1 4 -D A A G S T IJD SC H R IF T, G E W IJD A A N S C H E E P S B O U W, SC H E E P V A A R T EN H A V E N B E L A N G E N

A

—

is dan de som van de momenten v a n de afzonderlijk beschouwde delen. N adat de afstand w aarover het graan­ oppervlak is gezakt ten opzichte van het oorspronkelijke niveau voor de verschil­ lende ruim delen is bepaald, kunnen de m om enten va n het verplaatste graan, afh an kelijk va n deze afstand w orden uitgerekend. De volgende form ules ge­ ven de m om enten van het verplaatste graan voor dwarsscheepse doorsneden w elke bij bulkcarriers voorkom en. D e m om enten zijn bepaald voor het overgaan v a n het graan to t een hoek van 12 ° m et het oorspronkelijke graanop­ pervlak. Deze hoek w ordt gerekend voor geheel gevulde ruimen. Is het graan­ oppervlak in gedeeltelijk gevulde ru i­ m en niet bedekt met graan in zakken o f andere geschikte lading, dan w o rd t in ’t algemeen ook m et een hoek van 12 0 gerekend. Is in een dergelijk ruim het graan overstuw d in overeenstemming m et de regels van lid (b ) van V o o r­ sc h rift 5 u it H oofdstuk V I van het In ­ ternationaal V erd rag , dan kan vo or het overgaan va n het graan met een hoek van 8 ° w orden gerekend. De bij deze hoek behorende momenten zijn even­ eens bepaald. Voor fig . V is

s- =

________ -

y x

t. _

.

_

______

^ ^

f

Jf

**

V

___

Fig. V

F ig. V I

t/ A h e t / h k ? / 'h

2

— ----- • p • r tg a

'

q r a a L fi} jii/ e < .u $ n u t , n ó p/>‘ V/, rta . h e . i ' / b is / i ft k ê - h

F ig. VII

van deze breuk is in fig u u r X I uitge­ strookt als functie van cp, zod at door het traagheidsmoment van h et betreffende graanoppervlak te verm enigvuldigen

Q, t& ésg h h i V S ä - U

Tost

12

met de breuk — , afh an kelijk van cp, en 1 met tg a, met voldoende nauw keurig­ heid het volumemoment v a n het over­ gegane graan kan w orden bepaald. De momenten va n het overgaan van het graan in 2 symmetrische zijtanks zijn ongelijk in het bovengedeelte van de tanks, omdat het hellende oppervlak van het graan niet sym m etrisch is in beide doorsneden. Deze momenten van zijtan k s worden gewoonlijk als één m om ent voor de stuurboord- en bakboordtank in het be­ treffende diagram gegeven.

Fig. VIII

n tv e . O;#A

y/ ‘

A e . t jfjA / / T jU e / y

Fig. IX

D u a r s d o o r s h . ~ Z u é :a » k 5 De momenten van de doorsnede z ijn : Voor figuur VII , a = 12 c , cp

30 ° : 0,0248 • f :i

VII , a = 12 ° , cp

4 0 ° : 0,0221 ■r3

VII , & =

8 ° , cp

3 0 ° : 0,0145 • r 3

VII , a =

8 °,rp

4 0 ° : 0,0135 • r 3

VIII, a = 1 2 ° , cp

3 0 ° : 0,0190 • t 3

VIII, a — 12 ° , cp

4 0 ° : 0,0184 ■ß

VIII, a =

8 °,cf

VIII, a -

8 ° , cp

IX , a = 12 ° , cp

3 0 ° : 0,0123 • t 3 40 O : 0.0119 • t 3 30 o : 0,0140 • s3 40 o : 0,0150 • s3

IX , a =

3 0 ° : 0,0100 • s3

IX , a — 1 2 ° , cp 8 °,cp

digen met de lengte L van het graan­ oppervlak na het inklinken als aangege­ ven in figuu r XII. Ruimdoorsneden in het voorschip, in­ dien de begrenzingen worden gevormd door de hellende scheepshuid, komen in principe overeen met de doorsneden volgens figuur VIII. De hoek zal echter groter zijn dan 40 °. Om deze momenten te kunnen bepalen is het moment van deze doorsnede berekend bij hoeken tus­ sen
cp = 40 0 : 0,0110 • s3

zou het moment — ■L ■ B3 ■tg a zijn,

De momenten van het overgaan van het graan bij een hellingshoek van het graanoppervlak van 8 ° blijken voor de figuren VI, V II, VIII en IX respec­ tievelijk 66 % , 60 % , 65 % en 72 % van de momenten bij een hellingshoek van 12 0 te bedragen. Ter vereenvoudi­ ging kan gerekend worden dat de mo­ menten voor een hellingshoek van 8 °, 70 % van de momenten voor een hel­ lingshoek van 12 ° bedragen. Indien de stabiliteit van het schip dit toelaat blijkt deze vereenvoudiging volgens boven­ staande cijfers aanvaardbaar. U it de f i­ guur X volgt dat de momenten van de doorsneden van de figuren V I, VII en IX ook gebruikt kunnen worden voor de ruimdoorsneden in de zijtanks, in­ dien deze ook met graan gevuld zullen worden. De momenten van de doorsneden moe­ ten vermenigvuldigd worden met de lengte van het ruim o f van het ruimdeel om het volumemoment te verkrij­ gen. In een ruimdeel dat dwarsscheeps begrensd is door een hellende wand ver­ k rijgt men het volumemoment door het dwarsscheepse moment te verm enigvul­

hetgeen overeenkomt met de momenten van de doorsnede volgens figuur VI. De momenten van het overgegane graan volgens figuur VIII leveren in de boven­ staande form ule voor respectievelijk een cp = 40 0 en een cp= 3 0 ° een factor van 1 1 . 1 en i.p.v. — . De noemer q

IX , a =

11,57

11,17

—==d Fig. X

Fig. X I

/f Fig. XII

H et ruim volum e bij de belading v er­ menigvuldigd met het s.g. van het graan bij de belading geeft het gewicht van het in het betreffende ruim geladen graan. D oor op het na de belading vastge­ stelde graanniveau in het diagram, op de lijn van dit niveau, het ruimvolum e, de zwaartepuntshoogte van het inge­ klonken volume en het moment van het overgaande graan t.p .v. het opper­ vlak van het ingeklonken graan vast te stellen, kan de te verw achten situatie op zee worden bepaald. U it deze ge­ gevens, het s.g. van het graan tijdens de belading en uit zich aan boord bevin­ dende gegevens betreffende het lege u it­ geruste schip, de tankinhouden en zwaartepuntshoogten, de metacenterhoogten en de verm indering van de meFig. XIII

D it m om ent, voor het bovenste ge­ deelte v a n de momentenkromme, kan ook bepaald worden als zou de tank aan de bovenzijde zijn begrensd door een horizontaal vlak hetw elk het dek op de halve tankbreedte snijdt. Zoals uit f i­ guur X IV blijkt geeft deze eenvoudiger w ijze van bepaling van het moment geen te grote afw ijking van het werkelijke moment. D e mom enten worden dan bepaald volgens de form ule behorende bij figuur V. De berekende volumemomenten ter plaatse van het oppervlak van het in­ geklonken graan worden in de diagram­ men uitgezet op het p u n t van de hoogteschaal w aar het graanniveau zich be­ vond vóór de inklinking. Als hoogteschaal w o rd t de afstand van dit graan­ niveau to t de bovenkant van het luik­ hoofd gebruikt, (ullage below top of hatch ). Eveneens w ord t met deze hoog­ te als uitgangspunt de afstand van het zw aartepunt boven de basislijn van het

G eslaagde p roeven op zee met G .E .C ./ D o xfo rd brugcontrolesysteem H e t controlesysteem voor de brug, dat door G .E.C. en W illiam Doxford & Sons L td gezam en lijk is ontworpen, werd met succes beproefd gedurende de proefvaart van het m .s. S h a h rista n te N ew castle op 5 januari 1961. De S h a h rista n is het eerste van vier vrachtschepen voor de S tric k Line welke worden gebouw d bij John Readhead and Sons L td. Zij w orden voortgestuw d door Doxford Jp m otors en u itgeru st m et het Doxford/ G .E.C. brug-controle-systeem . D it elek­ trisch/pneum atische controlesysteem ver­ en igt eenvoudigheid en betrouwbaarheid met v o l-auto m atisch m anoeuvreren en de proef­ vaarten van de S h a h rista n bevestigden de goede resultaten w elke voordien verkregen w aren bij de proeven in de fabriek.

1 78

m om .ats ttihk /s t/oof* h o r.?t. i//a-k i/eoo op l/i lo e e d te

BB ta n k

Mn

t&hk.

itthkmk.

Olotvt. %/cih S B - t B S T a o k

Fig. X IV

ingeklonken ruim volum e uitgezet. De krom m e van de ruiminhouden geeft echter de inhoud van het ruim op het desbetreffende punt van de hoogteschaal. Een voorbeeld van het diagram is gegeven in fig u u r XIII.

tacenterhoogten ten gevolge van vrije vloeistofspiegels, zal het mogelijk zijn na te gaan o f het schip bij een bepaalde be­ lading, door het overgaan van het graan, volgens de gestelde normen, geen hel­ ling groter dan 5 ° zal aannemen.

A ls resu ltaat van de ervarin g welke bij de proeven w erd verkregen bleek de m ogelijk­ heid het controlesysteem te vereenvoudigen door het zo in te rich ten dat men een rech t­ streekse aan d rijvin g van de aanzet-luchtklep v e rk rijg t, waardoor een aantal hulpkleppen kan verv allen . Deze w ijzigin g zal bij toekom stige in stallaties worden toege­ past.

biel laboratorium te plaatsen, dat gelegen­ heid zal bieden tot de nodige onderzoekin­ gen. Reeds enige jaren geleden g af N A SA Goodyear opdracht, banden te ontwerpen voor dit zg. „M olab” . H et resultaat van de research en de proeven van Goodyear is thans aan de autoriteiten aangeboden. De banden voor het mobiele laboratorium hebben m et de autoband alleen de vorm ge­ meen. W iel en band bestaan, m et de naaf en de spaken u it één constructie van alu m i­ nium , 1,50 m in doorsnee. Over de „band” is een netw erk van m etaaldraad aangebracht. De vier wielen van het Molab kunnen 3.000 k g „aards” gew icht torsen; ze zijn bestand tegen extrem e tem peratuursverschillen. Over het loopvlak, dat op deze co n structie zal worden aangebracht is men het nog niet eens: een nylon weefsel schijn t voor dit „stootkussen” het meest geschikt.

Band o n tw o rp e n v o o r M aan-Lab H et A m erikaanse bureau voor lu c h t­ en ru im tev aart — N A SA — heeft een zeer ruime taak . H et b elan grijke m aanproject waarm ee dit bureau zich bezighoudt om­ vat niet alleen de plannen voor de reis naar de m aan, m aar ook de voorbereidingen voor een eventueel v e rb lijf op onze satelliet. Zo is het de bedoeling, op de maan een mo­

N I E U W E O N T W IK K E L IN G E N

BIJ DE SCHEEPS-

S T A B IL S S A T O R E N YAM O E N N Y - B R O W N

C. C. M IT C H E L L , O .B .E ., B.Sc., F.R.S.E., M .I.E.S., A.F.R.A e.S.

en T o es tem m in g t o t o v ern a m e w erd verk regen door T h e I n s t i t u t e o f M arine E n gin cers, London.

H A N S V O L P 1 C H , B.Sc., M .R .I.N .A ., M .I.E.S.

V ervolg van pagina 153 (slo t)

Discussie M r. T. W . Bunyan, B. Sc. zei, dat de verhandeling de lezer geheel op de hoogte bracht van de allerlaatste ontwikkelingen van het stabiliseren van schepen. V oor h|en, die zich bezig­ houden met het transporteren van grote aantallen passagiers over de wereld in schepen, is de scheepsstabilisatie al vele jaren een absoluut „moeten” bij passagiersschepen. Hij kon het inzicht van zijn voorganger, Sydney Smith, alleen maar be­ wonderen, die zulke deugelijke argumenten gehad moet hebben, dat de Chusan het eerste mailschip was, dat ooit m et stabilisatoren werd uitgerust. Deze installatie was geheel succesvol en, behalve enkele kinderziekten met betrekking tot de kruishoofden en leibanen, bleken de stabilisatoren prin­ cipieel betrouwbaar en waren zij een vitaal deel geworden van de uitrusting. H et beproevingsresultaat, dat aangehaald werd in figuur 8, was inderdaad genomen u it de proeven met de Chusan en zou een bepaalde erop gevolgde terughouding kunnen ver­ klaren om rolproeven te veroorloven bij toekomstige proef­ tochten, omdat dit bepaalde punt van de kromme zoiets als £ 3000 had gekost aan gebroken vaatw erk enz. De scheepsbouwers hadden echter bewezen, dat de stabi­ lisatoren inderdaad zeer effectief waren. De Cam berra heeft twee stel stabilisatoren en hij vernam dat deze van dezelfde grootte en type waren als die van de Oneens. Zij zijn zeer betrouwbaar in het bedrijf geweest. Door één van de twee logboeken op te slaan, had hij ontdekt, dat op een rondreis door de Pacific de stabilisatoren van de Camberra daadwerkelijk in gebruik geweest waren gedurende 30 % van de tijd, w at overeenkom t m et de gebruiksduur tijdens de A tlantische oversteek in oostrichting; bij de wes­ telijke was het iets minder. Bij de vaart op China w aren de stabilisatoren van de Chusan in w erking gedurende 224 uur, w at ongeveer 12 % van de tijd op zee voorstelt bij de rondreis. Deze cijfers doen veronder­ stellen, dat de stabilisatoren druk in gebruik waren. A l werd hun gebruik n atu u rlijk door het weer gedicteerd, men moet zich herinneren, dat er bij een groot passagiersschip, waar de bovendekken 80 ft. o f meer boven de zeespiegel kunnen liggen, slechts een lichte deining nodig is om ter hoogte van deze dekken een bepaald onbehagelijke beweging te krijgen, die om een frequent gebruik van de stabilisatoren vraagt, in het bijzonder overdag, wanneer deze dekken een populair rendez-vous vorm en. H et was inderdaad alleen bij zeer slecht weer, dat beide stabilisatoren van de Camberra nodig waren. Het argument, dat als het schip niet met stabilisatoren was uitgerust, de vaarsnelheid dan in verhouding zou moeten ver­ m inderd worden — vaak als soelaas opgediend om afbreuk te doen aan het feit, dat de toepassing van stabilisatoren een aanmerkelijke vergroting van het brandstofverbruik met zich meebrengt, overeenkomende ongeveer met het vermogen voor één knoop meer bij hoge dienstsnelheid — is weinig deugdelijk, omdat de beschouwde weersomstandigheden geen snelheidsverm indering zouden meebrengen bij een mailboot zonder stabilisatoren. Stabilisatoren maakten echter evenzeer deel uit van de uitrusting van een modern passagiersschip als de hoge standaard van de cuisine en waren als zodanig een factor, die in rekening gebracht moet worden bij het bepalen van het verm ogen voor een hoge vaarsnelheid.

In de laatste tijd wordt er veel gesproken over automatisering, waarbij met deze term in zeker de helft van de ge­ vallen afstandsbediening bedoeld wordt. De scheepsstabilisatie is echter een goed voorbeeld van automatisering in de juiste zin, en het was bemoedigend te weten, dat ofschoon er delicate elektro-hydraulische servomotorsystemen toegepast werden, deze inderdaad een dergelijke hoge mate van betrouwbaar­ heid bereikt hadden, dat ze slechts zo nu en dan bijgesteld moesten worden door fabrieksspecialisten in de thuishaven van het schip. In de laatste tijd heeft de technische pers melding gemaakt van het „fum e” (goot)-type van stabilisatoren, waarvoor men in de V.S. belangstelling heeft. Deze inrichting zou enkele aantrekkelijke voordelen bieden, waren er niet enige voor de hand liggende nadelen. Het zou van groot belang en waardevol zijn om de mening van de schrijvers omtrent dit schema te mogen vernemen. Commander P. du Cane, O.B.E., R.N. zei, dat hij deze verhandeling zeer belangwekkend vond en leerzaam uit het oogpunt van een jongere concurrent. Ofschoon men de in­ genieuze uitvoering van het intreksysteem van DennyBrown-A.E.G. bewonderen moest, waren het de niet-intrekbare vinnen, waarover hij wilde spreken en waarover hij enke­ le vragen wilde stellen. Zijn firma had de niet-intrekbare anti-rolvinnen gedurende 12 jaar vervaardigd, met inbegrip van de tijd voor beproeving, en had nu haar 137e order gereed of in installatie voor roldempingsvinnen, zoals zij ze noemen. Zij wilden niet beweren, dat zij pioniers waren, maar omdat zij door één o f twee eigenaars van jachten gevraagd waren om hun oordeel te geven over het vraagstuk van de rolvermindering, hadden zij dit probleem benaderd uit een eco­ nomisch gezichtspunt. Daarom kwamen zij tot de conclusie, dat er zeer vele scheepstypen waren, waarbij de intrekbare vin vermeden kon worden ten gunste van de niet-intrekbare met een kleine lengte-breedte-verhouding. Op dezelfde wijze, ofschoon zij heel in het begin een con­ structie met dubbel gespleten flap maakten, gaven zij de voorkeur aan een eenvoudige vin zonder flappen, waarvan zij stelden, dat deze even efficiënt kon zijn, mits de maxi­ mum draaihoek tot 30 0 werd opgevoerd. In de laatste maanden kregen zij inderdaad de zekerheid, uit modelproeven in een golftank, dat zij met een profiel met stompe achterzijde een betere prestatie in percent rolreductie konden bereiken dan bij een constructie met be­ wegelijke flap van hetzelfde oppervlak. Dit is natuurlijk van toepassing op het geval van lage lengte-breedtc-verhouding. Daarbij kwam nog, dat ofschoon toegegeven moet worden, dat zijn firm a ook belangstelling had om de licentie te ver­ werven op de schoepenmotor van de A.E.G. — in dit geval wat te laat — het toch altijd leek, dat als een totale boog van niet meer dan 60° doorlopen moest worden, de compli­ catie van een schoepenmotor niet geheel gerechtvaardigd was. De relatieve kosten van de schoepenmotor tegenover die van de cilinder en kruishoofd-constructie zouden belangwekkend zijn. In deze verhandeling werden enkele mededelingen gedaan op het gebied van de hydrodynamica, waaromtrent enige opmerkingen zouden kunnen gemaakt worden.

In het algemeen schijnen de schrijvers de prestatie van de vin te beschouwen bij statische o f quasi-statische toestand, waarop figu u r 4 van toepassing kan zijn. In het bijzonder bij vinnen met lage lengte-brcedte-verhouding zouden be­ langrijke vermeerderingen van Cu toegekend kunnen w o r­ den bij grotere uitslaghoeken, gedeeltelijk te danken aan later optredend overtrekken vergeleken bij het twee-dimensionale geval en ook aan de invloed van de vergroting van de iiftk rach t tijdens het roteren van de vin. Brengt men deze factoren in rekening samen met een vrij snel bewegende vin, dan was het hun ervaring, dat er weinig o f geen afvallen was in de prestatie, inherent aan de toe­ passing van een niet-intrekbare vin van lage lengte-breedteverhouding, als men die beschouwt u it het gezichtspunt van rol-reductie, w at misschien een zelfs belangrijker criterium is van de prestatie dan de lift/w eersand-verhouding in dit geval. Meer in detail waren er ienkele opmerkingen, in hoofdzaak van het hydro-dynamische gezichtspunt, die passend konden zijn: 1. Ofschoon het waar is, dat de Iiftkrach t, die door een vin ontw ikkeld w ordt, afhangt van de parameters, opgenoemd in het begin van deel I, met inbegrip van het welbekende feit, dat de lift in sterke mate afhangt van V 2, heeft zijn firm a toch gevonden bij het analyseren van het per­ centage rolreductie, dat in een aantal gevallen bij zeg 7 knoop de werking beter was dan bij 14 knoop, w at onge­ veer de maximum snelheid was in de beschouwde gevallen. D it was een onverw acht resultaat, daar uit beschou­ wingen bij statische toestand volgt, dat de lift, die bij 14 knoop ontwikkeld w ordt, vier keer zo groot is dan bij 7 knoop. Hier werd de veranderlijke lift bij bewegende vin be­ langrijk. Hetgeen in w erkelijkheid gebeurde, was dat een vermeerdering van de lift ontstond, afhankelijk van een parameter, die equivalent 'is aan de gereduceerd;: frequentie in het geval van een zuivere sinussoïdale be­ weging. Deze is een functie van de rotatiesnelheid van de vin en de voorwaartse snelheid van het schip. Neemt men dit sinusoïdale geval aan, dan verb etert deze bewegingslift de karakteristiek van vinnen met lage lengtebreedte-verhouding, terw ijl bij tweedimensionale strom ing, dus bij vinnen met grote lengte-brcedte-verhouding de lift in het normale gebied van de gereduceerde freq u en ­ ties slechter wordt. 2. Hij zou geneigd zijn de toepasbaarheid van fig u u r 4 op het geval van het w erkelijke schip in tw ijfe l te trek ­ ken, omdat deze figuu r op de strik t statische toestand van een vleugelprofiel betrekking heeft, terw ijl in de praktijk de vin een rotatiesnelheid en -versnelling zal hebben en een geheel andere liftkarakteristiek zal hebben als de getoonde. Bij een bewegende vin met een lage lengte-breedteverhouding zou er bijvoorbeeld een vergrotin g optreden van C^, zowel als een vertraging optreden van het overtrekken, om welke reden zij de vinnen norm aal laten draaien over 60° (3 0 ° naar iedere kant van de neutrale stand). Er zal veel afhangen van de responsie van de vinnen op de regelinstrum enten en de snelheid, waarmee zij van de ene uiterste stand in de andere gebracht worden. 3. Hoewel erkend w ord t, dat figu u r 9 de prestatie voorstek in een bijzonder geval, was het afgebeelde reductie-percentage voor het rollen laag vergeleken met w at verw acht kon worden van een optim um -installatie, zelfs bij vinnen met een zeer lage lengte-breedte-verhouding. Figuur 9 schijnt inderdaad te laten zien, afgaande op de aangegeven prestatie, dat de lengte-breedte-verhouding veel minder invloed heeft dan het oppervlak.

4.

Het zou belangwekkend zijn om van de schrijvers te vernemen, o f zij dezelfde vergelijkbaarheid hebben ge­ vonden voor de u itw erking van de stabilisatie op ware grootte als was aangegeven voor gedwongen rollen in figuur 8 bij modelproeven. Het is de ervaring van zijn firm a, dat uit modelproe­ ven met bewegende vinnen in de sleeptank van W ageningen uitkomsten voorspeld konden w orden, die zeer nabij de prestaties op ware grootte lagen.

5. Met betrekking to t de berekeningen van statische over­ helling, in het begin van de verhandeling besproken, is het hun ervaring, dat in de praktijk het schip een slechts weinig grotere helling kreeg dan de h e lft van de hoek, die verw acht kon worden bij de toepassing van de gewone parameters. Met andere woorden, onderstel, dat de vinnen bij 3 0° een statische helling van 5° aangeven met inacht­ neming van de bijbehorende metacenterhoogte, dan zou blijken, dat het schip zich zou plaatsen onder een helling van weinig meer dan 2/4-3°. Een theorie, die dit v e r­ schijnsel zou kunnen verklaren, zou veel belangstelling hebben. Tenslotte w enst spr. de schrijvers geluk met hun zeer leerzame verhandeling. Mr. J. Bell, M.Sc. zei, dat hij door nir. Volpich reeds gedeeltelijk geïntroduceerd was. Hij was zo gelukkig ge­ weest aan de firm a ’s van D enny Brothers en Brown Brothers verbonden te zijn geweest, in de aanvang bij de voorgangers van mr. Volpich en mr. Mitchell, namelijk wijlen dr. A llan en sir W illiam W allace, ongeveer 2 5 jaar geleden. Elij was blij uit de inhoud van deze verhandeling te ver­ nemen, hoe de meervoudige en niet-intrekbare vinnen in de gunst waren gekomen. In vroeger dagen was hij in de A d ­ m iraliteit en na de oorlog kwam hij bij de firm a waar hij nu nog is en had in al die tijd het genoegen de regelinrichting van de stabilisatoren te ontwikkelen, hij was daar zelfs ver­ antwoordelijk voor. Toen hij bij de A dm iraliteit diende kwam de vraag naar voren naar het aanwezig zijn van ruim te in een schip voor stabilisatoren en hij was in de gelegenheid om zijn idee door te geven aan mr. Allan voor deze in 1945 zijn verhandeling overlegde. Het was naar aanleiding van de be­ schouwingen over deze voorstellen, dat dr. A llan de serie proeven liet doen, naar aanleiding waarvan hij de meervoudige, niet-intrekbare vinnen veroordeelde als niet-efficiën t. Inder­ daad stelde dr. A llan in zijn verhandeling vast, dat het idee om een aantal kleine stabilisatoreenheden de een achter de an­ dere te installeren overwogen en verw orpen was. D it was in 1945 en in de discussie over de verhandeling had mr. Bell doen uitkomen, dat hij, ten spijt wat dr. A llan gezegd had, toch een voorstander was van meervoudige vinnen en de ge­ beurtenissen schenen bewezen te hebben, dat er ten minste w el enige grond bestond om ze aan te bevelen. Voordat hij de A dm iraliteit verliet had hij een voorstel overgelegd voor jagers, kruisers, slagschepen en vliegtuigdragers, alle met meervoudige vinnen, en daaruit volgde^ na enkele jaren, in 19 5 1 de eerste beproeving van meervoudige vinnen in de kruiser van 10.000 ton, de Cumberland. De installatie was niet erg groot in termen van vinverm ogen van de stabilisator, dit was slechts 3°. Deze bleek echter zeer effectief, en vanuit die ervaring zijn de tegenwoordige meervoudige vinstabilisatoren o n tw ik ­ keld. In zijn originele voorstellen had hij gedacht aan veel meer vinnen dan precies vier aan iedere k an t, bijv. 20 o f meer. O f die er zouden komen moet nog afgew acht worden. Hij geloofde niet, dat mr. Volpich het in deze verhande­ ling overal bij het rechte eind had en een van de opmerkingen, die hij in dit verband had willen maken, was reeds benaderd door Commander Du Crane. Op blz. 179 was v rij in het kort vermeld, dat de verhouding breedte tot diepgang zeer be­ langrijk was, omdat een heel breed schip met kleine diepgang

veel minder zou rollen dan een smal schip met zeer grote diepgang. D it was een directe en eenvoudige mededeling, maai­ er was geen verklaring bij en die zou heel n u ttig zijn. Zijn eigen mening hierover was, dat de demping de beheersende factor was, en dat beide schepen net zo zouden rollen als de dempingsfactor dezelfde was. Misschien kon mr. Volpich zijn mening hierover geven. Mr. Bell kwam vervolgens op het diagram van figu u r 9, waarin de blijvende rol gegeven was voor vinnen met een lage lengte-breedte-verhouding en waarin de blijvende rol wisselde tussen 29 % en 5 5 % . Zoals Com m ander D u Cane gezegd had, was het reductiepercentage van het rollen, dat uit deze figuur bleek, laag bij w at van de optimale installatie verwacht kon worden. Mr. Bell was er zeker van , dat er in vele gevallen met installaties van Denny B row n betere w aar­ den bereikt w erden; hij geloofde inderdaad, dat m r .Volpich dikwijls 30° to t 3° opgaf als garantie vo l rolreductie. D at leek meer op 90 % en mr. Volpich deed zichzelf in het ge­ heel geen recht door dit lagere getal te noemen zonder v o l­ doende uitleg. Mr. Bell zei, dat hij het hier niet over de regeling kon hebben, omdat de schrijvers zich in hun verhandeling beperkt hadden tot de mechanische en hydrodynamische gezichts­ punten, waarbij zij iedere verm elding van de laatste verbete­ ringen op het gebied van de regeling weglieten. W anneer iemand mr. Bell vroeg naar de regeling, antwoordde hij, dat de organisatie van D enny-B row n voor de krach t zorgde en zijn eigen organisatie voor het intellect. Er was niets persoonlijks in deze opmerking, deze was alleen technisch! Een klein jacht moest gestabiliseerd worden m et acht v in ­ nen door de maatschappij van mr. Bell. Hij bedoelde hiermee niet vier paar vinnen, omdat hij nooit aan een schip dacht als in het bezit van paren vinnen. Een, drie o f ieder ander getal zou kunnen w erken, omdat men alleen maar een moment op het schip uitoefent en dat had niets te maken met het totale gewicht van het vaartuig, zodat men aan de ene kant één vin kon toepassen en twee o f drie aan de andere, als gewenst. Zij behoeven niet in paren te worden aangebracht. Figuur 22 toont een systeem van meervoudige vinnen, geïnstalleerd in een klein jacht van 30 ton en S 0 ft. lang. Er werden acht vinnen aangebracht, elk met 1% vierk .ft. oppervlak pn de wijze van bewegen was nieuw en vereen­ voudigd, vergeleken m et de normale installatie van D ennyBrown. Mr. M itchell had gesproken over het maken van een eenvoudige inrichting voor jachten met de bedoeling om meer­ voudige mechanische instelinrichtingen te voorkom en; hij liet slechts één vin mechanisch bewegen en de andere door kabels meetrekken. H et systeem, dat mr. Bell beschreef, stelde een andere benadering voor om eenvoudigheid te berei­ ken. Zoals verm eld waren er acht vinnen, vier aan iedere kant, en om een gemakkelijke leidingopstelling te krijgen, werkten nr. 1 en 2 samen, 3 en 4, 5 en 6 en 7 en 8, afwisselend aan stuur- en bakboord. Met andere woorden ,er waren vier groepen van vinnen, en op de manier, waarop ze bediend werden, kwam één groep het eerst in w erking, gevolgd door de andere groepen in volgorde, in overeenstemming met de grootte van het vereiste stabiliserende effect. H et idee was, dat als het schip een kleine golf ontmoette de meeteenheid (de gyro) een hydraulisch relais (vervaardigd door zijn maatschappij) zou bekrachtigen, zoals mr. V olpich bij zijn modellen gebruikte en dan een serie contacten bedienen. In dit systeem werden de contacten in volgorde gemaakt, 1 , 2 , 3 en 4, aan beide zijden van de nulstand, en de vier groepen vinnen daardoor in beweging gezet om een anti-rolm om ent naar stuur- o f bakboord te geven. Men merke op, dat de beweging van de vinnen vereenvoudigd was, doordat iedere vin of „in” of „ u it” was en er dus geen mechanische o f andere bijstelinrichting nodig was. D it was een installatie in een klein vaartuig, m aar er is geen fundamentele reden, waarom die niet bij een groter schip toegepast zou kunnen worden. Dat was een kwestie van

de technische uitwerking, de relatieve kosten enz. Zijn firm a was niet van plan om dat te doen, zij w aren elektrotechnici en hadden geen voornemen om het terrein van de scheepsmachinebouw te betreden. Zoals dit systeem ingericht was, was er een luchtpomp, die lucht leverde via kleppen, die door een paar spoelen bediend werden, die door de opeen­ volgende contacten werden bekrachtigd. D it systeem m et bediening van de vinnen in volgorde gaf zeer voldoende sta ­ bilisatie aan het vaartuig. De regeling was niet zo v e rfijn d als die op grote mailboten in gebruik, maar er bestond geen reden, waarom de meer nauwkeurige regeling in d it typ e van installatie niet toegepast zou kunnen w orden. Mr. I. G. Lemut zei, dat volgens zijn ervarin g de blijvende rol, die uit proeven bepaald was, zeer dicht gelegen was bij de w erkelijke; de resultaten van model- en scheepsproeven waren vrijw el dezelfde. Hadden de schrijvers hun resultaten direct uit de modelproeven gekregen o f hadden zij een co rrectiefactor gebruikt? Met betrekking tot de lengte-breedte-verhouding, w aren de getoonde waarden verkregen wegens praktische o f h y d ro d y ­ namische redenen? Konden de schrijvers een lengte-breedte-verhouding geven voor de toepassing op schepen? Met betrekking tot de interferentie, als de vinnen dicht op elkaar stonden, werd het tweede o f derde stel ongunstig beïnvloed door de naar beneden gerichte strom ing van de eerste vinnen. Gold dit voor alle snelheden en was het ook een functie van de opstelling?

W as een stationair gehouden v in even effectief als een kim kiel en als de vin uitgetrokken gehouden w erd, w at zou dan het percentage rol-reductie zijn, dat verkregen zou kunnen worden ? Mr. G. C. Saul, mr. F. D. Braddon en m r. R. N . C ronemeyer kwamen met een gezamenlijke bijdrage, die voor hen gelezen werd door mr. J. C arr. H un eerste commentaar was, dat de schrijvers een zeer be­ langwekkende verhandeling hadden aangeboden, die een ruim gebied bestreek, m et inbegrip van research, o ntw erp, v e r­ vaardiging en beproeving en een aanbevelenswaardig in te r­ nationaal team werk weergaf. V oor een w at vollediger behandeling va n de cavitatie en andere beperkende parameters bij het gedrag van vinnen werd gewezen op het rapport v a n J. H. C hadw ick gepubliceerd door de Universiteit van Stan ford in februari 195 3. D it rap ­ port behandelde ook de invloed van de lengte-breedte-verhouding op de prestaties van de vin. De invloed van de scheeps­ romp, die als eindplaat de effectieve lengte-breedte-verhouding bijna verdubbelde w erd ook besproken en de moge­ lijkheid om buitenboord- eindplaten toe te passen w erd v e r­ meld. De verbetering van de lift-w eerstand-karakteristiek door het toevoegen van eindplaten bij vinnen m et lage lengtebreedte-verhouding deed hun toepassing aantrekkelijk schij­ nen en het zou interessant zijn te weten o f de schrijvers het gebruik van dergelijke eindplaten hadden ingesloten in hun beproevingswerk op niet-intrekbare vinnen van een lage lengte-breedte-verhouding. Ook zou gewag gemaakt hebben kunnen w orden van twee belangrijke technische verhandelingen, gehouden voor de Society o f N aval A rchitects and Marine Engineers in Am erica, door J. H. Chadwick ! ) en J. E. Flipse 2 ). De constructie van de indraaibare vin van D en n yBrown was kritisch afhankelijk van de stijfheid van de scheepsconstructie in de nabijheid van de vinkast. In de A m e­ rikaanse praktijk werden zware gietstukken toegepast als on­ afscheidelijk deel van de uitru stin g van de stabilisator om mechanische uitlijning en gelijkm atige verdeling van de span­ ningen te verkrijgen. H et schijnt logisch om tw ijfe l te uiten aan de wijsheid om de betrekkelijk ingewikkelde schoepenmo­ tor buitenboord te plaatsen, waardoor dokken nodig w o rd t voor elke kleine reparatie aan die hydraulische onderde­ len. Een enkele binnenboordcilinder leek in tegenstelling daarmee meer betrouwbaar, toegankelijk en economischer dan de toepassing van een ondergedompelde schoepenmotor. De voorwaartse richting van intrekken van de vinnen zou onvoordelig lijken met het oog op nood-berging en mogelijk stoten tegen voorw erpen onder w ater. V oor noodberging zou 1) Chadwick, J. H., 1955. „On the Stabilization of roll”. Trans. S.N.A.M.E., Vol. 63, p. 237. 2) Flipse, J. E., 1957. „Stabilizer performance in s.s. M ariposa and s.s. Monterey”. Trans S.N.A.M.E., Vol. 65, p. 94.

D uur van de w aarnem ing

10 3 13 4 ld 10 21 6 ld

N .B.

uur uur uur uur uur uur uur

een vin, die in achterwaartse richting ingetrokken w erd, ge­ bruik kunnen maken van de weerstandskracht om het ber­ gen te helpen. In tegenstelling daarmee Zou de voorwaarts draaiende vin tegen de natuurlijke weerstandskracht in w er­ ken over de gehele weg en zou verder gehinderd kunnen worden door afval, die tussen de voorkant van de vin en de holte in de rom p konden komen. De naar voren draaiende v in zou bij botsing met een zwaar voorw erp ó f meegeven ó f ernstige schade toebrengen aan naburige plaatsen van de scheepsromp, op gelijke wijze als de dwarsscheepse in trek ­ bare vin. H et lijk t w enselijk om een schermplaat aan te brengen om de weerstand en het geluid onder w ater te verm inderen in in ­ getrokken toestand, zoals aangegeven in fig. 20. Hierbij zou ook w eer de opening in de romp voor de naar achteren draai­ ende vin, waarbij de voorkan t goed gesloten zou kunnen w o r­ den, hydrodynam isch gladder lijken en daardoor rustiger van ­ u it het gezichtspunt van geruis en turbulentie. Het zou kunnen lijken o f het regelsysteem van D ennyBrow n in een tu rbulente zee beperkt was, doordat het de vinhoek regelt m et betrekking tot het schip in plaats van tot de invalshoek, w aarvan de oprichtende krach t afhangt. Bij enige onlangs genomen proeven werd waargenomen, dat de veranderlijke invalshoek, veroorzaakt door verticale golfbewe­ gingen vinhoeken nodig maakten, die aan de w indkant tw ee­ maal zo groot w aren als aan de lijzijde om gelijke oprichtende momenten te verkrijgen. D e liftk ra ch t m aakt het wenselijk om onafhankelijke regeling voor iedere vin te hebben om steeds gelijke oprichtende momenten te leveren, waardoor het rendement van de stabilisator toeneemt en de weerstand en de verwoestende invloeden van de cavitatie afnemen. Het onderhouden van een positieve druk op de olie in het inwendige van de stabilisator-machinerie heeft uitstekende resultaten opgeleverd in de stabilisatoren van hun Maatschap­ pij in de laatste zeven jaren. A n tw o o rd van de schrijvers De schrijvers w aren dankbaar aan m r. Bunyan voor zijn commentaar en voor de belangwekkende feiten en getallen, die hij aanhaalde, maar zij menen, dat zijn uitspraak, dat „het gebruik van stabilisators een belangrijke verm eerdering van het brandstofgebruik betekende” er een was, die zij moesten tegenspreken. Ook als zij het feit accepteren, dat de weers­ omstandigheden niet tot een verm indering van de snelheid zouden dwingen, was het toch w aarschijnlijk, dat de ver­ meerderde weerstand door het „schouder” effect van een sterk rollend schip een vergroting van het vermogen zou meebrengen om dezelfde snelheid te onderhouden, ten m in­ ste gelijk aan dat, hetgeen door de stabilisator vereist zou worden. De volgende waarnem ingen werden gedaan tijdens een reis van een passagiersschip van 22000 ton.

Toestand van w in d en zee

Bakboord dw ars 6-7 Stuurboord boeg 3 Bakboord boeg 5-6 Stuurboord dw ars 5 A ch ter 4 A ch ter 4 Bakboord schu in -ach ter 4

R uw e zee, gem atigde deining K alm e zee, gem atigde deining R u w e zee, gem atigde deining R uw e zee overdw ars G em atigde volgzee G em atigde volgzee L ich te to t gem atigde volgzee

100 % stabilisatie betekent, d at de overblijvende rol 3° n iet te boven gaat.

M axim um rol zonder vinnen, to taal 12° 12° 8° 7° 6° 6° 5°

M ate van gedem pte rol

95 95 100 100 100 100 100

% % % % % % %

G eschatte snelheidswinst of -verlies, knoop

+ 0 ,5 + 0,4 + 0,3 0 — 0,3 — 0,4 — 0,5

Het was interessant om uit deze waarnemingen af te lei­ den, dat als het rollen geschiedde in een toestand van de zee, die heel weinig o f geen stampen meebracht, het gebruik van de stabilisators een snelheidsvermeerdering gaf en dat, als een kleinere vrije rol vergezeld ging van meer stampen, een snelheidsvermindering het gevolg was. U it deze waarnemingen kon redelijkerwijze geconcludeerd worden, dat in een „mengsel” van zeeën gedurende een reis winst en verlies tegen elkaar zouden opwegen en dat er ge­ middeld door de stabilisators winst noch verlies zou optre­ den, maar er kon ook uit geconcludeerd worden, dat als er alleen dwarszeeën ontm oet werden er wel in totaal winst zou optreden in snelheid door het gebruik van stabilisators, zonder tw ijfe l het gevolg van een verm indering van het „schouder”-effect, dat hierboven vermeld is. Tank-stabilisators hebben een eigenschap, die niet bij vinstabilisators aanwezig is — zij waren niet afhankelijk van de voorwaartse snelheid voor hun prestaties, daar vinnen onder invloed staan van de versnellingsfunctie in het regelapparaat, dat het nodige vermogen aan de vin geeft voor de rol tot ontw ikkeling kom t; zij hadden een helling van het schip nodig om een stroming op te wekken van de ene kant van het schip naar de andere, en er moet een aanzienlijke blijven­ de rol aanwezig zijn om aan de voorwaarden voor de stroming te voldoen. T erw ijl verder stromingen synchroon met de n a­ tuurlijke rolperiode van het schip zekere mate van stabilisatie geven in een regelmatig synchrone zee o f in een met een lagere frequentie, waren de schrijvers niet in staat commentaar te geven op hun doelmatigheid in een onregelmatige zee, bij ontstentenis van elke gepubliceerde waarneming van hun gedrag onder die omstandigheden. Commander D u Cane heeft een grote praktische ervaring in de toepassing van niet-intrekbare vinnen met een lage lengte-breedteverhouding, in het bij­ zonder in jachten. Zijn maatschappij heeft een betrekkelijk een­ voudige bewegingsinrichting ontworpen, die omdat die goed­ koop en ongecompliceerd moest zijn, wel van het n iet-intrekbare type moest zijn. Zij hadden een verdere vereenvoudiging verkregen door geen staartflappen toe te passen. D it maakte, dat de vin kon w erken over een hoek van 3 0° vanuit d'e neutrale stand zonder overtrekken, hetgeen D enny-Brown ook gedaan hebben in bepaalde gevallen, waarbij vinnen met een lengtebreedte verhouding zonder flappen toegepast moesten worden. Zelfs jachteigenaars stonden er echter soms op intrekbare vinnen te installeren, waarmee D enny-B row n twee buitenlandse vaar­ tuigen van dit type had uitgerust. Aldus was het gebruik van vinnen met normale lengte-breedte-verhouding bij klei­ nere schepen niet geheel buiten kwestie. W anneer Commander Du Cane sprak van een vin met stompe achterzijde was het niet geheel duidelijk o f hij een gewoon vleugelprofiel bedoelde met afgeplatte achterkant, o f een vin met een wigvorm ige doorsnede met een scherpe voorkant en platte achterzijde. U it zijn beschrijving werd aangenomen dat een model met zulke vinnen in een „vier­ kante” tank met golfopwekkers aan twee zijden beproefd werd, w aaruit vergelijkbare prestatiewaarden verkregen kon­ den worden. H et zou interessant zijn de momenten van een dergelijke vin en een vintyp e met flap te kunnen verge­ lijken, als zij beproefd werden onder passende cavitatie-om standigheden in een tunnel. De veranderlijke verm eerdering van de lift, die bij een draaiende vin optreedt, zoals Commander Du Cane beweer­ de, was inbegrepen in de correlatiefactor tussen de werkelijke scheepsbeproeving en de ontwerpgegevens. Toegegeven w ordt, dat de ware invalshoek van de vin voortdurend wisselt wegens de draaiingssnelheid van de vin en de voorwaartse snelheid van het schip. Echter voor vergelijking van de kw aliteit van de vin in termen van lengte-breedte-verhouding, vorm enz. moest de statische toestand, zoals in de cavitatietunnel, aangenomen worden. Commander D u Crane hechtte bijzonder belang aan de verm eerdering door de veranderlijke lift bij kleinere snelheden, maar de buitengewone uitkom st, die hij

noemde in zijn bijdrage zou gedeeltelijk toegeschreven kunnen worden aan de verschillende ondergedompelde diepte van de vin. Als er toevallig een golfdal aanwezig was ter hoogte van de vin bij hoge snelheid zou de onderdompeling van de vin en daarmee zijn prestatie radicaal veranderen. De Commander stelde de toepasbaarheid van fig. 4 bij het normale ontwerp van een stabilisator in tw ijfe l, maar DennyBrown had principieel op deze diagrammen gesteund voor zeer veel van hun ontwerpen. Zoals hij juist opmerkte had fig. 9 betrekking op een bij­ zonder geval met constante maximale naar buiten stekende lengte, waar oppervlak meer invloed bleek u it te oefenen dan lengte-breedte-verhouding. V anuit dit geval mag men echter niet generaliseren. U it modelproeven is gebleken, dat niettegenstaande het schaaleffect van de krachten de gestabiliseerde rol, of in sommige gevallen, waarbij de capaciteit van de vinnen onvol­ doende was, de overblijvende rol, in goede overeenstemming was met de scheepswaarden; met andere woorden, voorspel­ ling op ware grootte uit modelproeven was redelijk nauw­ keurig. In het algemeen w ordt aangenomen, dat de statische helling in de praktijk slechts de helft o f twee-derde bedraagt van de berekende waarde. D it kom t door het voorwaartse „schouder” effect, dat op zichzelf een oprichtend moment aan het vaartuig geeft. Een controle op de berekende waarde zou kunnen verkregen worden u it beproevingsuitkomsten, mits een beproeving onder helling en de mate van natuurlijke verkleining beschikbaar waren, m et inbegrip van epk- of weerstandskrommen van het respectieve model. Deze metho­ de was oorspronkelijk ontwikkeld door m r. P a ffe tt, R. C. N. C. ten behoeve van de proeven met de Cum berland, en later enigszins gewijzigd, met toestemming va n mr. P affett, voor een gelijksoortige uitwerking voor de Amerikaanse ja­ ger voor geleide projectielen G yatt. In stabilisatorkringen heeft mr. Bell altijd bekend gestaan als een advocaat van de meervoudige niet-intrekbare vinnen, maar het was niet geheel juist, dat dr. A llan deze autoritair veroordeelde. Men moet zich herinneren, dat in de directe naoorlogse periode de inspanning van de D enny-B row n-com binatie gericht was op het voortbrengen van een efficiënte in ­ trekbare installatie tot grote afm etingen van de vinnen toe voor toepassing op koopvaardijschepen, en vandaar, dat het ontwerp van niet-intrekbare veelvoudige vinnen als van secun­ dair belang beschouwd werd. Zeker waren de resultaten met H.M.S. Cumberland, niettegenstaande het lage vin-verm ogen, buitengewoon veelbelovend; deze installatie kan als de voor­ ganger beschouwd worden van de tegenwoordige neiging tot meervoudige niet-intrekbare vinnen bij oorlogsschepen in het algemeen. Mr. Bell kwam terug op de breedte-diepgang-verhouding bij het rollen. Deze stond direct in betrekking met de dempingsfactoren in de decrementie-vergelijking va n Froude, om­ dat een breed schip met weinig diepgang veel hogere „a” en „b” factoren in de decrementie-vergelijking heeft dan een smal met grote diepgang. Dus variëren de verm enigvuldi­ gingsfactoren, die het verband aangeven tussen de golfhelling en de rol-amplitude met de verhoudingen tussen breed­ te en diepgang. De schrijvers dachten, dat op het ogenblik het flaptype vin het beste is op hydrodynamisch gebied, dat gemaakt kan worden, ofschoon men toe moet geven, zoals mr. Bell in het midden bracht, dat bij de technische ontw ikkeling men nooit kan weten, wat er „om de hoek” zou kunnen zijn. Men zou het rendement kunnen definiëren als de beste lift bij de minimum weerstand, dus de hoogste lift-w eerstand-verhouding, die niet altijd bereikt zal kunnen worden, en in veel gevallen was het resultaat een compromis. De opmerking van mr. Bell over fig. 9 was reeds ingesloten in het antwoord aan Commander D u Cane.

De proeven van mr. Bell met de kleine vinnen waren ingenieus en belangwekkend, maar de schrijvers meenden, dat hij geen enkel bewijs geleverd had, dat de verklaringen, w aarnaar verw ezen werd in de verhandeling van dr. A llen, waardeloos maakte. In antw oord aan mr. Lem ut moet verklaard w orden, dat systematische gegevens gewoonlijk uit modelproeven v e rk re ­ gen werden, omdat het zelden mogelijk was om dergelijke gegevens te verkrijgen uit w erkelijke proeven m et schepen, m aar controlewaarden werden uit scheepsproeven afgeleid. N orm aal waren er geen correlatiefactoren voor de amplitudes vereist. D e lengte-breedte-verhoüdingen bij niet intrekbare vinnen w orden gewoonlijk beheerst door praktische overwegingen. N atu u rlijk w ord t de hoogst mogelijke lengte-breedte-verhou­ ding gekozen, daarom was het onmogelijk om een algemene lijn aan te geven voor de lengte-breedte-verhoudingen. Bij intrekbare vinnen tracht men gewoonlijk een lengte-breedteverhouding van 2,0 te bereiken. D e interferentie tussen de vinnen in een meervoudige nietintrekbare installatie was een functie van de snelheid en de afstand tussen de vinnen. Proeven op ware grootte zijn pas in de laatste tijd uitgevoerd, deze worden thans uitge­ w erk t. A ls een niet-intrekbaar vinnenpaar stationair ge­ houden w ord t, zou het, met hetzelfde oppervlak, even e ffic iën t zijn als een kimkiel, misschien zelfs nog iets beter, omdat de oprichtende arm langer was en de vin meer naar buiten stak, vrij van de w rijvingsgordel. Het percentage rolreductie zou zeker afhangen van het vinoppervlak gecombi­ neerd m et de oprichtende arm. W a t b e treft het toepassen van eindplaten bij niet in trek ­ bare installaties, w aar commentaar op gegeven is door de ge­ zamenlijke Amerikaanse deelnemers aan de discussie, het toe­ passen van dergelijke eindplaten was onderzocht in 194 5 ,een Britse sloep was van zulke platen voorzien, aangebracht aan een conventionele installatie van Denny-Brown. Wegens prak­ tische redenen echter liet de Adm iraliteit ze wegnemen, hoofdzakelijk, omdat zij onderhevig bleken te zijn aan zeer sterke vibratie. D e verhandelingen, waar m r. Chadwick en m r. Flipse op wezen, w aren aan de schrijvers welbekend en er stak geen miskenning achter, dat ze in de literatuuropgave niet ge­ noemd w erden; bij Britse verhandelingen was het de ge­ w oonte, om slechts die verhandelingen op te geven, die ge­ noemd w erden o f waar in de tekst naar verwezen w erd. Toe­ vallig zijn de schrijvers lid van de S.N.A.M.E. Elke v in , van w elk type ook, was „kritisch afh an k elijk ” van de stijfheid van de scheepsconstructie in de nabijheid; het was eerder de Britse p raktijk om de belasting te versprei­ den naar de scheepsconstructie door passende verstijvingen, dan om die te concentreren in zware gietstukken. Ieder ondergedompeld mechanisme in de vinkast was slechts toegankelijk, wanneer het schip in een droogdok was. De schrijvers maenden niet, dat de zeer eenvoudige en robuste schoepenmotoren zo gecompliceerd waren, in mecha­ nische zin, als de zeer grote rollagers, ook ondergedompeld, die van zulk vitaal belang w aren bij de constructie van Sperry. De toepassing van een enkele binnenboordcilinder was ernstig overwogen, maar was verlaten ten gunste van het gekozen ontw erp m et de schoepenmotor in de vin. De volgende commentaren werden naar voren gebracht in antw oord op de kritiek op het vooruit bergen van de vin :

1. Noodberging bij de vin onder iedere hoek was mogelijk bij het bergen naar voren toe, omdat de vin ingetrokken w ordt langs geleidingen in de vinkast en zichzelf cen­ treert. 2.

O f de vin voor o f achter geborgen w ordt, ó f het u it­ brengen ó f het bergen met geschieden tegen de weerstand van de vin in, bij het bergen naar voren helpt de w eer­ stand niet alleen het uitbrengen, maar houdt deze de v in in de uitgestoken w erkstand, zonder de noodzaak van enig mechanisch bewogen stop- o f opsluitmechanisme.

3. Met het oog op de diepte van onderdompeling schijnt het gevaar van botsing m et drijvende voorw erpen niet g root; over een periode van meer dan tw in tig jaar en m et de ervaring van een driehonderd schepen op zee uitgerust met D ennny-Brown stabilisators, was er geen rapport over een dergelijke gebeurtenis. Toegegeven w ordt, dat een vrij grote schade het resultaat zou zijn, maar dat was geval o f de vin nu voor o f achter geborgen zou worden. 4.

Het punt over de afval, die in de vinkast terecht zou komen was interessant, maar het scheen, dat die afv al eerder in een vinkast achter de vin zou komen wegens de turbulentie in het zog van de vin dan in een kast voor de vin, die schoon gehouden w o rd t door de on­ gehinderde stroom w ater, die erdoor gaat, dank zij de snelheid van het schip.

5.

Het scheen, dat een gladde romp in het een voordeel oplevert uit het gezichtspunt en geruis, wanneer de vin in dienst was, wezen aan, dat het rendement van de verhoogd werd door de sleuf voor de vin.

zog van de v in van turbulentie en tankproeven vin eerder iets

De opmerkingen om trent de verschillende vinhocken, die nodig waren aan de w ind- en lijkant van het schip, w aren buitengewoon belangwekkend, maar de schrijvers zagen geen enkele reden, waarom de krachten op de vinnen gebalan­ ceerd moesten worden en precies aan elkaar gelijk gemaakt, omdat het oprichtende moment de som van de twee was. Inderdaad zou een schip heel behoorlijk gestabiliseerd k u n ­ nen worden met slechts één vin, maar n atu u rlijk in beperkte mate. Overwogen w erd, dat met goed ontw orpen vinnen, w aarvan de maximum hoek aangepast was aan de snelheid van het schip, zodat in het normale b ed rijf geen cavitatie optrad, de zeer snelle verandering van de invalshoek door de verticale golfbeweging niet van betekenis was, zowel met het oog op cavitatie als vergroting van de weerstand. Proeven m et „pilot”-vinnen voor de hoofdvinnen hadden inderdaad aangetoond, dat de verandering van invalshoek door de verticale golfbeweging een klein gedeelte was van de m aximum -vinhoek en toen de vraagstellers zeiden, dat de hoek van de vinnen aan de windzijde tweemaal zo groot was als die aan de lijzijde gaven zij er niet bij aan to t welke hoek de vinnen aan de lijzijde werkten. In het geval, dat d it een kleine hoek was, zouden hun waarnemingen die van de schrijvers goed bevestigen. Met voldoening w erd geconstateerd, dat de beslissing van de schrijvers om de vinnen met olie te vullen zo volledig be­ vestigd werd door de ervaring van de vraagstellers met een gelijksoortig systeem. Tot slot wensten de schrijvers hun oprechte erkentelijkheid u it te drukken voor de bijdragen tot de discussie over hun verhandelingen en hun dank uit te spreken aan hen, die deze hadden geleverd.

MULTUFLEX-GÖTAVERKEN STA LEN !

L U IK E N

Het m.s. Spaarnestroom, de nieuwste aanwinst van de N.V. Hollandsche Stoomboot Maatschappij te Amsterdam, is gebouwd door Sarpsborg Mek. Verkstad, de Noorse w e rf van Verolme. Het schip, dat 21 november 1964 in dienst werd gesteld, is één der modernste schepen van de Amsterdamse vloot. De stalen luiken van het shelterdek en hoofddek zijn geleverd door de N .V. M ultuflex te Amsterdam. Deze luiken zijn de nieuwste typen van de bekende Zweedse w e rf A.B. Götaverken te Göteborg. Type compact folding „chain operated” Laadhoofd 1 en 2 op het shelterdek, afm etingen resp. 10.589 mm X 5120 mm en 12.600 mm X 5120 mm, worden afgedekt door compact folding luiken. De zes secties van elk laadhoofd worden gemanoeuvreerd met behulp van een hydraulische motor, merk Norwinch, welke een ketting aan S.B. en B.B. van het laadhoofd aandrijft (fig. 1). Met een spaninrichting op elk der opbergstoelen kan een eventuele rek in de ketting worden gecompenseerd (fig. 2), Deze hydraulische aandrijving waarborgt een veilige en soepele bediening der luiken, welke met een minimum aan mankracht kan worden verricht. Ook het zeeklaar maken der luiken vereist een minimum aan inspanning en tijd en w ordt op de volgende wijze u it­ gevoerd : Nadat de luiken met de hydraulische motor op hun juiste plaats op de coaming zijn gereden w ordt er tegen de kantelplaatjes ( fig. 3) die zich dan onder de wielen bevinden, ge­ stoten, waardoor de wielen wegzakken in een uitsparing in de loopbaan. De luiken rusten dan met hun rubber op het afdichtingsplat op de coaming en worden daarna waterdicht gemaakt met behulp van snelwerkende knevels aan de om­ trek van het laadhoofd. De knevels op de dwarsnaden werken automatisch en behoeven geen nadere zorg. De hydraulische krachtcentrale voor voeding der twee h y­ draulische motoren is zeer compact gebouwd en is in de ba kondergebracht (zie fig. 4 ). De pompset, bestaande uit een 15 pk draaistroommotor, merk Heemaf, die een tandradpomp, merk Plessey, aandrijft, is op de olietank gemonteerd, evenals het Teil Tale filter, de manometer en verdere hydraulische apparatuur. De pijpleidingen naar de hydraulische motoren, die tussen laadhoofd 1 en 2 staan opgesteld, zijn onder het shelterdek gemonteerd. Een voorgestuurde terugslagklep op elk der hydraulische motoren voorkom t een plotseling dichtvallen der luiken in geval van leidingbreuk, wegvallen der elektrische stroom etc. Type hydrautorque compact Laadhoofd 3 op het shelterdek, afmetingen 6075 mm X 5120 mm; laadhoofd 1 op het hoofddek, afm etingen 10.600 mm X 4800 mm; laadhoofd 2 op het hoofddek, afmetingen 12.600 mm X 4800 mm en laadhoofd 3 op het hoofddek, afmetingen 5789 mm X 4 1 0 0 mm, zijn afgedekt door h y­ draulische luiken, type hydrautorque compact. Hierbij w ordt elk paar luiken bewogen door een Götaverken hydrautorque

OP

H ET

M.S. „S P A A IIN E S T iR O O M ”

scharnier dat gevoed w ordt door een in het betreffende luik ingebouwde pompset (fig. 5). Op de Spaarnestroom zijn 7 stuks hydrautorque scharnieren en een gelijk aantal pompsets ingebouwd. Het voordeel van dit systeem is dat de centrale pompkamer kan vervallen, evenals de hydraulische pijpleidingen naar de luiken. A lle luiken kunnen gelijktijdig worden bediend en zijn volkomen onafhankelijk van elkaar. Op de Spaarnestroom zijn de pompsets in het verlengde van de hydrautorque scharnieren gemonteerd. Omdat het hydrautorque scharnier volkom,en gesloten is en geen naar buiten tredende delen heeft, is het totale olievolume in het scharnier steeds constant, onafhankelijk van de stand der zuigers. Hierdoor is het mogelijk om een zeer kleine olietank toe te passen. De cilindrische olietanks van de Spaarnestroom heb­ ben een inhoud van ca. 2 5 liter. Aan de binnenzijde van het deksel van de tank zijn de omkeerbare tandradpomp evenals de verdere hydraulische ventielen gemonteerd. Door deze compacte bouw w ordt een eventuele reparatie zeer vergemak­ kelijkt. De pompas steekt door het deksel heen en wordt gedreven door een 7 pk Heemaf draaistroommotor. De bediening ge­ schiedt volkomen elektrisch; de drukknopschakelaars zijn tegen de laadhoofdcoamings van het shelterdek gemonteerd. Door een in de tank ingebouwde voorgestuurde terugslag­ klep kunnen de luiken in elke stand hydraulisch worden ge­ fixeerd en w ordt tevens voorkomen dat de luiken plotseling zouden dichtvallen bij wegvallen van de elektrische stroom. Door het omkeren van de draairichting van de elektromotor en dus van de pomp kunnen de luiken naar wens worden geopend o f gesloten. Aangezien ruim 3 en tussenruim 3 geschikt zijn voor het vervoer van koel- o f vrieslading zijn de lui'ken van laadhoofd 3 op hoofddek en shelterdek geïsoleerd uitgevoerd. Laadhoofd 2 is aan de achterzijde afgedekt door 4 luiken die naar achteren openvouwen. Hierbij vouw t eerst het achter­ ste paar open, waarbij het voorste paar over een op de loopbaan gelaste oploopstrip horizontaal w ordt meeverrold. Indien het achterste paar de verticale stand heeft bereikt, begint auto­ matisch het voorste paar open te vouwen. Het sluiten vindt in omgekeerde volgorde plaats. Door deze automatische bewegingsvolgorde, die wordt v e r­ wezenlijkt door ingebouwde elektrische eindschakelaars, w o r­ den fouten door het bedienend personeel uitgeschakeld. Op de Spaarnestroom zijn twee de paren luiken van deze groep niet te ontkoppelen, omdat een dergelijke uitvoering in dit geval niet aantrekkelijk was voor de reder. In bepaalde gevallen kan het echter wel aantrekkelijk zijn om bedoelde dwarsnaad te ontkoppelen, omdat dan één paar kan worden geopend en het andere paar op zijn plaats b lijft liggen en gebruikt kan worden als ladingplatform. Het is duidelijk dat een dergelijke ontkoppelbare dwars­ naad zeer eenvoudig is te verwezenlijken in geval van het hydrautorque compact systeem; de elektrische kabel in de middennaad w ordt dan uitgerust met stekker en contactdoos. Op het m.s. Straat Frernantle van de KPM is door M ultuflex op één laadhoofd een dergelijke uitvoering gemaakt.

M U L T U F L E X - G Ö T A V E R K E N ST A LE N L U IK E N M.S. „ S P A A R N E S T R O O M ”

Fig. 1.

OP

H ET

H y d r a u l i s c h e m o t o r met- d w a r s s c h e e p s e as, w a a r o p a a n elk u i t e i n d e e e n n e s t e n s c h i j f is g e m o n t e e r d

Fig. 2. K a n t e l p l a a t jc e n k e g v a n e e n b o v en d ek slu ik . Fig. 3.

C o m p a c t f o l d i n g h a k e n in g e o p e n d e s t a n d

Fig. 4.

H yd ra u lisch e k ra ch tcen tra le der c o m p a c t f o l d i n g lu ik en

Fig. 5.

T u s s e n d e k s lu ik e n m e t h y d r a t i t o r q u c s c h a r n i e r e n i n g c b o i n v i c pom pset

P R O G R E S S IE F D A T A L O G G IN G /SY ST EEM O N T W IK K E L D IN JA P A N De ontwikkeling van een centraal controlesysteem en van semi-automatisering van scheepsinstallaties, alsmede de groeiende tendens om tot een geheel geautomatiseerde installatie te komen, betekent voor de reders dat zij in de nabije toekomst een efficiency zullen bereiken, waarvan zij een paar jaar ge­ leden niet hadden durven dromen. Hets.s. Warbab, een tanker van 58.000 ton dw, eigendom van de Koeweit Oil Company en beheerd door Common Brothers Ltd., is hiervan een goed voor­ beeld. Het schip liep in het begin van dit jaar op haar maidentrip Antw erpen aan als eerste Europese haven. Het zal ingezet worden op de dienst Perzische G olf-W est Europa. Het is verbazingwekkend w at hier met een combinatie van Japanse elek­ tronica, Amerikaanse registreerapparatu u r en Europese meettechniek is be­ reikt. Er werd een geheel nieuwe lijn gevolgd in het ontwerp van de machi­ nekamer, waarbij de een of twee na­ delen gemakkelijk verwaarloosd kun­ nen worden in vergelijking met de vele verbeteringen die bereikt zijn met be­ hulp van gespecialiseerde kennis en u it­ rusting. Het probleem kan het beste bena­ derd worden door een beschouwing van de veranderingen — zowel goed als slecht — die bestaan tussen de traditio­ nele manier van wachtlopen in de ma­ chinekamer en de reeds toegepaste semiautomatisering. De grootste breuk met de traditie is het plaatsen van de w erk­ tuigkundige in een controlekamer, die alle instrumenten en afstandsbedieningsapparatuur bevat, waar hij de werking en regeling van de installatie moet le­ ren waarderen. Voordelen hiervan zijn o.a. betere arbeidsvoorwaarden, verm in­ derde vermoeidheid en de centrale a f­ lezing van alle gegevens gelijktijdig, zonder in de machinekamer de gebrui­ kelijke controle-ronden te maken om de diverse meetwaarden één voor één af te lezen; een betere en snellere controle van moeilijkheden of van veranderingen in de waarde van kritische tempera­ turen of drukken, hetgeen weer resul­ teert in een veel vluggere actie tot het herstellen van de normale toestand. Dit maakt dat de machine-installatie e ffi­ ciënter w erkt. Bijkomende voordelen zijn dat de perioden tussen onderhouds­ werkzaamheden langer zijn en de kos­ ten daarvan lager. De besparing aan personeel is speciaal daar aanzienlijk waar een verregaande Automatisering is doorgevoerd om de temperaturen, drukken etc. te contro­ leren. In de praktijk kan de controle van iedere machinekamer op basis van één werktuigkundige per wacht gedaan w or­ den. Dit veroorlooft de reder niet al­

leen een vermindering van de machinekamerstaf, doch ook een besparing aan hutaccommodatie, messroomruimte en zelfs personeel of, als alternatief, er kunnen meer werktuigkundigen w or­ den vrijgem aakt om gedurende de reis „running survey” werkzaamheden te verrichten, met als gevolg dat dokbeur­ ten kunnen worden verkort, minder tijd verloren gaat en lagere kosten voor walpersoneel worden bereikt. W at zijn de nadelen en hoe kunnen deze het beste worden teruggebracht tot de laagst mogelijke kosten? Het grootste nadeel is dat de w erk­ tuigkundige geen voeling meer zal heb­ ben met zijn machine, een nauw „per­ soonlijk” contact dus, dat geleid heeft tot de ontwikkeling van als het ware een zesde zintuig, samengesteld uit er­ varing, tast-, reuk- en gehoorzin. Dit al­ les gaat verloren wanneer de w erktuig­ kundige geplaatst w ordt in een air-conditioned en zo mogelijk geluidsdichte controlekamer, waarin hij geconfron­ teerd w ordt met hele reeksen meetap­ paratuur. Onder deze omstandigheden is de werktuigkundige geheel afhanke-

§ , E3 ai ■

£2

* 5 ‘I!

‘I — —i— •i.iiiiü ...... J .1.... J £... < , . ■*> . * * « » ' w

D e b e i d e c o n s o le s a jb s.s. „W A R BA H ” . Links d e c o n s o l e m e t aan/af alarm v o o r b .v. de p o m p e n e t c . R ech ts onder de druk k nop­ p e n o m e e n g e d e e l t e ru n d e in sta lla tie u it te sch a k e len , b . v . w a n n e e r in ec u h a v e n de h o o f d m a c h i n e a f staat.

lijk van de nauwkeurigheid van zijn meetinstrumenten, omdat hij niet lan­ ger een koelwaterthermometer kan afiezen en deze gelijktijdig kan contro­ leren door zijn hand op de betrokken pijpleiding te leggen. Derhalve is als eerste een installatie vereist, die ervoor instaat de verschillende meetwaarden te controleren en die, onafhankelijk van de peilglazen in de controlekamer alarm zal geven wanneer één der meetwaar­ den de veiligheidsgrens overschrijdt. Tegelijkertijd moet de installatie op een duidelijke en beknopte manier het betrokken meetpunt aangeven. Indien de installatie zodanig gemaakt kan w o r­ den dat de monitor iedere belangrijke informatie, b.v. om de twee minuten, doorgeeft, zal een veel nauwkeuriger controle worden bereikt dan via de mens wordt verkregen. De aan boord van de 'Warbah ge­ plaatste machinemonitor is geleverd door de „Sperry Gyroscope Company” (T K S). De door „Sperry” ontwikkelde ap­ paratuur biedt 40 tot 300 meetkanalen, weergevende temperaturen, druk­ kenniveaus, stroomsnelheden, elektri­ sche grootheden en ieder aan-/uit sig­ naal dat kan worden vereist (inder­ daad kan iedere meetwaarde, die omge­ zet kan worden in een elektrisch sig­ naal, worden weergegeven). De hoofdonderdelen van een uitge­ breide installatie kunnen b.v. bestaan uit diverse opnemers, een centraal aanwijspaneel, een geheugenmonitor, ver­ bonden met een kanaalaanwijzer, een cijferherleidingseenheid,’ een veiligheidsgrensinstelling met bijbehorende visue­ le- en geluidsalarmsignalen, een auto­ matische typemachine o f „lineprinter” , alsmede een testpaneel. Waarnemingen van de aftaster kun­ nen zowel automatisch als met de hand gekozen worden. Het waarnemen van meetwaarden gebeurt met regelmatige tussenpozen o f op ieder gewenst ogen­ blik: deze meetwaarden kunnen auto­ matisch worden opgenomen door b.v. een typemachine o f zichtbaar gemaakt worden op de cijferherleidingseenheid. Alle meetwaarden worden weergegeven in de vorm van cijfers met hun groot­ heden (b.v. C °, kg/cm2) en met het tijdstip van waarneming. De meet­ waarden, die een alarm veroorzaken, w or­ den aangegeven in rood in tegenstel­ ling tot de normale waarden, die in blauw getypt worden. Er zijn drie aftastmogelijkheden aan­ wezig, die naar verkiezing op het con­ trolepaneel gekozen kunnen worden: a. „Monitor Stop” methode-. Het aftasten stopt wanneer een ab­ normale meetwaarde w ordt waargeno-

zichtbaar gemaakt en tevens w ordt het nummer van het betrokken meetpunt in de kanaalaanwijzer aangegeven. W a n ­ neer de knop van het alarm w ordt in ­ gedrukt, gaat de m onitor verder met aftasten. W anneer men een bepaalde meetwaarde wenst, behoeft men alleen de bijbehorende knop in te drukken. Het aftasten stopt dan tijdelijk en de gewenste meetwaarde w ordt binnen twee seconden getoond. ad b.

R ech ts de co n so le m et g r a f i s c h p a n e e l e n alarm ■met a f t a s t - e n v a s t e m e e t p u n t e n , d e kanaala a n w ij z e r , d e p o t e n t i o m e t e r v o o r h e t in stellen van d e veiligh eid s g r en z en en h et z e l f t e s t p a n eel.

men en begint pas weer nadat de be­ trokken knop is ingedrukt en de w erk ­ tuigkundige de abnormale meetwaarde heeft bevestigd.

„Monitor Ju m p ” aftaster:

Deze methode is enigszins gelijk aan de „M onitor Stop” aftaster. W anneer de „monitor jum p” knop w ordt inge­ d ru kt stoppen zowel het alarm als het waarschuwingslicht. De kanaalaanwijzer geeft de abnormale meetwaarde aan (door middel van een constant bran­ dend waarschuwingslicht) en de betrok­ ken meetwaarde w ord t buiten de a f­ tastcyclus gelaten. De „m onitor jum p” knop kan, nadat de fou t hersteld is, weer worden ingedrukt en de betrok­ ken meetwaarde keert terug met zijn ingestelde veiligheidsgrenzen. Het kanaalaanwijzerlicht gaat dan uit en het betreffende kanaal is dan weer opge­ nomen in de aftastcyclus. ad c. „Monitor gcheugenaftaster” : Bij deze methode gaat het alarm w er­ ken direct nadat een abnormale waarde is ontdekt. Tevens gaat de waarschuwingslamp branden en de betrokken meetwaarde w ordt zichtbaar gemaakt. Bij deze methode gaat het aftasten door en de abnormale meetwaarde w ordt aan­ gegeven door een flikkerlicht. W an ­ neer het alarmsein is stopgezet door

b. „M onitor Ju-mp” methode: H et aftasten stopt bij een abnorma­ le meetwaarde en gaat weer verder na­ dat de werktuigkundige de knop heeft ingedrukt als teken dat hij de a fw ij­ king bemerkt heeft. De abnormale meetwaarde w ordt echter niet meer opgenomen in de aftastcyclus, maar kan eerst na rectificatie van de abnor­ male waarde weer aan de cyclus w o r­ den toegevoegd. c. „M onitor M emory” methode: H et aftasten gaat normaal door, ter­ w ijl de m onitor de abnormale meet­ waarde b lijft aangeven. ad a. „M onitor Stop” aftaster: Indien deze methode w ord t gekozen tast een m onitor de diverse m eetwaar­ den af met een snelheid van 0,5 secon­ den per meetwaarde; wanneer een meetwaarde buiten de ingestelde veiligheidsgrenzen valt, stopt het aftasten en gaat een alarm werken, alsmede een waarschuwingslicht branden. De groot­ te van de abnormale meetwaarde w ordt

H et in w e n d ig e v a n d e d a ta lo g ger

middel van de alarmstopknop houden het alarm en waarschuwingslicht op met werken en w ordt de abnormale meet­ waarde aangegeven door een constant brandend licht. W anneer de meetwaar­ de weer normaal is, gaat het licht auto­ matisch uit. Enige typische nauwkeurigheden zul­ len de lezer interesseren, b.v. tempe­ raturen kunnen worden aangegeven tot ca. 1 °C, drukken tot ca. 0,1 kg/cma, stroomsnelheden tot ca. 0,01 1/sec. In tegenstelling tot vele landinstallaties, is de „Sperry” machinemonitor specifiek voor scheepstoepassing ontw ik­ keld. De installatie is geconstrueerd om te werken onder slechte condities, zoals stampen, slingeren (ca. 3 0 ° ) , trillen, schokken, temperatuurverschillen, voch­ tigheid en corrosie, zoals deze zich in de praktijk kunnen voordoen. Er is een verscheidenheid aan „data­ loggers” op de m arkt, maar er bestaat een groeiende tendens om een stan­ daardinstallatie te maken, zodat de prijs gunstiger zal komen te liggen. Een van de laatste ontwikkelingen is een gespro­ ken alarmsysteem. De gebruikelijke alarmsystemen maken een gecombineerd gebruik van hoorbare en zichtbare sig­ nalen van bellen, claxons, en lampen om een waarschuwingssignaal te geven, doch bij dit soort alarmsignalen moet de werktuigkundige: 1. de alarmtoon identificeren om te bepalen welk alarm w e rk t; 2.

zijn werk neerleggen om de lam­ pen te observeren en vast te stel­ len w at fout is;

3.

beslissen en de noodzakelijke maat­ regelen treffen o f rapport uitbren­ gen aan de machinekamerstaf direct of per telefoon;

4.

in het geval van diverse gelijktijdi­ ge alarmsignalen beslissen welke maatregelen het eerst genomen moe­ ten worden.

Bij een gesproken alarmsysteem w or­ den de problemen van de w erktuig­ kundige bij een gelijktijdig werken van diverse alarmsignalen als volgt opgelost: a. men plaatst bandrecorders waarop de meest voorkomende fouten, die zich in de machinekamer kunnen voordoen, worden opgenomen. De bandrecorder begint direct nadat het signaal ontvangen is. b. herhaling van dezelfde mededeling totdat deze goed begrepen en door de werktuigkundige bevestigd is; c.

wanneer een tweede signaal wordt ontvangen gedurende de tijd dat het eerste signaal zijn mededeling doet, wordt de mededeling van het tweede signaal direct gedaan nadat de eerste ophoudt;

„IBM " t y p e m a c h i n e s m e t sta tio n n a irc w a g e n en z g . g o l f b a l a m s l a g , s p ecia a l o n t w o r p e n v o o r gebruik, o p zee, g e ï n s t a l l e e r d a ! b van s.s. „W A R B A H "

d. wanneer verschillende signalen ge­ lijktijdig worden ontvangen kan het alarm deze registreren en in een lo­ gische volgorde weergeven. De gehele installatie zoals geplaatst op de W ar bah is goed doordacht en zoals gezegd speciaal ontworpen voor gebruik op zee. De meeste „dataloggers” zijn ontw ikkeld voor raffinaderijen en later op zee toegepast. In industriële dataloggers moet het aftasten meestal met zeer grote snelheid gebeuren en hiervoor zijn transistors het meest ge­ schikt. In deze „Sperry” scheepsdatalogger heeft men zowel gebruik gemaakt van transistors als van relais. De transistors worden gebruikt in de m ultivibrator versterker en trigger circuits. Daaren­ tegen maakt men voor logische circuits en voor langzaam aftasten gebruik van relais. Om te begrijpen waarom men dit gedaan heeft, moet men de karakteris­ tieken van beide componenten kennen. De transistor kan alleen werken als een enkelvoudig contact en de aard van deze component bepaalt dat het een sluitcontact is, terw ijl een relais een aantal contactfuncties kan bewerk­ stelligen bestaande uit: sluiten, verbre­ ken, omschakelen en combinaties hier­ van, zoals sluiten vóór breken en bre­ ken vóór maken. Bij het relais is enkel vereist dat de werkstroom voldoende is en niet te hoog om oververhitting te vermijden. De grootte van het relais w ordt bepaald door het aantal contacten dat bediend moet worden en de specificatie. De relaisschakeling biedt de mogelijk­

heid om te reageren op diverse in­ komende signalen, ontleend aan afzon­ derlijke bronnen door middel van be­ krachtiging van verschillende windin­ gen, waarvan de resultanten het relais activeert, hetgeen werken op een bij­ zondere manier veroorlooft. Door gebruik te maken van relais kunnen logische schakelingen worden ontworpen zonder referentie aan in­ komende- o f uitgaande schakeltoestanden, en met het oog hierop zijn zij veel beter dan transistors en veelzijdiger dan welk ander element. Door zijn aard is het relais beter bestand tegen ver­ hitting dan de transistor. De transistor kan worden beschre­ ven als een component met vele toe­ passingen, zoals gelijkrichting, verster­ king of op hoger snelheid schakelen. Er bestaat geen tw ijfe l aan dat beide componenten hun eigen specifieke en bepaalde eigenschappen hebben en dat ieder op zijn gebied beter is dan de andere. De transistor kan worden ge­ bruikt als een schakelaar, is klein, ste­ vig, kan snel werken en is in staat als versterker te fungeren. Het relais daar­ entegen is minder gecompliceerd in zijn toepassing, beter bestand tegen hitte en biedt voor gebruik in logische scha­ kelingen mogelijkheden die door geen enkele andere component kunnen w o r­ den bereikt. Als praktisch voorbeeld kan genoemd worden dat de isolatie van het groot aantal opnemers door middel van re­ lais, het isolatie testen van de kabels veroorlooft met meggers, hetgeen bij toepassing van transistors niet mogelijk zou zijn.

P. BAAIMA °f 9 S E P T E M B E R 1907 — 6 M A A R T 1965

h eeft gesticht en was ook buiten het eigen b ed rijf actief. Zo was hij lid van de raad van gedele­ geerden van de Scheepvaartvereniging Zuid te R otterdam en plaatsvervangend voorzitter van de bedrijfsgroep A lg e­ meen Machinale bedrijven van de SVZ. V erder bekleedde de heer Baaima een bestuursfunctie in het pensioenfonds V ulcaan en heeft hij zich onder meer actief beziggehouden met het Chr. tech­ nisch onderwijs. Tevens was hij commissaris van N .V. Electrotechnisch Installatiebedrijf en Handelsbureau v.h. P. Batenburg, van het Ing. bureau H. J. D oorm an N .V . en van de N .V . Ing. bureau voor E lektro­ techniek ir. I. Hartogs, alle te R o tter­ dam. D e heer Baaima was een reeks van jaren lid van de Vereeniging van Tech­ nici op Scheepvaartgebied.

O p 6 m aart 1965 is in zijn w oning te O ostvoorne overleden de heer P. Baaima, directeur van het H avenbedrijf V laardingen-O ost te Ylaardingen. D e heer P. Baaima, die in 19 0 7 in Y laardingen geboren werd, kw am in 1 9 2 1 als jongste bediende in dienst van H V O , w aar hij via verschillende functies opklom to t hij in 1944 werd benoemd als procuratiehouder voor de machine­ fabriek. In 1951 w erd hij adjunct-directeur en in 19 56 m ede-directeur, naast de heer J . L. Jonker. N a de pensionering van de heer Jon ker in 19 6 0 voerde de heer Baaima alleen de directie van H V O tot hij zijn w erk on­ geveer vier maanden geleden door zijn ziekte moest neerleggen. H ij heeft zich in de laatste jaren in het bijzonder beziggehouden met de doch­ terondernem ing, die H V O in Bergum

V E R G R O T IN G V A N

B R IT S E B U L K C A R R IE R D O O R B U R M E IS T E R & W A I N

Op grond van een groot aantal vergrotingsoperaties aan schepen hebben Burmeister & W ain internationale er­ kenning verw o rven als experts op dit gebied. D it heeft er in grote mate toe bijgedragen dat de w e rf ook de op­ dracht heeft gekregen tot vergrotin g van de twee bulkcarriers A tbelprince en Athelprincess van de British A th el Lines. Deze maatschappij is een lid van het grote, door de Deen F. M. K rp ver K ielberg opgerichte concern, U nited Molasses Co. N adat het contract was afgesloten, hebben Burmeister & W ain een van hun stafleden naar N ieuw Zeeland ge­ stuurd om de dwarsdoorsnede van de A tb elprin ce op te nemen, waarna de w e rf kon beginnen met de bouw van het riieuwe laadruim, waarmede het schip verlengd moest worden. Op deze w ijze kon dit gedeelte ge­ reed zijn vo o r de vergrotingsoperatie toen de A tbelprince op 11 feb ruari 1.1. op de w e rf aankwam. N adat het schip in het bouwdok was gesleept, begon het doorsnijden op maandag 12 .0 0 uur. H et doorsnijden vond plaats tussen de spanten 10 1 en 102 en w erd op donderdag om 16.00 u u r beëindigd, w aarna de twee rompdelen van elkaar getrokken konden worden. Een staalkabel w erd aan weerszijden van de boeg bevestigd en de trek krach t

w erd geleverd door een v a n de portaalkranen. O m het voorste deel het v e r­ eiste aantal meters vo oru it te trekken

was een trekkracht van slechts onge­ veer 100 ton nodig. D aarna kwam het meest opwinden-

de deel van de operatie. Het nieuwe ca. 19 1 /4 m lange laadruimgedeelte moest op de juiste plaats in het schip worden gebracht. D it vereiste de ge­ coördineerde krachten van de beide grote portaalkranen, welke een totale hefcapaciteit van ca. 600 ton hebben, en welke in dit geval een gewicht van ca. 5 00 ton moesten heffen. Het nieuwe gedeelte werd over het voorschip getild, en daarna langzaam, inch voor inch, in de juiste positie in

het schip neergelaten en uitgelijnd op het achterschip. Het voorste gedeelte werd op zijn plaats getrokken, waar­ na het lassen kon beginnen. Het w erk schoot zo hard op dat ver­ wacht werd dat het op 4 maart gereed kon zijn. Gedurende de tijd dat het schip op de w e rf ligt vindt de jaarlijkse survey plaats en zullen in dit verband kleine reparaties worden uitgevoerd. De hoofdafmetingen van het ms Athelprince vóór en na de verlen­

ging zijn; lengte over alles 151,17 —170,37 m, lengte op de loodlijnen 140,20 — 159,40m , diepgang (zomer) 8,41 — 8,41 m, draagvermogen 12.117 ton — ca 14.750 ton. Het schip werd in 1959 gebouwd bij de Caledon Shipbuilding & Enginee­ ring Co. Ltd. Dundee en wordt ge­ bruikt voor het vervoer van melasse. Eind maart w ordt het zusterschip, ms A t bel princess bij Burmeister & Wain verwacht om een zelfde operatie te ondergaan.

O V E R D R A C H T D RSJVEN D D R O O G D O K A A N V/O SU D O IM PO R T , M O SK O U

Het tweede van de beide dokken, elk met een draagver­ mogen van 27.000 ton, die Götaverken A/B te Göteborg, Zweden, bouwde voor V/'O Sudoimport te Moskou, v e r­ trok op 5 december 1964 van Gothenburg met bestemming Riga. Het dok werd gesleept door de beide Russische ijs­ brekers Kapitän Beluosov en Kapitän Sibirjakov en het brgingsvaartuig Kapitän Fedotov. Het dok heeft een draag­ vermogen van 27.000 ton en kan schepen dokken tot ca. 45.000 ton dw. De lengte van het dok bedraagt 218 meter en de breedte op de buitenzijde 40,5 meter. In een van de

dokwanden bevinden zich hutten, messrooms, enz. voor 30 personen. Het dok is uitgerust met twee 15-tons hijskranen. H et elektrisch vermogen voor de pompen, de kranen alsook voor alles waarvoor electrische stroom nodig is, wordt geleverd door vier Nohab dieselaggregaten met een totaal vermogen van 1500 kW . Het eerste van de beide dokken werd afgeleverd in juli 1964 en is thans in bedrijf op een scheepsreparatiewerf te Novorossijsk.

T E W A T E R L A T IN G M.V.S» „ G U A N G

M SNG”

gebouwd bij N .V . K oninklijke Maatschappij „De Schelde” , Vlissingen, bestemd voor de Chinese Volksrepubliek

O p 13 januari 1965 werd bij de N .V . K oninklijke M aat­ schappij „D e Schelde” te Vlissingen met goed gevolg te w a ­ te r gelaten het m.v.s. Guang Ming, in aanbouw voor re­ kening va n messrs. China N ational M achinery Im port & E xport C orporation te Peking. D e doopplechtigheid werd verricht door m evrouw Li EnC hu, echtgenote van de zaakgelastigde van de Chinese V o lk s­ republiek. D e voornaam ste gegevens zijn : lengte 157,40 m, breedte 2 0 ,0 0 m en diepgang 9,31 m. Het schip heeft als geslo­ ten schutdekker een draagvermogen van 14.800 ton en w o rd t voortg estu w d door een 6-cilinder Schelde-Sulzer-hoofdm otor van het type RD 68 m et een maximum cont. verm o ­ gen van 6 .6 0 0 apk.

m .v .s . „ G u a n g M i n g ” Foto P .z.c.

NIET LASSEN MAAR LIJMEN V a n Minnesota (N ederland) N .V . ontvingen w ij het v o l­ gende : A lum inium hekw erk en verbindingsstukken behoeven voortaan niet meer te worden gelast; hierdoor behoort het tijdrovende en daardoor dure schoonmaken en polijsten van de lasplaats tot het verleden. M et een nieuw kleefm iddel worden de delen eenvoudig aan elkaar „gelijm d” . D it Scotch-W eld kleefm iddel is een gemodificeerd 2-com ponenten epoxy-produkt, bestaande uit een basishars en een hardingsmiddel. N a 12 uur zitten de buizen en verbindings­ stukken onw rikbaar aan elkaar vast. Zij hebben dan een afschuifsterkte van meer dan 2 1 0 kilo per cm 2 . Bovendien is deze lijm grijs van kleur zodat hij niet afsteekt tegen de aluminiumbuis.

N IK K E L L E G E R IN G E N

IN DE M O D E R N E IN D U S T R IE

De technologie in de gehele wereld o n t­ w ik k e lt zich in steeds sneller tempo, w aar­ door er een stijgende behoefte is aan nieuwe m aterialen 'met betere eigenschappen. V an alle nieuwe m aterialen, die zich hebben aan­ gediend om aan deze vraag te voldoen, ne­ men de nikkelhoudende legeringen — w aar­ van vele door International N ickel Lim ited werden o n tw ikkeld —- een vooraanstaande p laats in. Deze hebben n am elijk bewezen dusdanig veelzijd ig en e ffic ië n t te zijn , dat er thans reeds meer dan 3000 van in de handel zijn, te rw ijl er geen jaar voorbij gaat of nieuw e n ikkel bevattende legeringen die­ nen zich aan. De sam enstelling van deze m aterialen v a ­ rieert soms zeer sterk en stre k t'z ic h u it van de laaggelegeerde staalsoorten m et een n ikkelgehalte van n iet meer dan 0,15 % n ikkel to t de hooggelegeerde m aterialen, w aarvan er enkele bijna honderd procent n ikkel be­ v atten . N ik k el g e l e g e e r d e s t a a ls o o r t e n De meest toegepaste nikkelhoudende m a­ terialen zijn de nikkelstaalsoorten, waartoe een grote verscheidenheid van laaggelegeerde constructiestaalsoorten behoort m et een to ­ ta al van 'minder dan 6 % elem enten zoals koolstof, m angaan, n ikk el, chroom en molybdeen. M aterialen in deze categorie worden in toenemende m ate gebru ikt voor een u it­ gebreide reeks toepassingen, daar de toe­ voeging van 2 to t 4 % legeringselem enten aan staal m et laag koolstofgehalte ferritischbainitische m icro structuren kan geven in g ew alst of genorm aliseerd staal, m et als ge­ vo lg een n u ttig e hoge treksterkte en 5 0 % hogere vloeigrens dan die van vloeistaal. V erder kan een passende w arm tebehandeling of een kleine verhoging van legeringsinhoud zorgen voor m artensitische en bainitische stru ctu ren , die — na volledig temperen — vloeigrenzen geven die u itgaan boven 63 k g/ m m 2 'met vastheidsw aarden van hoger dan 71 k g / m m -. V erbeterde staalsoorten van dit type w o r­ den thans algemeen gebru ikt in alle gevallen w aar het m ateriaal het hoofd heeft te bieden aan extra zw are bedrijfscondities. B ijvoor­ beeld worden in com m erciële voertuigen voor zw aar w erk nikkelgelegeerde staalsoor­ ten zoals het 2% % N i-C r-M o staal toe­ gepast en voor tandw ielen, drijfassen en an­ dere zw aar en continu belaste onderdelen w o rd t overwegend 2 % N i-M o in zetstaal g eb ru ikt. Een nadere aan w ijzin g voor de sterk te en taaiheid van nikkelgelegeerd staal is het gebruik van zeven conische draaibeitels van 6% % nikkelm olybdeen in zet­ staal voor ’s werelds grootste prestatie op boorgebied, n am elijk het m aken van een gat van 8000 m eter diepte in de aardkorst. O vereenkom stige m aterialen worden ge­ b ru ik t voor zw aar belaste percussiegereedschappen, die w eerstand moeten kunnen bieden aan de voortdurende schok- en verm oeiingsbelasting en de slijtende w erking van het bew erkte m ateriaal. N i-C h staal m et 3 % n ikkel werd door een fab rikan t van dergelijk gereedschap toegepast en 2 5 jaar lang w erd geen enkele klach t ontvangen die toe te schrijven was aan dit m ateriaal. Een ander opm erkelijk voorbeeld van lange levensduur van n ikk elstaal componenten is

de versnellingsbak van een vrachtauto, voor de fab ricatie w aarvan 3 % en 4/3 % n ikk el-in zetstaal werd gebruikt. N adat de w agen 93 0.000 kilom eter had gelopen en gedurende negentien jaar had dienst gedaan verkeerde de versnellingsbak nog in goede conditie. R o estva st staal

De bij het publiek meest bekende n ikkelb evattende staalsoorten zijn evenwel het 18 % chroom-8 % nikkel en het 18 % chroom -3 % m olybdeen-10 % n ikkel roest­ vaste staal. H et z ijn de tegenwoordig w aar­ sc h ijn lijk m eest veelzijdige m aterialen en er w ordt in de moderne technologie op grote schaal gebru ik van gem aakt. Bovendien vinden deze m aterialen een groot toepassings­ gebied bij de vervaardiging van apparaten e.d. in de huishoudelijke sector. R eusachtige hoeveelheden van deze staalsoorten werden toegepast in de grootste kernenergiecentrale van Groot B rittan n ië. D aarnaast, op geheel ander terrein m aar eveneens op grote schaal, voor bijvoorbeeld gootstenen en was'machines. T w ee van de voornaam ste redenen, w aar­ om roestvast staal voor zo’n grote verschei­ denheid van toepassingen w ordt gebru ikt, z ijn hun unieke weerstand tegen corrosie en hun u itzo nderlijke sterkte. Zij hebben reeds sinds lan g de reputatie de ideale m aterialen te zijn voor de behandeling en procesbewer­ k in g van le tte rlijk alle voedingsmiddelen, daar zij bestand zijn tegen alle soorten van aan tastin g. N ieuw e ontw erp- en produktiemethoden hebben bovendien voor fab rik an ­ ten de m ogelijkheid geschapen de hoge v ast­ heid van deze staalsoorten volledig te be­ n utten op ander terrein. D ank zij de recente succesrijke o n tw ik kelin g door International N ick cl van dunw andige roestvrij stalen tanks m et verstijvingsrin gen kunnen b ij­ voorbeeld niet-geïsoleerde ketelw agens w or­ den gebouw d, die de bedrijfskosten reduce­ ren en het m ogelijk maken vloeistoffen van zeer verschillende aard op heen- en terugreis te vervoeren m et v rijw el geen tijdverlies of kosten voor rein igin g van tanks. R oestvast staal m aakt ook een snelle op­ gan g in de spoorweg-industrie. In A m erika, F ran k rijk , België en A ustralië werd het o.a. g eb ru ik t voor spoorw egrijtuigen. De sterkte van het m ateriaal veroorlooft een lichte co n structie, te rw ijl de rijtuigen praktisch geen onderhoud behoeven om het fraaie u ite rlijk te behouden. De moderne arch itec­ tu u r is weer een ander terrein w aar de veel­ zijd igh eid van roestvast staal steeds meer w aarderin g v in d t. In vele landen maken arch itecten gebruik van 18/10/3 en 18/8 roestvast staal voor vensterkozijnen en hoofdstijlen, voor pui- en andere bekledin­ gen, zomede voor andere toepassingen die het voorköm en van moderne gebouwen ver­ hogen. 9 % nikkelstaal

Door de o n tw ik kelin g van nieuwe aard­ gasbronnen werd een impuls gegeven aan de cryogenie, de wetenschap die zich bezig­ houdt m et de o n tw ikkeling en het gebruik van m aterialen bij zeer lage tem peraturen. D it heeft tegenwoordig vooral betrekking op de verw erk in g, de opslag en het transport

van vloeibare gassen bij extreem lage tempe­ raturen. Een van de belangrijkste en meest succesvolle m aterialen, d at op d it gebied wordt gebruikt, is het 9 % nikkelstaal, dat voor het eerst o ntw ikkeld werd in de laboratoria van International N ickel in 1944. D it nieuwe m ateriaal heeft zich thans een vaste plaats verworven voor apparatuur die dienst moet doen bij tem peraturen tot 200 °C onder n ul. H et vin d t uitgebreide toepassing bij de behandeling en opslag van vloeibaar gem aakte zuurstof, stiksto f, argon en m ethaan, alsmede bij de afscheiding van helium u it aardgas. Een actuele en opvallen­ de toepassing van 9 % n ikkelstaal is een speciale, zeewaardige tanker, de J u le s V erne genaamd. Deze is gebouwd voor het vervoer van 'm ethaan van A lgerije naar Fran krijk. Voor de zeven tanks, waarin het vloeibare gas bij cryogenische tem peraturen wordt ge­ transporteerd, w erd meer dan 1000 ton 9 % n ikkelstaal gebruikt. S ta a ls o o r te n v a n t i l t r a - h o g e v a s t h e id De betrekkelijk recente introductie van de nikkelbevattende „m aragin g” staalsoor­ ten, die een zeer hoge treksterkte hebben, betekende een belangrijke vooruitgang in de o n tw ikkeling van sterkere en taaiere staal­ soorten. T o t deze nieuwe m aterialen behoort een groep ijzer-nikkel legeringen met een nikkelgehalte van 18 % en, afhankelijk van de k w alite it, heeft dit m ateriaal een tr e k ­ sterkte van 150-220 kg/ m m 2. Deze lege­ ringen paren grote taaiheid aan hoge breuksterkte, zijn gem akkelijk warm te behan­ delen, gem akkelijk te lassen en vertonen geen dimcnsionele veranderingen tijdens de warm tebehandeling. V oorafgaand aan de on tw ikkeling door International N ickel van dit nieuwe staaltype werden hogere sterktew aarden in con­ ventionele laaggelegeerde staalsoorten n o r­ maal verkregen door verhoging van het koolstofgehalte van de m artensitische stru c­ tuur en, in sommige gevallen, door secun­ daire hardingstechnieken waarbij carbiden een belangrijke rol speelden. V eelal had de toevoeging van meer koolstof een ongunstige invloed op de d u ctiliteit en schokeigenschappen van het staal, ofschoon de vastheid steeg. Bij de o n tw ikkelin g van de „m aragin g” staalsoorten werd, daar toevoeging van kool­ stof een verhoging had laten zien van de broosheid van laag- en middengelegeerde staalsoorten, dit element niet beschouwd als een bron van versterking. IJzer-koolstof m artensiet werd vervangen door een m artensiet in ijzer-n ikkel legeringen teneinde het m oederm ateriaal harder te maken. U it­ gebreide onderzoekingen toonden aan dat staal, m et benutting van m artensiet ge­ vorm d in ijzer-nikkel legeringen, wanneer onderworpen aan verouderingsharding, een com binatie bood van zodanige hoge vastheid en taaiheid als niet bereikbaar is in conven­ tionele staalsoorten, waarbij koolstof w ordt gebruikt als verhardingselem ent. O pgem erkt moet worden, dat andere legeringselem enten zoals cobalt of molybdeen eveneens in „m aragin g” n ikkelstaal worden gebru ikt en dat een typische legering in deze staalgroep 18 % nikkel, 7 % cobalt, 5 % molybdeen, 0,1-0,7 % titaan , rest ijzer bevat. H et com merciële potentieel van deze

nieuw e staalsoorten w ordt thans algemeen door de industrie ingezien. Zij worden toe­ gepast voor plnnjers, die volgens ontvangen rapporten uitstekende diensten bew ijzen in een 800 tons extrusiepers en zij w orden ge­ b ru ik t om de levensduur te verhogen van de draad van trekbouten in volautom atische kotterbanken, frees- en boormachines. V er­ der worden deze staalsoorten g eb ru ik t voor m echanisch gesloten en hydrostatische druk­ vaten , die werden getest bij een d ru k van .95 k g / m m 2 en die dienst deden bij een b edrijfsd ruk van 70 k g / m m 2. D e m arkante verhoging van de vastheid van deze m ateri­ alen, zonder dat hierbij aan d u c tilite it ver­ loren gaat, heeft ook de opm erkzaam heid gehad van vliegtuigbouw ers. M en heeft in deze tak van industrie een beroep gedaan op deze n aar voren gekomen staalsoorten voor toepassingen in tandw ieloverbrengingen, voor assen, bouten, nagels, schroeven e.d. N ik k elh ou d en d gietijz er B ijzonder e fficiën te nikkel-m agnesium a l­ liages worden gebru ikt voor de produktie van een groeiend aantal ductiele ijzersoorten. Deze m aterialen zijn ook bekend als sferod iaal-g rafiet (SG ) ijzer en als no dulair ijzer. Zij worden gefabriceerd door toevoeging van kleine hoeveelheden m agnesium in alliagevorm aan ijzer m et hoog koolstof­ gehalte, voor het produceren v a n m icro­ stru ctu ren van sferodiaal g rafie t. Door dit proces w ordt de trekvastheid van het giet­ ijzer tenm inste verdubbeld en w o rd t een hoge d u c tilite it m et een uitzo nderlijke schoksterkte verkregen. Zo heeft bijvoor­ beeld het ferritische SG ijzer in uitgegloeide toestand (B ritish Standard 2789, kw aliteit SNG 24/17) een rek van tenm inste 17 % m et een m inim um kerfslagw aard e (Izod) van 10 ft-lb f, 1,4 kg/ m . De k w a lite it van SNG 42/2, die gew oonlijk w o rd t geleverd in de genormaliseerde w arm behandelde con­ ditie, laat een m inim um vastheid zien van 66 k g / m m 2, een m inim um rek van 2 % en kerfslagw aard e v an 2 ft/ lb f, 0,3 kg/ m . H et proces voor het sferodiaal m aken van het g rafiet kan worden aangew end bij ijzer­ soorten, die gelegeerd zijn om speciale stru c­ tu ren te ontw ikkelen. T oevoegingen van n ikkel en m ölybdeen geven ijzersoorten met hoge vastheid naaldvorm ige stru c tu re n . Deze austenitische m aterialen zorgen voor gietstukken die uitstekede m echanische eigen­ schappen hebben. Zij zijn n iet-ïn agnetisch en z ijn bestand tegen h itte en corrosie. H ier­ van bevatten de N i-R esist gietlegeringen een w ezenlijke hoeveelheid n ik k e l (versch il­ lende k w aliteiten u it de N i-R esist groep 13,5 to t 34 % ) en zij z ijn uitsteken d be­ stand tegen corrosie en h itte, gepaard gaande m et goede gietbaarheid en m echanische bew erkbaarheid. Door regeling van de samen­ stellin g kunnen deze legeringen non-m agnetisch, zeer zw ak-m agn etisch of m agnetisch worden gem aakt. Op dezelfde w ijz e kan de co ëfficiën tie van w a rm te u itz e ttin g naar keuze worden gevarieerd. Er z ijn ongeveer zestien verschillende N i-R esist sam enstel­ lingen. Zij worden steeds meer en m et goed resu ltaat g eb ru ikt in de chem ische proces­ in dustrie, de levensm iddelenindustrie, ver­ brandingsm otoren, o lieraffin ad erijen , krach tin stallaties, pulp- en papierbrij molens en in de precisie-industrie. Een goed ingevoerd nikkel-ch ro o m ge­ legeerd gietijzer, N i-H ard genaam d, dat 3%

en 4/2 % n ik k el bevat, verdient eveneens verm elding. Reeds 'meer dan 2 5 jaar w ordt door de industrie gebruik gem aakt van N iH ard legeringen, die zich een vaste plaats hebben verw orven voor al die gevallen, w aai­ de hoogste eisen worden gesteld aan w eer­ stand tegen af schuring en slijtage. Deze gietlegering kan gem akkelijk in complexe vormen worden gegoten en de hardheid er­ van to t in de kern is g elijk aan die van het voor machinegereedschappen gebruikte sneldraaistaal. M odificatie van de sam enstelling om aan bepaalde toepassingseisen te voldoen, kan geschieden door hulpm iddelen als gieten in stalen vormen of therm ische behandeling. De gietstukken kunnen m echanisch worden bew erkt, ofschoon de grote hardheid be­ paalde m oeilijkheden kan geven. "Werkzaam­ heden als het m alen van cem ent, het m alen van fijnko ol, het zand- en straalstralen en andere aan af schuring en slijtage onder­ hevige procédés verlaten zich steeds meer op dit ’m ateriaal voor de voeringen van m aalm achines, voor slijpkogels, pomphuizen en waaiers, roosters, straalpijpen, scherm platen en ontelbare andere componenten.

Nikkel-koper legeringen N i-C u legeringen (d .w .z . legeringen op nikkelbasis m et als tweede voornaamste legeringselem ent koper) worden, wegens hun uitstekende weerstand tegen corrosie door velerlei stoffen, op grote schaal gebru ikt in vele moderne industrieën. In het algemeen zijn zij beter bestand tegen corrosie dan hun afzonderlijke bestanddelen. N aast hun grote treksterkte en taaiheid bezitten zij bo­ vendien de eigenschap gem akkelijk gefab ri­ ceerd te kunnen worden in een grote v er­ scheidenheid van vormen. De meest verbrei­ de N i-C u legering bevat 2 delen nikkel en 1 deel koper, m et geringe percentages m an­ gaan en ijzer. H et is bekend onder de naam M onel-400. W egens de opm erkelijke corrosievastheid bij velerlei m ilieucondities wordt het op uitgebreide schaal geb ru ikt in de chdmische-, krach t-, proces- en tex tiel­ industrie. Tot de vele toepassingen behoren onderdelen van afsluiters, turbineschoepen, pijpleidingen, m engketels, filters, verw arm ingsslangen en de essentiële u itru stin g die nodig is voor het beitsen van m etalen in zw avelzu ur-zo utzuu r verbindingen. Op h et gebied van de elektrotechniek w ordt de legering gebruikt voor onderdelen zoals bevestigingsm iddelen, veren en oven­ elementen. Er is ook een n atuur-harde k w a ­ lite it nikkel-koper legering die silicium be­ vat. D it is de stan daardkw aliteit voor d rijf­ assen van kleine schepen in Europa en A m e­ rika. De legering heeft een hogere elasticiteitsm odulus (dus grotere s tijfh eid ), is ster­ ker en de corrosievastheid is hoger dan die van norm ale koperlegeringen. W anneer k lei­ ne hoeveelheden silicium en alum inium w o r­ den toegevoegd, kan een therm ische harding, volgend op h ardin g door bew erking, een m ateriaal produceren dat de sterkte van een staallegering com bineert m et de corrosievast­ heid van nikkel-koper.

Cupro-nikkel legeringen C upro-nikkel legeringen zijn alliages op koperbasis m et m inder dan 50 % nikkel. De cdm m ercieel belangrijkste hiervan b evat­ ten kleine toevoegingen ijzer en magnesium . Zij hebben sinds lang een reputatie als het

m ateriaal dat een m in im um aan ongem ak geeft voor apparatuur, die in aan rak in g kom t m et zeewater, hetzij stilstaan d o f snelstromend. C upronikkel legerin gen m et 10 of 30 '/, n ikkel worden reeds vele jaren g e ­ b ru ik t voor condensorpijpen in m arin e- en koopvaardijschepen, zow el als in vele krachtstations w aar zeew ater voor koeldoeleinden wordt toegepast. Een recen te e x ­ pertise heeft aangetoond, d at voor zeew aterpijpleidingen het 90/10 cu p ro -n ik k el de voorkeur verdient boven de legerin g m et 5 % n ikkel, w elke legerin g in Europa lan ge tijd het standaardm ateriaal is gew eest voor dergelijke toepassingen. Een v e rg e lijk e n d on­ derzoek van eigenschappen en p rijzen v an de genoemde twee legeringen to o n t aan, d at — te rw ijl de prijs van 9 0 / 1 0 iets hoger is dan die van 95/5 — de eigenschappen van 90/10 over het geheel en sp eciaal w a t be­ tr e ft de weerstand tegen sto o tb elastin g, be­ lan g rijk beter zijn . A ls g ev o lg hiervan k u n ­ nen ook hogere w atersnelheden w orden toe­ gelaten bij gelijke b u isafm etin g . De p rijs per gew ich t van cu p ro -n ik kel lig t hoger dan die van ander b uism ateriaal, zoals koper en alum inium -m essing, doch d it p rijsversch il w ordt ruimschoots gecom penseerd door v er­ schillende factoren ten gunste v a n het cup ro n ikk el, zoals betere corrosiew eerstand, s te rk ­ te, isolatiekosten en betro uw b aarh eid. C upro-nikkel buizen k u n n e n aan elk aar worden gelast zowel als aan andere leg erin ­ gen op koperbasis en aan ongelegeerd constructiestaal. Er doen z ich dus geen pro­ blemen voor bij het lassen v a n on gelijkso o r­ tige m etalen wanneer m essing, bronzen, ko ­ peren of zachtstalen flenzen g elast w orden aan cupro-nikkel buis. De h iervo o r g esch ik­ te lasstaven resp. laselektroden z ijn norm aal in de handel v erk rijg b aar. H e t lassen zelf bren gt ook geen m oeilijkheden m e t zich en de verkregen lassen zijn goedkoper, sterk er en betrouwbaarder.

NicHwzilver legeringen De bij het publiek m eest bekende leg e­ ringen op koperbasis zijn de n ikk el-m essin g alliages, die als meest verb reide naam „n ieuw zilver” hebben. De n aam n ieu w zilv er w ordt gebru ikt voor een gehele serie le­ geringen van ver uiteenlopende sam enstellin g, m aar die gemeen hebben d at ze n ik k e l, ko­ per en zin k bevatten en n ie t behoren to t de eerder genoemde groep van cu p ro -n ik k el le­ geringen. N ieuw zilver heeft een n ik k elg eh a lte van 10 tot 3 0 % . De legerin gen , die algetneen worden gebruikt voor de v e rv a a rd ig in g van bestekken en keukengerei b ev atten 12 of 15 % n ikkel m et 5 2 % ko p er en de rest zin k. Voor deze doeleinden w o rd t het g a a r­ ne toegepast, daar het zeer goed bestand is tegen corrosie door levensm iddelen en d ran ­ ken. In de technische in dustrie z ijn er ev en ­ eens verschillende toepassingen, zoals voor telefoonveren; dit z ijn dan de legerin gen m et 18 % n ikkel en 5 5 % koper. De appreciatie van zulk e legerin gen lig t in hun kleur, d u ctiliteit en goede m echanische eigenschappen, zomede de m o gelijkh eid van velerlei vorm geving door g ieten , w alsen, persen of trekkn . De kleur v a rie e rt van ge­ distingeerd zilv erach tig in de 2 5 % n ik k el legering to t m at m essinggeel in de legeringen m et een lager n ikkelgehalte, w aarb ij door polijsten een zilverkleur kan w orden ver­ kregen.

N ieuw zilver w ordt op uitgebreide schaal g eb ru ik t voor galvanisch bekleed ta fe lz il­ ver en ornam enteel zilverw erk, juw eliersw erk en m etalen sieraden. H et grote voor­ deel van deze legeringen voor de handel in deze branches is, dat zij kunnen worden a f­ geleverd gepolijst zonder deklaag, zodat de tiiteindelijke gebruiker m inder ongem ak on­ dervin d t, daar hij niet w ordt geconfron­ teerd m et de onaangename ervaring dat na enige tijd gebruik de opgebrachte laag door poetsen of andere oorzaken gaat verdw ijnen en een onderliggend inferieur gekleurd ba­ sism ateriaal te voorschijn kom t. In de vorm van gew alst band en strip w ordt n ieu w zil­ ver g eb ru ikt voor veerelementen, speciaal in elektrische- en telefoonrelais.

Geschiitbrons T enm inste 60 % van alle gietstukken van legeringen op koperbasis worden gem aakt van geschutbrons. De o ntw ikkeling geduren­ de de laatste jaren van betere soorten, die n ikk el bevatten, heeft ertoe m edegew erkt dat het toepassingsterrein voor dit m ateriaal nog is uitgebreid. De meeste gietstukken van geschutbrons worden voor technische doeleinden gebruikt m et de prim aire eis, dat zij bestand moeten zijn tegen druk. H et is daarom verm eldensw aard, dat thans a l­ gemeen w ordt aangenomen, dat zowel lood als n ikkel in geschutbrons aanw ezig moe­ ten z ijn om de m axim ale drukvastheid en kruip sterkte te verkrijgen . De vereiste hoe­ veelheden van deze elementen houden ver­ band m et de sam enstelling van de legering en m et het profiel van het gietstu k d at moet worden gem aakt. Bij afw ezigheid van nikkel heeft de toevoeging van lood een verlaging tot gevolg van sterkte en d u ctiliteit van m iddelm atig- en zw aar geprofileerde g iet­ stukken van dit m etaal. T ot de toepassin­ gen van geschutbrons behoren afsluiters en andere hydraulische appendages, kussenblokken, benzinemeters, brandblusapparatuur, pompen en ornamenten. H et g a l v a n i s c h v e r n ik k e le n In een beknopt overzicht over nikkeltoepassingen kan niet voorbij worden gegaan aan h et gebruik van n ikkel in de galvanostcgie en de galvanoplastiek. Op d it gebied

V ereeniging van Technici op Scheepvaartgebied N o t u l e n v a n d e A l g e m e n e V e r g a d e r in g v a n d e A f d e l i n g „ R o t t e r d a m ” o p d o n d e r d a g 18 m a a r t 1965, des a v o n d s 8 u u r , in d e V er­ g a d e r z a a l, 3 e v e r d i e p i n g , v a n h e t G r o o t ­ h a n d e ls g e b o u w , S t a tio n s p le i n 45 ( I n g a n g A) te R otterd a m . A anw ezig volgens de presentielijst: 10 bestuursleden, 57 gewone leden, buitengew o­ ne leden, junior-leden en introducés. A gen da: 1. Opening. 2. N otulen van de A lgem ene V ergaderingen d.d. 21 jan uari en 4 feb ru ari 1965 (zie „Schip en W e rf” no. 6 van 12 m aart 1965 ). 3. V oordracht, toege­ lich t m et lichtbeelden. O nderwerp: „Enige aspecten van het gedrag van schepen in

H et afzetgebied voor n ikkcl-alkali accu­ m ulatoren heeft zich de laatste jaren sterk uitgebreid. In het moderne leven gaan zij een steeds belangrijkcre rol spelen als bron van elektrische energie. D it is te danken aan het feit dat, ofschoon de eerste kosten van de alkalische nikkelaccu ten opzichte van de naast vergelijkbare loodaccu hoger zijn , deze hogere prijs meer dan gecompen­ seerd w ordt door de belangrijke voordelen die de n ik k el-alk ali accu biedt. Deze gu n ­

stige factoren zijn lange levensduur, minder onderhoud en bepaalde eigenschappen zoals bij geen enkel ander accu typ e te vinden zijn. De alkalische n ikkelaccu is bestand tegen ruwe behandeling, gaat niet achter­ u it tijdens opslag, ongeacht of de accu ge­ laden dan w el gedeeltelijk ontladen is, vereist praktisch geen onderhoud, is bestand te­ gen schudden en stoten, kan hoge stroomsterkten zonder bezwaar verw erken en is in alle opzichten e fficiën t in de geladen/ont­ laden cyclus. De belan grijkste toepassingen van alk a­ lische n ikkelb atterijen z ijn : de voorziening van elektrische energie in noodgevallen, zo­ wel de grote gecentraliseerde installaties als de kleine individuele b atterijen ; het starten van motoren in gevallen w aarin men zich volkomen op de accum ulator moet kunnen verlaten; in de vervoersector, w aar zij w or­ den g eb ru ikt voor de voortbew eging van vrachtw agentjes en voor de verlich tin g van openbare voertuigen m et een minimulm aan onderhoud; voor com m unicatie en in stru­ m entatie w aar gesloten, onderhoudsvrije cel­ len een betrouwbare energiebron vormen van m illi-w atts en hoger en, niet te vergeten, de transportabele apparaten in de huishou­ delijke sector. In dit overzicht kon slechts beperkte aandacht worden gegeven aan de voor­ naamste nikkelbevattende m aterialen. N aast de genoemde zijn er vele andere, zoals de speciaal ontw ikkelde nikkellegeringen die in m agneten worden gebru ikt, nikkellegerin gen m et bepaalde fysische eigenschappen, die worden gebruikt voor veren en bestijgingsmiddelen en een zeer b elangrijke reeks kruipsterkte legeringen op nikkel-chroom basis, ontworpen om bestand te zijn tegen de schroeiende tem peraturen die in gas­ turbines optreden. Bovendien w o rdt zuiver nikkel steeds 'meer g eb ru ikt voor m unten, voor radiolampen en voor apparatuur in de chemische industrie. In het lich t van hetgeen in dit artikel werd opgem erkt, kan het geen verwonde­ ring w ekken, d at het gebruik van nikkel van jaar to t jaar toeneemt, vooral in de hoog-geïndustrialiseerde landen. Deze op­ waartse tendens van de nikkelconsum ptie wordt als blijvend gezien. International N ickel zal, met de andere producenten, haar bijdrage aan onderzoekingswerk leveren.

achterinkom ende golven” , door ir. R . W ahab, scheepsbouwkundig ingenieur bij het Scheeps­ b ouw kundig Proefstation, W ageningen. 4. R ondvraag. 5. Sluiting. V ice-vo orzitter: prof. dr. ir. W . P. A. van Lammeren. 1. De vice-vo o rzitter van deze avond, prof. dr. ir. W . P. A . van Lammeren, opent klok­ slag 8 u u r de vergadering en heet alle aan­ wezigen h artelijk welkom, speciaal de spre­ ker van hedenavond, ir. R. W ahab. 2. De notulen van de vergaderingen op 21 januari en 4 februari 1965, welke reeds afgedrukt w aren in no. 6 van „Schip en W erf” d.d. 12 m aart 196 5, werden zonder op- of aanm erkingen goedgekeurd en door de voor­ z itter en secretaris ondertekend. 3. N a door de voorzitter met een kort woord te zijn ingeleid, houdt de spreker ir. R.

W ahab zijn lezing, w elke m et aandacht door alle aanwezigen w ordt gevolgd. 4. N a de pauze w ordt een d ruk gebruik ge­ m aakt van de m ogelijkheid to t discussie, waaraan door een tien tal aanwezigen werd deelgenomen. P ref. dr. ir. W . P. A . van Lammeren nam daarna het woord om de spreker ir. R . W ahab te bedanken voor de zeer interessante lezing over dit onderwerp, waarbij gebleken is dat dit onderwerp aanleiding g a f tot nieuwe ge­ zichtspunten w at b etreft vrijboordtabellen en m etacenterhoogten voor schepen. De voor­ zitter dankte ook de vele aanwezigen voor hun vragen en opm erkingen. 4. De gebruikelijke rondvraag leverde geen nieuwe punten op. 5. Te 10.2 5 uur sloot de voorzitter de ver­ gadering.

w ordt jaarlijk s een grote hoeveelheid nikkel gebru ikt en de nieuwe bekledingstechnieken nemen nog steeds in aantal toe. Sinds vele jaren worden speciaal gefabriceerde nikkelanoden toegepast. De gedepolariseerde nikkelanode w erd, en wordt nog steeds, al­ gemeen g eb ru ikt voor het verkrijgen van m atte deklagen van n ikkel u it W atts-typ e baden zonder organische glanstoevoegingen. De koolstofhoudende nikkelanode w ordt tot volle tevredenheid gebruikt in glansbaden. O pgem erkt moet worden, dat tegenwoordig drie nikkelvorm en in anodemanden worden geb ru ikt, n am elijk elektrolytisch nikkel, korrels en S-n ikkel (zw avelhoudend). Een interessante ontw ikkeling in de 'mo­ derne galvanotechniek is de recente intro­ ductie door International N ickel van een nieuw e badvloeistof, Ni-Speed genaamd, w aaru it n ikkel kan worden neergeslagen m et veel hogere snelheden dan m ogelijk is m et conventionele oplossingen. M et dit nieuwe elektro liet is het m ogelijk een nikkeldeklaag neer te slaan met een snelheid van 0,5 m m per uur, w at vele malen snel­ let is dan norm aal w ordt bereikt. De hard­ heid van het neerslag kan worden geva­ rieerd en w el door regeling van de neerslagsnelheid, van hard tot taai en zacht m et verschillende spanningswaarden (harde neerslag: drukvastheid; zachte neerslag: trek sp an n in g ). Een harde deklaag (V ickers 400) w ordt verkregen m et een snelheid van 0,05 mm per uur en door verhoging van de snelheid kan het neerslag zachter worden gem aakt. H et is derhalve m ogelijk u it het­ zelfde elektroliet een harde toplaag te ver­ k rijgen op een zachtere onderlaag, alleen door verandering van de snelheid waarmee het neerslaan geschiedt.

Nikkel-Al kali batterijen

O V E R D R A C H T M.S. „SfCAZOCHNfSC A N D ERSEN ” gebouwd door Burmeister & Wain Shipyard, Kopenhagen, bestemd voor V/O Siidoim port, Moskou.

m .s. „ S k a z o cb n ik A n d e r s e n ’

D it schip, dat het derde is uit een serie van 11 voor dezelfde eigenaars, is gebouwd als een koelschip en kan ook indien nodig gebruikt worden als traw ler. De voornaamste bijzonderheden zijn: lengte over alles 9 1,0 0 0 m, breedte 16,000 m, diepte tot tweede dek 8,600 m, tonnage 2570 ton (m etrisch). De voortstuwingsmachines zowel als de koelinstallatie zijn midscheeps ge­ plaatst, met grote koelruimen vóór en achter. De gehele bovenbouw is mid­ scheeps gebouwd. De achtersteven om­ v a t een grote hellende goot voor het aan boord nemen van de vangsten. H et roer, dat geheel gelast is, is sa­ mengebouwd met een roerschroef w el­

ke zowel v an af de hoofdbrug als van de kleine brug achter op de bovenbouw kan worden bediend. De bovenbouw bevat de hutten voor de officieren en onderofficieren samen met messroom en keuken. Tweeper­ soons hutten voor bemanning en vis­ sers bevinden zich op het tweede dek. H utten en messroom zijn voorzien van modern en praktisch meubilair. De laaduitrusting bestaat uit twee paar zelfdragende laadbomen, het vo o r­ ste paar voorzien van een topmast en een zelfdragende gecombineerde signaalen radarmast. H et laadgerei dat vier 3-tons en twee 7-tons bomen om vat, w ordt bediend door vier 3-tons en twee 5-tons lieren. De dekmachines o m vat­

ten verder een ankerlier, twee 3 -to n verhaallieren en een 1 5 -to n tra w llier. A lle lieren zijn elektrisch-hydraulisch. De navigatie-m iddelen zijn v a n h et nieuwste type en om vatten alle h u lp ­ middelen nodig vo o r een schip v a n d it type. De voortstu w in g geschiedt door een 6-cilinder B. & W.~dieselmotor, ty p e 50-Y B F -90 met een cilinderdiam . va n 500 m m en een slag va n 9 0 0 mm . D e m otor on tw ik k elt 3 5 30 IH P bij ca. 2 0 0 omw/'min. De hulpm otoren zijn drie 6-cilin d er en één 3 -cilinder B. & W .-dieselm otor. In het ketelruim is 1 oliestookketel m et een stoom produktie van ca. 3 0 0 0 kg per uur.

VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED P R O G R A M M S. 15 april 1965 te Rotterdam

De voorspelling van schroeftrillingen voor het schip op ware grootte, door ir. R . W ereldsm a, N ederlandsch Scheepsbouwkundig Proefstation, W ageningen.

7 m ei 1965 te Am sterdam

De nieuwe werf van de Amsterdamsche Droogdok Maatschappij N.V., door ir. J. P. V eldhuyzen, ingenieur afd. Scheepsbouw bij de A .D .M ., Am sterdam .

20 m ei 1965 te R otterdam

Inleiding tot een discussie over M ogelijkheden ter verbetering van de bedrijfszeker­ heid van de scheepsmachine-instaïlaties, door ir. A . de M ooy van het Stud iecen trum voor Scheepsbouw en N avigatie, afd. M a c h in e ­ bouw van het T .N .O . te A m sterdam .

Bovenstaand p ro gram m a zal in „Schip en W erf” w orden h e rh aald . W ijzigingen of aan vu llin gen kunnen h ierin voorkom en. B o ven dien zal van elke vergad erin g of andere bijeenkom st aan leden en d o n a­ teurs een convocatie w orden gezonden. H et bezoeken van verg ad erin g en w aarin lezingen w orden g eh o u ­ den, gelieve m en dus alleen te doen na ontvangst van een co n vo catie.

N IE U W S B E R IC H T E N V eren igin g v a n exp erts op scheeps- en w e rk tu ig k u n d ig gebied in N ederland, gevestigd te R o tterd am H et bestuur van de V ereniging van Ex­ perts op Scheeps- en W erk tu igk u n d ig gebied in N ederland, gevestigd te Rottei-dam , deelt mede dat het thans als vo lg t is sam engesteld: N . H . J . van Hussen, vo o rzitter; P. Loef, vice-vo o rzitter; C . F. Bernoski, penning­ m eester; H . G. H eibloém , le secretaris en ir. D. J. E. M. T ouw , 2e secretaris. N aam w ijzig in g M u tero N .V ., R o tterd am M et ingang van 31 januari 1963 is de heer E. A . M. Schönau u it M utero N .V . ge­ treden. In verband hiermede is besloten to t w ij­ z ig in g van de naam der vennootschap in : S c h u i l I n t e r i e u r a r c h i t e k t u u r N.V. De directie zal worden gevoerd door de heer J. Schuil. De vennootschap b lijft gevestigd aan de W estersingel 8, telefoonnum m er onveranderd (0 1 0 ) - 13 94 9 5 . S c h iffs- und M aschineninspection des G erm anischen L loyd, R otterd am M et ingang van 1 februari 1965 is S ch iffs- und M aschineninspection des Ger­ m anischen Lloyd verp laatst n aar: C alandstra a t 66, R otterdam -2, telefoon ( 0 1 0 ) 13 3 7 4 0 , telex 23059. E u ro p o rt k rijg t steun v a n In s titu u t v o o r S ch eep vaart en L u c h tv a a rt H et In stitu u t voor Scheepvaart en L u ch tv aart heeft besloten zijn m edewer­ k in g te verlenen aan de exposities op scheepsbouw- en ander gebied van de N .V . Europort T entoonstellingen i.o. Deze mede­ w erk in g strek t zich ook u it to t het op­ lossen van organisatorische problemen. H et besluit van het In stitu u t met zijn relaties en contacten in de scheepvaartw ercld, zal o n getw ijfeld deze tentoonstellingen ten goede kom en. N aast het verlenen van deze m edew erking ziet het In stitu ut voor Scheepvaart en L u ch t­ v a art het als een v a n zijn taken een goede verstandhouding tussen Jaarbeurs en Euro­ port te bew erkstelligen, w aarbij aan de be­ langen van beide partijen rech t w o rdt w e­ dervaren. O nderdelen-depot te H arlin gen v a n de N .V . Scheepsw erf en M achinefabriek „W elgelegen” N aast de N .V . Appingedam m er Brons M otorenfabriek te Appingedam en W e rk ­ spoor N .V . te A m sterdam , hebben ook de M achinefabriek Bolnes te Krimpen a. d. Lek, de N .V . M otorenfabriek „Industrie” te A lphen a. d. R ijn en Sto rk Dieselmotoren Z w olle te Zwolle, besloten een onderdelen­ depot te vestigen bij „W elgelegen” , Scheeps­ w erf en M achinefabriek N .V . te H arlingen. De aanw ezigheid van onderdelen van de m otoren van deze fab rikan ten bij „W elge­ legen ” is bedoeld om een snelle service in het noorden van ons land te w aarborgen. Een deel van de monteurs van „ W el­ g elegen ” heeft bij de betreffende fabrieken een speciale train in g ontvangen.

T echnische Hogeschool D elft G e s la a g d v o o r h e t in g e n i e u r s e x a m e n v o o r m eta a lk u n d ig in gen ieu r W . M . M . H uijb regts, Maassluis. G e s l a a g d v o o r h e t in g e n i e u r s e x a m e n v o o r werk. t m g k a m d i g i n g e n i e u r

Oei Tiong Djien, Bergen.

K o n in k lijk I n s titu u t v a n Ingenieurs A fd elin g v o o r W erk tu ig- en S ch cep sb om v V an het K oninklijk In stitu ut van Inge­ nieurs on tvin gen w ij onderstaande mede­ deling aangaande de vakantieleergang op 21, 22 en 23 ap ril 1965 te D elft. H et bestuur van de A fdelin g voor W erk ­ tu ig - en Scheepsbouw deelt hierbij mede, dat de „D elftse V akantieleergang” dit jaar gew ijd zal z ijn aan het onderwerp: H et moderne koopvaardijschip (het snelle v rach t­ schip, de tan k er, de b u lk carrier). Door de om vang van dit onderwerp heeft het bestuur besloten deze leergang over drie dagen te verdelen. Evenals vorige jaren zal er tijd voor discussie beschikbaar worden gesteld. H et bestuur heeft de heren J . P. Krusem an, prof. dr. ir. W . P. A. van Lammeren en prof. ir. J . H . Kriete'meijer bereid gevon­ den, als discussieleider te fungeren. O verzich t der voordrachten: W oensdag 21 april 1965: „Rederseisen” door de heer H . H arin ck, N. V. Ver. N ederlandsche Scheepvaartm aatschappij. „Eco­ nomische Beschouwingen bij het Scheeps­ ontw erp” door prof. H . Benford, U nivers ity of M ichigan. „H et scheepsontwerp, alge­ m een” door prof. ir. H . E. Jaeger, Technische Hogeschool te D elft. „De voortstuw ingsin stallatie” door prof. ir. W. V inke, K onink­ lijk e M arine; Technische Hogeschool te D elft. D iscussieleider voor deze dag: de heer J . P. Krusem an, C en trale O rganisatie T .N .O . D onderdag 22 april 1 965: „De h ydrody­ nam ica en het scheepsontwerp” door dr. ir. L. van W ijn gaard en , Nederlandsch Scheeps­ bouw kundig Proefstation te W ageningen. „Keuze van de voortstuw er” door prof. dr. ir. J . D. van Manen, N ederlandsch Scheepsbouwkundig Proefstation te W age­ nin gen ; Technische Hogeschool te D elft. „G edrag van een schip in zeegang” door prof. ir. J . G erritsm a, Technische H oge­ school te D elft. „ T rillin g en ” door prof. dr. ir. J . J . Koch, Technische Hogeschool te D elft. D iscussieleider voor deze dag: prof. dr. ir. W . P. A . van Lam m eren; N eder­ landsch Scheepsbouwkundig Proefstation te W ageningen V rijd ag 23 april 1965: „Eisen gesteld aan de w e rfin rich tin g , modrene produktiem ethoden” door ir. G. J. Schuit, N ederlandsche Dok- en Scheepsbouw M aatschappij te A m ­ sterdam . ,, Corrosie, huidverven” door ir. H . C. E kam a, Studiecentrum T .N .O . te Den H elder. „A uto m atiserin g” door de heer A. C . Jones, E llio tt M arine A utom ation Ltd. „Problem atiek van de m echanisatie van de overslag van goederen” door prof. ir. G. Prins, Technische Hogeschool te D elft. Discussieleider voor deze dag: prof. ir. J. H . K rietem eijer.

Deze vakantieleergang zal worden gehou­ den in één der collegezalen van het Gebouw voor W . en S. van de Technische H oge­ school te D elft, M ekelweg 2, daartoe w el­ willend ter beschikking gesteld door het College van Curatoren. De kosten voor deelnem ing bedragen: ƒ 7 5 ,— . Tevens kan een beperkt aantal stu ­ derenden deelnemen voor ƒ 7,50, terw ijl voor docenten en stafleden van de A fdelingen der W erktuigbouw kunde van de Technische Hogescholen van D elft, Eindhoven en T w en­ te, alsmede van de O nderafdeling der Scheepsbouw kunde van de T echnische Hogeschool van D elft de deelneming kosteloos is. Aan hen die zich tijd ig voor deelneming aanmelden, zullen sam envattingen van de te bespreken onderwerpen vooraf worden toe­ gezonden. De vakantieleergang kan door iedere be­ langstellende worden gevolgd, zodat de D i­ recties van fabrieken, bedrijven en andere instellingen het daarvoor in aanm erking komende personeel hieraan kunnen laten deel­ nemen.' De voordrachten zullen door een korte koffie- of theepauze worden onderbroken. Indien gewenst, kunnen de deelnemers in de kantine van het Gebouw een lunch g e­ bruiken a ƒ 3,;— hiervoor kan men zich eveneens op bijgaand form ulier opgeven. De voordrachten zullen na afloop van de vakantieleergang worden gepubliceerd in „De Ingenieur” , terw ijl afdrukken hiervan, indien m ogelijk reeds vóór het verschijnen daarin, aan de deelnemers gratis zullen w or­ den toegezonden (m et dien verstande dat de deelnemende docenten, assistenten en stude­ renden, alsmede niet-deelnemcrs deze afd ru k ­ ken tegen de normale prijs kunnen bestellen bij ondergetekende). A anm elding voor deelnem ing, ook van hen, die van de kosten voor deelneming zijn vrijgesteld (naam , voorletters, titel, fu n c­ tie, volledig adres), dient uitsluitend te ge­ schieden bij ondergetekende (bij voorkeur op bijgaand in sch rijvingsfo rm u lier). H et verschuldigde bedrag dient te worden ge­ stort op girorekening no. 2647 van de „Am ­ sterdam -R otterdam Bank N .V ., Bijkantoor D elft,” met toevoeging: V akantieleergang 1965, afd. W . en S., te D elft.” N a o n t­ vangst van de overschrijving zal een deel­ nem erskaart en de eventueel bestelde lunchkaarten worden toegezonden. D ringend wordt verzocht zich zo spoe­ dig m ogelijk op te geven, bij voorkeur uiter­ lijk zaterdag 3 april a.s. H et Bestuur spreekt de verw achting u it dat door een grote deelneming aan deze leergang wederom zal blijken dat de in ­ stelling der V akantieleergangen in een be­ hoefte van de Nederlandse nijverheid voor­ ziet. Namens het Bestuur F. W . de B ruijn Ing. p/a Technische Hogeschool, M ekelweg 2 (kam er II - 407) D elft P r o g r a m m a van d e v a k a n t i e le e r g a n g W oensdag 21 april 1965: A anvang 10.00 uur: O pening van de leergang door ir. P. T uininga, V oorzitter van de A fdelin g voor W erk tu ig- en Scheepsbouw van het Ko­ n in klijk In stitu ut van Ingenieurs. 10.15 u u r „Rederseisen” door de heer H . H arin ck ; m et discussie. 11.15 uur Koffiepauze. 11.30 u u r

„Economische Beschouwingen bij het scheeps­ ontw erp” door prof. H . Benford; met dis­ cussie. 12.30 uur Lunch. 14.00 uur „Het scheepsontwerp, algemeen” door prof. ir. H. E. Jaeger; met discussie. 15.00 uur Thee­ pauze. 15.15 uur „De voortstuw ingsinstallatie” door prof. ir. W . V in ke; met discus­ sie. Donderdag 22 april 1965: Aanvang 10.15 uur: „De hydrodynamica en het scheeps­ ontw erp” door dr. ir. L. van W ijngaarden; met discussie. 11.15 uur Koffiepauze. 11.30 uur „Keuze van de voortstuwer” door prof. dr. ir. J . D. van M anen; met discussie. 12.30 u u r Lunch. 14.00 u u r „Gedrag van een schip in zeegang” door prof. ir. J. Gerritsm a; m et discussie. 15.00 uur Theepauze. 15.15 u u r „T rillingen” door prof. dr. ir. J . J. Koch; met discussie.

de uitgebreide o utillage, die aanwezig is voor de seriebouw van duw bakken. De bouw tijd kan, doordat de diverse secties op versch il­ lende plaatsen in het b edrijf worden v er­ vaardigd, to t een m inim um worden beperkt. Tevens is het m ogelijk door diverse com bi­ naties van de gestandaardiseerde delen een aantal scheepstypen te creëren, die w at hoofd­ afm etingen, laadverm ogen en voortstuw ing betreft, ruim e toepassingsm ogelijkheden ge­ ven, zonder dat het grote voordeel van a r­ beidsbesparing verloren gaat. Voor „De Biesbosch” was de kielleggin g van het prototype een belangrijke gebeurte­ nis, die dit bedrijf in staat stelt zijn po­ sitie in ontw erp en bouw van goede binnen­ vaartuigen te handhaven. T ew ate rla tin g e n

V rijd a g 23 april 1965: A anvang 10.15 uur: „Eisen gesteld aan de w erfinrichting, moderne produktiemethoden” door ir. C. J. S ch u it; m et discussie. 11.15 uur Koffie­ pauze. 11.30 uur „Corrosie, huidverven” door ir. H . C. Ekama; m et discussie. 12.30 uur Lunch. 14.00 uur „A utom atisering” door de heer A. C. Jones; met discussie. 15.00 u u r Theepauze. 15.15 uur „Proble­ m atiek van de mechanisatie van de over­ slag van goederen” door prof. ir. G. Prins; met discussie. 16.15 uur Slu iting van de leergang door ir. P. T uininga.

Op 1 m aart 1965 w erd bij V an der Giessen-De Noord N .V . te Krimpen a.d. IJssel met goed gevolg tew ater gelaten het m.s. S c b i e h a v e n , in aanbouw voor N .V . Gebr. V an U den’s Scheepvaart- en A g en ­ tu u r M ij. te R otterdam . De doopplechtigheid w erd verricht door Mej. Françoise M. L. van ’t H off, k lein ­ dochter van één der directeuren van V an Uden. De S c h i e h a v e n is een shelterdekker van 499 brt m et een draagverm ogen van 1084 dw t en heeft een Sm it-Bolnes-dieselm otor met een verm ogen van 129 5 apk.

N ieuw e opdrachten

P roeftoch ten

De N .V . Baggermaatschappij Bos & K a­ lis te Papendrecht heeft bij Verolme’s V er­ enigde Scheepswerven N .V . v ijf elevatorbakken besteld, met een beuninhoud van 500 kub. m eter. De hoofdafm etingen bedragen: lengte 50 m , breedte 2,90 m en holte 3,25 m. De vaartuigen zullen worden gebouwd bij Verolm e Cork D ockyard Ltd. Ierland. Bij de scheepswerf Boot-Leiden N .V . heeft de N .V . Baggerm aatechappij Bos & Kalis 2 elevatorklepbakkeii besteld, w aar­ van de hoofdafm etingen bedragen: lengte 42 m , breedte 7,5 0 m , holte 2,8 5 m en beuninhoud 300 kub. m. De vaartuigen zullen worden uitgerust met hydraulisch bedienbare bodemkleppen. De scheepswerf T . van D uyvendijk N .V . te Lekker kerk heeft van de rederij Vonk te Naarden opdracht ontvangen voor de bouw van een motorbeunschip m et een tonnage van 1060 ton. Het v aartu ig heeft de vol­ gende hoofdafm etingen: lengte 70 m, breed­ te 8,50 m en holte 2,70 'm. De voortstuw ing zal geschieden door een D eutz-m otor van 52 5 pk. K ielleggingen Bij de N .V . Scheepswerf & M achinefa­ briek „De Biesbosch” te D ordrecht werd de­ zer dagen de kiel gelegd voor een motorvrachtschip voor de binnenvaart, dat geboulwd w ordt voor de N .V . „D uva” te R o t­ terdam. Door toepassing van gestandaardi­ seerde bouwmethoden, w elke geen afbreuk doen aan de goede constructie en de grote flexib iliteit van het schip, z al de loonfactor in de prijs van dit vaartuig zoveel m ogelijk gedrukt worden. D it scheepstype is voor „De Biesbosch” o.m. ook van belang, om­ dat het w a t betreft bouwmethoden geheel is ontworpen om te worden vervaardigd met

13 M aart 1965 h eeft op de Eems bij D elfzijl de p ro efvaart plaats gehad van het m otorrijnschip T iu e n t h e - D in k e l , gebouwd door de N .V . Scheepsbouw- en R eparatie­ bedrijf Gebr. Sander te D elfzijl. H et schip werd overgenomen door de opdrachtgeefster, de N .V . B evrachtingskantoor „T w entheR ijn ” te H engelo (O ). H et is een zuster­ schip van het m otorrijnschip T i u e n t h e - B e r kel dat vo rig jaar novem ber aan dezelfde opdrachtgeefster w erd overgedragen. Inm id­ dels is een derde so ortgelijk schip besteld. De voornaam ste afm etin gen en bijzonder­ heden van het m.s. T w e n t h e - D i n k e l z ijn : lengte over alles 67.00 m , breedte over alles 8,20 m , diepgang 2,62 m, laadverm o­ gen 939 ton. H et schip heeft drie laad ­ ruimen voorzien van een Azobé buikdenning en is af gedekt m et een houten luiken kap. H et schip heeft drie zgn. Poolankers; de twee gesloten oliebad ankerlieren worden aangedreven door luchtgekoelde dieselmoto­ ren van resp. 11 en 6 pk. Op het voor­ schip en het achterschip bevindt zich een half verzonken roef m et de woning voor resp. de stuurm an en de kapitein. De hoofdmotor is een Brons dieselmotor van het typ e 8 GV ; een 8 cilinder tw eetakt motor in V -v o rm m et een vermogen van 560 pk bij 320 om ,w./m in. De hulpm otor is een 15 Yz pk m otor. O verd rach ten Op 2 m aart 196 5 w erd bij de N .V . A m ­ sterdamse Scheepswerf G. de Vries Lentsch Jr. aan de G rasweg te A m sterdam ( N ) , het tweede voor de dienst van het Loodswezen gebouwde loodsafhaalvaartuig Alk in dienst gesteld. H et eerste, op 6 november 1964 in dienstgestelde, loodsafhaalvaartuig A lba­ tro s werd gebouwd bij de w erf V an der Giessen-De Noord te A lblasserdam . Zoals reeds vroeger gem eld, is dit type

loodsafhaalvaartuig geheel u it gewapend (m et glas versterk t) polyester vervaardigd. H et ontwerp is van de K oninklijke M arine. De lengte van de nieuw e v aartu ig en be­ d raag t 23.40 m ; de breedte 5,50 na. De vo o rtstuw in g geschiedt door m iddel van twee „schottel” roerpropellors, een voort­ stuw ingssysteem , w aarb ij de schroef 360 g ra­ den draaibaar is in het horizontale v la k . M et de schroef w ordt dan ook gestuurd, het­ geen de schepen een grote wendbaarheid geeft. De genoemde propellors worden aan­ gedreven door 2 dieselm otoren m et een gezam en lijk verm ogen van circa 600 apk, hierdoor zal de 'm axim um snelheid ongeveer 15 zeem ijlen bedragen. De vaartuigen zullen voorlopig voor de R otterdam se W aterw eg w orden geb ru ikt om de loodsboten voor de H oek van H olland van loodsen te voorzien, danw el loodsen van af deze loodsboten weer naar de vaste w al te brengen. De scheepswerf en m achinefabriek H o l­ land, v/ h M . C aljé N .V h eeft een vo l­ ledig geautom atiseerde cu tterz u ig er gebouwd. H et v ern u ftig geconstrueerde v a a rtu ig is overgedragen aan de opdrachtgever de Société Générale de D ragage te A ntw erpen en zal ingeschakeld worden bij het aan leg­ gen van nieuwe havens ten noorden van deze stad. De D e m e r is een soort robot, w an t één m an kan in het cen trale bedieningshuis alle verrich tin gen van het schip onder con­ trole houden. N adat de zuigbaas v ia het gyrokom pas de zuiger in ju iste positie heeft gebracht verloopt het proces geheel autom a­ tisch door m iddel van een samenspel van elektrische, pneum atische en hydraulische ap­ paraten en in strum en ten , dat volledig is gesynchroniseerd. D it heeft to t gevolg dat de produktie b elan g rijk verhoogd kan w o r­ den. De lengte van de D em er is 52 m , breedte 13 m en holte 4 m . In clusief de grote cutterladder kdm t de len gte op 72 m eter. Er kan gezogen worden to t op 18 m eter diepte. De diam eter van de zuigbuis is 900 m m en die van de persbuis 75 m m . De w erf heeft dit v a artu ig ontw orpen en ge­ bouwd, inclusief de twee in serie geplaatste zandpompen, aangedreven door twee D iesel­ m otoren van het fab rik aat M .W .M . m et een verm ogen van 2260 p k bij 514 omjw/ m in. De dynam o’s w orden aangedreven door een M .W .M . dieselmotor van 1000 pk. De enorme m achinekam er is verdeeld in drie com partim enten: m otorkam er, pompkam er en lierkam er. Ladderlier, spudpalenlier en verh aallier staan dus benedendeks opgesteld. De spudpalen hebben elk een gew ich t van 50 ton en aan iedere paal is een hydraulische ram gekoppeld. Een pneum atische com pensator houdt t ij­ dens het vallen van de palen de draden strak. Ook het lich ten van en stappen met de spuds is geautom atiseerd. H et vaartu ig w o rdt prom pt op tijd verhaald om aan de volgende snede te kunnen beginnen. Van enig oponthoud is daarbij geen sprake meer. Ook het zijdelings verhalen verloopt via dit autom atische systeem. H et u iterst doelm atige v a artu ig , dat „leegloopuren” voor het personeel v rijw el u itslu it, bevat een concentratiem eter w aar­ op de sam enstelling van het m engsel w ater zand orim iddellijk afgelezen kan worden.

De cu tter is van het Florida-type en neemt een verm ogen van 1000 o.k. op dat door twee gekoppelde elektrom otoren wordt ge­ leverd. N ederlandse w e rv e n kunnen meedingen n a a r Esso-order Een van de m am m oettankers van onge­ veer 140.000 d.w . ton, die de Standard Oil of N ew Jersey zal laten bouwen, zal naar de Esso N ederland N .V . onlangs mededeel­ de onder Nederlandse vlag gaan varen voor de Esso T ankvaartm aatschappij N .V . ten be­ hoeve van de bevoorrading van de ra ffin a ­ derij in R otterdam . M ogelijk zullen er in de toekomst twee van deze tankers voor dit doel gaan varen. Zoals bekend heeft het N ew Jersey Con­ cern reeds enige tijd geleden zijn plannen voor de bouw van een aan tal van derge­ lijke zeer grote tankers bekendgem aakt. H et ontw erp voor de eerste tanker, die in belang­ rijk e m ate geautom atiseerd zal zijn , bevindt zich thans in de eindfase. Zeer binnenkort zullen de inschrijvingen worden geopend. Er zal een open in sch rijvin g zijn , waarbij enige Nederlandse w erven zijn betrokken, die schepen van deze grootte kunnen bou­ wen, aldus de Esso N ederland. Schepen van deze klasse zijn in principe bestemd om via de Kaap te varen. Tim,ken K o g ellag ersfab riek coördineert Europese p ro d u ktie en verkoop T im ken R oller Bearing Com pany, een A m erikaans bedrijf voor kogellagers, heeft de oprichting bekendgem aakt van T im ken Europe. De taak van deze organisatie zal zijn om alle verkoop- en p ro d uktie-activiteiten van de onderneming in Europa te coördineren. De Scandinavische landen en Engeland vallen niet onder deze overkoepe­ lende organisatie. T ot directeur is benoemd de heer A nthony J . G rainger. H ij zal daarnaast zijn functie van algem een directeur T im ken France in C olm ar behouden. Todd Shipyards C o rp o ration volto o it bou w v a n boorschip m et eigen v o o r t­ stu w in g De G lo m a r S ir h ’, een boorschip m et eigen vo o rtstuw in g, dat door Todd Shipyards Corp. voor Global M arine, Inc. w erd om­ gebouwd u it een 3 80 f t ertstan ker, werd op 27 feb ruari 1965 in G alveston gedoopt door mrs. R . F. Bauer, echtgenote van de President van Global. H et schip w erd door de Global gew ijzigd in een zeegaand boorschip m et eigen voort­ stu w in g. H et schip kan boren to t op een diepte van ruim 20.000 ft, en heeft een snelheid van 12 knopen. H et is een dubbelschroef schip, aangedreven door twee Skinner U n ifio w stoommachines m et een gezam en lijk verm ogen van 4.3 60 pk. De derrick heeft een lengte van 13 6 ft te rw ijl de haak ervan een draagverm ogen heeft voor één m ln. pound. H et boren geschiedt door een boorschacht van 21 bij 24 ft. Geladen is de w aterverp laatsing van het schip 9 5 50 ton w aarbij meer dan 5600 ton booruitrusting en andere m aterialen zijn inbegrepen. H et grootste boorschip van de u it 10 boorschepen bestaande Global M arine vloot, de Glomar Sirte, is geheel gereed voor werkzaam heden op zee w aar ook ter wereld.

M o to r i n b c u w zonder v o o ra fg a a n d pro efd raaien De b u lk carrier voor kolen, de Y a m a h a ta M a m , 3 5.750 d w t, die op de H itach i Zosen w erf te Innoshima werd gebouwd voor de Y am ashita Shin Nihon Kisen K.K. en die op 14 jan uari 1965 werd opgeleverd, werd u itgeru st m et een hoofdmotor w elke niet de gebru ikelijke proef op de proefstand had gehad. O ndanks deze nieuwe methode, w erkte de m otor, een H itach i B & W 77 4 -V T 2 B F -1 60 typ e diesel m et een continu verm ogen van 1 1.5 00 pk bij 119 omw/'min perfect. De p ro efvaart was een groot succes. Volgens H itach i is dit de eerste keer dat een hoofd-dieselm otor in een groot schip w erd geïn stalleerd zonder proefdraaien op de proefstand. D aar deze m otor niet had proef­ gedraaid, w erd gedurende de proefvaart een iets langere inlooptijd gegeven, w aarb ij de volgende resultaten werden bereikt: Verm ogen a. b. c. d. S n e lh e id ...................... 11,6 15,1 17,3 17,9 Omw/min hoofdas 75,0 98,0 1 16,0 121,0 pk ................................ 2615 5815 10140 11790 a. *4: b. / i ; c. continu verm ogen; d. m ax. verm ogen. N a 'met succes in drie schepen hoofdmo­ toren te hebben geïnstalleerd zonder proef­ draaien op de proefstand, w il H itach i thans toestem m ing verkrijgen van de classificatiebureaux om voortaan dit proefdraaien te mogen laten vervallen. V ero lm e’s n ieu w ste scheepsw erf President Soekarno heeft in T andjong Priok de eerste paal geslagen voor V erolm e’s nieuw ste w e rf: P. T. C arya P utro. De plechtigheid werd bijgewoond door ruim 3000 belangstellenden, waaronder vele In ­ donesische overheidsfunctionarissen, studen ­ ten en werknem ers. Namens het V erolm econcern was aanw ezig de heer A . R ijk e, d irecteur van de w erf. In z ijn korte toespraak noemde de heer R ijk e de nieuw e Indonesische scheepswerf een b elan grijke schakel in de economie van dat land, in verband m et het feit dat de w erf in de toekom st w erkgelegenheid voor vele duizenden Indonesische arbeiders zal kunnen verschaffen. H ij kondigde aan, dat de w erf bij het eindstadium geschikt zal zijn voor h et bouwen en repareren van de groo t­ ste schepen die er bestaan, n am elijk die van 15 0.000 bruto registerton en groter. In het aanvangsstadium , aldus de heer R ijk e, dat over ongeveer 2 jaar afgesloten zal zijn , zal er een ;w erf staan voor schepen m et een verm ogen van 10.000 ton dw , to t 50 a 60.000 ton dw , afh an kelijk van het typ e schip. Voor zover m ogelijk zal m et de pre-fabricage van het eerste schip 'met een verm ogen van plus m inus 15.000 ton dw al binnen een jaar in de scheepsbouwhallen begonnen kunnen worden. In het eerste stadium zullen ook schepen gerepareerd kunnen worden. H iertoe zijn twee drijvende bokken ontworpen, een van 5000 ton draagverm ogen voor schepen tot plus m inus 8000 ton dw en een van 10.800 ton draagverm ogen voor schepen to t plus m inus 20.000 ton dw , aldus de heer R ijk e.

De financiering van d it Verolmeproject in Indonesië kon geschieden met een krediet dat door de Nederlandse regering beschik­ baar is gesteld. De heer R ijke zei nog, dat op het ogenblik besprekingen worden ge­ voerd voor een verdere financiering van de w erf. Z w a a r w a te r goedkoper? Zweedse deskundigen op liet gebied van de kernenergie voorspellen dat reeds in de nabije toekomst de kosten van zw aar w ater „zeer aan zien lijk” zullen dalen. AB Atomenergi deelde hierover mede: „Inlichtingen uit A m erika, dat bepaalde verbeteringen in de produktie van zw aar w ater hebben plaats­ gevonden, zouden moeten kunnen leiden tot een zeer aanzienlijke verlaging van de kos­ ten. Deze verlaging zou kunnen liggen tussen ƒ 200 en ƒ 150 per liter. Om dit te bereiken zouden er echter geheel nieuwe en kostbare produktie-installaties beschikbaar moeten zijn . Voor een dergelijke installatie bestaan echter nog geen plannen en de beslissende facto r zal n atu u rlijk zijn of er een 'markt is die de investering kan dragen” . Vooral Zweden en Canada zouden hierin geïnteresseerd zijn als de enige grote ge­ bruikers van zw aar w ater. Voor Zweden zou een prijsverlaging mo­ m enteel echter niet van groot belang zijn, aldus AB A tom energi. De „A gesta”-reactor bijvoorbeeld gebru ikt ongeveer 70.000 liter zw aar w ater, m aar ten opzichte van de bouwkosten van de reactor van ƒ 140 m il­ joen m aakt dit geen groot verschil uit. „W ij zijn er echter van overtuigd dat er een moment kom t waarop de kosten van zw aar-w aterreactoren en licht-w aterreactoren ongeveer gelijk zullen zijn en dan zou een p rijsverlaging van zw aar w ater een belang­ rijke rol kunnen spelen” , voegde AB A tom ­ energi hieraan toe. De Zweedse krant „Dagens N yheter” w ierp onlangs de vraag op of Zweden niet te ambitieus is w at betreft zijn zw aar-w ater reactorprogram m a en wees er op dat licht-w aterreactoren in de rest van de wereld verkozen worden. Men kan zich afvragen of het redelijk is dat Zweden zulke hoge jaar­ lijkse kosten m aakt bij zijn poging een eigen type reactor te ontw ikkelen. Zover als men kan oordelen zal de energie van de toe­ kom st niet goedkoper zijn met het Zweedse type reactor dan met andere typen, aldus het dagblad. Jap an gaat nu ook een reactorschip bouw en De Japanse vereniging van scheepsbou­ wers zal de regering helpen het eerste door kernenergie aangedreven schip in Japan te bouwen, nadat de zeven grootste Japanse scheepsbouwers hebben geweigerd offerte te maken voor de bouw van het schip omdat zij het plafond van 10 m ln. dollar voor de bouwkosten te laag vinden. De regering w il dat het schip in 1969 gereed zal zijn. H et zal worden aangedreven door een stoom turbine van 10.000 pk. w el­ ke gekoppeld zal zijn aan een IS .000 kw kernreactor. De m axim um snelheid van het schip zal 17,8 knoop zijn.

TIJ D S C H R IF T iM R E V U E U ittreksels van enige belangrijke artikelen u it buitenlandse tijdschriften , zoals deze worden verw erk t in de k a artzendingen, w elke het N ationaal Technisch In stitu u t voor Scheepvaart en L u ch tv aart m aandelijks aan de daarop geabonneerden doet toekomen. De aanwinsten der bibliotheek op nautisch, resp. technisch gebied worden eveneens, op kaarten verm eld, aan bovengenoemde abonnees toegezonden. Niet-abonnees ku nn en zich afzo n derlijk op deze aan­ w instenlijsten abonneren. Inlichtingen worden gaarne verstrekt door de directie van h et In stitu u t, B urg. s’jaco b p lein 10, Rotterdam (te l. 132040). „N eue Problem e der Schm ierung höher aufgeladener S ch iffsdieselm otoren” door dipl.-Ing. W . Bauer U ittreksel van een voordracht, gehouden voor de Schiffbautechnische G esellschaft in november 1964. H ierin worden de problemen betreffende de smering van scheepsdieselmotoren m et hogere op­ lading, tem peraturen en drukken behandeld. De toenemende cilinderslijtage, de kortere perioden tussen cilinder- en zuigercontroles en de vele breuken in zuigerveren hebben tw ijfel doen ontstaan aan­ gaande de uitw erking van de gebruikelijke cilindersm ering. H et b lijk t d at e.e.a. wel voor verbetering vatbaar is. De corrosie in het carter door de aanwezigheid van w ater in de smeerolie en de olie­ koeling van zuigers bij de steeds hogere tem peraturen in de zuigerkop geven eveneens aanleiding tot storingen. Minder doorstromingen van de smeerolie per tijdseenheid door het smeersysteem en een effec­ tieve zuiverin g van de olie, alsmede w ijzigingen in constructie van pakkingbussen en afw erking van zuigers kunnen tot verbeteringen leiden. M et behulp van een aantal foto’s worden praktische slijtagegevallen toegelicht. ( H an sa nr. 1 van januari 1965, blz. 22—24, 5 foto’s, 3 m icrofoto’s.) „T he M athem atical D esign of Ship Lines” door T. M . Pitidis-Poutous, B.Sc. Deze voordracht bevat een sam envatting van de literatu u r m .b.t. het w iskundig ontwerpen der scheepslijnen, w aarbij de meest be­ langrijke bijdragen naar voren worden gebracht. Na een historisch overzicht, wordt ingegaan op de methoden van T aylor, Benson en Di Bella, op de wiskundige scheepsvorm (Rösingh en B ergh uis), het w iskundige scheepsoppervlak (P. C. P ien ), het stroken der scheeps­ lijnen op een zeer snelle com puter (F. Theilheim er en W . Startw eath e r), representatie van het oppervlak van willekeurige scheepsvormen d.m .v. veeltermen (J . E. K erw in ), toepassing van een com­ puter in de scheepsbouw (F . T a y lo r). Twee methoden (D i Bella en Benson) worden gebruikt voor het afleiden der lijnen voor een jager en een vracht-passagiersschip, m et het doel deze methoden nauw keu ri­ ger te onderzoeken. W ijzigin gen worden voorgesteld en een drie­ dimensionale procedure geform uleerd. Gemeend wordt dat, ofschoon vroegere methoden beperkt zijn , met de huidige com puter-m ogelijkheden een geschikte w iskundige ontwerpprocedure in de naaste toe­ komst uitvoerbaar is. ( T r a n s a c t i o n N.E.C. I n s t i t u t i o n o f E n g in ee rs 'é S h ip b n ild e rs van december 1964, blz. 93 -12 4, 6 graf., 7 tek., 2 fig ., 4 spantenram en, 3 lijn en tek., 3 aanh., 3 8 lit .) „System atische Bereehnungen der Seegangsstabilitat f i i r ein F ra c h tsc h iff m it einer Y ö llig k eit von 0 ,6 3 ” door d ip l.-in g. B. A rndt. N a de eerste uitvoerige berekening van de door golven veroor­ zaakte verandering der oprichtende statische armen, kw am de vraag in hoeverre deze veranderingen afhankelijk zijn van de geometrische betrekkingen tussen schip en golf naar voren. Ter oplossing van dit probleem w erd een w erkplan opgesteld, dat de berekening der stabiliteitskrom m en voor een lijnenplan, voor een snel vrachtschip 'met een blokcoëfficiënt van 0,63 ontworpen, beoogde. De berekeningswijze der stabiliteitskrom m en en de constructie der diagrammen voor zo­ wel 4 verschillende holten voor stil w ater, als voor telkens 2 fazestanden in golven van scheepslengte met 5 verschillende golfhoog­ ten, w o rd t uitvoerig toegelicht. O mstandig wordt daarna ingegaan op de berekening en constructie der stabiliteitskrom m en voor stil w ater en golven en hun onderlinge verschillen, alsmede die tussen de statische arm en in golf bergen en -dalen. T ot slot volgt een uitvoerige beschou­ w ing om trent de geldigheid dezer berekeningen in algemene zin, de waarde ervan, door welke instanties zij werden uitgevoerd en de ge­ bruikte hulpmiddelen. ( H a n sa nr. 24 van december 1964, blz. 2479—2491, 2 tab., 1 spantenraam , 5 tek ., 30 graf., 21 lit.)

„P ropeller E xcited S h a ft an d H u il V ib ra tio n s o f Single S c re w Ships” door R. W ereldsm a V oordracht gehouden tijden s het Europort Congres 1964. Er wordt een korte besch rijvin g gegeven van de problem en b etrek­ k in g hebbende op h et voorspellen van schroefastrillingen . R uw e gegevens voor de flu c tu atie s van door de schroef opgew ekte krachten en momenten worden besproken. Er worden enkele suggesties gedaan m .b.t. speciale voorzieningen in het achterschip voor het reduceren van astrillingen. T enslotte w o rdt ingegaan op de noodzaak van researchwerk m .b .t. de m echanische eigenschappen v an het vo o rt­ stuwingssysteem . ( I n t e r n a t io n a l S h i p b u i l d i n g P r o g r e s s van decem ber 1964, blz. 547—5S3, 3 fig ., 2 te k ., 14 lit.) „T he Scope fo r th e h ig h er-p ow ered m edium -speed Diesel Engine” door C . J . H in d (R u sto n and H ornsby L td .) Schrijver houdt een pleidooi voor het toepassen van sem i-snelle motoren i.p.v. de tegenw oordig gebruikte zw are langzaam lopende tw eetakt motoren voor grote schepen. H ij w eegt voor- en nadelen van beide typ en tegen elkaar af en b egrijp t n iet w aarom er in scheepvaartkringen — z.i. ten onrechte — nog a ltijd een zeker w an ­ trouwen bestaat tegen tandw ielreductiekasten in connectie m et die­ selmotoren, w elke laatste b elan grijke besparingen in g ew ich t, ru im te en kosten m ogelijk m aken. Door het opvoeren der gemiddelde d ru k ­ ken tot 200 psi door d ru k v u llin g cn tussenkoeling bij 4 - ta k t m otoren (in de naaste toekom st zelfs to t 3 00—400 psi) en van 150—180 psi voor 2 -tak t m otoren, zullen binnenkort semi-snelle trun kzuigerm oto ren tot 10.000 pk en 'meer op de m ark t verschijnen, g esch ikt voor zw are olie tot 1500 sec R w . D aarna w ordt ingegaan op enkele algem ene constructieve details van m otoren en reductiekasten en de te houden beproevingen, w aarn a bijzonderheden worden verm eld van enkele nieuwe R uston and H o rnsby m otoren, w aarbij de aan dach t w o rdt gevestigd op een n ieuw o ntw ikkelde direct-om keerbare 16-cil. 2 -ta k t motor waarmee in dubbeluitvoering via een door deze firm a gecon­ strueerde reductie van bijzonder ontw erp een to taal verm ogen van 16.000 pk kan worden af gegeven. H et totaal g ew ich t van deze in stal­ latie is ± 160 to n ; de geraam de kosten zijn £ 15 to t £ 19 per pk. ( T h e M o t o r S hip van jan uari 1 9 6 5 ,b lz . 42 3—4 2 6 , 3 tek .) „Am endm ents to th e R ules o f L lo yd ’s R eg iste r” H et General C om m ittee van L lo yd ’s R egister of Shipping heeft ver­ schillende verbeteringen van en aanvullingen op L lo yd ’s classificatievoorschriften aangenom en. Deze betreffen de voorschriften voor d rij­ vende dokken, romp en schroef voor in ijs navigerende schepen, b u lk­ carriers voor het vervoer van olie, testen van olietanks m et lu ch t i.p.v. m et w ater, het toepassen van m agnesium -anodes alléén in b allasttan ks, het autom atisch lassen onder poederdek, sm eeroliesystem en voor tu r­ bine- en dieselm otorinstallaties, brandbeveiliging, detectie en b estrij­ ding, en staaldraden voor laad/losgerei. ( T h e J o u r n a l o f C o m m e r c e & S h i p p i n g T e l e g r a p h (Sh ip bu ildin g & Engineering Sup p l.) van 17 feb ruari 1965, blz. 5.) „U T ype S h ipb uilding M ethod D evelopm ent b y M itsubishi K obe” De scheepswerf en m ach in efab riek te Kobe van M itsubishi H eav y Industries heeft een nieuw e scheepsbouwmethode o n tw ik keld , de z.g. U-methode. De bedoeling is een zo ko rt m ogelijke b o u w tijd te bereiken, waarbij een besparing aan m an-uren van 6 % voor de rom pconstructie en van 20 % voor de u itru stin g w ordt aangenom en. H et systeem , dat het eerst werd toegepast tijdens de bouw van de 5 5.650 td w tanker l o n i a n C o m m a n d e r , kom t hierop neer, dat eerst alle bodemsecties over de gehele lengte van het schip op de hellin g worden u itgelegd en sam en­ gebouwd. D aarna concentreert zich al het w erk op de bouw van vooren achterschip, w aarb ij de piekproduktie van het te verrichten w erk groter is dan bij het m iddengedeelte van het schip ; to t slot vo lgt de bouw van het m iddengedeelte. De gang van zaken bij deze methode w ordt kort beschreven. ( J a p a n S h ip p i n g 6 S h i p b u i l d i n g van januari 1965, blz. 40— 41.)