1 4 -D A A G S C H T IJD S C H R IF T, G E W IJD A A N SC H E E P SB O U W, SC H E E P V A A R T EN H A V E N B E L A N G E N

S c h i p en W e r f

1 4 -D A A G S C H T I J D S C H R I F T , G E W IJD A A N S C H E E P S B O U W , S C H E E P V A A R T EN H A V E N B E L A N G E N W A A R IN

O PG EN O M EN

HET

M AANDBLAD

„ D E T E C H N IS C H E K R O N IE K ”

10 e

JA A R G A N G

( DE V E R E E N IG IN G V A N T E C H N IC I OP S C H E E P V A A R T G E B IE D ORGAAN VAN

DEN CENTRALEN BOND V A N SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND [ HET IN ST IT U U T VO O R SCHEEPVAART EN LU CH TVAART ■ H O O F D - R E D A C T I E : I r . J . W , H E I L , w .I . en Ir. G . D E R O O I J , s. i. S e c r e ta r is d e r R e d a c tie : G . Z A N E N , B e r g s c h e la a n 1 2 9 a , R o tte rd a m , T e le fo o n 4 7 8 0 0

ZEVENDE

JA A R G A N G

OVERNEMEN VAN ARTIKELEN ENZ. VERBODEN (ART. 15 DER AUTEURSWET 1 9 1 2 )

A an onze Abonné’s en Adverteerders. Door de wereldschokkende gebeurtenissen, welke in de laatste ■ weken in Europa plaats vonden en elkaar met verbijsterende snelheid opvolgden, is ook ons vaderland en in het bijzonder Rotterdam zwaar getroffen. Eerbiedig gedenken ïvij hier de zelfopofferingen van hen, die getrouw waren tot in den dood. Talrijk en energiek zijn de pogingen tot wederopbouw. Wij zijn nu een­ maal geen volk om bij de pakken neer te zitten en op de scherven te staren. De Hollandsche geest van stoere werkkracht en taai volhardingsvermogen zal nieuwe scheppingen tot stand brengen, waar oude verloren gingen. Zoo is het ook het doel van redactie en uitgevers van „Schip en W erf” om in dit tijdschrift den geestelijken wederopbomv ter hand te nemen. Op allerlei gebied zullen technische problemen opgelost moeten tvorden en voor zoover deze op scheepsbouwkundig en werkhiigkundig terrein liggen, hopen wij in onze kolommen aan die oplossing mede te werken. Het was niet mogelijk de nummers van 24 Mei en 7 Juni te doen ver­ schijnen, doch wij hopen van heden af regelmatig met de uitgave van „Schip en W erf” te kunnen doorgaan. Redactie en uitgevers.

21

JU N I

1940

- N o . 11

NIEUWE SCHEEPSHELLING VOOR WILTON-FIJENOORD TE SCHIEDAM D OOR

Ir. W . R Ö S I N G H s. I en Ir. E. S I L B I G E R c. i. B e s c h re v e n a flo o p g e w ic h t, d o o r : 1)

2) 3) ■4) 5)

w o rd t,

Koe

m en

zo o

e c o n o m isc h

m o g e lijk

een

h e llin g

kan

bouw en

voor

s ch e p e n

m et

g ro o t

o n d e re in d e h e llin g zóó te c o n sfcru ee re n , d a t m en bij g e rin g e n v lo e d v o ld o e n d e d ie p o n d e r w a te r k o m t, z o n d e r d a t h e t to e p a s s e n v a n d o k d e u re n n o o d z a k e lijk is ; d e d ru k k e n bij o p d rijv en d o o r een b ijz o n d e re z a c h th o u te n c o n s tr u c tie z o o d a n ig te v e r d e d e n , d a t o p c irc a 10 % n a een re c h th o e k ig e re a c tie f ig u u r w o r d t v e rk re g e n d e Q n d e rsto p p in g d e r g o o t zó ó e la s tis c h te m a k e n , d a t d e z e g e d u re n d e h e t o p d rijv e n e en d e e l v a n d e k r a c h t, d ie a n d e r s op h e t z a c h th o u t zo u k o m e n , o v e r n e e m t; e e n ju is te k e u z e v an de fu n d e c rin g en d e d a a r v o o r to e te la te n b e la s tin g e n ; e e n d o e lm a tig e c o n stru c tie v a n de h c llin g p la a t.

Door de toenemende waarschijnlijkheid van den houw van schepen van groote afm etingen en groot afloopgew icht en ter uitbreiding van de bouwmogelijkheid heeft W ilton-Fijenoord gemeend m et den bouw van een nieuwe helling te moeten aan­ vangen. Deze helling is thans reeds voor een groot deel gereed en w ordt gebruikt voor den bouw van H r. Ms. K ruiser De 2 even ‘P rovinciën. H et is de bedoeling, dat deze helling geschikt za l zijn voor de grootste in de toekomst in Nederland te bouwen schepen, w aarvan de lengte op ± 3 00 m en de w aterverp laatsin g op ± 65.000 ton is aangenomen, terw ijl m et een afloopgew icht van ± 25'.000 ton is gerekend. Hiermede zullen alle toekom ­ stige wenschen van de reeders w el bevredigd k unnen worden. H et ontw erp en de berekening van een dergelijke h ellin g mogen zeker tot het grensgebied van de C iviele en Scheeps­ bouw kundige Ingenieurswetenschap gerekend w orden en dienen dus in sam enw erking tusschen w erf en uitvoerder van het w erk tot stand te komen.

Zooals bij technische problemen meestal het geval is, spelen ook hier weer tegengestelde belangen een rol, waartusschen een compromis gezocht dient te worden. De situatie der helling volgt u it fig. 1, w aaru it b lijk t, dat de breedte van de rivier voor den uitloop, nadat het schip de h el­ lin g heeft verlaten, circa 1,5 X de scheepslengte bedraagt. Bij sommige bestaande hellingen is deze breedte n am elijk slechts 1 X de scheepslengte. Aan de remmiddelen zullen dus thans geen bijzonder hooge eischen worden gesteld. W ij zullen nu in het kort de belastingsgevallen bespreken, die zich voordoen. Gedurende den bouw m oet de h ellin g een stabiel v lak zijn om u it te werken. De onderstoppingen van het schip zullen gedurende den opbouw dikwijls b etrekk elijk w ille ­ keurig geplaatst worden, zoodat het scheepsgewicht ook op de palen dient te kunnen worden overgebracht, zonder dat het aanbrengen van de onderstoppingen juist boven de palenreeksen behoeft te geschieden. De reactie-figuur der h ellin g vóór den afloop en gedurende het eerste begin van den afloop, voordat de romp w aterverplaatsing heeft, moet vanzelfsprekend over­ eenkomen m et de gewichtsverdeeling van het schip, w elke be­ naderd w ordt door een rechthoek van 250 m lengte m et een hoogte van 100 t/m , welke zoowel boven de palenrijen als er naast opgenomen moet kunnen worden. Loopt het schip verder af, zoodat het achterschip buiten eind helling gaat uitsteken, dan zal de oorspronkelijke rechthoekige reactiefiguur meer een driehoekigen vorm beginnen aan te nemen, zooals uit fig. 2 blijkt. De simpele overweging, dat voor evenwicht de som der krachten in verticalen zin gelijk nul moet zijn en evenzoo de

som der momenten om een of ander punt van het vlak van teekening, b.v. eind helling, leveren ons direct de grootte van de reactiefiguur, aannemende, dat de vorm dezer reactiefiguur driehoekig is. Vooral bij een betonhelling, die betrekkelijk stijf

w

„NIEUW E

MAAS"

F ig . 3a.

L A N G S D O O R SN E D E E IN D E H E L L IN G M E T „ H A K ” .

is, zal deze reactiefiguur waarschijnlijk wel eenigszins van een driehoek afwijken. Het zwaartepunt van deze reactiefiguur zal echter, in verband met het evenwicht, op dezelfde plaats moe­ ten liggen als dat van den driehoek. De doorbuiging van het schip zal het einde der helling sterker belasten, waartegenover staat, dat deze doorbuiging weer een grootere waterverplaat-

sing ten gevolge heeft en daardoor een kleinere hellingreactie vereischt zal worden. Daarom kan men deze doorbuiging en extra belasting v an eind helling verwaarloozen en een zuivere driehoekige reactiefigu u r aannemen. H et moment, hetw elk G ten opzichte van eind helling levert, zou het schip om eind helling w illen laten kippen, waardoor scheepsbodem en eind helling in elkaar ged ru kt zouden worden. H et moment D b der w aterverplaatsing ten opzichte van eind helling w erk t het kippen tegen. H et verschil tusschen de mo­ menten D b en G a w ordt antikippingm om ent genoemd. Zoo­ lan g d it m om ent positief is, zal geen kippen optreden; is het negatief, dan zou het schip, afgezien van de dynamische krachten v an den waterstand, gedurende den afloop gaan kippen, terw ijl, indien d it moment n u l w ordt, het schip in in­ different evenw icht zou verkeeren. Beide laatste toestanden zouden de basis der reactiefiguur to t een zeer geringe lengte reduceeren m et als gevolg, ontoelaatbare plaatselijke belastingen van eind h ellin g en scheepsbodem. Een afdoend m iddel, om dit euvel te voorkom en, is het verlengen van eind helling onder w ater. H ierdoor w ordt evenwel ook de diepte onder water grooter, w aardoor het bezw aarlijk w ordt om de zoo diep onder w ater liggende goot aan de helling te bevestigen. Beschikt men over een groot verschil tusschen eb en vloed, dan is het beves­ tigen der onderste goot aan de helling bij laag w ater m ogelijk. Is zulks niet het geval, dan moet men zijn toevlucht nemen tot het afsluiten van de helling met dokdeuren, hetgeen n atu u rlijk zeer kostbaar is. In ons geval zou het einde van het bouw vlak voor voldoende anti-kip ping-m om ent ten minste 3,10 m onder w ater moeten liggen, w aarbij gerekend is op het gebruikelijke afschot van 1 : 20 voor groote schepen. W ij kunnen norm aal rekenen op hoogstens + 1,50 R.P. vloed en — 0,15 R .P. eb, zoodat dus het einde v an het bouwvlak op 3,10 — 1,50 — 0,15 = 1,45 m onder Water zou liggen, waardoor het opstellen en bevestigen der laatste goot ondoenlijk zou worden. W ij meenen nu hier­ voor een eenvoudige oplossing te hebben gevonden door in eind h elling een „ h ak ” aan te brengen (fig . 3tf), die bij normaal laag w ater ju ist boven komt en w aarin een sleuf w ordt gem aakt, zoodat de laatste 2 goten, voorzien van een vetlaag, daarin geschoven k u n n en worden. Voor het opnemen der opdrijvende krachten en om de goot op de helling te bevestigen, zijn U ijzers aangebracht. De zijdelingsche krachten worden opge­ nomen door een sleu f in het beton van den „h ak” (fig . 3b). H et afschot v an den hak bedraagt ook 1 : 20, terw ijl het m axim um afschot van den bovenkant der opstaande zijkanten der goot 1 : 18 is genomen. H ierdoor is het m ogelijk het afschot der baan voor den afloop van 1 : 1 8 tot 1 : 20 te varieeren, het­ geen voldoende is, daar men op een dergelijke groote helling toch alleen groote schepen zal laten afloopen, w aarvoor sterkere hellingen overbodig zijn. Op het oogenblik, dat op het schip het m inim um anti-kippingm om ent w erk t, en dus de m axim um be­ lastin g op eind helling, zal het achterschip voor circa 60 % van de scheepslengte buiten eind helling uitsteken en zal nog 45 a 50 % van h et scheepsgewicht door de h ellin g moeten kunnen worden op genomen. N aarm ate het schip verder afloopt, zal het moment der w aterverplaatsing steeds toenemen en ten slotte het moment van het scheepsgewicht overtreffen, waardoor een vrij moment op h et schip gaat w erken en het dus om een punt in de buurt van voorkant slede zal gaan opdrijven, waardoor er dus een hoek tusschen slede en goot zal ontstaan. D it opdrijven zal ongeveer plaats vinden als nog 25 % van de scheepslengte door de h ellin g ondersteund w ordt, te rw ijl het over te brengen gew icht nog ongeveer een vierde van het scheepsgewicht zal zijn. H et spreekt vanzelf, dat zonder het treffen van speciale

voorzieningen gedurende het opdrijven op voorkant slede zeer groote krachten zullen werken. Een methode, om deze krachten over een grootere lengte te verdeelen, wordt gevonden door vóór tusschen het schip en de slede een zachthout-onderstopping aan te brengen. Deze zachthout-onderstopping zal bestaan n it een aantal vuren langsbalken, waarop een serie dw arsbalken, meestal op onderling gelijke afstanden, wordt aangebracht. De reden, dat van deze onderstopping een soort roosterw erk w ordt gem aakt, is, d at een massieve zachthout-onderstopping reeds veel te stug zou zijn, en reeds bij een geringe dragende lengte de gewenschte reactiekracht zou leveren en d at dus h ier­ door toch nog te groote plaatselijke drukken zouden ontstaan. L aat men een max. specifieke indrukking toe van e = 0,40, dan k rijg t men een spanningsverloop volgens fig . 4, w aarin

achter het zachthout liggende goot en slede tot dragen kom t en waardoor de zachthout-belasting verm indert. H et allereerste oogenblik van opdrijven zal plaats vinden, zoodra de reactie op eind helling gelijk aan nul w ordt, w aarbij dus ook de geheele slede tusschen zachthout en achterkant helling tot dragen kom t. Deze overweging m aakt het m ogelijk, een verdere be­ sparing in het aantal noodzakelijke palen voor een bepaald afloopgewicht aan te brengen. Bij de berekening dezer gronddruk-reactie dienen eenige ver-

voor de bovenste lijn — = 0, de max. spanning van 100 é kg/cm 2 dus circa 60 % grooter is dan de gemiddelde spanning van 62,5 kg/cm 2. H et heeft geen zin m et de specifieke verkorting hooger te gaan dan 0,4 daar dan de spanning te ver stijgt en de gunstige eigenschappen der onderstopping verminderen. V ergelijkt m en dit resultaat m et een driehoekige reactiefiguur, w aarvan de m axim um spanning 100 % grooter is dan de gemiddelde, dan is men door dezen m aatregel reeds behoorlijk vooruitgegaan. Een verdere verbetering kan worden aangebracht door de dwarsdeelen van het zachthout niet op gelijke afstanden u it elkander te leggen, m aar op een naar voorkant slede toenemen­ den afstand. Deze toenemende afstand kan b.v. gaan volgens een m eetkundige reeks m et reden „a”. Berekent m en n u de reactie van een dergelijke zachthout-onderstopping, dan ko m t men to t de conclusie, dat deze op eenige constanten na hoofd­ zakelijk een functie is van het dimensielooze getal — , w aarin l «f de lengte der zachthout-onderstopping is en s de kleinste a f ­ stand der dwarsliggers, dus de afstand van den eersten naar den tweeden dwarsligger. Hoe zich dan het karakter der lijnen, die de spanning aangeven, w ijzig t, volgt uit de fig u u r bepaald voor e = 0,4 en de waarden — — 0,5; 1,0; 2,0; 4,0. In plaats van een m axim um spanning van 60 °/o hooger dan de gem iddelde, b lijk t thans, dat deze m axim um spanning niet hooger behoeft te zijn dan 10 % boven de gemiddelde spanning bij een w aarde — = 2,0. Hiermede w ordt dus een zeer groote verbetering v eró kregen in de belasting der helling, waardoor directe besparingen in het aantal palen en in de afm eting der betonconstructie m ogelijk worden. D aar n u dus de reactiefiguur der zachthoutonderstopping practisch een rechthoek is geworden, worden ook de „apostelen” , die de reactie van het zachthout of het schip overbrengen, lichter en gem akkelijker aan het schip verbonden, m et de daarmede gepaard gaande economische voordeelen. De gebruikelijke methode, om de kracht op de zachthoutonderstopping te bepalen, is, dat men het schip om b.v. 4 p u n ­ ten van de zachthout-onderstopping laat draaien, de reacties van het zachthout bepaalt en door grafische interpolatie de dragende lengte vaststelt, waarbij evenwicht gem aakt w o rd t tusschen scheepsgewicht, waterverplaatsing en zachthoutreactie (zie fig . J ), Deze methode zal evenwel tot gevolg hebben, d at de zoo ge­ vonden reactie op het oogenblik van opdrijven veel grooter zal zijn dan in w erkelijkheid. D it vindt zijn oorzaak daarin, d at het schip bij het begin van opdrijven niet zal draaien om een der punten der zachthout-onderstopping, m aar om een veel meer naar achter gelegen punt, waardoor een groot deel der

Fig. 6.

H E L L IN G D R U K K E N

G E D U R E N D E DEN A F L O O P . -

onderstellingen te worden gem aakt, betreffende elasticiteit van schip, helling, onderstopping, goot en slede. A angezien het schip op het oogenblik van opdrijven nog slechts voor 25 % v an de scheepslengte de helling belast, is aangenomen, dat het schip over die lengte niet m eer m erkbaar gebogen is en dat het schip dus voor die lengte als star m ag worden aangenomen. De betonhelling kan over die lengte eveneens ten opzichte van goot, slede en onderstopping als star aangenomen worden. D e tu s­ schen schip en helling aangebrachte onderstopping van balken, goot, vet, slede en keggen, is dus eigenlijk de eenige elastische

CHIP

EN

W

eR E

141

laag van belang. Bij de berekening hebben w ij dus in hoofdzaak te maken met de elasticiteit van de „apos­ telen”, de zachthout-onderstopping en die van keggen, goot, slede en stophout. Door modellen op schaal in de trekbank te drukken, worden hiervoor 3 elasticiteitsm oduli gevonden, waar­ door de berekening van de reactiefiguur der helling m ogelijk wordt. Aangezien deze proeven en bereke­ ningen meer tot het speciale scheepsbouwterrein behooren, zullen deze in een toekom stige publicatie aan­ gegeven worden en zullen h ier alleen de resultaten van het onderzoek volgen, w aaruit de belastin gfiguur der helling blijkt. Het lig t op den w eg van den betonconstructeur, om aan deze eischen op de meest economische w ijze te voldoen. Voor degenen, die begrijpelijkerw ijze opponeeren tegen de gedane veronderstellingen van starheid van helling en schip voor de laatste 25 % af­ loop, dient te worden opgemerkt dat, indien toch nog elasticiteit aanwezig was, de dragende lengte grooter zou worden en dus de belasting lager, zoodat in deze veronderstelling nog een bepaalde reserve zit. U it fig. 6 is dan de hellingdrukreactie te zien voor eind helling in de posities I, II, III en I Y : II geeft aan den dronddruk bij m inim um anti-kippingmoment. III« en III£ geven de reactiefiguur direct vóór en na het oogenblik van opdrijven. In deze fig u u r is duidelijk het aandeel van helling en zachthout-onderstopping te zien. N aarm ate de afloop verder voortschrijdt, b lijk t uit de volgende figuren, hoe het aandeel van het zachthout steeds grooter en dat der h ellin g steeds kleiner wordt, totdat ten slotte alles door het zachthout wordt gedragen. Door samenvoeging der verschillende reactiefiguren, v erk rijgt men de reactiefiguur, w elke door de helling m oet kunnen worden opgenomen. Bij het bepalen van het aantal palen, dat voor deze reactiefiguren noodzakelijk is, dient men er rekening mede te houden, dat de duur der belasting slechts zeer k o rt zal zijn. Gemiddeld k an men rekenen dat de afloopsnelheid gedurende de laatste 25 % van den afloop circa 5 m/sec zal zijn , zoodat het geheele gebied van hooge paalbelastingen in rond 10 sec doorloopen wordt. Om de zeer hooge belasting der h ellin g op den grond over te brengen, kwam en houten palen niet in aan­ m erking. H et aantal zou te groot worden en de betonfundeering voor het gedeelte helling, dat boven het m aaiveld ligt, te diep, door de laagste grondwaterstand 0,60 + R.P. bedraagt en het m aaiveld op 4,20 + R.P. lig t. Besloten werd tot een fundeering op gewapend betonpalen. Van het terrein w aren verschillende grond­ boringen aanwezig, w aaruit bleek, dat de bovenste lagen voor een gedeelte u it fijn opgespoten zand be­ stonden, waaronder klei en veenlagen en ten slotte een dikke laag grof zand, w aarvan verondersteld mocht worden, dat het een groot draagverm ogen zou bezitten. Van de verschillende in aanm erking komende paaltypen werd de gladde, vooraf gereedgem aakte, acht­ kante paal gekozen, welk typ e reeds sedert jaren met succes toegepast is voor verschillende zw are kadem uurconstructies op hetzelfde terrein. U it de grondboringen en de reeds op het terrein u it­ gevoerde paalfundeeringen kon de verm oedelijke lengte

van de palen bepaald worden. Ter controle, en om een beter lan g m et het oog op de kortstondige belasting tijdens het a f­ inzicht op de toe te laten paal belasting te verkrijgen, zijn nog loopen van het schip. Besloten werd om voor de palen een m axim um druk toe te proefbelastingen uitgevoerd. laten van 60 ton voor w at de belastingen tijdens den bouw be­ N u is de helling zoodanig geconstrueerd, dat voor het ge­ tre ft en van 90 ton voor de kortstondige belastingen tijdens het deelte, dat onder het m aaiveld ligt, de hellingplaat rechtstreeks afloopen. De palen aan het uiterste ondereinde der helling zijn, op de palen rust, zoodat het vlak, waarin de paalkoppen liggen, m et het oog op de groote diepte, nog iets zw aarder belast. De hetzelfde beloop heeft als de helling. Voorzoover de h ellin g­ plaat boven het maaiveld uitkomt, zijn de koppen der palen p aaldrukken zijn hooger dan normaal gebruikelijk. Men moet echter in aanm erking nemen, dat de zekerheidscoëfficiënt voor even onder het m aaiveld geslagen. De hellingplaat rust dan dit bouw w erk lager m ag zijn dan voor de meeste andere bouw­ door m iddel van betonnen langswanden of balken op de palen. De paaldrukken, w elke kunnen optreden, zijn te onder­ werken. Schadelijke zettingen zijn niet te verw achten, aange­ scheiden in paaldrukken tijdens den bouw van het schip en zien de palen zoodanig verdeeld zijn, dat de zettingen over zeer groote lengten gelijk zijn , althans tijdens den bouw. Gedurende paaldrukken tijdens den afloop. Er is een principieel verschil tusschen deze beide. Tijdens den bouw neemt de belasting zeer het afloopen, dat u it den aard der zaak n iet zoo dikw ijls voor­ geleidelijk en langzaam toe; zij is ook nagenoeg overal g elijk ­ kom t, zullen de palen onder de sledebanen m eer zakken dan de m atig verdeeld. Daarentegen komen, zooals reeds eerder gezegd, buitenrijen. D it is bij de berekening der platen in aanm erking genomen. Ook voor de berekening der sledebanen, in de eerste bij den afloop van het schip slechts gedurende uiterst korten phase tijdens het opdrijven van het schip, is w at het beton aan­ tijd snel in waarde toenemende en weer afnemende paaldrukken gaat m et de zakk in g der palen rekening gehouden. Verm eld onder de sledebanen voor. Aangezien redelijkerw ijs kon worden verondersteld, dat de dient nog te worden, dat de paallengte 21 m bedraagt en de diepere grondslagen een hoogere belasting zouden kunnen op­ doorsnede een achthoek is m et een ingeschreven cirkel van nemen, en, zooals reeds eerder uiteengezet, de belastingen der 40 cm m iddellijn. H et aantal toegepaste palen bedraagt 1500 helling tijdens het afloopen naar het ondereinde toe hooger stuks, waarbij de palen onder de kraanbanen inbegrepen zijn. D e betonconstructie is op de gebruikelijke w ijze berekend. worden, lag het voor de hand om de palen even lan g te maken. Hierdoor zouden de paalpunten, naar het ondereinde der helling De sledebanen aan het ondereinde der helling zijn over het toe, dieper komen te staan, dus zouden deze - palen ook een gedeelte, w aar de hooge d rukken tijdens het opdrijven van het grooter draagvermogen hebben, zoodat een gedeeltelijke aan­ schip optreden, berekend als balken, w elke over hun volle passing der hellingbelastingen en het draagvermogen der palen lengte elastisch ondersteund zijn . De z.g. ballastcoëfficiënt is u it de proefbelasting bepaald. In verband m et deze berekening op eenvoudige wijze verkregen zou worden. Om nu deze veronderstelling te toetsen, is de proefbelasting was het bezw aarlijk om in bovengenoemde gedeelten der helling voegen aan te brengen, zoodat een stuk van 131 m zonder voeg der palen als volgt v errich t: Op een punt in het lage gedeelte der helling werden 5 palen is vervaardigd. Deze afstand is wel w at lang. M en moet echter geslagen, 4 in de hoekpunten van een rechthoek en 1 in het overwegen, dat de sledebanen voor een groot gedeelte onder midden. De paalpunt van den middelsten paal stond op een w ater liggen en verderop geheel of grootendeels in den grond, diepte, w elke overeenkwam met de geprojecteerde diepte der zoodat een sterke, ongelijkm atige vorm verandering ten gevolge palen voor het gedeelte der helling, waar deze boven het m aai­ van tem peratuurverschillen niet te duchten is. Trouwens een veld uitkom t. De 4 hoekpalen stonden hooger. De proefbelas­ sterke zonbestraling kan alleen plaats vinden bij onbelaste slede­ tin g geschiedde door middel van een 200 tons hydraulische banen, in w elk geval er voldoende w apening aanw ezig is om de vijzel, w aarbij de middelste paal gedrukt werd en de 4 buitenste tem peratuurspanningen op te nemen. Om de nadeelige gevolgen getrokken. N a deze proef zijn de palen nageheid tot op een van het krim pen van het beton tegen te gaan, is d it gedeelte in paalpuntdiepte, welke overeenkwam met de daar ter plaatse mooten uitgevoerd, w elke telkens m et eenige m aanden tusschengeprojecteerde puntdiepte. N u vond een tweede proefbelasting tijd gestort zijn ; bovendien is gerekend, dat de wapening de plaats. verdere krim pspanningen zal opnemen. H et hoogere gedeelte In beide gevallen is to t een maximum van 150 ton belast, der helling is door uitzetvoegen in ongeveer 40 m lange stukken w aarbij de belasting trapsgewijs verhoogd werd. Voor elke ver- verdeeld. hooging w erd de belasting eerst op nul teruggebracht, om de H et gedeelte der helling, dat boven het m aaiveld kom t, rust blijvende zettin g te meten. door middel van gewapend beton langswanden op de paalfunBij de eerste proefbelasting bleek de paal bij een druk van deering. T er hoogte der paalkoppen zijn deze m et elkander 150 ton niet meer tot rust te komen. Bij de tweede proef kon de verbonden door koppelbalken. In dw arsrichting w erd de verdruk niet hooger worden opgevoerd, aangezien de ijzeren h u lp ­ eischte stijfheid en weerstand tegen w ind verkregen door het constructie hierop niet berekend was. Van de proefbelastingen aanbrengen van betonnen dwarswanden. werden tijd -zak k in g en last-zakking diagrammen gem aakt. D e ruim te tusschen deze langs- en dwarsw anden is ingericht Deze toonden aan, dat voor de eerste proef bij 90 ton belasting als w erkplaats en m agazijnen, waarvoor ca. 3000 m 2 beschik­ de zakking ca. 4 mm was, terw ijl de paal na ontlasting nagenoeg baar is. In het hoogere gedeelte is nog een tusschenvloer. De in zijn oorspronkelijken stand terugkwam. Ook bij 120 ton bedoeling is om deze ruim ten tevens te gebruiken als schuil­ was een en ander nog binnen redelijke grenzen. plaats tegen luch tgevaar; volgens onze berekening biedt deze Bij de tweede proef w aren de resultaten, zooals te verwachten aan het geheele fabrieks- en kantoorpersoneel een uitstekende w'as, veel gunstiger. Bij 150 ton was de zakking m inder dan bij beveiliging tegen eventueele gevaren u it de lucht. 120 ton belasting voor de eerste proef. Bij 120 ton was de zak ­ A ls wapening voor de helling is gebruikt „D rillw ulst” staal, k in g 6 m m en kwam de paal na ontlasting weer nagenoeg geheel w aarin een spanning v an 2000 kg/cm 2 is toegelaten. terug, terw ijl ook bij 150 ton bij een zakking van 10 mm de T er voorkom ing van uitspoeling van den grond onder de paal nog behoorlijk terugkw am . Ook bleek uit de proeven, dat hellingplaat is nabij het ondereinde een betondam wand aan­ de z.g. nazakking, vooral bij de hoogere belastingen, een belang­ gebracht. rijk deel der totale zakk in g uitmaakte. D it was van groot be­ D e uitvoering bood geenerlei moeilijkheden. De palen bleken

een zeer goeden stuit te hebben; zoo was bijvoorbeeld de z a k ­ k in g voor de palen, w elke op ongeveer 45 m van het ondereinde der h elling staan, bij den laatsten tocht van 30 slagen 7 to t 9 cm , bij een blok van 4 ton en een valhoogte van 70 cm. De ondereinden der sledebanen zijn gem aakt in een put, welke aan de rivierzijde door een ijzeren dam wand, m et aan de binnen­ zijde een kleidam , afgesloten is. T e r weerszijden der helling zijn gewapend-beton-kraanbanen geprojecteerd, waarop telkens 2 kranen loopen, w elke de helling bedienen. Voor de w apening der kraanbanen is, met het oog op de wisselende belastingen en schokken, normaal rondijzer toe­ gepast. H e t ontwerp der helling is gem aakt door de scheepsbouw­ k u n d ige en w aterbouw kundige afdeeling van den technischen sta f der N . V. W ilton-Fijenoord in nauwe sam enw erking m et de N . V. Nederlandsche Betonmaatschappij Bato, te V G raven hage, w elke tevens m et de uitvoering van dit bouw w erk belast is.

VERSLAG VAN DE COMMISSIE VOOR DE WERKTUIGKUNDIGE-EXAMENS OVER HET TIJD VAK VAN 1 NOVEMBER 19 3 8 TOT EN MET 31 DECEMBER 1939 D aar dit verslag niet over een jaar, doch over veertien m aan ­ den loopt, is vergelijkin g m et vorige verslagen, voor zoover het aan tal candidaten betreft, niet m ogelijk. Voor de thans studeerende leerlingen is het belangrijkst de reeks opmerkingen, betreffende de verschillende vakken, w a ar­ in geëxam ineerd w ordt. Zoo vindt men de k lach t: „D e netheid van het sch riftelijk w erk laat soms veel te „wenschen over. Vele candidaten vinden het b lijkbaar voldoen„de, w anneer in het netw erk een uitkom st staat, zonder dat „gezien kan worden hoe deze verkregen is, het aan den exam i„n ato r overlatende, dit u it te zoeken u it het dooreen gekrab­ b e ld e netwerk. „Met dit systeem zal gebroken worden en voortaan wordt „geëischt, dat uit het neUverk de wijze van oplossen van het „vraagstuk en de bewerking duidelijk zijn te volgen.” Inderdaad beschouwen vele candidaten het oplossen van een vraagstuk als een ren naar een antwoord, zonder zich te be­ kom m eren om netheid en rekenfouten. De bedoeling is echter, d at men b lijk geeft, behoorlijk op de hoogte te z ijn van de onderwerpen, die in zu lk een vraagstuk voorkomen. Een andere k lach t is, dat de candidaten zich te veel toeleggen op het uitrekenen van vraagstukken m et enkele u it het hoofd geleerde formules, terw ijl het grondig begrijpen van de leerstof veel te wenschen overlaat. „Hoe langer hoe meer ztillen echter vraagstukken worden „opgegeven, waarbij begrijpen van de leerstof op den voor„grond staat, zoodat nogmaals ernstig gewaarschuwd moet „worden tegen z.g. vraagstukken dressuur.” V erder m erkt de commissie nog op: „V ele candidaten zijn blijkbaar nog van m eening, dat zij alleen behoeven te weten, w at in de examenstof voor een bepaald diplom a staat omschreven en niet, w at bij voorgaande examens verplicht was (zooals wiskunde, natuur- en w erk tu ig k u n d e), hierbij vergetende, dat de eischen voor de hoogere diplom a’s steunen op die voor de lagere en dat men het vroeger bestudeer­

de moet kunnen toepassen, terwijl de examencommissie zelfs het recht heeft een onderzoek naar die kennis (b.v. wiskunde voor diploma C Iste gedeelte) in te stellen.” Dit recht kan echter alleen uitgeoefend worden op die vak­ ken, waarin bij een hooger diploma examen w ordt afgenomen. H et genoemde voorbeeld, wiskunde voor C 1ste gedeelte, kan dan ook alleen gelden voor bezitters van diploma B, verkregen onder de bepalingen van de Schipperswet 1907. Voor hen staat bij het theoretisch gedeelte van diploma C w iskunde als vak op het examenprogramm a. Bezitten zij echter een diploma B, be­ haald volgens de bepalingen der W et op de zeevaartdiplom a’s 193 5, behoeven zij bij C geen examen meer af te leggen in wiskunde, zoodat de commissie geen gelegenheid heeft een even­ tueel gebleken gebrek aan wiskunde-kennis nader te onder­ zoeken. Speciaal vestigt de commissie de aandacht op de kennis der wettelijke bepalingen voor electrische installaties, w elke zij over het algemeen te gering acht. Ook bij de practische vakken wordt geklaagd over uit het hoofd geleerde, onbegrepen schet­ sen, door de candidaten geleverd, terw ijl voldoende kennis der grondbeginselen ontbreekt. W at de commissie betreft worden herdacht de heer ir. A . C. van de Stadt, na lan gdurig lidmaatschap afgetreden wegens het bereiken van den 65-jarigen leeftijd en de overleden heeren W . G. Jacobs en ir. A . J. Demmers. Bijgevoegd z ijn in de eerste plaats staten m et een overzicht van het aantal geslaagde en afgewezen candidaten, geëxamineerd zoowel volgens de w et van 1907 als volgens die van 1935. Hierbij is ook een kolom opgenomen met het aantal candidaten, dat pas na herhaald examen geslaagd is. V ergelijkin g dezer ge­ tallen voor de diplom a’s A, B en C tezam en geeft aan, dat volgens de w et 1907 25 % en volgens de w et 193 5 36 % meer dan éénmaal exam en moest doen voor eenzelfde diploma. Ongunstige percentages van geslaagden komen voor bij het voorloopig diplom a (w et 193 5) 42 % , diploma A (w et 1935) 51 °/o, terw ijl h et tweede gedeelte van diploma evenm in be­ vredigend is n.1. 56 % voor de w et 1907 en 48 % voor de wet 1935. W at de opleiding betreft (staat 3) bleek de school te R otter­ dam het grootst aantal candidaten geleverd te hebben n.1. 66 volgens de w et 1907 en 103 volgens de w et 193 5. Particulier onderwijs genoten (w et 1907) 150 van de 404 candidaten of 37 °/o en (w et 193 5) 34 van de 539 candidaten of 6 °/o. De commissie m eent d it geringe percentage te kunnen verklaren door het groot aantal cursussen voor m otordrijver en voor­ loopig diploma, w elke over het geheele land verspreid zijn en het grootste gedeelte der candidaten voor deze diplom a’s op­ leiden. Voor de w e t 1907 komen deze rubrieken echter niet meer voor. Een m oeilijkheid bij deze splitsing der opleiding is ook, dat velen eerst een school bezoeken en dan later privaatles nemen om vlugger exam en te kunnen doen. Zij zullen voor hun op­ leiding wel m eestal opgeven: particulier onderwijs, omdat dit genoten is gedurende het laatste tijdp erk hunner studie. D it zal ook van invloed z ijn op Staat 4 v an het verslag: de resultaten van het onderwijs der candidaten van door h et R ijk gesubsidi­ eerde cursussen tegenover die, w elke particulier onderwijs ge­ noten of zich door eigen studie bekwaamden. Van de eerste groep slaagden (w et 1907) 59 % en (w et 193 5) 67 % en van de tweede groep (w et 1907) 66 % en (w et 1935) 71 % . Staat 5 geeft een overzicht van de behaalde cijfers in de ver­ schillende vakken. Voor het technisch gedeelte zijn de resul­

taten voor stoomketels het minst gunstig, zoowel volgens de wet 1907 als die van 193 5. W at de huisvesting der commissie betreft herhaalt zij haar klachten over te weinig ruim te en het gebrek aan brandvrije berging voor haar bescheiden.

NAVIGATIELAMP B. B. B. Nederlandsch Octrooi No. 45326

In de R ichtlijnen, uitgegeven door de Scheepvaart-Inspectie, kom t op punt 22 (V aarvergunningen) voor: „Een bijzondere vaarvergunning wordt alleen afgegeven, w anneer het betreffende vaartuig voorzien is van bedoeld certificaat.” De belanghebbenden stellen zich voor het verkrijgen van de hier bedoelde vergunningen en het hier bedoelde certificaat rechtstreeks in verbinding met de Districtshoofden c.q. Onderdistrictshoofden. Om aan bovengenoemde gestelde eischen te voldoen, is in overleg met de Scheepvaart-Inspectie een eenheidslamp ont­ worpen. In deze gecombineerde afgeschermde navigatielamp zijn bakboord- en stuurboordlicht benevens het heklicht vereenigd. H et naar buiten tredende lich t heeft geen spreiding beneden

het horizontale vlak. De spreiding boven het horizontale vlak is 1 : 10. Door de cardanische ophanging kan er bij slingeren of stam ­ pen van het vaartuig, of als gevolg van kop- of stuurlast van het vaartuig, nooit eenig lichtreflex op het w ateroppervlak ontstaan. Deze lamp voldoet dan ook aan alle in de R ichtlijnen van de Luchtbescherming gestelde eischen, is daarom dan ook door de Scheepvaart-Inspectie goedgekeurd en derhalve voorzien van het m erk van deze Inspectie. Deze lam p zelf behoeft dus niet meer gekeurd te worden. Alleen de plaatsing aan boord vereischt nog goedkeuring van de Scheepvaart-Inspectie. De bevestiging van de lam p is zeer eenvoudig; zij kan vóór en achter tegen de stuurkast geplaatst worden. Deze lamp m ag voor de Scheepvaart-Inspectie op elk binnenvaartuig geplaatst worden, zoodat de lengte van het vaartuig hierbij geen rol speelt. Vaartuigen, welke voorzien zijn van schoorsteen of andere obstakels, waardoor de uitstralin g der lichten belemmerd w ordt, zullen 2 stuks van deze lampen dienen te voeren. Op zeer een­ voudige wijze worden dan de boordlichten van de een en het heklicht van de ander dicht gezet. Door deze verwisseling is het mogelijk, dat voornoemde lampen in elke hoedanigheid ook als rondschijnend afgeschermd lich t voor het sleepen dienstbaar zijn. Deze lampen worden vervaardigd door de N . V . Bronwasser Czn., Breukelen.

VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED AFDEELING „ROTTERDAM” O p g e rïc lft 1 Ju li 1 8 9 8 S e c r e ta r ia a t: B e rg sc lie la a n 1 2 9 a , R o tte rd a m

Door de ernstige oorlogsgebeurtenissen van 10— 14 Mei j.1. werd het clubgebouw, secretariaat en archief te niet gedaan. D aar het in stand houden van een gebouw tot versteviging van de onderlinge band van leden en donateurs steeds als een eerste eisch wordt gesteld, heeft het bestuur zich gehaast een gelegen­ heid te vinden w aar onze sociëteit en vergaderingen voorloopig voor een jaar zullen kunnen worden gehouden. D it was te meer noodig daar diverse andere geledenheden in het centrum van Rotterdam als oorlogsslachtoffer vielen. H et bestuur heeft beslag kunnen leggen op een mooie ruime zaal in het pand Eendrachtsweg 19 en werd deze door den voor­ zitter, ir. L. W . Bast, onder zeer groote belangstelling op Zaterdag 15 Ju n i des middags 3.30 uur geopend. Deze zaal staat iederen dag geheel en alleen ter beschikking onzer Vereeniging en het bestuur hoopt dat onze leden en donateurs (trices) een druk gebruik hiervan zullen maken, waarbij introductie op ruime schaal is toegestaan. Met het verleenen van ruim e introductie trachten wij te bereiken, dat de leden en donateurs hun zakelijke gesprekken met niet-leden ook daar houden, zoodat den geheelen dag de zaal met bezoekers bezet is. Hierdoor behoeft men dus niet een reis te maken naar een café of restaurant aan den rand van Rotterdam en ver­ krijgen w ij, voor zoover dit mogelijk is, een centrum van Scheepvaart, Handel en Industrie ter plaatse. De vergunning voor alcoholische dranken, die op naam van onze N . V. Technische Scheepvaartclub staat, is ook tijdelijk

overgeplaatst naar Eendrachtsweg 19. Buitendien is het mogelijk er iets te eten, w aarvan de prijzen laag zijn gesteld. Verder zijn door de Vereeniging 2 billards aangeschaft, die bij de opening nog niet waren opgesteld, doch w ij hopen, dat, wanneer dit num m er van „Schip en ’W erf” verschijnt, er althans reeds één zal zijn geplaatst. N atu u rlijk blijven in het clubbezoek domineeren de Woensdagavond en Zaterdagm iddag. H et bestuur doet een dringend beroep op alle leden en dona­ teurs (trices) hun steun aan de Vereeniging niet te onthouden, w ant het is zooals de voorzitter bij het in gebruik stellen dezer zaal opmerkte, ook de Vereeniging zal haar plaats bij den wederopbouw weten te vinden. _ G. Z a n e n , Secretaris, BALLOTAGE

Voorgesteld voor het gervoon lidmaatschap, de heeren: J . DRENTH, leeraar in de Scheepswerktuigkunde, Prins Bernhardlaan 251«, Zutphen. Voorgesteld door K. K uyt. Ir. H . F. VA N DIJK, w .i., ingenieur bij de N . V. De R otterdamsche Droogdok M aatschappij, Essenburgsingel 81, Rotterdam. Voorgesteld door Prof. P. Meyer. Eventueele bezwaren schriftelijk binnen 14 dagen aan het algemeen secretariaat, Bergschelaan 129«, Rotterdam .

HOOFDCOMMISSIE VOOR DE NORMALISATIE IN NEDERLAND P ublicatie ter critiek van het ontw erp-norm aalblad V 1274: Scheepsonderdeelen. Roeiriemen voor reddingbooten. C ritiek vóór 1 Novem ber 1940 bij het Centraal N orm alisatie Bureau, W illem W itsenplein 6, ’s-Gravenhage, of vóór 15 October 1940 bij het Secretariaat van den N orm alisatieraad, Bragaw eg 38, Bandoeng, N ederlandsch-Indië. H et blad is ontworpen door commissie H, voor de norm ali­ satie van uitrustingsstukken (fittin g s) voor de scheepsbouw, w aarin z ittin g hebben: ir. M. A . Cornelissen (v o o rzitter), ir. L. W . Bast, ir. P. L. v. d. Berg, ir. J . W . Bonebakker, ir. A . H . ten Broeke, ir. C. van Dam, aangewezen door den M inister van Defensie, ir. A . van D riel, aangewezen door den toenm aligen M inister van Landbouw, H andel en N ijverheid, W . van D riel J r., G. R . Edgar, H . S. O. Erdelm ann, ir. J. C. van H attu m , ir. G. ’t H ooft, P. Intveld, ir. P. G. van K uylt,

C. Mörzer Bruyns, aangewezen door den M inister van Sociale Zaken, C. Stapel Jr., ir. J. G. Vierhout, S. van W est, Prof. ir. C. M. van W ijngaarden. Secretariaat: Centraal Normalisatie Bureau (D ir. ir. J. A. T eyin ck).

Toelichting

Op het blad zijn de afmetingen van roeiriemen genorm ali­ seerd van esschenhout of hickoryhout, bestemd om te worden gebruikt voor de genormaliseerde reddingbooten, weergegeven op N . 777— N . 780 (houten reddingbooten klasse l a volgens Schepenbesluit). De beide kleinste typen zijn bedoeld voor kleinere booten (b.v. jollen). Voor de uitvoeringen, welke bij de koopvaardij in gebruik zijn, werden vooral van de zijde der sloepenbouwers n uttige aanwijzingen verkregen. De afm etingen dezer riemen bleken vrijw el overeen te stemmen m et de in DuitschN E D .M IJ.v.N IJV . H AN D EL A P R IL 1940 KON. INST. v. INGENIEURS land door de Handelsschiff-Normenausschuss voor­ H O O F D C O M M I S S I E V O O R DE N O R M A L I S A T I E IN N E D E R L A N D gestelde normalen voor roeiriemen, w elke zoowel voor Marine als koopvaardij daar te lande aanvaard­ N =i bootnummer volgens N 777 baar zijn gebleken. De gebruikelijke uitvoeringen bij koopvaardij en M arine hier te lande bleken n iet op alle punten over­ een te stemmen. De lengten der bladen volgens de koopvaardij zijn iets grooter. De dikten aan het u it­ einde der bladen zijn voor korte riemen bij de M arine w at grooter dan die bij de k o opvaardij; de grootste steeldikten komen practisch overeen; verder zijn de marinebladen iets breeder. Toch is getracht zooveel Maten in mm m ogelijk aan te sturen op overeenstemming. Commissie H was na verkregen in lich tin g van de Nom inale N a e f le ng te L b C d g zijde der Scheepvaartinspectie van oordeel, dat het meter mln. Eng. voeten ca wenschelijk is de riemen zoodanig te normaliseeren, 8 2,50 850 130 10 40 50 35 135 dat de dikte vanaf de punt van het blad to t aan het 9 52 35 2,70 950 135 43 11 135 steeleinde b lijft toenemen om het tegengew icht aan 10 35 3,00 1050 45 54 1 140 12 170 de zijde van den roeier zoo groot m ogelijk te doen 11 3,30 12 60 40 2 1150 145 48 200 zijn. Gebleken was n.L, dat b.v. loodsroeiers w el de 12 1250 40 3,65 13 50 63 220 3 150 gewoonte hebben de steel van de riem m et lood te 13 1350 150 14 67 40 4,00 52 240 4 -5 14 1450 4,30 150 15 52 67 verzwaren. Bij het H . N . A.voorstel is aan deze voor­ 40 6 -9 240 15 4,60 54 1550 150 16 70 40 240 1 0 -1 2 waarde voldaan. De marineriemen zijn in dit opzicht 16 4,90 1650 17 54 150 70 40 240 1 3 -1 5 lichter, daarentegen werd, w at de vorm van de door­ snede van het blad betreft het m arinem odel beter M A T E R IA A L geacht. Esschenhout of hickoreyhout; bij bestelling opgeven w at verlangd w o rd t Commissie H besloot eenige vrijheid te laten in de U IT V O E R IN G uitvoering o. a. in den vorm van het blad, daarbij De vorm van de nem Is m et gebonden aan bovenstaande afbeelding; de in de tabel aangegeven maten moeten evenwel worden aangehouden. aanbevelende de genormaliseerde afm etingen alge­ meen toe te passen. Voor de breedte der bladen w er­ H A N D E L S A A N D U ID IN G In de handelsaanduiding beteekent E : esschenhout e n H : hickoreyhout. den m inimum m aten vastgesteld. De m aten zijn verder in overeenstemming m et het H . N . A .ontwerp. NENORM Roeiriemen overeenkomstig N ........ komen in aanmerking om te worden voorzien van het merk Onderzocht is, of het w enschelijk is verband te N E N O R M aan te brengen op de steel bij de handgreep. leggen tusschen de lengte van de riem en bepaalde sloepafmetingen. A an de eene k an t w erd geadviseerd V oor houten reddingbooten zie N 777 . . . N 780. de riemlengte vast te stellen afh an kelijk van sloepbreedte en de uitw atering bij volledige belasting; HANDELSAANDUIDING eseohenkout’ meteennominalelenste V 1274-10-E andere sloepenbouwers w aren van oordeel, dat de lengte van de riem moet worden genomen afhankelijk SCHEEPSONDERDEELEN van de sloeplengte. en

< LU CC

=} m <


cc

O z < < o: \-

Z LU

O

LU

Q (2 N CC LU

H X O <

ROEIRIEMEN VOOR REDDINGBOOTEN

Nadruk alleen

m et

t o e s t e m m in c

van

de

H o o f o c o m m is s ie v o o r

de

VI274

N o r m a l is a t i e in N e d e r l a n d

Bij marinebooten wisselt de lengte van de riem sterk ten opzichte van de sloepbreedte. D it is voor een gedeelte te verklaren u it de wijzen van roeien

(roeier naast o£ tegenover de ro eid o l); verder door de verschil­ lende boottypen (sloepen, barkassen, kleine loodsjollen, vletten, toevouwbare sloepen). Commissie H was van oordeel, dat kon worden volstaan m et een enkele serie lengten, w elke in toepassing kunnen zijn voor de in het ontwerp vermelde num m ers 1— 15 van de genorm ali­ seerde reddingbooten N . 777— N . 780. Op de achterzijde van het blad w ordt verm eld:

Opmerking De Hoofdcommissie voor de N orm alisatie in N ederland heeft

ingesteld en doen inschrijven het woordmerk Nenorm t e r a a n ­ duiding van genormaliseerde waren. Onder bepaalde v o o r w a a r ­ den kan voor het gebruik daarvan door de H oofdcom m issie aan fabrikanten m achtiging worden verleend (zie het r e g le m e n t betreffende N enorm ). De houder van de m a c h tig in g is er aansprakelijk voor, dat de waren voldoen aan de n o rm ale n . Indien de waren in aanm erking komen om van h e t m e r k N enorm te worden voorzien, verm eldt het betrokken n o r m a a lblad dit (aan de voorzijde), zoo m ogelijk m et a a n w ijz in g v a n de meest geschikte w ijze van uitvoering van het m erk.

NIEUWSBERICHTEN

Personalia J. C. Bernoski j* Ten gevolge van de oorlogshandelingen is overleden de heer J . C. Bernoski, directeur der N . V. Bernoski’s V e rff abrieken te R otterdam .

J. v a n K le e f f Te Dordrecht is na een langdurige ziekte op 61-jarigen leeftijd overleden de heer J . van Kleef, oud-leeraar aan de M iddelbaar T ech ­ nische school en Gem eentelijk N ijverheidsonderw ijs te D ordrecht. C. H. Zeevenhooven Op 10 Mei jl. is voor het vaderland gevallen de heer C, H . Zeeven­ hooven, reserve kapitein der artillerie, directeur der N .V . Chicago Pneum atiek te Rotterdam . Scheepvaartinspectie De sccretaris-generaal, waarnem end hoofd van het departem ent van W aterstaat, heeft goedgevonden m et in g an g van 1 Ju li 1940: le. aan den inspecteur voor de scheepvaart, L. K orstanje, op te dragen de leiding van het Ilde d istrict van de scheepvaartinspectie, onder gelijktijd ige ontheffing van de leiding van het lild e d istrict en hem R otterdam als standplaats aan te w ijzen ; 2e. aan den adjunct-inspecteur voor de scheepvaart, A . C. van Brakel, op te dragen de leiding van het Ilde d istrict van de scheep­ vaartinspectie en hem Groningen als standplaats aan te w ijzen, Gouden jubileum G. V elthoen V rijdag 7 Ju n i jl. heeft de heer G. V elthoen zijn 50 -jarig jubileum in dienst van L. Sm it & Co’s Internationale Sleepdienst te R otterdam gevierd. De heer Velthoen is op 7 Ju n i 1890 als matroos op een sleepboot bij L. Sm it & Cp’s Sleepdienst N . V . in dienst getreden, heeft als zoodanig en later als bootsman gevaren, to td at in 1898 door een ongeval aan boord zijn hand zoodanig w erd gekw etst, dat hij voor den zeedienst werd afgekeurd. H ij is daarna op het kantoor van den sleepdienst in R otterdam gekomen, w aar hij sedertdien als bediende bij de A fd. H avensleep­ dienst een zekere bekendheid heeft gekregen, vooral onder kapiteins van de zeeschepen, die geregeld het R otterdam sche havengebied aan­ deden, in kringen van het Loodswezen, w aterklerken, enz. De heer Velthoen zal binnenkort den dienst m et pensioen verlaten. De huldiging heeft in verband m et de tijdsom standigheden op bescheiden w ijze in intiem en k rin g op het hoofdkantoor te R o tte r­ dam plaats gehad. V acantie-cursu s van d irec teu ren en leera ren der b in n en va a r tscholen De Jaarlijksche V acantie-cursus van directeuren en leeraren der binnenvaartscholen van het O nderwijsfonds voor de Scheepvaart, zal dit jaar wegens de beperking van het gebruik van m otorbrandstof w el niet op de gewone w ijze kunnen worden gehouden, zoo m eldt de Binnenvaart. H et lig t in de bedoeling de cursus zoo m ogelijk te houden aan boord van het stilliggen d schoolschip K o n i n g i n W i lh e l ■mina te Amstei-dam, ten einde toch m et de directeuren en leeraren der binnenvaartscholen de thans aan de orde komende vraagstukken te kunnen bespreken. T. M. S. „T echnicuin” Bij de particuliere onderw ijsinrichtingen te R otterdam , die al zeer spoedig weer aan het w erk gingen, behoort de T . M. S. T echnicum

aan den Eendrachtsweg, die reeds op20 Mei het onderwijs h e r v a t t e . Deze school verloor een gebouw aan de Leuvehaven, m aar de d ir e c t ie w ist de beschikking te krijgen over het pand E en d rach tsstraat 73 , zoodat men alle leerlingen onder dak kon brengen. De v e r s c h ille n d e afdeelingen dezer T. M. S. w erken weer normaal en de s c h r if t e lijk e examens zijn in vollen gang. Scheepsbouw op de v ijfd e ambachtsschool te A m sterdam . N aar de meening van B. en W . van Am sterdam is het w e n s c h e lijk , dat het verzoek van het bestuur der vereeniging M aatsch ap p ij v o o r den W erkenden Stand, afdeeling ambachtsscholen, om de v e r k la r in g te mogen ontvangen, dat de toevoeging van het vak sch eep sb o uw aan het leerplan van de vijfd e ambachtsschool, gelegen benoorden h e t I J , noodig is, wordt in gew illigd, aangezien te verw achten is, d a t r e g e l­ m atig een aantal jongelieden, na deze opleiding gevolgd te h e b b e n , een positie als scheepsbouwijzerwerker zal verwerven. B. en W . stellen den R aad voor een daartoe strekkend b e s l u i t te nemen. W erktuigkundigen-exam ens Geslaagd voor het voorloopig diploma de heeren: A. C. D ie b e n , O ude-Ade; A. H akkert, Leiden; LI. Goossens, Leiden; F. K ru ip er, Lloorn. Stuurlieden-exam ens Geslaagd voor eersten stuurm an groote handelsvaart de h e e r e n : G. H . van Reuhm an, J . W inter. Geslaagd voor tweeden stuurm an groote handelsvaart d e h e e r : A. Kreukniet. Geslaagd voor derden stuurm an groote handelsvaart de h e e r e n : G. LI. v. d. Bellen, S. J . van Gelderen, J. Sobels, J . van d e r "W al, J. van der Vegte, J. Klok, LI. R. van Mechelen, M. Moens, W . F. Boddeus, J. J. Poppe. Geslaagd voor stuurm an kleine handelsvaart de heeren: A . B o d d e , K. D rent en P. G. Schwarz, Geslaagd voor stuurm an op stoom visschersvaartuigen: M . M e ijvogel, W . de Jong, B. Varkevisser, J. Plug, W . van der P las, D . v a n der Plas, A . D uyvenvoorde, C. van Beelen en C. Snijders van K a t w i j k aan Zee en A . den LIeijer, W . Roos, J. L. V ro lijk en M. van d e r K r u k van Scheveningen. Geslaagd voor schipper: A . Dubbelaar en D. Schaap van K a t w i j k aan Zee en C. den LIeijer, W . den D uik, J. Oosterbaan en J . C . d e N ie t van Scheveningen. Examens vo o r stu u rlied en te r koopvaardij De commissie voor de stuurliedenexamens, bedoeld in de 'W e t op de zeevaartdiplom a’s (Staatsblad 193 5, No. 4 5 6 ), zal, a a n v a n g e n d e 10 Ju li 1940, z ittin g houden te ’s-Gravenhage, C arel van B y l a n d t laan 5. De aanvragen, om tot de examens te worden toegelaten, m o e te n den voorzitter der commissie bereikt hebben vóór 26 Ju n i 1 9 4 0 . Belanghebbenden worden ten aanzien van de voorwaarden, o r n to t dit examen te worden toegelaten, verwezen naar artikel 6 v a n h et „Reglem ent voor de stuurliedenexam ens”, vastgesteld bij b e s lu it v a n 15 October 1937 (Staatsblad No. 579 C ), gew ijzigd bij b e s lu it v a n 26 September 1938 (Staatsblad No. 579) en van 26 O cto b er 1 9 3 8 (Staatsblad No. 579 E ).

De aandacht wordt er op gevestigd, dat tot de in te zenden bew ijs­ stukken, genoemd in art. 6, punt c, van bovengenoemd reglem ent, mede behoort het „Monsterboekje” . Candidaten voor het examen voor het diploma als tweede- of als eerste-stuurm an voor de groote handelsvaart dienen het bew ijsstuk over te leggen, dat zij den cursus handelsbescherming geheel hebben gevolgd.

heeft uitgebreid. Deze proclam atie verbiedt Amerikaansche schepen havens in de M iddellandsche Zee aan te doen, doch sluit de havens aan W estkust van P ortugal en aan de W estkust en Noord-Westkust van Spanje van dit verbod uit. Associated Press m erkt in dit verband op, dat Lissabon, h etw elk buiten de verboden zone lig t, w ellicht de voornaamste Europeesche haven voor Am erikaansche schepen zal worden als gevolg van Ita lië ’s deelneming aan den oorlog.

O penbaar gem aakte octrooi-aanvragen, b etrek k in g hebbende op schepen en scheeps- en w erfin stallaties No. 8J131 Ned. ld. 65a. F. G. Pratt, te Londen. Scheepsromp. No. 93201 Ned. k l. 65a. G. van A ller, te H asselt, Overijssel. H ydraulische stuurinrichting. No. 93200 Ned. kl. 65a. G. van A ller, te H asselt, Overijssel. Tweedeelig evenwichtsroer. No. 84911 Ned. kl. 65a. A. Berardinelli, te Monfalcone, Italië. ’W erkwijze voor het bouwen van lichte booten, in het bijzonder racebooten m et behulp van verstijfde, dunne platen.

W ijziging v a a rve rb o d N ieuw e Maas De havenmeester van Rotterdam deelt mede, dat m et ingang van 10 Ju n i 1940 de v aart op de rivier de N ieuwe Maas wederom v rij­ gegeven is ten Oosten van de Petroleumhaven Pernis (deze haven inbegrepen); ten W esten van deze haven is de vaart slechts in de N oordelijke helft van de rivier toegestaan. H et bovenstaande ontheft betrokkenen niet van de verplichting to t het aanvragen van een vergunning voor het verlaten van het havengebied van R otterdam , voor zoover deze tot dusver was voor­ geschreven.

N ieuw e opdrachten I-Iet Amerikaansche ministerie van Marine heeft opdracht gegeven tot den bouw van twee slagschepen van 45.000 ton en van 20 andere oorlogsschepen en hulpschepen. De kosten van dezen bouw bedragen in totaal 327 millioen dollar.

Nippon Yusen K aisha Volgens Domei h eeft de Nippon Yusen Kaisha aangekondigd, dat zij haar diensten ondanks de uitbreiding van den Europeeschen oorlog handhaaft. Toegegeven .w ordt, dat de mogelijkheid bestaat dat Lissa­ bon tot Europeesch eindpunt w ordt gem aakt, doch het hoofdkantoor van de N . Y . K. verk laart, dat de vloot der maatschappij de Euro­ peesche wateren b lijft bevaren. Ook een zegsman van de Japansche adm iraliteit heeft te kennen gegeven, dat de Japansche scheepvaart­ maatschappijen den dienst op Europa zullen handhaven, ongeacht de gevolgen van het co n flict. De zegsman hoopte, dat de rechten op handelsgebied van Jap an als neutralen staat niet door de vijandelijk­ heden in Europa zullen worden aangetast.

T e w a te r latingen V an de scheepswerf „V olharding” van Gebr. Bodewes te Foxhol is m et goed gevolg te w ater gelaten een stalen m otorkustvaartuig groot 49,50 X 8,37 X 3,15/5,15 m, inhoudende ca. 505 ton d.w ., type h alf Shelterdekschip. H et schip is gebouwd voor N ederlandsche rekening onder klasse Lloyd’s 100 A. 1. en N ederlandsche Scheep­ vaartinspectie voor de A tlantische vaart en w ordt u itgeru st m et een 400 aspk Werkspoor dieselmotor. D adelijk daarna werd de kiel gelegd voor eenzelfde kustvaarder, groot 5 50 ton d.w ., eveneens voor N eder­ landsche rekening, w elke eveneens met een 400 aspk W erkspoor dieselmotor w ordt uitgerust. Op de m arinew erf te Brooklyn is het 3 5.000 ton groote slagschip N o r t h C arolina van stapel geloopen. De minister van M arine, Edison, zeide in een toespraak, dat der gelijke in vredestijd gebouwde schepen een land sterk genoeg m aken om den vrede te bewaren. W ij bouwen thans, aldus Edison, niet om aan te vallen, m aar om sterk te z ijn en n iet aangevallen te worden. (D. N . B.) W e t behoud scheepsruimte Krachtens een beschikking van den minister van Economische Zaken, 9 September jl., op grond van de W et behoud scheepsruimte 1939 genomen, is het verboden zonder door of namens den m inister verleende vergunning er toe mede te werken, dat een N ederlandsch zeeschip zijn hoedanigheid van Nederlandsch schip verliest of aan niet-N ederlanders of naar het buitenland wordt verkocht. Ook voor ter beschikkingstelling aan niet-Nederlanders of in het buitenland is vergunning noodig. Thans is in de Nederlandsche Staatscourant een aanvullende be­ schikking verschenen, volgens welke vergunning noodig is ten aan­ zien van Nederlandsche zeeschepen, die een vaart, een reis of een reeks reizen aanvangt, w elke niet geheel binnen he$ R ijk in Europa vallen. D it geldt ook voor schepen die op het oogenblik op een dergelijke reis onderweg zijn. Zij luid t: De Secretaris-Generaal, waarnemend Hoofd van het D epartem ent van Elandel, N ijverheid en Scheepvaart; Gelet op artikel 2, lid 1, van de W et behoud scheepsruimte en op de beschikking van den M inister van Economische Zaken van 9 Sep­ tember 19.39, No. 49881 S„ D irectie van H andel en N ijverheid; H eeft goedgevonden te bepalen: In het onder I van bovengenoemde beschikking bepaalde w ordt de punt aan het slot vervangen door een punt-kom ma, w aarna w ordt toegevoegd: „c. een vaart, een reis of een reeks van reizen aanvangt, w elke niet geheel binnen het R ijk in Europa v a lt; d. een vaart, een reis of een reeks van reizen vervolgt, w elke niet geheel binnen het R ijk in Europa v alt, indien deze^ vaart, reis of reeks van reizen was aangevangen vóór het in w erking treden van het verbod” . De Am erikaansche scheepvaart op Europa H et Amerikaansche departement van Buitenlandsche Zaken m aakt bekend, dat President Roosevelt in een proclamatie de oorlogszone

De Noorsche k u s tv a a r t is w eer in b e d rijf Korten tijd geleden hebben onderhandelingen plaats gevonden tusschen de vertegenwoordigers der Noorsche reeders en zeelieden over de h ervatting der k u stv aart in het bezette gebied en een gedeelte van de v aart op h et buitenland. De Deutsche Z eitung in den N iederlanden m eldt, dat deze onderhandelingen het volgende resultaat hebben gehad. De organisaties der Noorsche zeelieden stellen hun leden voor den arbeid op Noorsche schepen en op de volgende routes te hervatten: In de ku st- en lokale vaart in h et bezette gebied; in de v aart naar D uitschland, Dene­ marken, Zweden en de andere landen aan de Oostzee. De gages en overige arbeidsvoorwaarden b lijven van kracht, alleen de bijslagen voor het oorlogsrisico worden veranderd. Deze bedragen 100 % , resp. 75 % , waarbij als voorwaarde is gesteld, dat de schepen onder Noor­ sche vlag varen en geen soldaten en oorlogsmateriaal worden vervoerd. T ransportovereenkom st tusschen G riekschen staat en de reeders N aar de Berliner Börsenzeitung m eldt, is tusschen den Griekschen staat en de Vereeniging van reeders een verdrag gesloten, waarbij voor den duur van den oorlog het snelle transport van tarw e en steenkool naar Griekenland gewaarborgd en een billijkere verdeeling van lasten der Grieksche reederijen bereikt wordt. De reeders nemen op zich, de noodige scheepsruimte ter beschikking te stellen, terw ijl de staat het charteren der schepen voor den benoodigden tijd zal waarborgen. Voorts verplichten de reeders zich alle drie maanden een bedrag ter hoogte van 15 % der u it deze transporten voortvloeiende ontvangsten aan den staat te betalen en w el in zoodanigen vorm, dat deze 15 % over alle Grieksche schepen boven de 1000 ton in verhouding tot hun tonnage verdeeld worden. H et aldus gestichte fonds komt de tarwekas ten goede en dient om de broodprijzen, voor zoover er tarwe verscheept werd, te verlagen. Voor zoover het gaat om vrachten steenkool, wordt het bedrag ter beschikking gesteld van de verkeersins tellingen. Scheepvaartbew eging In de Amsterdam sche haven, die sedert half Mei geblokkeerd is, voor w at de zeevaart over IJm uiden b etreft, zijn in de afgeloopen maand 142 zeeschepen m et een totalen inhoud van 246.341 kub. meter binnengekomen (in de overeenkomstige m aand in 1939 326 schepen met 2.03 5.200 kub. m eter). In de cijfers van Mei 1940 is een groot deel van de K atw ijker vloot van loggers, welke thans in de Amsterdamsche haven zijn opgelegd, begrepen.

De directie van de Machinefabriek Gebr. Stork & Co. te H engelo gew aagt in de „Fabrieksbode” van de groote veranderingen, die zich in korten tijd hebben voltrokken. Ook Stork ondervindt dat en, zoo verklaart men, de positie ten opzichte van de werkbezetting is uiterst onzeker geworden. Voor de afwerking van onze belangrijke orders ontbreekt een ge­ deelte van het m ateriaal, waarvan de aanvoer, gelijk men b egrijp t, nu zeer tw ijfelachtig is geworden. W ij hebben reeds dadelijk pogingen

in het werk gesteld om het ontbrekende m ateriaal te krijgen en w ij ontvingen toezeggingen, dat men ons alle m ogelijke hulp daarbij zal verleenen. In de onzekerheid van de afw ach tin g van een en ander is h et even­ wel noodig den w erk tijd althans tot nader order te verkorten. W ij moeten er op bedracht z ijn zooveel menschen als m o gelijk is in onze fabriek zoo lang m ogelijk aan het w erk te houden. Mocht het blijken, dat w ij bedoelde ontbrekende m aterialen inder­ daad kunnen ontvangen, dan kan de w erktijd w ellich t weer worden verlengd; mocht d it tegenvallen, dan zullen w ij genoodzaakt zijn nog verder in te krim pen. De directie heeft bésloten een gedeelte der fab riek op de Zaterdagen stop te zetten, en het overblijvende gedeelte, w aarvoor een sterkere inkrim ping onverm ijdelijk is, bovendien op de V rijdagm iddagen.

OMVLOCHTEN RUBBERLOODKABELS O R L K / ^ v o o r sch eep sin staM esties

SCHEEPSBOUW

In de eerste v ijf maanden kwamen in totaal 590 schepen aan m et 2.243.28 5 kub. meter. (In de eerste vijf maanden van 1939 1503 m et 9.846.964 kub. m eter bruto).

Stork-Hengelo

Scheepswerf voor zee- en rivierbouw kan een algem een ontwikkeld, beschaafd, EN ERGIEK JO N GM EN SCH

■■■

plaatsen als assistent va.n de directie, tevens chef van

J

|5?:)nÉêSïV ; v>;iyt V .i v•w H .

de teekenkam er. V ereischt is behalve talenkennis, diploma M .T.S. afd. scheepsbouw, benevens eenige jaren praktijk. Bij gebleken geschiktheid goede vooruitzichten.

;■

Eigenh andig g e s c h r e v e n s o llic it a t ie b ri e v e n m e t p as fo to e n u i t v o e r i g e in li chtingen o m t r e n t o n d e rw ijs , leeftijd, g o dsd ie nst, v e r la n g d aan v an g * salaris, in te z e n d e n o n d e r N o . 2 1 6 4 0 aan h e t b u r e a u v a n dit b la d .

HffiMlL- ■ÊÊÊÊÊËÈÊSÊm

SCHEEPSLAMPEN in cardanische ophanging met

CERTIFICAAT VAN DE SCHEEPVAARTINSPECTIE

D R A K A: M a rin e | ; kab els b e t r o u w b a a r r( a i i ' i k a a t ■f,A

I;

PRI JS ƒ 12.50 P ER S T U K Levering rembours, af fabriek

N .V . „BRO N W ASSER” - BREUKELEN TELEFOON No. 24

N.V. MACHINEFABRIEK, IJZER-, STAAL- EN METAALGIETERIJ v/h

BAKKER & Co. - R ID D E R K E R K

deelt hierdoor mede dat haar bedrijf volkom en intact is. O rders kunnen door uitvallen van defensie-opdrachten spoedig w orden uitgevoerd TELEFOON ROTTERDAM No. 70156, RIDDERKERK No. 59

INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART W IL L E M S K A D E 25, R O T T E R D A M

LIJST VAN NIEUW AANGESCHAETE BOEKEN GEDURENDE 2E HALFJAAR 1939 TITEL

O ver de ïuchtconditioneering van een scheepshospitaal A rbeit und K le id u n g ..................................................................

JAAR

1939 1939

V erslag van bet Gem eente-archief enz. over het jaar 1938 . . ’•'■’■'"Gea-Ü bersichtskarte der deutschen Sch iffahrtstrassen z.j. (1 93 9) 1 : 1.500.000 ..................................................................... V erslag over het jaar 1938 ................................................................ De U nie van Z u id -A f r ik a ................................................................... 1939 N aar zonnig Z uid-A frika .................................................................. 1939 P let Meer Flevo en de W addeneilanden . .................... z. j. (1 93 9) De N ederlandsche zeehavens ............................................................. 1939 Canada calls you ..................................................................................... T anker freigh t rates and tankship building ......................... . 1939 Ocean routes in U nited States foreign trade .................. !:'O ffic ial Yearbook 1937-1938 ........................................................... R eport of the Com m ittee on obsolete tonnage............................ 1931 To commemorate the sailing of the s.s. G reat 'W estern. Bristol to Am erica 1838 ..................................................................... 1938 A m erican shipping policy .................................................................. 1938 Die Gefahren der Kohlenladungen ................................................ o. J. Mechanische H afenausrüstungen insbesondere fü r den U m ­ schlag ...................................................................................................... International door-to-door transport in railw ay containers n. d. (1 93 9) Lights and sound signals (Instructions as to the survey of . .) Idem, suppl. I to 1927; idem 1932 M otorballon und F lu g m a sc h in e n ...................................................... A eronautics in theory and experiment. 2nd ed........................... L u ftfah rt. Eine E inführung in das G e sa m tg eb iet.................. Pilotes de records .................................................................................... Elem ents d’aviation ........................................................ Le problème de l’aviation et sa solution par l’aéroplane. 2e ed. Focke-W ttlf L. 102. Bauplan und A nleitung zum Bau des freifliegenden Flugzeugmodels. Spiel und Arbeit. Bd. 178 Stab- sowie R um pf-M otorflugm odell. Bauplan und A n ­ leitung. Spiel und A rbeit. Bd. 177 ........................................... Zahnräder: II. T eil. Stirn- und Kegelräder m it schrägen Zähnen . . III. T eil. Schraubgetriebe (I-Iyperbolische Räder, Schrau­ benräder, Schneckengetriebe). III. A u fl (E inzelkonstruktionen aus dem Maschinenbau. V. H eft) Die Z ylinder ortfester D ampfmaschinen. II. A u fl...................... (E inzelkonstruktionen aus dem Maschinenbau. I. L ieft) Schubstangen und Kreuzköpfe. I. A u fl.......................................... (E inzelkonstruktionen aus dem Maschinenbau. VI. H eft) W ellenkupplungen und W ellenschalter ...................................... (E inzelkonstruktionen aus dem Maschinenbau. XI. H eft) Die Federn. Ihre G estaltung und B e re ch n u n g ............................ Strength of m arine engine sh aftin g (Paper N . E. C. In stitu ­ tion of E. & S . ) .................................................................................. ’'"Beschreibung und B etriebsvorschrift fü r die A bdam pf­ turbinenanlage System B a u e r -W a c h ......................................... Eenige overwegingen bij het ontwerpen der machines voor de N iettw A m s te r d a m ..................................................................... De ketel- en m achine-installatie van de Nieritv A m s t e r d a m Kanaalbootmachines van 183 8 to t en m et de nieuwe m otormailschepen van de Stoom vaartm aatschappij „Zeeland” . . Idem. S a m e n v a ttin g ............................................................................... The L o w t h e r C a stle fitte d w ith reheated triple expansion m achinery ............................................................................................ The L a n c a s te r C a stle fitte d w ith reheated triple expansion m achinery ............................................................................................ Service results of L a n c a s ter C a stle and L o w t h e r C a stle . . . . Steam engines. Compressors. Steam engine horizontal uniflow Dam pfm aschinen ............................................................. .. The book on the lined b e a r in g ........................................................... The sim p licity of good babbitting revealed by camera . . . . The reheated reciprocating marine steam engine (Paper I .N .A .) .................................................................................................

1927 ) ( 1908 1920 1939

SCHR IJ VER

N u m m e r v a n de B ib lio th e e k

H . B. G. B r e y e r .............................................................. Zentralblatt fü r Gewerbehygiene und U n fall­ verhütung ................................. ; .................................. Archivaris der Gemeente Dordrecht .......................

H Y . 83 H Y . 84 JA . 89. ’ 38

Gea-Verlag ........................................................................... KA. Lloofdbestuur van de N ederlandsch-Zuidafrikaansche Vereeniging .......................................................... Stichting Landverhuizing Nederland ....................... Overdruk „Zuid-A frika” ............................................. G. G o b iu s........................................................................... KA. Algemeen P u b liciteitsb u reau ........................................ KA. Canadian T ravel Bureau Department of Transport Canada .............................................................................. KA. T. ICoopmans ................................................................. KO. A. Lane Cricher. Departmentof Commerce . . . . KO. Koninklijke Paketvaart M ij............................................. KO. Board of T r a d e .................................................................... KO.

64. ’39 ^9 130 131 132 3 05 306 307 3 08

Bristol Chamber of Commerce and Shipp. Journal P. M. Z e is ............................................................................. U. von Schrötter ....................................................... ..

KO. 3 09 KO. 310 LA . 10

O. W undram

.................................................................

LA . 149

London M idland and Scottish R ailw ay Co. London and Northeastern R ailw ay Co...................................

LA . 150

Board of T rad e

LO. 14. ’27

. . .......................

1939 1908 s. d.

A. von Parsival ................................................................. W . L. Cowley and H . L e v y ........................................... R eichsinstitut für Berufsausbildung in H andel und Gewerbe ..................................... ........................... J. M o n sa rrat......................................................................... V. T a t i n ................................................................................ J. Armengaud ....................................................................

LV . A T . 48 LVP. 62 LVP. 63 LV P. 64

o. J .

G. Lleyne ......................................................... ....................

LV . SP. 26. 178

o. J.

H. W a g e n e r .........................................................................

LV . SP. 26 178

A. Schiebel, R. K ö n ig e r..................................................

MA

1934

LV . A T . 46 LV . A T . 47

} J4 B m

1934 C. Volk ........................................................................ .. 1927 1929 1931

c.' vS cv 3

} MA- 37'-11

1938

C. vö ïkE m d e ...................................................................... I M A. 53 5bis S. Gross, E. Lehr und P. S p e e r.............................. M A . 542

1939

S. F. D o r e y ...........................................................................

M A . 543

o. J.

Deutsche Schiffs- und Maschinenbau A.G ...............

M A . 545

193 8

H . W. van T ijen ................................ ...........................| M A . 546 C. Kapsenberg .................................................................... '

1939 z. j.

H . W . van T i j e n Idem ................................................................

1937

N orth Eastern Marine Engineering Cy.

M A. 547 M A. 547. A . M A. 548

1937 1937

Idem Idem Nordberg M fg. C y.............................................................. W ag g o n -u n d Maschinenbau A.G. G ö r lit z

1933 1938 | H oyt M etal Cy. ............................. n. d. 1938

H.

H unter

M A . 549 M A. 55 0 M A. 551 M A. 552

TITEL

JAAR

SCHRIJVER

Nummer van de Bibliotheek

Der Kolbenring ................................................................................... o. J. \ Fr. Goetze A.G. MA. 5 53 Die D ichtung ...................................................................................... o. J. I MA. 555 Gummifederungen fü r ortfeste M asch in en ............................... 193 5 A. Thum und K. O e s e r .......... ME. 207. D F. Linke, F. Bauer, FI. Philips Meteorologisches Taschenbuch. IV. Ausgabe ........................... 1939 Bericht über die zweite T eilfahrt der deutschen Nordatlan­ tischen Expedition des Forschungs- und Vermessungs­ Annalen der H ydrografie und M aritim en Meteor. ME. 252. B schiffes M e teo r. Januar bis Ju li 193 8 .................................... Deutsche Seewarte ............................................................ ME. 252. C Vorbericht über die deutsche Antarktische Expedition. 1938/1939 A. M üller ............................................................................. ME. 262 Theorie der Gezeitenkräfte ............................................................. 1916 ME. 263 E. Neresheimer ................................................................. Gaben des Meeres . . .......................................................i ................ 1931 Oberkommando der Kriegsmarine.N autische Abt. ME. 264 Die Grenzen der Ozeane und ihrer Nebenmeere . . .............. 1939 'Wetter und W e ite re n tw ic k lu n g ................................................... 1932 H . von Ficker .................................................................... ME. 265 Some experiments in connexion w ith the injection and C. J. H a w k e s ................... MO. 68 combustion of oil fuel in Diesel en g in es................................ 1920 Die Brennkraftmaschinen. II. Gasmotoren, Gaserzeuger und Motoren fü r flüssige Brennstoffe m it Ausnahme der MO. 407. B 1935 Schiffsdiesel-, Automobil- und Flugmotoren . .............. P. Meyer ....................................................... Handleiding voor Brons-viertact injectie-motor type E. D. MO. 500. 7 .B .’ 38 Appingedammer Bronsmotorenfabriek L ijst van onderdeelen z. j. (193 8) Snelloopende Stork-Dieselmotoren, systeem Ganz-Jendrassik voor stationnair- en scheepsgebruik, Handleiding voor de bediening en het onderhoud van snelloopende Stork-Diesel­ MO. 5 0 0.18. D.-E. motoren systeem G an z-Jen d rassik............................................ z. j. Machinefabriek Gebr. Stork & Co. MO. 500. 68 z. j. Instructieboekje buitenboordmotoren ......................................... Neptune .................................................. V iertact hoogedruk Bronsmotoren met directe inspuiting. MO. 501. 7 .B .’38 Appingedammer Bronsmotorenfabriek Type E. D............................................................................................. z. j. Doxford opposed piston oil e n g in e .............................................. 1929 J. H a rb o ttle .................................................. Report on trials of a three cylinder Doxford O. P. oil MO. 501. 69 engine etc. (together w ith a series of articles which have appeared in English periodicals on the Doxford engine) . . . 1929 C. J. H a w k e s ....... Diesel engines four cycle type. Two cycle type and MO. 501. 70 mechanical injection ..................................................................... 1936 Nordberg M fg. Cy. Dual fuel b u r n in g ............................................................................... 1937 Treibstoffe fü r Verbrennungsmotoren . .................................. 1939 Fr. Spausta ........................... MO. 523 Special Diesel issue. June 1939 ...................................................... MO. 524 The Automobile Engineer De samenwerking van een Dieselmotor met een door een gasturbine gedreven drukvulpomp. Diss................................. 1939 W . van R ijsw ijk ............... MO. 527

SCHEEPVAARTKUNDIG INSTITUUT TE ROTTERDAM Hoewel de verzameling van bovengenoemd Instituut verloren is gegaan, kon het literatuurkaartenregister en een groot deel der Inlichtingendienst, alsmede een belangrijk de.el der. boeken gered worden. Hiermede bleven dus talrijke belangrijke gegevens gespaard, zoodat de Inlichtingendienst en de Bibliotheek binnenkort weer geopend zullen kunnen worden, tijd elijk in het M aritiem M u­ seum „Prins H endrik”, Willemskade 25, alwaar gastvrijheid werd verkregen. De directeur van het Instituut doet hierbij een beroep op allen, die in het bezit zijn van jaar­ gangen, tijdschriften of boeken op Scheepvaart, scheepsbouw of machinegebied en deze aan het Instituut zouden willen afstaan of in bruikleen geven, hem hiervan, liefst schriftelijk, aan boven­ staand adres, mededeeling te willen doen.