.handig schip de hooge koers van 16/6 toegestaan. B ilbao had ook verschillende afsluitingen naar het V er. Kon., w aarbij van 6/9 tot 7/9 al naar gelang van de loshaven kon worden bedongen. O ver het algeméén Was er goede vraag naar ruimte. D I V E R S E N . — De miceste levendigheid werd op de sailpeterm arkt geconstateerd, w aar verschepers gebruik maakten van de gelegenheid om bnllastruimte van de Plate op te nemen. D it kw am natuurlijk aan de koersen niet ten goede en nadat dan ook eerst 21/- a 22/- naar het Continent was te. krijgen, werd tenslotte tegen 20/6 bevracht. N aar Alexandrië ging eene lading tegen 24/- en naar de Noordelijke Staten van A m erika werd § 5.00 verkregen. D e Gulf nam een schip v o o r landbouw m achines en stu k g o ed n a a r
Moermansk op tegen g% per cub. fit. bale space en bevrachtte voor ijzerafval naar 2 Italiaansche havens tegen § 6.25. Suiker van Peru naar het V er. Kon./Cont. kreeg eveneens ballastruimte van de P late tegen 21/6 en R io de Janeiro nam1 schepen voor ïban'gaanertS’ n aar Noord* A m erika uit de mlarkt tegen $ 3.00 & $ 3.20. H ET O O 'S T E N . — In het begin w as de Oostersche afdeeling zoo goed als geheel verlaten, m aar later . bleek ‘e enige. meerdere levendig heid, die zich ook in de afsluitingen, uïfcte. .Australië betaalde 33/- voor groote schepen voor het 'begin van het volgend ja a r, doch trachtte later gom koopere ruimte te krijgen •en‘ slaagde . van- W estelijke havens naar de Miiddellaiidsche Zee— Ver. .Kon./Cont. tegen. 32/6."N aar 'Bomibay werd. afgesloten tegen 20/-. D e'N abije. Indische havens waren) iets actiever, en van Boniibay werdtegen 22/6 op d. w . bevracht. ’ , Eén, ballastsch’ip . van de :Plate kom|ende kreeg t e • Kaapstad voor mals naar. het. V er. Ivon./Cont. tegen 18/6 en-M auritius kreeg tegen ..................... . , 24 16 Novem ber ruimte. Voor een . lading rijst van Saigon naar- Cuba werd 30/- bedongen en! ook Calcutta betaalde op d. w . hetzelfde cijfer. Palmipitteu va n d e Madraskiisit 'deden 28/- en eene gedeeltelijke lading boonen van D alh y naar 'Rotterdam werd afgesloten tegen 29/6. S T E E N K O L E N . — De' Northern range vertoonde meer levemdigIheid ën afstortingen worden gemeld naar W est-Italië tegen $ 2.25 Rdo de Jan eiro $ '3.40, Montevideo $ 3.75. én de Plate $ 4.00. Durban bevrachtte een kolenboot haar Ja v a tegen 10/9. Rotterdam bcekte verschillende ladingen naar speciale West-I-taliaansche havens tegen 8/3 k 8/9, doch g a f verder geen zaken tg zien. De Enigelsche uitgaande kolenvrachten ' kónden, zich over het algemeen niet tot vo lle hoogte handhaven, doch .moesten van tijd tot tijd een. veer laten, w aarbij de laaddata grooten invloed hadden: E r werd o.m. betaald v a n : C a rd iff —Buenos. A ires 16/- a 18/-, Diam ante 21/-, L a P late 17/-, .R io de Janeiro/Santos 14/6 a 15/.-, H avre 5/- :i 6/-, Rouaan 5/9 a 6/6; Lissabon 9/-, A lg ie rs 8 / io /4 a 9/6, Genua 8/9, P o rt Said 9/6 & to/-, Aden 15/-, Frem antle 21/-, K ingston (Jan .) 14/-, Svnm sm — Rotterdam, 6/3, Am sterdam 7/-, Rouaan 5/7/4 A 7/-, 'Bordeaux 6/6, W est-Italië 9/6 a 10/-, M'ontreal 11/ - a 12/- free disch.. New-Castle—Londen 3 / 1 /4 , IJim iid en 4/-, Rouaan 5/-, W est-Italiq 8/6, Venetië 10/9, P o rt S a id 10/-, A ustralië 26/6 a 30/-. Blyth—A ustralië 30/-. . . . F irth a f F o r t h — Rotterdam 5 /734 . Im mingham i— Rotterdam 4/-. L la m lly —A m sterdam 7/-, Rotterdam 7/-. 1 H O U T. •—• H et eind v a n het seizoen in de Oostzee nadert, zoodat de stemming' vrij kalm is, terw ijl de vrachten niet bijzonder gunstig zijn. Nu de staking te Zaandam is opgeheven, behoor en' de hoogé koersen daarheen ook tot het verleden). Sundsvall bevrachtte naar Amisterdaml voor vloerhout, en) D!B B tegen ƒ 32 per std. en Ulea'borg naar Rotterdam voor props- tegen ƒ 26.50 per vdïiï. Planken naar Zaandam, van R afso deden ƒ 29. R iga bevrachtte voor papierhout n a a r . Rotterdam tegen, ƒ 18.75 eni naar Terneuzeni tegen ƒ 19.25 per vdm. Leningrad' w as een teleurstelling; ladingen zijn- daar haast niet voorhanden. De G ulf nard een boot voor pitchpine naar R o sario uit d-e markt tegen 15 1/3 per Standard, doch later werd met 150/- genoegen genomen. N aar N ederland kreeg een kleine booit 115 / voor benedendeklading en 105/- voor deklading. . . . . T IM E C H A R T E R . ■— Een, kleine, boot kreeg v-oor eed reis Ver. Staten-Zuid-A m erika $ 1.05 en een m iddelm atig schip (7200 ton) in de Pacific trade $ 10.500 per maand. . ... •
Nieuwe Uitgaven* Vaar den Stro o m en c-p de K lippen, door J . C. M ollem p 1. Uitgever H. D. T je enk W illin k & Zoon’s U itgevers Maatschappij, Haarlem. Ing. ƒ .4.00, geb. ƒ 54 0 . Het is een; verblijdend verschijnsel dat er in den laatsten tijd ver schillende boeken het licht zien, welke een beschrijving geven van het zeemansleven. W ij begroeten dan. ook mtet vreugde dit nieuwe boek, dat een tijd uit het verleden beschrijft, n.1. de vaart op Oost-Inidië in de 18e eeuw, en w aarbij de gedeelten, welke het schip en het varen betreffen, de kundige hand v a » een oud-zeevarende -verraad. A l moge de zeil tij d achter ons liggen en al miogen de schepen vele maliën , grooter thans zijn, dan die w aarop ‘h et leven w ordt beschreven, toch is er voor een ieder w at uit te leeren. H istorie der zeevaart is van groot nut voor ieder zeevarende. Ook a:l is het zeemansleven thans nog wel eens niet rooskleurig en is cr dikwijls veel, w at verbetering behoeft, wanneer men, dit boek gelezen’ heeft zal m enigeen dankbaarder gestemd worden- en blij .zijn niet m et de toenmalige koopvaardij-officieren te hoeven i ruilen,. H ,
Nieuws van Scheepvaart en Scheepsbouw. P erso n alia..
T é w a te r g e laten sch ep en .
De Heer. D r.. Ir. H., Worlman is op voordracht van. de ■ Neder-' landsche Regeering door 'de Raad van Administratie, v a n , de Suezkanaalmaatschappij benoemd, tot lid van de Commission: Consultative Internationale der Travaux du Canal de Suez.
.....................
Schecpsbouwwrerf „D e Industrie” , v.h. fa. D. Boot, Alphen a.d Rijn, de stalen; ïnotorvrachtboót Jan. Hendrik, tavwnununef 943, groot ca. 100 ten, voorzieni van eert 1 cyl. 35 pk Industrie ruwoliemdtor,. in aanbouw voor Nederlandsche rekening.,
Aan der» heer, D. J... Sibbtelee, radio-itelegrafist ter koopvaardij ,is verlof verleend tot aanncmen van 'hét ordeteeken van Officier dn de' Orde van-.!den Bevrijder van .Venezuela,
J . Kars, Oude Pekela, een stalen motorvrachtboot, groot ca. 135 ton, voorzien van een motor van 48 pk, in ; aanlbouw voor Nederlandsche rekening.
.
: . ■, ,
: M a c h in iste n -e x a m e n s.
Diploma R : J v As, H F Barg, A. de Bruijn, H. de Buyzer, Oh 'J Claasen, C Delfgou, L. Draaismia,- • H.- J. de Graaf,: H; J; de ■Hamer, A. J. B. Hart, K . M. Kliek, P. W. Rooy, J. R. Kraan, J. Kraneveld, P, Krul, G. J. Laagwater, N. Jl d e : Muhnik; P. J. de Ruijter, G. J. de Vrijer, G. Wesselius,,' I. Zéijlehilakier, J. G. Zwartepoote.' Diploma C : J. E. van Ark, R. M. de Boer. N ieuw e .opdrachten. , Door de N .V .,L . Smit & Co.’s Sleepdienst te Rotterdam, is ;aan 'de' N.V. J. & K. Sniit’s Scheepswerven le Kinderdijk opdracht. gegeven voor den bouw1, van een. zeesleepboot niet afmetingen! 35.60X7X 4.10 nT, voorzien van een triple-expansie stoommachine van 500 a 550 ipk. Het schip krijgt de naani Lauwerzee. " 1 K ie lle g g in g e n .
Scheepswerf en Machinefabriek „ Holland", Hardinxveld, voor oen stalen Rijnsleepboot, met afmetingen 32.55X5.90X2.65, m, voorzien' van ' een triple-expaiisie-stoonmTachine enl voor een stalen Rijiisleepsehip, met afmetingen 32.55X5.90X2.65 m, btrkfc ta-botrwerr v o o r Nodcrkindschc rekening. Fa. dé H aan <& O erienm w , Heusden,
voor een stalen kanaalschip, groot ca. 610 ton, afmetingen soX 6;6oX 2.50 m, te bouwen voor Belgische rekening. F a , W a rM b b e r ê
Co., W esterbroek,
voor een PIauerxnasz-kaatt, groot ca. 950 ton, afmetingen, 67X8.20X 2.40 m, te bouwen voor rekening van; den! heer H. Ziekau te Arneburg. , Scheepswerven v.h. G. <Ss H. Bodewes, Marlens h o e k , .................... voor een Dortnuind-Eeiuskanaalscliip, groot ca, 950 ton, afmetingen, 67X8.20X2.40 m, te bouwen voor Duitsche rekening en voor een Groszplauermasz-kaan, groot 950 ton, afmetingen 67X820 X2.40 in1, eveneens te bouwen voor Duitsche rekening. B.. G. Pikkers, M ar lenshoek, voor twee stalen Saaie-,maszkanen, elk groot 570 ton, niet afmetingen 52X 6.20X 2.30 m, te 'bouwen voor Duitsche rekening. Scheepsbowtmmrf Gebr, Poi, Bolnes, voor een stalen tanklichter, groot 700 toni, afmetingen. 64.93X7.99X 2 111, te bouwen voor Nederlandschc rekening. Sbhecpsbc'u w w erf „D e In d u strie", v.h, fa. D. Boot, Alphen aal. Rijn,
voor een stalen mlotorboot, 'bouwntirmner 959, groot ca. ifio ton, voorzien van een 2 cyl. 70 pk Industric-ruwoliemotor, te bouwen voor Naderlandsehe rekening. B. G. Pikkers, Matrtenshoek, twee stalen Saalc-mnszkanen, elk groot 570 ton, afmetingen 52X6.20 X 2.30 rn, in aanbouw voor Duitsche rekening. Scheepsbouw,werf Gebr. Pot, Bolnes, ....... eeii stalen taiiklichter, groot ca. 1100 ton, afmetingen 8oX to.2oX , 2.40 m, in aanbouw voor Nederlandsche rekening. W eerter Scheepsbouwmaatschappij, Weert, voor eeni stalen kernjpenaar sleepschip, groot ca. 600 ton, afmetingen 50X6.60X2.35 m, te bouwen voor Belgische rekening'. Scheepswerven v.h. Gebr. G. & H. Bod'nves, Hasselt, voor een! stalen Plauermaszkaan, groot ca. 1000 ton, afmetingen 67X8.20X2:40 m, te bouwen voor rekening van den heer W. Minnack te Aurith. Scheeppbouvnverf „D e M crwede",, v.h. Van Vliet c6 Ca,, Hardinxveld-,. voor een zeevrachtstoomschip, bouwmimimler 207, groot ca., 1000 ton draagvermogen, te bouwen voor Eiigelsche rekening. Pa. Van Goor & Spieknmn, Zwart sluis, voor. een stalen motorvrachtboot, met afmetingen 2 7 X 5X 1.50 111, voorzien van een 2 cyl. 30 pk Appinigedamlmer Brons,niotor, te bouwen viopr rekening van, den heer J. Marsman te Heerde. A : d e B ak k er, Rotterdam s
voor een, stalen, Riju-Hernekanaalschip, groot ca. 1385 ton, afmetingen. 80X9.20X2.50 ni, te bonw;en voor Nederlandsche rekening.
W eerter Scheepsbóuumvaatscliappij, Weert, h e t stalen ‘k empenaaT-sleeps,chip Charles, groot ca. 600 ton, afm ietingen 50X6.60X2.35 nii, in aanbouw. voor Belgische rek en in g.
Scheepswerven v.h, Gèbr. G. <& II. Bodeioes, Hasselt, een stalen Plauermiaszkaan, groot ca. 1000 ton, afmetingen 6 7X 8.20X 2.40 111, in aanbouw voor rekening van den, lieer W . Scheuwer te Berlijn,. Maatschappij voor Schceps- en Werktuigbouw. „Fijeitom dss, Rdasm,. het ïniotorrecherchevaartiiig (opitmnjager) Valk, groot 985 ton waterverplaatsing, afmetingen 7 0 X 9 X 4 7 5 mi,' voorzien van twee triple expansie . stoom,'machines elk van 1675 ipk, in: aanbouw voor rekening van liet Departement van Koloniën. Schecpbouwwerf „D e Merwe-de", v.h. Van Vliet ê ■Co., H ardinxveld, de . stalen slcepkaan AnjcmWi .groot -ca. 900 ton, met afmetingen 67X 8.20X2.30 ml, in, aanbouw voor Nederlandsche rekening.. Pa. Van Goor <8 Spiekman, Zwartsluis, de stalen motorspits ./ A .M .A ., groot ca. 320 .1011, afmetingen 38.50X 5.05X2.35 m|, voorzien van een 80 pk B.U.B. Dieselmotor, in aan bouw voor rekening van kapitein H. J. Pol te Vreeswijk. A . ■de Bakker, Rotterdam, een stalen Rijn-Herpekanaalschip, groot ca. 1385 ton, afmetingen 80X9.20X2.50 m, in aanbouw voor rekening van den heer W . Hoenderop te Heimnlen. M. Wolthuis, Sappemeer, een stalen motoi-vrachtboot, groot ca. 200 ton, voorzien van een 70 pk Deutz-Dicseknutor, i;n aanbouw voor schipper v. d. Noord te' Leeuwarden. Scheepswerf en Machinefabriek „H olland'’, Hardinxveld', de stalen. Rijiisleepboot Petm nella, afmetingen 32.55X5.90X 2.65 m, voorzien van eeni triple-expansie stoommachine, in aanbouw voor rekening' van den heer G. Gom,miers te Engelen. Pa: de Haan t8 Oerlemmis, Plensden, het stalen kanaalschip Blcma,, groot ca. 610 ton, afmetingen 50X 6.60X 2.50 m, twee laadruimen, sakmroef en dekhut en. voiir-motor-ankerlier, in aanbonw voor rekening van den heer A. van Hulle te Philippine. Scheepswerf en M achinefabriek ,,’t I I ondsbosch” , Atkmïmr, de stalen motorsleepiboot Ilendrika, voorzienl van een 60 pk ruwoliemotor, in aanbouw voor rekening van den heer C. Snijder te Alkmaar. Fa. Wortelboer c6 Co., Wortelboer, ecjii, Saale-nTazkaan, groot ca. 570 ton, afmetingen 52X 6.20X 2.30 m» in' aanbouw voor Carl L i eter te Hamburg. r Scheepswerven v.h. Gebr. G. é . H . Bodewes, Martenshcek, hét stalen; Dortimind-Eeros,kanaalschip Glück A uf, groot ca. 950 ton, m et afmetingenl 67X8.20X2.40 111, in aahbouw voor rekening van den heer F. R. Tornow te Zehderick en de stalen Groot-Plauermaszkaan H ehts Alfred, groot 950 ton, afme tingen, 67X8.20X2.40 m, io ruimen, motorankerlier op vóór- en' achterdek, in aanbouw voor rekening van den heer A .. Ahlgrimim' te Wittenbierge. P ro e fto c h te n . De door liet Etablissement „Fijenoord” gebouwde torpedojager' Witte de With heeft onder de Scbotsche kust bij den offcieelen vollefcracbtsproef van 4 uren een1 gemiddelde snelheid van 35.3 zee mijlen per uur bereikt. Een, geslaagde proeftocht werd gehouden niet de m(o,torvrachtboot Watergeus, door de Scheepsbouwwerf „De Hoop", v.:h. Gebr. Boot te Leiden gebouwd voor den heer C. Goudriaan Czn. te Oudekerk a.d. TJssel. Het schip is groot 444 ton, heeft afmetingen 55X 6.70X 2.20 m en is voorzien van een 150/180 pk 3 cyl. Compressorlooze DeutzDieselmntor. . Speciale inrichtingen voor net vervoer van zand en grind zijn aanwezig. De Rijkswerf te Hellevoetsluis heeft na geslaagden proeftocht een •mbtorboot, bestemd voor den onderzeedienbf, afgeleverd.
Door het motorschip D elftdijk is met goed gevolg proef gevaren H et schip werd gebouwd door W ilton's Scheepswerf en M achine fabriek te Schiedam voor de Holland-Am erika Lijn en is bestemd voor den dienst op de North Pacific Coast. Een koelruimte van 155.000 club. ft. lading is dan ook aanwezig. H et schip meet 10220.26 ton bruto iuhoud en heeft 12000 ton draagvermogen. De afrhhtingen. zijn 4qo’X6-i’—6” X 4 o ’. V oor een dertigtal passagiers is een fraaie accamodatie aan-gebracht. Voor de voortstuwing zijn twee 8 cyl. viertakt Dieselmotoren van Harlan-d & W olff (Burin-eister & W ain) elk van 3200 pk ingebcuwd. Door de Scheepswerf „Gi-deon” J. Koster Hzn. te Groningen werd na geslaagden proeftocht afgeleverd het niotorvrachtschip F ra n k M , m et afmetingen n 8 ’—8” X 2 2 — 3” X 8 ’— 8 X ” , voorzien van een 200 pk Compressorlooze Deutz-Dicselmotor. tie t schip is voorzien van Oertzpateratnoèr, 6/7 pk laadliermOtor ('hefvermogen, 2 ton), hulpmotor van 6/7 'p k in de mlotorkaroer, electrische verlichting. H et schip w erd geb'Ouwd voor Londensche rekening. •' ......................... *
Zeemancentrale.
Tot voorzitter van de Nederlandsche Zeemanscentrale is benoemd de hoer prof. dr. J. R . Slotembker de Bruine. Het nieuwe N eder landsche Zcemanstehuis te Genua is 20 Octotoer j. 1. feestelijk geopend. I n te r n a tio n a le ta n k r e e d e rs - o rg a n is a tie . Op uitnoodi-ging van den heer W . H . de Monchy, directeur van de N .V . Phs. van Ommieren’s Scheepvaartbedrijf, is te ’s-Gravenhage een vergadering gehouden, waarop een veertigtal reederijeit uit alle Eurc-peesche landen, welke tankschepen bezitten, vertegenwoordigd waren. Besloten werd tot oprichting van eeni internationale organisatie van tankschiip-reederijen, in sa-mlenwerking met de Baltic & International Maritimle Conference, en een uitvoerend comité werd gevorm d om verdere bijzonderheden van zulk een organisatie uit te werken. H-et uitvoerend comité, bestaat uit de heeren W . H . de "Monchy, R ’dam, A . P . Moller, Kopenhagen, Jean Parrachon, P a rijs; T. Dannevig, Oslo en John. T. Essberger,. Ham burg. Het comité zal later worden aangcvuld niet vertegenwoordigers van andere landen. De vergadering werd ook bijg-ewoon-d door vertegenwoordigers van de Baltic and International Maritiniie Conference, miet aan het hoofd den president, den heer W . A. Sout-er te Newcastle.
s.s. Diamant is in nood, 10 Oct. 60 gns., 11 Oct. 70 gas., 12 Oct.. 75 gns., 14 Oct. 90 gns., 18 Oct. o,»verzekerbaar, s.s. Em press o f Canada bij Esquinalt gestrand, 14 Oct. 25 gns.,' 15 Oct. 10 gns,, 16 Oct. vlotgekomem, s.s. N icolos Patents gestrand, 12 Oct. 20 gns., 14 Oct. vlotge&omen... s.s. S a n Dusta.no bij Tatnpico gestrand,, [4 Oct. 45 gns., 15 Oct; 90 gns., 17 Oct. niet mieer te verzekeren. K o n in k lijk e P a k e tv a a rt- M a a ts c h a p p ij. Op -de 28 October a.s. te houden buitengewone vergadering van aandeelhouders w ordt naast de statutenwijziging in verband met de nieuwe’ wet op de naamlooze vennootschappen! tevens voorgesteld het' maatschappelijk kapitaal van ƒ 50 millioen tot ƒ 75 mfdlio-en uit te. breiden. Op het oog-enibiik , is van het maatschappelijk kapitaal eerst' f 30 millioen uitgegeven. Voorgesteld w ordt eene gewijzigde winst-!' ; verdeeling. _D e tanti'èmtes voor het personeel z ijn daaruit vervallen.' E en groot gedeelte dier tantièmes werd thans reeds uit .de explotatie betaald, in. het vervo lg (over het boekjaar , 1930) zal dit geheel! geschieden. O p b re n g s t L o o d sg eld en . In de maand September werd aan loodsgelden, ontvangen ƒ 396.205, tegen ƒ 372.694 in September 19 2 8 '.en eene' ram ing van ƒ 433 -333Gedurende de eerste 3 kwartalen van diit jaar bedroegen de ontvangsten ƒ 3.677.980, tegenover ƒ 3.618.377 in de overcenikcmilstige periode van 1928 en eene ram ing van ƒ 3.749.999. H a v e n g e ld e n R o tte rd a m , H et geïnde havengeld voor zeeschepen bedroeg in September 1928 ƒ 456.000 en voor binnenvaartuigen ƒ 96.00,0, zooda-t de opbrengst in de drie kw artalen van dit ja a r res-p. ƒ 3.958.000 en, ƒ 988.000 bedroeg, tegen resp. ƒ 3.875.000 en ƒ 928.000 in de -overeenkomstige' periode van het vo rig jaar. /
’
H et N E D E R L A N D S C H O C T R O O I N r. 12.272 ten nam e v a n S. E . A A R O N te B O S T O N , betreffende een:
„IN RICH TIN G VOOR H ET H IJSC H E N EN ST R IJK E N VAN REDDINGBOOTEN AA N BOOKD V A N SCH EPEN ” ,
w ordt ter O vernam e of ter Licentieverleening aangeboden. Reflectanten gelieven zich te wenden to t: N .V . O C T R O O I B U R E A U V R I E S E N D O R P 6
Financieele Rubriek.
N IE U W E U IT L E G 3 -
H e rv e rz e k e rin g . ■s.s. H.öchst, 4 Oct. 60 gns., 7 Oct. 90 gns., 11 Oct. 80 gns., 14 O c t 90 gns., 15 Oct. ouverzekerbaar! •as. K onin gin Elisabeth 4 Oct. 60 gns., 5 Oct. 50 gns., 7 Oct. 30 gns., 10 Oct. vlotgek-umen. s.s. N orbiton 4 Oct. 50 gns., 16 Oct. vlotgek-omen. s.s. Despina• Clypti bij Co-nstantza gestrand, 7 Oct. 20 gns., n Oct. 30 gns., 12 Oct. vlot-gekomen. s.s. L m ie rfe ls bij M inicoy gestrand, 7 Oct. 40 -gns., 8 Oct. 60 -gns., 9 Oct. 50 gns., 1 1 Oct. 40 gns., 15 Oct. 30 gns., 17 Oct. 15 gns., 18 Oct. vlotgekomen. 1
GAADE
’s - G R A V E N H A G E
LE TITAN ANVERSOIS S o c lê té A n o n y m e
H O B O K E N (B elgique) Draaibare en W e r f kraan m et Loopkat. Bij P h ting to t 18 M . 3 Ton belasting vlucht.
verrijdbare verrijdbare Ton belas vlucht bij to t 11 M .
G eleverd aan de Haarlemsche Scheepsbouw Mij. te Haarlem (Holland). V e r t, v o o r N e d e r la n d e n K o lo n ië tt:
N.V, I
1
I t T r l J ■ I fc lw
DRAAIK RA NEN „ L O O P K R A N E N , L O O P K A T T E N , ELECTRISCHE T A K E L S T A N D W I E L - T A K E L S .
I P D r k l
N.V. TRANSPORTWERKTUIGEN >mMACHINEFABRIEK. ▼
L IL K L N
U
7mG.B.5ANDERS&Zoo n . ENSCHEDE c
Maatschappij
z. d. Firma
t. voöriz v.
d.
RUHAAK & Co.,
K. V I J V E R B E R G 4 , D E N H A A G
Telef. 15744- 15745-15746 Telegr.-Adres i RUBUSTINI
BOLNES“ T MOTOREN VOOR SCHEEPS -E N STATION N A IR G E B R U IK
lw M A < a n N E F A B R IE K 3 0 1 N E S ^ 6 iJ.H vA N Ca PPEILEN T e B o LNES
A 13
B u lliv a n t's
S
ta a l d r a a d to u w
«ILLO D S GEFABRICEERD DAIMLER SCHEEPSMOTOREN v o o r B E N Z IN E en P E T R O L E U M
H o o fd v e rte g e n w o o rd ig ln g v o o r N e d e rla n d :
HOOGERWERFF & Co.
Mij. voor Motoren i.d. W IL L E M R E M M E R S
KINDERDIJK
A M ST E R D A M , W eesp erzijd e 144
en
VL.AARDINGEN
—
&
Co.
T elefoon 53218
TELEFO O N R O T T E R D A M 51579-68711
REPAHATIE-INRICHTING VOOR ALLE MOTOREN
CENTRAAL S C H EEP S B O U W BUREAU
SCHEEPSREPARATIEWERF „PIET HEIN" Firma W . S C H R A M & Z O N E N „ B O ENES
C EN TR A LE B O N D VAN S C H E E P S B O U W M E E S T E R S IN NEDERL AND
Gebouw „Stroomberg”, W e s t Nieuwland 12 - ROTTERDAM T e le g ra m -A d re s : „CE B O S IN E ” B E L A S T ZICH M E T ; Onlwerpen en ultbesleden van nieuwbouw Controle tlldene d e n bouw Koop en Verkoop v a n alle soorten schepen
E le c tr is c h e D w a r s h e llin g lang 115 M eter
i
R O T T E R D A M 553 RIDD ERK ER K 302 en 213
Telegram adres: SCHRAM BOLNES
M 0T0R HIJSCHLIEREN
DRAAIKRANEN LOOPKRANEN 6 RIJPER5
■
AFD.
ANKERLIEREN
hIJSCHWERKTUIGEN
RÖRINKöcvdBROEK MACHINEFABRIEK ^ EN SCH ED E
VAN DER GIESSEN KRIMPEN TELEPH .i
a/d
kaapstanden
IJSSEL
ROTTERDAM
V OOR KUS TV A AR T
8510
EN
BINNENVAART
ELECTRISCH LASSCHEN AAN S TO O M KETELS, GEBROKEN >OF GESCHEURDE MACHINEDEELEN
N.V. Eerste Ned. Electrische Ketelireparatie-lnrichtirig
»ELECTRA”
Voorhaven 70, ROTTERDAM. Telefoon 31401
FABRIEKEN TE P A R Y S - S t- D E N I S - P E S E U X (Zw.) - M I L A A N (lt.)
L E V E R A N C I E R A A N DE V O O R N A A M S T E HOTELS en de GROOTE STOOMW AAR T-MY EN
C O U V E R T S -T A F E L Z I L V E R
HOOFDVERTEGENW OORDIGERS
VOOR
VEER H O FF & C°
AMSTERDAM
— 56 — R O K IN
NEDERLAND
5
