14 -D A A G S T IJ D S C H R IF T, G E W IJD A A N S C H E E P S B O U W, S C H E E P V A A R T E N H A V E N B E L A N G E N

S

c

h

i

14 - D A A G S T I J D S C H R I F T , G E W IJ D

ORGAAN VAN

p

e

AAN

n

'

W

e

r

SCH EEPSBO U W , SCH EEPV A A RT EN

f

HAVENBELANGEN

DE VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED DE CENTRALE BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND HET INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART HET NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION

IN „SCHIP EN WERF" IS OPGENOMEN HET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK”

REDACTIE: M. A. W. BOS, ir. J. W. HEIL w.i., prof. dr. ir. W. P. A. VAN LAMMEREN en ir. G. DE ROOIJ s.i. Redactie-adres: Burg. s’ Jacobsplein 10, Rotterdam-2, Telefoon 12 60 30 ERE-COMITÉ: Ir. A. W. BAARS. O u d -D irecte u r v an W e rkspoor N .V ., A m sterdam ; A. T . BR O N SIN G , O u d -D irecteu r der N.V. S to o m v aartM a a tsc h a p p lj „ N e d e rla n d " , A m sterd a m ; Ir. M. EIKELENBOOM , O u d -D ire c te u r V an N levelt, G o u d riaan & Co's S to o m v a a rt M ij., R o tte rd a m ; P . G O EDK O OP D zn., P re s ld e n t-D ire c te u r N ed erla n d sc h e D ok- en Scheepsbouw -M aat schappij (v .o .f.), A m sterd a m ; W . H . D E M ONCHY, O u d -D irecte u r H o lla n d -A m erik a L ijn , R o tterd am ; C. POT. O u d -D irecteu r der N.V. E le c tro te c h n . In d u s trie v / h W . S m it & Co,, S likkerveer; F . G. S T O R K , D ire c te u r d e r N.V. K on. M ach in efab riek Gebr. S to rk & Co., H engelo; tr. H . C. W E SSEL IN G , O u d -D irecte u r N .V. K on . M ij. „D e S ch eld e” , VUsslngen; S. VAN W EST, O u d -D irecte u r D ok- en W e rf-M aa tsch ap p lj W ilto n F ije n o o rd N .V ., S chied am , J a a r - a b o n n e m e n t (bij v o o ru itb eta lin g ) f 30,— , b u ite n N ederland ƒ 50,—, lo sse n u m m e rs 1 2 ,— , v an oude ja arg an g en ƒ 2,50.

UITGEVERS WYT-ROTTERDAM 6 T elefoon 25 45 00 (10 lijnen), Telex 21403, Postrekening 58458, Pieter de Hoochweg 111 D RIEËNDERTIGSTE JAARGANG

MEDEWERKERS: J . BAKKER, ir. W. VAN BEELEN, p ro l. d r . Ir. C. B. BIEZENO, W, VAN DEN BORN, Ir. J . P . CORVER, ir . C. A. P. DELLAERT, L. F. DERT, J . P. D RIESSEN , G. F IG E E , ir. W . G ERRITSEN , TH . VAN D ER GRAAF, J . F . GUGELOT, F . C. HAANEBRINK, P. INTVELD, p ro f. ir. H . E. JA E G E R , ir. M. C. DE JON G , ir . C. KAPSENBERG, J . VAN K ERSEN , p ro f. ir. J . J . KOCH, lr. H . J. KOOY J r „ ir. W. K R O PH O LLER , ir. W. H . K R U Y FF, d r. lr. W. M. M EIJER, ir. J . C. M ILBO RN, lr. A. J . M OLLINGER, A. A. NAGELKERKE, ir. J . S . PEL, J . C. P IE K , lr . K. VAN D ER POLS, B, POT, m r. d r . ir. A. W. Q UINT, lr . W . H , C. E. RÖSINGH, lr. D. T. RUYS, ir . W . P . G. S A R IS, ir. R . F. SCHELTEMA DE HEERE, dr. P. SCHOENMAKER, d r. J . SPUYMAN, prof. lr . E. J . F . TH IERENS, ir. J . W. VAN D ER VALK, C. VERMEY, C. VEROLME, IJ . L. DE VRIES, p ro f. ir. C. M. VAN W IJNGAARDEN.

Overnemen van artikelen enz. zonder toestemming van de uitgevers verboden.

7 OKTO BER 1966 — No. 20

C O N TA IN E R S H e t g ebruik v an containers zal voor de eigenaars slechts profitabel zijn in ­ dien zij, ledig o f gevuld, v o o rtd u ren d b en u t w orden. C ontainers zijn kostbaar en er zijn bovendien aanzienlijke in ­ vesteringen nodig voor de behandelingsoutillage. A ldus Barclays Bank R evue in een aan de snel aan popu­ lariteit w innende containers gewijde be­ schouw ing. V ooraleer w inst w o rd t behaald zullen ook aanzienlijke bedragen aan Engela n d ’s havens ten koste m oeten w orden gelegd. N ieuw e ligplaatsen zijn nodig en bestaande m oeten w orden gewijzigd, terw ijl de beschikbare opslagfaciliteiten u itb reid in g behoeven. Enkele rederijen zullen voorts haar conventionele lijn ­ schepen m oeten aanpassen aan de eisen die h et vervoer v an containers stelt. In h et afgelopen jaar besteedde de P o rt o f L ondon A u th o rity ongeveer f 8 m iljoen aan de in rich tin g van nieuwe ligplaatsen en loodsen die spe­ ciaal bestem d zijn voor z.g. U n it tra n ­ sport. E ind volgend jaar zal verdere ha­ venaccom m odatie in T ilb u ry voor de behandeling van containers beschikbaar zijn. Bovendien is nog een bedrag van £ 4,5 m iljoen u itg etro k k en voor v er­ dere ligplaatsen. D e aanpassing der ha­ vens dien t te geschieden in het kader der goedgekeurde plannen van de N a ­ tional P orts Council. H e t program m a voor dit jaar brengt u itg av en ter g ro otte van ruim £ 150 m iljoen m et zich. H ierv an zijn £ 40 m iljoen bestem d voor Liverpool, £ 29 m iljoen voor B ristol en £ 25 miljoen voor Londen. H e t havenplan voor

S outham pton b rengt investeringen ten bedrage van bijna £ 64 miljoen m et zich. W il het voordeel van snelle los­ sing der containers niet verloren gaan door te trage distributie, dan dient ook speciaal aandacht te w orden geschon­ ken aan betere verbindingen nl. toe­ gangsw egen, z.g. „liner” treinen en douaneform aliteiten. O p twee plaatsen in het Verenigd Ko­ n in k rijk zijn reeds depots gevestigd die faciliteiten bieden w at de behandeling der douaneform aliteiten b etreft en die tevens de aflevering der geïm porteerde goederen in de naaste omgeving ten goede kom t. Indien de nodige form ali­ teiten in de depots afgehandeld kunnen w orden zal het oponthoud in de haven aanzienlijk w orden beperkt. Ongeveer dertig percent van Engeland’s in- en uitvoer v in d t via Londen plaats terw ijl jaarlijks ongeveer 19.000 afvaarten plaatsvinden. In het artikel w ordt er in dit verband op gewezen dat thans reeds veelvuldig congestie in de haven ontstaat. Een der veel voorkom ende m isvattingen is dat binnen enkele jaren voor alle of bijna alle goederen containers gebruikt zullen w orden. N iets is m inder waar. N iet slechts zijn talrijke goederen ca­ tegorieën ongeschikt voor containerver­ voer m aar ook bepaalde trajecten en diensten zijn hiervoor niet geschikt. H ie ru it volgt, dat een haven naast adequate m ogelijkheden voor de behan­ deling van containers ook faciliteiten dient te bieden voor het verw erken van conventionele en bulklading.

E r moet in E ngeland nog heel w at w erk verzet w orden vooraleer de h a ­ vens behoorlijk gemechaniseerd zijn maar zoals bij recente arbeidsconflicten in T ilbury — technische houtbehandeling — en H u il — wie b estu u rt een fo rk lift tru ck — is gebleken kan de m en­ selijke factor wel oorzaak zijn dat de economisch vastgestelde analyse in de praktijk faalt. Een der aspecten die in verband m et het nieuwe havenplan voor P o rtb u ry bij Bristol bestudeerd w orden, is de to e­ passing van overdekte ligplaatsen, een denkbeeld dat uiteindelijk ongetw ijfeld verw ezenlijkt zal w orden. In het Verre Oosten gaan tijdens de moeson h o n d er­ den arbeidsuren verloren, ofschoon niet gesteld kan w orden dat indien de goe­ deren in containers w orden aangevoerd onder alle w eersom standigheden gelost kan worden. H e t succes m et containervervoer is afhankelijk van voldoende faciliteiten in het achterland der havens. Zoals v er­ schillende deskundigen reeds gesteld hebben, zijn containers slechts een schakel in de vervoersketen. Plet devies dient te zijn „Keep them m oving” , al­ dus Barclays B ank Revue. H e t is al weer tekenend voor het vooruitziend beleid van A m sterdam en R otterdam dat hier tijdig voorzieningen voor containerbehandeling zijn g etroffen. D a t beide ha­ vens aan de eisen van deze eeuw der zich in snel tem po ontw ikkelende tech­ niek volkom en voldoen, is voldoende bekend en behoeft dan ook geen be­ toog. C. Vermey

door

H E T G ED R A G V A N EEN S C H IP IN Z E E G A N G *)

Prof. ir. J. GERR1TSMA T.H. Delft

Summary „Shipmotions in different types of waves” . C alculated and experim ental shipm otions in lo n g itu d in al reg u la r and irreg u lar waves are com pared and discussed. As an example of the theory the calculated probability of slam m ing in irreg u lar waves is used to d eterm in e the sustained sea speed o f a ship.

1. Inleiding In de laatste 10 a 15 j aar is de belangstelling voor het gedrag v an een schip in zeegang sterk toegenom en, zowel in ons land als daarbuiten. De verhoogde interesse voor de bew egingen v an het schip en w at daar mee sam enhangt, is onder andere to t u iting gekomen in de bouw van zeegangslaboratoria, w aar scheepsmodellen in kunstm atig opgew ekte golven beproefd k u n n en worden. H e t is thans niet ongebruikelijk dat een nieuw ontw erp van een schip op modelschaal beproefd w o rd t ten aanzien van de zeegangseigenschappen. Zeegolven en scheepsbewegingen bepalen onder meer: de dynam ische belasting van de scheepsconstructie, de veiligheid tegen kenteren, het com ­ fo rt van de opvarenden, het al o f niet overgaan van lading, h e t overnemen van „groen” w ater en het „paaltjes p ik k en ” . De bewegingen van het schip k u n n en een drastische snel­ heidsbeperking noodzakelijk m aken als de constructie door een te hoge dynamische belasting gevaar loopt. H e t snelheids­ verlies dat daardoor ontstaat, is vaak vele m alen g ro ter dan h et verlies dat veroorzaakt w o rd t door de extra w eerstand die h e t schip ondervindt. Er zijn meer voorbeelden te noemen v an problem en w aarbij h e t gedrag van een schip in zeegang een belangrijke rol speelt. De verhoogde scheepssnelheid, ontstaan in de jaren na de oorlog, is één der redenen voor de toegenom en belangstelling die het dynam isch gedrag van het schip ondervindt. In d erd aad blijken tal van verschijnselen bij het varen in golven een m eer uitgesproken k arak ter te krijgen naarm ate de snelheid toe­ neem t. De analyse van logboekgegevens levert ons een duidelijk beeld van de scheepssnelheden, die in de p ra k tijk van het varen in zeegang mogelijk zijn. Een bekend voorbeeld is gegeven in fig. 1 , w aarin de behouden v a a rt van een aantal Victoryschepen van de „Moore Mc. C orm ack Lines” op de N o o rd A tlantische Oceaan is uitgezet als functie van de weersom standigheden en de koers van het schip t.o.v. de dom inerende richting van de zeegang [ 1 ], O pvallend is het grote snelheidsverlies, bij op de kop inkom ende golven, als de w indkracht groter is dan 5 a 6 beaufort. D aarbij w o rd t o p ­ gem erkt dat op de beschouwde route in 50 % van de tijd deze w in d k rach t overschreden w ordt. H e t verschil tussen de toe­ standen: zee op de kop en zee van achteren inkom end, is groot: in het laatste geval verliest het schip weinig snelheid. O ngeveer bij w indkracht 6 m oet verm ogen gem inderd w orden o m te heftige bewegingen van het schip te verm ijden. De snelheid in zeegang w ordt in het algemeen niet in hoofdzaak bepaald door het beschikbare verm ogen enerzijds en de to e­ genom en weerstand en de verm indering van het voortstuw ingsrendem ent anderzijds, m aar door de bew egingen van h e t schip. Op grond van de vele soortgelijke p ra k tijk gegevens, w a ar­ voor onder meer verwezen w o rd t naar de uitvoerige publikaries van Aertsen [ 2 ], [3 ], [4 ] k an m en zich afvragen o f de vorm van het huidige m oderne vrachtschip optim aal is voor de v aa rt in golven. Een gericht onderzoek naar een dergelijk optim um is to t voor k o rt niet ondernom en. Daarm ee is niet gezegd dat de geleidelijke ontw ikkeling van de scheepsvorm , gebaseerd op empirtische gegevens en op h e t inzicht van de ontw erper, geen gunstige invloed heeft gehad. Er is echter !|’) Vakantieleergang Koninklijk Instituut van Ingenieurs

geen zekerheid d a t deze p ra k tijk e rv a rin g to t de o p tim ale vorm leidt. Een voorbeeld h ierv a n is h et w eerstan d so n d erzo ek in vlak w ater. N a h o n d e rd jaar em pirisch w erk in sleeptanks is de v o rm van h et schip aanzienlijk v erb eterd ten aanzien v a n de v aa rt in vlak w a te r. D esondanks bleek enkele jaren ge­ leden, vrij plotseling, d a t re la tie f zeer g rote b u lbstevens soms een grote w eerstandsverm indering k u n n e n geven. D erg elijk e bulbstevens zouden niet op g ro n d van em pirie alléén gevonden zijn. H e t is m oeilijker om h e t o p tim u m voor h e t g ed rag in zeegang k w a n tita tie f te om schrijven; h et o p tim u m k a n b ij­ voorbeeld b etre k k in g h eb b en op zo klein m ogelijke bew egingsam plitudes of op een zo g erin g m ogelijk vaartverlies. C rite ria zijn in dit verband n auw elijks bekend; zij zouden bo v en d ien voor verschillende scheepstypen vèr uiteenlopen. D e m axim ale versnellingen die de b em an n in g van een traw ler k a n v e rd ra ­ gen zonder zeeziek te w orden, zijn bijvoorbeeld v o o r de gem iddelde passagier v an een groot passagiersschip n ie t aa n ­ vaardbaar. H e t system atisch m odelonderzoek, zoals d at sinds W illiam F roude bij de optim alisering van het schip in vlak w a te r w erd g eb ru ik t, is in g ro te tre k k e n succesvol gebleken. H e t doel is duidelijk en o n d u b b elzin n ig : een zo g erin g m o g elijk m achineverm ogen om een gegeven scheepssnelheid te k u n n e n varen. Bij het zeegangsonderzoek spelen echter vele p aram e­ ters een rol, zoals bijvoorbeeld de toestan d v an de zee, de verhouding van scheepslengte to t sign ifican te g o lflen g te en de koers ten opzichte v a n de golven. H e t is daaro m d u id elijk d at alleen al u it h e t o o g p u n t van tijdsbesparing h e t th e o re ­ tisch onderzoek h ier een g rotere rol m oet spelen. E en g ro o t gedeelte v an het zeegangsonderzoek h ee ft zich to t d u sv er d an ook gericht op de m eer fu n d am en tele aspecten, zow el m et behulp van theoretische beschouw ingen, als m et h e t ex p e ri­ m ent. Een grote im puls to t h et zeegangsonderzoek w erd

Fig. 1.

Snelheid van V ictory-schepen in zeegang (Lewis [1]).

gegeven dooi- een publikatie in 195 3 van St. Denis en Pierson: „ O n th e m otions o f ships in confused seas” [ 5 ] . W elisw aar w a­ ren lang vóór die tijd publikaties op d it gebied verschenen, zoals v a n K rilo ff in 1896 en 1898 [ 6 ] en anderen, doch de o nderzoekingen w aren in het algemeen b ep e rk t to t de scheepsbew egingen in enkelvoudige golven. D oo r h et gebrek aan een redelijke m athem atische om schrij­ v in g v an h et onregelm atig flu ctu eren d e w ateroppervlak was de stap naar h et algem ene gedrag v an een schip in zeegang n iet m ogelijk. H e t onderzoek verloor daarm ee aan praktische w aarde en o n tv in g dan ook nauw elijks een stim ulans van de zijde v an de scheepsbouw er en de reder. Eén voorbeeld kan d it verduidelijken. V oor een norm aal vrachtschip m et een lengte v an 145 m eter zou, volgens m odelproeven, de verm o­ genstoenam e in 4 m eter hoge regelm atige golven, w aarvan de lengte gelijk is aan de len g te van h et schip, ongeveer 2 0 0 % b edragen als tegen de golven in gevaren w o rd t. Zelfs voor vergelijkingsdoeleinden is een dergelijke toeslag onrealistisch hoog; de proefom standigheden w ijken blijkbaar teveel af van de p ra k tijk . D oor de ongunstige fase tussen de bew eging v an de boeg en de aankom ende golven d u ik t h et schip m et de boeg in iedere g o lf die h et ontm oet, w aardoor een zeer hoge gem iddelde w eerstand o n tstaat. Eenzelfde p ro e f in onregel­ m atige golven, w aarv an de significante hoogte en lengte over­ eenkom en m et die v an de enkelvoudige golf, g a f slechts een verm ogenstoenam e v an 50 % , hetgeen beter m et p ra k tijk gegevens overeenkom t. H e t artik el v an St. D enis en Pierson gaat u it van twee gedachten: a.

b.

In het volgende zal aan de hand van enkele voorbeelden het hiervoor besprokene toegelicht w orden. Volledigheid w ordt hierbij niet nagestreefd en de beschouw ingen zullen beperkt zijn to t het geval waarbij het schip rech t tegen de golven invaart. 2. Scheepsbewegingen in langsscheepse golven D e oscillerende beweging van een schip d at m et een constante snelheid V tegen langsscheepse enkelvoudige golven in vaart, w ordt gewoonlijk gesplitst in drie com ponenten nam elijk: het stam pen, een rotatie om een dwars-as door het zw aartepunt G, het dom pen, een beweging in verticale zin, en het schrikken, een langsscheepse horizontale beweging. In het door ons beschouwde geval is de schrikbew eging meestal te verwaarlozen, zodat de bew eging van het schip bepaald w ordt door de stam phoek Ö en de verticale u itw ijk in g z, zoals is aangegeven in fig. 2 . De gólf en de bew egingen van het schip zijn als volgt gedefinieerd: golf : 4 dompen : z stampen : 0

= Ca cos ft)r; t = z„ cos ( ojc t + £sj) — 0a cos (ojc t -j- e s O

................... ( 1 ) (O2

ontmoetingscirkelfrequentie: coc — co +

D e zeegang is opgebouw d te denken door superpositie van vele enkelvoudige golfcom ponenten elk m et eigen am pli­ tu d e, lengte en v o o rtp lan tin g srich tin g . H e t schip is ten aanzien v an zijn bew eging op te v a tte n als een lineair systeem , en wel binnen v rij ruim e grenzen. In d ien dus de golfhoogte w o rd t verdubbeld, onder overi­ gens gelijke u itw endige om standigheden van scheepssnelheid, koers en golflengte, d an zullen de bew egingsam plitudes tw ee m aal zo groot w orden. D e fase v an de bew eging ten opzichte van de golven v eran d ert dan niet.

D e onregelm atige flu ctu eren d e grootheden, zoals de golven en de bew egingen van het schip k u n n en beschreven w orden m et behulp van de statistische m ethoden v an de spectrale analyse, die reeds eerder in de com m unicatietheorie g eb ru ik t w erden. D e responsie v an het schip op de zeegang w o rd t ge­ v o n d en door superpositie v an de responsies op elk v an de sam enstellende g o lfcom ponenten, w a aru it het golvenspectrum is opgebouw d te denken. A l spoedig bleek de grote b ru ik b a a r­ heid v an deze w erkhypothese, m et nam e óók voor praktische doeleinden. D e bew egingen v an h et schip in een gegeven zee­ gan g k u n n e n m et vrij g rote zekerheid voorspeld w orden, als h et gedrag in enkelvoudige golven bekend is. D it geldt óók voor de gem iddelde verm ogenstoenam e welke nodig is om een bepaalde snelheid in zeegang vol te houden. De m ogelijkheid van een b ru ik b are prognose m et behulp van m odelproefresu ltaten was hierdoor gerealiseerd, zodat óók de vergelijking tussen tw ee verschillende scheepsvorm en zin kreeg. D it be­ tekende een o nontbeerlijke steun voor het experim entele zeegangsonderzoek. H e t probleem is echter zó gecom pliceerd, d at een verdere steun, in de vorm van betrouw bare bereke­ ningsm ethoden voor de bew egingen in enkelvoudige golven, noodzakelijk is. U iteindelijk w o rd t daarbij als ideaal gesteld d at de o n tw erp er, in het beginstadium van zijn on tw erp , het gedrag in zeegang k an berekenen en beoordelen. D it vereist een berekeningsm ethode die een k w a n tita tie f juiste voorspel­ ling k a n geven. Een dergelijke m ethode is reeds gevonden voor h et geval van een schip in langsscheepse golven: de bew egingen k u n n en m et voldoend grote nauw keurigheid bere­ kend w orden, óók bij onregelm atige zeegang als het energiesp ectru m van de golven bekend is.

V

g

w ove

—

V -

ship

C-

w ove

£ = t;a c o s (k x 0+ u Jt)

( x„ y0 z0 )

£ = £a cos ( “ e t )

(x

heave

—

p itch

— 8 = 6a cos (u)et,+ E e £ )

speed ce le rity

y 2 , x =o)

z = za cos (u )e t+ E z g )

U),= UJ + - ^ V Fig. 2.

D efinitie van g o lf en bewegingen.

De golf is hierbij gedefinieerd ten opzichte van h et assenkruis X, Y, Z voor x = 0 . H e t profiel van de golven en de verticale verplaatsing van het golfoppervlak C (t) k u n n en inderdaad m et voldoende nauw keurigheid voorgesteld w orden door cosinus-functies als de steilheid van de golven klein is. (Bijv.: g o lf­ hoogte per golflengte < 1 / 3 0 .) D it geldt óók voor de bew eging van het schip als het inschakelverschijnsel is uitgedem pt. Experim enteel is binnen de genoemde golfhoogtebegrenzing een vrij goede lineariteit v an de bew egingen vastgesteld, in een ruim gebied van golflengten en scheepssnelheden. De resultaten van proeven of berekeningen w orden daarom in het algemeen per eenheid van golfhoogte gegeven in de vorm van am plitude- en fasekarakteristieken. Een voorbeeld is ge­ geven in fig. 3, waar de dom p- en stam pam plitudes gedeeld zijn door respectievelijk de golfam plitude ta en de m axim um golfhelling. ju 2 zt é (i tl Ca — ---------X

C AR R IER A M P L IF Y E R

IN P H A SE COMPONENT

Fig. 4.

QUADRATURE CO MPO NENT

Oscillator voor scheepsmodellen.

sta m p e n :

(A + k 2yu e V ) ' è + B 8 + C 6 — D z — E z — G z =

=

M a cos (C0c t

+

Eiut)

(2)

Fig. 3. Frequentie-karakteristieken van dompen en stam pen bepaald m et spectrale analyse van bewegingen in onregelmatige golven.

D e fasehoeken e*: e n eo; zijn vrijw el onafhankelijk van de golfhoogte. D ergelijke frequentie-karakteristieken vorm en de basis voor de prognose van het gedrag van het schip in een onregelm atige zee, als het energiespectrum van de zeegolven gegeven is. D e frequentie-karakteristieken kunnen op drie m anieren bepaald w orden die hierna besproken zullen w orden.

D e coëfficiënten van deze vergelijkingen zijn een fu n ctie v an de geometrie v an h et schip, de frequentie van de b e­ w eging, de golflengte verhouding en van de snelheid v an het schip. D oor het scheepsmodel een gedw ongen oscillatie in vlak w a te r te geven en de daarvoor benodigde k ra c h te n en m o ­ m enten te m eten, k u n n e n de coëfficiënten v an de linkerleden v an deze vergelijkingen experim enteel bepaald w orden. D eze oscillatortechniek h eeft in de laatste jaren in g an g gevonden in sleeptanks. Fig. 4 geeft h et schema v an de oscillator v an h et L aboratorium voor Scheepsbouw kunde te D e lft; fig. 5 to o n t als voorbeeld enkele experim enteel bepaalde co ë fficiën te n voor dom p- en stam pbew egingen. a en b zijn respectievelijk de hydrodynam ische massa en de dem pingscoëfficiënt, D en E zijn zogenaam de koppelcoëfficiënten. De co ëfficiën ten zijn w einig afhankelijk v an de voorw aartse snelheid, behalve de coëfficiënten E en e. HEA VE

2 . 1 , M o d e lp ro e v e n in k u n s tm a tig o p g e w e k te g o lv e n

U it modelproeven in enkelvoudige golven zijn de fre q u e n ­ tie-k arak teristiek en op eenvoudige wijze te bepalen door m etin g v an de golf- en bewegingsamplitudes en van de faseverschillen tussen golf en scheepsbewegingen. G ebruikm akend van h et superpositie-principe k an ook u it een p ro e f in onregelm atige golven de responsie v an h et scheepsm odel op enkelvoudige golven bepaald w orden. M en m eet daartoe h et spectrum van de bewegingen en het spectrum v an de golven; het quotiënt is dan het kw adraat v an de am plitudekarakteristiek. Deze methode zal nog nad er toege­ lic h t w orden. In fig. 3 zijn de resultaten van beide m ethoden vergeleken: een goede overeenstemming is te constateren. H e t is opvallend dat óók de fasekarakteristieken van de bew eging m et een proef in onregelmatige golven bepaald k u n n e n w orden. Daarbij w ordt gebruik gemaakt v an de zoge­ naam de kruisspectra. 2.2

S e m i-e m p ir is c h e b e r e k e n in g v a n sc h e e p sb e w e g in g e n

E xperim enteel is bevestigd dat de domp- en stam pbew egingen van een schip in langsscheepse golven m et voldoende nau w k eu rig h eid beschreven k unnen worden door een stelsel v an tw ee sim ultane lineaire differentiaalvergelijkingen van de tw eede orde [7 ] zoals gegeven in de vergelijkingen( 2 ) : dom pen:

(a h ff V ) z -|- H =

-f r z — d 6 — e 6 — g 6 =

F a COS (co c t - f EF()

Fig. 5. E xperim enteel bepaalde coëfficiënten van de bewegingsvergelijkingen voor een scheepsmodel. L n = 2,3 m .

D e rechterleden van de bew egingsvergelijkingen ( 2 ) zijn de k ra c h te n en m om enten die de golven op het schip uitoefenen. In verb an d m et de lineariteit van het probleem k u n n en zij bepaald w orden door de k rachten en m om enten te m eten aan een scheepsmodel dat in golven vaart en dat geen dom p- of stam pbew egingen k an uitvoeren. Indien alle coëfficiënten van de vergelijkingen ( 2 ) experimenteel bepaald zijn, dan k u n n en de frequentie-karakteristieken berekend w orden. Een verge­ lijk in g tussen de aldus berekende en de experim enteel bepaalde karakteristieken is gegeven in figuur 6, w aaruit b lijk t dat de sem i-em pirische berekening een goed resultaat geeft. De lin eariteit van h et systeem „schip in langsscheepse golven” w o rd t ook hier bevestigd. De belangrijke invloed van de koppelterm en w o rd t in fig. 6 geïllustreerd door het resultaat v an een berekening w aarbij deze term en verw aarloosd zijn.

Z

Zb .r-V

—— 7 \

Z

J

-Xb

/

^■X , Xo

X 0 =V t + X b

Fig. 7.

Z u iver dam pend schip m et snelheid V in vlak water.

H e t resultaat voor het drie-dim ensionale schip w o rd t ge­ vonden door integratie van de resultaten per sp an t over de lengte van het schip. Als voorbeeld volgt de berekening van h et oscillerende deel van de hydrom echanische k ra c h t op een dom pend schip in stil w ater. D e dom pbew eging heeft een kleine am p litu d e en h e t schip passeert een denkbeeldige du n n e schijf w ater, welke lood­ recht op de bew egingsrichting van het schip staat, op een vaste afstand x 0 van de oorsprong (zie fig. 7 ). T en tijde t bev in d t zich een dw arsdoorsnede van h et schip, gelegen op een afstand Xu van h e t gew ic'htszw aartepunt, in de schijf w ater. U it Xo = V t -j- Xb volgt dat x t = — V , w aarin V de snelheid van het schip voorstelt. D e dwarsdoorsnede van h et schip heeft een verticale snelheid z ten opzichte van h et w ater. De h y d ro ­ dynam ische k ra c h t op de dwarsdoorsnede v an h et schip is n u : F 'i

-{in z ) — N ' z — 2 o g y u :

dt

...................

(3)

w aarin m ' de hydrodynam ische massa en N ' de dem pingscoëfficiënt van een dwarsdoorsnede voorstellen; y t is de halve breedte van de dwarsdoorsnede op de w aterlijn . O m dat: d Xt dt

d' Xb

d t

•V

d vi d xi,

vinden wij: d m' F 'ii = — m z —

JV' — V

Fig. 6. Berekening van de bewegingen m et behulp van gem eten coëfficiënten in vergelijking m et gem eten bewegingen.

2 q s yi> ■

d xt

(4)

Voor h et gehele schip is dus: F h = ƒ F 'u d x b 2.3. T h e o r e tis c h e b e r e k e n in g v a n sc h eep sb ew e g in g e n D e berekening van de scheepsbewegingen in een enkel­ voudige gcilf, m et behulp van de potentiaaltheorie is m ogelijk v o o r vereenvoudigde scheepsvormen. Voorbeelden van vereen­ voudigingen zijn: het smalle schip (thin ship) dat een breedte h ee ft die klein is ten opzichte van lengte en diepgang en het slanke schip (slender ship) w aarvan breedte en diepgang klein z ijn ten opzichte van de scheepslengte. De ontw ikkeling van deze theorieën, welke vooral voor het „slender ship” goede perspectieven lijk t te bieden, lig t voor een groot deel op het terrein van de toegepaste wiskunde. In verband m et het zoeken naar verbeteringen van de scheepsvorm , is h et voor de p ra k tijk van belang te beschikken over een betrouw bare berekeningsm ethode, w aarbij de scheepsvorm zo goed m ogelijk in rekening w o rd t gebracht. D e zogenaam de striptheorie, een benadering, geeft in d it op­ z ic h t zeer goede resultaten. Bij het bepalen van de h y d ro ­ m echanische k rach ten op het schip w ordt uitgegaan van be­ kende twee-dim ensionale oplossingen voor de dwarsdoorsneden.

L

ƒ m ' d x b — z J' N ' d x b —

q

g Awz

U) waarin: J' m

d xt —

a — de hydrodynamische massa

ƒ N ’ d xt

b — de dempingscoëfficiënt

L

J 2 Q S y t d Xt —

q

g A lc — c — het waterlijnoppervlak, verme-

nigvuldigd met het soortelijk gewicht van het water.

h

H ierbij is gebruik gem aakt van het feit dat: d in .1 , d x t — 0. L

d Xb

H e t hydrom echanische m om ent M n op h et schip volgt u it: M n = z J ’ -VI, in' d A;, - f s ( J ' N ' Xi, d x u + V in) + Q S $"> 2 h h

(<5) waarin ƒ x b in d X,, L

tl —■■ een koppelcoëfficiënt

j N ' X), d X/j — E = h = G =

Q S Si»

een koppelcoëfficiënt het statisch m om ent van de w aterlijn t.o .v . een dwarsscheepse as door G , v erm en ig v u l­ digd niet het soortelijk gew icht.

H ierbij is gebruikt dat: d in m Xb .) Xb ------- d xi. L

J" in d Xb

d Xb

Een analoge afleiding is te geven voor de k ra ch ten en m o ­ m enten die w erken op een stam pend schip in vlak w ater. O p deze wijze zijn alle coëfficiënten van de linkerleden van de bewegingsvergelijkingen ( 2 ) te berekenen. Een sam envatting van deze coëfficiënten van de bew egingsvergelijkingen, op deze wijze berekend, is gegeven in tabel 1 . TABEL I C o ëfficiën ten van de bew egingsvergelijkingen volgens de striptbeorie

J ’ ni d xu ï,

d =

b —

s N ' d Xb i,

e —

c =

L! ir Tl io

* =

A =

ƒ m ' x-„ d x b L

D — f ■>» Xb d x b i,

B —

S N ' x~i, d Xb L

E =

J ' N ' Xb d Xb /.

C ~

q

g 1„ — V E

G =

£> S Sir

.1 m ’ •Vb d Xb Ij

hg. 8.

J ' N ' xh d Xb — V m 1j

Berekende en genieten verdelingen van dempingscoëfficiënt h en koppelcoëfficiënt e. L\ \ = 2,3 m.

L! 8 Sn — V b

V in

...................

(7)

De dem pingscoëfficiënt en dc toegevoegde massa voor tw ee­ dimensionale spantvorm en zijn berekend door G rim [ 8 ], Tasai [9 ] , en P o rter [ 1 0 ]. In fig. 8 zijn de verdelingen over de lengte van het schip, berekend volgens de striptheorie, van twee coëfficiënten van de bew egingsvergelijkingen v e r­ geleken m et de resultaten van een experim ent [ 1 1 ]. De rechterleden van de bew egingsvergelijkingen w orden berekend door in eerste instantie aan te nem en d at de d ru k in de golf niet beïnvloed w ordt door de aanwezigheid van het schip: de zogenaamde F roude-K riloff hypothese. De d ru k volgt u it de bekende snelheidspotentiaal voor enkelvoudige oppervlaktegolven. Een correctie w o rd t daarna geïntroduceerd m et behulp v an de k rach ten en m om enten die het gevolg zijn van de relatieve verticale snelheid en v e r­ snelling van het w ater ten opzichte van het schip. Zoals reeds gezegd, geeft deze eenvoudige berekening goede resultaten. Een voorbeeld van berekende en gem eten bew e­ gingen is gegeven in fig. 9 ontleend aan [1 2 ], 2.4. S c h e e p s b e w e g in g e n in o n r e g e lm a tig e la n g sc h ee p se g o lv e n De scheepsbewegingen in onregelm atige golven k u n n en m et het superpositie-principe berekend w orden als de frequentiekarakteristieken van het schip en het spectrum van de golven bekend zijn. De zeegang w o rd t opgebouw d gedacht u it zeer

PITCH

Fig. 9.

Vergelijking van berekende en gemeten freqiientiekunikteristieken van dompen en stampen (Fukuda [12]).

veel enkelvoudige golfcom ponenten (in de lim iet: een o n ­ eindig aan tal), elk m et hun eigen am plitude, frequentie en v o o rtp lan tin g srich ting. De fase van de com ponenten is w illekeurig verdeeld. De verdeling van de energie per oppervlakte-eenheid over de frequentie en de v o o rtp lan tin g srich ­ ting, w o rd t bepaald door het spectrum v an de zeegang. Eenvoudigheidshalve w o rd t hier slechts de zogenaam de één-dim ensionale onregelm atigheid besproken, waarbij de v o o rtp lan tin g s­ rich tin g van elk van de golfcom ponenten dezelfde is. De verticale beweging van het golfoppervlak in een bepaald p u n t kan voor gesteld w orden door de tijdreeks: oo £ (t)

—

P [0
0

SSl .......................................

...............

— i2 l,f-2 —

co y l,;-2an n= 1

(10)

WAVE

dus:

(U)

\* 2

S t f ( (O n

A)

CO

o c ___________ £ (t) =

\/ 2 Su (a>„) A m cos (con t - f en)

2 11 — 1

( 12)

waarbij weer geldt dat sn willekeurig verdeeld is (zie fig. 1 0 ). Deze u itd ru k k in g w ordt ook wel in de continue vorm ge­ schreven:

( 9 )

De zeegang w o rd t beschouwd als een stationair stochastisch proces. U it p rak tijk m etin g en b lijk t dat de gem iddelde energie per oppervlak-eenheid in vele gevallen slechts langzaam m et de tijd varieert. Mede op g rond hiervan k an een registratie van de zeegang beschouwd w orden als een stationair proces. H e t gemiddelde k w ad raat van £ ( t ) over lange tijd is:

i £-<m

H e t spectrum S (co) kan uit een registratie £ ( t ) berekehd worden [ 13 ]. In statistische zin kan omgekeerd u it h et spectrum de golfbew eging als functie van de tijd geconstrueerd w orden. Im m ers voor de n ° - com ponent geldt: Can

w aarin £,,«, C0n en eH respectievelijk de am plitude, de frequentie en de fase van de com ponent n voorstellen. D e fasehoek is w ille­ keurig verdeeld in het gebied 0— 2 n , hetgeen als v olgt w o rd t geform uleerd:

—

(co ) d ft) = i £2((.

1

(8 )

£(t)= I

(co) A a> of in lim ietvorm :

£an COS ( o ) ti t —J- Sn)

S n —

Deze u itd ru k k in g is onafhankelijk van de fase c«. D e ver­ deling van £ 2
o

o

__________

£ ( t ) — ƒ cos (ro t ~b s) \/2 S f; (o») d o» o

................... (13) Gezien de willekeurige verdeling van de fasehoek e, welke niet van de frequentie ro afhangt, lijk t deze presentatie w a t vreem d, m aar hij w ordt gebruikt om aan te tonen dat £ ( /) o n t­ staat uit een continu spectrum . Als A co steeds kleiner w o rd t dan n ad e rt £ ( t ) to t de tijdreeks die h o o rt bij h et co n tin u spec­ tru m S u (co ). Zeegangsspectra zijn in fig. 11 gegeven als fu n ctie van de windsnelheid. O pgem erkt w ordt echter dat de oceano­ grafen het onderling niet eens zijn over de vorm van het spec­ tru m en de m ate waarin het spectrum afh an g t van de w in d ­ sterkte. De spectra in fig. 11 zijn gebaseerd op een form ule die N eum ann voorstelde; de coëfficiënten in deze form ule zijn aa n ­ gepast aan praktijkgegevens [1 4 ].

COMPONENTS

costUJnt + E r ,)

p [o < £ n <2Tta] = a

Fig. 10.

G olfspectrum ,

Fig. 11.

G olfspectrum als functie van de windsnelheid (Fukuda [14]).

D e beweging v an het schip in de onregelmatige zee w o rd t nu bepaald door de responsies v an het schip op elk van de golfcom ponenten lineair te superponeren. Als voorbeeld beschouwen wij de dom pbew eging waarvan de am plitude- en de fasekarakteristielcen respectievelijk gegeven zijn: (c o e )

| =

—

(c o e ), Sz; (C0e)

sa (1 4 )

De responsie op een enkelvoudige com ponent: cos (a )0t -f- e ) is: Ca

( c o e) |

|

COS (o>e

t

E e i\,

-f E +

zodat: oo z ( 2) — 2 1 ( I H ei ( C0e) I Ca cos (aJo* + « + &t) }« «=1

....................

(D)

In analogie m et dedefinitie van het golvenspectrum stellen wij voor h et spectrum van de dompbeweging: Ss» ( 0 J e ) d COe =

i

| H a f (cO a)

| 2 C 2a ( 0 J e)

(16) N u was:

S«

d

(0Je)

(X>C

—

i

Fig. 12.

c2a (tüc)

zodat: Sra (0 Je ) d COe =

[ H ~ ; (cüe \2 S f f

(17)

D e berekening van het dom pspectrum w o rd t geïllustreerd in fig. 1 2 . H e t experim entele bewijs van de geldigheid v an deze u itd ru k k in g w erd reeds in fig. 3 gedemonstreerd, w aarbij de am plitudekarakteristiek, bepaald m et spectrale analyse, vergeleken w erd m et een m eting in enkelvoudige golven. D e dom pbew eging w o rd t dus: OO

z U) — J' cos (®c 1 + £ + s*t) V*2 SZÏ (o).j d coo o (1 8 )

w aarin ook hier geldt: ^

2 ji a ] =

ö,

0 ^

a

1.

V oor de stam pbew eging geldt een analoge redenering. In verb an d m et de beoordeling van de bewegingen v an h et schip en van de zeegang is de kans dat een bepaalde am plitude w o rd t overschreden v an belang. D e verdelingsdichtheid v an de m axim a en m inim a w o rd t bij een niet te breed spectrum (en de meeste spectra kunnen in ons geval als zodanig b e­ schouw d w orden) gegeven door de form ule van Rayleigh: X 2

0 0

2m

P (.x) —

2

z=J |Hif(uJe) |

°° Szz (tO.)düJ.

(üJe) düJe =ƒ

(ft>a)

....

? [0 ^

Bepaling van het spectrum van de dompbeweging.

, w aarin m 0 =

ƒ S (a>) d co 0 (1 9 )

oppervlak van het sp ectrum bekend is (h et gem iddelde k w ad raat) dan is de kans d at een bepaalde am plitude w o rd t overschreden eenvoudig te berekenen. E x p erim enten in o n ­ regelm atige golven hebben de bruikbaarheid v an dergelijke berekeningen aangetoond. 2.5. T o e p a ssin g e n v a n h e t s u p e r p o s itie -p r in c ip e H e t superpositie-principe stelt ons in staat door berekening h et gedrag van onderling verschillende scheepsvorm en in zee­ gang te vergelijken. Zoals u it het voorgaande bleek, m oeten in d a t geval de frequentie-karakteristieken bekend zijn , h etzij als resultaat van m odelproeven, hetzij door berekening. In dit verband w o rd t gewezen op een experim enteel o n d er­ zoek dat in de zeegangstank van het N ederlandsch Scheeps­ bouw kundig P roefstation te W ageningen w erd uitgevoerd. Voor een uitgebreide serie scheepsmodellen zijn de freq u en tiekarakteristieken bepaald als fu n ctie v an de snelheid en de koers ten opzichte van de golven [1 5 ]. De scheepsvorm en zijn ontleend aan de bekende Series 60 van h et D a v id T ay lo r Model Basin te W ashington. B lokcoëfficiënt, len g te-b reed te en lengte-diepgang v erhouding w erden binnen ruim e grenzen gevarieerd. Als voorbeeld van m ogelijke toepassingen van h e t su p er­ positie-principe w orden n u enkele aspecten v an h et w a te rovernem en en van het paaltjes pikken behandeld.

D e kans P d at bijvoorbeeld de stam pam plitude 0a een w aarde ,a ” overschrijdt, w o rd t gegeven door: 1

P [0 . ^

a]

2.5.1. D e ka n s op h e t o v e r n e m e n v a n tv a te r

qo ƒ

v e-

m„o a

2 m oo

dx — e

'

2 m oO

(20)

U it de verdelingsdichtheid kan de gemiddelde waarde v an het hoogste 1/3 deel of het hoogste 1/10 deel van de a m p litu ­ des berekend worden. Men vindt: /8 =

2

en

ea3/ 10 =

2,5 5 \ftn 0o

(21)

De gem iddelde waarde van het hoogste 1/3 deel w o rd t wel de significante w aarde genoemd. O ok voor de andere bewegingen en voor de golven gelden deze betrekkingen, m its het spectrum smal is. Indien dus het

De indom peling van h et voorschip in de golven is een be­ langrijk gegeven voor h e t berekenen van de kans d a t w a te rovernem en zal plaatsvinden. Als de indom peling g ro ter is dan het vrijboord ter plaatse, dan k o m t er w ater aan dek. In verband m et een kritische studie van de geldende v rijboordvoorschriften w o rd t thans in W est-D u itslan d door de overheid het zeegangsonderzoek gesteund voor zover h et op deze verschijnselen b etre k k in g heeft. Als de v ersto rin g v an de golf door het schip verw aarloosd w o rd t, dan is de relatieve indom peling van het voorschip ter plaatse van de voorloodlijn: S — Cb — z

■ —- 6

H ierin is: £ ls ~

de verticale verplaatsing van het golfoppervlak ter plaatse van de voorloodlijn, k .L

Cn

Ca c o s

C a COS

ü )e t

{

(Jüe t

-\-

q c

V o o r het bepalen van de frequentie-karakteristiek van de in d o m p elin g v an het voorschip w ordt m et voordeel gebruik g e m a a k t van de complexe schrijfw ijze, nam elijk: —

=

C
—

cos (C ü't +

Cgf) =

|H * |

• e im e f

Cd

— Ii~e e io>e t — — cos (coe t -f- eot) — | H ot J e ‘ Eo; • e io )e t

Ca k

C ak H oe

£»

4"a

Ca

Ca

^

, n-L

t n ^ ----cos / COe ri -f-

V

Men beschouw t nu een zeegang w aarvan h e t spectrum Sjj («Je) is gegeven. H e t spectrum is gedefinieerd te n opzichte van h et X, Y, Z assenkruis, dat m et de snelheid V van het schip v e r­ plaatst (zie fig. 2 ). H e t gem iddelde kw ad raat v an de indom pe­ ling ter plaatse van de voorloodlijn is dan te berekenen:

=

e i

X

^ = H ;e d a>e t

?»„s = J' I Hg; (c»Jf.) | 2 S« (co«) d Ws o

................... (25) M et behulp van de R ayleigh-verdeling k an n u berekend w orden hoe groot de kans is dat een indom pelingsam plitude kleiner is dan een bepaalde waarde M en v in d t bijvoorbeeld dat 9 0 % v an de indom pelingsam plitudes kleiner o f gelijk is aan: S a * = 2,15 V ® « - G ebruik m akend van N eu m an n -sp ectra heeft Bakenhus lijnen van gelijke indom pelingskans in onregel­ m atige golven geconstrueerd. Deze lijnen zijn gegeven in fig. 14 als fu n c tie van de scheepssnelheid, de spantvorm en v an het voor­ schip (U , V, U U V en V V U ) en de lengte van h et schip. D e indom pelingsam plitudes, welke corresponderen m et de lijnen in deze fig u u r, zullen in 90 % van de oscillaties niet overschre­ den w orden.

(23)

W ij v in d en dus dat:

s = fa

( nu

-

+

n L

Ho ;

e i a>c t

o f: Ca H s t e i 03c 1

=

Ca I H st I e ' V

■ e i
w a a rin : H st = H e; — H st +

H oc ...................... (2 4 )

de com plexe am plitude van de indom peling van het voorschip v o o rste lt. U itgaande van de gemeten frequentie-karakteristiek e n v a n de Series 60 [1 5 ] is door Bakenhus voor een aantal g ev allen de indom peling van het voorschip in de golf bere­ k e n d [1 6 ]. Als voorbeeld geeft fig. 13 de invloed van de b lo k co ëfficiën t en van de scheepssnelheid op de am plitude v a n de indom peling.

Fig. 14.

Lijnen van gelijke indompelingskans ter plaatse van de voorloodlijn.

Bij deze berekeningen is geen rekening gehouden m et de verstoring die h et schip op de golven tew eegbrengt. Deze veroorzaakt verschillen tussen de gem eten en de berekende indom pelingsam plitudes. Indien het overnem en van w ater bestudeerd w o rd t, dan is bovendien het effectieve vrijboord / e v an belang. D oor de potentiaalinvloed en de boeggolf is het effectieve vrijboord kleiner dan h et geometrische vrijboord ƒ. M et behulp van m odelproeven heeft Tasaki [17] em pirisch gevonden dat: ƒ

—

ƒ ,

=

*

x

f

—

,; 2

Lß

(2 6 ) w aarin L t,: de lengte van. de intree v an de co n stru ctie w aterlijn en V Fa =

\C gL

Fig. 13.

Amplitudekarakteristieken van de indompeling ter plaatse van de voorloodlijn (.Bakenhus [16]).

het getal van Froude is. Een dynam ische invloed vergroot de am plitude van de in ­ dom peling: als het voorschip indom pelt dan w o rd t het w ater­ oppervlak omhoog g ed ru k t en bij het u it h et w ater komen van het voorschip w o rd t w ater naar beneden gezogen.

Tasaki geeft als benadering voor de am plitude S!1(i, na correctie voor deze dynamische invloeden: 4 (ê — 0,45) S,IY(

/ ioé1 L \ i

Sa •

(2 7 )

D e form ule is geldig voor: 0,16 <

F„ <

0,29

co,r L 1,6 <

< 2,6 S

H e t overnem en van w ater over het voorschip vindt plaats als: Sad

> fe

2.5.2. V a a rtv e rlie s door w a te r o v e rn e m e n Een schatting van het vaartverlies, veroorzaakt door het overnem en van water, w o rd t verkregen als m en bijvoorbeeld aanneem t d at vermogen gem inderd w ordt bij een kans van 5 % op w ater overnemen. Deze aanname is uiteraard arb itrair en k an zonodig aangepast worden aan praktijkervaringen. H e t is dan mogelijk om in een gegeven golfspectrum de m axim umsnelheid te bepalen waarbij slechts in 5 % van de oscillaties de indompelingsamplitude groter is dan h et vrijboord ter plaatse van de voorloodlijn. Tasaki berekende op deze wijze de snelheid van een tanker (190,5 bij 27,2 bij 11,1 m ) in zeegang m et een spectrum volgens N eum ann [1 7 ]. D e resultaten van de berekening zijn in fig. 15 gegeven voor drie verschillende grootten van het vrijboord ter plaatse van de voorloodlijn. Als w ater overnemen (P = 0,05) de oorzaak is van vermogen m inderen, dan kan in het beschouwde geval de maximumsnelheid in zeegang drie a vier knopen hoger zijn als het vrijboord met anderhalve meter vergroot w o rd t. Bij deze analyse is het paaltjes pikken buiten beschouwing gelaten. f=7m

bewegingen en de golven, bijvoorbeeld bij de sterk uitw aaiende spanten in het voorschip v an een vliegdekschip. Paaltjes pikken is naast w ater overnem en een hoofdoorzaak v an vaartverlies in zeegang. D e snelheid van het schip w o rd t verm inderd om beschadiging van de constructie te voorko­ men. O m de frequentie van het verschijnsel te k u n n en voor­ spellen, m oeten de om standigheden die de oorzaak zijn van paaltjes pikken bekend zijn. U it proeven m et m odellen en schepen concludeerde O chi [1 8 ] dat aan twee voorw aarden voldaan m oet w orden, nam elijk: a. het vrijkom en v an het voorschip u it het w ater, h et overschrijden van een drem pelw aarde S* voor de rela­ tieve verticale snelheid van het voorschip ten opzichte van het w ateroppervlak, op het m om ent dat h et voorschip het w ater weer raak t. O chi gaf voor de drem pelw aarde voor zeer uiteenlopende scheepstypen: b.

S*

- = = 0,09 VgL

D it kom t overeen m et een verticale relatieve snelheid van 3,5 m /s voor een schip m et lengte 150 m. De stootbelasting w ordt groter naarm ate de drem pelw aarde m eer w o rd t over­ schreden. H e t voorschip k o m t u it het w ater als Sa H] =

oo

-------m os

ƒ

_

«a xe

2m

m dx = e

2 m„„

ii (28)

U it het spectrum van de indom peling van de voorsteven is het spectrum van de relatieve verticale snelheid eenvoudig af te lei­ den door de spectrale dichtheid te verm enigvuldigen m et a r. H e t gemiddelde kw adraat van de verticale relatieve snelheid m 0s, is dus eveneens gem akkelijk te bepalen, evenals de kans dat de m inim um snelheid S* w o rd t overschreden: P [Sa > S*] = e ' -y—— “ 2 >71 ■ i

(29)

E r k an bewezen w orden dat het overschrijden van elk van de beide genoemde grenzen, statistisch onafhankelijke ge­ beurtenissen zijn. D e kans dat een paaltje gepikt w o rd t is dan gelijk aan het p ro d u k t van beide kansen, dus: 5*2

P [paaltje] =

e' 2 m

o 1

4

5 6 7 BEAUFORT S C A LE -

................... (30) In fig. 16 zijn door O chi berekende w aarschijnlijkheden voor h e t optreden van u it het w ater kom en v an h et voorschip, het overschrijden van de drem pelw aarde van de snelheid en van het paaltjes pikken weergegeven. U it deze fig u u r b lijk t

Fig. 15. Berekende maximumsnelheid van een tanker (190,5 bij 27,2 m bij 11,1 m) als de kans op water overnemen 5 % bedraagt (Tasaki [17]).

2.5.3. D e k a n s op paaltjes p ik k e n Als gevolg van de relatieve snelheid van het w ater ten op­ zichte van het schip kunnen plaatselijk grote drukken o p tre­ den in een zeer kort tijdsbestek. Deze stootvorm ige belasting k o m t veel voor op de bodem van het voorschip en w o rd t „paaltjes pikken” genoemd. E r kan hierdoor bodemschade o n t­ staan terw ijl de twee-knoops verticale trilling, die vaak door de stoot ontstaat, oorzaak kan zijn van een extra buigend m om ent in de romp van het schip. Er zijn m eer plaatsen aan te w ijzen w aar stoten optreden als gevolg v an de scheeps-

5U

Fig. 16. Kans op paaltjes pikken in zeegang 7; V = 10 kn. Ochi [18]).

d at h et overschrijden v an de relatieve m inim um snelheid in het beschouwde geval een hoge w aarschijnlijkheid heeft. Paaltjes pik k en tree d t echter pas op als tevens aan de tweede voorw aarde voldaan is, w a aru it een veel lagere w aarschijnlijk­ heid voor het o ptreden van een paaltje resulteert. H e t in deze fig u u r beschouwde geval heeft betrekking op een M arm er schip bij een scheepssnelheid van 10 knopen in zeegang 7. H e t experim ent h eeft O c h i’s berekeningen bevestigd, zoals bijvoorbeeld b lijk t u it tabel 2 w aarin de gem eten en de be­ rekende w aarschijnlijkheid van het optreden van paaltjes pik k en is vergeleken voor het beschouwde geval. TABEL 2 V ergelijking van de berekende kans op paaltjes p ikken m et de r■csultaten van een experim ent

MODELSCALE

1:65

10

M

9 Scheepssnelheid: 10 knopen

V oorspelling (kans)

.

0,13

0,31

E x p erim ent (kans)

.

0,14

0,3 3

. .

17,3 7,0

19,3 9,4

W indsnelheid (m /s)

.

S ignificante golfhoogte (m ) . D iepgang op 10 % van VLL (m ) VI B e la d in g ........................ ■ 40%

5,1 40%:

> CALCULATION

8 _

0,16 0,20

0,07 0,08

0,39

7

0,41

6-

19,5

19,5

20,5

5

9,4

9,4

10,5

7,1

8,9

5,1 40%

O O X-

Scheepstype: M ariner

70%,

1

O ok in d it geval kan de m axim um snelheid bepaald w orden w aarbij een zekere kans bestaat op het paaltjes pikken. In com binatie m et de snelheidsbeperking door w ater overnem en is h et in principe m ogelijk de behouden snelheid van een schip in zeegang te bepalen. D an m oet tevens de w eerstandstoe-

experim ent

/

x *

Fig. 18. Vergelijking van gemeten i en berekende toenamen van vermogen \ en toerental in zeegang. a- 2 Spectrum I Significante golfhoogte . -F- 2,7 pi Spectrum II Significante golfhoogte 0 -r-4,1 m.

S 7

IN WAVE SPECTRUM

t

EXPERIMENT IN STILL WATER

/ f ï Y

1

1

1

I

1

t

1

1

m/s

name en de daarmee corresponderende verm ogenstoenam e als gevolg van de golven, bekend zijn. Im m ers, de toegenomen weerstand zal bij een gegeven beschikbaar verm ogen óók een snelheidsverm indering veroorzaken. 3. Weerstand en voortstuwing in golven

0,5 V

l

1.0 —

1.5

I k - J_

Zeegolven en scheepsbewegingen veroorzaken in het alge­ meen een weerstandstoename van het schip ten opzichte van de vaart in vlak water. D oor de oscillerende bewegingen van het schip w ordt tevens de w erking van de voortstuw er beinvloed. De schroef kan bijvoorbeeld boven w ater slaan en er kan door de beweging van het schip ter plaatse van de schroef een relatief grote verticale snelheidscom ponent o n t­ staan w aardoor het schroefrendem ent daalt. U it theoretisch onderzoek b lijkt d at de gemiddelde w eer­ standstoenam e in een enkelvoudige g olf evenredig is m et het kw adraat van de golfhoogte en m et een tweedegraads fu nctie van de bewegingsamplitudes. D e faseverschillen tussen bewe­ ging en golf spelen daarbij een belangrijke rol. Bij een constante golflengte, scheepssnelheid en koers is de gemiddelde weerstandstoename evenredig m et het kw adraat van de golfhoogte. Voor praktische doeleinden geldt hetzelfde m et voldoende nauw keurigheid voor de toenam e van de stu w ­ kracht, het askoppel, het toerental van de schroef en zelfs voor het vermogen, zoals blijkt u it fig. 17, welke is afgeleid uit m odelproefresultaten. Stel nu dat bijvoorbeeld de gemiddelde w eerstandstoenam e bekend is als functie van de golflengteverhouding en de scheeps­ snelheid. De dimensieloze w eerstandstoenam e-karakteristiek, o,iir, w ordt gegeven door:

L " 50 1

0 ,1II'

ft ,iu-

40

1 30 Fn = 0.214

Fig. 17.

Gemiddelde toename van weerstand, stuwkracht, koppel, toerental en vermogen in enkelvoudige golven.

................... (31) w aarin ft.uv de gemiddelde weerstandstoenam e is in een enkel­ voudige golf. In een gegeven golfspectrum Sc: is de gemiddelde weerstandstoename dan te berekenen volgens: B- 00 ft.-Lil’ = 2 Q g — J aAII' (oj, ) S.;- (fOe) d O.)o L 'i (32)

Fig. 19. Vergelijking van de berekende ge­ m iddelde verm ogenstoenam e in golven m et praktijkm etingen.

Een analoge procedure is geldig voor de toenam en van de stuw kracht, het toerental, het askoppel en het verm ogen. Een experim enteel bewijs van deze m ethode w erd gegeven in [1 9 ]. Fig. 18 geeft een vergelijking van gem eten en be­

rekende gemiddelde verm ogens- en toerentaltoenam en in twee specifieke golfspectra. De karakteristieken van de toe­ nam en zijn experim enteel bepaald in enkelvoudige golven. U itgaande v an reisgegevens van het passagiersschip de M a a s d a m , w aarbij de geschatte golfhoogten beschouw d w er­ den als de significante w aarden van N eu m an n -sp ectra, zijn de verm ogenstoenam en van dit schip op de besproken wijze berekend. U it fig. 19 b lijk t d at een goede overeenstem m ing w erd gevonden tussen de berekende w aarden en de p ra k tijk ­ m etingen. De voorbeelden die in het voorgaande schem atisch zijn besproken, tonen aan d a t een redelijke voorspelling van het gedrag van het schip in zeegang thans m ogelijk is. D e berekening van het snelheidsverlies in zeegang v o ert ons teru g naar fig. 1. D e praktijkm etingen , v errich t aan boord van V ictoryschepen die in deze fig u u r zijn verzam eld, tonen voor het geval „golven op de kop” eenzelfde tendens als de berekende w aarden v an fig. 15. D e uitkom sten van dergelijke berekeningen zouden dus m et enig vertrouw en g eb ru ik t k u n ­ nen w orden om ontw erpen v an verschillende scheepsvorm en m et elkaar te vergelijken. U iteraard k u n n en daarbij ook an ­ dere criteria geb ru ik t w orden dan het snelheidsverlies in zee­ gang, dat slechts als voorbeeld diende. D e kennis van de zeegangseigenschappen van het schip is de laatste jaren zodanig toegenom en d at een system atisch onderzoek naar optim ale scheepsvorm en in zeegang zinvol is.

Litera tu u r 1. Lewis, E. V.: „Increasing the sea speed of m erchant ships". M etro p o li­ tan Section, Society of N aval A rchitects and M arine Engineers, 1959. 2. Aertssen, G.: „Sea trials on a 9500 ton deadw eight m otor cargo liner". Transactions Institution of N aval A rchitects, 1955. 3. Aertssen, G.: „Sea trials on a passenger cargo liner with block coeffi­ cient t).672 and a large tanker with block coefficient 0.770". N orthEast Coast Institution. 1959. 4. Aertssen, G.: „Service perform ance and seakeeping trials on m.v. Lukuga”.T ransactions Royal Institution o f N aval A rchitects, 1963. 5. Denis, M . St. en IV. J. Pierson: „On the m otions o f ships in confused seas”. Transactions of the Society o f N aval A rchitects and M arine Engineers, 1953. 6. K riloff, A .: „A new theory of the pitching m otion of ships on waves”. „A general theory of the oscillations of a ship on waves” . T ran s­ actions Institution of N aval A rchitects, 1896-1898. 7. Gerritsma, J.: „Shipmotions in longitudinal waves” . International Ship­ building Progress, I960. 8. G rim, O.: „A m ethod for a m ore precise com putation of heaving and pitching motions, both in sm ooth w ater and in waves”. T hird Sym ­ posium, of N aval Hydrodynam ics, Scheveningen 1960. 9. Tasai, F.: a. ,,On the dam ping force and added mass of ships heaving and pitching”, b. „M easurem ents o f the wave height produced by the forced heaving o f the cylinders”, c. „On the free heaving o f a cylinder floating on the surface o f a fluid” . Reports of R esearch Institute fo r Applied Mechanics, K yushu U niversity Japan, Vol. V III 1960.

10. Porter, W. R.: „Pressure distribution, added mass and dam ping coef­ ficients fo r cylinders oscillating in a free surface. University of C alifornia, Institute o f Engineering Research, 1960.

I 1. Gerritsma, J. en W. Beukehmtn: „The distribution o f the hydrody­ namic forces on a heaving and pitching shipm odel in still w ater". International Shipbuilding Progress, 1964. 12. Fnkmla, J.: „On the midship bending m om ents of a shin in regular waves”. Journal of Zosen K iokai, Japan 1961. 13. T u key, J. W.: „T he sam pling theory of power spectrum estim ates". Symposium on applications o f auto correlation analysis to phy­ sical problem s. W oods Hole, M assachusetts 1949. 14. F nkm ki, J.: „On the bow em ergence of a bulk-carrier in irregular head seas”. 2nd International Ship Structures Congress, D elft 1964. 15.

Vossers, G

IV. A. Swaait on H. Rijken: „E xperim ents with Series 60 models in waves”. Society of N aval A rchitects and M arine En­ gineers, 1960.

16. Bakenliiis, ./.: „D ie E intauchung von Schiffen in unregelmiiSige Seegang". H ansa 1964. 17. Tasaki, R.: „On shipm ent of w ater in head waves". 10th International Towing T ank C onference, London 1963. 18. Oclti, M. K.: „Prediction o f occurrence and severity of ship slam m ing at sea”. 5th Symposium on N aval H ydrodynam ics, Bergen N o r­ way 1964. 19. Gerritsma, J., J. J. van den Bosch en W . Benkelman: „Propulsion in regular and irregular w aves”. International Shipbuilding Progress, 1961.

Lijst van symbolen a bcd eg 1 c o ë ffic ië n te n v a n de b e w e g in g sv e rg e lijk in g e n v o o r A B C D E G — ƒ dom pen en sta m p e n A w — la stlijn -o p p e rv la k B = b reed te van h e t schip D = Fa =

sch ro ef d iam eter am p litu d e v a n de o p w e k k en d e k r a c h t bij h e t d o m p en

FU — to tale h y d ro m ech an isch e k r a c h t op h e t schip in v e r t i­ cale ric h tin g

— fre q u e n tie -k a ra k te ris tie k v a n de in d o m p e lin g v an h e t voo rsch ip hr =

langsscheeps tra a g h e id sm o m e n t v an de la stlijn te n o p ­ z ic h te v a n xu = 0

L = M* =

len g te v a n h e t schip

Mn =

to ta a l h y d ro m e c h a n isc h m o m en t op h e t schip

N’ =

d e m p in g sc o ë ffic ië n t v a n een dw arsdoorsnede

F 'ti =

hydro m ech an isch e k r a c h t op een d w arsd o o rsn ede

F„ = H = H ,; =

getal v a n F ro u d e fre q u e n tie -k a ra k te ris tie k v a n de d o m p b e w e g in g

~Pa ir =

H o; =

fre q u e n tie -k a ra k te ris tie k v a n de sta m p b e w e g in g

R .u r =

P = Paw =

d iep g an g v an h e t schip te r p laa tse v a n de v o o rlo o d lijn

a m p litu d e v a n h e t o p w ek k en d m o m e n t bij stam p en

kan s, to ta a l aan de sch ro ef o n tw ik k e ld v erm o g en gem iddelde v e rh o g in g v an h et aan de sc h ro e f o n tw ik ­ kelde v e rm o g e n , in reg elm atig e g olven idem in o n re g e lm a tig e golven gem iddelde w eerstan d s v erh o g in g in re g e lm a tig e g o lv en

S* — drem pelw aarde voor de indom pelingssnelheid

=

gemiddelde w eerstandsverhoging in onregelm atige gol­ ven S>-r — spectrale dichtheid van de golf

f — tijd z = verticale verplaatsing van het g ew ic h tsz w aarte p u n t van h et schip

$es — spectrale dichtheid van de dom pbew eging Sn, = statisch m om ent van de lastlijn ten o p zich te v an Xg— 0

z,u — dom pam plitude

Ta =

za =

e’ — ƒ =

gemiddelde verhoging van de stu w k ra c h t aan de schroef in regelm atige golven snelheid van het schip gem iddelde verhoging van het askoppel v an de schroef in regelm atige golven verdeling van de dem pingscoëfficiënt b over de lengte v an het schip idem van de koppelcoëfficiënt e geom etrisch v rijboord ter plaatse van de voorloodlijn

fc =

effec tie f vrijboord

y = Qa w — b' —

S = z b lo k c o ëfficië n t van h et schip

e — fasehoek = fasekarakteristiek van de dom pbew eging egr ejff f

kyy = m =

va = TiAw = q =

m ' — hydrodynam ische massa v an een dw arsdoorsnede m ia — gem iddeld k w ad raat van de verticale bew eging v an h et gew ich tszw aartep u n t van het schip m us — gem iddeld kw ad raat van de indom peling van de voor steven m os — gem iddeld kw ad raat van de indom pelingssnelheid van de voorsteven n — toerental per seconde van de scheepsschroef S = indom peling van de voorsteven Sa =

am plitude van de indom peling

S„d — am plitude van de indom peling, gecorrigeerd voor d y ­ nam ische effecten

Beraadslaging 1. S. P. de Boer: H eeft wijzigen van het traagheidsm om ent ten opzichte van de as w aarom het schip slingert, invloed op het gedrag van h et schip in zeegang, m eer in het bijzonder m et het oog op slingeren? [Antwoord: E en vergroting van het dw arstraagheidsm om ent van een schip veroorzaakt een vergroting van de eigen slingerperiode. U it p rak tijk erv a­ ringen is gebleken d at in het algem een een grote slingertijd gunstige slingereigenschappen geeft. In d erd aad zal bij een constant opw ekkend goifm om ent de hoekversnelling kleiner w orden als het dw arstraagheidsm om ent toeneem t. H et golfm om ent w ordt echter bepaald d o o r h e t spectrum van de golven en de koers van h et schip ten opzichte van de golven, zo d a t si­ tuaties denkbaar zijn w aarbij een grote dw arstraagheidsstraal ongunstig is. 2. Ir. P. A . van D einse: Is er een verschuiving of vervorm ing van h e t golfspectrum bij verschillende windsnelheden? Ik neem voor elke w indsnelheid een zelfde oppervlak. A ntw oord: U it figuur 11 is te zien d a t bij toenem ende w indsnelheid de m axim um spectrale dichtheid verschuift n a ar lagere frequenties. H e t o p ­ pervlak van het spectrum neem t sterk toe m et een toenem ende w indsnel­ heid zoals eveneens uit figuur 11 blijkt. 3. Ir. L . A . van G unsteren: D e in Uw labo rato riu m genom en proeven m et de zogenaam de „free surface tan k ” zijn veelbelovend in verband m et het verm inderen van het rollen. K u n t U toelichting geven op de invloed van de „free surface ta n k ” op h e t verzetten, en voor de niet m idscheeps ge­ plaatste tank, op h et gieren? A ntw oord: D e proeven m et de zogenaam de „free surface tan k s”, zoals die tot dusver uitgevoerd w orden in het laboratorium voor Scheepsbouw kunde, zijn beperkt tot het geval van zuiver slingeren. In voorbereiding is een onderzoek, w aarbij aan de slingertank een m eer gecompliceerde beweging opgelegd k an worden, bijvoorbeeld een com bi­ natie van dom pen, verzetten en slingeren. R esultaten v an d it onderzoek zijn nog niet beschikbaar. 4. Prof. dr. ir. J. J. K och: W ordt het snelheidsverlies ook niet beïnvloed doordat het toerental m oet w orden verlaagd in verband m et het boven w ater kom en van de schroef? A ntw oord: H et boven w ater slaan van de schroef kan één van de oorzaken zijn van snelheidsverlies. H et besproken geval, waarbij een kans van 5 % op w aterovernem en de snelheid begrensde, is slechts als voorbeeld te b e ­ schouwen.

= faseverschil tussen h et opw ekkend m o m e n t en de g o lf — v erticale verplaatsing van h et g o lf oppervlak

X —

golfgetal langsscheepse m assa-traagheidsstraal to ta le hydrodynam ische massa

= fasekarakteristiek van de stam pbew eging r= faseverschil tussen de opw ekkende k ra c h t en de golf

=

g — versnelling van de zw aartek rach t k =

een m axim um w aarde van een o nregelm atige dom pbew eging

g o lfam p litu d e golflengte toerentaltoenam e k arak teristiek verm ogenstoenam e k arak teristiek d ich th eid v an h et w ater

aaw — w eerstandstoenam e k arak teristiek Xaw —

stu w k rach tsto en am e k arak teristiek

o) == cirk elfreq u en tie van de golf C0c = 0 =

o n tm o etin g scirk elfreq u en tie stam phoek

da = As — Ao =

stam p am p litu d e reso n an tiefacto r voor het dom pen reso n an tiefacto r voor h et stam pen

V

w aterv erp laatsin g van het schip

=

5. J. W . Lucas: H oe d enkt men de resultaten van hei zeegangsonderzoek in een v o o r de o n tw erper bruikbare vorm te gieten? A n tw oord: Een voorbeeld van een presentatie die n aar mijn m ening bru ik ­ baar is voor de o n tw erper is gegeven in figuur 15, w aar de invloed van het vrijboord ter p laatse van de voorloodlijn, op het w ater overnem en voor een bepaald ontw erp w ordt weergegeven. E r zijn veel van dergelijke v o o r­ beelden te geven (buigende m om enten, paaltjes pikken, versnellingen), w aarbij uiteindelijk de criteria door de ontw erper gesteld m oeten w orden. 6. Ir. C. A . A . van Paossen: Hoe w orden de verticale relatieve snelheden tussen voorschip en oppervlak van het w ater gem eten bij het zgn. paaltjes pikken? D it n a a r aanleiding van praktijkgegevens die verkregen zijn. A n tw oord: D e verticale relatieve snelheid tussen voorschip en w ateropper­ vlak is niet rechtstreeks gem eten, doch afgeleid uit het golfspectrum en de am plitude-karakteristiek van de indom peling. H el golfspectrum op zee kan bepaald w orden m et behulp van een drijvende golfboei die de meting van de golven draad lo o s n a a r het schip overbrengt. 7. J. A . Schaap: a. H et w oord „dom pen” is bij de N ederlandse zeev aren ­ den een vrijw el onbekend begrip. Bovendien kom t de betekenis die de theoretici in de scheepsbouw eraan geven niet overeen m et de betekenis van h et w oord zoals die in het w oordenboek w ordt gegeven. b. In figuur 1 kom en geen gegevens voor betreffende v a a rt m inderen bij achterlijke zee (pooping). c. Ik heb een v raag gesteld over het verschijnsel „pooping” w aardoor het nodig is bij slecht w eer w aarbij de zee van achter inkom t, vaart te m in ­ deren. Is d it verschijnsel onderzocht? d. Bij bespreking van het golfspectrum w ordt alleen gesproken over w ind­ k rach t en n iet over „fetch ” (tijd en afstand). A n tw o o rd : D e definitie van de verschillende com ponenten w aarin de be­ weging van een schip gesplitst kan w orden is inderdaad bij de meeste zee­ varenden onbekend; mogelijke uitzonderingen zijn: h et slingeren en het stam pen. N ed erlan d se scheepsbouw kundigen verstaan o n d er „dom pen” de verticale oscillerende beweging van het gew ichtszw aartepunt van h et schip. (Engels: heave; D uits: tauchen). In figuur 1 zijn gegevens opgenom en voor het v aart m inderen bij achter­ lijke zee (follow ing sea). Ze zijn sam engenom en m et de gevallen van een „quatering sea”. H et verschijnsel „pooping” is het onderw erp geweest van een aantal o n ­ derzoekingen. V erw ezen w ordt n a a r een recente publikatie van ir. R. W ahab en ir. W . A . Swaan: „C ourse keeping and broaching of ships in follow ing seas”, In te rn a tio n a l Shipbuilding P rogress 1964. Bij de getoonde spectra is verondersteld dat „fetch ” en tijdsduur v o l­ doende w aren voor een volledig ontw ikkelde zeegang.

8. Ir. F. X . P. Soejadi: O. a. Lewis heeft vastgesteld dat reductie van be­ wegingen buigende momenten vergroting veroorzaakt. W at zijn hierover U w inzichten? Deze strijdigheden maakt het presenteren van bevindingen aan de prak­ tijkmensen, natuurlijk moeilijk. A ntw oord: H et buigend mom ent in golven is door mij niet bestudeerd. H et feit dat „strijdigheden” bij een ontwerp aanwezig zijn, is voor de scheepsbouw er niet nieuw. Bij elk technisch ontwerp speelt het com prom is een voornam e rol. 9. Ir. F. ]. A . van der Swan: Zijn er algemene indicaties verkregen in w elke richting gezocht moet worden naar goede zeegangseigenschappen? In hoeverre zijn de desiderata van weinig vaartverlies, kleine stam p- res­ pectievelijk dom pam plituden, kleine versnellingen, weinig overnem en van w ater m et elkaar strijdig? In hoeverre gaan goede eigenschappen in een bepaald zeegangsspectrum ten koste van m inder goede in andere zeegang? A ntw oord: In algemene zin m oet het eerste deel van de vraag m et neen be­ antw oord worden. Incidenteel zijn onderzoekingen verricht n a a r bijvoor­ beeld de invloed van de langstraagheidsstraal en van U of V spanten. In dit verband werd reeds het uitgebreide systematische onderzoek dat het N .S.P. op dit gebied uitvoerde vermeld [15]. Z oals in de voordracht is gezegd, spelen bij de studie van de scheepsbew egingen veel param eters een rol en kan men diverse criteria stellen. Met het beschikbaar komen van geschikte rekenmachine program m a’s kan een system atisch onderzoek naar de optimale vorm ondernomen w orden. Het experim ent zal zich dan beperken tot aanvullend fundam enteel speurwerk, tot controleproeven en tot die gevallen waarbij de linearisatie van het p ro ­ bleem een te grove benadering is. Het is nog niet bekend in hoeverre de te stellen eisen strijdig met elkaar zijn. Zoals bij elk technisch ontw erp zullen eventuele strijdigheden tegen elkaar afgewogen moeten worden. Het laatste deel van de vraag is zó algemeen gesteld, dat een antwoord in dit bestek niet mogelijk is. 10. M . J. Visch, Ing.: Welke ontoelaatbare belastingvergrotingen kunnen optreden bij „wreed” gestuwd schip? Wreed, in de betekenis van zw are laag gestuwde lading. A ntw oord: Bij een wreed schip is er sprake van te hoge versnellingen bij het slingeren. M ij zijn geen criteria bekend waarmee de hieruit resulterende belastingvergrotingen beoordeeld kunnen worden. 11. Dr. ir. IV. H. Wcirnsinck: „Schrikken” is de fluctuerende verandering van de voorw aartse snelheid in zeegang. U vertelde dat u dit „schrikken” nu juist verw aarloost bij Uw berekeningen om trent vaartverlies in zeegang. M ag dat? A ntw oord: D e amplitude van de schriksnelheid is in het door ons be­ schouw de geval, waarbij het schip recht tegen de golven in vaart, verw aar­ loosbaar klein ten opzichte van de gemiddelde snelheid van het schip. In andere gevallen kan de schrikbeweging belangrijk zijn, bijvoorbeeld bij achterop lopende zeegang.

12. Dr. ir. R. Wereldsma: W at zal Uw antw oord zijn op de vraag: wat zijn de grootste scheepsbewegingen en m ateriaalspanningen die onder b e­ paalde condities optreden? W elke kans acht U een praktisch ontw erp uit­ gangspunt? Hoe is te verklaren dat, terwijl het systeem lineair is, de coëf­ ficiënten in de bewegingsvergelijkingen frequentie afhankelijk zijn. A ntw oord: Uit de behandelde lineaire theorie zijn de grootste scheepsbe­ wegingen en m ateriaalspanningen die onder bepaalde condities optreden niet af te leiden. In het algemeen zijn in dergelijke gevallen belangrijke niet lineariteiten te verwachten. M en zal hiervoor statistisch m ateriaal aan boord van varende schepen m oeten verzamelen. H et begrip kans is in de voorbeelden slechts gebruikt voor vergelijkingsdoeleinden; de grootte van de kans is dan min o f m eer arbitrair. De lineariteit is in het besproken geval per frequentie gedefinieerd, dat wil zeggen: de bewegingsam plituden zijn evenredig m et de golfam plitude voor overigens gelijke uitwendige om standigheden van snelheid, golflengte (frequentie) en koers. O ndanks frequentie afhankelijkheid van de coëffi­ ciënten in de bewegingsvergelijkingen kan in dat geval bij een stationairspectrum het superpositie-principe gebruikt worden. 13. Ir. C. de Wilde: H oever is men met het vaststellen door meting, van de werkelijk voorkomende spectra in de verschillende zeegebieden en de fre ­ quentie waarmee ze voorkom en. In de praktijk blijkt dat de schade aan het bakdek op zeer grote tankers en bulkcarriers vaak voorkom t. H eb ik b e ­ grepen dat dit met de theorie klopt? Antw oord: Een overzicht van de kennis om trent golfspectra in de verschil­ lende zeegebieden w ordt gegeven in de verhandelingen van h et In te rn a ­ tional Ship Structure Congress 1964 te D elft w aarnaar hier verwezen w ordt. Vermeldingswaard is de uitgebreide serie golfmetingen die verricht werop de Noord-A tlantische O ceaan onder leiding van L. M oskow itz e.a. (New York University 1962). Deze metingen zullen verw erkt w orden tot een totaal van 400 spectra. E r is geen speciaal onderzoek verricht n a a r het w ater overnemen van zeer grote tankers en bulkcarriers. Figuur 14 geeft enigszins een indruk van de invloed van de lengte van het schip op de am plitude van de indom peling van het voorschip.

14. Ir. I. J. Woortman: Bij m etingen aan modellen blijkt in het algem een de uitdomping van de voorsteven te verm inderen bij verhoging van de snel­ heid (door verschuiving van het gemiddelde). Volgens de m ethode van Ochi resulteert dit in minder kans op slamm ing, hetgeen echter tegen gesproken w ordt door de praktijk. H oe zou deze afwijking verklaard kunnen w orden? A ntw oord: De kans op „slam m ing” w ordt volgens Ochi niet alleen bepaald door de relatieve verplaatsing van het voorschip ten opzichte van het w ater­ oppervlak, m aar ook door de relatieve verticale snelheid. In vele gevallen zal door de grotere ontm oetingsfrequentie deze verticale snelheid groter worden bij toenem ende snelheid, w aardoor de kans op een paaltje weer toeneemt.

BOELE BOEKTE 10E V E R LEN G IN G SO PD R A C H T IN 1966 Boele’s Scheepswerven en M achinefa­ briek N .V . te Bolnes ontving opdracht om de Noorse m otortanker H e g g van A /S R ederiet O dfjell te verlengen. De boeking van deze order betekent d at deze w e rf dit jaar reeds de tiende o p d ra ch t voor het verlengen van een zeeschip bem achtigde. D it bijzonder grote aantal in een k o rt tijdsbestek werd v ero orzaakt, doordat de Koninklijke N ederlandse Stoomboot Maatschappij N .V . te A m sterdam van de serie van d ertien schepen, die zij zal laten verlen­ gen, er zes in opdracht heeft gegeven aan Boele Bolnes. V an deze zes schepen zijn de m.s. T b e r o n , S in o n en M e d on verlengd. H e t m.s. P ericles w ordt thans verlengd en in het najaar de m.s. G a n y m ed e s en A c h ille s . De andere drie zeeschepen, die dit jaar op deze w erf werden verlengd, wa­ ren h et B ritse m.s. T h a c k e r a y van Chine Shipping Co. L td. te Londen, het Duitse m.s. B o d it S c h m i d l v z n H einrich Schmidt Reederei te Flensburg en de Noorse m.t, A s p v a n A /S R ederiet O dfjell te Bergen. De boeking van de tiende verlengingso p d ra ch t in 1966 betekend tevens de dertigste soortgelijke opdracht na de tweede wereldoorlog, ongerekend nog

Voor de verlenging van de m .t. ,,Hegg" werd dit schip op 20 septem ber jl. doorm idden gesneden. D e tanker wordt vergroot van 780 tot 1300 tdw.

achttien binnenvaartschepen, die ver­ lengd w erden. V oorts liggen bij de w erf

nog v ijf aanvragen voor scheepsverlengingen.

BO UW

VAN

VLEUG ELBO O T

VOOR

DE

CAN AD ESE

De Royal Canadian N avy heeft bekendgemaakt dat haar nieuwe vleugelschip, tot voor k ort bekend als de FHE 400, binnenkort gereed zal zijn voor haar eerste proeftocht. Zij zal gedoopt worden met de naam „Bras d ’O r” , welke naam reeds een halve eeuw in verband staat met de Canadese vleugelbootexperimenten. Reeds in 19 19 hebben de Canadezen Alexander Graham Bell en F. W . „Casey” Baldwin een wereldsnelheidsrecord te w ater gevestigd van 61,5 knoop met hun vleugelboot de „HD 4 ” op de Bras d’Or meren bij Cape Breton. Dit record heeft meer dan 30 jaar stand gehouden. De FHE 400 is een ontwikkelings-prototype met een w aterverplaatsing van ongeveer 200 ton. De Canadese marine w il het vaartu ig gebruiken om de tech­ nische en operationele prestaties van dit scheepstype te onderzoeken in verschil­ lende taken bij de onderzeebootbestrijding. Met dit beproevingsprogramma hoopt de Canadese marine te bewijzen, dat een vleugelschip van deze afmetingen niet alleen een praktisch en zeewaardig schip is, dat onder vrijw el alle weersomstan­ digheden kan vleugelen en het ergste dat de Atlantische Oceaan te bieden heeft kan overleven, maar ook dat het een nuttige taak kan volvoeren door de scheep­ v a a rt en zeestrijdkrachten tegen aanvallen van moderne onderzeeboten te beschermen, en zonodig deze onderzeeboten zal opsporen en vernietigen. Voor dit doel is de gevechtsuitrusting in de F H E 400 aangepast aan de eisen welke een vleugelboot stelt en zal een volledige operationele beoordeling van het schip mogelijk m aken in een aantal onderzeeboot-bestrijdingstaken. H e t hoofd-opsporingsm iddel zal een gesleepte sonarinstallatie zijn; aan boord is een typerende bewapening bestaande u it lichtgew icht doelzoekende torpedo’s. H e t FH E400 concept is ontstaan uit voorbereidend w erk door de „N ational Research E stablishm ent” van de „C ana­ dian D efence Research Board” . O nge­ veer in 1960 concludeerde de N R E dat, m et de kom st van lichtgew icht voortstuwers, een 2 0 0 -tons schip m et een

oppervlakte-doorstekend vleugelsysteem en een snelheid van 50-60 k n u itv o er­ baar was. D e noodzaak erkennend van het vastleggen van ontw erpcriteria voor zulk een oceaan-vleugelschip, zag de N R E dat vliegtuigfabrieken, door hun ervaring m et lichtgew icht constructie, hydrodynam ica en com putersystem en welke het simuleren van een voertuig in haar om geving mogelijk m aken, bij­ zonder goed zijn uitgerust. „D e H avilland A ircraft of C anada L td ” w erd uitgekozen om o n tw erp stu ­ dies u it te voeren, welke ook een u it­ gebreid m odelproeven-program m a om ­ vatten, en am bitieuze analogen com pu­ ter sim ulcringen van het vleugelcnde

M A R IN E

B IJN A

V O L T O O ID

schip in regelm atige en w illekeurige zee­ gang. N a een technische taxatie van de ontw erpstudie door de Canadese m arine, werd m et De H avilland het co n tract a f­ gesloten voor het ontw erp en de bouw van een ontw ikkelings-prototype. D c ro m p

O m dat de F H E 400 w aarschijnlijk haar meeste tijd „w aterverplaatsend” op zee zal doorbrengen, is de rom pvorm van het De H avilland-ontw erp optim aal gem aakt m et b etrekking to t de w eer­ stand in het w ater, en om belastingen door „paaltjes pikken” en golfslag te verm inderen. W aterverplaatsend w ordt een uitstekende stabiliteit gegarandeerd door het vaste vleugelsysteem, hetw elk zo een bijzonder slanke rom p m et een minimale w aterw eerstand mogelijk m aakt. Bijzonder veel aandacht is ook be­ steed aan het verm inderen van de interferentie-w eerstand bij de v erb in ­ dingspunten van schip en vleugels. De rom p en opbouw bestaan u it een betrekkclijk orthodoxe, geheel gelaste alum inium constructie m et meest B54S of 508 3 plaat en extrusieprofielen, en 7075 sm eedstukken in de vleugelophangpunten. Dc bouw van de rom p is uitgevoerd door „M arine Industries L td ” te Quebec. O m het aancenlassen van dc secties te vereenvoudigen, is besloten de rom p ondersteboven te bouwen. Zo werd dus eerst het hoofddek g e­ assembleerd. De laatste grote sectie welke op haar plaats w erd vastgelast was de hoofdvlcugelfundatie welke door D e H avilland als één enkele grote eenheid werd gefabriceerd. H ierna werd de romp omgedraaid en rechtop gezet om de opbouw , vleugels, m otoren en sys­ temen te installeren. V le u g e lsy ste e m

De Vlengel-Onderzeebootjager Bras d’Or - F H F 400

H et vleugelsysteem van de F H E 400 is een C anard opstelling van niet in tre k ­ bare oppervlakte doorstekende vleugels. Ongeveer 10 ’/ van het scheepsgewicht w ordt gedragen door de bestuurbare voorvleugel, de rest w o rd t door de hoofdvleugel gedragen. Deze opstelling resulteert in een zw aartepunt dat ver achter de midscheeps moet liggen, en zo een gem akkelijke opstelling van de hoofdm otoren in het achterschip m oge­ lijk m aakt. H et ontw erpen van een vleugelsysteem voor een oceaan-vleugelschip is een to ­ taal ander probleem dan het ontw erp van vleugels voor een boot welke vaart op beschut w ater. H e t optim aal m aken van de responsiekarakceristieken en een grote afstand van de romp to t het w a­ ter zijn noodzakelijk voor het varen op grote zeeën,

D ekplan van F H E 400

Hoofdvleugel

Carriage

Hydraulic Trimming Actuator

Interconnected Control Wheels (Steering .1

B R ID G E C O N T R O LS

D oor de inherente onregelm atigheid van de zeegang is het analyseren van de stabiliteit van een vleugelboot veel in ­ gew ikkelder dan die v an een vliegtuig. O m het vleugelsysteem -ontw erp te o n t­ w ikkelen heeft De H av illan d een grote analogen com puter g eb ru ik t om v er­ scheidene scheepssnelheden en ontm oetingshoeken in de zes vrijheidsgraden in een onregelm atige zeegang te sim uleren. Voorspellingen u it de studies d a t slechts een supercaviterende voorvleugel een acceptabele responsie v an het schip zou w aarborgen is bevestigd door m odelproeven op % varL de w are grootte. Hoewel de supercaviterende vleugel een geringere lift/w e e rsta n d -v e rh o u d in g heeft dan een om stroom de vleugel, is h e t verlies bij de F H E 400 m aar gering om dat de voorvleugel m aar 10 % van h et scheepsgewicht d raagt. B ehalve dat zij gebruikt w o rd t voor de besturing, k an de voorvleugel ook voor- en ac h te r­ over geheld w orden om de instelhoek v an het voorvleugelprofiel in te stel­ len voor gewone v aa rt en voor het vleugelen. D e hoofdvleugel is een com binatie v an oppervlak-doorstekende, en o n d er­ gedompelde profielen m et vertraag d e cavitatie. H e t m iddendeel, ofw el „h igh speed” gedeelte, dat een groot deel v an het ge­ w ich t draagt, is tegen lu ch taan zu ig in g v an af het w ateroppervlak bescherm d door de poten, terw ijl an ti-b elu ch tin g splaatjes over de volle koorde v an de dihedrale vleugelprofielen zijn aange­ b rach t om beluchting v an de v leugelrug te voorkom en. De anhedrale vleugels geven extra lift tijdens de sta rt, en h eb­ ben een naar de tippen toenem ende in ­ stelhoek w elke het o p rich ten d m om ent tijdens slingeren bij bepaalde snelheden vergroten. Vele factoren zijn door D e H av illan d onderzocht bij de keuze van een ge­ schikt m ateriaal voor de vleugels, w a ar­ bij topbelastingen v an 155 k g /m m 2 norm aal zijn. Corrosie- en verm oeiïngsbeschouwingen, samen m et de problem en v an het fabriceren v an grote n au w k e u ­ rige lasconstructies voerden to t de keus van 18 % nikkel „m arag in g ” staal (voor h et grootste deel) d a t slechts een w a rm ­ tebehandeling bij lage te m p e ra tu u r v e r­ eist zonder afschrikken. D e v eran d erin ­ gen van de afm etingen door de w a rm ­ tebehandeling zijn m inim aal. V o o r ts t u w in g

Bow F o il^ '*'^3 ' Foundation Searing # / m

F o il S te e r in g

f ir #

H e t vereiste verm ogen tijdens het vleugelen dat ongeveer tien m aal zoveel is als dat bij gewone v aa rt, d icteert a f­ zonderlijke voortstuw ingssystem en voor een rendabele v aart in beide toestanden. D e voortstuw ing bij het vleugelen w o rd t geleverd door een P r a tt & W h itney F T 4A -2 gasturbine m et een continuverm ogen van 2 2 . 0 0 0 shp. D e m o ­ to r is geïnstalleerd op h et hoofddek

achter de com m andobrug en w ordt be­ scherm d door een kap m et naar ach­ ter gerichte luchtinlaat. H e t vermogen w o rd t overgebracht door een tandw iel­ kast achter de m otor via dubbele v erti­ cale assen in elke hoofdvleugelpoot naar tandw ielkasten in stroom lijnlicham en aan de on d erk an t van elke poot. De supercaviterende schroeven m et vaste spoed zijn ontw orpen en ontw ikkeld door het „N ational Physical L aboratory” in E ngeland en door De H avilland, Canada. Tijdens norm ale vaart zijn de schroe­ ven autom atisch ontkoppeld door m id­ del van „freew heelkoppelingen” in de stroom lijnlicham en. De voortstuw ing tijdens deplacementsv aa rt w o rd t voorzien door een 20 00 bhp Paxm an 16YJCM diesel in de m a­ chinekam er. Een tandw ielkast m et dub­ bele uitgaande verticale assen geeft het verm ogen door via de anhedrale vleugels naar tandw ielkasten in stroom lijnlicha­ men. De schroeven m et verstelbare spoed welke tijdens het vleugelen in vaanstand gezet w orden, zijn ontw orpen en ge­ bouw d door KaM eW a Zweden. H u lp m o to r e n

D e hulpdiensten w orden aangedreven door een tandw ielkast m et dubbele in­ gaande assen, aangedreven door de diesel tijdens deplacem entsvaart, of door een 390 shp P ra tt & W hitney ST6A-5 3 gas­ tu rb in e welke het hulpverm ogen tijdens het vleugelen levert. D e ST 6 A kan ook g eb ru ik t worden als noodvoortstuw ing, o f om de diesel „een handje te helpen” . Een 2 0 0 shp Airesearch gasturbine kan noodverm ogen aan de scheepsdiensten leveren. Veel nieuwe gegevens zijn verzameld tijdens het ontw erpen en ontw ikkelen

Voorvleugel

v a n d e FEIE 4 0 0 , v o o ra l op h e t g e b ie d v a n h e t s im u le re n v a n sc h e e p sb e w e g in g en z e e g a n g , v le u g e l- en s c h ro e fo n tw e rp . E r z ijn e c h te r n o g v ele v r a g e n die alleen b e a n tw o o r d k u n n e n w o rd e n d o o r e r v a r in g op zee. Zij die a a n h e t p r o je c t d ee ln e m e n , k ijk e n d a n o o k v e r la n g e n d u it n a a r d e te w a te r la tin g v a n d e F H E 4 0 0 te g e n h e t e in d v a n d it ,aar.

T e c h n is c h e g e g e v e n s .. , , , ooft afmc in g in . Lengte over a l l e s ............. 1 5 ü '9 " Lengte w a t e r l i j n ............. 1 4 6 '6 " Breedte r o m p ......... 2 l '6 " Vleugelbasis 9 0 'ü " Spanw ijdte voorvleugel . 2 l 'o " Spanw ijdte hoofdvleugel 6 6 'o "

46,00 44,60 6,60 27,50 6,40 20,10

m m m m m m

H olte ............................... 15'0 " 4,60 m Kiel to t w nteropp. bij 10'6" 3,20 na 60 k n .................... D iepgang stilliggend . . 23, 6" 7,20 m D iepgang vleugelend (60 kn.) ...................... 7 '6 " 2,30 m W aterverplaatsing . . . . C irca 200 ton M oto ren

H o o fd m o to r voor het vleug.elen, P r a tt & W hitney F T 4 A -2 gasturbine: 22.000 shp cont. M otor voor deplacem entsvaart, D avey P a x ­ m an 16Y JC M diesel: 2.000 bhp cont. H u lp g astu rb in e, ook voor extra vermogen bij deplacem entsvaart, C anadian P ra tt & W h itn ey S T 6A -S3: 390 shp cont. N oodgasturbine, A iresearch G T C P8 5-291: 200 shp cont. S chroeven

M otoren en schroefaandrijving

Vleugelend - T w ee supercaviterende schroe­ ven m et vaste spoed 3 '8 " , 1118 m m diana. D eplacem entsvaart - T w ee schroeven nael verstelbare spoed 7 '0 " , 2134 m m diana.

door

DE T E C H N IS C H E O N T W IK K E L IN G

VAN

H ET

Prof. Dr. Ir. J. D. V A N M A N EN

M O D ERN E ZEET R A N SPO R T

Bij de voorbereiding van een v o o rd rach t over de toekom stige ontw ikkeling v an het moderne zeetransport w o rd t het al spoedig duidelijk hoe „ in ” dit onderw erp m om en­ teel is. Een groot aantal publikaties van des­ kundigen en ondeskundigen sta at te r be­ schikking als referentiem ateriaal. Een subjectieve selectie van enige aanha­ lingen u it deze literatu u r lijk t mij geschikt als u itg angspunt van m ijn beschouw ingen. In 1960 heeft h e t O ffice of N av a l R e ­ search of the U.S. N a v y te Scheveningen een symposium georganiseerd op h et gebied van „H igh-P erform ance S'hips” . E en groot aantal auteurs gaven h u n visie op de sche­ pen v an de toekom st te kennen. D e u i t ­ nodiging om op dit sym posium over het onderw erp „Size, T ype and Speed of Ships in the F u tu re ” te spreken w erd door mij even lichtzinnig aanvaard als een soortge­ lijke u itn odiging nu. Mijn conclusies luidden in d ertijd voor: le Koopvaardijschepen: a. D e toenam e van de scheepssnelheden van vrachtschepen zal eindigen tussen 20 en 2 5 knoop. Boven deze snelheden zal in de toeköm st de m et atoom energie voortgestuw de onderzeeër haar kans krijgen. b. De m axim ale diepgang voor tankers zal beperkt blijven to t 10 a 11 m in verband m et havens en dokfaciliteiten. 2e. O nderzeeërs einden:

voor

com m erciële

doel­

De grenzen van het m achincverm ogen pet as en van de beschikbare ruim te voor de machine, in het bijzonder in dwarsscheepse richting, stellen het m axim um in draagverm ogen voor een onderzeeër op 40.000 ton bij een scheepssnelheid van 37 knoop.

Ik zal p roberen in h et vervolg van m ijn verhaal deze conclusies n u, zes jaar later, öp h u n w aarde te toetsen. In 196 5 organiseerde h et K .I.V .I. een vakantie-leergang te D e lft m et als onderw erp „ H e t m oderne k o o pvaardijschip” . H e t v e r­ slag v an deze leergang v o rm t een rijke bron van in fo rm atie. A chtereenvolgens spraken een reder, een econoom , een scheepsontw er­ per, een scheepsw erktuigkundige, enige hydrodynam ici, een trillin g sex p ert, en deskun­ digen op h et gebied v an w erfin rich tin g , co r­ rosie, au to m atiserin g en h et laad- en los­ probleem . D eze 12 specialisten, allen in h u n soort even onm isbaar bij h et realiseren van het m oderne koopvaardijschip, hebben kans ge­ zien drie dagen een gehoor van ca. 200 technici te boeien. Ik meen, d at deze aan ­ pak vanm orgen n ie t door u verw ach t noch verlangd, w o rd t. Een geheel andere w ending kan worden gegeven aan onze beschouw ingen door enige aanhalingen o n tleen d aan een recent ra p ­ po rt v an de „R an d C o rp o ratio n ” over het onderw erp „V o o ru itzien over een periode van v ijftig jaar” . D it rap p o rt behandelt de resu ltate n v an een enquête geleid door de heren G ordon en H elm er m et m edew erking van een kleine ho n d erd vooraanstaande o n ­ derzoekers. D e deelnem ers aan d it onderzoek bestonden u it ingenieurs, fysici, m athem a­ tici, econom en, sociologen, schrijvers en. één m ilitair. V an de ru im d ertig w etenschap­ pelijke doorbraken, die door deze heren in de kom ende v ijftig jaar voor m ogelijk w o r­ den gehouden, z ijn er enige van belang voor h et hier behandelde onderw erp: a.

E conom isch v eran tw o o rd e exploitatie v an de oceaanbodem (dcep sea m in in g ) op grotere diepten dan w aarbij boor­ eilanden nog m ogelijk zijn.

3e. D raagvleugelboten: Buitengew oon hoge snelheden, tussen 60 en 100 knoop schijnen bereikbaar. H e t gew icht van zulke bijzonder snelle draagvleugelboten zal beperkt zijn to t ongeveer 100 ton of m inder. 4e.

b. E conom isch veran tw o o rd e exploitatie v an de oceaan door „k w ekerijen” m et de v e rw a c h tin g d at hier ca. 20 % v an h et w ereldvoedsel kan w orden geprodu­ ceerd.

L uchtkussenboten: a. G ew ichten groter dan 100 ton, ge­ com bineerd m et zeer hoge snelheden (100 knoop) zullen aanleiding geven to t ernstige m oeilijkheden bij de co n ­ stru ctie en de voortstuw ing. b. V oortstuw ing m et behulp v an een „w ater” -v oortstuw er is sterk te over­ wegen bij de luchtkussenboot, die u it­ sluitend geschikt is voor tran sp o rt over v ater.

V oo rd ra ch t gehouden in de R id d e rz a a l te ’s -G ravenha ge op 13 ju n i 1966, g e d u re n d e de m a n ife s ta tie ,,1 6 6 6 N e d e rla n d te r ze e 1 9 6 6 ”

N a a st deze v o o ru itg a n g in de voedsel p ro d u k tie zal de voedseldistributie (tra n s­ p o rt) één v an de b elangrijkste facto ren zijn die g ro te invloed hebben op de te v erw ach­ te n bevolkingstoenam e in de kom ende tien ­ tallen jaren (1 9 8 4 -4 0 % ; 2000-65 % ) . O p bet gebied v an bew apeningssystem en z ijn voor n au tisc h geïnteresseerden de v o l­ gende o n tw ik k elin g en verm eldensw aard: a.

Snelle tran so p rtm o g elijk h ed en v an m an ­ schappen en lich te wapens naar elk p u n t op de aarde voor politionele acties.

Directeur Nederlandsch Scheepsbouw­ kundig Proefstation, Wageningen

b.

E ffectiev e m iddelen voor opsporing en bestrijding van de m oderne onderzeeërs.

c.

Kleine transportm iddelen, geschikt voor operaties op zeer g ro te w aterd iep ten , en vervaardigd u it m aterialen, die de m o ­ gelijkheid to t d etectie doen af ném en.

d.

H e t inschakelen v an d o lfijn en bij h et verkennen v an vijandelijke eenheden.

T o t zover de selectie van aanhalingen u it de literatu u r, die de basis zu llen vorm en voor ons verdere verhaal. A llereerst zou ik enige aan d ach t willen schenken aan de v erw ach tin g en voor ons n u reeds bekend zijnde scheepstypen: T ankers D it scheepstype v erto o n t reeds jarenlang een. spectaculaire groei. H e t aanbod van la­ ding, een belangrijke fa c to r voor de eco­ nomie van het schip, is o n b ep erk t en h eeft geen rem m ende invloed op de toenam e in de ta n k erg ro o tte. A ndere fa c to re n bepalen de maxim ale afm etingen van d it scheeps­ type, zoals voorzieningen bij de havens voor h et lossen der lading, m axim aal toe te laten diepgang in havens en vaarw egen en m ogelijkheden voor reparatie. H oe verschillend deze fac to re n door de oliem aatschappijen w orden beoordeeld moge blijken u it twee recente besluiten. Zo h eeft Shell besloten to t de bouw van een aan tal 170.000 tonners als resu ltaat van een „o v erall” economische studie. D e G u lf O il C om pany heeft daarentegen besloten enige 3 00.000 tons tankers te bouw en en een eiland te kiezen als b u n k ersta tio n , waar de ruw e olie in kleinere tankers v an ca. 70.000 ton verladen w o rd t voor h et v e r­ dere tran sp o rt naar de respectievelijke h a­ vens m et bijbehorende raffin ad erijen . G ro te havens als R o tte rd a m v ragen zich m om enteel af hoever zij k u n n en gaan in h u n dienstverlening aan de tankerreders. D ie n t er zo nodig een vaargeul van voldoende diepte op de N oordzee to t in H e t K anaal gebaggerd te w orden voor deze zeer grote tankers? E en zeer co'mplex probleem w aarbij de uiteindelijke financiering door regering, h a­ venexploitanten en reders niet h e t geringste fac et v o rm t. Een onderw erp evenw el w aar­ over de nog volgende sprekers m et meer co m petentie k u n n en oordelen. In hoeverre h et technisch m ogelijk is een. dergelijke v aar­ geul te baggeren en in stan d te houden v erd ien t stellig serieus o n d erzo ch t te w o r­ den. D a n pas zal de beslissing op grond van econom ische studies zin hebben. D e o n tw ikkeling van voorzieningen bij havens b ev in d t zich in zo ’n verfrissend sta ­ dium , d at m om enteel m oeilijk is n a te gaan of Shell’s keuze conventioneel is o f dat

G u lf’s oplossing een begin van een nieuwe fase is, waarbij een 3 00.000 tonner zeker niet als m axim um gezien moet worden. O v er de snelheid van tankers v a lt even­ m in veel steekhoudends te zeggen. De toe­ nam e in snelheid schijnt enigszins gestabili­ seerd te w orden door een „pas op de plaats” rondom een verm ogen van de voortstuw ingsinstallatie van ca. 30.000 apk. O f het op­ voeren van de snelheid op een gegeven ogen­ blik meer cconómisch verantw oord is dan een verdere toename van de scheepsgrootte zal tijd ig onderkend dienen te worden door de reders respectievelijk ontw erpers. Bij de huidige snelheden voor tankers van ca. 15 a 16 knoop hebben zich enige in­ teressante hydrodynam ische ontw ikkelingen voorgedaan: D e extrem e bulbsteven h eeft zijn intrede gedaan. D it type steven, reeds bekend sinds het begin van deze eeuw, kon m et v ru c h t w orden toegepast toen de tankers naast het opvoeren van de scheepssnelheid de psycho­ logische barrière van de maxim aal aanvaarde volheidscoëfficiënt drastisch gingen doorbre­ ken. In de ballasttoestand bleek bij de dienstsnelheden de golfw eerstand een vol­ doend groot aandeel van de totale scheepsw eerstand te vorm en, dat com pensatie hier­ van door h e t door een bulb opgew ekte golfsysteem m et kans op succes toegepast kon w orden. Een halve bol aansluitend op een cilinder, die m et een minim ale overgang op de voorsteven werd gem onteerd, bleek een bulbvorm , die to t zeer goede resultaten leidt. System atische proefnem ingen over de lengteligging van h et m iddelpunt van de halve bol en de boldiam eter gaven snel uitsluitsel over de optim ale bulbafm etingen en de te verw achten besparingen in m achineverm ogen. O pgem erkt dient te w orden dat de bulb slechts een gunstig resultaat levert voor de ballasttoestand. In de beladen toestand is geen noemenswaardige invloed op de beno­ digde apk m erkbaar. Tevens dienen de ka­ piteins duidelijk geïnstrueerd te w orden, dat in ballastvaart de snelheden en de diepgang vóór niet te klein mogen zijn, daar anders het gehele voordeel verd w ijn t en zelfs aan­ leiding to t aanzienlijke weerstands verhoging kan geven. V oorts lig t het binnen de ver­ w achtingen dat bij h et opvoeren v an de scheepslengte bij gelijkblijvende snelheid het te behalen voordeel door de bulbsteven we­ derom afneem t en m ogelijk geheel ver­ d w ijn t. Een ander voorbeeld van onze geringe kennis op het gebied van de vorm van zeer volle schepen is de ontw ikkeling van de cilindrische steven. T er gedachtenbepaling zij hier verm eld, dat de diam eter van deze steven bij, tankers ca. 15 % van de scheepsbreedte kan bedragen. Deze steven kan zo­ w el in de beladen als ballastdiepgang to t verm ogensbesparingen leiden en tevens g un­ stig inw erken op de kostprijs van het schip. Een com binatie van een bulb m et een ci­ lindrische steven lig t voor toekom stig on­ derzoek voor de hand. T en aanzien van de achterscheepsvorm zijn geen spectaculaire vorm veranderingen te melden. G etrach t w o rd t het achterschip niet te vol te m aken voor een goede aanstrom ing van de voortstuw er. Deze voortstuw er, onbeperkt in zijn afm etingen door een diepgang van 14 m eter en zelfs meer, v o rm t een nieuw terrein van m ogelijkhe­

den, w aar in de naaste toekom st v erbete­ ringen v erw ach t mogen worden. H e t opvoeren van de schroefdiam eter to t 9 a 10 m eter en het verlagen van h et aan­ tal om w entelingen van de schroef to t ca. 80 om w /m in zijn technisch u itv o erb aar en leidt to t duidelijke verm ogensbesparingen. O f voor de om standigheden geboden door deze gigantische tankers de scheepsschroef nog steeds als de ideale v o o rtstu w er 'moet worden gezien is open ter discussie. Toepassing v an een schroef ontm anteld door een straalbuis o f v a n een stelsel van co-axiale tegengesteld draaiende schroeven verdient op g ro n d van h u n karakteristieke eigenschappen nadere overw eging. Beide voortstuw ers zullen aanleiding zijn to t een verhoging van de bouw kosten, doch ook to t b ran d sto f besparingen, en m ogelijk to t een verlaging van de onderhoudskosten door een geringer wisselend krachtenspel opgew ekt door de v o o rtstu w er. Voor grote tankers zal de verm ogensbesparing te behalen door een schroef m et straalbuis de gemiddelde bespa­ ringen behaald door een bulb in beladen- en ballastvaart k u n n en evenaren. D e besparin­ gen behaald door een schroef m et straalbuis zullen in tegenstelling to t die v an de b u lb ­ steven toenem en bij de steeds g ro ter w o r­ dende tankers bij nagenoeg gelijk blijvende scheepssnelheid. T evens k u n n en de besparingen te bereiken door toepassing van lagere toerentallen ook door deze bijzondere voortstuw ers behaald worden en d it in de meeste gevallen bij aan­ zienlijk kleinere diameters dan de v ergelijk­ bare conventionele scheepsschroef. Toepassing v an een sigaarvorm ige ac h te r­ steven biedt u it een oogpunt van het v er­ m ijden van trillin g sh in d er grote voordelen. R ecente onderzoekingen bij h e t N ederlandsch Scheepsbouw kundig P roefstation be­ treffen een ta n k er m et sigaarvorm ige ach ­ terstev en voorzien van een schroef m et straalbuis en m et dw arsbesturing voor en achter m et w eglating van het conventionele scheepsroer. H ierdoor w o rd t een ideale op­ stelling van de voortstuw er m ogelijk u it een oogpunt van rendem ent, cav itatie en trillingen. D e onbevredigende opstelling van het semibalpnsroer aan een ro eruithoudër zou hierdoor kom en te vervallen. Bij de beschouw ingen over de g ro o tte van tankers w o rd t m eestal de beschikbare w ate r­ diepte in de nabijheid van de te benaderen havens als belangrijkste beperkende o m stan ­ digheid genoem d. Indien wij ons realiseren, dat wij m om enteel al rekening m oeten h o u ­ den m et stopw egen van ca. 8 k m bij een 15-knoops ta n k e r m et een draagverm ogen van 100.000 to n en deze lengte van de stopweg slechts in toom kan w orden ge­ houden door beperkende v o o rsch riften voor de scheepssnelheid, w aarm ee de havenm ond m ag w orden benaderd, dan geeft dit te den­ ken voor de aanstaande 170.000 en 3 00.000 tons tankers. Bij gelijk blijvende snelheidsom standigheden is de lengte van de stopweg rech t even­ redig m et h et deplacem ent. N iet co n v en ­ tionele m iddelen ter verbetering van de stopeigenschappen zoals bijvoorbeeld u itk la p ­ pende roeren o f rem kleppen zien hierbij w aarschijnlijk h u n kans op toepassing groei­ en. Zoals u gem erkt zu lt hebben spelen lo­ gischerwijs economische beschouw ingen een hoofdrol bij de toekom stige ontw ikkelingen.

Steeds meer staan de nautische en tech n i­ sche afdelingen van de g ro te oliem aatschap­ pijen open voor nieuwe technische o n tw ik ­ kelingen, waarbij een econom isch criteriu m de uiteindelijke toets b lijft, dat beslist o f to t toepassing zal w ord en overgegaan. T oe­ passing van nucleaire energie, w aarbij ge­ dacht w ordt aan een m inim aal verm ogen van 60.000 pk zal een geheel nieuw e im ­ puls k unnen geven aan de snelheid en de keuze van de v o o rtstu w er van tankers. T o t zover onze beschouw ingen over de tankers. B ulkcarriers

Bulkcarriers zijn w at b e tre ft h u n scheepsvorm en v o o rtstu w in g vergelijkbaar m et tankers. H u n grootte n eem t evenw el niet zo ’n spectaculaire v lu c h t, gezien h et verschil in ladingaanbod en een andere benadering v an h e t laad- en losprobleem. Econom ische studies geven hier w el de­ gelijk uitsluitsel over een gebied v an op­ tim ale scheepsgrootten. Een recente publikatie van M ack Forlist en H e tte n a van Bethlehem Steel C om pany in h et laatste num m er van M arine T echnology geeft hier een representief voorbeeld van. Forlist en H e tte n a hebben vergelijkende studies gem aakt voor een aantal schepen in g ro o tte variërend van 25.000 to t 50.000 td w en in snelheid variërend van 14 to t 18 knopen. Als criteria golden: — de hoogste opbrengst u itg e d ru k t in pro­ centen van het door de eigenaar geïn ­ vesteerde kapitaal, — de grootste aanpassingsm ogelijkheden aan redelijkerw ijs te verw achten toe­ kom stige om standigheden. De berekeningen zijn uitgevoerd voor: — verschillende v rach ttariev en , —■ verschillende haventijden, —• verschillende toelaatbare diepgangen, — twee soorten retourlading. V eranderingen in m a rk tv erh o u d in g en , an ­ dere voortstuw ingsinstallaties, beter laad- en losgerei en haven faciliteiten zijn buiten be­ schouw ing gebleven. Als resultaat k o m t een 38.000 tons d raag­ vermogen half-geautom atiseerde bu lk carrier m et een snelheid van 16 / 4 knoop naar voren. Bij betere h av enfaciliteiten (sneller lossen) v ersch u ift h et op tim u m n aar grotere sche­ pen en hogere snelheden. In verband m et toegankelijkheid van som­ mige havens w o rd t ook g ed ach t aan een klein aantal schepen v an 20.000 a 2 5.000 ton draagverm ogen m et een snelheid v an 16 knoop. A ldus deze A m erikaanse studie. H et aanbod van lading voor bulkcarriers zal in de toekom st mede afhankelijk zijn van het feit of de cen tra 'met de grootste bevolkingsdichtheden gerechten bereid u it g raan p ro d u k ten leren w aarderen. O f d at wij g raan p ro d u k ten m et een onm iskenbare rijst sm aak leren kweken. 'V rach tsch ip vo o r stu h g o e d la d in g

Als scheepstype w aarvoor in het bijzonder de N ederlandse reder geïnteresseerd is, mag het vrachtschip voor stukgoedlading wel ge­ noem d worden.

In tegenstelling to t tankers waar vele grootheden door beperkende om standigheden in hun m axim um beperkt zijn, zoals diep­ gang, blokcoëfficiënt en snelheid bij de gangbare maximale m achincverm ogens, k u n ­ nen wij bij het vrachtschip voor stukgoe­ deren nog vele kanten op. Door de grootte van ca. 20.000 ton draagverm ogen en de snelheid van 20 knoop en hoger is de kans van de com m erciële onderzeeër nog niet geheel uitgesloten. T e­ vens kan het alternatief v an veel kleinere en snellere eenheden in verband m et het ladingaaribod overwogen worden. Beschouwen wij eerst het m oderne v ra c h t­ schip van ca. 20.000 to n draagverm ogen, een grootte vastgesteld op grond van eco­ nomische overw egingen, d an v a lt op, dat een duidelijke tren d naar hogere snelheden aanwezig is. M oderne middelen voor de m e­ chanisatie van overslag van goederen en nieuwe w ijzen van ladingbehandeling heb­ ben het aantal vaardagen per jaar opgevoerd, w aardoor de scheepssnelheid in b elangrijk­ heid is toegenomen voor de economie van d it scheepstype. De grens van 2 5 knoop, waarbij u it hydrodynam ische overw egingen de onderzeeër voordelen zou gaan bieden, w ordt in enige gevallen reeds overschreden. H e t ,,all container” schip, dat m om enteel op de m a rk t verschijnt, is ontw orpen voor­ een snelheidsgebied, dat lig t tussen de 2 5 en 30 knoop. Bij een deplacem ent van 30.000 a 5 0.000 ton en een scheepslengte van 215 a 260 m is voor een scheeps­ snelheid van 2 5 a 26 knopen een v o o rtstuw ingsinstallatie van 50.000 a 60.000 pk nodig. Bij een verdere opvoering van de scheepssnelheid to t 30 knopen w orden ver­ mogens van 90.000 a 120.000 pk vereist. H et zal duidelijk zijn, dat d it scheepstype zich in de naaste toekom st w aarschijnlijk zeer goed zal lenen voor toepassing van nucleaire energie. De scheepsvorm vorm t een p u n t van u it­ gebreid hydrodynam isch onderzoek. D e snel­ heid waarbij in zeegang voor het eerst w a­ ter overgenomen w ordt of een „paaltje ge­ p ik t” w ordt, dient door een zo gun stig m o­ gelijke scheepsvorm zo hoog m ogelijk te worden opgevoerd. De w eerstandstoena:me in zeegang dient zo klein mogelijk te zijn. D it zijn onderw erpen, w aarvan h et onderzoek nog in de kinderschoenen staat. De berekening van de juiste extrem e bulbsteven zal meer zorgen, baren dan die voor tankers. Bij deze scherpe snelle schepen is de bulbvorm en haar aanpassing aan de scheepsvorm meer kritisch dan bij de zeer volle tankers. Tevens zal de keuze van de v o o rtstu w er speciale aandacht vragen. D e alternatieven, enkelschroef of dubbelschroefopstelling en de toepassing van tegengesteld draaiende schroeven dienen ernstig tegen elkaar te w orden afgewogen. R esultaten v an recente onderzoekingen geven duidelijke indicaties, d at juist bij deze snelle schepen m et h u n lichte belastingsgraad van de v oortstuw er de toepassing v an tegengesteld draaiende schroeven op zijn plaats is. Bij de installatie van ca. 100.000 pk zal een vergelijking van het voor de dienstsnelheid benodigde v e r­ mogen voor een dubbelschroefconfiguratie m et dat voor een stelsel van tegengestelddraaiende schroeven zeker m et een verschil van meer dan 10 % in het voordeel van laatstgenoemde v oortstuw er uitvallen.

In hoeverre h et zal gelukken dit scheeps­ type in zeegang zijn hoge snelheden te la­ ten behouden, zal mede bepalen, of een kans van de koopvaardij-onderzeeër voor d it soort v rach tv erv o er als reeël 'beschouwd moet worden. Zeker is, dat door de nieuw e wijze van ladingbehandeling, zoals ingevoerd door de begrippen „c o n tain ers” en „ ro ll on and roll o f f ” schepen, de snelheid, w aarbij m en aan een eventuele koopvaardij-onderzeeër gaat denken, een s tu k hoger is kom en te liggen dan de 2 5 knoop, die u it hydrodynam ische overw egingen zo u volgen. O f zeer snelle, veel kleinere vaartuigen deze tre n d voor h e t m oderne v rachtschip voor stukgoedlading zal doorbreken m oet de toekóm st ons leren. H e t aanbod van lading in de Europese havens stim u leert een der­ gelijke doorbreking zeer zeker. Passagiersschepen O v er passagiersschepen w ilde ik in dit verhaal k o rt zijn. T em eer d aar de heer D u tilh , d irecteu r van de H olland-A m erika Lijn, onlangs voor de sectie „V erkeerstech­ niek” van h et K o n in k lijk In s titu u t van In ­ genieurs o ver d it onderw erp heeft gespro­ ken. D e o n tw ik k elin g van de „cruise” en de ontw erpen van iets langzam ere zeer grote vliegtuigen zijn duidelijke tekenen voor de toekom stige o n tw ikkelingen. H e t realiseren van plannen als voorgesteld door D ettw ilcr voor de bouw v an zogenaam de cafetariaschepen zal in de toekom st ook niet haal­ baar b lijken door gebrek aan afvoertransp o rt en h o telfaciliteiten bij aankom st in een Europese haven. In h et raam v a n dit o v erzich t van m o­ gelijkheden van ons v ertro u w d zijnde scheepstypen zijn nu in 1966 zeker enige opm erkingen o ver draagvleugelboten en luchtk u ssen b o ten op zijn plaats. D raagvleugelboten D e draagvleugelboot h eeft zijn toepas­ singsgebied gevonden voor snel passagiers­ vervoer over k o rte trajecten langs kusten w aar kans op zw are zeegang gering is. In de bestrijding v a n snelle onderzeeërs heeft d it scheepstype zijn potentiële m ogelijkhe­ den duidelijk gesteld. D e transm issie v an h et verm ogen naar de v o o rtstu w er en de keuze van de v o o rtstu ­ w er vorm en hier nog een ernstig probleem. D e inspanningen, die sponsors en onderzoe­ kers zich m enen te m oeten getroosten bij het zoeken naar betere voortstuw ers voor zeer hoge snelheden spreken hier duidelijke taal. D e g ro o tte v a n deze b oten zal in onze voorspelling, evenals zes jaar geleden., niet de 100 to n te boven gaan. L uch tku ssen b o ten A nders lig t deze zaak voor de lu c h tk u s­ senboten. H e t principe v an „sk irts” te r ver­ hoging en stabilisering van de d ru k van h et lu ch tk u ssen , zoals toegepast door de Engelsen, h eeft bij gelijk draagverm ogen n iet to t drastische verlaging van de afm e­ tin g en van d it scheepstype geleid. V erleden jaar rapporteerde H iggins de v i­ sie v an M aritim e A d m in istra tio n van het U n ite d States D ep a rtm en t of Com m erce op d it type „schepen” in zijn publikatie ge­

titeld „S urface E ffe c t Ships, A new E ra in C om m ercial O cean T ra n sp o rta tio n ” . Dc A m erikaanse ontw ikkeling v an het lu c h tkussenschip gaat uit van vaste zijw anden in h et w ater en instelbare kleppen vóór en ach ter zo d at een „cap tu red air bub b le” o n t­ staat, w aarin hogere lu ch tk u ssen d ru k k en k u n n en w orden opgew ekt dan to t nu toe door de Engelsen bereikt. D it principe opent nieuw e m ogelijkheden en zou volgens H iggins voor A m erika h et m iddel zijn om h aar plaats op de scheepsvrachtenm arkt in ere te herstellen. V oor een ieder onder u , die zijn gedachten w il bepalen over afm etingen, gew ichten en verm ogens voor d it soort schepen zal ik enige eenvoudige rich tg etallen geven. D e dimensieloze verhouding van m achineverm ogen (k g m /se c ) to t h et p ro d u k t van scheepssnelheid ('m/sec) en deplacem ent (k g ) k an eenvoudig u it de w eerstand per to n deplacem ent en h et v o o rtstu w in g sren dem ent w orden afgeleid. D eze verh o u d in g b ed raag t 0.10 a 0.15. Bij gekozen depla­ cem ent en snelheid v o lg t hier d irect het benodigde m achineverm ogen uit. Een m aat voor de lu ch tk u ssen d ru k is 0.03 a tm o f 300 k g /m - zodat bij bekend deplacem ent h et bodem oppervlak, lengte X breedte, is te bepalen. V oorts kan het gastu rb in eg ew ich t bere­ kend w orden m et het gegeven, d at deze turbines 0.S kg per pk w egen; de beno­ digde hoeveelheid b ran d sto f v o lg t u it een v erb ru ik van 130 g ra m /p k /u u r. N a een sc h a ttin g van h et rom pgew icht b lijft het draagverm ogen, de verdienende lading, over. T o t zover de opm erkingen o ver de d i­ verse scheepstypen. U iteraard is nog veel te v erw ach ten op het gebied van baggerm ateriaal, vissers­ schepen, booreilanden, pijpleidingen en der­ gelijke. In h et bestek van d it verhaal zou ik ech ter nu willen overgaan enige aandacht te schenken aan een nieuwe wereld van te c h ­ nologisch denken nam elijk:

De „onderw ater-technologie” N a de tragedie van de nucleaire o n d er­ zeeër de Tresher is er een im puls aan h et A m erikaanse onderzoek gegeven ten einde te köm en to t de ontw ikkeling van reddingseenheden voor verongelukte onderzeeërs. D e­ ze im puls heeft reeds geleid to t h et in bouw geven van h et gereed gekom en o n tw erp van een kleine onderzeeër, die to t 600 m eter diepte kan duiken en die in diverse zee­ strom en nog zo goed m anoeuvreerbaar is, d at de onderzeeër zich kan plaatsen op een door Sonar gelokaliseerd lu ik of deksel en een com m unicatie onder w ater to t stand k an brengen. Deze nieuwe technologische m ogelijkheid, o n tstaa n u it de im puls gegeven door de ram p m et Tresher, opende ech ter veel bre­ der toepassingsgebieden. Een w are g o lf van onderzoekingen op het gebied v an onderw ater-technologie o ntstond. E en soort m o­ deverschijnsel in onze denkw ereld van o n ­ derzoekers z u lt u misschien veronderstellen. H e t kan zo zijn. D it k o m t m eer voor, voor­ al in A m erika. T och geloof ik, d at wij in E uropa deze o n tw ik k elin g n iet m oeten onderw aarderen. O nder leiding van het U.S. N a v y Special Projects O ffic e w orden m o­ m enteel enorm e geldbedragen in deze nieuw e

tech n o lo g isch e w gteaschap gepom pt. R e­ search b ureaus houden zich intensief bezig m et vele fa c e tte n van het leven onder w a­ ter. E en getuigenis hiervan w o rd t afgelegd door de verslagen van de gezam enlijke con­ feren tie o p het gebied van „O cean Science an d O c e a n E ngineering 1965” van de A m eric an Society of Lim m ology an d Ocean o g ra p h y en de M arine Technology Society. In tw ee delen, om vattende ca. 1200 pa­ g in a’s d r u k , publiceren een kleine 80 on­ derzoekers de resultaten v an h u n onderzoe­ k in g e n op het te rrein van de onderw aterte ch n o lo g ie. O m u een in'druk te geven van de g edifferentieerdheid der onderw erpen noem ik enkele v an deze aspecten, alle ge­ c o n c e n tre e rd om defensiedoeleinden, het be­ sc h ik b aar m aken van vitale m aterialen, die o n teg en zeg g elijk op en in de zeebodem aan­ w ezig m o e te n zijn en de beheersing en op­ v o erin g v a n de produktie van plantaardig en d ie rlijk voedsel geleverd door de zee: 1. O n d erw ate r-te ch n o lo g ie w in n in g ,

voor diam ant-

2. H e t opsporen van m ineralen door m id­ del v a n fo to ’s en m onsters v an de zee­ b o d em in h et bijzonder 'magnesium, m a n g a a n , nikkel en fosfor, 3. B e stu d e rin g van de mechanische gesteld­ h eid v a n de zeebodem, 4. B e stu d e rin g van de oorzaken voor het o p tre d e n van zeestrom ingen en de hier­ m ede verb an d houdende mogelijke ener­ g ie w in n in g , 5. D e o n tw ik k e lin g van com m unicatiem id­ delen o nder w ater, 6.

D e v erb e terin g van de verlichtingsm iddelen o nder w ater,

7.

M e th o d en om w aardevolle ertsen naar de zeeoppervlakte te brengen. V o o r w aterdiepten van 0 to t 50 m kan de conventionele baggerm olen m et v r u c h t haar w erkzaam heden voortzetten. W ij d en k e n hierbij aan de w inning van tin bij B angka en Billiton. T o t 60 m d iep te k a n ook gebruik gem aakt worden v a n ee n hydraulische „sto fzu ig er” . H ier­ bij w o r d t ’n m engsel v an w ater, zand en erts opgezogen door een p ijp die to t aan de zeebodém reikt, de zuigw erking w o rd t verkregen door een o p een ponton g e p la a tste zuigpom p. H e t mengsel w ordt op de p o n to n gesepareerd. T o t 1 50 m diepte lig t h et toepassings­ gebied v an aan kabels hangende en door kabels bestuurde „happers” . Deze k u n ­ n e n h e t mengsel v an erts en m odder di­ re c t n a a r boven brengen en in een bak deponeren. V o o r d iepten groter dan 150 m w ordt g e b ru ik gem aakt van een verticale transp o r tp ijp w aardoor zeew ater m et een z a n d /e rts mengsel naar boven w o rd t ge­ s tu w d . D e m echanische energie die hier­ v o o r n o d ig is kan alleen op het laagste p u n t v a n de pijp, dus op het niveau v a n de zeebodem w orden toegevoerd,

de schroef m et straalbuis bij tankers van 100.000 ton en g ro ter, lig t in de naaste toekom st binnen de verw achtingen. D w arsbesturingscenheden voor d it soort schepen zullen een snelle ontw ikkeling ondergaan zodat to t snelheden van 10 knoop goede m anoeuvreerbaarheid is ver­ zekerd.

hetzij in de vorm van perslucht, die in de pijp in de vorm van bellen o p stijg t (sch o o rsteen effect), hetzij d o o re e n w a­ terstraal (e je c te u re ffe c t). Beide m eth o ­ den induceren een verticale stro m in g in de buis. Indien wij ons realiseren welke v lu c h t de activ iteiten van de huidige booreilanden spe­ cifiek voor oliew inning hebben genom en, dan m oet de economische w aarde van een technologische o ntw ikkeling, die de zeebo­ dem t o t bijvoorbeeld 300 m toegankelijk m aak t voor verschillende activ iteiten zeer hoog w orden aangeslagen. Bij' deze grens van 300 m w aterdiepte zou reeds 10 % v an de totale zeebodem, h e t­ geen overeenkom t m et ca. 30 % v an h et vaste landoppervlak, geëxploiteerd k u n n en worden. D a t deze beoefening van de „o n d erw atertechnologie” n iet alleen in A m erika opbloeit moge blijken u it de in april 1966 verschenen Philosophical T ransactions van de R oyal So­ ciety of Londen, w aarin fysici en m a th e ­ m atici in een aan tal voordrachten discus­ siëren over de bodem van de N o o rd W este­ lijke Indische O ceaan. O ok in N ed erlan d komen, resu ltaten vrij van jarenlang speurw erk, die d irect toege­ past k u n n en w orden in d it facinerende toe­ kom stige arbeidsterrein. Door deze literatu u rv erw ijzin g en hoop ik een bijdrage te geven, opdat ook hier de geest vaardig w o rd t en h et belang van de mogelijkheden, die de zeebode'm ons k an bie­ den, n aar w aarde w o rd t geschat. De technologische ingrediënten zoals co m ­ m unicatiem iddelen onder w ater, h et tra n s ­ port v an mengsels van vaste sto ffen en vloeistoffen, en de regeltechniek m aken h et w erken op de zeebodem zeer goed u itv o e r­ baar. Indien terreinen voor v ru ch tb a ar o n d er­ zoek en efficiën te investeringen gezocht worden, dan dient aan h et gebied van de onderw ater-technologie zeker een hoge u r ­ gentie toegekend te w orden. V a tte n wij onze. beschouw ingen samen in een aan tal slotopm erkingen en conclusies dan valt het volgende te m elden: 1. D e gedachte dat de grootte en de snel­ heid van de verschillende ty p e n schepen beter vastgesteld kan w orden door „o v er­ all” economische beschouw ingen v an het schip als tran sp o rtm id d el w in t terrein. De w aarde v an de inschakeling v an de elektronische rekenm achine bij d it soort beschouw ingen is door vele g ro te m a a t­ schappijen reeds ingezien. Em pirische gegevens en hydrodynam ische overw e­ gingen gaan bij de bepaling van scheepsg ro o tte en snelheid een m inder o v e rtro k ­ ken plaats innem en. 2. D e snelheid van tankers sch ijn t zich voorlopig rondom de 1 5 knoop te stab ili­ seren. De bereikbaarheid en verdere o u til­ lage van havens zijn de belangrijkste bepalende facto ren voor de g ro o tte van de toekom stige tankers. Een voorstevenvorm , die bij de „volle” tankers ook in de beladen toestand aanleiding geeft to t verm ogensbesparingen en toepassing van

3.

De toekom st van de bulkcarriers w o rd t geheel bepaald door h et toekom stige aan­ bed van bulklading. De ontw ikkeling van de scheepsvorm en voortstuw ing van tankers geldt ook voor bulkcarriers, daar deze beide scheepstypen, hydrodynam isch gezien, gelijk zijn.

4.

V rachtschepen voor stukgoederen van ca. 20.000 to n draagverm ogen zullen hun snelheid opvoeren to t boven de 25 knoop. Deze verhoging van de scheepssnelheid w o rd t voornam elijk gestim u­ leerd door de economische consequenties van de toenam e van h et aantal vaardagen per jaar door een m eer efficiën te wijze van ladingbehandeling. Toepassing van een systeem van co­ axiale tegengesteld draaiende schroeven moet voor de, in de naaste toekom st geëiste, zeer hoge m achineverm ogens als zeer reeël gezien worden. D it scheepstype leent zich tevens het meest voor toepassing van nucleaire ener­ gie in de koopvaardijsector.

5.

De toekom stige atom aire koopvaardijonderzeeër zal haar realisering nog ver­ der uit dienen te stellen. De snelheid van 2 5 knoop w aarboven u it hydrody­ namische overw egingen een onderzeeër voordelen zou bieden, v a lt, voornam elijk door bouw kosten en m oderne wijze van ladingbehandeling niet samen m et de snelheid w aarbij u it economische over­ w egingen aan d it scheepstype de voor­ keur gegeven zou k u n n en w orden. Pas bij snelheden hoger dan 3 0 knoop zullen de zeegangseigenschappen van het mo­ derne v rach tsch ip de beperkende fac to ­ ren vorm en, die bij een voortdurende vraag naar nog hogere snelheden de atom aire onderzeeër weer een kans op toepassing geven.

6.

L uchtkussenboten zullen door co n stru c­ ties als o n tw ik k eld door de A m erikanen hogere d ru k k en in h et luchtkussen k u n ­ nen toepassen, w aardoor aan grotere scheepsgew ichten dan 100 ton gedacht kan w orden. N o g in o n tw ikkeling zijn ­ de voortstuw ers, in het bijzonder ge­ schikt voor zeer hoge snelheden, zullen in de naaste toekom st bij dit scheepstype h u n toepassing vinden.

7. D e onderw ater-technologie m et als voor­ naamste belangensferen: de defensie, diepzeem ïjnbom v en h et op­ voeren van de produktie van p lan taar­ dige en dierlijk voedsel u it de zee v o rm t een p rach tig terrein voor team w ork van een groot aantal specialisten. D it onderzoekingsgebied zou een zeer hoge urgentie voor eventuele toew ijzing van researchgelden en beschikbare on­ derzoekers toegekend m oeten w orden.

S Ü P E R S L E E P Z U IG E R V O O R B A G G E R E N O P 30 M E T E R D IE P T E De m am m oettankers, die binnen a f­ zienbare tijd de wereldzeeën zullen be­ varen, hebben een diepgang van m eer dan 20 meter. Toegangsvaarwegen to t de havens, w aar deze tankers m oeten lossen en laden, hebben soms een tijverschil van 10 m. Zelfs de vaargeulen op zee zijn niet overal diep genoeg om deze kolossale tankschepen doorgang te verlenen. R o t­ terdam wil hiervoor nu speciale v o o r­ zieningen treffen . De baggerindustrie, die te hu lp w o rd t geroepen om deze problem en op te los­ sen, beschikt nog nergens ter wereld over m aterieel dat snel en economisch hiervoor g eb ru ik t kan w orden. D e toch al enorme sleepzuigers zullen nog g ro ­ ter m oeten worden, het zuigbereik zal nóg dieper m oeten liggen. W estm inster D redging Co. L td., de Bos & K alis/W estm inster-groep te Papendrecht, is h et eerste b ed rijf d a t het „diepzuigen” b in n en k o rt m et succes zal k u n n en gaan uitvoeren. Zij bestelde bij I.H .C . H olland een supersleephopperzuiger, die een laadruim capaciteit van 9 0 0 0 m 3 zal krijgen bij een zuigbereik van 30 m. H ierm ee zal d it ’s werelds grootste sleepzuiger w orden. G ro ei

H e t type baggervaartuig, dat sleep­ zuiger genoemd w o rdt, m aakte sinds 195 0 , toen het bouwen ervan pas goed op gang kw am , een flinke ontw ik k elin g door. Technisch, m aar ook w at de g ro o t­ te van h et laadruim b etreft. Van de 52 sleepzuigers die I.H .C . H o l­ land to t n u toe afleverde, varieerde deze van omstreeks 800 m :>' to t onge­ veer 3 000 m :i. Een enkele haalde zelfs de 4800 m 3. V an de acht sleepzuigers die nu onder handen zijn is de ge­ m iddelde hopperinhoud ru im 4500 m '\ De nieuwe zuiger is dus m aar liefst twee keer zo groot: 9000 m 3. O p bijgaande illustratie lig t vóór de nieuwe zuiger de 4000 m 3 sleepzuiger W . D . S e a w a y (to t nu toe altijd nog een der grootste ter w ereld) die reeds veel w erk heeft verzet in N igeria, op de N ieuw e W aterw eg en voor de haven­ m ond van IJm uiden. H e t andere schip is de thans bestelde: een sleephopperzuiger, die de grootste karweien op baggergebied zal a a n k u n ­ nen, doch n iettem in, door zijn beperkte lengte, ook in kleinere vaarw egen zal k u nnen w erken. De hoofdgegevens van de zuiger zijn: lengte tussen loodlijnen 131 m , breedte 22 m, holte 12 m , diepgang 10 m , dia­ m eter zuigbuizen 12 00 m m , totaal ge­ ïnstalleerd verm ogen 17800 pk, laad. ruim inhoud 9000 m 3, laadverm ogen ca. 18000 ton, baggerdiepte 30 m , ge­ laden snelheid 15 knoop.

A a n d r ijv in g

D e zuiger, die een lengte over alles k rijg t v an ca. 143 m , w o rd t voortge­ stu w d door twee verstelbare schroeven, die via een tandw ielkast door de twee hoofddieselm otoren van elk 8000 pk w orden aangedreven. Deze zelfde m oto­ ren drijven aan de v o o rk a n t elk een 23 00 k W generator aan, die samen de stroom leveren voor de zandpom pen. D rie 600 pk hulpdiesel-generatorsets verschaffen elk 400 k W voor de vele ap p a ra tu u r aan boord. T ijdens het overschakelen v an baggerbedrijf op volle v a a rt — w anneer eerst verm ogen nodig is voor 2 maal drie zuigbuislieren — drijven de schroeftandw ielkasten twee 340 k W generatoren aan, die de stroom verschaffen voor de elektri­ sche zuiglierm otoren. D e m otorkam er en de g eneratorkam er bevinden zich in het achterschip; ze zijn evenwel ge­ scheiden door een w a te rd ich t schot, w aardoor de lastige aanslag op de gene­ rato ren geheel voorkom en w ordt. P om pkam cr

In het voorschip b ev in d t zich de pom pkam er, die ook w eer door een w a­ te rd ic h t schot in tw eeën w o rd t gedeeld. D e 2800 pk elektrom otoren, die de zandpom pen aandrijven, k u n n en daar­ door geen schade oplopen w anneer door h et opzuigen v an explosieven een pom p zou exploderen. D e pom pen hebben elk een capaciteit van ca. 2 0 . 0 0 0 m 3 m engsel per u u r; de waaiers hebben een diam eter v an 2800 m m . Tussen de m achinekam er en pom pka­ m er b ev in d t zich het laadruim , dat aan de b o v en k an t geheel afgesloten is door h et doorlopende hoofddek. D it kom t de sterk te v an het schip zeer ten goede. H e t laadruim is voorzien van twee rijen v an 9 hydraulisch bediende kegel­ vorm ige kleppen, een I.H .C .-p a te n t, w aarm ee reeds veel succes w erd behaald.

O v er de gehele lengte van het laad­ ruim ligt een k raan b aan voor een 15 tons k ra an , die m et een reik w ijd te van 15 m vrijw el het gehele schip k an be­ dienen. D e schoorstenen zijn uitg ev o erd als m asten. Zij zijn bovenaan verbonden door een brug, w aarop de to p m ast en de radar is aangebracht. O p het achterdek is boven h et h o o fd ­ dek een helikopterdek aan gebracht. D it heeft zijn n u t voor het aflossen van de bem anning en voor het snel aanvocren van reservedelen. V erblijven w orden in gericht voor een bem anning van 60 koppen, die in drie ploegen van elk 20 m an het schip r u n ­ nen. De bunkercap aciteit is zodanig, dat een afstan d van 7200 zeem ijlen zonder te b u n k eren kan w orden afgelegd. B e d ie n in g

D e schroeven k u n n en zowel v a n a f het m idden van de b ru g als v an a f de beide brugvleugels bediend w orden. D e bediening van de zu ig b u izen v in d t plaats v an a f de brugvleugels, die van de bodem kleppen en afsluiters v an a f h et m idden van de brug. H e t schip zal, ondanks h aar g ro o tte, toch zeer m anoeuvreerbaar zijn. D it k o m t door de verstelbare schroeven, door de vrij grote en snel w endbare roeren en bovendien d o o rd at in h et v o o r­ schip een boegstraaltunnel is aange­ bra ch t, w aardoor een sterke w aterstraal, geproduceerd door de zandpom pen, een grote dw arskrach t k an o n tw ikkelen. D eze sleephopperzuiger m et een zu ig buislengte van 37 m — de hoogte van een flatgebouw van 12 verdiepingen — zal begin 1968 haar w erkzaam heden k u n n e n beginnen. M et deze opdracht, die bij de I.H .C . H o llan d W e rf G usto te Schiedam zal w orden uitgevoerd, is een bedrag van o m tre n t 30 miljoen gulden gemoeid.

N I E U W E A R T IK E L E N Een nieuwe M onitor meetgegevens registrator O m d a t schepen en scheepsm otoren steeds gecom pliceerder w orden, en bij h et scheepsontw erp de bediening van allerlei fu n cties m eer en m eer gecentraliseerd w o rd t, k rijg t de auto­ m atische m eetgegevensregistratie m eer en m eer belangstelling. H e t n au w k eu rig co ntroleren en registreren van de gegevens, het duidelijk en precies w eergeven van deze gegevens, en de essentiële bew aking van gekoppelde alarm system en zijn enige van de belangrijkste aspecten van de „M onitor D ata L ogger and T re n d R eco rd er” welke speciaal o n tw o rp e n is voor scheepsgebruik door M onitor & D. P. C ontrols L td., W allsend G.B. D eze m aatschappij is de opvolger van M onitor P a te n t S afety Devices w aarvan de p ro d u k ten in allerlei sche­ pen in de gehele w ereld toegepast zijn. D e m o n ito r data logger and recorder biedt een m eetcyclus to t aan 100 m eetp u n ten . De hoofdgegevens w orden grafisch w eergegeven op een X -Y p lo tter welke het m ogelijk m aakt snel een beeld te v erk rijg en van de te verw achten o n tw ik ­ kelingen. N o rm aal d u u rt een com plete m eetcylcus over de 100 p u n te n tien m in u ten . De w aarden van de alarm eringsp u n te n w o rd en dan alleen weergegeven, echter k an op ver­ zoek een aflezing van alle p u n te n binnen 5 0 seconden v er­ k reg en w orden, in d it geval buitenom de X -Y plotter. Een „solid sta te ” digitale klok is de tijdbasis van de re­ g istrato r, en beheerst de snelheid van de scanner via de com m ando-eenheid. D eze klok k an her-ingesteld w orden om w er­ k in g in ieder deel v an de w ereld m ogelijk te m aken, een slotschakelaar v o o rk o m t geknoei door onbevoegden. Behalve de faciliteit van een snelle w aarnem ing over alle m eetp u n ten k an de bediening ook de w aarnem ings- en plottertijdbasis op n u l terugstellen. D e com m ando-eenheid w o rd t geprogram ­ m eerd door de instelling v an de bediening en door het digitale u u rw e rk , en kiest de bij het soort w aarnem ing behorende relais. D e gevers w elke de te m eten grootheden in voltagesignalen o m zetten , variëren al n aa r h u n gebruik. V oor h e t m eten v an d ru k zijn m em braanspanningsm eters toegepast. T h erm o ­ koppels m eten te m p e ra tu u r, hoewel ook w eerstand-therm om eters g eb ru ik t k u n n e n w orden. Strom ings-aanw ijzers van het flap type, v lo tter-n iv eau m eters en andere standaanw ijzers zijn gekoppeld aan potentiom eters w elke een signaal geven in p ro p o rtie m et de strom ing, niveau o f stand. T oerentellergeneratoren verbonden aan draaiende w e rk tu ig e n geven een o.p.m . signaal. O m d a t de signalen van al deze m e etp u n ­ ten sterk in aard en am plitude k u n n en verschillen, w orden ze door een schaaleenheid gevoerd welke voor ieder m eetp u n t is ingesteld, v o o rd at ze een directe aflezing in de bijpasssende u n its geven. Alle circu its van het systeem zijn in een console onder­ g eb rach t. Deze o m v at ook een digitale voltm eter w elke zowel de signalen m et de v o o raf ingestelde alarm w aarden vergelijkt, als de reg istra to r in w erk in g zet w anneer een aflezingsreg istratie no d ig b lijk t. In tw ee laden zijn de alarm -instellingspunten ondergebracht, w elke bestaan u it „P lu g In P rin ted C irc u it” kaarten, één voor

H E T STOKES A N K E R Een nieuw type stokloos anker, het ,,Stokes” anker, is o n tw ik k eld door D a n fo rth Jackson & Co. L td. D ro x fo rd , S o u th am p to n . H o u d k ra ch tp ro e v en , uitgevoerd door de „School o f N a v ig a tio n ” in W arsash, S o u th am p to n , to onden aan d at d it an ­ k er een ren d em en t heeft van 15,2, ter­

ieder m eetpunt. Deze k u n n en w orden ingesteld door ze in de testpositie te steken, en de instelbare w eerstand op de k aart te verstellen to td a t de vereiste waarde op de digitale voltm eter w o rd t afgelezen. Voor het aanduiden van een alarm toestand k u n n en verschei­ dene systemen gebruikt worden. Bijvoorbeeld signaallampen m et in de lens gegraveerde opschriften. Een typische volgorde is dan: N orm ale toestand, de lamp gloeit zw ak. A larm toestand, de lamp flitst en een claxon loeit. A larm geaccepteerd, de lam p b ra n d t fel en de claxon stopt maar kan opnieuw beginnen w anneer een alarm toestand in een ander circuit ontstaat. H erstel van norm ale toestand, het circuit schakelt autom atisch teru g en de lamp gaat weer zw ak branden. H e t ongem erkt doorbranden v an een gloeilamp is geëlimineerd door de toestand van het zw ak gloeien van de lamp. W anneer een alarm toestand ontstaat, w o rd t autom atisch een com m ando gegeven voor het afd ru k k en op een registratiestrip van de gegevens over: D a tu m , tijd stip , gem eten w aarde, m eetpuntidentificatie, hoog- o f laag-niveaualarm , en type van m eting. Als extra u itru stin g kan een ex tra digitale v o ltm eter ge­ leverd worden, w anneer het nodig m ocht zijn een aflezing op een kritiek p u n t in de gaten te blijven houden, terw ijl de norm ale aflezingen blijven doorgaan. Als een tweede extra, kan de afw ijking t.o.v. de norm ale toestand op de alarm registratie strip aangegeven worden in plaats van de absolute waarde.

wijl een norm aal stokloos anker een ren ­ dem ent van slechts 4,4 heeft. H e t Stokes anker voldoet aan drie belangrijke eisen: houdkracht, goede stuw age in kluispijp of ankernis, en eenvoudige constructie. De vlakke vorm geeft zowel een goede stuwage als het verm ogen zich in te graven. De u it­ stekende vleugels van de kop zorgen voor stabiliteit tegen kantelen, een es­

sentiële factor bij het rendem ent. De eenvoudige gietconstructie kan h et an­ ker goedkoop houden. O nder het rendem ent van een anker verstaat m en de m axim um h o u d k ra ch t in horizontale richting, gedeeld door het gew icht van het anker. Bij de proe­ ven door de S outham pton School of N avigation zijn drie ankers door dezelfde grond getrokk en ; een 3000 lb Stokes,

een 3000 lb D a n fo rth en een 3 360 lb stokloos anker. R endem enten van resp. 15,2, 14,2, en 4,4 w erden bereikt. H e t anker is u it­ gevonden door C om m ander E. H . G. Stokes R .N ., en is door patenten be­ scherm d. D e aan een m o d e r n a n k e r te ste lle n eisen

E r zijn drie belangrijke eisen te stellen aan de ankers van de tegenwoordige g rote snelle handelsschepen. Een anker m oet zo efficiën t m ogelijk zijn, ge­ m akkelijk te behandelen en te stuwen, en zo goedkoop m ogelijk te fabriceren. E fficiën tie h an g t van de volgende p u n te n af: 1 . H e t verm ogen van een anker de zeebodem te penetreren, om de een­ voudige reden dat hoe dieper een an k er zich in g raaft, hoe groter de h o u d k ra ch t w ordt. 2 . H e t effectieve oppervlak van een anker m oet zo groot m ogelijk zijn bij een gegeven gew icht, om zoveel m ogelijk w eerstand te bieden. 3. H e t anker m oet stabiel zijn. D.w.z. w anneer het aan een horizontale tre k k ra c h t onderw orpen w ordt, mag h e t niet om kantelen. Bij andere an­ kers w o rd t hierin voorzien door de sto k van het stokanker, de m in of m eer stabiele kopvorm van het stokloze anker, of de stok aan de kop v an het D a n fo rth anker. D e stok, gewoonlijk in de vorm van een lange staaf, geeft uiteraard stuwagem oeilijkheden, en hierom is ook het stokloze anker uitgevonden. De oudere v orm en van stokloze ankers hebben het nadeel d at h u n m axim um houdkracht w o rd t bepaald door de belasting waarbij ze om kantelen en uitbreken. D e gem akkelijke behandeling kan als v o lg t w orden omschreven: 1. D e in rich tin g welke het kantelen tegengaat m oet zo ontw orpen zijn d a t het n iet hinderlijk is bij de behandeling van het anker, en het schip n iet k an beschadigen wanneer h e t anker slingerend ingehaald w o rd t, en ook geen uitsteeksels heeft w aaraan trossen ed. onklaar kunnen lopen. 2 . W anneer h et anker bij het in de kluis trek k en u it de verticaal gebracht w o rd t, m ogen de vloeien niet zo gew elddadig om klappen dat het schip beschadigd w ordt. 3. H e t anker m oet goed vlak tegen de h uid van het schip liggen zonder dat het nodig is kostbare veranderingen in kluispijp of scheepshuid aan te brengen. Een e c o n o m isc h e c o n s tr u c tie is be­ reik t door het toepassen van twee een­ voudige hoofdgietstukken verbonden door een scharnierpen en vastgezet door tw ee borgpennen.

A fm etingen in cm G ew icht 340 kgs 680 kgs 1.360 kgs 2.720 kgs 5.440 kgs 13.600 kgs

D 2,9 3,7 4,8 6,4 9,0 12,5

H 148,6 182,9 237,5 301,0 377,2 516,9

G 89,2 109,7 142,7 210,8 226,1 309,1

F 126,0 154,9 201,2 255,0 319,8 438,2

J 39,1 48,3 62,6 79,5 99,6 136,5

K 10,8 13,3 17,1 21,7 27,3 37,6

C 126,3 155,5 201,7 254,0 321,1 4 39,4

I 14,7 18,3 23,6 30,0 37,6 51,6

H e t r e n d e m e n t v a n h e t S to k e s a n k e r

H e t Stokes a n k e r is ontw orpen om aan alle bovengenoem de eisen te voldoen. O m het an k er goed in de zeebodem te laten in d rin g en , zijn de vloeien zo dun gem aakt als de sterkte toe­ laat, terw ijl kop en vloeien als een enkel geheel zijn gem aakt om een zo groot mogelijk houdend oppervlak te v erk rij­ gen. Om de stabiliteit te verzekeren lo­ pen kop en vloeien in een stel vleugels u it, welke als ankerstok dienst doet, m et een vloeiend verloop als voorzorg tegen onklaar raken. O m een oprichtend m o­ m ent te geven tegen een neiging van het anker om te gaan kantelen, is het kop en vloeien g ietstu k zo gevorm d dat de oppervlakken tussen kop en vleugels in een dihedrale relatie staan. M et dit nieuw e anker w il D an fo rth Jackson zijn devies „ D o n ’t buy an anchor, buy holding pow er” weer onder­ strepen.

N IE U W E

U IT G A V E N

Veiligheidsartikelen voor de industrie O nlangs is verschenen de catalogus „V ei­ ligheidsartikelen voor de in d u strie” van Groen ev eld -D o rd rech t N .V . E en bijzonder keurig en sm aakvol v er­ zorgd boekw erk, w aarin op overzichtelijke en duidelijke w ijze het leveringsprogram m a van G roeneveld-D ordrecht is aangegeven. M en v in d t er o.a. veiligheids- en lasbrillen en kappen, helm en, o ntsm ettingsdouches, adem halingsapparatuur, allerlei soorten veiligheidskleding en schoeisel. In teressan t zijn ook h et klim gereedschap, v a n g n e tte n en E H B O -m ateriaal. O p vele scheepswerven zullen de transportabele dam pafzuigers h u n toepassing k u n n en vinden.

U R K ER

K O T T E R V L O O T M O D E R N S T E EN G R O O T ST E V A N W E S T - E U R O P A

M odernisering van de U rk e r vissers­ vloot is in volle gang. O nlangs w erd opnieuw een m oderne stalen k o tte r, de U K - 16, gebouw d bij de Scheepswerf „V o o rw aarts” , T. van den B eidt T h z te W e st-G ra ftd ijk , als no. 106 van de U r ­ k er N oo rd zee-v lo o t tijdens een p ro ef­ v a a rt overgedragen aan de eigenaar Sj. v an den Berg. In de loop van het eerste h a lf jaar zijn verschillende schepen v er­ k o c h t m et de bedoeling nieuw e aan te schaffen. Zo zullen d it jaar nog ca. 15 nieuwe k o tters aan de N oordzeevloot van U rk w orden toegevoegd die daarm ede als de grootste en m odernste stalen ko tterv lo o t v an W est-E uropa kan w orden be­ schouw d. D e U K - 16 heeft een lengte v an 24,50 m eter, een breedte van 6 m eter en een holte v an 2,40 m eter. De inhoud bedraagt 79,4 ton. H e t schip is u itg eru st m et een K ro m h o u t-m o to r type 6 F 240 van 430 pk. H e t h eeft een Brevo hydraulische keerkoppeling m et red u k tie 3 : 1 , een Sam ofa tw ee-cilinder h u lp m o to r en een H y d ro p h o r installa­ tie. H e t schip heeft K obach koeling in h et visruim , terw ijl Becker in Zeist ra ­ dar installatie, zender, schrijver, en echo­

■'H'T

lood leverde. De totale N oordzee-vloot heeft per medio septem ber een m otor verm ogen van 27.747 pk, terw ijl de IJsselm eervloot het m et 4624 pk doet. De jaarlijkse opbrengst van de vis­ vangst schom m elt tussen de 20 en 25

miljoen gulden en bestaat hoofdzakelijk uit platvis, tong, schol, enz. O nder de vloot bevinden zich schepen die per jaar meer dan ƒ 300.000,— aan vis aanvoeren. De aanvoer in afslag te U rk w o rd t geschat op ƒ 18 m iljoen in 1966.

A M E R IC A N B U R EA U OF SH IPPIN G Classificatie van nog grotere schepen en niet m ilitaire onderzeeboten „H oew el de tegenw oordige schepen steeds g ro ter w orden, zijn de reuzen van vandaag slechts voorlopers v an nog veel grotere sche­ pen ” . A ndrew N eilson, v o o rz itte r en pre­ sident van de A m erican Bureau o f Shipping m aak te deze opm erking op de h alfjaar­ lijkse vergadering van d it lichaam . H ij zei verder: „D e T o kio M am van 1 5 1.265 td w is n u in dienst, en de Idcm itsu M a m van 202.000 td w zal d it jaar afgebouw d w o r­ den. Bovendien is ons gevraagd zeven tankers te klasseren, elk van meer dan 150.000 tdw . D it zijn ec h te r m aar voorlopers van grotere schepen. E en bouw project voor zes tankers m et een draagverm ogen van ongeveer 300.000 t is bekendgem aakt. Technische studies over tankers van m eer dan 500.000 td w zijn gem aakt, en het is zeer w aarschijn­ lijk d at schepen van deze laatste m aat aan­ besteed zullen w orden. D e s tr u c tu u r van onze „R ules” is zorgvuldig geanalyseerd en wij zullen in staat zijn zulke tankers te klasseren. In de eerste zes m aanden van dit jaar h eeft het Bureau 247 schepen geklasseerd, van to taal 1.373.000 b rt. V an dit aantal

w aren er 207 nieuwe schepen, de overige w a­ ren reeds bestaande. O p 30 ju n i jl. was een to taal van 5.809.000 b r t aan het bureau voor classificatie opgedragen. H e t bureau, zei de heer Neilson, is naar de oceaanbodem gedoken, om de problemen van niet m ilitaire diepduikende onderzee­ boten te bestuderen, een nieuw w erkterrein. Ons is gevraagd een onderzeeboot te klas­ seren en de classificatie van een andere is in behandeling. H e t eerste vaartuig, dat moet opereren op een diepte van 600 m, w ord t in Z w itserland gebouwd volgens o n t­ w erp van Jacques P iccard voor dc G rum m an A irc ra ft E ngineering Co. Zij is 10 m lang, m et een rom p van hoogvast staal, en zal aangedreven worden door elektrom otoren m et b atterijen. E r is ruim te voor 10 m an, het schip zal aanvankelijk worden gebruikt voor w aarnem ingen in de G olfstroom tussen Florida en N ew foundland. D e tw eede onderzeeboot zal gebouwd w or­ den d o o rN o rth Am erican A viation, Anaheim, C alifornië, en zal 5 }/> m lang zijn, o n tw o r­ pen voor een m axim um diepte van 300 m. Evenals de eerste onderzeeboot zal zij een rom p van hoogvast staal hebben, en aan­ gedreven door elektrom otoren met accubat-

terijen. Met accornm odatie voor twee man, w ordt zij ontw ikkeld door N o rth A m erican A viation, zo gelooft men, voor verkoop aan gebruikers die belangstelling hebben voor bodemexploratie, berging, constructiew erk en w etenschappelijk onderzoek. Eerder in d it jaar, aldus de heer Neilson, heeft de U nited States N av y de suggestie gedaan dat wij een commissie zouden v o r­ men om de problem en van zeer diep duiken­ de commerciële onderzeeboten te onderzoe­ ken. D e marine heeft ontw erpcriteria vast­ gesteld voor h u n eigen onderzeeboten, en men heeft h u n gevraagd de industrie te helpen met dergelijke gegevens. O m d at er een groot verschil is tussen de marine-eisen en die van de industrie, w aren zij van mening d at h et Bureau leiddraden voor de industrie, voor w at b etreft d it onderw erp, zou m oeten gaan ontw ikkelen. Ik ben erg blij dat dit nu aan de gang is. D it is een van de laatst over­ blijvende barrières, en wij verheugen er ons op de industrie op d it w erkterrein te k unnen gaan helpen. H e t zal w aarschijnlijk wel e t­ telijke jaren. duren, v o o rd at dit een belang­ rijke facto r in ons w erk w o rd t, m aar wij zitten nu ook op de benedenverdieping, dat is te zeggen, op de oceaanbodem.”

Uitgebreide herziening van de voor­ schriften van Lloyd’s Register voor jachten De v oorschriften van L loyd’s R egister voor de constructie en classificatie van h o u ­ ten en com posiet jachten zijn opnieuw u itg e ­ geven. Deze voorschriften w erden h et laatst h e r­ zien in 19 57, na die datum hebben grote o n t­ wikkelingen in de bouw van houten jachten plaatsgevonden door uitgebreide toepassing van diverse lijm soorten, het toepassen van

gelam ineerde verbanddelen en tri- en m u lti­ plex. D aard o o r was h e t nodig gehele h o o fd stu k ­ ken welke b etre k k in g hadden op de co n s tru c ­ tie v an h et schip geheel te herzien. H e t was toen tevens m ogelijk de tabellen zodanig te w ijzigen d at de afm etingen der verbanddelen d irect vastgesteld k u n n en w o r­ den aan de h and v a n de hoofd afm etin g en in plaats van de langs- en dw arsnum m ers, h e t­ geen ook bij stalen en plastic jachten g ebrui­ kelijk is. D e tab ellen zijn ook in m etrische m aten gegeven.

Een g ro o t aan tal schetsen is gegeven in de hoop d at zij van n u t zullen zijn voor hen die n iet zo goed bekend zijn m e t de eisen van L lo y d ’s Register. D e v o o rsch riften van de m achines en in ­ stallaties zijn geheel herzien en gelden n iet alleen voor h outen en com posiet jach ten , m aar ook voor stalen en plastic jachten. De v o o rsch riften w orden op 1 april 1967 v an k ra c h t en zijn v erk rijg b a ar bij de plaatselijke kantoren v an L lo y d ’s R egister of Shipping.

VEREENÏGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED PROGRAM M A 13 oktober 1966 Algem ene ledenvergadering van de Vereenite A m ersfoort ging van Technici op Scheepvaartgebied, in H otel M onopole, S tationsplein 6. A an v an g 19.30 uur. U itslu iten d toegankelijk voor ge­ w one leden. 19 o ktober 1966 te A m sterdam 20 o ktober 1966 te R otterdam

„30.000 s.h.p. unitized reheat steam turbine propulsion”, d o o r m r. T . B. H u tch iso n , M .I. M ar.E ., T ec h n ica l M a n ag e r M a rin e D e p a rt­ m ent E sso P etro leu m C o m p an y L td ., L onden. H et eerste gedeelte v an deze v o o rd ra ch t vindt m en gepubliceerd in „Schip en W e rf” no. 18, het tw eede en laatste gedeelte in num m er 19.

„Booreilanden”, door ir. F . de Jo n g van de 17 novem ber 1966 B.I.P.M . te R otterdam !8 novem ber 1966 te A m sterdam

V E R E E N ÏG IN G V A N

T E C H N IC I

O P S C H E E P V A A R T G E B IE D O p g e r ic h t 1 ju li 1898 A lg e m e e n S e c r e t a r ia a t : H e e m r a a d s s in g e l 194 R o tte r d a m T e le fo o n 25 2200

2 ja n u a ri 1967 19 ja n u a ri te 20 ja n u a ri te

1967 R o tterd am 1967 A m sterd am

B allotage­

V oorgesteld voor het G ewoon lidmaat­ schap: C. B. V A N D O N G E N , Afgest. H .T .S. afd. Scheepsbouw kunde; C hef tek en k am er en Inkoop Scheepsw erf en M ach in efa­ briek „A lphen” , P. de V ries L entsch N .V ., E m m alaan 31, A lphen a. d. R ijn. V oorgesteld d o o r A. J. van den Berg. N.

C. A. J. G R O E N E N D IJK , A fgest. H .T.S. afd. W erktuigbouw kunde; T ec h ­ nisch adviseur bij F A G N ed erlan d N .V ., R otterdam , Jo h a n S trau ssp iein 28, Schiedam . V oorgesteld door F. J. K im m an.

L. W. V O N H E B E L , A fgest. H .T .S. afd. W erktuigbouw kunde; C hef afd. Scheepsairconditioning B ronsw erkFijenoord N .V ., A m ersfoort, K am . O nnesweg 207, H ilversum . Voorgesteld door G . P. van H eyningen.

M oderne ontwikkeling in kranenbouw cn kraanmontage, door ir. Jos N ijm an , directeu r N .V . M ach in efab riek H en sen , R otterdam .

B ovenstaand program m a zal in „Schip en W e rf” w o rd en herhaald. W ijzigingen of aan v u llin g en k u n n e n hierin voorkom en. Bovendien zal v an elke vergadering o f andere bijeenkom st aan leden en donateurs een convocatie w orden gezonden. H e t bezoeken v an v ergaderingen w aarin lezingen w ord en gehou­ den, gelieve m en dus alleen te doen na o n tv a n g st van een convocatie.

H. J. H O P P Z A K , A fgest. H .T .S. afd. W erk­ tu ig b o u w k u n d e; F irm a n t D. Touw , Ex­ pertise-! n g enieursbureau, R o tterdam , Buys Ballotsingel 16, V laardingen. V oorgesteld dooi J. C. W. H arnann lng. en D. C. M . T ouw .

BALLO TAG E D e volgende heren zijn de com m issie gepasseerd:

Nieuwjaarsreceptie.

F. E. L O D E W Y C K X , A fgest. H .T.S. afd. W erk tu ig b o u w k u n d e; G roepsleider V erolm e M ach in efab riek IJsselm onde N .V ., R o tterd am , T ijm w eg 85, H oogvliet. V oorgesteld d o o r M. van Nielen. W. T IM M E R , A fgest. H .T .S. afd. W erk ­ tu ig b o u w k u n d e; D irec teu r N .V . R otte rd a m sc h Z an d stra al- en Schildersbe­ d rijf en N .V . Schildersbedrijf „S pec­ tru m ” . V oorgesteld d o o r C. T im m er. M. P. W. C. V E E N , Ltz (T) 2 K on. M arine B innenw atersloot 36, D elft. V oorgesteld d o o r P. Smit. G. V A N W IJK , A fgest. H .T .S. afd. W erk­ tu ig b o u w k u n d e; C h ef T echnische D ienst bij W . A . van den T a k ’s Bergingsbedrijf N .V ., R o tterd am , N a ta lstra a t 7, Bolnes. V oorgesteld d o o r M. A. W . Bos.

V oorgesteld voor het Buitengewoon lidmaatschap: D. V A N D IJK , studerende aan de H .T .S. H aarlem , afd. S cheepsbouw kunde, Burg. W eerts-plantsoen 40, S u n tpoortN o o rd , G em . V elsen. V oorgesteld door lng. J. J. V ertrcgt. C. P. J. H O L L E M A N S , W erk tu ig k u n d ig e V er. O nafhankelijke Sleepdienst, O leand erstra at 50a, R o tte rd a m -2 1. V oorgesteld door M. A. W. Bos. G.

S M IT Azn., A d ju n ct-d irecteu r N .V . S m it’s K olen- en O liehandel, R o tterd am , P arkw eg 360, V oorburg. V oorgesteld door C. de Wijs.

V oorgesteld voor h et Junior-lidmaatschap: L. L. G . V A N D E N H U R K , S tu d eren d e a.d. H .T.S. D ordrecht, afd. S cheepsbouw ­ kunde, R otterdam schew eg 464, D elft. A. A. J. M U L D E R , S tu d eren d e a.d. H .T .S. D o rd rech t, afd S cheepsbouw kunde, M arisplein 8, H eem stede. A. L. M. P E T E R S , S tu d eren d e a.d. H .T .S. D o rd rech t, afd. S cheepsbouw kunde, P. C. H o o ftlaan 123, P ap en d rech t. V oorgesteld door M. A. W. Bos. E ventuele bezw aren, schriftelijk, binnen 14 dagen aan het algem een se creta riaa t van het H o o fd b estu u r, Burg. s’ Jaco b p lein 10, R o tterd am -2 .

V e r e e n i g i n g v a n T e c h n ic i o p S ch eep vaartg eb ied A F D E L IN G „R O T T E R D A M ”

N otulen van de algemene vergadering van de afdeling „R otterdam ” , op donderdag 22 septem ber 1966, des avonds 8 uur, in de R otterdam -zaal van het H ilto n H otel te R otterdam . A anw ezig volgens de presentielijst: 5 be­ stuursleden en 137 leden en introducés. AGENDA: 1. O pening door de voorzitter. 2. N otulen van de Algemene Vergadering d.d. 26 mei 1966 (zie „Schip en W e rf” , no. 12 van 17 juni 1966, pag. 331). 3. H erdenking overleden leden. 4.

V oordracht toegelicht m et lichtbeelden.

O nderw erp: a. „Trawlnetlieren, ontw erp en bereke­ ning m et een kostenvergelijking tussen hydraulische en elektrische aandrijving” , door Dipl. Ing. H . H arm s, Bremerhaven. G evolgd door een voordracht b. „Hydromotoren met analyse

van prestaties langzaamloper versus snelloper”, door prof. dr. ir. W . M. J.

Schlösser, hoogleraar Technische H oge­ school te Eindhoven. 5. Rondvraag. 6.

Sluiting.

V oorzitter: J. H . van Cappellen.

1. De v o o rzitter, de heer J. H. van Cappel­ len, opent te 20.05 de vergadering en heet alle aanwezigen van harte welkom en zegt dat het een groot genoegen voor hem is wederom een dame in ons gezel­ schap welkom te kunnen heten. 2. De notulen van de vergadering d.d. 26 mei 1966, reeds verschenen in „Schip en W e rf” no. 12 van 17 juni 1966, pag. 331 worden goedgekeurd. 3. D aarna deelt de v o orzitter mede d at sinds de vorige vergadering vijf leden aan de V ereniging ontvallen zijn en verzoekt de aanwezigen enige ogenblikken stilte in acht te nem en, teneinde hen te herden­ ken, nl. de heren: G. K ant, overleden 15 april 1966 te Heemstede in de leeftijd van 59 jaar, inspecteur technische dienst N ederlandsche Mij. voor de W alvisvaart N .V ., A m sterdam . /. W . W illem sen, overleden 20 mei 1966 te Bentveld in de leeftijd van 79 jaar, commissaris van N .V . Groeneveld, V an der Poll & C o’s Electrotechnische Fabriek, A m sterdam . C. J. de R ooij, overleden 26 juli 1966 te U den in de leeftijd van 63 jaar, H o o fd ­ w erktuigkundige bij de Koninklijke R o tterdam sche Lloyd N .V ., R otterdam . B. }. G. S chokking, overleden 22 augus­ tus 1966 te R o tterd am in de leeftijd van 60 jaar, algemeen-inspecteur N .V . V ereenigde N ederlandsche Scheepvaart M aat­ schappij. W . L. F. van M innen, overleden 13 sep­ tem ber 1966 te A m sterdam in de leeftijd van 66 jaar, procuratiehouder bij de N .V . N ederlandsche D unlop R ubber en Banden M aatschappij, Amsterdam.

Bond voor Materialenkennis, ’s-Gravenhage

N IE U W S B E R IC H TE N PERSONALIA

Adreswijziging Vereeniging van Tech­ nici I op Scheepvaartgebied en redactie „Schip en W e rf”, Rotterdam Met ingang van 1 oktober 1966 is het secretariaat van de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied (afdeling „R o tte r­ dam ” ) en de Redactie „Schip en W e rf” ver­ p laatst naar: Burg. s’ Jacobplein 10, Rot-

terdam-2. H et nieuwe telefoonno. is: 0 1 0 - 1 2 60 30.

Instituut voor Scheepvaart en L uchtvaart, Rotterdam H e t aantal bezoekers aan museum, resp. bibliotheek bedroeg in juli en augustus 11. 6194 en 726. Er werden gedurende die m aanden 1779 boekwerken uitgeleend en 634 inlichtingen verstrekt. 19 t/m 26 oktober 1966 4e Internationale Kunststoffenbeurs „macroPlastic” Staatssecretaris m r. L. cle B lock opent 4e „macroPlastic” De Internationale K unststoffenbeurs „m acroPlastic” , van 19 t/m 26 oktober in U trec h t, zal op woensd'sag 19 oktober a.s. w orden geopend door d.e staatssecretaris van Buitenlandse Zaken, m r. L. de Block.

4. D an heet de v o o rzitter de sprekers van deze avond, D ipl. Ing. H . Harnas, Bre­ merhaven en prof. dr. ir. W . M. J. Schlös­ ser, hoogleraar Technische Hogeschool te Eindhoven van h arte welkom en zegt dat de gekozen onderw erpen wel aanleiding zullen zijn voor veel discussie en spreekt de hoop u it dat deze op een aangename wijze gevoerd zullen w orden. D aarna geeft de v o o rzitter het w oord aan, de eerste spreker, D ipl. Ing. H . H arm s, die voor de pauze zijn v o ordracht met lich t­ beelden zal houden, na de pauze zal prof. dr. ir. Schlösser zijn v o o rd rach t houden en zal er gelegenheid zijn to t h et houden van discussie over beide voordrachten. Beide voordrachten werden m et aandacht gevolgd en v ijf leden m aak ten gebruik van de gelegenheid to t vragen stellen, w aaruit wel bleek dat de lezingen met aandacht gevolgd waren. De voorzitter bedankte daarna beide sprekers voor hun boeiende voordrachten en sprak de hoop u it dat we in de toe­ kom st nog eens beslag op de tijd van beide heren zullen mogen leggen, w anneer zij weer op een p u n t gekom en zijn d at hun ervaringen voor onze leden interessant kunnen zijn. Beide sprekers beloofden hun voordrachten beschikbaar te zullen stellen voor opnam e in ons tijd sch rift „Schip en W e rf” . D e w aardering voor de gehouden voordrachten bleek wel duide­ lijk u it het langdurig applaus dat beide sprekers te beurt viel na beëindiging van h u n voordrachten. 5. Bij de rondvraag bleek geen der aanwezi­ gen het woord te willen hebben en 6. sloot de v o o rzitter de vergadering te 10.50 uur.

O ndanks het vrij grote aandeel d at N e ­ derland heeft in de w ereldproduktie van k u nststo ffen , is het Nederlandse aanbod op „m acroPlastic” slechts 27 % van het totaal. In de overige 73 % nem en D uitsland, E n g e­ land, de V erenigde Staten, F rankrijk en I ta ­ lië een zeer belangrijke plaats in. T o t de vele andere naties, die op „m acroPlastic” zijn vertegenw oordigd, behoren ook O osteuropese landen. Bijna duizend bedrijven zullen h et aller­ nieuwste op h et gebied van k u n ststo ffen , halffabrikaten en machines voor de k u n ststofverw erkende industrie tonen en dem on­ streren. V an de exposanten kom t 29,1 % u it N e ­ derland, 28,3 % u it D uitsland, 11,6 % u it G root-B rittan n ië, 8,2 % u it Italië, 4,4 % u it F ran k rijk , 3,6 % uit de Verenigde Sta­ ten en 2,9 % u it België. Nog vele andere landen presenteren 1 1 ,9 % van h et totale aanbod. In 1962 tro k de 3e „m acroPlastic” 41.000 zakelijk geïnteresseerde bezoekers. D aarvan kw am en er ruim 11.000 u it het buitenland. (In 19 57 w aren er 3.600, in 1960 ru im 9.000 buitenlandse bezoekers). Heel belangrijk is hetgeen er aan 'machines te zien zal zijn: 40,3 % van het totaal ( 3 1 ,6 % in 1960 en 36% , in 1962). De grondstoffen en halffabrikaten vorm en resp. 17,6 % en 18,3 % van het gehele aanbod (resp. 15,7 % en 18,3 % in 1962),

N iet-d estru ctief m ateriaalonderzoek De Studiekern N iet-d e stru ctief O nderzoek van de Bond voor M aterialenkennis houdt op donderdag 20 o ktober a.s. een bijeen­ kom st in het Jaarb eu rsrestau ran t te U trech t, V redenburg 43. Zij v an g t om 14.00 uur aan m et een huishoudelijke vergadering w aar­ op o.m. de w erkgroep opleidingen, die enige tijd geleden door de Studiekern werd ge­ vorm d, verslag zal uitbrengen over haar vorderingen. Reeds thans kan worden medegedeeld dat de werkgroep gereed is m et de samenstel­ ling van een cursus niet-d estru ctief onder­ zoek die in het voorjaar van 1967 door de S tich tin g Cursussen M aterialenkennis voor de eerste maal zal w orden gegeven. Met deze cursus ko m t men tegem oet aan de bij de industrie bestaande behoefte aan personeel dat niet-destructieve onderzoekapp aratu u r moet bedienen. O m 14.45 u u r zal de heer J. L. Sanders van het In stitu te of W elding te Londen, een voordracht houden over opleidingen op het gebied van n iet-d estru ctief onderzoek in Engeland. D aarna spreekt de heer H . Bosselaar van het Kon./Shell Laboratorium te A m sterdam over methoden voor „on stream ” -onderzoek. N a afloop van de voordrachten zal ge­ legenheid bestaan to t het stellen van vragen. N adere inlichtingen v erstrek t het secre­ tariaat van de Bond voor M aterialenkennis, Stadhouderslaan 28, D en H aag. Telefoon: 070-394930.

Galvanisch bedrijf Van Egmond in nieuwe fabriek Onlangs heeft het galvanisch bedrijf Van Egmond, to t dusverre gevestigd aan de Weesperzijde te Amsterdam, een geheel nieuw fabriekspand betrokken aan de De Flinesstraat 20 op 'het industrieterrein Amstel II te Amsterdam. De gehele bestaande apparatuur werd ver­ nieuwd terwijl er bovendien nog een. hyper­ m odern Duplex-nikkel-systeem aan werd toegevoegd. De produktie-capaciteit kon hierdoor met 100 % worden verhoogd, waardoor de lever­ tijden uiteraard belangrijk kunnen worden bekort. De huidige directeur, de heer W . C hr. van H o lten, die reeds to t de directie behoorde in de dertiger jaren, toen het bedrijf nog gevestigd was in de Focke Simonszstraat te A m sterdam , mag in het to t stand komen van de huidige fabriek een 'bekroning zien v an een levenswerk.

Nieuwe opdrachten De Stork-W erkspoor Dieselmotoren divisie h eeft opdracht gekregen voor het leveren v an zes dieselmotoren voor het verplaats­ bare maritieme booreiland d at voor rekening v an de Sovjet-U nie in N ederland bij I.H .C . (w erf Gusto) zal worden gebouwd. H et betreft drie 12-cilinder 4 -ta k t m oto­ ren in V -vorm van het type W erkspoor R U B 215, en twee 10-cilinder motoren van hetzelfde type en een K rom hout-generatorset. De m otoren dienen als krachtbron voor de elektrische centrale, die dit booreiland van energie zal voorzien. H et totale motorvermogen van de installa­ tie bedraagt 7560 pk.

Men kan met deze C hriB erg rij-educator een rijopleiding op ’t „d ro g e” verzorgen, die leerlingbestuurders rijtechnische en ver­ keerstechnische erv arin g en geeft zodat zij na een korte aanvullende opleiding zelfstan­ dig aan het verkeer k u n n en deelnemen. D it w ordt b ereikt doordat de rij-educator bij de bestuurder de in d ru k w ek t, dat hij een voertuig op de openbare weg b estuurt en dienovereenkom stig kan reageren. Een belangrijk deel der rij-opleiding zal dan niet meer op de openbare w eg behoeven te ge­ schieden, te rw ijl oök op opleidingstijd en -kosten zal k u n n en w orden bespaard. De bij de beproeving op de R ij- en Tractieschool opgedane erv arin g lijk t de v erw achtingen te bevestigen. Behalve bij h et D ep a rtem e n t van Defensie bestaat er voor deze rij-ed u cato r ook bij po­ litie en leg erau to riteiten b u iten onze gren­ zen belangstelling.

T ewaterlatingen 5 September 1966 is m et goed gevolg te w ater gelaten h e t m otorschip Marianne Boel, bouw num m er 125 van N .V . Scheeps­ w erf „Foxhol” te Foxhol, bestem d voor Es­ per Boel A /S te A lslev (D e n em ark en ). H o o fd afm etin g en zijn: lengte 26 m, breedte 7 m , holte 3,50 m. In dit schip w o rd t geïnstalleerd een 2 -tak t, enkelwerkende A lpha-dieselm otor van het type 408-26 V O m et een verm ogen van 800 pk bij 400 om w /m in . H e t m otorschip M arianne Boel w o rd t ge­ bouw d onder to e zic h t van B ureau Veritas voor de klasse: >ï< I 3/3 F (H a u te M er) 1.1. A. & C.P.

D e Maatschappij Zeevaart te R otterdam heeft aan de w erf Van der Giessen-De Noord n.v . te Krim pen aan den IJssel de bouw opgedragen van een m otorvrachtschip met een draagvermogen van 1500 ton, speciaal uitg eru st voor het vervoer van pallets, flats en containers. In dit schip zal de meest mo­ derne ladingbehandeling worden toegepast. H iertoe worden zijlaaddeuren aangebracht, door welke de lading op vorkheftrucks naar en van boord worden getransporteerd, de flats en containers kunnen m et eigen hijs­ middelen worden geladen en gelost. H e t schip w ordt gedeeltelijk uitgerust voor koel- of vrieslading. Twee dekken worden ingericht voor het vervoer v an vee. E r is accommodatie voor 12 passagiers. In het schip zullen twee m otoren, elk met een vermogen van 1.500 apk worden geïn­ stalleerd, die het schip op de proeftocht een snelheid zullen geven van 14,5 knoop. D e oplevering zal plaatsvinden op 1 oktober 1967.

Bij de N .V . Scheepsbouw w erf v /h De G root en V an V lie t te Slikkerveer werd 16 septem ber 1966 m e t goed gevolg te w ater gelaten het b o uw m im m er 368, m.s. N ordstrand Priva. H e t 934 ton dw metende schip w ordt gebouw d in o p d rach t van de Deense heren H . E lm egaard te K astrup en B. Salomonsen te H elleru p . De doopplechtigheid w erd v errich t door m evrouw E lm egaard, de echtgenote van één der opdrachtgevers. De N ordstrand Priva is een half-shelterdekm otorcoaster m e t een b ru to tonnage van max. 499,47 register to n en is het derde schip van een serie van zes voor Deense rekening te b o u w en schepen. D e lengte over alles b edraagt 57,32 m, de breedte 9 m, de holte to t hoofddek is 4,10 m en to t h alfsh elterd ek 6 m. De voortstuw ing zal geschieden door een M .W .M .-dieselm otor v an 800 pk. H e t schip w o rd t gebouw d onder toezicht van Lloyd’s R egister o f Shipping en volgens de voorschriften v an de Deense Scheepvaart­ inspectie.

H et Ministerie van Defensie heeft aan de Appingedammer Bronsmotorenfabriek op­ d rac h t gegeven to t het vervaardigen van een prototype rij-educator voor wielvoertuigen. Deze rij,-educator is een geoctrooieerde u it­ vinding van de heer Chr. van den Berg te Zandvoort. Een eerste model van deze ChriBerg rij-educator is bij de R ij- en T ractieschool van de Koninklijke Landm acht te Eindhoven beproefd.

O p 22 septem ber jl. vond bij de N .V . Scheepswerf A p p in g ed am de tew aterlating plaats van b o u w n u m m e r 201. D it vaartuig, de R hône, bestem d voor een N ederlandse com binatie w aarin naast een aantal sa’m enw erkende reders o.a. ook N .V . K am p’s Scheepvaart- en H andelm ij te G ro­ ningen deelneemt, is een heel speciaal k u st­ vaartuig v an het gladdektype, dat is o n t­ worpen voor de v a a rt op Parijs, maar dat

evenzeer geschikt is voor andere plaatsen, w aar bruggen een obstakel vorm en o f w aar de diepgang gering is. D it m o to rk u stv aartu ig v an 450 to n dw bij een b ru to inhoud beneden 3 00 reg .to n heeft nl. een zeer lage k ru ip lijn van 5,50 m en een geringe diepgang nl. 2,60 m. Bovendien zullen de m asten en stu u rh u t neerklapbaar worden uitgevoerd. D e afm etingen zijn: lengte over alles 46.3 5 m, lengte tussen de loodlijnen 42,56 m , breedte op spanten 7,52 m , h olte in de zijden 2,83 m, zom erdiepgang 2,60 m , max. vaste hoogte boven ballastdiepgang 5,50 m , ru im in h o u d graan ± 25.300 c u b ft, ru im inhoud balen ± 23.300 c u b ft. H e t staal v an de R hône is g eg ritstraald en bedekt m et een zin k com pound verfsysteém. Evenals op het u ltim o 1965 opgeleverde zusterschip Sambre, zal op de R h ô n e ook een K ro m h o u t hoofdm otor w orden ingebouw d, n u ech ter een tw aalf cilinder, v ie rta k t, w atergekoelde snelloper, m et een co n tin u v er­ m ogen van 400 p k bij 1600 om w /m in, elastisch verbonden m et een Brevo h y d ra u ­ lische keerkoppeling m et een reductie v an 4/(> : 1, w aardoor het aan tal om w en telin ­ gen w o rd t teru g g eb rach t to t 3 5 5 om w /m in. D e hoofdm otor zal v erder een 10 k W schroefasdynam o aandrijven. In de m achine­ kam er zal voorts w orden opgesteld een 34 p k A rm stro n g Siddeley, ty p e A SJ4 h ulpm o to r voor aandrijving van de hydraulische pom pset te n behoeve v an de ankerlier en de tw ee laadlieren en verder voor de lens­ en ballast- en reservekoelw aterpom p, hulpcom pressor, een 6 k W h u lp d y n am o en reservesmeeroliepomp. In de bak k o m t nog een 11.3 pk A rm stro n g Siddeley A S J 1 m o to r gekoppeld aan een 5 k W dynam o als h av e n ­ aggregaat. H e t schip zal w orden u itg e ru st m et stalen luiken, systeem T ra n sp o rt E ffic ien c y , be­ staande u it 2 X 7 luiksecties, die samen een oppervlakte beslaan van rfc 19 X 1 m eter. V erder zal het schip w orden voorzien van een T en fjo rd h an d - en elektro-hydraulische stuurm achine, gecombineerd m et een a u to ­ m atische piloot. In de tnachinekam er zal w aar wenselijk, zoveel m ogelijk w orden geautom atiseerd. T e r controle op h et varen m et o n ­ bem ande geautom atiseerde m o to rk am er h ee ft de Scheepvaartinspectie een aa n tal voorzie­ n ingen t.a.v . signalering en alarm ering v o o r­ geschreven, welke door de w erf tesam en m et H erm a n G. Eekels N .V . verder zijn o n t­ w ikkeld. H e t schip w o rd t gebouw d o nder to e­ zich t v an Bureau V eritas en de S cheepvaart­ inspectie onbeperkt vaargebied. O p de vrijgekom en helling zal de kiel w orden gelegd van b ouw num m er 202, een 565 tons gladdekcoaster voor de rederij H . en P. H olw erda te H eerenveen. Bij Bodewes’ Scheepswerven n .v . te M artenshoek w erd 1 5 septem ber h et nieuw e m o­ to rk u stv a artu ig M artin S it te w ate r gelaten voor Deense rekening. H e t schip is v an h et h alfshelterdektype en m eet 1067 ton dw. D e voornaajmste a f ­ m etingen bedragen: 1.1. 56 m , breedte 10,20 m en holte 3,85/6,10 m.

De v o ortstuw ing zal geschieden door een 6 cilinder M A K -dieselm otor v an 750 pk. D e bouw geschiedde onder toezicht van Bureau V eritas en de Deense Scheepvaartin­ spectie. O p de vrijgekom en helling zal de kiel w orden gelegd voor een shelterdekschip even­ eens voor Deense rekening.

Proeftochten 7 Septem ber 1966 'heeft m e t goed gevolg proefgevaren het m otorschip Carsten Sif, b ouw num m er 488 v an Bodewes’ Scheeps­ w erven N .V . te M artenshoek, bestem d voor I/S Sif 9 te Kopenhagen. H o o fdafm etingen zijn: lengte 5 6,26 m, breedte 10,20 m , holte 3 ,85/6,10 m. In d it schip werd geïnstalleerd een 4 -ta k t, enkelw erkende M A K -m otor v a n het type 6 M u 451 A m et een verknogen van 750 pk bij 3 50 om w /m in. H e t m otorschip Carsten S if w erd gebouwd onder toezicht van Bureau V eritas voor de klasse: ^ I 3/3 L 1.1. (G lacé) A . & C.P. O p 13 septem ber 1966 h e e ft m et goed gevolg proefgevaren h et m otorschip Oostereems, bouw num m er 781 v an E . J. Smit & Zoon’s Scheepswerven N .V . te "Westerbroek, bestem d voor N .V . Scheepvaart- en Expe­ ditiebedrijf C. Bos & Zonen te Schiedam. H o o fdafm etingen zijn: lengte 7 5,20 m, breedte 11,15 m, holte 3,65/6,85 m. In d it schip w erd geïnstalleerd een 4 -tak t, enkelw erkende W erkspoor-m otor van het type TM ABS 398 m et een verm ogen van 2000 pk bij 288 om w /m in. H e t m otorschip Oostereems w erd gebouwd onder toezicht van Bureau V eritas voor de hoogste klasse. N a een geslaagde pro efv aart is overge­ dragen de sleepboot T ar dus, welke voor re­ kening v an de Soc. ta. p. A z. R im orchiatori R iu n iti P anfide Co., te V enetië gebouwd w erd door de N .V . Scheepsw erven v /h H . H . Bodewes te M illingen aan de R ijn. D e sleepboot, die dienst gaat doen in de lagune v an V enetië, w o rd t voortgestuw d door tw ee V o ith Schneider propellers, type 24E /150, w elke aangedreven w orden door tw ee dieselmotoren D eu tz van 1015 I.H .P. elk.

Reuzen b u lk carrier in de Botlek De grootste bulkcarrier w elke ooit in de Botlek is geweest, is op dinsdag 20 septem ­ ber 11. bij het nieuwe op- en overslagbedrijf v an d eG raan E levator M aatschappij (G .E.M .) N .V . en de G raansilo M aatschappij N .V . ge­ lost. H et is de 69.000 ton m etende „ W orld Soya” v an de W orld M agnate Shipping L td. u it H o n g k o n g , welke v aa rt onder Engelse vlag. D e „ W orld Soya” w erd gebouwd op de w erven v a n Sasebo H eavy In d u stry te Japan. H e t schip vervoerde 5 8.045 tonsorgoen lijnzaad op zijn m aidentrip naar R o tte r­ dam.

W aterskisport achter Wankelmotor W a tersp o rt w o rd t hoe langer hoe meer populair. De toenem ing van het aantal ple­ ziervaartuigen, in het bijzonder m otorboten, is vooral in de Bondsrepubliek zeer opval­ lend, en N ederlandse botenbouw ers hebben daarin een ru im aandeel, ofschoon er in W est-D u itslan d n iet m inder dan 320 w er­ ven zijn, die m o to rb o te n m aken. A m erik aan ­ se en Deense w erven zijn, na de N ed e r­ landse, de voornaam ste buitenlandse leveran­ ciers van plezierboten m et in o to raan d rijv in g in W est-D u itslan d . D e vraag gaat meer en meer u it n aar m otorboten die ten m in ste tw in tig m ijl lo ­ pen; d it m et h et oog op de eveneens steeds populairder w atersk isp o rt, w aarvan de be­ oefening sterk groeit. O p vele w ateren in N ederland zijn g ro te snelheden, zoals lief­ hebbers wel w eten, verboden. E en speciaal v aartu ig je voor de beoefening v an deze sport w ordt th an s in de Bondsrepubliek ge­ bouw d; het is voorzien v a n een w ankel­ m o to r, die h e t bootje een snelheid van der­ tig m ijl kan geven en kost slechts 2.700 gulden.

Franse opdracht voor Philips rad arap p aratu u r H e t Franse M inisterie van T ra n sp o rt en Publieke W erken h eeft Philips rad arap p ara­ tu u r gekozen voor de beveiliging van het dru k k e scheepvaartverkeer in de m onding v an de rivier de Seine. M et de in ric h tin g v an h et eerste sta tio n te R adicatèl — gelegen op ca. 2 5 km van de belangrijke haven v an Le H av re — hoopt m en spoedig te k u n n en beginnen. In het statio n zullen drie g ro te Philips radarbeeldkasten een aaneengesloten en zeer gedetail­ leerd beeld van h et v aarw ater geven. Deze grote nauw keurigheid v an het radarbeeld zal onderm eer w orden bereikt door de toepas­ sing van een bijzondere rad aran ten n e m et een wel zeer n au w e bundelbreedte v an 0,36 graden. D e w aarnem ers in h et radarsta tio n zullen door m iddel van radiotelefonieverbindingen de loodsen aan boord van de naderende schepen op de hoogte houden van de bew egingen v an de schepen in de om ge­ ving. H et lig t in de bedoeling om de gehele Seine-m onding t.z .t. door een keten v an 3 w alradarstations te laten bew aken; in een la ter stadiufm — als enkele stations onbe­ m a n d zullen w erken — zou dan de o ver­ d ra c h t van h et radarsignaal naar één opera­ tioneel ce n tru m door m iddel van straalv er­ bindingen plaatsvinden. Bij de installatie van het teerste sta tio n w o rd t daarmee n u reeds rekening göhouden. D eze radar v an ru im Zz miljoen g ulden m oet w orden gezien als een gevolg v an de succesvolle ervaringen die de Franse au to riteiten hebben opgedaan m et soortgelijke P h ilip s-w alrad arap p aratu u r, die h e t scheepvaartverkeer naar en van de haven van Bordeaux helpt beveiligen. M et de nieuw e radarinstallatie gaat de Seine-m onding zich plaatsen op een lijst van de 'belangrijkste W esteuropese scheep­ vaartroutes die m et Philips radarappatu u r zijn of w orden u itg e ru st, t.w . de d ru k ­ bevaren toegangsw egen to t H am b u rg (6 sta­ tio n s ), Brem en (4 sta tio n s), E m den (5 sta­ tio n s ), A m sterd am (1 sta tio n ), Bordeaux (1 statio n ) en ’s w erelds grootste haven R o tterd am (7 sta tio n s).

De rad arap p aratu u r voor de Seine zal in de fabrieken van Philips’ T elecom m unicatie Industrie te H u izen ( N H ) w orden gepro­ duceerd.

Mammoetdok van. 250.000 ton O nlangs is op de Sakai Scheepsw erf van de H atach i Shipbuilding & E ngineering Co. L td. een droogdok lvan 2 50.000 to n gereed­ gekomen. H et is h et g ro o tste te r w ereld. De lengte v an het zogenaam de bouw dok bedraagt 400 m eter, h et is 5 6 m e ter breed en 12 Zz m eter diep. D e deur is, in te g e n ­ stelling m et h e t conventionele afsluitsysteem , van het klep-type dat een sneller openen en sluiten toestaat. D e k rac h tig e afv o er­ pomp m aakt h et m ogelijk h et dok in slechts drieëneenhalf u u r helemaal leeg te pom pen. D it dok is h et eerste in h et lan d d at ge­ schikt is' voor h et z.g. h alf tandem -systeem . H et m aakt h et 'mogelijk om een com pleet schip v an 100.000 to n te bouw en en te ­ gelijkertijd nog de h e lft v an een ander. O m d at één schip in vier to t v ijf m aanden gebouwd kan w orden, b etek en t d at, d at er iedere twee m aanden v an u it dit m am m o et­ dok een afgebouw d schip te w ate r gelaten kan worden. Bovendien is d e hele scheeps­ w erf m et de m odernste m achines u itg e ru st om de hoogste efficiency in de doorstrom ing te bereiken. H e t vervoer van de m aterialen vanaf de losplaats naar het dok geschiedt in een rechte lijn, zodat het tran sp o rt to t de k o rtst mogelijke afstand is teru g g eb rach t. O p de losplaats w orden de binnenkom ende m aterialen m et behulp van 1 5-tons k ranen en één 16-tons m agnetische k raa n op lopen­ de banden geladen om naar de staalopslagplaats te w orden overgebracht. Betonnen dwarsliggers liggen op de opslagplaats w aar de staalvoorraad n aar type en partij w o rd t opgeslagen. Al 'het 'materiaal w o rd t door een magnetische k raan naar de aangrenzende scheepsrom p-w erkplaats vervoerd. De w erk ­ plaats w aar de scheepsrom pen w orden ge­ m aakt, beslaat 12 gebouwen. D aar w orden stalen platen door autom atische snijm achines doorgesneden en door ’s w erelds grootste perswals (2200 to n d ru k k ra ch t en 600 to n b u ig k rach t) i>n bepaalde vorm en gebogen. Lasmachines lassen de stalen onderdelen to t grote 100- en 200-tons wegende scheepssegmenten. D it gaat vele malen sneller dan m et de vroeger gebruikte lasmachines. Tw ee stel 200-tons rijdende k ran en tran sp o rteren deze reusachtige scheepssegm enten v a n de w erkplaats naar h et dok. Een 2 0 0 -to n s arm kraan, die langs h et dok sta at opgesteld, hijst ze in h et dok, w aarna de segm enten aan elkaar gelast w orden. D e tw ee rijdende kranen k u n n en m et gem ak een 50 m eter lang v aartu ig voor 300 passagiers ophijsen. De scheepswerf beslaat een o p pervlakte van ca. 760.000 m 2. T o ch w erk en er in h et dok en in de vele w erkplaatsen 'maar 1700 man. V anw ege de volledige autom atisering m aakt de scheepswerf een v erlaten in druk. H ita c h i Zosen is niet de enige b e z itte r van zo’n m am m oetdok. D oor Ishikaw ajim a H arim a H eavy Industries in Y okoham a en de M itsubishi H eav y Industries in N agasaki werden resp. in 1964 en 1965 een dok van 200.000 ton in gebruik genom en. A l die scheepswerven zitte n goed in de orders. Zij moeten de komende twee to t drie jaar m am m oettankers en vrachtschepen b o u w en voor buitenlandse- en binnenlandse o p d rac h t­ gevers.

TIJ DSCH RI FT EM R E V U E U ittreksels van enige belangrijke artikelen u it buitenlandse tijd sch riften , zoals deze w orden v erw erk t in de k aa rtzendingen, welke het N ationaal Technisch In stitu u t voor Scheepvaart en L u c h tv a a rt m aandelijks aan de daarop geabonneerden doet toekomen. De aanwinsten der bibliotheek op nautisch, resp. technisch gebied w orden eveneens, op k aarten vermeld, aan bovengenoemde abonnees toegezonden. w instenlijsten abonneren. Inlichtingen worden gaarne

N iet-abonnees k u n n en zich afzo n d erlijk op deze a a n ­

v erstrek t door de directie van het I n s titu u t, Burg. s’Jacobplein 10,

R otterdam (tel. 13 20 4 0 ).

„Conceptual Study of a Supercritical Reactor Plant for Merchant Ships” door M. F. P ravda en R. G. Liglitner D oor de schrijvers w ordt betoogd, dat na proefnemingen is gebleken d at door een d rukw ater-reactor geproduceerde verzadigde stoom een betrouw bare k rac h tb ro n kan zijn aan boord van schepen, waarbij nog w o rd t verm eld, d at kapitaal- en exploitatiekosten van deze installaties een dalende lijn vertonen als gevolg van technische- en o n tw erp ­ verbeteringen. De vraag w ordt aan de orde gesteld of m et de beperkte begrenzingen van de drukw ater-therm o-dynam ische cyclus verdere technische- en ontw erpverbeteringen kunnen worden ontw ikkeld om het bovengenoem de systeem op grote schaal aan te wenden voor toe­ passing aan boord van schepen. De superkritische installatie, t.w . de M SR -reactor, die in verband hiermede w ordt beschreven, betekent een stap v o oruit w at b etreft de therm o-dynam ische cyclus. De ver­ betering kom t verder to t uiting in een belangrijke verm indering in om vang, alsmede van gew icht en kapitaalkosten van de installatie. U itvoerig w o rd t ingegaan op constructiedetails van een 20.000 pkM SR -reactor en vergelijkingen worden gem aakt m et de installatie van de Savannah. T enslotte w ordt nog aangevoerd, dat het mogelijk is om de m ateriaalspanningen in drukw ater-reactors to t acceptabele waarden te reduceren. E ventuele corrosieverschijnselen onder superkritische condities zijn nog in onderzoek. (Marine T echnology, april 1966, blz. 230-238, 7 tig ., 5 ref.)

„Zur W ahl des B/T-Verhaltnisses fü r Zwei Katam aranspantform en” door A. Schimke Betoogd w ordt, dat bij het ontw erpen van katam aranschepen zich de belangrijke vraag voordoet, welke waarde moet worden toegekend aan B /T -verhoudingen. Daar de dwarsscheepse stabiliteit van deze vaartuigen i.v.m . hun grote breedte niet ongunstig is, zal de B 'T verhouding bijna uitsluitend worden bepaald door de grootte van de te verw achten w eerstand in het w ater en het gedrag van het schip op zee. Bij de bestudering van deze m aterie doet zich een aantal vragen voor, die de auteur aan de hand van resultaten m et modelproeven en be­ rekeningen benadert. Beschouwingen over de extreme U -spanten en de S-spantvorm worden m et behulp van tekeningen nader toegelichr. In een tabel w orden vervolgens gegevens van een 9-tal dw arsdoor­ sneden van de katam aranrom p aan een vergelijking onderworpen mee verm elding van de B /T -w aarden. U it de resultaten van de o nder­ zoekingen b lijk t, dat de B /T-verhouding gelijk of groter dan 1.6 m oet zijn, wil men verzekerd zijn van een zeewaardig schip, dat tevens goede manoeuvreereigenschappen bezit. V an de twee voornaam ste spantvorm en w orden in tabelvorm nog enige berekeningen verstrekt. (S chif ƒbant ec h u ik , juni 1966, no. 6, blz. 310-312, 2 tab., 4 g raf.)

„Reorganisation of the Design Function in Shipbuilding” door A . N . T . H a rry In het artikel w ordt in verband m et het in hoog tempo v o o rt­ schrijdende ontw ikkelingsproces in de scheepsbouwindustrie een ana­ lyse gegeven van noodzakelijke organisatorische moderniseringen van scheepswerven. D e auteur zier het ais een noodzakelijkheid om ge­ specialiseerde groepen personeel op te leiden, teneinde een zo doelm atig mogelijke rationalisatie te kunnen doorvoeren en betrekt hierbij aan ­ w ijzingen u it het „Geddes C om m ittee R eport” ,d a t in Engelse scheepsbouw kringen over het algemeen genom en gunstig is ontvangen. Vele verouderde m ethoden zullen zeer snel moeten plaats maken voor efficiëntere w erkw ijzen, waarbij de schrijver vooral het accent legt op de reorganisatie van de tekenkam er en enige suggesties aan de hand doet, toegelicht m et een blokschema. O ok in de opzet der tekeningen zou veel ten goede kunnen worden gewijzigd. Met een beschouw ing over moderne tekentafels w o rd t de bijdrage besloten. (Ship and Boat Buildcr International, juni 1966, blz. 22-25, 2 fig., 1 foto.)

„Messergebnisse und Rechnungen über Propulsion, M anövrier­ fähigkeit, Vibrationen, Schall und Festigkeit des Massengutfrachters „Sighansa” ( 6 8 1 5 0 d w t ) ” In d it artikel w o rd t op uitvoerige w ijze ingegaan op lan g ssterk teonderzoekingen van bovengenoem d schip in vlak w ater. H ierb ij kom en berekeningen van d w arsk rach ten , buigm om enten en langsscheepse door- en opbuigingen te r sprake. N ie t m inder dan 41 beladingsgevallen werden g ro n d ig bestudeerd en m et bijbehorende gegevens in een tabel verw erkt. V ervolgens w orden in tw ee grafische v o o rstel­ lingen de verlopen van de d w arsk rach ten zowel bij b allastv aa rt als in beladen, toestand w eergegeven. Tevens w o rd t aan de h an d van een grafiek de langsscheepse v erb u ig in g van de scheepsrom p in ballasttoestand bij een volle lading erts, kolen en graan aangegeven. T en slo tte w o rd t een beschouw ing gew ijd aan de trillingsverschijnselen aan boord en de wijze, w aarop men zich voorstek deze te bestrijden. (Hansa, N o . 4, feb ru ari 1966, blz. 297-303, 1 2 fig .)

„Superstructures w ith Large Side Openings: a Comparison between Theory and Eperiment” door W . M uckle M odelproeven w orden beschreven, die w erden u itg ev o erd op b oven­ bouw en m et grote zijopeningen en de resultaten hierv an vergeleken m et die u it de theorie van een vroeger v errich te studie. M ogelijke uitbreidingen van de theorie w orden naar aanleiding v an de destijds gem aakte conclusies in overw eging genom en. D e invloed van de langssterkce van een schip m et opbouw en voorzien v an g ro te z ij­ openingen w ordt daarna berekend, m et in ach tn em in g v an de th eo re­ tische en experimentele resu ltaten . A an de hand van een fig u u r en een fo to worden het geb ru ik te m odel, alsmede de aangeb rach te opbouw en getoond. V erm eld w o rd t, d at op uitgebreide schaal w erd g eb ru ik gem aakt van rekstrookjes, die langsscheeps en dw arsscheeps op het model werden aangebracht, w aarna de belastingen aan dek, zow el voor de experim entele 'm etingen als aan de h and van theoretische beschou­ w ingen worden aangegeven. D e sch rijv er besluit m et een to elich tin g voor uitbreiding van de bestaande theorie. In de discussie w orden nog enige bijzonderheden over de proeven vermeld. (Q uartcrly Transactions o f th e R oyal In stitu tio n o f N a v a l A r ­ chitects, april 1966, blz. 177-187, 10 fig ., 4 tab ., 1 fo to .)

„Maximum capacity design fo r cargo vessels” door N . P. Simpson. Veel ontw erpen zijn de laatste tijd gem aakt voor bnlkladingschepen, doch her stukgoedschip w erd to t dusver bij deze a c tiv ite it nagenoeg niet betrokken, hetgeen voor de au teu r van dit artikel aanleiding was om een studie aan een nieuw , b etrek k elijk revolutionair type te w ijden. H et draagverm ogen en de laad- en losm ethoden w erden door hem ce n ­ traal gesteld; de afm etin g en en de dienstsnelheid w erden nagenoeg overeenkom end m et h et veelvoorkom ende stukgoedschip van recente bouw jaren gekozen. In een tabel zijn alle belaadbare ru im te n gespecifi­ ceerd. De opbouw en m achinekam er zijn in de midscheeps g ep laatst en het bakdek w o rd t to t de opbouw doorgetrokken. Boven de m achine­ kam er is echter ook een laadruim geprojecteerd. De toegang to t de m achinekam erruim te b ev in d t zich in de zijde van d it laadruim . In een 8 -tal p u n ten w orden de bijzonderheden van het nieuw e scheepstype nader toegelicht. In een g rafiek zijn h et aantal rp k ’s tegen de snelheid in knopen uitgezet. V erbeteringen van het o n tw erp w orden m ogelijk geacht door het aanbrengen van verstelbare schroeven, an ti-slin g e rtanks, gedeeltelijke koelruim te en andere nieuw e toepassingen. (Sbipjnng W orld and Shipbnildcr, juni 1966, blz. 343-346, 1 alg.plan, L spantenraam , 2 fig., 1 tabel, 1 g ra f.).

VLINDERKLEPAFSLUITER Afgezien tot

van

de

grote

de c o n v e n t io n e le

voordelen

von

de

vl i n d er k I e p a f s I u i t e r

s c h u i f a fs I ui t e r , b o v e n d i e n

SCHEEPSBOUW,

want •

•

van

belang

in v e r g e l i j k i n g

v o o r de

afstan d sb ed ien in g

•

geringe afmetingen

g e e n b u iten b e w eg en d e delen •

cen trale b ediening

O ok de elecfrische en handbediende typen leveren w ij aan de belangrijke Nederlandse en buitenlandse werven. A l onze typen zijn te bezichtigen van

8 t/m 12 november op stand C 3 0 3

VL1N D ERK LEPA FSLU ITERS

in de SH ELL- tan k er

COCKBURNS ( N E D E R L A N D ) N.V.

A L B L A S S T R A A T 11 •

ROTTERDAM 8

•

te l. COIO) 15 0 2

99

T O E P A S S IN G E N ; ai lading- en ballastsystemen voor tankers en bulkcarriers a in- en u itla a fc irc u la tie le id in g e n van schepen • w ater- en gasleidingen • petro-chemische industrie WI J

ZIJN

T H A N S

OP

HET

T E L E X - N E T

korte levertijden

doorlaten tot en met 2000 mm A A N G E S L O T E N

G O E D G E K E U R D door a lle classificatiebureaux O N D E R

No.

24035

A 39

STEEDS GROTER

.

.

•

wordt de vraag naar

DE UNIVERSELE

O

A lle ro o sters

zijn

vo lbad

v e rz in k t.

S ta n d a a rd a fm e tin g e n u it v o o rra a d . V lo tte lev erin g .

PAKKINGPLAAT

Speciale a fm e tin g e n op bestelling .

vo o r hete oliën, oplosmiddelen, zuren, alkaliën, stoom, enz. fabrikaat Beldam Asbestos Co. Ltd., Hounslow (M id d x .) England

Op a a n v ra a g zenden w ij U g a a rn e onze v o o rra a d lijs t,

w a a ro p

g e w ic h t-

en

d ra a g -

k ra c h tta b e lle n vo o rko m e n .

Alleen vertegenwoordigers:

N.V. H A N D E L M A A T S C H A P P I J

F A B R I E K E N N.V. VAN ASBEST, RUBBER EN B RA NDW EERMATERIALEN AMSTERDAM

tel.

0 20-540 0 1 -

ROTTERDAM / G R O N IN G E N / EINDHOVEN

po stbu s

G R A S W E G 48 - A M S T E R D A M - N

P.WS.i.

- T E L . 020-6.96.63-6.86.76

4105

/ EN SCH ED E / S N E E K

De W estfalia * V ^ M l f l ° ssen de v p 1 SB ^ b o o rd se p ara to r - Ij ^ A O O N 7016 heeft een nog grotere capaciteit ■ f dan andere typen.

VOOR

De gereinigde olie wordt d.m.v. een ingebouwde grijperpomp afgevoerd. ’

PAKKING

N.V. T E C H N IS C H E M A A T S C H A PP IJ

BERGMANN PO STBUS 752 - RO TTERDAM

Kantoor en magazijn: Berkel en Rodenrijs Industrieweg 47-49. Telefoon 01891 -3944

PIJTTERSEN-SNEEK P O S T B U S 112 - TEL (05150) 3847 * - TELEX 46016