HET SCHIP. VEERTIENDAAGSCH BLAD VOOR SCHEEPSBOUW EN SCH EEPVAART T E V E N S O R G A A N D E R

H ET SCHIP.

VEERTIENDAAGSCH BLAD VOOR SCHEEPSBOUW EN SCH EEPVAART TEV EN S ORGAAN DER

VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED en van het NATIONAAL TECHNISCH SCHEEPVAARTKUNDIG MUSEUM R edactie Scheepsbouw : Ir. A. M. SCHIPPERS s . i. — D irecteur-U itgever: J. MOORMAN. V aate M edew erkers: Ir. J. C. ARKENBOUT SCHOKKER s .i., Ir. A. A. BOON, c.i., A. S. DIRKZWAGER, W . A. ENGELBRECHT, HERO B. DE G R O O T, Ir. J. H. A . W. graaf VAN HEERDT TO T EVERSBERG s.i., Dr, R. J. LEENDERTZ, P rof. A . D. F. W. LICHTENBELT, Ir. A. ROORDA, s.i., Dr. J. DU SAAR, Dr. G. J. SCHOUP, S. SNUYFF, K. TESCHMACHER, Ir. M. W. V O O G T , J.E.zn. s.i., Mr. F. VORSTMAN, Mr. A. J. M. VAN WESSEM, e. a. B u r e a u x v a n R e d a c tie e n A d m i n is tr a t ie * A N T O N I E D U Y C K S T R A A T 129, D E N H A A G . A B O N N E M E N T t B in n e n la n d

f

4 ,— p e r k w a r t a a l ,

B u ite n la n d

f

5 .—. L o s s e N u m m e r s f

1.—.

A D V E R T E N T IË N

40 c e n t p e r

r e g e l.

- B ij c o n t r a c t

v e rla a g d

tn r i e f .

DE W E R E L D -SC H E E P SB O U W . Lloyds R egister h eeft den k w artaalstaat, eindigende m et Septem ber, gepubliceerd, w aaru it eeuigo zeer belangw ekkende feiten zijn af te leiden. W at N ederland b etreft, d it neem t op de lijst van aanbouw een pracht ’ge plaats in. X a A m erik a en Japan bezet het m et zijn 288.Ü42 ton .de derde plaats, m et slechts 11.558 ton achter Jap an . O n s b ed rag is 60.000 honger dan liet vorige. De cijfers zijn in e e n . belangrijk opzicht voor G ro o t-B rita n n ië te­ leurstellend. n.1.: dat de productie van het Ver. K o n in k rijk tijdens het derde k w artaal een v erm in d erin g van een 111.000 ton aanw ijst ver­ geleken m et die van het voorgaande. De tew aterlatin g van het V er. K oninkrijk bedroeg in dit derde k w artaal 142 stoom schepen van 404.714 ton en 20 zeilschepen van 11.331 ton, in totaal 162 schepen en 416.545 ton, terw ijl het totaal ;n het tw eede k w artaal had bedragen 216 schepen, van 527.801 ton, zui»dnt er in d it opzicht een v erm in d erin g is te constatecren van H l .346 ton. In het eerste kw artaal liepen echter slechts 74 schepen, in totaal 205.316 ton van stapel, zondat daarm ede vergeleken het derde kw artaal een goed fig u u r m aakt. De cijfers van eind 1918 zijn 83 sche­ pen en 397.186 ton en die van eind Sept. 1918 67 schepen en 256.984 ton, zoodat blijkt dat de w erven in het derde kw artaal 1919 159.561 ton m eer van stapel hebben laten loopen dan in het overeenkom stige -kwar­ taal van verleden ja a r. 19.359 ton m eer dan in het laatste k w artaal 1918 en 211.229 ton m eer dan in het eerste kw artaal 1919.

Handelsschepen in aanbouw in Engeland. 30 Sept. 1919. So o rt.

30 Sept. 1918.

30 Juni 1919.

B ruto

Aantal

tonnage.

Aantal

B ru to to n n a g e .

723 8 8

2.796.154 2.482 2 293

701 10 8

2.489.820 2.456 2.293

Aantal

B ru to to n n a g e .

373

1.742.083

St o o m .

Staal ........................... G ew apend beton . H o u t en gem engd , Totaal .

.

— __

----- -. —,— .. . .. ...... — --------------

.......

—

--.. —....

.

739

2.800.929

719

2.494.569

373

1.742.083

S ta a l........................... G ew apend beton . H o u t en gem engd ,

29

6.749 9.095

35 28

9.873 19.608 —

10

4.850

29.481

10

Z e il .

13 —

__ — .. , . —— --- _... . .

T otaal . . . 15.844 42 - - — ............... ----- --------Totaal stoom en zeil 781 2.816.773

— .... ..........- . . -..-.....

63

.. .

— 4.850

................ 782

2.524.050

383

1.746.933

Handelsschepen in aanbouw op buiten Engeland. S toom - en m otorschepen. |

L a n d e n .

| A an tal

Zeilschepen.

hout

staal b ru to to n n .

T otaal.

staal

A antal j b ru to to n n .

hout

A an tal , b ru to to n n .

| A antal

b ru to to n n .

9 26 38

10.670 66.250 94.250

A an­ bruto tal. ! tonnage. I

!

A tlantische kust \ G olf havens . Ver. Staten Pacific k u s t................................. ' G ro o te m e r e n ........................... Britsche D o m in io n s:

i 283 | 39 1 141 126

1.738.858 183.670 843.704 309.034

23 29 24 4 12 41

53.833 108.020 76.796 7.063 39.050 66.644

K

u

s t ..................................................................................................

A ndere D o m i n i o n s ........................................... België . . . : ................................................. C h i n a ....................................................................... D en em ark en ............................................................ D uitschland ‘) ....................................................... F r a n k r ijk ................................................................. G rie k e n la n d ............................................................ Italië (inbegrepen T r i e s t ) ................................ Japan . . ............................................................ N ed erland ................................................................. N o o r w e g e n ...................................... ..... P ortugal 2) ............................................................ S p a n je ................................................. ..... Z w e d e n ................................................................. T o taal 9 2j

.

.

.

68.200 54.090 88.800

2 2 ___

4.222 9.000

i

___ .

-

,

,

H # f\7 0/

3 , 4 /IJ. / 4 ö

—

1

1 Groote m e r e n ..................... ,

37 25 38

'

48 1 ! 52 64 i 112 f 52 ; ----! 25 ; 44 |

:

169.452 900 259.818 292.600 287.718 78.831 —

90.485 94.477

1.120 | 4.707.953*

C ijfe rs n o g n ie t b e sc h ik b a a r. C ijfe rs b e tre ffe n d e h e t w e rk o n d e rh a n d e n e in d J u n i j.1.

___

49 9

48.950 6.443 —

— ... . .

...... —

7.430

14

4.804 600 19.205

1

32 ■ .......

21

___ 1

___

—

.......

—

*—

—

......

___

420

2

1 15

220 5.870

246

303.722

480

324

—

___

___

___

—

___

—

—

14

*)

174.736 1.500 285.928 299.600 288.042 83.941 12.320 90.705 101.217

167

204.658

1.547

5.395

........ ___

29

12.320

___

15.476** *)

7,063 39.47068.074

870

17

.......

In c lu sie f 18 g e w a p e n d b e to n s c h e p e n

i.

5

„

„

J(

308.465

4 14 45

5

_

—

1

—

) \ 174

64 2 108 64 113 73 29 26 64

1.510

7 ___

—

5.110

10.745 3.678

___

—

2

...

4

26 14

5.231.809 54.718 ton,

m

„

D och in 1914 bedroeg h et' laatste k w artaal de productie 418.670 ton, in h e t 3e k w artaa l 376.280 ton, het tweede 444.880 ton en het eerste 429.125 ton. S um m a su m im ru m is G root-B ritannië dus op één k w a rta a l na nog beneden het peil van 1914. En vergeleken m et h e t re co rd jaar 1913, toen over de eerste 9 m aan­ den dc productie 1.348.228 ton bedroeg, is 1919 m et zijn 1.149.252 ton 198.876 ton achter. W a t l e t werk' d at onderhanden is, aangaat, het totaal van 2.816.773 ton van eind S eptem ber is een verm eerdering van 292.723 ton bij 30 Ju n i j .f en-van 1,069.840 to n hij 30 Sept. 1918. V ooral aan de Clyde w as de verm eerd erin g zeer gro o t en in dat d istrict zijn nu 992.298 ton onderhanden. D e verdecling van de 2 816.773 ton is als volgt:

30 S e p t. 1919.

Soort.

D is t r ic t .

B arrow . M arypat en W orkington . * . B elfast en L ondon d e n y ........................... C lyde-G Iasgow .

.

.

C lyde-G reenock.

.

.

H artlepool

. . . .

H u l l ................................. M iddlerbosough en S to c k to n e n W hitby. L iv e r p o o l...................... N e w c a stle ...................... S underland . . . .

stoom zeil stoom zeil stoom zeil stoom zeil stoom zeil stoom zeil stoom zeil stoom zeil stoom

30 Jn n i 1919

30 S e p t. 1919.

B ru to A anB ru to B ru to A an­ Aanlal. to n n a g e . tal. to n n a g e . tal. to n n a g e .

7 —

37 — 158 13 74 4 18

55.295 —

0Qi1o one 637.938 4.075 347.445 2.800 77.320

6 28.865 — — 40 318.100 4 2.700 153 541.797 5.565 19 77 343.305 4 2.800 19 76.450

76 66.173 78 51.685 648 1,574 4 9 53 226.205 45 161.920 2 1.360 2 1.360 29 71.765 31 58.395 1 . 260 110 536.960 100 498.294 64 286.390 . 63 269.018

3

6.380 — 29 232.700 —

___

___

73 329.028 5 1.980 50 271.080 20

82,000

6

28.741

—

—

26 130.100 — ■— 9 31.220 1.250 1 64 330*755 49 218.245

D e aanbouw van 5.23D809 in het buitenland, bijna het dubbele van die in E ngeland, is circa 262.000 ton lager dan die van drie m aanden geleden, w egens de groote v erm indering in d e Vcrccnigde Staten, w elke er w aarschijnlijk op w ijst dat d aar h et w erk afneemt. In heel de w ereld w as eind Sept. 8.048.582 ton in aanbouw , terw ijl het totaal voor classificatie in L loyds 4.835.000 ton bedroeg (2/250.924 ton in G root-B ritannië, en 2.583.881 ton daarbuiten). D it is een record, een stijg in g m e t bijna 130 pCt. vergeleken m et het hoogste getal van v ó ó r den oorlog.

D E E X -D U IT SC H E SCHEPEN »

D e w eigering van de Schadeloosstellingscommissie der V redes­ conferentie om den verkoop van Duitsche schepen aan neutra­ len tijdens den oorlog te erkennen, is, zegt de Syren and Shipping, van bizonder belang voor Nedérland, dat betrokken is bij 'de vier groote en nieuwe schepen Wilhelm Oswald, Johann H einricli B urchard, Denderah en Braunsweig, D e O sw ald liep in 1914 van stapel voor den L a Platadienst der H am burg-A m erikalijn. Ze meet ruim 20.000 ton, kan een zeer gekoelde lading varen en is prachtig uitgerus-t voor den luxueusen handel. De Johann H einrich Burchard is 10000 ton, behoort ook aan de H am burg Am erika Lijn en is in 1914 te Geestemünde van. stapel geloopen. D eze schepen zijn afgebouwd of zoo goed als afgebouwd, doch na de bijeenkomst te Versailles m aakte de Kon. Holl. Lloyd, welke naar geloofd .w ordt niet zonder betrekking to t de Haxnburg-Anierikalijn staat — let wel, is de Syren, die ;t zegt — - er aanspraak op, om dat de rechten op deze schepen 15 Jun i 1916 contant zijn betaald en sindsdien de Kon. Holl. Lloyd geheel aansprakelijk is geweest voor de verzekering enz. van de schepen. H e t blad w ijst er op, dat, hetzij deze‘aanspraak bona fide is of niet, deze schepen op ’t oogenblik nog steeds bij de Deutsche Lloyd als eigendom der H am hurg-A m erika lijn staan inge­ schreven en ten tweede dat al moet. dan de koop in Juni 1916

zijn geschied, 'de aandeelhouders der Nederl. mpij. niet voor begin 1919 er van pp de hoogte zijn gesteld. De positie van deze beide schepen is daarom van zoo groot belang, omdat ze speciaal voor den handel op Z uid -A frik a zijn gebouwd, een handel w aarin de Engelsche m aatschappijen zeer zware verliezen hebben geleden en de Syren acht h et ongepast dat de Engelsche regeering zou toestaan dat deze schepen aan den grootsten concurrent van Engeland op d it gebied zouden overgaan, onder welke voor waarden ook. Daarbij kom t nog, zegt ze, dat als de N ederlandsche lijn de schepen krijgt, ze inw endig verbouwd zullen w orden voor het tran sp o rt van D uitsche landverhuizers naar Zuid-A m erika. Op de Denderah en B raunsw eig m aakt de H olland-A m erika lijn aanspraak. H et eerste schip, circa 7000 ton, is een v ra ch t­ schip, dat in 1914 voor de Kasm oslijn, een dochter der H am burg-Am erikalijn, van stapel is geloopen. Na afbouw is hei, na het uitbreken van 'den oorlog, verkocht aan de D uitsche re ­ geering, welke het voor transportschip bezigde. De H ollandsche maatschappij zegt het schip in 1915 te hebben gekocht. De B raunsweig is circa 5800 bruto ton, eil in 1916 van de w erf te Flensburg te w ater gelaten. Ze moet zoo van de D uitvsche A ustralische lijn gekocht zijn. H et schijnt, zegt. Syren, . dat de H oliand-A m erika-lijn optie heeft, op het contract en dat D uitschland, toen het den o o r­ log verloor, Nederland vroeg van die optie gebruik te maken. Nederland heeft m et Denem arken en Zweden, die. resp. op 6 en 2 schepen aanspraak maken, besloten een gem eenschappelijk protest te Versailles in te dienen; Noorwegen, dat twee a a n ­ spraken heeft, al een specialen vertegenw oordiger naar P arijs gezonden en A rgentinië voert diplomatieke onderhandelingen, wegens zijn aanspraak op de Bahia Blanca. In totaal gaat het om 65000 b ru to ton. Plet Engelsche blad m eent dat de E n ten te de eerste, aa n ­ spraken op de schepen heeft, welke D uitschland krachtens liet verdrag moet uitleveren vrij van alle verplichtingen en verp an ­ dingen, zooclat de neutralen geen .geld kunnen verliezen. D uitschland moet het geld teruggeven dat. door de „koopers” is betaald en de schepen alle uitleveren te Rosyth — h w eigert nu b.v. absoluut de Osw ald uit te leveren. Als de schepen aan neutralen komen, concludeert het blad, dat niet van groote vriendelijkheid tegen dezen, speciaal tegen N ederland, beschul­ digd kan worden, zullen ze voor het. jaar om is weer D uitsch zijn. # * H et vorenstaande betoog van Syren is 22 dezer gevolgd door een officiëelen stap van de Engelsche regeering. Groot B ritannië heeft, naar een telegram u it P arijs meldt, bij den Óppersten Interalliëerden R aad d er V redesconferentie een eisch ingesteld, in den geest als S yren 's betoog, n.1. d a t de bew uste Duitsche schepen aan de geallieerden moeten worden uitgeleverd en de verkoop aan Nederlandsche m aat: chappijen van nul en geener w aarde moet worden verklaard. En de voorzitter van dezen O ppersten In teralliëerden R aad, Clemenceau, heeft won Leisner, den D uitschen gedelegeerde, ook reeds een afsch rift gezonden van de nota, welke dienaan­ gaande aan de regeering van D uitschland is gestuurd. D aarin w ordt de uitlevering geëischt aan de geallieerde en geassocieerde mogendheden van de vier bew uste aan Nederland: verkochte schepen, verm eerderd m et de „N assau ”, welke ook n aar ons land verkocht blijkt, daar d it door de voorw aarden van het V re­ desverdrag al moest geschied zijn. De vertegenw oordigster der geallieerden en geassocieerden is de Interalliëerde M aritiem e W apenstilstandscom m issie. Twee der vijf schepen m oeten .over de W eser naar B rem erhafe -worden, gestuurd. D e uitlevering van het vijftal moet geschieden in.de F irth of F o rth .

SC H E E P SB O U W VO LG EN S H ET L A N G SSP A N T E N -SY ST E E M . *) H et reedersbedrijf is, evenals ieder ander, onderhevig aan scherpe concurrentie en slechts door toepassing van de meest m oderne werkwijzen en door het bouwen van schepen, welke beslist superieur zijn, is het mogelijk, d at de tegenwoordige reeder zich tot den hopgsien ran g opwerkt. Gedurende vele jaren hebben de scheepsbouwers zich tevreden gesteld met het bouwen van schepen volgens het oude dwarsspauten-systeem . Verscliib lende proeven werden op dit gebied uitgevoerd, doch hieronder w aren er geen, die werkelijk een belangrijke verbetering brach­ ten. Eenige jaren geleden echter begon een nieuw tijdperk voor de reeders, dank zij de invoering van het langsspanten-systeem, w aarvan de ondervinding heeft bewezen, dat het zoowel uit technisch als uit commercieel oogpunt uitvoerbaar is en tot nu toe de meest winstgevende schepen levert. D it systeem, dat over de geheele wereld als het „Isherwnod-systeem " bekend is, vorm t een radicale afw ijking van het onderwetsche dwarss^anicn-systecm , hetgeen uit de volgende beschrijving zal blijken. ,

de langsverbanddeelen van den dubbelen bodem, zoowel op de huid als op den tanktop, uit bulhhoekstalen bestaan, is liet in ­ wendige van de tank veel beter toegankelijk dan in een schip van het gewone systeem. Aan allen, die met scheepsbouw bekend zijn, zal het duidelijk zijn, dat men hier te doen heeft met een stap in de goede rich­ ting, welke zoowel in het belang van den scheepsbouwer als van den reeder is, in scherpe tegenstelling m et de ergerlijke manier, waarop tegenwoordig het langsverband verwaarloosd wordt in dwarsspanten-schepen. Zijstringers, noodzakelijk be­ vonden door jarenlange ervaring, worden eenvoudig weggela­ ten, terwijl de compensatie, welke daarvoor w ordt aangebracht, slechts in naam bestaat; verder worden de langsscheepsche ver­ sterkingen in den dubbelen bodem in aantal verm inderd en zoo­ doende het. plooien der bodemplaten belangrijk verergerd. Nu wordt volstrekt niet beweerd, dat het Ishenvood-systecm eeu geneesmiddel is tegen alle kwalen, waaraan schepen onderhevig kunnen zijn; wel echter geeft het gelegenheid tot de meest

Fig. 1. Dubbele bodcm-constmctie van een Isherwaod-schip, Bij het Isherwood-systeem staan de dw arsspanten en -balken, in plaats van 2 ’ tot 2 '— 6 ” , op veel groot er afstanden, meestal ongeveer 12’. Deze vcrbanddeelen vormen volledige clwarsseheepsehe gordels rond den scheepsromp). Ze zijn direct aan huid en dekken geklonken, en zijn veel sterker dan elk der ge­ wone spanten en balken op korte afstanden om zoodoede de­ zelfde dwarsscheepsehe sterkte te geven. Aan hun buitenran­ den zijn ze van gaten voorzien ten einde de langsscheepsche ver­ stijvingen van huid, dekken en tanktop door te laten. Deze langsscheepsche verstijvingen, direct aan de beplatingen ge­ klonken, voorkomen het plooien van de dekplaten w at bij sche­ pen met dw arsspanten dikwijls lusschen de balken voorkomt. H eeft het schip een dubbelen bodem, dan heeft men tusschen elk paar dw arsspanten nog een dwarsscheepsche vrang. D aar

doelmatige m ateriaalverdeeling en zoodoende levert het schepen, welke de meerdere zijn van die volgens het oude systeem. Om dit te bevestigen zullen hier eenige uit ervaring gebleken voor­ doden van het Isherwood-systcem besproken worden. Het groote nadeel van het dwarsspanten-systeem is het ge­ mis aan sterkte in langsscheepsche richting. Dit is te verwach­ ten in een schip, gebouwd met een serie dw arsspanten en -bal­ ken, dat practisch geen langsscheepsche verstijving heeft, uitx) B ew erkt n aar het artikel „L ongitudinal Ship Design*' in „B ritish Shipbuilding", uitgave van „Syren and Shipping*'. O ndanks de eenigszins partijdige behandeling lijkt ons deze stem u it het eerste scheepsbauw hind van voldoende belang oin hier te w orden overgeuom en. W ij hopen later „H et Schip1' voor een m eer objectieve beschouw ing te kunnen ópenstellen. — R e d.

gezonderd de sterkte, welke eenige zijstringers geven (voor zoover ook deze niet worden w eggelaten). In h et Ishenvoodsysteem geven de sterke raam spanten een m eer dan voldoende dwarsscheepsche sterkte, terw ijl de langsverbanddeelen aan liuid en dekken een behoorlijke sterk te in die rich tin g w aarb o igen, De beide stelsels samen vorm en een geducht sterk geheel, d at dekbeschadiging ten gevolge van plooien der platen ónm o­ gelijk m aakt. Om de m eerdere sterk te van h e t Isherw oodsysteem door een cijfer aan te toonen, diene dat bij een schip van 8000 ton draagverm ogen de m eerdere sterk te 15 pCt. be-

F ig . 2.

LiingsspiDiii'n in de sijde van een Isherw nod-schip.

draagt. In den volgenden tabel w ordt een vergelijking gegeven van de sterkte van verschillende ondérdeelen der constructie onder gelijke belasting der beide schepen: D w arsspanten-sy steem .

H e t Isherwood-schip blijkt in elk opzicht sterker te zijn. V erschillende Ishenvood-schepen van dit type zijn gebouw d, terw ijl de gegevens van het dw arsspanten-schip ontleend zijn aan een schip van gelijke afm etingen, dat nu in bestelling is. De bovenkant van de vrangen der Isherwood-schepen loopt h o ri­ zontaal tot aan de zijde van het scliip, dus zonder het oploopen der kim knieplaten bij gewone schepen. Dit geeft een verm eer­ dering van den kubieken inhoud,' terwijl het schip ook verder m eer stukgoed kan laden door het ontbreken van balkknieën tusschen de zware raam spanten in. In schepen, uitsluitend be-

S p a n n in g in tonnen p er v ie rk . duim .

S p a n te n ......................................................................... Balken in de kuilen................... Balken in de o p b o u w e n ............................................ H alv e balken in -de kuilen. .............. H alve balken in de opbouwen. . . ........ Isherw ood-systeem : R aam spanten in de zijden . . . . ...................... L angsspant No. 5. .................................................. „ 8 ........................................................ „ 9. . . . ..................... D w arsbalken in de kuilen.......................... ,, ,, ,, o p b o u w e n ......... H alve dwarsbalken in de kuilen............................ „ » opbouw en.....................

7,75 4,83 9,04 1,97 5,21 7,05 7,35 7,83 7,90 4,73 6,75 2,08 3,34

stem d voor lioutvervoer en in gevallen, w aar men niet beschikt over kleine stukken om de hoeken op te. vullen, heeft men een verligs aan ruim te tusschen de raam spanten, m aar d aarteg en ­ over kan men een breeder of een langer scliip bouwen m et eenzelfde gew icht aan m ateriaal bij een kleiner schip van g e­ wone constructie. W ordt in het grootere schip hetzelfde d ra a g ­ verm ogen behouden, dan kan het veel scherper worden gebouw d en h et resultaat is dus een grooter schip, d at voor zijn v o o rt­ stu w in g hetzelfde m achine vermogen noodig heeft, terw ijl het dezelfde ruim te voor houtlading biedt. Bovendien h eeft h et grootere, scherpere schip een zooveel grooteren inhoud voor algemeene ladingen, dat de iets hoogere bouwkosten (indien dit het geval is) een zaak van ondergeschikt belang worden. H ie r zij het geval vermeld van een firm a, die een Islierw ood-vrachtboot liet bouwen van 16500 to n draagvermogen, en met de­ zelfde ruim te voor houtlading binnen de raam spanten als bij een dw arsspanten-schip binnen de w egeringlatten. D it kon w orden bereikt door vergrooting van lengte, breedte o f holte, of door een combinatie van deze drie. De oorspronkelijke a f ­ m etingen w aren: 5 2 5 ’X 6 6 ’X 4 4 ’, draagverm ogen 16500 ton

hij 3 1 ’ diepgang. Hef staalgew icht van dit schip volgens het m aatstaf genomen. Men behoeft geen w iskundige te zijn, om dw avsspanten-svstcem was ongeveer 4750 ton. Het 1shm voorl- te berekenen, welk voordeel dit, bij de tegenw oordige vrachten, schip van dezelfde, afm etingen, diepgang en blokcoëtficieni zon brengt aan de eigenaars van Isherw ood-sehepen boven hun 16900 ton draagverm ogen hebben; het staalgew icht zou 4 370 ■ m inder fortuinlijke — of m inder ondernem ende — broeders, ion zijn, dus een besparing van 380 ton; het draagverm ogen die nog bij het oude blijven. W enschl men ih bepaalde gevallen zou 4 0 0 ton m eer w orden (daar ook het gew icht aan cement , het draagvermogen niet te verm eerderen, dan kan m en van de iets gereduceerd kan w orden). Met een grootere lengte om den- besparing gebruik maken doen- het schip scherper te maken en zeitden inhoud voor houtladingen te bereiken, w orden de hoofd­ zoodoende voordeel te verkrijgen in het k o len v erb n u k . H et afm etingen 5 4 0 ’X 6 6 ,X 4 4 ‘; het draagverm ogen hij 31' diep­ exlra-draagvcnnngen, dat men in elk geval v erkrijgt, hangt n a ­ gan g en dezelfde coëfficiënt 17400 ton, het staalgew icht 4550 tuurlijk af van de afm etingen; hoe g ro o ter het schip, des te ton, of 2 0 0 ton m inder dan in het kleinere dw arsspanteu-schip, grooter is de winst aan draagverm ogen. terw ijl het draagverm ogen 900 ton grooter is. Een andere gelukkige eigenschap van het 1slier wood-systeem

1, , r - i

F ig . 3.

. n '.

—A

f V v r^ T W ii i

Ish erïeo a tj-co jisfrm 'tie van een tankschip van 10,000 ton draagverm ogen.

Het; behoeft geen betoog, dat dit een belangrijk voordeel voor den reeder is. H et m ag paradoxaal klinken, toch is het w aar, dat men door het Isherwood-svsteem een sterker schip kan krijgen met m inder m ateriaal. H e t m ateriaal, dat men u it­ gew onnen heeft, bestaat uit een aantal deelen, welke in het ruim van een dw arsspanten-sehip zoo hinderlijk is, en toch noodza­ kelijk, zooals balkkm eën, kim knieplaten en verschillende dw arsschecpsclte verbindingen. V erder worden de langsspanten eenigszins in sterk te verm inderd in verband met den w ater­ d ru k ; b.v. de onderste 10” bulbhoekstalen, terw ijl de bovenste m aar 7 ” .diep zijn. D aarlusschen een regelm atig verloop. V er­ der w ordt het cement uitgew onnen, dat in het dw arsspantensyysteenr nuodig is bij de stringers en boven in de vullingen. D aar zoodoende het rom pgew ieht verm inderd w o rd t, kan het 1sherw ood-sehip m eer laden zonder dat de diepgang verm eer­ dert. Een vrachtboot van 9000 ton draagverm ogen b.v. zou volgens het Isherw ood-systeem gebouwd, ongeveer 200 ton m eer kunnen laden, L loyds’ voorschriften in beide gevallen als

is liet verm inderen van de trillingen. O nverschillig of men te doen heeft m et een eenvoudig vrachtboot je voor de k u stvaart of m et een passagiersschip, dat de verbinding insschen verschil­ lende werelddeelen onderhoudt, de kw estie van h et trillen is er een, die de reeder goed onder de oogen moet zien. Hei: trillen kan n.1. slechts een enkel 'gevolg hebben, n.1. verm eerdering der onkosten, noodig om het schip» in een goeden s ta a t te h ou­ den. En wanneer nu het Isherw ood-systeem de trillingen voor het grootste deel, zoo niet geheel, opheft, dan is alleen reeds door cleze om standigheid cle keuze bepaald van hen, die een nieuw schip bestellen. De eigenaar van een v rachtboot zal b e­ slist moeten toestemmen, dat een schip, dat m in d er aan werken onderhevig is, een voordeeliger schip is, terwijl passagierssche­ pen aan populariteit zullen winnen, w anneer ze vrij zijn van hinderlijke trillingen. En dat dit bereikt w ordt door toepassing van het Isherwood-systeem, is boven allen tw ijfel verheven. Rapporten van kapiteins, welke op Isherw ood-schepen varen, hebben het aangetoond, en als voorbeeld, d at d it voordeel voor

F ig , 4,

D ubbele bodcm -constrw ctie van het S S . ■„C raster Hall"., g eb o u w d door W m . H a m ilto n cn Co., L td ., P url G lasgow,

F ig . 5.

L aadruim v a n hot S . S . „Craster H all",

F ig .

6.

Ish en eo o d -vra ch tb a o l

„ H ow ick

H al!”.

snelle passagiersschepen w ordt ingezien, diene liet feit dat een boven soortgelijke schepen met dw arsspanten. R eeders zullen A m erikaansche spoorwegm aatschappij twee Ishenvood-schepen dus goed doen, dit belangrijke punt goed te overwegen, voor passagiersvervoer in de v aart heeft en dat deze beide ( W o rd t v e n w lg d ) schepen vrij zijn van trillen en op dit punt beslist uitblinken '

SCHEEPSHYPOTHEEK EN SCHEEPSHYPOTHEEKBANKEK DOOR H . G. SC H U D D E B E U R S

V, (V e rvo lg van bh. 310.) A rt. 12. H e t verbonden schip m ag, zonder v o o rafg aan d e seh riftelijke goedkeuring van de B ank, n iet w orden verpand, n ie t v erd er m et v erb an d en n iet m et bodem erij w orden bezw aard, n ie t v oor langer dan een ja a r w orden v erh u u rd o f o n d e r welken titel ook in g e b ru ik w o r­ den gegeven, noch van b estem m ing, n atio n alite it o f imam w orden v er­ and erd , noch ook geheel i>f gedeeltelijk w orden afg eb ro k en of ver­ v reem d o f in g éb rach t in eenigc vennootschap. H e t zelfde geldt ten aanzien van m achinerieën , tu ig e n inventaris, tenzij v erw ijd erd e a rti­ kelen aanstonds d o o r g elijk w aard ig e w orden v ervangen.

A a n teeken in g . Ingevolge A rt. 22 is de Bank nl. gem achtigd om het onderpand in bepaalde gevallen te verkoopen. H et bij. A rt. 12 bepaalde dient nu om de B ank zooveel mo­ gelijk zekerheid te geven, dat zij ingeval zij op een zeker oogenhlik to t verkoop van liet. onderpand zou wcnschen over te gaan, niet door de nader aangeduide daadzaken in de u it­ voering h arer plannen zou worden belet. Zij zou dan w elisw aar kunnen verkoopen m aar in sommige gevallen niet kunnen'leveren. (Zie ook hiervoor nader het a r­ tikel over bevoorrechte schulden). D e verandering van nationaliteit zou den gd d n em er kennis­ m aking m et den strafrech ter kunnen bezorgen.

Inbreng in een vennootschap kan dikw erf gelijk staan aan vervreemding. A rt. 13. H et schip m ag n iet w orden aangew end to t vervoer van contrabanden of w aren, als welke eene v e rzek erin g zouden kunnen ongeldig m aken. H et zal niet mogen varen in w ateren , w a a rto e het niet is uitgerust, o f in een v a a rt voor w elke het n ie t behoorlijk, ten genoegt* der Bank, is verzekerd, in het algem een m ag geenerlei h an ­ deling o f verzuim worden gepleegd, w aarvan het gevolg zou kunnen zijn, dat de w aarb o rg der Bank zou w orden v erm in d erd of opgeheven.

Aan!eeketting. Het voorschrift in den eersten regel is ge­ grond op de volgende bepaling der „ C onditiën w aarop ter B eur­ ze van Am sterdam (R otterdam ) verzekeringen gesloten w or­ den” : „Bijaldien ongeraffineerde petroleum , naphta, dynam iet en dergelijke worden gel aden of koel is worden vervoerd, m aakt dit op het kasko, behouden varen en vrachtpenningen geslotene verzekeringen nietig, tenzij bij de polissen anders mocht zijn bedongen.” Voor de z.g. B innenvaartkaskoverzekeringen is deze „Beursconditie” niet van toepassing, aangezien daarin is bepaald: „onverschillig waarmede het schip gedurende den tijd dezer verzekering, zal worden beladen.”

A r t. 14. ■De geldnem er is v erp lic h t zorg te d rag en , 'd a t zoo spoedig m o g elijk en ui terlijk binnen 24 u u r n a d a t liet v erb o n d en schip een p la a ts h e e ft b ereik t, w aar een te le g ra a fk a n to o r is g ev estig d , tele g ra ­ fisch aan de B an k kennis w orde gegeven van elke' schade d o o r a a n ­ v a rin g of and erszin s aan o f d oor het v erb o n d en schip, alsm ede van elke proced u re het schip of h e t sch eep sb ed rijf b etreffen d e.

A anteeken in g . A an de verplichting om telegrafisch bericht v an aan v arin g en als anderszins te doen, w o rd t in de prak tijk w e in ig de hand gehouden. T rouw ens aanvaringsschade kom t e e rs t n a hypotheek; vandaar d a t verschillende reeders in de B in n en v aa rt zich dekken door hun v aa rtu ig en zoo zw aar m o­ gelijk te belasten. De „sdiijnhypotheken” vorm en hierbij vol­ s tre k t geen zeldzaam heid! A rt. 15. D e B ank, een door h a a r aangew ezen e x p e rt of gem ach ­ tig d e is te allen tijde g erech tig d h et v e rb o n d e n schip te bezoeken, to t o n d erzo ek n a a r de n alev in g d er v o o ra fg a a n d e bepalingen. H e t d o o r een e x p e rt, of gem achtigde u it te brengen ra p p o rt s tre k t v o o r p artijen lo t v o lled ig bew ijs. In d ien u it b et rap p o rt van een e x p e rt b lijk t, dat liet v e rb o n d e n schip zoodanig in w aarde is v e rm in d e rd , d a t h e t aan de B a n k v ersch u ld ig d e n ie t m eer voldoende is g ed e k t (in voege, d at het b e d ra g van het nog verschuldigde h o o g sten s 6 0% m ag bedragen v a n de w a a rd e ), heeft de B ank h e t rech t afbetaling, van de schuld te v o r ­ d eren to t op 60 % van h et b e d rag d er d o o r den e x p e rt aangegeven w a a rd e . I n dit geval, gelijk mede w an n eer de e x p e rt o f g e m a c h tig d e o v e rtre d in g c o n stateert van een d e r v o o rg a a n d e a rtik e le n , kom en de k o ste n van onderzoek of ta x a tie v o o r rek en in g van den geld n em er. A rt. 15. De geldnem er is v erp lic h t h e t v e rb o n d e n schip te zijnen k o ste en ten genoege van de B ank tegen alle g e v a a r te v erzek eren en v e rz e k e rd te houden. D e B ank zal steeds h e t re c h t h ebben b ijv erzek erin g te eischcn voor m olest en an d e re b ijzo n d ere ris ic o ’s, alsook v e r ­ z e k e rin g to t zek erstellin g van h a a r belang, v ó ó r h e t g ev al a ssu ra d e u re n tegen den geldnem er redenen m ochten m een en te h ebben om b e ta lin g te w eig eren . Blijft de geldnem er in g ebreke een ig risic o te dek k en , h e t­ w elk de B ank gedekt w enscht te zien, of eenige prem iën te b etalen, zo o is de B ank, o n v erm in d erd h a re v erd e re bevoegdheden g e re c h tig d v o o r kosten van den geldnem er zelve een v e rz e k e rin g desw ege a l te slu ite n , respectievelijk de prem iën te voldoen en deze op den gektn e m c r te verhalen.

A anteekening. De ,,verzekering* to t zekerstelling” van h et b elang der Bank geschiedt op de z.g. „belangpolis” , die dek­ k in g v erschaft voor enkele hij d e gewone verzekering uitgeslo­ ten gevallen. D eze inbond dezer polis lu id t als volgt: H IJ 'L A C H II, BELANG-POUS.

O p grond d a t de le niet te een geldleeni.ng g ro o t ƒ onder e e rs te v erb an d vaiï het. . schip „ ,, h e e ft aangegaan, blijkens a k te den 191 v o o r N o ta ris te verleden, d a t voorm eld schip v oor den tijd van m aanden, in g a a n d e 191 en ein d ig en d e 191 is v e rz ek e rd bij

v o o r de so m 191 b lijk en s d.d. v an ƒ d a t in voorm elde akte v a n g eld leen u ig is overeengekom en h e t n a v o lg e n d e : „ D e sch u ld en aar d ra a g t al zijn v o rd e rin g e n , ingeval van schade „ u it de o v ereen k o m st van v erze k erin g v o o rtv lo eie n d e o v er aan de „ sch u ld eisch eres, die alsdan bevoegd is de sch ad e te regelen, de a ssu „ ran ticp em iin g eii van a ssu rad eu ren te in n en en d a a rv o o r te k w ite e re n ” ; d at deze o v e rd ra c h t door a ssu ra d eu re n is e rk e n d ; d a t volgens cle v o o rw aard en d e r casco-polis in geval van schade a an het verzek erd e, casco-assuradeuren n ie t a a n sp ra k e lijk zijn: A .’ w a n n e e r h e t schip ten tijde v a n het o n tsta an d e r schade op re is is n a a r of zich bevin d t op een plaats, gelegen b u ite n de in de cascop o lis aangegeven w a te re n ; B. w an n e e r de schade is te w ijten aan de schuld of schelm erij van den eig en a ar of aan schelm erij van den sc h ip p er; C. w an n e e r de schade is te w ijten aan eigen g e b re k o f eigen b e d e rf v a n h e t v e rz k e rd e ; D. ingeval van. m olest, v oor zo o v erre bij de casco-polis u itg eslo ten . n em en wij O n clerge te eken den a an , ingeval de u itb e talin g d er assu ran tiep en n in g en door ca sc o -assu rad eu ren van 'v o o rm eld schip geheel

of gedeeltelijk op groncl van h et sub A , B, C en D verm elde, w o rd t g ew eigerd, aan bovengem elde H y p o th eek b an k uit te b etalen h et b e d ra g d er schade, w elke deze B ank op h a a r sc h uldvordering zal lijden, m its de B an k te onzen behoeve a fstan d d o et van h a a r rechten en v o rd e rin ­ gen en ons teru g geeft hetgeen h a a r door casco -assu rad eu ren van v o o r­ meld schip m ocht w orden betaald. D e casco-verzekering v o rm t den g rondslag dezer b elang-verzekering, zoodat, indien de casco-verzekering door w elke o o rzaak ook, m o ch t vervallen, door opzegging, afdloop, enz., de b elaiigverzekering m et h a a r tegelijk v ervalt. In g ev al van schade m ag de hypotheekbank het v a a rtu ig n iet a a n b clan g v e rz e k e ra a rs abandonneeren, in a a r m oet zij h a a r schade bew ijzen d oor h a a r v o rd erin g op den geld n em er te verhalen. E n zulks tegen g en o t van een prem ie van % voor den term ijn van m aanden, ingaande heden en eindigende beide Js m iddags 12 uur, voor w elke prem ie w ij in re k e n in g -co u ran t hebben belast. D eze verzekering k an m instens één m aand v ó ó r den v e rv a ld a g d oor een d er partijen w orden opgezegd.

A angaande het onder punt A. der belangpolis genoem de wil ik opm erken, d at de lezing daarvan zou moeten luiden: „W anneer liet vaartuig een reis onderneem t n aar of zich be­ vindt o p hi plaats gelegen buiten de in de kaskopolis aangegeveiT g re n zen ” ; — immers een vaartuig, verzekerd binnen zekere grenzen, dat een reis gaat ondernem en naar een plaats gelegen buiten die grenzen, verliest alle recht op vergoeding van op die reis geleden schade, ook al was die schade o n tstaan nog voor liet overschrijden der verzekeringsgrenzen, De reeder van een binnenschip,- verzekerd voor de v aa rt in N ederland, die een reis aan neem t van A m sterdam naar A ntw erpen en bij D ordrecht schade bekomt, kan geener lei aanspraken op v e r­ goeding van die schade doen gelden. A rt. 17. De assu ra n tie-p re m ië n zullen stip t op dc v erv altijd en m o e­ ten w orden voldaan. De k w ita n tië n zullen m oeten w orden gesteld in h anden van het B estuur d e r B ank. A rt. 18. Alle polissen zullen m oeten w orden v o o rzien van eene ten genoege van de B ank gefo rm u leerd e verbandclausulc en in handen van h e t B e stu u r d er B ank w orden gesteld. A ssu rad eu ren zullen zich m o e ­ ten v erb in d en gcene schadepenningen tc zullen u itb etalin g en , dan aan o f m e t goedvinden van de B ank en aan de Bank onverw ijld medeciee1:ng te zullen doen van eventueele w ijziging of b eëin diging van de verzekering- v óór don v ervaldag.

A anieekening. Zulk een „verban.dclausule” luidt als volgt: A an ons is k ennis gegeven, dat alle vorderingen, van w elken aa rd ook, w elke cle verzekerde k rac h te n s deze polis op ons h eeft of v erk rijg e n zal, zijn in pand gegeven aan de N aam looze Y5on nootschap R o tterd am - sche Seheepshypotheekbank te R o tterd am , ten behoeve van w elke het schip is verbonden. W ij verbinden m is om , bijaldien de verzekerde m ocht in g eb rek e blijven de prem ie op den v erv ald ag te voldoen, o f de bestaande ver­ zek erin g , om w elke reden ook, m ocht ophouden tc bestaan, h ie rv a n d ad elijk bij aangetoekenden b rie f aan de D irectie d er N aam looze V en­ n oo tsch ap R ottere!am sehe S eheepshypotheekbank k en n is te geven en de v e rzek erin g in -elk geval te h aren behoeve gedurende v eertien dagen na den dag d ier kennisgeving* te contim iceren, ten ein d e lniar in de gelegenheid te stellen d o o r b e ta lin g d er prem ie of op andere w ijze voor h a re belangen te waken.

De verschillende Banken houden er onderscheidene lezingen op na. A rt. 19. D e B ank is onherro ep elijk gem achtigd v o o r den geld n em er zoo d an ig e schikkingen o f regelingen rivet assuradeuren te tre ffe n , als zij w cnschelijk zal achten. Indien de Bank het n o o dzakelijk acht te r zake v an geschillen o v er de schade, zoo ter in v o rd e rin g der assurantie-penning-en als a n d erzin s, in rechten op te treden, zal zij gerech tig d zijn de proced u re te voeren ten n a m e en voor rekening van den geldnem er, die clan v e rp lich t is aan de B a n k alle inlichtingen of m ed ew erk in g te v e rstre k k e n en alle stu k ­ ken te teeltenen, w elke de B a n k tioodig oordeelt o m to t reg elin g en afd o e n in g der schade te g erak en . D o o r het verlijden der a k te van g eld lccn in g v erp an d t de geld n em er alle vorderingen op assu rad eu ren o f d erd en aan de Bank, behoudens v errekening, indien het b ed rag dezer v o rd e rin g en het bedrag van het aan de Bank verschuldigde m o ch t o v e rtre ffe n . De B ank zal cle van assu rad eu ren o f derden on tv an g en b e d rag en o nder de d oor h aar te stellen w aarborgen, desgew enscht, te r b esch ik k in g stellen, om d aarm ed e de rep aratiekosten van h et v erbonden schip te voldoen. A rt. 20. P let aan de B ank verschuldigde is aan sto n d s o p eisch b aar: «, in g ev al van n iet stip te n ak o m in g van het in d it reglem ent of b ij de ak te van geldleening bepaalde of wel ingeval van eenige h an d e­ ling, strijdende m et eene d aarin voorkom ende v erb o d sb ep alin g ;

h. ingeval aan de Bank b lijk t van onjuistheid van h a a r v e rstrek te ge­ gevens ; e. ingeval van *»verlijden, ouder eurateelestelling, faillissem ent van eenen geldnem er, borg o f honfdelijken m ed esclu ild en aar; d. ingeval van beslag, req u isitie d oor eenigen S taat, verkoop of toe­ bereidselen to t verknop, indien het verin.»ndene m o ch t vergaan, tenietgaan, zinken, als verloren m ocht worden beschouw d, mocht w orden geabandonneerd of bij verdere bezw arin g o f lm dem erij van het verbondene; c. als geldm aner een bandelsvennootschap is. bij o n tb in d in g of ver­ an d erin g van beheerders d aarv an ; f. als bet bestuur d er vem uxttsehap-geldneeinster is opgedragen aan een andere vennootschap, ingeval van v eran d erin g van beheerders d er laatstbedoelde vennootschap, ingeval van o n tb in d in g van een vennootsehaps-borg of vemu »otscliap-hoofdelijke inedesetuddenarcs o f verandering van beheerders d a a rv an ; g. tuet inachtnem ing van een opzeggingsterm ijn van 6 m aanden, als de Bank m ocht liqtiideereti.

. tantcekeninir. De reglem enten van alle Banken bevatten hei voorschrift, dal ingeval van likw idatic de schuld opvorderhaar is: alleen de nieuwere hebben daarbij een opzeggingsterm ijn bepaald, De strekking van het voorschrift is alleen de afwikkeling niet onnoodig te lang aan te houden. De likw idatic van een der eerste hypotheekbanken op onroerend goed heeft eens meer dan tien jaren moeten duren n.1. totdat de laatste leennig door baar in de akte voorgeschreven loop was afbetaald, zonder dat likw idateurcn konden ingrijpen. A rt. 21. De geldnem er zal in gebreke zijn d oor het enkel verloop van den overeengekom en term ijn of door het enkele feit d er handeling,’ strijd ig m et het overcengekonieiie, zonder dat eetiige ingebrekestelling zal zijn vereischt. A rt. 22. W an n eer de vero rd en in g ten laste van den geldnem er, om w elke reden ook. opeischbaar i.s. en n iet tersto n d o v ereenkom stig de bepalingen van d it reglem en t en de akte van geldleening en verbandstelling w o rd t betaald, is de- Bank onherroepelijk g em achtigd, m et de m acht der su b stitu tie, om h et verbondene in het openbaar, m et inacht­ nem ing der plaatselijke gebru ik en , te r plaatse w aar zij zulks geraden zal achten, te verknopen, al de v o o rw aard en d ier v erk n o p in g te regelen, het schip te gunnen of wel, zonder daarvan eenige v eran tw o o rd in g ver­ schuldigd te zijn, op te houden en het bij gunning m et alle rechten en actiën, w elke de geldnem er o f zijne rechtverkrijgenden daarop m ochten hebben of tegen de h u u rd e rs of g eb ru ik ers ervan m ochten kunnen doen gelden, in e;gendom o ver te dragen, de kooppenningen, verkooponkosten en al het v erd e r verschuldigde te ontvangen en d aarv o o r te kw itccren en u it de opbrengst, voor zoover die strekken zal, hoofd­ som, an nuïteit o f rente (inbegrepen het geileek* loopende ja a r rente) en kosten en boeten te verbalen en aan zichzelve te voldoen, w aarvoor de koi»ppenningen, verki>np-on kosten en al liet v erd er verschuldigde w orden geacht aan de Bank te zijn gecedeerd. V oorts is de Bank ge­ m achtigd nin ten opzichte van zoodanigen verkoop en de gevolgen daarv an zonder eenig voorbehoud al liet m eerdere te doen, w at hij zal noodlg achten. W anneer de Bank van het bovenverm elde recht g ebru ik m aakt, zal de geldnem er of zullen zijne rechtverkrijgenden liet verbranden schip, indien hij of zij d at alsdan nog geheel o f gedeeltelijk in g eb ru ik heb­ ben of aan anderen in g eb ru ik hebben afgestaan, na gedane w aarschu­ wing, gedurende, m in sten s de veertien achtereenvolgende dagen aan den verkoop voorafgaande te r b ezichtiging van gegadigden stellen, alsmede hetzelve na den verkoop o n tru im en o f doen o n tru im en en te r vrije her schikking van den kooper stellen, zulks binnen den door de B ank te bepalen tijd. De B ank heeft het recht om zoodra de v ordering, nm welke reden nok, opeischbaar zal zijn gew orden, het schip te doen brengen ter plaatse w aar zij het w enseht te verkoopen, er voor te zorgen, d a t het d a a r zal blijven en voor het een en an d er zoodanige m iddelen aan tc wenden, als zij zal noodig achten. A rt. 23. Tn afw ijking van het bepaalde hij de artik elen 1850 en 1851 van het B urgerlijk W etb o ek zullen de in bet voo rg aan d e bedoelde m ach tig in g en d oor den g eldnem er niet eenzijdig herroepen kunnen w o rd en ; in geval van overlijden, o n d er euratcelestelling o f faillissem ent van den geldnem er of wel, w anneer het geld dom* een handelsvennoot­ schap ter leen m ocht zijn opgenom en, ingeval deze ontbonden w ordt, of o nder andere beheerders m ocht komen, zullen de bedoelde m aehtigm gen n iet eind-gen. docli de erfgenam en o f rechtverkrijgenden, den c u ra to r, den liq u id ateiir of nieuw en beheerder binden. . {Mus va stg esteh l in t i c i'erg a d erh ig %'on C o m m is­ sarissen van 20 D ecem ber 1018 en gedefw urerd hij den N o ta ris M r. H cn ri M ari A d a m Scha dcc tc R otterd a m hij a kte d.d. 16 Januari 1919.

Aan i cc ken in g. Dit artikel hangt ten nauwste samen met Art, 22. I n het laatstgem eldc wordt de Bank nd. door den geldnemer

gemachtigd om ingeval van opeischbaarheid der leening het onderpand te verkoopen. De Bank bezit flus een m achtiging of lastgeving. N u schrijft het Burgerlijk Wetboek in A rt. 1850 voor, dat lastgeving eindigt: „Door herroeping der volmacht van den lasthebber; door opzegging van den last door den lasthebber; door den dood, de curatele, den staat van faillissem ent of van kennelijk onvermogen, hetzij van den lastgever, hetzij van den lasthebber; door het huwelijk der vrouw die den last gegeven of ontvan­ gen heeft” ; terwijl het daaropvolgende artikel bepaalt: „De lastgever kan den last herroepen, w anneer hem zulks goeddunkt, en, indien daartoe grojiden bestaan, den lasthebber noodzaken hem de volmacht, welke liy in handen heeft, teru g te geven.” Het. ligt dus volkomen in de macht van den geldnem er om aan de hand der wet de Bank in haar rechten tc beperken en teneinde dat te beletten is in de eerste plaats de nietigheid van de herroeping vastgelegd en tevens de zeer hooge Imete inge­ steld. Ook hier weder geldt de w aarschuw ing dat m en al die inquisitoriale maatregelen .,cum grano salis” dient op te v atten ; immers de Bank heeft weliswaar het recht de 1meten te eischen, m aar in hoeverre zij het: zal doen, zal van de om standigheden afhangen.

D E O U D ST E Z E E V E R Z E K E R IN G M A A T S C H A P P IJ DOOR D r . J, D U S A A R

De zeeverzekering dateert reeds uit de 13e eeuw, wanneer men althans afziet van een vorm van overeenkom st, die er een beetje op geleek en die bij de Babylonicrs reeds een duizend jaar vóór onze jaartelling werd aangetroffen. De wijze w aarop de verzekeringen werden gesloten verschilde echter geheel van de tegenwoordig gebruikelijke. H e t denkbeeld van de verzckeringmaatschappij zooals wij die in onze dagen kennen d a ­ teert van veel later tijd. Daarbij is onlangs gebleken dat het heel lastig is uit te maken, welke m aatschappij eigenlijk de oudste moet worden genoemd. In een voordracht, die op 28 Februari van dit jaar in de Zweedsche Y ereeniging voor V e r­ zekering werd gehouden door Axel R inm an, directeur van de Zweedsche Zecverzekcringsmaatschappij te G othenburg — hij" behandelde de Zweedsche zeeverzekering vóór, gedurende en na den oorlog r ) -— ver lekte de spreker met voldoening dat in zijn land of althans in Scandinavië de Kungl. O ktrojerede Soassurance Compagnie te Kopenhagen, die in 1726 werd op­ gericht en nog steeds bestaat , tot de oudste m aat scha] »pijen op dit gebied behoort, dat echter de oudste is de Royal Exchange Assurance Company te Londen, opgericht in 1720. Verslag van de genoemde voordracht komt o.a. voor in The Scandinavian Insurance Magazine van Mei j.l. Dit was aan ­ leiding voor een Hollandsehc maatschappij om bekend te m a ­ ken, dat zij met de Royal Exchange mede de eer deelt te b e ­ lmoren tot de oudste. Vermoedelijk heeft Axel R inm an deze instelling niet gekend, immers de naam zou hem reeds op de hoogte hebben gebracht. Het is n.1. de „M aatschappij van As­ surantie Disconteering en Beleening der stad R o tterd am anno 1720” . H ierop is nu weer een mededeeling gevolgd van de Royal Exchange in het Augustusnum m er van The Scandinavian In­ surance Magazine. Zonder in de eer tegenover de vermelde l) H et li^t in mijn voornem en u it deze v o o rd rach t binnenkort een en ander te behandelen in deze kolom m en, er kom en zeer belansrHjke dingen in voor. ƒ. d. S,

R o tte rd am sch e maatschappij te willen te k o rt kom en — een en­ kel ja a r verschil op een paar eeuwen acht zij bij een zoo ach­ ten sw a ard ig e instelling* van geen beteekenis — * w il zij toch aantoonen. d a t strik t genomen zij -de ou d ste is. W el d a te e rt de vestig in g v an de Royal E xchange A ssurance S ociety (en niet C om pany, s&ooals Axel R inm an zei d e ), of liever de bew illiging v a n overheidsw ege, van 22 Ju n i 1720, doch de m aatschappij is feitelijk voortgekom en u it een vóór d a t ja a r reed s bestaande. O p 12 A u g u stu s 1717 n.1. w erd de inschrijving g eo pend op de M e m e rs ’ Hall' M arine In su rran ce .Company ; deze w as op 16 J a n u a ri 1718 voltooid' Bij gebrek aan een officieel C h arter w e rd d aa ro m tren t overeenstem m ing v erkregen m et de M ines R o y al, M ineral and B attery W orks, welke in stellin g de K o ­ nin k lijk e goedkeuring van K oningin E lisabetli b a d verkregen. M en g in g toen dadelijk over to t de u ito efen in g van het bedrijf d e r zeeverzekering en reeds in 1719 w erd u it.d e w in sten in dien ta k v an b edrijf een dividend uitgekeerd. In 1$20 nu w erd door de d irecteu ren van de M ines Royal, M ineral and! B a tte ry W orks b ew illig in g verleend voor een afzonderlijke m aatschappij en d at w e rd 1 de R oyal E x change A ssurance S ociety. H e t is opm erkelijk hoe op verschillend te rre in der verzeke­ rin g de b egindata in de verschillende landen m eestal w einig uiteenloopen ; we zullen gelegenheid hebben, h ie ro m tre n t m eer m ede te deelen.

NIEUWE SCHEPEN N a a m v a n h e t s c h i p : „ D ja m b S ” . B o u w m e e s te r : M pij. voor Sclieeps- en W e rk tu ig b o u w „ F e ije n o o rd ”, te R o tte rd a m . R e e d e r ij: R ott. Lloyd. B o u w ja a r : 1919. S o o r t van sch ip : T entdekschip. H o o f d

M a c h i n e,

S t o o m m achine,

m o t o r e n

stoom k e t e l

s,

m o t o r e n

e n z. :

M a k e r : N . V. M ach in efab riek „H oogenlande”, v./h. P a n n e v is en Z oon, U trec h t. S o o rt van m achine: T rip le E xp. A a n ta l cilinders: 3. H o o fd a fm e tin g e n der cilin d ers: 1 7 /4 X 2 9 X 4 6 E ng. duim . S la g d er m achine: 36”. In d ic a te u r verm o g en : 850 P a ard e k ra eh tc n . P ro e fto c h t snelheid: 9 A l knoop. A a n ta l sto o m ke te ls: 2. S o o r t van sto o m ketels: Schotsche cyl. V e rw a rm e n d oppervlak van eiken kete l: 134 M 2. S to o m d r u k : ,12.6 K.G. 1 D e verblijven van o fficie ren en k ap ite in bevinden zich in dekhuizen op het B rugdek. M a tro z e n en stokers zijn in afzo n d erlijk e verblijven in de ' k an ipagne o n dergebracht. H e t schip is eleetrisch v e rlic h t en v oorzien van sto o m v e rw a rm in g in de verblijven op het B rugdek. O v e r d e gèhcele lengte van het schip is een dubbele bodem aan g e­ b ra c h t, in g ericht v o o r w aterb allast. V oor- en ach tc rp iek tan k zijn eveneens v oor w a te rb a lla st ingerïcht. T o ta le cap aciteit aan w a te rb a lla st 433 ton. T o ta le cap aciteit d er perm an en te b u n k ers 133 ton. Schip en u itru stin g voldoen aan de v o o rsch riften van de D eensche Schepenw et.

NIEUWSBERICHTEN

a f m e t i n g e n :

L e n g te tusschen- de loodlijnen ~ 4 4 4 ’— 0 ”. B re e d te (m ld ,) op het grootspant = 54’— 0 ” . G ro o ts te breedte — 54’—2 ”. H o lte in de zijd e — 3 6 ’— 11 R u im h o lte ~ 3 2 9 % T D ie gang geladen — 2 T — Q3/«’*. U itw a te r in g in den zo m e r ~ 9’—-107/s. K la s s e : f ‘1 3/» L . 1.1. V eritas. L a a d v e rm o g e n : In T onnen van 1000 K .G . op h e t z o m e ru itw a te rin g s m e rk — 10.700. A a n ta l r u im e n : 6. A a n ta l lieren: 14. B r u to -to n n e m n a a t = 7001.99 R eg. T o n . N e tto -to n n e n m a a t — 4480.17 R eg. T o n .

TB W ATER EATINGEN N .V .

SCH E E P S B Ö U W W E R F

BA A N H O E K , T E

S L IE D R E C H T :

liet v rachtstoom schip M alachite, gebouw d voor E ngelsclie rekening. H e t schip voldoet aan d e v o o rsch riften der S tu w ad o o rsw et en m eet c.a. 1000 ton d.w. De m achines, w elke achterin zullen w orden g ep laatst, h eb b en een sterk te van plm . 600 I.P .K -, w aarbij tw ee Schotsche k etels, w elke zullen w orden g elev e rd - d oor de firm a P en n en B au d u in te D o rd re c h t. V erd er w o rd t h et schip v o o rzien van een sto o m -laad - en a n k e rlie r en sto o m stu u rm aeh in e op de b ru g . H e t schip is v o orzien van tw ee zoo g ro o t m ogelijke luik h o o fd en , v o o r het geniakkelijk laden en lossen. I)e hutten voor de k ap itein en o fficieren bevinden zich m id ­ scheeps, de h u tten v o o r m ach in isten en het volkslogies v oorin. H e t v e rb lijf voor de m atrozen en sto k e rs b ev in d t zich in de sep arate afd eclingcn o n d er den bak.

e n z .:-

S o o r t v a n m ach in e: Zoelly T u rb in e s m e t ta n d ra d o v e rb re n g in g . V erm ogen: plm . 3000 A s-p a a rd ek ra c h te n . A a n ta l sto o m k e te ls: 4, w aarv an 2 d ubbele en 2 enkele. S o o r t v a n sto o m ketels: Schotsche. V e r w a r m e n d oppervlak van eiken k e te l: 1 dubb. k etel 3507 □ v o et; 1 enkele ketel 1820 □ E n g . voet. Stoomdruk: 200 Ib s./C fNaam

D iepgang geladen — 16’— 8 % ” . U itw a te rin g in den zo m er — 2 6 % ” . K la sse : Bureau V eritas, f 1 L . !{/ü 1.1. L a a d v e rm o g e n : In tonnen van 1000 K.G. op h et zom e ru it w a te r in g sm e rk ~ plm . 2238. A a n ta l ruim en : 2. A a n ta l lieren: 4 laadlieren bij de m asten, 1 v erh aallier op k am pagnedck. B ru to -to n n en m a a f — 1216.40 R eg. T o n . N e tto -to n n e n m a a t = 780.81 R eg. T on.

PROEFTOCHTEN

Eng.

v a n h e t s c h i p ;« „ K u r l a n d ”.

B o u w m e e s te r : N .V . C v., cl. Giessen en Z o n e ris S cheepsw erven te K rim p e n a.d. IJsel. R e e d e r ij: A ./S. D e t D a n sk -F ra n sk c D am p sk ib sse lsk a b , K o p en h ag en . B o u w ja a r : 1919. S o o r t va n sch ip : V rach tsto o m sch ip . H o o f d a f m e t i n g e n :

L e n g te tusschen de loodlijnen — 2 3 T —1 1 ” . B re e d te (m ld .) op het grootspant = 36 ’— 0 ” , G ro o tste breedte — 36*— 3 % t}. 'H o l t e (m ld .) in de zijde — 18*— t l ” . R uim holte ^ 16'-—T \

H e t s.s. Crynssen, voor d en K o n . W est-In d isch cn M a ild ie n st ge­ b o u w d door het E tab lisse m e n t F eyenoord tc R o tte rd a m , h e e ft 22 dezer p ro e f g evaren, H e t is g eb o u w d n a a r dc plannen v an d e n heer ir. M . A . C ornelissen, scheepsbouw kundig adviseur, en dien h e e r J . A . L a m b rach tsc n , w erk tu ig k u n d ig in g en ieu r van d en K .W .I.M ., o n d e r bijzon­ d e r to ez ic h t en volgens de hoogste klasse v an B u re a u V c rita s . De hoofd afm etin g en zijn : lengte tusschen de loodlijnen • 342’— 0 ” , g ro o tste breedte 47’— 6” en holte to t opperdek 26’-—9 ”. D e w a te rv e rp la a tsin g bij een gem iddelden diepgang van 20’— 6” b e d ra a g t 6870 ton van 1016 K.G. H e t schip b e z it 4 la a d ru im e n ; h e t laden en lossen g e sc h ie d t d o o r 8 s to o n ilieren en 2 sto o m k ran en . De passaigiersinrichtingen b ieden plaats aan 60 p a s s a g ie rs 1 ste en 20 p assag iers 2de klasse. D e sto ffeerin g en n ie u b ileerin g dezer in ric h ­ tingen was opgedragen aa n de firm a A llan en Co. De electrische v erlich tin g s-in sta lla tie is uitg ev o erd d o o r de firm a G roeneveld, van der P o ll en Co., de in rich tin g voor draad 'lo o ze te leg ra­ fie d o o r de N.V', R ad io -H o llan d . E en trip le-ex p an sie-m ach in e van 2400 I.P .K . g eeft h e t schip een v a a rtsn e lh c id v an , 12 m ijl per uur. D rie Schotsche k etels, elk m et d rie v u ren , voorzien van o v e rv e rh itte rs en in g erich t vo o r b e t stoken m et v lo eib are b ra n d sto f leveren den benoodigden stoom.,

BUITENLAND B R IE V E N U IT E N G E L A N D (Speciale correspondentie van „ H et S ch ip 1’.) H e t k o le n v ra a g stu k en w a t er v e rb a n d m ede houdt* N e d e rla n d en d e steen k o len . — E n g elan d o v e rtre ft in scheepsbou w d e Ver* S ta te n . — D e o o rlo g k o stte der B ritsch e v lo o t 11.600.000 b ru to ton, — D e v e rk e e rd e politiek v a n „ d ire c tie ” .

L O N D E N , 18 O ctober 1919. De spoorw egstaking w aarover we in onzen jongst en brief liet hadden, is haast even plotseling geëindigd als ze was begonnen en we kunnen weer m et een redelijk com fort en snelheid reizen. Men raam t d a t deze u itb arstin g van de arbeiders extrem isten het land vijftig m illioen pond sterling heeft gekost, ongerekend het indirecte verlies door het stopstaan van de industrie en den u it voer. De steenkool positie, welke zich geleidelijk herstelde van de reusachtige schade, welke de staking dezen zom er heeft aangericht, werd teruggew orpen in haar slechtste fase, de voor­ raden w erden weer verm inderd en de verstrekkingen strik t ge­ rantsoeneerd. D e steenkool hand el is* almee, ons lastigste pro­ bleem op het oogenhlik. D aarvan hing, voor den oorlog*, onze scheepvaartpositie groot en deels af. Onze export in 1914 be­ droeg n aa r schatting 62 m illioen ton, op ongeveer 42.500.000 pd. st. getaxeerd. Tijdens de acht maanden, welke in Augustus zijn afgeloopen, hebben we naar den overkant verscheept 2 6.2 0 0 .0 0 0 ton, w at een verm indering van hoeveelheid van 3 5.8 0 0 .0 0 0 ton beteekent. in geldswaarde was onze ex p o rt nu verm eerderd in die acht maanden scheepvaart en werd geschat op 54.0 0 0 .0 0 0 pd. st, o f een gem iddelde van 2 pd. 1 sh. per ton tegen 13 sh. 8 d. per ton o m tren t ju li. De belangrijkheid daar­ van bij onze huidige financiëele. positie kan makkelijk worden nagegaan, want als onze m ijnw erkers in dezelfde m ate als in 1914 zouden producceren en wij een gelijke hoeveelheid zouden kunnen verschepen, zou onze export tegen dezen gemiddelden prijs, welke 12 sh. onder den luiidigen prijs is, 127.000.000 pd. st. bedragen, of een verm eerdering met 84 millioen tegen 1914. H et is h ieru it duidelijk, dat de lijntrekkers-politiek der m ijnw erkers en hun leiders het land een groote som gelds kost, w elke we heel goed zouden kunnen gebruiken. j|: :}; *.};

T o t dusverre, d.i. eind A ugustus, wijst onze omgekeerde handelshalans ongeveer 470.000.000 pd. st. aan, 'doch daarvan m oeten worden afgetrokken de ontvangsten uit; onze scheep­ v aart en de prem ies u it het buitenland voor zeeverzekering. Deze beide factoren zouden m et een gepaste verm eerdering van den kolenexport veel doen om deze ongunstige balans van onzen handel te verlagen. H et is uiterst moeilijk te voorzien wat er in de steenkool­ industrie zal gebeuren, daar de regcering vierkant de aanbeve­ ling door d e m ijnw erkcrsleidcrs van de nationalisatie van de in­ dustrie heeft gew eigerd. M et het oog op de w eigering van ho­ ning Smillie en zijn collega's om het door de regcering voorge­ stelde controlestelsel, gebaseerd op het rapport der Duncanm inderheid, te aanvaarden, zijn we vrijwel op het doodc punt. H e t land zal niet door de m ijnw erkers of spoor weglui, of iem and anders, gedwongen worden het systeem van nationali­ satie aan te nemen, dat algemeen erkend wordt slechts een stap te zijn in de rich tin g van algeheel e overheersching van het land door -een kleine groep arbeidersleiders, van wie der m eerderheid enkel de persoonlijke belangen en de persoonlijke am bitie van henzelven ter h a rte gaan. * * * Zelfs in Nieuw -Zeeland, een der meest vooruitstrevende de­ m ocratieën ter wereld, is de nationalisatie zoowel door hen die de m acht hebben als hen die persoonlijk bij den handel zelf be­ lang hebben a f gekeurd. S taatsverw erving en bestuur van mijnen is geheel vijandig aan de ontw ikkeling van ondernem ingsgeest,

initiatief en zuinigheid en in Nieuw Zeeland zoowel als hier, blijkt de algemeen e opinie te zijn dat deze zaken en alle zaken, welke de uiterste radicalen wenseben, even bevredigend kunnen worden verkregen legen veel m inder kosten door een gem eng­ de« raad, bestaande uit vertegenw oordigers van de regeering, de eigenaars van de kolenmijnen en van de m ijnw erkers. * * * De quaestie der steenkool is van groot belang voor de hand­ having van onzen huitenlandschen handel. H eel het ja a r is er groote vraag naar scheepsgelegenheid naar het buitenland ge­ weest, en de vraag is op het oogenhlik niet m inder g ro o t dan wanneer ook te voren. De vraag naar steenkool o v e rtre ft verre der levering, of de mogelijke levering in de naaste toekom st, De moeilijkheid is liet verkrijgen van een uitvoervergunning en feitelijk is al wat in deze richting gedaan w ordt, h et verschepen van beperkte hoeveelheden naar F rankrijk en Italië en n aar de kolenstations aan gene zijde. In A ugustus heeft F ran k rijk net even onder de millioen ton gekregen, Italië 32 0 .0 0 0 ton en Egypte 142.000 ton. Dit zijn de eenige landen welke leveringen van meer dan 100.000 ton hebben ontvangen. De totaal uitvoer voor de maand was 2.170.000 ton, verrew eg liet laagste totaal sinds Januari van dit jaar. * * * Met betrekking tot de B ritsche kol en positie, in verband m et N e d e r 1 a n d heeft de heer Van der Vorm van de S cheepvaart­ en Steenkolen ‘Maatschappij te R otterdam , eenige interessante opmerkingen gem aakt in onze vakpers. Hij w ijst er op, dat vóór den oorlog Nederland bijna uitsluitend teerde o p den ex p o rt van overzee. Door de omstandigheden, welke tijdens den oorlog zijn ontstaan, is de kolenproduct ie van N ederland gestadig toe­ genomen en verwacht wordt, d a t ze d it ja a r een totaal van dric-en-een-half millioen ton zal bereiken, d.i. 350 pC t, meer dan de productie van vóór den oorlog. Een resultaat van het te ­ kort aan steenkool is geweest de ontw ikkeling en de toepassing van andere drijfkracht, als elcctrieiteit en vloeibare brandstof, en 10— 30 pCt. bezuiniging is daardoor verkregen. D es­ niettemin verkeert Nederland nog niet in een positie om liet te stellen zonder den import van steenkool en liet. was het eerste land in Europa om Amerikaansche steenkool in te voeren, op het oogenhlik naar rato van ongeveer 120.000 to n per m aand. De heer Van der Vorm verklaart, dat op het oogenhlik de Britsche steenkool meer dan eenige andere geïm porteerde qualitcit kost. Op het oogenhlik heeft N ederland geen perm a­ nente regelingen voor de levering en het. tran sp o rt van steen­ kool van elders dan uit dit land, getroffen, doch we m aken u it de opmerkingen van den heer V an der V orm en die van andere Nederlandschc leiders der industrie, m et wie we hebben ge­ sproken, op, dat tenzij onze productie toeneemt: en onze prijzen dalen, wij groote kans hebben deze belangrijke m a rk t voor goed te verliezen, ** * De aanzienlijke verm indering van te w ater gelaten tonnage, welke Tdoyds kw artaalstaat weergeeft, is ongetw ijfeld te wijlen aan het vacantiescizoen, de verbreking van A dniiralitiets-cont ra d en en het feit dat er vroeger in het ja a r een groot er inten­ siteit van arbeid is geweest, doordat er een aantal schepen- op de hellingen stond, waaraan tijdens de oorlogsperiode was be­ gonnen, De Clyde-praductie voor de negen m aanden is eeti 69000 ton beter dan die voor de 9 m aanden welke onmiddellijk den oorlog voorafgingen, doch nog 70.000 ton onder de beste cijfers der rivier. De Clyde heeft zekerlijk h aa r reputatie als het leidende schecpsbomvcenlrum der wereld gehandhaafd. De cijfers van het Yercenigd K oninkrijk, 2.816.773 ton, — een vermeerdering van 293.000 ton vergeleken m et Juni en meer dan een millioen meer dan h et totaal van een jaar te voren —• zijn een aanwijzing d at de recders optim istisch zijn aangaan­ de. de toekom st van hun bedrijf, zelfs niettegenstaande de prijzen op den huidigen dag ver boven die, welke vóór den o o r­ log bestonden, zijn.

De Luitcnlaudsclie tonnage toont een vennitplering aan en fle:u' is ougrtwïjfclcl 1e wijten aan liet afloopen van contrac­ ten in de Yercenigde Staten. We vernemen, dat de Shipping Board zeer karig wordt niet liet sluiten van nieuwe contracten met de verschillende nerven. Het werk. dat in de Yereeuigde Staten onder handen is, Indoopf in totaal 3-470.000 ton. Als we den scheepsbouw van Groot Britannie en de Yereenigde Staten vergelijken op de basis stalen oceaan stoomschepen zijn de Ver. Staten 13-000 ton achter hij Groot Rrittannië en dat is een heel bevredigende staat van zaken om te vermelden. Alles bij elkaar is het stalen stoomschip en motorschip de ruggegraut van de scheepvaart en trots de ontzettende propaganda in Amerika, bevinden we niet later dan een jaar na den wa[>enstilstand, dat het „verachte en afgeleefde Groot Brittaim ië'' al meer van het oceaan-type schepen in aanlxauw heeft dan de Ver. Staten zelve. Dit zal waarschijnlijk nog toenemen, daar de nu aange­ legde werven aan de Clyde en in Ierland, beschikbaar komen voor hnndeiswcrk en daar de noodige wijzigingen op werven, welke totnogtoe bij de m arine scheepsbouw betrokken waren, zijn afgeloopen. * * * Slechts weinig menschen wisten vóór de onlangs geschiede publicatie van de offieiëele opgave, dat meer dan duizend sche­ pen, varende onder den W itten Wimpel — oorlogsschepen of httlpschepen — tnsschen 4 Augustus 1914 en ,11 November 1018. toen de wapenstilstand werd geteekend. zijn vernietigd. In tonnen deze cijfers omzettende, krijgen we een beter begrip van de enorme opoffering van materiaal welke Engeland zich heeft getroost om de verbindingen ter zee open te houden, niet voor het Rritselio volk alleen, m aar voor alle Geallieerden, en, tijdens het laatste deel van den oorlog, ook voor de Yereenigdc Staten van N oord Amerika. Als (Ie gewone formule wordt toe­ gepast voor de overbrenging van ton waterverplaatsing in bruto ton. vinden we dat de Brïtsehe vloot een verlies beeft geleden van totaal 2.646.000 bruto ton. Doch (leze becijfering houdt geen rekening* met de slagen welke de koopvaardijvlot hebben getroffen en welke ons van ruim 9.000.000 bruto ton van i »r.ze handelsschepen hebben beroofd. Zond at wc tot de conclusie komen, dat het leidende aandeel dat we in den oorlog ter zee namen, ons meer dan 11,600.000 ton sehecnsrminte heeft geketst, marine en koopvaardij, verte­ genwoordigende een enorm bedrag aan arbeid en een indruk­ wekkende hoeveelheid m ateriaal. Als men bedenkt dat Groot B rittaim ië nooit meer dan 2.250.0ÖÖ ton in een jaar heeft aangchouwd. kan men eenig idee krijgen van het nadeel dat we hebben geleden door de algeheelheid. waarmede we al onze m aritiem e hulpbronnen ten dienste der geallieerden hebben gesteld. De totaal verspilling van schepen, oorlogsschepen zoowel als koopvaarders, is gelijk aan de productie van alle werven van het Vereenigd Koninkrijk over een periode van vijf jaar. tij­ dens w dke de arbeiders moesten werken zoo hard ze konden, zonder door gemis van staal of ander materiaal 1c worden on­ gehouden. Doch zelfs deze berekening gaat enkel over schepen en negeert de boete aan menscbenlevens geleden. Meer dan 33-000 officieren en kopvien der vloot zijn gestorven opdat wij konden leven, en de diiikbnotcampagne, welke de vijand met een niets ontziendheid voerde als voor dien onbekend was in de annalen van den oorlog ter zee. beeft den dood van 15000 koonvaardijzeeheden on haar geweten. Was sea-power nooit zoo t rioirifantelijk verdedigd, de kosten der overwinningen zijn nooit zóó zw aar geweest. * * * De voornaam ste vraag op de schee}»vaartmarkt is op het oogenblik wel deze; wanneer zal de Regeering de scheep­ vaart weder vrij laten? Dr kan geen ware bedrijvigheid of voordeel voor de Britsebe recders zijn vóór de bestaande direc­ tie” is opgeruimd. Op bet oogenblik worden Britsebe schepen

door den controleur gebruikt, tegen bedragen, welke in vele ge­ vallen, minder dan de helft zijn van die welke op de vrije m arkt gemaakt kunnen worden dtmr neutralen en geallieerden. In vele gevallen ook worden Britsebe schepen gebruikt voor geallieer­ de doeleinden tegen bedragen, van m inder dan de helft van die welke voor geallieerde schepen voor dezelfde doeleinden worden betaald. De politiek van „directie” is echter niet enkel direct misdadig jegens Britsebe schcj>en, wat hun finaneiëele resultaten Iwtreft, doch ze is voor een groot deel aansprakclijk voor de sdiaarsclilieid van tonnage op de vrije m arkt en de bij­ gevolg liuoge kosten van levensonderhoud op het vasteland. De Seheepvaartcontroleur laat schepen langs de Fransehe kust en op doode reizen scharrelen, welke anders voor de m arkt be­ schikbaar zouden zijn voor het vervoer van der wereld voor­ raden, waarvan in Europa zooveel dringend noodig is. Het is een politiek van futiliteit om door 1e gaan met het laden van schepen voor Britsebe en Fransehe havens, zoolang deze havens haar lmidigen toestand van opeenhooping en verstopping be­ houden. Elk schip, dat er aankomt, verm eerdert enkel de op­ eenhooping en verw arring welke heel de kust langs hcerscht. Deze opeenhooping betreft niet alleen het lossen van ladingen, doch ook het laden ervan voor buitenlandsche bestem m ing. De moeilijkheid van het kolenladen, zelfs als vergunningen zijn verleend, is zóó groot dat reeders slechts de hunkers laden voor liet oversteken van den Atlantisehen Oceaan en Am erikaansche steenkool knopen <»m de overeenkomst voor Engclsche steenkool, welke zij hebben aangegaan, aan te vullen. Tïet is duidelijk dat we daardoor niet alleen het voordeel voor onze scheepvaart verliezen van onze eigen kolen -te varen, doch dat we ook het voordeel verliezen van onzen steenkoolhandel, dat de export hem oplevert. N aar we in onzen brief van m idden Sep­ tember voorspelden blijven alle vrachten van de Baai vast met stijf wordende prijzen. De m arkt blijft kalm, daar de staking der ijzergieters het den kooplieden moeilijk m aakt, m aar er is weinig twijfel, dat als de zaken worden hervat, tenzij er een ruim ere voorraad tonnage komt, eenige zeer scherpe stijgingen /tillen worden gezien.

B U IT E N L A N D S C H E B E R IC H T E N ENGELAND Di.* C n n a r d - ü j n , w e l k e e e n n i e u w e n v r a c h t d i e i i s t t u s s c h e n L i v e r p o o l e n B h i l a d c l p h i a h e e f t i ug e s t c h l , zal t h a n s een n i e u w e n d i e n . t A n t w e r p e n K o t t e n l a m en h a v e n s in d e M h l d o l l a n d s c h e Zee. d en L e v a n t en d e Z w a r t e Ze e instellen, in a a n s l u i t i n g m e t de t e g e n w o o r d i g e a f v a a r t e n ir t Bonden. * A a n d e C l y d e zi j n in S e p t e m b e r 21 s c h e p e n t e w a t e r g e l a t e n , in t ota al 6 0 . 2 1 2 b r u t o ton. D i t is op een na b et h o o g s t e m a a n d c i j f e r v a n 1 0 1 0 e n k o m t o n m i d d e U i j k n a . d e p r o d u c t i e v a n J u n i , 3 6 selu-pen, 8 4 . 7 4 6 b r u t o ton. * l i e t X e d e r l a n d s e h e s t o o m, s c b i t » N a u t i l u s , 3 0 8 I on , 1 6 7 I o n n e t t o , g e b o u w d d o o r G e b r , v. d . W i n d t , t e V l a a r d i n g e n , i n 1 6 1 7 , v o o r z i e n v a n t r i l d e e x p a n s i e m a c h ’n e s , e i g e n d o m v a n d e V r a e l i t v a a r t - M pij. N e r e u s te R o t t e r d a m , en d a t 18 Sept. a a n e en ll r it sc li en e i g e n a a r w a s v e r k o c h t . :s al w e e r v e r k o c h t a a n J. H a r r i s o n L t d . t e l . o u d e u v o o r 2 3 . 0 0 0 p d . s t . 1 l e t is h e r d o o p t in N u o r l a .

B E L G IË liet n ie u w e d u b b e l s e h m e ! ’ s t o o m s c h i p Diamant., va n 35 0 ton d.w.. d a t d o o r de S o c i é t é A i i o n y m e J o h . C o c k e r i l l te A n t w e r p e n is t e w a t e r g e l a t e n , zal ti d e n d i e n s t A n t w e r p e n Londen dier M pij. w o rd e n g e­ b r u i k t . l i e t p i k a n t e v a n h e t g e v a l is. d a t t e r w i j l d e r o m p , t i j d e n s d e D u i t s o h c b e z e t t i n g v a n I k d g i e . te II uil is g e b o u w d , d e m a c l i ' n e s e n k e t e l s i n d e f a b r i e k e n d e r M p i j . te S e r a i n g in b e t g e h e i m z i j n g e m a a k t en s t e e d s v e r b o r g e n g.-bleven v o o r de D u i t v l i e s p e u r h o n d e n ,

IT A L IË D e L ’o y d M e r i d i o n a l e N a v i g a t i o n e S o c i e t a te L . a L r n i o h e e f t d e R o n i a X a v i g a t i o u e S o c i e t a in z i c h o p g e u o n i e i i e n h a a r z e t e l t i a a r R o m e verlegd.

A M E R IK A .

29 A tig. j.l. bedroeg de to tale zeevarende tonnage o n d er controle van den S hipping B o ard : tonnage aantal deadweight. bruto «diepen Stalen 777 3.511.918 5.267.983 H o u ten 1.100.218 728.679 315 Gem engd 52.500 35.000 15 G enom en van D uitsch lan d 601.003 567.490 94 6.500 (renom en van O osten rijk 8.312 1 G ekocht van Jap an 85.880 15 128.820 G ekocht van A u stra lië 30.521 5 29.506 G erequireerd van p art. eig. 58 519.870 346.580 T o taal

1280

5.313.780

7.706.400

H ierb ij zijn n ie t inbegrepen 122 stalen schepen, van 465,743 ton d eadw eight en 63 houten schepen van 246.982 to n d eadw eight, w elke de S hipping B o ard onlangs aan p articu lieren beeft verkocht, noch de ge­ nom en schepen w elke gezonken zijn. In Ju n i 1914 bedroeg de to taal b ru to -to n n ag e o n d er A m erikaanscbe vlag, inbegrepen de k u stv a a rd e rs en de vloot op de G roote M eren, 4,287.000 ton. In Ju n i 1919 w as die b ru to -to n n ag e 11.983.000 ton. o f een v erm eerd erin g van 287 pC t., hoofdzakelijk in O ceaan schepen. O n d er A m erikaanscbe vlag v a a rt nu 24.8 pC t. d e r to taal w ereldtonnage. In 1918 is 4.216.156 deadw eight o n d er de contro le van den Shipping B oard van stapel gtdoopen, d.i. vijfm aal m eer dan in de vier jar-en voor den oorlog w as gebouw d. In d atzelfde ja a r hebben de w erven o n d er die controle 3.107.093 ton deadw eight aan voltooide schepen afgeleverd. V an 1 Jan .—29 Atig. 1919 zijn 3.983.135 ton d ead w eig h t te w ater gelaten en 3.845.140 ton deadw eight afgeleverd, totaal v o o r de 20 m aanden sinds begin 1918 van 8.199.791 ton van stapel geloopen en 6.952.233 ton afgeleverd. H e t oorspronkelijke p ro g ram m a van aanbouw o m v a tte 17.807.071 ton deadw eight, n.1, 2105 stalen stoom schepen, v an to taal 14.315.971 ton d eadw eight en 43 betonschcpen van 302.000 ton deadw eight, to taal 3215 schepen. Een m aand geleden w as de p o sitie: A f geleverd (1917, 1918, 1 9 1 9 ): ïuntal schepen.

S taal H out

tonnage deadw eight.

899 378 15

3.822.415 892.735 35.000

5.733.622 1.339.103 52.500

1292

4.750.150

7.125.225

In het d rijvend dok: 408 1.280.483

1.920.724

T o taal

S taal H out B eton

bruto

O p de w erven 389 2.010.403 99 138.000 9 42.333

T o taal

497

3.015.605 207.000 63.000

2,590.736

3.286.105

S taal

1.476.610

S taal H out G em engd B eton

C ontracten g esch orst en verbroken : 421 2.051.956 404 741.233 32 74.667 20 142.333

3,077.735 1.111.850 112.000 213.500

886

3.010.189

❖ D e Shipping B oard gaat door de M ocassin (ex P rin z Jo ach ïm ), 4760 b ru to ton, 13 kuoopen, in 1903 v o o r den handel op N ew -Y ork en W est-Indië gebouwd, een passagïersdienst tusseheu de V er. S taten en Z u id-A m erika openen. H et schip w o rd t nagekeken en zal in D ec. k la a r zijn. Z oodra de vroegere D uitsche schepen, w elke de M a rin e n u in handen heeft, beschikbaar kom en zal de S hipping B o ard passaglerslijnen instellen tusseheu de V er. S taten en den O riën t.

* O v er de houten stoomschepen, tijdens -den oorlog gebouw d, w orden héél harde noten gekraakt. D e directeur-generaal van een d e r scheep­ v aa rt M pijen. van de Ver. S taten v erk laard e d a t deze schepen een zéér onbevredigend resultaat hebben opgeleverd en d a t d o o r d e talrijke vertragingen wegens reparaties de reizen ervan in de m aanden loop en. Zoo zal h e t geld d a t de Shipping B o ard v o o r k alefateren m o e t betalen m eer bedragen dan de heeele ch artero p h ren g st. D a a r h e e ft m en b.v. de Bahno. N a kleine reparaties te N ew -Y ork v e rtro k ze n a a r K opehagen, een reis w aar gewoonlijk 18 dagen mee gem oeid zijn. Ze m oest F ayal op de A zoren binnenloopen, v o o r gr<x>te rep araties. V oortgaande, m o est ze B rix h am aanloopen, om w eer nagekeken te w orden. K o rt n a d a t het van d aar w as v ertrokken raakte het schip w eer in zw arig h eid en m o est N ew -C astle aandoen, w eer o m gerepareerd te w orden. T o en w as de h o rtu in m et de B alino en bereikte ze ineens d o o r K openhagen. M a a r de reis had precies twee m aanden geduurd. De Bal asara verliet M obile voor een reis n aar L e H a v re vla P u e rto Cabello, V enezuela en M artinique. T usseheu A lab am a P o r t en P u e rto Cahello raak te de machine onklaar. M et bijstand slaagde ze erin de haven van Venezuela binnen te komen, w a a r de m achine w eer zcev aard ig w erd gem aakt, w aarna ze w eer u itvoer. T e P o rt-a -P itre , op (iuadcloupc w erd ze verder opgelapt. D e B ala sara v ervolgde de reis, m aar m oest in ontredderden toestand St. T h o m as aanloopen. D aar lag ze een poos o m gekalefaterd te w orden, zette vervolgens h a a r reis v o ort en kw am ten slotte te H avrc, m a ar m aan den en m aanden te laat. En d it zijn slechts twee voorbeelden u it vele.

* *t E erste heton-schip van den Shipping B oard, — de F a ith , beschreven ui „ H e t Schip” van 28 Feb’r . 1919, iio. 1, w as v o o r p a rtic u lie re reeders gebouw d en op voorw aarde clat ze n ie t d o o r de reg eerin g g ereq u ireerd zou w orden — , de A tlantis, w o rd t o n d er beheer d er R ap o rel S toom ­ v aa rt Af pij. voor den dienst N ew -Y ork— W e st-ïn d ië g ebruikt. *

C ontract, w erk nog niet begonnen : 227 984.407

T o taal

eigenaar van het stoomschip n ie t zijn o o rspronkelijke 4000 d, weer in zijn zak. H ij verzekerde het schip v o o r 60.000 d. en n iet lan g daarna raakte het te H avannah in brand, w erd een algeheel w ra k zoodat hij binnen een ja a r nailat hij zijn 4000 cl. in d it z aak je h a d gestoken, de 60.000 <1. ontving. De romp lag te H av a n n ah to t de stijg en d e w aard e van de schepen door den oorlog liet p ro fijtelijk m a a k te hem a f te b ren ­ gen. De F o re st City w erd als schoener C harles E . D unlop lu tg e ru st en w erd n a a r zee gezonden. O nlangs is hij *— en nu d efin itief — v ergaan bij F a r Rockavvay N .Y.

In A ugustus is aan 236 in A m erik a gebouw de schepen, 454.887 b ru to Km een officieel num m er gègeven.H et zijn 87 stalen stoom schepen, van 399.984 b ru to ton — vvaarvap e r 44, 213946 b ru to ton, op A tlantische» en G olf-w erven zijn gebouwd, 25, van 149,983 b ru to ton, op w erven aan den G rooten Oceaan, en 17 van 35.686 ton op w erven aan de G roote M eren. Een der stalen schepen was over de 8000 ton, d rie w aren e r tusseheu 7000 en '8000, 26 tusseheu 6000 en 7000, 19 tusseheu 5000 en 6000, 1 tusschen 4000 en 5000 en 13 tusseheu 3000 en 4000 ton. T ien houten schepen en 14 stalen m aten tusschen 2000 en 3000 ton. T w ee schepen, van 451 ton bruto, w erd v o o r buitenlundsche rekening gebouw d en 15 schepen, 17.814 b ru to ton, van vreem de vlag o v e r­ genomen.

4.515/285

E r m o et dus nog gem aa k t w orden 4,455.626 b ru to ton of 5.683.439 ton deadw eight. D e m aand Juli 1918 m aak te reco rd d o o r de te w a te rla tin g van 124 stoom schepen, 635.800 ton deadw eight. In M ei 1919 w erd d it record v erb eterd to t 141 schepen, 723.958 ton deadw eight.

* W a t een schip de laatste jare n w aard is gew orden, v e rh a a lt de ge­ schiedenis van den schoener C harles E. D unlop duidelijk. In 1914 w as d it schip h et stoom schip F o re st C itv en w erd te koop aangeboden voor 40.000 dollars. E en ondernem ende sn u iter, die m a ar 4000 d. zijn eigendom noemde, m aakte co n tract en s to rtte de 4000 d. als deposito. T o en ch a rte rd e hij zijn schip voor een reis n a a r Z u id -A trik a en k reeg 20.000 d. voorschot op de v rach t, w elke hij den eig en aars betaalde. H ij m aak te d aarn a een o vereenkom st v oor de r-etourvaart, kreeg w eer 20.000 d. voorschot op de v rach t, w a a ru it hij den koopprijs com pleteerde en bevond zich toen

LITERATTJUR-O V E R Z IC H T De lichte kruiser „H a w k in e ” , D .t schip der Engelsche m arin e is in o orlogstijd ontw orpen als buveitegen schepen, zooals de D uitsche M o w c, die de handelsscheep­ v a a rt belem m erden. D aarvoor w as n o o d ig : le , een g ro o te re snelheid dan die van de oude kruisers, n.1. 2 9 to t 3 0 m ijl in zee; 2e. g ro o ter 1)rand sto f voor raad. Beide eischen hebben een v erg ro o t ing van het type ten gevolge gehad, zoodat de hoofdafm etingen zijn: J-engte over alles 605’. Breedte 65’. D iepgang 17’—3”. W aterverplaatsing 9750 ton. H e t schip w o rd t voortgestuw d d o o r v ie r schroeven; het gezam elijk verm ogen bedraagt 60.000 aspaardekrachten. D e b ran d sto fv o o rraad is 2400 ton, w aarvan */a kolen.

De bewapening bestaat uit zeven kanonnen van 7¥ 2 ” en tw a a lf snclviuirkanonnen van 3”. Verder worden nog eenige bizonderheden gege­ ven om trent de opstelling van het geschut, The Engineer, 26 Aug. 1919.

J. C. A. S.

Het ontw erpen van een goede vra ch tb o o t.

D it artikel behandelt in het k o rt de voornaam ste punten, op w elke m en m oet letten bij het ontwerpen van vrachtbooten. Sprekende over de grootte w ordt in hoofdzaak verw ezen n aar de lezing van A nderson over de meest geschikte grootte en snelheid v an vrachtbooten (zie „Transactiolis of T he In stitu tio n o f N aval A reh itects” 1918), w aaru it cenige punten en conclusies naar voren w orden gebracht, o.a. betreffende den invloed van de reislengte. V erder w o rd t gewezen op den invloed, die beperkte diepte van havens kan hebben. In hetzelfde gedeelte van het artikel w ordt in het k o rt iets over de v e r­ houding der hoofdafm etingen gezegd. Dan volgt een beschouw ing o v e r de hlok-coëfficient, waarbij de m eening w o rd t verdedigd, d a t m en deze niet grooter dan 0,77 moet nemen. Eenige wenken w orden gege­ ven betreffende den vorm der lijnen, w aarin een vrij belangrijke v ra a g w o rd t n a a r voren gebracht, n.1. o f een vol voorschip, en scherper a c h te r­ schip, hetgeen blijkens tankproeven voor lage snelheid voordeelig is, ook in slecht w eer op zee een voordeel blijft. H e t volgende gedeelte van het artikel handelt over de g ro o tte d e r opbouwen in verband inct hun invloed op den wettelijken diepgang, de constructie van h et schip eu eenige vereenvoudigingen, welke d aarin in de laatste jaren zijn aangebracht, en h et laadgerei. T en slotte w ordt het een en ander gezegd over de m achinerie, vooral over de vergelijking tusschen turbines m et tandrad -o v erb ren g in g en zuigerm achines en tusschen verbrandingsm otoren en stoom m achines. Shipbuilding a nd Shipping Record t 25 Scpt. 1919. (F irs t special shipping exhibition num ber). J. C. A. S.

IN N E D E R L A N D IN G ED IEN D E O C T R O O IA A N V R A G E N

K ruispenkoppeling voor verbrandingsm otoren No. 11497 N ed. klasse 46b. In g ed ien d 10 M a a rt 1919. A a n v ra g e r: A lp h a é ro E n g in cs P o re ig n P a te n t L td. te L onden. D e d ra a ie n d e b ew eging van den zu ig er in den cylinder w o rd t v e r­ o o rz a a k t door een op d en k ru isk o p v an den d rijfstan g aan g eb rach te pen. De k ru isp en is m e t den z u ig er v erbonden door een kogelscharnier. D c kogel kan gev o rm d zijn d o o r den kop van den d rijfs ta n g en afge­ p la t zijn door h e t w eg n em en v an aan tw ee tegenovergestelde zijden lig ­ gende deelen, terw ijl d a n de k o g e lz ittin g is w eggenom en ov er een a f­ sta n d g ro o te r dan de d ik te v an den afgeplatten kogel. V erschillende u it­ v o erin g sv o rm en van h et zu ig er-d raaim ech an ism e en de ko g elv erb in d in g tu ssch en den z u ig er en den d rijfs ta n g zijn v o orgesteld op de bijbehoorende teekeningen. V erb eterin g aan verbrandingsm otoren No. 11190 N ed. klasse 4-6 b. In g ed ien d 15 Ja n u ari 1919. A a n v ra g e r: A lp h a e ro E ngincs (F o reig n P a te n ts) L td . te Londen. D e v e rb in d in g tusschen h e t'u ite in d e van den d rijfstan g en den zuiger is zo o d an ig tot stand gebracht, d at de laatste behalve zijn heen- en w eer g aan d e bew eging, ook draaien d e bew egingen om zijn eigen as kan u it­ voeren, teneinde de g ro o tte d er poorto p en in g en in den cylinderw rm d te regelen. H e t einde van den d rijfs ta n g is voorzien van een uitsteeksel, d a t m et den zuiger zoodanig is verbonden, d at het de -draaiende bew e­ g in g v a n deze laatste b ew erkstelligt. M eerd ere kenm erken der u itv in ­ d in g w o rd en beschreven. G asm enginrichting voor verbrandingsm otoren No. 11593 Ned. klasse 46c. In g ed ien d 24 M a a rt 1919. A a n v ra g e r: H . F. S a d g e b u ry te D aytou (V er. S taten van A m erik a). D e in ric h tin g dient v o o r b esp arin g van vloeibare b ra n d sto f. H ie r­ door w o rd t g ebruik g em a a k t van een in de leiding van h e t gasm engsel aa n g e b rac h t lichaam , d at door rad iale arm en m et een in den w and der leid in g bevestigden rin g is verbonden. H e t lichaam (m engkop) is v o o r­ zien v an een aantal doorg aan d e .schuin ten opzichte van de hartlijn der leid in g gelegen kanalen, die in een p u n t binnen in h et lichaam sam en ­ k om en o f elkander kruisen. M e t deze co n structie b e v o rd e rt m en een im rg e verm enging der g a sv o rm ’ge b ran d sto f en de v erb ran d in g slu ch t.

op het gebied v a n sehefeps- en scheepsmachinebouw en scheepvaart, openbaar gemaakt October 1919

INHOUD.

Schip met dubbele huid No. 109 Indiè Ned. kb 65a. A an v rag er: H ollandsche M aatschappij tot het maken van W erken in gewapend beton te ’s-G ravenhage. De constructie bestaat uit een doorgaande w aterdichte om hulling van het schip, op zekeren afstand daarvan aangebracht. Deze om h u llin g zal het laadverm ogen van het kernschip n iet verm inderen, m its slechts (le toenem ing van de vvatervcrplaatsing opweegt tegen de g ew ich tsv erm eerdering. V oor de om hulling en de steunschotten en stijlen w o rd t zoo taai mogelijk m ateriaal gebruikt, dat elastischer m oet zijn dan d at, w aaru it de huid van het uit gewapend beton bestaand kernschip is gevorm d. Electrlsch commandotoestel Nd. 11184 Ned. kl. 65a. A an v rag er: H . W . M üller te R otterdam . De seingever bestaat u it een as m et twee daarop in onderling tegen­ gestelde richtingen draaibare, van uitsteeksels voorziene vrijloopschijven, die elk bij hare beweging m et de as een zuiger, w elks cylinderruim te in gemeenschap staat m et de cylinderruim te ach ter een tweeden, van een electriseh contact voorzienen zuiger, die b.v. door een veer steeds van zijn tegencontact afgedrukt w ordt gehouden, w aarbij het bij elke vrijloopschijf behoorend contact door tusschenkom st eencr stroom bron electriseh verbonden is m et een of m eer eleetrom agneten van liet ontvangtoestel, -die de stroom stooten als gevolg van het openen en sluiten dier contacten om zetten in een in te rm itte e rend draaiende bew eging van een aan wijzend orgaan.

B lz ,

D e w e r e ld - s c h e e p s b o u w ...................................................... 317 D e e x -D u itsc h e s c h e p e n ...................................................... 318 S c h e e p s b o u w v o lg e n s h e t la n g s s p a n te n -s y s te e m

319

S c h e e p s h y p o th e e k èn S c h e e p sh y p o th e e k b a n k e n , door

De

H. G S c h u d d e b e u r s ................................................. 323

o u d ste

Dr. J.

du

Z e ev e r z ek er in g -M a a tsc h a p p ij, Sa

a r

dcor

.......................................................................325

N ie u w e S c h e p e n ....................................................................... 326 N ie u w s b e r ic h t e n ....................................................................... 326 B r ie v e n uit E n g e la n d

...................................................... 327

Cylinder voor verbrandingsmotoren No. 12363 N ed. klasse 46e. Ingediend 3 Ju li 1919. A a n v rag e r: W . ]. Still te Londen. De uitlaatpoorten van den cylinder worden gevorm d door boog- o f kapvorm ige pijpstukken, die aan den rand van één der gedeelten van den cylinder zijn aaugebraeht en een getänden rand van h et a a n ­ grenzende gedeelte van den cylinder. De gassen w orden -door de pijpstukken gedwongen van de bew eging in radiale richting af te wijken, terw ijl het koelmiddcl in de cylinderm antel den buitenw and dezer pijpstukken bespoelt

B u ite n la n d sc h e b e r i c h t e n .................................................328 L ite r a tu u r -O v e r z ic h t O ctro o i-a a n v ra g en

.

...................................................... 329 .

...................................................... 330

N A A M LO O ZE VENNOOTSCHAP

VAN DER LELY’s TOUWFABRIEKEN ROTTERDAM: Bo om pjes

93

AMSTERDAM: P r i n s H e n d r i k k a d e 16 -7

GRONINGEN: D

er

-A -B

rug

FABRIEKEN TE MAASSLUIS

ALLE SOORTEN:

SCHEEPSTOUWWERK STAALTOUW en IJZERWANT

RUIM TEBESPA RIN G ,

COMPLETE TURBINE-IN ST ALLATIES VAN 1000 A.P.K. UIT VOQRRAAD LEVERBAAR, INSTALLATIES TOT 5000 A.P.K, IN 10 a 12 MAANDEN LEVERBAAR. ■ ■■

N E D E R L A N D SC H -E n G E L SC H E T EC H N ISC H E H A N D E L M a A T S C H Y “Vickers House"

DEN HAAG

Prinsessegracht

21

Int. T el. H.H. en H. 537 Den Haag. H O O F D V E R T E G E N W O O R D IG S T E R voor N E D E R L A N D en KOLONIËN van het Consortium V IC K E R S Ltd. w aartoe onder andere ook behoort de M ETR O PO LIT A N-V IC K ERS ELECTRICAL C O M P A N Y Ltd. (voorheen de BRITISH W E S T IN G H O U S E ELECTRIC & MFG. COM PENY Ltd.), M A N C H E ST ER .

ERHARDT & DEKKERS LEUVEHAVEN 28

MAKELAARS I N ASSURANTIËN

ROTTERDAM

TEL. 2934 & 2954

REEDERS

-

ROTTERDAM T e l . 4294-4295,

CARGADOORS B E V R A C H T IN G SA G E N T E N Telegram adres : u W Y R T . Y N n

BREUKELMÄN <£ DE KEYZER

G e ld e r s c h e k a d e 16 -17,

VERZEKERINGEN OP ELK GEBIED L'O N C U R R E E R E N D E P R E M I E

RO TTERD AM

P o s t b u s 1 17

V I, U G G E S C H A D E R E G E L I N G

NAAMLOOZE VENNOOTSCHAP

W. V A N D R I E L ’S ARIE SCHIPPERS, ROTTERDAM Stoomboot- en Transportondernemingen

REEDERS CARGADOORS BEVRACHTINGSAGENTEN NAAMLOOZE VENNOOTSCHAP

Vervoer-Maatschappij „DE BLAUWE STER ROTTERDAM -

AMSTERDAM

\

Plaatselijk V ervoer

CAMMELL LAIRD SHEFFIELD

&

&

Co. Ltd.,

BIRKENHEAD

voor t Wielbandages, Assen* Veeren* Buffers* Veerenstaal* Gereedschapsstaal* Giet- en Smeed-

Telef. No. 1148

i H0UTTU,N 25“ I A F D E E L IN G t

VERTEGENWOORDIGT:

stukken* Vijlen» enz* enz.

KANTOREN TE ROTTERDAM * A FD EEL1N G EN *

WILLEMSKADE 2

,«TA T 7 C m D A

1

iI V U ß Ö l K A A l

I

K »5

Tclcf. No. 11571 , No. U591 |

Kantoor te A M STERDAM : ACHTERGRACHT 23, Telefoon No. 242 Noord. P la a ts c lijk V e r v o e r m e t A U T O W A G E N S , M O T O R B O O T E N en S L E E P E R S W A G E N S .

DONALD H. SCOTT 6 Co., Ltd., LONDON voort Scheepsbouw-, Ketel- en Constructiemateriaal enz.

B E V R A C H T I N G E N in N e d e r la n d , n a a r B elg ië e n D u iU c h U n d G E R E G E L D E D I E N S T A M S T E R D A M « « R O T T E R D A M , v .v .

GOOLE

Consigneer U w schepen en cargo’s,

SCHEEPSEIGENAARS.

B elangrijkste h a v e n v o o r h e t b in n e n la n d , onm id d ellijk n abij d e kolen m ijn en en de fab riek s­ d istric ten L an cash ire en Y o rk s­ hire, o p

THOS, E. KETTLEWELL

SCHEEPSMAKELAARS - BEVRACHTERS ................. EXPEDITEURS.. .................

De Oostkust van Engeland.

ALFRED CALVERT (Shipping) Ltd.

GOOLE TELEGRAM-ADRESt

en

HULL.

£ GALVERT GOOLE. ( NORSEMAN HULL.

Ruime en doelmatige opslagplaatsen. Spooren waterverbindingen met het binnenland. D irec te levering v a n en a a n b o o rd , w a g o n en lic h t e r ; g e e n s le e p lo o n . — G ereg eld e k u s t­ v a a rte n en v a a rte n n a a r en v a n het v a ste lan d .

Uw

geheele goederentransport aan t

M ID LAN D BANK BUILD IN G S,

♦

♦

GOOLE,

♦

♦

A lle orders hebben mijn persoonlijke zorg, gebaseerd op een leven slange ervaring in alle aangelegenheden betreffende

■ VERSCHEPING. T elegram -adres: K ETTLEW ELL. GOOLE.

T e l. : G O O L E 71.

-c P o -r

HAARLEMSCHE

SCHEEPSBOUW­ MAATSCHAPPIJ

N IE U W B O U W EN HERSTELLINGEN

PASSAGIERS- EN VRACHTSCHEPEN

WEGERINGHAKEN SCHALKKLAMPEN EN MAN GATDEKSELS, genormaliseerd volgens de bij de Scheepsbouwmaatschappijen in gebruik zijnde typen, worden als M A SSA P R O D U C T vervaardigd door de

NAAML VENN. CONSTRUCTIE-WERKPLAATSEN

voorheen DU CROO 8 BRAUNS, AMSTERDAM,

M ACHINEFABRIEK OTTO FRORIEP, G*m-b+H+ . RHEYDT

Vertegenwoordigd in

OPGERICHT IN 1867

NEDERLAND door

®

N,V. TECHNISCHBUREAU

TELEF, % 10, 100, 1400

VAN

G+L DAHLMANN ROTTERDAM

TELEGRAM-ADRES t

P O S T B U S 263

FRORIEP —RHEYDT TELEFOON

i i

1 1

1

---------------------------------

1

1 8 1 0 -1 8 1 1

DUBBELE HEFBOOM-PONSMACHINE, GECOMBINEERD MET PLATENSCHAAR EN HOEKIJZERSTEKER.

Middelzware en zware 1W erktuigmachines, Machines voor Scheepswerven, als Ponsen, Knipmachines, Splitsenschaafbanken, Vla] cwalsen, Buigmachines, Mangatponsen, Platenschaafmachines, Machines voor het Jogglen van spanten en platen, Zweimachines, enz,

Naamlooze Vennootschap

LEEST ONS M AANDBLAD

Stoomsleepdienst v*L FRATER SMID 6 Zn, Tel-Adr.: „FRATER"

DELFZIJL

TELEFOON 24

Sleepdienst door Nederland, Duitschland en België. Sterke vlotgaande booten voor de wadvaart. Bemiddeling voor koop en verkoop van schepen.

W* N* HOOS & C o E L E C T R O T E C H N IS C H

R o tte rd a m

in s ta lla tie b u re a u

GEDEPONEERD

SCHEEPSHUIDVERVEN

DELFTSCHE V A A R T 32, T el. 4858-4859

U IT O N Z E FA B R IE K V O L D O E N A A N D E H O O G S T E E ISC H E N .

S p e c ia lite it in Licht- en Kracht-Installaties in t FABR IEK EN - SC H E E PSW E R V E N » Z EE SC H E PEN , E N Z .

SP E C IA LE I JZ E R M E N IE

P l a n n e n e n B c g r o o tln g e n k o s te lo o s .

V O O R ! G E B R U IK G E R E E D .

IJZ ER PLA M U U R

VF.RVRNvooralleBIN N EN '

OLIËN

en B U IT E N W E R K

®® ^V R A A G T M O N STER S EN O FFERTEN AAN DE

ROTTERDAM

TELEFO O N

14103

ZWEEDSCH STEENKOOITEER.

Ä

HAARILMSCHC STOONYERFFABRltK _ HAARLEM RO TTERD AM

* ^ t e l ::: a a

T E cooa7

Electriciteit, H. CROON 6 (X, Rotterdam ONZE AFDEELING SCHEEPSINSTALLATIES INSTALLEERDE RUIM 60 SCHEPEN.

H . A . K L IJN 6 C o .

N .V . Zeil- en Vlaggenm akerij voorheen K. MAX

. ROTTERDAM SCHEEPMAKERSHAVEN 41 .. TELEFOON ■2688

SPA A RN D A M

li!llllllll!l]|!l!l!!l!llllll!lllli!il!!l!lli!llllll!!llllt!!l!l!i!llllllllll!l!l!!!l!lll

TELEFOON No. 3

MACHINERIEËN GEREEDSCHAPPEN OLIËN EN VETTEN' T E C H N I SC H VET ENZ. ENZ.

1

(nabij AM STERDAM ) FILIAAL VOLENDAM

OPTUIOERIJ EN LEVERING VAN

CO M PLETE UITRUSTINGEN VOOR! STO O M BO O TEN EN ZEILSCHEPEN.:

B R A U O ¥11! J E N.V. V E R E E N IG D E K U R K E N F A B R IE K E N , R o tte rd a m , Gouvernestr. 6 5 -6 9

N.V.

„D e G r a n ie tz u il” & Co. i 12-1x6 AMSTERDAM T v.h. HESHUSIUS

B lo e m g ra c h t

elefoon

N. 9027

FABRIEK VAN ;

NAADLOOZE VLOEREN, TERRAZZO, IM IT A T IE RUBBER EN L IN O L E U M EENIGE ELECTR. MENGINRICHTING VO O R HOUTGRANIETBEW ERKING. SPECIAAL ADRES:

V L O E R B E D E K K IN G VOOR SCHEPEN, ENZ.

S c b ü tto ff & G; m. b, H.

3B a s 3l e r

fabriek van Merhtutgmacblneo

CHEMNITZ 300 SPECIALITEIT t

FIRMA

F.ZEILINGA AMSTERDAM BINNENKANT 30 TELEF. 1709N.

W W 8* ÂPàkij m I §m I # ! 1

OPTUIGEN VAN STOON-EH ZEILSCHEPEN

tlftoberne Bcbterbraatbanfcen en SD raab^Jraism acbtn es. Robuste Bouw, Geraffineerde Constructie. Groote nauwkeurigheid. Zeer economisch. A l l e e n v e r te g e n w o o r d i g e r s v o o r N e d e r la n d e n K o lo n ië n

W . FERD. KLINGELNBERG SÖHNE. - ROTTERDAM.

“DREADNOUGHT” STOCKLESS ANCHORS This Anchor is entirely Forged and has the following advantages over the “Cast Steel H ead“ types:

1. BETTER MATERIAL. 2. SUPERIOR HOLDING POW ER. 3. QUICKER GRIPPING. 4. WILL NOT DRAG.

SOLE M A N U FA C T U R E R S >

SAMUEL TAYLOR a. SONS (Bricrley Hill) L“>. BRIERLEY HILL (England). REPRESENTATIVE FOR T H E NETHERLA ND S.

H. B. H. TUBBESING, A m s t e r d a m PRINS H E N D R I K K A D E 182

T W O ANCHORS SUPPLIED TO THE W H ITE STAR LINE. WEIGHING 12,500 KILOS EACH.

ALSO CHAINS & ANCHORS OF EVERY DESCRIPTION.

VOOR VRAAG EN AANBOD VAN PERSONEEL. SCHEPEN EN MATERIALEN, ZIE DE

,

ZOEKLICHT-AD VERTENTIEN OP DE LAATSTE BLADZIJDE IN ELK NUMMER VAN „ H E T

S C H IP ”.

N AAM LOO ZE V E N N O O T SC H A P

DEUTZ

HANDELSVEREENIGING „NEPTUNUS” DIRECTEUR: E. B. DATEMA Ged. Bierhaven 37a, Rotterdam TELEFOON No. 8863 en 2113

TELEGRAM-ADRES: ALCOR ROTTERDAM

SCHEEPSPROVISIE onder garantie van duurzaamheid voor alle gewesten. EXPORT NAAR ALLE WERELDDEELEN.

BUREAU VAN VASTE GOEDEREN

WM. CUNE & Co. ROTTERDAM CO O LSIN G EL 1

3 CYL. PEUTZ-BRONS-MOTOR.

T E L E F O O N 12468 (53)

BEM IDDELING BIJ AAN- EN V ER K O O P V A N :

N .V . M O T O R E N F A B R IE K D E U T Z A M ST E R D A M .

Fabriek te

s-GRAVENHAGE, Laakhaven Telefoon 6443. T el.-A dres : „E m aline-’s-G ravenhage”.

N.V. „EM ALIN E-FABRIEKEN ” „ E m a l in e -W o r k s ” . is een f’ftumlneuse verfsoort, uitsluitend gefabriceerd voor > « C tfllI< itliIC groote ijzerconstructies (ruimen, kolenbunkers, dubbele boZ—____________ — __ dems, vullings e n z ) Circulaires en sclieik.attesten opaanvrage.

A genten voor j Sumatra: A. ZWANENBURG 8e Co. Nederl.-Itidië j Java: JACOBSON 8e VAN DEN BERG 8e Co. Agent te Rotterdam : AUG. KOPCKE 8e Co., Willemskade 14.

TERREINEN AAN SPOOR EN WATER .. FABRIEKSPANDEN De vlag dekt de lading, „N EG R IN E ” dekt het schip.

„NEGRINE

tt

is een sterk * roestw erende glanzend zw arte v e r f . . . d e verf bij uitnem endheid voor het verven van diverse ijzerconstructies, kolenbunkers, ruimen, reser­ voirs, loodsen, steigers, hekken, bodems, enz. enz. V RA AG T B E M O N ST E R D E O FFE R T E .

Gen. V ertcgenwoordiging: „PRO-G A S” MAATSCHAPPIJ WETERINGKADE 37, DEN HAAG.

Ketting- en Ankerfabriek „Holland

tt

Keileweg, ROTTERDAM, - Telegram-adres : KETTINGFABRIEK

NAAMLOOZE VENNOOTSCHAP

NEDERLANDSCHE SEINTOESTELLEN FABRIEK

INT. STALEN- EN GEWAPEND BETON

HILVERSUM

SLIKKERVEER

T E L E G R .-A D R E S

Sc h ee psb o u w #

„DE

MAAS"

T E L E F . IN T ER C .

No. 1037

„SIGNAL”

Vervaardigt alle soorten seintoestellen voor:

D R A A D L O O Z E T E L E G R A F IE T E L E F O N IE TE LEG R A FIE

Vrachtstoomschepen

S C H E E P S -S IG N A A L W E Z E N

IN ALLE AFM ETINGEN

enz. enz.

G EW A PEN D BETO N RIVIER- EN ZEESCHEPEN.

T echnisch S c h e e p v a a r t -B u r e a u d ir . :

TOT 12000 TON DRAAGVERMOGEN

H. & J. RODRIGUES PEREIRA

T. W.Tamplin & Co.

ZUIDBLAAK 66 - R O TTERD A M Makelaars voor V E R K O O P en B O U W van

Stoom~ en Zeilschepen SC HEEPS T A X A TE URS

14, St. M A R Y A X E

-

L O N D O N , E. C. 3

Telegm dres: „ T A M P L IN C IE . L O N D E N " .

Technisch Bureau A AN- EN V E R K O O P V A N S C H E P E N - B EM ID D E L IN G BIJ N IE U W B O U W

-

TRA N SPORTEEREN

VAN ALLE

S O O R T E N V A A R T U IG E N NAAR EN VAN ELK W E R E L D D E E L

- T IM E C H A R ­

BOUWMEESTER-GRAUENKAMP SCH EEPS-

E N W E R K T U IG K U N D I G ' E X P E R T S M AK ELAARS IN SC H EPEN TAXATEU RS

T E R EN B E V R A C H T IN G E N

Speciale Afdeeling voor VISSCHERSVAARTUIGEN. T E L E F O O N N o . 13385 T E L E G R A M -A D R E S : „R O D R I G E IR A -R O T T E R D A M ”

's-GRAVENHAGE - IJMUIDEN TELEF. V. 268

TELEF. 195

HANIEL UND LUEG G.m.b.H. MASCHINENFABRIK, EISEN-u STAHLWERK, I U

i

BO U W EN E N LEVEREN

Hydraulische Machines voor den Scheepsbouw en de Machine-Industrie. Groote Gas- en Groote Stoommachines. Complete W als werken. Dokinrichtingen en Groote Pompen. S.M . Stalen Smeedstukken tot 60.000 K.G. stukgewicht. Gegoten stalen Vormstukken tot 70.000 K.G. stukgewicht. Smeedblokken* vierkant* plat en achtkant* enz. enz. V E R T E G E N W O O R D IG D D O O R

N.V. TECHNISCH BUREAU M ARYNEN/ s-G ravenhage.