HET SCHIP D E W A T E R D IC H T E IN D E E E IN G V A N P A S S A G IE R S S C H E P E N

Ie JAARGANG

15 AUGUSTUS 1919

No. 13

HET SCHIP

VEERTIENDAAGSCH BLAD VOOR SCHEEPSBOUW EN SCHEEPVAART T EVE NS O R G A A N DER VEREENIGING VAN TECHNICI OP S C HE E P V A A R T G E B I E D EN V A N HET N A T I O N A A L T E C H N I S C H S C H E E P V A A R T K U N D I G M U S E U M R edactie Scheepsbouw : Ir. A. M. SCHIPPERS s. i. -

D irecteur-U itgever: J. MOORMAN.

V aste M edew erkers : Ir. J. C. ARKENBOUT SCHOKKER s .i, Ir. A. A. BOON, c.i.f A. S. DIRKZWAGER, W. A. ENGELBRECHT, HERO B. DE G RO O T, Ir. J. H. A. W. g raaf VAN HEERDT T O T EVERSBERG s.i., Dr. R. J. LEENDERTZ, Prof. A. D. F. W. LICHTENBELT, Ir. A. ROORDA, s.i., Dr. J. DU SAAR, Dr. G. J. SCHOUP, S. SNUYFF, K. TESCHMACHER, Ir, M. W. VO OG T, J.E.zn. s.i., Mr. F.. VORSTMAN, Mr. A. J. M. VAN WESSEM, e. a.

D E W A T E R D IC H T E IN D E E E IN G V A N P A S S A G IE R S S C H E P E N D O O R IR .

J . C. A R K E N B O U T S C H O K K E R

Terwijl vrachtschepen, wat hun w aterdichte indeeling be­ treft, alleen gebonden zijn aan de rebels van het classificatie­ bureau. w aaronder het schip gebouwd wordt, zijn er voor sche­ pen, welke meer dan 20 passagiers vervoeren, internationale voorschriften opgesteld door de conferentie te Londen in 1913— 1914, aan welke ons land, evenals alle overige zeeva­ rende mogendheden, heeft deelgenomen 1). Alvorens over deze voorschriften eenige opm erkingen te maken, komt het mij gewcnscht voor, nog even in het kort weer te geven, waarop deze bepalingen neerkom en: V ooreerst berekent men voor verschil­ lende punten van het schip, hoe ver twee w aterdichte schotten van elkaar moeten staan om het schip, in geval het tussehen die schotten gelegen ruim lek wordt, juist te doen inzinken tot de Jndom pelingsgrensH jiv’, d.i. een lijn welke evenwijdig aan hel schottendek loopt on 3” onder den bovenkant van dit dek gelegen is. H iertoe kan men als volgt te werk gaan: Alen trekt verschillende raaklijnen aan de indumpelingsgrcnslijn en bepaalt voor elke raaklijn (als lastlijn beschouwd) de w atcrv erp laatsin g en het hijbehoorende moment b.v. ten op­ zichte van het m iddelste spant, welke grootheden rnen ook vooraf heeft berekend voor het schip in intaeten toestand. L o er aftrek k in g vindt men dan voor elke raaklijn, welk ge­ wicht aan w ater in het schip is gestroom d en w aar het. zw aar­ tepunt van die hoeveelheid w ater iigt. Deze gew ichten worden gewoonlijk, ter controle, op hunne zw aartepunten als abscissen u itg e stro o k t; de krom m e, welke men zoodoende krijgt, is in figuur 1 met A aangegeven, (m en lette voorloopig alleen op de getrokken lijn, niet op de gestippelde). Bij de volgende be­ w erking moet men nog in aanm erking nemen, d a t een gedeelte van het ruim wordt ingenomen door constructiedeelen van. het. schip, m achinerie, kolen, lading, enz. en dat daardoor slechts een deel met w ater gevuld kan worden. Hoe groot dit deel is, w ordt aangegeven door de „perm eabiliteit” , welke men afzon­ derlijk bepaalt voor het niachinc-gcdeclte, het daarvoor gele­ gen deel en het daarachter gelegen deel; hoe men deze permea­ biliteit», n bepaalt, w ordt in de internationale regels nauwkeu rig ( inschreven. H eeft men een voldoende aantal punten van de krom m e A bepaald, dan is het eerste, wat te doen staat, voor elk punt de plaats der schotten te zoeken, welke (de perm ea­ biliteit in aanm erking genomen) de gewenschte (of eigenlijk zeer ongcw enschle) hoeveelheid ingestroom d w ater bevatten met de berekende plaats van het zw aartepunt daarvan. Het ‘) De bepalingen o m tre n t «le w aterdichte indeeling vorm en slechts een onderdeel dezer vo orschriften, welke in liet algem een handelen over de beveiliging van m cnschenlevens op zee.

verkregen resultaat kan men weer in een krom m e uitzetten, door als abscisscn te nemen de m iddens van de bepaalde schutafstanden en als ordinaten de schotafstandeii zelf. Alen kan nu echter nog niet de , sehottenindeeling van het schip vaststellen, daar men nu nog te maken heeft niet den „indeelingsfactor”. Bepaalt men de schotten uit de zoo ju ist genoemde kromme, dan kan het schip niet één volgeloopen ruim nog juist drijvende blijven. Men wil echter de schepen een hoogcrc graa l van veiligheid geven, door de u it genoemde kromme afgemeten sehotafstanden te verm enigvul­ digen met een factor, welke afhangt van de grootte van het schip en van het scheepstype en welke kan varieeren van 1 to t 0.34. Wat liet type betreft, onderscheidt de Londensche con­ ventie vracht- en passagiersschepen en zuivere passagierssche­ pen. Voor elk der heide groepen is verder de indeelingsfactor weer afhankelijk van de lengte volgens onderstaand tabelletje: 1.engte vour passagiersschepen. 259’ 285' 305' 380' 489’ 685’ 899’

Lengte voor vracht- en pass. schepen. 295' 374’ 404' 489’ 571' 699’ 899’

■

tndeelingsfactor. 1 ,0 0 0 ,9 0 0 ,8 4 0 ,6 5 0 .5 0 0 .3 9 0 ,3 4

Kr wordt echter geen definitie gegeven, w at men onder elk der heide groepen verstaat, en hoe men bandelen moet met tussehenvormen. Deze kwestie, het „criterium van dienst” , moet nog nader worden vastgesteld, hetgeen echter tengevolge van den oorlog tot nu toe nog niet gebeurd is. In figuur 1 stelt de on twee plaatsen onderbroken krom m e B de „vulhare lengte” voor; de daarbij geschreven cijfers zijn de pernieabiliteiten voor de verschillende deelen van het schip. Alen zou dus eigenlijk nog een derde krom m e m oeten teckenen, welke den indeelingsfactor in rekening bracht en welke dus niet de vulhare lengte doch de „toelaatbare lengte” geeft. Stel echter dat hier de indeelingsfactor 1 is, dan vallen deze beide lengten samen. In dat geval voldoen dus de schotten a en h juist aan de voorschriften, omdat hun onderlinge afstand gelijk is aan den ordinaat c d der schottenkrom m e. (De krom m e van toelaatbare lengten wordt meestal kortw eg schottenkrom m e genoemd). ! T ot zoover de voorschriften, zooals ze to t rut toe zijn v ast­ gesteld. Betreffende het criterium van dienst m oet nog mei-

ding worden gem aakt van een voorstel van het Engelsche „Bulkhead Com m ittee” Volgens dit voorstel zou men als m aatstaf hiervoor nemen de permeabiliteit van het geheele schip, bovenbouwen meêgerekend; w ordt deze 0,80 of grooter, dan zou men te maken hebben met een zuiver passagiersschip; bij 0,70 of lager zou het een vracht- en passagiersschip zijn; voor tusschengelegcn waarden zou men door interpoleeren den in­ deelingsfactor bepalen. Van zeer bevoegde zijde werd mij ech­ ter gewezen op een bezwaar, dat tegen dit voorstel is in te brengen, n.1. d a t groote deksalons en in het algemeen ruime passagicrs-inrichtingen de gemiddelde permeabiliteit verboo-

strenger is clan de oorspronkelijke voorschriften voor zuivere passagiersschepen. D it zegt echter nog niet, dat h et principe niet goed is, daar men dit bezw aar kan voorkom en, door de kromme anders te strooken. H oudt men b.v. denzelfdcn indeelingsfactor voor 1000 en voor 3500 opvarenden, doch tre k t men daartusschen eenvoudig een rechte lijn, dan is voor vele geval­ len aan dit bezwaar tegemoet gekomen; de ïndeelingsfactor krijgt clan de waarde, die in de tabel tusschen haakjes achter het oorspronkelijke cijfer is geplaatst. De bepaling zou dan nog eenigszins bezwarend blijven voor schepen van m iddelm atige grootte, die veel tusschendekpassagiers vervoeren, doch men

gen, zoodat reederijen, die hun passagiers een groote geriefe­ lijkheid aanbieden, in ongunstiger conditie komen dan. die, welke een gelijk aantal passagiers in minder groote bovenbou­ wen herbergen. Bovendien heeft het mijn aandacht getrokken, dat, naar deze m aatstaf berekend, verschillende schepen onder de groep „zuivere passagiersschepen” vallen, welke nog een betrekkelijk groot draagvermogen hebben (soms bijna de helft van hun w aterv erp laatsing); het is de vraag, of dit wel in de bedoeling van de conventie heeft gelegen. Sprekende over den indeelingsfactor wilde ik verder nog even wijzen op een voorstel, dat gedaan wordt in een artikel in „the Shipbiulder” van F ebruari 1919, n.1. om dezen factor uitsluitend afhankelijk te stellen van het maximum aantal op­ varenden. H et onderscheid in de beide bovengenoemde groe­ pen van schepen en verder het afhankelijk stellen van den in - ’ deeligsfactor van de lengte van het schip beoogen waarschijn­ lijk toch beide het schip, dat de meeste menschen aan boord heeft, de hoogste graad van veiligheid te geven. Zulk een be­ paling naar bet aantal opvarenden zou zeer nadeelig zijn voor schepen die korte reizen maken en in verhouding tot hun grootte een zeer groot aantal passagiers aan boord hel>ben( doch men bedenke hierbij, dat; op deze schepen de bepalingen d er Londeusche Conventie toch niet behoeven te worden toe­ gepast, indien ze niet verder dan 200 mijlen van de kust ko­ men, T en einde verder een indruk te geven, wat het resultaat van deze werkwijze zou kunnen zijn, is in figuur 2 een kromme gestrookt, welke een betrekking vast legt tusschen aantal per­ sonen aan boord en indeelingsfactor; als uitgangspunt is aan­ genomen een indeelingsfactor 1.— , als er 50 personen of m in­ der aan boord zijn, 0,50 (twee-eomparliment-sehip), als er 1000 aan boord zijn en 0,335 (drie-compartiment-schip) als er 3500 of meer aan boord zijn. De resultaten van deze kromme, toegepast op een aantal uitgevoerde schepen van verschillende grootte, is in de bijgevoegde tabel aangegeven; ter vergelijking vindt men hierin de w aaiden voor den indeelingsfactor voor een vracht- en passagiersschip en voor een passagiersschip van dezelfde lengte. U it deze lijst blijkt, dat de m aatstaf over het algemeen voor schepen tusschen ongeveer 500’ en 700’ lengte

boude hierbij in het oog, dat men voor uitzonderingsgevallen als de „Bahia Castillo” . een schip van 510’ lengte, dat m et niet m inder dan 4200 personen w ordt volgestopt, geen bepalingen kan maken. Hoe echter ook de kwestie van den indeelingsfactor zal w or­ den opgelost, zeker zullen de internationale voorschriften in de meeste gevallen een ingrijpende verandering beteekenen vergeleken bij de voorschriften der classificatie-bureaux. In sterke mate is dit het geval met schepen volgens het aw ningdek-type, welke tot nu toe de schotten slechts to t aan het tw ee­ de dek hebben opgetrokken. Deze dekken zullen in later te bouwen schepen in elk geval door de passagiers-inrichting heen tot het bovenste dek moeten doorloopen. Doch ook hierm ee zal men. meestal nog niet klaar zijn; wil men de schepen tot

""

........

Stco

AANTAL PERSONEN AAN BOORD

denzelfden diepgang kunnen laden als vroeger het geval was, dan zal men liet aantal schotten zeker moeten verm eerderen. Het gevolg van het een en ander is, dat er soms groote o n t­ stem m ing hecrscht tegen de nieuwe bepalingen; toch is dit m.i. m isplaatst. Meer schotten, en daarm ee sam enhangend m eer laatlhoofden (en soms laadschachten door de passagicrsinrichtingen), en ten slotte meer laadboomen en lieren maken het schip duurder; dat is zeker. Doch wanneer men eens n a ­ gaat. welke enorme kosten in den laatsten tijd worden besteed aan steeds ver opgevoerde luxueuze passagiersinriehtingen, dan is toch de eisch zoo onredelijk niet, dat men ook w at meei

kosten zal gaan besteden aan de (tot mi „toe onvoldoende verzorgde) veiligheid. D e doelmatigheid der passagiers-inriclitin g behoeft onder de nieuwe bepalingen n iet te tijden, hetgeen mij u it een plan, geheel aan de nieuwe voorschriften voldoen­ de, is gebleken. V erder is het hier de plaats er nog eens op te wijzen, d at de voorschriften internationaal zijn en d at er dus geen sprake van is, dat onze schepen uit een oogpunt van con­ cu rren tie zullen worden benadeeld. E en ander, veel m inder ingrijpend, bezw aar, dat wel eens genoemd w ordt, is het tijdroovende werk, d at gedaan moet worden, v oordat men den bouw van het schip kan beginnen. W erkelijk v o rd ert een nauw gezette toepassing der voorschrif­ ten veel werk. Men moet n.1. beginnen m et gissende, of aan de hand van schottenkrom m en van overeenkom stige, vroeger reeds nagerekende schepen, een plan te ontw erpen. Zoodra dit ver genoeg gevorderd is moet een lijnenteekening w orden ge­ m aakt en een nauw keurige schottenkrom m e w orden berekend, welke dan natuurlijk dikwijls zal aangeven, dat in het oor­ spronkelijk o ntw erp veranderingen moeten w orden aange­ bracht. ‘D it w erk kan nu weer eens mee-, dan w eer tegenval­ len; in de meeste gevallen zal men echter wel een paar weken langer w erk hebben dan w anneer men volgens de oude methode w erkt. N u heb ik echter een paar maal gelegenheid gehad liin op te m erken, dat bij het maken van een plan voor een pas­ sagiersschip gewoonlijk lang overwogen, getwijfeld en veran­ derd w ordt, en d at er zelfs wel eens m aanden mee gemoeid

Aantal Lengte in personen aan

NAAM. voeten.

N o v o c a s tr ia n ................................... A. P . B e rn s to rff............................. V an S t i r u m ................................... M elchior T r e u b ............................. M u n a m a r ......................................... F i o n i a .............................................. B e l v e d e r e ........................................ K oningin der N ederlanden . . K oningin E m m a ............................. I n s u l i n d e ......................................... G reat N o r t h e r n ............................. M issa n a b ie ......................................... B e r g e n s f j o r d ................................... Bahia C a stillo ................................... A u r a n ia .............................................. L a f a y e t t e ......................................... G e l r i a ................................... A n d a n ia .............................................. T r a n s y lv a n ia ................................... E u r i p i d e s ......................................... A ls a tia n .............................................. Cap T ra fa lg a r................................... Nieuw A m s t e r d a m ....................... B e r l i n .............................................. C era m ic.............................................. Belgenland ......................................... L u s i t a n i a ......................................... O ly m p ic.............................................. A q u i t a n i a ......................................... *) Verklaring der afkortingen:

S. S. S, M .E. I. Sch. 2) Het aantal koppen bemanning gevallen moest worden geschat,

235 290 331 350 353,8 394,4 418 455 470 480 500 500 510 510 520 539,2 540 540 548 550 570 588 600 602 655 700 760 850 860

b o o rd 2).

104 462 80 188 164 78 1620 548 640 590 1054 2020 1170 4200 2333 1457 1740 2300 2600 1500 2245 2000 3190 3221 1000 3200 3147 3300 4202

zijn, voordat het vaststaat, hoe het schip zal w orden u itg e­ voerd. Zelfs zijn mij gevallen bekend, dat, nadat het contract voor den bouw van het schip was afgesloten, nog achteraf een verandering in een der hoofdafnietingeui w erd aangebracht, hetgeen natuurlijk nog eens m et tijdverlies gepaard ging. E n zou men nu ter verkrijging van een zeer verhoogde veilig niet eenige weken kunnen opoffcren? E r is overigens al eens een poging gedaan om h et w erk w at te bekorten. Door het bovengenoemde „B ulkhead Committee'* zijn n.1. diagrammen opgesteld, welke verschillende punten der vulbare lengte geven afhankelijk van de hoofdafxnetingen en eenige coëfficiënten van het schip. Ik m oet echter h et gebruik dezer diagram men ten sterkste ontraden, d aar mij in. een p aar gevallen gebleken is, dat de noodige nauw keurigheid volstrekt niet w ordt bereikt. Ten slotte wilde ik nog even bij de volgende kwestie stil­ staan: De berekening der vulbare lengte zooals die in h et begin van dit artikel in het kort is aangegeven, is gebaseerd op een bepaalde w aterverplaatsing en een bepaalde ligging van het drukkingspunt. Zou men deze gaan wijzigen, dan veranderen *ook cle vulbare lengten. V ooreerst m oet dus gecontroleerd worden, of het schip niet met een grootere w aterverplaatsing vaart, dan die waarop de schottenkrom m e is gebaseerd; d it is gemakkelijk genoeg te doen door het aanbrengen van een uitw ateringsm erk. H ierdoor is echter nog niet de triin lig g in g van het schip vastgesteld, en w aar men deze dus vrij kan verande-

INDEELINGS-FACTOR. Als vracht­ en passa­ giersschip.

1 L 0,96 0,94 0,93 0,86 0,81 0,725 0,69 0,67 0.625 0,625 0,605 0,605 0,59 0,55 0,55 0,55 0,535 0,53 0,505 0,48 0,465 0,46 0,415 0,40 0,37 0,35 0,35

Als

|

passagiers- I schip.

Naar aantal personen aan boord.

0,955 ï,0,71 0,885 0,76 0,98 0.71 , 0,885 0,91 0,70 0,985 0,625 0,40 (0,46 ) 0,585 0,54 0,665 0,625 0,52 0,51 0,65 0,485 (0,495) 0,49 0,37 (0,435) 0,49 0,48 0,46 (0,39 ) 0,335 0,48 0,475 0,355 (0,41 ) 0,415 (0,47 ) 0,46 0,39 (0,45 ) 0,46 0,36 (0,415) 0,46 0,35 (0,385) 0,45 0,41 (0,465) 0,45 0,36 (0,42 ) 0,44 0,37 (0,435) 0,43 0,425 0,335 (0,355) 0,335 (0,355) 0,42 0,40 0,50 0,395 0,34 (0,37 ) 0,37 0,34 (0,38 ) 0,335 (0,35 ) 0,35 0,335 0,35

I GEPUBLICEERD'). j

S. M aart 1916. S. S. 2 O ctober 1913. S. A pril 1915. S. S. 11 S ep tem b er 1913. M. E. A pril 1916. S. S. 3 Januari 1917. S .S . 23 O cto b er 1913. I 30 M aart 1912. S .S . 11 D ecem ber 1913. S .S . 15 Januari 1914. S. S ep tem b er 1915. S. D ecem ber 1914. S. S. 10 A pril 1913. S .S . 8 Met 1913. S. A ugustus 1917, S Juli 1916. S S. 1 Januari 1914. S .S . 12 Juni 1913, S .S . 5 N ovem ber '1914. S .S . 15 O cto b er 1914. S. F eb ru ari 1914. Sch. 13 Mei 1914. I. 31 M aart en 7 A pril 1906 Sch. 23 Juni 1909. S. S. 3 Juli 1913. S. S. 31 D ecem ber 1914, S. L usitania-num ber. S. O lym pic-num ber. S. A quitania-num ber.

** „the Shipbuüder", = „Shipbuilding and Shipping Record”, = „International Marine Engineering”, = ,d e Ingenieur”, » „Schiffbau”. was in yele gevallen niet opgegeven, zoodat het op de gepubliceerde plannen moest worden geteld of in enkele

ren is hel van belang cens na le gaan, hoe groot de invloed kan zijn van zulk een t r im v e r a n d e r in g op de schottenkrom m e. In fig. '1 nu is dit door de gestippelde lijn voor de k ro m m e A aangegeven en wel voor het geval, d a t de totale s tu u r la s tv e r ­ a n d e r in g 3 ’ bed ra ag t voor een schip van 510' lengte. Men kan aanneuten, dat de toelaatbare lengte in dezelfde verh o u d in g als de o rd in a te n der kro m m e .! g ro o te r of kleiner w o rd t; stel nu dat het schip bij s p a n t 3 of 4 een ruim heeft, dat, z o n ­ der stuurlast. v are nde, ju is t aan d e.g ren s der toelaatbare lengte is, dan is dus, als bet schip 3 ’ stu u rla st heeft, n ie t aan de in ­ te rn a tio n a le v o o r s c h r if te n voldaan. H ie r in te voorzien is ech­ te r niet zoo eenvoudig. B re n g t men, in plaats van in het m id ­ den, een u itw a te r in g s m e r k op elk der stevens aan, dan rekent m e n te streng, d a a r het heel goed mogelijk is, dat wel aan de regels voldaan w o rd t, als b.v. het sch ip een totale s tu u r la s t van 2 ’ heeft, en gelijktijdig een gem iddelden diepgang, die 9 ” m in ­ der is dan de m a x im u m diepg ang, zcodat dus h et achterschip 3 ’’ dieper zou liggen dan in den no rm alen toestand. Mijns in ­ ziens is d it een punt, d a t n adere o v erw eg in g verdient. N a s c h r if t. — N a d a t b o v e n s ta a n d artik el reeds was in g e zo n ­ den, g a f een artik el in ..the S c h ip b u ild er” van Juli 1919 mij aa n le id in g nog een andere o p m e rk in g te maken over den indeclin g s fa c to r, ]n genoem de a f le v e rin g sta a t n.1. een u ittre k sel van een lezing van A lex a n d er B row n voor de ,,Greenock Assuciation o f E n g in e e r s and S h ip b u ik le rs ’’ getiteld „de in deeling van schepen o v e re e n k o m stig de regels van h et Bulkhead1 Comm it te e ” . ( E i g e n a a r d ig is het, d a t B row n nooit schijnt te h e b ­ ben g e h o o rd van de in te rn a tio n a le conferentie, hoewel de r e ­ gels, welke hij b espreekt, geheel de intern atio n a le regels zijn; alleen h et vo o rstel o m tr e n t h et c r ite r iu m van dien st en de be­ n a d e rd e m eth o d e om de s.chottenkromme vast te stellen zijn van het B ulkhead C o m m ittee). In deze v oordra ch t nu, w a a rin in het algemeen de sc h o tte n v o o rsc h rifte n zeer sterk w orden a f ­ g ek e u rd (o.a. o m d a t ze veel rek e n w e rk vorderen.) sta an ook ongeveer de volgende opm erkingen over den in d e e lin g sfa c to r: B ro w n begrijpt niet, w at voor nut het heeft een in de elingsfa ctor

toe le passen, die kiginer d an 1 is en g r o o te r d an N , w an t — zegt hij — indien m é é r d a n één r u im van een schip volloopt, dan loopen er tw ee r u im e n geheel vol; men k an n o o it een r u im geheel vol hebben en het v o lgend e voor de h e l ft ; m .a.w . zoolang men van het schip geen tw e e - e o m p a rtim c n t-s c h ip m a a k t, kan men evengoed den fa c to r 1 toepassen, dan b.v. 0,60. D e z e o p ­ m e rk in g lijkt o p p e rv la k k ig geheel ju is t, doch is d it, als m e n de zaak w at beter bekijkt, niet. W a n n e e r men een schip als ééne o m p a r tim e n t- sc h ip c o n s tr u e e r t (fa c to r 1), dan wil dit z e ggen; het schip blijft met één lek ru im drijven, indien de p e r m e a b il i­ te it der lading volkom en o v e r e e n s te m t met de aa n g e n o m e n e , en indien de zee spiegelglad is. H ee ft men e c h te r in een g e ­ deelte van het ru im een z w a re la d in g en d a a r d o o r een a n d e r deel (het behoeft slechts c u i klein h o ek je te zijn) n iet vol, dar, is het schip v e rlo re n ; h etze lfd e is het geval, als het schip in lekken toestand geen p r a c h tig w eer tr e ft, d a a r ce n ig sta m p e n h et w a te r al gau w o v er de sc hotte n heen in de a a n g r e n z e n d e ru im e n doet lekken. T e g e n de w e r k in g van deze o n g u n s tig e om sta n d ig h e d e n eenige veiligheid' 1e geven is h et doel v a n den in de elingsfa ctor, d a a r deze (k lein er zijnde dan 1) de sc h o tte n d ic h te r hij elkaar b r e n g t en d u s de i n dompel i n g s g r c n si ij n n og eenigszins hoven w a te r doet blijven. H o e kle in er de in de elin gs factor, des te g r o o te r is de veiligheid van het schip. V e r d e r doet B row n een eigen v oorstel o m tr e n t d it p u n t ; hij wil de schepen in d rie kla ssen indcelen, n.1. in; le . één-com p a rte tr e n t- s c h e p e n o v e r de geheele le ngte; 2e. tw ee -com p.schepen in het v o o rsch ip en één com p.-schepen in het a c h t e r ­ schip; 3e. tw ee-ccm p.-schep en o v e r de geheele le n g te ; in het v o o re in d e van zeer lange schepen een v e r d e r v o o r tg e z e tt e verdeeling. Men lette er goed op, tot welke to e s ta n d e n zulk een beslu it zou leiden: een schip met d r ie d u iz e n d of m e e r m enschen aan boord zou bij elke a a n v a r i n g o p een sc h o t ( u i t g e ­ zonderd in het allcrvoorsO g edeelte) slechts drijv e n d e k u n n e n blijven in de a lle r g u n s tig s te w e e rs o m s ta n d ig h e d e n . G e lu k k ig is h e t vaststellen d e r b e p a lin g e n in h an d e n gege ven v a n m i n ­ der rcckck'oze m cnschen d an B ro w n .

TERM INO LO G IE IN D E N S C H E E P S B O U W DO O R IR . A .

M. SC H IPPE R S,

S C H E E P S B O U W K U N D IG IN G E N IE U R

ZEEG, SH E E R , TO NTU RE, SPR U N G . De zeeg van een schip is het langsscheepschc oploopen vail het dek. De holte in de zijde van het' schip (m ld), is g e w oon ­ lijk in h et m idden van de lengte van het schip het kleinst en de holten n a a r v o o r- en n a a r ach te rsc h ip w orden steeds grooter-. S o m s v alt de kleinste holte n ie t precies in het midden van de lengte, m a a r iets meer n a a r achter. D a a r een schip ook d ekron dte heeft, is het zeegverloop hl. de zijde van het schip n ie t hetzelfde als in het m idden van bel­ dek. O v e r de zeeg van het dek sprekende, bedoelt men evenwel h et verloop van de deklijn in de zijde. Is nu bijvoorbeeld de holte (mld.) op de halve lengte van het schip = 3 M eter en de holte aan den voorsteven 0,85 M eter, dan zegt men, de zeeg aan den vo o rstev e n = 0,85 M eter, O p ov ereenkom stige wijze kan m en de zeeg aan der) ac h te rste v e n of o p eenig an d e r p u n t van de lengte van het schip bepalen!. Z oo bijvoorbeeld o p 1/8 van de lengte van den v o o rstev e n o f van den ac h tersteven af. De zceglijn van een schip dient mooi stroo kend te zijn om h et schip een mooi aanzien te geven, m a ar buitendien moet de zeeglijn in h a a r verloop aan zekere eischen voldoen o m als een no rm aa l v erloopende zeeglijn beschouw d te worden. N iet alleen de absolute g r o o tte van de zeeg aan voor- en achtersteven, m a a r o o k het verloop van de zeeg is van invloed op het bepalen van de u i t w a t e r i n g van zeeschepen. Ook de b in nenvaartschepen hebben zeeg; de zeilschepen (v oora l de k lip p e rs) soms zeer veel zeeg aan den voorsteven.

Behoudens dat de zeeg het schip sierlijk maakt, wordt het

a a n b re n g e n van zeeg toegep ast om het re s e rv e -d r ijf v e r m o g e n van het schip te v e rh o u g e n en om h et w a te r o v e r n e m e n aan voor- en ac hte rsc hip te v e r m in d e r e n . O m tr e n t reeg vinden we in de N ed e rlan d sc h e U i t w a t e r i n g s v o o rsc h rifte n ;o p pag. 53 het volgende: ,,A rtik el 18. Zeeg. De tabellen zijn o n tw o r p e n v o o r schepen met een gem iddelde zeeg van het dek, in de zijde gem ete n , zooals in de volgende tabel is aa ngege ven.

!

. L e n g te w a a r o v e r d e z e e g g e m e te n w o r d t. In M e te r s .

30.48

45,72

00.96

7.620

91.44 I K 6 .6 8 121 92

O f m id d e ld e z e e g in m M . bij d e z e le n g te .

1. Bij gladdekschepen de zeeg te meten bij voor en achtersteven

50S ; 635

762

889 ! 1016 1143 1270

i [ !

2. Schepen met korte campagne en bak, de zeeg te meten op punten, gelegen '/« van de lengte van het schip uit beide e in d e n ..........................................

350

457

559

660 ! 762 ! 864

3. Bij schepen, welke alleen een korten bak hebben, de zeeg te meten op den achtersteven en een punt, dat '/« gedeelte van de lengte van den voor­ steven verwijderd is . . .

368

470

584

686 ! 787 I 902

965

TELEFO O N 1 0 3

JA C Q . P IE R O T Jr. W I T T E HUIS, R O T T E R D A M T E L E G R .-A D R E S :

GOMFABRIEK.

Beëedigd M akelaar

GEBRS MERENS, HAARLEM FABRIEK VAN TECHNISCHE CAOUTCHOUC EBONIET- EN A SB E ST ARTIKELEN

voor den aan - en verkoop van schepen

TAXATEUR

LEVERT ALS SPECIALITEIT:

LU C H TD R U K SLA N G EN LASCH SLANG EN Z U IG B U IZ E N K L E PPL A A T EN K L E PPE N O P M AAT V LO ER BED EK K IN G e n V ER PA K K IN G SM A TER IA A L. FA B R IEK O PGERICH T 1828

OPENBARE

SCHEPENVEILINGEN T elegram -A dres: PIEROT ROTTERDAM Telefoon Nos. 9322 en 9323

Na 6 uur n.m. 5441 of 11940

TEGENW OORDIGE FIRMA S E D E R T 1876.

MACHINEFABRIEK, IJZER-, STAAL- EN METAALGIETERIJ VOORHEEN

BA K K ER 6 Q

Ridderkerk

lirti :4>

m ♦ij 'c i'\ .i v

'Ê

.LïïSüX.... Z X i

^

K1

u

m

TELEGR,-ADRES: „BAKKER” TELEF. 1640, ROTTERDAM

MACHINES voor SCHEEPS- en CONSTRUCTIEBOUW

Ketting- en Ankerfabriek „Holland” Keileweg, ROTTERDAM.

-

Telegram-adres t KETTINGFABRIEK

NAAMLOOZE VENNOOTSCHAP

HANDELSVEREENIGING „NEPTUNUS" DIRECTEUR: E. B. DATEMA Ged, Bierhaven 37a, Rotterdam TELEFOON No. 8863 en 2113

ARIE SCHIPPERS, ROTTERDAM WILLEMSKADE 2

TELEGRAM-ADRES: ALCOR ROTTERDAM

SCHEEPSPROVISIE

VERTEGENWOORDIGT:

onder garantie van duurzaamheid voor alle gew esten.

CAMMELL LAIRD &

EXPORT NAAR ALLE WERELDDEELEN,

Ltd.,

SHEFFIELD & BIRKENHEAD >

N.V.

„D e G r a n ie tz u il" v.h. H ESH U SIU S ö Co.

B l o e m g r a c h t 112-116

AMSTERDAM

T e le fo o n

N. 9027

voor t Wielbandages* Assen* Veeren* Buffers* Veerenstaal, Gereedschapsstaal, Giet- en Smeedstukken* Vijlen* enz. enz.

F A B R IE K V A N :

NAADLOOZE VLOEREN, TERRAZZO, IM ITA TIE RUBBER E N L IN O L E U M

DONALD H, SCOTT 6 Co., Ltd., LONDON

voort Scheepsbouw-* Ketel- en Con-

E E N IG E E L E C T R . M E N G IN R IC H T IN G V O O R H O U T G R A N IE T B E W E R K IN G .

structiemateriaal enz.

S P E C IA A L A D R E S :

V L O E R B E D E K K IN G V O O R SC H E PE N , E N Z .

ERHÄRDT & DEKKERS LEUVEHAVEN 28

ROTTERDAM

M A K E L A A R S I N A SSU R A N T IË N TEL. 2934 & 2954

REEDERS CARGADOORS BEVRACHTINGSAGENTEN Telegram adres: “ W Y K L Y N

N

aam looze

V

”

-

BREUKELMAN & DE KEYZER ROTTERDAM T el. 4294-4295,

G elderschekade 16 -17 ,

VERZEKERINGEN OP ELK GEBIED C O N C U R R E E R E N D E P R E M IE

ROTTERDAM

en n o o tsc h a p

P o stb u s 117

V LU G G E S C H A D E R E G E L IN G

SCH EEPM A K ELA A RSK A N TO O R

v,a L. V A N D E R H I L S T & (A W ITTE DE W1TTSTR. 15, Tel 6773

ROTTERDAM

Telegram-adres: ,, VAN D ERH ILST'

’

a. Bij gladdekschepen, en bij schepen, waarop de a rtt. 11 en 12 e. De uitwatering van schepen, w aarvoor ecne verm inde­ van toepassing zijn,moet,ingeval de zeeg behoorlijk strookend is, ring wordt toegestaan, met liet oog op den bovenbouw volgens liet verschil in m.M. tusschen hun zeeg, en de gemiddelde zeeg artikel 11 en die eene veel kleinere dan de standaardzeeg heb­ als aangegeven door 4 worden gedeeld. De uitkom st in m.M. is ben, moet gewijzigd worden m et het oog op de m indere dekhet bedrag, waarm ede het vrijboord midscheeps verm inderd of hoogte in de „well”. verm eerderd moet worden, al naar de zeeg grooter of kleiner is. f. De totale gemiddelde standaardzeeg van gladdekschepen h. Bij schepen; welke een korte campagne en hak hebben en beteekent de zeeg gemeten hij voor- en achtersteven. Van sche­ bij schepen, welke alleen een korten hak hebben, moet de uit­ pen, welke eene campagne en bak hebben, beteekent het de w atering gecorrigeerd worden met het oog op de overmaat of het zeeg, gemeten op punten, op 1/8 van de lengte van het schip te weinig van reservehedrijfvermogen, dat toegeschreven moet vanuit voor- en achtersteven. worden aan afwijkingen van het standaardbedrag van de zeeg, De hoogte van het verhoogde halfdek moet van u it ’t niveau zooals dit in bovenstaande tabel, bepaald is over die lengte, van den bovenkant van den midscheepschen dekbalk genomen welke niet door stevigen bovenbouw overdekt is. Een vierde worden voor schepen, welke eene verm indering krijgen voor van het verschil tuschen de gemiddelde bovenvermelde zeeg en bovenbouw volgens artikel 11, wanneer de zeeg achter het die, welke op de beschreven wijze is gemeten, is ongeveer het middenschip kleiner wordt.” bedrag, waarmede de uitw atering met bet oog op de zeeg ge­ Om deze gecompliceerde bepalingen te kunnen begrijpen, laat corrigeerd moet worden. ik het origineel uit de Board of T rade rules hier volgen: c. 'De deeler 4 moet gebruikt worden, wanneer de zeeg goed Op bldz. 15, paragraaf 18, staat: strookend is en hij is niet strik t toe tie passen, wanneer de zeeg Sheer. The Tables are framed for vessels having a mean plotseling grooter w ordt bij boeg o f achterschip, of wanneer de sheer of deck measured at the side, as shown in the following zeeg niet haar norm ale verloop of verm eerdering aan de einden Tablc. van het schip beeft. d. In alle gevallen w ordt de rijzing in de zeeg voor en L e n g th o v e r w h ic h S h e e r is m e a su re d . achter gem eten ten opzehte van het dek in. het midden van de . lengte van het schip en wanneer het laagste punt van de zeeg 100 150 250 350 200 400 feet 300 achter het midden van de lengte ligt, moet de helft van het ver­ schil in de zeeg midscheeps en1 op het laagste punt gevoegd M ean S h e e r in In c h e s o v e r th e L e n g th w orden hij de in de tabellen voor gladdekschepen en voor sp ec ified . schepen met korte compagne en bak voorgeschreven uitwatering. Flush-deck vessels. e. Indien, zooals soms het geval is, de schepen voorzien Sheer to be measured abreast stem van lange campagne of verhoogde halfdekken, verbonden met and s t e r n p o s t ............................... 20 25 30 35 40 45 50 brughuizen, een deklijn hebben, .welke vanuit het midden) van Vessels having short poops and de lengte van het schip snel oploopt naar de voorzijde van de forcccastles. bru g en vanuit dat punt voorw aarts allengs de norm ale zeeglijn Sheer to be measured at points nadert, mag de uitw atering iets gewdjzigd worden, m et het oog distant */8 th. the length of the vessel from each end..................... 14 18 22 26 30 34 38 op de verm eerderde hoogte van het dek in de „well” . f. Bij gladdekschepen eti schepen met korte campagne en Vessels having short forecastles hak, m ag de overm aat van de zeeg, waarvoor een verm indering only. toegestaan w ordt, niet meer zijn dan de helft van de totale ge­ Sheer to be measured abreast the middelde zeeg, voor de grootte van het schip. sternpost and at a point distant 40 g. Geene verm indering van uitw atering mag toegestaan 'Is th. the length from the stem. 141 181 23 27 31 351 worden, voor spar- eii tentdekschepen, met het oog op de over­ m aat van zeeg.” (a). In flush-deck vessels and in vessels to w h ic h p a r a s . en op pag. 70 het volgende: 11 and 12 apply, when the sheer of deck is g reater o r less than „A rtikel 18. Zeeg. O nder een goed strookende zeeg is het volgende verstaan. Op een achtste van de lengte van, het schip the above, and is of a gradual character, divide the difference vanuit den voor- of achtersteven, moet de zeeg 55 pCt, bedragen in inches between it and the mean sheer provided for by 4, van de zeeg bij den voor- of achtersteven; gemeten op % van de and the result in inches is the am ount by which the freeboard lengte van u it den voor- of achtersteven 26 pCt. en op 3/8 van amidships should he diminished or increased according as the sheer is greater or less. de lengte 7 pCt. (b). In vessels having short poops and forecastles, and in Ts er geen Irak, dan w ordt de zeeg gemeten bij den voorsteven en den achtersteven em w orden correcties aangebracht alsof men those having short forecastles only, the freeboard should be corrected in respect of the excess of or deficiency in reserve met; een gladdekschip te doen heeft. W anneer h et brughuis omsloten1 is, moet de zeeg genomen buoyancy due to variations in sheer from the standard amount worden hij den voorsteven en achtersteven,. De uitw atering is over the length uncovered by substantial erections, as provided in the above Table. One-fourth the difference between, the mean dan te corrigeeren, voor de zeeg, terwijl de verm indering voor sheer specified and th a t measured as described, is approxim a­ bovenbouw in aanm erking genomeni wordt. tely the amount by which the freeboard should be m odified in Is het brughuis niet aan heide einden afgesloten, dan moet de zeeg gemeten worden alsof er geen brughuis was. De u it­ respect of sheer. (c). The divisor 4 is to he used when the sheer is of a gradual w atering moet dan al of niet. m et het oog op de zeeg gecorri­ geerd worden, door de verm indering voor bovenbouw iim aan­ character and is not strictly applicable either to those ceses in m erking te nemen overeenkom stig de zeeg, welke gemeten is which the sheer is suddenly increased at the how o r stern, or bij den voorsteven of 1/8 van de lengte van uit den voorsteven.” to those in which it does not m aintain its iniormal rate of increase to the ends of the vessel. a. M en moet er om denken, dat de artikelen. 11 en 12 duiden^ (d). In all cases the rise in sheer forw ard and aft is m eas­ of op gewone welldekschepen of op schepen m et eene campagne ured with reference to the deck at the m iddle of the length, en hak en een niet daarm ede verbonden brughuis. d. Bij toepassing van dezen regel moet rekening gehouden and where the lowest point of the sheer is abaft the middle of worden met de door bovenbouw bedekte lenigte w aarover de the length, one-half of the difference between the sheer amidships and the lowest point, should be added to the freezeeg te gering is.

hoard specified in the Tables for flush-deek vessels, and for vessels having short poops and forecastles only. ( e). Where, as in some instances, vessels fitted with long' poops or raised quarter decks connected with bridge houses have the deck line rising rapidly from amidships to the front of the bridge, and from that p iin t onwards gradually approaching the normal sheer line, the freeboard may be slightly modified in consideration of the increase of height of deck in the „well.” (/ ). hi flush-«kck vessels and in vessels having short poops and forecastles the excess of sheer for which an allowance is made shall not exceed one-half the total standard mean sheer for the size of ship. (g). No decrease should he made in the freeltoard of spar and aw ning deck vessels, in respect of excess of sheer.” en op pag. 32, par. 18, staat: „Slu'er. Sheer of a gradual character is to be defined as follows. A t 1/8 tli the length of the vessel front the stem or sterpost the sheer is to be 55 per cent of the sheer at stem or sternpost; at i;i th the length from stem or sternpost 26 per cent., and at 3/8 ths the length 7 per cent. In cases where there is no forecastle the sheer is to he measured at the stem and sternpost, and corrections made for it. in all respects as in the case of flush-decked vessels. When the ridge-house is enclosed, the sheer should he taken at the stem and sternpost and the freeboard corrected for sheer in estim ating the allowance for erections. When the bridgehouse is not enclosed at both endsthe scliecr should he measured as if there were no bridge-house, and the freeboard should or should not. be corrected for sheer in estimating the allowance for erections, according as the sheer is measured at the stem or at 1/8 th length from the stem. Sub para. (a). Surveyors should note that paras. 11 and 12 apply either to vessels of the ordinary well-decked type or to vessels having a poop and forecastle with a disconnected bridge-house. Sub para. (dj . The extent of the depressed part of the sheer covered by deck-erectkms is to he allowed for in applying this rule. Sub para. (c). In vessels obtaining an allowance for deckerect ions under para. 11 and having considerably less than the normal sheer, the freeboard should be-modified in consideration of the decrease of height of deck in the „well”. Sub para, ( j ). In flush-deck vessels the total standard mean sheer means the sheer measured at the stem and sternpost. In vessels, having poops and forecastles, it means the sheer measu­ red at points distant 1/8 th of the vessel’s length from stem and stern-post. In vessels obtaining an allowance for deck erections under para. 11, where the sheer drops abaft antidship, the height of the raised quarterdeck is to he taken from the level of the top of the m idship beam .” De inhoud van deze artikelen kotnt. dus in hoofdzaak op het volgende neer: Men hceft een zoogenaamde standaardzeeg en: deze is verschillend, naar gelang bet schip een glnddekschip is of een sehip met een buk en een korte campagite of een schip met alleen een bak. Volgens bovenstaaiule Engelsche tabel hehoort bijvoorbeeld luj een schip van 100 voet letigte (tusschen de loodlijnen) een standaardzeeg van 20” , d.w.z. het. geniiddelde van de zceg aan voor- en achtersteven te zamen inoet — 20” zijn. De standaardzeeg is altijd de geniiddelde van twee afmetingen. De formules geven dus tiiet een zeeg aan den voorsteven en een aan den achtersteven, maar alleen een geniiddelde van die twee. H eeft men dus een gladdekschip met een zeeg atm den voorsteveti = 30” en een zeeg aan den achtersteven = 10”, dan is

de gemiddelde zeeg = 20", dus juist, gelijk aan de standaardzeeg. Bij een gladdekschip van 150' lengte moet die standaardzeeg — 25" zijn. Voor 200' = 30" enz. Wanneer men tut neemt 1/10 van de lengte van het schijt en men telt er telken.- 10" bij, dan krijgt men juist de standaardzeeg. Men formule, die dus dit uitdrukt is: Gemiddelde standaardseeg aan raar- en achtersteven — 1)10 /.,. r 10". De lengte te nemen in voeten en ’t antwoord in Eng. duimen. Deze formule maakt dus interjtolatie onnoodig. En wanneer men nu de 1Iollandsche vertaling tiecnn, waarin bijvoorbeeld staat, dat bij een letigte van 30.48 M eter een ge­ middelde zeeg van 508 m.M. behoort, dan zal men kunnen concludeeren, dat de vertaler den Nederlandsche technici het er niet getnakkelijker op heeft gemaakt, om deze regelen practisch te kutmen toejiasse.it. Op overeenkomstige wijze geldt voor „vessels having short jioops and forecastles”, waarbij een lengte (waarover de zeeg wordt gemeten), van bijvoorbeeld 100’, een gemiddelde zeeg —. 14" behoort, de navolgende formule: Gemiddelde "ecg op liS der lengte = 0,08 1. + 6". Lengte in voeten en antw oord in Eng. fluimen. ik laat het nu aan de lezers over, om voor het derde type van schejien de overeenkomstige formule te vinden. Bij de berekening van de uitw atering is het. nu evenwel niet voldoende, zich te overtuigen, hoeveel de gemiddelde zeeg aan voor- en achtersteven afwijkt van de standaardzeeg, m aar het gcheele zeeg-verlooji moet normaal zijn. The sheer must be of a gradual character. En door zoo’n normaal vcrluojiendc zeeglijn wordt verstaan eene, waarbij het gemiddelde van de zeeg op 1/8 van den voor­ steven en oj) 1/8 van den achtersteven af gelijk is aan 55 pCt. van de gentidelde zeeg oj> voor- en achtersteven. Op % der lengte van voor- en achtersteven af moet de gemiddelde zeef/ zijn 26 pCt. van de gentidelde zeeg oj> voor- en achtersteven. En zoo op 3/8 der lengten 7 pCt. In de practijk wijkt het verlooj) der zeeg dikwijls af van het vereischte normale verloop. In de kaatste jaren, nu de scheepsbouwers meer de beteekenis van de zeeglijn gaan heseffen, worden deze afwijkingen minder, hetgeen ten gunste van de uitw atering dus ten gunste van het laadvermogen komt. (W ordt vervolgd).

STOOKOLIE OF ST E E N K O O L ? De National Coal Assoeiation of America heeft de quaestie van de mededinging van de uliemaatschajijiijen met de koolindustrie bcsjiroken en is tot de conclusie gekomen dat „er nooit te voren voor de stoomkoleninrhistrie zulk een gevaar van de zijde der stookolie is geweest als er oj> liet oogenblik d reigt.” Tot de factoren, welke hier verantwoordelijk voor zijn, beboe­ ren verhoogde kosten der steenkooljiroditctie, verhoogde sjioorwegkosten, de verhoogde jimductie der Mexieaansche olievel­ den en liet groot aantal tankhooten, welke nu beschikbaar zijn voor olietransjKirt van M exico naar de Yereenigde Staten. De Assoeiation wijst er oji dal de gcïmjjorteerde olie vrij binnen­ kom l en daardoor een enorm voordeel op de steenkoolindustrie heeft. Maar verslag geeft de volgende tabel van scheejtvaartafstanden van Tanijiicó, de voornaamste vrachthaveu Mexieaansche olie: Haven.

M ijlen.

( ialvestoii New Orleans Mobile Havana Savannah

453 721 739 853 1463

Sn Hnadagen. 2

3 3 4 6

N orfolk Philadelphia New York Boston

1819 1986 2063 2324

8 9

E en 11 knoopen loopend schip m aakt gem iddeld 250 mijl per dag en de genoemde cijfers zijn gebaseerd op dat gemiddel­ de, hoewel de grootere tankbooten een beteren tijd maken. Een der grootste tankbooten, in dezen handel in de vaart, kon, naar gemeld wordt, genoeg stookolie in Nieuw Engeland aanvoe­ ren om circa een half m illioen ton kolen per ja a r uit te sparen. Geschat w ordt dat zelfs met de huidige hooge kosten der ton­ nage van een vrachtschip van 45 cents (ƒ 1 .1 7 5) per vat ene aan­ trekkelijk voorstel voor de reeders is, hoewel verder in het ver­ slag w ordt gezegd, dat de Shipping Board Olie, in hun tank­ booten te New Y ork aangevoerd, hebben gekocht voor 95 cents per vat. In Nieuw Engeland kan voor M exicaansche olie w or­ den gecontracteerd op een basis, welke tegen dén kolenverkoop zou kunnen concurreeren voor ongeveer een vierde van de pro­ ductiekosten, en in 1919— 1920 zullen m instens 3.000.000 ton steenkool worden vervangen door M exicaansche ruwe olie, alleen al in Niem v-Engeland. E r bestaan plannen voor een

intense aflevering aan de M ississippi, contracten worden ge­ sloten en zelf voortstuwende tankbooten zijn ontworpen, —• al­ hoewel er nog geen enkele is gebouwd — welke via het NewYork-kapaal de Groote Meren kunnen bereiken. De kosten van verandering der steenkoolinstallatie in die voor oliestoken, en de vrees voor u itputtin g van den olievoor­ raad .worden dc grootste beletselen voor de ontw ikkeling van het oliestoken genoemd. Daarbij komt, dat tijdens den oorlog hel grootste deel der tankboottonnagc in marinediensl: is ge­ bruikt. De aandacht wordt er op gevestigd, dat de handel tusschen Mexico cn de Vereenigde Stalen voor alle schepen ter wereld ■open is, en niet is beperkt, zooals de k u stv aart tusschen de k a­ lenhavens en de plaatsen waar kolen gebruikt worden, tot in Amerika gebouwde schepen met Am erikaansche officieren, en er wordt verklaard dat de Amerikaansche steenkoolmijnen en -transporteurs daardoor verder gehandicapt zullen worden in hun mededinging- met de stookolie uit de M exicaansche bron­ nen. Als remedie wordt aangegeven.... een belasting op den invoer van Mexicaansche olie, ,,voldoende om ruime bescherm ing te geven aan den arbeid in de Amerikaansche kolenmijnen.”

H E T V E R L IE S A A N W E R E L D T O N N A G E In den oorlog is in totaal volgens Lloyds niet m inder dan 8 .500.000 b ru to tonnage verloren gegaan, welke een deadw eight capaciteit van circa 12.500 000 ton vertegenwoordigen. In Juni 1914 bedroeg de wereld tonnage 45-404.000 bruto ton, in Juni 1919 nog slechts 47.897-000. Dit voor de stoom­ schepen. W at de zeilschepen betreft is de tonnage op het oogenblik een 3.020.000 ton. De stoom tonnage van Groot B ritannië is van 18.892.000 bruto ton in 1914 gedaald to t 16.345.000 b ru to ton. Die der Ver. S taten daarentegen steeg in die 5 jaar van. 2.027.000 ton tot 9.773.000. Nog is Groot B ritannië de leider, m aar de tonnage onder zijn vlag is afgenomen van 41.6 pCt. in Juni 1914 tot 34.1 pCt. in Juni 1915. Juni 1914.

Juni 1919.

Verschil tusschen 1914 en 1919.

L ANDEN. Bruto tonnage. Bruto tonnage.

G ro o t Brittannie . . B ritsche D om inions . V er. | Z e e v a a rt. . Staten. 1 M erenvaart . O ostenrijk H ongarije. D enem arken . . . . F r a n k r i j k ...................... D uitschland . . . . G riekenland . . . . N e d e r la n d . . . . Italië................................. Japan ............................ N o o rw eg en . . . . S p a n j e ........................... Z w ed en . . . A ndere landen . . .

T otaal

B uiten E ngeland

.

.

.

.

1S.892.000 1.632.000 2.027.000 2.260.003 1.052.000 770.000 1.922.000 5.135.000 821.000

16.345.090 1.863.000 9.773.000 2.160.000 713.000 631.000 1.962.000 3.247.000 291.000

1.472.000

1.574.000

1.430.000 1.708.000 .1.957.000 884.000 1.015.000 2.427.000

Tonnage.

Pet.

1.238.000 2.325.000 1 597.000 709.000 917.000 2.552.000

— 2.547.000 + 231.000 + 7.746.000 — 100.000 — 339 000 — 139.000 -140.000 — 1.888.000 — 530.000 + 102.000 — 192.000 + 617.000 — 360.000 175.000 — 98.000 + 125.000

-

13.5

— — — + — — + — + — — — +

45.404.000

47.897.000

+ 2.493.000

+

5.5

26.512.000

31.552.000

+ 5.040.000

+

19.0

+ 14.1 + 382.1 4.4 32.2 18.1 2.1 36.8 64.5

6.9 13.1 36.1 18.4 19.8 9.7 5.2

Deze cijfers zijn echter berekend naar den stand toen de w apenstilstand werd gesloten. Toen waren de D uitsche schepen nog niet uitgeleverd. H et bedrag van 1.888.000 ton voor D uitschland b.v. zal dan ook nog aanmerkelijk toenemen, even­ als het deficit van O ostenrijk-H ongarije. H et opvallendste in de tabel is de totaal gewijzigde verliou-

ding tusschen Groot Britannië en de Ver. S taten. In 1914 behoorde 41.6 pCt. der wcrcldtnnnage aan G root-B rittannië en was de zeevarende tonnage der Ver. Staten 4.46 pCt.; in 1919 zijn die cijfers resp. 34.1 pCt. en 24,9 pCt. W ordt de houtcn-tounage afgetrokken dan w ordt de Am erikaansche ton­ nage gereduceerd tot 8.426.000 ton tegen 16-267.000 ton voor Groot-Britannië. Duitschland ni&t meetellende waren na de beide A ngelsak­ sische rijken Noorwegen, F rankrijk en Japan de leiders in 1914. Nu is de volgorde voor Noorwegen en Japan omge­ keerd en gaat Japan nu van de drie voorop met 2.325.000 ton. Niettegenstaande zijn groote verliezen heeft F rankrijk zijn stoomtonnage vergroot met 40.000 ton. Griekenland heeft zw aar .door den oorlog geleden. In 1902 had het 288.000 ton stoomtonnage, welke in 1914 tot 821 000 ton was gestegen. Het huidige totaal van 291.000 ton is ongeveer even groot als dat hetwelk Griekenland 17 jaar geleden bezat. Gebaseerd op het verloop van zaken voor den oorlog berekent Lloyds dat als de oorlog niet was gekomen, de w ereldtonnage nu 55.370.000 ton zou hebben bedragen, w aarvan Groot Britannië 21.348.000 ton en de B ritschc dom inions 2.062.000 ton zouden hebben bezeten. Duitschland zou bezitter van een handelsvloot van 6.829.000 ton zijn geweest, en de Ver. .Sta­ ten, die den stimulans van den oorlog gem ist zouden hebben, zouden de bescheiden zeetonnage van 2-605.000 ton rijk zijn geweest benevens 2 599.000 ton voor de v a a rt op de Groote Meren. U it vergelijking van deze twee reeksen cijfers blijkt, dat Groot Britannië door den oorlogsorkaan 5.003-000 ton tekort is komen te geraken, Noorwegen 1.025.000 ton, Italië 677.000 ton en F rankrijk 536.000 ton van de uitbreiding welke blijkens de ervaring van vroeger zou hebben plaats gehad als de vrede bewaard was geblev.en. Ter anderer zijde hebben de Ver. S ta­ ten onder den geweldigen impuls van den oorlog hun zeeton­ nage vermeerderd met 7.168.000 ton, terwijl hun toonage op de Meren niet de normale uitbreiding met 439.000 ton heeft gehaald. De vermeerdering van Japan is m aar w einig hooger dan die van normale tijden zou zijn geweest. H et netto-rcsultaat van den oorlog op de wereldstoomtonnage blijkt uit deze cijfers te zijn: Verlies aan B ritsche tonnage 5.202.000 ton, aan vreemde tonnage (behalve de Ver. Staten) 9.000.000 ton, totaal 14.202.000 ton. N etto verm eerdering der Ver. Staten tonnage 6.729.000 ton. N etto wereldverlies 7.473.000 ton. '

N IE U W S B E R IC H T E N P E R S O N A L IA

te 450 m.M,, met stoom ketel van 120 M*. V.C., vervaardigd door de N .V. M achinefabriek „F u lto n ” te H oogezand. H et geheel is gebouwd onder toezicht Germ. Lloyd.

— T e R o tterd am is overleden de heer G. D irkzw ager Mzn„ in 1S48 P R O E FT O C H T E N te M aassluis geboren, — M et het door de N. V. W e rf „V o o ru it” te E nkhuizen voor reke­ De overledene w as oprichter van de bij de opening van den N. W a­ n ing van de Alg. N ederlandsehe Scheepvaartm aatschappij te R otterdam terw eg opgericlite Seheepsagentuur te Maassluis, samensteller en u it­ gebouwde stoomschip „Boschpolder” is een. w elgeslaagde proeftocht gever van de nu reeds 45 ja ar bestaande Guide to the N ew -W atcrgehouden en het w erd dientengevolge door de reederij overgenom en. w ay, directeur en oprichter van. de sedert 1888 bestaande Nieuwe L en snelheid van 9,5 knoop w erd bereikt, De m achlne-instalïatie van B ergings-M ij., eerst agent en later correspondent van de Zuid-H oll. 450 l.R .K . is geleverd door de firm a De M an en te V eldhuis te D o r­ M aatschappij tot redding van drenkelingen, bestuurslid van de Vereedrecht. H et schip heeft een laadverm ogen van 800 T on. niging N ederlandsch Zeewezen, lid van den Maassfuïschen gemeente­ raad, ad m inistrateur van diverse liefdadigheidsfondsen, otul-bestuursSCH EPENVERKO O P lid van de V ereenigiiig ter bevordering der belangen van de Ned. zeevisscherij, en pres.-com m issaris van de Maassluische w aterleiding.s — H et aan de N ationale S to o m v aart M aatschappij (Soeterm cer, .De lieer D irkzw ager heeft zich m et veel energie gegeven aan de u it­ Fekkes en Co., R otterdam ) toebehoorende stoomschip „G eervliet” is b re id in g van M aassluis, zoowel van de plaats als van de havenwerken n aar Griekenland verkocht. H ierv o o r in de plaats heeft voornoem de aldaar, en in het algemeen voor de publieke belangen veel van zijn S toom vaart M aatschappij aangekocht een stoom schip van 1600 T on tijd beschikbaar gehad. f laadverm ogen, in aanbouw op de w erf van de firm a D e H a a n cn O erletnans te Heusden, d a t in Ja n u a ri 1920 zal w orden opgeleverd en „H eenvliet” genaam d zal w orden. S C H E E P V A A R T IN S P E C T IE — M et ingang van 1 dezer is aan den lie e r B. Slikkerveer, op zijn verzoek, wegens gezondheidsredenen, eervol ontslag verleend als ex­ p ert bij de Scheupvaart-Inspectie in het 4de D istrict, (VisscherijD istric t) te Ijin u id en . — T o t expert bij de K ijks-Scheepvaartinspectie in het 2de D istrict te R otterdam is benoem d de H eer M . Roohaard, to t op heden expert in liet 3de D istrict (G roningen); in h et 3de D istrict (Groningen) de H eer W . van D uyn, inspecteur bij de Mij. A lkm aar Racket, te A lkm aar en in het 2de D istrict (R otterdam ) de H eer L. K orstanger, assistent aan de filiaal-in rich tin g van het Kon, Nederl. M eteorologisch In stitu u t te R otterdam .

N IE U W E O P D R A C H T E N ■ D e R otterdam sclie Lloyd heeft m et de Sun Shiphuikling Co. te Philadelphia een contract gesloten voor een stoomschip van 1600 ton cl.w. H et m oet in A pril 1920 worden opgeleverd.

T E W A T E R L A T IN G E N — Ak F- Internationale Stalen en Gewapend Beton Scheepsbouw M ij. „De M aas" te S likkerveer; het stoom schip „M out Cenis”, in aanbouw ; voor de N .V . V an der E b en D rcsselhuys’ Scheepvaart Mij., gevestigd, te R otterdam . H oofdafm etingen: lengte tusschen de loodlijnen «= 72.25 M .; breedte (m ld.) = 11.15 M. en holte in de zijde (m ld.) 5.48 M. L aadverm ogen op een diepgang van 4.89 M. circa 2150 T on van 1016 K.G. bedragen. Klasse G erm . Lloyd f 100 A 4. H et schip is van het drie eiland type m et de volksverblijven in den bak. De triple expansie stoom m achine die een verm ogen van 1000 l.R .K , zal hebben, w ordt gem aakt door de N .V. M achinefabriek Bolnes, v.li. J. If. van Capellen te Bolnes, I)e cilinders hebben diam eters van 17 VF'\ 29" en 46”, en een slag van 4 6 ”.

— De bij Gebrs. B oot te L eiderdorp in 1918 gebouw de vrachtloggerschepen Schiedam, Zaandam , A m sterd am en R otterdam van de N .V. Hollandsehe V rachtvaart Mij. te R otterdam zijn verkocht w at de eerste twee genoemde schepen b etreft aan de N .V. Mij. tot E x p lo itatie van V isehloggerschepen „De M erw ede” te Schevcningen, de derde aan de N .V, Vischhandel, Reederij en voerinanderij v.h. F ra n k V rolijk te Scheveningen cn het laatstgenoem de schip n a a r F ran k rijk . De eerstge­ noemde drie schepen w orden to t visscherij loggersehepen om gebom vd. — D e dricm ast-m otorschoener „Jean n ette”, ex „ H a rry F r a te r ”, in 1917 gebouwd door E. J. S m it en Zoon te H oogezand, lang 135’—1” , b reed 26’—4 ” en holte 11’—5”, bruto 332 Reg. T o n , n etto 221 Reg. T on, toebehoorende aan de V rac h tv aa rt Mij. „N eerlandia” te R o tte r­ dam , is verkocht aan de E n trep rise s M aritim es Beiges (E . D eckers en Cd.) te Antwerpen.

OCEAAN T R A N SPO R T E N — D e Nederlandsehe sleepboot „Z w arte Zee”, toebehoorende aan L. S in id t en Co’s Sleepdienst te R otterdam , vertro k 27 Juli n iet het be­ schadigde Fransche stoom schip „V icto rieu x ” op sleeptouw van M arseille naar R otterdam , alw aar h et door de R otterdam sclie D roogdokMij. zal w orden gerepareerd. — De Nederlandsehe sleepboot „W itte Zee”, toebehoorende aan L. S m it en Co.’s Sleepbootdienst te R otterdam , v ertro k 16 Ju li van de D ardanellen naar E ngeland m et het beschadigde Engelsche stoom schip „Clan G raliam ” op sleeptouw. H et tran sp o rt arriveerde op 24 Juli te M alta, om nadat de „Clan G raham ” regeeringsgoederen heeft gelost de reis n aar Engeland v o o rt te zetten.

B ER G IN G V A N S C H E P E N

— Successievelijk w orden de N ederlandsehe schepen, die door de D uitschers in België bij hun terugtocht to t zinken w aren gebracht, w eder gelicht. •—• N . V . Scheepsbouw w erf en M achinefabriek „De Klop", te S lieD it w erk w ordt uitgevoerd door H ollandsehe B ergingsm aatsehapdrecht; een zeevrachtboot in aanbouw voor Nederlandsehe rekening, . pijen, u.1. L. Sm it en Co.’s B erghigsdienst in com binatie m et W . A. H oofdafm etingen: lengte tusschen de loodlijnen = 56 M .; breedte van den T a k ’s B ergingsbedrijf. (m ld.) ~ 8.85 M ,; holte in de zijde (mkl.) = 5,47 M. Laadverm ogen ; H et is aan deze com binatie reeds gelukt de stoom schepen „M idscirca 950 T on van 1016 K .G. T ype: Bak, hrug en Raised quarterdek. land” en „Geldeiland” te lichten, en w o rd t verw acht, d at ook het K lasse: B ritish C orporation. T riple expansie stoommachine van 550 stoomschip „Z aanstroom ” binnen ecnige dagen drijvende zal w orden l.R .K ., eveneens in aanbouw bij voornoem de fabriek. Twee stoomke­ gem aakt. H et werk aan laatstgenoem d stoomschip schiet goed op en tels, totaal 180 vierk. M eter verw. oppervlak. Stoom druk 13 Attrg zijn reeds twee gaten in het v o o rru im gedicht. Men is nu bezig de : Op deze w erf zijn thans nog in aanbouw een zeevrachtboot van 3000 gaten in het vlak onder de m achinekam er te dichten. T on D. W .; een zeeslecpboot niet 350 l.R.K, machine; een zeevrachtN adat het stoomschip zal zijn gelicht, zal een aanvang gem aakt boot van 6000 T o n . DAV. worden m et het bergen van het B raziliaansehe s.s. „R io P a rd o ” , welk schip naast de „Z aanstroom ” gezonken ligt. — Scheepsw erf der firm a Jonker en Stans, te H endrik Jdo A m ­ Buiten de „Gelderland*’ en de „M idsland” zijn ook nog een 15-tons bacht: het stoom schip „G arthby”, in aanbouw voor de firm a John k raan en een onder losser in de schuilhaven te Z eebrugge geborgen. K ievits en Co., te D ordrecht. H uofdafm etingen: lengte (1.1) = 231'— 0” ; breedte (mld.) — 36’— D R A A D L O O Z E T E L E G R A F IE 3 ” ; holte in de zijde (mld.) 18’—0 ”. Laadverm ogen 2000 T o n van De firm a D irkzw ager’s Scheepsagentuur te M aassluis en H o ek van 1016 K .G . De triple expansie stoom m achine w ordt vervaardigd door H olland heeft ten behoeve van de R otterdam sclie Scheepvaartbew ede N. V, M achinefabriek Bolnes, v. h. J. H . van Cappellen te Bolnes, g in g te M aassluis een D raadloos S tatio n opgericht, m et eene capaciteit Ak V . F arm sum , voorheen Gebrs. N iestern te Farm sum bij Delfzijl: w aarm ede de groote A m erikaansche stations kunnen w orden gehoord. het stoom schip Delfzijl, het laatste d er drie zusterschepen, G roningen, Schepen, voorzien van D. T . varende in d it rayon kunnen dus in v er­ L eeuw arden, Delfzijl, welke deze w erf bouwde voor de firm a Gebr. 1 binding staan met d it station, hetw elk door de N ederlandsehe R adiovan Uilen te R otterdam , Laadverm ogen 1350 tons d.w., lengte van Industrie, Den H aag, is geleverd. O pgevangen berichten w orden steeds 59,43 M ,f breedte 9.75 M. en holte 4,57 M. H et schip werd gebouwd ; door de firm a D irkzw ager v erd er gegeven over hare eigen telefonische volgens (le hoogste klasse van „D et N orske V eritas”, verbindingen met het C entraalbureau van het gem eentenet te R o tte r­ dam aan de betreffende belanghebbenden. De kantoren zijn dag en — N .V . W e r f Zeeland te Ila n sw e e rt: een voor eigen rekening ge­ nacht geopend en te allen tijde onder de telefoonnum m ers R otterdam bouw de stalen vrachtboot van het R, Q.-type. A fm etingen: 1690 en 1790 te bereiken, dus ook gedurende den nacht. O ok is de 1.engte over de loodlijnen 46,20 M. Breedte 7,80 M. Holte to t hoofd­ firm a bereid gevonden deze berichten te leveren aan particu lieren en dek 3,95 M. zullen verzoeken om doorgave van dusdanige zeetijdingen gaarn e w or­ H e t schip w o rd t voorzien van een triple-cxpansie inaclnne-installaden ingew illigd. tie van 400 R.K., afm etingen eylinders 300X 450X 800 m,M., slagleng-

MACHINEFABRIEK SMIT e n CROLL, KINDERDIJK SCHEEPSMACHINES - POMPEN - HULP WERKTUIGEN»

D IE SE L -

POLAR -M O TO R EN

VOORi ZEESCHEPEN ~ SLEEPBOOTEN -

N»V» JENKES” T E L . IN T . 133. -

VOORBURG

B RIEF- E N T E L E G R .-A D R E S : „E N K E S ”

JACHTEN

FABRIEKEN, ENZ.

ATLA S-M O TO RLIEREN Inlichtingen bij r

l; a » a » w e e d a , v o o r b u r g

BUREAU VAN VASTE GOEDEREN W

M.

C

U

N

E

&

C o .

ROTTERDAM COOLSINGEL 1

CONDENSORMOEREN

TELEFOON 12468

w o rd en door ons tegen sch erp c o n cu rreeren d e prijzen geleverd. — C o n c u rre n tie ónm ogelijk I

B E M ID D E L IN G BIJ AAN- EN V E R K O O P V A N :

EIGEN KOPERGIETERIJ. -

TERREINEN AAN S P O O R EN W A T ER .. FABRIEKSPANDEN

VRAAGT PRIJS 1

N»V» „ENKES”»

N»V» Rotterdamsche Machinefabriek Telegramadres. '

T Q

„WERKBRAAT" D

T "*

"Jk.

K

A

Tl

A

f l

t

TELEFOONNUM M ER.

i

9591.

S P E C IA L IT E IT IN :

CONSTRUCTIEWERKEN SPOORWEGWISSELS SPOORWAGENS KIPKARREN SMEEDWERKEN PERSWERK STALEN RAMEN AUTOGENE METAALLASSCHING

DICK's IMPERIAL COM POSITIONS (Dick's Scheepshuidverven) ROESTWEREND EN TEGEN AANGROEIING IN GEBRUIK BIJ DE ENGELSCHE MARINE. P. EN O.-LIJN EN DE GROOTE

A A N V R A G E N TE RICHTEN TOT:

REEDERS. -

G E O R G E B A N K S 6 Co. Ltd.,

BEGROOTINGEN VOOR ALLE HAVENS EN BUITEN ENGE-

LAND F.O.B. TE LEVEREN. GROOTE VOORRADEN.

DE BESTE HUID VERF»

110, FENCHURCH STREET, LONDEN en Liverpool, Glasgow, Newcastle, Cardiff, enx.

NAAMLOOZE VENNOOTSCHAP

NEDERLANDSCHE SEINTOESTELLEN FABRIEK

INT. STALEN- EN GEWAPEND BETON

HILVERSUM

SLIKKERVEER

TELEGR.-ADRES s

S c h e e p s b o u w - ! 11*

„DE MAAS”

TELEF. INTEI

„SIGNAL”

No. 1037

Vervaardigt alle soorten seintoestellen voor:

DRAADLOOZE TELEGRAFIE TELEFO N IE TELEGRAFIE

Vrachtstoomschepen

SCH EEPS-SIGNAALW EZEN

IN ALLE AFMETINGEN

enz. enz.

T echnisch S cheepvaart -Bureau D lR .: H. & J. R O D RIG U ES PEREIRA

ZUIDBLAAK 66 - ROTTERDAM

TOT 12000 TON DRAAGVERMOGEN

G E W A P E N D B E T O N RIVIER- EN ZEESCHEPEN.

>f®(^(^<®(®©3(S©<®®505)(Sci)<£5G)(SG)c3©<S5)C3SiSS(SG)©

r

(B H o lla n d sc h e F a b r ie k v a n | Bourage de Lyon | (B f) (B (B (B

ROTTERDAM,

K antoor,

MAASKADE43a

Eenige fabriek in Nederland van de echte Lyon metallieke pakkingringen, zoomede van alle andere soorten metallieke verpakkingen, zoowel voor gewonen als voor oververhitten stoom

i

3 | | 3 0) 3 3 3

xu(S0S©ê B (® c3©c5©iSS ö © < ^(® (® é ©<SB)<^)(SB)<3S<33)(S!)®

Technisch Bureau AAN- EN V ER K O O P VAN SC H E PE N - BEMIDDELING BIJ N IE U W B O U W

-

TRA N SPO R TEER EN VAN ALLE

SO O R TEN V A A RTU IGEN NAAR EN VAN ELK W ERELDDEEL - TIM ECHAR­

BOUWMEESTER-GRAUENKAMP SC H E E P S-

E N W E R K T U IG K U N D IG E X P E R T S M A K E L A A R S I N SCHEPEN TAXATEURS

TER EN BEVRACHTINGEN

Speciale Afdeeiing voor VISSCHERSVAARTUIGEN. TELEFOON No. 13385 TELEGRAM-ADRES : „R O D R IG E IR A -RO TTER D AM”

's-GRAVENHAGE - IJMUIDEN TELEF. V. 268

TELEF. 195

V E R Z E K E R IN G n ie u w e

m a a t s c h a p p ije n

W e d e ro m w erd, se d e rt onze vorige m ededeelingen h et aantal verzck e rin g m a a tsd ia p p ije n , hetw elk m et de scheepvaart te m aken heeft, n ie t enkele v erm eerd erd . W e verm elden de volgende: N a tio n a le V erzekerin g - en H erversekering-M aatschappii, gevest'gd te D en H aag. D o e l: het verzekeren en herverzekeren van kapitalen en lijfrenten , het v erzek eren en herverzekeren tegen ongevallen van a lle rle i aard, b ran d -, tra n sp o rt-, m olest- en inbraakschaden. M eerdere ta k k e n van bedrijf laten we, als h ier n iet ter zake, achterw ege. M aat­ sch ap p elijk kapitaal ƒ 500.000. D irecteu r is Jh r. j . A. H . C. van D o o rn . Z n id -H o lla n d sc h e A lg em een e V'ersekering-M aatschappij, gevestigd te R o tte rd a m . D o el: h et sluiten van verzekeringen in den m eest u;tg e b re id e n zin, u itg ezo n d erd op het leven. M aatschappelijk kapitaal 1 m illio en . D ire c te u r is de heer H . H . W . S ch ram eier V erbrugge; c o m m issa risse n zijn de hoeren Jh r. C. W . F. C. van L ith de Jeudc, A . J. van der S chalk, D r. E . Jcnsem a, F. A. Sorel en T . H . V eenstra. E e n nieuw e h u itenlan d sch e m aatschappij is de Genera! Iieinsurance C o m p a n y Ltd. te L onden, 31 T hreadneedle S treet, E. C. 2. Doel is h e rv e rz e k e rin g op h e t gebied van bran d - en zeeverzekering. M aat­ sch ap p elijk kapitaal £ 350.000, w aarvan £ 250.000 g e p laa tst; hierop 50 % g esto rt. D ire c te u r de heer D . A bragam . V e rd e r kw am er nog een m aatschappij te P arijs, de L lo yd FrancoJa p o n a is, m et een k ap itaa l van 3 m illioen. D E Z E E V E R Z E K E R I N G IN E N . E L A N D

O o k in E ngeland v erto o n t de zeeverzekering een ganseh an d er beeld d a n -in de eerste o o rlo g sja re n . N ad at in 1917 door 5 m aatschappijen o n g e v e e r 2'A m aal zooveel prem ie w as ontvangen als in 1915, d.w.z. b ijn a 7 m illioen pond sterlin g m eer, en er dus groote w insten w erden g e m a a k t, begonnen de prem iën te dalen. N a het sluiten van den w ap e n stilsta n d g :ng die daling nog v e rd e r; de o n tvangst over 1918 was d a n ook 3 m illioen pond sterlin g m inder dan over 1917. I n tegenstelling met' hetgeen we de vorige m aal als de m eening van e n k e le bladen w eergaven tro ffen we kortgeleden de opinie aan, dat o o k de nieuw opgeriehte m aatschappijen het nog n iet kw aad zouden h e b b e n , om dat er w ellicht een nieuw e voorspoedige tijd k o m t; de sch eep sb o u w zal veel w erk • afleveren en er k o m t voldoende emplooi v o o r de nieuw e schepen. E n w aar de prem ieën m oeib jk lager kunnen w o rd e n dan ze nu al zijn, zal de prem ieontvangst n iet tegenvallen. E n w a t de oudere m aatschappijen betreft, deze hebben flinke reserves g e v o rm d en kunnen in eventueel eerst nog kom ende slappe ja re n reeds u it h un renteo iitv an g st heel w at doen. P O L I S B E L A S T I N G IN A M E R I K A

S e d e rt A pril w o rd t in A m erik a een belasting geheven van 1 %, e ig le n ijk 1 cent: per d o llar of-gedeelte daarvan, van de prem ie van elke z e e - en h ra n d v c rz e k e rin g p o lis; v o o r huitenlandsche m aatschappijen b e d ra a g t de belasting- zelfs 5 %. Men ziet, het is n iet alleen ten onzent d a t de fiscus het geld zoekt te vinden. B ovendien sta a t er nog een s tre n g e boete op h e t te laat voldoen der genoem de belasting. Ieder, d ie een polis heeft afgegeven is verplicht m aandelijks aan h et belas­ tin g k a n to o r van zijn d is tric t opgave te doen van alles w at de am bte­ n a r e n verlangen te w eten. D r. J. Ü U SA A R .

B U IT E N L A N D B R I E V E N U IT E N G E L A N D ( S p e c i a l e c o r r e s p o n d e n tie v a n „ H e t S c h i p ’’.)

L O N D E N , 5 Aug. 1919. D e stak in gen en de duurdere steenkool. — D e charterm arkt. — Lo rd Inchape’s hulp. — O ntevredenheid over den scheepsbou w .

S in d s de vorige m aal is er belangrijke w ijziging gekomen in den toestand van de industrie en van de arbeiders. N aar de le z e rs van „H et S ch ip ” zich zullen herinneren, wezen we et in o n zen jongste» b rief op dat de stijging van 30 ct. van de kolenp rij zen to t gevolg- zouden hebben een stijging van 2 pd. st. p e r ton van."de kosten van het staal. Volgend op de order van den B oard of T rad e, (Dep. van H andel) waarbij die verhoogde la s t wercl opgelegd, werd op instigatie van de arbeiders-leden v an bet P arlem en t een poging gedaan om uitstel van het bevel

te krijgen. De regeering stemde er in toe liet bevel voor d r i e maanden uit te stellen op voorwaarde dat de mijnwerkers d o o r hun organisatie zouden zorgen dat de productie van steenkool op hetzelfde peil zou blijven en dat er die drie maanden n i e t gestaakt werd. De arbeiders-leden van het Parlem ent n am en deze voorwaarden aan, gingen oumiddellijk per trein n a a r Kendal, waar de m ijmverkersorganisatie haar vergadering hiel cl en werden door de lui gladweg gedesavoueerd. Zoo is dan d e steenkool 30 cent per ton duurder geworden. De onrust in d e mijnen is op het oogenblik grooten deels gecentraliseerd i n Yorkshire, waar de mijnwerkers een buitengewoon d w a rsk o p pigen leider hebben in Herbert. Sm ith. Het lastige met zoovele arheidersleiders is dat ieder caesar wil zijn. Sm ith wil zich n i e t schikken naar Smillie en bij gevolg w ordt elke regeling w e lk e door den mijnarheidersbo-nd is gem aakt, of waarvoor die b o n tl verantwoordelijk is, maar al te vaak verworpen door de een o f andere meer of minder belangrijke districtsorganisatie. Precies hetzelfde zien we bij de spoorwegmannen. De g ro o te hond, de Railway Men’s Fédération staakt niet, maar v an d aag ' is een veel kleiner organisatie, de N ational Organisation, ho o fd ­ zakelijk bestaande uit personeel van de South W estern en u i t machinisten en stokers een verrassende staking begonnen. D e z e staking heeft niets uitstaand met de loonen. Ze is u itgeroepen als steun voor den Politiebond, een vereeniging welke door cle autoriteiten verboden is. N u is het gekke in alle stakingen welke op het oogenblik a a n den gang zijn dat de menschel) niet wenschen te staken d o cli daartoe worden gedwongen door beroepsagitatoren, die de con­ trôle over dc machinerie der vakvereenigingen hebben g ek reg en , in de meeste gevallen om hun eigen zak te spekken — en d a t doen ze door Iersch en bolsjewikisch geld aan te nemen o m wanorde te stichten. !f * * De steenkoolquaeslie is natuurlijk voor dit land van v ita a l belang, bizonder in dezen tijd. Kool is voedsel, geld en c re d ie t. in de kolenproductie ligt het geheele probleem der lev cn smiddelenprijzen opgesloten, en dc mijnwerkers in het b ijzo n d er en de arbeiders in het algemeen moeten wel verdwaasd zijn o m dit niet te begrijpen. Onderwijl is een order u itg ev aard ig d , waarbij de uitvoer van steenkool naar het buitenland w ordt b e ­ perkt, een stap welke onder de huidige omstandigheden noodig* is geoordeeld, doch welke ons crediet en ons inkomen e r n s tig moet aantasten. De uitvoerhandel van de Clyde bijvoorbeeld zal door dit hevel met 90 pCt. worden verminderd. Persoonlijlc meenen wij dat de order verkeerd is. H et zou heter zijn, g e lo o ven we, onze steenkoolmarkten op het vasteland gaande te h o n ­ den en, ons zelf te bekrimpen. De les van hetgeen .steenkool v o o r het land beteekent moet het v o i k aan het verstand worden g e ­ bracht, hoe dan ook, en als dit kan gebeuren door onzen ex p o rt: stop te zetten — goed. Wij meenen echter dat het vlugger g e ­ daan zou kunnen worden door den uitvoer ongerept te laten èia de industrieën in het algemeen in den knijp te laten zitten. A l s een afdeeling der arbeiders voelt w at liet beteekent te lijd e n door de zelfzucht van een.andere afdeeling, zal dc reactie g a u w genoeg komen. :|= * * De T ransport Bill, welke het M inisterie van Wegen en V e r ­ bindingen instelt, is door het L agerhuis en het Hoogerhuis a a n ­ genomen en zal eerstdaags de koninklijke onderteekening e rla n ­ gen. Onder haar zal er voor-het eerst, een algemeene co ö rd in a­ tie van de verschillende transportstelsels in dit land zijn. Deze verschillende stelsels zijn natuurlijk hevig gekant te g e n elkaar, over het algemeen om redenen van eigen 'belang. H e t ideale transportstelsel is er een van onderlinge afhankelijkheid en om dit te scheppen is S ir E ric Geddes benoemd tot m in istermet zeer vérstrekkende bevoegdheden. Een groot deel der o p ­ positie is om persoonlijke redenen geweest. E r heerscht een g e ­ voel dat er te veel „Geddes” in de regeering is en Eric, die n i e t

uitm unt door tact maar een echte organisator is, heeft een groot deel geoogst van den af keer, gekoesterd jegens Auekland, een professor, wiens naam is verbonden aan de massaschaudalen van de M ilitaire Dienst Wet. * * *

lil een of twee brieven hebben we tk aandacht gevestigd op de stijfheid van de tijdchartem rarkt van 25 sh, per ton d.w. In de jongste twee maanden zijn niet minder dan 64 nieuwe reederijen opgericht te C ardiff alleen en de tijdcharterprijs is het rafson d’etre van elk daarvan. Het idee is aldus: Een syn­ dicaat of firm a houwt een nieuw standaardschip of koopt een oude tobbe, sluit een tijdcharter voor een, twee of drie jaar en richt een maatschappij op om het schip en de contracten te koopen, waarbij zij beheerders blijven. In de prospectussen paradeeren heel aanlokkelijke winsten, gewoonlijk zoo op een basis van 10 a 14 sh. per ton per maand. Doch de belegger denkt er niet aan, dat zulke winsten alleen te maken zijn als de schepen den heden chartertijd zonder averij varen en zonder vertraging. M et de oude schepen is de situatie veel riskanter. V erder zijn in beide gevallen gevaarlijke ladingen en zaken niet uitgesloten, zoodat de tijdcharter zijn schip tot de uiterste grens van zijn vermogen zal gebruiken en in vele gevallen zonder twijfel het daarbij zal verliezen . Voor den aandeelhouder zal er dan enkel een mooi certificaat van aandeel overschieten. We maken een tijdperk van speculatie door dat te zijner tijd zal worden gevolgd door een val en een buiteling. E r zijn op het oogenblik te veel ondernemingen dan dat scheepvaartaandeelen, tenzij in zeer bekende lijnen, een verstandige belegging voor een verstandig mensch zijn. * * *

Op het oogenblik is er op de charteringvoorwaarden geen peil te trekken, vooral w at de Britsche schepen betreft. De ko­ lenhavens doen volstrekt niets wegens de reeds genoemde rede­ nen, en er is weinig waarschijnlijkheid op een herleving van het zakendoen voor een poos. Op de Noord-Oost-kust kunnen de stoomschepen niet vertrekken door gebrek aan bunkers, welke to t 100 sh. voor beschikbare voorraden zijn gestegen en die zijn er niet veel. De aangewezen graanvrachten blijven on­ gewijzigd 18 sh. per quarter (400 pond) voor gerst naar het Vereenigd Koninkrijk. H aver naar Fransche havens doet 18 sh. 6 d. a 19 sh. De Indische markten blijven nog vast. BombayVereenigd Koninkrijk Sept— Oct. 165— 170 sh.; Madras 260 sh. naar Marseille. Aangewezen tonnage van La Plata betaalt 62 sh. 6 d. a 65 sh., af en op rivier resp. naar het Ver. K o­ ninkrijk en 115 sh.— 117 sh. 6 d. naar Italië. Suiker van Java 320 sh. en de prijzen stijgen. Colombo— Marseille 265 sh. Middellandsche Zee chartering is levendig geweest; Villancis—Barro w23 sh. 6 cl., Bibao— M aryport 23 sh.; naar Cardiff 18 sh. 6; T u nis,naar Huil 30 sh. * * * V an' Scheepsbouw valt er weinig te melden. De productie der Clyde in Juli is geweest. 8 schepen van circa 20.000 ton, wat te wijten is aan de. lange midzomervacantie. Cammell, L aird hebben een Atlantische boot voor de C. G. T. in haar boeken genoteerd, en vier vrachtschepen voor Elder en Kyffe. De maatschappijen te Belfast zijn voorzien voor 4 jaren, de R .M .S.P., Elder en F yffe’s en de Bibbylijn hebben verleden maand ettelijke nieuwe contracten geplaatst. L ord Tnchape, die de laatste paar maanden van de regeering niet minder dan 156 .standaardschepen, voor het Dep. van Scheepvaart gebouwd, heeft overgenomen en die ter beschik­ king van de recders gesteld, heeft medegedeeld dat hij, daar ze alle 156 een eigenaar hebben gevonden, nu de laatste 40 schepen welke voor regeerings-rekening zijn gebouwd, wil overnemen en op dezelfde wijze met ze handelen. Deze schepen worden den reeders aangeboden op voorwaarden welke voor Lord Jn-

chape geen winst opleveren, m aar ook geen verlies. W a t de schepen meer opbrengen dan ze hem hebben gekost zal onder de koopers verdeeld worden. Door op die m anier de regeering te verlossen van deze 206 schepen heeft Lord Inchape het land een grooten dienst bewezen, want hij zal voor het land op mooie marktbepalingen tusschen de 50 en 60 millioen pd. st. oorlogsuitgaven hebben terugverdiend, en daarbij krachtig medege­ werkt aan de aanvulling van onze handelsvloten. De Lake werf te Poule, gesticht om betonnen lichters voor de Adm iraliteit te houwen, is gekocht door de G ardiner S. B. en E. Cunipany voor den bouw van stalen stoomschepen van 7200 bruto ton elk. Een contract voor zes dergelijke schepen is geboekt. De schepen moeten in Juni 1920 worden opgeleverd. ijt ifc: H et bekende liberale Lagerhuis-lid S ir Leo Chiozza Money is allesbehalve gesticht over de cijfers wat den aanbouw b etreft van Groot-Brittannië tegenover die van Amerika. Terwijl de Amerikaansche productie enorm wordt uitgebreid, is die der Britsche werven sinds den wapenstilstand zeer teleurstellend, vindt hij. In de 12 maanden, tot Üctober 1918, leverden de Britsche werven 1.582.000 bruto ton aan nieuwe koopvaarders af, niettegenstaande allerlei moeilijkheden. De cijfers zijn voor November 1917 159-000 ton, December 1917 112.000, Janu­ ari 1918 59.000, Februari 1918 100.000, M aart 1918 162.000, April 1918 112,00, Mei 1918 197.000, Juni 1918 134.000, Juli 1918 142.000, Augustus 1918 124.000, September 1918 145.000 en October 136.000. Toen werd er al zeer gemop­ perd en gezegd dat er veel betere cijfers zouden zijn bereikt zonder de „doode hand der staatscontrole”. Toch was het een prachtige praestatie, vooral onder de moeilijke omstandigheden, want de aanbouw overtrof die van het hoorn jaar 1913 met niet minder dan 1.9000.000 ton. Toen de wapenstilstand werd gesloten werden reeders en scheepsbouwers weer vrij gelaten, het standaardschip-program ma werd opgeborgen, de schepen in voorraad aan particuliere reeders verkocht, de bouwers konden van particulieren weer net zooveel contracten aannemen als ze wilden en w at was het gevolg? In de volgende cijfers zijn de resultaten neergelegd van No­ vember 1918 tot Juni 1919. In die 8 maanden bedroeg de productie slechts 829.000, tegenover 1.035.000 in de overeen­ komende van de vorige periode onder staatscontrole. Chiozza Money geeft er de geraamde cijfers van de overige 4 maanden tot November 1919 bij en als die gebaald worden, w at hij lang niet zeker acht, komt hij voor de 12 maanden tot een totaal van slechts 1.389.000 ton of 193-000 ton minder dan de voor­ afgaande twaalf. Te weten: Nov. 1918 105.000 ton, Dec. 1918 118.000, Jan. 1919 67.000, Fel). 30.000, M aait 126.000, April 1Q5.000, Mei 140.000, Juni 138.000, dan verder ge­ raamd Tuli 140.000, A ugustus 14.000, September 140 000, October 140.000. Terwijl er in Oct. op werven en in schecpsmachincfabrieken 25.000 personen werkten, bedroeg dit aantal in Oct. 1918 381.000, v.w. en slechts 116.000 aan nieuw koopvaardij werk arbeidden, doordat de reparatie van oorlogsschepen en koop­ vaarders voorging vóór den houw van nieuwe vrachtschepen. C’hiozza Money betreurt bet zeer, dat het «■■tnndaardscliip-progrannna is opgegeven. Belanghebbenden gingen er tegen te keer maar, zegt h i j . . . . de onrlogswinstmakcrs, die de standaardschepen zoo zwart mogelijk maakten en er niets aan goed lie­ ten, koopen ze nu en richten maatschappijen op om er groote winsten mee te maken. D at toekent genoeg. Hij vindt, ecnige troost in het feit dat de cijfers voor ,,sche­ pen in aanbouw” stijgen. In aanbouw is echter niet hetzelfde als productie. En de jongste Amerikaansche staat toont aan dat de Amerikaansehc scheepsbouw tot 4.500.000 bruto ton per jaar is gestegen.

B U IT E N E A N D S C H E B E R IC H T E N

zijn veel te hoog dan dat er w in st kan w orden gem aakt. D e L eviathian, ex-V aterland en Im perator b.v., de twee g rootste koopvaardijschepen ENGELAND ter wereld, waren, toen ze nog onder D uitsche vlag voeren, van com ­ mercieel standpunt geen van twee een succes. D e m oeilijkheid om dc K apitein H . P . H ooper heeft in de jaarlijkschc v erg ad erin g van de schepen lum kosten te doen dekken, w o rd t nog g ro o ter door het plan „Londensclie A lgem eene R eeders V ereeniging” m edegedeeld d at in om de schepen 25 a 30 mijl te doen loopen. De b ran d sto fk o sten zullen E ngeland 2% m illiocn tonnage in aanbouvv is en alle w erven een stapel daardoor nog zeer onevenredig stijgen. Deze reusachtige A tlanticscheo rd e rs hebben. T evreden over deze situatie is bij echter n iet, w ant in pen zijn enkel passagiersschepen en daarom zijn de periodes dat er de V er. S taten w o rd t niet m in d er dan 4 inillioen ton aangebouw d. geld w ordt verdiend, beperkt to t het hochsaison van liet toeristenver­ N eeint de arb eid sm a rk t een g u n stig verloop, dan zullen de 2 'A milkeer, Mei— September. Vóór den oorlog, zegt hij, w aren de concurlioen ton w aarschijnlijk binnen een ja a r van stapel loopen. H e t zijn bijna uitsluitend vrachtschepen en 't is jam m er d at er n ie t m eer pas- ■ reerendc schepen tot het laatste hoekje hu n n er capaciteit bezet, doch de rest van het jaa r was 't reizigersverkeer m ager o f zeer m ager, zon­ sagiersschepen in aanhouw zijn, om dat, zei hij, E ngeland in d it op­ der dat de kosten echter verm inderden. zicht door den oorlog geducht heeft geleden en de geheele tonnage der Dan kom t daarbij dat de zeer snelle schepen niet erg p re ttig zijn om vijandclijke passagierslijnen aan de V er. Staten is gegeven. te reizen De C om pagnie G énérale T ransatlanticjue heeft een stoom schip van E n T o rrey vreest verder, d at de drooglegging van de schepen, welke 2000 ton besteld hij Cainm ell, te L aird . H et w o rd t gebouw d, van m a­ moet volgen u it de drooglegging van de V er. S taten, al evenm in be­ chinerieën en ketels voorzien en afg ew erk t te B irkenhead, w aar het vorderlijk zal zijn voor de anim o om A m erik aan sd ie schepen voor zoodra een helling besch ik b aar is, op stapel zal w orden gezet. H et passage te bezigen. schip zal w orden voorzien van turbines. De P acific A tlantic Steam ship C orporation te N ew Y ork voert een T ijdens den oorlog zijn op de N o o rd -O o st-k u st in 40 droogdokken, geregclden dienst tusschen H am b u rg en N ew Y ork en andere havens pontons enz., behoorende to t 40 inrichtingen, 7856 oorlogsschepen en in. koopvaarders in het droge dok opgenomen en g ekateraterd, terwijl verder 20.245 schepen zoo zijn gekalefaterd. De M arine-autoriteiten hebben bepaald, d at v oortaan alle torpedobootjagers m oeten voorzien zijn van een D c Laval oliezuiveraar. O ok H e t C lydc-district heeft in de eerste 7 m aanden van d it ja a r te w ater de Shipping Board heeft dit instru m en t aan v aard en het m oet nu deel gelaten 155 schepen, in totaal 295.898 bru to ton. D it is 14 schepen uitm aken van de uitru stin g van alle vrachtschepen. en 11.500 ton m eer dan in dezelfde periode van 1914, zondat dit d istric t zijn peil van voor den oorlog w eer heeft herw onnen. H e t heeft In de eerste 3 weken in Ju n i zijn 97 schepen, 493.383 ton d.vv. of wel betere cijfers g eh ad : in 1913: 377.270 to n ; 1912: 329.952 ton; 328.922 b ru to ton afgeleverd aan dc Shipping B oard. V eertien dezer 1911: 344.218 t o n ; T 907: 369.696 ton en in 1906: 366.386 ton. M aar schepen zijn van hout. H et grootste der 97 is de tankboot „ H o x b a r” alles kan niet ineens. van 6744 bruto ton. T o t dusver zijn aan de E m ergency Fleet C orparation afgeleverd 735 stalen schepen, v an 4.646.764 ton d.w ., o f 3.097.843 T e H u il is bij een verkoop van eenige bezittingen aan cfe riv ier voor bru to ton afgeleverd, benevens 257 houten schepen van 911.3000 ton 30.500 pond sterling ook het oude U nion D roogdok van eigenaar ver­ d.w., dus in totaal 992 schepen van 5.580.064 ton d.w. anderd. D it is in 1805 gebouw d en 4 geslachten lang m Het bezit der fam ilie G ibson geweest. 24 Aug. 1805 is het geopend toen de heide De fruitkw eekers van P o rto Rico hebben der E m ergency Fleet C or­ bekende w alvischvaarders „M in erv a” en „H arm o n y ” er sam en dokten. poration verzocht 100 stoomschepen als koelschepcn in te richten om Bij deze gelegenheid w erd een heel schaap aan het spit gebraden. fru it te vervoeren niet alleen van P o rto R ico en het achterland, m aar H e t L agerhuis heeft in derde lezing de wet aangenom en w aarbij is bepaald d a t alle schepen van 1000 ton en meer een toestel voor draadlooze telegrafie m oeten hebben. Op w at voor lichtvaardige wijze te C a rd iff tijdens de jongste boom, welke aan het afnem en is, scheepvaartm aatschappijen in elkaar w er­ den gezet, leert het volgende. D e directeuren van zoo'n nieuw e maatschappij deden een beroep op banken en het publiek voor elk 100.000 p. st. ’t Liep nier de lccning allesbehalve vlot, dus zocht men een effectenm akelaar van beproefde reputatie op om u it de im passe geholpen te w orden. In een confcrent’c bepraatte hij m et de vijf d irecteuren de zaak. V oor alles m oet ik weten, hoeveel geld u er zelf in steekt. D aar k o m t ju ist alles op aan. N a cenig onderling g eflu ister kw am er uit d at alles w at ze onder elkaar hadden kunnen bijbrengen een 5500 a 6000 p.st. was. En u w ilt 100.000 p.st. van de b ank en evenveel van het publiek? repliceerde de m akelaar. U hebt een vergissing begaan. U had een Kiein taxi-m aatschappijtje m oeten oprichten, m et een half dozijn k a rre tje s. Geen stoom vaartlijn. H eeren, ik heb de eer. „ S m ith ’s D oek M onthly” v ertelt over de u itw erk in g van een torpedo op een koopvaardijschip: In haast alle gevallen w erd bevonden dat de torpedo het stoom schip m idscheeps had getroffen, ju ist bij de overgang van het ru im in m achine- en ketelkatner, deze ineens had doen volloopen en de m achinisten en stokers had gedood of doen v erd rin ­ ken. L a te r ging alles stuk, zoodat h et w ater n aar voren en achter kon loopen to t het schip zonk. H e t g at door de torpedo gem aakt, langszij en in liet ruim w as gew oonlijk 40 voet lang en 25 voet noog, loodrecht op de kiel. Deze gaten w erden bekleed m et een stan d aard adtniraliteits stop van een 45 a 50 voet lang en 25 voet breed, g em aakt van planken van 6 a 7 inch dikte, sam engesteld als een luik en gewooulijk in een stuk gem aakte aan w al en n a a r ’t schip gevlot of op het dok ge­ m a a k t en naar de langszij afgelaten. Deze stoppen w eraeu gesteund d oor zw are pitch-pine lijsten en stutten welke aan ,?en binnenkant w erden aangebracht en zoodra de bergingspom pen h aar w erk begon­ nen w as het schip vrij gauw leeggepompt. De lading w erd dan gelost, de huizen der ru im en alle gesloten of dicht geham erd, kleine pompen in elk com partim ent gep laatst om het verlies der ruim buizeu op te heffen, de beschotten tusschen de dekken alle luchtdicht gesloten, m odder e.d. weggespoeld en dan het schip gesleept of onder eigen k ra c h t gebracht n a a r de haven w aar het gekalefaterd zou w orden. A M E R IK A

T o rrey , de president van den A tlan tic T ra n sp o rt Com pany heeft in de „O b serv er” de beslissing van den Shipping B oard behandeld om zeer g roote schepen, welke 30 knoopen zullen loopen, te doen aan­ houw en. De M am m outh-sehepen kunnen z.i. alleen in de v a a rt w orden gehou­ den als de V er. Staten de financiëele kosten er voor dragen. U it han­ delsoogpunt kunnen en zullen ze geen succes hebben. D e bedrijfskosten

ook tusschen de Ver, Staten, Z u id -A frik a en de E uropeesche landen. D e Shipping B oard w il de voor de regeering gebouw de schepen doen charteren m et de bepaling dat de reg e e rin g de reeders het schip zal laten overnem en na een bepaald aantal jaren. H e t geld zal in een am ortisatiefonds w orden gestort. N a drie ja a r kan de charterer het schip koopen voor 110 d. per ton d.w. „E en Londensclie kooper” heeft 20 houten stoom schepen van elk 3500 ton d.w. van de Shipping Board gekocht voor 300.000 d. elk, d.i. ƒ 214.28 per ton d.w. of circa dc helft v a n de m ark tw aard e van een stalen schip van dezelfde capaciteit. D T J IT S C H L A N D

Als D uitschland heeft voldaan aan de bepaling van het vredesverdrag en al zijn vrachtschepen hoven 1000 b ru to reg ister ton heeft overgege­ ven aan de E ntente benevens 50 pC t. van zijn vloot aan schepen tu s­ schen 1000 en 1600 bruto register ton, zal zijn handelsvloot bestaan u it 3746 schepen: t.w. 3640 beneden 1000 ton, gezam enlijk 589.261 bru to register ton metende en 106 hoven de 10Ö0 ton, gezam enlijk 135.673 b ru to register ton metende. De eerste 3640 bestaan u it 2270 zeilschepen, 160.471 br. reg. ton, 330 zeillichters, 101.883 br. reg. ton en 1040 stoomschepen, 326.907 br. reg. ton. De schepen van m eer dan 1000 ton zijn: 8 zeilschepen, 10.912 br. reg. ton en 98 stoomschepen, 124.761 b r. reg. ton. De L evant lijn te H am b u rg moet al h aar 57 schepen afgeven en v er­ dw ijnt dus van het tooneel. Eveneens • dc M aatschappij „K osm os", welke 35 schepen bezit. De H sm iburg-A m erika P a k c tfa h rt A ktiengesellsehaft, kortw eg de H .A.P.A .G. genoemd, ra a k t van haar 196 schepen er 158, welke meer dan 1600 ton m eten, kw ijt. W a t wijlen Rallins schepping overhoudt zijn 35 schepen beneden 1000 b r. reg. ton en 3 schepen van tusschen 1000 en 1600 ton. Officieel w ordt medegedeeld dat de D uitsche handelsvloot een totaal tonnage van 724.944 verdeeld over 3755 schepen zal bedragen, d.w.z. circa een vijfde deel van de tonnage van vóór den oorlog. N iet eons de O ostzeevaart zal er mee onderhouden kunnen w orden. IT A L IË

E in d 1918 stonden er op stapel 31 vrachtschepen, 226.500 ton d.w. V erw acht w erd dat ze alle in 1919 zouden w orden opgeleverd. D it ja a r is de kiel gelegd van 12 stoomschepen van 8000 ton d.w., en 1 van 5000 ton d.w. De prijs dezer schepen is ƒ ƒ 530 per ton — het m a­ teriaal w ordt door de regeering voor kostprijs aan de w erven geleverd. ZW EDEN

V an de 400.000 ton schcepsruim tc welke oorspronkelijk te r beschik­ king van de geallieerden zijn gesteld, zijn reeds 150.000 ton vrijgelaten, terwijl de rest geleidelijk terugkom t na afloop van de vrijw illig geteckende contracten.

L IT E R A T Ü Ü R -O V E R Z IC H T De b o u w van s to o m -tra w le rs s ta n d a a rd m odel.

volgens

Gedurende den oorlog is door de firma Cuchrniie and Sons een w e rf voor den liumv van standaard-travvlers opgericht aan de Ouse in Yorkshire. Deze w e rf kan tien traw le rs tegelijk op stapel zetten, welke . dwarssch eeps a flo o p e n ; e r w orden langs den w aterkant, vijf schepen achter e lka ar geplaatst, en dus telkens twee naast elkaar. O n ­ geveer elke veertien dagen loopt er zulk een stel van twee traw lers van stapel. Behalve een plattegrond van de werf en verschillende foto­ gra fie ën w o rdt een beschrijving gegeven van de verdeelliig van het werk over de verschillende stellen schepen, ten einde dit zoo regel­ m a tig inogelijk te doen verloopen, en de inrichtin g en uitru s tin g van de werf. Van he t seheepstype worden gegeven: een volledig inrichtingsplan, een g ro otsp a nt en een korte beschrijving, w a aru it blijkt, dat de Imofdafrnetingen zijn: lengte 138'-4", breedte- 23*-714", holte 13’- ó ” . De m aclrn e-in stallatie, welke niet do or de werf zelf gem aakt wordt, be­ staat u it een trip le expansie machine m et cylinders van 13” , 23 ” en 37 ” , slaglengte 26” , terwijl de stoom w o r d t geleverd door een enkelen ketel van 10’— 6 ” lengte en 13’—9 ” middellijn. S hip huilding and Shipping R ecord, 3 Juli 1919. j . C. A. S. De 110’ O nd erzeebo otjag ers der V ereen ig d e Staten van N o o rd -A m erlka, door R. P. Sanborn, De voorn aam ste afm etingen van deze vaartuig en zijn: lengte over alles 1 00’, lengte tusscben de l.i. 1 0 5 ’, grootste breedte 15'— 4 i h ” , holte 11', d iep gan g 5 ’—3 ”, w a terv c rp la ats in g 75 tons. De romp is ve rv aa rdigd van Yellow pitie, m et door stoom gebogen eiken spanten. De schepen zijn voorzien van zes stalen en een houten sc hot en w ord e n voortbew ogen door 3 schroeven, elk gedreven door een 6-cylinder 4 -t a k t m o to r van 220 As P .K .; m a x im u m - aantal om w entelingen 460. De grootste snelheid is 17.5 mijl per u u r ; toege­ laden kan 16 mijl behouden blijven. M et één m achine en 400 o m w e n ­ telingen is een snelheid van 10 mijl te bereiken, terwijl de gasoiinevo o rraa d van 2400— 2600 gallons voldoende is yoor 1000 mijlen bij die snelheid. De bewapening be staat u it een 7.5 c.M. kanon en twee m a c h in e g e w e re n ; v erd er is er een z.g.n. Y kanon opgesteld om „depth ch arg e s” te lanceeren. De schepen zijn voorzien van e k e tr is e h licht en draadlooze teleg.afie, de b e m a n n in g bestaat uit 2 officieren en 20 man. H e t artikel bevat uitvoerige inrichtingsplannen en doorsneden, eer, diagram van a spaardekraebten bij verschillende aantallen o m w e n te ­ lingen en een d ia g ra m van 1icrekeningstiitkornsten van bet schip. Deze betrëkkelijk zeer kleine v aartuigen zijn in staat gebleken den A tiantischen Oceaan over te steken. Gegevens over de w aarde aU onderzeebootjager worden niet- gegeven. De S. C. 35, die voor eenige m aanden in R o tte rd a m ten verkoop werd aangeboden, — w a arv a n echter voor zoover bekend geen ge­ bruik is gem aakt, — behoorde tot deze klasse van vaartuigen. T ota al zijn er 341 van deze v aartuigen gebouwd. In t. M ar. Eng., Mei 1919. Y. H et L in ie s c h ip „N e w -M e x ic o 41 der V e r­ eenig de Staten van N oord-A m erika, door Com m a nd e r S. M. Robinson U.S.N. De „ N ew .Mexico” is het eerste groo te oorlogsschip dat electrisch w ord t v<)orthewogen. De v o o rn a am ste afmetingen zijn: Lengte tusscben de 1.1. 600'; grootste breedte 97'— 4K-"; diepgang 3 0 ’ ; water verplaatsing 32.000 to n s; ontw orpen snelheid 21 mijl. H e t schip w o r d t v oortbew ogen door 4 schroeven, gedreven door 4 d ra a istro o m m o to re n , die stroom ontvangen van twee turbo-generator e n ; de m a x i m u m capaciteit is 11.500 kilowatts. Op den proeftocht bleek hij 21 mijl liet aantal asp aardekraebte n 29.100. 'Ben opzichte van een turbine-installatie van het zelfde vermogen weegt de eleetrische installatie 200 tons minder. H e t artikel bevat een beschrijving van deze electrisciie installatie toegelicht door f o t o ’s, teekeningen en schema's. / ui. M ar. Eng., Mei 1919. V. De a c h te rs teve n en h et roer der A -s ta n d a a rd s c h e p e n van de Hogh Islan d W erf, door W illia m T . Runner. De constructie van dezen achtersteven wijkt at' van de gewoonlijk bij vrach tboo ten gebruikelijke. Van liet pakkingbussc hot loopt een gietstuk schuin op van de basislijn tot den onderkant van de bos, die cr tevens aan vast is gegoten. Van boven de bos loopt een Li vorm ig gietstuk, dat u it twee stukken bestaat, gewelfd over de schroef heen n a a r deondervin gerling, die aan ge brac ht is op de halve hoogte tusschen lastlijn en basislijn. T e n slotte loopt hierbij aansluitende een vertikaal [_J v o r m ig gietstuk tot even on der den hennegatskoker.

Het gedeeltelijk u itg e b a la n ce erd e roer d ra ait o m twee h a ken en bestaat u it twee platen: v e rstijfd aan de binnenzijde d o o r h o e k s t n l en onderlin g verbonden d oor hoek- en kanaalstaal. Alleen v o o r de be­ vestig,ng van den koning, w a a ra a n de bovenste h aak vast zit en voor de ond erste vingerling zijn kleine g ie ts tu k k e n a a n g e b ra c h t. De sc hrij­ ver m e rk t -op, dat zoowel bij het roer als bij den a ch terste v e n het k lin k w erk zeer goed do or a u to ge en laschw erk zou k u n n e n w o rde n vervangen. h it. Mar. l.ing.. Mei 1919. V.

IN G E Z O N D E N „W E R K SP O O R ” E N D E D IE SE L -M O T O R Z eer geachte Redactie, .Mag ik L even verzoeken om een p la a ts je in „ H e t S c h i p ” , te r b e a n tw o o r d in g van het schrijven van den H e e r K lo o s, o n d e r h o v en s taa n d en titel in k V blad v an 1 A u g u stu s j.1. o p g e n o m e n . W ij zijn gedu rende den o o rlo g stijd zoo g ew o o n g e r a a k t aan den v o o rtd u re n d e n roep van de N e d e rla n d sc h c f a b r i k a n t e n : ..S te u n t de N ede rlandsc hc i n d u s t r i e ” , d a t ook de H e e r K lo o s van m c ening schijnt te zijn: „ W i e n ie t vóór mij is, is tegen m ij.” E rken d m a g w o r d e n d a t het wel zoo g e m akk e lijk is, o p het gem oed van de a f n e m e r s te w e rk e n d o o r v o o r t d u r e n d g ero e p om s te u n ; een b eter s ta n d p u n t zou ev enw el zijn, te k u n n e n z e g ­ gen: „ K o o p t hij ons, w a n t ge k u n t nergens h e te r t e r e c h t . '’ Ken in d u s trie moet voor zich zelf spreken . M a g ik d e n H e e r K lo os even vrage n of de Z w itse rsc h e , D u itsc h e e n E n g e ls c h e bladen m et tro ts hun eigen f i r m a ’s verm elden, alleen, o m d a t zij Z w itse rsc h e, D uitsche o f E n g elsch e f a b r ik a n t e n zijn e n of de la n d g en o o te n alleen d a a r o p a f g a a n ? le d er fa b r ik a n t die een v o o r s p r o n g w ensc ht te b e h a le n op zijn m ededin gers, k an die n ie t a n d e r s v erkrijg e n, d an d o o r veel geld uit te geven v o o r o n d erz o ek en p ro e f n e m in g e n . I e ts te v e r v a a r d ig e n en d an den k o o p e r de o n d e r v in d i n g te la te n b e ­ talen, w a a rv a n de f a b r i k a n t p r o f it e e r t, is ook een s ta n d p u n t, alleen niet: het goede, n a a r m ijne m cen ing. D a t d o o r mij in het s t u k j e d o o r den H e e r K lo o s bedoeld, ie ei de Deensche en n ie t de N ed e rlan d sc h c f a b rie k van Y ierta k tm o to r e n is genoemd, zal vernm edelijk wel zijn o o r z a a k h i e r ­ in hebben, dat ik de D een sche scheeprnotoren niet, de H o lla n d sche wel uit eigen o n d e r v in d i n g , h ie r en in Tndië, ken. H et spijt mij zeer, dat ik op het adv ies van P r o f . S to d o la niet hen afgegaan en wel de zaak langs een a n d e r e n w e g h eb b e ­ keken. T h e proof of th e p u d d in g is in the e a tin g ” , z.egt een E ngelsch spreekw o ord en d a a r o m hel) ik m e er w a a rd e g ehecht aan het oordeel van de m enschen zonde r titel, die h et g enoegen h adden, met de m o to r e n te w erken. De a rtik ele n in de E n g e lsc h e v a k tijd s c h rifte n , h e b b e n mij o n w ille k e u rig doen d e n k e u a a n d en koo p m a n in d ad e ls van M u lta tu li en hebben b o v e n s ta a n d e m c en in g n o g n ie t k u n n e n wijzigen. S e d e r t w anneer, M r . K loos, m a g iem and geen. e ig e n m c e n in g m eer hebben, zondra hij ergens bij g eïnteressee rd is? D a t mijn goede opinie o m tre n t de S u lz e r- m o to r e n in pla ats v an af- is toegenom en bij m eer n a u w k e u ri g e k e n n ism a k in g ,g e e f ik d irec t toe. D a a r ik even wed geen enkele p o g in g heb g e d a an o m cen ig e n fabrikant' v a n de Y ie r k a n t- m o to r e r t te b e n a d ee le n d o o r o v e r zijn fab rik aa t te spreken, doch alleen de nadoelen v a n 't systeem in het o o g liet vallen, terw ijl ik vo o r de T w e e ta k t, de S u lz e r als de beste aanw ees, te r v e rg e lijk in g van het systeem , geloof ik niet. verkeerd te hebben geda an, d o o r o n d e r mijn eigen n aa m en titel te schrijven. W a n n e e r de H e e r K lo o s een m o to r had k u n n e n aanw ijzen, die voo'r vergelijking b e te r in a a n m e r k in g w as g ekom en, zou zeker deze door hem niet v erzw eg en zijn. Ik m a g dus a a n n e m e n dat mijn keus goed was. M r . K lo o s wil mij zeker wel gelooven, als ik bew eer, d at ik in geen geval v e r te g e n w o o r d ig e r zou w illen zijn voor een m o to r , die n ie t te n volle mijn s y m p a th ie had.

D e bewering' van den H eer K loös, dat ik getracht zou heb­ ben, den agent van Sulzer achter mijn titel te verbergen, laat ik liever voor w at zij is. W as het misschien beter geweest ano­ niem te schrijven? I-Iet v erbaast mij, te lezen, d at e r geen nauw verband zou zijn tuschen de m eerdere gecompliceerdheid van h et deksel door kleppen en het scheuren van de deksels. Mij dunkt de ondervinding h eeft dit al duidelijk genoeg bewezen. D at zuigers g ro o te neiging heben to t scheuren, zelfs al hebben zij geen kleppen, is bekend genoeg. De koeling van de firm a Sulzer is evenwel zoo afdoende, dat andere firm a’s gepoogd hebben1 dit geoctrooieerde koelsysteem na te maken, zonder daarvoor ver­ gunning te vragen. D at de D uitsche M arine viertakt-m otoren voorschreef voor hare O. Z,-booten, had m isschien een andere oorzaak eni het zou mij niet verbazen, als die oorzaak is geweest, de neiging van de fabrikanten van Tw eetakt-m otoren om de lichtheid van den m otor te overdrijven, .. D aar er sprake was van ruw-olie Dieselm otoren voor schepen, geloof ik niet d a t de door den H eer K loos aangehaakle m otoren voor autom obielen en vlicgtuig-m otoren veel zullen zen. V oor het verbeteren; van een door mij gem aakte vergissing, zeg ik den H eer K loos dank en ik kan hem de verzekering geven, dat het aandikken niet in mijn bedoeling heeft gelegen. T en slotte geef ik den H eer Kloos de verzekering, dat ik geen heil zag en ook n ie t zie, in het verbergen van mijn naam en dat de zaak die ik voorsta, voor zich zelf spreekt. W aarom het niet noemen van een H ollandsabe industrie per se een un faire behandeling zou zijn, ontgaat mij ten oenen male. De ’Redactie dankend voor de opname, Hoogachtend, j . F ..A . V A N B R U G G E N .

Oud-Insp. v. d. M. S, D.

N A T IO N A A L T E C H N ISC H S C H E E P V A A R T K U N DIG MUSEUM. R O T T E R D A M , H A R I N G V L I E T Z.Z . 6 8

Directeur: .1. W. .1. «iivon VAN 4IAEIISOI.TE.

Vervolg II van de

LIJST van Nieuw Aangeschafte Boeken Titel: Schrijvers: W iskundig V adem ecum v o o r stu u r­ lieden en a.s. stuurlieden . . . . W . F. Elfrink. M eth o d e van O n d e r w i j s ...................... H . J. R utters. Schriftelijke opgave exam ens W iskunde M .O . en Z eevaartkunde 1904— 1914 A nonum . E ngelsch V ertaalboek v o o r zeelieden. D. R. Erdbrink. B eknopt handboek v o o r zeevarenden. H. G. Ruhaak. Z eevaartkundige opgaven v o o r aspirant 3e stuurlieden te r koopvaardij . . P. B oosen. P r o g r a m m a ................................................. N ationaal C o n g res v o o r V akonderw ijs Juni 1919. *De opleiding v o o r de h a n d e lsv lo o t. P. van H uizen. E n q u ete naar den rech tsto estan d en econom ische o m stan d ig h ed en van gezagvoerders, stuurlieden, en m a­ chinisten d e r koopvaard ijv lo o t in de g ro o te v a a r t...................................... ..... R apport v. d. C om m issie. Selections of pieces ab o u t steam -engi­ neering 1904 .......................................T rainingschool for en g i­ neers. A m sterdam . Z eevaartkundige opgaven v o o r aspirant 2e en le stuurlieden te r koopvaardij. P. B oosen. M echanica en stabiliteit. L eerboek ten b eh o ev e van gezagvoerders en stuur­ lieden .......................................................J. van P loeg. Viaklce- en boldrieh oek sm etin g v o o r Z e e v a a r t s c h o l e n ................................. P. L. de Vries.

No. O P 27 O P 28 O P 29 O P 30 O P 31 O P 32 O P 33 O P 34

Jaarverslag 1 9 1 8 .....................................V ereenigirig „C ornelis D o u w es”. Mechanica en Stabiliteit, 2e exemplaar. J, van Ploeg.

O nze Stoom vaart, 1 9 1 0 ..................... J. B. R odenburg. SC H 13 T he principal Steamshiplines . . . M inistery of agriculture an d com m erce (D utch). SC H 14 *De telefoon der toekom st, (therm otelefonen). 2e exemplaar . . . . J. C. H ardem an. SEI 28 Internationaal Seinboek 1901 . . . M inisterie van L andbouw , H andel en M arine. SEI 29 Idem supplem ent 1914 SEI 29 a Beschrijving van het onderw atersig n aalap p araat.....................................N ord d eutsche M aschinenund A rm aturenfabrik Brem en. SEI 30 Steam T urbines . . . . . . . . W illiam I. G o u d ie Die D a m p ftu rb in e n ................................A. Stodola.

O P 36 O P 37 O P 39 O P 38

T U R 18 T U R 19

Kleine vaart en visscherij..................... G, D oncker. Selfadjusting box for outside and inside ends of the S t e r n t u b e ..................... C ede wall. P atent protective and lubricating box for p ro p ille rs h a f t................................C edew all.

VI 3 V O 16 VO 17

C ours de ponts métalliques . . . . Jean Resal. ,|:S to o m w e t............................................... U itgave: S chuurm an en Jordens. ‘ H in d e rw e t............................................... U itgave: idem . Zeeverzekering tegen molest en vrij van m o l e s t .......................................... P. J. P rinsen—G eerligs. Bepalingen ter voorkoming' van aan­ varingen op zee ...........................P. C ordia.

W A 12 W E T 19 W E T 20 W E T 21 W E T 22

Taschenkaiender ftir die Rheinschiffahrt 1 9 1 6 .......................................... Schm itt en Schnell.

X 5

R E D D IN G S T O E S T E L L E N M O E T E N K R A G E N H E B B E N

D e Scheepvaart-Inspectie in de Vereenigde S taten van Am erika heeft bekend gemaakt, dat na 1 ju n i j.1. alle A m eri­ kaan schc zeeschepen reddinggordels aan boord moeten hebben, welke voorzien zijn van een breeden k raag m et voldoende drijfvernxigen om het hoofd van een persoon boven w ater te hon­ den. De nieuwe bepaling is het resultaat van de ondervinding opgedaan hij het zinken van de „L u sitan ia” en van andere p a s­ sagiers- en vrachtschepen gedurende den oorlog. In gevallen, waar reddiiigshootcn vlug op de plaats van h et onheil kwamen, werd bevonden, dat een aantal slachtoffers bew usteloos was geworden, terwijl zij in de zee in hun reddinggordels dreven en bijgevolg verdronken. H un hoofd was ju ist zoover naar vo­ ren gevallen, dat hun gezicht in het w ater was.

INHOUD, Blz, D e w aterdichte indeeling van p assagierssch ep en , door Ir. J. C. A r k e n b o u t S c h o k k e r ..........................243 T erm inologie in den S ch eep sb ou w , door Ir. A. M. Schippers ........................................................................ 246 Stookolie of S t e e n k o o l? ....................................................248 H et verlies aan w e r e ld t o n n a g e .................................... 249 N ie u w s b e r ic h te n ........................................................

O P 35

O P 40 O P 41

.

250

V e r z e k e r i n g . ........................................................................ 251 B rieven uit E n g e lâ n d .........................................................251 B uitenlandsche b e r i c h t e n .............................................. 253 Literatuur-O verzicht . . . ~ ......................................... 254 Ingezonden: „W erkspoor” en de D iesel-m otor . 254 Nationaal T echnisch Scheepvaartkundig M useum . 255

Inrichtingen tot vervaardiging van ZU U RSTO F

HAARLEMSCHE

S C H E E P S B O U W ­

en

V LO EIBA RE LUCHT

M A A T S C H A P P IJ

mogen op geen moderne scheepswerf ontbreken. V ra a g t

te rs to n d

k o s t e n b e r e k e n i n g

aan

de

Gesellschaft fü r A pparatebau P . H E Y L A N D T M .B .H .

BERLIN

-

S P E C IA A L F A B R IE K

NIEUW BOUW EN HERSTELLINGEN

MARIENDORF. voor

IN R IC H T IN G E N

voor

Z U U R S T O F ♦♦♦ S T IK ST O F VLOEIBARE LUCHT

PASSAGIERS- EN VRACHTSCHEPEN

Adem" en Reddingstoestellen.

/ f L

\

L

Fabriek te \ /• ^

^

NAAM LOOZE V EN N O O TSC H A P

’s-GRAVENHAGE, L a a k h a v e n

i r M ._ r \ 1

............................... .........------------ -—...

6i43Tel.-Adres : „Emaline-’s-Gravenhage '.

W . V A N D R I E L ’S Stoomboot- en Transportondernemingen

N.V. „EMALINE-FABRIEKEN” „ E maline -W orks ”. F t n n l i n n ” Is ceu bltumliuuse verfsoort, uitsluitend gefabriceerd voor ..L U la illlv groote ijzcrconstructies (ruimen, kolenbunkers, dubbele bo* 77.......................... _ dems. vullings enz I Circulaires en schelk.attesten opaanvrage. A genten voor \ S u m a t r a : A . Z W A N E N B U R G & Co. Nederl.-Inclië ) J a v a : JA C O B S O N & VAN D EN B ER G & Co. Agent te Rotterdam : A U G . K O P C K E & C o:, Willemskade 14. m zszz :.—“—

---- —.................................... .......

—----------

REEDERS CARGADOORS BEVRACHTI NGSAGENTEN

----- t ——t;.::.::1," 0

NAAMLOOZE VENNOOTSCHAP

De vlag dekt de lading, „N EG R IN E" dekt het schip.

Vervoer-Maatschappij „DEBLAUWESTER” ROTTERDAM - AMSTERDAM

„ N

E G

R

I N

E ”

K ANTO REN T E R O T T E R D A M : A FD EU U N G ËN :

\

(

HOUTTUIN 25a

is

e e n s t e r k r o e s tw e r e n d e g la n z e n d z w a r te v e r f . . . d e v e r f bij u itn e m e n d h e id v o o r h e t v e r v e n v a n

V e rv o e r te W a te r Bevrachtingen )

d iv e r s e ijz e r c o n s tr u c tie s , k o le n b u n k e r s , ru im e n , r e s e r ­ v o ir s , lo o d s e n , s te ig e r s , h e k k e n , b o d e m s , en z. en z,

P laatselijk V erv o er \ JV U U IO 1 K /A A . 1 1

V R A A G T BEM O N ST ER D E

O FFERTE.

Gen,Vertegenwoordiging:,PRO^GAS” MAATSCHAPPIJ WETERINGKADE 37, DEN HAAG,

A FDEEUNG,

* (

1

IfD P S T D J i T

1

' ,

Telcf> w

SOM

T elef. N o. 11571 N o. 11591

Kantoor te AMSTERDAM : ACHTERGRACHT 23, Telefoon No, 242 Noord, Plaatselijk V ervoer met A tlT O W A G E N S , M O TO RB O O TEN en SLEE PERS W A G E N S. B EV RA CH TIN G EN in N ederland, n aar België en Deutschland G EREGELDE D IE N S T A M STE R D A M —R O T T E R D A M , v.v.