h i p e n W e r f 14 -D A A G S T IJ D S C H R I F T, G E W IJD A A N S C H E E P S B O U W, S C H E E P V A A R T E N H A V E N B E L A N G E N

h

i p

e n

W

e r f

14-D A A G S T IJD S C H R IF T , G E W IJD A A N S C H E E P S B O U W , S C H E E P V A A R T E N H A V E N B E L A N G E N ORGAAN VAN

DE VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED DE CENTRALE BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND HET INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART HET NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION

IN „SCHIP EN WERF” IS OPGENOMEN HET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK” MEDEWERKERS: REDACTIE:

ir. J. W. HEIL w.i., prof. dr. ir. W. P. A. VAN LAMMEREN, ir. G. D E ROOIJ s.i., prof. ir. L. TROOST en G. ZANEN

Redactie-adres: Heemraadssingel 194, Rotterdam 3, Telefoon 52200 ERE-COMITÉ:

Ir. A. W. BAARS, Oud-Directeur van Werkspoor N.V., Amsterdam; A. T. BRONSING, Oud-Directeur der N.V. StoomvaartM aatschappiJ „Nederland” , Amsterdam; lr. M. EIKELENBOOM, Oud-Directeur Van Nievelt, Goudriaan & Co’s Stoom vaart M ij., Rotterdam; P. GOEDKOOP D zn., Directeur Nederlandsche Dok- enScheepsbouw-M aatschappij (v.o.f.), Amsterdam; W. H. DE MONCHY, Voorzitter van de Kamer van Koophandel en Fabrieken te Rotterdam; C. POT, Oud-Directeur der N.V, Electrotechn. Industrie v /h W. Sm it & Co., Slikkerveer; F. G. STORK, Directeur der N.V. Kon. M achinefabriek Gebr. Stork & Co., Hengelo; ir. H. C. WESSELING, Commissaris der N.V. Kon. Mij. „De Schelde” , Vlisslngen; S. VAN WEST, Oud-Directeur Dok- en W erf-Maatschappij W ilton Fijenoord N.V., Schiedam.

UITGEVERS WYT-ROTTERDAM 6

Telefoon 54500 (10 lijnen), Telex 21403, Postrekening 58458, Pieter de Hoochweg 111 DERTIGSTE JAARGANG

J. BAKKER, ir. W . VAN BEELEN, prof. dr. ir. C. B. BIEZENO, W. VAN DER BORN, ir. B. E. CANKRIEN, ir. C. A. P. DELLAERT, L. F. DERT, J. P. DRIESSEN, G. FIGEE, ir. W. GERRIT­ SEN, TH. VAN DER GRAAF, J. F . GUGELOT, F. C. HAANEBRINK, P. INTVELD, prof. ir. H. E. JAEGER, ir. M. C. DE JONG, ir. C. KAPSENBERG, J. VAN KERSEN, prof. dr. ir. J. J. KOCH, ir. H. J. KOOY Jr., ir. W. KROPHOLLER, ir. W. H. KRUYFF, prof. ir. A. J. TER LINDEN, dr. ir. W. M. MEIJER, ir. J. C. MILBORN, J. J. MOERKERK, ir. A. J. MOLLINGER, A. A. NAGELKERKE, ir. J. S. PEL, J. C. PIEK, ir. K. VAN DER POLS, B. POT, mr. dr. ir. A. W. QUINT, ir. W. H. C. E. RÖSINGH, ir. J. ROTGANS, ir, D. T. RUYS. ir. W. P. G. SARIS, ir. R. F. SCHELTEMA DE HEERE, ir. A. M. SCHIPPERS, dr. P. SCHOENMAKER, ir. H. C. SNETHLAGE, dr. J. SPUYMAN, prof. ir. E. J. F. THIERENS, ir. J. W. VAN DER VALK C. VERMEY, C. VEROLME, ir. J. VER­ SCHOOR, ing. E. V LIG .'lJ. L. DE VRIES, J. W. WILLEMSEN, mr. J. WITKOP, prof. ir. C. M. VAN WIJNGAARDEN.

Overnemen van artikelen enz. zonder toestemming van de uitgevers verboden.

13 SEPTEM BER 1963 — No. 19

DE PETRO LEUM -INDUSTRIE

U it het jaarverslag der British Petro­ leum Co., waaraan het navolgende is ontleend, blijkt dat de vloot der groep — tot de groep behoren de B.P. Tanker, B.P. Clyde Tanker, Tanker Charter en Clyde Charter Companies alsmede de Soc. Maritime des Pétroles B.P. eind vorig jaar 116 tankers telde (eind 1961: 120). In de loop van 1962 werden tw aalf oudere en kleinere schepen met een totaal draagvermogen van circa 154.000 ton voor sloop verkocht, waar­ tegenover staat dat acht nieuwe tankers m et een totaal draagvermogen van 2 5 8.000 ton, aan de vloot werden toe­ gevoegd. Ondanks het geringer aantal schepen steeg het draagvermogen der vloot met 105.000 ton tot 2.600.000 ton. De wereldproduktie van ruwe olie en gasbenzine (in duizend barrels per dag, afhankelijk van het soortelijk gewicht der ruwe olie kom t één barrel per dag overeen m et 50/55 ton per jaar) steeg in het afgelopen jaar tot 25.407 ver­ geleken m et 23.472 in 1961. H et wereldverbruik steeg met circa 8 % d.w.z. aanzienlijk meer dan in 1961. De omzet der B.P. nam met acht miljoen ton tot 86 miljoen ton d.w.z. m et 10 % toe. De verkoop van petroleumprodukten steeg met 14 % maar door het eindigen van enkele verkoopcontracten bleef de omzet van ruwe olie iets bij 1961 ten achter. De strenge w inter was oorzaak dat het verbruik in de beide eerste

maanden aanzienlijk toenam. Ondanks de geringer vraag in maart was het binnenlands verbruik in het eerste kwartaal in het Verenigd Koninkrijk 19 °/o groter dan in het overeenkomstig tijdvak van 1961. De investeringen der groep bedroegen verleden jaar in totaal £ 12 5 miljoen en bleven daarmede iets beneden de raming. De stijgende ver­ koop van geraffineerd produkt zal ech­ ter, met name wat de uitbreiding der raffinagecapaciteit betreft, gedurende de eerstvolgende jaren hogere eisen stel­ len. De meerdere winst is niet te danken aan een algemene prijsverbetering — de prijzen lagen zelfs iets beneden het niveau van 1961 — maar aan gestegen omzetten en lager exploitatiekosten ter­ wijl ook minder werd afgeschreven. W at Irak betreft vertrouwt de di­ rectie der B.P. dat de betrekkingen met de Iraakse regering een verdere verbe­ tering zullen ondergaan. H et inzicht dat beider belang gediend is met de ontwikkeling van ’s lands hulpbronnen zal hiertoe, naar gehoopt wordt, bij­ dragen. W at de 5 0/5 0 regeling betreft op grond waarvan de met de produktie van olie behaalde winst met de betref­ fende regeringen wordt gedeeld, doet zich de vraag voor of de winst aan de hand der z.g. „posted prices” dan wel geheel of gedeeltelijk op basis der reële opbrengst moet worden berekend. De

„posted prices” voor ruwe olie zijn niet verder verlaagd. De groepsuitkering aan de regeringen der produktielanden steeg met £ 6 miljoen tot £ 13 3 miljoen. De verkopen zijn toegenomen en de aan de verbruiker berekende gemiddel­ de prijs is in het afgelopen jaar niet verhoogd. U it het verslag blijkt dat in totaal £ 4854 miljoen d.w.z. bijna de helft der bruto opbrengst van £ 1065 miljoen in de vorm van royalties, in­ komsten belasting resp. accijns aan de betreffende regeringen ten goede kwam. Een vergelijking tussen olie en andere energiebronnen als aardgas, vaste brand­ stof of kernenergie, welke slechts in betrekkelijk geringe mate tot ’s lands inkomsten bijdragen, toont aan dat de bron van inkomsten uit hoofde der oliewinning als factor van niet te on­ derschatten betekenis veronachtzaamd dan wel onderschat wordt. De oliemaat­ schappijen fungeren, aldus het verslag, als schokbreker tussen de tegenstrijdige belangen der produktie en verbruikslanden. Dit geldt niet alleen voor de niet geïndustrialiseerde exportlanden, maar eveneens voor de wel geïndustria­ liseerde Europese invoerlanden. De uitvoerlanden van het Midden Oosten streven bijvoorbeeld naar hoger inkomsten terwijl de buurlanden en met name India en Ceylon aandringen op het berekenen van prijzen die zo laag zijn dat, indien deze regel werden,

een daling der inkomsten van de uitvoerlanden niet te vermijden zou zijn. H et is hier dat aanbiedingen van goed­ kope Russische olie op ruilbasis in het afgelopen jaar een niet te verwaarlozen factor vorm den. H et ware te wensen dat de betreffende regeringen to t het inzicht kwam en dat er nu eenmaal w at de prijzen betreft grenzen zijn waaraan producenten en verbruikers zich moe­ ten houden. Deze zijn zodanig vast­ gesteld, dat zij zowel met de belangen van producenten als van verbruikers rekening houden. Door kunstgrepen ge­ forceerde prijsverlagingen of -verho­ gingen veroorzaken uiteindelijk slechts onzekerheid, aldus het in beknopte vorm weergegeven jaarverslag der British Petroleum. In het jaarverslag der Koninklijke Olie w ordt erop gewezen dat de ver­ leden jaar door de groep verkochte hoe­ veelheden ruw e olie en ölieprodukten 3,2 miljoen barrels per dag d.w.z. bijna 12 % meer dan in 1961 bedroegen. De nog steeds gedrukte verkoopprijzen w a­ ren echter oorzaak dat de stijging der netto-opbrengst van verkopen en an­ dere bedrijfsinkom sten, ondanks de grotere omzet, to t 7 % vergeleken m et het jaar tevoren beperkt bleef. De omzet van chemische produkten vertegenwoordigde ongeveer tien per­ cent van de netto opbrengst. Van het netto-resultaat der groep dat ruim £17,5 miljoen hoger was dan het jaar tevoren, werd 53 % op het oostelijk halfrond, 18 % in de Verenigde Staten en 29 % in het overige deel van het westelijk halfrond verkregen. De totale kapitaalsuitgaven der groepsmaatschap­ pijen bedroegen inclusief de overname der Canadian Oil Companies £ 295 miljoen d.w.z. £ 25 miljoen meer dan in 1961. In de loop van 1962 steeg het wereldolieverbruik buiten de invloed­ sferen der USSR en China to t gemiddeld 22 miljoen b /d d.w.z. ruim 1,5 miljoen

b /d meer dan in 1961. H et surplus aan produktie-, tanker- en verwerkings­ capaciteit leidde tot voortgezette scher­ pe concurrentie zodat zonder moeite aan de toegenomen vraag kon worden voldaan. Olie en in toenemende mate aardgas zullen, aldus het verslag, in de zestiger jaren over de gehele wereld de voornaamste bijdrage in de voorziening der stijgende energie behoeften leveren. Tegen 1970 zullen zij ongeveer 65 % dekken van het totale wereldenergieverbruik buiten de USSR en China. De vraag naar petrochemische produkten neem t nog sneller toe dan naar olie, m aar men is bij ram ing der toekomstige afzetmogelijkheden te optimistisch ge­ weest zodat er voor een aantal pro­ dukten een ernstige overcapaciteit be­ staat hetgeen scherpe concurrentie tot gevolg had. In het afgelopen jaar is het dan ook bij herhaling voorgekomen dat voor export bestemde chemische produkten tegen prijzen, die belangrijk beneden de binnenlandse lagen, werden aangeboden. De produktie van ruwe olie en gasbenzine der groepsmaatschappijen steeg in het afgelopen jaar tot gemiddeld 2.244.000 b /d vergeleken m et 2.05 5.000 b /d in 1961. D aarnaast werden gemid­ deld 640.000 b /d op grond van be­ paalde leveringscontracten ontvangen hetgeen 101.000 b /d meer is dan het jaar tevoren. Voor het eerst werd dan ook in een jaar tijd u it deze twee leveringsbronnen samen meer dan 1 miljard barrels verkregen. In N ederland, Paki­ stan en Nieuw-Zeeland is vastgesteld dat belangrijke reserves aan aardgas in de bodem aanwezig zijn. Proefnemingen in N oord-A m erika, Venezuela en N e ­ derland die beogen de uit ondergrondse formaties winbare .hoeveelheden aard­ olie te vergroten, werden met succes bekroond. Ook de werkzaamheden in voor de kust gelegen gebieden werden voort-

durend belangrijker. Nieuwe, reeds in de praktijk toegepaste werkwijzen en de voortstrijdende ontwikkeling zuilen wellicht de winning van olie over het gehele continentale plat lonend maken. In de Verenigde Staten heeft Shell Oil na vele jaren intensief research werk opmerkelijke resultaten bereikt op het gebied van boren in diep water en het afwerken van boorputten in zee. Zo is er ook een drijvende boorinstallatie ontw ikkeld waarmede thans boringen in water van elke diepte onder om­ standigheden die dit vroeger onmogelijk zouden hebben gemaakt, verricht ku n ­ nen worden. Eind vorig jaar had de groep 471 schepen m et een totaal draagvermogen van 1,1 miljoen ton in de vaart. Meer dan 4 miljoen ton was eigendom of stond onder direct beheer van groeps­ maatschappijen. De rest was gecharterd m.a.w. in circa 40 % der behoefte w ordt door eigen schepen voorzien. De lage tankvrachten leidden ertoe dat tankschepen op de vrachtenm arkt het gehele jaar ruimschoots beschikbaar wa­ ren. Zowel voor onmiddellijke behoefte als voor die op lange termijn werden op gunstige voor waar den charters gesloten. Veertien schepen met een totaal draag­ vermogen van ongeveer 149.000 ton w erden voor sloop verkocht waardoor de totale tonnage der in de achter­ liggende vier jaren van de vloot afge­ voerde schepen tot meer dan 1.250.000 ton is gestegen. H et gemiddeld draag­ vermogen der in de vaart zijnde sche­ pen bedroeg eind vorig jaar 23.700 ton vergeleken met 16.400 ton vijf jaren geleden. Twee schepen met een draag­ vermogen van 49.000 ton elk werden verleden jaar te water gelaten en kw a­ m en inmiddels in de vaart, terwijl nog twee schepen met een draagvermogen van resp. 49.000 en 77.000 ton in aan­ bouw zijn, aldus enkele saillante punten uit het jaarverslag der Koninklijke Olie. C. V e r m e y

De nieuwe zetwijze van de schepenlijst maakte het mogelijk deze lijst tot het laatst toe bij te werken, zodat na deze uitgave een supplement niet meer nodig zal zijn. De ieder jaar regelmatig aangehouden in­ deling maakt het boek voor een ieder die met de scheepvaart, de scheepsbouw en aan­ verwante bedrijven te maken heeft tot een naslagwerk van blijvende waarde. H et boek is als gewoonlijk weder verdeeld in vier hoofdstukken, nl. 1. Algemene onderwerpen met: A. Herleidingstafels; B. Scheep vaartonderwerpen; C. Statistieken; D. Wetgeving; E. Onderwijsinrichtingen.

2. Scheepvaart met: A. Rederijen en ei­ genaars van schepen; B. Schepenlijst. 3. Scheepsbouw met: A. Schcepsbouwindustrie; B. Overzicht scheepsbouw. 4. Bemoeiingen met: A. Overheidsbemoeiin­ gen; B. Particuliere bemoeiingen.

N IE U W E U IT G A V E N

„Moorman’s Jaarboek voor Scheepvaart en Scheepsbottu> 1963”. Uitg. Moorman’s Periodieke Pers, Den Haag. Prijs ƒ 37,50. Dezer dagen verscheen weder het beken­ de en gewaardeerde Oranjeboek en wel de 34ste uitgave. Zoals wij gewend zijn is dit volumineuse boekwerk weder tot in de puntjes verzorgd, op prima papier gedrukt en in gebruikelijke fraaie oranje band gebonden. In de algemene opzet van het boek werd geen verandering van betekenis aangebracht, behalve dat de rubriek Zeevisserij niet meer in hoofdstuk 2 werd opgenomen. Getracht wordt deze rubriek om te werken tot een aparte uitgave of anderszins.

Alle hoofdstukken zijn weder onderver­ deeld, waarbij het boek een zo betrouw­ baar mogelijk beeld geeft van de toestand op scheepvaart- en scheepsbouwgebied. Ook voor de handel is dit bekende werk van zeer veel nut. Het lijkt ons overbodig deze fraaie en doelmatige uitgave nog verder aan te bevelen.

DE TOEKOM ST? H e t v e r k r ijg e n van elektrisch arbeidsverm ogen uit therm ische energie door het m a g n e to -p la s m a dynamisch systeem

In de th an s bestaande elektrische centralen is de bron warmte, dus therm ische energie. Deze kan verkregen worden door ver­ branding v a n daartoe geschikte materie, zoals steenkolen, olie­ soorten of aardgas en ook door winning uit atoomenergie. Met behulp van deze w arm te w ordt dan door een werkend middel (w ater, verbrandingsprodukten) een kringloop beschreven, w aarbij door d it m edium meer warm te w ordt opgenomen dan afgestaan en h e t verschil kan als mechanische energie een vermo­ gen on tw ik k elen in een draaiende as. Slechts een enkele maal, bijv. bij scheepsmachines, kan dit verm ogen onm iddellijk n u ttig gebruikt worden bij de voort­ stuw ing. M eestal e c h te r w ordt in een energiecentrale een zeer groot verm ogen on tw ikk eld , waarvan onderdelen naar tal van ver­ w ijderde p laatsen moeten worden overgebracht en dan is de eenvoudigste oplossing om het arbeidsvermogen van deze rote­ rende as do or dynam o’s te veranderen in elektrische energie. Die kan im m ers door geleiders vervoerd worden naar de oorden van bestem m ing. H et kan z ijn , dat men op die plaatsen de elektrische energie voor licht en verw arm ing direct gebruikt, m aar een groot ge­ deelte zal steeds door elektrom otoren weer in mechanische ener­ gie m oeten w orden omgezet om gereedschapswerktuigen te drijven. Bij elkaar is d it een ingewikkelde omzetting, waarbij van de beschikbare therm ische energie veel verloren gaat. V an de w aa rd e, die nog nu ttig overblijft, kan men op de vol­ gende w ijze een inzicht krijgen. H e t ren d em en t van een thermisch-mechanisch kringproces is aan banden gelegd door het proces van Carnot, dat het hoogst T ,— T 2 bereikbare rendem en t — ;=---- bezit, waarbij Ti de hoogste ab11 solute te m p e ra tu u r is die optreedt en T 2 de laagste. V oor een stoom w erktuig zal thans de keteltem peratuur maxi­ maal 600 ° C bedragen en de condensortem peratuur minimaal 600 + 273 — (30 + 273) 3 0 °C , zo d a t h et carnotrendem ent —— —r-ggr; —— 6 0 0 -f- 2 7 3 of 570 o f 0,6 5 bedraagt of 65 %.

sterke temperatuurstoename nog in vaste toestand blijven, is het denkbeeld naar voren gekomen om thermische energie, d u s warm te, zonder tussenproces ineens in elektrische energie om te zetten. De redenering is als volgt: W anneer een gas sterk verhit wordt, neem t het volume b e ­ langrijk toe. De afstand van de moleculen kan daarbij dusdanig vergroot worden, dat de cohesiewerking praktisch ophoudt te bestaan. Doch ook in de bouw van de moleculen zelf ontstaat verande­ ring, wanneer zij steeds meer warmte opnemen. De baan van een elektron om de kern, bij benadering een cirkel, kan zulk een grote straal verkrijgen, dat de aantrekking met de kern, die o m ­ gekeerd evenredig is met het kwadraat van deze straal, uiterm ate klein wordt en te verwaarlozen is. Bij zeer hoge temperaturen (orde van 10.000 °K ) is het gas dan als geïoniseerd te beschouwen, dus te bestaan uit positieve en negatieve ionen. Men noemt zulk een geïoniseerd gas een plasm a. Laat men nu op dit stromende gas een homogeen m agnetisch veld werken, loodrecht op de stroom richting, dan w orden de positieve ionen bijvoorbeeld naar boven bewogen en de negatieve naar beneden. Vangt men nu door een geleidende plaat aan de bovenzijde de positieve ionen op en door een tweede geleidende plaat aan de onderzijde de negatieve ionen, dan krijgen deze twee platen ladingen van verschillend teken. V erbindt m en ze door een koperdradenstelsel dan ontstaat daarin een elektrische stroom en de elektrische energie kan men voor verschillende doeleinden gebruiken. Men heeft aan een proces, dat op deze gedachtengang b eru st, de naam gegeven van magneto-plasma-dynamisch of ook w el magneto-hydro-dynamisch systeem (M PD of M H D ). H et m erkwaardige is, dat men hier niet te doen h eeft m et een carnotproces en dus ook niet gebonden is aan het daarvoor g e l­ dende m axim um rendement.

W el zou m et een carnotproces bij zulke hoge tem p eratu ren ook een belangrijk rendement bereikt kunnen worden. V o o r V oor een m o to r m et verbrandingstem peratuur 1500 °C en een m aximum tem peratuur van 3000 °K en een laagste v a n afgew erkte gassen 3 50 °C krijgt men de waarde 300 °K zou het bedragen: 1500 + 273 — (350 + 273 ) , 1150 wat ook, neerkom , t op 3000 — 300 2700 ----------------------------------------------------of ---------1 500 + 273 1773’ F -------------------3000 3000 of 90 %. 7 0,65 of 65 % . Er bestaan echter geen materialen, waarbij een benaderend D it is e c h te r onbereikbaar door afwijkingen van het carnot- carnotproces in deze tem peratuursfeer uitvoerbaar zou z ijn ; proces, w egens w rijving en uitstraling, zodat men in de praktijk vandaar dat men andere wegen moet bewandelen. niet veel v e rd e r kom t dan 40 % . Voor o m z e ttin g in elektrische energie en verlies in de geleiders Voor een juist begrip van de hierboven aangegeven gedachte kan op een verm indering van 12 % gerekend worden, zodat volgt nu eerst een bekende afleiding uit de elektriciteitsleer. overblijft 40 X 0,88 of 3 5,2 % . O ok d it bed rag zal nog afnemen, als de elektrische energie Men heeft een koperen staafje, PQRS, bij Q en R rechthoekig voor het d rijv e n van de gereedschapswerktuigen weer in mecha­ omgebogen, in een verticaal vlak geplaatst, zodat de hoogte Q R nische energie gewijzigd w ordt. Dan zal ongeveer 33 % beschik­ gelijk is aan h meter. Een tweede koperen staafje, AD, bij A en D voorzien van een baar zijn, d u s Vs van de opgenomen warmte w ordt nuttig be­ oog, kan bij S en P langs het eerste ingeschoven w orden en is dus steed en -/;j g a a t verloren. Kan men de afgevoerde warm te bij de kringloop n o g gedeeltelijk nu ttig gebruiken, dan zou een kleine ook verticaal gericht (fig. 1). verbetering bereik t kunnen worden. Men laat nu een horizontaal homogeen magnetisch veld, w a a r­ van de inductie B weber/m2*) (ook wel geschreven als B wh/ m2), H e t lig t voor de hand, dat voortdurend getracht is hierin door het oppervlak PQRS treden. verbetering te brengen. In de laatste tijd, nu men veel hogere tem p eratu ren bereiken kan en over materialen beschikt die bij *) 1 w eber/m a = K pgauss.

D an is dus:

iB h X c X A t = E i A t Bhc= E

Bh H et potentiaal verschil E volt van F en G is dus gelijk aan het produkt van de m agnetische veldinductie B, de lengte h van FG en de snelheid c daarvan. Figuur 1 V erschuift m en dan A D naar FG m et een snelheid van c m/sec, zodat de weg in A t sec, c X A t m eter bedraagt, dan ontstaat in FG een elektrische inductiestroom van i ampère, die over R en Q doorloopt. De richting van deze stroom is te vinden m et behulp van de linkerhandregel (fig. 2) en is dus in ons ge­ val (fig. 1) naar boven gericht. stroo m

Maar als A D naar FG beweegt, gaat daar de lorentzkracht K| op werken. De richting hiervan w ordt bepaald door de rechterhandregel (fig. 3). Men ziet dat de lorentzkracht dan naar links gericht is en dus FG wil terugdrijven.

Er zal dan een even grote drijfk rach t K,i naar rechts nodig zijn, om de verplaatsing van A D naar FG to t stand te brengen. De grootte van de lorentzkracht w ordt bepaald door de erva­ ringswet van Biot en Savart, die in het besproken geval de ge­ daante zou krij gen: Ki = i B h new ton (1) De drijfkracht K ti nodig om A D naar rechts te verplaatsen, is dan even groot en bedraagt dus ook K d = i B h new ton. Voor de verplaatsing van A D naar FG is daarbij een arbeid nodig van Ka X AF o f i B h X c X t ioule en deze w ordt om ­ gezet in elektrische energie. Indien het potentiaal verschil van F en G een bedrag van E volt bedraagt, dan is de verkregen elektrische energie per sec E i w att en in A t sec E i A t joule.

Bij het M -P-D - proces van het geïoniseerde sterk verhitte gas, voorgesteld in de figuren 4a, 4b en 4c, heeft m en geheel dezelfde verschijnselen als bij de hierboven beschreven proef m et de koperdraden. H et snel naar rechts strom ende gas m et snelheid c m/sec kom t bij het vlak A A jD iD (fig. 4a) onder invloed van het homogene magnetische veld B Wb/m2 . W e beschouwen hier nu het eerste kleine gedeelte van ter breedte van c X A t m eter. N aar rechts zal nog een veel grotere lengte voorkomen, waar de gasstroom onder invloed van het magnetische veld blijft, dus voorbij vlak FF,G ,G . De kleine gekozen afstand c X A t heeft het voordeel, dat de vlakken A A /D iD en F F tGiG nog als congruent beschouwd mogen worden en dat we de waarde van c als niet veranderd m ogen aannemen. U it de linkerhandregel volgt dan (fig. 4a) dat een elektrische stroom van i ampère naar boven ontstaat, in die zin dat de positive ionen naar boven bewegen en de negatieve, dus de elek­ tronen, naar beneden. H et geleidende oppervlak A A |FjF w ordt dan positief geladen en het eveneens geleidende wandgedeelte D D (G |G krijgt een negatieve lading. Er ontstaat dus een potentiaalverschil van E volt tussen beide vlakken. H ield de magnetische veldw erking bij FF|G tG op, dan zou men zich kunnen voorstellen dat de punten P en Q verbonden werden en zou een elektrische stroom verkregen kunnen worden m et in A t sec een elektrische energie van E i A t joule, als i de stroom sterkte in ampère is. Door deze stroom ontstaat weer een naar links gerichte lo­ rentzkracht K| (fig. 4 b ), te vinden m et de rechterhandregel. Ook nu is volgens form ule (1) Kj — i B h new ton, juist als in het voorbeeld van fig. 1. Thans is er echter geen drijfk rach t K,i aanwezig in tegengestelde richting. Ki heeft daardoor vrij spel om de elektronen, waarop hij w erkt, terug te drijven en ge­ draagt zich dus als een weerstand tegen het aanstrom ende ge­ ïoniseerde gas m et snelheid c m/sec. De arbeid van Ki is bij een verplaatsing c X A t m eter gelijk aan K[ X c X A t of B i h cAt joule en doet de aanwezige energie van het gas m et eenzelfde bedrag afnem en. D it verlies is dan weer om gezet in de verkregen elektrische energie E i A t joule. N u is dus: i B h c A t = Ei A t B h c volt

(2 )

D it is dezelfde waarde als bij de proef m et fig. 1 gevonden is, zodat deze proef en het M -P-D proces beide op hetzelfde principe berusten. Verder gaat de overeenkomst echter niet, om dat de gasstroom, na het doorlopen van de weg c A t in fig. 4a, nog over een belangrijk grotere afstand door het magnetische veld m oet strom en, waarbij E, h en c telkens andere w aar­ den kunnen krijgen. M en heeft dus te doen m et een zeer ge­ compliceerd geval en is thans nog in een proefperiode, waarbij m en zoveel mogelijk nuttige elektrische energie trach t te ver­ krijgen uit de verloren gasenergie tussen begin- en eindtem peratu ur. O nderzocht m oet w orden welke gassen m en als de gu n­ stigste beschouwt, welke w arm teberekeningen daarbij kunnen

het elektromagnetische veld. Inderdaad onstaat hierdoor de elektrische stroom i en worden de elektronen naar beneden bewogen. Zij krijgen echter nog een tweede beweging en wel naar links door het optreden van de lorentzkracht. In fig. 4c is dit schematisch voorgesteld in het vlak, aangeduid door de letter M, dat juist in het midden van de vlakken AFGD en AiFiGiDi ligt (fig. 4a). De elektronen krijgen dus een schuingerichte resulterende be­ weging naar beneden, zodat een „elektrische stroom” ontstaat in tegengestelde richting. Deze draaiing van de elektrische stroom wordt genoemd het hallefƒeet. Loodrecht op de nu ver­ kregen stroomrichting heeft geen verplaatsing van elektronen plaats, dit is dus een equipotentiaalrichting. Welk resultaat kan men nu bij de uitvoering van dit proces verwachten over de verlangde om zetting van thermische in elektrische energie?

M

M,

Figuur 4c voorkomen in verschillende werksystemen, welke schakelingen in het elektrische gedeelte het meest aan te bevelen zijn en welke vaste materialen de beste kansen bieden. Daarbij moet echter ook nog rekening gehouden worden met de volgende bijzonderheid. Men zou denken, in fig. 4a bestaat een elektrische stroom i in verticale richting van het ondervlak D D iG (G naar het bovenvlak A A ^ F , zodat de hori­ zontale richting tussen A A ^ iD en F F ^ iG stroomloos en dus equipotentiaal is. D it is echter niet juist want men moet op de volledige elektronenbeweging letten tijdens het passeren van

In de eerste plaats treedt al enige verwarring op als de posi­ tieve ionen naar boven bewegen en de elektronen naar beneden bij het passeren van het magnetische veld. Er ontstaan dan botsingen, dus vertraging van de op- en neerwaartsbewegende ionen. In de tijd A t zullen er dus minder de grensvlakken AAiF]F en DDiGiG bereiken, zodat het verkregen potentiaal­ verschil kleiner is dan volgens formule (2) E = B h c volt. Dit komt dus neer op het bestaan van een elektrische weer­ stand. Zeer belangrijk zijn verder de grenzen waaraan men ge­ bonden is. De beide geleidende platen in fig. 4a, AA^FiF en DDiGiG, die de positieve en negatieve ladingen opnemen, moe­ ten daarbij nog in vaste toestand verkeren en de tem peratuur, waarbij dit thans nog mogelijk is, kan gesteld worden op 3000 °K, wat veel lager is dan de 10.000 °K, waarbij het ge­ bruikte gas geheel geïoniseerd is. Men tracht deze laatste zo laag mogelijk te houden door aan het gebruikte gas kleine hoeveelheden stof toe te voegen, meest alkalische verbindingen, die hierop een gunstige verlagende uitw erking hebben. D aar­ voor zijn uitvoerige onderzoekingen nodig, evenals voor het materiaal van de genoemde platen AA]F|F en D D 1G 1 G. De hoogste temperatuur, voor deze platen verkrijgbaar, bepaalt dus hoever men met de verhitting van het gebruikte gas kan doorgaan. Fïet zal dan echter nog niet geheel geïoniseerd zijn, wat natuurlijk afbreuk doet aan het te verkrijgen potentiaal­ verschil. De gasstroming door het magnetische veld kan nu van deze temperatuur af doorgaan tot een zo grote daling daarvan heeft plaatsgehad, dat de ionisatie van het gas te gering geworden is, om nog omzetting in elektrische energie te verwachten, hoewel die tem peratuur nog zeer hoog is. H et proces moet zich dus af­ spelen tussen een begintemperatuur m et onvoldoende ionisatie en een eindtemperatuur, waarbij nog enige ionisatie ongebruikt blijft. Hef verkregen potentiaalverschil is dus kleiner dan theoretisch mogelijk zou zijn. Zoals reeds is opgemerkt, is de ontstane eindtem peratuur bij het M-P-D proces voor de gasmassa nog zeer hoog. N a enkele graden afkoeling verkeert het gas dan als geheel weer in de normale toestand, waarbij de atomen thans de complete samen­ stelling hebben en de cohesie opnieuw bestaat. Door de be­ langrijke temperatuur kan nu de aanwezige warmte nog zeer nuttig gebruikt worden. In de eerste plaats om het nieuw aan­ gevoerde gas vóór te warmen en dan is er daarna nog genoeg warmte over om in een ketel water tot stoom te vormen en m et deze stoom een kringloop te laten plaatshebben, waarvan de energie weer in elektrisch arbeidsvermogen kan worden omge­ zet. Van dit proces is, zoals op blz. 5 59 gevonden is, een rende­ ment van 3 5,2 % te verwachten. Beide processen gecombi­ neerd, zouden dan, naar men.hoopt, een resulterend rendement van ongeveer 60 % kunnen opleveren. Op blz. 563 is dit nader toegelicht.

A l k a li

Figuur 6 Om zulk een plan to t u itv o erin g te brengen, h eeft m en tw ee schema’s, hierna genoem d plan 1 en plan 2, bedacht, die in hoofdzaak als volgt zijn in g erich t: Bij plan l (fig. 5) w o rd t de v erw arm in g v erkregen door verbranding van steenkool of olie. D e daarto e nodige lu ch t wordt bij hoge tem p eratu u r aangevoerd en voorzien v an alka­ lische toeslag, om te bereiken d a t bij een te m p e ra tu u r van ongeveer 3000 °K de ionisatie zo ver m ogelijk gevorderd is. Deze verbrandingsprodukten w orden n u als w erkgas g eb ru ik t en door het m agnetisch veld gevoerd, w aarbij dan een deel van de thermische energie in elektrisch arbeidsverm ogen is om gezet. In de figuren 5 en 6 is het m agn eetveld b e k n o p t aangegeven volgens de regel: zuidpool (voo r de m agnetische v eld rich tin g ) — wijzerstroom (voor de elektrische o n tw ik k e lin g ). De tem peratuur van h et gas, w aarbij de ionisatie w eer ge­ ëindigd is, bedraagt ongeveer 2 5 00 °K . D e n u nog in de gasstroom aanwezige w arm te w o rd t in de eerste plaats g eb ru ik t om de nieuw aan te voeren v erb ra n d in g slu c h t sterk te v erh itten van 300 °K tot ongeveer 2200 °K . H e t w erkgas is dan to t bij 1400 °K af gekoeld. Deze tem peratuur is echter nog hoog genoeg om in een stoom ­ ketel water in stoom om te ze tten , w aardo or een tu rb in e een as doet wentelen. De op deze as geplaatste com pressor perst verse lucht door de w arm tew isselaar n a a r de k e rn re a cto r en h et v er­ lengde van de as doet een g en erator draaien, w aarbij w eer een mechanische energie in elektrische w o rd t om gezet, zoals in fig. 5 is aangegeven. W anneer daarna de alkalische toevoeging is teruggev ond en, verdw ijnt het werkgas in de schoorsteen. M en no em t d it het open proces.

Bij plan 2 (fig. 6) heeft men als werkmedium een edelgas gekozen, helium of argon, m et caesium als bijvoeging. Deze gassen zijn namelijk één-atomig, zodat bij de sterke verhitting geen moleculen gesplitst behoeven te worden en daardoor mis­ schien de tem peratuur, waarbij de ionisatie volbracht is, lager zou kunnen zijn dan bij meer-atomige gassen. Bij 3000 °K zou dan bij edelgassen de ionisatie ook verder gevorderd zijn dan bij de overigen. Door de hoge prijs van helium en argon, evenals van caesium, mag niets verloren gaan en is dus het open proces van plan 1 onbruikbaar. Vandaar dat plan 2 een gesloten proces oplevert. De warmte hierbij nodig voor de verhitting van het werkgas denkt men zich geleverd door een kernreactor. W anneer het gas door passering van het magneetveld thermische energie in elektrische heeft omgezet, moet het weer in de reactor geperst worden, waartoe een stoomturbine met compressor nodig is. De stoom hiervoor w ordt verkregen uit een ketel, die ver­ w arm d wordt door de afgewerkte gasstroom. O m de compressie arbeid niet te hoog op te voeren, is het wenselijk het samen te persen gas eerst door een koeler op lagere tem peratuur te bren­ gen, w ant hoe lager deze is, des te geringer energie vergt het comprimeren. Men kan het nu zo inrichten, dat de turbine voldoende arbeid levert om in een generator nog elektrisch arbeidsvermogen te verkrijgen, of men kan hiervan af zien en alle verlangde elektrische energie alleen door het M -P-D proces doen leveren, wanneer het werkgas door het magnetische veld stroomt. N a het verlaten van de compressor w ordt dit gas in de warmtewisselaar voorgewarmd om zo sterk mogelijk verhit de kernreactor te bereiken. Een grote moeilijkheid is hierbij echter nog het verkrijgen van een kernreactor, die bij deze hoge tem peraturen kan werken.

M en k a n nog op de volgende manier theoretisch een verband zoeken tu ssen de rendem enten van het M -P-D proces, van de w erk in g v an de generator en van beide samen. G esteld het werkgas neerrit bij de verwarming Qi kcal op en sta a t aa n schoorsteen, condensor en koeler samen Q 2 kcal af, dan is Q — Qi — Q L> kcal beschikbaar voor omzetting in elek trisch arbeidsvermogen. Indien nu het M -P-D proces qi kcal als elektrische energie levert, dan is het rendement daarqi van 1/ 1

of 1

Dan is: (1 — > qw) -,( l — >/2)\ = (1 — tjl) (1 — >/2) =

Q

Als de generator q^> kcal. omzet in elektrisch arbeidsvermo­ gen, d a n was beschikbaar geweest Q verminderd met het verq2 b ru ik te bed rag q, dus Q — qi kcal, zodat hiervoor /•> = q — T o ta a l is geleverd qi + q 2 kcal. voor elektrische energie, terqi + q-2 wijl Q k c a l beschikbaar was, dus J/totua 3l Q

volgt: 1 — ïj i = l =

qi Q Q— qi Q

Q — qi —- qs

Q — qi

Q —0 qi

O

Q _ _ qi _

(1 — Vi) (1 — >A) = (1

---

rjl)

(f

1— V2 )

=

qi — qa X^ Q- ——pr—---------v — qi qa

Q qi 4-

Q 1

q-2

T to ta a l

(3)

Neemt men bijv. aan r}\ = 0,36 en = 0,3 25 (zoals we vonden), dan is (1 — v/i) (1 — %) = 0,64 X 0,675 of 0,432, zodat 1 — ?/t«,taai = 0,432 of rjUlunil == 0,568. Bovendien komen hier nog bij verliezen door warm tegeleiding, uitstraling, elektrische weerstand en elektrisch vermogen om het magnetisch veld te onderhouden. Er zullen dus nog heel wat kinderziekten overw onnen m oeten worden, voor men een doeltreffend resultaat bereikt heeft. Ir. J. W. H eil

Q

U it fji =

fj-2 =

of

C. J. R IJN E K E f 8 FEBRUARI 1885 — 26 A UG USTUS 1963

H o e w e l wij bekend w aren met de ernstige ziektetoestand van de heer C. J. R ijneke, scheeps- en w erktuigkundig ex p ert te R otterdam , kwam het bericht dat hij op m aandag 26 augustus 1963 was ov erleden, toch nog onverwacht. M et o n tro e rin g hebben wij van dit be­ rich t k e n n is genom en; immers de heer R ijneke w as in de Yereeniging vanTechnici o p Scheepvaartgebied een zeer ge­ ziene fig u u r, die na zijn penningmees­ terschap dezer vereniging, op 29 april 195 5 to t Erelid werd benoemd. Deze b en o em in g gold niet alleen als dank voor het w e rk voor deze vereniging verricht, doch w as ook bedoeld warm e erkente­ lijkheid te betuigen voor hetgeen hij ge­ du ren de een lange reeks van jaren heeft gedaan in het belang van de scheepvaart en scheepsbouw . Zo zal hij dan in her­ in n e rin g blijven als een van de promi­ nen te fig u re n . Bekroning op zijn werk vond h ij in zijn benoeming tot Hoofd van B u re a u V eritas in N ederland en door de aan hem verleende hoge Neder­ landse e n Franse onderscheidingen. D e h e e r Rijneke werd op 8 februari 1885 te R o tterd am geboren. Zijn gehele op leiding o n tv in g hij in zijn geboorte­ stad. N a M ulo en ambachtsschool was hij p ra k tisc h w erkzaam bij W ilton te R o tte rd a m . G elijktijdig doorliep hij de A v on d-M .T .S . van de Academie van B.K. en T .W . O p jeugdige leeftijd ging hij n a a r zee als assistent-werktuigkun-

^

lijf

dige op één der schepen van de R otterdamsche Lloyd. Hij behaalde alle rangen binnen bijzonder korte tijd en werd op nog jonge leeftijd hoofdw erktuigkun­ dige. In 1915 kwam hij in dienst bij Bureau Veritas te Rotterdam. Ook hier maakte hij spoedig carrière en werd res­ pectievelijk adjunctmachine-expert, machine-expert, hoofdexpert, inspecteur voor Rotterdam en in 1937 H oofd van

Bureau Veritas voor N ederland en N ed . Indië. Onder zijn leiding onderging Bureau Veritas grote uitbreiding. Op 30 juni 1950 nam hij onder b ij­ zonder grote belangstelling afscheid. Bij deze gelegenheid benoemde H.M . de K o­ ningin hem to t O fficier in de Orde v an Oranje Nassau en de Franse Regering tot Chevalier de PO rdre de la Légion d ’ Honneur en Chevalier de l’O rdre du Mérite Maritime. N a het beëindigen van zijn functie bij Bureau Veritas vestigde hij zich als particulier scheeps- en w erktuigkundig expert. Hij had in binnen- en bu iten­ land een zeer goede naam op het gebied van averijgrosse, taxaties en arbitrages. Praktisch tot aan zijn heengaan heeft de heer Rijneke zich op d it terrein bewogen. Ook op ander maatschappelijk gebied heeft hij veel werk verricht. Hij was o.a. gedurende ruim 20 jaar penning­ meester van een Lagere- en M uloschool voor meisjes, welke functie zeker geen sinecure was. Wij verliezen in hem een man van gezag die m et zijn grote kennis en er­ varing de scheepvaart en scheepsbouw op vele wijzen heeft gediend. Zijn stoffelijk overschot werd onder bijzonder grote belangstelling op de A l­ gemene Begraafplaats „Crooswijk” te Rotterdam onder plechtige leiding van Ds. F. Oberman ter aarde besteld. G. Z anen

O V E R M A C H T T U R B f N E T A N K S C H B P „ESSO DEN H A A G ” ,

gebouwd bij Verolme Verenigde Scheepswerven, R otterdam , bestemd voor Esso Nederland N .V ., ’ s-Gravenhage O p 4 juli 1963 werd door Verolme Verenigde Scheepswerven, R otterdam , het ca. 90.000 ton dw. metende turbinetankschip Esso Den Haag aan Esso N e­ derland N.V . te ’s-Gravenhage over­ gedragen. K ort voor dat de w erfvlag voor de Essovlag was verwisseld, ver­ richtte Prinses Beatrix de doop van de voor anker liggende m am m oettanker. De heer C. Verolme zei tijdens de overdrachtsplechtigheid het volgende: „de overdracht van de Esso Den Haag is voor onze w erf een zeer belangrijk feit om dat de tanker het sluitstuk is van een in 1957 ontvangen order w aar­ mede totaal 260.000 ton scheepsruimte was gemoeid. De voorgangers van het vlaggeschip van de Nederlandse Esso zijn de 80.000 ton Esso H ampshire en de 90.000 ton Esso Libya, resp. in mei en oktober vorig jaar door buitenlandse Esso-Rederijen in de vaart gebracht” . De heer C. R. Smit, president-directeur van Esso N ederland N .V ., aan­ vaardde het schip namens de rederij. Als teken van verbondenheid van de tanker met ’s-Gravenhage schonk de heer Smit de gemeente, vertegenw oor­ digt door burgemeester Kolfschoten, een schilderij, voorstellende de Esso Den Elaag, die door sleepboten op de Nieuw e W aterweg w ordt verhaald. De rederij op haar beurt ontving uit handen van m evrouw Kolfschoten de gemeentevlag. Zowel de heer Verolme als de heer Smit waren Prinses Beatrix bijzonder

De bezegeling van de overdracht erkentelijk voor het feit dat zij de doop van het schip voor Prinses M argriet had willen w aarnem en, die tengevolge van een lichte hersenschudding niet aan­ wezig kon zijn. V an w erf en rederij kreeg Prinses Beatrix een cheque aan­

Het moment van de doop en de vlagwisseling

geboden ten behoeve van de actie Dousadj, het door aardbevingen getrof­ fen Perzische dorp. De Esso Den Haag is het derde schip van Esso T ankvaart M aatschappij N .V . en het derde schip dat deze naam draagt. Elet totale draagverm ogen van de vloot bedraagt circa 160.000 ton. De beide andere tankers Esso Am sterdam en Esso Rotterdam zijn elk ruim 3 5.000 ton dw. Technische gegevens De Esso Den Haag is gebouwd over­ eenkom stig de voorschriften en onder toezicht van Am erican Bureau of Shipping, Scheepvaart Inspectie, In ternatio­ nal Confentions and Conferences, Suez Canal rules. H et schip is een stoom turbinetanker m et de complete m achinekam er-installatie in het achterschip, terw ijl ook de gehele accommodatie zich eveneens op het achterschip bevindt en uit zes lagen bestaat. H et gehele schip is aircondi­ tioned. De voornaamste bijzonderheden zijn: lengte over alles 8 5 5'-10", lengte tu s­ sen 1.1. 820'-0", breedte op spanten 12 5/-0", holte 62/-6", d ie p g a n ^ ó '-lO ". De laadruim te bestaat uit 3 X 13 ladingtanks m et een totale inhoud van ca. 3.900.000 cft. De zijtanks 7 en 8 zijn alleen voor ballast ingericht. Voor het lossen en laden van de lading dienen 3 stoom gedreven ladingoliepom pen. Een

Bijlage behorende bij „Schip & W erf’ 3 0e jaarg.ng no. 19 — 1963 Uitgevers W yt-Rotterdam

Elektrisch leidingnet

1 loof ddis t rib utiesy st cent

MOPtXMiastQECX.

&GATDECK I T7

W

... I

u _ F tE § fr ’ )/---7

[

sras.*"-’" »

1

1-,-yj4-

-'

T l'

fc-a*

J ii

riiL b

■L

_

^ i:N t ;~ ~ r

(m

M achinekamerplan Langsdoorsnede gezien naar BB op hartlijn schip

Machinekamerplan Aanzicht op hoofd-, kampanje-, sloepen-, brug-, schoorsteen- en bovenbrugdek l(M T 4 »*S ,T mm t u t P um P HtRH tULETCHEST M N.ClRS.PJM P St a r t e r

m a in

t m t . PUM P

K »L|T4rtl4T FlREPuMP _ F lS t PUM P {V A P& R A T0R SART v/. t u e . P u m p N ! ï tY A P jR A T O * i k p f U ClH C.PU M ? N Ï U

K t f t t M H t £YAR SA V TW -C lRC PuM Pi

W4M- f c ï t U A I M t ï L.o. on TANKS S k ltv

L-0 . TAN KS

„ U i d S m t t . K il___ !>.«. t o o u i?

H !}

L O -T u S C H A R R ! S T R A IN S * _ )V S T A S I FIESW , H E A T E R STA RTER 1.0 4E R V .P Ü M P N U _ S t a * t v ? _ L .o se r v . P u m p n ? i PRISAACT. SWITCH ,liS R . PtIMP _

SjjTTSRV ORTH N EA T E R 4 N IETC H EST M TTERW Q RTH °U M P

F RE. A s l » U T T { R w 4S T H P u m P_ JN'wETCHEST 4 | n . K R .'- »A U A lT P U M p C.ARS0. » A U AST PlJM P T U R S lN E

6 EH. SERV. » A U W - AHQ a _ i E « u v ,p

'NaTtHEtT ~A-ERSER.'nSP-Mpè..

_

LOCATION OF SlEMtNi-FORO T oRSC n MET ê R

u » r . en

P ump for e> « c a o n Pun P T u R M S J li _

CAR40 on, ?UMP TüPtSlNS, u i \

uj S R o a Pum» ^ « *

CAR4 0 o n PUM P T U R llH E

o n r e t u r k _ ta h k

STERNTUIE Ü iiRICAT I0H _R)MP_F0R STlRSTuSE I u 8R i CA T<0N -_ L

M achinekamerplan Aanzicht op de machineflat

S.S. „ESSO DEN HAAG”

tA R 4 o _ o n P u n P t u r s in ê M S I.

Machinekamerplan Aanzicht op de vloer

____

Bijlage behorende bij „Schip & W erf’ 30e jaargang no. 19 — 1963 Uitgevers W yt-Rotterdam

SS. ..ESSO DEN HAAG" GENERAL ARRANGEMENT & CAPACITY PLAN

>.AV BRIDGEOECK

' FUEL

TANK

«S. 66

FO_SETTUNG TANK : FO WING TANK s FO TANK ............. p FO TANK ___ s ! DEEP TANK p N° t DEEP TANK s Nc 2 DEEP TANK p s N° 2 DEEP TANK ’ ^W INGTANK p

65-65 65-57 65.67 17.25 17. 25

30287*74 30287-74 10826'33 10826.33

133.145 133.145 121.133 121.133 88. 95

60391* 55 60351,12 70842.03 74982.15 -------

0 ^WIN GTANK s IRE PEAK '2 _AFTER PEAK _ COFFERDAM FWD p.. COFFERDAM FWD s COFFEROAM. AF_T. _ ? COFFERDAM AFT. s

U P P E g B P ID S E D E C K

1Û0 2&FUUFUELO1I 9 8 % FULLFUELOIL[î00%FyU T W O CUB.FT tBARRELS BARRELSTS 1S°APJ; TONS SW A.P. P. 145,OS 11393.14 202*.32 j 1988.3&I 29990 -------146.06 11397-70 * 1389.11] 300 02 --------

:_0. SETTLING TANK p :

U_OJ
CENTER OF

BA LLAST TAN KS

O IL OR

FRAM E

------------------T •------

88 96 145.FOR AFT.17 120.121 _ 120«121 _ 67. 58

TOTAL

5393,74 1 5285.07; 5393-74 5285.87! ’ 920.0 0, 1889-44! 1928 .0 0 j 1809.44]

797-26 797.26

2 84.98 284.98 10756-20 ! 10541*08] 1589.91 10744,00 ; 10534,02! 1503,05 12617.53 12 365.24 i 1055.05 13354.82 I 13087.78 ! 1974.03 ----------------I ------ 1 ------------------------

_ _ _ -- -- . . -—— -----------

—_

;

-----------

.

—rr*

371585.32 66179.77 648 56,1 9j 9782,24

FRESH

N2 1 DOUBLE BOTTOM N? 1 OOUBLE BOTTOM N? 2 DOUBLE BOTTOM N? 2 OOUBLE BOTTOM N? 3 DOUBLE BOTTOM N? 3 DOUBLE BOTTOM POTABLE WATER TANK P0TA8LE WATERTANK DISTILL EO WATERTANK OISTILIEDWATER TANK

TANKS I FR AM E I U S E

P S P S P S P s P s

52-65 5 2 , 6S 37-52 37 -52 2t*. 37 21.37 10-17 10.17 19.26 19. 26

TOTAL

iWASHW. 4223.16] 26317.04) j _ j ___ 4240,441 26430021 j « 3259.08 I 2C3Q4S0Î j *____ 32S91O0J 20304.90! ]RESFEEDVi 2703 ,96] 1 6849,70j ! I

*

____ --------------. ----------------------------5363.72

[ 1

_ _2I 03'9_5 1 1 6 849,70! 3113,2 8 i 19407491 3074.04 ! 19160,62] 151 9t S6 i 9468.14 f 1 513 ,56 ! 9468.14 i

I

29616,12 1184561,45!

1450539

v e g e t a b l e room

MEAT ROOM HANDLING ROOM

STEEgINg. G EA R FLAT

FRAME F. F0. 6

DRY name

s.s. „Esso Den H aag” Machinekamerplan. Dwarsdoorsnede op spant 45, gezien naar voor- en achterschip

U PPEROECK

,,

"

|l21-15l

CARGO HATCHES

jl38_K0

31.99 3S 22 35,79 36.14 37?6 36.07

... L..

CENTER OF C NAVITY 10 0 Vo FULL FWD lABOVE A.PP. j BASE

126.65] 3.31 12 6.81 j 3.31 90-53 93.89! 4.12 90.53 93.89! 4^2 75.11 62.86 j 4.62 7 5,11 _ 6 2,86] 4,12 06 4 8 27,00! 55,41 85.39 27,00 555/1 42.21 45,60' 6957 <2.21 45,60) 69 57

822,67

CENTER OF gravity

TEMP °F

CUB. FT

3SB 0« 42*

2236 23 73 1775

100% FW D A.P. ft 0 5.07

FULL I ABOVE /BASE : 70.00 , 70.08

6.0 0 I 69.3 2

CENTER OF GRAVITY 1O0 Vo FULL CAPACITY CUB,FT NET, ~FWD" ÏAfeÓVF A X fi 'BASE 3S723 UPPERDECK 747,97 : 69.30 180 FORECASTieOB» 759.58 77.0 0

CARGO

^ rame

ORY CARGO SPACE

TOTAL

s.s. „Esso Den H aag” Algemeen plan: lengte over alles 85S/-10/'; lengte tussen loodlijnen 820'-0"; breedte op spanten 12S'-O"; holte tot bovendek in de zijde 62'-6"; diepgang 47'~} 7/$"; bruto tonnage 54.298,51 r.t.; netto tonnage 33.820,01 r.t.

:

D EC K

75 5.95 3513 75596 35.13 34,93 731,79 35 25 41849 31,99

117*31 117.79

R E F R IG E R A T E D ROOM C A P A C IT IE S NAME

43 5 0 161,31 36,04 151,31 36.04 42.97 4743 429 7 47.13

410.66 5363-72 7 89.66 2632.51 22.28 302A9 242.S2 716.57 278.71 .716,57 159.96 _ i 52-77 i 161,46 162,77

100 % , f u l l j IM PER i TONS ^ I o a u o n s Ifreshw

W ATER

TANK

.-------

FULL AB OVF BASE 43.50

SPACE

DECK

3S903

soortgelijke ballastpomp staat ten dien­ ste van het schone ballasttanksysteem. De ladingafsluiters worden hydraulisch bediend. Tevens zijn 2 strippingpom pen geïnstalleerd. De brandblusinstallatie is zeer u it­ gebreid en heeft als interessante bij­ zonderheid dat de normale stoomblusinstallatie vervangen werd door een schuimblusinstallatie voor het bescher­ men van de ladingtanks. De isolatie en beschietingen zijn brandvrij (van Marinite, m et plastic afgew erkt voor de scheidingswanden). H et schip is uitgerust m et de m odern­ ste apparatuur, zoals een gyrokompasinstallatie, automatische stuurinrichting, koersschrijver, roerstandaanwijzer, draadloze com municatie-installatie, radio richtingzoeker, radarinstallatie, onderwaterlog, elektrische log, echolood enz. De gehele m achinekamerinstallatie is uitgevoerd door Verolme. M achinefa­ briek IJsselmonde N.V. De voortstuw ing geschiedt door een W erkspoor-Pam etrada H D en LD tu r­ bine in serie, m et een normaal vermogen van 24.000 pk bij 105 om w /m in van de schroef. H et m axim um continu ver­ mogen is 26.500 pk bij 108 om w /m in. wanneer aan de turbine-inlaatflens de stoom druk 815 psig en de tem peratuur 8 50 °F bedraagt.

Op de proeftocht werd een snelheid van 18 m ijl bereikt. De tandwielover­ brenging is van het dubbele reductie-

H ef üim rhim

type, m et dubbele V -vertanding. H e t separate drukblok bevindt zich aan de achterzijde van de tandw ielkast. D e

Hut werktuigkundige

Het zwembad

T.T.S. „ESSO DEN H AAG”

vierbladige „Cunial” bronzen schroef heeft een diameter van 7500 m m en weegt ruim 3 5.000 kg. De benodigde stoom w ordt geleverd door twee Verolme-Babcock & Wilcox waterpijpketels van het „integral furnace” type welke norm aal ieder 95.000 lbs/hr en 150.000 lb s/h r gedurende maximale verdamping ontwikkelen. De werkdruk is 85 0 psig en de tempera­ tuur 8 5 0 °F aan de oververhitteruitlaat. De gehele elektrische installatie werd uitgevoerd door Verolme Elektra Maas­ sluis N .Y . De benodigde elektrische stroom wordt geleverd door 2 door turbines gedreven door Smit-Slikkerveer gele­ verde generatoren, elk m et een continuvermogen van 1250 kV A , arbeidsfactor 0,8 en ingericht voor parallelbedrijf. Verder is er een door een dieselmotor gedreven noodgenerator . in de noodgeneratorkamer op het sloependek geinstalleerd, eveneens fabrikaat SmitSlikkerveer, met een continu-verm ogen van 250 kVA. Deze noodgenerator komt automatisch in w erking zodra de spanning van het hoofdnet wegvalt. In de hoofdpompkamer, direct gren­ zende aan de m achinekam er bevinden zich de 3 horizontale één-traps centrifugaalpompen met een opbrengst van 11.000 U.S. gpm zeewater bij een druk van 15 0 psig. De pom pen worden aan­ gedreven door een stoom turbine, die via een enkele tandwieloverbrenging een vermogen van 1300 pk levert. Twee strippingpompen van ieder 1400 gpm bij 150 psig bedienen een afzonderlijk strippingsysteem. De dieselgedreven noodbrandbluspomp welke vooruit in de bak is ge­ plaatst heeft een capaciteit van 700 gpm en krijgt zijn water aangevoerd door een hydraulisch gedreven pompset, die beneden de waterspiegel in de voorpompkamer staat opgesteld. H et ver­ mogen voor de hydraulic motor wordt

NIEUW E U ITG A VEN

Standardisierung im Schiffbau”, door Dipl. ïng. W olfgang Hempel. Uitg. VEB-Verlag Technik, Berlin, Impor­ teurs Meulenhoff & Co. N.V., Amster­ dam, prijs ƒ 4,2 5. In dit boekje met een 20-tal afbeeldingen tussen de tekst wordt een overzicht gegeven van de stand der werkzaamheden op het ge­ bied van de standaardisering sinds 1959, de tot heden bereikte resultaten en de perspec­ tieven voor de toekomst. De inhoud is verdeeld in 7 hoofdstukken, nl.: I. Die Bedeutung der Standardisierung für den Schiffbau in Oost-Duitsland; II. Die principielle Erarbeitung eines Standards; III. Der Standard als Bindeglied zwischen den einzelnen Gebieten der Technik; IV. Mög­

geleverd door een Imo-pomp welke ook door de noodbrandblusdiesel ge­ dreven wordt. Op de dekschuimleiding zijn behalve de nodige handstraalbuizen, 10 schuim kanonnen aangesloten, welke zodanig zijn opgesteld, dat het gehele dekoppervlak kan worden bestreken. Beide pompkamers, settlingtanks, verfbergplaats, lampenbergplaats en stuurm an’s bergruimte zijn voorzien van een waternevelbrandblussysteem. Tenslotte kan nog worden vermeld dat ten dienste van de machinekamer een lift is geïnstalleerd berekend op het vervoer van 6 personen, welke 5 stop­ plaatsen heeft, terwijl ook ten gerieve van de 65 bemanningsleden een mo­ dern ingericht zwembad aanwezig is. Lijst van onderleveranciers Achtersteven: Bochumer Verein — Duitsland Airconditioning: Gebr. Van Swaay — Den Haag Ankerlier: Clarke Chapman, vert. Inham — Den Haag Ankers: Nedeximpo — Den Haag C O - brandblusinstallatie: W alter Kidde, vert. Inham — Den Haag Davits: Deutsche Welen, vert. Vaillant en Sluyterman — Den Haag Drinkwaterkoelers: Kolff & Co. — Rotterdam Gyrokompas: P. J. Feteris N aut. Techn. Dienst — Den Haag H ang- en sluitwerk: Helders — Rotterdam, Kramer en Röder — Rotterdam Huishoudkoelkasten: K olff & Co. — Rotterdam Pieterse & Co. — Rotterdam

lichkeiten zur schnellen Rationalisierung der Produktion durch Stadardisierung; V. De Ökonomische Nutzen der Standardisierung; VI. Die Mitarbeit aller W erktätigen an Plan der Standardisierung; VII. Die Aufgaben der Parteien und der gesellschaftlichen Organi­ sationen bei der Durchsetzung der Standar­ disierung. „Elektrische Schiffsanlagen” , door Prof. Dr. Ing. W alter Krebs KDT. Uitg. Veb Ver­ lag Technik, Berlin, Importeurs Meulen­ hoff & Co. N.V., Amsterdam. Prijs ƒ 38,-. D it op goed papier gedrukte en in linnen band gebonden boek is ontstaan als samen­ bundeling van de voordrachten, welke de schrijver in de jaren 19 54 tot 1961 heeft gehouden.

Isolatie: Proviand: Koelinst. Koel vries — Den Haag verblijven: Fa. Den Boer — Rotterdam proviand koelinstall.: P. Koudstaal — Ridderkerk Kettingen: Fa. Taylor — Engeland Kombuisfornuis: Imea — H attem Kompassen: Van Lessen en Punt — R otter­ dam Kookplaten: Imea — H attem Laadlieren: Clarke Chapman, vert. Inham — Den Haag Laadpalen en -lieren: M. A. de Keijzer — Rotterdam Lichtranden: H et Anker — Schelluinen Meubilering en stoffering: Fa Keehnen — Rotterdam N a vigatielantaarns: Van D ijk’s Scheepsuitrustingen — Rotterdam Patrijspoorten: H et Anker — Schelluinen Pijpleidingen: Fa. Bronswerk — Amsterdam Ramen: Fa. Saris — Rotterdam Reddingboten: Mulder en Rijke — IJm uiden Roerdrager: Inham — Den Haag Sanitair: R. S. Stokvis — Rotterdam Schilderwerk: Kalkman — Rotterdam Statietrappen: Van D ijk’s scheepsuitr. — R ot­ terdam Stuurwerk: John Hastie, vert. Inham — Den Haag Vloeren verblijven: Key en Kramer — Maassluis In de eerste plaats is het boek bedoeld als studiemateriaal voor studerenden in de scheepselektrotechniek aan hogescholen en vakscholen, welke studenten de grondbegin­ selen der elektrotechniek reeds hebben ge­ leerd. Alleen datgene werd in dit boek op­ genomen dat voor het gehele ontwerp van de elektrische installatie in schepen noodza­ kelijk is. Bijzondere vraagstukken aangaan­ de elektrische aandrijving van schroeven, dek werktuigen, enz. werden slechts voor zo­ ver in aanmerking genomen, als zij van in­ vloed zijn op het gehele ontwerp. H et 315 pagina’s tellende boekwerk is verlucht met 180 afbeeldingen en 3 tabellen en is verdeeld in een 13-tal hoofdstukken. Ook voor in de praktijk staande technici op scheepswerven en in de bedrijven alsook aan boord van de schepen kan dit op zeer vakkundige wijze geschreven boekwerk van werkelijk nut zijn.

T E W A T E R L A T IN G M O TO RSC HIP „LA N G K LO O F” ,

gebouwd door Verolme Scheepswerf Heusden N .V ., Heusden, bestemd voor de South African Marine Cor parution Ltd., Kaapstad, (Zuid-Afrika) Op zaterdag 10 augustus 1963 werd bij Verolme Scheepswerf Heusden N .V . te Heusden met goed gevolg onder grote belangstelling te water ge­ laten het motorschip Lang/doof, in aanbouw voor de South A frican Mari­ ne Corporation Ltd. te Kaapstad (Z uid-A frika). De doopplechtigheid werd verricht door mevrouw M. Diederichs-Cilliers, de echtgenote van de minister van Economische Zaken van Zuid-Afrika. De Langkloof wordt gebouwd voor het vervoer van fruit en vlees en be­ hoort met een draagvermogen van 9.700 ton tot de grootste schepen ter wereld in zijn soort. Bijzonderheden zijn: lengte over al­ les 15 8,72^2 na, lengte tussen de 1.1. 144,47 l/ z m, breedte op de spanten 20,93 Z2 m, holte tot shelterdeck 12,22 m, holte to t hoofddek 8,90 m, diep­ gang ca. 7,68 m, draagvermogen ca. 9.700 ton, proeftochtsnelheid ca. 1 8 / 2 knoop, ruim inhoud ca. 477.200 cft, waterballasttanks ca. 1 13.820 cft, bunkerinhoud ca. 57.392 cft. H et schip is van voor naar achter verdeeld in: voorpiek, 4 koelruimen, motorkamer, 2 koelruimen en achterpiek. De 6 koelruimen zijn door 2 tussen­ dekken verdeeld in 17 compartimen­ ten. Alle ruimen zijn geschikt voor het vervoer van fruit, terwijl het achter­

Het moment van de doop

ste ruim wordt ingericht voor het ver­ voer van vlees. De voor fruitvervoer bestemde ruimen worden gekoeld van 5 5 °F ( = 13 °C) tot 28 °F ( = -2 °C) terwijl het vleesruim gekoeld wordt totO °F ( = -18 °C). H et schip zal worden voortgestuwd door een Verolme Man scheepsdieselmotor, type K 8 Z 70/120 D, met een vermogen van 9600 pk bij 13 5 omw. per minuut. De accommodatie, welke boven de

H et bijltje wordt gehanteerd voor de tewaterlating

machinekamer wordt geplaatst, is ge­ schikt voor in totaal 54 personen en wordt voorzien van een airconditioningsinstallatie. Voorts wordt het schip uitgerust met een radiozend- en ontvanginstallatie, een richtingzoeker, radar, een sallog, een gyrokompas en een automatische piloot. De dekwerktuigen en het verdere laad- en losgerei zullen bestaan uit 10 elektrisch gedre­ ven laadlieren ä 3 ton, 2 elektrisch gedreven laadlieren ä 5 ton, 1 elek­ trisch gedreven ankerlier, 1 elektrisch gedreven verhaallier, een elektrisch hy­ draulische stuurmachine, 10 laadbo­ men ä 5 ton en 2 laadbomen ä 10 ton. H et schip wordt gebouwd onder klasse Lloyd’s Register of Shipping -f- 100 AI. Nieuwe opdracht Na de tewaterlating, die werd bij gewoond door dr. N. Diederichs, de minister van Economische Zaken van Zuid-Afrika, Z. Exc. H. A. Rust, am­ bassadeur van Zuid-Afrika in N eder­ land en mevrouw Rust, vier directeu­ ren van Safmarine en de Nederlandse ambassadeur in Brazilië, Z. Exc. J. E. baron Lewe van Aduard en mevrouw Lewe van Aduard, dankte de heer C. Verolme voor deze eerste opdracht van Safmarine en deelde en passant mede, dat hij daags tevoren het contract had getekend voor de bouw van een moe­ derschip voor de visserij van 7000

dw t voor Koreaanse rekening. H et w ordt een schip van een geheel nieuw type en het zal waarschijnlijk op de w erf in Alblasserdam worden ge­ bouw d; het m oet in december 1964 in de vaart komen. De heer F. H . Y. Bam ford, spre­ kend namens de directie van Safmarine, wees er nog eens op dat de L a n g k lo o f het eerste schip van dit type is; hopelijk is het ook het eerste van een serie. Vervolgens bracht baron Lewe van A duard in een hooggestemde rede h u l­ de aan het initiatief van Verolme in Brazilië en zei het volste vertrouw en te hebben in het welslagen en de toe­ kom st van de w erf in Jacuancanga.

Zuid-Afrika en de E.E.G. Z. Exc. dr. N . Diederichs, ZuidA frika’s m inister van Economische Zaken ziet in het contact tussen V er­ olme en Safmarine een bijdrage tot versterking van de banden tussen Z uid-A frika en Europa, in het bijzon­ der N ederland. Hij voegde daaraan toe, dat m en in Z uid-A frika m et vreugde de ontw ikkeling ziet van de E.E.G. Z uid-A frika ziet zichzelf als een projectie van Europa in A frika en verw acht in de toekomst veel van een economische verenigd sterk Europa. Z uid-A frika is op het Afrikaanse con­ tinent de belangrijkste im porteur van Europese goederen; de handelsbalans m et de meeste Europese landen o n t­ w ikkelt zich gunstig. Z uid-A frika heeft geen „hulp” nodig zoals die aan ontw ikkelingslanden w ordt gegeven, m aar w il wel kapitaal aantrekken op

Het schip glijdt van dc helling

commerciële basis en dan bij voorkeur gepaard aan „know how”. Bovendien,

De „Langkloof” in zijn element

zo zei dr. Diederichs — hij w ordt, zo verzekerden ons enkele Zuidafrikaanse collega’s om zijn kennis en kunde zowel in de Zuid-A frikaansals in de Engels sprekende kringen zéér gewaardeerd — is Z uid-A frika ook een belangrijke leverancier van Europa. T ot slot vernam m en dat de V er­ olme w erf in Heusden voorlopig nog goed van werk is voorzien; de porte­ feuille omvat twee landingsvaartui­ gen voor de Koninklijke Marine, een bakkenzuiger, 18 elevatorbakken, vijf casco’s voor trawlers voor Euroshipbuilding in Groningen, een m otorbeunschip voor Blomberg in R otterdam , twee onderlossers voor de N ederland­ se Kr aanbouw Mij. in U trecht, twee pontons voor Eerland in R otterdam en een aantal zeeschepen voor Mexico, een grote opdracht waarover t.z.t. de nadere bijzonderheden zullen worden bekendgemaakt.

IR. F. SPR EY t 16 FEBRUARI 1899 — 27 AUGUSTUS 1963

De algemeen voorzitter van de Fede­ ratie Metaal- en Electrotechnische in­ dustrie FME, ir. F. Sprey, is 27 augus­ tus jl. tijdens een vergadering van het hoofdbestuur van de FME in Den Haag door een hartaanval getroffen en over­ leden. De heer Sprey trad sedert 29 mei jl. als algemeen voorzitter van de FME op. De overledene was voorzitter van de Vereniging van Protestants-Christelijke Metaalindustriëlen in Nederland en maakte als zodanig deel uit van het Presidium van de FME. Als commissaris was ir. Sprey ver­ bonden aan de N.V. Scheepsbouwwerf De Groot en Van Vliet te Slikkerveer. De heer Sprey was 64 jaar oud. In 1957 had hij de onderscheiding van Ridder in de Orde van Oranje Nassau ontvangen. De heer Sprey werd op 16 februari 1899 als zoon van een houthandelaar in Alphen a.d. Rijn geboren. N a het door­ lopen van de middelbare school be­ zocht de heer Sprey de Technische Hogeschool te D elft, alwaar hij zijn studie in januari 1925 beëindigde. N a gedurende anderhalf jaar in dienst te zijn geweest van een scheepswerf in N antes (Frankrijk) was de heer Sprey van 1926 af werkzaam bij de

N.V. Scheepsbouwwerf De Groot en Van Vliet te Slikkerveer, van welke w erf de vader van de betrokkene mede­ oprichter was geweest. Van 1928 tot 1931 vervulde de heer Sprey de functie van afdelingshoofd

van de vestiging van deze werf te Papendrecht. In 1931 werd de heer Sprey directeur van het hoofdbedrijf te Slik­ kerveer. Onder leding van de nieuw benoem­ de directeur legde de werf zich steeds meer toe op de bouw en reparatie van kleine en middelgrote zeeschepen, waar­ mee de bestaande basis van het bedrijf, de bouw en reparatie van binnenvaart­ schepen, werd verbreed. De heer Sprey trad in 1960 als direc­ teur van de w erf af. Hij was echter nog steeds als commissaris aan het bedrijf verbonden. In 1957 ontving de heer Sprey zijn onderscheiding tot de Ridder in de Orde van Oranje Nassau in verband met zijn werkzaamheden ten behoeve van de Marine. De heer Sprey was lid van het dage­ lijks bestuur van het Protestants Chris­ telijk Werkgeversverbond. Als voor­ zitter van de Vereniging van Protestants-Christelijke Metaalindustriëlen in Nederland, heeft hij een belangrijk aan­ deel gehad in de totstandkoming van de Federatie Metaal- en Electrotechni­ sche industrie FME. De heer ir. F. Sprey werd op 29 mei jl. benoemd tot algemeen voorzitter van de FME.

VISVERW ERKINGSKOELSCHEPEN V O O R RUSLAND

De vier bijna volledig geautomati­ seerde visverwerkingskoelschepen die de N .V . Koninklijke Maatschappij „De Schelde” te Vlissingen zal gaan bou­ wen voor V.O. Sudo-Im port te Mos­ kou, zullen, zo ontlenen wij aan het personeelsorgaan van de werf, een leng­ te o.a. krijgen van 105,50 m. De breed­ te w ordt 16,50 m, de holte 11,30 m en de diepgang 5,50 m. H et draagvermogen zal 2600 ton zijn en de vriescapaciteit 5 0 ton per 22 uur. De bemanning zal bestaan uit 102 personen. De schepen worden voortgestuwd door een Schelde-Sulzerhoofdmotor 8 T A D 48 met een nominaal vermogen van 3000 apk bij 22 5 omwentelingen per m inuut. De proeftochtsnelheid zal

ongeveer 14 knoop bedragen. De sche­ pen zullen in de loop van 1965 worden opgeleverd. Zoals bekend dateren de relaties van „De Schelde” met Rusland reeds van 1950 en tweemaal werd een opdracht voor het bouwen van drie vrachtsche­ pen ontvangen. De visverwerkingskoelschepen, waar­ om het thans gaat, zijn bestemd voor het verwerken van zelfgevangen vis of van overgenomen vis, die via een slip­ way aan boord genomen kan worden. H et verwerken bestaat uit het ontdarmen met de hand, het machinaal ontkoppen en het diepvriezen in speciaal daartoe ontworpen continuwerkende diepvriestunnels. De vis wordt diepge­

vroren tot een tem peratuur van circa min 18 graden Celsius. Verpakt in kar­ tonnen dozen wordt het produkt op­ geslagen in koelruimen bij een tempera­ tuur van min 25 graden Celsius. Er is aan boord ook een vismeelfabriek voor het verwerken van darmen, koppen en puf tot vismeel. De capa­ citeit van deze installatie is 30 ton rauwe vis per 22 uur. Voorts is er een installatie voor de fabricage van visolie en leverolie. H et transport van de rauwe vis en van het afgewerkte produkt geschiedt door middel van transportbanden en liften. Bovenstaande tekening toont het pro­ fiel van deze schepen.

T E W A T E R L A T IN G M O TO RSCHIP „STRAAT FRAZER”

gebouwd door Machinefabriek en Scheepswerf van P. Smit Jr. N .V . te Rotterdam voor de N .V . Kon. Paketvaart Maatschappij te Amsterdam

Op 3 augustus 1963 werd door de Machinefabriek & Scheepswerf van P. Smit Jr. N.V te Rotterdam het motorvrachtschip Straat Frazer overgedragen aan de rederij, de N.V. Koninklijke Paketvaart-Maatschappij te Amsterdam. Dit is het eerste schip van een serie van vier, waarvan het tweede en vierde schip eveneens bij genoemde werf in bouw zijn, echter voor rekening van de Koninklijke Java-China-Paketvaart Lijnen N.V., Amster­ dam. H et derde schip is in bouw bij Verolme Verenigde Scheepswerven N .V . te Rotter­ dam voor rekening van de N .V . Koninklijke Paketvaart-Maatschappij. De voornaamste gegevens van het schip zijn: lengte over alles 514/-0 " = 15 6,73 m, lengte tussen de loodlijnen 466'-8.Ys" = 142,2 5 m, breedte over de spanten 67/-0// = 20,42 m, holte in de zijde 40/-o" = 12,192 m, zomerdiepgang 3 l'-0 " = 9,45 m, draag­ vermogen bij deze diepgang ca. 12.000 ton a 1016 kg. Het schip is gebouwd volgens de hoogste klasse van Lloyd’s Register of Shipping en voldoet aan de voorschriften van de Nederlandsche Scheepvaart Inspectie en de Havenarbeids Inspectie. De snelheid van het schip is 20 Engelse zeemijlen per uur. H et schip is voorzien van 5 laadruimen, waarvan zich 3 vóór en 2 achter de machinekamer bevinden. In de boventussendekken van de ruimen 2 en 4, alsmede in ondertussendek van ruim 4 zijn koel- en vriesruimen aangebracht, verdeeld in 10 compartimenten. De boventussendek­ ken van de ruimen 1 en 5 zijn ingericht voor het vervoer van fruit. In het boventussen­ dek van ruim 3 is een tweetal tanks ingebouwd voor het vervoer van eetbare olie, latex, melasse en talk. Deze tankruimten kunnen ook dienst doen voor het vervoer van droge lading en zijn verder nog te benutten als waterballasttanks. Ver­ der zijn nog een kruitkam er en 4 compar­ timenten voor speciale lading ingebouwd. Alle laadruimten worden door een CCLbrandblus- en rookmeldinstallatie tegen brand beschermd. H et schip is van een uitgebreid laadgerei

voorzien. In totaal zijn geplaatst: 10 laad­ bomen van 3/16 ton, 2 van 3/10 ton, 4 van 3/10/15 ton en 2 van 3 ton. De laadhoofden van het bovendek, als­ mede de laadhoofden van 2 en 4 in het boventussendek en laadhoofd 4 in het onder­ tussendek, zijn voorzien van hydraulisch be­ weegbare scharnierende stalen luiken, vol­ gens het Götaverken Hydrautorque patent. De ankerlier, de verhaallier en de laadliei'en worden elektrisch gedreven. Het stuurgerei bestaat uit een elektrisch-hydraulische stuurmachine met 4 rammen en 2 pompaggregaten, die zowel elektrisch als hydrau­ lisch vanaf de brug bestuurd kan worden door een gyro-hydraulische stuurkolom met ingebouwde telemotor. De verblijven van de bemanning, alle midscheeps aangebracht, zijn ruim en mo­ dern uitgevoerd. Voor iedere categorie zijn ruime eet-zitsalons aangebracht. Alle ruim­ ten voor de bemanning zijn volledig „air­ conditioned” . Behalve de reeds genoemde la­ ding koel- en vriesruimen is ook voorzien in ruime proviandkamers. Het schip is uit­ gerust met een complete wasserij-installatie, alsmede met de modernste navigatiemiddelen zoals gyrokompas met automatische piloot, radar, echolood, radiorichtingzoeker, loginstallatie en een radio-zend- en ontvanginstallatie. De voortstuwing van de Straat Frazer geschiedt door een direct omkeerbare, enkelwerkende 2-takt Smit/Burmeister & Wain motor, kruislcoptype, met 6 cilinders, dia­ meter 840 mm, zuigerslag 1800 mm, ont­ worpen voor een max. continu-vermogen van 13.800 apk bij 114 omw/min, dienstverinogen 12.100 apk bij 110 omw/min. De motor is van het modernste type met drukvulling door middel van 2 door de uit­ laatgassen gedreven Rateau turboblowers en ingericht voor het gebruik van zware brandstofolie. De manoeuvreerstand van de hoofdmotor is ondergebracht in een manoeuvreertafel onder een geluidsgeïsoleerde omkasting. Hier­ in zijn tevens alle controle-instrumenten van de hoofdmotor en de voornaamste hulpwerktuigen ondergebracht. Ook is bij de ma­ noeuvreertafel een bedieningspaneel ge­

plaatst waarmede de temperaturen in de ladingvries- en koelkamers op afstand kun­ nen worden geregeld. De benodigde elektrische stroom wordt geleverd door 4 Werkspoordieselmotoren, elk direct gekoppeld aan een Smit-draaistroomgenerator, 32 5 KVA, 440 V, 60 Hz. Voorts zijn de gebruikelijke hulpwerktuigen geplaatst, waaronder een zeewaterverdamper-installatie met een capaciteit van 30 ton drinkwater per etmaal. De elektrische installatie is verzorgd door Van Rietschoten & Houwens Electrotechnische Mij. N.V. N IE U W E

UITGAVEN

„Communist Ships and Shipping” , door John D. Harbron. Uitg. Adlard Coles Ltd., Southampton. Prijs 45 s.Od netto. H et op uitstekend papier gedrukte en in fraaie linnen band gebonden boekwerk is het resultaat van vele jaren research en is van groot algemeen belang, daar het een studie geeft van de planning, de ontwikke­ ling en de organisatie van de scheepsbouw en de scheepvaart in de communistische landen sinds de oorlog, waaromtrent tot nu toe weinig of geen informatie beschikbaar was. H et boek kan voor scheepsbouwers van belang zijn, daar het communistisch Blok naar voren treedt als een grote en concur­ rerende scheepsbouwgroep en de daarmede sa­ menhangende industrieën tot ontwikkeling geraken. De schrijver geeft bijzonderheden van alle meer belangrijke scheepswerven, hun organisatie en veel van hun produktie, welke van enkele kleine standaardtypen gestegen is tot goed uitgeruste schepen van aanzien­ lijke tonnemaat. De tekst, welke met vele afbeeldingen en tabellen is verlucht, is verdeeld in 7 afde­ lingen, nl.: I. Komekon; II. Polen; III. Sovjet Unie; IV. Oost-Duitsland; V. Kleinere Com­ munistische landen; VI. Bulgarije; VII. Chi­ nese Volksrepubliek.

O V E R D R A C H T TA N K S C H IP „C A L T E X NEDERLAND”

De Nederlandsche Pacific Tankvaart Maatschappij heeft 24 juni 1.1. het door Cockerill-Ougrée te Antwerpen gebouwde tankschip Caltex Nederland in de vaart ge­ bracht. D it vlaggeschip van de Nederland­ se Caltex-vloot is de 14e eenheid van de rederij en het tweede schip van die naam. De oude Caltex Nederland (11.000 ton) werd in 1960 voor de sloop verkocht. Het totale draagvermogen van de vloot is met het in de vaart komen van de Caltcx Ne­ derland gebracht op 340.000 ton, met charterschepen mee op ruim 600.000 ton. De Caltex-Nederland — het grootste ooit in België gebouwde schip — is gebouwd on­ der het toezicht van het American Bureau of Shipping, de Nederlandse Scheepvaartinspec­ tie en het Stoomwezen. De tanker voldoet aan de hoogste eisen met betrekking tot sterkte, gebruikte materialen voor romp en machines, en veiligheid. H et schip wordt ge­ karakteriseerd door zijn hellende voorsteven, opperdek zonder zeeg, gestroomlijnde boven­ bouwen en schoorsteen en diep doorgetrok­ ken kruiserhek. De hoofdafmetingen zijn: lengte o.a. 223,846 m, lengte tussen de 1.1. 213,356 m, breedte buiten spanten 32,003 m, holte 1 5,240 m, diepgang 11,486 m en draagver­ mogen 48.210 ton. De ladingtanks hebben een inhoud van 66.203 kubieke meter. De olielading wordt uit het schip gelost door een pompinstallatie met een totale ca­ paciteit van 6.800 m a/u, zodat het schip in minder dan tien uren kan worden leeg­ gepompt. De installatie bestaat uit drie horizontale ladingpompen, elk aangedreven door een stoomturbine. De olie wordt uit de tanks naar de pompen gevoerd door twee hoofd­ leidingen, elk van 610 mm diameter, die on­ der in de tanks liggen. Ook boven op dek be­

vinden zich twee dergelijke leidingen. De druk van de olie in de lossingsleidingen be­ draagt 17,5 kg/cm -. Accommodatie De inrichting van het scheepsgedeelte dat tot verblijfplaats van de bemanning moet dienen is zeer ruim, comfortabel en mo­ dern. De bemanning is ondergebracht in één-persoonshutten in de bovenbouwen mid­ scheeps en achter; de kapitein met de dekofficieren in het midscheepsgedeelte; de hoofdwerktuigkundige met zijn staf in het bovenste deel van de opbouw achter; de overige bemanningsleden in het overige ge­ deelte van de achterste bovenbouw. Voor de recreatie staan, benevens de ge­ bruikelijke reereatie-zalen, ook nog een fiimprojectiekamer, een donkere kamer en een zwembad ter beschikking van de bemanning. Het comfort aan boord is aanzienlijk op­ gevoerd door de geïnstalleerde airconditio­ ning die in de winter in staat is bij buiten­ temperaturen van -18 °C een binnentem­ peratuur van + 2 1 C te handhaven. In de zomer wordt de lucht gekoeld en ge­ droogd zodat bij buiten-condities van 32 °C en 80 % relatieve vochtigheid een aange­ name binnen-atmosfeer van 27 °C en 55 % relatieve vochtigheid kan worden verzekerd. Navigatie De Caltex Nederland is uitgerust met de modernste navigatie-apparatuur, zoals gyrokompas, gyro-stuurinrichting, radio-richting-zoeker, recorders voor koers en water­ diepte, enz. De radar is van het z.g. true motion type en bevindt zich aan de voorzijde van het stuurhuis. Naast de radar bevindt zich een lessenaar met de rechtstreeks voor de naviga­ tie benodigde instrumenten en bedienings­

knoppen, zoals de telegraaf, echo-lood, luidsprekersysteem, VHF telefoon, koersaanwijzer, enz. Het stuurhuis is van een zeer moderne opvatting, rondom voorzien van grote ra­ men. Een gedeelte ervan is ingericht als kaartenkamer en kan door middel van een gordijn van het overige gedeelte afge­ scheiden worden. Voorhtuwing De voortstuwing geschiedt door een vierbladige schroef van 6,90 m diameter en een gewicht van 2 5,8 ton. De schroef wordt via een asleiding van 55 0 mm diameter en een reductiekast aangedreven door een Cockerill-Ougrée Westinghouse stoomtur­ bine (HD en LD lichamen) die een normaal vermogen van 17.000 pk kan leveren (bij 97,5 omw/min. van de schroef). De snel­ heid bedraagt 17 knoop. De installatie kan doorlopend een maxi­ mum vermogen leveren van 19.000 pk bij 101 omw/min. van de schroef en een ver­ bruik van ongeveer 108 ton brandstof per dag. De stoom wordt geleverd door twee Pos­ ter-Wheelcr waterpijpketels (fabrikaat Coc­ kerill-Ougrée), compleet met economizers, luchtverhitters en overhitters. De stoomproduktie bedraagt bij normaal vermogen, zon­ der gebruik van cargoverwarming of Butterworth systeem, ca. 56.000 kg per uur, waar­ bij de overhitte stoomdruk 45,7 k g /cm 2 en de stoomtemperatuur 468 °C bedraagt. De elektrische centrale omvat: twee gene­ ratoren van elk 8 50 kW, aangedreven door een stoomturbine; twee generatoren van elk 150 kW, aangedreven door een snellopende dieselmotor en een noodstroomaggregaat van 34 kW. De stroomsoort is een driefazige, 60 perioden, 45 0V.

EEN 5S00 PK SCHEEPSDSESELMOTOR VO O R HET EERST A U T O M A T IS C H BESTUURD EN GECONTROLEERD

Personeelsgebrek en het streven naar ratio­ nalisatie hebben in de laatste tijd rederskringen er toe gebracht het vraagstuk van automatisering aan boord van schepen onder de ogen te zien. Deze automatisering komt tot nu toe slechts sporadisch aan boord van schepen voor. H et ging dan in de meeste ge­ vallen om centralisatie van respectievelijk het starten en de verdere bediening der mo­ toren, dus een bediening der motoren op af­ stand en controle op afstand. AEG-Scheepsbouw in Hamburg heeft in nauwe samenwer­ king met MAN-Augsburg voor het eerst de automatisering van een scheepsdieselmotor ontwikkeld, welke ontwikkeling thans is af­ gesloten. De installatie zal in Augsburg op de proef stand van MAN in bedrijf worden ge­ toond. Een 5-cilinder motor met drukvulling, met een vermogen van 5 500 pk is met de AEG automatische besturing op afstand uitgerust. H et betreft een langzaam lopende tweetakt dieselmotor type KZ70/120, welke zich door eenvoudige bouw, robuustheid, be­ drijfszekerheid en zuinigheid onderscheidt. Motoren van dit type worden gebouwd voor continu bedrijf en zij worden behalve op schepen ook als stationaire motoren in grote krachtwerken toegepast. MAN heeft voor scheepsgebruik meer dan 2 50 originele moto­ ren van dit type geleverd, terwijl nog eens 220 door licentiehouders werden gebouwd. De beproevingen hebben aangetoond dat bij automatisch bedrijf een regelmatigheid in de bediening wordt bereikt, welke de tot nu toe geldende handbediening ver overtreft. Bij de conventionele wijze ontvangt het machinepersoneel de manoeuvreerbevelen van de brug door middel van de machinekamertelegraaf. Elk commando, zowel bij de vaart in rivieren als in volle zee, moet door de wachtdoende bij de machine worden opgenomen en opgevolgd. Dan voert de man de diverse handgrepen voor het uitvoeren der bevelen

uit. De mens was dus tot heden de verbindingsschakel tussen bevel en uitvoering. Bij de thans voorgestelde automatische installatie worden deze commando’s over hetzelfde commando-element op de brug (machinekamertelegraaf) uit gevoerd zonder tussenschakeling van de wachtsman. Zij worden langs electronische weg opgenomen, door het AEG-LOGISTAT-systeem gescha­ keld, onderling in verbinding gesteld en over verstelunits en hydraulische stelorganen naar de bedieningsorganen van de motor doorgegeven. Deze automatische bediening houdt bij haar progammering rekening met de karakteristiek van de motor, zodat b.v. bij om keerbewegingen kritische toerental be­ reiken zonder gevaar kunnen worden toege­ staan. Een langer varen bij kritische toeren­ tallen is uitgesloten. Door doorlopende con­ trole van het toerental, tesamen met de auto­ matische rem- en omkeerinrichting, wordt een optimale werking van de omkeerinrich­ ting bereikt. Verkeerd manoeuvreren of bedieningsfouten, zoals deze zich door het beperkte menselijke reactievermogen van het bedieningspersoneel kunnen voordoen, wor­ den door de automatisering onmogelijk ge­ maakt. De installatie is zodanig ingericht, dat behalve het automatische bedrijf (bediening vanaf de brug) als tweede mogelijkheid een bediening op afstand vanaf een centrale bedieningsconsole in de machinekamer kan geschieden. Vanzelfsprekend is de conven­ tionele bediening met het handwiel op de manoeuvreerstand bij de motor eveneens mogelijk. Voor de controle van de hoofdmachine werd verder een nieuwigheid toegepast, welke op afdoende wijze bijdraagt tot de automa­ tisering van de gehele installatie. Al naar ge­ lang van de aard en de grootte van het schip, zijn voor de aandrijfinstallatie tussen 100 en

400 meetplaatsen voor temperaturen, druk­ ken, inhoud van tanks, enz. aanwezig. Deze moesten tot heden onophoudelijk door het machinepersoneel worden gecontroleerd en voor een deel in het machinekamer journaal worden vastgelegd. Met de gegevensverwer­ kende AEG-Datazent controleinstallatie worden deze meetwaarden doorlopend opge­ nomen, waarbij alle meetwaarden met regel­ matige tussenpozen elektronisch worden af gedrukt onder gelijktijdige datum en uuraanwijzing. Er wordt dus een onomkoopbaar bedrijfsprotokol geschapen dat de ogenblik­ kelijke waarden van alle meetplaatsen infor­ matief vastlegt en wel ook voor die meet­ plaatsen, welke tot nu toe niet in het machinekamerjournaal behoefden te worden ver­ meld. Een bijzondere registreerinrichting houdt alle machinecomrnando’s met datum en uur stuk voor stuk vast. Al deze opgaven worden langs elektronische weg uitgevoerd. Behalve deze registratie worden de meet­ plaatsen automatisch op afwijkingen van ingestelde grenswaarden gecontroleerd. Bij over- of onderschrijding wordt door middel van een „stoorwaardedrukker” de waarde van de betreffende meetplaats met datum en uur en kengetal zolang afgedrukt, totdat de storing is opgeheven. Er wordt ook voor ge­ zorgd dat bij het optreden van een onregel­ matigheid in de installatie het personeel ge­ alarmeerd, de storing direct onderkend en geregistreerd wordt. De automatisering van de hoofdaandrijfunit vormt de grondslag voor de automatise­ ring van de gehele scheepsmachinekamerinstallatie. Naast verhoogde bedrijfszekerheid en verlichting van de taak van het personeel, brengt de automatisering van de scheeps­ dieselmotor ook personeelbesparing mede, w,aardoor de investeringskosten van de instal­ latie reeds tijdens de afschrijvingstijd van het schip worden gecompenseerd.

O V ER D R A C H T MOTORSCHIP „G E IR A ”

***»«***»«ls§!

Op 30 mei 1963 w erd door Götaverken’s Scheepswerf te Göteborg, Zweden, het 15.900 ton d.w. metende motorschip Geira aan de eigenaren, Leif Erichsens Rederi A /S en D /S A /S Forto, Bergen, Noorwegen, overgedra­ gen. De Geira is een open/gesloten shelterdecker m et de brug, de accommo­ datie en de machinekamer in het achter­ schip en werd gebouwd onder hoogste klasse van Det norske Veritas. De voornaamste bijzonderheden zijn: Lengte over alles 508|,-0 //, breedte op spanten 6 8 '-0 ", holte to t hoofddek 33/-3//, holte tot shelterdeck 42/-0", diep­ gang (zomer) als gesloten shelterdecker 31/-1//, deadweight capaciteit als ge­ sloten shelterdecker 15.900 ton. De Geira is geheel gelast, ook de stringerplaatsconstructie. In de dubbele bodem en het boventussendek is het

langsspantensysteem toegepast. De dekbalken lopen in de langsrichting en al­ le doorlopende dekken en in het kampagnedek en het bakdek. De ruimen voor algemene lading hebben een totale graancapacite.it van 823.000 cft of een balencapaciteit van 754.000 cft. H et laadgerei omvat 5 bipod-masten m et 21 laadbomen, waarvan 18 van 5 ton, 2 van 10 ton en 1 van 3 0 ton. Alle laadhoofden op het bovendek worden afgedekt met stalen Götaverken luiken volgens het „compact fol-

ding” systeem van 6 secties. De luiken worden mechanisch bediend door mid­ del van de laadbomen en lieren en zij worden in opstaande positie gestuwd on­ der de top van het dekhuis aan één zijde van het laadhoofd. De accommodatie in het achterschip voor de officieren en de bemanning is uiterst modern en voldoet geheel aan de eisen van de eigenaren. Alle hutten, messrooms en dagverblijven zijn aircon­ ditioned. De moderne navigatiehulpmiddelen om vatten gyrokompas met automati­

sche piloot, radar, echolood, SAL-log, radiorichtingzoeker, enz. Teneinde een correcte behandeling van de lading in het schip te vergemakkelijken, is een Götaverken Stalodicator aanwezig, wel­ ke de officieren in staat stelt snelle en betrouwbare berekeningen te maken van spanningen, trim en stabiliteit voor elke laadconditie. De voortstuwing geschiedt door een gelaste 8-cilinder, tweetakt, enkelwerkende Götaverken dieselmotor met een cil. diam. van 760 mm en een slag van 1500 mm. welke bij 112 om w/m in een vermogen van 7500 rpk ontwikkelt.

O V E R D R A C H T M O TO RSCHIP „ O R IO N ”

Op 6 juni 1963 werd door Kockums Mekaniska Verkstads AB te Malmö, Zweden, de 24.825 ton d.w. metende bulkcarrier O rion aan Smith Sörensens Tankrederi A /S te Arendal, overgedra­ gen. De brug, de machinekamer en de ge­ hele accommodatie bevinden zich in het achterschip. H et schip is geheel gelast en werd gebouwd onder hoogste klasse van Det norske Veritas. De voornaamste bijzonderheden zijn: Lengte over alles 577/-4 "5 lengte tus­ sen de loodlijnen 540'-0'/, breedte op spanten 74'-9 Z i ' ■,holte 4 8' - 7 diepgang 34/- l % //J ladingcapaciteit (graan) 1.059.170 cft, ballastcapaciteit 10.500 ton, bunkercapaciteit 1.610 ton, bruto tonnage 16.471 r.t., netto tonnage 9.013 r.t. De Orion heeft zes stutloze laadrui­ men, welke zelf trim m end zijn door middel van driehoekige cantilever ballasttanks juist onder het dek, benevens hellende bodemzijtanks, welke zich over de gehele lengte van de laadruim­ te uitstrekken. De boventanks zijn uit­ sluitend bestemd voor waterballast. Voor het vervoer van graan heeft ruim No. 4 echter langsscheepse schotten aan beide zijden van het laadhoofd, waar­ door in het midden een open laadruim ­ te w ordt gevormd en een gesloten dieptank aan elke zijde. H et lossen en la­ den van de dieptanks geschiedt door vier trunks, welke door de boventanks heen lopen en met graandeksels worden afgesloten. Aan de onderzijde van de­ ze schotten zijn ook afsluitbare openingen aangebracht, waardoor de graanlading daarin bij het lossen in het m id­ dengedeelte kan worden toegelaten. De dubbelebodem van de ruimen No. 1, 2, 4, en 6 is versterkt met het oog op vervoer van erts.

De hoofdlaadhoofden worden af­ gedekt met vijfdelige stalen MacGregor luiken van het Mucronest-type, welke verticaal aan de voor- en achterzijde van het laadhoofd worden opgevou­ wen. De voortstuwing geschiedt door een 6-cilinder Kockum-MAN dieselmotor met oplading, type KZ78/15 5 C, die bij 115 om w/m in. een vermogen van 8.400 rpk ontwikkelt, waarmede het geladen schip een vaart van 15 mijl wordt ge­ geven. De motor wordt bediend vanaf een afzonderlijke manoeuvreerconsole op het verlengde onderste bordes. Het elektrische vermogen wordt ge­ leverd door drie dieselgeneratoren van 300 kW , 440 V, 60 Hz. Er is ook een noodgeneratorset van 20 kW, geïnstal­ leerd in een afgescheiden compartiment op het C-dek. De stoom van 7 atm. voor verwarmingsdoeleinden wordt geproduceerd door een uitlaatgassenketel met een

stoomproduktie van 3.860 lbs/hr (1.750 k g /u ), benevens door een met olie ge­ stookte hulpketel met een produktie van 3.300 lbs/hr (1.500 k g /u ). De accommodatie voor 11 officieren en 37 bemanningsleden is geheel aircon­ ditioned door middel van een lagedruk systeem met drie fans. De dekuitrusting voldoet aan de voorschriften van de St. Laurence Seaway en omvat o.a. ankermachine, drie 10-tons lieren op het hoofddek en één 10-tons verhaallier achter, welke lie­ ren alle elektrisch worden aangedre­ ven. Er is geen laadgerei aanwezig. De tuigage bestaat praktisch alleen uit een korte mast met kraaienest op de bak en een radarmast achter. De vierbladige schroef heeft een diameter van 5670 mm en een spoed van 4173 mm. De stuurmachine is van het elek­ trisch-hydraulische type m et 4 ram­ men. De navigatieuitrusting op de brug omvat alle gebruikelijke hulpmiddelen.

GELEDE SCHEEPSCONSTRUCTIE VO OR M A M M O ET TANKERS

Een artists impression van het scharnierende schip Van Sliin Mitsubishi Heavy Industries ontvingen wij het hierna volgende con­ cept voor de bouw van mammoett ankers. Met het doel het gewicht van de scheepsromp te verlagen, worden de voor- en achterhelft van het schip zo­ danig scharnierend aan elkander gekop­ peld, dat elke helft een onafhankelijke stampbeweging in oceaangolven kan maken. D it betekenisvolle concept van een schip met ten opzichte van elkaar schar­ nierende helften maakt zich geheel en al los van de gangbare conventionele scheepsbouw en het is momenteel in on­ derzoek met het oog op de praktische uitvoerbaarheid bij Shin Mitsubishi Heavy Industries Ltd. in Tokio. In het verleden hebben zich vele ge­ vallen van ontoereikende langsscheepse sterkte van de scheepsromp voorgedaan, welke de oorzaak van breuk waren. Doorknikken van het dek en scheuren in onsamenhangende delen worden vrij veelvuldig waargenomen, terwijl er ge­ vallen zijn geweest dat schepen mid­ scheeps volkomen in tweeën braken. De langsscheepse sterkte is een zeer belangrijke factor uit een oogpunt van rompconstructie, doch hoe groter en groter olietankers en ertscarriers worden,

zie b.v. de recente voltooiing van een tanker van 130.000 ton dw, wordt de langsscheepse sterkte in toenemende m a­ te de meest belangrijke factor. Met andere woorden, als gevolg van de tot nu toe gevolgde bouwmethode zal, hoe langer de romp wordt, het langsscheep­ se buigingsmoment drastisch toenemen. Teneinde de langsscheepse sterkte te verhogen om met deze toename gelijke tred te houden, dienen de afmetingen van de materialen voor het behouden van voldoende sterkte noodzakelijker­ wijs te worden vergroot, hetgeen resul­ teert in een verhoging van het scheepsgewicht. De vergroting van de afmetingen, speciaal de dikte vermeerdering van de staalplaten, schept veel moeilijke pro­ blemen met het oog op de fabricage. Door de vergroting van de dikte van de platen ter voorkoming van brosse breuk, dient b.v. hoogvast staal te wor­ den gebruikt. Verder wordt het lassen en klinken van dikkere platen zeer moei­ lijk. Bij de standaardmethode van scheeps­ bouw, waarbij het schip als een balk wordt beschouwd, doen deze problemen zich voor bij de bouw van grote sche­ pen. Indien aan de romp echter flexibili­

teit w ordt gegeven tegen het langs­ scheepse buigingsmoment, worden zul­ ke problemen opgelost. De in studie zijnde scheepsconstructie, welke hierna zal worden beschreven, werd door Shin Mitsubishi vanuit dit standpunt bedacht en voor deze bouw­ wijze werd in verschillende landen oc­ trooi aangevraagd. Volgens de idee van Shin Missubishi w ordt het schip midscheeps in tweeën gedeeld en de beide helften scharnie­ rend aan elkaar verbonden, zoals afgebeeld in fig. 1. De delen van de scharnierkoppeling zijn afgebeeld in de figuren 4, 5 en 6. Door deze scharnierverbinding, zoals afgebeeld in de figuren 2 en 3, kunnen het voor- en achterdeel van het schip vrijelijk met de golven op en neer gaan. H et buigingsmoment, dat gewoonlijk het grootst is in het middengedeelte van het schip, wordt dan nihil en zoals la­ ter zal worden beschreven, is deze scheepsconstructie in vele opzichten de meest voordelige, ook wat de langs­ scheepse sterkte betreft. Om dat het een methode van betekenis is, welke breekt met alle tot nu toe aanvaarde ideeën om trent schepen, zijn er verschillende problemen welke op­ gelost moeten worden.

De voornaamste problemen zijn de volgende: 1. H et ivringingsmoment van de romp. a. W anneer het schip onder een be­ paalde hoek met de golf richting vaart. b. W anneer het schip normaal of pa­ rallel met de golfrichting vaart en krengt als gevolg van w inddruk (het­ zelfde in geval van stil w ater). c. W anneer het schip slingert. 2. Horizontaal buïgingsmoment als gevolg van roerdruk tijdens draaien van bet schip. 3. Statische en dynamische schuif kracht in stil water en in golven. Bij beschouwing van deze punten is het wringingsmoment in 2 vrijwel nihil De statische schuifkracht in 3 kan mo­ gelijk blijven, doch deze zal zeer klein zijn. Bij berekening van 1 a en 2 is het getal voor 1 a ca. 65.000 to n/m voor een tanker van 130.000 ton dw. In dit geval bedraagt de diameter van de scharnierpennen ca. 5 00 mm en dit is uit een oogpunt van ontwerp en technische uitvoering geen moeilijk probleem. Voor het versterken van het scharniergedeelte worden rom pplaten en langsschotten gebezigd. W anneer deze schotten er niet zijn, worden partiële schotten, horizontale liggers en verti­ cale verstijvingen aangebracht. De bui­ zen waarin zich de pennen bevinden worden op solide wijze en op de meest veilige manier aan deze componenten verbonden. R om pt rillingen In geval van verticale en horizontale buigingstrillingen w ordt verwacht dat geheel afwijkende resultaten zullen wor­ den verkregen. H et is echter alleen nodig dat bijzondere aandacht wordt geschonken aan het voorkómen van tril­ lingen in het achterste gedeelte van het schip, hetgeen het voornaamste probleem bij grote schepen is. H et is niet waar­ schijnlijk dat trillingen een probleem zullen scheppen bij deze nieuwe scheepsconstructie. Algemene inrichting en uitrusting O m dat het schip in het midden door een scharnier in twee delen is verdeeld, zijn er verschillende punten die uit een oogpunt van scheepsinrichting en uit­ rusting afwijken. Daar is b.v. het scharniergedeelte van pijpleidingen en er bestaat ook de noodzaak de hoogte van de brug boven de waterlijn, voor het manoeuvreren met het schip, te vergroten. Geen van deze zijn problemen welke fundamenteel niet kunnen worden op­ gelost. Snelheid O m dat het schip in twee helften door scharnieren is gekoppeld, wordt ver­ wacht dat de voor- en achterhelften

Venchillende comtructie-detaih

van het schip een zeer gecompliceerde stampbeweging zullen uitvoeren, wan­ neer het schip in golven vaart. Als gevolg van de stampbeweging kan mogelijk een vermindering van de snelheid optreden. Een dusdanig schip verschilt echter van de schepen uit het verleden, omdat, wanneer in ballast wordt gevaren, een doelmatige boeg­ en hekdiepgang kan worden gehand­ haafd door het aanbrengen van de bal­ last nabij de boeg en het hek. In een zodanig geval zal de totale ballast veel geringer zijn dan bij een gewoon schip en de displacement wordt daardoor aan­ zienlijk verminderd, resulterende in een

verhoging van de snelheid. Bij mammoetschepen wordt, teneinde het rompgewicht te verlagen en de langsscheepse sterkte te verhogen, de lengte van het schip zoveel mogelijk verkort, om de blokcoëlficiënt groot te maken. Bij de nieuwe constructiemethode be­ staat er geen restrictie met betrekking tot de lengte van het schip, zodat het mogelijk is de voornaamste afmetingen volkomen vrij te kiezen. Het is ook mogelijk een schip te bouwen dat uit een oogpunt van snelheid voordelig is. De volgende voordelen kunnen bij deze bouwmethode, waarbij de romp-

flexibiliteit wordt gegeven door middel van een scharnierverbinding in het midscheepse gedeelte van het schip, wor­ den opgesomd. 1. Gewicht van de romp H et voornaamste voordeel van de nieuwe constructiemethode bestaat in een drastische verlaging van het gewicht van de romp. Bij de nieuwe constructie kan het gewicht van de langsscheepse componenten worden verlaagd en al­ hoewel de dwarscomponenten en dwarsschotten dezelfde zullen zijn ais bij ge­ wone schepen, wordt het totale gewicht m et meer dan 20 % verminderd, zelfs wanneer rekening wordt gehouden met het gewicht van de versterking ter plaat­ se van de scharnierverbinding. 2. Construct iemct bod e Bij de nieuwe constructiemethode worden de voor- en achterhelften af­ zonderlijk op de helling gebouwd, ter­ wijl na de tewaterlating de beide helften door de scharnieren worden gekoppeld.

Bij deze methode wordt het achter­ gedeelte op de helling het eerst gebouwd en een en ander kan zo worden ge­ regeld, dat het voorgedeelte later te water kan worden gelaten, waarbij de vordering der werkzaamheden betref­ fende de uitrusting van het achterschip in aanm erking kan worden genomen. De lengte van de helling behoeft daarom slechts de helft van de lengte van het schip te bedragen. Indien de helling breed genoeg is, kunnen daar­ door mammoetschepen zelfs op korte hellingen worden gebouwd. Verder zou de druk op het voorge­ deelte tijdens het opdrijven van het achterschip gedurende het te water laten drastisch worden verlaagd. Zelfs in nauwe vaarwaters kunnen de beide delen van het schip worden te water gelaten, waarbij deze tewaterla­ ting zeer eenvoudig wordt. W anneer de beide delen na de tew ater­ lating worden verbonden, is het niet nodig daarvoor in het dok te gaan. W an­ neer de zee kalm is en de diepgang van

de beide gedeelten juist is afgesteld, k u n ­ nen de scharnierpennen gemakkelijk worden ingebracht. Bijgevolg is, indien de breedte voldoende is, een dok van de halve lengte of helling geschikt voor het bouwen of repareren volgens deze nieuwe methode. De verwachte voordelen van deze nieuwe constructiemethode zijn de vol­ gende: 1. Een drastische verlaging van het rompgewicht is mogelijk. 2. Een drastische vermindering van de dikte der stalen platen is mogelijk. 3. Lange dokken en hellingen zijn niet noodzakelijk voor het bouwen van mammoetschepen. 4. De tewaterlating is zeer eenvoudig. 5. Er bestaat hoop op verhoogde snel­ heid. Teneinde verschillende problemen, an­ nex met deze nieuwe constructiem etho­ de op te lossen, doet Shin Mitsubishi Heavy Industries al het mogelijke om van deze nieuwe methode een concreet gebruik te maken.

HET NOORSE M O TO RSCHIP „R O N D E G G E N ”

In „Schip en W erf” no. 17 van 16 augustus 1963, pag. 523 gaven wij een beschrijving van het motorschip „Kondeggen”, voor welk. schip de Koninklijke Machinefabriek Gebr. Sfork & Co. N .V. te Hengelo zowel de hoofdmotor als de v ijf hnlpmoforen leverde. Wij kunnen thans een foto van dit schip publiceren, waarvan het laadgerei wel in bijzondere mate afw ijkt van het gebruikelijke.

iP 1S

ZESDE W E R ELD PETROLEUM CONGRES IN FRANKFURT

N O EM : Schakel tussen Nederland en olie-wereld H et is wel zeker dat de Nederlandse metelelectro-sector zich nog gedurende vele jaren zal uitbreiden en zich nog meer zal aanpassen bij de toenemende vraag naar energie. Op dit punt bestaat wat betreft het Nederlandse plan voor economische expansie geen twijfel. Er is evenwel van een wisselwerking spra­ ke. Energie en energiehoudende midde­ len moeten via industriële weg worden verkregen om op hun beurt te worden toegepast voor het vrijmaken van voor export bestemde energieprodukten. In het vervullen van deze „opdracht” ligt voor Nederland een belangrijke taak en de olie-industrie is wel bij uit­ stek aangewezen om hieraan een be­ langrijke bijdrage te leveren. Voordat het echter zover is, hebben de fabri­ kanten van de compleet uitgeruste in­ stallaties, waarmee deze procesindustrie alleen maar kan werken, van m et spe­ ciaal schroefdraad afgewerkte bouten to t tientallen meters hoge distillatiekolommen moeten ontwerpen, fabri­ ceren, transporteren en plaatsen En op deze gebieden zijn het de Netherlands Oil Equipm ent M anufacturers (N O EM ) die zich experts willen noemen — en dat mogen ook. Zij zijn naar deze deskundigheid toegegroeid door zich te specialiseren. Zo doende hebben kleine landen ook steeds hun steentje kunnen bijdragen to t de evolu­ tie van techniek en wereld; de voor­ uitgang is onmiskenbaar. In nog geen tweehonderd jaar zijn de ballonvaarders naar de sportvelden teruggedron­ gen, op de schepen hebben de zeilen zich moeten laten strijken om plaats te maken voor architectonisch en func­ tioneel volmaakte schoorstenen en de door een ieder toch wel tot alles in staat geachte vlieger uit het straaltijdperk is al bijna vergeten sinds astro­ nauten met toenemende regelmaat uit de ruim te komen zakken. Research, toegepast onderzoek, enor­ m e investeringen, landreserveringen, gespecialiseerde opleiding voor de tech­ nici en academische vorming van de constructeurs zijn enkele van de voor­ waarden waaraan moet worden voldaan om de techniek nog verder te helpen. En om van deze vooruitgang de vruch­ ten te kunnen plukken zijn het boven­ al m entaliteit, inzicht en onderneminggeest die een belangrijke rol spelen. Als deze namelijk niet in juiste ver­ houding en voldoende aanwezig zijn om bij te dragen tot het nuttig ef­ fect van vindingrijkheid en ervaring, kan slechts ten dele van n u t worden gesproken. In de Nederlandse metalektro-sector is aangetoond dat door gezonde ver­

houdingen, bundeling van krachten en een aan de praktijk aangepaste wijze van denken niets is nagelaten om tot maximum resultaten te komen. Het hele land bruist van energie, willen en kunnen. H et gaat echter geordend, steeds meer geautomatiseerd en tech­ nisch en economisch voldoende gecon­ centreerd om qua normen en veilig­ heid en w at betreft service en kwali­ teit de hoogste garanties te kunnen geven en nakomen. En hiervoor zijn voorbeelden te over. De efficiency van het Nederlandse wegenstelsei kan ten voorbeeld worden gesteld vanwege de door de industrie geleverde apparatuur om dag en nacht diensten te kunnen verlenen aan het gemotoriseerde ver­ keer, de Nederlandse luchthavens zijn door de oliemaatschappijen modern uitgerust en in Nederlandse zee- en bin­ nenhavens kent men de „olie” een apar­ te plaats toe om aan te leggen. De eigen behoeften en de produktiecapaciteiten van het land liggen ech­ ter te ver uit elkaar om van enig even­ wicht te kunnen spreken. En deze toe­ stand is niet per ongeluk geschapen. H et geldt voor Nederland als een de­

finitie, dat de export de basis vormt voor het zelfbehoud en dit is even­ zeer van toepassing op de Netherlands Oil Equipment Manufacturers (NOEM ). Nederland is daarom een voorstander van een verdergaande in­ tegratie van Europa en een openstel­ len van landsgrenzen voor interconti­ nentaal handelsverkeer. H et land laat dan ook weinig kansen voorbijgaan om de op dit inzicht gebaseerde poli­ tieke ontwikkelingen te steunen. De exportbevordering staat boven­ aan op de lijst van de economische en technische doelstellingen van de overheid en het bedrijfsleven. De eer­ ste steunt het realiseren van plannen, de tweede voert de plannen uit. De aan de Noordzee gelegen grens tussen Nederland en de wereld is een inmid­ dels van olie doordrenkt stuk Europa — het kreeg de naam: Europoort. De grootste oliemaatschappijen konden hier een basis leggen voor economi­ sche activiteit die wat betreft moge­ lijkheden geen restricties kent. Van macht getuigende raffinaderijen pro­ duceren hier voor export bestemde produkten, die een niet te missen een­

heid op het wereldverbruik betekenen. „Hoe is dit mogelijk geworden?”, zou een vraag kunnen zijn. De nuchtere Nederlander zal het antwoord echter niet „zien”. H ij vindt het te vanzelf­ sprekend. Hij vindt het logisch dat de Angelsaksische wereld meer moeite heeft met het metrieke stelsel, dan hij met de van inches afgeleide maten. Dus schakelt hij zich om en denkt hij in inches en feet. Hij gaat echter verder en past ook zijn produktie-apparaat hierbij aan — hij denkt in het E n­ gels en spreekt de olie-taal als die van zijn moeder. Hij voelt zich thuis in de wereld en getuigt daarvan door haar te bereizen. Eenmaal van huis zet hij zich aan het werk en zorgt ervoor dat af­ gelegen woestijnen worden „bevolkt” met in Nederland gefabriceerde tank­ wagens en boor- en pompinstallaties,

in buitenlandse havens vestigt hij ver­ tegenwoordigingen voor het verlenen van diensten aan in Nederland gebouw­ de super- en mammoettankers. In alle werelddelen en vele talen zijn niet meer uit te wissen sporen van de Nederlandse ondernemingsgeest te­ rug te vinden. Eeuwenlang hebben de Nederlanders op zee gezeten en als ze eenmaal hadden aangelegd, kwamen zij terug — veelal vestigden zij zich. De Netherlands Oil Equipment Ma­ nufacturers (N O EM ) voelen zich dan ook als burgers uit de de globe om­ vattende oliewereld. Zij kwamen goed voorbereid naar Frankfurt. In de dezer dagen uitgegeven cata­ logus van de NO EM staan de bijna zeventig in alfabetische volgorde opgesomde leden met de van hun thema: „vindingrijkheid en ervaring” afgelei­

de index van produkten. De inhoud hiervan getuigt op een ondubbelzinni­ ge wijze van het potentieel en de capa­ citeiten van de binnen de Association of Netherlands Oil Equipm ent M anu­ facturers (NOEM ) georganiseerde N e­ derlandse industrieën in de m etalektrosector. De NOEM ziet het W ereld P etro­ leum Congres als een onmiskenbare schakel om tot nog grotere activiteiten te worden geprikkeld. H et is haar wens, dat F rankfurt zal aantonen dat de olie voor de wereld een nog belangrijker functie zal krijgen dan zij al heeft, en zij weet zich ervan overtuigd voor allen die het congres hebben mee­ gemaakt en de tentoonstelling „interoil” hebben bezocht een interessante stopplaats te zijn geweest.

N IE U W E JAPANSE 12-CSLINDER DIESELM OTOR IN V -VO R M MET EEN V E R M O G E N V A N 4000 RPK

Door Uraga Heavy Industries Ltd. werd een nieuwe 12cilinder dieselmotor in V-vorm geïntroduceerd met een ver­ mogen van 4000 rpk, nl. model Uraga-Sulzer m otor type ZV30/3 8 met een zeer laag gewicht en van geringe afmetingen. H et basisontwerp was van Sulzer Bros., Zwitserland, welke fabriek de constructie van dit model detailleerde voor Uraga Heavy Industries, een van hun geassocieerden in het Verre Oos­ ten, waarbij speciaal de nadruk werd gelegd op betrouwbare werking, besparing aan gewicht en vermindering van de af­ metingen. Een aantal originele eigenschappen van de Sulzer motoren werd in het basisontwerp verwerkt. De nieuwe Model 12ZV 30/3 8 thans gebouwde m otor (zie afbeelding) is de eerste van zijn soort in de wereld als licht­ gewicht, compacte unit in de middelbare vermogenrange en heeft m et succes zijn verbeterde prestatie en rustige gang gede­ monstreerd op een manier, die door de conventionele diesel­ motoren van vergelijkbaar ontwerp niet wordt geëvenaard. Deze eerste gefabriceerde m otor w ordt geïnstalleerd in een baggermolen, welke op een van de scheepswerven van Uraga Heavy Industries voor Japanse rekening wordt gebouwd. De motor zal een 2 500 kW generator aandrijven. De tweede motor van dit type, welke thans in bouw is, zal in september a.s. als voortstuwingsmo'tor van een m arinevaartuig dienen. De Model ZV werd in de eerste plaats ontworpen als voortstuwingsmotor in marineschepen, doch door zijn compactheid en het hoge vermogen is de motor ook geschikt voor de voort­ stuwing van gewone handelsschepen, voor de aandrijving van pompen, voor baggerzuigers, scheeps- en landgeneratoren. De bediening kan gemakkelijk op afstand geschieden. Om aan de vraag naar verschillende vermogens tegemoet te komen, kunnen 8-, 10- en 16-cilinder motoren worden geleverd. H et standaard model m et zijn 12 cilinders heeft een vermogen van 4000 rpk bij 590 om w /m in, doch dit vermogen kan gemak­ kelijk worden opgevoerd tot 5100 rpk bij dezelfde snelheid voor de voortstuwing van een marineschip.

De Model ZV motor is een tw eetakt m otor m et langsspoeling en met drukvulling en de voornaamste bijzonderheden zijn: M arineschip H andelsschip G eneratoren

Vermogen ................................... Omw/min .................................... rpk per cilinder .......................... Gemiddelde eff. druk (kg/cm 2) Gemiddelde zuigersnelheid . . . . Cilinderboring en slag (mm ) . . Hoek V in g ra d e n ...................... Motorgewicht per rpk in kg Brandstofverbruik (gr/rpk/hr)

5000 590 42 5 12,05 7,47

4000 3600 590 514 333 300 9, 9,45 7,47 6; 300 X 380 50 7,5 165

V E IN T E R N A T IO N A L E ELEKTROW ARMTECONGRES, W IESBADEN 30 SEPTEMBER T /M 5 OKTOBER 1963

Op het V ' Internationale Elektrowarmtecongres, dat onder auspiciën van de „Union Internationale d’Electrothermie (U IE )” door het „Deutsche Komitee für Elektrowärme” wordt georganiseerd, zullen in totaal 114 rapporten worden behandeld. Het programma voor dit congres luidt als volgt: Openingszitting, ontvangst: 3 0-IX-1963: 10.00-13.00 h. Sectie 1 Ijzer- en staalindustrie, elektrochemie en eiektrometallurgie, gieterijen (ferro- en nonferrometalen en hun legeringen); 47 rapporten, 8 werk­ zittingen t.w.: 1-X-1963: 9.00-12.30 h Vlamboogreductieovens. 14.30-18.00 h Vlamboogstaalsmeltovens; ontwikkeling, economie en toebehoren. 2-X-1963: 9.00-12.30 h Vlamboogstaalsmeltovens: ervaringen. 14.30-18.00 h Vlamboogstaalsmeltovens: elektrodenmeting, berekening, schakeling. 3-X-1963: 9.00-12.30 h Vlamboogstaalsmeltovens; door het ovenbedrijf veroorzaakte storingen in het dis­ tributienet. 14.30-16.30 h Inductiesmeltovens. 17.00-18.00 h Elektrolysesmeltovens voor aluminium. 4-X-1963: 9.00-12.30 h Vacuum- en elektronenstraalsmeltovens.

3-X-1963: 9.00-12.30 h Technische problemen van de weerstandsen de infrarood verwarming. 14.30-18.00 h Technische problemen van de diëlektrische en inductieve verwarming. 4-X-1963: 9.00-12.30 h Regelen en meten. 14.30-16.15 h Berekeningsmethoden. Sectie VII Diversen, terminologie, normalisatie, voorschriften, documentatie, voorlichting, onderwijs, laboratoria, 5 rapporten, 2 werkzittingen t.w.: 30-IX-1963: 1 5.00-18.00 h Benaming, normalisatie. 4-X-1963: 16.30-18.00 h Onderwijs en laboratoria. Sluitingszitting

Samenvattingen van de bereikte resultaten en conclusies. 5-X-1963: 9.30-12.00 h.

Tijdens de openingszitting zal een voordracht over de ontwikkeling van de industriële elektrowarmte gedurende de laatste tien jaren wor­ den gehouden, waarin tevens de nieuwe technieken en de toekomstmo­ gelijkheden van de elektrowarmte en haar toepassingen zullen worden besproken. Teneinde de congressisten voldoende gelegenheid te geven de rappor­ ten van te voren te kunnen bestuderen, zullen de rapporten ongeveer een maand vóór het congres in de vorm van „preprints” aan de deelne­ mers van het congres worden gezonden. De vroegtijdige toezending van Sectie II de rapporten alsmede het beschikbaar zijn van een simultaan vertaalGlas, keramiek, derivaten (bijv. gesinterde produkten), 5 rapporten, inrichting (Duits, Engels en Frans) bij elke werkzitting zal de be­ handeling van de diverse rapporten ten goede komen. Bovendien zijn de 1 werkzitting, t.w.: werkzittingen zodanig gepland, dat slechts twee werkzittingen tegelij­ 4-X-1963: 14.30-17.00 h Glassmeltovens, keramiekovens. kertijd zullen plaatsvinden en dat de onderwerpen, die in gelijktijdig te houden werkzittingen zullen worden besproken, van uiteenlopende aard zullen zijn. Sectie III elke werkzitting is een bureau in het leven geroepen, waarin Warmtebehandelingen van metalen en hun legeringen, 13 rapporten, 2 eenVoor voorzitter, een algemeen rapporteur en een secretaris zitting zullen werkzittingen t.w.: hebben. De door de algemeen rapporteurs samen te stellen algemene rapporten zullen eveneens vóór het congres aan de congressisten ter be­ 30-IX-1963: 15.00-18.00 h Weerstandsovens en infraroodschikking worden gesteld. verwarming. Voor de deelneming aan dit congres heeft zich inmiddels een groot aantal congressisten uit vele landen aangemeld, zodat een omvangrijke l-X -1963: 9.00-12.30 h Inductieve verwarming. en interessante uitwisseling van ervaringen tussen vertegenwoordigers van de wetenschap, de fabrikanten en de leveranciers van elektrowarmSectie IV te-installaties, de gebruikers daarvan, alsmede de elektriciteitsbedrijven Warmtebehandeling van niet-metallische materialen, 9 rapporten, 2 zal zijn verzekerd. werkzittingen t.w.: De congressisten zullen tevens in de gelegenheid worden gesteld naar keuze een bezoek te brengen aan de volgende industriële bedrij­ 1-X-1963: 14.30-18.00 h W eerstands-en infrarood verwarming. ven, waar kennis kan worden genomen van interessante elektrowarmte toepassingen: 2-X-1963: 9.00-11.00 h Inductieve en dielektrische verwarming. Sectie V Economie van de elektrowarmte (invloed van de toepassingen van de elektrowarmte op de opwekking en de distributie van elektrische energie, op de produktiviteit, arbeidsomstandigheden e.d.). Rationele toepassing van de elektrowarmte in de industrie in het kader van de verschillende energiebronnen (inclusief ruimteverwarming), 9 rappor­ ten, 2 werkzittingen t.w.: 2-X-1963: 11.30-12.30 h Invloed op de produktiviteit en op de ar14.30-15.30 h beidsvoorwaarden. 16.00-18.00 h Ontwikkeling van bepaalde elektrowarmtetoepassingen. Vergelijking tussen elek­ trische energie en andere energiebronnen. Sectie VI Materialen en constructie-elementen, wetenschappelijke problemen met betrekking tot de elektrowarmte, metingen en berekeningen, nieu­ we en lopende onderzoekingen, 26 rapporten, 4 werkzittingen t.w.:

Continental Elektroindustrie AG. Voigt & Haeffner, Frankfurt/M ain (l-X-1963; 14.00-18.00 h), Adam Opel AG., Rüsselsheim (l-X-1963; 14.00-1 8.00 h ), W . C. Heraeus GmbH, Hanau (2-X-1963; 8.00-1 5.00 h), Vacuumschmelzc AG, Hanau (2-X-1963; 8.00-1 5.00 h), Vacuumschmelze AG en W. C. Heraeus GmbH, Hanau (2-X-1963; 8.00-18.00h). Farbwerke Hoechst AG, Frankfurt-Höchst (2-X-1963 ; 9.00-15.00 h), Badische Anilin- & Soda Fabrik AG, Ludwigshafen (3-X-1963; 8.0017.00 h ), Hartmann & Braun AG, Frankfurt/M ain (4-X-1963; 14.00-18.00 h), Adam Opel AG, Rüsselsheim (4-X-1963; 14.00-1 8.00 h), Voor de begeleidende dames is een speciaal damesprogramma vastge­ steld.

Voorts staat nog op het programma: een speciale voorstelling van de opera Don Giovanni van Mozart in het Hessische Staatstheater (1-X1963; 20.00 h ) ; een „Weinfest” in het Kurhaus Wiesbaden (3-X-1963 ; 20.00 h) en een rondvaart door Frankfurt/M ain (5-X-1963; 14.0018.00 h).

De algemene rapporten (in de door de algemeen rapporteur gekozen congrestaai). De discussie en extenso van elke werkzitting met samenvattingen van de conclusies. De voornaamste gegevens over de diverse industriële installaties, die in kader van de tijdens het congres gehouden excursies zullen wor­ Na het congres bestaat gelegenheid naar keuze deel te nemen aan een denhetbezichtigd. drietal driedaagse studiereizen t.w.: Een opgave van de „Comités de Patronage”, van het „Comité de I Rijn-Moesel, Trier-Vianden (Pumpspeicherwerk) Mettlach (Vil- Direction”, van het „Comité d’Action” en van de congressisten. leroy&Boeh), Aangezien deze uitgave waardevolle gegevens zal bevatten over de II Berlijn, vele toepassingen van de elektrowarmte, zal dit standaardwerk vooral voor constructeurs van elektrowarmte installaties en gebruikers daar­ III Baden-Baden-Schwarzwald-Freiburg-Rheinfelden (Aluminiumvan blijvend van groot belang zijn. Ook voor de elektriciteitsbedrijven hütte) -Waldshut (Schluchseewerk) -Titisee-Stuttgart-Sindelfinis het van groot nut dat zij in hun bibliotheek een exemplaar van het gen (Daimler-Benz) -Neckartal. congresverslag ter beschikking hebben in verband met het verstrek­ ken van voorlichting op dit gebied en het onderhouden van vruchtbare Congresverslag samenwerking met vele categorieën van elektriciteitsgebruikers. Evenals bij de vorige Internationale congressen (Scheveningen 1936 Exemplaren van dit standaardwerk, dat door het Bureau van de en 1947, Parijs 1953 en Stresa 1959) het geval is geweest, zal ook over UIE zal worden uitgegeven en dat in het formaat 21 x 29,5 cm meer het te Wiesbaden te houden Ve Internationale Elektrowarmtecongres dan 12 50 pagina’s zal om vatten, kunnen vóór het begin van het con­ een congresverslag in boekvorm verschijnen. gres tegen de prijs van 2 50 F (Franse francs) (exclusief verzend­ kosten) worden besteld bij de Stichting Nederlands Instituut voor In deze uitgave zullen worden opgenomen: Electrowarmte en Electrochemie, Utrechtseweg 310 te Arnhem;; bij De verhandelingen van de diverse werkzittingen. bestelling van het verslag nadat het congres is gehouden zal de prijs met De rapporten in één van de drie congrestalen (Duits, Engels of 20 % worden verhoogd. Nadere inlichtingen over het congres kunnen Frans) met samenvattingen in'de drie officiële congrestalen. eveneens bij deze Stichting worden ingewonnen.

N IE U W S B E R IC H TEN PERSONALIA

Jubileum de heer L. Lensink, chef teken­ kamer Bouwbureau van de N .V . Konink­ lijke Nederlandsche Stoomboot Maat­ schappij, Amsterdam. Onlangs heeft de heer L. Lensink, chef tekenkamer Bouwbureau van de N.V. Ko­ ninklijke Nederlandsche Stoomboot Maat­ schappij te Amsterdam de dag herdacht waarop hij 40 jaar geleden in dienst trad. Relaties en vrienden alsmede hun dames worden gaarne in de gelegenheid gesteld de heer Lensink persoonlijk geluk te wensen, waartoe een receptie zal worden gehouden in de Luculluszaal van het Apollo-Paviljoen, Apollolaan 2, Amsterdam, op vrijdag 20 sep­ tember 1963 van 16.00 tot 18.00 uur. Mobil Oil Nederland N .V ., Rotterdam Met ingang vart. 12 augustus 1963 werd de naam Mobil Oil Nederland N.V. ge­ wijzigd in Mobiloil N.V. N.V. M achinefabriek Figee, Haarlem Met ingang van 1 september 1963 werd op zijn verzoek aan de heer ir. J. H. Krietemeijer eervol ontslag verleend als onder­ directeur der vennootschap, wegens het op die datum aanvaarden van het ambt van hoogleraar in de scheepsbouwkunde aan de Technische Hogeschool te Delft. Met ingang van dezelfde datum werd aan de algemeen procuratiehouder ir. J. H. Brandenburg de titel van onderdirecteur verleend. Voorts werd aan de heer J. Dijkslag, chef van de afdeling verkoop en export per 1 september 1963 algemene procuratie ver­ leend. N ieuw e havenradar voor IJmuiden In het kader van wijzigingen en verbe­ teringen die door Rijkswaterstaat aan de haven en de haveningang van IJmuiden

worden uitgevoerd, heeft de afdeling Loods­ wezen van het departement van Defensie besloten ook de IJmuidense havenradarinstallatie door een meer moderne te vervan­ gen. Reeds in november 1951 werd een door Philips aan IJmuiden geleverde havenradar in bedrijf gesteld. Deze installatie, een primeur voor het Europese continent, heeft sindsdien tot grote voldoening van de ge­ bruiker gefunctioneerd. Uiteraard heeft men na de levering van deze eerste havenradarinstallatie niet stil gezeten en zijn met kracht de toepassing van nieuwe technie­ ken als transistorisatie en het interscanschrijven van additionele informatie in het radarbeeld ter hand genomen. De nieuwe installatie, die medio 1964 door Philips aan IJmuiden wordt geleverd, lijkt enigszins op de voor Duitse havenradarprojecten geleverde installaties en omvat on­ dermeer een dubbele zender/ontvanger, vier direktzichtschermen met een schermdiameter van 40 cm plus bijbehorende ap­ paratuur en omschakelkasten alsmede een O, 4° sleuf golf pij pantenne.

H et Symposium zal een vervolg zijn op het Internationaal Symposium aangaande hetzelfde onderwerp, gehouden in Niewcastle (Verenigd Koninkrijk) in september 1962. De deelname zal open staan voor alle ex­ perts op het gebied van M HD, inclusief ver­ tegenwoordigers uit landen, andere dan die van de O.E.C.D. Nadere inlichtingen betreffende dit Sym­ posium zullen vanaf september 1963 kunnen worden verstrekt door het European Ener­ gy Agency, 38 Boulevard Suchet, Paris 16, Frankrijk. Wij verwijzen verder naar het artikel „H et verkrijgen van elektrisch arbeidsvermogen u it thermische energie door het magnetoplasma-dynamisch systeem” van ir. J. W. Heil, voorkomend op de pagina’s 5 59 tot en m et 563 van dit nummer.

Internationaal Symposium over Magneto-hydrodynamische elektrische voortbrenging van vermogen Door het European Nuclear Energy Agen­ cy (ENEA) van de Organisation for Eco­ nomie Co-operation and Development (O.E.C.D.) te Parijs en het Franse Instituut National des Sciences et Techniques Nucléaires (Saclay) zal van 6-10 juli 1964 een Internationaal Symposium worden georgani­ seerd. H et doel van het Symposium, waarvan wordt verwacht dat het door ca. 400 experts zal worden bij gewoond, is het gaande onder­ zoek van de research op het gebied van mag­ neto-hydrodynamische processen voor de di­ recte omzetting van energie in elektriciteit en het bijdragen tot de verbreiding van infor­ matie op het gebied van deze nieuwe en veel­ belovende techniek.

T oelichting:

Nederlands N orm alisatie-instituut ’s-Gravenhage Het Nederlands Normalisatie-instituut heeft gepubliceerd het normontwerp 2377 Puntlasgereedschap. Maten voor conus, koelwatergat en sleutelvlak. De normalisatie van puntlasgereedschap onder leiding van prof. ir. v. d. Woude is geruime tijd onderwerp van discussie in werkgroep 3 6-w4 geweest. Tenslotte zijn wel de maten voor conus, koelwatergat en sleutelvlak vastgelegd, maar niet de vorm van het contactvlak van de elektroden. De nominale middellijnen van de elek­ troden zijn zo gekozen, dat men voor de vervaardiging kan uitgaan van staf van de gebruikelijke afmetingen. De commissie heeft gestreefd naar over­ eenstemming met andere nationale normen en met de plannen van ISO/TC 44, lassen. N a rijp beraad is, op grond van hetgeen in Nederland gebruikelijk is, voor de coniciteit van de conus genomen 5° ± 1'. Kritiek op dit normontwerp wordt gaarne

ingewacht vóór 1 XI 63 bij het Nederlands Normalisatie-instituut, postbus 70, ’s-Gravenhage. Dit normontwerp is verkrijgbaar bij bo­ vengenoemd instituut tegen de prijs van ƒ 0,2 5 per exemplaar. H et Nederlands Normalisatie-insti­ tuut heeft gepubliceerd de tweede ge­ wijzigde druk van de normen: N E N 5 530 Stelschroeven met binnenzeskant en afschuining. Unieschroefdraad. N EN 5 53 1 Stelschroeven met binnenzeskant en kegelpunt. Unieschroefdraad. N EN 5 5 32 Stelschroeven met binnenzeskant en kratereind. Unieschroefdraad. N E N 5 533 Stelschroeven met binnenzeskant en korte tap. Unieschroefdraad. N E N 5 570 Zware zeskantbouten. Unieschroefdraad. Uitvoering B. N E N 5 571 Zware zeskantbouten. Unieschroefdraad. Uitvoering C.

T oelichting:

Deze normen zijn opgesteld door com­ missie K (Onderdelen voor bevestiging). Ze zijn herzien in verband met wijzigingen van de Amerikaanse normen, waarmee ze in overeenstemming zijn. Van de zware zeskantbouten zijn de kop­ pen lager geworden. Bij de stelschroeven zijn de middellijn 9/16" en een aantal lengtematen vervallen en zijn de maten van het binnenzeskant gewijzigd. Deze normen zijn verkrijgbaar bij het Nederlands Normalisatie-instituut tegen de prijs van ƒ 1,— per exemplaar voor con­ tribuanten, onderwijsinstellingen en stude­ renden. Voor overige bestellers bedraagt de prijs ƒ 2,— , terwijl bij gelijktijdige afname van 10 of meer exemplaren afnamekorting kan worden verleend van 10 tot 40 %. Instituu t voor scheepvaart en luchtvaart, Rotterdam In het kader van het Rotterdamse Havenjaar en ter inleiding van het bezoek van de Koninklijke Marine aan deze haven, wordt in één der zalen van het Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart te Rotterdam, een tentoonstelling gehouden. Tot en met 29 september a.s. kan men al­ daar zien, welk een indrukwekkend schouw­ spel zou worden geboden, indien deze haven eens zou worden bezocht door een groot deel van de internationale zeemacht, die on­ der commando van het NAVO-opperbevel zal komen te staan, ingeval er nü een ge­ wapend conflict zou uitbreken. Deze vloot van ca. vijfhonderd oorlogs­ bodems van velerlei type, soort en afmetingen zou alsdan nagenoeg alle ligruimte in de ha­ vens in beslag nemen. De bouwer en verzamelaar van microscheepsmodellen, de heer G. J. van Nimwegen, heeft met zijn minutieus op schaal 1 : 12 50 vervardigde scheepsmodellen, de vloot samengesteld, welke op een ca. 2 5 in­ metende maquette zijn opgesteld. De voornoemde tentoonstelling zal dage­ lijks te bezichtigen zijn op werkdagen van 10 - 17 uur en op zon- en feestdagen van 1 4 - 1 7 uur. De normaal geldende toegangs­ prijzen voor het museum zijn voor deze ten­ toonstelling niet verhoogd.

Studiedagen 1963, georganiseerd door het N ed. Instituut van register-ingenieurs en afgestudeerden van Hogere Technisch Scholen, in samenwerking met de stichting ter bevordering van Techniek en Ambacht Op dinsdag 1 en woensdag 2 oktober 1963 zullen voor de achttiende maal studie­ dagen te ’s-Hertogenbosch plaatsvinden. De studiedagen hebben ten doel hogere technici en oriëntering te geven omtrent de nieuwste gedachten en inzichten over on­ derwerpen, waarmede zij uit hoofde van hun functie dagelijks te maken hebben of waaraan zij door de steeds voortschrijdende ontwikkeling van de techniek aandacht moe­ ten schenken. Ditmaal heeft het werkcomité als cen­ traal thema gekozen het onderwerp: Rekenmachines Principes van werking en industriële toepassingen. De kosten voor bijwoning van de studie­ dagen bedragen: voor de leden van het NIRIA ƒ 2 5,— voor bijwoning van 2 dagen en ƒ 15,— voor 1 dag; voor de deelnemers niet-leden ƒ 40,— voor bijwoning van 2 dagen en ƒ 20,— voor 1 dag. Aan de deelnemers zal korte tijd na de bijeenkomsten een verslag van de gehouden voordrachten met de daarop gevolgde dis­ cussies worden gezonden. Aanmelding kan geschieden vóór 16 sep­ tember 1963 bij het secretariaat van de Stu­ diedagen, Balistraat 30 te ’s-Gravenhage. De verschuldigde deelnemingsgelden dienen te worden overgeschreven op postrekening 2 5.54.44 ten name van het Nederlands In­ stituut van Register-ingenieurs en Afgestu­ deerden van hogere technische scholen te ’s-Gravenhage, onder vermelding op het strookje van de aantekening „studiedagen” en de naam van de deelnemer. Aan de deel­ nemers zal een bewijs van inschrijving wor­ den gezonden. Programma Dinsdag 1 oktober 1965 9.30-10.00 uur: Ontvangst van de deel­ nemers; gelegenheid voor het gebruiken van een kop koffie. 10.00-10.15 uur: Opening door de heer ir. C. A. P. Dellaert namens het werk­ comité Studiedagen 10.15-11.00 uur: Inleiding van prof. ir. A. Heetman, hoogleraar aan de Technische Hogeschool te Eindhoven, afdeling der Elektrotechniek, over: „Analoge en digitale rekenmachines, hun vormen en toe pa ssin g sgebieden”. Gesproken zal worden over doel en werk­ wijze van de verschillende soorten reken­ machines, waarna een overzicht zal worden gegeven van de problemen, die bij voor­ keur door analoge machines en die, welke bij voorkeur door digitale machines behan­ deld worden. Vervolgens zal worden getracht de deel­ nemers een inzicht te geven in enkele nu­

merieke methoden en de aanpak van proble­ men. 1 1.00-12.00 uur: Inleiding van de heer ir. C. P. J. Schnabel, wetenschappelijk hoofdambtenaar aan de Technische Hoge­ school te Eindhoven, over: „Principes van analoge rekenmachines” Na een kort historisch overzicht volgt een beschouwing over de rekenversterker, waarna de voornaamste basisschakelingen met rekenversterkers worden beschreven, met name de inverter, de opteller en de integrator. Vervolgens zal de heer Schnabel aan­ dacht schenken aan de comparator, de ver­ menigvuldiger en de functiegenerator. Tot slot komen speciale schakelingen, alsmede het programmeren van analoge rekenmachi­ nes aan de orde. 12.00-14.00 uur: Lunchpauze. 14.00-14.45 uur: Inleiding van de heer J. H. Kruizinga van het Kon. Shell labora­ torium te Amsterdam (Shell Internationale Research Mij. N.V.) over: „Toepassingen van analoge computers voor het oplossen van technische problemen.” Het gebruik van analoge computers voor het oplossen van technische problemen wordt toegelicht aan de hand van twee voorbeel­ den. 1. Het drukverloop van een stofexplosie in een door een breekplaat beveiligde ruimte (le orde differentiaal vergelij­ king). 2. Voor het bepalen van de eigenschappen van wegdekconstructies worden trilmachines gebruikt. De heer Kruizinga zal een eenvoudig mathematisch model van een trilmachine plus wegdek be­ handelen (stelsel gewone differentiaal vergelijking). 14.45-15.15 uur: Gelegenheid tot het stellen van vragen over de voordrachten van de heren Schnabel en Kruizinga. 15.15-15.30 uur: Theepauze. 15.30-16.30 uur: Inleiding van de heer ir. W. Nijenhuis, medewerker op het N a­ tuurkundig Laboratorium van de N.V. Philips’ Gloeilampenfabrieken te Eindhoven, over: „Principes van digitale rekenmachines”. De heer Nijenhuis zal zijn voordracht be­ ginnen met een korte beschouwing over de geschiedenis van het automatisch rekenen. Hierna zullen achtereenvolgens worden be­ handeld: Hoofdonderdelen van een reken­ machine; werking van een magneetringgeheugen; werking van een besturingsorgaan; de instructiecode en het rekenprogramma; rekenbewerkingen door middel van logicaschakelingen en tot slot de invoer van een programma en de uitvoer van resultaten. 16.30-17.00 uur: Gelegenheid tot het stellen van vragen over de voordrachten van prof. Heetman en de heer Nijenhuis, waarna sluiting van de eerste dag. 17.00-18.00 uur: Gelegenheid tot bezich­ tiging van de tentoongestelde apparatuur.

Woensdag 2 oktober 1963. 9.30-10.00 uur: Ontvangst voor de deel­ nemers; gelegenheid voor het gebruiken van een kop koffie. 10.00-11.00 uur: Inleiding van de heer ir. W. Fontein, medewerker bij het Reken­ centrum der N.V. Philips’ Gloeilampenfa­ brieken te Eindhoven, over: „Programmering van een digitale rekenmachine”. In deze voordracht zal achtereenvolgens worden gesproken over het ontleden van een rekenproces in elementaire bewerkingen; ite­ ratieve processen en programmeertalen. 11.00-12.00 uur: Inleiding van de heer ir. H. Vollmar, medewerker bij de Inter­ nationale Bedrijfsmachine Maatschappij N.V. te Amsterdam, over: „Beheersing van industriële processen met behulp van digitale rekenmachines.” Sinds enkele jaren worden digitale elektro­ nische rekenmachines gebruikt bij de be­ studering en regeling van industriële pro­ cessen. Men spreekt van procesbeheersing. Het is een z.g. ,,on-line” toepassing, waar­ voor speciale hulpapparatuur is ontwikkeld en enkele speciale voorzieningen in de com­ puter nodig zijn om de verbinding van de computer met het proces mogelijk te ma­ ken. Na enkele beschouwingen betreffende de economische achtergronden, behandelt de heer Vollmar de belangrijkste technische as­ pecten. 12.00-14.00 uur: Lunchpauze 14.00-14.30 uur: Film over toepasbaar­ heid van digitale rekenmachines. 14.30-1 5.30 uur: Forum met discussie over de in de voordrachten besproken pun­ ten. 1 5.30-1 5.45 uur: Theepauze. 15.45-16.30 uur: Samenvatting van prof. ir. A. Heetman van de tijdens de studiedagen behandelde onderwerpen. In deze voordracht zal een overzicht van de behandelde stof worden gegeven, waarbij zal worden getracht aan te geven, welke mogelijkheden ook de middelgrote en klei­ nere industrieën ten dienste staan voor de oplossing van bepaalde problemen met be­ hulp van rekenmachines. 16.3 0-17.3 0 uur: Sluiting van de studie­ dagen; gelegenheid tot het bezichtigen van de aanwezige apparatuur. Comité van Aanbeveling Dr. H. van Doorne, directeur van Van Doorne’s Automobielfabriek N.V. te Eind­ hoven, Dr. H. van Driel, directeur Koninklijk Shell Laboratorium te Amsterdam-N. Prof. ir. E. van Emd'en, Technisch direc­ teur van de N.V. Koninklijke Nederlandse Vliegtuigenfabriek Fokker te Amsterdam. Ir. Th. P. Tromp, vice-president Raad van Bestuur N.V. Philips’ Gloeilampenfabrie­ ken te Eindhoven, Prof. dr. ir. C. J. D. M. Verhagen, hoogleraar Technische Hogeschool Delft, afd. der Technische Natuurkunde te Delft.

Vereniging voor Qpper.vlaktetechnieken van Metalen Binnenkort verschijnt het programma 1963-1964 van de Vereniging voor Opper vlaktetechnieken van Metalen, waarin zijn opgenomen technische en bedrijfseconomische cursussen, excursies, lezingen, discussiegroe­ pen enz. D it programma verschijnt in de vorm van een boekje met een omvang van 52 pagina’s. Belangstellenden kunnen dit gratis boekje aanvragen bij de VOM, Oudegracht 150, Utrecht. Tel. 030-1 79 27. Twee nieuwe soorten isolatieband Twee nieuwe soorten zelf-amalgamerend isolatieband zijn nu beschikbaar voor elek­ trische isolatie en reparaties. H et ene, Rotunda P.l.B. Tape, wordt gemaakt van versterkt polyisobutyleen. Het is niet alleen veel dunner dan het gebruike­ lijke isolatieband, maar is ook zeer rekbaar, en het wordt nog dunner wanneer het uit­ gerekt wordt. Indien het onder spanning aangebracht wordt, vormt het dus een veel nettere en beter bruikbare las, vooral voor dunnere kabels. Behalve uitstekende elektrische eigenschap­ pen, heeft P.l.B. Tape ook een goede weer­ stand tegen ozon, vocht en corrosie. Het heeft een uitstekende hechting op metalen zowel als op isolatiematerialen, zodat er geen water langs het scheidingsvlak naar binnen dringt, zelfs niet na langdurige onderdom­ peling. De goede elektrische eigenschappen van de las blijven bewaard bij temperaturen tot 100 °C, maar het materiaal begint zacht te worden bij 80 °C. Voor gebruik boven deze temperatuur moet de las op de een of andere manier mechanisch beschermd wor­ den, bijv. met zwart isolatieband. Typische test resultaten geven de volgen­ de elektrische eigenschappen: Volume weerstand (20 ° C ): 7 X 1015 ohm-cm. Diëlektrische sterkte (uitgerekte band, 1 minuut, 6 mm elektroden): 20.000 V per mm. Diëlektrische constante (1 KHz tot 1 M H z): 2,48/2,47. tg ö (50 H z): 0,0014. (1 KHz tot 1 M Hz): 0,0010/0,0009. H et andere nieuwe band E4.S10 kwaliteit, wordt gemaakt van glasweefsel voorzien van een laag siliconen rubber, en is bestemd voor continu gebruik bij temperaturen tot200°C , en voor intermitterend gebruik bij tempera­ turen tot 2 50 °C. De meest opvallende eigenschap is de goede weerstand tegen slij­ tage en mechanische beschadiging, die het mogelijk maken dat het band zowel zijn diëlektrische als zijn afdichtingseigenschappen behoudt, zelfs na ruwe behandeling. De zelf-klevende werking begint al enige minu­ ten na het aanbrengen, maar de aanhechting gaat in het begin zo langzaam, dat kleine vergissingen in het aanbrengen nog gecorri­ geerd kunnen worden, zonder dat het band wordt beschadigd. De standaard dikte is 0,2 5 mm; kleur, doorschijnend wit. Typische eigenschappen: Treksterkte: 27 kg per cm. Diëlektrische sterkte: 40.000 Vper mm. Beide banden worden vervaardigd door Rotunda Ltd., Denton, Manchester, Enge­ land, waar verdere bijzonderheden op aan­ vraag verkrijgbaar zijn.

Instrum entele analyse en vacuum spectrometrie In samenwerking met de Coöperatieve Vereniging „H et Instrum ent” houdt de Kring Metalen van de Bond voor Materialen­ kennis op woensdag 16 oktober een bijeen­ komst in de congreszaal van de Prinses Marijkehal, Jaarbeursterrein Croeselaan, Utrecht. De bijeenkomst begint om 10.00 uur met een korte huishoudelijke vergadering van de Kring Metalen in verband met enkele bestuursmutaties. Daarna volgt een voordracht van dr. N .W .H . Addink (Natuurkundig Laborato­ rium van N.V. Philips’ Gloeilampenfabrie­ ken te Eindhoven) over het onderwerp „In­ strumentele anorganische analyse”. Tweede spreker is ir. A. "Waasdorp (N.V. Nederlandse Koninklijke Hoogovens en Staalfabrieken te IJmuiden) die een lezing houdt over „Toepassing van vacuum-spectrometrie bij de analyse van ijzer en staal” . Na de lunch wordt een bezoek gebracht aan de expositie van „H et Instrum ent” in de Prinses Marijkehal, waar velerlei instru­ menten voor wetenschappelijk onderzoek en voor praktische toepassing in het bedrijf te bezichtigen zullen zijn. Nadere inlichtingen om trent de bijeen­ komst verstrekt gaarne het bureau van de Bond voor Materialenkennis, Ypersestraat 9, Scheveningen. Telefoon: 070-5 5 8 5 00. N ieu w m agazijngebouw N .V . Ubel, Am sterdam 19 augustus werd de eerste van de 150 stuks 22 meter lange betonpalen geheid voor een nieuw magazijngebouw van de N.V. Ubel aan de Kabel weg (Industrieterrein Sloterdijk) te Amsterdam. H et totale project, waarin tevens een kantoorgebouw is geprojecteerd, beslaat 5000 m 2. De N.V. Ubel werd in 1921 te Amster­ dam opgericht en is in het bijzonder in de laatste 15 jaar uitgegroeid tot een bedrijf met meer dan 100 personeelsleden. De vennootschap is gespecialiseerd in de import en groothandel van afsluiters en pijpverbindingen, terwijl de andere sector van het bedrijf zich toelegt op de lageraandrijvingstechniek. De N.V. Ubel heeft haar afnemers onder alle takken van de Nederlandse Industrie en geniet ook buiten de grenzen een grote bekendheid. N ieuw e opdrachten De directie van de Holland-Amerika Lijn heeft aan De Rotterdamsche Droogdok Maat­ schappij opdracht gegeven tot de bouw van een nieuw vrachtschip, bestemd voor de N orth Pacific Coast Dienst van deze rederij. H et nieuwe schip zal een inhoud hebben van circa 12.000 ton dead weight; de in­ houd van de laadruimte zal circa 620.000 kubieke voet bedragen, waarvan meer dan 120.000 kubieke voet als koel- en vriesruimte wordt ingericht. De hoofdmotor zal geleverd worden door de firma Stork te Hengelo. De oplevering zal geschieden in het voor­ jaar van 1965.

Tussen de N .V . Aannemers- en Handel­ maatschappij,' Jac. G. van Oord, Utrecht en de Verolme Scheepswerf in Heusden werd een contract getekend voor de bouw van een cutterzuiger (bouwnr. 696). De cutterdiepte is 16 meter. De afmetin­ gen van het ponton zijn 45 X U,9 X 3,5 m. H et vermogen voor het aandrijven van de zandpompen is 2 X 1600 pk. Opleverdatum : mei 1964.

TE W A TE R LA T IN G M.S. „S A R A ”

gebouwd door N .V . Scheepswerf „De Hoop”, Lobith, bestemd voor de 7Jm Israël Navigation Company Ltd., Haifa

De Mexicaanse Scheepvaart Mij „Transportes M aritimos Mexicanos” in Mexico City heeft de Verolm e-werf in Brazilië opdracht gegeven voor de bouw van een snelvarend vracht/passagiersschip. H et type kom t overeen met het type „Kloosterdyk” van de Holland Amerika Lijn. H et 7200 ton dw. metende schip zal een snelheid krijgen van 18 knoop. T ew aterlatingen Op 3 0 juli 1963 werd bij Götaverken’s Scheepswerf te Göteborg, Zweden het 16.000 ton dw metende motorschip Cypress, bestemd voor Skibs A /S Hassel (A /S Rederiet O df jell), Bergen, Noorwegen, met goed gevolg te w ater gelaten. De Cyprcss is een zusterschip van het motorschip Cedar, dat kortgeleden door Götaverken aan dezelfde opdrachtgever werd af geleverd en is een open/gesloten shelterdecker met de machine-installatie en de ge­ hele accommodatie in het achterschip. De voornaamste bijzonderheden zijn: lengte over alles 508/-0", breedte op spanten 68/-0 /,5 holte tot hoofddek 33/-3 "J holte tot shelterdeck 42/-0// en diepgang (zomer vrijboord) 31/- l" , De bouw geschiedt onder hoogste klasse van Det N orske Veritas. Het schip heeft zes laadruimen met een totale graancapa• citeit van 83 3.000 c ft of 75 3.000 cft balen. De stalen luiken zijn van Götaverken’s eigen ontwerp, het z.g. „compact folding”-type. Er zijn v ijf Bipod masten met 16 laad­ bomen voor een hijsvermogen van 5 ton, twee voor 10 ton, twee voor 8 ton en één voor 3 0 ton. De voortstuw ing zal geschieden door een 8-cilinder, tw eetakt, enkelwerkende Göta­ verken dieselmotor, die bij 112 omw/min een vermogen van 7.500 rpk ontwikkelt, waarmede het geladen schip een vaart van 1 5,4 mijl zal verkrijgen. Op 9 augustus 1963 werd bij N.Y. Scheepswerf „De H oop” te Lobith het mo­ torschip Nom ade, bouwnr. 253, met goed gevolg tewatergelaten, bestemd voor de heer J. Booy te Hoogeveen. De doopplechtig­ heid werd verricht door mejuffrouw H. Booy. De voornaamste bijzonderheden zijn: lengte o.a. 5 5 m, breedte 7,20 m, holte 2,60 m, diepgang 2,50 m, laadvermogen ca. 500 ton op 2 m, laadvermogen ca. 65 0 ton op 2,5 0 m. D e voortstuwing geschiedt door een D eutzm otor van 380 pk bij 1 500 omw. min. De W erf ontving inmiddels de opdracht voor de bouw van een motorvrachtschip van 700 ton met een vermogen van 400 pk voor Nederlandse rekening.

In „Schip en W erf” no. IS van 19 juli 1963 gaven wij op pagina 463 een uitgebreid verslag van de tewaterlating van het m.s. „Sara” bij de N.V. Scheepswerf „De Hoop” te Lobith, waarnaar wij mogen verwijzen. Op 17 augustus 1963 vond op de Ver­ olme-werf in Brazilië de stapelloop plaats van een motorvracht en passagiersschip (bouwno. 652), Julio Regis, in aanbouw voor Lloyd Brasileiro, Rio de Janeiro. Afmetingen: lengte tussen de loodlijnen 130 m, breedte 19,51 m, holte 12,24 m, deadweight 10.000/12.000 ton open/closed motor, Verolme-MAN K 7 Z 70/120D ver­ mogen ± 7.500 pk, snelheid ruim 18 kn. en type open/closed shelterdekker. De machine-installatie wordt geleverd door de Verolme Machinefabriek in IJsselmonde. Op 21 augustus 1963 werd bij Kockums Mekaniska Verkstad AB te Malmö, Zweden, het ca. 54.200/57.900 ton dw metende motortankschip Bruse Jarl, bestemd voor Det Nordenfjeldske Dampskibsselskab te Trond-

heim, Noorwegen, met goed gevolg te w a­ ter gelaten. Het is het eerste van een serie van zeven zusterschepen, te bouwen voor Noorse ei­ genaren. De Brnse Jarl is geheel gelast en w ordt gebouwd onder hoogste klasse van Det N ors­ ke Veritas. Bij: een diepgang van SS'-O" (overeenkomende met 54.200 ton dw) vol­ doet het schip ook aan de eisen van de Shell voor carriers van de middenklasse voor crude oil. De voornaamste bijzonderheden zijn: lengte o.a. 77 5/-0//, lengte tussen 1.1. 745/-0//, breedte op spanten 105'~6", holte 53'-4 / 2" , diepgang (zomer max.) 39/-10//, diepgang (Shell) \a_ ding capaciteit 2.470.000 cft, ballastcapaciteit 12.8 80 ton, bunker capaciteit 4.400 ton, bruto tonnage 31.000 rt, deadweight

(max.) 57.900 ton en deadweight (Shell) 54.200 ton. De ladingruimte is verdeeld in 6 middenen 2 X 7 zij tanks van verschillende lengte. Alle schotten zijn als vlakke schotten uit­ gevoerd. De zij tanks no. 3 en 4 zijn uit­ sluitend voor ballast bestemd. De voortstuwing zal geschieden door een 10-cilinder, tweetakt Kockums-MAN diesel­ motor met drukvulling type KZ84/160, die bij 115 omw/min een vermogen van 18.000 rpk ontwikkelt, waarmede het ge­ laden schip bij een gemiddelde diepgang van 3 8'-O" een vaart van 16,8 mijl zal ver­ krijgen. De lay-out van de machinekamer is in over­ eenstemming met de hoog-efficiënte stan­ daardinrichting van de bouwers, omvattende o.a. een afzonderlijke bedieningsconsole, wel­ ke centraal op het verlengde onderste bordes is geplaatst. H et elektrisch vermogen zal worden ge­ leverd door drie door dieselmotoren gedreven generatoren, elk van 300 kW, 440 V, 60 Hz, benevens door een door een turbine gedre­ ven generator van 45Ó kW. De benodigde stoom wordt geproduceerd door twee dubbeldruks ketels van Kockums eigen ontwerp, welke ieder aan de lage druk­ zijde 23 ton stoom per uur produceren met een druk van 12,5 atm bij 190 °C. De aan de machinekamer grenzende hoofdpompkamer is uitgerust met vier door turbines gedreven ladingoliepompen, elk met een capaciteit van 1500 ton water per uur, benevens met één elektrisch aangedreven schone-ballastpomp van 1200 ton/uur. Er zijn ook twee strippingpompen, elk van 250 ton/uur. De accommodatie is bestemd voor 56 op­ varenden en zal geheel airconditioned zijn. De navigatiehulpmiddelen omvatten natuur­ lijk alle gebruikelijke apparaten en instru­ menten. De oplevering van de Brtise Jarl zal half november geschieden waarna het schip 20 jaar voor Shell in charter zal varen. Op 31 augustus 1963 werd met goed ge­ volg tewatergelaten de snijkopzuiger Mer­ cator, gebouwd door I.H.C. Holland op de werf van haar vennoot J. & K. Smit’s Scheepswerven N.V. te Kinderdijk, voor rekening van Openbare en Private Werken Jan de N ul P.Y.B.A., Aalst (België). De hoofdafmetingen van deze snijkop­ zuiger zijn: lengte 57,50 m, breedte 12 m, holte 3,75 m. D it betekent dat het één der grootste snijkopzuigers wordt die door I.H.C. Hol­ land gebouwd is. De zuigdiepte bedraagt 18 m onder de waterspiegel en de diameter van de zuigbuis is 800 mm. De opgezogen specie kan over een afstand van 4 km bij een opvoerhoogte van 6 m worden weggeperst. De persbuis heeft een diameter van 700 mm. De zandpomp wordt aangedreven door een ,,Smit-MAN” dieselmotor, type RBL 6612 die een vermogen heeft van 3 500 pk. De zuiger wordt voorts uitgerust met een MAN dieselmotor van 1220 pk voor de aandrijving van een snijkopgenerator en een 2 X 90 kw hoofddynamo. De 560 kW snijkopgenerator wekt de stroom op voor de 700 pk elektromotor,

welke via een tandwielkast en een asleiding de snij kop aan het ondereinde van de snijkopladder aandrijft. De elektrische apparatuur wordt geleverd door Electro-Slikkerveer. Op het hoofddek bevinden zich 2 voorzijdraadlieren en 2 ankerhijslieren, terwijl de ladderlier op het dekhuis is geplaatst. Al deze lieren worden vanuit het bedieningshuis bediend. Vanuit dit centrale bedieningshuis heeft de baggerbaas een onbelemmerd zicht over het gehele baggervaartuig en van hier kan hij ook het verplaatsen van de voorzij-an­ kers regelen. Het schip is nl. voorzien van 2 lange ankergieken, waarmee de ankers kunnen worden verplaatst. Zodoende behoeven de ankers niet meer te worden verzet met be­ hulp van een ankerschouw of sleepboot. In een bun in het achterschip is een paalwagen met werkspud aangebracht en aan het sb achterschip een stapspud. De slag van de paalwagen bedraagt 8 m. Zowel het hijsen van de spuds als het ver­ rijden van de paalwagen geschiedt hydrau­ lisch; deze manipulaties vinden vanuit het bedieningshuis plaats. De accommodatie van de Mercator om­ vat op het hoofddek een eetkamer, een kombuis, wasgelegenheid met toiletten voor de bemanning en onder het hoofddek een verblijf voor 4 officieren en voor 12 man bemanning. Eind 1963 zal de Mercator worden af­ geleverd. Op 31 augustus 1963 werd in Amster­ dam bij de Nederlandsche Dok en Scheeps­ bouw Maatschappij (v.o.f.) de grootste tanker, die ooit in Amsterdam gebouwd is, te water gelaten. Dit schip, bekend onder bouwnummer 514, overtreft niet alleen in afmetingn en draagvermogen alle tot nu toe door de NDSM gebouwde schepen, doch het zal ook de grootste eenheid worden van de vloot van het Zweedse Broström concern, waar­ toe de toekomstige eigenaren „Rederi A /B Motortank” te Goteborg behoren. Het begrip grote tanker is in de loop der jaren wel zeer veranderd. W at kort na de oorlog als zodanig beschouwd werd is nu een tanker geworden voor „general purpose” . De grootste tankers die bij de NDSM in de loop der jaren van stapel liepen geven een beeld van deze voortdurende groei in capa­ citeit: 19 50 tankers voor Noorse rekening 16.500 tons dw, 1951 tankers voor Franse rekening 24.500 tons dw, 19 54 tankers voor Britse rekening 31.000 tons dw, 195 6 tankers voor Nederlandse rekening 39.000 tons dw, 1961 tankers voor Britse rekening 48.000 tons dw en 1963 genoemde tanker voor Zweedse rekening 56.500 tons dw. Het draagvermogen is dus in 13 jaar bijna 3,5 maal zo groot geworden. De recente opdracht van Shell Tankers N.V. voor een 63.000 ton dw tanker doet deze groei van afmetingen en draagvermo­ gen in stijgende lijn voortgaan. Vóór dat de 14.2 50 ton staal van bouw nr. 514 het water in gleed, heeft mevrouw Dan-Axel Broström, echtgenote van de di­ recteur (director) van het Broström con­ cern, het schip gedoopt en de naam Danaland gegeven. De Rederiaktiebolaget Motortank geeft haar schepen namen, die eindigen op „land” ,

terwijl zij tevens naar één der Commissaris­ sen der maatschappij genoemd worden. De naam Danaland heeft betrekking op zowel de heer Dan-Axel Broström, presidentcommissaris van de Rederiaktiebolaget Mo­ tortank, als op zijn vader, wijlen de heer Dan Broström. Op deze zeer grote tanker die ruim 23 5 m lang is en een draagvermogen van 56.500 ton heeft, is de gehele accommodatie en het stuurhuis op het achterschip geconcen­ treerd. Dit geeft zoveel economische voor­ delen en is ook met het oog op brandgevaar dusdanig te prefereren, dat vele reders te­ genwoordig deze opstelling verkiezen boven een midscheeps dekhuis met brug en de voor­ delen, die weer aan deze meer traditionele plaatsing inherent zijn. De bemanning is geheel ondergebracht in comfortabele, airconditioned, eenpersoons­ hutten op het bovendek van het, bij vol schip, toch nog 17 m boven het water uit­ stekende dekhuis. Op dit dek bevinden zich tevens de provisiekamers en de proviandkoel- en vrieskamers. Op het kampagnedek zijn de diverse air­ conditioned salons en eetzalen, de kombuis en enkele onder-officiers-hutten. De dek- en machinekamer-officieren zijn gehuisvest op het brugdek; hier bevindt zich ook een grote recreatie-ruimte en een film projectiekamer. De verblijven van de gezagvoerder en hoofdwerktuigkundige bevinden zich weer hoger, op het sloependek, waar ook een buitenzwembad wordt aangebracht. Een dek hoger bevindt zich de brug met het stuurhuis en kaartenkamer. Door de zeer korte los- en laadtijden — in ca. 20 uur kan het schip leeggepompt of de 52.650 ton olie geladen worden — wordt het oponthoud in de los- en laadhavens tot minder dan een dag gereduceerd. Daarom is zeer veel aandacht besteed aan de recreatie van de 56-koppige bemanning aan boord. Behalve de reeds genoemde filmkamer en zwembad, worden aan boord ook een Sauna-bad en tevens een hobby-room en een donkere kamer ingericht. Een 160 m lange loopbrug verbindt het dekhuis met het bakdek voor op het schip. De technische gegevens zijn: lengte over al­ les 23 5,25 m, breedte 32,20 m, holte 16,25 m en zomerdiepgang 12,17 m. H et draagvermogen is 56.500 ton en de snelheid zal bedragen 16,5 knoop. H et schip is van voren naar achteren als volgt ingedeeld: voorpiek met daarboven de bootmanswerkplaatsen, voorpompkamer, dieptanks, voorcofferdam, ladingtankgedeelte bestaande uit 1 2 X 3 tanks, hoofdpomp­ kamer en achtercofferdams, ketelruim en machinekamer en tenslotte de achterpiek. De 36 ladingtanks kunnen 52.6 50 ton la­ ding vervoeren. H et laadstation voor het behandelen van vloeibare lading bevindt zich boven ladingtank no. 8. De laadslangen kunnen behan­ deld worden met behulp van 2-10 tons en 2-1,5 tons laadbomen, welke opgehangen zijn aan 2 laadpalen nabij het laadstation. Voor het behandelen van de lading bevinden zich in de achterpompkamer een drietal door stoomturbines gedreven centrifugaal ladingpompen, ieder met een capaciteit van 1700 ton/uur en een tweetal verticale

stoomgedreven duplex stripping pompen. Verder wordt hier een door een turbine ge­ dreven W orthington ballast pomp opgesteld. De ladingtanks worden voorzien van verwarmingsspiralen voor verwarming van de lading. De voortstuwing van het schip zal ge­ schieden door een direct omkeerbare negen cilinder, enkelwerkende twee-takt, turbo charged kruiskop Götaverken motor met een vermogen van 18.900 pk bij 115 omw. ingericht voor het gebruik van zware olie. Boring 8 50 mm, slag 1700 mm. De elektrische stroom zal worden opge­ wekt door twee diesel-generatoren, merk Burmeister & Wain, met aangebouwde ASEA generator, welke ieder een vermogen opwekken van 42 5 kva. Tevens wordt een De Laval Turbogenerator geïnstalleerd met aangebouwde ASEA generator, met een ver­ mogen van 590 kva. In het ketelruim zijn twee oliegestookte hogedruk stoomketels fabrikaat Ottensener Eisenwerk opgesteld, welke de benodigde stoom leveren voor de ladingpompturbines, turbogenerator, dekwerktuigen, e.d. H et schip zal worden voorzien van de modernste navigatieapparaten, zoals radar, dubbel echolood, Sal-log, gyrokompas met automatische piloot, radiorichtingzoeker, Decca navigator, draadloze telegrafie-telefonie installatie, V.H.F. telefonie, loudhailers en een uitgebreide scheepstelefoon-installatie. De aluminium reddingboten zijn van het fabrikaat Verhoef; hiervan zijn 2 motor­ boten en 2 met handvoortstuwing. Na de tewaterlating vond de symbolische kiellegging plaats van bouwnummer 516, het tweede van de voor Geest Industries Ltd., Spalding (Engeland), te bouwen koelschepen. Op 11 september vond op de Verolme Cork Dockyard in Cork de stapelloop plaats van een bulkcarrier van 30.000 ton dw, gebouwd voor rekening van de rederij Nevrata in ’s-Gravenhage. Afmetingen: lengte over alles 183,892 m, lengte tussen de 1.1. 172,21 m, breedte 2 5,654 m, holte 15,18 m en diepgang 10,563 m. H et schip wordt voortgedreven door een Verolme/MAN motor met een normaal ver­ mogen van 9300 bhp, welke het schip een snelheid zal geven van 14,9 mijl per uur. Deze bulkcarrier, die einde van dit jaar gereed zal komen, krijgt de naam Amstelh o f; de management zal geschieden door de Reederij Amsterdam. Op de vrijgekomen helling zal de kiel worden gelegd voor bouwno. 660, een bulk­ carrier van 30.000 ton dw, in aanbouw voor rekening van de National Liberian Shipping Lines, Monrovia, Liberia. De afmetingen van bouwno. 660 zijn gelijk aan die van de Amstelhof. Proeftochten Op 31 augustus jl. vond te Rotterdam de officiële proefvaart plaats van het motortankschip Bcrryette. Dit schip is door de n.v. Scheepsbouwen Reparatiebedrijf Gebr. Sander te Delfzijl gebouwd voor rekening van Kranenburg’s Reederei A.G. te Reinfelden (Zwitserland). De hoofdafmetingen van het schip zijn: lengte over alles 73 m, breedte over alles 8,20 m, holte 2,60 m en laadvermogen 370 ton.

Het schip is voorzien van een afzonderlijk ingebouwde tank, die onderverdeeld is in to­ taal 10 compartimenten. Het schip heeft een certificaat voor het vervoer van benzine en zware olieprodukten; de tanks zijn daarom voorzien van verwarmingsspiralen en een nazuigleiding. De hoofdmotor is een direct omkeerbare opgeladen Industrie scheepsdieselmotor van 750 pk bij 400 omw/min. Verder staat in de machinekamer een hulpmotor van 3 5 pk die een dynamo van 28 k W /ll0 V gelijk­ stroom aandrijft. De hulpwerktuigen in de machinekamer alsmede de voor- en achterankerlier wor­ den door elektromotoren aangedreven. Aan de achterankerlier is een trommel ge­ koppeld voor het opnemen van de sleepdraad, terwijl een boven op het roef dek geplaatste draadkiem en sleephaak het mo­ gelijk maken gelijktijdig twee schepen te slepen. Aan dek is een 200 tons ladingpomp ge­ plaatst welke wordt aangedreven door een 120 pk dieselmotor. De voor- en achterwoning zij,n modern van inrichting, voorzien van koud- en warm stromend water, 110V gelijkstroom voor verlichting en huishoudelijke apparaten, terwijl de achterwoning verwarmd wordt met een centrale verwarmings systeem. In het hydraulisch in hoogte op en neer te bewegen stuurhuis zijn alle instrumen­ ten voor de controle van de motor- en de elektrische installatie overzichtelijk opge­ steld. De hoofdmotor is vanuit het stuurhuis te bedienen. Tevens is in het stuurhuis een mobilofoon installatie geplaatst. De commandobrug is evenals de schoorsteen geheel demontabel en gemaakt van aluminium.

De Bernardus Goedkoop is voorzien van een extra versterking van de scheepshuid voor de vaart in vast ijs. Het 28,50 m lange enkelschroefsschip is o.a. uitgerust met een 900 ipk Bolnes­ dieselmotor. De gemiddelde diepgang be­ draagt 2,3 5 m. Door Scheepswerf Hoogezand N.V. te Bergum werd op 22 augustus jl. na een ge­ slaagde proefvaart op de Friese kanalen en meren aan de rederij Navitank N.V. te Amsterdam overgedragen de chemische tan­ ker Nitrico III (bouwno. 114). De hoofdafmetingen zijn: lengte over alles 54,95 m, breedte op spant 7,20 m, holte in de zijde 2,45 m en diepgang 2,45 m. Het schip is uitgerust met een Bolnes mo­ tor type 7L 3 50 pk 430 omw/min en een Hody straalbuis, 3 roeren fabrikaat Hitzler, elektrische uitrusting 24 V en centrale ver­ warming.

Eind augustus 1963 vond bij Verolme Brazilië de proeftocht plaats van het s.t. schip Pereira Carneiro (Bouwno. 641). Afmetingen: lengte o.a. 156,01 m, ge­ malde breedte 19,51 m, holte tot shelterdeck 12,22 m en geladen zomerdiepgang 8,23 m. De turbine-installatie, type Verolme/General Electric, met een vermogen van ± 10.000 bhp werd eveneens geleverd door de Verolme Machinefabriek in IJsselmonde. Ook dit schip is bestemd voor de Lloyd Brasileiro.

De hypermodern uitgeruste motorviskotter K W 212 Mariene is tijdens een zeer geslaagde proeftocht op de Noordzee 31 augustus overgedragen aan de Rederij Schaap & Krijgsman te Katwijk aan Zee. De op­ dracht tot de bouw werd verleend aan de firma Gebr. de Mol te Katwijk aan Zee. Het casco, gebouwd door Scheepswerf Metz te Urk, heeft een lengte van 30 m, breedte van 6,50 m, en holte van 3,2 5 m en is uitgevoerd met dichtgebouwd achter­ schip en doorgetrokken bak. Het schip is gebouwd volgens de rules van Bureau Veritas en Scheepvaart Inspec­ tie. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een 8 cilinder Stork Ricardo motor, 530 pk bij 68 0 t/m , red. 2,5:1. Tesamen met de Seffle hydraulisch verstelbare schroefinstallatie en de Hody-straalbuis werd een snel­ heid behaald van ruim 12 knopen en een trekkracht aan de paal van 9 500 kg. De Seffle mechanisch-elektrisch hydrau­ lische stuurmachine heeft enkel een „knuppelbediening”. Tijdens het vissen wordt de elektrisch gedreven pomp benut voor de hydraulische bediening van de lier. Firma Gebr. de Mol heeft nog een ge­ heel identiek schip in opdracht, alsmede een 31 m kotter met 540 pk Kromhoutmotor, eveneens met een Seffle „verstelbare schroef en stuurmachine, alsmede een H o­ dy-straalbuis”.

Overdrachten H et Amsterdamse sleep- en bergingsbe­ drijf N.V. Reederij v.h. Gebr. Goedkoop heeft een nieuw type havensleepboot aan zijn vloot toegevoegd; de Bernardus Goedkoop, gebouwd door de scheepswerf Kramer en Booy wijkt uiterlijk sterk af van de tradi­ tionele havensleepboten. Met name is sterk rekening gehouden met de wensen van de kapiteins. De schoorsteen is verdwenen en vervangen door een zg. schoorsteenmast. Uit het stuurhuis heeft de kapitein nu een vrijwel onbelemmerd uitzicht naar achteren. Ook is het dak van het stuurhuis van plexi­ glas, zodat men uitzicht naar boven heeft, en de ramen staan hellend, hetgeen eveneens het uitzicht ten goede komt. De voorsteven is vanaf het hoofddek sterk teruggebogen, wat het manoeuvreren onder de vaak sterk uitwaaierende boegen van zee­ schepen gemakkelijker en veiliger moet ma­ ken.

In de Buitenhaven te Vlissingen is 31 au­ gustus 1963 het 14.800 brt metende motor­ schip Seacoral door de Koninklijke Maat­ schappij De Schelde overgedragen aan de firma Veder en Co. te Hongkong. De Seacoral is het eerste schip dat op een Nederlandse werf voor een reder in Flongkong werd gebouwd. Na de vlagwisseling overhandigde de heer J. W. Hupkes, voor­ zitter van de Scheldedirectie, het hoofd­ certificaat van het schip aan de heer T. C. Hsin, directeur van de Jebmei Shipping Management Company Ltd., die het schip namens de opdrachtgever aanvaardde. De Seacoral, die onder Britse vlag zal varen, loopt 17 knopen per uur. De lengte is 157,40 m, diepgang 9,31 m en de voortstuwing geschiedt door een 6-cilinder Schelde-Sulzer hoofdmotor met een vermogen van 6600 apk. Het schip is uitgerust met een compleet Marconi ra­ diostation met inbegrip van de richtingzoeker „Lodestone”.

TIJDSCHRIFTEN REVUE

Uittreksels van enige belangrijke artikelen uit buitenlandse tijdschriften, zoals deze worden verwerkt in de kaartzendingen, welke het Nationaal Technisch Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart maandelijks aan de daarop geabonneerden doet toekomen. De aanwinsten der bibliotheek op nautisch, resp. technisch gebied worden eveneens, op kaarten vermeld, aan bovengenoemde abonnees tocgezondcn. Niet-abonnees kunnen zich afzonderlijk op deze aan­ winstenlijsten abonneren. Inlichtingen worden gaarne verstrekt door de directie van het Instituut, Burg. s’Jacobplein 10, Rotterdam (tel. 132040). „Sea Transport of btquefied Sulpher and Bitum en” „Modernisation des Mécanismes de Rotation de Benne” Uittreksel van een artikel uit „Retchnoi Transport” N r. 8, 1962. door Bengt Bengtsson, B.Sc. Door het toepassen van een nieuwe tech­ Het laden en lossen d.m.v. een kraan kan worden gehinderd door het niek voor het winnen van zwavel in de V.S. nl. de zwavel in de draaien van de last of de grijper aan het eind van de hijskabel. Ver­ bodem smelten d.m.v. stoom en met behulp van perslucht naar de schillende inrichtingen om dit tegen te gaan en die in de praktijk oppervlakte pompen, is de vraag naar zwaveltankers om de zwavel hebben voldaan, worden in dit artikel aan de hand van schetsen be­ vloeibaar te vervoeren toegenomen. Daar over zwaveltankers en bitumentankers, wat betreft de constructie, weinig gepubliceerd is, wor­ sproken. den de veschillen in ontwerp onder de loep genomen en de meest (Navires, Parts et Chantiers van april 1963. Blz. 319-320, 8 tek.) interessante problemen verband houdende met vloeibare zwavel- en bitumenladingen m.b.t. de ladingtanks, de stabiliteit, temperatuur„Some Aspects of Noise Reduction in Merchant Ships” spanningen en het verpompen der ladingen behandeld. door R. Cook en N. Fleming (Tanker Times van juni 1963, blz. 34-37, 3 tek., 2 foto’s.). De voordracht behandelt de lawaaivermindering aan boord van koopvaardijschepen en is voornamelijk gebaseerd op de resultaten van „Schaufelradbagger und Bandanlagen als fördertechnische Mitde uitgebreide onderzoekingen, die door het National Physical Labo- tel zur Rationalisierung des Um schlagvorganges in Seehafen ratory in de afgelopen 17 jaren zijn verricht. Het werk werd hierbij und an H aldenplatzen” geconcentreerd op het lawaai dat men ervaart in de machinekamer door L. Rasper en H. Rittner. en passagiersaccommodatie van Kanaalschepen aangedreven door diesel­ Eeri. vergelijking wordt getrokken tussen de verschillende transportmotoren. werktuigen voor de overslag van stortgoederen. Hierbij neemt men het Tevens werden laboratoriummetingen verricht om de waarden voor op theoretische grondslagen gebaseerde rendement van last X weg als geluidsisolatiematerialen aangebracht 'pp schotten en machinekamer- maatstaf, waaruit duidelijk blijkt, dat de verrijdbare ertsmolens met schachtwanden te bepalen. Ook werden metingen verricht om de schoepenrad in combinatie met transportbanden het hoogste rende­ aard van de geluidsoverdracht in schepen met gasturbinegeneratoren ment bezitten. en in schepen met vrije zuiger gasturbines te bepalen. Van meer re­ Op deze uitvoering — aangevuld met een praktijkvoorbeeld — cente datum waren onderzoekingen in verband met het verbeteren wordt nader ingegaan. Ook wordt een der gelijke grote ertsmolen met van de geluidsisolatie tussen de hutten onderling. De voordracht is tweeledige verdeeld in 4 hoofdstukken: de eigenschappen van het lawaai, de ge­ nomen. functie bij de overslag van ertsen, enz. onder de loep ge­ luidsoverdracht vanuit de machinekamer, lawaaivermindering in de Alle genoemde uitvoeringen, die steeds meer worden toegepast, be­ machinekamer en idem in de woonruimten. zitten grote voordelen t.o.v. de conventionele laadbruggen met grij­ Er volgt een uitgebreide discussie. 1 pers en portaalkranen met een beperkte actieradius. (Transactions Institute of Marine Engineers van juni 1963, blz. (Hansa no. 11 van juni 1963, blz. 1107-1112, 8 foto’s, 5 tek., 209-232, 8 tek., 18 graf., 7 tab., 23 lit.) 1 diagr., 7 lit.) „Aixal Vibration of the Crankshaft and Propeller Shafting of „Methoden zur Bestimmung der m ittleren W arm edurchgangzahl von Schiffsraum isolierungen” Motorships” door Dr. Ing. K. H. Heller en Ing. K. Scholz. door A. Kleiner. H et vereiste vermogen voor verwarming of afkoeling van laad­ In dit artikel wordt het probleem besproken van het in sterkere mate optreden van axiale trillingen in krukassen en schroefassen van ruimen is in de eerste plaats afhankelijk van de kwaliteit van de motorschepen bij het toenemen van het vermogen der motoren. De isolatie, die door de gemiddelde warmtedoorgangscoëfficiënt bepaald moeilijkheden op dit gebied ondervonden bij een vrachtschip van is. Aangezien een betrouwbaar vooruitbepalen van de gemiddelde 12.600 brt met een 12 cilinder 2 takt dieselmotor van 18.000 pk warmtedoorgangscoëfficiënt voor laadruimen aanzienlijke moeilijkhe­ den met zich meebrengt, zijn voor het aanvaarden van garanties worden besproken. Een hinderlijke axiale trillingsresonantie van de 4e orde werd voor (nakomen van de geëiste gemiddelde warmtedoorgangscoëfficiënt ongeveer tweederde gereduceerd, door de excitatiefase van de schroef over een overeengekomen periode) en voor het beoordelen en verder en van de dieselmotor in een elkaar tegengestelde richting te leiden. ontwikkelen der toegepaste berekeningsmethoden, metingen van deze Verdraaiing van de schroef t.o.v. de krukas over een hoek, die met coëfficiënt bij bestaande isoleringen noodzakelijk. In dit artikel wor­ een nauwkeurigheid van enkele graden was vastgesteld, bleek voldoen­ den de beide principële, doch fundamenteel verschillende, methoden de te zijn om een wezenlijke verbetering te realiseren. Analisering van ter bepaling van genoemde coëfficiënt, nl. de warmtebalanstest (me­ de trillingsmetingen voor drie veschillende relatieve posities van ting in stationaire toestand) en de „twintest” (meting in niet- statio­ schroef en motor gaf uiteindelijk het bewijs, dat de schroef in zijn gun­ naire toestand), beschreven eni kritisch onder de loep genomen. De beschouwingen aangaande de warmtebalanstest worden aangevuld met stigste positie was gedraaid, zodat een verdere verbetering niet meer mo­ meetvoorbeelden. gelijk was. (Schiffbautechnik van mei 1963, blz. 266-269, en van juni 1963, Schrijver hoopt met dit artikel bij te dragen tot de kennis van de axiale trillingsverschijnselen in krukassen en scheepsassen, de gevaren blz. 317-321, 4 foto’s, 1 schema, 2 graf., 3 tab., 5 lit.) hieraan verbonden en de wijze van aanpakken van de materie. Stand,ard Trawlers in the U.S.S.R.” (Sulzer Technical Review, Research Number 1963, blz. 29-34, 1 „Prefabricating door Abram Roitbund. tek., 1 fig., 2 graf., 1 diagr., 1 tab., 5 lit.) In Rusland worden de trawlers geklasseerd als klein, middelsoort en groot. „The Port of Larne - Review of recent Devolopm ents” Behalve de kleinste zijn alle moderne Russische trawlers met een vriesinstallatie uitgerust. Zij bouwen thans hun trawlers letterlijk aan de door R. F. Lambert. Na een inleiding over de geografische ligging (N O -kust van Ulster, lopende band en zes te gelijk. Na vermelding van de hoofdafmetingen Noord-Ierland), komen achtereenvolgens ter sprake: de groei van de en verdere algemene gegevens van een middelsoort trawler, wordt een haven; het beheer van de haven in handen van een particuliere maat­ beschrijving gegeven van de z.g. „station-to-station prefab-unit schappij ; de haveninstallaties en het uitgebreide transport met geladen assembiy line method”, zoals deze wordt toegepast op de Klaipedavoertuigen en containers. Een overzicht van de in- en export wordt werven in Lithauen. De verbeteringen, die bij het nieuwe proces zijn gegeven. ingevoerd, leidden tot gemakkelijker en produktiever werk en tot een (The Doek £> Harbour Anthority van juni 1963, blz. 54-57, 4 reductie der personeelsbezetting met meer dan 60 %. foto’s, 1 plattegrond). (Ship & Boat Builder van augustus 1963, blz. 53-54, 1 foto.).

p

HYDRAULIEK —

NOG STEEDS ONGESLAGEN!

GuLDNER

DE PAKKINGPLAAT V O O R :

• zonder koppelen « zonder schakelen • zonder rem veriiezen o van 0 to t maximum • in beide richtingen » m et grote trek kracht

MOTOREN - TURBINES - OVERVERHITTERS «nz.

aandrijvingen

Hydraulische regelbare pompen en olie« m otoren voor de aan­ drijving van; kranen « lieren - persen « bouwmachines - voer­ tuigen Onze technische dienst staat to t uw beschikking voor het geven van adviezen of het maken van een passende aan­ bieding. IMPORTEUR VOOR NEDERLAND;

MOTRAC N.V.

MET ZEER FIJNE STAALZEEFiNLAGE Toegepast voor 1000 kg/cm2 en

900°C

KLINGERIT

ROTTERDAM

PO LLAA N 49 - T E L E F O O N : 06750-2147 Z U T P H E N

de klem met 1001 mogelijkheden NOHMfl DE BIDDER NAARDEN

A m sterdam sestraatw eg13,Tel: (02959)10351 (7 lijnen)

FITTINGS, FLENZEN, LASBOCHTEN, BOUTEN EN MOEREN

N. V.

H A N D E L M A A T S C H A P P IJ

v/ h.

OVERBEEK&Co. ROTTERDAM T E L . (0 1 0 ) 3 5 8 80

AMSTERDAM TEL. (0 20) 24 78 40

N 1 K K E L - C A D M I U M

H F t. Id e aa l

vo o r

B A T T E R I J EN

toepassing

aan

boord

van

schepen

voor

STARTEN, N O O D S T R O O M V O O R Z IE N IN G en VERLICHTING.

B ELDAM 's LASCA R P A K K IN G E N V o o r do eltreffen d a f ­ dichten van stopbussen, kranen, flenzen en s o o rt­ gelijke m ach in ed ele n .

BELDAM'S

BELDAM ASBESTOS Co. Ltd. HOUNSLOW S peciale pakkingen vo o r elk doel. A LLEENVERTEGEN W OO RDIG IN G VOOR NEDERLAND-

p a k k in g T E C H N IS C H E

H A N D E L -M A A T S C H A P P IJ

N .V .

AM STERD AM .- STADHOUDERSKADE 6 - POSTBUS 6 0 4 9 TELEFOON 82821 - TELEX 11273 ROTTERDAM - JUFFERSTRAAT 12 - TELEFOON 1 3 5 0 9 5

)

AMSTERDAM Cruquiusweg 1 1 8

Tel. 5 4 0 0 1

(6 lijnen)

E IN D H O V E N E N S C H E D E G R O N IN G E N R O T T E R D A M SNEEK

PA R A M A R IB O - N EW -YO RK - BRUSSEL - B A G H D A D ■T EH ERAN - S IN G A P O R E

( O.— hebëT) u tw

c t/te fe M

M

c v M

m

HEBEL tekencombinatie A2, bestaande uit tekenbord Yoor bladgrootte 6 2 5 x 4 5 0 mm. m et tekenmachine compleet op standaard. Autom . papieropspanning. In elke stand verstelbaar door het Hebeikogelgewricht. O p drievoetzuilenstandaard (hoog en laag verstelbaar). Grootste nauw­ keurigheid. Maatlatten 25 0/ 30 0 mm. 1 : 1 . Bestelnr. 102 A 2 f 3 7 5 ,—

O ok lu o h tg e k o o ld v a n 3 -3 Q p k . Van oud« de betrouwbaarste en lichtste en daarom meest gebruikte motoren voor reddingssloepen en voor aan- I drijving van betonmolens, compressoren, pompen, 1 ____ dynamo’s, lieren etc.1

HEBËL tafelcombinatie A 2 voor tafelbevestiging, geheel als bovenstaand doch zon­ der standaard. Bestelnr. 100 A 2 f -257,50 D e tafelcombinatie is ook verkrijgbaar in speciaalkoffer. Bestelnr. 101 A 2 ƒ 3 1 4 ,—

ALLEEN IM P O R T E U R

T. FRANSEp TRANSPORTABELE

AMSTERDAM

D IE S E L -B R A N D B L U S -P O M P -S E T S

D IESEL- D Y N A M O - C O M P R E S S O R - P O M P -S E T S

VRAAGT DEMONSTRATIE EN UITGEBREIDE GEÏLLUSTREERDE PRIJSCOURANT BIJ UW LEVERANCIER VAN TEKENMATERIAAL

/