HET SCHIP. VEERTIENDAAGSCH BLAD VOOR SCHEEPSBOUW EN SCHEEPVAART TEVENS ORGAAN DER

4e JAARGANG

28 JULI 1922

No. 15

HET SCHIP.

VEERTIENDAAGSCH BLAD VOOR SCHEEPSBOUW EN SCHEEPVAART TE V EN S ORGAAN DER

VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED ENVAN HET NATIONAAL TECHNISCH SCHEEPVAARTKUNDIG MUSEUM R edactie Scheep sb ou w : Ir. A . M. SCHIPPERS s. i. — Directeur J. MOORMAN. V aste M edew erkers: Ir. J. C. ARKENBOUT SCHOKKER s.i., Ir. A .!A . BOON, c.i., C. H. K. BORGHARDT, Ir. R. J. DIJKHUYS, Ir. A . V A N DRIEE, W . A. ENGELBRECHT, HERO B. DE GROOT, D r. M .D . HAGE, Ir. J.H . A .W . graaf VAN HEERDT TO T EVERSBERG s.i., Ir. A . ROORDA, s.i., Dr. J. DU SAAR, S. SNUYFF, K. TESCHMACHER, Ir. M. W . V O O G T, J.E.zn. s.i., Mr. A. J. M. VAN WESSEM, e. a. B ureaax van Redactie en A dm inistratie t A M A LIA VAN SOLM SSTRAAT 2.4, DEN HAAG, Tel. Bezuldenhout 1620 A B O N N E M E N T : Binnenland f 4.«. p er kw artaal, Buitenland f 25. — per jaar. Losse Nummers f 1.,—. A D V ER TEN TIËN 40 cent per regel. Bij contract verlaagd tarief.

SCH EEPVAART D e vrachtenm arkt. Bij de rustelooze schommelingen der wisselkoersen, de onzekerheid in de wereldeconomie en de financieele moeilijkheden, waarmee alle landen te kampen hebben, w o rdt aan het vrachtbedrijf niet de minste kans geboden zich te herstellen. De aankoop van goederen op de wereldm arkten w o rdt beperkt tot de allernoodzakelijkste behoeften; zoodat het aanbed van seheepsruimte de vraag allerwege ver blijft overtreffen, terwijl deze door den ouderlingen wedijver het hare bijdraagt tot verdere afbrokkeling der toch ai veel te lage vrachten. N iettegenstaande van dag tot dag reeders overgaan tot oplegging van tonnages, om dat zij of geen lading kunnen vinden óf wel omdat tot de huidige vrachtcijfers toch niet anders dan met ernstig verlies kan worden gevaren, kan er bij de tegenwoordige positie van den internationalen handel toch geen toenadering van eemg evenwicht tusschen v jaag naar en aanbod van ruimte worden verkregen. Om eenig idee te krijgen van den omvang der opgelegde tonnages, diene het jongste rapport van de Engelsehe K am er van Scheepvaart, volgens hetwelk 1 Juli j.1. in de gezamenlijke havens van het Ver. Koninkrijk 582 Engelsehe schepen met 1.111.500 ton uit de vaart waren genomen, tegen 484 schepen met 836.619 ton uit. Maart. Moet de toestand, blijkens de verm eerdering van de opgelegde tonnage, thans dus nog ongunstiger zijn dan in M a a rt j.1., toen er trouwens een tijdelijke opleving viel te eonstateeren, toch steekt het huidige totaal-cijfer nog gunstig af bij dat van het; vorige ja a r om dezen tijd, toen op 25 Juli in de Engelsehe havens niet minder dan 1023 schepen met 1.852.412 ton waren opgelegd. W el m erk w aard ig is het, dat de nieuwe Duitsche koopvaardijvloot, die sedert het vorige ja a r is aangegroeid tot 1.131.000 ton, ongeveer even groot is als de in Engeland opgelegde tonnage en dat de Duitsche reeders nog steeds in staat zijn hun schepen te laten varen, hoewel het prijzemiiveau in Duitschiand sedert het vorige ja a r gestegen is tot een hoogte, dat van moordende concurrentie van die zijde tegenover het buitenland niet meer kan worden gesproken. De zwaarste druk op de vrachtprijzen vertoont zich aan de L a Platam arkt. Bij zeer weinig vraag tegen overm atig aanbod van ruimte brokkelden de cijfers verder af. N adat de Australische markten in den laatsten tijd meer en meer verflauwden, werd steeds meer scheepsruim te naar de P lata-rivier gedirigeerd, in de zwakke hoop aldaar nog een eenigszins looner.de thuislading te vinden. Uit onze vorige over­ zichten kent men echter de geschiedenis: na meer of minder lang wachten in hoop op verbetering, gingen reeders tenslotte vrachtcijfers accepteeren, die voor hen op beslist verlies moesten uitloopen. Op het oogenblik w ordt voor g raanladingen van de La P lata naar Ver. Kon./Cont. 18/- a 19/- geoffreerd, welk cijfer, gecombineerd met 14/voor een uitgaande kolenlading, voor de rondreis nauwelijks gelijk staat met het gemiddelde niveau der laatste vooroorlogsjaren, toen bedrijfs- en havenkosten 60 tot 80 pet. lager waren dan thans. üevrachtingszakcn van N oord-A m crika zijn evenmin van dien aard, dat deze iets kunnen bijbrengen tot ontlasting van andere over­ voerde markten. Vrachtprijzen konden zichzelf nauwelijks staande houden. Van M ontreal werden booten voor graan gecharterd ad 14 e. per IC'0 lbs. n aar Ver. Kon./Cont., nadat geruimen tijd 15 e. werd betaald. In het Oosten is Jav a feitelijk de eenige markt, die w at trampruimte opneemt. H et cijfer voor suikerladingen blijft echter ook voor latere belading 30/- genoteerd. De stem m ing aan de nabije Indische markten werd iets minder flauw; zulks tengevolge van het feit, dat die markten wegens de totaal onloonende vrachten eenvoudig door de scheepvaart gemeden werden.

Van Bomhay was op d.w. basis voor groote booten naar Ver. Kon./Cont. 18/- te bedingen. V oor suikerladingen was ook Mauritius in] de m arkt ad 22/6 naar Ver. Kon./Cont. :De Midd. Zee blijft zich voor tlniisvraehten in hoofdzaak bepalen tót erts- en fosfaatladingen tot onveranderde cijfers. De Donau was voor graanvrachten iets beter. Voor handige booten kon naar L.H.A.R. de laatste dagen 1 sh. meer, nl. 19/- worden bedongen. Betreffende het verloop der vrachtcijfers in Juni deelt de Engelsehe Kamer van Scheepvaart mede, dat het indexcijfer tegenover dat der vórige maand terugliep van 32.5 tot 29.8, zijnde een val van 8J4 pet., en tegenover het indexcijfer van Juni 1921, zijnde 42.7, een val van 30. pet. Tegenover de vorige maand liepen vrachtprijzen in bijna alle richtingen terug. De eenige verbetering viel te eonstateeren voor mijn­ stutten van de Oostzee en voor graan van Canada. Vrachtcijfers van het verre Oosten alsmede van Java naar het Ver. Kon./Cont. bleven vrijwel onveranderd. In die van de Ver. Staten moest dooreengenotnen een teruggang van 18 pet. worden genoteerd, hoewel graanvrachten aan di- N orthern Range naar Wcst-Italië en van de Gulfhavens naai' Ver. Kon./Cont. tegenover Mei onveranderd bleven. De time-charter-prijs liep tegenover dien van Mei eveneens terug; en wel van 26.9 tol 26.1, tegenover 29.9 in de eerste drie maanden van dit jaar en 36.6 in Juni 1921. De val der vrachtprijzen en de vermeerdering der opgelegde tonnages tonnen m aar al te duidelijk aan, dat de verhooging der in- en uitklaringscijfers voor verschillende voorname havens gedurende de laatste maanden geen bewijs zijn van verbetering in het scheepvaartbedrijf.

D e houtvaart. In de Oostzeehavens waren weder tal van ladingen aan de markt. Betreffende de vlotvaart op de Duna w ordt uit Riga gemeld dat tot 10 Juli aldaar 1747 vlotten met 281.000 balken en ander houtmateriaal waren aangekomen. Van deze waren 801 vlotten u it Rusland afkomstig In totaal waren van Rusland 1100 vlotten gemeld. Biet aangekomen Russisch hout wordt te Riga door drie zaagmolens verwerkt. Tevens waren belangrijke hoeveelheden bouwmaterialen aangekomen. .Aangeboden werd o a. van; Raumö naar Zaandam voor 850 stds. d.b.b., waarvan 400 'stds. d.b„ ca. ƒ 25 pro m pt; Christinestad naar Amsterdam voor 70 stds d.b. ca. ƒ 25 1 A u g . ; Skelleftea n aar A m ­ sterdam voor 532 stds. d.b.b., waarvan 267 stds d.b., ea. ƒ 31, 15 Sept.; K otka en Trangsund naar Portishead en Bristol voor 425 stds d.b., w aarvan 135 stds :bds., 65 sh.; T rangsund n a a r Gent voor 520/630 stds., w a a rv a n 1/3 d.b. en 1/3 bds., frs. 130 a 135; voor Gefle en T ra m f e rs naar Duinkerken voor 800 a 950 stds d.b., w aarvan 1/3 bds., frs. 120 a 125.

D e kolenvaart. Aan de Engelsehe kolenmarkt heeft het bedrijf slechts een bescheiden omvaug bereikt. Reeders waren over ’t algemeen w at terughoudend met hun tonnages, in de hoop eenigszins betere prijzen te kunnen b e ­ dingen. Echter, ook bevrachters zijn niet gretig in het opnemen van ruimte. Zoodoende konden koersen geen verbetering ondergaan. De stopzetting der Rijnscheepvaart begon zich zeer ernstig te doen ge­ voelen in de kolenverschepingen van de O ostkust van het Ver. K o ­ ninkrijk naar Midden-Diutschland via Rotterdam. Groote hoeveelheden kolen werden naar Einden en H am burg gedirigeerd. Aan de Tyne werd genoteerd naar: Rotterdam 5/3 a 5/9; Breinen 5/9 a 5/10K*, Brake 5/6, H am burg 5/9, Stettin, Koningsbergen,

1 lelsingfurs elk 7/-. Kiel 6/3. Keval 7/6, I Vto igrad 10/6. lioiilugne 6/6. Vah-ncia 13/6. Van C ardiff werd betaaid naar Barcebma 15/-. Colom bo 20/6, l!iiniliay 22/-. Ivileiivraehten naar de Plata-rivier verbeterdt ii v;ui 14/6 tut 15/6 a 16/-. een zeer onvoldoende verhooging tegenover de v o l scherpere daling 'K r graanvraehtui voor du thuisreis. H it l'.ritschv knleiibedrijf vindt eindelijk eenige opbeuring in het scherper toenemend kolenguhruk in de Ver. Staten. Aan de Oostkust en in W ales /ouden ru-ds orders zijn geplaatst voor ca- 500.000 tuil kolen. Kr w n U n ladingen g c W k t voor New-York, Philadelphia, Boston, Alontreal en/. In A m erika tverdun verscheidene hooten ge­ charterd. D aar er uitsluitend vraag is naar prompte ruimte, konden knersen eenige verbetering ondergaan. Bewogen d e/e zich aanvan­ kelijk op de basis van 7/6 van de Mersey en tilasgow en ca. 8/- van de T ync en South W ales, later werd te C ardiff prompte ruimte oj>gein uilen ad 0/- per ton.

Nieuwe oprichtingen en kapitaalsverhoogingen in de Duitsche scheepvaart en scheepsbouw. In het tweede kw artaal 1622 werd. volgens een samenstelling in de , Schiffahrt-Z eitim g". in Duitsche scheepvaart-, scheepsbouw-, riviervaurt- en /.eevisscherij-omlerneniingen, in totaal het bedrag van Mk. 400.152.000 nom inaal aan aamlcelen lielegd. Dit kapitaal is ver­ deeld o v er 26 maatschappijen, en wel als volgt: ' Zei scheepvaartm aatschappijen 11 kapitaalsverhoogingen met Mk. 262.650.000: Scheepsbouwmaatschappijen 1 oprichting met Mk. 300.000 en 6 kapitaalsverhoogingen m et Mk 40.100.000; 1 R iviervaart 2 oprichtingen met Mk. 13.000.000 en 2 kapitaals­ verhoogingen met Mk. 11.022.000; Zeevisscherij 1 oprichting met Mk. 12.000.000 en 6 kapitaals­ verhoogingen niet Mk. 31.080.000. De totale som van Mk. 262.650.000 aan kapitaalsverhoogingen door zecschuepvaartm aatschappijen is over onderstaande reederijen verdeeld als volgt: N orddeutscher Lloyd ................................................. Mk.125.000.000 Kmdcr Reederei A.G...................................................... „ 48.000.000 „ 60.000.000 Neue Dampfer Comp. S tettin ...................................... D ampfschiff. Ges. Neptun, Bremen ......................... „ 30.000.000 Ozean D ampfer A.G. Flensburg ............................. „ 8.000.000 Kiensburger I.'):unpfer C o m p a g n ie ................................... 12.000.000 Reederei und F ischindustrie A.G,, H a m b u rg 8.000.000;; „ 7.500.000 Uhersee-Reederei A.G. te Geestemünde ................. C hina Reederei A.G.............................................................. 3,850.000:.: C uxhaven-B runsbuttel A.G....................................................... 600.000 (Onder de scheepsbouwmaatschappijen neemt de Atlas W erke A.G. te B reinen/H am burg de eerste plaats in met een kapitaalsverhooging van Mk. 25.000.000. D e nieuw e zeevisschcrijmaatschappij is de Deutsche Fischcrci A.G. te Breinen. De grootste kapitaalsverhoogingen hadden plaats in de Einder Hochseefisehei'ei A.G. m et Mk. 10.000.000, en
Personalia. Aan de M iddelbare 'lYchnische School te D ordrecht is het eind­ examen voor scheepsbouwkundige afgelegd door de hceren A. van Duyvcndijk, J. Kal. .1. K. Kuitcms, G. B. 1’ino. C. van Stcenwijk, A. J. V erstelt en L*. 11. van der Weel.

F aillissementen. N.V. Scheepsexploitatie Mij. M aasstroom te IJm u id cn . C urator Mr. I.. Ali Cohen. N.V. Nederlandsehe Scheepvaart Mij. T ra n sa tla n ta te Rotterdam. C urator Mr. Jaeij D utilh te R otterdam . N.V. Industrieele H andel- & Scheepvaart Mij. te R otterdam . Cu­ ra to r Mr. j. A. L. M. Loeff te Rotterdam .

Gewapend betonschepen. Zooals reeds eenige m alen in ons b lad m edegedeeld, zijn de resul­ taten m et betonschepen voor de zeevaart slech t te noem en en in een bericht in „D as Sehiff” van 30 Ju n i, blz. 259, w o rd t d it bevestigd. Blijkbaar zijn lui alle zeeschepen van gew apend 'beton ook in Amerika en Noorwegen buiten dienst gesteld. De laatste h oop van den idealist op het gebied van betonschepen w as ’ gevestigd op de binnenvaart, m aar ook in D uitschland zijn daarm ede de resu ltaten zoo treu rig dat wij ook op d it gebied n ie t de m inste hoop k u n n en hebben. H et blijkt in de praetijk, d a t de grootste bezw aren zijn, ten eerste het belangrijk m eerdere roinpgcw icbt en ten tweede h e t n ie t b estan d zijn tegen geringe botsingen. T w ee betonsleepkasten m et een laadverm ogen van 600 ton elk, gebouw d in 1621 d o o r de M indener E isenbetom verft A.G., toonden reeds k o rt n a tew ate rlatin g v erb u igingen en onregelmatig­ heden aan den rom p. In w eerw il van buitengew oon voorzichtige be­ handeling vertoonden de schepen in het g e b ru ik vele schaden en spoe­ dige lekkage. Reeds op de tw eede reis zonk het eerste schip met een volle lading aan boord, zonder flat van een bepaalde aanvaring ge­ sproken kon w orden. H e t tw eede schip w erd in het kanaal, dat de W eser m et den Rijn v erbindt, door de au to riteiten n iet Iregelatcn. om dat het reeds voor de in gebruikstelling belangrijke gebreken ver­ toonde. In A m erika schijnt men som m igen betonschepen de laatste eer te hebben bewezen doo r ze te laten zinken en to t wandelpier in te richten.

„Randfontein". H et aan de H olland-Z uid-A frika-L ijn te R otterdam toebehooiende vraahtstoom schip Randfontein is thans in H a m b u rg verbouw d tot een vracht- en passagiersschip. H et is ingcricti' voor het vervoer van 30 passagiers (eerste klasse) en 9000 ton lading. E en d er laadruimen m et een inhoud van 37.000 kubieke voet w o rd t d o o r een speciale koelmachine koud gehouden en d ien t to t het vervoer van Zuid-Afrikaansche vruchten.

Verkochte schepen. H et slecpschip Jaeoba, groot 243 ton, destijds toebchoorende aan de firm a F. W. H enke te R otterdam , is tengevolge van faillissement op de op 18 Ju li j.1. aldaar gehouden publieke verknoping verkocht voor ƒ 1912 plus 10 pet. kosten, aan J. L ck k erk crk er te Rotterdam. De Noorschc Rex, 1385 b ru to en 712 netto ton, 2000 ton 1917 gebouwd door J. & A. v. d. Schuyt te P apendrecht en chines dezer firm a van 17>2 , 29 en 46 bij 36 slag, is door Aktieselskab Rex te C hristiania verkocht aan J. Salvesen te

d.\v„ in met ma­ Lindrigs Earsund.

De stalen schoener m et m otorhulp A u to (c x -.lfie n a Marchiena) 102 ton, circa 180 ton d.w., in 1608 te S tadskanaal gebouw d, m et ruwolicm otor van 13 bij 13 slag, snelheid 5 knoop, cn alleen m et motor 6 knoop, is te Londen voor £ 1000 verkocht. De Zeeburg, 1303 bruto en 749 netto ton, 2000 ton d.w ., in 1621 door de W erf Juliaiia te P apendrecht gebouw d, m et m achines 17Ho 29 en 46 bij 36 slag van II. Versteeg & Zonen, Ijz e rg ie te rij Mij., is verkocht aan de R ederinkticbolaget H oganas te H oganaa en in Nordia herdoopt, De schoener P.fcu (u x-Z w aantje Cornelia), 133 ton, circa 400 ton d.vv., 111 1898 gebouwd door Gebr. V erstokt te M artenshoek, is door I I. T . Renlfsen te Skiën voor 18.500 kronen verkocht aan Sivertsen & Cy, te Frcdcrikshald. De IJ stroom , 1100 ton d.w., is door de H olland achc Stoom boot Mij. naar F rankrijk verkocht. H et passagiers- en vraehtstoom sehip O ranje van de S toom vaart Mij. Nederland te A m sterdam , dat de v aart op N edcrlandsch Indië uit­ oefende, is naar M arseille verkocht. H et w erd gebouw d in 1903 door de Mij. Fyenoord te R otterdam en is g ro o t b ru to 4437 reg ton. en netto 2734 reg. ton, De 1'o.vhol, 801 bru to ton, is naar D uitschland verkocht.

Sleepersloon. H et bedrag dat w ordt betaald voor het sleepen door de JVillem Barend.it! en de Gelderland van het 4000 ton» dok van Enulen naar L a Plata bedraagt 106000 dollar.

D E W E R E L D S C H E E P S B O Ü W IN H E T 2 E K W A R T A A L 1922. l i e t jon gstverschencn o v e rz ich t van „L loyd’s R eg ister of Shipping” betreffende den w creldscheepsbouw aan het einde van het le h alfjaar 1922 geeft w aarlijk geen aanlokkelijk beeld van bedrijvigheid. H et verloop van het scheepsbouw bedrijf spiegelde zich m aar al te sterk af in dat d er scheep v aart. A an v an k elijk bleef de aanbouw nog vrij levendig door de a fw e rk in g van vroeger o n tvangen bestellingen; doch naarm ate de algem eene econom ische toestand o n gunstiger w erd volgden de an n u lee rin g en e lk aa r in g ro o teren om vang op, terwijl nieuw e bestellingen steeds m eer sp oradisch voorkw am en. De beschouw ingen, d ie h et L lo y d ’s R eg ister speciaal aan den scheepsbouw van h et V er. , K o n in k rijk w ijdt, g renzen aan het hopelooze. De totale aambouw in h e t V er. K o n in k rijk op 3 0 Juni bedroeg slechts 1.919.504 b ru to reg. ton, tegen 2.235.998 ton uit. M aart (on­ gerekend . de tonnages, w a a ro p het w erk w egens de tijdsom standig­ heden w erd opgescho rt) en 3.530.047 to n 12 m aanden geleden. V an h et m axim um van 3.787.000 ton n a den o o rlo g is de werkelijke o n t­ vang van den n atio n alen aanbouw gedaald to t bijna een half millioen ton beneden het gem iddelde d er laatste ja re n vóór den oorlog. De tonnage, w aarop h et w e rk w erd stopgezet, liep sedert het vorige kw artaal te ru g van 617.000 to t 481.000 ton, hetgeen m oet w orden toegeschreven aan de v o lto o iin g van lijnbooten, die beslist noodig w aren voor de tra n sa tla n tisc h e v a a rt in d it seizoen. E ch ter werden deze afleveringen n iet d o o r nieuw' w erk herplaatst. T egenover 37 sche­ pen m et 148.000 ton, d ie in h et afgeloopen k w arta a l van de B ritsche w erven w erden te w a te r gelaten, w.erd slechts voor 21 schepen m et nog geen 39.000 to n de k iel gelegd, tegen resp. 185.000 en 12.000 ton in hef voorgaande k w a rta a l. D eze sch rille v erhoudingen w erden echter m ede v ero o rzaak t doo r de sta k in g d er scheepstim m erlieden gedurende de geheeie m aand M ei, alsm ede d o o r de d aarop gevolgde m achinisten­ staking. De scheepsbouw b u iten het V er. K o n in k rijk b iedt geen beter beeld. De tonnage, w aaro p h et w e rk w erd stopgezet, niet m eegerekend, be­ d raag t de aanbouw in de gezam enlijke landen (buiten D uitschland) thans 1.026.000 ton, tegen 1.118.000 to n aan h e t einde van het vorige kw artaal. A anteekenin g v e rd ie n t voorts, d a t de totale wereldbouw thans nog niet zooveel b e d ra a g t als de aanbouw van het Ver. K o ­ ninkrijk alleen in den a a n v an g van 1921. In h oofdzaak vindt dit zijn

STA A T

I.

TOTAAL

STOO M SCHEPEN.

VAN

DEN

o o rzaak in de buitengewone verm indering van den aanbouw in de Ver. S taten . W at E ngeland aangaat, w ordt het uitblijven van nieuw e bestellingen ni’e t alleen toegeschreven aan de huidige positie d er scheepvaart, m a a r ook aan het feit, dat de Kngelsche reeders de la a tste tw ee jaren ca. £ ■20 m illioen hebben betaald voor uitgeleverde D uitsche schepen, v o l­ gende op een u itg a a f van niet m inder dan £ 30 m illioen in de beide voorgaande jaren voor den aankoop der g o u v ern em en ts-stan d aard sehepen, voor w elke laatste de hooge prijzen van dien tijd w erden betaald, zonder d at de koopers lang genoeg gelegenheid hadden deze prijzen d o o r evenredige vrachten vergoed te krijgen. B ovendien noteeren de . Engelsche scheepsbouw ers voor een 7/8000 tons stoomschip thans ca. £ 11 per ton, tegen ca. £ 5-5/- vóór den oorlog. D aar de m arktw aarde van zulk een schip tegenw oordig slechts gem iddeld £ 8-5/- per ton bedraagt, ku n n en reeders n iet voor nieuw bouw contracteeren zonder in ’t bezit te kom en van een te d u u r schip. V oor reeders heeft de tegenw oordige stilte in het scheepsbouw bedrijf deze goede zijde, d at aan de overproductie een einde is gekom en, en d at aldus het evenw icht tusschen v raag naar en aanbod van ruim te op w eg is n a a r herstel. .D e volgende statistieken, u itgew erkt u it de gegevens van het L loyd’s R eg ister, geven een beeld van de positie van h et h u id ig e w ereldscheepsbonw bedrijf tegenover die in het vorige k w a rta a l en die aan het einde van het eerste h alfjaar 1921. In h e t V er. K oninkrijk w aren aan schepen van 100 b ru to reg. ton en h o oger in aanbouw op:

Stoom schepen M otorschepen Z eilschepen T otaal Uit. Tuni 1921 Uit. J u n i 1920

W ERELDSCH EEPSBOÜ W

M O TORSCHEPEN.

Z E IL S C H E P E N .

IN

aantal

30 Juni br. reg. ton

31 M aart aantal br. reg. ton

349 32 9

1.788.360 129.134 2.010

397 29 11

2.099.507 133.991 2.500

390 789 941

1.919.504 3.530.047 3.578.153

437

2.235.998

H E T 2e K W A R T A A L

TO TA A L ULT. JU N I 1922.

1922.

TO TA A L U LT. M AART 1922.

T O T A A L U LT. JU N I 1921.

LANDEN. A antal.

I t a l i ë ...................... Frankrijk . . . . N ederland . . . Ver. Staten . . . w aarvan aan Atl. kust . . . Qulf-havens . . Pacific k u n st. . G ro ote M eren . Japan ...................... N oorw egen . . . S p a n je ...................... D enem arken. . . Britsche D om in. . w aarvan in Australië . . . Canada (G roote M eren) Idem k u st. . . H ong K ong . . O verige D om in. Z w eden . . . . B e lg ië ...................... C h i n a ...................... Fium e district . . E stland . . . . Portugal . . . . Brazilië . . . . G riekenland . . . T otaal

.

.

.

b ru to reg. to n .

A antal.

bruto reg. ton.

Aantal.

b ru to reg. ton.

Aantal.

bruto reg. ton.

Aantal.

bruto reg. ton.

A antal.

b ruto reg. to n .

55 51 87 26

258.596 234.190 215.518 132.825

18 1 12 3

23.048 8.500 10.800 9.298

15 1 — 7

4.027 600 — 8.500

88 59 99 36

285.671 243.290 226.318 150.623

96 60 109 31

311.888 286.255 258.240 136.266

128 105 155 102

310.333 390.453 391.389 717.624

18 — 5 3 26 30 11 17 18

100.775 — 18.100 13.950 115 512 45.208 52.257 28.794 43.607

2 — — — — 3 — 6 1

8.160 — — —

7 — 1 — — 2 1 — 5

8.500 — 1.138 — — 475 850 — 6.100

27 — 6 3 26 35 12 23 24

117.435 — 19.238 13.950 115.512 53.403 52.407 51.649 49.960

28 — 3 — 26 32 13 26 38

131.766 — 4.500 — 117.312 49.534 54.707 61.738 63.502

66 10 24 2 45 59 18 43 62

500.603 44.741 170.200 2.080 229 262 85.374 80.067 109.410 177.912

6

21.447

_

6

21.447

9

18.350

11

30.379

1 6 3 2 6 7 6 6 — 2

_

— 348

2.000 7.750 9.910 2.500 7.261 17.313 6.702 6.499 — 1.243 —

— 1.165.525

_ ---1 12 —

— ■ — 8 3 1 1 71

—

7.720 — 22.585 253

_

_ _

_

5

6.100 — — 1.095 — 350 340 3.870 3.040 —

1 11 3 3 23 7 7 8 19 14 1 1

2.000 13.850 9.910 2.753 40.475 17.313 7.052 6.839 6.661 5.983 2.170 600

1 15 7 6 28 7 7 9 20 14 1 1

2.000 16.489 22.110 4.553 55.556 17.313 8.170 7 859 6.531 5.983 2.170 600

2 31 14 4 44 7 7 — 19 40 1 2

4.803 89.320 50.560 2.850 97.547 23.165 24.698 — 5.190 15.223 2.170 1.500

28.207

476

1.315.926

518

1.443.624

851

2.669.421

_ --253 32.119 — —— 2.791 1.700 2.170 600

— 5 — 1 2 11 9 — —

122.194

57

—

l) ■>t(iihu-, nu »tiir- t*n zcilsrht-pcn, in het W-r. Koninkrijk in aanbnm*. zijn v e r d e e l d

nis v n l g t :

A an tal sto o m sc li.

m o to rsch .

z e ils c h .

b ruto reg. to n s

8

100— 500 500— 1000 1000—2000 2000—3000 3 0 0 0 -4 0 0 0 4000—5000 5000—6000 6 0 0 0 -3 00 0 8000-10000 10000-12000 12000-15000 15000—20000 20000-25000 25000-30000

43 43 40 14 16 21 41 64 30 4 13 15 4 1

De totale tonnage, uit. Juni j.1. buiten het Ver. Koninkrijk ! Duitschland nog uitgezonderd.) in aanbouw. bedroeg 476 schepen met 1.315.026 ton. Hiervan moet echter 200.000 ton worden afgetrokken, waarop het werk werd (ipgeseh«>rt: het grootste deel hiervan in Italië, Frankrijk en Xederland. De aanb» unv in de gezamenlijke landen be­ draagt 128.000 ton minder dan aan het einde van het vorige kwartaal. De toonaangevende scheepsbouwende landen zijn in volgorde Italië, Frankrijk, Nederland, Ver. Staten en Japan. H o e het totaal van den aandouw voor de verschillende landen verdeeld is blijkt uit Staat 1, op de vorige bladzijde. De tonnages, thans in aanhouw in Duitschland en te Danzig, worden geschat op resp. 500.000 en 45.000 ton. Deze heide tonnages medcgerekend, zou de totale tonnage, in de geheele wereld in aanbouw, ca. 3.780.000 ton bedragen. De stoom- en motorschepen, buiten het Ver. K oninkrijk (D uitschIand uitgezonderd) in aanhouw, zijn n aar hun grootte als volgt verdeeld: w a a rv a n in N e d e r la n d :

Van de totaal in aanbnuw zijnde tonnage zijn 104 schepen met 481.538 ton voor het buitenland beste m d tegen 202 schepen met 078.752 ton uit. ju n i 1021. Hierin titelen de voornaamste landen als volgt: U it. Juni 1921 a a n ta l sch . br. re g . ton

U it. ju n i 1922 a a n ta l sc h , br. reg. to n

Nederland F rankrijk Uritsche Dom. Italië 1apan Chili België Noorwegen Spanje

12 15 11 1 3 2 4 3 1

STAAT

189.910 253.883 90.050 58.500 25.200 18.400 17.060 201.663 37.700

22 49 24 4 4 4 5 55 12

135.041 88.660 37.756 18.017 17.600 14.000 11.260 6.625 4.400

II.

221 74 44 54 10 12 2 2

van 1 0 0 - - 2000 van 2000—- 4000 van 4000—- 6000 van 6 0 0 0 - - 8000 van 8000—4 0 00 0 van 1 0 0 0 0 - -15000 van 1 5 0 0 0 - -20000 v. meer dan 20000

63 16 5 9 5 1

ton ton ton ton ton ton ton ton

—

—

99

419

Totaal

De in het 2e kwartaal 1922 van de Duitsche werven te water gelaten tonnage wordt geschat op ca. 150.000 ton, zoodat in totaal zou zijn te water gelaten ca. 540.CO0 ton.

T O T A A L A A N T A L S C H E P E N E N T O N N A G E S , IN D E G E H E E L E (D U IT S C H L A N D U IT G E Z O N D E R D ) IN A A N B O U W .

W ERELD

Totaal uit. Juni 1922. T o t. uit. M aart 1922. T otaal uit. Juni 1921.

Stoom schepen.

Motorschepen.

Zeilschepen.

Aant. Br. reg. ton.

Aant. Br. reg. ton.

Aant. Br. reg. ton.

IN.

Vereenigd Koninkrijk Overige landen . .

Aant. Br. reg. ton.

Aant. Br. reg. ton.

Aant. Br. reg. ton.

349 348

1.788.360 1.165.525

32 71

129.134 122.194

9 57

2.010 28.207

390 476

1.919.504 1.315.926

437 518

2.235.998 1.443.624

789 851

3.530.047 2.669.421

697

2.953.885

103

251.328

66

30.217

866

3.235.430

955

3.679.622

1640

6.199.468

S T A A T III.

T E W A T E R G E L A T E N IN D E G E Z A M E N L I J K E L A N D E N ( D l ’I T S C 11 LAN D LTT< 1EZ< L \ DERD). Stoomschepen.

In 2e kwartaal 1922 .................................................... W aarvan in V ereenigd K o n in k rijk .......................... In Nederland. , .......................................................... Tegen le kwartaal 1922............................................... W aarvan in V ereenigd K o n in k rijk .......................... In N ederland....................................................................

S T A A T IV.

M otorschepen.

Totaal.

Zeilschepen.

Aant.

Bruto reg. ton.

Aant.

Bruto reg. ton.

Aant.

B ruto reg. ton.

Aant.

B ruto reg. ton.

106 33 17 105 61 10

356.459 139.312 49.313 478.839 307.760 42.853

9 3

27.069 9.294

—

19 1

..

6.232 280

14 4 2

37.303 26.198 3.800

14 3

7.104 394

134 37 17 133 68 12

389.760 14S.886 49.313 523.246 334.352 46.653

—

Stoom schepen.

—

---

KI F.LLLGG1 NGLN IN DL G E Z A M E N L I J K E L A N D E N (D U I T S C H L A N D UIT< iKZONDF.RD).

In 2e kwartaal 1922 .................................................... W aarvan in V ereenigd K o n in k rijk .......................... In N ederland.................................................................... Tegen le kwartaal 1922............................................... W aarvan in V ereenigd K o n in k rijk .......................... In N ederland....................................................................

D ER W E R E L D

DER W E R E L D

Motorschepen.

Aant.

Bruto reg. ton.

Aant.

Bruto reg. ton.

Aant.

Bruto reg, ton.

45 12 3 42 18 1

133.416 37.177 12.100 117.725 49.208 2.000

11 5 1 6 1

10.866 810 5.250 1.310 100

12 4

6.540 890

8 5 1

2.193 1.700 250

—

—

Totaal.

Zeilschepen.

—

Aant. | B ruto reg. ton. 68 21 4 56 24 2

150.822 38.877 17.350 118.228 5 1.00S 2.250

D U IT S C H E S C H E E P V A A R T E N S C H E E P S B O U W (V an onzen C o rre sp o n d en t te B rem en.)

S taking van de D uitsche scheepsingenieurs en -m achinisten. V erlam m ing van de D uitsche scheepvaart.

hun arbeidskrachten. Ju ist is, dat juist de wederopbouw del' reederij in vele gevallen het personeel zéér in beslag neemt; met name op de eereste reizen van nieuw in dienst gestelde schepen moet van alle kanten worden aangepakt. H e t middel om quitte te worden was tot dusverre de betaling van een bijslag voor gepraesteerde overuren, en De reeds lang gekoesterde vrees, dat het tot een botsing tusschen de ik. moet opmerken, dat ju i s t de groote reederijen steeds middelen en Duitsche reeders en hun officierenpersoneel zou komen, is nu in wegen hebben gevonden om in den v orm van een gratificatie bijzon­ vervulling gegaan. 1 Juli zijn de technische officieren in H am burg, deren omstandigheden recht te laten wedervaren. H e t bedroevende is, Bremen, en spoedig daarop ook in de overige Duitsche havens in dat de m oderne org anisa tie het directe contact tusschcn het personeel staking gegaan. De .Duitsche zeeschepen hebben dientengevolge de enz de bedrijfsleiding niet steeds vergemakkelijkt, doch integendeel havens niet meer kunnen verlaten. De Duitsche scheepvaart is ver­ vafak zelfs bemoeilijkt. lamd. D it is te betrcurensw aardiger, doordat hierdoor een sterke weer­ slag op .haar wederopbouw niet te vermijden zal zijn en afgezien d a a r ­ Op de jon gste centraal gevoerde besprekingen, welke tenslotte tot van, talrijke zeelieden er ook leelijk in betrokken raken. een uitspraak van den M inister van A rbeid leidden, is inzake die Bij de tusschen dc betrokkenen reeds sinds M aart j.1. gevoerde be­ betaling van ov eru ren zoo beslist, dat voorloopig het oude bijslagsprekingen ging het voornamelijk om d e betaling van elk gemaakt systeem be houden moet blijven en de quaestie van een van d it p rin ­ overuur op zee en in de haven, w aarover langen tijd geen overeen­ cipe afwijkende regeling w ord t voorbehouden aan de onderhandelinstemming bereikt kon worden. gen over een h e rv o rm in g van de zeenlansverordening. Deze uitspraak, De Zentralverein dcutscher Reeder stelt vast, dat de staking niet welke definitief was, had aanvaard moeten worden. De reederij heeft wegens looneischen w o rdt gevoerd. Hij heeft zich ten opzichte van de uit zichzelf een verhooging van den bijslag met 100 pet. aangeboden. looneischen der bemanningen niet alleen niet weigerachtig betoond, De bonden der m achinisten hebben de uitspraak niet aanvaard en doch van den beginne af zelf een verhooging van de loonen noodzakelijk over dc nieuw e regeling van den bijslag actief niet meer onderhandeld, verklaard en ten laatste zijnerzijds een verhooging van dc gages aan­ doch het v e rs ta n d ig geacht den weg in te slaan, welke niet past hij geboden, welke in overeenstem ming is met dc dezer dag en door beide dé gedachte aan arbeidsgemeenschap. De staking kan d aarom als een partijen aanvaarde uitspraak. wilde sta k in g beschouwd worden. H et eigenaardige is de positie der Over de definitieve bepaling van de loonen hangt nog een regeling overige bonden in deze. Bij dc zakelijk gevoerde beslcehtingsomlcrdoor het Rijksministerie van A rbeid — de uitspraak is aanstaande. handelingcn betreffende de betaling van dc overuren hadden alle Daarentegen w ord t de staking uitsluitend gevoerd om .door te zet­ overige honden zich bij de uitspraak ncergelegd, ook de stuurlieden, ten de tot dogma verheven eisehen van afzonderlijke betaling van dc die gelijke bezw aren 'hadden geopperd als de machinisten. De onderoveruren voor de technische officieren (machinisten) op zee en in de haudeüngen over de andere tariefsbcpalingen liepen geregeld door. haven, terwijl tot dusverre het overw erk door een maandelijkschen De reederij heeft niet den indruk gehad, dat ergens een lont lag, bijslag vergoed wordt, welke dc reeders reeds bereid gebleken waren welke kon leiden tot het neerleggen van den arbeid. Men moest aanmet circa 100 pet. te verhoogen. ueiuen, d at bij dezen stand de overige bonden alles moesten doen om Een beslissing van een door het Rijksministcrie van A rbeid ingehet verkeerde optreden van eenige groepen op passende wijze weer stckle beslechtingseommissie heeft bepaald, dat bij den huldigen stand ongedaan te maken. Het omgekeerde is geschied. Het is natuurlijk vpor de bonden een zekere voldoening een stakin g gaande te houden der quaestic dc wijze van betaling in den vorm van een ibijslag moet worden gehandhaafd. Deze uitspraak hebben de heide stakende bonden en te steunen op een groep, die nog niet geheel op haar principes berust. Zoo zijn in niet afzonderlijk staande gevallen machinisten door afgewezen, doch d aartegenover alle andere betrokkenen, ook dc zich in dezelfde positie bevindende nautische officieren (dus w a t wij stuur­ de stokers en d o o r in den T ran spo rtarb eidersb on d georganiseerden gedw ongen het w e rk neer te leggen of het schip te verlaten, hoewel lieden noemen — Red.) aanvaard. H et is niet juist, zegt de Zentral­ de T ra n sp o rta rb e id e rsb o n d zelf dc uitspraak had aanvaard, welke dc verein dcutseher Reeder, dat de Rijksminister van A rbeid bereid is w eigering van de afzonderlijke betaling voor officieren vastlegde. de uitspraak op dit punt te veranderen, De staking is zonder overleg, zonder eenige kennisgeving aan den Men heeft ook de draagwijdte van dc m achinistenstaking onderschat, Zentralverein deutseher Reeder en de afzonderlijke rccderijen, en d a a r men heeft aangenomen, dat de reeders wel alles zouden doen, zonder inachtneming' van den opzegtermijn, begonnen. .Daarbij is ook met. het oog op de w inst, om het niet te laten komen tot een stilliggen. de post- en de passagiersdienst ónmogelijk gemaakt. D aarin heeft men zich vergist cn wel om twee redenen; le omdat Door het uitvallen van de machinisten w o rdt de scheepvaart ver­ de reiitabiliteitscf.mdities der scheepvaart aan werkiiemerszijde ver­ keerd geschat zijn en 2e o m dat de verantwoordelijke leiders der seheeplamd. De schuld, dat d aardo or de geheele bemanning broodeloos wordt Vaartmijen. slaan voor een situatie, w aarin zc niet kunnen wijken. en een stillegging van het Duitsche verkeer ter zee begint, welke juist lie t is de eerste maal, d a t bij ecu staking op 'Duitsche schepen en op dit oogenhlik zeer betrelirenswaardig is, komt: voor rekening van daarbij nog door mannen in een positie, waarin ze voor de veiligheid de twee honden, welke wegens een standseisch staken, zonder het der schepen in hooge mate verantwoordelijk zijn, onder overtreding resultaat af te wachten der toonbeweging, dat elk oogenhlik kan van het bestaande verdragsrecht en onder schending van de voor­ losknmen en dat den bemanningen een hoogere gage zou brengen. Dit schriften, ivelke de veiligheid van het bedrijf moeten garandeeren, in stilliggen is te noodlottige!', doordat de wederopbouw van de scheep­ staking w o rd t gegaan. D c staking van aan gemonsterde personen der vaart en daarmede van h et geheele economische leven weer geweldig scheepsbemanning is onder de huidige zeeliedenverordening een straf­ gestoord en teruggeworpen wordt. bare handeling, welke de daders daarbij niet alleen strafrechtelijk, De directeur-generaal van den Norddeutsehen Lloyd, geheimraad doch ook civielrechtelijk strafb aar maakt. Voorzooverre ik weet, zijn Stimming, te Iïremen, heeft zijn persoonlijk standpunt in deze uiteeenslechts w einigen der betrokkenen zich bewust van dit feit en van li gezet en o.a. gezegd'. „Zooals bekend is was ook in de zeescheepvaart de gedachte van de medezeggingschap ingevoerd, zoodat bij alle ge­ draagw ijdte h unner handeling. D e reederij heeft nu als eerste stap logisch het personeel der door schillen, welke de arbeidsvoorw aarden betroffen, in alle vorm en werd onderhandeld, zooals dit is bepaald voor de op den bodem der mede­ de m ach in isten staking stilgelegde schepen moeten afm onsteren en heeft daarbij den wettelijken opzegtermijn in acht genomen. Ze kon niets zeggingschap staande bonden. Helaas m oet geconstateerd worden, dat anders doen, d a a r het ónmogelijk is de bemanningen van schepen de bonden der seheepsmachinisten in hun optreden de vorm en niet in le betalen, welke niet kunnen varen. acht hebben genomen. De eischen der bonden bevatten looneischen Doch het b e treu ren sw aardige is, dat de geschiedenis een sterken en verder de principieele v raa g van de betaling der o veru ren voor de terugslag op den wederopbouw der scheepvaart zal hebben. De Duittechnische officieren. De op het oogenblik geldende zeelieden verorde­ sohe" rcedcrij is voor haar wederopbouw aangewezen op het vertrouwen ning regelt de strijdquaestie zoodanig, dat voor de officieren een af­ van het kapitaal in binnen- en buitenland. W ie de sommen weet, zonderlijke betaling niet in aanm erking komt. Deze regeling is destijds op grond van een stem m ing onder de officieren der H am b urg - .w elke moeten w ord en opgebracht om slechts de noodzakelijkste ton­ nage weer te bouwen, heeft slechts met een lachje, een smartelijk Amerika-Lijti en van den Norddeutschen Lloyd ingevoerd, die de lachje, in het blad der stokers kunnen lezen, dat het plan bestond de afzonderlijke betaling van de overuren voor officieren weigerden, omdat dit niet volgens hun stand was. De moderne ontwikkeling jPuitsche vloot weer op te bouwen ten koste van de scheepsmachinisten.” Volgens opgave der stakingsleiding liggen in H a m b u rg 172, in heeft de opvattingen ook in d it opzicht gewijzigd; intusschen zijn dc R rem en 35 schepen stil, welker gewone personeel daardoor ook zeer te meeningen in deze quaestie ook aan dc zijde der werknemers op het lijden heeft. oogenblik nog verdeeld. In de door ihet R ijksministerie van A rbeid ondernomen onderhandelinVoor de reederij gaat het niet om de geldquaestie, doch om het gen om tot ov ereenstem m ing te geraken, hebben de reeders aangeboden; principe. De leidende gedachte der reederij is, dat het niet wel doenlijk I. voor de h e rv a ttin g van het werk zal de afzonderlijke betaling van is, hun die voor het rationeele bedrijf zorgen moeten, een premie toe overuren in de haven w orden ingewilligd; II. voor de hervatting van te zeggen voor irrationeel handelen, d.w.z. dat meer overuren gemaakt het werk zal voor de reeds m et 35 pet. verhoogde gages een nieuwe worden dan wellicht noodig is. In Engeland, w aa r de overurenbetaling verhooging vastgesteld worden. Enkel en alleen voor de overuren op zee ook onder dc oorlogsomstandigheden werd toegestaan, heeft men er zal het blijven bij de bijslagvergocding als tot dusverre en wel zoo zeer slechte ervaringen mede opgedaan en noodgedwongen is men er lang tot het resultaat van de noodige bepalingen en berekeningen op opheffing bedacht. O m objectief te blijven moet ook de tegen­ bekend is, welke m et m edew erking van de bonden begonnen zijn en overgestelde opinie van een deel van den k rin g der w erknem ers be­ voor 1 N ov em b e r a.s. moeten zijn afgeloopen. De onder voorzitter­ kend gemaakt worden, welke er toe strekt, dat ze bij n iet afzonderlijke schap van een vertegenw oordiger van den Rijksminister van Arbeid betaling van de overuren zouden zijn blootgesteld aan u itb u itin g van

in H am b urg op 18 dezer gehouden besprekingen tot bijlegging van de staking, hebben helaas geen resultaat gehad. De vertegenwoordigers van de werknemers verklaarden in de overurenquacstie categorisch op hun standpunt te blijven staan en niet gemachtigd te zijn om op eenigerlci wijze in te gaan op de bekende, tot dusverre officieuse, zeer tegem oetkom ende voorstellen der reeders. Dientengevolge zijn de onderhandelingen mislukt, daar het niet mogelijk was ook maar 'te spreken over de loonquacstie, waarin de reeders zich bereid verklaar­ den tot even vérstrekkende tegemoetkomingen. i : H o lla n d sc h e p an d rec h te n op D uitsche schepen. In de algemeene vergadering van den Particulier-Schiffer Verband J u s et J u s titia te Duisburg is het doel van den Schuetzverband deutscher Schüldner hollaendischer Binncnschiffahrtspfandrëchte uit­ eengezet en medegedeeld, dat de Hollandsche banken, die voor ale particuliere schippers in het Rijngebied in hoofdzaak in aanmerkip.; komen, eerst nu hebben besloten deel te nemen aan de besprekingen, welke reeds maanden aan den gang zijn. De voorzitter wees er met nad ru k op, dat iedere schipper, die Hollandsche schulden op zijn schip heeft rusten, er op bedacht moet zijn zoo goed mogelijk zijn verplich­ tingen, uit deze schuld voortspruitende, na te komen. De ervarum' heeft geleerd, dat elk uitstel nadeel beteekent en men weet niet hoe de valuta zich verder zal ontwikkelen. Een beschermingsactie hééft slechts doel voor die schippers, die niet in staat zijn guldens te verdienen en daardoor ook hun Hollandsche verplichtingen niet kunnen nakomen. Besloten is dat door een rondvraag zal worden vastgesteld welke schippers buiten staat zijn hun hypothecaire verplichtingen na te komen en om welke bedragen het in deze gevallen gaat.

Er is te flent een vergadering gehouden door Belgische en N.-derlandsche loodsen en Belgische reeders over een nieuw tarief van loods­ gelden op het kanaal van Hent naar Torncuzen. Men is het he-Umaal eens geworden en tot 31 Dee. gelden de volgende loodsgelden: T arief voor outsiders. T a rie f voor lijnhout."!). Tonnage. frs. 140 frs. 100 T ot 500 ton 120 „ 170 501—1000 „ „ 140 „ 190 1001— 1500 „ „ 160 „ 210 1501—2000 „ „ 250 „ 180 2001— 3500 ,. ,. 300 „ 210 3501—5000 „ 350 „ 270 5001 ton en meer Hierin is alles begrepen. De betaling geschiedt uitsluitend aan den havenmeester te Gent.

L IT E R A /T U U R O V E R Z IC H T Bescherming van koopvaardijschepen tegen torp ed o treffers.

De chef-consructeur van de Engelsehe marine, S ir K. II. Tennyson d ’Eyncourt heeft in de vergadering van de „ N o rth Kast Gonst Institution of Engineers and Shipbuildcr een lezing gehouden over de plannen, die tijdens den oorlog in Engeland geopperd waren betref­ fende bovengenoemd onderw erp Drie verschillende mogelijkheden moesten nagegaan w o rd en: ln. het bouwen van nieuwe schepen met voldoende bescherming; 2e. schepen in aanbouw, waaraan nog niet veel gew erkt was, van bescherming Nieuwe havenbouw in Bremen, te voorzien; 3o. wat te doen met schepen, die bijna klaar waren. De onder l n genoemde schepen zouden dan voorzien moeten worden Breinen staat voor den bouw van nieuwe groote havens direct vooi van de „bulge” (wij zullen vertalen „kim mantel"), zonals reeds bij de poorten der stad en wel op den linker Weseroever in de nabijheid enkele oorlogsschepen aaugehraeht was. der tegenoverliggende groote vrijhaven. De deputatie voor havens en Daar deze kimmantel over een groot gedeelte der scheepslengte spoorwegen stelt voor dit doel voor de onteigening van een circa moet loopen en een bepaalde m ininm m dikte moet hebben, zou liet 13.000.000 vierkante nieters omvattend landbouwgebied. rnmpgcwieht bij kleinere schepen Ie groot worden. T oep assing was In de toelichting van het plan w ordt o.a. gezegd: alleen aan te hevelen voor schepen grooter dun een 8 ;\ 1(1 duizend ton. Het streven van Bremen om zijn positie als wereldhaven te hand­ De schepen van groep 2 mochten al, vnnrzonver de allergrootste be­ haven kan slechts succes hebben in verbinding met het vaste besluit treft, in aanmerking komen om van een speciale bescherming voorzien om zijn havens steeds zóó klaar te hebben en te houden, dat ze zich te worden, voor die van groep 3 werd het in verhand met den stand op bevredigende wijze en ter rechter tijd kunnen aanpassen aan alle van den aanbonw (in de lente van 1916) van het meeste belang geacht te verwachten veranderingen in het verkeer. Bremen is op het oogehze zoo spoedig mogelijk af te maken. 1)lik er aan toe zijn bestaande havens te vergrootcn naar den cisch vail Een conferentie tussehen vertegenwoordigers van de admiraliteit, de huidige verkeersomstandigheden, de kadcloodsen en de hulpwerkluigen te vermeerderen en den spoorwegaanleg te' verbeteren. Binnen­ den „Board of Tratle" en enkele reeders had plaats, T ocgestcmd werd k o rt zal ook de houw van nieuwe ligplaatsen aan de nog niet aan­ dat, al waren de kosten hoog, indien de admiraliteit het aanraadde, gelegde havenoevers onder het oog moeten worden gezien. Het ge-; een aanmerkelijk aantal schepen van de bescherming moest voorzien worden. Tenslotte werd besloten, dat de duurdere houw, het meerdere heele bestaande plan is er op ingericht, dat de bovenloop der Wescr ren op zichzelf afgesloten stroomgebied, nauwe grenzen aan de bin­ henoodigde staal, het teruggaan van het laadvermogen per ton staal en de hoogcre exploitatiekosten opwogen tegen de ningdijke winst van nenscheepvaart trok en de groote menigte waren was aangewezen op enkele schepen, die dan behouden /.ouden blijven. aan- eu afvoer per spoorweg. Bremen was daardoor en is nog in W a t ihet aanbrengeu van meerdere waterdichte schotten betreft; hoofdzaak haven voor goederen van groote waarde. De Kamer van Koophandel heeft het ontwerp goedgekeurd. Het lie-, werden langssehotten dadelijk verworpen, als soms gevaarlijk, en (hvarsscheepsehe schotten konden niet o p groote schaal aangehraehl treft de volgende noodige maatregelen: worden wegens het groote gebrek aan si aal (alleen voor projectielen 1. een haven voor de vcrlading van zeeschip op binnenschip; was jaarlijks 4.000.000 ton uoodig). Hij de slandaard-schepen waren 2. een lighaven voor binnenschepen; dc schotten al zoo gunstig mogelijk geplaatst. 3. een haven voor fabrieksinrichtingen, welke enkel op het binnenN a ja a r 1916 en voorjaar 1917, toen de onbeperkte duikbootourlog scheepvaavtverkeer zijn aangewezen en voor welke de terreinen steeds gevaarlijker was geworden, werd gevraagd of het ook voordeel aan de Industrie- en de Handelshaven te duur zijn; daarbij treedt’ gaf oorlogsschepen te gebruiken voor transport. Dit moest ontken­ ook de behoefte naar voren aan nend beantwoord worden en daarom stelde spreker voor enkele groote 4. den bouw van een petroleumhaven om rekening tc houden met schepen te bouwen, speciaal graanschepen, met afdoewle bescherming het toenemend gebruik van olie als stookmatcriaal en van motor­ door kinimantels, met twee complete machine- en ketelinstallaties, schepen. zoo geplaatst, dat als één installatie buiten w erking gesteld was, er groote kans was, d at de ander intact was, en met een snehleid van Ook is ontworpen een plan voor de verdere uitbreiding van de’ zee­ 14 a 15 knoop. Voor deze lange schepen zou d a t niet oneconomisch havens op den linker Weseroever. Daarbij is de breedte rijkelijk dubbel worden. zoo groot als die der tegenwoordige havens aangenomen, om in het Van dit graanschip werden de plannen door spreker getoond. De midden nog een rij ducdalvcn te kunnen zetten, welke dienen voor wachtende schepen en voor de overlading van schip in schip. In tegen­ kimmantel zou door een langsscheepseh schot in twee compartim enten stelling met de 1500 tot 1800 M. lange havens I en II zijn de nieuwe; , verdeeld worden, het buitenste ledig (d.w.z. met lucht gevuld), het verkeershavens slechts circa 800 M. lang gedacht, voldoende voor de' binnenste met water gevuld. (O pgemerkt zij, d a t de Duitsche superdrcadnought Baden tegen torpedo's beschermd werd do or een comloodsen en vijf a zes stoomschepen, opdat ze door de havenspoor van het kopeinde uit voldoende bediend zullen kunnen worden. Daardoor' > partim ent tussehen buitenhuid en eerste hmgsschot, met lucht gevuld; daarbinnen was een kolenbunker, die van binnen dooi een panscrschot krijgt men den vorm van een hoofdhaven met ihaaks geplaatste zijhavens. afgesloten werd.) | W el werden de plannen goedgekeurd, doch men oordeelde, dat de aanbouw van deze groote schepen de totaal-tonnenmaat te zeer druk ­ B E L G IE ken zou. Ook was men bevreesd d at vele havens voor deze groote In de eerste helft van 1922 zijn 731 schepen van 597.902 ton de 1 schepen moeilijkheden zouden opleveren. haven van (leut binnengeloopen, waarvan 16 Nederlandsche van 16.446 Vastgesteld werd, dat, had men zulk type schepen gehad in het ton. In het eerste halfjaar 1921 liepen binnen 616 schepen van begin van den oorlog, zij als een rem gewerkt zouden hebben op het 475.458 ton. 1 uitlircidcn van den duikbootoorlog. * Sir Eustace deed opmerken, dat de adm iraliteit zoodoende niet De Antwerpsche Gemeenteraad heeft aan de W erf Gusto te Schiedam ■alleen de offensieve wapenen, als dieptc-hontmcn en speciale patrouilopgedragen den bouw van een 150 tons drijvende kraan voor leer-schepen, ontwikkeld had, m aar ook de defensieve middelen had ƒ 700.000. De kraan krijgt de maten 39.30 M. ibij 19.60 M., met overwogen, .1enslotte bracht het convooi-systeem uitkomst. elect rische bew eegkraeht. Naval and Military Record. 14 Dee. 1921. Ir. C. v. D.

LA A D V E R M O G E N EN T O N N E N M A A T . D O O R IR .

A . M. S C H IP P E R S

V, (J'crvnlf! van bis■ 197.)

H e t zal -duidelijk zijn, -dat hoe b ocger dat 'uitw ateringsm erk n u 's ta a t, hoe g rc o te r het laadverm ogen van het schip is en dat het dus het streven van den scheepsbouwer of ontwerpei- van het schip m oet zijn c m dit u itw ate rin g sm e rk zoo hoog mogelijk te krijgen. D a a r soms betrekkelijk kleine veranderingen in dekrondte, lengte van dekhuizen, groo tte der -zeeg, afsluiting der deuren in dekhuizen enz. van g ro o te n invloed op de uitw atering kunnen zijn, is -de bestu d ee rin g -der u itw ateringsregelen voor het v erkrijgen van een g u n stig laadvermogen van g ro o t belang. C A P A C IT Y

of het schip veel of weinig laadlieren heeft, een groot o f ge rin g aantal masten en laadboomen, een dubbelen bodem of gewone wrangen; veel cf weinig dekhuizen; cement o f Ir tu m a s tic in den dubbelen bodem. Een tankb-oot zal door haar vele schotten e n .h a a r expansie -trunk enz. veel meer eigen gewicht hebben dan een gewoon stoomschip van -dezelfde afmetingen. Het laadvermogen van een tankbe-ot zal dus m inder zijn dan dat van het overeenkomstige gewone stoomschip. Ook ge e ft een zwdardere machine, grcolere stoomketel enz. een geringer laadvermogen. lin Engeland noemt men nu bovengenoemd laadvermogen: de tieaihveighl van een schip. Deze deadweigh-t, w o rdt, zooals

S .S .M A U R

o F* H O L D 3 •

CNcfiwE, and a o iL c a s

M A N A f i l N g O W N C R . T H O P VMLP H A N S C N C A B L E . - A P R E S S ■■ H A N S E N '

C nuiwT

C o a L ÊHoOT P ER M A N E N T fiuNKCRt aaibc^E p o r t v Nt L . T n u wK B IH 1 O O £ 3TB SI OE aftlDSB Ff»N T T O T A L Bu.MKCRü A ■&.

1 A ’/ ?

U

» ANP

NORW EGIAN EpiClfjEO

veftlTAS

:

1-A.I

g V TRONPHJCM S MCK

-

* WE«KST£P

T R I P L E K xp, c y u i N D t « 9 4** 1 0’ L t N «5T H OF 6 T « O K K INDICATED HOIvet-POWER >oo l ö Ö L B S . p n P1 aoiuc* | V ~ 6* PI A M . l o‘ - t>‘ l e N q T H HCATINA S uRrAOE «173 a r f V -W 8UIIFAO & O O N K É V B O I L B R l c oc Hf ?Ar <) 6 - o- DrAM , 3 ’‘•O hi H H l b o La | . S STCf l t sA v s n WC HC 9 STCAM WINDLAj* 3 T E A M A N D H A N D 3 T E C R / N G
■

T ANK TANK TANK

,

■fia-A 5* o 5 o Y\ J a N e

F“o R &

> 2 ■ 4

BOTH b o th

.3 i » É 3 Sides

» S P»SAK T A N k ■ PO k TANK T O T A L - A -fl

G~§~ Vo

4- 1 3 <5% ■- « r y h

3 o

*

t o n -S-

Fis. 5. W a a r het laadverm ogen van een zeeschip eenerzijds wordt 'beheerscht -door de wettelijke m in im u m uitw aterin g, w o rd t het anderzijds beheerscht door den ledigen -diepgang van het schip. V o o r een g ro o t laadverm ogen in K.G. is het dus gewenscht, den led:gen -diepgang van het schip zoo klein mogelijk te maken. D it nu . kan- bereik t worden, door in het. schip geen onno-odige gewichten aan te brengen. Tw ee schepen met geheel dezelfde a fm e tin g e n en dezelfde coëfficiënten kunnen dus nog een verschillend laadverm ogen hebben, -doordat het eene schip (ledig) zw a a rd e r is dan -het andere. H e t eene schip kan bijvoorbeeld in al zijn constructie o n d e rd ed e n zw aarder zijn geconstrueerd -dan door de k-lassifIcaticvoorschriften vereisch-t, b.v. 10 pet. z w aard er. I s nu b.v. het eigen gew icht van het normale schip aan staal = 1000 ton, dan zal h e l andere schip 10 pet. van 1000 ton dus 100 ton zw a a rd e r zijn gecon­ strueerd, m a a r dus tevens 100 ton m inder laden. Zoo m aakt het ook een verschil in eigen gew icht en dus in laadvermogen,

reeds gezegd, in Engeland u.’tgedrukt in gew ichtston nen van 1016 K.G. In verband hiermede, spreekt men ook in N e d e r­ land wel eens, ter onderscheiding van later te noemen to-nn-en van „D-eadweig'ht T o n s” of veegt men de l-etters D.W . toe, dus „Tons D .W .” Men zegt dus wel eens het schip heeft een laadvermogen van 3000 tons D.W . (deadweight) hiermede bedoelende, dat het schip op zijn zom-er-uitwatcring kan- laden aan zware lading 300 0 X 1016 K.G. = 3 0 4 8 .0 0 0 K.G. Ik spreek hier van zware lading, o m d a t h et duidelijk zal zijn, dat wanneer men -het -schip aflaa-dt m et een lading met een gering so-ortelijk gewicht b.v. katoen, eoces enz. de laad­ ruimen vol zullen zijn, alvorens het schip tot op zijn zomeruitw atcringsm erk is ingezakt. Bij z-oo'n- lichte lading is het dus van belang, dat -het schip een g rooten in-h-o-ud -der laad­ ruimen heeft, want de kubieke inbond der laadruim en is dan toon aangevend. Vandaar dat op het algemeen plan, dat door de scheepsbouwmeesters, wanneer het schip gereed is, aan de

212

H E T

S C H I P

reedcrij wctrtlt verschatt, mik de kubieke iiihoudcn der laad­ ruim en w orden aangegeven. Men algemeen plan va» een stoomschip met de schaal van laadverm ogen en al ile va <1ledige gegevens, zooals de scheeps­ bouw m eester behoort te verschaffen en die men pleegt op te hangen in de k aartenk am er o f salon van het schip, is weerge­ geven in tig. No. 5. Deze ju iste kubieke inhoud der laadruimen is voor den reeder van groot belang en daar door de aanwezigheid van w egeringlatten de ruimte, die gevuld kan worden met gestort goed (graan, enz.), g rn o te r is dan die voor stukgoed, worden steeds heide cijfers gegeven. Men spreekt van den kubieken inhoud der ruimen voor halen en van die voor graan. De kubieke inhoud der laadruimen, wordt zoowel in kubieke nieters als in kubieke Kngcdsche v eten opgegeven, ntaar nooit in register tonnen, hoewel d it ook een ruimte-maat is. Opzet­ telijk helt ik tot op heden iti mijn opstel dit woord ,,register to n " niet geb ru ik t, omdat ik het ook nog niet. noodig heb gehad. Later bij de scheepsmeting van zeeschepen, komt dit tot zijn recht. Ik wil alleen er op wijzen, dat de kubieke inhoud der laadruimen niet op een meetbrief staat en er ook niet uit is af te leiden. O ok de zoogenaamde onderdek-tonnage is niet hetzelfde als de kubieke inhoud der laadruimen. De kubieke inhoud der laadruim en wordt óf door den scheeps­ bouw m eester uit de teekeningen berekend, óf door opmetingen der ruim en en met toepassing van den Sitnpsou-regel uit deze opm etingen berekend. V oo r den reeder kan het verhoudings­ getal tusschen den kubieken inhoud der laadrirmen, en de deadw eight een beeld geven, of de stuwruimte der laadruimen in verho ud in g to t de deadweight gunstig is of niet. In het algemeen geven de g r o u te shelterdekschepen in dit opzicht een g u n stig e r verhoudingscijfer dan de kleinere vrachtschepen van het drie-eilaudtype. Dij een stoomschip van liet drieeilandtype 2 3 9 ’— 3 ” X 3 6 " —-2" X 16"— 6" (mld.), viiicfik als deadw eight 2235 tons van 1016 K.G. en een kubieke capa­ citeit fier laadruimen = voor graan 117018 kub. Engelsclie voet en voor balen 1 0 9 4 1 2 kub. Eng. voet. 117018 gedeeld door 2235 = 52,3 109142 gedeeld door 2235 = 48,8. Dit stoomschip beeft dus zoogenaamd 52 kub. voet laad­ ru im te per ton deadweight. Rij een klein houten Noorsch stoomscheepje 129’— 10" X 2 6 ’— 7 " X 14 "— 8 " (m ld.) vind ik als deadweight op het Norske V erita s Free b o a rd (zomer) 578 ton van 1016 K.G. en een kulkeken inhoud der laadruimen van 25614 kub. Eng. voet. ( W a a r liet hier een houten schip betreft dus slechts één cijfer), 2 5 6 1 4 : 578 = 44,3, een veel ongunstiger cijfer dan het voorafgaande. Bij een shelterdekstonmschip 450’— 0" X 58’— 0" X 29’— 6” (mld.) tot hoofdd ek en 3 9 — 6" (mld.) tot slielterdek, vind ik een deadweight van 9200 ton van 1016 K.G. en een totalen kubieken inhoud der laadruimen (graan) = 512000 kub. voet. H ier is 5 1 2 0 0 0 gedeeld door 9200 = 55,6, een zeer gunstig cijfer dus. Bij een stoomschip van het drie eilandtype 2 6 7 ’— 0" X 4 2 ’— 0" X 2 0 ’— 6" m ld.), vind ik een deadweight van 3200 tons van 1016 K.G, en een kubieke capaciteit der laadruimen voor balen = 137310 kub. voet, en voor graan = 149710 kub. voet. 149710 : 3 2 0 0 46,8 . Het is van zelf sprekend, dat bij de kubieke capaciteit der laadruim en ook de ru im te n der luikhoofden onder de schaarbalken w ordt opgeleld, evenals die der reserve bunkers (die voor lading kunnen w orden gebruikt), maar niet die der per­ manente bu nk ers. , 1 Behoudens voornoemde deadweight en de kubieke capaciteit der laadruim en is voor den reeder van vele schepen nog van belang hoeveel hout het schip kan laden. Een definitief cijfer van de g roo tte der hout lading is voor een schip niet te bere­ kenen. De faktoren, die dit cijfer béheersehen, zijn vele.

Behoudens in de ruim en w o rd t dan ook op d e d e k k e n g e l a d e n . De kubieke ruim te d e r laadruim en speelt d u s a l l e r e e r s t e e n rol, maar de vorm d e r laadruim en op zich z e lf e n h e t ‘s o o r t van hout, dat gestuw d wordt, en zelfs de -wijze v a n s t u w e n is van grooten invloed. Bij zeer z w a a r h o u t ( te a k e.cl.) zal tenslotte de hoogte v a n den deklast en du s h e t t o t a l e l a a d ­ vermogen aan hout, begrensd worden door h e t u i t w a t e r i n g - s merk. Nu geeft buitendien de Ned. W e t v o o r g o e d e b o o t ­ schepen een gereduceerde u itw a te rin g , dus is de d e a d w e i g h t grooter dan bij andere lading. Bij licht h o u t (v u re n , d e n n e n etc.) en mijnstutten e n papierhout, b e h e e r s c h t d e s t a b i l i t e i t gewoonlijk het m a x im u m laadverm ogen aan. h o u t o p h e t d e k . E n deze stabiliteit is w eer van zooveel f a k t o r e n ( b a l l a s t e n z . ) afhankelijk, dat alleen d e prak tijk m é t de v a a r t m e t d i v e r s e soorten hout: kan uitwijzen, hoeveel h o u t h e t sc h ip k a n v e r ­ voeren. Die hoeveelheid vervoerd h o u t w o r d t u i t g e d r u k t in standaards. Een standaard (St. P e te r s b u r g ) = 165 k u b . E n g . v o e t . H et zoocven genoemd stoomschip (3 e i l a n d - t y p e ) m e t 3 20 0 ton deadweight kan circa 1050 s t a n d a a r d h o u t v e r ­ voeren. 1) In de praktijk van h e t scheepvaartbedrijf d o e n z ic h o m t r e n t de juiste deadweight v a n een schip no g al e e n s v e r s c h i l l e n en moeilijkheden voor; o m d a t zooals gezegd, die d e a d w e i g h t n i e t in een officieel gou vernem entspapier is vastg-elegd, m a a r d o o r de belanghebbenden w o rd t medegedeeld, en is een s c h i p e e n ­ maal in de vaart, dan is het m aar niet zoo heel g e m a k k e l i j k o m die deadweight te contróleeren. F o utieve -opgave v a n d e a d ­ weight kan ontstaan, d o orda t toen h e t schip g e r e e d w a s , d e ledige diepgangen niet ju is t zijn opgenom en, d o o r f o u t i e v e teekeningen en foutieve berekeningen enz. V e r s c h ill e n o m t r e n t de juiste -deadweight kunnen o n tstaan d o o r d a t de b e l a n g h e b ­ benden niet precies weten w a t d e ad w eig ht is. e n o m d a t d e vaststelling der m in im um uitw atering' nog n i e t i n t e r n a t i o n a a l is geregeld en omdat er nog zeevarende la n d e n zijn, d i e i n l i e t geheel geen wet hebben, die de minimum' u i t w a t e r i n g v a s t ­ legt. Met dit laatste bedoel ik hoofd zak elijk de V e r e e n i g d e Staten van Noord-Anierika, die in g ro o te n g etale z e l f s v o o r eigen rekening zeeschepen exploiteeren, m a a r o m t r e n t o v e r ­ lading zich geen zorgen maken. H e t is te b e g r ijp e n , d a t v a n z.oo’n freeboardloos schip in een E uro peeso he h a v e n clo-or d e deskundigen lastig de d eadw eigh t is te b ep alen . B o v e n d i e n w o r d t d it lastig, o m d a t onze eigen w etten w el de N e d e r l a n d sclie reeders en bem anning bescherm en en a a n b a n d e n l e g g e n en eventueel straffen, m a a r de b u ite n la n d e rs in de N e - c l e r landsche havens vrij laten. V o o rts kan nog o m t r e n t d e j u i s t e deadweight van een schip verschil o n t s ta a n d o o r d a t h e t b . v . een Noorsch schip is, dat een u itw a te rin g vo-lgens de N o r s k e V eritas heeft. E en N orske V erita s u i t w a t e r i n g is g e w o o n l i j k kleiner dan die berekend volgens de N e d e r l a n d s c h e v o o r ­ schriften. W o rd t dus zoo’n N oorsch schip d-oor een N e d e r landsche reederij aangekocht, dan zal, w a n n e e r de N e d e r l a n d ­ sche vlag in top is gehescihen, tevens zijn g e b le k e n h o e v e e l o f liet schip in zijn nieuwe vaderland m in d e r laadt. H e t Britsche rijk is in deze strenger en s t a a t b u i t e n l a n d s c h e schepen alleen toe in de Britsche havens te k o m e n , a f g e l a d e n tot aan de minimum u itw a te r in g volgens de B o a r d o f T r a c l e rules. Dientengevolge houden de Scandinavische, s c h e p e n , d i e de Britsche havens aandoen er bu iten op h e t sc h ip t w e e f r e e board-merken op na, te weten, één o m op B r i t s c h e h a v e n s e n een ander om op andere landen te varen. H e t is bijna overbodig nog o-p te m e rke n , d a t in d e - d e a d ­ weight de bunkerkolen of de in de tanken g e b o r g e n s t o o k o l i e is -begrepen. Is dus de deadweight van een sc h ip b . v . 7 0 0 0 ton, en heeft het schip reeds aan reservedeelen, d r i n k w a t e r , stores enz. 100 ton aan boord en neemt h e t v e r d e r 5 0 0 t o n steenkolen in de bunkers, dan kan h et n o g a a n z w a a r . g o e d 6400 ton laden. (W o rd t v e r v o lg d .) l ) Zie verder voor ku b ie k e in h o u d e n van l a d i n g „ H e t b e l a d e n ” , door P. J. N o o rd h a v e n en C. A. G. van -der B o o m ,

SCH EEPSM O TO REN E N M O T O R S C H E P E N W E R K E L IJK E E X P L O IT A T IE K O S T E N V A N M O T O RSC H E PE N D oo r T. Madsen, inspecteur van de T ransatlantic Steamship Comp. te Gothenburg, werd over bovengenoem d onderwerp een lezing ge­ houden voor de N o rth E a st Coast Tnstitution of E ng ineers and Shipbuilders. Het gaat hier nu eens niet over de voorkeur voor twee- of viertakt of over ideale proeftoehtcijfers, m a a r over verbruikscijfers en resultaten van werkelijke lange Oceaanreizen. H e t betreft hoofdzakelijk de motorschepen T isnaren en het zusterschip Bullaren, de lJn g a ren en het zusterschip E k m a r e n , en het stoomschip Anten. J a m m e r is, dat de lieer Madsen in zijn overigens zeer interessante lezing, niet de hoofdafmetingen, laadvermogen enz. der schepen, heeft genoemd. Ik heb daarom hiervoor Lloyds Register opgeslagen en geef hieronder de door mij gevonden gegevens d e r schepen. M otorschip T isnarcn, gebouwd in 1918 door de Aktieb. Götaverken te Goth enburg, toebehoorende aan de Rederiaktieb. T ransatlantic (C. Carlsson) te Gothenburg. 436’— 8” X 5 6’— 3 ” X 30’—0" (mld.). F reeb o ard = 4 ’—3 BS”. D iep gan g = 26'—1 ”. Klasse Lloyds Register X 100 A 1. B ru to 5747 reg. ton, netto 3469 rog. ton. Deadweight = 9400 ton van 1016 K.G. M otorschip Bullaren, eveneens gebouw d in 1918, is een zusterschip van de Tisnaren. De schepen van het Tisn aren -type zijn voorzien van 2 stuks B urm eister & W a in-m o toren, m et een totaal vermogen van 4000 LP.IC. H e t m otorschip ITngaren werd gebouw d inn 1921 do or W . Doxford & Sons Ltd. te Sunderland. B ru to tonnenm aat = 5224 reg. ton, netto = 3434 reg. ton, 420’— 0” X 54’— 0 ” X 29’— 0 ’’ (mld.) Freeboard = 3 ’'— 1 0 K ”. D iepgang — 25’— 6”. Blokcoefficient = .77. Eén Diesel­ m o to r geleverd door W . D o x fo rd & Sons Ltd. I.P.IC. = 3000. Vier cilinders d = 580 m lm. S lag = 1.160 m lm. 77 omwentelingen. D rie hulpmotoren a 100 P.IC. L a d in g = 9300 ton van 1016 IC.G. op een diepgang van 25'— 6 ”. In den dubbelen bodem bergplaats voor 1130 ton olie. In „T he M o to rsh ip ” van Juli 1921, pag. 116, staat een algemeen plan van d it schip; terwijl in het n u m m e r van Mei 1922 van ditzelfde tijdschrift, w o rd t medegedeeld, d a t op de eerste reis het olieverbruik bleek te zijn 11,4 ton per d a g en 60 liter smeerolie per d ag; terwijl in het artikel van Juli 1921 de verw achting van 9,5 ton per dag bij 70 ointv. w ord t uitgesproken. Deze verw achting is dus wel teleurgesteld. E n dit cijfer van circa 11,4 ton per uu r w o rd t beves­ tigd in de hieronder medegedeelde cijfers van Mr. Madsen. (Stoomschip A n te n , gebomvd in 1920 door W. D o x fo rd & Sons Ltd. te Sunderland, bru to 6498 reg. ton en netto = 3937 reg. ton. 4 2 0 — 0” X 5 4”—0” X 3 7 ’— 0 ” (m ld.); freeboard = 9 ’— 1 ” ; diep­ gan g = 28’— 4 ”. T rip lc expansie stoommachine 2 7 ” X 4 4 )4 ” X 75” en 54” slag. Vervv. oppervlak d e r ketels = 8530).

H et totale verbruik was: Bi aridstofolie Smeerolie ................................................................ Comprcssorolie ........................................................

= 376.000 IC.G. = 1.942 „ = 165 „

O p m erkingen: De lading bestond uit 3.000 standaard Zwecdseh hout voor A frika en 1.200 ton stukgoed voor Java. Deze reis was onafgebroken, m aar de brandstofolie was ook van een goede kwaliteit. Van A frik a vervolgde de Tisnaren haar reis naar Batavia, gemiddelde snelheid 11 49 lmorm. brandstof per I.P.IC./uur 147 gram, brandstof per mijl 52,37 K.G. 4,150 LP.IC. Gemiddelde diepgang 14’— Liet weer was slecht, de regulateur werkte bijna van haven tot haven. 3. Het motorschip Tisnaren maakt:: later nog verscheidene reizen in ballast van Gothenburg naar Batavia. Zij w aren allen even goed en hieronder geef ik nog inzonderheden omtrent een reis zonder opont­ houd, behalve die in het Suez-Kanaal. Afstand volgens waarneming ......................... „ ,, machine................................... D uur van de reis ................................................ Gemiddelde diepgang .......................................... Omw. per minuut .................................................. 1.1’.IC. (twee schroeven) ................................. Gemiddelde snelheid volgens waarneming . Brandstofolie per I.P.K ./uur ............................. mijl ...................................... H et totale verbruik was: Bi andstofolie ........................................................... Compressorolie ...................................................... Smeerolie (behalve 900 K.G. voor de schroef­ assen .......................................................................

= = = = = = = = =

9.314 mijl. 9.382 „ 678.5 uur. 14’— 11” 107 4.100 13.72 knoop. 143 gram. 42 K.G.

= 391.188 K.G. = 249 „ =

714

„

O pmerkingen: Bij een andere gelijksoortige reis was er dikwijls oponthoud, maar was de gemiddelde snelheid zelfs hooger, nl. 13.76 knoopen. 4.

Motorschip Tisnaren. Terugreis geladen:

Afstand volgens waarneming ............................ — 10.328 mijl. ,, „ machine .................................. = 11.932 „ Duur van de reis ................................................ = 898.5 uur. Gemiddelde diepgang ............................................ — 23’—1014” Omw. per minuut .................................................... = 102'—103 I.P.K. (twee schroeven) ................................... = 4.150 Geiïi. snelheid volgens waarneming ............... = 11.49 knoop. Brandstofolie per l.P.IC./uur .................................. = 151 gram. „ mijl .......................................... = 52 K.G. H et totale verbruik was: = 549.585 K.G. 1. Motorschip Bullaren. Reis Sydney, New-Castle, Adelaide, Brandstofolie ............................................................ Smeerolie ..................................................................... = 3.744 ,, Belfast. Compressorolie ........................................................ = 265 ,, 11.773 mijl. A fstand volgens w a arn em in g ............................ = Bij de bovengenoemde reizen is de brandstofolie per mijl, alleen „ ,, machine .............................. .. = 13.374 ,, die voor de hoofdmotoren. De verschillen vergeleken met het totale D u ur van de reis .................................................. = 1.064 uur. verbruik, worden veroorzaakt door de hulpmotoren en het overboord Gemiddelde diepgang ............................................. = 2 5’—9 14” pompen van de bezinksels, ofschoon op onze schepen door dit laatste = 97,2 O mw entelingen per m inu ut ................................ weinig is verloren gegaan. LP.IC. (twee schroeven) ..................................... = 3,850 Gcwoonlijk loopt er slechts één hulpmotor a 90 I . P . K . ; 300 K.G. per Gemiddelde snelheid volgens w aarnem in g .. = 11.06 knoop. dag hiervoor is een goed gemiddelde, De donkeyketel w o rd t alleen Btandstofolie per LP.IC./uur (verschillende gebruikt in koude klimaten voor verw arm ing van verblijven enz. en oliën) ....................................................................... = 145 en 142 gram. dit. verbruik kan verwaarloosd worden. Brandstofolic per mijl (verschillende oliën . . . . = 46.07 en 48 IC.G. H e t totale verbruik wuts: 5. Motorschip IJngaren. Eerste reis. Het schip ging eerst naar ver­ Brandstofolic (incl. bezinksel) ............................ — 615.500 IC.G. scheidene havens in Scandinavië en verbruikte circa 42.8 K.G. b rand ­ Smeerolie ................................................................... = 5.793 stofolie per mijl in half afgeladen toestand. H et volgende rapp ort heeft Compressor olie ...................................................... .= 393 betrekking op de reis van Gothenburg n aar Batavia via havens in Op m erkingen: Noorwegen, Duitschland en Engeland. De cijfers gelden v anaf H a m ­ Deze reis was zeer goed in het begin, maar later bij het innemen burg waar ook eenige olie aan boord werd genomen, terwijl de lading van nieuwe brandstofolie, was het noodig verschillende malen de reis te Brisbane werd ingenomen, te_ onderbreken, om de kleppen na te zien. H e t bran dsto fverbruik per t i e t schip was gunstig afgeladen: mijl, is misschien eenigszins hoog, m aar het schip dat een langen tijd Afstand volgens waarneming ........................... = 8.841 mijl. in tropische w ateren had doorgebracht, was aangegroeid. H e t smeer„ „ machine ............................... = 9.452 „ olieverbruilc is misschien ook w at hoog, m a ar deze olie w o rd t bewaard 816.5 uur, Duur van de reis ................................................ = in com partim enten van den dubbelen bodem, en zoo nu en dan moesten die schoongem aakt w'orden. Tn dit geval werd écn zoo’n tank schoon­ Gemiddelde d i e p g a n g ................................................ = 22’—0 ” Omw. per minuut .................................................... = 69—70 g em aak t en ging 2.600 K.G. smeeolie verloren, welke zijn begrepen I.F.K. (een schroef) 3.10 gedurende 7 dagen, in het cijfer van 5.793. (rest van den tijd) ..............................................> = 2.550 Geril, snelheid volgens waarneming ............... = 10.82 knoop. 2. Motorschip Tisnuren. R eis: Gothenberg naar Kaapstad. Eerste reis. Brandstofolie per L P.K./uur ............................... = 156 gram. ,, ,, mijl ....................................... = 43.1 K.G. A fstan d volgens w aa rn em in g ............................ = 7.231 mijl. Het totale verbruik was: „ „ machine = 8.084 ,, Brandstofolic ............................................................ = 404.560 K.G. D u u r van de reis = 162 uur. Smeerolie ..................................................................... = 3.125 „ Gemiddelde diepgang ............................................. = 24 ’—5” O mw . per m in uu t ...................................................... = 102 () p m e r k i n g e n : LP.IC. (twee schroeven) = 4.000 30.000 K.G. brandstofolie werden verbruikt door de hulpmotoren en Gemiddelde snelheid volgens w aarn e m in g . . = 11.63 knoop. de donkeyketel. De laatstgenoemde is niet gebruikt vanaf P o r t Said Brandstofolie per I.P.IC./uur ................................ = 147 gram. op de heenreis. Liet gemiddelde dagelijksche verbruik van de hulp­ .. mijl ......................................... = 49.7 K.G. motoren is ongeveer 430 K.G. Dit cijfer is vrij hoog. H e t dagelijksche

snw ernlieverbrm k voor do Iiootdm arinue is oir ca 67 K.G. oh v w r alle andere doeleinden circa 25 K G . Dei'.«.- laatste cijfer- kunnen belangrijk verbeterd w orden, ln ei n nieuwe, machine i> altijd veel lekkage, de olie Verdwijnt overal. W c hadden acht maat oponthoud van ongeveer 6 uur LMi 55 m in. in totaal. Ik zal hierop terugkom en in een meer gedetailleerd Verslag van de geheide eerste reis. 6. V anaf Batavia, deed de Linearen Semarang ging vandaar naar llrDhaiie. Afstand volgens waarneming .......... ................ „ „ machine Huur van de reis (ietn. diepgang .................................................... Oiuw. per minuut .............. . L I’.K. (een schroef) •••
en Socrabya aan, en 3.10-1 mijl, 3.224 „ 227 uur ÏS ’ -AT* 69470 2.550 11,2knoop. 165gram. 37.62 K.G. 122/210 K.G. 1.485 „

O p in et r k i n g e n : H et v erb ru ik por 1.1*.K. is tamelijk hoog, omdat de oliespniten niet goed w erkten en de verbranding onvolledig was. Deze reis was zonder oponthoud. Van B ri-bane deed de IJngaren Xtnv-Caslle, Sydney en M elbournc aan. cn verbruikte gedurende een reis van circa vijf dagen en het lossen van de gestorte lading, 52 ton brandstof olie. Gedurende de geheele uitreis, zijnde 15.536 mijl. was het brandstofverbruik 646.400 K.G. lirutuKtutoiic (lioofdrnachine) of 10.72 ton per dag. Van M eïbounie ging de tjn ^ a r e n n aar Sydtiey, waar zij in een droogdok w erd geplaatst, alw aar werd bevonden, dat zooals te verwachten was, de bodem was aangegroeid.

derde werd ingericht voor liet gebruik van brandstofolie voor de reis Panam a—-Wellington, zoodat er later één ketel voor olie en tw ee voor kolen resp. verbruikende 9,5 tons olie en 30 ton kolen per 24 uur, w aren ingericht. lil werkelijkheid was de ketel gedurende 25 dagen in gebruik m et olie en kan het voor som migen van belang zijn te w eten, dat de IJngarcn b.v. meer als A s-paanlekrachtcii ontw ikkelt dan de Anten w anneer de 9,5 tons stookolie worden v erbruikt in de m otor van de IInvaren, zoodat hetgeen er werd v erbruik in de tw ee kolenstokende ketels van de Anten, in zijn geheel de besparing van de JJngaren zou zijn. Ik kan nog opmerken d at de A n ten circa 1.400 ton kolen en 322 ton stookolie vervoerde, welke olie, gestook^ in één -motor, niet gemak baar naar de haven in kw estie m et dezelfde snelheid zou ge­ b racht hebben. Op reis (9) vertrok ze m et circa 1.500 ton kolen, a rr i­ veerde te D urban m et circa 360 ton en vertrok u it D u rb a n w eer met 1.565 ton, on had nog -59 ton over, toen de lading bij de eindhaven geiost w erd. H et vervoer rond de w ereld van deze gew ichten en hun invloeden op het laadvermogen behoeven zeker geen nadere toelichting aan den modernen reeder, m aar spreken voor zich zelf. In het Bullaren-type gebruiken w ij: 1 hoofdm achinist, 4 m achinisten, 1 electrici.cn, l draaier, 1 sm id, 8 helpers, totaal 16 m an. Tn het //w g«m i-type: 1 hoofdm achinist, 3 m achinisten, 1 elcctricien, 1 draaier, 1 smid, 6 helpers, totaal 13 man. In het stoomschip Anten: 1 hoofdm achinist, 3 m achinisten, 3 sm eer­ ders, 1 donkeyman, 3 trem m ers, 6 stokers en nog 1 m an, totaal 18 man.

EC ON OM ISCH S T O K E N

In het zoo ju ist verschenen verslag over 1920/21 van h et Bureau voor W arm te en K rachteconom ic, gevestigd te A m ersfoort, lezen we onder meer onder het hoofdstuk: Bisoudere opdrachten: „Kén daarvan om vatte het onderzoek naar de bran-dstof-economic 7. In Syndncy nam en wij een gedeelte der lading in, en keerden van een nieuw systeem ketel voor centrale verw arm ing, een tweede had betrekking op het verstoken van een bepaalde L im b u rg sch e kolen­ terug n aar Melb<mrne om a f te laden. De terugreis was van Mc-lboürne soort aan boord van de stoomschepen van een o nzer scheepvaart­ naar Duinkerken en nam 42 dagen in beslag. lijnen en de derde hield in het uitbrengen van een rap p o rt o m tre n t de Afstand volgens waarneming ............ -- 10.963 mijl. wenschelijkheid van gemeenschappelijke stoom - en electriciteits12.245 ,, machine ............................... productie door twee naast elkaar gelegen, vrijwel gelijksoortige in­ D uur van de reis ~ 988.19 uur dustrieel« bedrijven m et een zeer belangrijk kolen verbruik. Gem. diepgang ........................................................ — 24’—6" De stookproeven m et scheepsketels konden tot onzen spijt niet (h u w . per minuut .................................................... -- 75.3 worden afgewerkt, aangezien de 'betrokken partijen d at blijkbaar 1.1 .K. (een schroef) ................................................ = 3.050 onnoodig achtten, niettegenstaande de voorloopige onderzoekingen Geni. snelheid volgens waarneming ................... -- 11.1 knoop. zeer ongunstige resultaten hadden opgeleverd en m en in dezen voor Brnndstofolie per ï .f/.K./uur ............................... — 174 gram. onze soheepvaartondernemingen niet zeer voordeeligen tijd, althans bij ,, mijl ....................................... 43.6 K.G den brand stof verbruiker alle belangstelling voor deze k w estie had Gedurende de geheele terugreis van Melbourne 10.963 mijl, werden mogen verwachten. H ot bleek bij deze gelegenheid, d a t h et nem en van 478.150 K.G. brandstofnlie (hootdmaehine) of 11.63 ton, per dag ver­ stookproeven aan boord op velerlei moeilijkheden stuit. T en eerste bruikt. moet het meten van rookgastem peratuur en koolzuurgehalte geschie­ 8. Stoomschip Anten. ziisterca-o van het motorschip IJngaren, 3.000 I.P.K., m a ar gesloten shelterdek. Kerste uitreis. Afstand volgens waarneming ........................... --8.372 mijl. ,, machine ............................... — Duur van de reis — 831.6 uur G< m. diepgang ....................................................... — 27*—P < huw. per minuut ........................................... •• 66 l.K.K. (een schroef) ............................................... 2.400 Getu. snelheid volgens waarneming ............. 10.07 knoop Kolen en olie per l.fU \./u u r ............................... „ ,, ,, mijl (kolen) - 139 K.G lirands tof olie ............................................... 23.8 „ liet totale verbruik was: Kolen ..................................... 1.163 ton, lirands tof olie ..................................................... 241 ,, Smeerolie .................................................................... 760 K.G. 9, S t'.m n-ehip Anten, De terugreis komt. praktisch genomen,J op liet zelfde neet' als bij de tjn ^u r eu , alleen dat zij vertrok van Sydney, iupiaats van M elbourne, en arriveerde te Antwerpen, inplaats van' te j hnnkrrkrU. liet totale verbruik was: An land volgens waarneming ................................. 13.408mijl. machine ............................... Duur van de reis .................................................... 1.339,6 um Gern, diepgang ............................................................. 26’1” ( h u w . per minuut ............................. ■...................... 67.4 l.K.K. (een schroei.) ................................................... 2.450 t ieiiL snelheid volgens w aai neming ................... 10.01knoop. Ki den per l.K.K./uur ........................................... mijl 201 K.G. I h t totale verbruik was; Kolen ............................................................................... 2.716ton X tnerndie 1.060 K.G, i > p m e y lv i tl g e n :

l'ijde!is een gedeelte van de eerste reis Norfolk— Panama, waren alleen twee ketels gedurende een tijdperk van 130 uur in bedrijf,1 de

den op moeilijk bereikbare en zeer hcete plaatsen. V erder is het, althans bij schepen met groot machinevcrinogen, bezw aarlijk om de op de stookplaats aangevoerde kolen te wegen, terw ijl m etin g van het veeding\vaterverbruik anders dan m et behulp van een w aterm eter natuurlijk buiten kwestie is W anneer m en ecihter bedenkt dat één g root stoomschip per etmaal meer kolen verbruikt dan bijv. een flinke textielfabriek in een maand, dan blijkt wel van hoeveel belang de stookeconomie bij stoomschepen is en verw ondert m en zich er over, dat daaraan tot dusver zoo w einig aandacht is geschonken, terwijl toch steeds getracht werd de machines ook in econom isch opzicht zooveel mogelijk te perfcctionecren. In den laatsten tijd echter is op d it punt wel verbetering te bespeuren en zijn verschillende m aat­ schappijen overgegaan tot aanschaffing van, ook aan boord bruikbare, ki olzuiirapparalen en andere eontrole-toestellcn. O nze inspecteur had nog gelegenheid een proeftocht mede te m aken m et een schip, toebehoorende aan een bij het Bureau aangesloten schecpvaartm ij., dat uitgerust was met wnterpijpketels. Ook bij dezen proeftocht w erden zeer ongunstige koolzuureijfers gevonden, w aarbij echter m oet w or­ den opgemerkt, d at de aan boord aanw ezige kolen van zulk een slechte hoedanigheid waren, dat het noodig bleek, vóórdat de reis n a a r Indië kon worden aanvaard, nog een zestal stokers e x tra aan te m onsteren. Deze ervaring bewees wederom hoe noodzakelijk het is op het gehalte der kolen, die men koopt, te letten en het Bureau heeft dan ook aan deze kw estie steeds meer aandacht gewijd. H et stelt thans de aange­ sloten Indrijven in de gelegenheid kolenm onsters ter onderzoeking op gehalte aan vocht, asch cn vluchtige stoffen op te. zenden tegen een m atige vergoeding. H iervan w ordt in een toenem ende m ate gebruik gem aakt, waarbij wij dikwijls aanleiding vinden om to t ov erg an g tot ecu andere kolrusooft te adviseeren. Ook verdient «het verm elding, dat som mige kolenhaiulelaren een m axim um vocht- en asehgehalte garaio deeien en bij overschrijding daarvan een k o rtin g op den prijs g ev en /’ W aar de periode, w aarin m et schepen, hoe oneconom isch ze ook waren, toch geld werd verdiend, voorgoed voorbij is, en alleen met /.innigheid misschien iets kan worden verdiend, althans m in d er verloieu. wijzen wij belanghebbenden gaarne naar d it T echnisch E cono­ misch Genootschap. Ir. C h r, M uller, adviseerend ingenieur, B ergstraat 16 te Amers­ fo o rt, g eeft als gedelegeerd lid gaarne inlichtingen.

H EN U IT S T E R V E N D T Y P E V A N VRACH TSTO O M SCH EPEN O nd e rsta an d e foto is die van h e t N e derlan dsch e stoom schip A dm ira al dc R u y tc r , toehehoorende aan de f irm a W . H . Miiller & Co. te R o tte r d a m en th a n s liggende aan de boeien op de rivier de M a a s te R o tte rd a m .

voor het eerst ingevoerd. D e stoomtrawlerij d atee rt van 1880. D e groote trawlnetten 'hebben afm etingen van 100' lang en 80’ breed (opening), en zijn van geknoopt manilla, m et mazen van 114" van knoop tot knoo p in den zak wijder wordend tot 3”. De tr aw lborden zijn :van hout met ijzerbeslag 9’ lang en 5' breed, wegende circa 400 K.G. De sterke stoomtrawllier kan 1200 vaam 2 % staaldraad bevatten en kan 80 I.P.K. bij 100 omvv. per m inuut ontw ikkelen. De sto om traw lers worden verdeeld in 3 soorten: de kleine Noordzeetr aw lers van 9 0 ’— 100’ lengte; de middelgroote van 100’— 130’ lengte, die in de Noordzee en in het goede seizoen bij Ijslan d kunnen visschen, en de grootste van 130’ lengte, die bij N ewfoundland worden gebruikt. Bijzonderheden van een kleinen sto o m tra w le r: L engte (1.1.) — 92’—0 ” ; breedte (mld.) = 21’— 6” ; holte (mld.) = 10’— 9 ” ; gemiddelde diepgang — 9’—3 ” ; waterverplaatsing = 255 ton (1016 K . G . ) ; blok coëfficiënt — .488. G ewichten: R om p en toebehooren . . . Machine en stoomketel Bunkerkolen ...................... V o e d i n g w a t e r ...................... D rink w ater ......................

Ijs

..................................

B emanning en toebehooren . . . . Tota al ...........

= 1 3 4 ton = 51 „ = 49 „

= =

=

=

7

„

1.5 „

10 „ 2.5 „

= 255

ton

Bijzonderheden van een grooten sto o m tra w le r: Lengte (1.1.) = 135’—0 ” ; breedte (mld.) = 23’— 6” ; holte (mld.) = 1 3 — 6 ” ; diepgang voor = 1 0 ’—0 ” ; d iep gan g achter — 15’—8” ; .ge­ middeld 12’— 10” ; w aterverplaatsing = 600 ton; blokcoëfficient = .52.

W a a r wij in een v o r ig n u m m e r bijzonder de a a n d a c h t ves­ tigden op h et steeds m eer op den v o o rg ro n d tredende type van vrachtschip, te w eten he t m otorvrach tschip, hebben wij gemeend nog een foto te m oeten publiceeren van h e t u its te r ­ vende type van tu rre td e k sto o m sc h ip . D i t stoo m sch ip w e rd in 1907 door W . D o x f o r d & Sons L td . t e S u n d e rla n d gebouw d, heeft een b r u to inhoud van 5045 reg. ton e n n e t t o van 3443 reg. ton; een lengte (1.1.) • = 3 9 0 ’— 0 ” ; b re e d te (mld.) = 58’— 2 ” en ee n ru im h o lte — 2 2 ’— 3 ” . D o o r de f ir m a D o x fo rd , die een p a te n t op d it scheepstvpe m et gebogen zijw anden ter hoogte van de toegeladen laadlijn heeft, is een g r o o t aantal van deze schepen gebouw d, e n de N e d erlandsche reederijen hebben er drie bezeten, te w eten de M a u d c a s s e l , S k a n d i a en bovengenoemd stoom schip. Alleen d it laatste, d a t nu ook 15 ja a r o u d is, is n e g overgebleven, e n d it so o rt schepen w ordt niet m eer aangebouw d, o m d a t de voordeelen, die het destijds bood, v erd w en en zijn. D eze schepen leenen zich in het bijzonder voor het laden van g r a a n e n e r t s en de eigenschap om goed g ra a n te stu w e n be z it d it itype nog, m a a r toen ze voor het eerst in de v a a rt kw am en, w are n ze o ok g u n s tig e r in D .W ., w aardo or h et type zeer sterk op den v o o rg ro n d trad. De ervaringen m et deze schepen o pgedaan, b ra c h te n e r even­ wel den B o ard o f T r a de in E ng e la n d toe, b ijzon dere b e palingen o m tre n t h a a r f ree b o ard (u itw a te r in g ) te maken. E r is dan ook in de freeboardtabellen van den B oard o f T r a d e een a p a rt hoofdstuk aa n gewijd en toen d it fre e b o a rd o n g u n s tig e r werd dan dat van een gewoon stoom schip van dezelfde, a f m e ­ tingen, was h e t g ro o tste voordeel, d a t van ee n g r o o te r laad­ vermogen, verdwenen, en w o r d t dientengevolge d it scheepstype niet m eer aangebouw d. In de handboeken, zooals die van Thomas W a lto n en die van J o h n v , v in d t men afbeeldingen en teekeningen van dit so o rt schepen.

STO O M TRAW LERS In het n u m m e r van 11 Mei 1922, blz. 619 van 'het tijdschrift „Shipbuilding and Shipping 'Record”, staat van de hand van R. M'unro Smith een a ard ig artikeltje over stoomtrawlers. Behalve met een algemeen plan en een g rootspant van een s to o m tra w le r is h et artikel geïllustreerd m et goede teekeningen van het tr aw lnet, het traw lbord, trawlgalgen (gallows) en schijven en leirollen (kloek and fairleads). Wij ontleenen er nog de volgende interessante cijfers aan. De staal­ draden, die traw lnet en schip verbinden, zijn 2 % ” in o m tre k en elk 1200 vaam lang. De thans algemeen gebruikte o ttertraw l w erd in 1894

G e w ic h te n : Rom p en toebehooren ............. . Machine en ketel ..................... . Bunkerkolen .............................. . V oedingw ater .. .......................... . .............................. . D rin k w a te r Ijs ................. .............................. . B em anning en toebehooren . . . . Totaal ...........

- 238 — 105 - 190 22

ton

-

6

-

35

JJ

4

}»

= 600

ton

=

De stoomm achine v a n zoo’n traw ler bestaat uit een triple expansie stoomm achine met cilinders 12E>”X 2 3 ” X 3 7 ” en een slag van 2 6 ”, die’’ m et 112 ornw. p. m. 575 I.P.K. ontwikkelt. D e snelheid is circa 11 knoop. Stoomketel d = 14’— 0 ” ; 1 = 10’— 6” , 200 lbs. druk. De., gro otste stoom traw ler is de Pa trie, gebouwd door Cochran & Son Ltd. te Selby. D it schip is evenwel ingericht om d e visch te kunnen zouten en bewaren in vaten. L. (1.1.) = 200’— 0 ” ; B. (mld.) = 32’—0 ” ; H. (mld.) = 16’— 0” ; w aterverplaatsing = circa 1720 ton; b lo k ­ coëfficient = .65; I.P.K . = 800; bem annin g 45 man.

N IE U W E U IT G A V E N S ta a t der N ederl. Zeem acht en K oopvaardijvloot 1922. Bij Ellerman H arm s & Co. te A m ste rda m is verschenen de 83ste ja a r g a n g (1922) van den S taat der Nederlandsche Zeemacht en K o o p ­ vaardijvloot, verzameld door J. H. Bahle. D it boekje bevat vele inte ­ ressante gegevens, zooals lijsten van de Nederlandsche reederijen, de Ned. schepen, de nieuwe in 1921 bijgtikomen schepen, de in 1921 afgevoerde schepen enz., w aaruit o.m. blijkt d a t de Ned. handelsvloot i n ,1921 verm eerderd is met 75 nieuwgebouwde schepen, metende netto 182 982 reg. ton, en buitendien met 29 in het b uitenland aangekochte schepen, metende netto 94.617 reg. ton, totaal dus met 104 schepen, metende • netto 277.599 reg. ton. D aartegenover zijn in 1921 uit de vaart geraakt 106 schepen, metende netto 9166 reg. ton, en naar het buitenland verkocht 38 schepen, metende 17.778 reg. ton, totaal dus 144 schepen, metende 26.944 reg. ton. In weerwil, d at het boekje in velerlei opzichten zelfs up to date k a n genoemd worden — zelfs de blague rules van 1921 zijn vermeld — moeten wij toch eens de a a n ­ dacht vestigen op de zeer gebrekkige lijst van Nederlandscihe scheeps­ bouwmeesters. Deze is beslist in de laatste tien j a a r niet bijgewerkt. M instens een vijftigtal der adressen zijn fout of onvolledig, terwijl buitendien een zeer belangrijk aantal namen geheel ontbreekt. De N.V. van Rietschoten & H o u w e n s’ T echnisch Industricele Mij. te R otterd am zond ons haar nieuwste catalogus van w erktuigmachines voor metaalbewerkingen. D it 450 pagina’s groot keu rig bewerkte boekdeel is voorzien van de illustraties met daarbijbehoorende vol­ ledige beschrijvingen der meest moderne machines op bovengenoemd gebied.

N IE U W E S C H E P E N N a a m van het schip: „Zosma", B o u w m eeste r: N.V. Scheepsbouw Mij. „Nieuwe Waterweg ’ te Schiedam, Kecdcrij: van NicveH, G uudnaan & G>V Stoomvaart Mij. Rotterdam. Houw ja a r : 1922. S o o rt van het schip: Shtdterdek vrachtstunmer. II o o f <1 a f m e t i n g v n : Lengte tussehen de loodlijnen: 450’ 0". Hrecdte (m ld.) op hel grootspant: 60’—O”. Grootste hreedle: 60’ 3H. H o lte (mld.) in de zijde: 39* b" tot Shelter dek. Diepgang geladen: 29'— 11 3/4 ”. Uitw atering in den zom er: 9'—4 0 1 / 2 ”. IVaterver plaatsing: 17312 tons a 1016 K.G. Klasse: Llyotls Register, f 100 A I. Laadverm ogen: In tonnen van 1000 K.G. op het zomcniitwatvringsm e rk : 12710. Aantal lieren: 20 stuks. Kriita-tonnenmaat: 8423.99 reg. ton. N etto-to nn enm a ai: 5335.43 reg. ton. M a c h i ii e, s t o o ni k e t e l s , ni o t o r e n e n z. M aker: Scheepbouw Mij. „Nieuwe Waterweg”. S o o rt van machine: Curtis Turbine, van the British Thomson Hoitston Co. met doublé reduction gearing van the Power Plant Co. Ltd. V erm og en : 4000 as paar dek nichten. Proeftocht snelheid: gemiddeld 13 knoopen. A antal stoom ketels: vier. Soort van stoomketels: enkele ketels, elk 4 vuren. V e rw a rm en d o pp, van eiken ketel: 3400 sq. ft. S to o m d r u k : 180 Ibs. per sq. in.

W E R F B E R IC H T E N L O O N S V E R L A G IN G IN D E N S C H E E P S B O U W . De M aatschappij voor Scheep»* en W erktuigbouw Feyenoord, Wilton’s M achinefabriek en Scheepswerf, de kottenlam scne DroogdokM aatschappij, de W e rf G usto voorheen firma A, F. Smulders, de M achinefabriek en Scheepsw erf van P. Smit Jr., Burgerhout’s Ma­ chinefabriek en Scheepswerf, tle firma Bonn & Mees en de firma Rijkee & Co., allen te R otterdam , welke eenigen tijd gehelen voor haar w erklieden een loonsverlaging in voerden van 10 pet. voor de meerder­ jarig en en van 15 pet. voor de m inderjarigen, hebben thans aangjkondigd, d it ja a r neig tweemaal tot een loonsverlaging te moeten o vergaan, elk van 6 pet. van het thans geldende loun, resp. met ingang van de hetalingsvveken, w aarin 15 Juli en 2 October vallen. De oorzaak van deze loonsverlagingen is de concurrentie van d e ­ gelijke maatschappijen in het buitenland, welke reeds geruimen tijd geleden to t loonsverlaging zijn overgegaan. A A N B E S T E D IN G E N V A N S C H E P E N V O O R D E D E P A R T E M E N T E N V A N M A R IN E E N K O L O N IË N . De K am er van Koophandel en Fabrieken voor Dordrecht en Om­ streken heeft lm* nnderstaatule adres gezonden aan d n Minister van M ar int en den inbond hiervan ter kennis gebracht van het Departement van K oloniën: De K am er van Koophandel en Fabrieken voor Dordrecht en Om­ streken, vernemende, «lat tot inschrijving bij aanbestedingen, welke vanwege het D epartem ent worden gebonden, slechts die scheeps­ bouw ers zouden w orden uitgenoodigd, wier namen op een eenmaal vastga : telde naamlijst voorkomen en voorts, dat het in het voornemen zou liggen aan deze lijst u itbreiding te gevut, deze aangelegenheid overw egende, meent hcseheidenlijk te mogen doen opmerken, dat u iteraard van een dergelijke lijst in den lautsteu tijd, wegens liquidatie en faillissem ent, verschillende namen moesten vervallen zonder dat evenwel de gvkgenheid voor belanghebbenden geopend werd hmpic namen op de lijst te d o m plaatsen. Di: K am er meent dan ook. dat door het houdtu van openbare aan­ bestedingen meerden* billijkheid zou worden betracht. Zij is zich hierbij bew ust, dat openbare aanbestedingen, ten aanzien van de vereischie capaciteit der scheepsbouw werven, eenige moeilijkheid ktiumtu veroorzaken, m aar zij meent tevens te weten, dat ook de samenstel­ ling van m eergenoem de lijst daartegen geen waarborgen biedt. D aar tut m eerderen zich, op grond van het feit dat alle scheeps­ bouw ers dringend behoefte lu bben aan werk, en van oordeel zijn dat door openbare aanbestedingen meerdere billijkheid w ordt betracht, tol onze K am er hebben gewend, verzoek zij den M inister in den zin als hedo, ld te willen b slissen, subsidair, aan meer genoemde naam­ lijst toe te voegen de werven, welke over de vercisehte capaciteit beschikken en. na publicatie, daartoe het verlangen te kennen geven.

N O R M A L IS A T IE V A N D E U IT V O E R N I G V A N S C H E E P S B O U W K U N D IG E T E E K E N I N G E N . Het Centraal N orm alisatie Bureau (C.N .IL) te D elft, V erw ersdijk 56. verzoekt ons m ale te deelen, dat thans als definitieve standaardvorm ;n zijn verschenen: A' I J L Aanzichten en doorsneden op scheepsbouwkundige teekeningeu; .V 7 /2 en ;V 113, Schematische aanduiding van onder deelen op scheepsbouwku nd ige toeken ingen. Deze standaardvorm en zijn sam engesteld door de Comm issie B voor de norm alisatie van de u itvoering van technische teekeningen onder voorzitterschap van Prof. ir. I. F ranco, terw ijl de scheepsbouw­ kundige deel comm issie der Com m issie B b estaat uit de volgende heeren : ir. A, H. v. d. Kieboom (V o o rzitter), ir. A. E . Bijl (aangewezen door den M inister van M arine), ir. L. J. van B lerkom , ir. L. F, G, Bosschart en ir. J. G oud r vaan Jr. (S ecretaris, D irecteu r C.N.B.). De standaardvorm en N 111, N 112 en N 113 zijn bij het C.N.B, en bij den boekhandel verkrijgbaar gesteld voor 1 5 ‘cent per stuk + porto. T E W A T E R L A T IN G E N . N.V. W E R F V O O R U IT T E S BAAR N D A M : de m ofor-tankdeksehuit Liman» in aanbomv voor T , D u y v is te Koog a. d. Zaan, en de m otorvraehtboot De Vier Gebroeders^ in aanhouw voor C. Guyt te R otterdam , resp, m et een laadverm ogen van 50 ton en 120 ton. N.V. S C H E E P S B O U W W E R V E N v.h, P. & A. R U Y T E N B E R G T E RAA M SD ON KSV EER: de m otorboot Vischhandel (14,80X 3;20X 1,40 M .) in aanbouw voor J. K ievits te G eertruidenberg. Laadverm ogen — ca. 20 ton. H et schip is voorzien van vischbun voor h et vervoer van versche visch en uitge­ rust met een 20 P,K , Dentz B rons m otor. H AR LA ND & W O L F F L T D . T E B E L K A S T : het (lubhelschroefpassagiersstoom schip Volendam, in aanbouw voor de H olland-A m crika-Lijn te R otterdam . L engte (1.1.) = 550'—0” ; breedte (mld.) = 67’—0 ” ; holte (mkl.) = 54’— 0 ”. G root bruto 15000 reg. ton. H et schip is ingericht voor 300 eerste, 380 tweede en 1300 derde klasse passagiers en zal door dezelfde scheepsbouw­ maatschappij worden voorzien van Brow n C u rtis S.R . gcared turbines van 7500 A sP.K. W E R F G Ü STO , F IR M A A. F. S M U L D E R S T E S C H IE D A M : het vrachtstoom schip V l i e l a n d in aanbouvv voor de S to o m v aart Mij. T rito n ( te Rotterdam . L engte (1.1.) — 375’—0 ” ; b reed te (m ld.) = 51’— 6” : .holte (mkl.) tot hoofddek — 27’— 6” . H et laadverm ogen op het zom eruitw ateringsm erk bedraagt ongeveer 7200 ton. H et schip zal worden voorzien van een triple expansie stoom m achine met cilinderafm etingen 25”, 41” en 67”, en een slag — 45”, en van drie stoomketels met een totaal V.O. — 6300 vierk. voet en een w erkdruk van 180 Ibs. Klasse Bureau Y eritas. Een zusterschip van de Vlieland is bij voornoemde w erf voor dezelfde reederij nog in aanbom v. PROEFTOCH TEN . Stoomschip Kilst room, gebouw d d o o r de Mij. voor Scheeps- en W erktuigbouw kyenoord te R otterdam , voor rek en in g van de Hol* lam kche Stoom boot Mij, te A m sterdam . H et mail- en passagiersstoum schip Mecklenhurg, gebouw d door tle Kon. Mij. de Schelde te V lissingen, voor rekening van de Stoom vaart Mij. Zeeland • te Vlissingen. De zeeskeplmot Teddy, gebouwd door de N .V . Scheepsw erf & M achinefabriek „De L iesboseh” te U trecht, voor rek en in g van de Ned. Indische Steenkolen H andel Mij. te A m sterdam . Het stoomschip Perigi, gebouw d door de N.V. W e rf C onrad te H aarlem , voor rekening van de Kon. Faket vaart Mij. te Batavia. L IQ U ID A T I E V A N E E N S C H E E P S W E R F . De N.V. Scheepswerf „De V lijt” te M artenshoek is in liquidatie gegaan.

IN H O U D . Scheepvaart ............................................................................................205 De wereldschccpsbomv in het 2e kw artaal 1922 .. .. 207 Duitsche scheepvaart en scheepsbouw.........................................209 L iteratuur-overzieht ...........................................................................210 Laadvennog.-n en tonnenm aat, door Ir. A.M. Schippers 211 Scheepsmotoren en m o to rs c h e p e n ..................................................213 Econom isch stoken ...........................................................................214 Keu uitstervend type van v ra c h tsto o m sc h e p e n ........................ 215 S toom traw lers ...................................................................................215 N ieuw e u i t g a v e n ................................................................................... 215 N ieuw e schepen ...................................................................................216 Wc rfberichten ...................................................................................216 2e vervolg lijst van boekwerken en tijdschriften van het N. T . S. M................................................................................... ( H’trooibcrichten ..............................................................................

N A T I O N A A L T E C H N IS C H S C H E E P V A A R T K U N D IG M U SEU M . R O T T E R D A M !, H A R I N G V L I E T Z.Z. 6 8 D irecteur: J. W. J. Baron V A N H A E B S O L T E .

T w e e d e Vervolg op de Lijst van Boekwerken en Tijdschriften van October 1920. ('Bijgeioerkl tot I April 1922.J

T itel van het b o ek : N aam v. d. S c h rijv e r: L e R hin politique, éco n o m iq n e com ­ m e rc ia l, 1 9 2 1 .M . G aston H aellin g B r e s t e t L orient, 1922 ............................A. D upouy T h e s e a p o r t of D elfzijl, 1919 . . . H . G. Schilthuis H a v e n t e D elfzijl, jaarverslag over 1920 Uittreksel Provinciaal verslag S h ip s H y g ien e, 1911................................. W. Delville D avison E in e O ce a n fa h rt 1908. D er D ienst des P ro v ia n d m e iste rs.M e e re sk u n d e I I 10 G ustaf W . v. Z ah n H u lp bij ziekten en ongevallen aan b o o r d van zeevisschersvaartuigen en s c h e p e n m et een b ru to inh o u d van 200 re g iste rto n of m inder, 1917. . D ep. L., H. en N. I d e m , sch ep en m et een b ru to in h o u d v a n m e e r dan 200 re g isterto n n en . idem K a le n d e r für G esundheidstechniker, 1921 ..................................... O tto G in sb erg S c h e e p sh y g ië n e , 1 9 2 1 ....A. K. B osm an G e n e e s k u n d ig e handleiding v o o r gezag­ v o e rd e r s en officieren aan b o o rd van v ra c h tsc h e p e n , 2e druk, 1921. . . R. J. L een d ertz M a n u e l d ’H ygiëne naval, 1922 . . . B arthélem y et V aren n e W o h lf a rh ts einrichtungen in d er S ee­ fisc h e re i, 1914. M eereskunde, 89, V III, 5 ........................................... F. D uge J a h r b u c h . D ritter Band, 1920

.

C at. N o. HA 128 H A 129 H A 130 HA 131 Hy 9 H y 10

H y 11 H y 12 H y 13 H y 14 H y 15 H y 16

I 12

.

. H afenbautechn. G esellschaft J a h r b u c h , 1921. Bd. 2 2 ..Schiffbautechn. G esellschaft A n n u a l re p o rt of th e P anam acanal, for th e fiscal year, en d ed 30 June 1921 G o v ern o r of th e Panam a-canal R a d io te le g ra fisc h e Z eem ansgids, 1922 „Radio H o lla n d ” J a h r b u c h der ang ew an d ten N aturw issch en sch aften , 1914— 1919. . . Joseph P laszm ann A lm a n a c o M arine M ercantili, 1921 . Edit. G iov M asseich J a a r b o e k van de K oninklijke M a rin e . Dep. v. M arine

JA 16c JA 37b JA 45 JA 47 JA 48 JA 49

KA 13a

.

T h e T im e s. Survey A tlas of the w orld. In d e x G azetter, 1922 ..........................J. B artholom ew R e p o r t of p r o c e d i n g s I nternat H y d ro g rafie conference. L o ndon 1919 C a ta lo g u e of A dm iralty C harts plans a n d sailing directions, 1919 . . . L ords com m . of th e A dm iralty T h e s to ry of the b leu back c h a rt. . Irnray Lacurie N o u e & W ilson Ltd.

JA 14c

D ie D am pfkessel. 6te Auf]..................... T etzn er S te in m iillerw aterpijp k etel, b ew e e g b a ar m o d e l ....................................................... Sijthoff H e t k etelb ed rijf, 1 9 2 1 ............................G. J. S c h e e p sk e te ls, 1 9 2 1 ................................. G. J. L a n d k e te ls , 1 9 2 1 .......................................G. J. L a chaufferie m o d ern e. A lim entation d e s chaudières et tu y au teries de v a p e u r, 1921.J. G uillam ne e t A. T u rin H och leistu n g sk ess'-I, 1921.Ing. H aus T h o m a

H einrich H arterink H arterin k H arterin k

A m erik an isc h e Seeschiffahrt, 1920. . B. H u ld erm an n A m e ric a n Law of charter parties and o c e a n bills of lading, 1920 . . . W h arto n P o o r

KA 16 KA 17 KA 18 K E 23a KE KE KE KE

63 64 65 66

K E 67 KE 68 KO 23 KO 24

T itel van h e t boek : N aam v. d. S c h rijv e r: Cat. N o. G esch ied en is d e r S to o m v n art van N e d e rla n d o p A m erika, 1893. . . M. M ees KO 25 T h e m e a su re o f d am ag e s in actions of m a ritim e collissions, 1920 . . . . E. S. R oscoe KO 26 A nnual re p o rt, 1920 —1921 . . . . C ham ber of Shipping i.t. K O 27 U nited K ingdom A m ste rd a m sc h e A. B. C. g id o voor e x p o r t e u r s ........................................... G . E. H aagens KO 28 Q utiU age e t tra n sp o rts m aritim es . . G. de M arqueissac KO 29 M arine In su ra n ce (its principles and p r a c t i c e ) .................................................. F. T em plem an KO 30 D er F ä h rv e rk e h r zur See im Etiroäp aisch en N o rd e n ,T 2 . M eereskunde 67, V I, 7 .................................................. G ustav Braun KO 31 Die D e u tsc h e H a n d elsm arin e im 19 Ja h rh u n d e rt, 1914. M eereskunde VIII W . V ogel KO 32 W ie d e ra u fb a u d e r D eu tschen H andelsschiffalirt, 1917. M eeresk u n d e XI, 19 K. Isem eyer KO 33 D ie N o rd is c h e n D ardanellen, 1917. M e e re sk u n d e XI, 1 0 ........................... S. Samuli KO 34 U e b e r L an d u n d Ü bersee im W ett KO 35 b e w e rb , 1914. M eeresk u n d e VIII, 8 R. H ennig H aiid elsw eg e im O stsee g eb ie t im Alter u n d n e u e r Z eit, 1913. M eereskunde KO 36 V II, 2 ........................................................C hr. R euter O stsee h an d e l u n d L an d w irtsch aft, 1912. KO 37 M e e re sk u n d e V I, 1 ........................... C hr. R euter D ie Z u k u n ft d es D eu tsch en AussenKO 38 h an d els, 1917. M e e re sk u n d e XI, 3. H . H erkner A rg en tin ien u n d seine S tellung in der W e ltw irtsch a ft, 1919. M eereskunde KO 39 X I I I ..............................................................H . W aetge D ie P o s t auf d em W eltm eer, 1908. KO 40 M eere sk u n d e V , 9 . . . . . . O. Klaus Die ü b e rse e isc h e G etreid ev erso rg u n g KO 41 d er W e lt 1915. M eeresk u n d e IX, 4 W . V ogel B ritish sh ip p in g , its h isto ry Organisation KO 42 an d im p o rta n c e , 1 9 1 4 ...................... A dam W . Kirkaldy P rin cip les o f o c e a n tra n sp o rta tio n , 1919 E. R. Jo hnson and KO 43 G . G. H u eb n er T h e L aw re la tin g to th e m o rtg ag e of K O 44 ships, 1920 ............................................ Benj. C onstant M o d e st v e rzek erin g v o lg e n s A m ster­ KO 45 d am sch e b e u rsp o lis, 1915 . . . . Dk. T ollenaar H zn. D er A u sse n h an d el des V ereinigten S taaten v o n N o rd-A m erika, 1915. K O 46 M e e re sk u n d e IX, 1 1 ........................... T h . Schuchart T h e electrical h an d lin g of m aterials V ol II, stru c tu ra l, 1920 ......................H . A. B roughton S toring. Its e c o n o m ic aspects and p ro p e r m e th o d s, 1 9 1 8 ......................H. B. T w yford 2 0 0 to n sse lf-p ro p e llin g electrical driven derick in g an d rev o lv in g floatingcrane „ M a m m o th ” , 1920 . . . . . . W erf „G u sto ” D er K ra n b a u , 1 9 2 1 .................................R. D ub Die D rah tseilb a h n e n , 1921 . . . . P. Stephan W h arf m a n ag e m e n t, ste v e d o rin g and S to ra g e ....................................................... S. Mac Elw ee T hom as R. T aylor B eginselen d e r w erk lu ig k u n d e ten beh o e v e van A m b ach t- en Burgera v o n d sc h o le n 1908 ........................... A. J. B oland M anuel o f M arin e-en g in eerin g 9th ed. 1921............................................................. A. E. Seaton S ch ee p sw e rk tu ig k u n d e v o o r adspirant d e rd e stu u rlied e n , 3e ex. 2e dr. 1921 J. H . V ellinga C o m p o u n d S to o m w e rk tu ig . . . . Sijtlioff’s bew eegbaar m odel M achines, 1 9 2 1 ...................................... P rof. C. P . H olst bew . B .G . van der H egge-Z ijnen T a sc h en b u c h fü r Schiffsingenieure und S eem ac h in isten , 1920........................... E. L udw ig u E. Linder D am pfkessel, D am pfm aschinen, D a m p ftu rb in e n un d ihre W artung. V II, A u sg . 1 9 2 1 .................................V. Sim erka Die E n tw ick lu n g d er Schiffsm aschinen, 1919. M eeresk u n d e III, 8 . . . . P. K rainer R eg elu n g d er K raftm aschinen, 1921 . M . T olle D er M asch in en b au I, 1920 . . . . R. G eo rg id e m II, 1920 . . . . G. Ripke

LA 55a LA 63 LA 64 LA 65 LA 66 LA 67

LTO 17

MA 77b MA 197a MA 223 MA 224 MA 225 MA 226 M A 227 MA 228 MA 229a MA 229b

O C T R O O IB E R IC H T E N verstrekt door W . P ataky, Octrooi gemachtigde, Raamweg 22, V G raven h age, T el. H. 3265. D e O c tro o iw et v an IS J a n u a ri 1921 bepaalt: 1) D a t g ed u ren d e v ie r m aanden volgende op den datum der openbaarmaking, tegen de v erleen in g d er octrooiaanvrage bezw aarschriften mogen worden ingediend. 2) D a t de u itv in d e r b in n en denzelfden termijn kan verzoeken, dat zijn naam in liet O ctrooi w orde verm eld. V erleen d e O ctrooien k u n n en door indiening van een eisch van nietig-verklaring aangevallen w o rd en . H e t O ctrooibureau W . Pataky belast zich met liet bezorgen van afschriften van openbaar gem aakte octrooiaanvragen en van octrooischriften, en verstrekt aan belanghebbenden alle gew enschte inlichtingen.

Openbaargemaakte Octrooiaanvragen 15 Juni 1922. E inde van den termijn 15 October 1922. No. 15472 Ned. Vlampijpovcrvenhitter voor schecpsketels. Schmjdt’schc Reissdam pf-G es. m it Beschr. H aftuiig Casscl-Wilhelmshöhe. No. 19965 Ned. Zuigerstoom m achine-installatie. Maarten Pot,, te V laardingen, B innensingel 65. No. 17820 Ned. V erstuiver voor vloeibare brandstof. J. Samuel W h ite & Company Ltd., te E ast C'owes, W ight (Engeland). No. 19332 Ned. Toestel voor het zelfwerkend onderbreken van den olietoevoer in oliestookinrichtingen. N ordiske Mekaniskc Vliersteder A ktiegeselskab, te Kopenhagen. N o. 19733 Ned. L ier m et steeds in dezelfde richting draaiende drijfas. N.V. N cderlandsche F ab riek van W erktuigen en Spoorwcgniaterieel genaam d „W erkspoor”, te Amsterdam. N o. 16294 Ned. V erbrandingsm otor gedeeltelijk werkende met stoom. W illiam Joseph Still, te Londen, W estminster. No. 17246 Ned. V erdam pingsruim tc voor verbrandingsmotow'ti, M ars-W crk e A.G., te Weenen. N o. 18899 Ned. V erbrandingsm otor voor vloeibare brandstol E ugène H en ri-T artrn is, te M aisons Laffite, Frankrijk. No. 18306 Ned, S m eerinrichting voor motoren met roteeretulc cylinders m et afzonderlijke rader- en nokschijfkast. Siemens & Halskc A.G., te Siom ensstadt bij Berlijn. N o. 17288 Ned. C ylinderplaatsing bij verbrandingsmotoren. Maybach-M otorenbouw Gescllsehaft te Friedrichshafen a/Böden*W\ No. 17542 Ned. In rich tin g voor het toevoeren van vloeibare brand­ stof n a a r verbrandingsm otoren met .behulp van den onderdruk tter aaivzuigleiding. Julius F r. Bchr, te Feuerbach-Stuttgart. No. 15459 Ned. C arb u rato r voor verbrandingsmotoren. Stephan L öffer, te C harlottenburg. No. 17021 Ned. W erkw ijze to t het inspuiten van brandstof in de cylinders van verbrandingsm otoren. Daimler-Motoren-Gesellschaft, te S tu ttg art-U n tertü rk h eim . No. 18247 Ned. V erdam per-carburator voor zware brandstoffen. L ouis C hristiaan V ervooren en André Meycr, beiden te Rotterd/tlli. No. 18232 Ned. In rich tin g to t bevordering der bedrijfszekerheid bij het onbelast loopen van ruwe-olie-motoren. F irm a Heinrich Latn, te M annheim . No. 14824 Ned. Electrischc kaarsontstekingsinriditiiig van een verbrandingsm otor. M oritz Polak, te Groningen. No. 17413 Ned. G eluiddem per voor verbrandingsmotoren. Johan­ nes E rnst, te W illebadessen, K r. M arburg, . No. 17293 Ned. O m zetinrichting voor krachtswcrktuigen. Firma lian iel & L ueg G.m.b.H., te Dusscklorf-Grafenberg. No. 16337 Ned. In rich tin g voor het hijschen en vieren 'van reddingbooten en andere lasten. G errit H ilgers, te Rotterdam. No. 16178 Ned. A xiom eters, toegepast op scheepsroeren. James Peacock, H u g h H olm es Mc. T ag g a rt en Robert G rigor Scott, allen te Loanhead, Engeland. No. 15633 Ned. R eddingboot met neerklapbare verschansing. Ar­ chibald Coirk en R o b ert N isbet, beiden te Glasgow. No. 17472 Ned. O m keerbare scheepsschroef. Fried. Krupp A.(5 G erm aniaw erft, te K iel-G aarden. V erlecnde Octrooiaanvragen No. 7003. Dampoververhitter. J. H. IJoogbruin. Amsterdam. 3 M aart 1922. De u itv in d in g heeft betrekking op een gesloten reservoir, voorzien van dam paanvoer-, dam pafvoer- en hermetisch gesloten watertratisportbuizen, w aarvan de benedeneinden buiten het reservoir reiken, terw ijl de boveneinden zich in de dam pruim tc bevinden. De inrichting is voorzien van een afsluiter of andere regelinriohting voor den toe­ voer van vloeistof in het reservoir. Tevens kan een door den bodem van het reservoir gerichte uitm onding voor binnen tredende damp aan­ g eb rach t zijn, en wel zco, dat de dam p van richting moet verander"!’.

om den uitlaat te bereiken, daarbij gedw ongen transportbiiizeii stroiitnend.

langs de w aniitc-

No. 7022. Schccpsionwladdcr. C. Hörate. Ila m h u r g . 8 Minirt 1922. l)e sporten of planken zijn in platen bevestigd, die van een in de lengterichting loopende b o rin g voor een kabel voorzien zijn en die door afzonderlijke stelringeu of door met de platen verbonden ringen met klemsehrneven in huil stand op den kabel w orden gehouden. No. 7052. Inrichting voor hel vierg'n vun een sloep. N .F . Internatio­ nale Nautische Handel Mij. Hen Haat;. 10 M aart 1922. De inrichting bestaat uit een slocplonpcr, die aan den trom m el van een bijschw erktuig met zelfroniim'iulcti w orm is bevestigd, welke lonper tusschen het bovenvlak van den takel en den trom m el geslagen is over een of meer w rijvingsvlakken, die tijdens het hijschen kunnen draaien en tijdens het vieren tegen d ra a iin g geborgd zijn. Met toestel kan gecombineerd worden niet eeti inrichting, door m iddel waarvan de wornias, zoowel van een tweede as af versneld, als direct kan worden gedreven. H ierm ede w ordt een grootc veiligheid bereikt. No. 7065. Inrichting tot het reisden der snelheid en het omkeeren der hewegt ngsrich ling van vuurtuigen. J. (1. K i tellen. I.ancesler. 15 Maart 1922. D e ■draairichting of de snelheid der schroeven w ordt niet geregeld. E r zijn twee of meer tcrugslagplaleii hij de schroeven aangehraclit, welke als roeren kunnen dienen. Deze zijn in verticale rich tin g naar elkaar toe gebogen en kunnen een aan beide einden open koleer of een aan een eind geheel of gedeeltelijk gesloten zak vorm en. No. 7076. Inrichting voor het zelfwerkend stiipsctten van door stoom of gassen gedreven machines, I). Foekhnrn. (llasgow. IS Maart 1922. De uitvinding behandelt een in rich tin g m et een afsluitklep, welke den door een oliedruk van de sm cerin rieln ing bew ogen zuiger w ordt geregeld en die een oinloopleiding heeft tusschen de evliiulereimlen. In de monden van deze leiding is hij den eylinder een klep aaugeliracht, die zich onder veerdruk n aar de n iim te voor den zuiger opent en die door den zuiger in zijn eindstand door m iddel van een veer op de zitting w ordt gedrukt. No. 7109. Sloomverdcclingsmcchanismc voor een enkele pomp. H. Ferhoop. Hen IInog. 23 Maart 1922. De uitvinding betreft een machine n v t twee hij het m idden van den eylinder gelegen hulppnnrteii. welke b eurtelings d oor den zuiger hij liet einde van den slag worden blootgelegd eu die ieder den stoom leiden naar liet bijbellooivilde cy lindrrvorm ige einde van de sloomsoluiifkast en dan het verzeilen van de seiniif bew erken naar een stand, w aarin deze stoom naar hel andere einde van den eylinder loei a at. H et kentllerk is gelegen in Int feit, dat liet eylinder-vorm ige uil einde van de sehuifkast door afzonderlijke nauw e poorten in blijvende open verbinding staat met den uitlaai of de buitenlucht. Een hulporgaan kan aangehraeht zijn, dat onder afsluiting van den toelaat naar de sehuifkast verschelt stoom naar een d e r stoiiiupoorten van het eylindereinde kan toelateii. No.

7133. Inrichting voor het loden en lossen van schepen. Fniled Fruit Company. Iloslon. 28 Maart 1922. De inrichting bestaat uil een gestel, w aarop een tl aiisportinrielitin g is aangehraeht, die bestaat u it een dubbele k e ttin g zonder eind met daaraan verbonden zakken, terwijl de in rich tin g een verticale ondersteuning' aan het eenc einde bezit, lie t raam w erk bestaat uit twee onder een hoek ten opzichte van elkaar staan d e d ed en , terwijl liet eene einde op wielen loopt en het andere met een gew icht d raai­ baar op het schip rust. No. 7147. Slopsctinrichling voor mei stoom of met gassen gedreven ■machines. D. Cockhurn. Glasgow. 31 Maart 1922. De uitvinding betreft een inrichting, w aarbij een noodafsluiter me­ chanisch verbonden is met een zuiger in een eylinder, die aangesloten is op de oliesm ering onder druk. w aarbij de zuiger de klep tegen de w erking van een veer of gew icht tracht te openen. H el kenm erk is, d a t de eylinder een oniloopleiding heeft, w aarin een klepkast is opgenomen met een hulpztiiger, die de oniloopleiding regelt. No. 7150. W erkndjsc eu w erktuig tot het vervaardigen van klink­ verbindingen in de wanden van holle lichamen, waarvan het inwendige moeilijk toegankelijk is voor hel klinkwerktiiig. Prof. IJ. Jankers. Aken. 31 Maart 1922. De vanaf de buitenzijde itigestoken klinknagels w erden tegen een in het lichaam gestoken doorn geham erd of gedrukt. De afstand doorn—wand w ordt gewijzigd door verschuiving of d ra a iin g van den doorn. De doorn kan bestaan uit een U-geiihoinler. die zoodanig ver­ bonden is met een excentriek, dat in de buis w ordt gestoken en die gedeeltelijk tegen den binnenw and rust, dat d ra a iin g van den excen­ triek den tegenhouder in de asrichtiug van den klinknagel daarnaar doet bewegen. De doorn kan ook uit twee eylindriselie lichamen be­ staan, die excentrisch en d raaib aar op een gem eenschappelijke as zijn aangebracht

T o e ste l to t h e t v erb in d e n v a n p laten aan den rom p v an schepen. Het Ned. O ctrooi No. 6965 ten name van R. Tcmple te Bromley (E ngela nd) heeft betrekk ing op bovengenoemd toestel, d a t in hoofd­ zaak w o rd t g e b ru ik t o m verbindingen tot stand te brengen. Het toestel is als een soort vuur­ wapen uitgevoerd, waarmede het mogelijk is projectielen, die als een schroefbout gevormd kunnen zijn, door de te verbinden platen van een schip enz. te schieten, welke oogenblikkelijk een vasic v erbinding vormen, Fig'1 zooals bij het klinken, lassdhen of bevestigen door bouten ontstaat. Het toestel bestaat uit een loop a en hierin passend pro­ jectiel, welk projectiel bestaat Flg.Suit een, de springlading opne­ mend achterste gedeelte b1 en If-een hiermede verbonden dun­ ner voorste gedeelte b, terwijl de loop ii naar voren vernauwd is, w aardo or een zoodanige I Flg.«. borst o1 w o rd t gevorm d, dat bij het afschieten het dikker, de springlading opnemend achterste gedeelte b1 van het projectiel, tegen deze borst o1 aankomt en hierdoor vastgehouden wordt, en het dunner voorste gedeelte l> zich van het dikker achterste gedeelte bL afscheidt en zich ver­ Flg. der beweegt. Verder w o rd t het projectiel door een vast in den loop aangebracht verbindingsdeel 'vast­ gehouden, zoodanig, dat, wan­ neer bij het afschieten een be­ paalde ontploffingsdruk wordt bereikt, het staafje r, waar­ mede het projectiel aan het

É-i

f '

verbindingsdeel e is verbonden, bij een in dat staafje <• aangebrachte inkerving c1 afscheurt. Tusschen het deel o en de loop is een koperen rin g of schijf p gelegd, waardoor wordt voorkomen, d a t het deel bl, de borst o1 bij het opslaan beschadigt, De loop a is ondergebracht .in den buisvorm igen houder k, die ten opzichte van den loop verschuifbaar is en voor­ zien. lis van een slagpin j, die bij het omlaag gaan de schijf h indrukt, waardoor de ontsteker f ontbrandt en de explosie plaats vindt. H et metalen schijfje tf dient om het achtereinde w aterdicht af te sluiten. Met r— r1 zijn de te repareeren platen bijv. aan den romp van een schip aangegeven. Fig. 2 geeft den toestand weer na de explosie. Z uigerm achine.

H e t Ned. octrooi 6781 ten name van de „Liebra" M otoren Gesell. m.b.H. te Weenen heeft betrekking op zuigermachines (stoom­ machines, verbrandingsmotoren, pompen, compressoren), waarbij de zuigeKs van een aantal in een cirkel om de drijfas en evenwijdig met deze as geplaatste cylindcrparen met een tuimelschijf zijn verbonden, d ie'aan een scheef krukgedeelte der as is aangebracht. Aan elke zijde van het scheeve krukgedeelte 1 aan de as 2 is een mededraaiend tegenwicht bevestigd, dat zich diametraal tegenover de bijbehonrendr krukw ang bevindt en niet alleen de massawerkingen der k ru k 1 en de dparaan aan gebrachte tuimelschijf 4 opheft, doch ook die van de zuigqfs 7 en de zuigerstangen 9.

’

»

5 5 1 ,

J

S

7

EERSTE NEDERLANDSCHE SCHEEPSVERBAND MAATSCHAPPIJ DORDRECHT, Wolwevershaven 30 V E R S T R E K T GELD O P S C H E P E N ..

T ) T T "D T U -L 1 J 1 Lj

T T N T "V T ü 1 \ -J 1 I N V J

"VT IN

. . ________ _________________ __ f Alle voorkomende leidingen in koper en staal — Speciaal adres voor Scheeps-Installaties Prima referentiën! Hl

In bewerking s.s* Paleleh K+P+M*t s.s* Palima K+P*M*

W . A. AARTS - HAARLEM - TELEFOON 2767 =■

—

iv-'

-

■ ..

. -

N . V. O V E R Z E E S C H - H A R D H O U T - I M P O R T - M A A T S C H A P P I J

AM STERDAM

ROTTERDAM .

HARDHOUT

VOOR DEN

BREDA ANTW ERPEN SEM A R A N G P O R T C E N T IL

G R O N IN G E N

SC H E E PSB O U W . HAM BURG NUERENBERG D A N Z IG P A R A M A R IB O

=

ROTT. FABR. VAN ASBEST- EN ISOLEERMATERIALEN KANTO O R EN M A G A ZIJN

.

q

■ ■

FAB R IEK EN O P S L A G P L A A TS :

R U 1 9 tlC O A IVI

HERDERIN N E S TR A A T 1 0 A T E L . NO. 13841

D IR E C TE U R :

H E R D E R S TR A A T 15

D. V AN DER KEMP

Speciaal ingericht voor IS O L A T IE W E R K E N , S T O P B U S - EN F L E N S V E R P A K K I N G

ONZE POETSDOEKEN BESPAREN U GEED EN TIJD

Naamlooze Vennootschap

Utrechtsche Chemicaliën Handel OUDEGRACHT 32, UTRECHT

U K U N T Z E O P P R O E F K R IJ G E N

Telephoon 1132

—

T eleg ram -A d res: D A L N A G

V R A A G T INLICHTINGEN

AMSTERDAMSCHE POETSDOEKENFABRIEKEN

Chemicaliën voor alle industrieën Oliën en Teerproducten, Verfwaren

WEESPERZIJDE (OMVAL)

LEV E R A N C IER S V A N R IJ K S - EN G E M E E N T E W E R K E N

-

AMSTERDAM

M A N O M E TE R S TH E R M O M E TE R S PYROM ETERS A LLE SO O RTEN ON M ID D ELLIJK LEVERBAAR E ER S TE KLAS K W A LITE IT

ROTTERDAM, JONKER FRANSSTRAAT 64 TE L E FO O N

N EP ER LAN D SC H FABR IK A AT

Dr. M. DE WIT, Hengelo (O .) E S eV k^ . oen

ERHARDT & DEKKERS LEUVEHAVEN 28

BLEUZÉ - FOTOGRAAF

ROTTERDAM

HET

6579

ADRES VOOR INDUSTRIËELE OPNAMEN

TELEF.

4467 - 13865.

TEL. 2934 & 2954

REEDERS CARGADOORS BEVRACHTINGSAGENTEN Tetegramadris: “ WYKL YN ” - ROTTERDAM

BERGISCHE W ERKZEUG-IN D USTRIE

N.V. OBSERVATOR

ROTTERDAM. Zeevaartkundige Instrumenten. W A L TH E R H E N T Z E N & C°, R E M S C H E ID

ZEICHEN

PRAZISIONS-, FRÄS- u n d S C H N E ID -W E R K Z E U G E