1 4 -D A A G S T I JD S C H R I F T, G E W IJD A A N S C H E E P S B O U W, S C H E E P V A A R T EN H A V E N B E L A N G E N

S c h i p en W e r f

1 4 -D A A G S T I J D S C H R I F T , G E W IJD

ORGAAN V A N

AAN

SC H E E P SB O U W , S C H E E P V A A R T EN H A V E N B E LA N G E N

DE VEREENIGING V A N TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED DE CENTRALE BOND V A N SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND HET INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN L U C H T VA A R T HET NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION

IN „SCHIP EN WERF” IS OPGENOMEN HET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK’

REDACTIE:

MEDEWERKERS:

Ir. J . W . HEIL w . i., ir. G. DE R O O IJ s. i., Prof. ir. L. T R O O ST en G. ZA N EN Redactie-adres: Eendrachtsweg 37, Rotterdam, Telefoon '20200 ERE-COMITÉ: A . F. BR O N SIN G , D irecteur der N .V . Stoom vaart-M aatschappij „N ed erland ” , A m sterdam ; N . W . C O N IJN , D irecteur W e r f „ G u sto ” F irm a A . F. Sm ulders, Schiedam ; ir. M . H . DAM M E, D irecteur der N . Y . W erksp oo r, A m sterd am ; L. C . M . V A N EEN DENBURG, V o o rzitte r va n de Raad van Beheer van de N .V . Vereenigde N ederlandsche Scheepvaart-M aatschappij, ’s-G raven hage; D . C . EN DERT J r . , D irecteu r der N .V . De Rotterdam sche Droogdok M aatschappij, R o tterd a m ; J . W . B. E VE R T S, Gedele­ geerd Com m issaris van de K oninklijke P ak etvaart M aatschappij, Am sterdam ; J . W . J . Baron V A N H AE R SO LTE , A d viseur I n s ti­ tu u t voor Scheepvaart en L u ch tv aa rt, R otterd am ; M. C. K O N IN G , O ud -D irecteu r d e rN . V . Stoom vaart-M aatscliappij „ N ed e rla n d ” , A m sterdam ; W . H. DE M O N CH Y , D irecteur der H olland-A m erika L ijn, R o tterd a m ; B. C. V A N OM M EREN, Techn. adviseur van h et C oncern N .V . Phs. van O m m cren’s Scheepvaartbedrijf, R otterd am ; ir . J . O V E R W E G , Gedelegeerd Com m issaris N .V . M achinefabriek Gebrs. Storlc & Co., H engelo; C. P O T , D irecteur der N .V . E lectrotecbn. Ind u strie v/h W . Sm it & Co., S lik k erve e r; B. E. R U Y S, D irecteur der N .V . K o n in k lijke R otterdam sche L loyd, R otterd am : W . V A N DER V O R M , D irecteur der N .V . Scheepvaart &. Steenkolen M aatschappij, R o tterd a m ; i r . H. C. W ESSELIN G, D irec te u r d er N . V . K on in k lijke M aatschappij „D e Schelde” , VHssingen; S. V A N W E ST , D irecteur 'der N . V . D ok- en W crf-M aatsch ap p ij „ W ilto n -F ijcn oord ” , Schiedam . Jaar-A bonnem cnt (bij vo oru itb etalin g ) ƒ 1 2 ,lO*, buiten N ederland ƒ I J ,— ■*, losse nummers ƒ 1,— ’l' A d vertenties 2 J cents per mm-regel bij c o n tra c t red u ctie U IT G E VE R S: W Y T -R O T T E R D A M P ostrekening J8 4 J 8 , T elefoon 3 J2 J0 (4 lijn e n ), Pieter de Hoochweg 1 11

V IJF T IE N D E

JAARGANG

,

J . B A K K E R , ir. V . B A R A K O V S K Y , ir. L. W . B A ST , ir . W . V A N BEELEN , P ro f. D r. ir . C . B. BIEZENO, W . V A N D ER BO RN , JO H . DEN BR AB E R , P ro f. D r. ir . W . F. B R A N D SM A , ir . A . H . TEN BROEK, P ro f. ir . G . BR O U W E R , ir. B. E. C A N K R IE N , P. R. DE DECKER, ir. C. A . P. D E L L AE R T, J. P. DRIESSEN , G . FIGEE, ir. W . GERRITSEN, T H . V A N DER G R A A F , J . F. GU GELO T, F. C. H AAN E B RIN K, W . A . H O E K, P. IN T V E L D , P ro f. ir . H . E . JAE G E R , i r . J . JAN SZ E N , F. A . A. JASPE R SE , ir. M. C. DE JO N G , J . DE K A N T E R , ir. C . KAPSENBERG, J . V A N KERSEN , P ro f. D r. ir J . J . K O C H , ir. H . J. K O O Y J r ., ir . W . KR O PH O LLE R , ir. W . H. K R U Y F F , ir. H . W . V A N D ER LEE, P rof. ir, A . J . TER LIN DEN , G. J . L U G T ; M r. G . J . L Y K L A M A a NIJEHOLT, F. C . M AT ZIN G E R , ir. H . M. MEIER M AT TE R N , D r. ir. W . M. M E IJER , ir. J. C. M ILBORN, J. J. M OERKERK, ir. A . J . MOLLINGER, D r. ir. W . J . MULLER, A . A . N AGELKERKE, Ing. L. V A N O U W ERK E R K J.M .L z n ., ir . J . S. PEL, J . C. PIE K , ir . K . V A N D E R POLS, B. P O T , M r. D r. ir. A . W . Q U IN T , ir. W . H. C. E. RÖSINGH, J. R O T G A N S, ir. D . T . R U Y S, C. J. R IJN E K E , ir. W . P. G. SAR IS, ir. A . M. SCHIPPERS, D r. P. SCH O EN M AKER, J . J . SCHOO, ir . R. SM ID, ir. H. C. SN ETH LAGE, R . F. C. ST R O IN K , Ing. C. A . T E T T E L A A R , P ro f. ir. E. J . F. THIEREN S, ir. C . T H O ’M S, D r. ir. H. V A N DER VEF.N, C. VE R M E Y, C. VEROLM E, ir. J . VERSCHOOR, E. V L IG , A . H . VO E T E LIN K, H . DE' VR IE S, I J . L. DE VRIES, J . W . W ILLEM SEN , M r. J . W IT K O P , P ro f. i r . C. M. V A N W IJN ­ G A A R D E N , ir. A . H. V A N IJSSELM UIDEN .

Overnemen van artikelen enz, is zonder toestemming van de uitgevers verboden

11 JUNI 1948 — No. 12

W ERKSP O OR-LUGT-M O TO R LEZING VOOR' DE AFDELINGEN AM STERD AM EN ROTTERDAM VAN DE VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED DOOR DE HEER J. VAN BUUREN Chef-Constructeur, Assistent van de lieer Ir. G, J. Lugt, Hoofd-Ingenieur van Werkspoor N.V. te Amsterdam Gehouden op respectievelijk 1 3 Februari en 18 M aart 1948

Mijne H eren, H et is m ij een genoegen U het een en ‘a nder te vertellen over de nieuwste ont­ w ik k elin g op het gebied van de langzaam -lopende scheepsmotor voor grote vermogens. H et begin van dit jaar heeft zich ge­ kenm erkt door het in de internationale pers bekend worden van het nieuwste typ e Dieselmotor „De W erkspoor-L ugtm otor” . De naam L u g t is van de ont­ w erper van dit typ e, H oofdingenieur bij W erkspoor, U wel bekend. H et ontstaan van het nieuwe type was w el van geheel andere aard dan bijna steeds, in meer norm ale tijd en , het geval was, en ik w il U als in leidin g in het k o rt van het ontstaan vertellen. Gedurende de v ijf oorlogsjaren was N ederland geheel afgesloten van de buitenw ereld. W a t deze w ereld op het gebied van grote scheepsmotoren deed, bleef ons dus onbekend Toch meende men te kunnen aannem en, dat op dit gebied niet w erd stil gezeten en de vraag was dus of men zich n a de oorlog tegen­ over nieuw e ontw ikkelingen gesteld zou zien, die de bestaande viertact W erk spoormotor m et d ru k v u llin g zodanig in

de schaduw zou kunnen stellen, d at hij verouderd zou blijken te zijn . M et dit dreigem ent boven het hoofd besloot de heer L u g t te gaan vooruitlopen op deze v erw achtingen en een poging te doen om na de oorlog ook m et een nieuw e o n t­ w ik k e lin g voor de dag te kom en, die de concurrentie met- het buitenland m ogelijk zou m aken. H et bleek ech ter na de b ev rijd in g, d at de verw achtingen over hetgeen de buitenw ereld op het gebied van grote langzaam -lopende m otoren had o n tw ikk eld , veel te hoog gespannen Waren geweest. M en was slechts g eïn te­ resseerd in kleine snellopers, die voor allerlei ver uiteenlopende doeleinden ge­ schikt w aren en die in grote getale — inderdaad m illioenen — konden w orden gem aakt. Economie en gew icht w aren daarbij van m inder belang, als h et m aar draaide. De nieuw e schepen w aren m e­ rendeels stoomschepen en w aar al grote m otoren nodig w aren, m aakte m en m et spoed m otoren van het geb ru ik elijk e typ e, w aarv an tekeningen en 'm o d ellen aanw ezig w aren. Zo bouw den licentienem ers in E nge­ land in en na de oorlog bijna 5 0 W erk spoor-m otoren van gem iddeld 3600

as.pk. Bovendien bleek, dat gedurende de oorlog de „W erkspoor”-m otor
BOVENAANZICHT OP C YL IN D E R K O P EN K L E P B E W E G IN G

1943J>44 en ’45, natuurlijk met struike­ len en weer opstaan, het eerste project. Bij het uitwerken van het project ont­ stond menige wijziging, maar de hoofd­ zaken, de principes, lagen vast. Getracht moest worden een motor te bouwen economischer dan de bestaande, d.w.z. eenvoudiger, zuiniger in gebruik, kleiner, lichter, goedkoper in fabrikatie en onderhoud en geschikt om brandstof­ fen te gebruiken, die goedkoper zijn en even bedrijfszeker. Vast stond direct: 2-tact in plaats van 4-tact om tot kleinere afmetingen te ge­ raken. N u er 2-tact was gekozen, volgde di­ rect de vraag, welk spoelsysteem moest worden toegepast. Men heeft de keuze tussen: 1. dwarsspoeling (Sulzer), 2. rondspoeling (M .A.N.), 3. langsspoeling (Burmeister & Wain en Götawerken). De langsspoeling, een oud Amerikaans patent, is de laatste jaren in trek ge­

komen, voornamelijk door Burmeister & Wain, tenminste voor grote motoren. Het heeft bewezen de beste spoelmethode te zijn met grote overbelastbaarheid bij rokeloos bedrijf en met kleinere spoelluchthoe veelheden; dus werd be­ sloten tot langsspoeling. Deze langsspoeling vereist echter één uitlaatklep of kleppen in de cylinderkop. Eén uitlaatklep heeft voor grote cylinderdiameters het nadeel, grote afm e­ tingen te krijgen. Eén grote klep neemt veel warmte op; de kans op vervormen bestaat en de klep is dan moeilijk dicht te houden en moeilijk te schuren. Het aantrekkelijke van de 2-tact met dwars- of rondspoeling is, dat er voor deze 2-tact motoren geen kleppen in de kop nodig zijn. Het nadeel bij deze mo­ toren is echter de uitlaatpoorten onder aan de ene zijde van de cylinder, dus met hoge temperaturen en aan de andere zijde van de cylinder de spoelpoorten, die geheel andere temperaturen krijgen door de koude spoellucht. Tevens is een groot nadeel van de uitlaatpoorten het vervuilen van deze poorten, vooral w an­

neer gedraaid zal moeten worden met zware olie (Boiler oil). Bij de langsspoeling is de cylinder on­ der rondom van poorten voorzien voor het doorlaten van de spoellucht en heeft rondom dus dezelfde lage tem peratuur, dus geen aanleiding om te vervormen en is er bij gebruik van zware olie geen aanleiding tot vervuiling. H et grote voordeel van langsspoeling is tevens dat bij het openen van de uitlaatklep zeer grote snelheden ontstaan, een enor­ me storm, die een zuigende w erking u it­ oefent op de volgende spoellucht en aldoende zich voortplant in de pompruimte, zodat de spoelpompen minder energie nodig hebben voor het leveren van de spoellucht. Dus werden de klep of kleppen in de cylinderkop aanvaard. In plaats van één klep heeft Werkspoor 4 kleine kleppen in de kop aangebracht, waardoor het voordeel ontstaat betere warmteverdeling en bij het begin openen van de klep een grotere spieetdoortocht. Deze spleetdoortocht is bij vier kleppen van eenzelfde cylindrische doortocht tw ee­

P R O E F ST A N D 2-TACT W E RKSPOO R -LU G T-M O T O R

maal zo groot als bij één klep. H et begin openen is bij langsspoeling zeer belang­ rijk , omdat dit de Seginsnelheid van de uitlaatgassen bepaalt en daardoor de zuigende w erking op de spoellucht. Een tweede voordeel is, dat bij een kleine lichthoogte van de kleppen direct een grote spleet-doorlaat ontstaat en de lichthoogte bij 4 kleppen veel kleiner is dan bij één klep. H et aantrekkelijke van de 2-tact mo­ toren met uitlaatpoorten, waardoor geen kleppen nodig waren, is zoals gezegd, hierbij verloren, w ant kleppen wil zeg­ gen nokken, nokkenas en aandrijving van de krukas af, dus weer als bij de 4 -tact motoren. Tevens zijn voor de voor- en achteruit-draairichting als bij de 4 -tact motoren verschillende nokken nodig. Voor vóór- en achteruit is dus een omzetmachine nodig met alles wat, daar­ bij behoort, die voor de juiste stand van de nokken zorgt. H et eerste ontwerp werd dan ook in deze geest opgezet.

Bij de Sulzer-motoren was reeds ge­ bleken, dat de aandrijving van de spoel­

pomp door middel van balansen vanaf de zuiger uitstekend voldeed. Eén spoel pomp aan het einde van de motor heeft het nadeel, dat de spoellucht-verdeling over de cylinders niet gelijk is. De cylinders, die het dichtst bij de spoelpompreceiver zijn geplaatst, krijgen het mees­ te, de verst gelegen worden stiefmoeder­ lijk bedeeld. De hinderlijke druk-zweving in de machinekamer treedt bij verdeling van de spoelpompen per cylinder niet meer op, hetgeen mede door het machinek&mer-personeel op prijs wordt gesteld. Er werd dus aandrijving door balan­ sen gekozen. Tevens werd van de verbindingsstangen en balansen gebruik ge­ m aakt om de koelolie voor de zuigers aan en af te voeren, zodat geen telescooppijpen meer nodig waren. Het steunpunt van de hefbomen bestaat uit een ronde pijp, die tevens dient voor doorlaat van smeer- en koelolie. Voor elke verbranding is zuurstof nodig De hoeveelheid van de zuurstof bepaalt de hoeveelheid brandstof, die in de cylinder kan worden verbrand. De

hoeveelheid brandstof bepaalt weer het ontwikkelde vermogen per cylinder. Getracht moet dus worden om in een cylinder zo veel mogelijk lucht toe te voeren. Doet men dit door de cylinder onder hogere druk dan de atmosfeer te vullen, dan zijn wij in staat om bij een kleine cylinderdiameter meer brandstof te verbranden, dus ook meer vermogen te ontwikkelen. Besloten werd dan ook drukvulling toe te passen. H et op druk brengen van de lucht kan geschieden door een aparte luchtpomp. Besloten werd een pomp met kleinere afmetingen dan de spoelpomp aan te brengen, die werd gekoppeld aan het verlengde van de spoelpompzuigerstang. De spoelpomp werkte nu op 0,15 atm. overdruk en de drukvulpomp met 0,5 atm. overdruk. Zowel de spoellucht als de drukvullucht werden toegelaten tot de cylinderruim te via receivers door dezelfde poorten onder in de cylinder. Het was nu nodig om beide systemen gescheiden te houden, zodat er om de poorten een ronde kast werd gebouwd, met kleppen, die werden gesloten zodra

C YLIN D ERK OP-M O N TAG E IN DE C YL IN D E R B ALK, W A A R O P D U ID E L IJK ZICH TBAAR DE VERBIN DINGSBOUTEN VAN DE CYLIN D E RK O P

de drukvulluclit werd toegelaten. Het toestromen van de drukvullucht moest geschieden na het spoelen en voor het sluiten van de poorten. De toestand was dus zo, dat na het uitlaten van de uitlaat­ gassen door de uitlaatkleppen de poorten werden geopend en de laatste verbran­ dingsresten werden weggespoeld en te­ vens werd de cylinder gevuld met schone lucht van 0,15 atm. overdruk. Enige graden na het o.d.p. werd de drukvulling van 0,5 atm. overdruk door de poorten toegelaten. Om dit op de juiste tijd te doen geschieden was een inrich­ ting nodig voor het op tijd openen van de kleppen voor het toelaten van de drukvulling naar de cylinderruimte. De inrichting werd bewogen door de be­ weging van de zuigerstang van de spoel-

pomp. Bij de studie van deze beweging kwam het idee naar voren de uitlaat­ kleppen door de heen- en weergaande beweging van de zuigerstang van de spoelpomp te doen geschieden. Om dit zover te krijgen werden vele ideeën u it­ gewerkt en houten modellen vervaar­ digd; alleen de oplossing van dit pro­ bleem kostte al een jaar werk. Doordat de beweging van de spoel­ pomp en uitlaatkiepbeweging werd af­ genomen van de werkzuiger, verviel het vóór- en achteruit. Dit is gemakkelijk te zien als wij de zuiger in het b.d.p. stellen en de krukas draaien, hetzij voor­ uit of achteruit dan beweegt de zuiger altijd naar beneden. Dit was een belang­ rijke stap in de goede richting. Nu kon immers de nokkenas met aandrijving en

omzetmachine met alles w at daaraan vastzit vervallen. Door een stelsel van hefboompjes was het m ogelijk met één trekstang twee kleppen tegelijk te be­ dienen, hetgeen een lichte m aar toch so­ lide uitvoering geeft. Bij andere typen motoren met langsspoeling geschiedt het openen van de uitlaatklep door een zware drukstang met zw are hefboom. Tijdens het eerste proefdraaien in 1946 rijpte het idee de drukvullucht te doen leveren door een uitlaatgasturbine in plaats van door de bestaande drukvullingpomp en de luchtdruk van spoeling en drukvulling op dezelfde druk te brengen, nl. ± 0 , 5 atm. H et op dezelfde druk brengen van spoel- en vuldruklucht had het belang­ rijke voordeel, dat de klepkasten met kleppen en inrichting voor het bewegen van deze kleppen geheel kon vervallen, waardoor de toegankelijkheid van de motor in verband met het verwisselen van de zuigerveren veel beter werd. Een uitlaatgasturbine bestaat uit een turbine, die wordt gedreven door de u it­ laatgassen en is gekoppeld aan een ro­ terende luchtpomp. De turbine, die bij de proefmotor is toegepast, levert1bij vol vermogen een luchtdruk van ± 0*5 atm. overdruk. Dit was een bestaande tu r ­ bine, waardoor toch het rendement van de proefmotor op 87 % voor deze 2-cyl. kon worden verkregen in plaats van 82 % bij de bestaande 4 -tact motor. Berekend is, dat dit op 88 % a 89 % kan worden gebracht bij een 6-cylinder motor van 3600 as.pk. De toestand is nu zo, dat er gespoeld w ordt met 0,5 atm. overdruk en dat er in de uitlaatleiding een overdruk b lijft bestaan van 0,3 5 atm, zodat de drukval dus 0,15 atm. bedraagt, even hoog als bij 2 -tact zonder drukvulling. Deze druk is ruim voldoende voor een goede spoe­ ling. Een uitlaatgasturbine, die veel bij 4 -tact motoren wordt toegepast voor drukvulling, w erkt bij deze motoren op de uitlaatstoten in de uitlaatleiding, die vrij kort zijn ; direct na de drukstoten vindt de spoeling plaats. Bij de nieuwe 2-tact motor heerst een overdruk in de uitlaatleiding zoals reeds vermeld van 0,35 atm ., uit dit drukvat wordt de turbine gevoed, waardoor deze over de volle krukcirkcl druk k rijg t toe­ gevoerd, en dus w erkt als een gelijkdrukturbine. Het zal duidelijk zijn, dat het opvoeren van de spoeldruk, hetgeen meer arbeid kost, deze arbeid weer met enig verlies wordt teruggewonnen in de turbine. De luchtopbrengst van de tu r ­ bine en van de spoelpomp staan parallel en niet achter elkaar, d. w. z. ze leveren beide lucht in dezelfde luchtreceiver, dus op dezelfde druk. De energie in de uitlaatgassen w ordt dus benut om de benodigde luchtoverm aat voor de d ru k ­ vulling te leveren. De spoelpompen k u n ­

nen niet geheel worden gemist, omdat bij het aanzetten van de motor de u it­ laatgasturbine nog niet loopt. Het is echter mogelijk een inrichting te maken, waarop ook octrooien zijn aangevraagd, die bij vol vermogen van de motor de spoelpompen gedeeltelijk of geheel uit schakelt, waarbij de uitlaatgasturbine zorgt voor de levering van de spoel- en drukvulling, waardoor het rendement zal stijgen tot rt 90 % . Zakt het toerental, dan schakelt de spoelpomp automatisch weer in. Een ander voordeel is, dat de druklucht ge­ leverd door de uitlaatgasturbine kan worden gekoeld, voordat deze in de rereiver treedt, zodat het tem peratuurniveau van het gehele proces omlaaggedrukt kan worden. Een en ander heeft tot gevolg, dat ondanks de voor een tweetact motor hoge gemiSdelde geïndi­ ceerde druk van bijna 8 atm. de tempe­ raturen even laag zijn als bij een motor zonder drukvulling. Met drukvulling levert de motor ongeveer 30 % meer vermogen. Tevens is het nu mogelijk de turbine in een aparte ruim te onder te brengen, dus niet meer direct aan de motor, waarbij het lawaai, hetwelk de uitlaatgasturbine m aakt, nu gedempt kan worden, en dit is zeker tot genoegen van het machinekamerpersoneel. De proefmotor met een cylinderboring van 600 mm en een slag van 1100 mm bij n — 130 om w/m in. ontw ikkelt een vermogen van 600 pk per cylinder. De proefmotor is nK een laaggebouw­ de kruiskopmotor van het type „Zwarte Zee”, dus zonder zuigerstang, in de plaats daarvan een verbindingsstuk tus­ sen zuiger en kruispen, hetgeen zeer goed heeft voldaan. De nieuwe motor is ook w at de demontagehoogte betreft in het voordeel; het is zelfs zo, dat de dekhoogte boven de motor niet meer wordt bepaald door de eisen van de motor zelf, maar door de vrije loophoogte boven het bovenste bordes. H et is dus met deze motor mogelijk een scheepsdek door te trekken, dat anders wegens demontageeisen doorbroken had moeten worden. De lengte-afm etingen zijn bij deze nieuwe motor ook veel geringer. De hartafstand van de motor wordt in de eerste plaats bepaald door de eisen vol­ gens Lloyds of Veritas-formules en door de gebruikelijke toelaatbare vlaktedruk in de hoofdlagers en het krukpenlager. H ieruit volgt een, hartafstand van 1,5 5 X de cylinderdiam eter; hij de bestaande W .S.-motoren was dit cijfer 1,85 X de cylinderdiam eter. De cylinderkoppen zijn nu zo geconstrueerd, dat de afme­ tingen blijven binnen de afmetingen van 1,5 5 X de cylinderdiam eter. Bij een bo­ ring van 600 mm geeft dit een lengtewinst van ± 180 mm. per cylinder, zo­ dat bij een 8-cylinder motor hierdoor

een belangrijke lengte en een gewichtswinst tegenover de bestaande 4-tact mo­ tor met drukvulling wordt verkregen. Hierdoor kan het schip kleiner worden of fijner en dus sneller of het kan meer lading of bunkerolie meenemen. De kruispen- en krukpenmetalen wor­ den gesmeerd uit de toevoer van de koelolie onder een vrij lage druk van ± 2 atm. Er gaat een groot kwantum olie door de kruispenmetalen. Het zwakke punt van vele 2-tact motoren is het kruispenmetaal. Bij de nieuwe 2-tact motor heeft het systeem van smeren en koelen be­ wezen, dat men hier op de goede weg is, het kruispenmetaal heeft dan ook nooit moeilijkheden gegeven. Bijzondere zorg van pasmaken, zoals bij andere fabrikaten gewenst is, is hier

niet toegepast. Het metaal is op dezelfde wijze behandeld als bij Werkspoor ge­ bruikelijk voor de bestaande 4-tact motoren. Het lukte ook nog, de beweging van de brandstofpompen zij het ook langs een andere weg, van de op- en neergaan­ de zuigerstang van de spoelpomp af te leiden, waardoor ook daarvoor weer een omkeerbeweging overbodig werd. N a­ tuurlijk moet aan de motor toch iets zijn van een omkeerbeweging, maar daarvoor blijven alleen over de vooraanzetklepjes voor het toelaten van de aanzetlucht naar de aanzetkleppen in de cylinderkop voor het starten op de lucht van dé motor. Dit geschiedt echter door een klein met het manoeuvreerwiel te ver­ schuiven asje met nokjes voor vóór- en achteruit-draairichting. Het manoeu-

3 6 0 0 E.RK. 6 0 5 TO N D UBBELW . 4 TACT

3 6 0 0 E.RK. 315 TON ENKELW . 4 TACT

3 6 0 0 E.P.K. 140 TON EN KELW . 2 TACT

V E R G E L IJK I N G W E R K S P O O R M O T O R E N . 1948 IS DE W E R K S P O O R -L U G T -M O T O R A L S G -CYLIN D ER

D O O R SN E D E 2-T A C T W E R K S P O O R -L U G T -M O T O R

vreren geschiedt met één handwiel, dat verblokt is met de telegraafknuppel. H et aanzetten en brandstofregelen zowel voor vóór- als achteruit geschiedt m et' dit ene handwiel. Mede door het ontbre­ ken van de omzetmachine is nu deze manoeuvreerstand zeer eenvoudig en overzichtelijk geworden. Door dit type motor, dat in ZO' vele opzichten radicaal afw ijkt van de gebrui­ kelijke en bestaande typen, heeft W erk­ spoor iets geheel nieuws gebracht. Het staat wel vast, dat het m oeilijk zal zijn een type motor te ontwerpen, dat het van d it type zal winnen in gewicht, a f­ metingen, bedrijfszekerheid, eenvoud en gem akkelijke demontage o. a. van zuiger

en zuigerveren. In deze m otoren z ijn geen lich te m etalen v erw erk t, evenm in als gelaste constructies. B elan grijk is ook, dat deze m otor d raait op zg. „boiler oil” , s.g. bij 20° C 0,931, viscos. bij 100° F 1400 sec. R e d w .; een residu (a fv a lp ro d u c t), een d ik k e strope­ rige z w arte olie, die na gereinigd en op ± 90° C verw arm d te zijn , in de m otor w o rd t g eb ru ik t. D it afv alp ro d uct, dat norm aal w o rd t gestookt in stoom ketels, is in grote hoeveelheden in de w ereld aanw ezig en h et is zeer goedkoop. H et v erb ru ik van de nieuw e m otor is nog geen 160 gr. p er epk/uur, hetgeen ± 1 3 gram per ep k / u u r lager is dan de be­ staande W erkspoorm otor. Ook in dit

opzicht staat deze motor gunstig ten aanzien van andere typen motoren. De verbranding is buitengewoon goed, zelfs bij een belangrijke overbelasting is de uitlaat volkomen rokeloos, zodat kan worden verwacht, dat de grens van het ontwikkelde vermogen nog lang niet is bereikt. Interessant is de vergelijking met dit nieuwe type motor ten opzichte van het bestaande W erkspoor-type van hetzelfde vermogen w at betreft gewicht en af­ metingen, en hoe nu de ontwikkeling van de ,,W erkspoor” -motoren van de laatste 20 jaren is. H ierna gaf de spreker een overzicht van de resultaten van de gehouden non-

de m otorenbouw in het algemeen, naliet speciaal de aandacht te vestigen op onze H oofdingenieur L ugt, onder wiens zeer bekwame leiding dit allem aal tot stand is gekom en; ik ben er dan ook van over­ tuigd , dat w ij hem voor zijn d u rf en ondernemingsgeest veel dank verschul­ digd zijn. W ij prijzen ons g elu k k ig dat deze nieuwe vinding een N ederlandse is en dat ons land ook op dit gebied niet voor het buitenland behoeft onder te doen. De waarnemend voorzitter, Ir. G. de Vries te Rotterdam , zegt aan het einde van de voordracht:

IN S P E C T IE Z U IG E R EN Z U IG E R V E R E N

stop-run van 250 uur bij W erkspoor, waarbij als m otorbrandstof gebruik werd gem aakt van de zg. „Boiler oil” . Achtereenvolgens werden vertoond de verstuivers na 125 uur draaien en na 250 uur, waarbij geen noem enswaardige koolaanslag te bespeuren viel. Ook de klephuizen en kleppen waren practisch zonder enige roetaanslag. H et m e rk ­ waardige is wel de droge grauw e k leur, welke zowel op de zuiger, als op de k lep ­ pen en klephuizen te zien was. De k ru ispenmetalen waren na 250 en 700 d raai­

uren gecontroleerd en plaatjes werden getoond, w aaru it te zien was, dat de m etalen in uitstekende staat verkeerden, m et slechts een oliedruk van 2 atm ., w aarbij men w el moet bedenken, zo m erkte de spreker op, dat hier gew erkt w ordt m et een pi van 8 kg/cm 2. Ik ben hierm ede aan het einde van m ijn lezin g gekom en en ik dank voor de aandacht, die U m ij hebt geschonken. Rest mij nog, en ik zou zeker niet vol­ ledig zijn als ik bij de o ntw ikkeling van deze ,,W erksp o o r-L ugt” m otor en bij

„Gaarne wil ik hierbij m ijn dank u it­ spreken aan de heer V an Buuren voor de buitengewoon belangrijke en vlot u it­ gesproken voordracht w elke hij heden­ avond voor onze vereniging h eeft ge, houden. H et vervult ons m et trots dat het wederom een Nederlandse fabriek is, die zelf m et een nieuw m otortype kom t. tk zeg, wederom, omdat zoals U w ellicht bekend, reeds in 1902 door de leider der m achinefabriek van W erkspoor, w ijlen de heer Kloos, een octrooi aangevraagd werd voor toepassing van Dieselmotoren op schepen en wel met om keerbare be­ w eging. De V u l ca m is, het eerste m otor­ schip dat de zee bevoer, was u it­ gerust met een W erkspoor Diesel en kw am in 1910 in de vaart. De W erk spoorconstructie m aakte naam en w erd ook door buitenlandse rederijen besteld en ook door buitenlandse fabrieken in licentie vervaardigd. En nu, m ijne heren, zu lt U met m ij instem m en, dat, w aar het wederom W erkspoor is, die het nieuwe m otortype, ontworpen door Ir. L ugt, aan de m ark t brengt, dit een gebeurtenis is die ons Nederlanders terecht m et trots vervult. N a w at w ij hedenavond gehoord hebben menen w ij de verw achting te mogen u it­ spreken dat ook deze m otor een succes zal zijn en ik w il hierbij W erkspoor en de heer L u gt met zijn staf gaarne g elu k ­ wensen m et deze nieuwe motor, die, zo­ als w ij gehoord hebben, alle. bestaande langzaam lopende motoren, in gew icht per pk zéér belangrijk slaat. O ngetw ijfeld zal binnen afzienbare tijd meer nieuws over de W erkspoormotor te vertellen zijn en hiervoor houdt onze V ereniging zich gaarne aanbe­ volen.”

AM ERIKAANSE SCHEEP V A A R T V A R IA De heer W eichel, voorzitter van de scheepvaart-com m issie van het Am erikaans Congres heeft een nieuw w etsontw erp inzake subsidiëring der Am erikaanse koopvaardij ingediend. H et nieuwe ontwerp strekt ter vervan gin g van het in A p ril jl., eveneens door de heer W eichel ingediende wetsontw erp en beoogt het verlenen van v ijftig procent subsidie ten behoeve

van alle op Am erikaanse w erven zowel voor de grote als voor de kustvaart te bouwen schepen. K rijgt het ontw erp k rach t van w et dan behoort het zg. „pariteitsbeginsel” van de M erchant M arine A ct 1936 tot het verleden. Laatstgenoem d beginsel beoogde het verlenen van subsidies van zodanige om vang als de M aritim e Commission nodig zou oordelen teneinde de A m e­

rikaanse bouwkosten aan die w elke in bet buitenland golden aan te passen. H et w etsontw erp-W eichel voorziet in een m ax i­ m um -subsidie van v ijftig procent m aar bij stem m ing over event. subsidie-voorstellen w elke u itgaan boven een „bijdrage in de bouwkosten” van 33 °/o — dit laatste percentage w erd in de laatste tijd slechts sporadisch goedgekeurd — is een m eer­ derheid van vier tegen een vereist. Tevens voorziet het. nieuw e w etsontw erp in de m ogelijkheid afzonderlijke rechtspersonen m et beperkte aansprakelijkheid voor individuele schepen te creëren, in ruim er belastingvrije afschrijvingen, in teruggave der schepen aan de regering indien zij op het stuk der subsidie­ verlening in gebreke b lijft, in ruim er zg. „trade-in allow ances” aan oude schepen teneinde vervanging door nieuwe' te bevorde­ ren en tenslotte het doen vervallen der bevoegdheid der M aritim e Commission om voorschriften u it te vaardigen ten a a n ­ zien van de om vang der bem anning alsmede gages en arbeids­ voorwaarden aan boord van gesubsidieerde schepen. Inderdaad bewegen de A m erikaanse bouw- en exp lo itatie­ kosten zich op een zodanig peil dat, zonder krach tige regerin gs­ steun, w erven en reders „hors de com bat” zijn. In geen der overige zeevarende landen worden de Am erikaanse gages ook m aar benaderd. V ergeleken m et vóór de oorlog tonen zij een stijg in g van niet m inder dan driehonderd procent en recentelijk gepubliceerde statistieken w ijzen u it dat zij m om enteel zelfs 30 % boven de oorlogsgages liggen. Vóór de oorlog, aldus de toelichting van het A m erican M erchant M arine In stitute, be­ droeg de m aandelijkse „také-hom e” van een able-bodied seaman $85 exclusief voeding en „lodging”. A an het eind van de oor­ log was deze gage reeds gestegen tot $ 202, terw ijl de huidige gage ruim $ 300 bedraagt. Sedert October 1945 w erden succes­ sievelijk zes gage-verhogingen toegepast. "Weliswaar zijn de oorlogsbonus-vergoedingen — behoudens in enkele gevallen, w aar in verband m et de v aart op alsnog als gev aarlijk be­ schouwde routes toeslagen van rond $ 21 per m aand worden toegekend — afgeschaft. M aar de vigerende premies voor over­ uren tezam en m et andere e x tra’s hebben dit „voordeel” m eer dan teniet gedaan. Inclusief de in M aart jl. goedgekeurde gage-verhogingen, be­ dragen de huidige gages op een 10.000 tons A m erikaans v ra c h t­ schip . M onthly take-home pay G ezagvoerder .................................................... $72 1 Eerste stuurm an .............................................. „ 6 0 6 Tweede „ \ . . „516 D erde „ .. „ 479 Vierde „ ............................................... „ 404 Eerste m achinist ............................................... „ 6 7 6 Eerste assistent m a c h in is t............................ „606 Tweede „ „ ............................ „52 9 D erde „ „ ............................ „484 A ankom end m achinist .................................. „ 3 37 M arconist - ............................................................ „ 3 9 6 Purser ................................................................. „ 3 5 7 B o o tsm a n .................................. „339 T im m erm an .......... ............................................ „ 3 1 6 ' Matroos (A B: zes) ....................................... ,, 301 Dek „ u tility ” ............................... „307 Martoos (o rd in ary: drie) ............................ „273 „32 6 D ekm achinist ................................................. O liem an (d rie) ................................................. „ 3 0 8 Brandw eerm an (w aterten d er) ............... „315 W iper ( d r ie ) ...................................................... „259 Electricien ............................................................ „ 4 5 7 Assistent electricien ............................ .. „ 379 Engine u t i l i t y .................................................... „ 3 0 1 C hef s t e w a r d ...................................................... ,, 407 Ghéf kok ............................................................ „ 369 Tweede k o k - b a k k e r ....................................... „ 3 2 6 Messbediende (d rie) ....................................... „ 2 7 9 U tility (d rie) ....................... „ 286

M en kom t zodoende — en bovenstaande opsomming is re­ presentatief voor de bem anning van een Am erikaans v rach t­ schip van genoem de grootte — op een u it v ier-en-veertig leden bestaande equipage die aan zuivere gages in totaal $ 15.974 per maand ontvangen. N aar uiteraard ruw e schatting, rekent de Am erikaanse reder in z ijn „estim ate” voor bv. een transatlan­ tische reis m et rond $ 17.000 gages etc., $ 12.600 bunkerolie, $ 12.000 stuw adoorskosten, $ 6.700 proviand, $4.700 dek- en m achinekam erbehoeften, $ 1.690 sleepboot-assistentie en loods gelden, $ 1.080 „slop chest item s”, $ 725 onderhoud en $850 diversen en onvoorzien. De critische lezer m ist verschillende posten: ik .d e n k aan havenkosten al schuilt in de post „stuwa doorskosten” ogenschijnlijk een zekere reserve, assurantie, m a­ nagem ent, bevrachtingscom m issies etc. H et is echter duidelijk dat slechts bij v lo tte reizen en behoorlijke vrachten, een vol­ doend overschot zal resteren om een redelijk rendem ent op het in de duurgebouw de schepen geïnvesteerde kapitaal m ogelijk te m aken. Dalen bijvoorbeeld de kolenvrachten op het transatlantisch traject beneden $ 7 per ton dan v erd w ijn t de m arge en moet verm oedelijk m et een d eficit worden gerekend. Zó beschouwd k an h et in A m erika vigerend systeem van bouw- en exploitatie-subsidies slechts als een onverm ijdelijk kw aad kan w orden gezien en kan het evenm in verwondering w ekken dat W ashington verw acht — en verlan gt dat rond de h elft der totale hoeveelheid goederen w elke krachtens Ë.R.P. aan de daartoe in aanm erking komende landen zullen worden geleverd, m et A m erikaanse schepen vervoerd worden. Paul G. H offm an, Economie Cooperation A dm inistrator steunt dit „beginsel” dat form eel is belichaam d in de door het Congres aangenomen „steu n w et” en wel in de navolgende bewoordingen: „T he A d m in istrato r shall, in providing for the procurement of commodities under au th o rity of this title, take such ships as m ay be necessary to assure, so fa r as is practicable, that at le a s t 5 0 per centum of the gross tonnage of commodities, pro­ cured w ith in the U nited States out of funds m ade available under this tittle and transported abroad on ocean vessels, is so transported on U n ited States flag vessels to the extent that such vessels are available at m arketrates.” De buitenlandse instanties belast m et de aankoop en verzen­ ding der goederen zullen er, naar het oordeel van W ashington, op dienen te letten dat aan zodanige verdeling ook in de practijk de hand w o rd t gehouden. C aptain G ranville C onw ay, pre­ sident der Cosm opolitan Steamship Com pany, kortelings afge­ treden als President T ru m an ’s „co-ordinator of em ergency export program s” en adviseur van Paul H offm an op het stuk van scheepvaartproblem en, verw acht ten aanzien van het tran sp o rtvraagstuk geen m oeilijkheden. Een soortgelijke w erk­ w ijze heeft reeds toepassing gevonden ten aanzien van het vervoer der goederen op grond van leningen door A m erika sedert het einde van de oorlog aan een aantal landen geleverd; u it recente gegevens m et betrekking tot A m erika’s buitenlandse handel b lijk t dat het aandeel der A m erikaanse handelsvloot in het totale goederenvolum e u it deze hoofde rond v ijftig procent bedraagt. G evraagd w a t onder „m arktv rach ten ” moet worden ver­ staan, verwees C ap tain C on w ay n aar de door hem enkele jaren geleden in zijn hoedanigheid van W a r Shipping Adm inistration gevolgde gedragslijn d. w . z. een „redelijke” resp. „m arktv ra ch t” is een v rach t die de A m erikaanse reder in staat stelt bij efficiente exp lo itatie redelijke reisoverschotten te behalen. „Ame­ rican cargo carriers should not lose business to a foreign-flag vessel, w illin g to attrach t cargo b y u n dercuttin g the m arket” aldus spreker. De verdeling der te vervoeren lading tussen A m erikaanse en andere schepen dient zowel voor de goedkopere „b,ulk” als de zoveel w aardevoller stukgoedlading te gelden. Gezien de zoveel duurder exploitatiekosten Onder Am erikaanse v lag, m ag derhalve w orden aangenom en1dat het te bedingen vrachtenpeil een behoorlijke m arge zal laten. Verondersteld

moet worden dat de subsidie-factor bij de beoordeling van het netto-rendement buiten beschouwing zal blijven. Aan de New York Times zijn tenslotte navolgende bijzon­ derheden ontleend ten aanzien der door een drietal Amerikaanse werven uitgebrachte offerten voor de bouw van vijf moderne lijnschepen. De aanbieding der New York Shipbuilding Corpo­ ration, Camden N.J. was de laagste, waaruit echter niet zonder meer mag worden afgeleid dat haar ook de opdracht zal worlen verstrekt. Iedere werf diende verschillende offerten resp. gebaseerd op de bouw van 1, 2, 3 resp. 5 schepen in, een en ander onder opgave van levertijd en bijzonderheden ten aanzien der zg. „optional charges”. Deze opties geven de werven het recht voor een of meer schepen een vastgestelde prijs te bere­ kenen dan wel de uit eindolijke bouwprijzen afhankelijk te stel­ len van de lonen en materiaalprijzen, kort gezegd levering a prix fixe dan wel uitvoering van het contract op „sliding scale basis”. De aanbiedingen luidden als volgt:

prijzen uiteraard hoger dan indien kan w orden volstaan m et installaties met hoger verbruik (I). De prijzen voor de schepen met de duurdere machine-installaties zijn v e rw e rk t in aanbie­ dingen II.

Neur Y ork S h ipb u ildin g

Geschatte bouwtijd in kalenderdagen: Een schip 630; twee schepen 7 2 0 ; drie schepen 7 8 0 ; vier schepen 8 1 0 ; v ijf schepen 840.

I. Vasle prij$

Een Elk „ „

schip ............................... bij twee sch ep en „ drie „ „ v ijf „

„Adiuated p rice’

$12.846.000 „ 11.610.000 „ 11.129.000 „ 10.638.000

$ 12.295.000 „ 11.126.000 „ 10.671.000 „ 10.207.000

$ 12.960.000 „ 11.723.000 „ 11.238.000 „ 10.747.000

$ 12.407.000 „ 11.235.000 „10.777.000 „10.312.000

Bethlehem Steel

I. Een schip ................................... Elk bij twee sc h e p e n „ „ drie „ „ „ v ijf „ .........

$14 .4 3 1.0 0 0 „ 13 .2 4 7 .0 0 0 „1 2 .5 11.0 0 0 „ 11.9 8 4 .0 0 0

$ „ „ „

13 .0 7 1 .0 0 0 11.9 6 8 .0 0 0 11 .2 7 2 .0 0 0 10 .7 8 2 .0 0 0

$14 .652 .0 00 „ 13 .4 8 1.0 0 0 „12 .745 .0 00 „12 .234 .0 00

$ „ „ „

13 .2 6 6 .0 0 0 12 .17 5 .0 0 0 11 .4 7 8 .0 0 0 11.0 0 2 .0 0 0

II. Een schip ................................... Elk bij twee schepen „ „ d rie „ „ „ v ijf „

New port N e u's

I. Een Elk „ „

schip ................................... bij twee sc h e p e n „ drie „ „ v ijf „

Geschatte bouwtijd in kalenderdagen: Een schip 600; twee schepen 660; drie schepen 720, vier schepen 780; v ijf schepen 840.

Een Elk „ „

schip ................................... bij twee sc h e p e n „ drie „ „ v ijf „

Aanbiedingen 1 resp. 2 hebben betrekking op de voortstuwingswerktuigen; indien de schepen worden uitgerust met in het verbruik zo zuinig mogelijke machine-installaties zijn de

Geschatte bouwtijd in kalenderdagen: Een schip 600; twee schepen 7 0 0 ; drie schepen 7 7 0 ; vier schepen 8 10 ; v ijf schepen 840. C. V ermey

II. Een Elk „ „

schip ................................ bij twee sch ep en „ drie „ „vijf „

$13 .660 .0 00 „ 12 .7 0 0 .0 0 0 „12 .300 .0 00 „12 .230 .0 00

$ „ „ „

12 .2 0 0 .0 0 0 1 1 .3 4 0 .0 0 0 10 .9 8 0 .0 0 0 10 .8 7 0 .0 0 0

$13 .8 0 0 .0 0 0 „ 12 .8 4 0 .0 0 0 „12 .435 .0 00 „12 .375 .0 00

$ 12 .3 2 5 .0 0 0 „ 1 1 .4 6 0 .0 0 0 „ 1 1 .1 0 0 .0 0 0 „ 11.0 0 0 .0 0 0

II.

EEN NIEUW PLEZIERVAARTUIG VO O R DE HAVENDIENST „SPIDO” TE ROTTERDAM De verbouw ing van het voormalige recherchevaartuig Albatros tot een pleziervaartuig genaamd Re gentesseplaat werd onder toezicht van het scheepsbouwkundig bureau „N orm aalvorm ” bij de scheepswerf „De D ollard” te Landsmeer uitgevoerd. Deze nieuwe aanwinst voor de vloot van de „Spido” heeft de volgende afmetingen: Lengte 1.1........................... Breedte ...........................

30 m 5,80 m

Holte tot dek ................ 2,95 m Dekhoogte tot P.D. . . . . 2,20 m A cco m m o d atie................ 450 passag. Om de 450 passagiers te kunnen onderbrengen moest een Promenadedek over de gehele lengte van het schip w orden aangebracht. Na het uit voeren van een voorlopige stabiliteitsberekening bleek, mede in ver-

band met de bestaande scheepsvorm, de noodzakelijkheid van het inbrengen van een belangrijke hoeveelheid ballast. De later gehouden hellingproef leverde een MG van 29 cm op, zodat er ruim voldoende aanvangsstabiliteit aanwezig is. De inrichting van het vaartuig is als volgt: ' Op het salondek bevinden zich een U, •

. ,

vóór- en een achtersalon. Midscheeps de ruime toegangsdeuren die toegang geven to t de Vestibule. Vandaar uit bereikt men door middel van twee trappen het Promenadedek. A an SB en BB zijn de Dames- en H eerentoiletten ondergebracht. De entree van de M otorkam er en de diensttoegang naar het vooronder zijn

^ ^

. .> * .*?&&&& ^ A

& mL

jflT

HH

™ ™ ^ _ ........ V

^

r e g e n te s s e p la a t

'

ALGEM EEN

eveneens in de H al. A lle com partim en­ ten zijn dus van h ieru it bereikbaar. In het vooronder is een keuken, slaap­ h u t voor de kapitein en voor de m achi­ nist en een ruim v e rb lijf dat voorzien van patrijspoorten en van ventilatie zeer goed voor slaaphutten k an worden in ge­ richt. H et Prom enadedek is groot en loopt van boord tot boord. H et vóór-gedeelte is als salon uitgevoerd. Deze salon heeft een gedeeltelijk wegneem bare dakbedek­ k in g van zeildoek zodat men daar met mooi w eer een zonnig zitje heeft m et uitzich t naar alle richtingen. Midscheeps bij de schoorsteen is even­ eens een zonnetent, te rw ijl het achter­ dek voor de zonaanbidders geheel is opengehouden.. De stu u rh u t is voorop. De betim m e­ rin g van de salons is zeer sm aakvol u it­ gevoerd. De luxueuze v erlich tin g v er­ hoogt de gezelligheid.

PLAN

De vloeren zijn bedekt m et D olostrich waaroverheen linoleum is geplakt. De salons z ijn ingedeeld m et d w ars­ scheeps opgestelde banken v an v e r­ chroomde stalen buis m et kunstlederen stoffering. Op het P.D. gelak t stalen m eubelen m et beukenhouten la tte n be­ kleed. De salons zijn voorzien van grote schuifram en die evenals de overige v en ­ sters allen bezet zijn m et veiligglas. De vestibule is bedekt m et rubber. De trap peif n aar het P.D. eveneens m et het oog op u itg lijd en en tegen overm atige slij­ tage. H et gehele v aartu ig is vrij van stu tten gehouden. De dekconstructie is v an v a k ­ w erk gem aakt m et zw are dw arsbalken op grote afstand. De opbouw van 4 m m p laat is geheel gelast. Door het w egvallen van de hin d erlijk e stutten m aken de salons een veel ruim ere in d ru k te rw ijl er door toepassing van een

doelmatige ondersteuning er geen hin­ derlijke trillingen optreden, die het ver­ b lijf aan boord zo onaangenaam kunnen maken. Voor het eerst werd hier op een Spidovaartuig een bar ingebouwd geheel mo­ dern ingericht met spoelbak, electr. Koffiemachine etc. Voorzien van een rubber dekblad en onderplint vormt deze bar een keurig geheel met de salon. Het voorschip

De bestaande voorsteven ging recht omhoog en de voorschip-bovenwatervorm was niet fraai. Tot verbetering van het uiterlijk en van de bovenwaterscheepsvorm werd ook hier de reeds bij meerdere schepen door „Normaalvorm” toegepaste methode gevolgd nl. het aan­ brengen van een nieuw gedeelte huid met voorsteven dat als een stevig gecon­ strueerd geheel om de bestaande scheepsvorm heen werd aangebouwd en op de

huid gelast. De bestaande steven en scheepsvorm bleef intact. Het grote voordeel van deze construc­ tie is reeds bij een aanvaring gebleken waarbij het vaartuig zelf in het geheel geen schade opliep. De ruimte tussen beide stevens is nl. met cement opgevuld. Inrichting motorkamer

De motorkamerinstallatie die even­ eens onder toezicht van ons bureau en in nauwe samenwerking met Inspecteur Zwartepoorte van de rederij door de werf werd uitgevoerd bestaat uit: Een 4-cyl. 4-tact Werkspoordiesel van 290 pk bij 375 omw/min verbonden

met een „Brevo”-koppeling, die hydrau­ lisch wordt bediend. Deze motor geeft aan het schip een snelheid van 19 km uur bij een ver­ mogen van 240 pk en 325 omw/min. De bronzen schroef met een diameter van 1450 mm is ontworpen en geleverd door „Normaalvorm”. De hulpmotor is een „Lister” 2 cyl. 4-tact 18 pk bij 1000 omw/min, die gebruikt wordt voor de aandrijving van een 110 V dynamo voor kracht en ver­ lichting. De hulpwerktuigen waaronder lenspomp, ballastpomp, luchtcompressor en twee hydrofors voor sanitaire- en drinkwatervoorziening, worden alle electrisch aangedreven.

Verder dient voor noodverlichting een accumulatorenbatterij van 24 Volt. Het gehele schip kan centraal worden verwarmd met een oliegestookte instal­ latie. De Teleflex-bediening van de hoofd­ motor en van de keerkoppeling geschiedt vanuit de stuurhut. De hydraulische stuurinrichting werd geleverd door de M achinefabriek, J a f f a ”. De geluidsinstallatie voor m uziek en explicatie tijdens de rondvaarten wordt vanuit de stuurhut bediend. De proeftocht, die op 3 Mei 11. op de Maas werd gehouden, voldeed in alle opzichten uitstekend. In g L. V ad e r

METHODE OM RADIOTELEGRAFISCH DOOR M IDDEL VAN CIJFERS EEN LIJNENTEKENING TER KENNIS VAN EEN ONTVANGER TE BRENGEN Op in gelijke delen verdeeld papier (bijvoorbeeld millimeterpapier) brengt de seinende partij de over te seinen te­ kening over. Door vanaf de linkerbovenhoek de bovenrand van het papier en de verticale kant eveneens te nummeren, heeft men de sleutel om, door middel van de ordi-J naten dus, ieder punt van de op het mil­ limeterpapier overgebrachte tekening te bepalen. Door aldus opeenvolgende punten van

een vloeiende lijn te nemen, kan men het beloop van die lijn middels de corres­ ponderende nummers van de horizon­ tale en de verticale zijde telegrafisch aan de ontvangende partij mededelen. Een voordeel hierbij is. dat telegrafische op­ gave van ieder punt van de lijn automa­ tisch gecontroleerd wordt door de op­ gave van de horizontalen en de verti­ calen der daaraan voorafgaande en daar­ op volgende punten van de lijn. Practische toepassing van dit denk­

beeld wordt bijvoorbeeld gevonden inge­ val van strandingen, wanneer het voor een reder van belang kan zijn, in details op de hoogte van een situatie en even­ tuele beschadigingen te geraken met het oog op te nemen maatregelen. Het zou mogelijk zijn voor de gezag­ voerder een situatieschets te maken, waarin de opeenvolgende dieptelijnen. van het betrokken r if in kaart worden gebracht en waarop bijvoorbeeld in an­ dere kleur de waterlijnen van het vaar-

tuig met de door de stranding veroor­ zaakte afw ijkingen (zie fig. 1). Vervolgens moge worden gereleveerd de mogelijkheid de door een evenement veroorzaakte afw ijkingen der spanten­ tekening telegrafisch over te brengen (zie fig. 2 ). In talloze andere gevallen is de me­ thode om door middel van cijfergroepen een tekening o f schets telegrafisch te communiceren, te gebruiken. H et is mij niet bekend o f dit denk­ beeld reeds door anderen in de practijk w ord t gebruikt, doch stel er prijs op het denkbeeld ter kennis van de lezers te brengen in de hoop, dat hiervan bij voorkomende gelegenheden gebruik zal kunnen worden gemaakt. C, H. v a n D a m V oordat het bovenstaande werd opgenomen zochten w ij deskundige voo r­ lichting bij de heer Ir. H. T. Hylkema, die hieronder het volgende sch rijft: 2 eer geachte Redactie, N aar aanleiding van U w brief N/S dd. 25 M aart met de daarbij gevoegde bijlagen m erk ik het volgende op: De in de bijlage omschreven methode kan mijns inziens alleen toegepast w o r­ den wanneer de over te brengen lijnenfigu u r zeer eenvoudig is. W anneer men bv. de fi°u u r van a f­ beelding 1 w il overbrengen, dan zouden

hiervoor 5250 cijfers overgeseind m oe­ ten worden, w aarvoor een geoefend te ­ legrafist 45 m inuten nodig heeft. O ok voor het opmaken van de uit te seinen cijferlijsten heeft 1 man minstens 1 u u r nodig; hetzelfde geldt voor het uitzetten van de overgebrachte cijfergroepen. Op de snelste wijze verzonden van een N e­ derlands schip aan een adres in N eder­ land via Scheveningen Radio zou een dergelijk telegram op ongeveer ƒ 390,— komen. Deze berekening is gebaseerd op het overbrengen van 5 punten per cm lijn ­ lengte, hetgeen voor een nauw keurig overbrengen van sterk gebogen lijnen minstens nodig is. Gemiddeld w erd gere­ kend op 7 cijfers per pu n t en een seinsnelheid van 2 5 woorden/minuut. Indien echter de verdeling niet 100 eenheden per cm genomen, m aar 10, waardoor de nauwkeurigheid van o ver­ brenging dezelfde b lijft, dan w o rd t de benodigde tijd voor het overseinen met r'/7 teruggebracht, aannemende dat dan gemiddeld 5 cijfers voor het overbrengen van 1 p u n t nodig zijn. W anneer op het schip en aan de wal speciale apparatuur w ordt gebruikt (snelzenders) kan de tijd van o ver­ brenging van fig. 1 tot 5 a 10 m inuten gereduceerd worden. Schepen zijn n o r­ maal echter niet met snelzenders uitge­ rust.

V oor ingewikkelde lijnenfiguren is de aangegeven methode dus practisch niet bruikbaar. Opgem erkt kan nog worden dat men voor het overbrengen van beelden langs radiografische weg in het algemeen zg. facsimile zenders en ontvangers ge­ bruikt. Het over te brengen beeld w ordt dan aan de zendzijde op een cylinder ge­ spannen. Deze cylinder w ordt in rond­ draaiende beweging gebracht, en alle punten van het beeld achtereenvolgens met behulp van een fotocel afgetast. De door de fotocel opgenomen verschillen in lichtintensiteit worden uitgezonden en- aan de ontvangzijde o f direct geregi­ streerd, o f op een film strook vastgelegd. D it is dus geen televisie, aangezien voor het overbrengen van het beeld tijd nodig is. V oor het overbrengen van een beeld van genormaliseerde afmetingen (25 X 29 cm) ongeveer 15 minuten. Ook foto’s kunnen op deze manier worden overge­ bracht. In Am erika brengt men o. a. weerkaarten op deze manier over. V oor deze methode van beeldoverbrenging is een kostbare en ingewikkel­ de apparatuur nodig en zal het ongetwij­ feld niet de moeite lonen om deze aan boord en aan de wal te installeren. Ik hoop U hiermede voldoende te hebben ingelicht. Hoogachtend, H. T. H y l k e m a

ja a r l ijk s e a l g e m e n e v e r g a d e r in g v a n d e

NEDERLANDSCHE REEDERSVEREENIGING JAARREDE VAN DE VOORZITTER Op 26 Mei jl. heeft te ’s-Gravenhage plaats gevonden de Jaarlijkse Algemene Ledenvergadering van de Nederlandsche Reedersvereeniging. Deze vergadering w erd door de V o o r­ zitter, M r. P. van den Toorn, D irecteur van de H olland-A m erika Lijn te R o t­ terdam, geopend m et een rede, waaraan wij het volgende ontlenen. Mijne Heren, D er gewoonte getrouw mag ik bij de opening van deze Jaarlijkse Algemene Vergadering een korte terugblik werpen op het afgelopen verenigingsjaar, het 43e sedert de oprichting van de N ederland­ sche Reedersvereeniging. H et is mij uiteraard niet mogelijk een overzicht te geven van de talloos vele onderwerpen, die de aandacht van de redersgemeenschap hebben gehad en ik zal mij dus moeten beperken to t een greep uit enkele van de belangrijkste vraagstukken en U

verder verw ijzen naar het jaarverslag, dat U binnen afzienbare tijd zal w orden toegezonden. Alvorens hiertoe over te gaan, rust op mij de droeve plicht U in herinnering te brengen het heengaan van een viertal leden o f oud-leden onzer Vereniging. De C .V . H avreboot leed wel een bijzonder zwaar verlies, doordat k o rt achter elkaar, op 1 M aart 19 4 7 en op 22 Mei 19 4 7 , haar beide beherende vennoten resp. de heren J. J. M. Driebeek en E. H. J. M. Driebeek overleden. In 1947 ging voorts nog van ons heen de heer J. P. Boon, ouddirecteur van de N .V . Bureau "Wijsmul­ ler, terw ijl k o rt geleden, op 28 A p ril 1948 de oud-President-D irecteur der H olland-A m erika Lijn, de heer J. R yp perda W ierdsm a, overleed. Laatstge­ noemde bekleedde in 1931 , een moeilijk jaar voor de scheepvaart, onze voor zit terszetel. H un nagedachtenis zal de N ederland­ sche Reedersvereeniging in ere bewaren.

W ereldscheepvaart De Wereldscheepvaart ontwikkelde zich in het afgelopen jaar gestadig. Naar m ijn mening mag hier echter niet van een gezonde ontw ikkeling gesproken worden, zoals deze volgens vooroorlogse opvattingen van een normaal scheep­ vaartverkeer zou moeten plaats vinden. De wereldtonnage h eeft een ongekende hoogte bereikt. Betrouwbare cijfers voor het ogenblik ontbreken, doch reeds op 30 Ju n i 19 4 7 bedroeg zij ± 84 millioen B.R.T. o f wel ca. 14 % millioen B.R.T. meer dan in het vooroorlogse recordjaar 1931. Een groot deel hiervan behoort tot de niet in exploitatie zijnde reservevloot der Verenigde Staten, die per 1 Ja ­ nuari 1948 bijna 9 millioen ton telde. D at ondanks de nog verre van nor­ male verhoudingen in het handelsver­ keer, voor de veel grotere in exploitatie zijnde 'tonnage over het algemeen vo l­ doende emplooi kon worden gevonden, vin d t zijn oorzaak in verschillende fac-' toren.

Ten eerste beweegt het goederenver­ voer zich voornamelijk in een bepaalde richting, zodat vele lange reizen geheel of grotendeels in ballast moeten worden uitgevoerd. Van een normale handel, die een ruilkarakter behoort te dragen, is nog weinig sprake, al neemt het aantal afgesloten handelsverdragen toe. Van­ zelfsprekend juicht de internationale redersgemeenschap dan ook ieder streven naar opheffing der handelsrestricties ten zeerste toe. In dit verband zou ik w il­ len wijzen op de vérgaande samenwer­ king derBenelux-Ianden en in groter ver­ band van de 16 landen, die aan het Marshail-plan deelnemen, alsmede het moei­ zame, doch in wezen zeer belangrijke internationale streven te Havana aan het eind van 1947 en het begin van 1948 om te geraken tot een Internatio­ nale Handels Organisatie op grote schaal. "Wie het verloop van de Conferentie te H avana heeft gevolgd, zal hebben op­ gemerkt, welk een labyrinth van handersbelemmeringen er heden ten dage bestaat. Tevens trad hierin duidelijk aan het licht hoezeer de opvattingen van bepaalde landen met betrekking tot de weg van het herstel tot het geregelde handelsverkeer uiteenliepen. Speciaal enkele, niet van oudsher maritieme, lan­ den vertonen neigingen om op de een of andere wijze een zekere bescherming van hun, zich in een ontwikkelings­ stadium bevindende vloten te verkrij­ gen, hetgeen zich helaas reeds geuit heeft in enkele gevallen van uitgesproken vlagdiscriminatie. In de tweede plaats wordt ook door andere factoren, te weten: lange reparatietijden, overbezetting der werven, ge­ ringer arbeidsprestaties van de heden­ daagse arbeider, langdurige laad- en los­ tijden en in sommige havens — speciaal de Zuid-Amerikaanse — ernstige con­ gesties, een minder doelmatig gebruik van de wereld-tonnage gemaakt, hetgeen dus eveneens een verminderde vervoers­ capaciteit betekent. De hoge kosten van nieuwbouw en reparatie, sterke stijging der bunkerprijzen, hoge gages, sociale lasten, voedings­ kosten en huisvesting voor de beman­ ning, de zware belastingen, vervullen een ieder onzer met bezorgdheid. Ofschoon in het afgelopen jaar deze kosten in het algemeen nog bestreden konden worden uit de vracht- en passage-inkomsten, moet men er rekening mede houden, dat, bij een kleine verstoring van het even­ wicht tussen vraag en aanbod, deze baten snel zullen verdwijnen. Eén van de voor­ naamste taken, voor welke de redersge­ meenschap zich ziet gesteld, is, volgens mijn mening, dan ook wegen te zoeken om deze, buiten alle verhouding gestegen exploitatiekosten tot meer redelijke pro­ porties terug te brengen. W at vooral de Nederlandse scheep­

vaart betreft, moet ik helaas tot m ijn leedwezen constateren, dat het streven om op politiek terrein tot een wezenlijk vergelijk te komen met de bevolking in de Oost-Aziatische gebiedsdelen van ons Koninkrijk en daarmede ook tot meer geregelde commerciële toestanden aldaar, gedurende het afgelopen jaar niet tot de gehoopte resultaten heeft geleid. Het herstel van de gezonde economische ver­ houdingen met onze overzeese gebieds­ delen is een levensvoorwaarde voor ons land zowel als voor Indië en daarmede tevens voor een belangrijk deel van onze scheepvaart. Gedurende het afgelopen jaar kon he­ laas evenmin vooruitgang van betekenis worden geconstateerd t. a. v. het herstel van het achterland en de doorvoer via onze havens. Er zijn echter tekenen, die doen vermoeden, dat meer gezonde eco­ nomische opvattingen ten aanzien van deze beide, eveneens voor onze scheep­ vaart zo belangrijke punten zullen gaan heersen. Ik moge nog enkele afzonderlijke on­ derwerpen aanstippen, welke de bijzon­ dere aandacht van onze Vereniging heb­ ben gehad. Op initiatief van de Directeur-Generaal van Scheepvaart zal deze zomer een Nationale Koopvaardijweek worden ge­ houden, die in het algemeen ten doel heeft het Nederlandse volk meer en meer te doordringen van het nationale belang van onze koopvaardijvloot. De Koop­ vaardijweek kan worden beschouwd als een grootse manifestatie van vertegen­ woordigers van alle belanghebbenden in het scheepvaartbedrijf. H et bestuur heeft gemeend hieraan zijn medewerking niet te mogen onthouden. De uitvoering is in handen gesteld van de daartoe opge­ richte Stichting „Nationale Koopvaar­ dijweek 1948”. Voorzitter van het hoofdbestuur der Stichting is de heer D. Hudig en van de Werk-Commissie de heer Jhr. C. F. J. Quarles van Ufford. Onze Vereniging is geraadpleegd door het Ministerie van Marine met betrek­ king tot de wenselijkheid om te geraken tot de oprichting van een gemeenschap­ pelijk orgaan, dat tot taak zou hebben het Nederlandse volk in de meest uitgebreide zin des woords op het gebied van de zeevaart van voorlichting te dienen. Onder dit orgaan — gedacht werd aan de benaming „Zeeverbond” — zou .kun­ nen ressorteren een Zeekadettencorps, in de geest zoals men dat ook in Engeland, België en andere landen aantreft. In ver­ hoogde mate zou in het Zeekadetten­ corps, waar jongelui een bepaalde oplei­ ding verkrijgen, bij de jeugd de interesse en liefde voor de zeevaart worden op­ gewekt. Een en ander zou op particulier initia­ tief dienen te geschieden. Door de M i­ nister van Marine is een concreet mate­

rieel aanbod gedaan voor de uitvoering van deze plannen. In principe staat het bestuur hier sympathiek tegenover. De uitvoering van deze plannen vereist, zoals wel reeds is gebleken, zeer grondige voorafgaande studie en overleg met verschillende in ­ stanties en vertegenwoordigers van be­ paalde bevolkingsgroepen. Een over­ haaste opzet zou aan deze plannen veel afbreuk kunnen doen. Er wordt evenwel naar gestreefd een basis voor het Zeeka­ dettencorps — indien tot oprichting hiervan kan worden besloten — gereed te hebben voor het einde van de N atio­ nale Koopvaardijweek, zodat de dan op­ gewekte belangstelling voor de zeevaart bij de jeugd niet verloren zal gaan. Ik moge niet onvermeld laten, dat in het achter ons liggende Verenigingsjaar een internationale organisatie tot stand is gekomen de „Inter-Governmental M a­ ritime Consultative O rganisation” (I. M .C.O .) onder de invloed van plannen, die bij de United Nations Organisation bestonden om een afdeling van dat appa­ raat in het leven te roepen ter beharti­ ging van de internationale vraagstukken op scheepvaartgebied. Deze Inter-G ov­ ernmental Maritime Consultative O rga­ nisation, wier naam reeds aanduidt, dat het lidmaatschap slechts door Regerings­ ambtenaren wordt vervuld, stelt zich ten doel, adviezen te geven omtrent bestaan­ de of in voorbereiding zijnde voorschrif­ ten, de veiligheid ter zee betreffende en over vraagstukken van internationaal economische aard, de scheepvaart betref­ fende. Ofschoon nog geen oordeel kan w or­ den gevormd over de wijze, waarop deze organisatie zich van haar taak denkt te kw ijten, kan het bestaan van een derge­ lijk lichaam met adviserende bevoegd­ heid voor technische aangelegenheden van nut blijken. Volgens m ijn mening bestaat er geen behoefte aan een organi­ satie van dien aard ter behandeling van vraagstukken op scheepvaart-economisch gebied, ongeacht de omstandigheid dat haar bevoegdheid een adviserende is. Dit gevoelen wordt in internationale rederskringen algemeen gedeeld, zoals U ge­ bleken zal zijn uit diverse resoluties, on­ langs aangenomen op de vergaderingen der International Chamber of Shipping te Londen, de International Shipping Fe­ deration te Lissabon en de Baltic and International Maritime Conference te Kopenhagen. Tot voorzitter der Nederlandsche Reedersvereeniging voor het jaar 1948 werd gekozen de heer J. Olyslager, D i­ recteur van de N.V. Stoomvaart Mij. „Nederland” te Amsterdam en tot onder­ voorzitter de heer W . N. H. van der Vorm, Directeur der N .V. Scheepvaart en Steenkolen Mij. te Rotterdam.

V E R E E N ! G I N G V A N T E C H N IC I O P S C H E E P V A A R T G E B IE D Opjgericht 1 Juli 1898 A - l ï J e m e e n Secretariaat: EendrachtsweÉ 37, Rotterdam Telefoon 20200

BALLOTAGE D e volgende heren zijn de BallotageC o x n m is s ie gepasseerd: "Voorgesteld voor het Gewoon Lidmaat33.

3E. R. HESSLING, Chef van het Scheepsreparatie- en Dokbedrijf der C. S. M., Curagao, Amalia van Solmslaan 3, Emmastad, Curagao (N .W .I.). Yoorgesteld door G. Zanen.

3KL.

KOORENHOF, Directeur Technisch Bureau Dieselstoom, J. C. Kapteijnlaan 19, Groningen. Voorgesteld door D. C. Endert Jr.

TT„

KORTHOF, Hoofd-inspecteur Oranjelijn, Boergoensevliet 92 b, Rotterdam-Z. Voorgesteld door G. Zanen.

J .

V A N DER OORD, Technisch Expert v. de Vacuum Olie-Mij., Juliana van Stolbergplein 20, Den Haag. Voorgesteld door W . J. Eissens.

A .

ROBER, Werktuigbouwkundige bij het Scheepsinstallatiebedrijf „Nederland”, Coolhaven 23 8, Rotterdam. Voorgesteld door G. Zanen.

3Eventuele bezwaren, schriftelijk, binnen 1 -4- dagen aan het Algemeen Secretariaat, E e rx d ra c h tsw e g 37, Rotterdam, Telefoon

7. Inleiding to t de theorie van stam ­ pen tijdens de v aart; 8. De overbelasting van oorlogssche­ pen; 9. Strategie en scheepsbouw; 10. R egistratie van technische docu­ m enten volgens systeem „Cordouv ier” ; 11. G rafostatische berekening van schotstijlen. W ij hopen enige dezer lezingen u it­ voeriger te behandelen in volgende n u m ­ mers van „Schip en W e rf”, hoewel de discussies ons nog niet ten dienste staan. De algem ene in d ruk is, dat er in F ran k rijk door de ingenieurs hard ge­ w erk t en gedacht w ordt. H et v alt op, hoeveel invloed het korps Ingenieurs der M arine heeft (de „Génie M aritim e” ) . De algemene neiging in F ran k rijk is, om zich gaarne in het physische en m athe­ matische deel der techniek te bew egen; m aar men schijnt er prijs op te stellen meer de p ractijk te gaan belichten. Zo werd de lezing 1. door de vergaderingsvoorzitter w arm aanbevolen als voor­ beeld voor latere lezingen. H et is goed, zo de Nederlandse tech ­ nicus meer dan tot dusver de b lik ook eens naar F ran k rijk richt. Men stelde het daar op prijs dat de ondergenoemde de lage landen vertegenwoordigde. Ir. R . F. SCHELTEMA DE H EER E

20200. n ie u w e u it g a v e n

Jaarlijkse Bijeenkomst d er Association Technique IVIaritime et Aéronautique V a n 25 t/m . 28 M ei had in het geB o o i w der Kamer van Koophandel te Pa­ rijs de 47e zittin g der A.T.M .A,. plaats, - d i e - zich dit jaar onderscheidde door een z e e r groot aantal ingezonden „mémoir e s ” , die meest door de auteurs werden v o o r g e d r a g e n in verkorten vorm. De f i t t i n g w erd met een lan g overzicht van. d o m aritiem e en com merciële scheepst > o u w in 1947,zomede van lu ch tv aart­ b a k e n in d at jaar, door de president M. B a T i o n geopend. D e gehouden lezingen behandelden b e e r uiteenlopende onderwerpen. Voor d e scheepsbouwer w aren van belang "V"o o r a l : 1 .

2 .

De bouw van de 2600 tons v rach t­ schepen T a f sin en T e i l door de R ijksw erf te Lorient door voor a fvervaardigin g; V orm geving aan snelle vrachtschepen;

3 .

V ergelijking van proeftochtuitkom sten m et tankresultaten; " k C av itatie-criteria; 5" - Schoorsteenvormen ter verm ijding van rookhinder; €>. M eting van d raaicirkels;

T. J. Noordraven: Zeemanschap, leerboek voor Aspirant-stuurlieden, opnieuw be­ werkt door S. P. de Boer, 4e druk, 47 5 blz. en 462 figuren in de tekst. Uitgave J. F. Duwaer en Zonen, Amsterdam. Prijs geb. ƒ 10,50. Dit boek behandelt achtereenvolgens het tuig en de uitrusting van stoom- en motor­ schepen; drijf ver mogen en stabiliteit; het onderhoud van het stalen schip; het omgaan met boten en met zeilschepen; het beladen en ten slotte het manoevreren met stoom- en motorschepen. De naam van de oorspronkelijke samen­ steller, wijlen de heer Noordraven, waar­ borgt reeds een goede uiteenzetting van de verschillende problemen die aan een goed zee­ manschap zijn verbonden en ook ditmaal mag het boek in dat opzicht uitstekend ge­ slaagd worden genoemd. Daar het boek is bedoeld als leerboek voor de komende zee­ man, dus wellicht jongens die zelden of nooit een voet aan boord van een schip hebben gezet, zou het aanbeveling verdienen iets mepr verklaringen te geven, van typische scheepstermen die aan de wal nimmer wor­ den gehoord. De leerlingen zullen dus niet onmiddellijk deze termen begrijpen en daar­ door zal voor hen de uiteenzetting hier en daar iets aan duidelijkheid inboeten. In tegenstelling met een vroeger versche­ nen werk van de heer Noordraven, getiteld „De Uitrusting” , wordt in het hier behan­ delde boek in het gelijkluidende hoofdstuk niets meer verteld over het schiemanswerk. W e vinden slechts beschreven de grondstof­

fen waaruit het touwwerk is vervaardigd, de fabricage er van, de benamingen en de be­ handeling van het touwwerk. In de hierop volgende beschrijving van de typen en mo­ dellen van blokken vertoont figuur 13 de fout, dat het daarin weergegeven huis voor de rollen niet in de houten schijf kan wor­ den gebracht ten gevolge van de twee vaste flenzen. Deze foutieve figuur komt reeds voor in het eerder genoemde boek „De U it­ rusting” en is dus aan de aandacht van de bewerker ontsnapt. Na de behandeling van rondhouten, tuig en zeilen volgt een beschrijving van het grondtakel. Dat hierbij wordt gesproken van de kettingtrommel in plaats van de nesten­ schijf is fout, immers de ankerketting wordt niet op dit onderdeel gewonden maar slechts voortgetrokken naar de kettingkoker. Ook zal men geen schip aantreffen waarop een anker wordt opgenomen in een gegoten nis, zeer zeker zal tegenwoordig een nis in de scheepshuid worden vervaardigd van aaneengelaste platen. Bij de verhandeling over de stuurinrichting dient de schrijver wel onderscheid te maken tussen het roer en de roerkoning, welker na­ men bij de toelichting van fig. 77 en 78 niet uit elkaar worden gehouden. Ware ook een iets verder gaande beschrijving van de wer­ king van de Héle-shaw-pomp niet van belang voor de aspirant-stuurman? Het roer en de bediening er van is voor een zeeman toch van zeer groot belang, zodat de volledige kennis van de daarbij behorende werktuigen zeker mag worden vereist Vervolgens komt een beschrijving van de verschillende brandblusmiddelen aan boord van een schip aan de beurt. Hierin mag wel met iets meer nadruk worden vermeld het gevaar dat het gebruik van tetrachloorkoolstof als brandblusmiddel oplevert door de mogelijkheid van vorming, van het zo ge­ vaarlijke fosgeen. Gebrek aan kennis van dit feit heeft reeds meerdere mensenlevens ge­ kost! W ellicht was hier ook de gelegenheid om te wijzen op de noodzaak een schuimpijp na het gebruik goed door te spoelen en te reinigen. Een uitvoerige en duidelijke beschrijving va lt ook ten deel aan de reddingmiddelen aan boord, de methoden van strijken van sloepen en hun onderhoud. De schrijver behandelt de stabiliteit over­ eenkomstig de kennis van dit onderwerp die noodzakelijk is voor de stuurman. Hetzelfde kan worden gezegd van het hoofdstuk „On­ derhoud van het stalen schip”. Alleen hoede de bewerker zich voor uitdrukkingen als „onverschillig evenwicht” en „aaneengeweld” voor „aaneengeiast”. Het hoofdstuk betreffende het omgaan met boten en zeilschepen is een zeer geslaag­ de poging om op papier de toekomstige stuurman reeds zoveel mogelijk bij te brengen van een vak, dat slechts in de prac­ tijk de puntjes op de i kan krijgen. De hel­ dere uiteenzetting van het hoe en waarom van de verschillende manoeuvres maakt het lézen van dit hoofdstuk tot een genoegen. De zeer systematische behandeling wan de stof in het hoofdstuk „Het beladen” maakt het boek tevens geschikt tot handboek voor de volslagen stuurman. Jammer dat er geen register aan het boek is toegevoegd, dan zou het ook in dat opzicht aan alle wensen vol­ doen. De gewoonte in dit en de andere boe­

ken van de heer Noordraven om elk onder­ werp van een paragraaf met duidelijke letters te vermelden in de marge van de bladzijden, komt aan dit bezwaar reeds een groot eind tegemoet. _ Ten slotte komt dan een hoofdstuk over manoeuvreren met stoom- en motorschepen. Ook hiervan kan worden gezegd dat de uit­ eenzettingen van de problemen van dit' practijkvak zeer helder zijn en met belangstelling zal de lezer de verhandelingen volgen over de invloed van de werking van de schroeven op het manoeuvreren, de navigatie nabij land en ondiepten, het ten anker komen, ten anker liggen en anker opgaan, zowel als het manoeuvreren in havens en op rivieren. In smaak verschillen wij wel sterk met de schrijver waar hij door het gehele boek heen zo’n grote voorkeur blijkt te bezitten voor het gebruik van Engelse maten. Als dit onder de zeevarenden een ingeburgerde ge­ woonte is, dan is juist een leerboek de goede gelegenheid om de komende zeeman te ge­ wennen aan de. zoveel practischer en over­ zichtelijker metrische maten! De hierboven vermelde kleine tekortko­ mingen nemen echter niet weg dat het boek in zijn geheel als leerboek voor de aspirantstuurman uitstekend zal voldoen. De schrij­ ver heeft in de eerste plaats met dit doel re­ kening gehouden bij zijn uiteenzettingen, echter ook voor de scheepsbouwers die be­ langstellen in de problemen waar de zeeman voor komt te staan in zijn dagelijks werk bij het veilig over de zeeën voeren van zijn

PERSONALIA 50 Jaar cargadoor Onder zeer grote belangstelling heeft de heer J. F. Spliethoff zijn 50-jarig jubileum gevierd. Hij heeft verschillende toespraken moeten incasseren en daarna in een zeer ge­ voelvol antwoord zijn levensloop geschetst en zijn dank uitgesproken aan alle vrienden en bekenden uit de scheepvaart en handels­ wereld.

Installatie van de Commissie kolen : olie De Minister van Economische Zaken heeft de Commissie Kolen : Olie geïnstalleerd. Deze Commissie zal de verschillende as­ pecten van het vraagstuk kolen : olie onder het oog zien en daarover aan de Minister ad­ vies uitbrengen. De Commissie bestaat uit de heren Prof. Dr. Ir. J. Göudriaan, voorzitter, C. van de Poll, Directeur van het Rijksbureau voor Aardolieproducten, H. H. Wemmers, Direc­ teur van het Rijkskolenburgau, Ir. E. A. Plate hoofdambtenaar van de DirectoraatGeneraal van Handel en Nijverheid en D. Leerentveld, ambtenaar van het Directoraat Generaal van de Prijzen. De heer Leerentveld zal als secretaris optreden.

Technisch© Hoogeschool Geslaagd voor het ingenieursexamen voor vliegtuigbouwkundig ingenieur de heren: M. G. A-Tjak en W . A. Nugteren. Geslaagd voor het candidaatsexamen voor vliegtuigbouwkundig ingenieur de heer J. A. van Ghesel Grothe.

schip, kan de lezing van het bock ten zeerste worden aanbevolen. Het eerste hoofdstuk zou zelfs als leerstof voor de scheepsbouwer kun­ nen worden aanbevolen, immers in weinig of geen boeken over scheepsbouw wordt een plaats ingeruimd voor de uitrusting van het schip en toch dient ook de scheepsbouwer de kennis hiervan te bezitten. W ij zijn er dan ook van overtuigd dat het boek „Zeeman­ schap” een grote kring van belangstellende lezers, ijverige leerlingen en gelukkige bezit­ ters zal vinden. Ir. H. ’ t H o o f t

Philips Research Reports, Vol 3, No. 1 en No. 2, resp. Februari en April 1948. On­ der redactie van Philips Laboratoria. U it­ gave van Meulenhoff & Co. N.V., Amsterdam-C., prijs / 2,50 per stuk, ƒ 12,— (6 nummers) per jaargang. No. 1: 80 blz., 3 5 fig.; No. 2: 8 0 blz., 42 fig. Met de regelmaat van een klok verschij­ nen de keurig uitgevoerde rapporten van de Philips Laboratoria, waarin de resultaten van een groot aantal onderzoekingen zijn vast­ gelegd. De volgende onderwerpen worden achter­ eenvolgens behandeld in No. 1: „Indication of landing courses independent of weather conditions”, doorK. F. Niessen. „Induced grid noise and total-emissionnoise”, door A. van der Ziel en A. Versnel. „The determination of the integration con­ stants when calculating transient phe­ nomena”, door B. D. H. Tellegen. .

„The measurement of permeability and m aquetic losses of non-conducting fe r ro maquetic material at high frequencies” door H. J. Lindenhovius en J. C. van der Breggen. „The fluorescence of hexavalent uranium in glass” door F. A. Kroger, J. M. Stevels en Th. P. J. Botden. • „The heat dissipation in the anode of an X ray tube”, door W . J. Oosterkamp. „Empirical determination of w a ve -filter ■transfer functions with specified p ro p er­ ties” door J. F. Klinkhamer. En in No. 2: „The gyrator, a new electric network ele­ ment” door B. D. H. Tellegen. „On the theory of spherically symmetric inhomogeneous wave guides, in connec-tion with tropospheric radio propagation and underwater acoustic propagation”, door H. Bremmer. „Measumerents of nois factors of peuto des at 7,25 m wavelength”, door A. v a n der Ziel en A. Versnel. „Indication of landing courses independent of weather conditions”, door K. F. Niessen. „A universal adjustable transformer fo r u.k.f.work”, door J. M. van H ofweegen en K. S. Knol. Ten slotte nog een overzicht van versch il­ lende wetenschappelijke publicaties. W e lis ­ waar zullen deze onderwerpen slechts v o o r een beperkte kring van belang zijn, doch de inhoud is er niet te minder om. Kennisneming van deze werkjes kan a lle s­ zins worden aanbevolen. Ir. G. d e R o o i j

NIEUWSBERICHTEN Geslaagd voor het candidaatsexamen voor werktuigkundig ingenieur de heren M. Boogaerdt, F. van Kuijk, J. W. A. Schrakamp en G. van der Voet. Geslaagd voor het propaedeutisch examen voor scheepsbouwkundig ingenieur de heer A. Buis.

Instituut voor Scheepvaart en L u ch tvaart Gedurende de maand Mei werd het Mu­ seum van het Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart te Rotterdam bezocht door 1106 personen, de bibliotheek door 65 5. Het aan­ tal uitgeleende boeken enz. bedroeg 883; het aantal verstrekte inlichtingen 107, verder werd het Museum bezocht door 5 scholen en 3 verenigingen. H et aantal personen hiervan •bedroeg tezamen 3 8 6.

T ew aterlatingen Bij de Comm. Venn. G. J. v. d. W e rff’s Scheepsbouw te Westerbroek werd met goed gevolg te water gelaten het motorkustvaartuig „Zephyr” voor rekening van de rederij Suomi Shipping té Helsingfors. Het is een raised quarterdeckschip met afmetingen: lengte 46,50 m, breedte 8,20 m en holte 3,32/4,30 m, dat gebouwd wordt onder Klasse Bureau Verkas voor de Atlantische Vaart en onder Ice Class III Finse vlag. Het meet 610 ton dw. en zal worden voorzien van een 450 pk Bolnes motor. Na afloop van de tewaterlating #erd voor dezelfde rederij de kiel gelegd voor een zusterschip.

Met goed gevolg werd bij de Scheeps­ werf ,Voorwaarts” te Foxhol tewater gelaten het m.s. Banka, in aanbouw voor rekening van de heer A. Böerma te Groningen. De Banka heeft de volgende afmetingen: len g te 39,75 m, breedte 7,3 5 m en holte 2,8 5 m (3,80 m) en is van het raised quarterdecktype. Het schip is groot 400 ton dw . en wordt voorzien van een 240 pk Industriemotor en wordt gebouwd onder klasse B u ­ reau Veritas en Scheepvaart-Inspectie. Bij de Scheepswerf Jac. Bodewes te M a rtenshoek werd met goed gevolg te w ater g e­ laten de motorcoaster Corona, in aanbouw voor de heren De W it en Bakker te G r o ­ ningen. De Corona, die 425 ton dw. m ee t is 46,50 m lang, 8,20 m breed en heeft een holte van 3,32/4,3 0 m. Het schip w o rd t gebouwd onder Klasse Bureau Veritas en zal worden voorzien van een 240 pk Industrie^ motor. Het eerste Nederlandse kabelschip w e rd 26 Mei met goed gevolg te water gelaten v a n de werf der N.V. Noord Nederlandsche Scheepswerven aan het Winschoterdiep te Groningen. De vlotte stapelloop’ werd o. m. bijgewoond door de hoofddirecteur van A lg . Zaken der P.T.T., de heer Maitland en de Nautische Inspecteur der P.T.T., de heer L. Sett, beide uit Den Haag. Het vaartuig, d a t de naam Poolster draagt en bestemd is v o o r de P.T.T., zal worden gebruikt voor het le g ­ gen van telefoonkabels over een grootste

lengte van 20 km en voor liet verrichten van reparaties. Het schip is 46 m lang, 7 m breed en 2,40 m diep. De Poolster krijgt twee mo­ toren van elk 105 pk en twee kabelmachines van elk 96 pk. Het schip zal te Rotterdam gestationneerd worden.

Proeftochten De maand Juni staat bij de Nederlandsche Dok- en Scheepsbouw Maatschappij in het teken van grote activiteit. Op 8 Juni jl. vond de technische proef­ tocht plaats van het m.s. Arendskerk, ge­ bouwd voor de N.V. Vereenigde Nederland-sche Scheepvaartmaatschappij te ’s-Gravenhage. De opdracht voor de bouw van dit schip dateert nog van 1939; door de oorlog kon de uitvoering echter pas na de bevrijding ter hand genomen worden. De beide hoofdmotoren van de Machinefabriek Gebr. Stork & Co. N .Y., te Hengelo (O .), waren in het begin van de oorlog reeds grotendeels klaar, doch het gelukte Stork deze zodanig op te bergen dat de bezetters er al die jaren niet de hand op wisten te leg ven. Op 19 Juni hoopt de N.D.S.M. het schip na de officiële proeftocht aan de rederij te kunnen over­ dragen. Op 10 Juni vond de proeftocht plaats van het m.s. Albireo, gebouwd voor Van Nievelt, Goudriaan & Co.’s Stoomvaart-Mij. N.V., te Rotterdam. Ook dit schiü heeft reeds een hele historie. De romp is gedurende de be­ zetting in opdracht van de Duitsers gebouwd. In September 1944 werd deze romp, staan le op een der hellingen van de Nederlandsche Dok-Maatschappij, door de 'bezetter in het kader van de vernielingsactie van de Am ­ sterdamse haven zwaar beschadigd. Na de bevrijding werd deze schade hersteld. Het schip, dat oorspronkelijk als stoomschip was opgezet, is thans uitgerust met een StorkDieselmotor van 3200 pk. Ook op reparatiegebied is er volop werk. Twee grote walvisvaarders worden deze maand onderhanden genomen: de Willem Barendsz, die thans in het grote dok is op­ genomen voor het uitvoeren van noodzake­ lijke reparaties en onderhoudswerkzaamheden om het schip weer gereed te maken voor het volgende vangst-seizoen, en de Noorse wal­ visvaarder Sir James Clark Ross, die een dezer dagen in de Amsterdamse haven is aange­ komen en voorlopig bij de Amsterdamse Droogdok Maatschappij ligplaats heeft ge­ nomen. De omvangrijke ombouw- en répa­ ra tiewerkzaamheden aan dit Noorse schip worden door de Nederlandsche Dok- en Scheepsbouw Maatschappij en de Amsterdamsche Droogdok Maatschappü ieder voor een deel in onderlinge samenwerking ver­ richt. Voorlopig b lijft het schip bij de A.D.M., doch half Juli gaat ook dit schip in het dok bij de N.D.S.M. Verder ondergaan de Waterland van de Koninklijke Hollandsche loyd en de Salawati van de Stoomvaart-Maatschappij „Neder­ land” uitgebreide survey-werkzaamheden, terwijl de drie dokken bij voortduring bezet zijn met schepen van Amsterdamse en an­ dere rederijen. Op Zaterdag 26 Juni a.s. wordt het 9500 tons motorvrachtschip H0egh Silverstream, in aanbouw voor de Noorse rederij Leif Hpegh & Co. A.S., te Oslo, te water ge­ laten.

Tenslotte kan worden medegedeeld, dat de Noorse Rederij Christian Haaland, te Haugesund, bij de N.D.S.M. een 16.000 tons tanker heeft besteld. Dit is de zesde tanker van dit type, die voor Noorse rekening in Amsterdam zal worden gebouwd. Vier ervan worden uitgerust met door Wilton-Fijenoord te Schiedam te bouwen Doxford-Dieselmotoren, twee, waaronder deze laatste, met door de N.D.S.M. zelf te bouwen Diesel­ motoren van Gebr. Stork & Co., te Hengelo (O .). Op de Eems te D elfzijl werd 2 5 Mei de goed geslaagde proeftocht gehouden met het nieuwe motorkustschip Pres. Roosevelt, ge­ bouwd bij Bodewes’ Scheepswerven te Martenshoek. Het schip is een raised-quarterdektype groot ca. 5 50 ton dw. en is gebouwd onder klasse British Corporation en Scheepvaart­ inspectie Atlantische Vaart voor rekening van de Erven J. Buining en de heer H. Oldenburg te Groningen, ter vervanging van het door oorlogshandelingen verloren gegane schip Prinses Irene. Het schip heeft dubbele bodem, motorhijslieren en ankerspil, koud en warm stro­ mend water, electrisch licht, centrale ver­ warming en is voorzien van een 3 60 pk Bronsmotor, welke het schip een snelheid gaf van ca. 11 mijl, het meet bruto 397 en netto 200 Reg. ton. Op de Eems had een geslaagde proefvaart plaats van het nieuwe motorkustvaartuig Noordzee, dat voor rekening van de heer E. Mooy te Groningen werd gebouwd bij G. J. v. d. W e rff’s Scheepsbouw te Westerbroek. Het schip is van het raised quarterdeck-type, 3 80 ton dw. groot en voorzien van een 200 pk Industriemotor. Op de proefvaart werd een snelheid bereikt van 8,4 mijl. De afme­ tingen zijn lengte 39,75 m, breedte 7,3 5 m en holte 2,85 m (holte achterdek 3,70 m ). De Noordzee is verder voorzien van Bodeweslieren en twee 2 -tons laadbomen en gebouwd onder klasse British Corporation en Scheepvaart-inspectie. Proefvarend in zware regenbuien maakte de nieuwste aanwinst van onze nationale kustvaart, het 78 5 br. ton metende m.s. Moby-Dick Woensdag 2 Juni de eerste o ffi­ ciële reis. Het slanke vaartuig, eigendom van de heren Westers en Cremer (Nederl. Zeetransportonderneming) te Groningen en waarvan de naam doet denken aan de legendarische reuzenwalvis van Melville, is omgebouwd uit landingsvaartuig LCT 453. Deze verbouwing geschiedde op de w erf van N .V. Scheepsbouwwerf v.h. De Groot & Van V liet te Slikkerveer; gezien de vele con­ structiewijzigingen, die met dit werk ge­ paard gingen, duurde het nog ruim ander­ half jaar voordat het schip gereed was; het resultaat is evenwel een groot succes. De vijftien leden tellende bemanning, die onder gezag staat .van kapt. L. Ketelaar, tot voor kort officier aan boord van het observatieschip Cirrus, beschikt, over moderne ver­ blijven, die over een relatief kleine ruimte toch niet al te gedrongen zijn samengepakt. Het laadvermogen bedraagt 1250 ton. Het schip beschikt daarenboven over 4 2 -tons

laadbomen. Twee van de drie reddingboten van de M oby-Dick zijn opgesteld op de ge­ bruikelijke plaats op het achterschip, terwijl men voor de derde een plaats op het voor­ schip heeft gevonden. Bij de verbouwing werd de hoogte met twee en de lengte met v ijf meter vergroot. De voortstuwing geschiedt door twee Paxman Ricardo motoren van elk 374 pk, die het schip een dienstsnelheid van ca. 10 knoop zullen geven. Drie landingsvaartuigen zullen te Harlingen op soortgelijke wijze in een coaster worden omgebouwd; de verwachting bestaat dat een daarvan nog dit jaar in de vaart zal komen. Op 9 Mei heeft de Deppie (886 reg. ton bruto en 313 ton netto), de ex-Armeria, een bij de Holland Nautic tot koopvaarder ver­ bouwde korvet, een goed geslaagde proef­ tocht gemaakt en is door de opdrachtgeef­ ster, de Compania Farallon de Navegacion S. A. Panama, overgenomen, nadat mevr. Logothepoulos het schip op zee had gedoopt. De verbouwing heeft plaats gevonden onder toezicht van de British Corporation en de heer G.Zachariades, Superintendance van de eigenaar. De afmetingen zijn: lengte over alles 205 v t, breedte 3 3 v t en holte tot het bovendek 24 v t H/2 dm. De grainspace bedraagt 43395 kub. v t en de bunkercapaciteit 206 ton olie. Het schip is ingericht voor vervoer van fruit en stukgoed en heeft kunstmatige ventilatie op de twee ruimen. Een 4 cyl. triple expansie machine van 2750 pk geeft de Deppie een dienstsnelheid van 12 knopen. Op de proefvaart werd 13,98 mijl gemaakt. Hierbij dient rekening te wor­ den gehouden met de verwijdering van één der twee ketels ter vergroting van de laad­ ruimte. Op 20 Mei maakte de Hellenic Chryssoulo (ex-Bondicar) van ongeveer 2000 reg. ton bruto een geslaagde proeftocht. Deze oud­ gediende van 1908 heeft gedurende de gehele oorlog kolen en hout gevaren en is nu bij de Holland-Nautic geheel gereconditioneerd. Behalve inwendige versterking van het schip werd een nieuwe accommodatie en brug aan­ gebracht. Inplaats van de oude ketels werd de tweede ketel, die uit de Katina was ge­ haald, in het schip geplaatst. Met een triple expansie-machine van 1100 pk werd 9 kno­ pen gelopen. De Griekse eigenaar bracht dit vaartuig onder Panamese vlag. Voor de fa. Dudok te Amsterdam ver­ bouwt de Holland-Nautic een LCT tot kust­ vaartuig, de Marsdiep. Een nieuw voorschip wordt aangebracht, waardoor deze shelterdekker. van =b 450 ton bruto en 130 ton netto een lengte over alles zal krijgen van 59 m. De breedte bedraagt 9,15 m, de holte tot het shelterdek 4,78 m en de grainspace 47.000 kub. vt. Het schip krijgt twee mas­ ten, twee laadbomen en twee luikhoofden. De Pax-Ricardo-motoren blijven gehand­ haafd waarmede ± 10 knopen kan worden gelopen. . Voor Engelse rekening wordt een LCGM verbouwd tot een type als de Blue Boy met

afmetingen. 50 X 6,73 X 3,3 5 m en rfc 370 ton dw. terwijl aan nieuwbouw een kust­ vaarder van 3 50 ton dw. voor Hollandse re­ kening is besteld van de afmetingen 41,5 X

7,25 X 3 m. Een m erkwaardig transport In opdracht van de Bataafsche Petroleum Maatschappij (Koninklijke Shell) is met het s.s. Boskoop van de K.N.S.M., dat 3 Juni jl. is vertrokken een opmerkelijke lading ver­ voerd. Het is een halve „fractioneer-kolom”, waarvan de andere helft over enkele weken zal worden verscheept. Het geheel is be­ stemd voor de in aanbouw zijnde raffinade­ rij van de Shell te Punta Cardon in Vene­ zuela en dient om de olie te fractioneren, d. w. z. in fracties te verdelen door het v e r-... schil in kookpunt en zwaarte der vloeistof. Het apparaat. is een product van onze na­ tionale industrie, het werd nl. in opdracht van de B.P.M. door „Werkspoor” vervaar­ digd. Het lege gewicht van het gehele apparaat zonder het binnenwerk, dat uit gietijzeren schotels bestaat, die ter plaatse gemaakt wor­ den, is 23 0.000 kg. Het werd geheel electrisch gelast. Het deel, dat met de Boskoop wordt verscheept — zoals gezegd de helft van het gehele apparaat, is nl. 24 meter lang en heeft een diameter van 5,60 m. Het ge­ wicht is 120.000 kg en er was een grote bok voor nodig om het gevaarte aan boord te hijsen.

Tien ja a r v a a rt op Chicago Op 5 Juni was het tien jaar geleden dat het eerste Nederlandse schip te Chicago, in het hartje van Noord-Amerika, arriveerde onder veel belangstelling van de Nederlandse kolonie. De in 1937 opgerichte Maatschappij Zee­ transport (Oranje Lijn) had dit in Noor­ wegen gebouwde schip, de Prins Maurits, na het zusterschip Prins Frederik Hendrik aan­ geschaft met de bedoeling een vaste dienst tussen Europa en de Grote Meren te openen. Nadat nog twee in Noorwegen -bestelde schepen in 1939 in de vaart waren gebracht, kon het vaarplan worden uitgebreid. Gedu­ rende de wintermaanden werden de schepen gebruikt in de zich ontwikkelende fruitvaart van de Levant. Het uitbreken van de oorlog maakte aan de ontwikkeling van de jonge lijn een einde, hoewel nog een in Nederland gebouwd schip, de Prins Willem l i l , in de vaart kon worden gebracht. Toen na het einde van de oorlog de balans kon worden opgemaakt, bleek dat er van de v ijf schepen nog slechts twee over waren. In 1946 kon met de wederopbouw van de lijn worden begonnen en zelfs de uit Duitse handen gespaard gebleven Prins Willem TV aan de vloot worden toegevoegd. Het vol­ gende jaar bracht een uitbreiding van de vloot met de motorschepen Prins Alexander en Prins Frederik Hendrik, waarop in de loop van dit jaar de Prins Joban Willem Friso is gevolgd. Van de regering werden voorts nog het herstelbetalingsschip Hedel en het Liberty-schip Prins Willem II gecharterd voor de dienst op de St. Laurens.

Contingenten walserijproducten enz. Hierbij wordt door het Rijksbureau voor Metalen aan contingentbeheerders en -hou­

ders bekend gemaakt, dat, in verband met het aanvullende handelsverdrag met Frank­ rijk, de geldigheidsduur van de lopende con­ tingenten voor het betrekken van walser ijproducten, buizen, draad en grondstoffen voor ijzer en staal uit Frankrijk, uitgegeven onder de nummers 716/1 t/m 716/18, 720, 721, 72 l/ l en 722 is verlengd tot 1 Juli 1948. Bovendien werden enkele nieuwe con­ tingenten uitgegeven nl.: 716/ 19 716/20 716/21 716/22 716/23 716/24

Gelaste buizen Blank getrokken staal (automatenstaal) Ketelmateriaal Middeldikke platen Transformatorplaten Rails voor normaalspoor

Deze contingenten zijn eveneens geldig tot 1 Juli 1948. Ieder die in het bezit is van een saldo ten laste van bovengenoemde contigenten zal er voor moeten zorgdragen, dat aanvragen ter verkrijging van een invoervergunning in mindering van zodanig saldo vóór genoemde vervaldatum bij het Rijksbureau voor Meta­ len zijn ingediend.

Nieuwe aanw inst Nederlandse k u stva a rt Naar wij vernemen heeft de N.Y. „Nedo” Nederland-Oostzee Handel Maatschappij op­ gericht de N .Y. Rederij „Erdstaal” , welke gevestigd is Willemskade 22 a. Deze rederij heeft het Noorse m.s. Egencs, hetwelk van Antwerpen te Rotterdam arri­ veerde na bodeminspectie overgenomen. Het m.s. Egencs is 456 ton dw. groot, werd in Italië gebouwd onder de hoogste klasse Lloyds en is voorzien van een 360 pk Fiatmotor, die dit schip een snelheid geeft van 9 % mijl. De lieren zijn geheel electrisch uitgevoerd, terwijl de beide laadruimen elec­ trisch geventileerd zijn, wat het schip zeer aantrekkelijk maakt voor de fruit-, vis- en groentetransporten. Naar wij van de zijde van de rederij ver­ nemen zal het schip spoedig onder de naam Erdstaal en onder Nederlandse vlag (zee kiezen.

Handelsbesprekingen met de Bi-zone ^ Op 21 Juni a.s. zal een Nederlandse dele­ gatie in F rankfurt besprekingen openen met de autoriteiten van de Brits-Amerikaanse Zone van Duitsland. Deze besprekingen heb­ ben ten doel te komen tot het sluiten van een handelsovereenkomst tussen Nederland en de Bi-Zone.

Aankoop van zes Amerikaanse vliegdeks ckepen Thans is nog een zevende schip van dit type aangekocht, de Hunter, die als Almdijk onder de vlag van de Holland-Amerika Lijn in de vaart komt. Behalve tien C-3-schepen heeft de Neder­ landse regering ook een schip van het C -2type gekocht, de Alchiba, ex-Mormacdove, dat in 1939 te Chester is gebouwd door de Moore-McCormack Lines.

In 1942 werd het schip door de Ameri­ kaanse Marine gevorderd en ingericht tot assaultschip. In November van dat jaar werd het bij Guadalcanal door een torpedo in het voorschip getroffen en nadat het op het strand was gezet opnieuw door een Japanse onderzeeboot getorpedeerd. Op 14 A pril 1943 werd bekend gemaakt, dat het was geborgen. Het was het eerste van de zg. Aka-schepen, die werden onderscheiden met de Presidential U nit Citation. Het schip, dat 6200 ton bruto meet, zal eind 1948 door de Koninklijke Java-ChinaPaketvaart Lijnen onder de naam Tjipanas in de vaart worden gebracht. Het heeft ac­ commodatie voor 12 passagiers en is uitgerust met een Sun-Doxford motor van 6000 apk voor een snelheid van 15 Vs knoop.

Handelsaccoord met Italië getekend Op 25 Mei 1948 werd te Rome een nieuw handelsaccoord getekend tussen Nederland en Italië voor de periode van 1 Maart 1948 tot 1 Maart 1949. Het wederzijdse handels­ verkeer, dat uitsluitend op basis van reci­ prociteit zal worden afgewikkeld, wordt volgens dit nieuwe accoord uitgebreid tot een omvang van ongeveer ƒ 80 millioen per jaar over en weer. De goederenlijsten, die aan het nieuwe accoord zijn toegevoegd, zijn zodanig samengesteld, dat de Nederlandse export­ producten kunnen worden uitgewisseld met in economisch opzicht gelijksoortige Ita­ liaanse goederen. T ot de producten die Italië aan Nederland zal leveren behoren o. m. zuidvruchten, vluchtige oliën uit Zuidvruchten, ruwe kurk, potas, kalfsvellen, wijn, diverse textiel­ producten en garens, pharmaceutische en chemische producten, waaronder zwavel, brilleglazen, diverse medische en precisieinstrumenten, diverse soorten machines, automobielen en onderdelen, kogellagers, naadloze buizen, diverse gereedschappen, rijwielonderdelen, droge verfstoffen en di­ verse steensoorten. Hiertegenover zal Nederland o. m. aan Italië leveren bloembollen, vee, gevogelte, haring, diverse zaden, pootaardappelen, aard­ appelmeel en -derivaten, eieren en kuikens, essences en etherische oliën, spiritualiën, di­ verse chemische en pharmaceutische produc­ ten, droge verfstoffen en gerede verven, electrotechnische producten, technische vet­ ten en vetzuren, wetenschappelijke instru­ menten, diverse machinerieën, non-ferro-metalen, industriediamant, lompen en diverse Indische producten.

M.s. Prinses B eatrix Een prachtige aanwinst voor de N.Y. Stoomvaartmij. „Zeeland” is het m.s. Prinses Beatrix (43 53 reg. ton br.) dat na een gron­ dige restauratie bij de Kon. Mij. „De Schelde” :e Vlissingen weer in de dagdienst Hoek van Tolland-Harwich vaart. De Prinses Beatrix s opnieuw in de staat gebracht, waarin het n 1939 door de werf werd opgeleverd. Het s het schip, dat gloednieuw schijnt te zijn, niet aan te zien, dat het een roemrijke oorlogscarrière achter de rug heeft. Het heeft in geallieerde dienst deelgenomen aan de in­ vasie op D-dag, aan de operaties in de Mid­ dellandse Zee, op de kust van Zuid-Frankrijk, A frika en zelfs in Japan en het Verre Oosten.