1 4 - D A A G S T IJD S C H R I F T, G E W IJD A A N S C H E E P S B O U W, S C H E E P V A A R T EN H A V E N B E L A N G E N

S c h ii

14 -D A A G S

T IJD S C H R IF T , G E W IJD

AAN

en "We r f

S C H E E P S B O U W , S C H E E P V A A R T EN H A V E N B E L A N G E N

DE VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED DE CEN TRA LE BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND HET IN STITU U T VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART HET NED ERLAND SCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION

O RG AA N V A N

IN „SC H IP E N W ERF” IS OPGENOM EN HET MAANDBLAD „D E TECHNISCHE KRONIEK”

REDACTIE: M. A . W . BOS, ir. J . W. H EIL w.L, prof. dr. ir. W . P. A. VAN LAMMEREN, ir. G. DE ROOIJ s.i. en prof. ir. L. TROOST Redactie-adres: Heemraadssingel 194, Rotterdam 3, Telefoon 25 22 00

ERE-COMITÉ: Ir, A, W. BAARS, Oud-Directeur van Werkspoor N.V., Amsterdam; A. T . BRONSING, Oud-Directeur der N.V, StoomvaartMaatscïiappij „Nederland” , Amsterdam; ir. M. EIKELENBOOM, Oud-Directeur Van Nievelt, Goudriaan & Co’s Stoomvaart M ij., Rotterdam; P. GOEDKOOP Dzn., President-Directeur Nederlandsche Dok- en Scheepsbouw-Maatschappij (v.o.f.), Amsterdam; W . H. DE MONCHY, Oud-Directeur Holland-Amerika Lijn, Rotterdam; C. POT, Oud-Directeur der N.V. Electroteclin. Industrie v/h W. Smit & Co., Slikkerveer; F. G. STO RK, Directeur der N.V. Kon. Machinefabriek Gebr. Stork & Co., Hengelo; ir. H. C. W ESSELING, Commissaris der N.V. Kon. Mij. ,,De Schelde” , Vlissingen; S. VAN WEST, Oud-Directeur Dok- en Werf-Maatschappij W ilton Fijenoord N.V., Schiedam. Jaar-abonnement (bij vooruitbetaling) ƒ 30,— , buiten Nederland ƒ 50,— , losse nummers ƒ 2,— , van oude jaargangen ƒ 2,50.

UITGEVERS WYT-ROTTERDAM 6 T elefo o n 25 45 00 (10 lijnen), T elex 21403, Postrekening 58458, Pieter de Hoochweg 111

DRIEËNDERTIGSTE JAARGANG

I

M EDEW ERKERS: J. BAKKER, ir. W. VAN BEELEN, prof. dr. Ir. C. B. BIEZENO, W. VAN DEN BORN, ir. J. P. CORVER. ir. C. A. P. DELLAERT, L. F. DERT, J. P. DRIESSEN, G. FIGEE, ir. W . GERRITSEN, TU. VAN DER GRAAF, J. F. GUGELOT, F. C. HAANEBRINK, P. INTVELD, prof. ir. H. E. JAEGER, ir. M. C. DE JONG, ir. C. KAPSENBERG, J. VAN KERSEN, prof. ir. J. J. KOCH, ir. H. J. KOOY Jr., ir, W. KROPHOLLER, ir. W. H. K R U YFF, prof. Ir. A. J. TER LINDEN, dr. ir. W. M. MEIJER, ir. J. C. MILBORN, ir. A. J. MOLLINGER, A. A. NAGELKERKE, ir, J. S. PEL, J. C. PIEK, ir. K. VAN DEP. POLS, B. POT, mr. dr. ir. A. W. QUINT, ir. W. H. C. E. RÖSINGH, ir. D. T. RUYS, ir. W. P. G. SARIS, ir R. F. SCHELTEMA DE HEERE, ir. A. M. SCHIPPERS, dr. P. SCHOENMAKER, dr. J. SFTJYMAN, prof. ir. E. J. F. THIERENS, ir. J. W. VAN DER VALK, C. VERMEY, C. VEROLME, IJ. L. DE VRIES, J. W. WTLLEMSEN, mr. J. W ITK O P, prof. Ir, C. M. VAN WIJNGAARDEN.

Overnemen van artikelen enz. zonder toestemming van de uitgevers verboden.

|

14 JANUARI 1966 — No. 1

NOG STEEDS HOGE KOPERPRIJZEN Ondanks de betrekkelijk algemene ver­ w ach tin g, dat de koperprijzen op de vrije m arkt te Londen een keerpunt hebben be­ reikt en een aanzienlijke daling verwacht mag worden, bewegen de koperprijzen zich nog steeds op een hoog niveau. W eliswaar zijn de prijzen belangrijk hoger geweest, maar er is nog alle ruim te om tot de pro­ ducentenprijs te dalen. Hiertoe is nog meet aanleiding omdat het aanbod de laatste maanden bepaald enigszins, gem akkelijker ligt. W a t is dan de reden, dat de prijs voor wirebars na zelfs ruim £ 100 te zijn gedaald voor de contante notering, voor kortere of langere tijd weer oploopt m et bedragen die zelfs de £ 5 0 per long ton hebben over­ schreden. Men zou kunnen stellen, dat de prijs van £ 288 alleszins redelijk is voor producenten en gebruikers, toch is de prijs daar de laatste jaren niet op teruggevallen en de prijsbeweging w ijst evenmin in die richting. O pm erkelijk is, dat de invloed van ongun­ stige berichten — ongunstig uit een oog­ punt van voorziening — zich handhaaft ook wanneer aangenomen kan worden, dat de vrees niet bewaarheid w ordt. Als voor­ beeld kan genoemd worden een bericht over verwoestingen in Chileense afscheephavens tengevolge van een zw are storm. M et een onderbreking van n auw elijks een week kon­ den de verschepingen worden hervat. On­ getw ijfeld zijn de verschepingen u it Chili belangrijk, m aar nu de eigenlijke produktieinstallaties op geen enkele w ijze zijn ge­ troffen, kunnen ach terstallige verzendin­ gen worden in gehaald. Geruime tijd nadien werd d it feit nog als haussefactor genoemd.

Intussen zijn de afleveringen uit Chili be­ paald niet achterstallig. De m arkt is nog steeds uiterst gevoelig voor elke factor, die, vooral op iets langere term ijn, de aanvoer zou kunnen belemme­ ren. D it is ook de reden waarom de gebrui­ kers en de handel er nog naar streven, indien enigszins m ogelijk, enige voorraad te vor­ men. Hoewel deze bewering niet is te con­ troleren, wordt gezegd, dat vooral verwer­ kers reeds voorraden van enige betekenis hebben. In een dergelijke m arkt kan de speculatie w elig tieren. De toestand in Vietnam kan als politieke factor de basis zijn voor omvang­ rijk e speculaties. Bekend is, dat van Ame­ rikaanse zijde er rekening mede wordt ge­ houden, dat op spannende ogenblikken weel­ een Korea-hausse kan ontstaan, ook al zou deze m ogelijk niet van lange duur zijn. Speculatieve aankopen in deze situatie drij­ ven de m arkt gevoelig op. Wanneer zich dan nog even moeilijkheden voordoen door een Amerikaanse haven- of zeeliedenstaking, zijn verwerkers bereid in een stijgende markt te kopen. H et resultaat is dan een prijs, die binnen enige tijd enige tientallen pon­ den oploopt, terw ijl de daling tot een vorig niveau langer vergt. Opmerkelijk is, dat de m arkt slechts weinig heeft gereageerd op het bericht, dat A ustralië de verschepingen heeft hervat, die tijdens de staking van Mount Isa waren op­ geschort. Ook naar Europa is nu weer Aus­ tralisch koper onderweg. Toch steeg kort daarna de prijs te Londen. Het wachten is nog steeds op de overtuiging, dat de voor­ ziening voldoende is, in feite een ervaring

zoals men bij zink intussen heeft opgedaan. En hoe gedragen de producenten zich in deze situatie? Deze vraag is w el van belang, omdat september-oktober het seizoen is voor het afsluiten van de grote langlopende contracten. Voorheen was de contractprijs verbonden aan de Londense m arktprijs, die al naar de sterkte van de partijen werd ge­ hanteerd door middel van afroepdagen. Zo­ doende kon van zwakke noteringen gebruik worden gemaakt. In het voorgaande is wel duidelijk ge­ maakt, dat thans de werkelijke levering van metaal het belangrijkste punt is in de con­ tracten, gezien vanuit het standpunt van de verwerkers. De contacten, die de grote producenten en hun afnemers hebben gehad, hebben tot een verklaring — van producentenzijde — ge­ leid dat, naar het zich laat aanzien, aan h et einde van dit jaar een gering overschot aan­ wezig zal zijn. Afgezien van de grootte van dit overschot, zou dit wijzen op een zekere bereidheid van de producenten om de vol­ ledige vraag te contracteren. De verwerkers hebben blijkbaar — gezien het prijsverloop te Londen — geen volledig vertrouwen in dit overschot. Hierbij zijn zij zich bewust van de Amerikaanse invloed op de prijs­ vorming op de Londense beurs. Op zich ­ zelf lijk t dit met elkaar in tegenspraak, omdat de dekking van de contracten m et leveranciers toch reëler is dan de specula­ tieve vraag op de beurs. H et getuigt er in ieder geval van dat de ervaring met de on­ voldoende voorziening door producenten nog steeds niet is uitgew erkt. En tegelijker­ tijd, dat de verwerkers de vrees hebben, d a t

de beurs beneden de producentenprijs kan dalen. De markt is onzeker, waarbij de prijsstijgingen op grotere schaal vooral ver­ oorzaakt worden door Amerikaanse vrees vo o r een tekort in verband met de politieke ontw ikkeling.

F u n c t i e van de beurs Intussen is hiermede niet verklaard, dat de beursnoteringen te Londen zo ver de pro­ ducentenprijs te boven gaan. Immers indien de producenten bereid zouden zijn voldoende o p langere termijn te contracteren, zou bij behoorlijke uitlevering der contracten de p r ijs te Londen spoedig sterk zakken. Hier­ o v er verwijten te doen aan de Londense beurs m ist — zeker op iets langere termijn — elk e grond. De beurs heeft als functie voor de kopers de mogelijkheid te openen tegen zo laag mogelijke prijs te kunnen kopen en vo o r de verkopers tegen zo hoog mogelijke p rijs. De partijen ontmoeten elkaar in zo gro o t mogelijke getale en worden het eens. O p korte termijn kunnen door speculaties de noteringen te hoog of te laag uitkomen, op iets langere termijn corrigeert de beurs zich z e lf, omdat het aantal gegadigden voor koop en verkoop zo groot is. Het feit, dat pro­ ducenten in mindere mate op de beurs aan­ bieden heeft weinig invloed op de noterin­ g en , omdat een met het aanbod overeenkömende vraag vervalt. Wanneer kopers b u iten de hoeveelheden afgenomen van pro­ ducenten zich op de beurs te Londen ver­ dringen, is dit omdat producenten onvol­ doende aanbieden. Door op drie maanden te kunnen kopen o f verkopen reguleert de beurs de stroom m etaal, die ter beschikking komt, Welis­ w a a r is de uiterste termijn drie maanden, doch deze is dooreengenomen ver genoeg vooruit voor verwerkers om zich te ver­ zekeren van de aanvoer tegen de vastgelegde p rijs. Tot nu toe zijn degenen, die transac­ ties afsloten op de beurs, ook onder de m oeilijke omstandigheden van de laatste tw ee jaren, niet in gebreke gebleven met leveren of afrekenen. Nog steeds betekent de Londense beurs een verzekering, dat men financieel of materieel gedekt is ten aan­ zien van de aankoop van een overeengeko­ m en hoeveelheid koper. Een beroep van de producenten op overmacht plaatst de koper vo o r de noodzaak zich elders te dekken en d an uiteraard op een ongunstig ogenblik.

V erw a ch tin g en Over het algemeen is de verwachting, dat de producenten binnen afzienbare tijd aan de vraag kunnen voldoen. Producenten drukken zich iets sterker u it . Indien deze verwachting op korte ter­ m ijn werkelijkheid zou worden zullen de beursnoteringen te Londen naar beneden tuim elen. Zeker is wel, dat op langere ter­ m ijn de prodttktie sterk zal stijgen. De hui­ d ige produktie ad circa 4,7 miljoen short to n — op het Westelijk halfrond — zal in ongeveer drie jaren met 700 000 ton worden uitgebreid. Daarnaast heeft de Chileense re­ gerin g plannen het produktievermogen in de komende jaren te verdubbelen, d.i. te verhogen met 600 000 ton. Wanneer deze laatste uitbreiding buiten beschouwing wordt gelaten zal de stijging van de produktie m e t ongeveer 700 000 ton, naar het zich

laat aanzien, wel voldoende zijn om in de vraag te voorzien. D it zou gelijk staan met een stijging van het verbruik in de nietcommunistische landen met 4 a 5 procent per jaar, voor een grondstof een aanzienlijk per­ centage. Deze overwegingen bieden nog niet het uitzicht, dat binnen korte tijd de koperprijs aanzienlijk zal dalen. Niettemin ver­ keert de markt in afwachting. De onzekerheid van de markt is mede in­ gegeven door de ervaring die met zink is op­ gedaan. Reeds enige 'malen is de contante prijs voor zink, na van een hoog niveau te zijn gekomen, beneden de producentenprijs gedaald. Het gevolg is, dat de afnemers met langlopende contracten herhaaldelijk meer hebben betaald dan de beursnotering. De oorzaak van de gedaalde prijs is enigs­ zins complex, maar vertoont enige over­ eenkomst met de kopersituatie. Het Japanse verbruik is verminderd, zodat de Japanse industrie optreedt als exporteur. Het aan­ bod van producenten is toegenomen en de voorraden bij gebruikers eveneens. Voor zink geldt dan nog de extra aanbiedingen uit de Amerikaanse regeringsvoorraden. De zinkprijzen zijn verder nog beïnvloed door Russische aanbiedingen. De vraag is nu of producenten bereid zijn de zinkprijs te ver­ lagen. Naar verluidt hebben zij de markt gesteund, en dit heeft geleid tot het weer bereiken van de prijs van £ 110.— , die door de producenten wordt aangehouden. Merkwaardig is dat de handel en de ge­ bruikers van zink onmiddellijk begonnen zijn op hun voorraden in te teren in de verwachting, dat de producenten hun prijs zullen verlagen. Indien de Japanse consump­ tie verder zou dalen kan verwacht worden, dat de producenten hun prijs moeten aan­ passen. Blijkbaar is het dus zo, dat de han­ del en de gebruikers niet het vertrouwen bezitten, dat de producenten de markt op een te hoog peil kunnen beheersen, hoewel zij met de langlopende contracten naar schatting 80 procent van de voorziening in handen hebben. Hetzelfde is het geval met koper, ook daar hebben de handel en de gebruikers hun tw ijfel over de mogelijkheid voor producen­ ten de prijs blijvend vast te stellen.

K operprodvcenten v er h o g en hun prijzen De Chileense koperproducenten hebben deze onmogelijkheid ingezien en een ver­ hoging aangekondigd van de lopende con­ tractprijzen van 36 tot 3 8 dollar cents per pound (£ 288 - £ 304 per long ton). Een van de twee grote producenten in Centraal A frika volgde met dezelfde datum (20 okto­ ber). De andere grote producenten in A fri­ ka zijn met enige vertraging gevolgd. De verhoging met £ 16 per ton is minder dan de markt verwachtte, omdat de prijsver­ hoging een gevolg is van een tekort in de voorziening. Dat de aanvoeren tekort schieten door politieke oorzaken doet niets af aan het feit, dat thans het metaal voor de uitvoering van contracten ontbreekt. Erger is nog, dat de verbruikers om dezelfde reden in de naaste toekomst geen verbetering in de aanvoer verwachten. Merkwaardig is dat grote Amerikaanse producenten, na het afsluiten van de contracten, met de mede­ deling komen, dat zij of in december niet kunnen leveren of wel circa drie kwart van de overeengekomen hoeveelheden zullen uit­

leveren. Dit verklaart voor het ogenblik, dat de wereldmarktnoteringen te Londen ook nu nog £ 200 boven de producenten­ prijs ligt en is tevens een bevestiging, dat de naaste toekomst niet al te gunstig wordt beoordeeld. In feite is de prijsverhoging een gedeelte­ lijke erkenning van producenten, dat zij de vrije marktnotering enigszins moeten volgen en dit voor de tweede maal binnen een jaar. Immers zij volgen de sterkte van de vraag, terwijl zij niet verwachten op zeer korte termijn hun aanbod te kunnen vergroten. Intussen erkennen de producenten ook het grote gevaar van de huidige situatie, die vooral ligt bij de vervangingsmaterialen. Vooral de ontwikkeling van nieuwe ge­ bruiksmogelijkheden wordt af geschrikt door de nieuwe prijsverhoging en dit werkt door op lange termijn. Voor het ogenblik is het ergste dat verbruikers door deze gang van zaken bijzonder weinig vertrouwen in de toekomstige voorziening — op korte termijn — hebben.

Reacties op de prijsverhoging De Amerikaanse regering heeft als reactie op de prijsverhoging door producenten aan­ gekondigd, dat zij een aanzienlijke hoe­ veelheid koper uit de strategische voorraden beschikbaar zal stellen voor de binnenlandse markt, men spreekt van meer dan 200.000 ton. Na overleg met de beheerders van de stockpile hebben vrijw el alle Amerikaanse producenten besloten hun prijsverhoging met 2 $ cents per pound ongedaan te ma­ ken. Naar verluidt — en dit bericht is niet bevestigd — is de Chileense regering door de Amerikaanse benaderd ook de prijsverho­ ging voor Chileens koper bij uitvoer naar de Verenigde Staten te herzien. De volgende merkwaardige situatie is nu ontstaan. De binnenlandse Amerikaanse prijs is 2 $ cents per pound lager dan de prijs, die de Europese verwerkers voor lang­ lopende contracten moeten betalen. De pro­ ducenten hebben door de staking in Chili overmacht moeten inroepen ten aanzien van de uitvoering van een deel der afgesloten contracten. In het bijzonder de Duitse ver­ werkende industrie probeert zich dienten­ gevolge te dekken op de beurs te Londen. De noteringen op de vrije m arkt hebben dan ook een recordhoogte bereikt. Begrij­ pelijk, want er komen minder overschotten op de markt. Als aanvulling op de door de Amerikaanse regering gevoerde prijspolitiek is dan ook een regeling getroffen voor de uitvoer van koper en koperschroot, welke regeling neerkomt op een niet onaanzienlijke beperking. De markt is thans bijzonder gevoelig voor alle berichten, die enig verband kunnen hou­ den met de voorziening. De moeilijkheden in Rhodesië spelen daarbij natuurlijk een grote rol. De produktie van Zambia, die bijzonder belangrijk is voor de voorziening van Europa, wordt vrijw el geheel door de spoorlijn via Rhodiesië afgevoerd. De elek­ trische energie voor de Zambiaanse mijnen wordt door Rhodesië geleverd. Elk bericht, dat op een verstoring van de regelmatige produktie en af voer kan wijzen heeft thans zijn invloed op de Londense beurs. Voor de verwerkende industrie is thans immers het allesbeheersende vraagstuk de voorziening, ook op korte termijn, te handhaven.

O N T W I K K E L I N G E N IN DE T O E P A S S IN G V A N A F V A L W A R M T E BIJ M O T O R T A N K S C H E P E N

door A . N O R R 1S * )

Om de toepassing van het n u ttig gebruik van afvalw arm te te behandelen is het noodzakelijk andere hulpinstallaties aan boord te beschouwen, de economie van veranderingen in die installaties en de belasting daarvan door de hulpdiensten te schatten. Daarna kan een be­ slissing getroffen worden om trent de m ate van n u ttig gebruik van afvalw arm te, waarin het w enselijk is deze daarbij te betrekken. Er kunnen verscheidene alternatieve oplossingen zijn en de keuze daartussen zal beïnvloed worden door ervaring in het bedrijf, economie en omstandigheden van personeelvoorziening. Deze verhandeling geeft een overzicht van de u itrustin g, die geschikt is om bij systemen van het n u ttig gebruik van afvalw arm te toe­ gepast te worden en vo lgt to t zekere hoogte het ontwikkelingsproces, zoals dit bij één maatschappij gevolgd is. Er worden details gegeven van het gedrag in bedrijf van prototype-installaties en de redenen, die tot de keuze geleid hebben van de samenstellende delen van dit bij­ zondere proces. Inleiding H et doel v a n de ingenieur is een zo effic ië n t mogelijke installatie, zo eenvoudig m ogelijk, tegen de laagste w erkelijke kostp rijs, w aarb ij in h et oog gehouden moet w orden, dat elk v a n deze eisen de p rio riteit kan krijgen, afhankelijk van de veranderende uitw endige omstandigheden. D it w o rd t getoond door de o n tw ik k e lin g v a n de hulp u itru stin g bij het m otor­ schip, w aarb ij de verm eerderde civiele diensten en de grotere belasting v a n de h u lp w erk tu ig en vo o r de vo o rtstu w in g in de m oderne schepen m et g ro o t verm ogen, die noodzakelijk zijn om een concurrerende ro l in h et vervo er te handhaven, thans vra g en om een zo rg vu ld ig onderzoek naar de economie v a n de hulpinstallatie. D e totale kosten v a n een hulpinstallatie w orden gesplitst in aanschaffingskosten en die voor onderhoud en b e d rijf (nl. b ra n d s to f), die o ver de gehele levensduur van het schip u itgestrek w ord en . H et is duidelijk, dat de brandstofkosten lager zullen w ord en als w a rm te u it een bron van afvalw arm te g eb ru ik t k an w ord en om h et verstoken van brandstof op zee te voorkom en . A ls een installatie voor het benutten van a fv a lw a rm te w o rd t aangebracht zullen de aanschaffingskosten van de h ulpinstallatie v erg ro o t w orden en nagegaan moet w ord en o f deze extra-in vesterin g gerechtvaardigd is. Hoewel er andere m ethoden zijn om de w erkelijke kosten te v e r­ m inderen, is een a ltern atief, dat in deze verhandeling u itvoe­ rig besproken zal w ord en, om in al het nodige hulpverm ogen op zee te vo o rzien door een stoom turbine gedreven dynam o, w a a rv o o r de stoom geproduceerd w o rd t door een ketel voor a fv a lw a rm te in de u itlaatleid in g van de hoofdm achine. D it is een oplossing, die technisch en economisch juist is voor schepen, die ongeveer tw eederde v a n hun tijd op zee doorbrengen met h et bij het o n tw erp berekende verm ogen. H et g eb ru ik van een door stoom gedreven installatie in een m otorschip is n iet ongew oon, om dat m otortankschepen n o r­ m aal h et h u lp w erktuigen systeem van een stoomschip hebben naast h u n dieselinstallatie om de grote belastingen te leveren voor h et verp om p en en verh itten van hun lading. Men moet va n m ening zijn , dat de k w a liteit van de thans beschikbare scheepsm achinisten zodanig is dat men niet bang behoeft te zijn om sto om -h u lp w erk tu ig en in w a t vo o r type motorschip ook te plaatsen, m its m en zich w eet te weerhouden van te erge com plicaties en de geïnstalleerde u itrusting van goede k w a lite it is. M ate va n b en u ttin g van a fv a lw a rm te V o o rd a t m en beslist om een installatie aan te brengen voor het b en u tten v a n a fv a lw a rm te , zowel voor verm ogen als voor verw a rm in g , is het noodzakelijk, dat de volgende veron der­ stellingen en controlerende factoren beschouwd w orden: *)

Design Engineer Superintendent, BP T anker Company Limited. W ith permission of The Institute of Marine Engineers.

a. Een afschrijvingspercentage van IS is redelijk en de be­ sparing in brandstofkosten is beschikbaar om op te wegen tegen de kostprijs. Er zijn brandstofkosten van £ 9. lOs/ton voor dieselolie en van £ S/ton voor ketelbrandstof aan­ genomen. b. A ls het noodzakelijk is om op zee een dieselgenerator parallel m et het turbineaggregaat te laten lopen, o f om vaak suppletie-olie aan de ketels toe te voeren, behalve wanneer stoom gebruikt w o rd t voor de w erktuigen aan dek o f voor ladingsdoeleinden, is een systeem voor het terug­ w innen van bijna alle afvalw arm te niet gerechtvaardigd. c. Bij het bij het ontw erp bepaalde dienstvermogen moet er genoeg w arm te in de uitlaatgassen aanwezig zijn om het mogelijk te maken, dat het norm ale elektrische vermogen geleverd kan w orden door stoom toevoer aan de turbogenerator en er m oet ook stoom beschikbaar zijn voor de verw arm ing van het schip en voor de civiele dienst. Als het schip in het begin m et een lager verm ogen zal varen onder charter, m oet hiermee rekening gehouden worden. d. De elektrische belasting moet zorgvuldig vastgesteld w o r­ den, w aarbij rekening gehouden moet worden met piekbelastingen door luchtconditionering, kombuis enz. veroor­ zaakt. e. De normale belasting voor verw arm ing op zee moet even­ eens bepaald w orden en een beslissing genomen worden ten aanzien van de optimale stoom druk. Er moet een royale toeslag gegeven w orden op de hoeveelheid wegens u it­ straling en andere parisitaire verliezen. f . A ls het schip een laag verm ogen heeft moet het het grootste deel van de tijd op zee doorbrengen om het mogelijk te maken dat de extra-investering in een redelijke tijd w ord t terugverdiend. D it m aakt, dat tankers en bulkcarriers ge­ schikter hiervoor zijn dan vrachtschepen voor korte vaart. D e kw aliteit van de w arm te A ls een turbo-opgeladen dieselmotor bij volle belasting w erkt is de warm tebalans bij benadering: 1.

3 8 % naar nu ttige arbeid op de schroefas;

2 . 35 % naar w arm te in de uitlaatgassen na de turbo-oplader;

3.

1 1 % naar w arm te in de koelmantels;

4.

16 % naar andere koel- en smeerdiensten en mechanische verliezen.

De verhoudingen w ijzigen zich naar m otortype en belas­ ting. Praktisch is het terugw innen van w arm te beperkt tot de w arm te in de uitlaatgassen en in het koelw ater van de mantels.

/0,000

Omdat de normale temperatuur van het w ater in de koelmantels beperkt is tot ongeveer 65 °C is de kwaliteit van die warm te laag en het terugwinnen ervan beperkt tot diensten, die warmte op een laag temperatuurniveau kunnen gebruiken.

Jaarlijkse kosten v o o r opwekking van v er m o g en op zee (gebaseerd op 250 dagen p . j . ). - Brandstofprijs 9£-10s.-0d. per ton.

9,000

2 0 0 SCO 4 0 0 Loadj kW.

Fig. 1.

Elektrische generator-installaties Het toepassen van dieselgeneratoren voor het leveren van elektrisch vermogen op zee brengt belangrijke jaarlijkse kos­ ten mee. Figuur 1 geeft deze kosten voor typische scheepsafmetingen en machinevermogens. De aanschaffingskosten zijn voor dergelijke machines veel minder dan- voor turbogeneratoren met hoog rendement. Typische kostprijzen voor der­ gelijke eenheden en voor turbines met een enkele trap worden gegeven in figuur 2 .

Fig. 3. Stoomverbruik van turbine-dynam o-installatie. 45 0/600 kW , 6000 omw./min. Meertraps-turbine; stoomdruk en -tem ­ peratuur (op zee): inlaatdruk 12 5 lb./sq.in. overdruk; inlaattemperatuur 570 °F ; uitlaatvacuüm 2 8,5 in.Hg. Beide typen zijn nodig in de machinekamer van een m otor tanker. De turbine-installatie is goed geschikt voor continu bedrijf en kan op zee een nuttig gebruik maken van stoom uit de installatie voor afvalw arm te; de door de dieselmotor gedreven eenheid kan in geval van nood snel in b ed rijf gezet worden en is economischer als er brandstof verstookt moet worden voor het leveren van vermogen. Turbo-generatoren voor afvahvarm te-system en Verscheidene fabrikanten hebben series stoomturbines ge­ produceerd, die speciaal voor het gebruik in motorschepen ontworpen zijn en w aarin eigenschappen verw erk t zijn, die ontwikkeld zijn uit hun lange ervaring bij het bouwen van dergelijke machines voor stoomschepen. Deze kunnen behoor­ lijk werken met verzadigde stoom, maar omdat de expansie van natte stoom in een turbine niet ideaal is en to t erosie kan leiden van de schoepen in de laatste rijen, is het wenselijk om te voorzien in stoomkwaliteiten, die het watergehalte in de uitlaatstoom beperken tot niet meer dan 12 % . H et zal ook het rendement verbeteren, door enige oververhitting te geven waar dit mogelijk is, ten minste op zee.

Fig. 2. Prijzen van installaties voor leverin g van verm ogen . Met het oog op de blijkbaar hoge extra-kosten bij toe­ passing van een meertraps samengebouwde turbine-installatie in plaats van een door een dieselmotor gedreven installatie, worden de relatieve onderhoudskosten een zeer belangrijke factor. Zonder de kosten van ernstige beschadigingen in aan­ merking te nemen tonen enkele willekeurige cijfers, v ijf jaar geleden verzameld voor de te vergelijken jaarlijkse onderhouds­ kosten per schip te zijn: £1.460 voor twee 150 k W diesel­ generatoren met 600 omw/'min; £480 voor twee 600 k W tu rbogeneratoren (in stoomschepen). Bij kapitaal- en afschrij­ vingskosten van 15 % zou dit een extra-aanschaffingsprijs rechtvaardigen van ongeveer £ 7.000 om turbo- inplaats van dieselgeneratoren te installeren. Enige prijzen, die onlangs genomen zijn op dezelfde basis als de vorige geven de tegen­ woordige cijfers voor schepen van ongeveer vier jaar oud als: £ 1.560 p.j. voor twee 250 k W dieselgeneratoren met 600 omw/min; £520 p.j. voor twee 750 k W turbogeneratoren (in stoomschepen).

____________________ Pressure, th./sq. in,,g. 27-7 27-8 27-9 28-0

Fi:

28-/ 28-2 2 8 5 23 -4 2 8 5 23-6 28-7 ZS-8 Va,cuum, inches Hg.

4. C orrectief actoren v oor h et stoom verb ru ik van tu rb o -d y n a m o

4501600 kW, 6000 o m w .fm in . meertrapsturbine. Turbine ontworpen voor: inlaatdruk 125 lb./sq.in. overdruk; inlaattemperatuur 570 °F ; uitlaatvacuüm 28,5 in.H g.

Figuur 3 Iaat het specifieke stoom verbruik zien, bereikt met de m eertraps-installatie van de British V en tu re en fig u u r 4 geeft correctiekrom m en, te gebruiken bij andere om standig­ heden. De machine was on tw orp en vo o r een m axim um -rende­ ment bij de geschatte grootste belasting van 4 5 0 k W , als het schip op zee voer onder tropische omstandigheden en voor een m axim um -belasting va n 600 k W bij m anoeuvreren onder dezelfde omstandigheden. De bijzondere aandacht w o rd t gevestigd vo o r h et te r be­ schikking stellen va n duidelijke en uitvoerige instructieboeken voor dit m achinetype, dat bediend kan moeten w orden door personeel, dat niet m et turbines v e rtro u w d is. In de nu in dienst zijnde schepen zijn ze aangevuld door in s tru c tie -a f­ beeldingen om te raadplegen bij h et w achtlopen. Typische voorbeelden van dergelijke aanw ijzingen zijn getoond in fig u u r 5 en 6 . Als alternatief o f als toevoeging aan de m eertraps-turbine kan een eenvoudigere constructie m et een tu rb in e m et één loopwiel toegepast w orden als een veel hoger stoom verbruik acceptabel is.

elastische verwarm ingselem enten m et hun geschiktheid om afzettingen los te laten, de overloopregeling voor het w ater­ peil en de aanwezigheid van brinepompen voor het handhaven van constante omstandigheden. Er w erd een constructie ont­ w ikkeld, die deze aantrekkelijke eigenschappen van de toe­ stellen voor stoomschepen bevatte, maar die eenvoudiger was en m inder duur. De toestellen werden ingericht om een levering te geven van 10 ton/ 24 u u r bij uitlaatstoom en van 2 0 ton / 24 u u r bij verse stoom. Enige typische uitkomsten in het b edrijf, w illekeurig genomen, w orden verm eld in Tabel I.

V erdamperinstallatie

Destilleertoestellen w erkend m et m antelkoehvater Er is een ruim e hoeveelheid afvalw arm te aanwezig in het m antelkoelwatersysteem , maar de w arm te is van zo’n lage tem ­ peratuur, dat destillatie bijna het enige is, w aarvoor deze aan boord gebruikt kan worden. De destillatietoestellen, die met w ater uit de cilinderkoelm antels w erken zijn daarom gewoon­ lijk van het typ e m et een enkele trap. Hoewel ze elders veel in gebruik zijn, zijn er nog geen in b ed rijf bij de Maatschappij, maar enkele zijn besteld. Figuur 8 toont een samengebouwd destilleertoestel, waarin de warmtewisselaars van het plaattype zijn en w aarbij vo o r­ zien is in een alternatieve stoomaansluiting voor verw arm ing als het in een noodgeval nodig zou zijn in een haven voedingw ater van goede k w aliteit te produceren. Er zijn andere typen verkrijgbaar, t.w . een eenheid, w aarin h et zeewater „geflasht” w o rd t bij het verlaten van de w arm te-uitw isselaar van de m otor, maar de beschikbare ruim te sluit een gedetailleerd com m entaar daarover u it in deze verhandeling.

De maatschappij bestelde een klasse van tankschepen voo r destillatieprodukten van 15 .5 0 0 td w in 195 6 . Ieder schip had een afzonderlijke ketel vo o r afvalw arm te en verschillende eenheden van door stoom gedreven h u lpw erktuigen. D e hoe­ veelheid uitlaatstoom ging in belangrijke m ate te boven aan de behoefte van de vöed ing w atervoorw arm er en m en besliste, dat het beste gebruik, dat van deze overm aat gem aakt kon worden een verdam per was van een betere constructie dan het type met ondergedompelde pijpspiralen, dat toen in gebruik was. Verdampers met elastische vemuarmingselementen In stoomschepen w aren de efficiën te m aar dure destillatietoestellen voor lage d ru k algemeen in gebruik, m aar de eco­ nomie rechtvaardigde niet hun toepassing in motorschepen. De meest gewenste onderdelen van deze installaties w aren de

„Flash3’-verdam pers V an grote tankers voo r ruw e olie w o rd t norm aal verw acht, dat zij aan alle behoefte aan w ater kunnen voldoen door des­ tillatie. Toen de British V enhort ontw orpen w erd (3 6 .0 0 0 td w ) w erd besloten een verdam per op te stellen van het „flash” -type wegens de w in st aan w arm teverbruik, die m et deze veeltrapsconstructie m ogelijk is. Deze is een eenheid van 25 ton/dag voor het leveren van 10 ton suppletiewater en 15 ton d rin k w ater; fig u u r 7 toont het stromingsdiagram.

T abel 1 m.s. British C y g n e t Reis van: Grain-eiland

machine-reisdata N aar: Port Said

(A flezing eens per dag) Dag eindigend 12 uur

D ag: Maand: Jaar:

Verdamper — uren gew erkt V erdam per— druk in verd. lichaam lb./sq. in. Verdamper — druk in pijpw indingen 1b./sq. in. Verdamper — verse of uitlaatstoom Verdamper — geleverd w ater ton Verdamper — dichtheid dertig sec Verdamper — waterpeil Verdamper — uren tussen afschrikken met koud w ater Verdamper — toestand van het element bij inspectie

Opmerkingen: — Uren tussen reiniging 296 Geen handwerk nodig voor verw ijdering afzettin g. A fzettin g w erd a f geborsteld

25 10 1963

26 10 1963

27 10 1963

28 10 1963

29 10 1963

0 10 u itl. 5 1,5

23,5 0 10 uitl. 10 1,5

23 0 10 uitl. 8 1,5

23 0 10 uitl. 11 1,5

6 0 10 u itl. 3 1,5

Ka

Ka

Ka

Ka

Ka

23

23 Lichte afzetting

23

6

Fig. 5. Voornaamste onderdelen van een tnrbo-dynamo-installatie.

Warmtewisselaars voor gas/water Deze kunnen geconstrueerd worden ö f als een rookpijpketel, w aarin de uitlaatgassen door pijpen stromen, die om ­ ringd worden door het te verdampen water, öf als een econom iser-type, waarbij het water binnen in de pijp is en het gas erbuiten. Beide typen zijn in dienst op de schepen van de Maatschappij. Alternatieve omvoerleidingen voor het gas en geluiddempers zijn niet aanwezig bij deze eenheden, w aar­ door de installatiekosten en de ingewikkeldheid van het u it­ laatsysteem verm inderd worden. Deze warmtewisselaars kunnen desnoods in droge toestand in dienst blijven en werken altijd als een geluiddemper en vonkdover. De prijs van deze warmtewisselaars voor een bepaalde stoomproduktie varieert klaarblijkelijk met het gemiddelde tem pera­ tuurverschil in het verwarm de oppervlak en het type v e r­ warm d oppervlak. Typische kostprijzen variëren daarom tussen ongeveer 20s.-30s./lb. geleverde stoom.

240 tb./hr. stzam 120 tb/sq. in., g. D. and S.

Fig. 7. ’’Flash"-verdamper m et drie trappen.

Fig. 6. Details v a n d e tu rb in e ( b o v e n h e l f t huis a f g e n o m e n ) .

Ketels voor afvalw arm te Deze bieden het voordeel van eenvoudige constructie en lage kostprijs, omdat de m an tel cilindrisch is en de pijpen tussen twee pijpplaten aan de einden lopen, waarbij de in- en u itlaataansluitingen zo gevorm d zijn, dat zij de gasstroom door de pijpbundel leiden. D e pijpen w orden in de pijpplaten ge­ rold en soms van een dichtingslas voorzien. De steek tussen de pijpen is gew oonlijk heel nauw, w at het m et de hand reinigen van de pijpen aan de w aterzijde praktisch onmogelijk maakt. Gladde pijpen z ijn w einig efficiënt, maar er is een speciaal gevormd p ijp typ e verkrijgbaar, w aarvan men beweert, dat het de turbulentie va n de gassen en de w arm te-overdracht verhoogt.

Van 12 afvalw arm teketels, die over perioden van ten hoog­ ste zes jaar in b ed rijf geweest waren, was het bij één nodig om deze geheel van nieuwe pijpen te voorzien wegens her­ haalde lekkage aan de pijpeinden en bij verscheidene andere om pijplekken te repareren. W egens de grote waterinhoud van dergelijke ketels beschouwt men het als zeer belangrijk om ze voor te verw arm en voordat de hoofdmachine voor de eerste keer aangezet w ordt. Economisers voor afvalw arm te De machinisten, die voor het bedrijf van stoomschepen v e r­ antw oordelijk zijn, weten dat de bij de ketels behorende eco­ nomisers bijna geen onderhoud o f herstellingen nodig hebben en buitengewoon betrouw baar zijn. H et is dus redelijk om aan te nemen, dat dergelijke eenheden van een geheel gelaste constructie toegepast moeten w orden voor de stoom ontwikkeling uit afvalw arm te bij motorschepen, op grond daarvan, dat betrouwbaarheid eerder een criterium behoort te zijn dan de eerste kosten. Deze eenheden van het economiser-type zijn gewoonlijk voorzien van een efficiën t vergroot oppervlak van een van de verschillende typen, die in de handel verkrijgbaar zijn. D it vergrote oppervlak van de elementen kan van een geheel stalen constructie zijn als er voorzorgen genomen worden, dat de m etaaltem peraturen in het norm ale bedrijf boven het zure dauwpunt van de gassen liggen. A ls men meent, dat de elemen­ ten bij het lage einde van de gastemperaturen in de gasstroom zouden kunnen w erken beneden dit dauwpunt, moeten er met gietijzer beklede stalen pijpen gebruikt worden. De ele­ menten kunnen zo opgesteld worden, dat ze door het gas volgens een zig-zagweg doorlopen worden o f volgens een rechte weg. H et zig-zagpad h eeft het voordeel van een grotere w arm te-overdracht door de grotere gasturbulentie. H et rechte pad heeft het voordeel geen vernauwingen te hebben, een kleinere d ru k val en een gelijkm atige dwarsdoorsnede; dit maakt gemakkelijke inspectie van de oppervlakken mogelijk om er zich van te vergewissen, dat ze schoon blijven. Bij de eerste eenheden werden inrichtingen voor spoelen met w ater o f roetblazers aangebracht voordat ze in het bedrijf kwamen, maar de ervaring heeft bewezen, dat permanente appendages voor rei­ niging niet v a n a f de aanvang nodig zijn; bij de afmetingen van de omkastingen w orden nu voorzieningen getroffen om ze later aan te brengen als d it nodig zou blijken. Een nadeel van dergelijke eenheden is, dat de grote vlakke zijkanten van de omkastingen neiging hebben om in trilling te geraken door de pulsaties van het uitlaatgas en door over­ dracht va n trillin g door andere onderdelen. D it geschiedde bij twee eenheden van verschillend fabrikaat en extra-verstij­ ving bleek nodig in het begin van de bedrijfstijd. Om billijk te zijn tegenover de constructeurs moet vermeld worden, dat dergelijke trillingen ontm oet werden bij de eindbekastingen van ketels voor afvalw arm te.

getoond in figuur 9 (a). Omdat turbineschepen v a n overeen­ komstige afmetingen- van bijna hetzelfde verm ogen reeds op zee zijn was het mogelijk vanuit de data in h et logboek grafieken te tekenen, die de belasting van het elektrische net aangeven voor verschillende bedrijfsomstandigheden. De basis­ belasting voor de hulpwerktuigen voor de diesel-voortstuwing werd vervolgens berekend en de grafiek-schaalwaarde daar­ naar verbeterd. Figuur 9 toont ook enkele belastingen in het bedrijf, die van belang zouden kunnen zijn. V erwarmingsdiensten Als de installatie voor het benutten van afvalw arm te w o rd t gebruikt voor het leveren van verm ogen samen m et stoom voor verwarmingsdoeleinden kan er een evenw ichtseffect op­ treden, omdat de relatieve vraag zich w ijzig t naar de k li­ maatomstandigheden. D it verkleint de invloed v a n fouten in 12-

uo/oH o.

.,. g

-c-s fe “A ?

8-

S-S ° ^ -2r, 8 g--® 7■S §1

StxtxLm to turba-a.ltzrra.ior

600-

tr d ^ 5000 d 1 ^ 40 0- 2~

y X— Turbo-oJtzmatorfoad

JO O-1f-\------------ 1------------r

40

50

60 70 60 Szcl watzr tzmpenxturz, dzg. E

90

IOO

Fig. 10(a). Tanker v a n 36.000 tdw-14.200 spk ( b e d r i j f ) . Stoom

en elektrische belasting op zee. Dagelijkse g em id d eld e aflezin gen .

Methoden om het elektrisch verm ogen te schatten W elk type van hulpw erktuigen men ook installeert, het is belangrijk om een zorgvuldige schatting te maken van de be­ lasting ervan. Men moet enige speling geven en, zich herin­ nerend hoe de elektrische netbelastingen in het verleden v e r­ hoogd werden wanneer nieuwe apparaten in de diensttijd aan­ gebracht werden, is het een menselijke neiging om deze spe­ ling tot een veilige te maken. A ls de schatting te laag is zullen de bedrijfsresultaten niet p rettig zijn, is deze te hoog dan heeft dit onnodige kapitaalinvestering to t gevolg door de grotere installatie dan nodig was. De methoden om de belasting te schatten verschillen tussen de bouwers, maar zij sluiten ge­ woonlijk een berekening in van de aangehangen belasting en een verspreidingsfactor;' het eindresultaat geeft een w aar­ schijnlijke belasting voor één toestand van de zee alleen. Een alternatieve methode, die de voorkeur verdient w ordt

A □

Fig. 10 (b)

l.fts te a m to a ft accom., gallzy an d E R . hzatingsem b es H.R stza.m to cznire cast/e pfus ra.dia.tion iosszs

W arm tebelasting en u its tr d m g s v e r lie z e n v o o r tanker v a n 1 5JOO tdw.

M in i toads at peak kW. C.C. comp’r 8-8 Bilge pump !2 kW. S5Ch S.W. pump i-3 M.E. air comp’r 48-2 Lighting Accom. vents 13 43-8 ^ 49 -Ts iRefrigerator 4 -0 A Galley Lighting 33-3— 48-S 500- Galley 0 -4 8 -5 ypF.W. tS.W.pumps2-6 ' x 450-

x

x_£

XX

1 -

X

7 1

400-

16.00

20.00 Midnight 04.00 08.00 Noon Time o f day Loadings recorded on J 6,000 T.D.W. 14,000 s.h.p. steam ship when sea was at 8i°E and Eft. at i/0°F. Scale with datum point amended for lower propulsion base load expected with 14,200 s.h.p. Diesel

Noon

kW. t boiler feed pump 33 350- i forced draught fan 12-3 / O.F. press, pump 3 -0 300 Noon 16.00 20.00 Midnight 04.00 Time of day

T ------- 1

Noon

16.00

l-----r

20.00

I

f

/ t / 2 / 2 / / / / /

T

Midnight 04.00 Time of day

08.00

Noon

(d)

(*) M.E. air compressor

08.00

ER. AUXILIARIES 3 03kW. 28-4 Steering iJ-0 4 E.R. vent, fans U-O Lubricating oil pump 50-0 2 B.R. vent, fans Jacket water pump 37-0 / E.R. exhaust fan 0-9 19-0 S.W circulating pumps 60-0 / G.S.pump Piston cooling pump 25-7 / T.-biower L.O. pump 1-3 6-5 Fuel oil purifiers 13-2 / Evap. feed pump 4-3 Lub. oil purifier 2-4 / Evap. brine pump F.V. cooling pump 3- 2 / Evap. distillate pp. 2-0 M.E. surcharge pump 3-4 / T.-a/t.ext.pump R7 Boiler circ. pump . . 9-7 Boiler feed pump (S.DJ 12-4

Noon

(*) 4 0 Ch 350-

•500-1

x x x.„ X X 4Accom.vents-2!kW. Lighting 3i-5~42kW. Galley 0 -3 2 kW.

300 Noon

450-" x x

16.00

20.00

Midnight 04.00 Time o f day

08.00

Noon

4 00j 350-

Loading in temperature zone. Date: ii.5.63. Sea:66°F. Air: 88°F. 300-

Noon

/d.'oo ' 20.00 'Midnight' 04.00 ' OS.'oO ' Noon Time o f day Sea: 9 4 °F. Air:H5°F.

Accom.vents 22

■500-1 A ir condit. 43 Lighting 450- Galley x : i_ x 40& 350 Noon

16.00

31-47 0-33-5

int. plant at peak kW. F.W. and S.W. pumps 2-2 Refrig, and pump 4-3 x

(f)

x x

20.00 Midnight 04.00 Time o f day

08.00

Noon

Loading in hot zone. Date: i 1.6.63. Sea: 87°F. Air:i06°F. . x= Turbo-alternator spot reading.--- Average of meter readings per watch

(C) Fig. 9. S ch om m elin gen in de elektrische belasting v oor tanker van 36.000 tdw . m e t d ieselm o to r van 14.200 spk. (a) Oorspronkelijke schatting van de belasting- stoom tegenover dieselmotor; (b) belastingen geschat vóór proeftocht; (c ) bedrijfsresultaten bij normale toestand van de zee; (d) bedrijfsresultaten. Tanks reinigen in gematigde zone; (e) belasting-aflezingen van de belangrijkste hulpwerktuigen; (f) lossing van lading in hete zone. Zee 94 °F, lucht 115 °F. de schatting van het stoomgebruik voor de civiele dienst, een schatting, die gewoonlijk verkregen w ordt door een tabel op te stellen van het benodigde en een gebruiksfactor toe te passen. A ltern atief kan de totale hoeveelheid voor alle verwarmingsdiensten plus uitstralingsverliezen verkregen worden uit de gegevens voor de schepen in bedrijf en gecorrigeerd worden

om een totale schatting te vorm en voor ontworpen schepen. De bedrijfsresultaten v a n een aantal schepen van ongeveer 7.500 spk wijzen uit, dat dit totale cijfer zelden m inder is dan 2.000 1b. stoom per uur. Gegevens verkregen u it de in ­ stallatie voor het benutten van afvalw arm te in twee schepen zijn gegeven in figuur 1 0 (a) en (b) en laten het bestreken gebied zien voor de benodigde verwarmingsstoom.

120.000

120.000-\

$50

t>> 3

5 f10,000Sj“

^ 110,000-

IÏ

£ 100,000eÖ > 9 0 ,0 0 0 (5,000

«C-

bi oÖ

7,000

100,000-

§-

9 0 .0 0 0 -

5 ,0 0 0 B .H P

B e W ty p e 6 A

750

/,500+500

I r 400

130,000-

450

K Service p'wr 0 conditions -5 0 0 "ö b.m.e.p.,

1

ka/

sq.cm. r.p.m. ■550 P 6-82 i/9

l/ %<593

U7

i u: •S

-5 0 0

7-4-4 109 ■650

7 0 ,0 0 0 5 .0 0 0 4 ,0 0 0 S,000

6,000 7,000 8 ,0 0 0 B.H.F. S u lz z r type 6RD76

I-

-700 4 0 5 0 60 7 0 8 0 90 IOO1/0 120 Ambient d ir tempero iu re , deg.F. ESTIMATED EFFECT O F VARYING AMBIENT TEMPS. A T CONSTANT B.H.P. ■400

2 4 0 ,0 0 0 -

800-1 -4 5 0

220,000 -

^ 750c . 200 ,000 -

a A. “fcT i f , 1 8 0 ,0 0 0 sÏ to

■500 ^ G700S ervice p ow e r

-5 50 §-<550-


-6 0 0

1 4 0 ,0 0 0 -

-650

15 6 0 0 -

120,000 4 ,0 0 0

55060

70 80 90 100 HO 120 A m bient a ir tem perature, c/zg.F. INCREASE IN EXHAUST M S TEMPERATURE UNDER SERVICE CONDITIONS WITH VARYING A M BIENT TEMPERATURES

■700 6,000 8 ,0 0 0 10,000 12,000 14,000 16,000 B.H.P S u/zer type 8 R D 9 0

VARIATIONS O F EXHAUST GAS TEMPERATURE WITH POWER

S u lz z r type 6R D 76 VARIATION OF EXHAUST GAS TEMPERATURE WITH B AC K PRESSURE AND AIR COOLER OUTLET TEMPERATURE

Fig. 11. T oestanclen van het uitlaatgas. Toestand van het uitlaatgas G ew icht en tem peratuur van het uitlaatgas lopen belangrijk uiteen tussen machines van verschillend type en zelfs goede machines naar hetzelfde ontw erp gebouwd kunnen verschillen vertonen van de orde v a n 5 % . Figuur 11 laat gedetailleerde uitkom sten zien op de proefstand verkregen van enkele sche­ pen, die thans in dienst zijn ; omdat algemene proefstand-

resultaten regelmatig in de technische pers verschijnen is er geen reden hierop in deze verhandeling uitvoerig in te gaan. De suggestie w ord t gedaan, dat door de verschillende schalen in de figu ur te wijzigen men redelijk juiste krom m en kan krijgen voor andere motorconstructies dan de genoemde. Om een installatie voor het terugwinnen van w arm te te ontw erpen

is het noodzakelijk vooraf de preciese bedrijfsomstandigheden te bepalen, w aarvan bij het ontw erp moet worden uitgegaan.. De invloed daarvan op de gastemperaturen en gasgewichten, verkregen uit de proefstanduitkomsten zijn tot zekere hoogte: in de figuur opgenomen en worden door de volgende com­ m entaren aangevuld. 1. M otorverm ogen: Er zijn heel weinig schepen, die w erken bij de door de bouwers bepaalde maximum-vermogens.. H et vermogen in de normale vaart moet bepaald worden. 2 . A an tal omwentelingen van de m otor: Als het toerental in

dienst afv alt wegens de aantasting van scheepsromp en schroef — hetgeen in duidelijke mate het geval is bij; tankschepen m et hun volle vorm en van de romp — zal het gasgewicht minder worden en de temperatuur zal hoger worden, als het originele vermogen gehandhaafd b lijft. 3. Tropische omstandigheden: Beproevingen op de proefstand worden gewoonlijk uitgevoerd bij lage omgevings­ temperaturen, die een gunstig brandstofverbruik opleve­ ren. W anneer een constant vermogen van de hoofdmotor onder alle omstandigheden gehandhaafd blijft, zal het gas­ gewicht kleiner en de tem peratuur hoger worden bij het bed rijf onder tropische omstandigheden. De invloed van de tem peratuur blijkt gewoonlijk tijdens proeftochten, waarbij een verhoging van 1 1 - 1 7 °C boven de uitkomsten bij de fabrieksbeproeving normaal is. Als de fabrieksbeproeving uitgevoerd is met dieselolie zal er ook een verhoging optreden van 6 - 1 1 °C als de motor met zware olie w erkt. Deze invloed op de tem peratuur w ordt uitgebuit om het terugwinnen van w arm te te helpen in twee schepen, die uitgerust zijn met 6 R D 7 <5-motoren van Sulzer en waarbij een automatische temperatuurregeling aan de uitlaten van de luchtkoelers na de turbo-laders w ordt aangebracht om de gastemperatuur bij koud weder hoger te maken. De installatie voor het benutten van afvalwarm te is bij deze twee schepen ontworpen voor de gastoestanden, die bij het bedrijf in de tropen te verwachten zijn. Analyse van het uitlaatgas Hoewel de uitkomsten van enige gedetailleerde onderzoe­ kingen op kleine motoren beschikbaar zijn, is er weinig ge­ publiceerd over uitlaatgas-analyse van grote tweetakt turboopgeladen motoren. Het resultaat hiervan kwam aan het licht toen constructeurs van gespecialiseerde firm a’s berekeningen maakten van installaties voor terugwinning van warmte bij dieselmotoren en de soortelijke warmten daarbij geschat w er­ den tussen 0,24 en 0,26, afhankelijk van hun optimisme. Om gegevens te verkrijgen, die voor grote motoren met ver-

Tabel II

G eg e v e n s v a n de b ra n d sto f

Soortelijk gewicht, 60 0F Verbrandingswaarde (bovenw .) Totaal zwavelgehalte Kinematische viscositeit, 100 °F , 140 °F , 210 °F Redwood No 1 viscositeit, 10 0 °F Asgehalte, bij 5 5 0 °C W atergehalte W ater -(- sediment Koolstof-waterstof verhouding

B .t.u./lb. gew. perc. cS cS cS sec gew. perc. vol. perc. vol. perc.

0,956 18.365 3,35 215,4 65,08 16,84 879 0,030 spoor spoor 7,60

trouwen konden geb ru ikt w orden, verzocht de Maatschappij de Research Branch v a n de verw an te organisatie om proeven op ware grootte u it te voeren met de volgende hoofddoel­ einden: a. De corrosieve w erk in g van de uitlaatgassen te bepalen en de laagste tem peratuur, die gehandhaafd zou moeten w o r­ den in de zones van lage tem peratuur va n de eenheden voor afvalw arm te, om excessieve corrosie te voorkom en. b. Een volledige analyse va n de uitlaatgassen te maken, zodat de werkelijke soortelijke w arm te kon bepaald w orden voor de toepassing bij berekeningen over het benutten van a f­ valwarmte. De motor was een zescilinderm otor m et tegengesteld w er­ kende zuigers van K incaid/H arland van het typ e van W o lff/ Burmeister, die later geplaatst w erd in de Britisb Kestrel, maar die speciaal voor d it doel enige tijd in b ed rijf gehouden werd, nadat de norm ale beproevingen op de proefstand gereed waren. Details van de gebruikte olie, de mate van corrosie en de soortelijke w arm te zijn gegeven in Tabel II en figuren 12 en 13. Het gedetailleerde rapport behandelde de volgende onderwerpen: c. Zuur dauwpunt en corrosiesnelheid: Het waargenomen zuur dauwpunt tussen 109 en 1 1 2 °C had ongeveer de waarde, die voor dit ty p e brandstof verw ach t kon w orden, afgaande op de erva rin g bij stoomketels, m aar de mate van zuurvorm ing was vrij hoog, hetgeen wees op een sterke om zetting va n SO 2 in SO 3 . De hoogste ijzer-

Fig. 12. Soortelijke w a rm te bij verschillende gastemperaturen, v o o r

Fig. 13. Mate van co rr o sie bij v ariëren de m eta a ltem p era tu ren en drie

drie m otorbelastingen.

b e la stin g en van de m o to r.

verliezen bij de p roef w erden beschouwd als equivalent te zijn m et een corrosiesnelheid in de p rak tijk tussen 0,005 en 0 ,0 1 2 inch per duizend u u r, maar kunnen vo o r­ komen w orden door alle m etaaloppervlakken te houden boven ca. 1 2 0 °C . d.

Gasanalyse en berekeningen van de soortelijke w arm te: De methode voor de berekening van de soortelijke w arm te behoort een uitkom st te geven, die nauwkeurig is binnen ± 0 , 0 0 2 B.t.u./lb.gas °F (o f kcal/kg ° C ). De invloed van verandering van de tem p eratu ur van de om geving op de soortelijke w arm te v a n de uitlaatgassen w erd nagegaan, maar bleek te verw aarlozen.

M et het oog op deze resultaten meent de schrijver, dat oppervlakken va n onbeschermd staal veilig kunnen toegepast worden in zones van lage gastem peratuur van warm tewisse­ laars, mits er voorzorgen genomen worden tegen het op­ treden van lage m etaaltem peraturen. Deze maatregelen zijn, dat er geen w a ter m et een tem peratuu r beneden die van het d auw punt van het gas kan intreden en dat als er voor manoeuvreerdoeleinden elektrisch gedreven spoelluchtventilatoren aanwezig zijn , deze ventilatoren nog enkele m inuten blij­ ven doorlopen na het stopzetten van de motor. Beschouwingen over w arm te-o verd rach t Figuur 14 laat de w arm te-o verd rach t zien, die plaats zal grijpen in een systeem vo o r teru gw in ning van afvalw arm te van een nieuwe klasse van tankschepen van 19 .0 0 0 dw t. Later zal op deze fig u u r teruggekom en worden in deze verhan ­ deling, m aar intussen w o rd t deze thans gebruikt om de prin ­ cipiële beschouwingen o ver w arm te-overdrach t te illustreren, die van toepassing zijn, w elk typ e eenheid voor afvalw arm te ook gebruikt w o rd t. H et com m entaar richt zich meer direct op een eenheid m et gedwongen circulatie van het economisertyp e en de w ijzigingen in het betoog om ze ook te kunnen toepassen op een afvalgassenketel v a n het type m et rookpijpen zijn m et opzet weggelaten om ingewikkeldheid van het be­ handelde te verm ijden. De omstandigheden v a n de w arm te-overdrach t in een een­ heid vo o r afvalw arm te zijn nogal verschillend van die in een m et olie gestookte ketel, w aarb ij de verhouding lu ch t­ bran d stof ingesteld is om een goede verbranding te geven met een m inim um -luchtoverm aat en een hoge vuurhaardtem peratuur. De hoeveelheid stoom , die daarbij geproduceerd w ord t staat direct in verband m et de hoeveelheid verbrande brand­ sto f en bij een efficiën te w aterpijp k etel kan de tem peratuur van de schoorsteengassen gem akkelijk tot 150 °C terugge­ bracht w orden door een economiser aan te brengen voor het verh itten van het voedingw ater. In vergelijking hiermee is het gewicht, de tem peratuur en de hoeveelheid w arm te, die eraan o n ttrok k en kan w orden bij een dieselmotor (bij een constant m otorverm ogen) constant bij de intrede van de een­ heid vo o r de b enutting va n de afvalw arm te en onafhankelijk van de vraag naar stoom. O m w a rm te-o verd rach t to t stand te brengen tussen het uitlaatgas en de w ater-stoom strom en in de warmtewisselaar moet de gastem peratuur in ieder p u n t natuurlijk de hoogste van de twee zijn en er moet een m inim um -tem peratuurverschil bestaan, w aarbij de mate van w arm te-overdracht zo gering w o rd t, dat de kosten voor het maken van een nog groter oppervlak voor de warm tewisseling niet gerechtvaar­ digd zijn. De mate van w arm te-overdrach t moet op ieder punt ook afhangen van: 1 . H et tem peratuurverschil 2 . De mate va n ve rv u ilin g aan gas- en waterzijde

3.

De w arm tegeleidingsw eerstand van het materiaal, van de PIJP 4. De gassnelheid en de verdelin g daarvan over de ver­ w arm de oppervlakken.

Fig. 14. W arm te-overdracht in het a fv a lw a r m te-sy ste em v o o r een

6RD7 6-Sulzermotor, werk ende bij 7Ï00 spk onder trop ische om stan­ digheden. G ewicht gassen 119.016 Ib.fh. A. U itlaatgas van hoofdmotor; B. uitlaatgas naar schoorsteen; C. circulatiew ater bij de inlaat van d'e economiser; D. circulatiew ater bij verzadigingstemperatuur; E. water-stoomemulsie naar ketel; F. stoom van de ketel; G. stoom bij de uitlaat van de oververhitter; H . vocdingwater van pomp; J. voedinginlaat bij ketel; KL. verdam­ ping in stoomgenerator. Terugkomend op figuur 14, punt D, in het algemeen aan­ gehaald als „knijppunt”, heeft het laagste tem peratuurver­ schil als boven vermeld. "Warmte, die u it het gas links van dit p u n t w ordt overgedragen zal stoombellen vorm en in het cir­ culerende w ater, de stoom w ord t later gescheiden van de water-stoomemulsie in de keteldrum. De w arm te die in het gas nog over is rechts van punt D kan alleen benut worden om het voedings- o f circulatiewater to t de verzadigings­ tem peratuur te brengen, die bij de verzadigingsdruk hoort. 'Werkstoomdruk voor het systeem voor terugwinning van afvalw arm te Er bestaat verschil van mening over de werkstoom druk, w aarbij systemen voor benutting van afvalw arm te zouden moeten werken. Sommige autoriteiten staan de mening voor, dat een druk van ongeveer 5 ato de minimum totale kosten geeft voor de warmtewisselaar en de turbo-dynam o. Men moet daarbij voor ogen houden, dat het optimum voornam elijk be­ trekking heeft op de prijs van de warmtewisselaar en het vooropstellen van een lage druk is alleen maar w aar als de goedkopere rookpijpketel als ketel voor afvalw arm te w ordt toegepast. De schrijver geeft de voorkeur aan een druk van 9 ato aan de turbine voor tankerbedrijf, niettegenstaande de hogere kostprijs, wegens de volgende redenen: I. De overeenkomstige keteldruk van 1 0 ato maakt het mo­ gelijk ieder surplus aan stoom ter beschikking te stellen van andere stoomverbruikende uitrusting aan boord, bijv. voor dekmachinerie voor het verplaatsen van kabels in en uit de opslagplaatsen, voor de brandstof-overstroom pom pen vooruit en het verwarm en van in het voorschip ge­ legen bunkers. 2 . Een reserve aan stoomcapaciteit is aanwezig om aan plot­ selinge verbruiksstoten het hoofd te bieden. A ls de instal­ latie normaal bedreven w ordt met de m inim um -druk zal de machinist in de verzoeking komen om de ketelbranders aan te steken bij het eerste teken van een drukval. D it zal een slechte invloed uitoefenen op de economie. Bij lagere drukken zal het stoom verbruik van de turbogenerator groter worden, maar als een ééndrukssysteem ge­ b ru ikt w ordt kan een grotere hoeveelheid stoom door de eenheid voor afvalw arm tebenutting geproduceerd worden.

Bijvoorbeeld, bij verw ijzing naar figuur 14, als er alleen stoom van 25 lb./sq.in. overdruk zou geproduceerd worden, zou lijn ED in de figu u r in een lagere positie getekend moeten worden, corresponderende met een temperatuur van 267 °F (1 3 1 °C ) en punt D zou relatief naar rechts van zijn vroegere plaats moeten bewegen. Dus zou een groter gewicht aan stoom geleverd worden. O m dat de hoeveelheid warmte, die nodig is om het w ater to t de verzadigingstemperatuur te brengen veel minder is dan de latente warmte, ziet men, dat als een zo groot mogelijke hoeveelheid afvalwarm te benut moet worden het noodzakelijk is om ó f een heel lage stoom­ druk aan te nemen, ó f een tweedrukssysteem. Tussen nauwere grenzen, mits de turbinesmoorklep bij het begin niet vol open is, geschiedt eenzelfde proces als boven in het b ed rijf als de vraag naar stoom groter wordt, d.w.z. de druk in het systeem zal dalen tot er weer evenwicht bereikt is. Onder dergelijke omstandigheden w erkt het w ater, dat aanwezig is in de in b ed rijf zijnde ketel als een warm tevoorraad voor het systeem en zai het de snelheid verm in­ deren, waarmede zich drukveranderingen voltrekken bij v e r­ andering in de vraag naar stoom; de ketel w erkt dus als een stoomaccumulator als het systeem op zichzelf staat. Het zoeken naar evenw icht bij kleinere stoombehoefte heeft het effect van een drukverhoging, als er geen regelinrichtingen aan­

wezig zijn. Bij de beschouwing van deze ketel als een w arm tevoorraad w ordt de warmte, die aan de ketelinhoud w ordt toegevoegd in de figuur voorgesteld door de afstand D -E; het grootste deel van de warm te, die aan de ketel onttrokken w o rd t is de afvo er van stoom. Er w ord t ook w arm te aan de ketelinhoud o n t­ trokken door het opvoeren van de tem peratuur van het in ­ tredende voedingwater to t de verzadigingstem peratuur en om ­ dat de beschikbare toevoerw arm te voor de ketel vast ligt voor iedere constante d ru k (D E ), heeft een lage voedingw atertem peratuur het e f f e c t ' van ó f geleverde stoomhoeveelheid ó f de stoomdruk te verm inderen. W a t de stoomhoeveelheid betreft, kan het toevoeren van koud voedingw ater de maximale ketelverdam ping verm inderen met een bedrag, dat de 30 % benadert. Er kom t hier nog een tweede evenw ichtswerking bij door de tem peratuurverhoging v a n de uitlaatgassen, die bij w arm weder optreedt. Hoewel deze vergezeld gaat van een gewichtsverm indering van de gassen, m aakt dit verschijnsel het m o­ gelijk een grotere gewichtshoeveelheid stoom te produceren. D it weegt op tegen de verhoging van het stoom verbruik per kW h in de turbogenerator, dat het verm inderde vacuüm volgt in de condensor ervan. (W o rd t vervolg d )

O V E R D R A C H T M.S. „V A N E S S A ” gebouwd door Götaverken, bestemd voor Rederi AB Trans-Ex,

Op 14 oktober 1965 w erd het m.s. Vanessa over gedragen aan de Rederi AB Trans-Ex te Göteborg door Götaverken. H et m.s. Vanessa is de tweede van 10 bulkcarriers van ongeveer 34.000 ton dw ieder, die bij Götaverken besteld w er­ den door Noorse en Zweedse reders. V er­ schillende reders hebben belangstelling getoond voor deze serie bulkcarriers, die gebouwd worden op de oude w e rf van G ötaverken in het centrum van de stad. De Vancss ; is uitgerust m et de nieuwe opgeladen dieselmotor van Götaverken met 750 mm cilindermiddellijn en 1600 mm slag. Deze nieuwe m otor, die door G ötaverken ontworpen is en die gedu­ rende meer dan een jaar onderworpen is aan grondige beproeving op de proefstand van de w erf, w ordt in alle schepen geplaatst van de 34.000-tons bulkserie. In het m.s. Vanessa en in de twee vol­

, Z weden

gende schepen van deze reeks is de 7-cilindermotor gegarandeerd voor een ge­ ïndiceerde gemiddelde druk van 9,75 kg/cm2, leverende 1 1 . 2 0 0 spk bij 120 omw./'min, terw ijl de gemiddelde druk bij de volgende schepen 10,4 kg/cm 2 zal bedragen, overeenkomende met het normale vermogen van de motor, hier 12.050 spk bij 1 2 0 omw./min. De Vanessa werd gebouwd volgens de hoogste klasse van Det norske Veritas. De hoofdafmetingen zijn: lengte o.a. 200,25 m, lengte tussen 11. 192,08 m, grootste breedte 26,97 m, holte (van kiel tot bovendek) 15 ,0 4 m, diepgang 10,36 m, deadweight 34.600 ton. De boven-zijtanks zijn bestemd voor het transport van graan (tanks 2 - 7 ). Omdat de ruimen zowel als de zij tanks voor lading van graan geschikt zijn w ordt het ladingsvolume goed benut; het

totale graanvolum e van het schip be­ d raagt 4 9 .7 0 0 m 3. D e Vanessa heeft 5 deklieren van het type A S E A en luiken van het eigen o n t­ w erp en fab rikaat van G ötaverken, die bediend w orden door hydraulisch gedre­ ven scharnieren van het type van de w e rf. De hu tten van de bem anning, de messrooms en de salons zijn ruim , prettig gem eubileerd en air-conditioned. Zoals reeds verm eld o n tw ik k elt de 7-cilin d erm otor van het nieuwe type van G ötaverk en 1 1 . 2 0 0 spk bij 1 2 0 omw./ m in en geeft deze de Vanessa een snelheid van 15 ,6 knoop, volledig beladen. De elektrische eenheden bestaan uit drie 6 -cilinder, 4 -ta k t hulpm otoren van Bergens Mek. Verksted, gekoppeld aan draaistroom generatoren, die ieder 3 30 k W a f geven.

T U R B IN E -S C H IP „M A L M O H U S ”

Fig. 1.

H et door een stoom turbine gedreven tankschip M ahnöhus van 93.250 ton dw. is k o rte tijd geleden in dienst gesteld. Schip en machines zijn gebouwd bij Kockum s Mek. V erksted, eigenaar is T relleborgs A n g fa rty g s A B en het is gecharterd door Texaco (Panama) Inc. H et schip is thans op zijn eerste reis naar de Perzische G olf. H oew el het schip het grootste is van de Zweedse koopvaardij­ vlo o t is toch de voornaam ste bijzonder­ heid ervan de door K ockum vervaar­ digde turbine-m achinerie van 24.000 spk, in één vlak gelegen, van het nieuwe S tal-L aval A P (A d van ced Propulsion)typ e, w aarvan deze de eerste is die in regelm atige dienst is gekomen. W egens de kleinere afm etingen en het hogere rendem ent m ag beweerd worden, dat de machines van de Malmöhus een belangrijke bijdrage vorm en voor de on tw ik k elin g van de stoom turbine tot economische pariteit m et de dieselmotor. Tijdens de proeftochten voer het schip m et een gemiddelde snelheid van 16,68 knoop, w aarvoor slechts 22.3 00 spk nodig was en w erd het verw achte brand­ sto fv e rb ru ik voor alle doeleinden van 208 g/spkh bereikt. H et is echter te voorspellen, dat bij toekomstige schepen va n deze klasse d it verb ru ik nog met

Fig. 2.

m.s. Malviöhus

H o o fd p o m p en k a m cr (naar a ch teren gezien) m e t drie la d in gp o m p en en uitlaatleid in g en voorzien v a n hydraulisch b e w o g e n sm oork leppen

Bijlage behorende bij „Schip en W erf” 33e jaargang no. 1 - 14 januari 1966 Uitgevers W yt - Rotterdam

ALGEMEEN PLAN TURBINE-SCHIP „MALMÖHUS”

g eb o u w d door Kockums Mek. Verksted, Mahnö, Zweden, bestem d v o o r Trelleborgs A n gfartygs A.B. H oofd a fm etin gen : Lengte over alles ................................................................. Lengte tussen loodlijnen........................................................ Grootste b reed te...................................................................... Holte (bovenkant kiel tot bovenkant dekbalk) ___ Diepgang (zomer) ................................................................. Bruto: ..................................................... Netto: ....................................

261,24 m 252,98 m 3 8,94 m 18,14 m 13,52 m 52.521 ton 44.700 ton

s»UMP w

G w HEATER

ATMCIGPHEPlt COHCENSCR r

Fir st ' stage FÊEE t WATER I I

MAIN ENGINE

NEATER

AW EjECTeR ANO CUEAft OfF CONO

f'«nn*iO«iORE

MUMBS ANOTANKS

'IU B Ü liP U M PLi

MAIN CIRC W ATERRUM P

M AIN CONC

PUMPS CARGOOil. P'JH* TURBINE?

WATER SERVICE PUMPS

uooi 1

. -COOLER!.] SVi HVOROPMCRC P-jMPS ANO TANKS

LUQGIL FILTERS

— I

PURIFIER

GENERAL «SERVICE JPUMP

@ OR.YWATER SEPAPATCfi

fUtLoil

SERVICE PUMPS

PALlASTFUMP

Fig. 3.

Bovenaanzicht turbine-imtallatie

Fig. 4.

5 a 6 % verminderen zal door verdere verbeteringen van de stoomkringloop en door een lagere schroefsnelheid toe te passen. De Malmöhus is gebouwd onder spe­ ciaal toezicht van Det norske Yeritas en voldoet aan de eisen voor de hoogste klasse daarvan -j-lA D F 'h H et is van het alles achteruit-type en geheel gelast. N ieuwe, kosten verkleinende inzichten z ijn bij de constructie toegepast en deze zijn bijzonder duidelijk in het achter­ schip, waar het bovenste gedeelte van de rom p (tot spant 24) gevorm d is volgens vlakken, die zo gebogen zijn, dat de spanten en de w aterlijn recht worden. D aardoor is de beplating van de achter­ steven vlak en eindigt deze in een v e rti­ cale driehoekige steven van een oncon­ ventioneel aanzicht. De hoofdafmetingen van het schip zijn als volgt: lengte o.a. 2 6 1,2 4 m; lengte tussen 11. 252,98 m ; grootste breedte 38,94 m ; holte (bovenk.kiel tot bovenk. dekbalk) 1 8 ,14 m ; diepgang (zom er) 13,52 m ; ladingscapaciteit 1 1 6 .4 6 0 m ‘1 ; ballastcapaciteit (schoon) 1 8 .5 3 1 ton; bunkercapaciteit 5.722 ton;

Bovenaanzicht ketelbordes m et hulpivcr/ituigen

H o o f d m a c h in e s

Fig. 5.

Op s tellm g ketels en tu rb in es

pompcapaciteit 3 X 2.8 5 0 ton/h; brutoregistertonnage 5 2 .5 2 1 reg.ton; draag­ verm ogen bij 44 ft. 3 in. 9 3 .2 5 0 ton; draagverm ogen bij 3 8 ft. 0 in. 7 6 .1 0 0 ton. H et ladingsgedeelte heeft een capaci­ teit van 12 6 .2 4 6 m 8 en is verdeeld in 4 m idden- en 2 X 5 zijtanks. Zijtanks no. 3 zijn alleen vo o r w aterballast, in totaal 9 .8 8 6 m 8. D e stuurboord-zijtank no. 5 is door een dwarsschot in twee compartim enten verdeeld, w aarvan het achterste dienst doet als bezinkings- en afscheidingstank voor olie, die tijdens ballastperioden verontreinigd is. B unker­ olie w o rd t opgeslagen in twee dieptanks vooruit, vier zijtanks en twee bezinkingstanks achteruit tussen de langsschotten en de rom pbeplating. De hoofdpom penkam er is uitgerust m et drie JM V door een turbine gedreven ladingpompen, die ieder geschikt zijn om 2.85 0 ton w ater/h te lossen tegen een persdruk va n 12 k g / cm 2, twee Gothia strippingpom pen vo o r 300 ton en twee waterejecteurs van K ocku m voor 190 ton. In de vooruit-pom pkam er is een lenspomp van G othia voor 100 ton, een 7 5 -ton olie-overstroom pom p van Gothia en een 6 0 -ton P olytex noodpomp, die hydraulisch gedreven w o rd t door een 45 pk P etter dieselmotor, die op het hoofddek van het voorschip geplaatst is. A lle smoorkleppen zijn geleverd door Innes Co. en worden hydraulisch bediend van u it een bedieningskamer in het achterdekhuis m et een hydraulisch systeem

van Lockheed. De bedieningskamer be­ v a t ook de Teledep (Dobbie-M clnnes) olieniveau-aanw ijzers van de ladingtanks en de regelingen voor de bediening op afstand van de ladingpompen.

De machines van de M almohus zijn gemaakt voor éénmansbediening. De op­ stelling in de machinekamer to o n t een gecombineerd ketelruim en machine­ kamer met de hoofdm achines op de tanktop gemonteerd en de ketels op het vooreind van het onderste platvorm . D it platvorm biedt ook plaats aan de voornaamste hulpw erktuigen zoals tu rbo-generatoren, hoofdvoedingpom pen, zoutwaterverdampers, olievoorw arm ers, stoom/stoom-warmtewisselaar en het grootste deel van de afsluiters en regelkleppen voor de hoofdstoom leidingen en voor het voedingwater. Er is een centrale bedieningspost in­ gericht achter de ketels en de hulp w erk­ tuigen zijn daar omheen gegroepeerd. Deze ruimte bevat een bedieningslessenaar met de instrum entatie vo o r de hoofdturbine, ketels en hulpw erktuigen en ook het elektrische hoofdschakelbord. Verder is er een afzonderlijk paneel voor temperatuuraanwijzers. Deze, zow el als talrijke andere instrum enten en lu ch t­ bediende regelkleppen zijn vervaardigd door Honeywell Controls Ltd. De hoofdvoortstuwingseenheid van het A P -typ e bestaat uit een naast elkaar geplaatste hoge- en lag edrukturbine, een dubbele tandw ieloverbrenging en een condensor, alle aangebracht in hetzelfde vlak op de tanktop va n de dubbele bodem. De primaire tandw ieloverbren­ ging, geleverd door W . H . A llen Sons &: Co. is van het epicyclische typ e, terw ijl de secundaire overbrenging van het traditionele type is m et evenwijdige assen. De epicyclische overbrengingen

Figuur 6. C en trale bedieningspost m et hoofdbedieningslessenaar en kast m e t drie t e m p e r a t u w s c h r ijv e r s . Linkse deel van de lessenaar bediening h o o fd tu rb in es en erm ed e v e r b o n d e n h u l p w e r kt ui gen, rechtse deel ketels m et h u n hul p w er kt u i g e n

al naar de temperatuur van de olie bij de inlaat aan de turbines de oliestroom ver­ deelt over de koelers en een om voer leiding De turbine is voorzien van een auto­ matische regeling voor de dichtingsstoom en een condensor voor de stoom uit de afdichtingen met een waaier. De luchtejecteur van de hoofdcondensor (Kockums) is een tweetraps stoomstraalejecteur, die dubbel uitgevoerd is m et auto­ matische hercirculatie van het conden­ saat.

K etels

Fig. 7. Gedeeltelijk opengesneden aanzicht van turbines met. condensor en lu ch t ejcctcurs,

ta n d w ielo verb ren gin gen en stu w blok zijn direct gekoppeld aan de rondsels van de secundaire overbrenging en worden door de turbines gedreven met elastische assen, die door een boring lopen in ieder van de bovenvermelde rondsels. Deze opstelling geeft een buitengewoon com­ pacte eenheid. H et hoofdtftuwblok is afzonderlijk opgesteld direct achter de tandwielkast. Aan de zijde van de uitlaat bevat het huis van de L. D.-turbine tevens een achteruitturbine, De H. D .- en achteruitturbines werken beide met stoom van 60 ato en 507 °C. De stoomhoeveelheid w ordt geregeld door een afzonderlijke elektrisch-hydraulisch bediende kleppen­ kast, die twee gecombineerde stoomregelen snelsluitkleppen bevat, die respectie­ velijk de H. D .- en achteruitturbines be­ dienen. Deze kleppen worden elektrisch ingesteld vanaf de centrale bedieningslessenaar in de machinekamer. Bovendien kan een plotselinge manoeuvre (achter­ uitslaan van vooruit naar vol achteruit) uitgevoerd worden door de bediening van een drukknop op de brug. De L .D .en achteruitturbines hebben hun uitlaat in axiale richting naar de hoofdconden­ sor, die aan de voorzijde van de hoofd­ turbines geplaatst is. De condensator is voorzien van pijpjes van aluminiumbrons, die aan beide zijden in de pijpplaten gerold zijn. De lagers van turbines en tandwiel­ kasten worden gesmeerd door een olieclruksysteem, waarin twee elektrisch aan­ gedreven ondergedompelde IMO-smeeroliepompen en een pomp, die direct van ­ uit de hoofdoverbrenging aangedreven w ordt, aanzuigen uit een voorraadtank, die ingebouwd is in de dubbele bodem-

constructie van het schip. De smeerolietoevoer naar de hoofdturbines passeert twee koelers en een duplexfilter met een magnetisch inzetstuk. In noodgevallen levert een hoog geplaatste tank in het huis van de hoofdoverbrenging, samen m et de direct gedreven pomp, smeerolie naar de turbines. De olietemperatuur w ord t automatisch geregeld door een door lucht bewogen driewegafsluiter, die

De stoom w ordt opgewekt in twee ke­ tels van Combustion Engineering, type V 2 M - 8 , die door Kockums vervaardigd zijn. Iedere ketel heeft een maxim um ­ capaciteit van 48 ton oververhitte stoom per uur bij 60,7 ato en 510 °C . A fg e ­ koelde stoom van 5 5 ato en 3 3 0 °C w ordt geleverd door een dienst-onthitter in de stoomdrum. De vuurhaarden worden ge­ heel door water gekoeld en zijn voorzien van op korte afstand van elkaar staande pijpen. Afschermende en stoom vorm en­ de pijpen zijn recht achter elkaar opge­ steld om het reinigen van de ketel te vergemakkelijken. De oververhitter is van het verticale U -type met ruimte voor toegang tussen de poten van de pijpen, die in lijn zijn opgesteld. Iedere ketel is uitgerust met drie bran­ ders van W allsend-Hubbard, die boven de vuurhaard zijn gemonteerd. Deze op­ stelling maakt het mogelijk branders toe te passen met lange vlammen en geeft een gelijkmatige verdeling van het rook­ gas over de pijpenbundeis. De branders

Fig. 8. D ubbele o v erb ren gin g, d ir ect gek oppeld aan het stuwblok van d e schroefas. De cilindrische omkastingen b e v a tten d c e p ic y c li s c h e o verb ren gin gen van de eerste trap

zijn va n het druk-stoom type m et een ruim regelingstraject. Een verbrandingsregeling van General Regulator en een overstroom klep, die een overmatige stoomhoeveelheid direct naar de conden­ sor a fv o ert, zorgen voor automatisch stoken. De stoom tem peratuur bij de uitlaat van de o ve rv e rh itte r w o rd t constant ge­ houden door een om voering-regelingsysteem. In de w ater drum is een onth itter, w aardoor een wisselende hoeveel­ heid van de o ververh itte stoom gevoerd w o rd t en vervolgens w eer w ordt toege­ voegd aan de hoofdstoom stroom bij de inlaat van de laatste oververhitterbundel. De stoom stroom door de regelonthitter w o rd t geregeld door een door lucht be­ diende klep al naar gelang van de uitlaattem peratuur van de oververh itter. De ketels zijn uitgerust met een vcedingregulateur van Copes-Vulcan en m et door lu ch t bewogen regelkleppen van H on eyw ell in de voedingleidingen. De goede w erk in g van deze kleppen w o rd t verkregen door een constante verschildruk o ver de kleppen te handhaven door m iddel van een automatische snelheidsregeling van de door turbines ge­ dreven voedingspompen. De schoorsteengassen van de ketels w orden gekoeld in roterende luchtverhitters va n L jungström , vervaardigd

Fig. 10.

Bovenkant van d e ketel m et daarin geplaatste branders

door Svenska Maskinverken. De luchtverhitters hebben vaste plaatelementen aan het w arm e en verwisselbare elemen­ ten aan het koude eind.

Fig. 9. K etelfro n ten v óór de bedieningspost m et de regelkleppen v o o r d e v o ed in g gem ak ­ kelijk te bedienen

Het voedingwater w ord t in drie trap ­ pen verwarm d: in de eerste door aftapstoom van o,6 ato uit de L.D .-turbine, in de tweede (ontluchtings-)trap door uitlaatstoom van 3,5 ato van de voedingpompen en turbogenerators en in de derde trap door hoge d ruk aftapstoom van 11,9 ato uit de H .D .-turbine. Hnlpwerktuigen Elektriciteit van 3 X 4 4 0 V , 60 Hz w ordt geleverd door een hoofd- en een reserve-tegendruk turbo-generator, elk van 75 0 k W van het fabrikaat StalLaval/ASEA, een 20 0 k W diesel-generator G.M./ASEA voor aanloopdoeleinden en een noodinstallatie van 25 k W . De hoofdgenerator w ord t aangedreven door een meertrapsturbine met hoog rendement, die met oververhitte stoom werkt, terw ijl de reserve-generator ge­ dreven w ordt door een ééntraps-turbine, die met gekoelde stoom w erkt. Omdat laatstgenoemde installatie slechts zo nu en dan in gebruik zal zijn, w o rd t ver­ ondersteld, dat het hogere stoom verbruik daarvan zal opwegen tegen de lagere kostprijs. De voedingpompen zijn vervaardigd door Pacific Pumps; zij hebben een enkele waaier, gedreven door een ééntraps Curtiswiel. De turbine w erk t met gekoelde stoom van de volle keteldruk. V oor verwarmingsdoeleinden en ver­ schillende andere diensten is er een stoom/stoom-warmtewisselaar met een capaciteit van 25 ton verzadigde stoom per uur van 10,5 ato. Deze bedient het lage druk- en condensaatsysteem. In dit systeem zijn opgenomen een atm osferi­ sche condensor, een tank voor inspectie van de aftap en het verzamelen daarvan

Staat voornamelijk uit twéé verticale ankerlieren voor kabels van 94 m m , zes 2 0 -tons verhaallieren met twee kabeltrommels (telkens twee op het voorschip, hoofddek en achterschip) en een 6,5tons ladinglier met verlengde as bij de aftakleidingen midscheeps. De takelage bestaat alleen u it een stompe voormast met een kraaiennest en een radarmast achter de navigatie-opbouw, die beide de normale optische en akoestische signaaluitrusting dragen. Hierbij zijn echter inbegrepen twee fluiten van het Kockum SupertyfonFig. 11.

Stoom- en v o ed in gcircu its

en twee elektrisch gedreven voedingpompen. Gedestilleerd water w ordt geleverd door twee zoutwaterverdampers van C. A . Schmidt Söhne, die elk een capaci­ teit van 40 ton per 24 uur hebben. Zij werken met aftapstoom van de L.D.turbine. De hoge druk-pijpleidingen voor de stoom- en voedingwatersystemen zijn geheel gelast, behalve de flensverbindin­ gen, die voor afsluiters en hulptoestellen zijn toegepast. De lasmethode volgens TIG (Tungsten Inert Gas, Argon-arc) met toegift van lasmateriaal is hiervoor gebruikt om lassen van een uitstekende kwaliteit te krijgen met een glad verloop aan de binnenkant van de pijp. A l der­ gelijke lassen zijn radiografisch beproefd. Dek en accommodatie De machinerie aan dek wordt met stoom aangedreven en is vervaardigd door Helsingborgs Varfs AB. Deze be-

Fig. 12. Eet- en rooksalon v a n de gezagvoerder

type T A 150/81, en een lantaarn voor licht en geluid, die alle automatisch be­ diend worden door een T yfon A u toControl-eenheid op de brug. De stuurmachine w erkt elektrisch­ hydraulisch en is van het A nschiitzHastie-type met gyro-stuurinrichting en telemotor op de brug. De schroef, die vervaardigd is door de schroevenfabriek van Lips, is van cunial (koper-nikkelaluminiumbrons) en heeft v ijf vaste bla­ den. De middellijn is 7 15 0 mm, de ge­ middelde spoed 5288 mm en het gewicht 3 6 ton. De accommodatie is berekend op 13 officieren en een bemanning van 32 in

Fig. 13. De instrumentatie op de b r u g is g egr o ep e erd om en in de nabijheid v a n de kaartentafel en de bedieningslessenaar

Fig. 14. U itrusting v o o r stroom voorziening en distributie. O n d erb o rd es m e t h o o fd d y n a m o , g ed r ev en door een turbine m e t h o o g ren d em en t, reserve-gen era to r, gedreven door een éé n - tr a p s tu r b in e en hoofdsch ak elbord, bovenbordes m et aanloopdieseldynam o h u tte n m et één bed en is geheel air-cond ition ed m et een H i-pres enkelpijpssysteem met drie ventilatoren. Deze u it­ ru stin g is vervaardigd door Nordisk V e n tila to r A/S. Behalve de normale messromms en salons is er een grote „ h o b b y room ” m et een film projector, ee n kleine hobby room, een fotografische d on k ere kamer, een bibliotheek en een perm anent zwembad op het C -dek. Alle o ffic ie re n hebben een afzonderlijke toi­ le tk am er m et douche. W a t de voorzorgen tegen brand be­ t r e f t , voldoet het schip aan de voor­ sc h rifte n van Det norske Veritas „F”klasse, die o.a. insluiten een automatisch brandalarm systeem m et thermocontacte n in alle ruim ten van de accommodatie, elektrisch bediende deursluitingen in de gangen en overvloedige brandblusmiddele n . Er zijn drie brandstations ingericht o p het voordek, hoofddek en achterdek. D e reddingsuitrusting bevat vier 24 ft-red d in g b o ten van plastic, versterkt

Fig. 16.

Vóór de hoofdtiirbines staan ( van links af) d e zeexvaterpomp, d e atm osferische condensor op de aftapcontroletank, z eew aterverhitter en drie turbines v o or ladingpom pen

Fig. 15.

met glasfiber, geleverd door Björke Bathyggeri en verstuw d onder zwaartekracht-davits volgens Schat met door druklucht werkende lieren. Twee van de reddingsboten zijn voorzien van Sabbdieselmotoren van 1 0 pk. Voor het ge­ mak van de loodsen is er een met druk­ lucht werkende M ajor Pilot Hoist, ge­ leverd door J. Samuel W hite & Co, Ltd. Stuurhuis en kaartenkamer zijn ge­ combineerd en voorzien van alle normale instrumenten en hulpmiddelen voor de navigatie, bijv. twee radarinstallaties Raytheon M ariners Pathfinder 165 0 A en 1640 C, een SA L -log, twee echo-peiltoestellen A tlas „P ilot” en „ N eptun”, een Decca N avigator Mk 12 , een Decca Direction Finder K S -3475 A, elektrische klok van de T urm uhrenfabrik, een Nera VHF radiotelefoon, machine-telegrafen van Chadburn, een TV-installatie met gesloten-circuit van Disa, omroepsysteem van Elektrofon. A lle kleinere controleinstrumenten, lampen en schakelaars,

A chterdek m e t r e c h t e lijnen en hoeken inplaats v a n d e n orm ale g e b o g e n overgangen

Fig.

interne telefonen, T yfo n A u to-C on trol, de drukknoppen voor nood-manoeuvres, enz. zijn tesamen gebracht op een kleine schakeilessenaar bij het windscherm, dat schoon gehouden w ordt door W yn stru ment Straight Line Marine W indow Wipers. Tussen de „ vertrouw de scheepsuit­ rusting” van Kockum, die voor de Malmöhus geleverd is, bevinden zich ook een LoadMaster en een Optical T rim Loader, de eerste om de verdeling van de lading vooraf te berekenen, de tweede om de doorbuiging van de scheepsromp te con­ troleren. Ook is ter beschikking van de naviga­ tor het eerste exemplaar van een geheel nieuwe elektrische diepgangmeter, die praktisch precies de diepgang van het schip voor en achter aangeeft. D it in ­ strument is ten behoeve van Kockums ontwikkeld door Arenco Electronics te Stockholm en zal binnenkort op de inter­ nationale m arkt gebracht worden.

17.

Salon v o o r de bem anning

HET DERDE F.A .O . TECHNISCH CONGRES OVER VISSERSSCHEPEN G ö te b o rg 2 3 — 29 o k to b e r 1965

Van 23-29 oktober 1965 werd in één der gebouwen van de Chalmers Technische Hogeschool in Göteborg het derde, door de F.A.O. georganiseerde technische congres gehouden, gew ijd aan visserij vaartuigen. Tijdens dit congres werd de nadruk gelegd op de kleinere vaartuigen tot 100 brt, en met speciale aandacht voor vaartuigen die gebruikt worden in landen, die bezig zijn hun visserij te ontwikkelen. Aan dit congres werd door in totaal 320 personen deelgenomen, afkom stig uit 41 ver­ schillende landen! Een dus wel zeer gemengd gezelschap. Onder de deelnemers bevonden zich o.a. 17 technici u it 10 ontwikkelingslanden, die zojuist een 3-maandse cursus beëindigd had­ den, die in Göteborg gehouden werd onder auspiciën van de SIDA, de Swedish Inter­ national Development Authorities. Deze vorm van hulp aan ontwikkelingsgebieden financiert Zweden als een extra, naast zijn normale bijdragen aan werkzaamheden van de Verenigde Naties. Gezien de actieve rol, die deze cursisten speelden tijdens het congres en de ontwerpen, die zij tijdens de cursus maakten — elk gericht op hun eigen lokale omstandig­ heden — mag worden afgeleid, dat deze cursus een succes is geworden. Zweden heeft hiermede een doeltreffende bijdrage gegeven om ontwikkelingslanden te helpen zichzelf te leren helpen. Uiteraard is dit succes ook voor een be­ langrijk gedeelte te danken aan de u it­ stekende cursusleiders, die voor een groot gedeelte van buiten Zweden kwamen en aan de bereidwilligheid van vele firm a’s ook in Noorwegen en Denemarken, die de cursisten tijdens een studietrip in oktober wilden ont­ vangen. Tijdens het congres kwamen de volgende themata ter sprake.

Groep 1 Invloed van technische, sociologische, economische en geografische factoren op visserijschepen In een viertal voordrachten werden deze problemen aan de orde gesteld door inleiders afkom stig u it India, Japan en Frankrijk, alsmede door een medewerker van de F.A.O. W el speciaal voor het ontwerpen van visserij vaartuigen geldt, dat goede kennis van de lokale omstandigheden zoals: soort vis die gevangen w ordt, manier van vissen, toe­ stand van zee, havens en kusten, financiële mogelijkheden van de vissers (a l of niet met steun van de overheid in de vorm van sub­ sidie en/of financieringshulp), aanwezige of te creëren bouwmogelijkheden, etc. nood­ zakelijk is, om tot een geslaagd ontwerp te komen. Zelfs moet men in sommige gebieden rekening houden met op (bij)geloof berus­ tende sentimenten, die de vormgeving van de schepen beïnvloeden. U it de Japanse lezing kreeg men een goede

indruk om welke kolossale aantallen boten het wel gaat. Immers, alleen in Japan zijn er ruim 400.000 visserij vaartuigen onder 20 brt en hiervan is slechts ongeveer de helft voorzien van een motor. Tevens kwam in deze lezing de noodzaak naar voren om te zoeken naar mogelijk­ heden om op grote schaal te bezuinigen op onderhoudskosten. In dit verband werd ge­ wezen op de mogelijkheden van gewapend polyester. De Franse lezing behandelde stap voor stap het ontwerp van een vissersvaartuig, uitgaande van de gewenste ruiminhoud, die op haar beurt bepaald wordt door econo­ mische wensen en mogelijkheden.

Groep 2 Gedrag in zeegang en bruikbaarheid op zee Ir. J. J. van den Bosch’ lezing beschreef de grote invloed van het gebruik van een slingertank met vrij vloeistofoppervlak op het slingeren van een schip. Op eenvoudige manier kan hiermede een belangrijke reduc­ tie van het slingeren bereikt worden. Een Japanse lezing gaf een overzicht van de traditionele kleine Japanse visserijschepen, hun bouwmethode, voortstuwingseigenschappen, stabiliteit en slingerkarakteristiek. Vervolgens kwam een door het NPL in Engeland uitgevoerd onderzoek aan de orde, waarin een statistische analyse wordt ge­ geven van de tot nu toe door de F.A.O. vei'zamelde weerstandsgegevens van vissers­ vaartuigen. De afzonderlijke invloed van een negen­ tal parameters te weten: L/B, B/T, pi, q>, ligging drukkingspunt, intreehoek lastlijn, uittredehoek lastlijn, rnax. helling verticaal op B in het achterschip t.o.v. de CWL, alsmede de trim werd nagegaan en in dia­ grammen weergegeven. Deze gegevens zijn zeer waardevol voor ontwerpers. Vervolgens werd in de volgende lezingen (Doust, Traung e.a.) aangegeven hoe men van de boven weergegeven resultaten gebruik kan maken om te komen tot het ontwerp van optimale schepen, d.w.z. optimaal uit oogpunt van weerstand en stabiliteit. Hierbij is o.a. gebruik gemaakt van een door het N.P.L. tezamen met de F.A.O. opgezet com­ puterprogramma. Teneinde dit programma op nauwkeurig­ heid te beproeven is van een viertal schepen door sleepproeven de weerstand vergeleken met de via de computer bepaalde weerstand. Daarna werden mededelingen gedaan omtrent metingen op zee aan boord van een tweetal 21 m lange Engelse vaartuigen betreffende snelheid, vermogen, trekkracht en krachten op het vistuig. In een Amerikaanse bijdrage (Mac Lear) werd tenslotte de bruikbaarheid van de cata­ maran als vissersvaartuig aan de orde gesteld. De in dit type opgesloten mogelijkheden zijn nog geenszins uitgebuit.

door D . V E R W E IJ In g. Technisch D irecteur N .V. Kunststoftechnisch Bureau K.TB, Amersfoort

G roepen 3 en 4 Problemen samenhangend met het gebruiken, resp. uitgebouwde motoren en buitenboordmotoren In dit verband werd o.a. aandacht be­ steed aan problemen, die samenhangen met het aanbrengen van motorvermogen in visserijvaartuigen, die tot nu toe met handkracht of zeil werden voortbewogen. Zeker voor ontwikkelingslanden is dit een zeer belangrijk probleem, aangezien dit vaak de eenvoudigste en eerst aangewezen stap is om te komen tot een vergroting van de per manuur gevangen hoeveelheid vis. De wens werd geuit, dat fabrikanten voor buitenboordmotoren meer aandacht zouden besteden aan de speciale eisen, die gesteld worden.

G roep 5 Materialen Gedurende een volle dag werd aandacht besteed aan de volgende materialen voor de bouw van vissersvaartuigen tot 100 brt: aluminium, hout en plastic. A lum inium vond zijn verdediger in de Amerikaan C. W. Leveau. De Deen Gunnar Pedersen wees met name op de m ogelijk­ heden van gelamelleerd hout, terw ijl door mr. Takehana (Japanse vissersvaartuigen in p lastic), R . Della Rocca (een ontwerp voor een 110 ft. gewapend plastic traw ler) en D. Verwey (een vergelijk tussen plastics en conventionele bootbouwmaterialen) de mogelijkheden van met glasvezel gewa­ pend polyester naar voren werden gebracht. Met name in Amerika zijn diverse geslaagde toepassingen van aluminium voor kleine vissersvaartuigen te vermelden. Voor toepas­ sing in ontwikkelingsgebieden zijn de moge­ lijkheden echter niet zo groot gezien de eisen, die gesteld worden aan de vakbekwaam­ heid van de bouwers. Daarentegen zou men de stemming op het congres ten aanzien van plastics als „w illig” kunnen karakteriseren. Niet alleen vanwege de gunstige mechanische eigen­ schappen, doch ook vanwege de belangrijke factor van besparing op onderhoud als ook de bouwmogelijkheden in ontw ikkelings­ gebieden. Het door Della Rocca gebrachte ontwerp voor een 110 ft trawler is gebaseerd op studies ten behoeve van de Amerikaanse Marine voor mijnenvegers tot 189 ft. lengte. D at een en ander geen hersenschim is, kan worden geïllustreerd uit het feit dat heden ten dage in Zuid-Afrika vissersvaar­ tuigen in gewapend polyester worden ge­ bouwd tot 23 m lengte, terwijl men reeds plannen heeft tot 40 meter. In deze groep werd ook aandacht ge­ schonken (door Kilgore) aan de m ogelijk­ heden van toepassing van ontwikkelbare op­ pervlakte bij het tekenen van de romp, teneinde tot kostenbesparing te komen.

Voorts werden door Fyson eisen besproken waaraan moet worden voldaan bij de opzet van een w erf voor seriebouw van houten vissersboten in een ontwikkelingsgebied. De deelnemers aan het congres hadden de gelegenheid met eigen ogen een tweetal bedrijfsvaartuigen in gewapend polyester te zien. Dank zij de m edewerking van de Nederlandse Koninklijke Marine kon in de haven van Göteborg door het Kunststoftechnisch Bureau KTB gedemonstreerd wor­ den met een 6,5 m lange loodsjol en een 14,50 m lange landingsboot LCA. Alhoewel deze boten niet op vissersvaartuigen lijken, was het niettem in een sprekend bewijs van de bruikbaarheid van gewapend polyester voor boten, w aar vrij ruw mee kan worden omgegaan. In dit verband denken we o.a. aan de zeer vele vissersvaartuigen die zelden in een haven komen, doch op het strand worden getrokken. Als zodanig werden de boten dan ook door vele congresdeelnemers zeer gew aar­ deerd.

vaartuigen gehouden. Snelheden tot 20 knoop van schepen van 9 a 12 m zijn in de N .W . Pacific geliefd. In de discussie bracht MacLear naar voren, dat zulke snelle boten geenszins onzeewaar­ dig behoeven te zijn. Met name plastic komt in zulke gevallen in aanmerking wegens het lage rom pgewicht, dat dan mogelijk is.

Tijdens de discussie op een verhandeling over „H et verbeteren van de kano uit u it­ geholde boomstammen en andere kleine u it­ heemse vaartuigen” bleek, dat de F.A.O. het standpunt huldigt, dat zij niet w il mee­ werken aan het verbeteren van de uitgeholde boomstam. Gezien echter het feit, dat u it­ geholde boomstammen of daaruit afgeleide vaartuigen nog in zeer grote aantallen wor­ den gebruikt, rees de vraag: W at dan? De activiteiten van de F.A.O. bij het ont­ werpen van vissersvaartuigen voor ontw ik­ kelingsgebieden werden gedemonstreerd in de lezing van G urtner, w aarin een 32-tal ontwerpen voor kleine vaartuigen werd gegeven. Tijdens de discussie werd er — terecht — op gewezen, dat de waarde van deze ont­ werpen nog niet vaststaat zolang nog niet bekend is, hoe deze boten het in de praktijk doen. Betrouwbare gegevens daaromtrent zou­ den soms nog wel enkele jaren kunnen uitblijven. Verder werd door de Canadees Brandlmayer een betoog ten gunste van snelle vissers-

Toekomstige ontwikkelingen Hiervoor waren geen verhandelingen in ­ gediend. Er was uitsluitend een discussie.

Mede door het uitlopen van de discussies over de vorige groep was er niet veel tijd meer beschikbaar. Over het nut van geluid, of over de nood­ zakelijkheid tot vermijden van geluid, liepen de meningen uiteen. Men koestert verwachtingen ten aanzien van het gebruik van licht en elektrische stroom, teneinde tot grotere vangsten te komen. Alle lezingen en ook alle soms uitvoerige en belangwekkende discussies hierop zullen verzameld worden en uitgegeven als: „Fishing Boats of the W orld” deel 3. On­ getwijfeld zal dit deel weer even waarde­ vol zijn als de delen 2 en 1, respectievelijk uitgegeven na de F.A.O.-congressen in 1959 en 1953. Evenmin is het aan tw ijfel onderhevig, dat het organiseren en het afwikkelen van dit congres een reusachtige hoeveelheid werk betekent voor de F.A.O., waarmee echter een zeer belangrijke bijdrage wordt geleverd voor het verzekeren van de voedsel­ voorziening van de wereldbevolking. Tijdens een avondbijeenkomst kregen deelnemende firm a’s gelegenheid 1 6 mm films te vertonen. W ij zagen o.a. een in het N.S.P. te Wageningen opgenomen film , die zeer duidelijk de grote vermindering van het slingeren liet zien als gevolg van het gebruik van een slingertank met vrij vloeistofoppervlak. Het K.T.B. vertoonde een film over het bouwen van, en het varen met gewapend polyester voertuigen. Een goed inzicht omtrent problemen die samenhangen 'met pogingen de visserij in een ontwikkelingsland op te voeren, toonde een in Zambia opgenomen film . Tijdens dit congres werd in Göteborg tevens de Derde Internationale Zweedse Visserij Tentoonstelling gehouden. Naast de op zo’n tentoonstelling te ver­ wachten motoren, netten, visverwerkingsmachines, dekwerktuigen, navigatie-apparatuur, etc. waren vrij veel, soms zeer fraaie, modellen van diverse visserij schepen te zien. Onder de dekwerktuigen vielen vooral op de vele toepassingsmogelijkheden van hydrau­ lische blokken en rollers voor het binnen­ halen van de netten. D it zijn zeer geschikte middelen tot opvoering van de produktiviteit.

V erdere spreiding van belangen bij K oninklijke Rotterdam sche Lloyd In het kader van een voortgaande sprei­ ding van haar belangen, heeft de Konink­ lijke Rotterdamsche Lloyd N .V . thans alle aandelen verworven van de N .V . Bestuursmaatschappij W. en B. E. Ruys en tevens van de N .V . Financieringsmaatschappij W . en B. E. R uys. Hierdoor is de Koninklijke Rotterdam sche Lloyd eigenaar geworden van de volgende tot deze n .v .’s behorende bedrijven: de firm a’s Ruys en Co. in Neder­ land, alsmede in België en F rankrijk, de N .V . Stoomvaartmaatschappij „Rotterdam ” , die de tankers A m eland en Vlieland, beide in charter varend voor de Shell, in eigendom

heeft, de N .V . Expeditiebedr. voorheen H. Braakman en Co. N.V. Scheepvaartmij. „T elegraaf” , de N.V. Maatschappij tot Ex­ ploitatie van Gebouwen „Insulinde” Rotter­ dam. H et laatstgenoemde bedrijf is eigenaar van het hoofdkantoor aan de Veerhaven te Rotterdam en tevens van alle Ruyskantoren in binnen- en buitenland. Het ligt in de bedoeling, dat alle ge­ noemde bedrijven onder dezelfde namen en dezelfde bedrijfsvoering hun werkzaamhe­ den zullen voortzetten. Met het verwerven van alle aandelen in beide genoemde vennootschappen w il de directie van de Kon. Rotterdamsche Lloyd haar streven voortzetten naar een verdere belangenspreiding buiten de lijnvaart. H ier­ op werd speciaal de aandacht gevestigd in

het jaarverslag over 1964, waarin de directie o.a. zegt: „De verwachting dat de exploita­ tie van ons lijnenstelsel in de door de Kon. Rotterdamsche Lloyd en de Stoomvaart Mij. „Nederland” gezamenlijk opgerichte N.V. Nedlloyd Lijnen een gunstige uitwerking zou hebben, werd ten volle bewaarheid. Niettemin blijven wij ons er van bewust, dat sommige van onze lijndiensten tussen derde-landen, de z.g. crosstrades, een weinig hechte basis hebben, zodat de uiteindelijke levensvatbaarheid nog niet vast staat. Met het oog hierop b lijft ons streven gericht op een verdere spreiding van onze belangen buiten de lijnvaart” . Uit het verslag en ook uit latere gegevens blijkt dat diverse activi­ teiten op dit punt reeds tot stand zijn gekomen.

G roep 6 H et ontw erpen van boten onder 20 b rt.

G roep 7 Het ontw erpen van boten van 20 to t 100 b rt. In deze groep werd allereerst aandacht geschonken aan koelinstallaties op kleine vissersvaartuigen door de Japanner Chigusa. Vervolgens werden de voordelen (en de nadelen) van hydraulische dekwerktuigen vergeleken met mechanische, elektrische en pneumatische besproken. Met name voor het z.g. „power-block” — een soms op vele meters boven het dek hangend blok met een zeer grote schijf waarover het net wordt binnengehaald — biedt een hydraulische aandrijving veel voordelen. Door de Canadees Reid werd een beschrij­ ving gegeven van kleine hektrawlers, w aar­ bij de verschillende mogelijkheden bij de behandeling van het vistuig met elkaar worden vergeleken.

G roep 8 Recente ontwikkelingen van visserijvaartuigen Achtereenvolgens werden behandeld: de ontw ikkeling van Japanse hektrawlers (Shim izu), recente ontwikkelingen bij Ja ­ panse tonijnenvissers (Kazama) en nieuwe ontwikkelingen bij de hekvisserij (J. F. M innee). H et is bekend, dat bij het hektrawlen gro­ tere krachten op het vistuig komen dan bij andere vismethodes. Daarom zou met name bij hektrawlen het gebruik van eenvoudige meters voor het in de gaten houden van de krachten op het vistuig zeer waardevol zijn om verlies van vistuig, met alle gevol­ gen van dien, te beperken.

G roep 9

S A M E N V A T T IN G V A N RAPPORT NO. 75 S van h e t S tu d iecen tru m

T .N .O . v o o r Scheepsbouw en N a v ig a tie : „S ch eep strillin ge n

van het

v ra ch t- en passagiersschip m.s. „O ra n je N assau " d o o r Ir . W . van H orssen.

D it rapport verschijnt in het kader van een reeks onderzoekingen op het gebied van de scheepstrillingen. In een eerder verschenen rapport"') is een methode voor de numerieke berekening van de eigenfrequenties en trillin g vormen van scheepstrillingen beschreven. Deze methode is hier toegepast en de resultaten zijn ver­ geleken m et de waarden die bij metingen aan boord van het schip waren verkregen. Zowel m etingen als berekeningen zijn uitgevoerd door het Instituut T.N .O . voor W erk tu igk u n d ige Constructies. Voor de berekeningen is het schip be­ schouwd als een z.g. Timoshenko balk. N a een bespreking van de bepaling en „discretiserin g ” van massa; buigstijfheid; afschuif-

stijfheid en rotatietraagheid, worden de resultaten van de numerieke berekeningen gegeven. Het bleek dat de aldus berekende eigenfrequenties van de 2-, 3- en 5-knoops verticale en van de 2-knoops horizontale trillingvorm respectievelijk 3,7 % ; 11,6 %; 30,9 % hoger en 2,4 % lager waren dan de overeenkomende gemeten waarden. Voor de beide 2-knoops trilling vormen dus een goe­ de overeenkomst, maar voor de trillingen van hogere orde blijkt, ondanks de nauw­ gezette wijze waarop de invloed van de di­ verse factoren is verdisconteerd, de afwijking aanzienlijk. Geconcludeerd moet worden dat het balkmodel voor trillingen van hogere orde niet voldoet. Uit de berekeningen bleek ook dat de

invloed van de rotatietraagheid zeer gering was. De invloed van de afsch uifstijfh eid was evenwel aanzienlijk. Tevens is nagegaan of de bew erkelijke be­ rekening van de afschuifstij fheid te ver­ vangen is door het toepassen van correctiefactoren, waarvoor een tw eetal u it de lite­ ratu u r bekende benaderingsmethoden ge­ toetst werden. Beide methoden leverden voor het beschouwde schip onbevredigende resultaten op.

*) Rapport no. 58 S, „Numerical calcula­ tion of vertical hull vibrations of ships bij discretising the vibration system” door J. de Vries. „H ull-vibrations of the cargo-passenger motorship „Oranje Nassau” ” door Ir. W . van Horssen. Rapport no. 75 S van het Studiecentrum T.N .O . voor Scheepsbouw en N avigatie, Mekelweg 2, Delft.

VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED PROGRAMM A 20 januari 1966 te Rotterdam

„The Gasturbine as a Marine Propulsion Unit”, door prof. R. W. Stuart Mitchell, hoogleraar aan de Technische Hogeschool Delft.

27 januari 1966 te Groningen

Verbeteringen in de scheepsconstructie ter verhoging van de efficiency van het scheep­ vaartbedrijf, door ir. O. R. Metzlar, ingenieur Bouwbureau N.V. Koninklijke Nederlandschc Stoomboot Maatschappij, Amsterdam.

Bovenstaand programma zal in „Schip en Werf” worden herhaald. W ijzigingen of aanvullingen kunnen hierin voorkomen. Bovendien zal van elke vergadering of andere bijeenkomst aan leden en dona­ teurs een convocatie worden gezonden. Het bezoeken van vergaderingen waarin lezingen worden gehou­ den, gelieve men dus alleen te doen na ontvangst van een convocatie.

V e re e n ig in g van Technici op S cheepvaartgebied A F D E L IN G „R O T T E R D A M ” N o tu le n va n de A lg em en e Verga d ering van de a fd e lin g , .R o tte rd a m " o p donderdag 16 d ecem ­ b e r 1965, des avonds 8 uur, in de g ro te feest­ zaa l van h e t H ilto n H o te l te R otterd a m .

Aanwezig volgens de presentielijst, 3 be­ stuursleden, 61 gewone leden, buitenge­ wone leden, junior leden en introducés.

Agenda: 1. Opening. 2. Notulen van de Algemene Vergadering d.d. 18 november 1965 (zie „Schip en W erf” , no. 2 5 van 3 december 1965). 3. Herdenking overleden leden. 4. V oordracht toegelicht m et lichtbeelden. Onderwerp: „Het werk van de Kerm in het algemeen en in het bijzonder voor de Marine en de Koopvaardij”, door prof. ir. J . Bekink, N.V. tot Keuring van Electrotechnische Materialen, Arnhem. 5. Rondvraag. 6. Sluiting. Voorzitter: ir. J. N. Joustra,

28 januari 1966 te Amsterdam

Ontwikkeling in de Nederlandse visserij, door de heer D. J. Gouda, directeur N.V. Visserij Onderneming DE VEM, IJmuiden. Deze voordracht wordt gevolgd door een film over de bouw van moderne hektrawlers, welke film welwillend ter beschikking ge­ steld wordt door N.V. Eurotrawlers.

24 februari 1966 te Rotterdam 4 maart 1966 te Amsterdam

Enige problemen van moderne dieselmo­ toren, door Prof. ir. A. H. de Klerck, hoog­ leraar afd. Werktuigbouwkunde aan de Tech­ nische Hogeschool Delft.

26 februari 1966 te Amsterdam

Jaardiner der vereniging in het Amstelhotel te Amsterdam.

1. De voorzitter van hedenavond ir. J. N. Joustra, opent te 20.05 uur de verga­ dering en heet alle aanwezigen hartelijk welkom en spreekt er zijn voldoening over uit dat er in de tijd tussen de „banketletter” en de „kerstkrans” nog zoveel belangstelling bestaat voor een lezing. Een speciaal welkom is er dan ook zeker op zijn plaats voor prof. ir. J. Bekink, die de reis uit Arnhem naar Rotterdam heeft willen maken om op deze avond een idee te willen geven van hetgeen verricht wordt door de N.V. tot Keuring van Electrotechnische Materia­ len te Arnhem. 2. De notulen van de vorige Algemene Vergadering d.d. 18 november 1965 wer­ den in „Schip en W erf” no. 25 van 3 december 1965 opgenomen en daar nie­ mand op- of aanmerkingen had, werden zij gearresteerd. 3. De voorzitter herdenkt dan door het in acht nemen van een minuut stilte de drie leden die onze vereniging ontvallen zijn sinds de laatste vergadering nl. de heren: Op 18 november 1965 overleed te Rot­ terdam in de leeftijd van 80 jaar, de heer M. Schouten, Oud-Hoofd-Expert Scheepsbouw van het Bureau Veritas, Rotterdam.

De heer Schouten had jarenlang zitting in de Ballotage-Commissie. Op 1 december 1965 overleed te Leiden in de leeftijd van 68 jaar, de heer F. Couvret, Oud-Administrateur N.V. Droogdok Mij. „Soerabaja” . Op 13 december 1965 overleed te Voor­ burg in de leeftijd van 57 jaar, de heer P. J. Rotscheid, directeur Electrotechnisch Bedrijf P. J. Rotscheid te R ijs­ wijk/Rotterdam. 4. Dan geeft de voorzitter het woord aan Prof. ir. J. Bekink tot het houden van zijn voordracht over: „Het w erk van de KEMA in het algemeen en in het bij­ zonder voor de Marine en de Koopvaardij”. De spreker begint zijn voordracht met het vertellen van de redenen die er toe geleid hebben dat men tot de oprichting van de KEMA gekomen is, om daarna ge­ leidelijk over te gaan tot de uitbreidingen die dit instituut in de loop der jaren heeft meegemaakt. Elke fase van dit groeiproces van het instituut wordt duidelijk beschreven met alle 'mogelijkheden die hierdoor ontston­ den. Vóór de pauze kreeg een ieder hier­ door een duidelijke kijk op de werkzaam­ heden van de KEMA w at betreft de mogelijkheden tot Keuring van Electro­ technische Materialen.

Na de koffiepauze van 20 minuten werd de lezing vervolgd met een u it­ eenzetting van de werkzaamheden van het in stitu ut in het belang van de Koop­ vaardij en de Koninklijke Marine. De boeiende w ijze waarop deze voor­ dracht gehouden werd, toonde wel dat wij hier te maken hadden met een spre­ ker van groot formaat die zijn gehoor

N IE U W S B E R IC H T E N PERSONALIA M. X . M aijer f Op 19 december 1965 overleed te R ot­ terdam in de leeftijd van 77 jaar de heer M. X. M aijer, oprichter en oudste direc­ teur van het Nederlandsch Controle- en Bemonsteringbedrijf N .V . en Holex N .V . De heer Maijer was lid van de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied. A fscheid J. W ijnm an De heer J. W ijnm an, procuratiehouder en algemeen chef van de afdeling Motoren­ revisie en Reparatiesector Scheepvaart en Industrie van Enkes N .V . te Voorburg, heeft per 31 december 1965 wegens het bereiken van de pensioengerechtigde leeftijd deze N .V . verlaten. Zijn functie wordt voortgezet door de heren G. J. W . M iddel­ beek, chef commerciële en administratieve Zaken en H. J. Verlaan, chef technische dienst. Ter gelegenheid van het afscheid van de heer W ijnm an zal op vrijdag 14 januari a.s. van 16.00 tot IS .00 uur een receptie worden gehouden in „Taverne H oornwijck”, J . Thijssenweg 2 te R ijsw ijk. Tevens zal dan gelegenheid bestaan kennis te maken met de heren Verlaan en Middelbeek. N.V. Rotterdamsche E lectriciteit M aat­ schappij v.h. H. Croon & Co., R otterdam Met ingang van 1 januari 1966 werd de lieer H . van der Sluis tot onderdirecteur van de N .V . Rotterdamsche E lectriciteit Maatschappij v.h. H . Croon & Co. be­ noemd. Tevens zijn met ingang van dezelfde da­ tum de heren L. Boonstra, L. P. J . de Groot Ing., drs. A. Ommert en A. T u yl tot pro­ curatiehouder benoemd. Lloyd’s Register of Shipping In verband met het afscheid op 31 de­ cember 196 5 van de heer H. van der Sluis, als Senior E lectrical Engineer Surveyor to Lloyd’s Register of Shipping te Rotterdam , is deze functie vanaf die datum overge­ nomen door de heer ir. W . de Jong. Afscheid L. B. de Hoop De heer L. B. de Hoop, president-directeur van A. de Hoop N .V . te R otter­ dam, heeft in de loop van het jaar 196 5 genoemde Naamloze Vennootschap, w aar­ van hij enig aandeelhouder was, aan Van N ievelt, Goudriaan & Co’s Stoomvaart Maatschappij N .V . verkocht.

beëindiging van zijn voordracht toen hij de belangstellende leden uitnodigde tot een t.z.t. te. houden excursie naar de KEMA. ^ Bij de rondvraag werd door niemand het woord gevraagd.

van de eerste tot de laatste minuut wist te boeien. D it bleek ook uit de ver­ schillende vragen die door een v ijfta l le­ den gesteld werden en waarop antwoor­ den kwamen die op zichzelf weer een lezing werden. Hoe interessant deze lezing gevonden werd bleek wel uit het applaus dat de spreker in ontvangst had te nemen na

6. De voorzitter sloot te 23.2S uur de vergadering.

De heer De Hoop heeft zijn functie van president-directeur op 31 december 1965 neergelegd. Een afscheidsreceptie zal worden gehouden in de Rotterdam -zaal van het H ilton Hotel te Rotterdam op vrijdag 21 januari a.s. van 16.00 tot 18.00 uur.

N .V. Electrotechnische Industrie v / h W illem Smit & Co., Slikkerveer Met ingang van 1 januari 1966 is de heer ir. J . Jeltem a, tot dusver onderdirec­ teur, in de directie van genoemde vennoot­ schap opgenomen.

P. K raayeveld Met een door velen bezochte receptie heeft 4 januari 1966 de heer P. Kraayeveld zijn zilveren jubileum bij het aannemingsbedrijf J. G. Mak te Rotterdam gevierd. Zowel opdrachtgevers als leveranciers kwamen de jubilaris, die meer soeciaal de inkoop en algemene zaken behartigt, geluk­ wensen en geschenken aanbieden.

O ranje Lijn (Maatschappij Zee­ tran sp ort) N .V., R otterdam

Koninklijke onderscheidingen Benoemd tot officier in de orde van Oranje-Nassau: ir. G. Knop, te H aarlem lemmerliede, oud-adjunct-directeur van de N.V. Nederlandsch-Amerikaansche Stoom­ vaart Maatschappij „H olland-Am erika L ijn ” te Rotterdam. Koninklijke Maatschappij tot het u it­ voeren van openbare w erken „A d riaan Volleer” N .V ., Sliedrecht/R otterdam Met ingang van 1 januari 1966 is door de Koninklijke Maatschappij tot het u it­ voeren van openbare werken „Adriaan Vol­ leer” N.V. procuratie verleend, met het recht tot het voeren van de persoonlijke titel van adjunct-directeur, aan de heren ir. H. C. Blauwkuip M.Sc., en G. Blom van der Vlies, Ing. Tevens werd procuratie verleend aan de heren J. Erenstein, Hoofd A dm inistratie; D. Roeland, Hoofd Assurantiezaken; C. van der Stigchel, Hoofd Personeelszaken; J . B. A. Visser, Ing., Hoofd Nieuwbouw en O nt­ wikkeling en H. P. W . de Visser, Ing., Hoofd Technische Dienst. K rom hout M otoren Fabriek N.V., Am sterdam Met ingang van 1 januari 1966 zijn bij Kromhout Motoren Fabriek N.V. te A m ­ sterdam de heren drs. J. Deelen en ir. H. G. Leonhardt tot onderdirecteur benoemd. Met ingang van dezelfde datum is aan de heer E. Zwolsman algemene procuratie verleend. M utaties A . de Hoop N.V., R otterdam Op 31 december 1965 is aan de heer ir. A. J. van der Ploeg, directeur van A . de Hoop N .V . te Rotterdam , op diens verzoek eervol ontslag verleend. Van 1 januari 1966 bestaat de directie van A. de Hoop N .V . uit de heren J. M. van Es en ir. C. J. van Suylen. Tevens is met ingang van 1 januari 19 66 de heer ir. W . Baars, hoofdingenieur, tot procuratiehouder benoemd.

Met heer P. Oranje N.V. te noemd.

ingang van 1 januari 1966 is de van Schooneveld, inspecteur van Lijn (M aatschappij Zeetransport) Rotterdam , tot procuratiehouder be­

W e r f Conrad en Stork Hijsch N.V., Haarlem Met ingang van 1 januari 1966 zijn de heren drs. W . F. Hessels en E. V rugt be­ noemd tot procuratiehouders bij genoemde N.V. V ereniging van Nederlandse Koop­ vaard ij O fficieren, Amsterdam Op de Algemene Jaarvergadering van de Vereniging van Nederlandse Koopvaardij Officieren, gehouden op 18 december 1965, is het hoofdbestuur als volgt samengesteld: mr. A. F. W . Rapati, voorzitter; A, Postema, vice-voorzitter; F. Janssen, penning­ meester. A. C. Blankwaard, J. C. Croon, Z. Hoek, J. W . Koop, R . B. R. Piera, J. W . Hutten en S. T uit, leden. J. E. P. M. Gerritse, secretaris. Het Dagelijks Bestuur wordt gevormd door de heren: mr. A. F. W . Rapati, voor­ zitter; A. Postema, vice-voorzitter; F. Jans­ sen, penningmeester en Z. Hoek, lid. Herman G. Eekels N .V., Hoogezand Met ingang van 1 januari 1966 zijn de lieren T. W ijtzes en Herman G. Eekels benoemd tot directeur der vennootschap. A dresw ijziging R.I.V.O. De afdeling Technisch Onderzoek van het R.I.V .O ., voortgekomen u it de inmiddels opgeheven Inspectie der Visserijen in. het le D istrict, is met ingang van 23 decem­ ber 1965 gevestigd te IJmuiden, Havenka­ de 19. Telefoon 025 50-8025. De vroegere Inspecteur der Visserijen in het le D istrict, J. G. de W it Ing. is met de leiding van deze afdeling belast. Mutaties bij de HAL te N ew Y ork De Holland-Amerika Lijn maakt bekend dat de heer F. Rijpperda Wierdsma met ingang van 1 januari 1966 zijn functie van „general manager” Amerika, Canada en Mexico op zijn verzoek heeft neergelegd. Met ingang van dezelfde datum is hij benoemd tot adviseur van de raad van com-

missarissen van de vennootschap nret be­ houd van de titel „resident-director” . In zijn plaats zal worden benoemd de heer A. A. van Lutsenburg Maas, die dezelfde volmacht zal krijgen . In deze functie zal de heer Lutsenburg Maas worden bijgestaan door de heer J. H. R eurs, assistent-general manager, die deze fun ctie reeds bekleedt en door de heer O. I. M . Porton, die per 1 januari 1966 eveneens to t assistent-general manager is benoemd. De heer Porton zal in de functie van „m anager freigh t departm ent” van de H olland-A m erika L ijn van bet kantoor te N ew Y ork worden opgevolgd door de heer H . P. Rahusen. Eerste supplem ent van het R ijn sch eep vaartreg ister Dezer dagen is het eerste supplementverschenen van het Internationale Rijnscheep­ vaartregister 1963. H et is het derde register sinds de u itgave van het hoofdwerk. Inm id­ dels is de R ijn vlo o t weer groter geworden zodat het supplement 1470 schepen bevat die in het R egister van 1963 niet voor­ kw am en. Voorts bevat het 2 390 veranderin­ gen. Onder veranderingen vallen w ijzigin­ gen in de naam van het schip of van de eigenaar, verandering van vlag of motor, of volledige vernieuw ing van de motor en ver­ anderingen van meer dan tien procent in de draagkracht. Ten slotte is aangegeven w elke schepen zijn verkocht en welke als schroot van de hand werden gedaan. Een to t begin 1965 bij gehouden statistiek ver­ volm aakt die nieuwe uitgave van dit voor de internationale Rijnscheepvaart onmisbare w erk. Bond v o o r M aterialenkennis, ’s-G ravenhage

L ez in gen o v e r slijta ge De K ring Slijtage en de Kring Smeer­ middelen en Sm ering van de Bond voor M aterialenkennis organiseren op maandag 17 jan uari 1966 een bijeenkomst in het Ja ar­ beursrestaurant te U trecht waarop twee sprekers onderzoekingen op het gebied van sm ering en slijtage zullen bespreken. De bijeenkomst van gt aan om 14.00 uur. Eerste spreker zal zijn dr. H . E. H inter­ m ann van Laboratoire Suisse de Recherches Horlogères te N euchâtel met een lezing over het onderwerp: „Untersuchungen und A rbeitsm ethoden in der physikalisch-chem i­ schen A b teilung des Forschungslaboratoriums der schweizerischen U hrenindustrie.” N a de thee volgt dr. R . L. Johnson van het Lewis Research Center van de National A eronautics and Space Adm inistration te Cleveland m et een voordracht over het on­ derwerp: „R ecent NASA Research in the field of F riction, W ear and Lubrication” . Na beide voordrachten zal gelegenheid bestaan tot het stellen van vragen. Nadere inlichtingen verstrekt gaarne het bureau van de Bond voor Materialenkennis, Stadhouderslaan 28, Den Haag. Telefoon 070-394930. Philips B ed rijfsap p aratu u r N ederland N .Y ., Eindhoven Philips B edrijf sapparatuur Nederland N .V . te Eindhoven deelt mede dat ir. M. H. Lubbers zijn fun ctie als directeur der vennoot­ schap per 31 december 1'965 heeft neerge­ legd en een w erkkring elders in het be­ drijfsleven heeft aanvaard.

V O M -66/E urofinish Congres in september in U tre c h t De Vereniging voor Oppervlaktetechnieken van Metalen VOM organiseert van 20 tot en met 24 september 1966 de tentoonstel­ ling VO M -66/Eurofinish en tegelijkertijd het VO M -66/Eurofinish Congres, beide — zoals de naam al aanduidt — op interna­ tionaal niveau. Een aantal vooraanstaande sprekers zal le­ zingen houden op verschillende gebieden van de oppervlaktebehandeling van metalen. Deze voordrachten zullen een actueel ka­ rakter hebben, zodat in het bijzonder die onderwerpen besproken zullen worden w aar­ voor momenteel grote belangstelling be­ staat. Enkele them a’s die op dit congres behan­ deld zullen worden: Oppervlaktebehandeling in de elektroni­ sche industrie; nieuwe galvanische processen; aluminium en zijn oppervlaktebehande­ ling^ slijpen en polijsten; organische deklagen en hun applicatie; niet-elektrolytische anorganische dekla­ gen; w aterzuivering. Meestentijds zullen de lezingen worden gehouden in de landstaal van de sprekers, zodat voorzieningen getroffen zullen wor­ den voor vertalingen. Doordat het c o n g r e s is ingedeeld in ver­ schillende secties die steeds een bepaald on­ derwerp als hoofdthema zullen hebben, be­ staat de gelegenheid hieruit een keuze te maken, zodat tijd beschikbaar komt voor het bezoek aan de expositie VOM-66/Eurofinish (de grootste expositie op het gebied van oppervlaktebehandeling ooit op het vas­ teland van Europa gehouden) en voor deel­ neming aan de excursies. Deze excursies, die tijdens het VOM-66 congres worden gehouden, zijn zodanig ge­ kozen dat zij in goede overeenstemming zijn met de them a’s van het congres, terw ijl zij op zodanige tijden zijn vastgesteld dat men zowel de belangrijke lezingen van het congres kan volgen, als de daarbij be­ horende excursies bij wonen. Technische Hogeschool D elft

Geslaagd v o o r h e t ingenieursexam en v o o r w erk tu igk u n d ig in g en ieu r R . R. Beisser, ’s-Gravenhage; E. J. N. M. Brand, Voorburg; O. M. van Doeland, ’s-Gravenhage; E. F. Faber, Emden; D. P. G. van Galen Last, ’s-Gravenhage; W . A . Geurts, Dodewaard; R. W . de Geus, D elft; J. G. J. ter H aar, Borne; A. ’t H art, Oostendam (H .I.-A m b ac h t); R. J . van H as­ selt, Voorst; P. G. Jeunink, D elft; F. S. van der Landen, H aarlem ; T. G. J. van Liem t, H aarlem ; J. E. E. Meilof, Rotterdam ; J. A . Phoa Y an Eng, R ijsw ijk; H. C. van der Plas, ’s-Gravenhage; F. van der Ploeg, Groningen; C. J. R avesteijn, Nieuwpoort; F. J . Rem erij, R otterdam ; R. A. P. J. Schulze, H aarlem ; W . J. A. Stam, Roosen­ daal; T. W . van der Steege, D elft; G. V egt, Beerta; R. F. Veldhuyzen van Zan­ ten, H illegom ; B. J . J . Weersink, Vasse; A. B. J. van W egen, D elft; D. M. W eggemans, H ilversum ; A . J . van der Wel, De Lier; J. W inkel, Zaandam ; W . R. van W ijk, W ageningen; R . van ÏJperen, Zwijndrecht.

Examencommissie voor Scheeps-werktuigkundigen, ’s-Gravenhage

Lijst v a n m o n d elin ge examens De mondelinge examens van de le examenzittin g in 1966 voor de diploma’s Mdr, VD, A, B en C zullen, onvoorziene omstandig­ heden voorbehouden, plaatshebben op: Mdr: 17-18-20-24 januari; VD: 21-27-28-31 ja­ nuari en 1-2 februari; A : 12-13-14-17-1820-21-24-27-28-31 januari en 1-2-3-4-78-9-10-11-14-15-16-17-18 februari; B I: 2-3-7-8 februari; B II: 10-14-21-22-23-242 5 februari; C I: 4-9-11-16 februari; C II: 15-17 februari. De 2e exam enzitting in 1966 zal aan­ vangen op dinsdag 1 m aart. De in s ch r ijv in g hiervoor is opengesteld van 10 t /ui 20 janu­

ari 1966. De heren directeuren van scholen, die tot deze examens opleiden, wordt verzocht zo spoedig m ogelijk een opgave in te zenden van het aantal kandidaten, dat zich voor de verschillende examens zal aanmelden. T e laat ingestuurde inschrijfform ulieren en form ulieren, die n iet vergezeld zijn van een v o lled ig stel benodigde bescheiden, wor­ den onh erroepelijk teru ggez o n d en . H et examengeld mag uitslu iten d gestort of overgeschreven worden op postrekening 30.54.60 van de Examencommissie voor Scheepswerktuigkundigen te ’s-Gravenhage (dus g é é n postw issel!); op het „BIJ”strookje dient vermeld te worden: het do el van de storting en naam en adres van de kandidaat (in b lo k tetters ). Inschrijfform ulieren met nadere aan­ w ijzigen zijn gratis verkrijgbaar bij de Examencommissie en bij de scholen (die deze formulieren desgewenst in voorraad kunnen verkrijgen). Dok- en W e r f Maatschappij W ilton Fijenoord N .V., Schiedam, k rijg t nieuw e hoofdingang De gevaarlijke en voor het verkeer hin­ derlijke hoofdingang aan de V laardingerdijk van W ilton-Fijenoord is 3 januari jl. ge­ sloten. Met ingang van die datum is de w erf uitsluitend toegankelijk via de reeds bestaande ingang Oost en via een nieuwe ingang bij de Admiraal de R uyterstraat, de z.g. De R uyteringang. Een derde ingang, die Rubensingang zal heten en die over de nieuwe D eltadijk heen verbinding zal geven met het Rubensplein, hoopt men in de a.s. zomer gereed te hebben. A an de zijde van de V laardingerdijk zal nog w el een ingang uitsluitend voor voet­ gangers blijven bestaan. Ook zal de w erf, in afw achting van het gereedkomen van de Rubens-ingang, voorlopig nog bereikbaar blijven, echter alleen voor fietsers en voet­ gangers, via een tijdelijke ingang bij de W estfrankelandsedijk, naast de toekomstige Rubens-ingang. Op het beschikbaar komende terrein ach­ ter de huidige hoofdingang, w aar ook de thans nog gelegen oude fietsenstallingen worden gesloopt, wordt thans een grote par­ keerplaats voor 3 00 auto’s aangelegd. N iet alleen veiligheidsoverwegingen heb­ ben ertoe geleid, de hoofdingang van de w erf te verplaatsen. De aanleg van de z.g. D eltadijk, die vlak langs de noordgrens van de terreinen van Wilton-Fijenoord is ge­ projecteerd en waarvan de kruin 1% m hoger komt te liggen dan het niveau van de V laardingerdijk, is hiervan mede de oorzaak.

H et s.s. R yndam gaat de Seven Seas verv a n g en De H olland-A m erika L ijn zal in de herfst van 1966 het s.s. R y n d a m overdragen aan haar Duitse dochtermaatschappij, de EuropaCanada Linie G.m.b.H. te Bremen ter ver­ vanging v an het m.s. S ev en Seas, w elk schip tegen die tijd uit de dienst zal worden genomen. De R y n d a m ondergaat op dit ogenblik een uitgebreide dokbeurt in Bremerhaven en zal begin februari van dit jaar volge­ boekt naar A ustralië, Nieuw-Zeeland en om de wereld varen. Na terugkeer in R o tter­ dam zal het schip daarna zijn transatlan­ tische 1966 zomerdienst uitvoeren, zoals aangekondigd in de H olland-A m erika Lijnafv aartlijst voor 1966. R eorganisatie bij Wm. H. M u ller & Co. De gestadige groei van het bedrijf van W m . H . M uller & Co. heeft het wenselijk gem aakt verschillende activiteiten van de organisatie met ingang van 1 jan uari 1966 onder te brengen in afzonderlijke dochter­ vennootschappen. De bedrijven van de afdeling Rederij Korte V aart en de dochtervennootschap Bacoro L ijnen n.v., die lijndiensten in de Korte V aart onderhouden, en in het alge­ meen alle vervoersactiviteiten op het vaste­ land van Europa, zullen worden geconcen­ treerd in een dochtervennootschap onder de naam van W m . H . M üller & Co. (B atavier) n .v., gevestigd te Rotterdam . In deze ven­ nootschap zullen tevens worden ingebracht de afdelingen Bevrachtingen, Expeditie en W egvervoer te Rotterdam . De directie van de vennootschap zal bestaan u it de heren drs. H . P. van D ijk, J. Fransen en R . J. Lindo. Als adjunct-directeur zal optreden de heer H . A. Hollenbach. De in R otterdam uitgeoefende activitei­ ten op het gebied van de vertegenwoordi­ ging van de geregelde lijndiensten in de Grote V aart en van Tram pvaartrederijen zullen worden ingebracht in een te R otter­ dam gevestigde dochtervennootschap, die de naam zal gaan voeren van W m . H . M üller & Co’s Scheepvaartagenturen (R otterdam ) n.v. De directie van deze vennootschap zal bestaan u it de heren J. W . Stigter en R. Rodenhuis. De heer mr. G. J. Doeksen zal tot adjunct-directeur worden benoemd. Het kantoor in Vlissingen zal mede als filiaal van W m . H . M üller & Co’s Scheepvaartagenturen (R otterdam ) n.v. optreden. In A m sterdam zullen de activiteiten van het aldaar gevestigde filiaal worden over­ gedragen aan een op te richten dochter­ vennootschap die het bestaande cargadoors-, expeditie- en stuwadoorsbedrijf zal voort­ zetten onder de naam van W m . H . Müller & Co. (A m sterdam ) n.v. De directie zal als voorheen worden gevoerd door de heer N . W . A. Overbroek. De heer T . Ament zal als adjunct-directeur optreden. De heren J . F. G. H erlé en P. W . Mollema zullen tot onder-directeuren worden benoemd. N ieuw e opdrachten De Rotterdamsche Droogdok M aatschap­ pij N .V . heeft opdracht ontvangen voor de bouw van twee onderzeeboten voor de K oninklijke Marine. De twee boten, w aar­

van de bouw reeds was voorzien in de defensiebegroting 1964, zijn in hoofdzaak bestemd voor de onderzeebootbestrijding. Zij krijgen een lengte over alles van ca. 66 m bij een grootste diameter van on­ geveer 8,4 m. De bewapening zal bestaan uit zes torpedolanceerbuizen m et een nieuw hydraulisch lanceersysteem. Elk van de schepen k rijg t een accommodatie voor on­ geveer 70 officieren, onderofficieren en manschappen. De K oninklijke M arine zal binnenkort be­ schikken over vier onderzeeboten van de Dolfijn-klasse, w aarvan er twee, nl. H r. Ms. Dolfijn en H r. Ms. Z,eehond bij De R o tter­ damsche Droogdok M aatschappij N.V. w er­ den gebouwd en werden overgedragen res­ pectievelijk in de jaren 1960 en 1961. Het zijn boten van het zogenaamde driecilindertype, die in de p rak tijk uitstekend blijken te voldoen. De thans te bouwen boten zijn van het één-cilindertype — re­ sultaat van de evolutie op technisch ge­ bied — waardoor men een belangrijke ruim tewinst in het inw endige van de boten ver­ krijgt. Daardoor kan een gerieflijker ac­ commodatie voor de bemanning worden aan­ gebracht en kunnen machines en apparatuur gem akkelijker worden opgesteld. De thans door De Rotterdamsche Droog­ dok M aatschappij N .V . te bouwen boten zul­ len worden u itgerust met één schroef. De voortstuwing geschiedt op conventionele wijze diesel-elektrisch. Bij de bouw zal volgens nieuwe principes gewerkt worden. Het druklichaam van de boten zal be­ staan u it v ijf hoofdsecties, waarvan de on­ derdelen tevoren worden klaargem aakt in de werkplaatsen. Voordat deze secties op de helling samengebouwd worden, zullen mo­ toren en andere grote onderdelen er in wor­ den gemonteerd, zodat hiervoor geen montage-openingen in de drukhuid behoeven te worden gem aakt. Het is de bedoeling dat in de tweede helft van 1966 de eerste secties voor beide vaartuigen op de overdekte hellingen wor­ den geplaatst en dat, bij een normaal ver­ loop van de bouw, de overdracht in 1970 plaatsvindt. Het ontwerp voor de twee nieuwe onder­ zeeboten is gem aakt door de Koninklijke Marine. De totale bouwkosten, inclusief de toeleveringen door een groot aantal andere Nederlandse bedrijven, belopen ongeveer 90 miljoen gulden.

A. V u yk & Zonen’s Scheepswerven N .V ., Capelle a.d. IJssel, ontving opdracht voor de bouw van 2 hydraulische patent onderlossers, elk m et een ruiminhoud van 400 m 3. Deze onderlossers worden zeewaardig ge­ bouwd volgens klasse-100 A van Lloyd’s Register of Shipping. De schepen zijn be­ stemd voor het vervoer van baggerspecie naar zee en zullen geheel onbemand varen. De bediening van de onderlossers, nl. het openen en sluiten van de beun, zal radio­ grafisch v an af de sleepboot plaatsvinden. De sleepboot is daartoe uitgerust met een radiozender, waarm ede door middel van ver­ schillende codes 6 onderlossers naar keuze kunnen worden bediend. De beproeving en aflevering moet voor eind juli 1966 in Zweden geschieden.

IS december 1965 werd in Ierland het contract getekend, w aarbij de Verolme Cork Dockyard van de Irish Shipping Ltd., de opdracht ontving voor de bouw van een bulkcarrier van 34.000 ton dw. H et schip, dat gebouwd w ordt volgens een ontwerp van Verolme w ordt voorzien van een bulbboeg, welke een bijzondere hekvorm heeft. Verder is er een uitgebreide autom ati­ sering in de machinekamer. H et w ordt het grootste schip dat ooit door de Irish Ship­ ping Ltd. is besteld en ook het grootste schip van hun vloot. Tevens zal het het grootste schip wor­ den, dat bij de Verolme Cork D ockyard in opdracht is gegeven en is gebouwd. De opleveringsdatum is oktober 1967. De hoofdafmetingen zijn: lengte over al­ les 194,5 m, breedte 28 m, holte 15,7 m, diepgang 10,4 m, deadweight 34.000 tons, ruiminhoud 1.650.000 kubieke voet en hoofdmotor: Verolme M .A .N .type K6286/ 160 E. Max. cont. vermogen 13.800 pk bij 118 toeren. Klasse: Lloyd’s R egister of Ship­ ping, versterkt voor erts in alternatieve ruimen. Staal van hoge trekvastheid in dek. Vermindering van verbandsdelen t.g.v . goedgekeurd systeem van roestwerïng. Be­ manning: 45. Ruim en: aantal 7 gelijke. T ew aterlatingen Op 15 december 1965 is met goed gevolg te w ater gelaten het motorschip Ulla Danielsen, bouwnummer 779 van E. J. Sm it & Zoon’s Scheepswerven N .V . te W esterbroek, bestemd voor Otto Danielsen te Kopenhagen. Hoofdafmetingen zijn : lengte 56 'm, breedte 10,20 m, en holte 3,85/6,10 m. In dit schip wordt geïnstalleerd een 4 -tak t, enkelwerkende MaK-motor van het type 6 Mu 451 A met een vermogen van 800 pk bij 375 omw/min. H et motorschip Ulla D anielsen w ordt ge­ bouwd onder toezicht van Bureau V eritas voor de klasse: I 3/3 L 1.1. (Glacé III) A . & C.P. Op 21 december 1965 zijn m et goed ge­ volg te water gelaten de bouwnummers 57 en 5 8 van Machinefabriek & Scheepswerf Fa. A. van Bennekum te Sliedrecht. Deze twee hydrografische onderzoekingsvaartuigen zijn bestemd voor Food & A griculture Organisation of the U nited Nations, onder beheer van de Pakistaanse Regering. Hoofdafmetingen zijn : lengte 17,60 m, breedte 4,60 m en holte 2,0 5 m. In deze vaartuigen worden twee 4 -tak t, enkelwerkende CUMMINS-'motoren geïn ­ stalleerd van het type H R S-6-M , elk met een vermogen van 204 pk bij 1800 omw/min. De hydrografische onderzoekingsvaartuigen nos. 57 en 58 worden gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse: I 3/3 R 1.1. A . & C.P. Op 3 0 december 1965 is met goed gevolg te water gelaten het dubbelschroef motor­ schip Lady Carolina, bouwnummer 741 van Verolme Scheepswerf Heusden N .V . te Heusden, bestemd voor International O ff­ shore Services Ltd. te Rotterdam . H et schip zal dienst gaan doen als „supply vessel” d.w.z. als bevoorradingsschip voor boorplatforms. H et is in gericht voor het vervoer van boorpijpen als deklading en van

water en olie in daartoe bestemde tanks. Bovendien werd het schip ingericht voor het vervoer van cement in containers. Hoofdafmetingen zijn: lengte 45,70 m, breedte 10 m e n holte 3,80 m. In dit schip worden geïnstalleerd twee 4-takt, enkelwerkende Kromhout-mo toren van het type 8 FH-D 240 met een ver­ mogen van 8 50 pk bij 750 omw/min. Het dubbelschroef motorschip Lady Carolina wordt gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de hoogste klasse.

heid van ruim 12 mijl. De afmetingen luiden: lengte 73,11-67,06 m, breedte 11,00 m, holte 3,75-6,15 m en beladen diepgang (als open shelterdecker) 3,75 m. Het laadgerei bestaat uit twee masten met vier hydraulisch bediende 3-tons bomen. De bouw geschiedde onder toezicht van Lloyd’s Register of Shipping 100 A -l, Ice II en de Ned. en Zweedse Scheepvaart Inspectie voor de onbeperkte vaart. Op de Eems is proefgevaren met de coaster

Linda, die bij de Nieuwe Noord-Nederlandse Bij de N.V. Scheepsbouwverf en Lasbedrijf v/h J. C. Slob te Sliedrecht, heeft de stapelloop plaatsgevonden van de onderlosser B.K. 343, welke gebouwd is voor rekening van de N.V. Baggermaatschappij Bos & Kalis te Sliedrecht. De hoofdafmetingen van de B.K. 343 be­ dragen: lengte tussen de loodlijnen 42 m, breedte over de spanten 7,50 m, holte in de zijde 2,8 5 m en beuninhoud 300 kub.m. Het vaartuig is voorzien van een hydrau­ lische installatie voor het bedienen van de bodemkleppen. Deze installatie bestaat uit een pompeenheid, geleverd door „Hydraudyne” te Boxtel, die wordt aangedreven door een „Ruston” luchtgekoelde dieselmotor van 14 pk bij 1800 omw/min. H et geheel is geplaatst in de pompkamer op het voorschip. De cilinders voor het trekwerk staan opgesteld op het voordek. De bediening geschiedt vanuit het stuurhuis op het achterschip. Op de vrijgekomen helling is de kiel ge­ legd voor eenzelfde onderlosser, welke even­ eens bestemd is voor de N.V. Baggermïj. Bos & Kalis. Verder is de kiel gelegd voor een demon­ tabele zuiger, welke ook is bestemd voor de Baggermij. Bos & Kalis. De hoofdafmetingen hiervan zijn: lengte 28 m, breedte 11 m en holte 3 m. H et hierin te installeren vermogen be­ draagt totaal circa 2800 pk. Proeftochten Op 14 december 1965 heeft met goed gevolg proefgevaren de motortrawler Phalarop c L 543 5, bouwnummer 960 van N.V. Scheepsbouwwerf Gebr. Pot te Bolnes, be­ stemd voor Compagnie pour le Développement de la Pêche S.A. te Lorient. Hoofdafmetingen zijn: lengte 46,30 m, breedte 9 'm en holte 6,40/4,20 m. In dit schip werd geïnstalleerd een 4-takt, enkelwerkende SACM-AGO-motor van het type G 12 VS met een vermogen van 13 50 pk bij 900 omw/min. De motortrawler Phalarope L 543 5 werd gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse: * I 3/3 F (H aute Mer) 1.1. A. & C.P. Op de Eems heeft de proefvaart plaats­ gevonden van de Zweedse kustvaarder Norsklint, die bij de N.V. Scheepswerf „'Water­ huizen” J. Pattje in Waterhuizen (G r.) werd gebouwd voor rekening van de rederij Mattson in Slite (Gotland). Het schip heeft als open shelterdecker een draagvermogen van 1200 ton en als gesloten shelterdecker van 2200 ton bij 499 resp. 1200 brt. De ruiminhoud bedraagt 100.000 - 90.000 kub. voet. Met de 1200 pk Deutz hoofdmotor behaalde de Norsklint tijdens de proefvaart een snel­

Scheepswerven in Groningen is gebouwd voor H. Pepping in Rotterdam. Deze shelter­ decker heeft bij 499 brt. een draagvermogen van ca. 1000 ton. De afmetingen bedragen: lengte 61,3 5-56,40 m, breedte 10,50 m, holte 3,95-6,10 m en beladen diepgang 3,91 m. De hoofdmotor is een 1200 pk Deutz, waarmee een proefvaartsnelheid van ruim 12 m ijl werd behaald. Het hulpvermogen wordt geleverd door twee Lister-diesels. De Linda is gebouwd voor het transport van laadkisten en kan 5 3 van dergelijke kisten (standaardformaat 6,10 X 2;50 X 2,60 m) vervoeren in het ruim (inhoud 1400 kub. m ). Het speciale schip heeft Mc. Gregor stalen luiken en zal gaan varen tussen Enge­ land en Ierland. Toezicht op de bouw hadden Lloyd’s Register of Shipping 100 A -l en Scheepvaart Inspectie onbeperkte vaart. Op 24 december 1965 heeft met goed gevolg proefgevaren de motortrawler Pio­ nier 4 CTA. 644, bouwnummer 128 van N.V. IJsselwerf Scheepswerf en Machine­ fabriek te Rotterdam, bestemd voor Friedman & Rabinowitz (PTY -Ltd.) te Kaap­ stad. Hoofdafmetingen zijn: lengte 40,07 m, breedte 8,80 m en holte 4,23/6,50 m. In dit schip werd geïnstalleerd een 4-takt, enkelwerkende Deutz-motor van het type RBV 6 M 545 met een vermogen van 1000 pk bij 380 omw/min. De motorhektrawler Pionier 4 CTA. 644 werd gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse: .1 3 / 3 F (H aute Mer) 1.1. A. & C.P. Overdrachten Op 8 november 1965 vond op het IJselmeer bij Muiden, in het bijzijn van vele genodigden, de officiële overdracht plaats van de bij Baan Hofman, Machinefabriek en Reparatiebedrijf N.V. te Gorinchem gebouwdë diesel-elektrische diepzandzuiger Mniderzand aan de opdrachtgever Aanne­ mingsbedrijf v/h Fa. E. J. Bakker & Co N.V. te Amsterdam. De diepzandzuiger Muiderzand wordt in­ gezet voor de zandwinning in het IJselmeer en is speciaal gebouwd voor het zuigen van zand op diepten tot 50 meter onder de waterspiegel. De voornaamste hoofdafmetingen van het schip zijn als volgt: lengte over de eindschotten 5 3 m, breedte op de spanten 9,5 0 m, breedte over de berghouten 9,8 5 m, holte tot het hoofddek in de zijden 3,60 m, ge­ middelde werkd’iepgang ± 2,2 5 m, diameter zuigbuis 650 mm, vermogen aan zandpomp 1050 pk. De aandrijving van de zandpomp is diesel-elektrisch. De hoofdmotor is een 16-cil. 1400 pk Lister Blackstone T w in Bank motor, die de

zandpompgenerator en de generator voor een der beide jetpompen aandrijft. De zandpomp-elektromotor werd geleverd door Smit Slikkerveer en heeft een vermogen van 1050 pk met een variabel toerental van 600-1000 omw/min. Deze motor drijft een zandpomp aan via een pneumatische slipkoppeling. Deze zandpomp is opgesteld op een in het schip draaibare ponton, die de pomp op een diepte van 8,5 meter onder de w ater­ spiegel kan brengen. De aandrijfas is in boltandkoppelingen opgehangen; de zandpompaslagering is in een met Sim plexafdichtingen waterdicht lagerhuis onder­ gebracht. De asafdichting geschiedt door een zw e­ vende pakkingkam er; de waaier, deksels en het slakkenhuis zijn van slijtvast gietstaal vervaardigd. In het verlengde van de bovengenoemde ponton is de zuigbuis draaibaar aange­ bracht; deze buis bestaat u it verschillende secties, zodat op verschillende diepten kan worden gezogen tot op een m axim um diepte van 50 meter. De zuigbuisdiameter en de persleidingdiameter tot aan de ontvener-installatie is 650 mm. Onder deze speciale ontvener-installatie, waarin veenbonken, stenen etc. u it de opge­ zogen specie verwijderd en gesepareerd afgevoerd worden, is een indik-installatie aan­ gebracht. H et mengsel wordt door een 4 -tal lei­ dingen naar de sproeiers afgevoerd. De capaciteit van de zandpomp bedraagt 65 00 m3 per uur. H et verdere hulpbedrijf bestaat u it een 370 pk 6-cil. Listermotor, welke, behalve een Sm it gelijkstroomgenerator voo-r het lierbedrijf en één der jetpompen, tevens een Heemaf-draaistroomgenerator voor de voe­ ding van het boordnet aandrijft. Voorts is er een 43 pk Lister-Crom pton Parkinson en een 10 pk Lister-Crom pton Parkinson opgesteld, respectievelijk als haven- en havennoodaggregaat. H et bedieningshuis is hoog en overzich­ telijk opgesteld'. Van hieruit worden de zandpompinstallatie, de jetpompen, de dekw erktuigen en de sproeierafsluiters centraal bediend. Een lichten-telegraaf geeft verb in ­ ding met de machinekamer. Voorts is in het bedieningshuis onldergebracht een dieptestandaanwijzer voor de zuigbuis, een m et luchtrelais werkende vacuüm - en d ru k m eting voor de zandpomp, een boordtelefooninstallatie, een loudhailer gecombineerd met een talk-back-installatie en tevens de modernste mobilofoon-semafooninstallatie. De lieren zijn alle van het fabrikaat Baan Hofman, de verhaallieren zijn elektrisch ge­ dreven, elke trommel is separaat v an u it de bedieningshut pneumatisch bedienbaar. Verder is het schip uitgerust m et een moderne bemanningsaccommodatie,; benedendeks zijn twee, door de beun gescheiden, nachtverblijven van elk 5 h utten ; boven­ deks zijn een moderne kombuis-messroom, een wakershut en douche-, was- en san itairruimten ondergebracht. Tenslotte zij vermeld dat het schip voor­ zien is van een gecombineerd m echanisch ventilatie- en verwarmingssysteem. Het schip werd gebouwd' onder klasse Bureau Veritas; ontwerp, toezicht en bouw directie werden uitgevoerd door het Bureau voor Scheepsbouw te Bloemendaal.

DIESELMOTOREN VOOR MODERNE MACHINEKAMERINSTALLATIES

fo to V rijh o f R otterdam

M a ch in e kam er van de kraaneilanden „L e p e la a r” en „K ra a n v o g e l". E igenaar: R ijksw aterstaat. Bei­ de u itg e ru st m et 3 C a te rp illa r dieselm otoren D 343,verm ogen van eik: 345 pk b ij 1500 om w /m in, g eko p p e ld aan een Heemaf g e n eratorvan 200 kVA. G ebouw d b ij: Gusto H olland Cranes, Schiedam .

foto KLM A e ro c a rto

• laag gew icht bij groot verm o g en » w einig inbouwruimte vereist « la g e exploitatiekosten • uiterst betrouw baar » g ro te verm ogensreserve» weinig onderhoud »eenvoudige bediening + C a te rp illa r e n C a t z i j n w e ttig g e d e p o n e e rd e h a n d e ls m e rk e n van C a te rp illa r T ra c to r Co.

GEVEKE TECHNISCHE

ONDERNEMINGEN

N.V.

AFDÈLING MOTOREN SPAKLERWEG 45 AMSTERDAM-O POSTBUS 4091 TEL. (020) 943232

B E L D A M ’S L A S C A R P A K K IN G E N V o o r d o eltr effen d a f ­ d ichte n van sto pbussen , kran en , f l e n z e n en s oo rt­ g e li jk e m ac h in e d e le n .

A

£

| -S

>« #

ALLE M A C H I N E S VOOR DE ME TA AL BE WER KIN G

VRAAGT OFFERTE AAN:

B ELD A M ASBESTOS Go. Ltd. HOUNSLOW S p e c i a l e pakkinge n vo o r elk d o el. A LIEEN V ER TEG EN W O O R D IG IN G VOOR N EDERLAND ,

PA KK ING

AMSTERDAM

PEJA

M A C H IN E PEJA G E B O U W

C ru q u iu s w eg 1 1 8 T e l. 5 4 0 0 1

N V . - A R N H E M (H

- STEENSTRA'AT 99 - TEL. 21941 (4 lij

( 6 lijn en )

EIN D H O VEN EN SCH ED E G R O N IN G E N RO TTERDAM SN EEK

RM8 KLAUW EN - REDUCEERSCHÀKELKETT1NG. IN ALLE UITVO ERING EN

UNI-JOINT UNIVERSELE KOPPELINGEN

S&lvP A llee n v erte g e n w o o rd ig in g :

TE C H N . BUR.

BERGMANN INDUSTRIAL HOOGSTRAAT

A 26

39

ROTTERDAM-1

SWART

T E L . 0 1 0 -1 2 00 02*

L. MARE 49 - LEIDEN - TEL. 01710 - 2 13 35, na 6 uur 02500 - 5 61 30