S e i i... ' 14 -D A A G S T IJD S C H R IF T, G E W IJD A A N S C H E E P SB O U W, SC H E E P V A A R T EN H A V E N B E L A N G E N

S

e

i

i

.

.

.

'

1 4 -D A A G S T I J D S C H R I F T , G E W IJD A A N S C H E E P S B O U W , S C H E E P V A A R T EN H A V E N B E L A N G E N

ORGAAN VAN

DE VEREENIGING V A N TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED DE CEN TRALE BOND V A N SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND HET IN ST IT U U T VO O R SCH EEPVAART EN LU CH T VAART HET N EDERLAN DSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION

IN „SCHIP EN WERF” IS OPGENOMEN HET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK”

RED ACT IE:

MEDEWERKERS:

ir. J . W . HEIL w .i., prof. dr. ir. W . P. A . V A N LAM MEREN, ir G. DE R O O IJ s.i., prof. ir. L. TRO O ST en G. ZANEN Redactie-adres: Heemraadssingel 194, Rotterdam 3, Telefoon 12200 ERE-COMITÉ: t r . A . W . B A A R S , D ir e c te u r v a n W e rk s p o o r N .V ., A m s te rd a m ; A . T . B R O N S IN G , O u d -D ir e c te u r der N .V . S to o ra v a a rtM aatsch ap p ij „ N e d e r la n d ” , A m s te rd a m ; i r . M . E IK E L E N B O O M , O u d -D ir e c te u r V a n N ie v e lt, G o u d ria a n Sc C o ’s Sto o m v a a rt M ij., R o tte r d a m ; P . G O E D K O O P D z n ., D ir e c te u r N e d e rla n d sc h e D o k - e n S c h e e p sb o u w -M a a tsc h a p p ij ( v . o . f . ) , A m s te rd a m . M .C . K O N IN G , O u d -lid v a n de R a a d v a n B e stu u r d e r K o n . P a k e tv a a r t M ij., A m s te rd a m ; W . H . DE M O N C H Y , V o o r z itt e r v a n de K am er v a n K o o p h a n d e l en F a b rie k e n te R o tte r d a m ; C . P O T , O u d -D ir e c t e u r der N .V . E le c tro te c h n . I n d u s trie v/h W . Sm it & C o ., S lik k e r v e e r ; F . G . S T O R K , D ir e c te u r d e r N .V . K o n . M a c h in e fa b rie k G e b r. S to r k & C o ., H e n g elo; i r . H . C . W E SSE L IN G , C o m m issa ris d e r N .V . K o n . M ij. „ D e S c h e ld e ” , V lis s in g e n ; S . V A N W E S T , O u d -D ir e c te u r d e r N .V . D o k - en W erf-M a a tsc h a p p ij „ W ilto n - F ije n o o rd ” , Sch ied am . Ja a r-a b o n n e m e n t

(b ij v o o ru itb e ta lin g )

ƒ 2 0 ,— , b u ite n N e d e rla n d

ƒ 3 0 ,— , losse num m ers ƒ 1 ,2 5 , v a n oude jaargang en ƒ 1 ,5 0 .

UITGEVERS W Y T -R O T T E R D A M 6 Telefoon J4 5 0 0 (1 0 lijnen), Telex 2 1 4 0 3 , Postrekening 5845 8, Pieter de Hoochweg 111 NEGENENTWINTIGSTE JAARGANG

J.

B A K K E R , ir . W . V A N

BEELEN , p r o f.

d r.

ir .

C . B.

BIEZENO,

W . V A N D E R B O R N , i r . B . E . C A N K R 1 E N , ir . C . A . P . D E L L A E R T , L. F. D E R T , J . P . D R IE SSE N , G . FIG E E , ir. W . G E R R IT ­ SE N , T H . V A N D E R G R A A F , J . F . G U G E L O T , F. C . H A A N E B R IN K , P. IN T V E L D , p r o f. ir . H . E. JA E G E R , i r . J . JA N SZ E N , ir . M . C . DE p r o f. d r. ir . J .

J O N G , ir . J. K O C H ,

C . K A P SE N B E R G , J . i r . H . J . K O O Y J r .,

V A N K E R SE N , ir . W . K R O P ­

H O L L E R , i r . W . H . K R U Y F F , p r o f. ir . A . J . T E R L IN D E N , d r . ir . W . M . M E IJE R , ir . J . C . M IL B O R N , J . J . M O E R K E R K , i r . A . J. M O L L IN G E R , A . A . N A G E L K E R K E , i r . J . S . PE L , J . C . PIE K , i r . K . V A N D E R P O L S, B . P O T , m r . d r . ir . A . W . Q U IN T , ir . W . H . C . E . R Ö SIN G H , i r . J . R O T G A N S , ir . D . T . R U Y S , C . J. R IJN E K E , ir . W . P. G . S A R I S , i r . R . F . SC H E L T E M A D E H E E RE , ir . A . M . SC H IPP E R S, d r . P . S C H O E N M A K E R , i r . H . C . SN E T H L A G E , d r . J . S P U Y M A N , p r o f. ir . E . J . F . T H IE R E N S, i r . J . W . V A N D E R V A L K , C . V E R M E Y , C . V E R O L M E , ir . J . V E R SC H O O R , in g . E. V L IG , A . H . H . V O E T E L IN K , I J . L . D E V R IE S , J . W . W IL L E M SE N , m r. J . W I T K O P , p r o f. ir . C . M . V A N W I J N ­ GAARDEN.

30 MAART 1962 — No. 7

Overnemen van artikelen enz. zonder toestemming van de uitgevers verboden.

DE TANKVAART

31-12-1962 31-12-1963 31-12-1964 31-12-1965 31-12-1966

4.272 4.508 4.744 4.980 5.216

6.06 5.86 5.86 5.86 5.86

C um ulatiev e v e rm e e rd e rin g

dat verschillende Amerikaanse T-2 tankers eenzelfde proces ondergaan waartegenover staat dat w ellicht na de oorlog gebouwde schepen worden ge­ sloopt dan w el verbouwd. Aangenomen m ag dan ook worden dat de jaarlijkse sloop van het equivalent van 100 T-2 tankers, w aarvan in 1960 werd uitge­ gaan, nog steeds het m axim um bereik­ bare is. Van deze premisse uitgaand, komt de firm a Jacobs tot het volgende resultaat:

P ro c e n tu e le s tijg in g

circa 4 m iljoen ton draagvermogen per jaar. H et aantal nieuwe bouwopdrachten dat sedert w erd geplaatst en de kenne­ lijke bereidheid van reders, om onge­ acht het bestaande surplus en de weinig bevredigende situatie in de tankvaart, de bestaande vloot verder uit te breiden, is oorzaak dat deze prognose te conser­ vatief is gebleken. Zij kom t dan ook thans tot een ge­ schatte vlootuitbreiding gedurende de eerstvolgende drie jaren met circa 5 m iljoen ton draagvermogen per jaar. U it de analyse b lijk t dat het equivalent van 82 T -2 tankers tw intig jaren of ouder is. Eind 1966 geldt dit echter eveneens voor het overgrote deel der tijdens de oorlog gebouwde tankers waardoor het equivalent van T-2 tan­ kers dan tot 531 zal zijn gestegen. Zeker is, aldus de firm a Jacobs, dat 52 T-2 tankers niet zullen wordfen gesloopt waardoor het totaal van 531 tot 464 daalt. Zelfs indien men ervan uitgaat dat de overige tankers dezer categorie — afgezien van schepen welke alsnog wor­ den verbouwd — in 1966 integraal van de vloot zijn afgevoerd, moet rekening worden gehouden m et de mogelijkheid

T-2 e p u iv a le n t

De te Londen gevestigde firm a John I. Jacobs & Co. L td w ijst er in een analyse der w ereldtankvloot op dat in het tweede h alfjaar 1961 in totaal 72 tankers m et een draagverm ogen van 956.665 ton door sloop resp. verbou­ w in g van de vloot werden afgevoerd, te rw ijl 63 in aanbouw zijnde tankers m et een draagverm ogen van 2.249.167 ton w erden afgeleverd. R ekening hou­ dend m et enkele andere m utaties be­ droeg de netto verm eerdering 1.432.103 ton draagverm ogen, d.w .z. b ijn a 240.000 ton m inder dan in het eerste h alfjaar 1961. De w ereldtankvloot, w aarbij u it ­ sluitend rekening is gehouden m et sche­ pen van 2000 ton draagverm ogen en groter, telde eind 1961 in totaal 3.3 06 tankers m et een draagverm ogen van 67.139.880 ton. De uitbreiding der vloot is niet zozeer te danken aan een groter aantal schepen dan wel aan het grotere draagverm ogen der in aanbouw resp. bestelling zijnde schepen. In feite onderging het aantal tankers praktisch geen verandering. In een prognose daterend van eind 1960 gin g de firm a Jacobs u it van een jaarlijkse uitbreiding der tankvloot g e­ durende de volgende v ijf jaren m et

11.92 17.78 23.64 29.55

Deze cijfers w ijken aanzienlijk af van die welke zij een paar jaar geleden

publiceerde. A fgezien van de kortere afstanden w aarover, door de intrede van N o o rd -A frik a in de rij der oliepro­ ducerende landen, olie in Europa zal w orden ingevoerd, is het de vraag of de behoefte aan tanktonnage in de kom en­ de jaren en het verb ruik van olie even groot b lijv en als in het jongste ver­ leden. M en denke bijv. in dit verband aan de toenem ende betekenis van aard­ gas als energiebron enerzijds en het zich uitbreidend buizennet anderzijds. Bovendien moet worden afgew acht of voor tan kers, gezien de snelle u itb rei­ ding der vloot van bulkcarriers en droge lad in g schepen in het algemeen, in de­ zelfde m ate als thans het geval is, em ­ plooi in de g raan v aart kan worden ge­ vonden. De conclusie der firm a Jacobs lu id t dan ook d at het, gezien de om­ v an g rijk e nieuw e bouwopdrachten in hoge m ate onw aarschijnlijk is dat het evenw icht tussen vraag en aanbod op korte term ijn zal zijn hersteld. Zij w aarsch uw t derhalve opnieuw voor een onverantw oorde uitbreiding der tan k vloot, een w aarschuw ing die eveneens is g eu it door de heer John K irby, direc­ te u r van Shell Tankers L td. ter ge­ legenheid van een door hem kortgeleden in Oslo voor de tankergroep der N oor­ se R edersvereniging gehouden lezing. De heer K irb y wees erop dat voor Noorse rek en in g op het ogenblik naar schatting 3,2 m iljoen ton draagverm o­ gen aan tankers in bestelling is. Voor slechts circa 2 m iljoen ton — w aarvan de h elft ten behoeve van Shell — is emplooi op lange term ijn geregeld. In ­ dien de cijfers ju ist zijn moet ik, aldus de heer K irb y, erop w ijzen dat de Noorse reders b lijkb aar bereid zijn grote risico’s te aanvaarden. H ij wees in dit verband op een drietal factoren dat aan zijn stellin g steun verleent. 1. M en k an niet verwachten dat de behoefte aan tankertonnage in de ko­ mende jaren even groot zal zijn als in het verleden. 2. Teneinde de kosten te dru k k en zullen bevrachters w at het type schepen b etreft „very much more choosy” z ijn , het geen ertoe zal leiden dat m en de prestaties der reeds in dienst zijnde schepen meer kritisch zal bezien. 3. H et aandeel der traditionele scheepv aartjan d en in de tan kv aart zal, ge­ zien de ,,nieuw e” landen die hun deel opeisen, een dalende richting volgen. 4. De tendentie om grotere schepen te bouwen zal duurzaam blijken te zijn hetgeen het vrachtenpeil zal beïnvloe­ den. N iettem in zal er ook in de toe­ kom st behoefte zijn aan tankers m et een draagverm ogen van 18/23.000 ton. De redactie van „Jap an Shipping & S h ip b u ild in g” v raag t zich af w at gaat gebeuren m et de niet langer economische tankers van 20.000 ton draagverm ogen. H et voor de hand liggend antwoord is slopen, m aar er is ook het alternatief deze tan kers te verbouwen en in te

richten als bulkcarrier of ertsvaarder. De Japanse Conference of T ram p Opera­ tors, die de basisvrachten voor de door Japan in te voeren goederen regelt, stelt als voorwaarde dat het te verbouwen schip in dezelfde vaart die de betrok­ ken rederij to t dusver uitoefende, ge­ ëxploiteerd dient te worden en voorts dat de voor deze schepen te bedingen vrachten de m ark t niet nadelig zullen beïnvloeden. Een hypothetische bereke­ n in g, aantonend de kosten/vracht ver­ houding der te verbouwen schepen w ordt eveneens verstrekt. De navol­ gende cijfers gelden voor m otortankers die verbouw d worden teneinde in de ertsvaart tussen de P acific Coast en J a ­ pan te worden geexploiteerd. U itge­ gaan is van een draagverm ogen van 18.000 ton. Ouderdom van her schip

Boekwaarde Kosten van bouwing

7 jaar

£ 320 .0 0 0

£ 400.000

„ 2 0 0 .0 0 0

„ 270.000

£ 520.000

£ 670.000

ver­

Jaarlijkse afschrijving en rente Op basis van

6 jaren £ 1 1 2 .0 0 0 „ 9 0.00 0 33 33 33 8 ,, „ 7 7 .0 0 0 33 33 33 1A0 33 Running expenses „ 12 4 .0 0 0 Operating costs „ 84.000 Totale jaarl. kosten

£ 208 .0 0 0

£ 145.000 „ 117.00 0 „ 100.000 „ 124.000 „

81.000

£ 205.000

Totaal inch afschrijving en interest A fsch r. in

6 jaren

£ 320 .0 0 0

£ 350.000 „ 322.000 „ 305.000

33

33

8

33

„ 2 9 9 .0 0 0

3,

„ 10

33

„ 2 8 6 .0 0 0

Te bedingen v ra ch t in dollars Op

6 jaren basis

5.35

5.38

33

8

,,

33

4.98

4.94

33

10

„

33

4 .7 7

4.69

Voor bepaalde schepen w erd uitge­ gaan van verbouw ing op de navolgende basis: a. 18.400 ton m otortanker, 7.000 BH P, acht jaren oud, boekwaarde £ 406.000 en verbouwd als kolenvaarder m et een draagverm ogen van 23.000 ton. Kosten £ 290.000. Baserend op 8 % rente en afsch rijv in g in acht jaren ko­ men de kosten voor u it A ustralië aan te voeren kolen op 32/6 per ton, te r­ w ijl de thans geldende v rach t 37/6 per ton bedraagt. b. tan ker van 18.000 ton draagver­ mogen m et dieselmotor van 8.5 00 BHP, 11 jaren oud, boekwaarde £ 313.000 te verbouwen als ertsvaarder m et een draagverm ogen van 17.700 ton. Kosten

£ 170.000. Baserend op afsch rijv in g en rente in zeven jaren kom t de v rach t voor h et vervoer van erts in de tran sp ac ificv aart op $ 4,5 per ton. D aar een ertsvaarder m et een d raag ­ verm ogen van 45.000 ton m et een v ra ch t v an $ 4 genoegen kan nem en, lijk e n de m ogelijkheden voor het te verbouw en schip niet zeer gu n stig. In ­ dien, zoals in geval a, het d raag v er­ m ogen door „jum boising” zou zijn v e r­ groot zouden de lagere kosten de b a­ lans w e llich t ten gunste van verbou­ w in g hebben doen doorslaan. H et blad w ijst er eveneens op dat de door Japanse w erven voor b u iten ­ landse rekening geboekte opdrachten gedurende het op 1 ap ril jl. eindigend fiscale ja a r to td u sver in to taal 1.067.000 b rt. vertegenw oordigen. D aar slechts op 600.000 brt. was gerekend is er alle reden to t tevredenheid. Voor h et achttiende scheepsbouwprogram m a — fiscale jaar 1962 — h eeft de reg erin g de aan v an k elijk door haar als doel gestelde 800.000 b rt. to t 500.000 b rt. teruggeb rach t en h et is tw ijfe la c h tig of vóór m aart 1963 de k iel v an m eer dan 250.000 b rt. zal zijn gelegd. V an het 17e program m a (5 0 0 .0 0 0 b r t.) is to t dusver voor slechts circa 218.000 b rt. vergu n n in g verleend zo­ d at nog circa 230.000 b rt. naar het nieuw e fiscale jaar kunnen w orden overgeboekt. De b edrijvigh eid in de scheepsbouw zal in het volgende fiscale ja a r stellig bevredigend zijn , m aar m en staat k r i­ tisch tegenover het streven der reg erin g om de u itb reid in g der Japanse koop­ v aard ijv lo o t te rem m en. De Japanse b o uw prijzen bewegen zich op het ogen­ b lik iets boven het niveau van verleden ja a r en luiden thans: $ 1 0 5 (£ 3 8 ) per ton draagverm ogen voor een ta n k e r m et een draagverm ogen van 89.000 ton, u it te rusten m et een tu rb in e van 22.000 B H P, dienstsnelheid circa 16 m ijl; $ 146 (£ 5 2 ) per ton d raagverm o ­ gen voor een b u lk carrier m et een d raag ­ verm ogen v an 24.500 ton, dieselm otor m et een verm ogen van 9.000 asp k ; $ 1 6 5 ( £ 6 5 ) voor een droge ladin gsch ip m et een draagverm ogen van 15.000 ton, dieselm otor m et een verm ogen v an 6600 B H P , dienstsnelheid 14,5 m ijl. B etalingsvoorw aarden: 70 % gedurende zeven jaar. Voor grote b ulkcarriers m et een draagverm ogen v an circa 4 5 .0 0 0 ton, dieselm otor m et een verm ogen v an circa 14.000 aspk bedraagt de bouw prijs ongeveer $ 130.— ( £ 4 6 ) . C. V ermey

K A T H O D IS C H E BESCHERMING VAN DE SCHEEPSHUID LE CT UR E C A T H O D I C P R O T E C T I O N O F SHI PS H U L L S

door

Voordracht gehouden voor de Vereeniging van Technici op

J. H. M ORGAN,

Scheepvaartgebied, te Rotterdam en Amsterdam, resp. op

M. A. , A M I E E

26 en 2 1 oktober 1961

Introduction The prevention of the corrosion of ships hulls is the oldest use of Cathodic protection. The original invention of this technique was made to prevent the rapid destruction of the copper sheathing on wooden hull ships in the early nineteenth century. W ith the introduction of steel hulls the problem again arose and in 1890 Edison wrote “experience has shown th at the action of sea w ater upon the submerged portions of the hull of a steel ship produces a rapid erosion of the exposed surface causing the w eakening and eventual destruction of the steel shell. Unless this d iffic u lty is overcome the use of steel in the construction of ships hulls seems lik e ly to be abandoned” . A lthough Edison was over pessimistic in his assessment of the corrosion problem it is significant th at a tremendous am ount of m oney is spent each year by ship owners in preventing or repairing corrosion damage to the underw ater hull. It is only com paratively recently th at Cathodic Protection as a tech­ nique for preventing h ull corrosion has been used to an y extent. It is perhaps first essential to look at the C athodic Protection process to see w hat is involved in this, to analyse it in comparison w ith the corrosion th at norm ally occurs and w ith the protective measures th at have trad itio n ally been used on ships hulls. Corrosion &Cathodic Protection The corrosion of a m etal is an electro-chem ical process, th at is the conversion of the steel into rust is accompanied b y a flow of electric current. This process is continuous and it is impossible to separate the chemical change and the electric current. The corrosion of the steel can be prevented by a series of methods and each of these reduces or elim inates corrosion current either b y isolating steel from the sea w ater or by p u ttin g some form of coating which w ill reduce the am ount of current onto the steel or b y suppressing the flow of current w ith Cathodic Protection. The electric current associated w ith corrosion flow from the m etal into the sea and at other places on the surface current flows from the sea w ater back into the m etal. It is only at the area where the current flow s from the m etal into the sea w ater that corrosion occurs and these points are called the anodes. A t the point of re-en try of the current into the steel no corrosion occurs and these points are called cathodes. The corrosion of the steel can be prevented if one can arrange an external anode w hich w ill cause the whole of the steel structure to be made one large cathode. This is the principle of cathodic protection. The cathodic protection is achieved b y flow ing a current from an introduced anode on to the steel to be protected, it is this current th at prevents the corrosion and the am ount of current required is determined by a change in the electrical potential of the protective structure. The adequacy of the current can be judged from this and several criteria exist depending on the circum stances under w hich the h ull is protected. Cathodic Protection Techniques The current required to achieve cathodic protection can be provided b y two means. F irstly a large galvanic cell can be

(E. Reader & Sons Ltd.)

formed by immersing in the sea water a piece of reactive metal such as magnesium and electrically coupling this to the steel structure. The potential of the magnesium relative to the steel drives the current through the cell and through the con­ necting wire and this current can be arranged to be sufficient to protect the steel. Zinc and alum inium can sim ilarly be used though they have different electrical properties and conse­ quently to achieve complete protection m ust be differently disposed relative to the steel. A lternatively it is possible to generate the D.C. electricity quite conventionally and to cause this flow through an intro­ duced electrode (which w ill now act as an anode), through the electrolyte and on to the steel cathode. The amount of current is arranged to be sufficient to provide cathodic pro­ tection to the steel. The problem of protecting a ships hull is somewhat compli­ cated as the ships hull is designed to move easily through the w ater and to be water tight. This means th at the anodes must be attached in a streamline form to the outer hull and that it w ill be difficu lt to carry electrical connections through the hull except at specific points and then on ly by special tech­ niques. For this reason the initial work on the cathodic pro­ tection ships’ hulls has been carried out b y using sacrificial anodes. The earliest anodes were made of zinc but u n fo rtu­ n ately the zinc p u rity was not carefully controlled and m any of the installations were a failure because of the polarisation of the zinc anodes after a short tim e in service. Following the last war, magnesium anodes were used extensively for cathodic protection and these were fitted to' the outer hulls of ships to provide protection either to the stern only or to the whole of the hull. V ery frequently, the magnesium anodes were em ­ ployed only to reduce the worse corrosion that is generally found close to1 the stern, on the rudder and on the stern frames. Investigations into the properties of zinc have recently shown that zinc anodes can be made to operate successfully if certain impurities are kept to a low level p articu larly if this is accompanied by some alloying to reduce the effect of these impurities. Sim ilarly aluminium alloys can be used as anodes and a number of commercially attractive alum inium alloys are available. Impressed current techniques in which the current is conventially generated are also used to protect ships hulls and the current can be controlled either m an ually or auto­ m atically. C o rr o si on P r e v e n t i o n f o r Ships Hulls Although these techniques can be used for the protection of a hull of a ship it is difficult to achieve complete protection of a bare hull using cathodic protection alone. The current required by a bare hull is considerable; the amount of sacrificial anode used would be unreasonable and w ould cause a con­ siderable drag on the ships surface as w ell as costing a con­ siderable sum in the wastage of the magnesium, alum inium or zinc. The various depths to which the ship is ballasted also prevents this technique being used. It is therefore imperative that the Cathodic Protection should work w ith the paint system. F irstly because this reduces the amount of current required and so brings the Cathodic

Protection system in line w ith the reasonable engineering and secondly because it is essential to have paint there as a basis for a norm al a n ti-fo u lin g system as used on a ship. The problem of ap p ly in g C athodic Protection to a ships hull now resolves itself in to tw o parts. F irstly to provide the correct am ount of c u rren t an d secondly to distrib ute this amount of current around the ships h u ll. F irst consider the correct am ount of curren t: W hen the ship is n e w ly painted, and the paint com pletely covers the steel su rface, a v e ry sm all am ount of current is required to achieve com plete protection. L ater when the p aint has detiorated b y absorption of w ater, b y scouring, by dam age from the anchor chain, b y rub b in g w ith lighters etc., then con­ sid erab ly m ore cu rren t w ill be required to achieve the same protection. T his c u rre n t m ust be distrib uted around the hull and conse­ q u e n tly eith er there m ust be a considerably w astage of current close to th e anodes or the anodes m ust themselves be reason­ ab ly d istrib u ted around the h u ll. This last point of course, w ould not ap p ly w here the cathodic protection is only used to p revent the rap id corrosion at one point. T he p a in t itse lf w ill impose certain lim itations on the cathodic protection. It is possible at high current densities to generate h yd ro g en on the cathodic surface so th at it visib ly bubbles an d this being generated at the steel surface w ill trav el ben eath the p ain t and lif t it o ff the steel. E qually the reaction a t the cathode w ill produce an alkaline condition in the w a te r n ex t to the surface of the steel and this can soften and sap o n ify certain paints. W ith some paints there is the problem associated w ith the transm ission of w ater through the p ain t film , this is caused b y electro-osmosis. U sually these conditions occur at p articu lar potential changes on the steel produced b y the cathodic protection. D ifferent types of p ain t reac t d iffe re n tly and it is possible to select paints or to develop p aints th a t w ill be p artic u larly resistant to destruction b y the cathodic reaction. Such p ain t w ould need to stand the a lk a lin ity found on the cathodic surface, w ould need to be resistan t to electro-osmosis and w ould need to adhere tig h tly to the steel so th a t an y sm all defect or an y hydrogen evolution w ould not lif t the p ain t from the steel surface. Presum ing th a t such com positions are available it is now essential to lim it the cathodic protection to w ith in w hat m ight reasonably be expected of the p ain t and y e t to m ake it flexible enough to p rovide com plete protection even when the paint film is dam aged and w hen it is old w ith o ut providing too m uch c u rren t w ith consequent p ain t dam age when the ship is first laun ch ed . T here are two factors w hich are im portant in this respect. F irs tly there m ust be a wide range of current o utput from th e system and secondly there m ust be a sm all variation in p o ten tial over the hull to achieve this wide range of current’ to each an d ev ery part of the hull. Sacrificial anodes T he cu rre n t o u tp u t of the norm al sacrificial anode w hich is d ir e c tly attached to the h u ll is determ ined b y the potential of th e h u ll and the potential of the anode (or rather b y the d ifferen ce betw een these tw o ), b y the size and shape of the anode an d b y the resistiv ity of the w ater. T h is is sim ple ele c tric ity and as the ship becomes more h ig h ly p ro tected the difference in potential between the anode an d the h u ll decreases so th at there is a lim itin g effect on th e cath o d ic protection. U n fo rtu n ately w ith most anode m aterials this lim itin g effect is such th at when a v ery low cu rren t is req u ired from the anodes the potential of the h u ll is h ig h enough to dam age the paint. On the other hand anodes w ith a v e ry low d riv in g voltage are unable to give a w ide ran ge of cu rren t o u tp u t unless th ey are designed to have a v e ry lo w resistance and to protect a com paratively sm all area, th is la tte r condition of course, is not essential from a th eo retical point of view b u t it is im practicable to in stall large

anodes w hich would have a life of say 20 years as the size of the anode and its cost w ould not be attractive. One is therefore confronted w ith the problem of the high potential anode which w ill dam age the paint or a low potential anode which had to be placed to protect a small area and consequently a v ery large num ber have to be placed on the ships hull. N atu ­ ra lly on a sm all ship the low voltage anode provides an ideal system because one can use the small area criterion and w ith h alf a dozen or perhaps ten anodes protect the whole ship. Impressed cu rrent techniques B y using impressed cu rren t techniques it is possible to overcome the tw o d ifficu lties found w ith sacrificial anodes. F irstly the exact am ount of curren t required to protect the ship can be given out b y controlling the current output of the electric generator. Secondly it is possible to position anodes around the ship and to insulate them from the h u ll so that there is only a sm all vo ltage gradient around the h u ll. Both these however, in p ractice require very careful engineering. It is possible to attach the anodes to the h u ll or it is possible to tow the anode behind the ship by a conductor w ire. The latter technique has found some considerable use but it is not attractiv e operatio nally and despite the very elegant methods proposed for ta ilin g alum in ium wire the technique does not appeal to the W riter.

Fig. 1.

FIull m ounted anodes themselves present some difficulties. The anode itself m ust be insulated from the hull and this is not d ifficu lt to achieve b u t the steel im m ediately n ext to the anode w ill b y v irtu e of a voltage drop around the anode, be subject to a v ery h igh cu rren t density or a v ery high electrical stress across the p ain t film . T o overcome this it is usual either especially to coat the area around the anode w ith a particular paint or to cover it w ith an insulating m aterial. The area to be covered m ust be determ ined and it is interesting to analyse the anode shape th a t w ill give the m axim um spread of protec­ tion from the m in im um area of insulation, or anode m at as it is called. U sing a circu lar disc, w hich is one of the obvious shapes, it is possible to calculate the change in potential at the edge of a circle w ith differen t current outputs. If we decide th at a m at of one m eter dia. is sufficient on a ship where the anode o utput is 5 amps then the m at m ust be 2 meters dia. if the output is to be 10 amps and m ust be 4 meters dia. if the output is to be 20 amps. A ltern ativ ely if we consider the one m eter patch then we could place tw o patches one alongside the other 1 meter

diam eter to accommodate an o utp ut of 10 amps or 4 patches, again one along side the other, to accommodate an output of 20 amps. The output of 20 amps w ill in this case require a to tal m at area of four times the output w ith 5 amps, whereas if we increase the circu lar m at from 1 m eter diameter to 4 m eter diam eter then we are increasing the area sixteen fold. O f course the anodes w ill interfere somewhat one w ith the other, but it can be seen th at the use of a long extended anode has a considerable advantage over extending the size of the circu lar m at. W ith this in m ind and follow ing a series of experim ents to confirm this the w riters Com pany developed a long th in anode w ith a rectan gu lar m at w hich th ey have now used on a large num ber of ships and have installed to date approxim ately 100 of these anodes. The system can be designed for a very low change in potential at the edge of the m at, say a m axim um of about 300 m illivolts beyond th at required for protection, and the anode o utp ut can be large. The system has also the advantage of being stream lined and there is v e ry little interference from the level of the w ater at the side of the ship as the anode is long and thin does not extend up to the w ater line. A n anode on a vessel’s hull is shown in Fig. 1. P o w e r Unit The curren t generator w ith impressed current protection can be of an y conventional ty p e ; to provide ease in control one p a rticu larly attractiv e device is the transform er rectifier from an A .C . supply. This allows for variation in the A .C . by a transform er and this can either be controlled by tap changes or through a saturable reactor. B y using the latter technique it is possible to effect autom atic control o f the cathodic protection current. This relieves the crew of the tedium of controlling the current and as the ships h u ll m ay take a considerable time to respond to the cathodic protection it provides more accurate and more continuous control. Where m an ual control has been practiced to any large extent it has been found th at it is necessary for a man to spend approxi­ m ately an hour each w atch adjusting and follow ing the current. Less control is n a tu ra lly required if a smaller area of the h ull is protected or if only p artial protection of the hull is required. The autom atic control of cathodic protection for a ships hull can be effected b y m easuring the hull potential. This is best achieved b y using a zinc block of conventional zinc anode m etal and m easuring the potential between this w hen it is acting as an anode, and the hull. There is approxi­ m ately a quarter of a v o lt potential between the h ull and the corroding zinc anode and this quarter volt can be used to actuate the autom atic control. For reliability, m agnetic am pli­ fiers should be chosen to actuate the controller and after am p lification these can be used to control a saturable reactor. T he current output is therefore varied to hold a particular point on the hull at protection potential or at some other potential near this. It is possible to apply corrector circuits to the input fed into the controller. These are included in the controller that the w riters Com­ p an y has developed, in order to increase the speed of the response and to compensate for variations in the protection on differen t hulls so that reference electrodes can be sited at a convenient point, but protection of the whole hull can be assured. This controller, called a R eaderm atic C ontroller, is shown in Fig. 2. T he variation in the cu rren t of a ship under such an autom atic control system shows the lim itation of using either uncontrolled impressed cu rren t or sacrificial anodes and Fig. 3 shows the graph of a fast car ferry as she lies in Dover Flarbour, as she crosses from D over to Bologne, then lies in Bologne and subsequently returns to Dover. The demand of cu rren t im m ediately on leaving harbour is high and there is some evidence of polarisation after the second voyage. This is w h at happens in sea w ater b u t ships go up rivers into fresh

Fig. 2.

water and it is interesting to examine the result of a similar experiment when a ship fitted w ith Readerm atic protection sailed from London to Rotterdam as in Fig. 4. On the w ay the ships speed was reduced to see if the cathodic protection current would drop, the ship then picked up a Pilot (on the second attem pt) before entering the Rhine. On entering the Rhine the ships potential increased rapidly close to the anode and the controller switched down because it was now impos­ sible to protect the ships hull adequately at all places without impressing a v ery high potential across the paint film . U ntil recently m uch of the hull protection has been the mere alleviation of the worst corrosion by attaching sacri­ ficial anodes close to these points. But there is a considerable prize to be won in protecting the hull com pletely w ith new developments in paints. W ith the use of properly engineered cathodic protection the ship owner w ill be able to achieve a completely protected hull. There is occasionally a suggestion

th at cathodic protection can save the owner paint costs or th at paint can be m ade w hich w ill not require cathodic protection, both of these ignore the most im portant feature of a w ell preserved h u ll, th a t is th at the ship w ill trav el m uch more easily through the w ater and that the saving from this far outweighs the p e tty savings that can be achieved either by attem p tin g to elim inate cathodic protection or b y attem pting to do aw ay w ith some paint. As the cathodic pro­ tection techniques are im proved it is essential that th ey are used w ith a good and suitable paint or else th ey become prohibitive in price and as paints are improved it is essential th at th ey are used w ith a properly controlled form of cathodic protection otherwise the vessel on im m ediately undocking has the paint irrep arab ly dam aged by the in itial high curren t from the uncontrolled anodes.

Fig. 4. A g r a p h s h o w i n g t h e e f f e c t i v e n e s s o f t h e R ea-derm atic c o n ­

t r o lle r on a v o y a g e f r o m L o n d o n t o R otterdam . T h e r e sp o n se o f th e c o n tr o lle r t o r i v e r w a f e r co n d ition s is cle a r ly s h o w n .

O N D ER ZO EK IN G EN OP HET GEBSED VA N KATHODISCHE BESCHERMING door Mr. C. H. J. W. V A N S O E S T en H. B. BEER (Magneto Chemie N.V. en Laboratorium Beer N.V., Schiedam)

T oen het besluit genomen w erd om m et de firm a M olyn g eza m en lijk een onderzoek op te zetten, was ons laborato­ riu m al geruim e tijd bezig m et research op het gebied van kathodisch e bescherm ing. M erk w aard ig e rw ijz e was de aandacht zowel van M olyn als v an ons gerich t op hetzelfde onderwerp, nl. op het behoud v an de v e rf film onder kathodische bescherming. H et pro­ bleem w erd echter verschillend benaderd. W ij zochten naar een v eran d erin g in de w ijze van beschermen, teneinde langs elek trisch e w eg de nadelige invloed op de v erf film te v er­ m in d eren . M o lyn daarentegen streefde ernaar om de sam en­ s te llin g van de v erf zodanig te w ijzigen , dat deze — ook b ij toepassing van de geb ru ik elijk e w ijze van kathodische b escherm ing — behoorlijk in tac t zou blijven. T en ein de laatstgenoem d — voor ons in hoofdzaak v e r­ g e lijk e n d — onderzoek te kunnen verrichten, was het nood­ z a k e lijk een proefstand te bouwen, w aarin onder overigens g e lijk e om standigheden een zo groot m ogelijk aantal v e r f­ m onsters op een zo snel m ogelijke w ijze kon w orden be­ pro efd . D eze proefstand (zie foto op deze p ag.) bestond u it een 5 m e ter lange ta fel, w aarop ter weerszijden 24 glazen proefv a te n w aren geplaatst. T ussen de beide rijen proef vaten was een brug gebouwd. D eze b ru g diende ter ondersteuning van de leidingen, die d aaraan bevestigd w aren en voor de ophanging van de in het m id d en geplaatste gelagerde as. A a n deze as w aren ter weerszijden armen bevestigd, w a a r­ aan de proefpanelen geïsoleerd werden opgehangen. O nder de proefstand bevond zich een elektrom otor, die m iddels een overbrenging de as 100 m aal per m in u u t over een afstan d v an 5 5 m m heen en weer bewpog. D e panelen, die aan de arm en van de as ter w eerszijden bevestigd w aren , w erden op die w ijze dag en nacht constant in bew egin g gehouden. D oordat de armen enigszins omgebogen w aren , stonden de panelen diagonaalswijze op de lengteas v an de proefvaten.

De constante bew eging van de panelen was noodzakelijk, vooreerst om dat zonder deze beweging tengevolge van over­ m atige polarisatie en kathodische neerslag de stroom doorgang geblokkeerd zou w orden en voorts om de vloeistof in een door­ lopend kolkende bew eging te houden. De p r o e f p a n e l e n bestonden uit koudgewalst, gestraald of geschuurd norm aal hoogovenstaal van 1 m m . De afm etingen van de panelen w aren 2 5 cm bij 10 cm. Elk paneel was m aar gedeeltelijk en wel voor 18 cm in de vloeistof. D aardoor was het m ogelijk w aarnem ingen te ver­ richten op het gedrag van de verffilm in de z.g. w ater- en w indlijn. H et totale ondergedompelde oppervlak van elk pa­ neel was tw eem aal 18 m aal 10 = 360 cm 2. Op de meeste panelen w erd de verffilm opzettelijk be­ schadigd, hetzij door op de benedenhelft van elk paneel ter weerszijden een kruisvorm ige krasbeschadiging aan te bren-

11 H rV r .... i ‘ i .2*2

/1 r , .....d

s

*.

gen van een totale lengte van 564 mm bij een breedte van ca. 0,3 mm, hetzij door op de benedenhelft van de panelen aan één zijde een cirkelvorm ige uitsparing in de verffilm te m aken ter grootte van ca. 130 m m -. Als a n o d e n werd bij toepassing van kathodische bescher­ m ing m et aangebrachte spanning gebruik gem aakt van zinken strips van 14 cm bij 10 cm bij 1 mm — over een lengte van 10 cm in de vloeistof geplaatst. Enkele proeven werden genomen met magnesium -anoden van overeenkomstige af­ m etingen. Bij toepassing van kathodische bescherming met opgedrukte spanning werden ronde alum inium -anoden geb ruikt van 14 cm lengte m et een diam eter van 0,5 cm over een lengte van 10 cm in de vloeistof geplaatst. H et zeewater is kunstm atig. Chemisch heeft het ongeveer de sam enstelling van het w ater van de A tlantische Oceaan. H et is echter dood zeewater. Pogingen om de n atuurlijke omstandigheden zover te benaderen dat aangroei-verschijn­ selen konden worden geobserveerd, zijn door ons niet onder­ nomen. U it de literatu u r was ons bekend dat zulks vrijw el onm ogelijk was. In het m idden van de proefstand bevindt zich een pompinstallatie. Deze stuw t het zeewater vanuit een centraal re­ servoir naar de proefvaten. Bovenop de brug was tevens de aanvoerleiding geplaatst. V anuit deze aanvoerleiding vloei­ de het zeewater naar de proefvaten. Elk proefvat bevatte constant 6,5 liter zeewater, terw ijl er per uur 36 liter door­

heen stroomde. Aan de achterzijde van elk vat was een afvoer, waardoor het water via een fdter-installatie in het reservoir terugvloeide. Elet zeewater werd op gezette tijden ververst. De temperatuur van het water schommelde winter en zomer tussen 15° C en 2 3 0 C. In de nabijheid van elk proefvat waren in de brug twee elektri sch e aan sluitin gen gemonteerd, één voor de anode en één voor de kathode. Elk vat beschikte dus over twee lei­ dingen, die via de brug gevoerd werden naar het centrale meetpaneel. Daar was de m eetapparatuur, o.a. de buisvoltmeter en de ampèremeter geplaatst. A lle metingen werden gedaan m et dezelfde meetapparatuur. D agelijks werden po­ tentiaal en stroomdichtheidsmetingen verricht. De toestand van de verffilm werd door ons dagelijks en door de staf van M olyn periodiek gecontroleerd. De uitslagen van de me­ tingen en de veranderingen in de conditie van de verffilm werden genoteerd en op de grafiek van het betreffende test­ paneel aangetekend. Als r e f e r e n t i e - e l e k t r o d e werd een calomelcel gebruikt. H et elektrisch schema van de proefstand was zó ingericht, dat naar believen in elk proefvat een proef met aangebrachte of met opgedrukte spanning genomen kon worden. Ofschoon de panelen in constante beweging waren, was de afstand tussen testpaneel en anode altijd gering. Het gedrag van de verffilm op onze testpanelen moet dan ook gezien worden als ten naaste bij het gedrag van een verffilm in de omgeving van een anode.

door

ONDERZOEKINGEN AAN BOORD VAN SCHEPEN HET HET DOEL DE GEDRAGINGEN VA N

G. B O U R C E A U Hoofd-ingenieur Bureau Veritas

SCHROEFASSEN

EN H U N LAGERS TE VERBETEREN

en

A. L O U P É R É Ingenieur Bureau Veritas

V erkorte inbond Gedurende proeftochten op zee van een vijftien tal schepen, zijn trillingen loodrecht op de hartlijn van schroefassen (dwarstrillingen) gemeten en onderzocht. Deze studie toont aan dat de gedragingen van schroefassen en van hun ondersteuning verbeterd kunnen worden: — door een doelmatig ontwerp van de schroef, — door een meer logische bestudering: enerzijds van de plaats der rustblokken, anderzijds van het uitlijnen der verschillende onderdelen, welke met behulp van een elektronische rekenmachine kunnen worden bepaald.

1. I n l e i d i n g Men kan een groot aantal schadege­ vallen, welke vaak een systematisch k a­ rakter dragen, opmerken in het belang­ rijke onderdeel dat gevorm d w ordt door de schroefas en zijn ondersteuningen. In de loop der laatste jaren is voor bepaalde categorieën van schepen, het aantal der zich geregeld voordoende schadegevallen of slijtages in steeds meerdere mate een hinderpaal geworden voor een bedrijf szekere exploitatie. D aar Bureau Y eritas zich bewust is van deze m oeilijkheden, heeft zij ge­ durende meerdere jaren dit vraagstuk in het algemeen bestudeerd. Deze studie omvat de volgende voornaamste onder­ werpen: a.

afdichting en corrosie;

b. ontwerp en vormgeving van de c o n u s e n van de spie van de schroefas; c. torsietrillingen; d. bewegingen van de schroefas, welke zich voordoen ten opzichte van de ondersteuningen die daarvoor van belang zijn (kussenblokken en b u ssen ); e.

de onderlinge verdeling van de be­ lasting op de verschillende onder­ steuningen. W ij bepalen ons in dit artikel tot de bespreking van de bovengenoemde onderwerpen d. en e. W ij zullen trach­ ten bepaalde factoren naar voren te brengen m et de bedoeling om: een verm indering te bereiken der rela­ tieve bewegingen van de schroefas, welke

enerzijds de dw arstrillingen omvatten en anderzijds de vormveranderingen van de as, veroorzaakt in het bijzonder door het gewicht en de excentrisch gerichte stuw druk van de schroef; de optimale verdeling der belastingen op de verschillende ondersteuningen vast te stellen; het is gewenst de kussenblok­ ken zo gunstig m ogelijk dienst te laten doen om de belasting die op het achterste kussenblok kom t, te verminderen. 2. Enige statis tis che re su lta ten Van 5339 schepen (m et 5892 schroef­ assen) die onderzocht werden, is het ge­ middelde jaarlijkse percentage der schadegevallen berekend. Als functie van het systeem van bescherming van de schroefas, zijn de percentages als volgt:

Assen voorzien van een deugdelijke a fd ich tin g : 872 assen in bedrijf. J a a r ­ lijk s schadepercentage: 4,5 8. Assen voorzien van doorlopende voe­ rin gen : 1802 assen in bedrijf. Jaarlijk s schadepercentage: 4,93. Assen niet voorzien van een deugde­ lijk afdichtingssysteem en niet voorzien van voeringen of voorzien van niet doorlopende voeringen: 3218 assen in bed rijf. Ja a rlijk s schadepercentage: 3,68.

Periodiciteit
H ie ru it b lijk t dat het gemiddelde jaarlijk s percentage van schadegevallen der assen voorzien van doorlopende voe­ ringen gro ter is dan dat der andere soor­ ten. D it w o rd t m et name veroorzaakt doordat de beschadigingen van voe­ ringen, op zich zelf, 1,44 % vertegen­ w oordigen. U it de volgende tabel ziet men dat het percentage b elan grijk toeneemt in verhouding to t het ontw ikkeld v er­ m ogen:

Periodiciteit < 3 jaar

22 traw lers

1

3

27 kustvaarders

4

10

40 vrachtschepen

10

18

44 tankers

12

28

2

10

23 passagiersschepen

D iam eter van de schroefas

Aantal assen in bedrijf

Jaarlijks gemiddeld percentage van schadegevallen

M inder dan 99 mm V an 100 to t 199 mm V an 200 tot 299 mm V an 300 to t 399 mm Boven 400 mm

938 3 599 640 431 284

1,06 3,72 8,12 6,31 25,55

8 (m et w it m etaal gevoerde bussen) 4 (m et w it m etaal gevoerde bussen) 1 (p o kh o ut) 2 (m et w it m etaal gevoerde bussen) 1 ( pokhout) 1 (p o k h o u t)

A ls g evo lgtrekkin gen zijn van b elan g: Voor de lagere vermogens (in h et b ij­ zonder onder 2000 p k ) de goede resul­ taten m et de, m et w it m etaal gevoerde, bussen. V an 84 vrachtschepen en tan kers, is de periode van v ernieuw ing hoogstens g e lijk aan twee jaar voor 22 schepen. De periode b lijk t n iet b elan g rijk te verm inderen als het verm ogen toeneem t.

5892

Deze schadegevallen laten zich als v o lgt indelen:

Periodiciteit 7 ; 8 ja a r

A an vullen de hierna gegeven.

opm erkingen

w orden

c b .e u

C ? 1. 1. 4 -

B elan g rijk e slijtage of corrosie van voeringen of assen: 47,98 % .

ICaJJt

C a . 2 .M -

Corrosie m et scheurtjes: 11,75 % . Scheurtjes: 40,27 % .

C a. 1. k

Breuken van schroefassen In de loop der jaren 1959 en 1960 zijn er 27 breuken van schroefassen gecon­ stateerd.

C a J.M / * C a. 1. h.

4 joM-f

Periodiciteit v a n vern ieu w in g van het achterste lager In de voorafgaande statistiek, is geen rek en in g gehouden m et de ver­ n ieuw in gen v an of herstellingen aan het achterste lag er. De fig . 1 en 2 geven de gem iddelde periodiciteit van ver­ n ieu w in g v an het pokhout of van de m et w it m etaal gevoerde bussen in v er­ band m et h et aantal aspaardekrachten aan. Deze statistiek heeft b etrekk in g op 156 schepen die w illekeurig gekozen zijn u it de hiervoor genoemde 5 339 schepen. U it deze fig u ren kan men afleiden:

C q .tk

/

3 ja a r

Ca.j.u/^ Cq.I mF

3000

0000

5000

A-t? K. oft è è n <2S H g. 1.

60 00

7000

8000

9000

o .b . c .

P ohhovt

• 8/a.ar

tg M e i w i l m t U a l g e v o e r d « 6 o & sen

en

(anjer

/

Scheefs, f yfbe

fpe 1 *

C h ■ tra w le r C b C o a s te r C a •• V ra c h ts c h ip P e T anker P a : P a s s a g ie rs sc h ip

P e i.4

7_ji”

L'P c2 J t

P a. 3 4

-o

; S'jublok dal zich vóór het achterpieki schor bcModt). Voor het weglaten van het kossenblok, was w arm lopen daarvan vastgésteic!: bovendien w aren in de onderzijde van de fundatie scheurtjes gevonden. Sinds het weglaten bleven pokhout, voering van de as en de pakkingbus beter in conditie.

aan ( a l schroefbladen aas/tol a s let dingen

c

P a .2.4

l

f

Pd 2 4

\

L \V S lIA .

. Pa 2-4

P e 1-4

'L u ï 5

Ë sM

*

Pa 3.4

P e l./,

P e l.4

aïfP a

'

Pa A 4

J.3~

[P o 3.3

Pa 2.3

A

pa 1 L.

fp e l.5

h@k2Af ■^Ut tPa 2.3 Pei-JtT' \Pa2 3

\ P g 3.3

P ee l.l 4

P e l* / P a 2.3^

P e / M’

P e l.4

M

\ fslA h lA

3 /a a r [P e l:

P ets/ Pa 2.3

IPeJJt

f

U ja a r

~T,

£*.U tA P e 1 4 s

P ez JL

De dubbele amplitudo der verticale trillingen van de frequentie 5 N bereikt 1,2 mm. Een merkbare verbetering zou verkregen kunnen worden door gelijk­ matige verdeling van de belasting (zie onder 4 hierna) over de verschillende ondersteuningen.

fpel.4 fpe

._

\ Pa 2.3

P e 2 .4

Schip B. Tank er (fig. 4)

■-..Po 2.3

P e 1.4

/ *

P d -h l

£

Schip C. T ank er (fig. 5)

[P a J tA .

P e l Je* E s d it ï

P e l.5

/ * A?

ihJL

i

tesiè

3.000

«

5000

5

7

0

9

10.000 H

«

■#* ^5000 *5

<7

-ffl

49 20.000 - 5/7

h oger

___________ A.P.K. of> e&n a s

Fig. 2 .

G e d r a g i n g v a n d e pa kk in gb ns In het algemeen is, bij de schepen, w aar de bovengenoemde verschijnselen voorkomen, de gedraging van de pakkingbus gebrekkig en vereist talrijke re­ paraties in het bedrijf.

Sch ip A, T an k er (fig. 3) Deze m etingen hebben ongeveer 18 maanden geleden plaatsgehad na het wegnemen van kussenblok 1 (het kus-

onderlinge verdeling over de lagers;

der belasting

met stuwschroef C2 met sterke zijde­ lingse helling der bladen zijn de ampli­ tudo’s der trillingen van de 5de orde

schot

3. O p m c t i n g e n v a n d e d w a r s t rillingen v an d e as le id in ge n 3.1. O verzicht van de verkregen resul­ taten

De voortstuwingsinstallatie van dit schip is blijkbaar een der eerste welke uitgerust zijn met bussen in de schroef­ askoker, welke van witm etalen voe­ ringen voorzien zijn, waarbij het ver­ mogen 21.000 APK was. N a enkele moeilijkheden tijdens de eerste beproe­ vingen blijken deze bussen in het ge­ bruik reden tot tevredenheid te geven, nadat de twee volgende verbeteringen waren aangebracht:

S

.

h la d

Sch ro ef

De fig. 3 t/'m 8 geven voor 6 ver­ schillende schepen (3 tankers en 3 vrachtschepen): het schema van de asleiding aangeven­ de de afm etingen van de asleiding, de plaats der lagers, de juiste plaats van de betreffende m eting; de positie van de schroef in het schroef raam ; de dwarsscheepse schroefbladen;

helling

van

de

de krommen der am plitudo’s van de dw arstrillingen van de schroefas. Van de schepen A , B, D l, D2, D3, E en F be­ treft het de absolute am plitudo der bewe­ ging, waarbij de trillingsm eter door de waarnem er vastgehouden wordt. Van de schepen C en D4 (fig . 9) betreft het de relatieve am plitudo van de beweging van de schroefas ten opzichte van het piekschot, w aarbij de trillingsm eter be­ vestigd is aan dit schot.

t r a n s i&isak ( ri IIfn<je,n tjcm ticn bij' e t - « aft de. sc h r o e fa s dohbe/e

arvp/it vds in mm

f re q u e n tle. iFW r 5 / V

100 N t/mn

Sch ip F. V r a ch ts ch i p (fig . 8) De dw arstrillingen waren oorspronke­ lijk zeer sterk waarneem baar (m axim um am plitudo van de orde van 1 m m ). Deze am plitudo is tot 0,3 5 mm teruggebracht door de voorste (pokhouten) bus van de schroefaskoker op de juiste w ijze te belasten en door de speling tussen as en dit steunvlak van het begin af zo veel m ogelijk te verm inderen. Er w ordt m o­ menteel een proef genomen m et het vervangen van het pokhout van dit draagvlak door een synthetische stof (T U F N O L ).

onder 0,1 m m gebleven (in plaats van 0,5 m m m et stuwschroef C l ) . S c h e p e n D. V r a c h t s c h e p e n (fig. 6 en 9) De voortstuwingsm otor bevindt zich midscheeps. In deze serie schepen zijn 3 verschillende schroeven toegepast: 1 schroef m et 5 bladen (volgens D l) , 2 schroeven m et 4 bladen (volgens D2 en D 3 ). W at betreft de dw arstrillingen van de schroefas zijn de kleinste amplitudo’s (0,25 m m bij de dienstsnelheid van 108 om w entelingen per m in uut) verkregen m et de 4-bladige schroeven D2 en D3. M et de 5-bladige schroef D l werd de am plitudo van 0,7 mm bij de eerste be­ proevingen verkregen; deze amplitudo is tot 0,4 m m teruggebracht na ver­ sterking van het verband in het achter­ schip en vooral na dwarsscheepse ver­ b in d in g van kussenblok 1 aan de scheepsconstructie. Bij de dwarsscheepse trillin g en deed de as het kussenblok dwarsscheeps verplaatsen. N a deze w ij­ zig in g w erd de slijtage van het pokhout b elan g rijk m inder. Een tweede poging tot verbetering w ordt thans bestudeerd; deze b etreft de optimale verdeling der belastingen. S c h i p E. V r a c h t s c h i p (fig. 7) Evenals bij het vorige schip is hier sprake van een ,,lange” asleiding. Reke­ n in g houdend m et de nu aanwezige schroef, k rijg en wij de indruk dat ver­

beteringen verkregen kunnen worden door plaatselijke versterkingen en ver­ deling der belastingen.

:t

3.2. Interpretatie der resultaten 3.2.1. Bij elk trillingsprobleem behoren in de eerste plaats de trillingopw ekkende krachten zoveel m ogelijk verm inderd te worden. In deze verhandeling is de schroef in het algemeen de trillingsoorzaak, het voortstuw ingsapparaat moet men slechts als oorzaak zien in de, ove­ rigens zeldzame gevallen, w aarbij de krachten die de trillin g opwekken in het voortstuw ingsapparaat en de schroef samenwerken. In fig. 5 kan men de vol­ gende belangrijke invloed waarnem en: de dwarsscheepse helling der bladen (Skew -back) heeft tot gevolg dat de am plitudo der dw arstrillingen belang­ r ijk verm indert. Bovendien w erd vast­ gesteld dat deze skew -back leidde tot een aanzienlijke verm indering van de trillin gen van de scheepsconstructie met frequentie n N ( n = aantal bladen,

M ritm ttaa/

,w/e / v a n d c F < d u e . £ /c.

_C * 3 5 ,£ t \ S b/acicn V t t i rcLjcis, v tr s to . Ce t r i t l ing
y e m e t e n 6/j'

OL- a, o/b oie. s.c.hrae.fas.

N = aantal om wentelingen van de as). De fab rik an t van de schroef moet dus de nodige aandacht besteden om de vorm van de om trek van het blad zo te kiezen dat de intredende rand de zones van sterke volgstroom zo geleidelijk m ogelijk binnentreedt; beproeving in de sleeptan k k an hiertoe in het bijzonder b ij­ dragen. Bovendien dienen de in het alge­ meen aanbevolen vrij slagen van de schroef in het schroefraam aangehouden te worden. Voor schip C2 is aangetoond, dat de pulsaties van excentrische stuw druk tot aanvaardbare waarden teru g ­ gebracht konden worden bij een 5-blad schroef (verm ogen: 21.000 A P K ). 3.2.2. Op reeds in aanbouw zijnde sche­ pen en zelfs op in de toekomst te bouwen schepen is het, in het projectstadium en daarna gedurende de uitvoering van be­ lan g alle m aatregelen te overwegen, w elke van invloed kunnen zijn om de vergrotingsfactor der krachten die tr il­ lingen opwekken te verkleinen. De as­ leiding m aakt d,eel u it van het in gew ik ­ kelde trillingssysteem w aaruit de con­ structie van het achterschip bestaat. De dw arstrillingen van de as kunnen slechts verm inderd worden wanneer men erin slaagt de beste w ijze van bevestiging van de as aan de scheepsconstructie in het achterschip vast te stellen en daarna u it te voeren. De plaatsruim te die ons in deze verhandeling ter beschikking staat is echter te beperkt om dit vraag­ stuk verder te ontw ikkelen. Toch zullen w ij trachten in het kort de grondslagen te verm elden:

3

é u s % c r » a .s s c n

-f


.igU. -

!1m S- hla d schroef *

—«s*!

4„h/ad. s c h r o e v e n

VV : V e r t i c a l e t r i l l i n g e n , t r a n s v e r s a le iriltingen

- JD.2 , 2 3 3

GQ-W- — 1&t.

g e m e t e n irt o.- cl op de. s c h r o t/a s

_

l

L_

!______ !______I______I______ _

50 roet seTjraef J> 3 100

120

Voer ole

/ \

,

na. v e r b e t e r d e b e v e s , - / ~ ~ t iq fn q v a n h e l k o s s e n . i

blok m et de s>eheeps.. .

onstruetie tn //et

“^ ; - v v _

v t_

/

\

v e rb e te rd e

\b e v c *(iq in q \ \A _ A , ......

ƒƒ' V' V/,,

/ / u <

^ W P ? ■—y

1100 I

N t/im i

1120

Fig. 6. Schepen D (vrachtschepen).

a.

het draagvlak van de as op de achter­ ste bus van de schroefaskoker weinig bekend en anderzijds kan de reactiekracht van het achterste tussenblok belangrijk variëren en zelfs ont­ breken.

De eigen frequenties der verticale trillin g en kunnen door berekening bepaald worden, maar er zijn twee m oeilijkheden, welke nog niet geheel uit de weg geruim d zijn: enerzijds is de plaats van het zw aartepunt van

b. Bij de bepaling van de eigen frequen­ tie der transversale trillingen van de as, ontmoet men een nieuwe moei­ lijkheid; men moet in aanm erking nemen hoe groot de invloed is van de speling welke bij draagt in de al­ gemene elasticiteit bij elke ver­ binding. c. S ^ b /c L d

Sch ro ef

7.3 0 0 t r a n s v e r s a l e é r illi n g e - n \

V e r t i c a l e t r / l l in p e - n g e m e t e n in a .. a. O p eCe s c h r o e f a s

. \

Gedurende de onderzoekingen aan boord, werd geconstateerd dat hét dragen van de as dikw ijls slecht tot stand kwam in de vóórbus van de schroefaskoker en soms in het achter­ ste lager van de tussenas. De ver­ deling der belastingen over de ver­ schillende lagers w ordt onder 4. na­ der beschouwd.

d. De trillingen van de scheepsromp van de frequentie n N en 2 nN k u n ­ nen het dragen van de as in de ver­ schillende lagers verstoren. 4. De optimale verdeling der belas­ tingen over de verschillende lagers

=^-.rr"Tl '1QO

i

i

i

i

150

N t /mn

Er is hiervoor opgemerkt dat het onderzoek van een oordeelkundige ver­ deling van de belastingen over de ver­ schillende lagers de bedrijfszekerheid

4.1. De verticale relatieve bew eging van de schroefas Deze bew eging is gem eten en opge­ nomen d irect aan de voorzijde v an het pakkingbusschot met behulp van een in dicato r bevestigd aan dat schot, te r­ w ijl de stift van dit toestel n au w k eu rig de v erticale bew egingen van de as v o lgt door m iddel van rolletjes, w elke aan het uiteinde van de stift bevestigd zijn. Deze m etingen zijn uitgevoerd bij verschillende ballasttoestanden en v er­ schillende snelheden van het schip.

v an schroefassen en van b us(sen) in schroefaskokers k an verbeteren. Deze verdelin g, bezien van de zijde van de schroefas, beoogt in hoofdzaak tw ee doeleinden:

de reactiekrachten blokken;

der

F i g u r e n 10 e n 12 (S c h i p C 2 ) V oordat het schip naar zee ging is een proef uitgevoerd, w aaraan de volgende w erkzaam heden ten grondslag lagen : een h ydraulische v ijzel, voorzien van een m anom eter is direct achter kussen­ blok 2 geplaatst (d it is h et achterste kussenblok van de tussenas). De vorm ­ v eran d erin g van de fu n d atie tengevolge van de dw arskrachten, bleek g erin g te zijn w an t in d it geval w aren de m ateriaalafm etin gen van deze fundaties die zich van de tan dw ielkast to t het pak­ kingbusschot u itstrek ten , ruim vol­ doende ; de op- en neerwaartse bew egingen van de as zijn nagegaan op 5 m eetklokken die g e lijk e lijk verdeeld w aren lan gs de asleidin g; in fig . 12 zijn de verticale bew egingen aangegeven van de as als fun ctie v an de d ru k aangegeven door de m anom eter v an de vijzel.

tussenas-

de invloed van w ijzig in gen in het uitlijn en.

/

Een goed geb ru ik m aken van de voor­ ste bus van de schroefaskoker en/of van h et achterste kussenblok van de tussenas.

/

/

\

/

\

\

\ w

. . . ..................................................... ^

De eigen frequentie van de verticale en transversale trillin gen van de as be­ la n g rijk te vergroten door een behoor­ lijk e o ndersteunin g te verzekeren op het ondergedeelte v an de twee bovenge­ noem de lagers.

'

\ \

0 ,7 v

/

V

i —

/- ." !> /

Z o u

n s

v a n

in n e m

S c h i f t

x , / ''

0 ,6

S t a n d

d e

« s ,

e n f w a n n e e t6 0 %

v o o r

g e b a / f a s t ( v q t .

^

w ijz ig in q

w cS A e

f

v a n d e

/? e t

i q .

ft

n a

f

0 ,6

v r t h jn in g 0

. 0

!

S c h

b ij

A 'i/ t h jn

:

S t a n m

\

v o o r z ijd e d

v a n

o t o r

e n

iV o lle

b e w e g in g v a n

d e

a

s

b t j s t i t s t a a n

a ,

;

t a a i s t e

s t a n

6 ,

:

h o o g s i e

s t a n

d d

d e

^ * $

S e h t f t

^

v a n

d e .

o - s

v a n

d e

a s

^ g

0

r d i n a a t r d i n a a t

"ö

S c h r o e fa s,

■ï 1

W

i

i

A c h te r u it N t,f a i n .

i

1

i -a

•

0

...........

1

1 V o o r u it

1

1

1 5

0

!

_

l

1 ........... 1 1 0 0

1-------- _ l

--------

h f f/m in . ‘

F /"/y I S / /

*

1

c "

.-

0 ,1

w

O

afe

b e t ft a A k f n f b u s s c h o t

s t i / t / q g e n d .

O

t a n k s j

v a n

f

___

0 ,2

d e

Z

d i i h jn i n q

V e rt ie a t e

e t e n

C

0

g e m

p

1

R e f a f i e v t

i

---------------------- - ---- -----------

O o r s p r a n k c fff k t __

0 ,3

5 0

A

u 0 ,h

/

.5

de verticale relatieve bew eging van de as ten opzichte van de voorste bus van de schroefaskoker;

-

g

/V u tliin

Teneinde voor de werven tijdverlies te voorkom en, hebben w ij in sam enwer­ k in g m et de Com pagnie des M achines B u il een program m ering van bereke­ n in gen opgesteld, welke op verschillen­ de soorten van asleidingen van toepas­ sin g z ijn . In de eerste plaats hebben w ij voor Schip C2 nagegaan en gem eten:

0 ,7

/ s

1

Bezien van de zijde der tandw ielredu ctie, is gew ezen op het voordeel van deze verdelin g door C. Andersen en J. J . Z rodowski.

_ d e z e

X .1

[ X .3

I X .4

S jS O t knq

r 1 7Q

f '

1 ---1k---\“V.

6 0 thYL

' " "V-

a s £tow»

_ s o */■# *

; S S f/W? ƒ

|oö_^ f ..._ >..-

SOJ^T

( Vorm van de s c h ro e f d e z e lfd e a l s JD ?) A e / a l/ e ye

y e r tlc a tc b e w e ging __

Van cle s e h t o e j a s , p en te ler ? a a n d e v o o r z i j d e var? h e l f c a h k In cj h o s s c h o t N u l l i j n : cj«c // d& s t a n d v a n d e a s w e e r h ij s t i l s t a a n d e m o t o r

o ,3

Gr d i r? a a f (O. : Iaap s t e s t a n d va n ot c eus h/j‘ h e i pen? e Ie n a a n la I IOe. r e n lm t'n, Otdt naa I ó ■' hoogste s lc t n d v a n d e eis hij' h e l cjem elen a a n la. I le e r e n /m ln. 20< U and v?d/ hp i &n 8. h tj d e o r d ln a t e n & en b a e e f l d e s Ui/a. t je w ezer 6/j 2. ic r s c h illc n a e . b e / a d In p s f o e s t a n d e n v a n h e l se h ljb .

ó ,4 tnm 10

20

3o

4o

SO

6o

7*

30

Bo

100

110

\ J_ V U

S c h /jb R e U i / 'e v a

v e r tic a le

C2 ó e w e -g t n g v a n de.

Schroef as, ( gem eten ctan d.e voorzijde, v a n h e i p u lk h in g b i / s s c h o t

0,7

0 ,6

A/a. wijziging va.n h e t vit/ ijn c n . - 0, 7 O 2 j k> 2. : ligg in g van d e a s ^ a a r b i j h e i Se hifi voor ho % is gt

0,6

0,5

0,h

- 0,5

0,2

-

L/ggtng Van d e a s b ij j e s topic rnaehm e en sé/ tlicjgcnd sc h ip

0, 1

'Q-

V)

. Aiu i lijn 50

A ch ( e r u i t

N i/r.

N i/min

Fig. 11.

Deze proef ste lt o n s in staat om ener­ zijds de stand in verticale zin van de as ten opzichte van de voorste bus, w aarbij de as in rusttoestand is gedacht, te bepa­ len, anderzijds bij benadering de grootte van de reactie v an het achterste kussenblok v an de tussenas (15 to n ). H et dragen van de as in de voorste bus werd niet b ereikt, daar de bovenspeling 0,2 m m , de onderspeling 0,5 m m bedroeg. H et schip is n aar zee vertrokken met deze u itlijn in g v an de as. De m etingen zijn slechts uitgevoerd bij één beladingstoestand (gev u ld e ta n k s). H et is van belang u it fig . 10 (ordinaten a l en b l ) af te lezen d at de relatieve ligg in g van de as zich slechts ongeveer 0,1 mm w ijzigd e. Voor éénzelfde snelheid geeft het verschil tussen de ordinaten b l en a l de am plitudo tengevolge van de be­ w egin gen v an de le en 5e orde.

\v r r n r m

S chip C2.

De as droeg bij stilliggen d schip en v er­ m oedelijk bij het varende schip in gela­ den toestand; doch niet meer bij 40 % ballast, een toestand w elke echter zeer geb ruik elijk is bij norm ale exploitatie.

In 4.2.2 w o rd t aangetoond dat h et lic h ­ ten van de as vermeden of beperkt kan w orden door de voorste bus in de schroefaskoker voldoende te belasten. De verbeteringen die door h et laten zakken van h et kussenblok verkregen b lijk en te w orden zijn de volgende: de h ellin g der elastische lijn v an de as aan het achterste uiteinde van de ach ter­ bus v an de schroefaskoker is b elan g rijk v erm in d erd : dit heeft een verm indering v an de belastingconcentratie op dit as­ einde tengevolge; bij de oorspronkelijke u itlijn in g droeg de bovenzijde van de voorste bus bij ge­ d eeltelijk e ballasttoestand. De reactie in deze bus was van boven naar beneden g erich t en daardoor w erd de belasting v an de achterste bus b elan g rijk vergroot; bij de tan d w ielkast heeft h et laten zak k en van het kussenblok een w ijz ig in g van de h ellin g van de elastische lijn van de orde v an ongeveer 0,02 m m /m te n ­ gevolge gehad. Deze w ijz ig in g der hel­ lin g is zeer gering. D aarentegen kan m en, uitgaan d e van fig . 14 (invloedsg e ta lle n ), vaststellen, d at deze h ellin gsw ijz ig in g , rekening houdend m et de zin + of —, leid t tot een betere verdelin g van de belasting over de tw ee kussenb lokken v an het grote w iel; im m ers het achterste lager van dit w iel geeft in het algem een aanleiding to t een hogere be­ lastin g dan het voorste lag er; b et laten zakk en v an het lager van de tussenas h eeft de belasting van h et achterste lag er van het w iel verm inderd.

F i g u u r 11 ( S c h i p C2 ) H et dragen van de as in de onderzijde van de voorste bus van de schroefas­ koker is b ew erkstelligd door het achter­ ste kussenblok v an de tussenas 0,75 mm te laten zakken. De m etingen hebben aan getoond dat, eerst m et 40 % , daarna m et 60 % b allast, de as ongeveer 0,5 mm gelich t w erd bij een snelheid van onge­ veer 100 om w entelingen per m inuut. D it verschijnsel, dat het gevolg is van de excentrische w erk in g van de stu w d ru k door de schroef, veroorzaakt een nieuwe m oeilijkheid bij het u itlijn en van de as.

F ig. 12. S ch ip C ( t a n k e r ) . M e tin g va n d e r e a c t i e k r a c h t in h e t l a g e r no, 2 ( a c h t e r s t e la g er v a n d e t u s s e n a s ) .

F i g u u r 9 (Sc hi p D l ) De relatieve verticale beweging van de schroefas is genieten aan boord van een vrachtboot met dezelfde apparatuur als hiervoor. H et onderzoek betreft twee beladingstoestanden die slechts weinig van elkaar verschillen. Men kan opmer­ ken, dat de totale am plitudo van de re­ latieve bew eging de waarde van 0,8 mm bereikt. Eveneens is gebleken, dat bij gemeerd schip de verschillende beladingstoestan­ den geen w ijzigingen in de u itlijn in g der steunpunten tot gevolg hadden. W anneer men op een rationele wijze een u itlijn in g w il controleren en verbe­ teren, vooral wanneer dit een serie van zusterschepen betreft, verdient het aan­ beveling om dergelijke metingen te ver­ richten enerzijds met betrekking tot het meten van de steunpuntreacties ander­ zijds tot het meten van de relatieve ver­ plaatsingen. De inlichtingen verkregen bij het eerste schip kunnen dan dienen voor het bepalen van de voorwaarden voor het uitlijnen bij de volgende schepen. 4.2. Berekening van de verdeling van de belasting over de verschillende lagers Er w erd een berekening uitgevoerd voor twee soorten van asleidingen (tankers C en vrachtboten D ). In de fig. 13 en 14 zijn de voornaamste resul­ taten die voor de asleiding van tanker C zijn verkregen, weergegeven.

'S '3 t S

S chip c z ( Ta,n kc r )

b j s t ils ia a n td c

)

i

m o to r

i= ym S A t h ij L _,

108 t/m m .

I ( ft ïLir

A /° V aftc ft

I^S S

e n r u ifr r lc .

t
r ?

n

3

S e n c iiîe .

£ 2 ^ ,3 m

V e r d c i / n g van de 6 e /a s t i n g

39t

341

k

311

k

=5= 0 ,4

/£«/ l a g e r v a n

M a c h in e b ij 7Ö«3 t/m in

Ut

M a c h i n e h ij ‘ÏO&t/rru'n.

F ig . 13.

h e t s tu w b lo k d ra a c j f n ie t

b a g c r n ° 3 Wegg en am e n

Sc^/jb C 2

4.2.1. Gegevens en hypothesen van de berekening a. De asleiding werd bestudeerd vanaf de schroef tot het grote wiel van de reductiekast;

321

321

A 0,4

(tanker).

b. het steunpunt in de achterste bus van de schroefaskoker wordt be­ schouwd te liggen op 0,9 D van het achteruiteinde van dit lager. Voor de overige bussen en kussenblokken wordt het steunpunt beschouwd te liggen op het midden van de lengte van het bewuste draagvlak; c.

in deze eerste beschouwing, zijn de berekeningen uitgevoerd in de ver­ onderstelling dat het kraagblok achtereenvolgens draagt en niet draagt;

d. er is rekening gehouden met de ver­ schillende traagheidsmomenten en met het gewicht per eenheid van lengte van de schroefas en van de tussenas; c.

het gewicht der asflenzen en kraag van de kraagas is niet in rekening gebracht;

ƒ. de invloed van de oliefilm is niet in aanmerking genomen; g. in de berekening van de verdeling der belastingen, bij de draaisnelheid van de asleiding van 108 omwente­ lingen per m inuut, is een verplaat­ sing naar boven van 0,4 mm van het grote wiel van de reductiekast aan­ genomen, als gevolg van de uitzet­ ting van het huis van deze kast. Deze verticale verplaatsing zal binnen­ kort gemeten worden bij een gelijk­ soortige m achine-installatie.

4.2.2.

B erekening van liet uitlijn en bij de tan kers C In de fig . 13 en 14 zijn aangegeven:

bij w ijz e van voorbeeld, tw ee m oge­ lijkh ed en voor het u itlijn en , nl. m et en zonder achterste kussenblok van de tussen as;1) de invloedsgetallen w elke de w ijzig in g van de reactiek rach ten geven en van de hellin g v an de elastische lijn in de diverse lagers, w anneer één van deze lagers 1 m m om laag gebracht w ordt. M en k an hierbij in het bijzonder op­ m erken : a. T er v e rk rijg in g van een reactie van 7 ton in de voorste bus van de schroefaskoker en in het achterste lager, dienen deze lagers omhoog g e­ b rach t te w orden m et respectievelijk 2,9 en 3,4 m m . Bovendien moet het voorste lager v an de tussenas 2 mm om hoog geb rach t w orden om een reactie van 11 ton te bereiken. Door toepassing van de invloedsge­ tallen k an m en constateren dat het p rak tisch zeer m oeilijk zal zijn de b elastin g behoorlijk te verdelen over de 3 achterste steunpunten; daar de len g te der tw ee steunpuntsafstanden b e tre k k elijk gerin g is, kan een fout van 0,2 m m in verticale zin de re­ actie teniet doen. In h et geval van de betreffende as­ leid in g b lijk t het verkieselijk het achterste kussenblok van de tussen­ as w eg te laten. Door deze nieuwe o p stellin g k an bereikt worden: een vereenvoudiging van de w e rk ­ zaam heden voor het uitlijn en (de w erf zoekt m om enteel naar een m e­ thode die eenvoudig en tevens n au w k e u rig b lijk t te z i j n ) ;

Ik

') De aangehaalde voorbeelden behoeven niet beschouwd te worden als de enige mogelijke oplossingen. Alvorens een definitieve keus van het uitlijnen te m aken, is het van belang, enerzijds het aantal en de verdeling der tussenlagers te onderzoeken, anderzijds na te gaan in hoeverre het van belang is om liet stuwlager dragend of niet dragend uit te voeren.

V erscheping v an gekoeld LPG u it het M idden-O osten De grootste lad in g LPG die ooit over zee w erd vervoerd h eeft K uw eit verlaten. De 2 5.626 ton nietende B r id g e sto n e Marti, eigendom van de Bridgestone LPG Comp an y, een dochterm aatschappij van de B ridgeston T ire C om pany in Tokio, heeft M ina al A h m ad i v erlaten op w eg naar K aw asaki, Jap an , m et aan boord 10 5.708 vaten (8 505 m etrische to n ) propaan en 89.03 0 vaten (8 1 4 0 m etrische to n ) butaan. H et schip is *s werelds grootste LPG-

een verm indering van de reactie van de achterste bus van de schroefas­ koker door de voorste bus te belasten m et een reactiek rach t van de orde van 10 tot 15 ton. c.

W anneer de d efinitieve u itlijn in g bereikt is, kan m en de elektronische rekenm achine te hulp roepen om de positiegegevens bij de ontkoppelde asflenzen te bepalen. H et is voldoen­ de om de dw arskrach t en het buigmoment vóór en ’o nm iddellijk achter elke koppeling n u l te stellen. H et zal evenw el n iet a ltijd nodig zijn om zijn toevlucht tot de elektronische . rekenm achine te nem en voor deze laatste b ew erkin g: elk gedeelte dat op twee steunpunten rust vertegen­ w oordigt im m ers een statisch be­ paald systeem , dat g em ak k elijk te berekenen v alt.

Overigens dient m en op het volgende feit te letten : als h et zw aartep u n t van het onderdeel dat gevorm d w ordt door de schroef en de schroefas zich zeer dicht bevindt bij het achteruiteinde van de schroefaskoker, zal de as vanzelfspre­ kend neiging hebben vrij te kom en van de onderzijde van de voorste bus. Dan zal het bijvoorbeeld nodig z ijn : hetzij aan dit asgedeelte het volgende deel van de tussenas te koppelen; hetzij door tijdens het u itlijn en een naar beneden gerichte k rach t van enkele tonnen u it te oefenen, w elke k rach t w ordt uitgeoefend op de as die zich het dichtst bij de voorste bus bevindt. Deze w erkw ijze heeft het nadeel d at het u it­ lijnen gecom pliceerder w ordt. 5. C o n c i u sic N a in het voorgaande een kort over­ zicht gegeven te hebben van de ta lrijk e schadegevallen w elke geconstateerd zijn aan schroefassen en hun achterste lagers heeft men aangetoond dat verbeteringen betreffende de goede functionering van deze onderdelen aangebracht zijn op enige schepen. Men kan verw achten erin

tanker. In tegen stellin g to t de gebruikelijke methode — het propaan en butaan onder hoge druk op te slaan en te vervoeren — w ordt het p ro dukt in d it geval tot — 42° C en — 29° C afgekoeld en in geïsoleerde tanks onder druk, zowel op het land als in het tankschip, bew aard. H et tankschip w erd speciaal voor Bridgestone gebouwd door M itsubishi N ippon H eav y Industries om LPG, dat gekocht w erd van B ritish Petroleum op grond van een overeenkomst van feb ruari 1960, te vervoeren. V eron­

te zu llen slagen de frequentie van deze schadegevallen b elan g rijk te verm inde­ ren door bijzondere aandacht te be­ steden aan: de om treksvorm van de schroefbladen (voldoende zijdelingse hellin g der b la­ den) (s k e w b a c k ); de vervorm ing en verticale relatieve bew eging van de as tengevolge van de excentrisch door de schroef uitgeoefende stu w d ru k ; de verd elin g van de belastingen op de verschillende lagers, voornam elijk op zodanige w ijze dat de concentratie van de belastin gen op de achterbus van de schroefaskoker verm inderd w ordt. De program m ering der berekeningen is nu bepaald; het is gem ak k elijk de gegevens voor de verschillende berekeningen in te voeren; de resultaten in eenvoudige vorm verkregen door de elektronische rekenm achine zullen h et de technici k u n n en m ogelijk m aken enerzijds de beste w ijze van uitlijn en te kiezen, anderzijds zullen deze het m ogelijk m aken een eenvoudige m ethode van u it­ lijn e n vast te stellen, w elke tevens door de reparatiew erven w eer k an worden toegepast. O ndanks het steeds groter worden van het gew icht der schroeven kunnen de pokhouten bussen toch aan hun doel beantw oorden, indien de hierboven aan­ gegeven verbeteringen worden u itg e­ voerd. O nder die om standigheden k u n ­ nen de m et w it m etaal gevoerde bussen eveneens goed voldoen, hoewel het ons voorkom t, dat deze laatste gevoeliger zijn dan de pokhouten bussen voor een fo ut in de u itlij n ing van enige om vang. W ij betuigen hierbij onze dank aan de reders en w erven die ons de beoordeling van schadegevallen aan asleidingen heb­ ben opgedragen en daarbij hun daad­ w e rk elijk e m edew erking hebben ver­ leend. Association Techniquc Maricimc et Aéronautique. 47, rue de Monceau, Paris. Session 1961.

dersteld w o rdt, d at het schip gemiddeld 8 reizen per jaar zal m aken van het MiddenOosten n aar Japan. H et propaan en liet b utaan worden door K uw ait O il Com pany verv aard igd . Zij zijn afk o m stig van de n a ­ tu u rlijk e gassen van olievelden en van de destillatie-in stallaties der raffin aderijen . V erleden jaar w erd voor ongeveer 2.300.000 pond sterlin g een in stallatie gebouwd voor de verv aard ig in g van 26 50 vaten propaan en ongeveer 3700 vaten butaan per dag, beide voor handelsdoeleinden.

OVERDRACHT MOTORSCHIP „ E L IN H O P E ”

Fig. 1 in.s. Elin H o p e

O nlangs w erd door de N .V . Scheeps­ w e rf ,,De H oop” te L obith het 13.000 ton d.w . m etende m otorschip Elin H o p e aan de eigenaren Messrs. Jacob Kjpde A /S, Bergen, N oorwegen, overgedragen. De bouw geschiedde onder hoogste klasse + 1A1 + M V van D et N orskc V critas. H et schip is geheel gelast, m et u itz o n ­ d ering van het stringerhoekstaal op het shelterdck en de k im gan g. In de d u b ­ bele bodem , het bovendek en het tussen­ dek is het langsspantensysteem toegepast. De voornaam ste bijzonderheden z ijn : lengte over alles 5 0 7 '-8 " , lengte tussen de loodlijnen 462'-7", breedte op spanten 6 T - 8 " , holte tot shelterdeck 3 8 /- 6 //, holte to t hoofddek 3 0 '-4 ", diepgang 2 8 '-1 1 % " , deadw eight 13.073 ton, lad in gcap aciteit (g ra a n ) 692.23 5 c ft., lad in gcap aciteit (b alen ) 626.5 8 5 c ft., bruto tonnage (in te rn ) 9.139,46 r.t., n etto tonnage (in te rn ) 5.767,42 r.t. H et schip is geheel u itg eru st voor de v aart op de Grote M eren. De laadhoofden op het hoofddek van de v ijf laad ­ ruim en z ijn af gedekt m et M acG regor stalen lu iken van het „single p u ll” -type, die in het tussendek m et stalen luiken van het v lak d ek typ e. Deze laatsten k u n ­ nen als graanschotten w orden gebezigd bij het tran sp o rt v an graan. De ruim en worden door 12 fan m ach i­ nes geventileerd en w el m et 12 lu c h t­ w isselingen per uur. De Elin H o p e heeft achter in ruim No. 3 tw ee dieptanks, in gerich t voor het

vervoer van spijsolie. In de dubbele bodem tanks w ordt de brandstofolie (648,5 to n ), dieselolie (3 1 1 ,4 to n ), w aterb allast (2 7 5 0,8 to n ), smeerolie (4 6 to n ) en zoetw ater (8 5 ,6 ton) geborgen. De voor- en achterpick dienen voor w aterballast (349,1 to n ). De accom m odatie voor de officieren en acht passagiers bevindt zich m id ­ scheeps en is zeer luxueus in gerich t, te r­ w ijl de overige opvarenden hun h u tten en v erb lijven in het achterschip hebben, eveneens sm aakvol in gcrich t. H et laad gerei om vat 12 laadbom en van 5 ton en 1 van 30 ton. De e le k tri­ sche lieren, fa b rik a a t „ T h rig e” , z ijn op platform s boven de lierdekhuizen opge­ steld. De „ T h rig e ” elektrisch gedreven ankerlier m et om keerbare sleepringmotor is u itg eru st m et tw ee m eertrom mels. De k ettin g d iam e ter is 2 Op het achterschip b ev in d t zich nog een m eerlier m et ex tra trom m el voor het h ekan ker. De reddingm iddelen om vatten tw ee polyester reddingbo ten, w aarvan één m et dieselvoortstuw ing. O ok zijn de door het klassificatieb u reau voorgeschre­ ven 4 stuks vlo tten aanw ezig. De sloepen zijn opgehangen onder zw aarte k rac h td av its van Schat D av it N .V ., U trech t. De ruim en en de m achinekam er w o r­ den tegen b rand beveiligd door een CCTb ran d b lu sin stallatie, terw ijl er een z ic h t­ baar en hoorbaar rookm eldingssysteem aanw ezig ■is, geleverd door de In tern .

N autische H andel M ij., Den H aag. T ot de verdere dek w erktuigen be­ hoort nog een noodbrandbluspom p, aan­ gedreven door een P etter dieselmotor. De navigatiehulpm iddelen om vatten, behalve de beide standaard Observator m agnetische kompassen, een Sperry gyrokom pas m et twee repeaters op de brugvleugels. Een Sperry g yro -h yd rau lische piloot, bestaande u it een Sperry,/ H astie stu u rregelun it, een regelpaneel en een teru gm eld in gsu n it, w erken samen m et een John H astie stuurrnachine-installatie van het 4-ram s type door m iddel van een telem otor. In het stuur­ huis is aan BB en SB een N ieaf roerstan d aan w ijzer opgesteld. Verder be­ horen een Decca rad arin stallatie en een Decca N av igato r, een door Radio-H olland geleverde radio-richtingzoeker, een K elvin H ughes echolood en een Cherub W alkers log, benevens een door S.R.S. Schiedam geïnstalleerde radio-installatie en de nodige veiligheids- en alarm inrichtin gen en een loud-hailer tot de u it­ ru stin g. De accom m odatie voor de officieren en de passagiers bevindt zich midscheeps en voldoet aan de hoogste eisen. De eigenaren, de gezagvoerder, de hoofd­ w e rk tu ig k u n d ig e en de eerste officier hebben de b eschikking over een dagver­ b lijf en slaapkam er m et toilet en douche­ ruim te. A lle hutten zijn aangesloten op een centraal radio-antennnesysteem , ter­ w ijl zij door m iddel van een H i-Pressin stallatie airconditioned zijn.

Bijlage behoort bij „Schip en W erf” , 29e jaargang no. 7 - 3 0 m aart 1962 U itgevers W y t-R otterdam

MAINDECK

TWEENDECK

Algemeen plan en dekkenplan m.s. Elin Hope Gebouwd door de N .V . Scheepswerf „De Hoop” te Lobithvoor Messrs. Jacob Kjpde A/S, Bergen, Noorwegen A fm etingen: lengte tussen de loodlijnen 462/-7 //, breedte op spanten 61 8 ; holte tot shelterdek 38/-6 //; holte tot hoofddek 30/-4 //. N etto tonnage 5.767,42 r.t.

Dagverblijf

eigenaarssuite

Fig- S D agverblijf h o o fd w e r k t u ig k u n d i g i

t l i f lu ik en

f

met geop en d e

i

Fig. 9 Laad hoofd

•

en liero p ü ellin g

*.

Fig. 8 Laadhoofd

ISl

rc *,j '

K !< L i'1* «

H et kom buis is uitgerust m et de meest moderne keukeninstallatie, te rw ijl een koelruim te voor groente, enz., en een voor vis en meel aanw ezig is. De v oortstuw ing geschiedt door een 6 -cilin der tw eetak t Stork-H otlo diesel­ m otor, type 6x7 5 / 1 6 OH, m et drukv u llin g , w elke bij 115 om w/m in een verm ogen van 7500 rp k o n tw ikkelt, waarm ede het geladen schip een vaart van 16 m ijl w o rdt gegeven. De zuigers van de m otor, w elke op zw are olie kan lopen, w orden m et olie, de rest met w ater gekoeld. De benodigde elektrische stroom w ordt geleverd door 3 generatorsets, elk bestaande u it een 6-cilinder StorkR icardo v ie rta k t enkelw erkende diesel­ m otor m et oplading typ e A R 0 2 1 6 , w elke bij 600 om w /m in een vermogen van 348 rp k o n tw ik k elt, gekoppeld aan een „ T h rig e” draaistroom generator van 300 k V A , 450 V , 60 H z. Elke diesel­ m otor is u itgeru st m et een elektrische W oodw ard regulateur. De motoren d rijv en ook elk een startluchtcom pressor aan m et een capaciteit van ca. 180 m3 aangezogen lu ch t en een einddruk van 30 kg/cm 2 bij 600 om w /m in. V erder is er nog een havenaggregaat, bestaande u it een 2-cilin d er v iertak t enkelw erken­ de dieselmotor, w elke bij 1200 om w/m in een verm ogen v an 24 p k o n tw ikk elt en gekoppeld aan een gelijkstroom generator van 14 k W , 220 V , benevens aan een v erticale tw eetraps startluchtcom pressor. A lle w erk tu ig en in de m achinekam er

worden elektrisch gedreven en omvatten: 1 brandstofolietransferpom p, cap. 30 m 3/hr; 1 dieseloliedagpomp, cap. 3 ton/hr; 2 brandstofoliecirculatiepom pen, cap. elk 5 m3/ h r; 1 brandstofoliehandpomp, dubbel w erkend, cap. 2 ton/hr; 3 smeeroliepompen, cap. elk 100 m 3/hr; 1 smeerolietransferpom p, cap. 5 ton/hr; 2 zoutwaterkoelpom pen, cap. elk 370 m 3/hr; 2 cilinderkoelwaterpom pen

(z o etw ater), cap. elk 270 m y/hr; 1 havenkoelwaterpompset, bestaande uit 1 pomp voor zout koelwater, cap. 30 nv’/hr en 1 pomp voor zoet koelw ater, cap. 2 5 nr/ h r; 2 brandstofklepkoelwaterpom pen, cap. elk 5 m 3/ h r; 1 ballastpom p (reserve b randbluspom p), cap. 210 nr'/hr; 1 lenspomp (reserve brandbluspom p), cap. 105 m 3/hr; 2 hydrofoorpompen (1 zout- en 1 zoet­ w a te r), cap. elk 5 m:!/hr; 2 ketelvoedingpom pen, cap. elk 2 ton/hr; 3 p u ri­ fiers voor zware olie, cap. elk 2000 lr/ h r; 1 purifier voor dieselolie, cap. 2000 lr/ h r; 1 purifier voor smeerolie, cap. 1500 lr/hr. De machinekamer w ordt geventileerd door m iddel van twee fans. De benodigde stoom w ordt geprodu­ ceerd door een Cochran-ketel, die door m iddel van de uitlaatgassen of m et olie k an worden gestookt. De stoom druk bedraagt 7 kg/cm 2 en de stoom produktie 110 kg/hr. Tenslotte zijn nog de navolgende ap ­ paraten geïnstalleerd: 2 sm eeroliekoelers; voorwarm ers voor de zware brandstofolie; een zeewaterverdamper, com pleet m et distilleercondensor en m et een capa­ citeit van 15 ton per 24 u ur; afscheider voor olie-achtig w ater; heetzoetw aterketel met pomp; Norus „C leaning Solv en t”-installatie; salinometers; oliem istv erk lik k er, fabrikaat G ravener; com ­ plete alarm schakelbordinstallatie; in de w erkplaats 1 draaibank, 1 boorm achine en een slijpmachine.

DOOP EN OVERDRACHT TURBINETANKSCHIP „ESSO HAM PSHIRE”

In aanw ezigheid v an honderden b e­ langstellenden had op 14 m aart 1962 bij Verolm e D ok- en Scheepsbouw M ij. N .V . op R ozenburg de doopplechtig­ heid en de overdracht plaats van h et 78.000 ton dw m etende tu rb in e ta n k schip Esso H am p shire, bestem d voor Esso Petroleum C om pany, London. De doopplechtigheid w erd v errich t door m evr. L. W . E llio tt, echtgenote van de heer L. W . E llio tt, vice-president van Standard Oil Co. ( N .J .) H et schip is geheel gelast, m et u it ­ zondering van 4 landen onder in h et bodem vlak, 2 landen op h et dek en de stringerhoekstalen voor verb in din g v an de dekken aan de h u id , w elk e zijn g e­ klonken. De k iel voor de Esso H am pshire w erd gelegd op 16 augustus 1960, te rw ijl de uitd o k k in g plaatsvond op 18 septem ­ ber 1961. De voornaam ste gegevens van het schip zijn : lengte over alles 260,85 8 m , lengte tussen de loodlijnen 249,936 m , breedte naar de m al 34,290 m, holte naar de m al 19,050 m , diepgang geladen naar de m al 14,275 m , draagverm ogen bij deze diepgang 78.000 tonnen v an 1016 k g , inhoud lad in g tan k s 100 % m et uitzondering v an zij-b allasttan k s 3.605.000 kub. voet en proeftocht snelheid bij een verm ogen van 26.500 pk 17,5 kn.

S. on W . — 29e ja a r g a n g n o . 7 —• 1962

H et schip is gebouwd overeenkomstig de voorschriften en onder bijzonder toezicht van A m erican Bureau of Shipping en van L loyd’s Register of Shipping. De algemene indeling is zoals gebrui­ k elijk voor tankers, behalve dat in het voorschip geen ruim te voor droge lading is. H et ladingtankgedeelte bestaat uit 13 m iddentanks en twee rijen van 13 zijtanks; de zijtanks nrs. 6 en 7 worden alleen benut voor ballast. De hoofdpompkamer is achter het la ­ dingtankgedeelte gelegen. Voor het ver­ pompen van de lading zijn 3 centrifugaalpompen geïnstalleerd, elk met een capaciteit van 2500 m3 zeewater per uur bij een tegendruk van 10,5 atm. De pompen hebben een in de machine­ kam er geplaatste stoom turbine-aandrijving. Voorts zijn twee strippingpompen, elk met een capaciteit van 320 m3 zee­ w ater per uur bij een tegendruk van 10,5 atm . geplaatst. De afsluiters in de ladingleidingen worden hydraulisch bediend. A lle la­ dingtanks hebben verwarm ingsspiralen van het „ A lg rid ”-type. Voor het ballastsysteem is een aparte turbine-gedreven ballastpomp geïnstal­ leerd met een capaciteit van 2100 m:! per uur bij een tegendruk van 5,6 atm.

De dekwerktuigen bestaan u it een elektrisch-hydraulische stuurmachine met geheel elektrische besturing van de brug, twee stoomturbine kaapstanden en acht stoomturbine verhaallieren. Eén van de lieren op het kampagnedek is uitgerust met een kabellaring voor het hekanker. De vier Polyester reddingboten zijn opgehangen aan davits van het zw aar­ tekracht type. Voor het laden van proviand is een loopkat aangebracht boven het kam ­ pagnedek met de m ogelijkheid van laden aan bakboord of stuurboord. H et schip is uitgerust met moderne navigatie-m iddelen, zoals een gyro-kompas installatie, automatische stuurinrichting, koersschrijver, roerstandwijzer, draadloze com m unicatie-installatie, radiorichtingzoeker, radarinstallatie, onderwaterlog, elektrische log, echolood, etc. H et schip zal een bem anning van 75 koppen voeren, allen ondergebracht in eenpersoonshutten. De schotten van de accommodaties zijn gem aakt u it onbrandbare M arinite asbestcompositie platen, afgew erkt met een harde kunststoflaag (Formica Plastic). Aan de conservering van het schip is bijzonder veel zorg besteed: zo is onder meer al het staal vóór het enige bewerking onderging, blank gestraald.

De Doopplechtigheid H et inwendige van de ladingtanks is behandeld met een „Humble Oil” verfsysteem. A lle verblijven zijn aangesloten op de centrale luchtbehandelings-installatie. In deze tanker is voor de bemanning een modern zwembad geïnstalleerd. De voortstuwing geschiedt door een Werkspoor-Pametrada stoomturbine, welke bij 108,5 omw/min van de schroef (fabrikaat Lips) een vermogen van 26.500 pk ontw ikkelt.

P roeffab riek voor zoetw ater-produktie geopend 10 maart 1962 is door de Amerikaanse minister van binnenlandse zaken, Stewart L. Udall, een proeffabriek geopend, waarin zout water omgezet wordt in zoet water. In een rede, die de minister bij deze ge­ legenheid uitsprak, verklaarde hij dat de Verenigde Staten kosten noch moeiten spa­ ren om te komen tot een goedkope om­ zetting van zout in zoet water, een eco­ nomisch proces dat moet worden beschouwd als een der belangrijkste wetenschappelijke doorbraken in de geschiedenis der mensheid.

F o to ’s J . A. V rijhof, R o tte rd a m

De benodigde stoom wordt geleverd door twee Verolme-Babcock & W ilcox ketels van het „integral furnace”-type. H et benodigde elektrische vermogen w ordt geleverd door twee turbo-generatoren van 440 volt, elk met een ver­ mogen van 1250 kV A . Voor havengeb ruik is er nog een dieselgenerator aan­ wezig van 2 50 kV A . H et ketelvoedingwater wordt verkre­ gen u it twee zeewaterverdampingsinstallaties, elk met een capaciteit van

40.000 liter gedistilleerd w ater per et­ m aal. Voor de verbinding tussen m achi­ nekam er en verblijven staat een elek­ trische personenlift ten dienste van het machinekamerpersoneel. De installatie van m achinekam er, ketelruim en pompkamer w erd uitgevoerd door Verolme M achinefabriek IJsselmonde, Rotterdam , te rw ijl de gehele elektrische installatie w erd vervaardigd en aangelegd door Verolme Electra N .V ., Maassluis.

"Wij bevinden ons vandaag, zo zeide hij, aan de kust van de grootste wereldzee om een fabriek in bedrijf te stellen, die ho­ pelijk een probleem tot oplossing zal bren­ gen, dat voor onze wereld van veel groter belang kan worden geacht dan de onder­ zoekingen in het heelal. De fabriek in San Diego is een van v ijf proefinstallaties — gebouwd of nog in aan­ bouw — waarmee men op verschillende w ij­ ze een goedkope omzetting van zout in zoet water w il benaderen. De paar duizend kubieke meter water, die deze installatie per dag zal produceren, is, zo zeide de

minister, van weinig belang, maar w at wij hier zullen leren kan van onschatbare w aar­ de blijken te zijn. Door een in Freeport, Texas, gevestigde proefinstallatie w ordt dagelijks 3 800 ku ­ bieke meter zeewater ve rw erkt en in W eb­ ster, South Dakota, is een fabriekje met een dag-capaciteit van 9 50 kubieke meter brak water. In Roswell, New Mexico, is een installatie in aanbouw die per dag 3800 kubieke meter brak w ater zal verw erken en in W rightsville Beach, N orth Carolina, is een proeffabriek in aanbouw, die dagelijks 950 kubieke meter zeewater zal verwerken.

TEW ATERLATING M.S. „SIFNOS” G e b o u w d d o o r d e N.V. S c h e e p s w e r f „D e H o o p ” t e L o b i t h , b e ­ s t e m d v o o r Messrs. R e e f e r & G en e ra l S h i p p in g Cy . Ltd., Va na ma 7 m aart 1962 w erd van een van de hellingen van N .V . Scheepswerf „De H oop” m et goed gevolg te w ater gelaten het m.s. Sifno s, voor rekening van Messrs. Reefer & General Ship­ ping C y. L td., Panam a. D it schip, dat in de v aart tussen het Midden Oosten en de Scandinavische landen zal worden gebracht, heeft de volgende hoofdafm etingen: lengte over alles 109 m, lengte tussen lood­ lijnen 99 m, breedte 14,95 m , holte tot shelterdek 8,90 m, holte tot hoofddek 6,30 m , deadw eight als gesloten shelterdecker 4500 ton, ruim inhoud ladingruim en 160.000 cft., ruim inhoud koelruim en 60.000 c ft. H oofdm otor M .A .N . 4050 E.P.K. bij 150 om w/m in, snelheid geladen 15 knoop. De tew aterlatingsplechtigheid w erd verricht door m evr. W . Thorén, echtgenote v an de directeur van Swedish Orient Line, Göteborg. Onder de gasten bevonden zich de president van Messrs. R eefer & General Shipping C y. L td., Mr. N. Vernicos Eugenides, verschillende directeuren van Swedish Orient Line, even­ als de directieleden v an N .V . Scheepswerf „De Hoop” , ver­ tegenwoordigers van L lo yd ’s R egister of Shipping en de burge­ meester van de gemeente H erw en & A erdt. Op de vrijgekom en helling w erd na de tew aterlating direct de kiel gelegd voor een zusterschip van het m.s. Sifnos, voor dezelfde rederij.

„GULF IT A L IA N ” , HET EERSTE TA N K ­ SCHIP VAN NEDGULF TANKERS N.V. H et m.s. „Sifnos” verlaat d e h e llin g

Op 28 februari 1962 liep het turbinetankschip G u l f Italian, het eerste tankschip van de vloot van N edgulf Tankers N .V ., de N ederlandse dochterondernem ing van de Am erikaanse G ulf Oil Corporation, na zijn eerste reis de haven van Rotterdam binnen m et een lading olie van de Perzische Golf. H et schip, dat op een H am burgse w erf werd gebouwd, heeft een lengte van 743 f t bij een breedte van 101 ft en een draag­ vermogen van 45.75 0 ton. De dienstsnelheid bedraagt 17 m ijl,

terw ijl de geheel u it Nederlanders bestaande bem anning uit 54 koppen bestaat. De vloot van N ed gu lf Tankers N .V . zal vooreerst u it vier eenheden bestaan. De G u l f Savede en de G u l f H a n sa zullen binnenkort in dienst worden gesteld. De G u l f H o l l a n d e r liep op 24 februari 11. in Zweden van stapel.

t.t.s. „ G td f Italian”

N IE U W E U IT G A V E N

Por/s, Diies a n d C harges o n S hippin g T h r o u g b o u t t h e W orld. 22nd E dition

W IPK R A A N VOOR SCHROTOVERSLAG MET D U B B E L S C H A R N IE R E N D E K R A A N A R M

U itg . George Philip & Son, London Te beginnen m et deze nieuwe editie w ordt het boek, bekend onder de naam : „Blue Book of Sh ip p in g” jaarlijk s uitgegeven. De inhoud is verbeterd, vergroot en nu belan g rijk er dan ooit. B ijna 200 extra havens zijn opgenomen en meer uitgebreide inlichtingen over ha­ vens in R uslan d , Oosteuropese landen, C h i­ na, de St. Laurens w aterw eg en de havens aan de Grote M eren. Voor het eerst is er ook een lan d k aarten -afd elin g van 24 pa­ g in a’s, die de lig g in g aangeeft van zeeha­ vens over de hele w ereld. A angegeven details om vatten A ccom m o­ datie zoals golfbrekers; Installaties zoals kranen ; H avengelden zoals kade- en stuw adoorsgelden; typische proforma rekeningen en achtergrond inform atie betreffende be­ vo lk in g en handel. Er is een inhoud van 12 pagina’s voor landen en havens. 732 bladzijden. 10)4 X 8 inches (26 X 20 c m ). Goed gebonden, gouden ru g titel. V o or-pu blik a tlc prijs £ 4.— netto. N ap ub likatie £4.10.— netto. De uitgev er v estig t er de aandacht op d at in g ev al deze publikatie vóór 27 m aart vernoem d w o rd t, geen exemplaren vóór die datum beschikbaar kunnen worden gesteld.

,,E index am ens d er z e e v a a r t s ch o le n ’3, door J . C. Licuw en. U itg. P. N oordhoff, G roningen. P rijs ingen. ƒ 7 ,5 0 , geb. ƒ 8 ,9 0 . D it boekje is een verzam eling van sch rif­ telijke opgaven van de eindexamens der zee­ vaartscholen volgens de program m a’s A.S. en B.S. en wel van alle vakken, welke op de scholen worden onderwezen. De leerlingen zijn op deze m anier in staat zich een in d ru k te vormen w elke eisen voor het eindexam en over het algemeen worden gesteld, zodat zij enigerm ate beslagen ten ijs komen.

K ortgeleden leverde K am pnagel A G te H am b u rg een tweede g rijperkraan m et een hijsverm ogen van 8 ton m et een m axim um sprei van 2 5 m eter voor schrotoverslag in een b ed rijf in W est-D uitsland. Bij deze constructie zijn het geheel uitgebalanceerde kraanarm systeem zowel als de n auw keurig horizontale lastw eg bijzonder opmer­ k elijk. De kraanarm en worden, zoals u it de afbeelding b lijk t, geheel in p ijp co n structie uitgevoerd.

Gemeten tijden in m inuten

IN G EZO N D EN

M EDEDELING

In U w no. 5. d.d. 2 m aart 1962 sc h rijft ir. H . Jansen een artikel over: „Een m ethode voor de analyse van op de gem eten m ijl behaalde snelheden” . In tabel I kolom 2 geeft ir. H . Jansen vier cijfers betreffende gem eten snel­ heden in knopen. Hoe heeft ir. Jansen die snelheden kun n en m eten aan een m ijl? D it is on­ m ogelijk. Een knoop is een snelheidsb egrip, te w eten m ijlen per uur. M aar er w o rd t nooit een uur aan een m ijl ge­ varen. Bij proeftochten aan de gem eten m ijl neem t men alleen tijden w aar (m in u ­ ten en secu n d en ). U itgaande van b.v. vier tijdsw aarnem ingen kan m en daarop toepassen de m ean of the means.

W anneer men dan die aldus gem iddel­ de tijd gaat delen op 60, kan men spre­ ken van de snelheid per u u r alsof dit op de zelfde w ijze een u u r zou worden volgehouden. O f d it juist is, laat ik in het midden. De heer Jansen heeft w a ar­ sch ijn lijk de gem eten tijd en telkens m aar ineens gedeeld op de 60 m inuten en concludeert d aaru it de snelheid per uur, m aar d it m ag naar m ijn beschei­ den m ening niet. D it foutje w erd vroe­ ger ook bij de M arine begaan. De des­ tijds bestaande tabelletjes w aarin men af kan lezen dat w anneer een schip 6 m inuten over een m ijl doet de snelheid 10 knoop zou zijn , zijn allan g terecht uit de handboekjes verdw enen. Een eenvoudig voorbeeld m ag het vorenstaande verduidelijken.

5

6

Mean of the rneai

5.5

10

6.75 8.50

7.625

De tijd en gedeeld op 60 m inuten. Zogenaamde snelheden per uur

12

Mean of the means

11

10 6

6.75

9.5 7.375

8.4375

7.5 W anneer ik nu 7.62 5 deel op 60 k rijg ik 7.869 en niet 8.4375. I r . A. M . S c h i p p e r s

VEREENIGING VÄN TECHNICI OP SCHE«*, .«JURTGEBIED PROGRAMMA 5 april 1962 te Rotterdam 6 april 1962 te Amsterdam

Maatregelen tegen geluidhinder aan boord van schepen. Ie deel. Grondslagen.

10 mei 1962 te Rotterdam 11 mei 1962 te Amsterdam

Constructie en vormgeving van scheeps­ roeren, door de heerB. C. van Ommeren.

2e deel. Praktische mogelijkheden, resp. door de heren ir. B. van Steenbrugge en ir. J. H. Janssen, ingenieurs Technisch Physische Dienst T.N.O. en T.H., Delft.

NIEUWSBERICHTEN PE R SO N A L IA J. D. Landré f Op 2 m aart 1962 is te Laren, N. H. overleden de heer J. D. Landré, een der directeuren van Landré & Glinderman N .V . te Amsterdam en voorzitter en oprichter van de Federatie „Het Landbouwwerktuig” .

A fscheid K . P. M u ilw ijk Op 3 0 m aart 1962 zal de heer K. P. M uilwijk, adjunct-directeur van de Dok- en W e rf Maatschappij „W ilton-Fijenoord” N .V . te Schiedam, na een ruim 40-jarig dienstverband zijn functie neerleggen. Op genoemde dag zal in de Cantine van het H oofdkantoor op de w erf te Schiedam een afscheidsreceptie worden gehouden van 16.00 tot 17.30 uur.

Benoeming bij Lloyd’s R egister of Shipping M et ingang van 1 april 1962 werd de heer W . B. Scheelings, voorheen „Senior Ship Surveyor o f R otterdam ”, aangesteld als „Se­ nior o f the Port o f Am sterdam ”. De heer Scheelings volgt de heer L. H. W ehrm eyer op, die eind maart wegens het bereiken van de pensioengerechtigde leeftijd de dienst bij Lloyd’s Register o f Shipping verliet.

M utaties bij K oninklijke/Shell Groep M et ingang van 16 maart 1962 heeft mr. H. van der Heide, adjunct-directeur van Shell Nederland Raffinaderij en van Shell Nederland Chemie, wegens het bereiken van de pensioengerechtigde leeftijd, zijn functie neergelegd. Per dezelfde datum zijn tot adjunctdirecteur benoemd voor Shell Nederland R affinaderij mr. J. W . G. van Rosmalen en voor Shell Nederland Chemie drs. E. Meinsma.

Benoemingen bij Philips’ B e d rijfsa p p a ratu u r N ederland N .V., Eindhoven Met ingang van 22 januari 1962 heb­ ben bij Philips’ Bedrijfsapparatuur Neder­ land N .V . de navolgende benoemingen plaatsgehad: benoemd to t adjunct-directeur ir. M. H. Lubbers, tot algemeen procuratie­ houder de heren B. M. van der Gaauw, ir. A. K orving en L. Roggeveen, tot procuratie­ houder de heer H. R. Kroon en tot collec­ tie f procuratiehouder de heer N . W . van den Broek.

Bovenstaand programma zal steeds in „Schip en Werf” wor­ den herhaald. Wijzigingen of aanvullingen kunnen hierin voor­ komen. Bovendien zal van elke vergadering of andere bijeen­ komst aan leden en donateurs een convocatie worden gezonden. Het bezoeken van vergaderingen waarin lezingen worden ge­ houden, gelieve men dus alleen te doen na ontvangst van een convocatie.

TECHNISCHE HOGESCHOOL DELFT Geslaagd vo o r h e t in ge n ie ursex am en v o o r s ch ee p sb o u w k u n d ig ingenieur H. Bakker, van T uyll v. Serooskerkenplein 3 3, Amsterdam. O. B. Vos, Sterreboslaan 1, Huizen.

N .V. M achinefabriek „Breda” voorheen B acker & Rueb, Breda, bestaat op 1 ju n i 19 6 2 10 0 ja a r Op 1 juni zal de N .V. Machinefabriek „Breda” voorheen Backer en Rueb te Breda 100 jaar bestaan. De machinefabriek „Bre­ da” werd in 1862 opgericht als de firma De Bruyn Kops en Backer te Breda. D it bleef zo totdat in april 1870 de naam ver­ anderde in Backer en Rueb. Sinds 6 mei 1884 voert het bedrijf de huidige bena­ ming. Bij de N .V . Machinefabriek „Breda” worden de laatste jaren vele produkten ver­ vaardigd, variërend van schietstoelen voor straaljagers to t roltrappen, liften, ketels, pomp- en pijpleidingen en hoogspanningsleidingen. Backer en Rueb maakt ook elek­ trische installaties voor kantoren en fabrie­ ken, drukvaten en reactors.

A fscheid van de heer D. A . C. Gelijns van Shell T ankers N .V. In verband met het bereiken van de pensioengerechtigde leeftijd heeft de heer D. A . C. Gelijns, oud-gezagvoerder en chef van de Nautische Dienst van Shell Tankers N .V . met ingang van 1 maart a.s. zijn functie neergelegd. De heer Gelijns, die op 3 0 juni 1928 in dienst trad van dë Koninklijke/Shell Groep, was in de jaren 19 4 2-4 6 werkzaam op Curagao als nautisch inspecteur en in 1950 in dezelfde functie in Djakarta. Nadien was hij werkzaam op het kantoor van de rederij te Rotterdam. T ot zijn opvolger is benoemd de heer H. Bakker, eveneens oud-gezagvoerder van Shell Tankers N .V ., laatstelijk marine super­ intendent van de Curagaosche Scheepvaart Maatschappij op Curagao.

2 5 -ja rig bestaan N .V. „R ijn -L loyd” , R otterdam Op 8 maart 1962 herdacht de N.V. „R ijn-Lloyd” , Scheepvaart- en Expeditiebe­ d rijf te Rotterdam haar 25-jarig bestaan. Tevens was de heer F. Hobbel 25 jaar directeur van deze onderneming. Op vrijdag 9 maart werd een druk be­ zochte receptie gehouden in het Holbeinhuis te Rotterdam.

Scheepsbouwbedrijf Doornbos nu N.V. Scheepswerf „De D ollard” Het scheepsbouwbedrijf dat to t nog toe werd uitgeoefend door de heer P. Doorn­ bos te Landsmeer, is met ingang van 1 februari 1962 ingebracht in een naamloze vennootschap, onder de naam N.V. Scheeps­ w erf „De Dollard” v.h. P. Doornbos met een maatschappelijk kapitaal van ƒ 500.000,— , waarvan ƒ 150.000,— is geplaatst en vo l­ gestort. Tot directeur werd benoemd de heer J. Vonk. Als commissarissen zullen optreden de heren J. van Eek (voorzitter), B. v. Gelsdorp en D. Vonk. De heer P. Doornbos b lijft als adviseur aan de Naamloze Vennootschap verbonden.

Fokker-De Vries Lentsch Handel Mij. N.V. De N.V. Koninklijke Nederlandse Vliegtuigenfabriek Fokker en de N .V. Am sterdamsche Scheepswerf G. de Vries Lentsch Jr. hebben thans de handelmaatschappij, over de oprichting waarvan reeds eerder in de pers melding werd gemaakt, definitief opgericht. De naam van de nieuwe N.V. luidt: Fokker-De Vries Lentsch Handel­ maatschappij N.V. Het hoofddoel van deze N .V . is de ver­ koop van plastic jachten, door de N .V. Ko­ ninklijke Nederlandse Vliegtuigenfabriek Fokker en de N .V. Amsterdamsche Scheeps­ w erf G. de Vries Lentsch Jr. vervaardigd, doch daarnaast bieden de statuten de mo­ gelijkheid van andere activiteiten op han­ delsgebied. Bij de fabricage van plastic jachten, die de nieuwe handelmaatschappij op de markt brengt, wordt geprofiteerd van de ervaring op het gebied van jachtbouw door De Vries Lentsch opgedaan (45 jaar houten, stalen en aluminium jachten, 7 jaar plastic boten), van de hoge kwaliteitseisen waaraan Fokker bij de vervaardiging van gewapend polyes­ ter vliegtuigonderdelen gewend is benevens van de ondervinding van het laatstgenoemd bedrijf op het gebied van serieproduktie. Het voorlopige correspondentie-adres van de nieuwe handelmaatschappij zal zijn: Herengracht 15, Warmond. Telefoon 0 17 11-3 0 5 . De directie zal door de beide oprichten­ de N .V .’s gevoerd worden, terw ijl de heer J. O. W . van Dugteren tot procuratiehou­ der is benoemd.

G evaarlijke stuurraderen op binnenvaartschepen

Nederlandse dieseïm otorenfabriek geeft wereldservice

De Inspectie van de H avenarbeid en de Scheepvaartinspectie delen het volgende m e­ de: Op binnenvaartschepen worden veelvul­ dig o ngevallen veroorzaakt door de u itste­ kende handgrepen v an het stuurrad, als dit door een of andere oorzaak onverw achts m et grote snelheid ronddraait. H et gevolg is d ik w ijls gebroken ledem aten en enige tijd geleden gebeurde zelfs een dodelijk ongeval. De k rac h t van zo’n ronddraaiend rad moet in bepaalde gevallen niet worden onderschat. A an schippers en eigenaars van v a a rtu i­ gen w o rd t daarom ernstig in overw eging gegeven, rond het stuurrad een rin g te laten aanbrengen, die de zo gevaarlijk uitsteken ­ de handgrepen om geeft. N aast grotere vei­ ligh eid w in t een dergelijk rad ook aan b ru ik ­ baarheid.

H et jaar 1961 is voor de M otorenfabriek de Industrie te A lphen a.d. R ijn een goed jaar geweest, niettegenstaande de recessie in de scheepsbouw. Deze m otorenfabrielt, w elke in 1949 niet meer aan orders kon accepteren dan 7000 pk, doordat de p ro duktie-cap aciteit niet groter was, is sedertdien gestadig bezig m et het uitbreiden van haar m ogelijkheden. Ondanks deze uitb reidin gen en grondige reorganisaties is de v raag naar Industrie vier­ ta k t scheepsdieselmotoren to t nu toe steeds groter gebleven dan de leveiin gsm o gelijkheden. In 19 51 produceerde men 9.200 pk, in 1953 13.500 pk, in 1956 16.000 pk en in 1961 20.000 pk. D at w il zeggen in tien jaar tijds is de produktie meer dan verdubbeld. H et afzetten van deze vergro te aan tal­ len motoren m aakte uitb reid in g van het verkoopapparaat ook nodig. H ierbij is niet alleen aandacht besteed aan de E urom arktlanden, m aar ook aan de w ereld daarbuiten. Een goede organisatie van de servicever­ lening stond hierbij a ltijd voorop, hetgeen ertoe heeft geleid, dat de M otorenfabriek de Industrie thans binnen 24 u u r na tele­ grafische bestelling haar m otoronderdelen aflevert aan de andere k a n t van de w ereld bij de besteller. D it is m ogelijk gebleken door naast ge­ b ruik m aken van vliegverb in din gen , ook het transport van de luch th aven n aar de k lan t goed te organiseren. In de Benelux-landen worden de m otoronderdelen tw ee tot tw a a lf uur na bestelling afgeleverd. H et behoeft geen betoog, dat deze snelle serviceverlening, naast de redelijke prijzen en levertijden voor nieuw e motoren, de ge­ meenschap van enthousiaste Industrie-gebruikers b elan grijk heeft uitgebreid. In het jaar 1962 hoopt de M otoren­ fabriek de Industrie een produktie van 26.000 pk te bereiken.

Vereniging voor O ppervlaktetechnieken van Metalen B e t r e f t : C ursus k ostp rijsb erek en in g g a lv a n i s c h e h e iv e r kin g e n Op dinsdag 3 en woensdag 4 april 1962 zal in het gebouw van de V .O .M ., O udeg ra c lit 152, U tre c h t te 10.00 u u r ’s m or­ gens de bovenstaande cursus worden ge­ houden. De cursusleider is de heer A . J. M. Sto rck en de d uur van deze cursus is twee volle dagen. H et cursusgeld bedraagt voor leden van de V .O .M . ƒ 4 2 ,5 0 en voor niet-leden ƒ 70,— . T ijdens de cursus worden algemene p rin ­ cipes van kostprijsberekening behandeld be­ nevens de opzet van de calculatie voor g al­ vanische bew erkingen. H et cursusboek be­ v a t bovendien allerlei staten, hulpstaten, kostenverdeelstaat en calculatieschem a’s, be­ nodigd voor h et opzetten van de kostprijs­ berekening, w elke eveneens uitgebreid w o r­ den behandeld.

B e t r e f t : C u rsu s adm inistratie en t i j d s v e r a n t w o o r d i n g i.v.m . hos tprij s b e r e k e n in g H et is de wens geweest van vele cu r­ sisten die de cursus Kostprijsberekening G al­ vanische B ew erkingen hebben gevolgd, een cursus te kunnen volgen over de w ijze waarop de adm inistratie aan de kostprijs­ berekening m oet worden aangepast en hoe de gegevens u it het bedrijf voor n acal­ culatie m oeten worden verkregen. H oew el deze cursus volledig op zichzelf staat, verd ient het voor de deelnemers aan­ beveling, eerst de cursus „Kostprijsbereke­ n in g ” gevo lgd te hebben. Deze cursus w ordt gehouden op woensdag 25 april 1962, even­ eens in het gebouw van de V .O .M . om 10.00 u u r ’s m orgens. De cursusleider is weer de heer A . J . M. Storck en de duur is 1 volle dag. H et cursusgeld bedraagt voor leden van de V .O .M . ƒ25,— en voor niet-leden ƒ40,— . In verband m et de organisatie van de cursus w o rd t u verzocht uw aanm elding vóór 30 m aart a.s. aan bovenstaande ver­ en igin g te doen toekomen. Adres: Oudeg rach t 152, U tre c h t, tel. 030-17927.

Nederlands In stitu u t voor Efficiency, Den Haag C IO S -prijsvraag v o o r j o n g e leiders

geach t. De inzendingen zullen anoniem w o r­ den beoordeeld. De opstellen kunnen — to t 1 juni 1962 — w orden toegezonden aan het N IV E , Laan van M eerder voort 43 6 te Den H aag , bij w elk in s titu u t tevens nadere gegevens over de p rijsv raag verk rijg b aar zijn .

N ieuwe maatschappij opgericht door BP Door de B ritish Petroleum Com pany Ltd. te Londen is onder de naam „BP C hem ical C om pany L td .” een nieuw e m aatschappij o p gerich t. H aar ta a k zal bestaan u it het coördineren van de belangen van de BP G roup m et de op het gebied van de pe­ trochem ie w erkzam e dochterm aatschappijen. H et k a p itaal van de m aatschappij bedraagt

£ 100 . 00 0 . N ieuw e opdrachten De N .V . Scheepswerf v/ h De G root en V an V lie t te Slikkerveer heeft van N eder­ landse zijd e opdracht ontvangen voor de bouw van twee ku sttan kers van elk 730 ton dw (bouw nrs. 3 54 en 3 5 5 ). Een die­ selm otor van 750 p k zal voor de vo o rt­ stu w in g zorgen. Onder bouwnr. 3 56 zal deze w e rf een ku stvaard er van 860 ton dw bouw en, w elk schip zal worden u it­ gerust m et een 7 5 0 pk M .W .M . dieselmotor. Ook d it schip is voor een N ederlandse reder bestem d. V an N ederlandse zijde heeft de W erf „V o o ru itg an g ” & „In dustrie” D. & Joh. Boot N .V . te A lphen a.d. R ijn een order o n tvan gen voor de bouw van tw ee k u st­ vaartu ig en van elk 1100 ton dw (bouw nrs. 1304 en 1 3 0 5 ). Beide schepen zullen w or­ den u it gerust m e t ee n 1.3 50 pk Industriem otor. De N .V . Scheepsbouw- en R ep aratie­ b edrijf Gebr. Sander te D elfzijl heeft onlangs voor binnenlandse rekening op­ drach t gekregen voor de bouw van een 1000 tons m otorrijnschip m et de afm etin ­ gen 73 X 8,20 X 2,60 m. H et schip w o rdt voorzien van een 750 p k diesel­ m otor. Voor cle stroom voorziening w o rdt een 28 kW -1 1 0 v o lt gelijkstroom aggregaat in de m achinekam er geplaatst. De ankerlieren zowel als de m achine­ kam er h ulp w erktuigen worden elektrisch aangedreven. De achterw oning en de com m andobrug zullen een modern u ite rlijk k rijgen en ge­ d eeltelijk in alum inium worden uitgvoerd.

De internationale organisatie op het gebied van w etenschappelijke bedrijfsorganisatie (C IO S) — w aarvan in ons land het N eder­ lands In stitu u t voor E fficien cy (N IV E ) de exponent is — heeft een p rijsvraag u it­ geschreven voor jonge leidinggevende k rach ­ ten. M anagers to t 3 5 jaar worden uitgen o ­ digd een nog niet gepubliceerde verhandeling Op de 6e m aart zijn de co n tracten ge­ in te zenden over „H u m an progress through tekend door m r. Z. Y echieli, D irector Ge­ better m anagem ent” . n eral van de Zim Israël N avigatio n Com ­ O ver hetzelfde them a organiseert het CIOS p an y L td. te H aifa, en de H ollandse Scheeps­ in september 1963 te N ew Y o rk een in ter­ bouw A ssociatie, A m sterdam , voor de bouw nationaal congres. De bekroonde inzending van 4 vrachtschepen van 3.000 ton en 2 zal als congresbijdrage worden gepubliceerd; vrachtschepen van 3.3 00 ton. De schepen de prijsw innaar o n tv an gt een bedrag van zullen gebouwd worden door de A m ster4000 Zwitserse fran cs. dam sche Droogdok M aatschappij N .V ., A m ­ Een voorselectie zal plaatshebben door sterdam , en scheepswerf De W aai N .V . te een beoordelingscommissie in elk van de Zaltbom m el in sam enw erking m et de N .V . deelnemende landen. De Nederlandse ju ry Scheepsw erf De Hoop te Lobith. De sche­ zal voorlopig bestaan u it de heren H . pen zullen uitgeru st worden m et W erk ­ Reinoud, D en H aag ; ir. P. H . Bosboom, spoor hoofdmotoren. De co n tracten zijn A m sterdam en prof. J . L. M ey, G roningen. reeds door de Israëlische autoriteiten goed­ De bijdragen kunnen in het Nederlands gekeurd, te rw ijl verw ach t w o rdt d at de gesteld worden en zullen in het Engels goedkeuring van de N ederlandse auto ritei­ worden vertaald indien zij m et het oog op ten binnen korte tijd verkregen z a l worden. doorzending van voldoende gehalte worden

T ew aterlatingen. Bij de scheepswerf „W aterhuizen” , J. P attje te W aterhuizen is 9 febr. 11. het beunschip G eld erla n d voor P. H. Moorlach te Arnhem te water gelaten. Plet vaar­ tuig, groot 10 0 0 ton, heeft de volgende afm etingen: lengte over alles 67 meter, leng­ te tussen de loodlijnen 6 5,65 meter, breedte 8,45 meter, holte 2,75 meter en beladen diepgang 2,60 meter. Het schip w ordt voor­ zien van een 6-cilinder D eutz-m otor van 600 pk bij 500 omw/min, type R B V -6 M 536, direct omkeerbaar. Voorts worden Ridderinkhof-motorlieren en een handmechanisch stuurw erk van hetzelfde fabrikaat ge­ plaatst. A ls hulpmotor w ordt een 26 pk D eutz opgesteld ten behoeve van een Stork centrifugaal pomp van 60 ton per uur, een Hatlapa-compressor van 30 cub. 30 atm. en een kattekop-pomp van 25 ton per uur. 13 februari 11. heeft m evrouw Piel, de echtgenote van ir. E. A . Piel, directeur van de Nederlandse Beton M ij, als plaatsver­ vangster van m evrouw dr. F. Hummeer, die verhinderd was, bij de W e rf Gusto in Slik­ kerveer het motorkoelschip C asta n ed a ge­ doopt en te water gelaten, dat daar wordt gebouwd voor de St. G otthard Schiffahrts A .G . in Chur en dat een zusterschip is van de op 18 december jl. op de w erf in Schiedam te water gelaten C alan ca. De heer A . Smulders, een der directeuren van de W e rf Gusto, dankte na afloop van de tew aterlating m evrouw Piel voor haar bereidwilligheid om als plaatsvervangster op te treden, zodat de plechtigheid toch had kunnen doorgaan en hij dankte ook de fir­ ma Dammers & Van der Heiden, die ook bij de bouw van dit schip nuttige adviezen heeft gegeven. De president van de rederij, H. H. Ba­ ron Thyssen Bornemissa, sprak het vertrou ­ wen uit, dat de C astan eda, die de stormen van de afgelopen dagen zo goed heeft door­ staan, ook tijdens de tewaterlating, ook in zijn verdere leven zal blijken een goed schip te zijn. A ls de omstandigheden daartoe aan­ leiding geven, is hij dan bereid de bouw van een derde schip van dezelfde serie te overwegen. O ver de Spaans klinkende namen van de schepen zei de heer Thyssen, dat zij zijn genoemd naar het Calanca-dal en het in dat dal gelegen dorpje Castaneda in het Zwitserse kanton Tessin. De C a sta n cd a is een koelschip met een inhoud van ca. 90.000 kub. v t. en ingericht voor koelen en vriezen to t -20 graden C. H et zal een dienstsnelheid hebben van 14 m ijl per uur. Op 7 m aart 1962 werd bij de A rn hemsche Scheepsbouw Mij. N .V ., te A rn ­ hem de motorsleepboot P e t r o n e lla J. G o e d ­ k o o p , bestemd voor N .V . Reederij v/h Gebr. Goedkoop te Amsterdam met goed gevolg te w ater gelaten. H et schip is uitgerust met een straalbuis en 2 roeren. Door middel van deze straalbuis w ord t een aanzienlijke trekkrachtverbetering bereikt, terw ijl de dubbele roe­ ren in belangrijke mate de wendbaarheid van het schip ten gunste komen.

H oofd a fm etin gen : Lengte over alles 28,50 m, lengte tussen 11. 26,50 m, breedte over de spanten 6,60 m, holte in de zijde 3,20 m, hoofdmotoren

2 X 450 I.P.K. en trossentrek ca. 12 ton. Liet schip, dat ontworpen is als zeegaan­ de havensleepboot, heeft een speciaal ver­ sterkte huid voor het varen in ijs. De sleepboot is voorzien van een hy­ draulische stuurmachine. De verblijven voor de kapitein en de ma­ chinist zijn in het voorschip aangebracht, voor de bemanning in het achterschip. Een teakhouten stuurhut, met ruim zicht naar voor en achter, is op de bovenbouw geplaatst. A lle verblijven, evenals de motorkamer en de stuurhut zijn voorzien van volautomatische centrale verwarming. De beide hoofdmotoren worden door midde van een vloeistofkoppeling verbonden aan een gecombineerde omkeer/ reductiekast, met een uitgaande as voor aandrijving van de schroef. Na de tewaterlating zal de kiel worden gelegd voor een zusterschip van de P e t r o ­

nella }. G oe d k o o p . 8 maart 1962 is het betonningsvaartuig

A rfv a k n r , dat bij Bodewes’ Scheepswerven N .V. te Martenshoek w ordt gebouwd voor IJslandse rekening (bouwnummer 466) te water gelaten. De afmetingen van het schip bedragen: lengte tussen 11. 37,50 m, breedte op spanten 8,30 m, holte 4 m. De voort­ stuwing zal geschieden door een 8-cil. Deutzmotor, type RBV 8 M 545 met een ver­ mogen van 1000 pk. A ls hulpmotoren zullen worden opgesteld twee 150 pk Deutz mo­ toren. De verdere uitrusting van het schip zal bestaan uit onder meer: Decca-radar, Atlas echolood, Telefunken radiotelefonie, -richtingzoek^r, -kortegolf zend/ontvanger, -boord-omroepinstallatie, Sperry automati­ sche piloot, elektronische log en een Kamewa verstelbare schroef. De bouw van het betonningsvaartuig ge­ schiedt onder toezicht van Lloyd’s Register of Shipping en IJslandse Scheepvaart In­ spectie. Op de vrijgekomen helling zal de kiel worden gelegd voor een coaster voor Ned. rekening van het shelterdecktype, welke ge­ deeltelijk als koelschip zal worden ingericht. Het laadvermogen van dit schip zal on­ geveer 8 50 ton dw bedragen, terwijl als hoofdmotor zal worden geplaatst een W erk­ spoor TM AS 398 met een vermogen van 1100 pk bij 275 toeren/min. 9 maart 1962 is van de W erf N .V. Ferus Smit te Foxhol (Groningen) het nog in aanbouw zijnde nieuwe passagiersschip van de TSM (Terschellinger Stoomboot Maat­ schappij) te water gelaten. De boot is be­ stemd voor de dienst Vlieland-Harlingen. De doopplechtigheid werd verricht door me­ vrouw J. C. A nker-V an Roon, echtgenote van de burgemeester van Vlieland. De O ost-V lielan d, zoals het schip werd ge­ doopt, zal eind mei, begin juni op de dienstVlieland-Harlingen in gebruik worden ge­ nomen. Het schip meet 800 ton en kan ruim 110 0 passagiers vervoeren. Het ligt in het voornemen van de TSM het schip zoveel mogelijk rechtstreeks naar Harlingen en Vlieland te laten varen, zodat op zee over­ stappen op een andere boot, zoals thans nog het geval is, niet meer zal geschieden. Het overbrengen van auto’s naar Vlieland zal niet mogelijk zijn.

Bij de Scheepswerf en Machinefabriek Tj. Barkmeijer te Stroobos (F r) werd met goed gevolg de dubbelschroef motorsleepboot Pionier te water gelaten, welke w ordt ge­ bouwd voor rekening van het Aannemers­ bedrijf v/h P. H. v. d. Stoel N .V . te Amsterdam (afd. U squert). De Pionier heeft de volgende afmetin­ gen: lengte IS m, breedte 4,80 m en holte 1,50 m. De diepgang zal 65 cm bedragen, De voortstuwing zal geschieden door twee DAF scheepsdieselmotoren, elk van 70 pk. De sleepboot is bestemd voor werkzaam­ heden bij de landaanwinning op de W ad­ denzee. Bij de N .V. Dok- en Scheepsbouw Mij. Makkum te Makkum werd te water gela­ ten het motorkustvaartuig N o o r d b o r g , dat wordt gebouwd voor rekening van E. W agenborg’s Scheepvaart- en Expeditiebedrijf te Delfzijl. Het is een schip van het gladdektype, meet 520 ton dw en heeft de volgende afmetingen: lengte o.a. 48,80 m, lengte tussen de loodlijnen 44 m, breedte 7,90 m en holte 3,24 m. De voortstuwing zal geschieden door een 4 E.D. Brons motor van 240 pk (afge­ steld op 220 p k). In de machinekamer zal voorts één Lister hulpmotor van 30 pk worden opgesteld. De uitrusting zal verder o.m. bestaan uit twee masten met twee laadbomen met een hijsvermogen van twee ton, hydrauli­ sche ankerlier, twee hydraulische laadlieren, één pomp, hand stuurwerk, centrale verw ar­ ming, elektrische lichtinstallatie 110 volt, radiotelefonie, echolood-installatie en richtingzoeker. De bouw geschiedt onder toezicht van Klasse Bureau Veritas en Scheepvaart In­ spectie voor de onbeperkte vaart.

Proeftochten Op de Eems heeft de proefvaart plaats­ gevonden van het m otorkustvaartuig M ayth o rn , dat wordt gebouwd bij de Scheeps­ w erf „Westerbroek” v/h J. G. Bröerken te Westerbroek” (G r.) voor rekening van de Thorn Line te Liverpool. De May t h o r n (bouwnummer 170) is van het gladdektype, heeft een deadweight van 1000 ton en de volgende afmetingen: lengte o.a. 57,8 m, lengte tussen de loodlijnen 54 m, breedte 10,25 m en holte 4,40 m. De beladen diepgang bedraagt 3,9 5 m. De voortstuwing geschiedt door een 1000 pk Crossley motor, waarmee het schip tijdens de proefvaart een snelheid behaalde van ruim 12 knoop. In de machinekamer zijn voorts twee Lister hulpmotoren van elk 46 pk opgesteld. De uitrusting bestaat o.m. u it één mast en een signaalmast, met twee laadbomen met een hijsvermogen van drie ton, elektrisch hydraulische stuurm achine0 (Svendborg), elektrisch hydraulische lieren (H atlapa), centrale verwarming, elektrische lichtinstal­ latie van 1 1 0 vo lt, radiotelefonie, radar en stalen MacGregor luiken. De bouw vond plaats onder toezicht van Lloyd’s Register of Shipping 100 A I en Ministry of Transport voor de onbeperkte vaart. In de omgeving van Rotterdam werd de geslaagde proefvaart gehouden van het rivierbinnenvaartschip E n terp rise , dat door de N.V. Scheepswerf Bijlholt te Foxhol voor

rekening van J . Th. Pols te ÏJsselnaonde werd gebouwd. De E n terp rise meet 692 ton en heeft de volgende afm etingen: lengte 5 5 m , breed­ te 7,20 m en holte 2,60 m . De voort­ stuw in g geschiedt door een 420 pk Cum m ins motor. De u itru stin g bestaat o.m. u it tw ee roeren en een elektrische lic h tin stalla tie van 24 vo lt. Op de R ijn werd de geslaagde proefvaart gehouden m et het m otor-R ijnschip Gerda, dat door Bodewes Scheepswerf „V olhardin g” Foxhol N .V . te Foxhol (G r.) voor rekening van de Firm a G. W en tin k te A rn h em / R o t­ terdam w erd gebouwd. H et schip m eet 700 ton en heeft de volgende afm etin gen : lengte o.a. 57 m, breedte 7,16 m en holte 2,60 m. De vo o rtstuw in g geschiedt door een 345 pk D eutz-m otor. H et schip is inm iddels door de eigenaren o ver genomen. Op de Eems heeft de p ro efv aart plaats­ gevonden va n het m o to rku stvaartu ig T u g r o (bouw nr. 5 7 ), dat door GroPs Scheepswer­ ven N .V . te Zuidbroek voor reken in g van de Rederij T ugro te Zuidbroek w erd gebouwd. Tiet is een schip van het glad d ektyp e, van 5 50 ton dw . en heeft de volgende afm etin ­ gen: lengte o.a. 50,70 m, len gte tussen de loodlijnen 46 ,1 0 m, breedte 8 m en holte 3,25 m . De vo o rtstuw in g geschiedt door een D eutz motor, afgesteld op 224 pk bij 3 00 om w /m in., waarm ee het schip tijdens de p ro efvaart een snelheid behaalde van ca. 8 /z knoop. In de m achinekam er is voorts één 20/22 pk A rm strong Siddeley hulpm otor opgesteld. De u itru stin g bestaat u it tw ee strijkb are masten m et twee laadbom en m et een hijs­ verm ogen van twee ton, m echanische stu u rm achine, centrale v erw arm in g, elektrische lich tin stallatie van 220 vo lt m et drie d yn a­ mo’s van 5 kW , radiotelefonie, echoloodin stallatie, richtingzoekcr en radar. De bouw geschiedde onder toezicht van Lloyd’s R egister of Shipping 100 A 1 en Scheepvaart Inspectie voor de onbeperkte vaart met speciaal h o u tv aartce rtifica at.

O verdrachten 15 m aart jl. is na een geslaagde proef­ vaart op de Noordzee het m .s. S ld v e aan haar eigenaars, de R ederiet Seaw ay te Kopen­ hagen, overgedragen. De S ld v e is het laatste schip van een serie ' van 7, w elke door N .V . Scheepswerf Gebr. van der W e rf te Deest, voor deze rederij gebouwd is. De hoofdafm etingen van het schip, een raised-quarter-decker, zijn : len gte o.a. 67,18 5 m, lengte t. 11. 61,785 m , breedte 10,60 m , holte tot hoofddek 4,60 m , holte to t R .Q .D . 5,70 m, geladen diepgang 4,46 m , deadw eigh t 1512 ton. Klasse L lo yd ’s R egister. A an de m iddenm ast tussen beide laad ­ ruim en z ijn vier 3-5 tons laadbomen en een zw are spier van 15 ton bevestigd, te rw ijl achter ruim II 2 laadpalen m et twee 3-5 tons bomen geplaatst zijn. Laadlieren, kaapstand en anker worden hydraulisch aangedreven (fab r. H a tla p a). Voor dit doel zijn in de m achinekam er 4 hydraulische pompen, aangedreven door 4 elektrom otoren van 45 pk, opgesteld. De stuurm achine is v a n het elektrischhydraulische typ e, fabr. Svendborg 60/6. De verb lijven zijn alle in g erich t op het achterschip. Op het b rugd ek bevinden zich de salon alsmede de verb lijven voor kapitein,

le en 2e stu u rm an , le , 2e en 3e m achinist en het hospitaal en de messroom officieren. De overige bem anningsleden z ijn onderge­ bracht op h et raised-qu arter-deck en h et hoofddek, bestaande u it 6 eenpersoons- en 3 tweepersoonshutten. De reddingsm iddelen bestaan u it 2 red ­ dingsboten voor 21 personen en een op­ blaasbaar rub b ervlo t. H et schip w o rd t voortgestuw d door een M .A .K . seheepsdieselmotor typ e Msu 5 82 A K , 1250 pk bij 300 t.p .m ., welke het schip een snelheid van 11,8 kn . geeft. Stroom voor k ra c h t en lich t w ordt gele­ verd door 3 H eem af generatoren, typ e DGC 860, 60 K V A 400 V , 60 per., aangedreven door 3 D eutz scheepshulpdieselmotoren typ e F4M 716, 75 p k bii 1200 t.p.m . Twee elektrische H atlap a compressoren type W H 2 5 N , 28 m 'V u leveren de benodigde startkracht. B randstof- en smeerolie separatoren zijn van het fab rik aat W estfalia type O N 616, de bijbehorende heaters E lw a type 9009. De gehele elektrische in stallatie werd v e r­ zorgd door A lew ijnse & Co., te N ijm egen. Onlangs w erd door E riksberg M ekaniska Verkstads A B te Göteborg het 11.700 ton dw. m etende m otorschip S ilverla n d aan de Swedish East A sia Comp. L td. te Göteborg overgedragen, De S ilverlan d heeft de m achine-installatie en de gehele accom m odatie in het ach ter­ schip. H et w erd gebouwd onder hoogste klasse van L lo yd ’s R egister, versterkt voor de v aart in ijs, klasse 3 en is een open/ge­ sloten shelterdecker m et een deadw eight van 9150 ton d w . als open en 11.700 ton dw. als gesloten shelterdecker. H et schip h eeft 5 laadruim en vóór de m a­ chinekam er m et een to tale inhoud van 572.100 c f t (b alen ) en 632.650 c ft (g ra a n ). H et laadgerei bestaat u it een m ast op het voordek, tw ee paar laadpalen bij de lu ik ­ hoofden en een paar laadpalen op het kam pagnedek. E r z ijn acht 7 / l z tons, twee 10-tons laadbom en, benevens een 30-tons spier. Bovendien z ijn er tw ee 5-tons dekkranen. Op de laadpalen op het kam pagnedek zijn tw ee 3 -tons laadbom en voor provisie en m achinedelen. De v ijf luikhoofden zijn af gedekt m et M acG regor stalen luiken, op het bovendek van het „single p u ll” -typ e en in het tussen­ dek van het „ flu sh ” typ e. De gehele accom m odatie is airconditioned. De h u tten voor de bem anning bevinden zich in de kam pagne en z ijn in hoofdzaak één-persoons m et voor elk paar h utten a f ­ zonderlijke to iletten m et douches. De messrooms en de d agverb lijven , benevens een recreatieruim te voor de officieren en voor de bem anning bevinden zich op het kam pagnedek. De accom m odatie voor de o ffi­ cieren b evindt zich op het 1ste en 2 de huttendek. De voornaam ste bijzonderheden z ijn : len g­ te tussen de loodlijnen 4 3 (/ -0 //, breedte op spanten 6 0'-0", holte to t hoofddek 28/-6 //, holte to t shelterdek 3 8 '-6 r/, diepgang als open shelterdecker 25, - 4 % " , diepgang als gesloten shelterdecker 2 9 '-5 l/d ". De b ran db eveiligin g is overeenkom stig de voorschriften van D et norske V eritas, m erk 3y*F” - • De beide reddingboten z ijn van lich tm e­ taal. Een ervan is u itgeru st m et een lu ch tgekoelde m otor en de andere m et handvo o rtstuw in g van de schroef. De davits zijn

v an een speciaal type voor het v eilig vieren van de reddingboten bij slecht weer en s la g z ij. In de com binatie van stuurh uis en k a a rten kam er z ijn de meest moderne n av ig a tie ­ hulpm iddelen aanw ezig. De vo o rtstuw in g geschiedt door een 5cilinder, tw eetak t, enkelw erkende B urm eister & W ain dieselmotor m et oplading, g e ­ bouwd door E riksberg, w elke m otor een verm ogen van 5200 rp k. o n tw ik k elt, w a a r ­ mede h et geladen schip een v a a rt van 1 5 m ij 1 w o rdt gegeven. H et schip is opgenomen in de dien st, w elke de rederij van R o tterd am n aar In dia/ Pakistan/C eylon en B urm a onderhoudt. A ls agente in R otterdam treedt op Cornelders Scheepvaart M aatschappij N .V . te R o tte r­ dam . H et bij de M achinefabriek en Scheepsw erf v an P. Sm it Jr . N .V . te R o tterd am voor de N .V . V er. Ned;. Scheepvaartm ij. te ’s-G ravenhage gebouwde m otorvrachtschip S c h ie kerk is 23 m aart jl. aan de rederij o verge­ dragen. H et schip, d at in de P arkh aven te R o tterd am lag, heeft een draagverm ogen van 12.250 ton. H et is bestem d voor de dienst van de H olland-O ost-A zië L ijn op het V erre Oosten. Ir. E. S tru ijk , directeur van de b o u w w erf, h eeft de Scbiek erk aan de rederij aangeboden. H ij zei dat de Scbiekerk het zesde schip is v an een serie van negen schepen, w aarv an er ach t voor de V .N .S. en één voor de N e ­ derlandse T an k- en P ak etv aart M a a t­ schappij N .V . te A m sterdam in o p drach t w aren gegeven. P. Sm it moest v ijf van deze schepen bouwen. H iervan z ijn er reeds d rie af,geleverd aan de V .N .S . en één aan de N .T .P .M .; de w erf h eeft nog één schip, de Spaarnekerk, in aanbouw voor de V .N .S . Een speciaal woord van afscheid rich tte sp re­ k er to t de heer J. A . E verards, in sp ecteur van de V .N .S., die de dienst v an de red erij op 1 ap ril a.s. wegens pensionering g aat v er­ laten en die zoveel bemoeienis m et de b o uw v an de Scbiekerk heeft gehad. De heer H . H arin ck , d irecteu r v a n de V .N .S ., nam het schip over. H ij noemde h et een prestatie, d at de w erf de Schiek erk n o g vóór de co n tractdatum heeft kunnen o v er­ dragen. H ij hoopte, d at de w e rf de S p a a rn e­ kerk op 20 oktober a.s., de overeengekom en datu m , zal kunnen opleveren. T en slo tte heeft nog gesproken de heer F. H . E. V e r­ m eulen, hoofd van de openbare school vo o r u.l.o. te Slikkerveer, w elke school de S c h i e ­ kerk h eeft geadopteerd. H ij bood als ge­ schenk voor het schip een fraai w an d kleed aan, d at door meisjes van zijn school is v e r­ vaardigd. De Schiekerk. is gebouwd volgens de ho o g­ ste klasse van het B ureau V eritas en vo ldo et tevens aan de voorschriften van de Scheep­ vaartin sp ectie en de H avenarbeidsinspectie. De lengte over alles bedraagt 161 m , id em tussen de loodlijnen 146,3 0 m , breedte op spanten 21,03 m , holte in de zijde 11,89 m , zom erdiepgang 8,99 m. H et schip is vo o r­ zien van v ijf laadruim en en. van een u it g e ­ breid laadgerei. H et heeft een goede acco m ­ m odatie voor tw a a lf passagiers, o n derge­ b rach t in acht h utten . De vo o rtstu w in g g e ­ schiedt door een d irect om keerbare e n k e l­ w erkende tw eetak t Sm it/B urm eister & W ain-m o'tor van 11.25 0 apk bij 115 o m ­ w en telin gen per m in u u t, die het schip een vaarsnelheid van ach ttien m ijl per u u r v e r ­ leent.