[4 -D A A G S T IJD S C H R IF T, G EW IJD A A N S C H E E P S B O U W, S C H E E P V A A R T EN H A V E N B E L A N G E N

S

c h i p en W e r f

[4 -D A A G S T I J D S C H R I F T , G E W IJD A A N S C H E E P S B O U W , S C H E E P V A A R T EN H A V E N B E L A N G E N DE VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED DE CENTRALE BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND HET INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART HET NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION

ORGAAN VAN

IN „SCHIP EN W ERF” IS OPGENOMEN HET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK”

TW EEENDERTIGSTE j a a r g a n g

I

Overnemen van artikelen enz. zonder toestemming van de uitgevers verboden.

16 JULI 1965 —

N o . 15

EEN GELUKKIG JONG VERLOOFD PAAR

Foto M ax K oot

Op 28 juni 19 6 5 maakte Hare M ajesteit Koningin Juliana de verloving bekend van Haar dochter, Hare Koninklijke Hoogheid Prinses B eatrix m et de Heer Claus von Amsberg. Gezien de grote plaats welke het Koninklijk Huis in onze harten inneemt, is het welhaast overbodig te zeggen hoezeer ook wij ons verheugen met deze verloving.

EEN HALVE EEUW B. P. TANKER CO VAN

In ap ril jl. herdacht de British Pe­ troleum Com pany het feit dat v ijf­ tig jaren geleden de rederij-afdeling werd opgericht. Het als steeds voortref­ fe lijk verzorgde, door tal van illustraties verluchte, jongste nummer van het huis­ orgaan, is dan ook voornam elijk gewijd aan de ontw ikkeling der zeegaande tan­ kers en de B.P. T anker Co. in het bijzonder. Gedurende de achterliggen­ de v ijf tig jaren is de vloot van een bescheiden begin gegroeid tot een der grootste particuliere vloten in de we­ reld. H et w are een lacune in dit be­ knopt overzicht indien niet gewezen w erd op het w elgelijkend portret van Sir W inston C hurchill en de relatie van Engeland’s grote staatsman m et de Bri­ tish Petroleum , waaraan op de eerste pagina herinnerd wordt. Vóór de eerste wereldoorlog immers nam Sir W inston, toen 3 8 jaar oud en First Lord of the A d m iralty, het initiatief om de marine over te schakelen op het stoken van olie. De A dm iraliteit sloot, in samen­ w erkin g m et de toenmalige Kanselier van de Schatkist, David Lloyd George, een overeenkomst met de A nglo Persian Oil C om pany die voorzag in het ver­ lenen van financiële steun in de vorm van k ap itaal in ruil voor gegarandeerde voorziening der vloot m et bunkerolie. Zo v erw ierf de Engelse regering haar financieel belang bij de B.P., een be­ lang dat zij steeds heeft behouden. Toen 45 jaren later de geschiedenis der Bri­ tish Petroleum werd geboekstaafd schreef Sir W inston in zijn voorwoord o.m .: „Deze grote onderneming heeft een belangrijke rol gespeeld in de ge­ schiedenis der achterliggende vijftig jaren en een niet te onderschatten bij­ drage tot onze nationale w elvaart in vredes- en ’s-land’s veiligheid in oor­ logstijd geleverd. De door haar verrichte werkzaam heden in de omvangrijke olie-industrie in het N abije Oosten vor­ men één epos van de beste tradities van onverschrokken pioniersgeest van En­ geland’s ondernemers” . H et eerste gedeelte van de bijdrage, w aarin de problemen waarm ede de tankv aart in het aanvangsstadium gecon­ fronteerd w erd, is geschreven door M artyn Clémans. W einig ladingen w a­ ren, aldus de schrijver, meer geëigend om de kapiteins der schepen grijze ha­ ren te bezorgen. Bem anningen moest men pressen om op de schepen te mon­ steren. Explosies en branden op zee en in de haven kw am en veelvuldig voor en dit was nog niet alles. Ofschoon een ton olie slechts circa 45 kubieke voet ruimte in beslag nam waren tach tig kubieke voet ruim te nodig om de olie te vervoeren; de containers waren oorzaak van dit nadelig verschil. Men moest eveneens rekening houden met de na gebruik sterk

WALVISVAARDER

TOT

SUPERTANKER

verminderde w aarde dezer laatste. De kosten minus sloopwaarde, in de los­ haven vormden een aanzienlijk per­ centage van de zich daarin bevindende olie. Het op deze w ijze geleden ver­ lies bedroeg soms £ 400 w at in die tijd geen onaanzienlijk bedrag vertegen­ woordigde. Men nam een proef met vierkante blikken kisten waardoor men weliswaar ruim te spaarde m aar deze moesten even­ eens in de loshaven voor sloop worden verkocht, daar het niet loonde de le­ dige kisten over de oceaan te vervoeren. De eerste lange Zeereis van een „oliezeilschip” was die van de kleine brik E lisabeth W atts, door Peter W righ t & Sons voor het vervoer van 224 ton olie van Philadelphia naar Londen bevracht. H et monsteren der bem anning was niet eenvoudig en het schip vertrok dan ook in november 1861 met een onvolledige bemanning. H et schip deed 45 dagen over de reis. M en ontdekte spoedig w el­ ke vervoersmogelijkheden minerale olie bood en in 1864 voerde Philadelphia dan ook reeds 7,6 m ln. gallons uit. On­ dernemende reders zagen de voordelen in die het vervoer van olie in bulk bood. Sommigen gingen er toe over de ruim en te verbouwen en er tanks van te maken, anderen lieten nieuwe sche­ pen bouwen. M aar de techniek in het midden der negentiende eeuw bood nog geen oplossing voor de bestaande problemen en verschepers ontdekten spoedig dat m inerale olie bij vervoer in bulk bijzonder onaangename eigen­ schappen ontw ikkelde. Wanneer de tanks gevuld werden deed zich bij tem ­ peratuurswisselingen het uitzettingsprobleem voor. W aren de tanks niet geheel gevuld dan oefende de olie een m erkwaardige, vaak fatale, hydrodynamische invloed u it die overeenkomst vertoonde m et de moeilijkheden die bij graan- en kolenladingen eveneens w er­ den ondervonden. Bovendien werd men geconfronteerd m et het probleem van gasontw ikkeling terw ijl het aanbrengen van oliedichte aansluitingen al even­ m in eenvoudig was. Door sommige scheepsbouwers zoals bijvoorbeeld die van de „R am say” werd getracht hiervoor een afdoende oplos­ sing te vinden. De tanks van de „Ram ­ say” hadden aan het uiteinde een soort sifon waardoor w ater u it een aanslui­ tende tank kon worden overgeheveld, m aar de expanderende olie trok het w ater u it de sifon zodat zo­ min de olie als de damp zich een u it­ weg konden banen. Andere scheeps­ bouwers losten het uitzettingsprobleem der olie op v ernuftige wijze op zoals bijv. in de A tla n tic, een klein ijzeren zeilschip dat in 1863 op de T yne werd gebouwd. Men gebruikte de fundering der holle ijzeren masten als expansiege-

leider! De meest succesvolle in het aan­ vangsstadium der zeilende tankers was de C harles, die gedurende drie jaren regelm atig reizen m aakte vóór het schip door een evenement w erd getroffen. In 1872 brandde het nl. tot op de w aterlijn u it! In het ruim waren twee rijen ijzeren tanks geplaatst; elk der tanks had een capaciteit van 30 ton. De tussendeksruimte bevatte eveneens twee rijen tanks, elk m et een capaciteit van 10 ton. De tanks w aren van elkan­ der gescheiden en konden alleen met zeewater worden bijgevuld. H et ver­ lies aan olie was echter aanzienlijk daar de constructie der tanks te wensen liet. Reeds u it dezen hoofde waren veel tankers in het beginstadium meer een bron van zorg dan zij aan waarde ver­ tegenwoordigden en het was dan ook allerm inst een zeldzaamheid dat reders de tanks weer u it de ruim en lieten v er­ wijderen en overgingen tot het ver­ voer van olie in vaten. N og in 1887 schreef M artell, lid van de Raad van het Instituut van Scheeosbouwkundige Ingenieurs dat vrijw el alle u it de V er­ enigde Staten naar Engeland en het Europese vasteland verscheepte olie in vaten of blikken kisten werd ver­ voerd. Engelse reders ontdekten eerst la­ ter de potentiële betekenis der olie. Er was ruim aanbod van gem akkelijker te behandelen lading hetgeen w ellicht het achterblijven van Engeland verklaart. De Scandinavische landen veroverden daarentegen een groot gedeelte der m ark t; hun „prille” tankvloot deed voor niemand onder. Als eersten ver­ voerden zij, naast het geraffineerd produkt, ook ruwe olie in bulk van Phila­ delphia, waarbij Rouen als loshaven fu n ­ geerde. Het eerste Noorse tankschip, w aarvan bijzonderheden bewaard zijn gebleven, was de in 1879 te w ater ge­ laten L indesnaes. In menig opzicht was het typerend voor de kleine houten schepen die in het laatste k w art der negentiende eeuw de A tlantische Oce­ aan overstaken en olie u it de aan olie rijke gebieden naar Europa vervoer­ den. D e L indesnaes was oorspronkelijk ingericht voor het vervoer van droge lading maar het werd tot tankschip ver­ bouwd. Binnen de spanten tot het benedendek was een dubbele laag plan­ ken aangebracht en teneinde de lagen oliedicht te maken waren deze van v ilt voorzien. Deze ruim te was overdekt en diagonaal in verschillende tanks ver­ deeld. Zg. „washboards” w aren aange­ bracht teneinde bij het rollen van het schip de „flow ” over de tanks te breken. Op de uitreis werd in ballast gevaren en verschillende m ogelijkheden om de w einig profitabele ballastreizen te ver­ m ijden werden naarstig bestudeerd. H et was de tijd van de grote trek

naar het W esten! H onderdduizenden Europeanen verlieten Europa en reders w ilden gaarne van dit lucratieve ver­ voer profiteren. Zo w erd de eerste stoom tanker, de V a derla n d bij Y arrow voor de Belgian Red Star Line gebouwd, m a a r. . de V a derla nd vervoerde nim ­ mer ook m aar één druppel olie! De. ge­ dachte van honderden pijprokende em i­ granten in een weliswaar in ballast v a­ rend schip m aar w aarin oliedampen niettem in overheersten konden de overi­ gens vrij zorgeloze negentiende eeuwse autoriteiten toch m oeilijk verwerken. Een vergunning w erd dan ook ge­ w eigerd en de V a derla nd werd voor het vervoer van droge lading ingericht. H et bestek van de V a derla n d was overigens interessant w ant voor het eerst had men zich serieus geworpen op de op­ lossing van het probleem om olie in de nabijheid van stoom te vervoeren. H et schip had machines achteruit die bovendien door een dubbel schot van de tanks waren gescheiden. Voorts was er ongeveer 26 inch ruim te tussen de olie en de buitenste w and van het schip. De bruto inhoud bedroeg 2748 ton en over een lengte van 162 voet w aren tien afzonderlijke tanks gedacht, die m et een aantal grote tru n k lu ik ­ hoofden, tegelijkertijd als feeders en expansietrunks fungerend, w aren ver­ bonden. Terzelfder tijd dat de „ V a d er­ l a n d '’ van stapel liep w erd een op olie gefundeerde dynastie in het leven ge­ roepen. De gebroeders Robert en Ludw ig Nobel m aakten fortuin in de aan olie rijke terreinen in de Kaukasus. De in 1878 in M otala, Zweden, voor de Nobels gebouwde Zo r o a s t e r was het eerste met olietanks uitgeruste ijze­ ren stoomschip. Deze waren welisw aar klein — in 20 cilindrische tanks kon slechts 2 5 ton paraffine worden ver­ voerd — maar de tanks werden ten­ minste regelm atig gebruikt tot Nobel besloot de, cilinders te verw ijderen en de olie tot bij de buitenste w and te laden. De Zo r o a s t e r was de eerste van meer dan honderd voor Nobel gebouw­ de ijzeren tankers. Gedurende de tach­ tiger jaren liepen tal van houten en ijzeren tankschepen van stapel. N aar­ m ate de schepen groter werden zocht men voortdurend naar een oplossing om de groeiende om vang der olietransporten te kunnen verw erken. In de C n i s a d e r werden bijvoorbeeld drie rijen cilindrische tanks geplaatst. D it was een gepatenteerde u itv in d in g van L.V . Sone, N ew Y ork, de A n d r e m e da, een D uits schip werd verbouwd teneinde 72 stalen tanks met een to­ tale capaciteit van 3000 ton olie te k u n ­ nen plaatsen. Elke tank had luchtverversings- en peilingbuizen. Toen de C h i g w e l l , een vrachtschip van 1699 ton als tanker werd verbouwd ver­ plaatste men iedere nagel in de nabij­ heid der tanks, de gaten werden ver­ groot, w aarna de nagels opnieuw w er­ den geplaatst. De voordelen die bij een

snelle belading en lossing op deze w ij­ ze werden verkregen zijn evident. Een b ulk lad in g kon in 5 a 6 dagen worden gelost terw ijl voor de lossing van een­ zelfde hoeveelheid olie in vaten ver­ scheidene dagen nodig waren. A anvan­ k elijk was er in de loshavens een te­ kort aan opslagruim te. Toen de C r u sa d e r in 1886 m et zijn eerste lading olie in Londen aankw am nam het schip ligplaats in Regents C anal Doek. De olie w erd daar overgepompt in lich­ ters, die in Limehouse C ut lagen en vervolgens n aar de A tlan tic Storage Com pany vervoerd. V eelvuldige be­ handeling vergrootte de aan olieladingen verbonden risico’s. Een Caspisch schip vloog in brand toen een der opvarenden een aan een touw beves­ tigde kaars in een der tanks liet zakken om het peil vast te stellen dat de olie had b ereikt! Een aantal tankstoom schepen explodeerde in het beginstadi­ um wanneer de in de ruim en liggende vaten lekten en de olie bij de ketels kw am . G eleidelijk, naarm ate de bem an­ ningen over meer ervaring beschik­ ten, verm inderden deze evenementen te rw ijl ook de constructieproblem en werden opgelost. Ofschoon de eerste ijzeren schepen hecht en w aterdicht gebouwd w aren bleek al spoedig dat verbindingen hoe­ wel w aterd ich t niettem in olie doorlie­ ten. De klinknagels moesten in ta n ­ kers veel dichter bij elkander worden geplaatst. De beschikbare ruim te laat helaas niet een even uitvoerige bespreking van de groei der B.P.-tankvloot toe. In september 1916 werd de eerste voor de B.P. T anker Com pany in de T yne ge­ bouwde tanker, de B r itis b E m p ire m et een draagverm ogen van circa 5.800 ton op geleverd. Na een aantal reizen voerde dit schip lichter w erk in de m onding van de S tatt-el-A rab rivier u it. De tankers konden in die tijd in A badan nam elijk slechts op beperkte diepgang afladen. In 1917 volgden een zusterschip alsmede v ijf tankers van 10/11.000 ton die volgens specifica­ tie der m aatschappij gebouwd waren. Tezam en m et andere, voornam elijk door de A nglo Persian van de Petroleum Steamship Com pany overgenomen sche­ pen, vorm den zij de kern van de vloot. In de jaren 1921/23 w erd het eerste grote bouwprogram m a van na de eerste wereldoorlog uitgevoerd. V ijfen tw in tig schepen variërend van de kleine k u stv aarttan k er B ritish T o m ­ m y m et een draagverm ogen van 1874 ton tot de B ritisb V is co u n t en B ritish C o l o n e l , elk 10.000 ton en de B ritish A r c h i t e c t van 12.000 ton. In 1924 kreeg de B.P. T anker Co de be­ schikking over haar eerste m otortanker, de B ritish A v ia to r en aan het einde van dat jaar was het draagverm ogen der vloot reeds tot meer dan 500.000 tons gestegen. Bij het uitbreken van de tw ee­

de wereldoorlog w erd het honderdste schip afgebouwd en was het draagver­ mogen der vloot bijna een m iljoen ton. 44 schepen gingen door oorlogsgeweld verloren terw ijl bijna 700 opvarenden het leven lieten! N a de oorlog w erd de vloot wederom belangrijk uitgebreid. De B ritish A d v e n t u r e r , eerste van een serie van zes schepen m et een draag­ vermogen van circa 28.000 ton èn de eerste super-tanker der maatschappij werd spoedig gevolgd door schepen van resp. 32.000, 35.000, 42.000, 52.000 en 62.000 tons alsmede 70.000 ton draag­ vermogen. Op 17 m aart liep de B ritish A dm iral, 100.000 ton bij Vickers, Barrow, van stapel. H et schip werd door Koningin Elizabeth gedoopt en wordt binnenkort gevolgd door een tweede van dezelfde grootte. De vloot telt thans meer dan 100 schepen met een draagverm ogen van 2,7 miljoen ton terw ijl nog 28 schepen met een draag­ vermogen van 700.000 in aanbouw resp. bestelling zijn. Hiermede zijn overigens de behoef­ ten aan tonnage nog allerm inst gedekt. Schepen m et een totaal draagvermogen van niet minder dan 3 ,4 miljoen ton, toe­ behorende aan particuliere rederijen, va­ ren op langdurige timecharters voor de rederij die daarnaast bovendien nog re­ gelm atig schepen op reisbasis in de open m arkt bevracht. N iet slechts de vaartijd maar ook de duur van het ver­ b lijf in de havens, beide belangrijke factoren, zijn vergeleken met vóór de oorlog aanzienlijk korter. D uidelijk b lijk t dit uit een vergelijking van de vooroorlogse 12.000 ton standaard­ tanker met een dienstsnelheid van on­ geveer elf m ijl die 300/500 ton per uur loste en de supertanker met een dienst­ snelheid van 15/16 m ijl en een pompcapaciteit van meer dan 5000 ton per uur! Men dient ook een onderscheid te maken tussen de zg. „general purpose” tanker van ongeveer 20.000 ton incl. schepen met een draagvermogen varië­ rend van 12/24.000 ton die voornamelijk geraffineerde produkten vervoeren en de grote supertankers die ruwe olie transporteren. In v ijftig jaren is de B.P. Tanker Co van een kleine rederij met een hand­ vol schepen tot een machtige organi­ satie uitgegroeid. De schepen der m aat­ schappij vervoeren thans ruwe olie en geraffineerde produkten tussen 500 over de gehele wereld verspreide ha­ vens! Grote schepen m et een draag­ vermogen die in de pioniers jaren naar de sprookjeswereld zouden zijn verw e­ zen bevaren thans de wereldzeeën en de m aatschappijvlag der B.P. T anker Co ziet men niet slechts in de grote wereldoliehavens maar ook in zulke a f­ gelegen plaatsen als Pitcairn of de Christmas eilanden w aar zij de ladingen vloeibare energie afleveren die levens­ voorwaarde voor de beschaving zijn. C. VERMEY

INRICHTING VAN POMPEN EN LEIDINGEN

door M r. H . R. C L A Y T O N , S e n io r E n g in e e r S u rv e y o r

Voordracht gehouden op een bijeenkom st van L lo yd ’s R egister S ta ff Association

In leid in g H et doel van deze verhandeling -is schetsen en inlichtingen van een alge­ meen karakter te verschaffen, die van dienst mogen zijn voor hen, die ver­ antw oordelijk zijn voor het ontwerp en de installatie van pompen en leidin­ gen aan boord van schepen, die ge­ bouwd worden in overeenstemming met de Rules van de Society. Er moet echter bij het begin de nadruk op gelegd worden, dat deze ver­ handeling schepen betreft met uitzo n ­ dering van passagiersschepen. Vele van de volgende opmerkingen zijn heel elem entair, m aar het is nodig deze hier te vermelden om het b etref­ fende onderwerp volledig te om vatten. Overwogen is verder, dat het ruime gebruik dat gem aakt is van onderindelingen het m ogelijk zou maken ieder bijzonder onderwerp gem akkelijker te vinden, wanneer naslaan ervan in de toekomst w enselijk zou zijn. Stoom- en voedingsystemen zijn in deze verhandeling niet genoemd, om­ dat men van m ening is, dat die van voldoende belang en uitgebreidheid zijn om een aparte behandeling te rechtvaardigen.

Stoomtoevoer Stoomafvoer Voedingw ater Andere firm a’s combineren twee of misschien drie schema’s op één teke­ ning, m aar de eerste methode verdient de voorkeur. Een nogal veel voorkomende fout is om te trachten de voorgenomen positie van de pijpen in het schip in een dia­ grammatische vorm te laten zien. Dit m aakt, dat als in een nauwe doorgang enkele pijpen boven elkaar komen te liggen, zij in het diagram door een en­ kele lijn worden voorgesteld en het kan m oeilijk worden voor de lezer om de leidingen juist te volgen. Om iedere m ogelijkheid van een vergissing u it te sluiten moet iedere pijp in zijn geheel afgebeeld worden en pijpen, die in een verticaal vlak liggen moeten diagram ­ m atisch als naast elkaar afgebeeld wor­ den.

A.

B. 1

CROSS

JUNCTION

T ek en in gen H et zal in de eerste plaats w enselijk zijn enkele woorden te zeggen over het onderwerp van pomp- en leidingtekeningen in het algemeen. Sinds het eind van de laatste oorlog is het algemeen gebruikelijk geworden om de tekeningen in een schetsmatige vorm over te leggen en dit is nu een eis van de Rules, ten minste in zover het de in rich tin g van de leidingen in de m achineruim te betreft. Vele firm a’s volgen de methode om een afzonderlijk schema te m aken voor elk van de leidingsystem en in de m a­ chineruim te, hetgeen het w erk vereen­ voudigt en de m ogelijkheid van ver­ gissingen tegengaat. De systemen, die gewoonlijk op deze w ijze behandeld worden zijn de volgende: Lens Ballast Brandstof olie (lage druk) Brandstof olie (hoge d ru k ) Koelwater Smeerolie D ruklucht

Figuur 1

Een ander punt, w aar de nadruk op moet gelegd worden is het belang van het volkomen duidelijk doen uitkomen of lijnen, die elkaar snijden leidingen voorstellen, die geheel gescheiden zijn of samenkomen. Er zijn drie methoden in algemeen gebruik, die aangegeven zijn in fig u u r 1. Methode A wordt niet aanbevolen, omdat het vaak voorkomt, dat de kleine streepjes, die de flenzen aangeven, bij ongeluk vergeten worden, m et als gevolg, dat de pijpen, waarvan de bedoeling was, dat ze als verbon­ den aangegeven werden elkaar lijken te kruisen, waardoor in het schema ver­ w arrin g ontstaat. Methode B is beter, m aar k laarb lijk elijk w ordt de onderbre­ k in g in de lijnen bij het opzetten van de tekening soms over het hoofd ge­ zien, m et hetzelfde resultaat als boven verm eld. Methode C w ordt het meest betrouw baar geacht en wordt w aar­ schijnlijk het meest toegepast. N aar aanleiding van het onderwerp pijpleidingen moet er de nadruk op ge­ legd worden, hoe noodzakelijk het is,

dat de pij paf m etingen duidelijk aange­ geven worden. Voor het doel van de Rules wenst men de inwendige m iddel­ lijn van de pijpen te weten. De buiten­ m iddellijn of de dikte behoort even­ eens opgegeven te worden voor pijpen onder druk en ook voor ventilatie en peilpijpen die aan tanks bevestigd zijn, die deel uitm aken van de scheepsconstructie. Twee verdere punten zijn, dat de strom ingrichting aangegeven behoort te worden bij pijpen, die naar en van pompen leiden, en dat iedere leiding compleet moet zijn. H et is niet onge­ woon, dat een pijp aangegeven wordt, die uit een hoofdleiding aftak t en dan ophoudt, Zonder dat het doel vermeld is. Schetsen van het lensleiding-systeem in de m achineruim te behoren de capa­ citeiten van de pompen aan te geven w elke dienst doen als lenspomp. Symbolen zijn heel n u ttig in dia­ gram m atisch w erk, m aar hun toepas­ sing kan schromelijk overdreven w or­ den. Sommige firm a’s hebben een tabel van standaardsym bolen, die tot 100 of meer onderdelen gaan, en het is buiten­ gewoon moeilijk om hun bedoeling voor ogen te houden, zonder herhaal­ delijk de tabel te raadplegen. H et is raadzaam het aantal symbolen binnen redelijke grenzen te houden en deze behoren op een overzichtelijke positie op iedere tekening te worden aangege­ ven. In het geval van leidingdiagram men in de m achineruim te kunnen on­ derstaande appendages door symbolen voorgesteld worden: A fsluiters met schroefspil en vaste klep. Schuifafsluiters Terugslagkleppen met schroefspil Terugslagkleppen zonder schroef­ spil Kranen met L- of T -kanalen Kranen met open onderzijde Zelfsluitende kraan of klep V anaf het dek bediende afsluiter O ntlastklep Reduceerklep Filter of zeef W ierkast met rechte aanvoerpijp Zuigkorf Peilglas of alarm Er is geen poging gedaan om een code van symbolen voor te stellen om-

treden, en het is raadzaam om te con­ troleren dat de som van lengten v an de com partim enten ongeveer overeen­ kom t m et de lengte van het schip.

deling w erktuigbouw w ordt verzorgd geeft alle zuigleidin gen, zowel binnen als buiten de m achineruim te, terw ijl het andere, dat voor de verantw oor­ delijkheid kom t v an de scheepsbouwer, de ontluchtings- en peilpijpen geeft. Een typisch voorbeeld van dit plan voor een vrachtschip van ongeveer 45 0 ft. lengte toont fig u u r 2 en ter illus­ tratie zal deze teken in g in detail n a ­ gegaan worden. Om dit plan systema­ tisch te kunnen bespreken en om een perm anent overzicht te hebben van d it geval is een berekeningsblad gebruikt; dit is afgebeeld in fig u u r 3. H et zal w aarsch ijn lijk nodig zijn om naar de voornaam ste constructieteke­ ningen van het schip te verw ijzen, en ook naar details van de spantafstanden, zodat de lengten van de com partim en­ ten berekend k un n en worden. Er moet zorg voor gedragen worden, dat v e r­ schillen tussen de spantafstanden in re­ kening gebracht worden, die binnen een com partim ent zouden kunnen op­

dat de meeste firm a’s hun eigen ideeën hebben over dit onderv/erp, die in hoge m ate u it elkaar lopen. Als appendages niet door symbolen worden voorgesteld moeten ze duidelijk op de tekening be­ schreven worden. POMPSYSTEMEN BUITEN DE M ACH IN EKAM ER T ek en in g v a n h et algem en e p om p systeem De eerste tekening, die nader be­ schouwd zal worden, is de algemene leiding-telcening, die beschouwd kan w orden als het grondplan voor het pompsysteem van het schip. Op de meeste w erven w ordt deze tekening vervaardigd door de scheepsbouwers en het toont de zuigleidingen met de ven­ tilatie- en peilpijpen voor alle com par­ tim enten buiten de machine ruim te. In de p rak tijk op het continent w ordt deze tekening vaak in twee delen ge­ splitst; het ene deel, dat door de af­

A f z u i g i n g u i t d e b ilg e s De afm etingen volgens de Rules van af zuigleidin gen uit de bilges van de m achineruim te en de ruim en worden berekend en vergeleken m et de voor­ gestelde grootten van de zuigleidingen u it deze com partim enten; behalve als anders aangegeven, w ordt aangenomen d at de afm etingen op de tekening v e r­ m eld de inw endige m iddellijnen van de pijpen aangeven. N agegaan moet worden of er voor­ zieningen getroffen zijn voor het d rai­ neren v an alle droge ruim ten, die niet k unnen lozen naar de lens-zuigleidingen in de hoofdcom partim enten. Kofferdam m en, leidinggoten en -tunnels m oeten, indien aanwezig, voorzien w o r­ den v an afzuigleidingen, die naar de hoofd-lensleiding voeren. H et compar-

SHEF.T No. 10.

PUMPING AND PIPING ARRANGEMENTS.

T ank

S h ip b u il d e r s :

Y ard N o.

E n g in ee rs :

E n g in e N o .

B o iler M a k e r s :

B o il e r P r e ss

Ow ners :

F ust

C u s s C o n te m p la te d :

100

A .I .

Type of Vessel : ftgHragigt General Cargo, Deep Tanka : Water, Dimension« : Length

.Breadth

44-5 1

6 1 .7 5 '

.Depth 4 0 . 1 8 ' t o u p p e r d e c k . 5 0 .7 5 ' to seco n d d e c k . : Tonnage 7 ,8 0 0

, Length

Position of Machinery:

A m id s h ip

Type of Machinery :

M o to r .

F illin g

A ir and O v e r f lo w

S o u n d in g

E xcess A rea

FORE PEAK

W .B .

•zu j

34 "

14"

36*

NO. 1 D .B .

OF/W.B.

4t it

44"

14 "

2 6 .5 *

NO. 2 D .B .P

OF/W.B.

4 " c , 2 'i” ir

4 4 " F , 3"A

14 "

3 1 .5 *

NO. 2 D .B .S

OF/W.B.

It

II

44" F , 13"A

14 "

3 1 .5 *

N 0\ 3 D .B .P

O f/ 1 1 .3 .

n

h

4 4 " ? , 3"A

14"'

3 1 .5 *

NO. 3 D .B .S

OF/W.B.

„

„

4 4 " F , 3"A

14"

3 1 .5 *

, B.H.P.

5 .5 0 0

, S.H.P.

Sue of Cooling Water Inlet : Si*e of Bilge Injection

(E m e r g e n c y B i l g e

Size of Main Bilge Line d,

_

/L(F+D ) V 250Ö

S u c tio n ).

+1/ 41 ^ F + 1=5-06"

Size of Direct Bilge Suction

8”

8” S .

5"

5”

5"

5” P.

Site of Main Bilge Line in Tankers d, = y / 2 x d,

+1

Size of Branch Bilge Bnction d, «= y / -

Frame Spacing 0 -1 0 © 2 4 " , 1 0 - 1 4 4 Frames

0

Sounding

3 0 ” , 1 4 4 - 1 7 4 © 27

5 5 .0 '

No. 1 Hold

1/ 3 -1 7 4

7 0 .0 '

No. 2 Hold

1 ( '4 -1 4 3

9 7 .5 '

No. 3 Hold

c 2 -1 0 4

3 0 .0 ’

No. 4 Hold

/ 0 -7 0

7 5 .0 '

No. 5 Hold

.3 -4 0

6 7 .5 '

55.

-9.j=.JL?+ i a 2 . 8 4 ” 1500 TQ—2L_2^j-5+i -3 0 Qh 1500 9 7 . 5 x 9 2 . 5 _ -X » e u 1500 1 3 Q■ a 2 . 36 " 1500 1 1500 1500

No."6 Hold

+1 +1

3 ,1 3 3,C H

Peaks F o r e 1 ' '4-183

22.0 '

A ft

2 7 .5 '

0 -1 3

6"

14"

4 4*

qn

6"

14"'

44 *

NO. 4 D .B .P

O .F .

4 " C , 24 " W

4 4 " ? , 3"A

14"

3 1 .5 *

NO. 4 D .B .S

O .F .

Il

4 4 " ? , 3"A

14"

3 1 .5 *

NO. 5 D .B .P

F .W .

2”

24 ” ? ,

24"A

14 "

100*

NO. 5 D .B .S

F.W .

2"

2 4 " ? , 24" A

14 "

100*

NO. 6 D .B .P

of / w . b

4 " C , 2*1” W

4 4 " ? , 3"A

14”

3 1 .5 *

NO. 6 D .B .S

OF/W.B.

«

4 4 " ? , 3"A

14 "

3 1 .5 *

NO. 7 D .B .

OF/W.B.

‘fA11

4" P * S

14"

100*

AFT PEAK

TO/W.B.

2”

3" P & S

14"

100*

21”

b" P & SG 3” P & S(

3"

3”

3i"

31” P&S

i4" p&s

21”

2 l” P&S

i4 "

P&s

31"

51” P&S

14"

p&s

3"

5" P & S

i4 "

P&s

P

& S

1 4 " P&S

2 1 » j 21” F d . 2 l” A f t .

T unnel

4 4 4 .5 '

Rule Capacity of Power Purapa on Bilge Service 3‘74 d3 3 . 7 4 X ( 5 »0 6 )

= 96 t o n s / h o u r .

No. i C«p.city o f .........................

= 250 t o n s / h o u r . = 70 t o n s / h o u r .

,.

Are these Pumps of Self-Priming Type ?

• „

j

oa Sla B t

.

II

«

1 7 4 - 185 0 2 4 ’ .

Length

Machinery Space 7 0 - 9 2

W .B. OR NO. 3 HOLD D*.T. ' DRY CARGO S.

NO. 3 HOLD D.T

No. of Screws 1

Power of Machinery (Total) : I.H.P.

Total Length

S u c tio n

or Dry Cargo.

R.Q.D, (if any) : Height

Compartment

C o n te n ts

Y es .

Figuur 3

& 3"

tim ent boven de voorpiek en de kettin gb ak mogen m et handpom pen ge­ draineerd worden. H et com partim ent van de stuurm achine en andere geslo­ ten ruim ten boven de achterpiek mo­ gen gedraineerd worden door hand- of m achinale zuigpom pen, of door spuileidingen naar de tunnel, die zelfsluitende kranen hebben. A f z u i g - , v u l - e n l u c h t p i j p e n in tanks De volgende stap is de tabel te com­ pleteren m et de afzu ig -, v u l- en lu ch t­ pijpen, die op het berekeningsblad zijn aan ge geven. De af zuig- of luchtpijpen kunnen tegelijk vulpijpen z ijn en dit zou kunnen aangegeven worden door een p ijl, op de m anier zoals dit in de tabel gedaan is. Als de tabel gecompleteerd is behoort men er zich van te overtuigen, dat de luchtpijpen in tanks die opgepompt kunnen worden de noodzakelijke door­ tocht hebben, die 25 % lig t boven die van de v ulp ijp en ; het w erkelijke per­ centage is in het voorbeeld verm eld, m aar dit w ordt norm aal n iet aange­ geven. Een vuistregel om de nodige vergro­ tin g van de doorsnede te verk rijgen is om de ventilatiepijpen l/ z" grotere m id­ dellijn te geven dan de v u lp ijp , als deze een m iddellijn heeft tussen l " en 4" en l " groter, als de m iddellijn v an de v u l­ pijp lig t tussen A/z' en 8” inw endig. De tanks van de bovenvermelde soort zijn gew oonlijk die, w elke inge­ richt zijn voor brandstof olie of ballastw ater, die opgepomp kunnen worden door de scheepspompen of v an af de w al. U itzonderingen zijn (a ) brandstof­ tanks, die alleen gevuld kunnen w or­ den door een slang, die los in de v u l­ pijp aan dek geschoven w ordt en (b ) w aterballasttanlcs, die alleen u it zee k u n ­ nen vollopen. Als in het geval van tanks in de dub­ bele bodem de zij- en m idden zuig- en vulpijpen verbonden zijn m et dezelfde kleppenkast, kan de grootte van de inlaataan sluitin g op deze kast de begren­ zende factor zijn voor vuldoeleinden. Bijvoorbeeld, een tan k heeft m iddenen zij zuig- en vulpijpen van 5" en 4 m iddellijn respectievelijk, die naar een kast voeren m et een 6 ' a ftak k in g naar de ballast- en/of brandstof-hoofdleid in g; de grootte v an de ontluchtingspijp moet nu k laarb lijk elijk betrokken w orden op de grootte van deze a fta k ­ k in g, die een doorsnede heeft, die k lei­ ner is dan de som van de doorsneden van de tankaansluitingen. Sommige firm a’s brengen terugslag­ kleppen met schroefspil aan op de zij afzuigingen u it dubbelebodem tanks, zo­ dat deze tanks slechts gevuld kunnen worden door de m idden-zuigleidingen. De grootte van de luchtpijpen moet dan gebaseerd worden op die van de m iddenzuigpijp.

Er behoort zorg voor gedragen te w or­ den, dat alle luchtpijpen naar passen­ de posities gevoerd worden boven het schottendek en dat kofferdam m en, leidinggoten en lege ruim tes in het al­ gemeen behoorlijk geventileerd w o r­ den. M en v in d t, dat twee v en tilatiep ij­ pen behoren te worden aangebracht in bovengenoemde ruim ten om een be­ hoorlijke m ate van lu ch tcirculatie te v erk rijgen . Op d it p u n t w ordt de n a­ druk gelegd omdat niet lan g geleden een inspecteur het leven verloor door v erstik k in g , n adat hij een voorpiek was binnengegaan. D it was b lijk b aar zo’n lege gesloten ruim te zonder voldoende ventilatiem ogelijkheid. P e il p i j p e n M en behoort er zich van te o v ertui­ gen, dat er peilpijpen opgesteld worden zo dichtbij als m ogelijk is bij alle ta n k ­ en ruim afzuigpijpen, en dat zij gevoerd worden naar passende plaatsen boven het schottendek; de enige uitzonderingen zijn de korte peilpijpen, die geoorloofd zijn in de m achineruim te. A ls deze in tanks uitkom en, die olie inhouden, be­ horen korte peilpijpen voorzien te w or­ den van zelfsluitende kranen. H et is soms niet praktisch om een peilpijp te voeren door de topplaat van de tan k en dan w ordt er een peilpijp met elleboog toegepast. D it betekent, dat de peilpijp altijd vloeistof zal b ev at­ ten tot dezelfde hoogte als de tan k en in het geval, dat de pijp beschadigd w ordt loopt de tankinhoud over in het com partim ent, w aarin zich de peil­ pijp bevindt. Om deze reden staan de Rules alleen peilpijpen met elleboog toe als deze pijpen gelegen zijn in een ge­ sloten kofferdam of in een aangrenzen­ de tan k , die dezelfde vloeistof bevat. H et equivalent van een peilpijp m et elleboog w ordt vaak voorgesteld als het aanvaringsschot de vorm heeft van f i­ g u u r 4. Om een rechte peilpijp te k r ij­ gen voor de voorpiek w ordt deze door het ruim gevoerd en door het horizonta­ le deel van het schot in de ta n k , m et het gevolg, dat bij lekw orden van de pijp

Figuur 4

door beschadiging of corrosie, w aar de­ ze vanuit de voorpiek het ruim binnen­ kom t, de inhoud van het bovenste deel van de tan k in het ruim zou overstro­ men. Beter is het om de pijp langs de voorkant van het aanvaringsschot naar beneden te voeren en deze licht gebo­ gen te m aken, zodat hij op dezelfde, of bijna dezelfde plaats uitkom t als de rechte pijp. Bij sleepboten en andere kleine vaar­ tuigen is het somtijds een voordeel om een halve dieptank te peilen vanuit de m achinekam er. O m dat een peilpijp met elleboog niet toelaatbaar is kan hetzelf­ de resultaat verkregen worden door een rechte of licht gebogen pijp te voeren door de zijk an t van de tank bij de top, zoals af geheeld is in figuur 5.

Zover kan het routinew erk voor deze tekening als gereed beschouwd worden, m aar het is w aarschijnlijk, dat er an­ dere punten beschouwd moeten worden en de volgende aantekeningen kunnen in dit opzicht n u ttig zijn. T e r u g s l a g k l e p p e n in l e n s l e i d i n g e n in r u i m e n De Rules eisen, dat deze kleppen aan­ gebracht worden aan het open eind van lenspijpen in ruim en, wanneer deze pij­ pen, in enig deel van hun lengte door een dieptank lopen. Bovendien worden ze vaak aangebracht op verzoek van de eigenaars. De Rules stellen vast, dat als teru g­ slagkleppen aangebracht worden deze van een goedgekeurd type moeten zijn, die geen ontoelaatbare weerstand geven aan de waterstroom . Twee typen, die toegestaan zijn, worden afgebeeld in de figuren 6 en 7 en men zal opmerken, dat het doel in ieder geval is om te voor­ komen, zoveel als m ogelijk is, dat de kleppen niet verstopt zullen raken

\1 / / —

/ // / / / /

Figuur 6

m et afv al, zoals gevonden kan worden in de bilges van ruim en. S p i i i l e i d m g e n o m r u i m e n t e d r a in e r e n Soms worden spuileidingen voorge­ steld om ruim en te draineren naar de m achineruim te of astunnel, op de basis, dat als zelfsluitende kranen aangebracht worden de eisen van p aragraaf E 209

inter-com m unicatie tussen de compar­ timenten te beletten. Een dergelijke in ­ richting is in het bijzonder praktisch om de achterruim en van koelschepen te draineren. Vrachtschepen hebben gewoonlijk een uitbouw in het achtereind van de tu n ­ nel, die een driehoekige ruim te ople­ vert in het achterruim . Om drainage te verkrijgen voor deze ruim te wordt soms voorgesteld om een spuileiding naar de tunnel te leggen, voorzien van een zelfsluitende kraan. Daar dit niet toegelaten kan worden is er een een­ voudige w ijzigin g om de afvoerpijp te voeren naar de bilge van het ruim di­ rect voor de tunnelverw ijding, zoals afgebeeld in fig u u r 8. A ls dit n iet kan ge­ daan worden wegens de aanwezigheid van een dieptank voor de uitbouw, moet deze ruim te gedraineerd worden door een aansluiting op de lenszuigleiding. Afsluitinrichtingen bij dieptanks

Als een dieptank bestemd is voor waterballast, brandstofolie of droge lading eisen de Rules, dat er voorzieningen ge­ troffen worden, dat afzuigleidingen, die niet overeenkomen met de tankinhoud, kunnen worden afgestopt. Heel vaak w ordt een inrichting, overeen­ komstig met die afgebeeld in schets A van fig u u r 9 voorgesteld, en w ordt er verondersteld, dat als er een brilflens aangebracht is in de bilgeleiding en een wisselkast in de brandstof- ;en ballastleidingen, alles in orde is. Een verdere beschouwing w ijst echter u it, dat als

K \ k

\ L

n\ \ \ ^ t

.

het ruim droge lading bevat er maar een van de verbindingen met de w is­ selkast gesloten kan worden en de tank zal daarom altijd nog verbonden b lij­ ven met óf de brandstof- óf de w aterballastleiding. Om de zaak in orde te m aken zou het noodzakelijk zijn een brilflens aan te brengen in de gecom­ bineerde brandstof/ w aterballast-ver­ binding, zodat beide leidingen geïso­ leerd zijn van de tank, wanneer droge lading vervoerd wordt. De schetsen B en C van figu u r 9 tonen betere opstellingen, in zoverre, dat deze „foolproof” zijn en belang­ rijk m inder w erk geven bij het ver­ wisselen van de verbindingen. Als bij gelegenheid plantaardige oliën of latex in de tank geladen worden, zullen deze ladingen w aarschijnlijk be­ handeld worden door een installatie aan de w al en dan zal het nodig zijn om de permanente aanzuigleiding(en) in de tank af te stoppen. D it kan gedaan worden door de opening naar de aanzuigput te sluiten, zoals afgebeeld in fi-

,

, / , pttP, t 7A.NK.,

\\\<

Figuur 7 COCK CHEST

BILGE CHEST S.D .N.R. VALVES

¥•u'W.B. /

W

van de Rules betreffende het ononder­ broken zijn van de schotten van de m a­ chineruim te en de beplating van de tunnel niet aangetast worden. De er­ varin g heeft echter geleerd, dat om voortdurende drainage te verkrijgen , de zelfsluitende kranen dikw ijls in open stand vastgezet worden, en er zijn ge­ vallen geweest, dat onderwaterlopen van de m achineruim te of de tunnel zich heeft doorgezet tot in de ruim en door de spuileidingen tengevolge van het m is­ b ru ik m aken van kranen van dit type. Om deze reden zijn kranen niet toe­ gestaan. Als er spuileidingen toegepast worden behoren zij gevoerd te worden naar een gesloten aftap tan k , die gescheiden mag zijn van, of ingebouwd in de scheepsconstructie; en als de tank meer dan een com partim ent bedient moeten er in de spuileidingen lichte terugslagkleppen m et schroefspil aangebracht worden om

BLANK. B —

BLANK' }

\

/ CHANGE BEND

INTERCHANGEABLE.

SKETCH

SKETCH

A

B

2 D.T. SOUNDING BILGE OR BALLAST. 2 0 * IS'MANHOLE CLOSED WHEN CARRYING OIL OR LA TE X .

COMBINED BILGEJ BALLAST SUCTION. MAY BE REPLACED BY SEPARATE BILGE AND \ BALLAST SUCTIONS.

rD .T SOUNDING PIPE FOR CARGO OIL BLANKED OFF WHEN M*

BALLAST.

B~

ggife }

in te r c h a n g e a b le .

SKETCH

C

SKETCH

Figuur 9

e m iNG

gu ur 9, schets D ; dit heeft het voordeel, dat het niet nodig is de wel of enig deel van de afzu ig p ijp (en ) schoon te maken als de vloeibare lading gelost is. H et w ordt aanbevolen om de ventilatiepijpen in een dieptank, die ge­ b ru ik t kan worden voor het vervoer van droge lading, niet te voorzien van vulaansluitingen. H et is voorgekomen, dat bij vergissing een vulslang vanaf de w al aan zo’n aansluiting bevestigd werd m et als gevolg beschadiging van de lading, die in de tan k aanw ezig was. Z i j - a f z u i g i n g i n d u b b e l e b o d e m tank s Z ij-afzuigpijpen zijn in kleine sche­ pen niet noodzakelijk, m aar het is soms m oeilijk om u it te m aken w anneer deze aangebracht moeten worden om in overeenstemming te zijn m et paragraaf E 204, die een draineringsm ogelijkheid v raagt als het v aartu ig een slagzij heeft van niet meer dan v ijf graden. Als algemene regel w ordt beschouwd, dat zij-afzu igin g en aangebracht moeten worden in tanks in de dubbele bodem als aan alle drie van de volgende voor­ waarden voldaan is: 1. De helling van de vloer m inder is dan v ijf graden. 2. De holte van het schip meer be­ draagt dan 40 ft. 3. De lengte van de tan k meer be­ draagt dan 40 ft. Er kunnen uitzonderingen gem aakt worden in het geval van tanks voor en achter het evenw ijdige deel van het scheepslichaam, w aar de hoeveelheid w ater, die zich aan de zijk an ten zou kunnen verzam elen veel m inder zal be­ dragen. In sommige gevallen, w aarbij de tankafm etingen niet veel groter w a­ ren dan boven verm eld, is men ak ­ koord gegaan met één afzu igin g aan iedere k an t, ongeveer 10 a 11 f t u it de m iddellijn gelegen, m aar dit w ordt niet zo afdoende beschouwd als het toepas­ sen van zij- zowel als m iddenafzuigingen. C om p a rtim en ten voor ech o -p eil­ to estellen Veel schepen zijn uitgerust met een echo-peiltoestel in een gescheiden com­ partim ent in de dubbele bodem. In de meeste gevallen is dit com partim ent heel klein en voorstellen om geen m id­ delen voor peilen, draineren en ventilering van dit com partim ent aan te brengen zijn aangenomen. A p p e n d a g e s v o o r h e t a f s l u i t e n van ven tïla tiep ijp en Er kan niet sterk genoeg de nadruk op gelegd worden, dat als inrichtingen aangebracht worden voor het afsluiten

Figuur 10

van v en tilatie- en overstroom pijpen van tanks om te voldoen aan de v rijboordvoorschriften, zij van een type moeten zijn , dat autom atisch opent onder inw endige druk. In bepaalde in oorlogstijd gebouw ­ de schepen, n iet door de Society ge­ klasseerd, zijn de tan k -v en tilatiep ijpen voorzien van een scharnierende klep, zodat deze op de pijpmond v ast­ gezet k an w orden door een v leu g e l­ moer. A ls een tan k geperst w ordt met gesloten klep is beschadiging van de tank zeer w aarsch ijn lijk . Er is veel v ern u ft aan de dag ge­ legd voor het ontwerpen van sluitinrichtingen v an ventilatiepijpen, m aar men neem t aan, dat de beste in rich tin g, die eenvoud en veiligheid com bineert, u it een hoed bestaat, die naar wens in een open o f gesloten stand geplaatst kan worden. Een schets van d it type slu itin rich tin g w ordt getoond in fig u u r 10. In gesloten stand is er heel w einig druk nodig om de hoed te lichten en lucht of vloeistof te laten ontsnappen uit de tan k. N orm aal moet de hoed ge­ opend worden voor de tan k leegge­ pompt w ordt, m aar in het geval dat men d it v erzuim t zullen de gleuven in de hoed voorkom en, dat er een v a­ cuüm in de tan k ontstaat.

N auw verw ant met de voorafgaan­ de opm erkingen is het vraagstuk van de deksels van gaas in de ventilatie­ pijpen van tanks voor brandstofolie. De Rules van de Society, en voor zo­ ver de schrijver bekend eveneens de voorschriften van andere classificatiem aatschappijen en dergelijke lichamen, eisen dat deze deksels aangebracht w or­ den, m aar het is m ogelijk, dat deze appendages een gevaar opleveren voor de tanks, die zij geacht worden te be­ veiligen. In de eerste plaats is het w aarsch ijn lijk, dat de vrije doortocht door het gaas m inder is dan de doorsne­ de van de ventilatiepijp, omdat er geen eenvoudige m anier bestaat om dit punt te controleren. Verder heeft de passage heen en terug van oliedampen tot gevolg, dat het gaas verstopt raakt. De Rules eisen, dat het deksel van gaas gem akkelijk afneem baar is voor reini­ gin g, maar er is geen garantie dat dit ooit zal gedaan worden. H et geval is dus zo, dat ondanks de zorg die gedragen w ordt om te maken, dat de ventilatie- en overlooppijp de juiste afm etingen heeft, een tank be­ schadigd kan worden door overdruk, eenvoudig omdat de ventilatiepijp ge­ blokkeerd is door het gazen deksel. ( W ordt v ervo lgd )

f€AN DE TOEPASSING VAM ENIGERLEI VORM VAN daor

„BULB” -VOORSTEVEN AA N BINNENSCHEPEN

Prof. Ir. J. H . K R IE T E M E IJ E R

ZIN HEBBEN? 1. I n l e i d i n g

2. T o ep a s sin g

De toepassing van een bolvormige voorsteven heeft bij grote tankschepen en bulkcarriers en ook bij snelle v racht­ schepen in de laatste jaren veel opgang gem aakt. In de groep grote tankschepen en bulkcarriers w ordt, met name in de ballasttoestand een belangrijke verhoging van de snelheid bij overigens gelijke condities bereikt of een aanzienlijke be­ sparing op het machinevermogen bij ge­ lijke snelheid. De besparing is een gevolg van de verm indering van de golfweerstand die tot stand gebracht w ordt door het bolvormige, soms ver voor de voorloodlijn uitstekende onderwatergedeelte van de voorsteven. De bolvorm veroorzaakt een golfpa­ troon waarvan de fase tegengesteld, doch de am plitude gelijk moet zijn aan het door de boeg opgewekte golf systeem. De theoretische bestudering van deze bol vorm ige stevens is enkele jaren gele­ den vooral door prof. Inui in Japan ge­ daan. Amerikaanse onderzoekingen zijn gevolgd en kort geleden zijn door het N .S.P. te W ageningen onderzoekingen verricht voor praktische toepassing w aar­ na publikaties zijn verschenen door prof. dr. ir. W . P. A. van Lammeren, ir. J. J. M untjew erf en ir. R. W ahab. Op 21 januari van dit jaar heeft ir. M untjew erf voor de afdeling „R otter­ dam” van de Vereeniging van Tech­ nici op Scheepvaartgebied over deze onderzoekingen gesproken. In mei is verschenen rapport No. 71 S van het Studiecentrum T.N .O . voor Scheeps­ bouw en N avigatie „Research on Bulbous Bow Ships, Part II A ” door prof. Van Lammeren en ir. M untjew erf. Het rapport geeft de resultaten van proeven in vlak w ater met modellen van een 24.000 ton d.w. bulkcarrier voorzien van een grote bolvormige voorsteven.

De verwachtingen welke waren g e­ w ekt door de theoretische beschouwin­ gen en die w erden bevestigd door modelproeven en resultaten van uitvoering aan snelle vrachtschepen hebben een versnelde toepassing van de bolvormige voorsteven bewerkstelligd. Algemeen be­ kend is dat een grote tankerrederij grote aantallen van haar schepen heeft laten voorzien van nieuwe voorstevens m et de ver vooruitstekende bolvormige con­ structie. Sommige van deze schepen w a­ ren nog pas kort geleden met normale voorstevens in de vaart gekomen. Vele nieuwe tankers en bulkcarriers worden nu m et bolsteven ontworpen en gebouwd.

De conclusie van het rapport is: a. voor dit type schip met een grote blokcoëfficiënt is voor de beladen toestand in vlak w ater nauw elijks enige invloed m erkbaar. b. in ballasttoestand is een aanzienlijke verhoging te verkrijgen van de snel­ heid of een verm indering van het machinevermogen bij gelijke snel­ heid, door het aanbrengen van een bolsteven. c.

de manoeuvreer-eigenschappen zu l­ len praktisch niet worden beïnvloed.

3. V e rg elijk in g z e e s c h i p - b i n n e n s c h i p De grote zeetanker of bulkcarrier heeft verhoudingen van hoofdafmetingen

en een verhouding van

— die in grote

trekken overeenkomen met die van de grotere binnenvaarttankers en binnen­ vaart vrachtschepen voor droge lading. U it tabel I volgt dat, afgezien van L/D of L/T dit type binnenschip nage­ noeg dezelfde volheid en snelheidsgraad heeft als de zeetanker. N eem t men echter de L/T van de zeetanker (c.q. bulkcarrier) in ballastconditie dan v alt een groot deel van het verschil in dit verhoudingsgetal weg. H e t b i n n e n s c h ip in g e l a d e n to e s ta n d z o u d u s i n d it o p z i c h t v e r g e lijk b a a r z ijn m e t d e z e e ta n k e r o f b u lk ca r r ie r in b a l­ la s tto e s ta n d . H ierbij dient echter in de beschou­ w in g te worden betrokken het feit dat het binnenvaartuig gewoonlijk op vaar­ w ateren opereert waarvan de breedte en diepte beperkt zijn.

TABEL I BINNENSCHIP

m m ft B sp. m D m T m D.W. t. Depl. t. Volheid ö Verm. pk Snelh. km/h kn v/VL L/D L/T B/T L/B DW/LBD DW/Depl. L oa L til

Tanker type VALLESIA 1958

Vracht­ schip type JOH. WELKER

79,84 76,80 251 9,40 2,80 2,82 1409 1809 0,887 2 X 400 17 9,25 0,582 27,5 27,2 3,33 8,15 0,70 0,778

80,00 79,20 260 9,50 2,70 2,50 1289 1640 0,86 1 X 700 ca. 17 9,25 0,572 29,4 31,7 3,80 8,35 0,63 5 0,785

ZEETANKSCHIP ESSO

Geladen

210,31 201,16 660 27,43 14,32 10,82 35870 47630 0,794 16000 31,8 17,32 0,675 14,0 18,6 2,52 7,3 5 0,454 0,752

Ballast

ca.

ca. ca. ca.

ca. ca.

BULKCARRIER LIRYC (Sh. Wrld. 3/9/64)

Geladen

Ballast

230,30 216,00 708 30,18 17,28 5,00 11,43 48573 ts. 9000 20630 62837 ts. 0,835 18500 29,5 16 0,600 12,5 18,9 40 2,63 5,5 6,80 0,431 0,775

230,30 ca. 207

210,31 200

ca. 6,00 ca. 26000 ca. 40000

ca. ca.

36 5,0

Bij het binnenschip gelden deze be­ perkingen voor vrijw el de gehele vaar­ route. Bij de grote zeetankers slechts voor beperkte trajecten zoals S traat M alakka, Noordzee enz.

c. G eringer golfsysteem , waardoor overige scheepvaart m inder hinder ondervindt.

4. 'W a a r n e m in g e n o p e e n b i n n e n s c h i p

e. Eventueel daardoor lichtere scheepsconstructie.

Een studiereis op een binnenvaarttankschip van Phs. van Ommeren van R otterdam naar F ran k fu rt en van Straatsburg naar R otterdam in ju n i 19 64 heeft m ij een aantal w aarnem ingen opgeleverd die in dit verband interes­ sant zijn. a. H et opgewekte boeggolfsysteem is aanzienlijk. b. H et golfsysteem. van gelijkw aardige tegemoetkomende schepen leverde in veel gevallen een langsscheepse tr il­ lin g op m et duidelijk voelbare en zichtbare am plituden. c. Er is een zeer sterke onderlinge beinvloeding bij tegemoetkomende en inhalende schepen, vooral bij ondie­ pe gedeelten. d. In sm allere kanalen en rivieren is er een belangrijke golfslag langs de oevers. 5. B o l s t e v e n s o p b i n n e n s c h e p e n Als de genoemde voordelen van de „bol”steven, afgezien van complicaties door het varen op beperkte waterdiepte ook voor motorbinnenschepen van het beoogde type zouden gelden, is dit w el­ lich t een belangrijk aspect voor de bin­ nenscheepvaart. D aarbij w ordt gedacht aan: a. Grotere snelheid bij gelijk m achinevermogen of b. Kleiner vermogen bij gelijke snel­ heid.

D. en. Joh. Boot N .V., Alphen a/d Rijn Directie en commissarissen van D. en Joh. Boot N.V. hebben bekend gemaakt dat met ingang van 24 juni 1965 de activiteiten van de N.V. worden uitgeoefend door twee op deze datum opgerichte, nieuwe zelfstandige naamloze vennootschappen, te weten: N.V. Motorenfabriek „De Industrie” en Scheeps­ werven D. Boot N.V. Overeenkomsten zijn vanaf 24 juni 11. aangegaan door de nieuwe naamloze ven­ nootschappen. De omzetting in twee nieuwe vennoot­ schappen, die met het oog op de gegroeide zelfstandigheid van de motorenfabriek en van de scheepswerven is doorgevoerd, zal geen gevolgen voor de werknemers hebben. Van de N.V Motorenfabriek ,,De In­ dustrie” worden directeur de heren ir. D.

d. Bij meer algemene toepassing m inder langsscheepse trillin g en ; lagere b uigspanningen;

f.

Door gro ter déplacement aan de voorzijde w ellicht een korter schip, dus goedkoper, hetgeen de kosten van de duurdere bolsteven ten dele kan compenseren.

g. Misschien toepassing van speciale ci­ lindervorm , waardoor een goedkope constructie m ogelijk wordt. h. Geringere beïnvloeding van de kanaalw anden. 6. M o d e l p r o e v e n Om na te gaan in hoeverre er voor­ delen te bereiken zijn is besloten om een onderzoek in te stellen w aarvoor na overleg met prof. ir. J. G erritsm a te D elft en prof. dr. ir. J. D. van M anen van het N .S.P. te W ageningen het vol­ gende program m a is opgesteld voor te houden modelproeven. H et onderzoek zal aanvankelijk plaats­ vinden in de sleeptank te D elft aan een model van een binnenvaarttankschip m et afm etingen van ongeveer 77 m X 9,5 m bij een diepgang van ca. 2,80 m. De w aterverp laatsin gis rond 1800 m 3, het laadverm ogen ongeveer 1400 ton. De snelheid bedraagt ca. 17 km /uur op diep stil w ater, bij een vermogen van 800 pk. H et model w ordt thans te D elft v er­ vaardigd volgens een geheel nieuw pro­ cédé. De modelschaal is 1 : 20. In september zal een begin worden gem aakt m et de sleepproeven in de ondiepw atertank bij de O nderafdeling der Scheepsbouwkunde aan de Technische Hogeschool te D elft.

Boot, L. Boot en P. J. Boot. Van de Scheepswerven D. Boot N.V. worden direc­ teur de heren P. J. C. Boot, Th. G. Boot en ir. A. D. Boot. W ater kan dienen als blusmiddel voor olie- en benzinebranden en kan herontbranding voorkomen Dit werd door de U.S. N avy vastgesteld. Tot nu toe dacht men dat water niet kan worden gebruikt voor de bestrijding van olie- en benzinebranden, omdat deze vloei­ stoffen op het water zouden gaan drijven. De proefnemingen begonnen met de idee om dubbelkoolzure kalium te gebruiken te­ zamen met een op water gebaseerd schuim. Het schuim dat ontwikkeld wordt bevat een oppervlakte-actieve stof, die oplosbaar is in water. Het bleek zich goed te ver­

H et program m a om vat in eerste aan­ leg: a. W eerstandsproeven van het model zonder bolsteven (o f cilindersteven). b. W eerstandsproeven van het model met een bolvormige voorsteven met een straal van 1,24 m. H et m iddel­ punt van de bol w ordt op de voorloodlijn genomen, terw ijl niet te gla'd op de bestaande vorm w ordt in­ gestrookt. c. U it de resultaten van a en b zal wor­ den bepaald w elke veranderingen er moeten plaatsvinden aan bolafmetingen, plaats van het m iddelpunt van de bol ten opzichte van de voorloodlijn en de w aterlijn. d. Vervolgens zal een definitieve bol­ vorm worden bepaald, waarvoor eerst nog vergelijkende proeven met cilind'ervormige voorstevens worden genomen. U it andere proeven is gebleken dat er geen noemenswaardige veranderingen zijn te verwachten in de aanpassing bij het oorspronkelijke achterschip met de v o o rtstu w e r(s). In eerste instantie zijn daarom voortstuwingsproeven achter­ wege gelaten. A ls de weerstandsproeven enige indi­ catie geven dat verbeteringen aanwezig zijn zullen de proeven op grotere schaal worden genomen, waaronder ook voort­ stuwingsproeven. Verm eld kan worden dat deze onder­ zoekingen te D elft worden gedaan door een student in de onderafdeling der Scheepsbouwkunde die daartoe een sti­ pendium ontvangt uit het zg. Speurwerkfonds van het Delfts Hogeschoolfonds en w aarbij een docent van de Technische Hogeschool als mentor op­ treedt. In een later stadium zullen verdere mededelingen over dit onderzoek vol­ gen.

spreiden over het oppervlak van bijvoor­ beeld benzine en het vuur goed af te dekken. Een grotere verrassing vormde echter het feit, dat de vloeistof als een film op de benzine bleef drijven nadat het schuim was afgebroken. Dit was te danken aan het op­ pervlaktespanning veroorzakend additief. Het belangrijke van deze ontdekking is, dat herontbranding op deze wijze voorko­ men wordt. Het komt dikwijls voor dat een benzinebrand geblust is, bijvoorbeeld met behulp van poeder, maar dat deze weer oplaait doordat de benzinedampen in aan­ raking komen met verhit metaal of iets dergelijks. Met een film van dit lich te w a ter kan de benzine niet voldoende damp ontwikkelen om herontbranding te veroor­ zaken.

Engineering News, 22 april 1965, b h . 8.

AFSCHEID VAN DE HEREN J. VAN LEEUWEN EN IR. J. W . R. THOMSON VAN DE AMSTERDAMSCHE BROOGBOSC-MAATSCHAPPIJ N.V., AMSTERDAM

J. v a n L eeuw en

Eind april 1965 namen de heren J. van Leeuwen en ir. J. W . R . Thomson a f­ scheid als directeuren van de Am sterdamsche D roogdok-M aatschappij N .V . wegens het bereiken van de pensioenge­ rechtigde leeftijd, na een dienstverband van resp. 3 8 en 19 jaren. De heer V an Leeuwen kw am op 17 jan uari 1927, na ervaring bij verschil­ lende bedrijven in Am sterdam en IJm uiden te hebben opgedaan, bij de A.D .M . in dienst als constructeur op de Tekenkam er, w aar hij grote aandacht besteedde aan de verbetering van de toen nog prim itieve transportinstallaties in de werkplaatsen en de bouw van de w erfkranen op de dokken en de wal. N adat hij overgegaan was naar de C alculatie-afdeling, kwam en de z.g. „dertiger jaren” , die een dieptepunt vormden in het bestaan van de m aat­ schappij en waarin het personeel u it­ eindelijk terugliep tot 23 0 man. In deze periode besteedde hij vooral aandacht aan de verbetering van de organisatie van het bedrijf. Gedurende deze m oeilijke jaren, w aar­ in de m ogelijkheid tot het verkrijgen van reparatiew erk aan zeeschepen zeer beperkt was, konden door zijn relaties toch waardevolle opdrachten worden verkregen, waardoor de A .D .M ., zij het dan ook moeizaam, het hoofd boven w ater kon houden. Toen in de periode van oorlogsdrei­ ging na 1937 tot 1940 de bedrijvigheid in de scheepvaart en daarmede ook in de scheepsreparatie weer aanm erkelijk

opleefde, gelukte het hem belangrijke ombouwen aan te trekken. H et personeelsbestand liep in die pe­ riode weer spoedig op. De heer V an Leeuwen w erkte actief mede aan de verdere ontw ikkeling en uitbouw van de reparatie-afdeling en de verbetering van de outillage. De oor­ log 1940-1945 stelde de A.D .M . voor enorme m oeilijkheden. Door het w egval­ len van de koopvaart van en naar N e­ derland was het bedrijf aangewezen op binnenlandse werken en mede dank zij de goede relaties die de heer Van Leeu­ wen had m et de Nederlandse binnen­ vaart, de aannem ingsm aatschappijen etc., kon men er in slagen een aanzien­ lijk deel van de omzet voor Nederlandse rekening u it te voeren. H et persoonlijk belang van de w erk ­ nemers en het zoveel m ogelijk voorko­ men van uitzending n aar D uitsland, hadden zijn volle aandacht. Toen na vernietiging door de bezetter van Dok 4 in 1944 en de onder beheerstelling van het bedrijf, een groot deel van het per­ soneel onderdook, heeft de heer V an Leeuwen een belangrijke rol gespeeld bij de verzorging van de onderduikers en speciaal in de ondergrondse organisatie van de voedselvoorziening van uit Fries­ land. Toen na mei het ontredderd be­ d rijf weer zo snel m ogelijk van chaos tot organisatie en van sabotage tot produktie moest worden opgebouwd, be­ steedde de heer Van Leeuwen, inmiddels benoemd tot algemeen bedrijfsleider, hieraan zijn beste krachten. A an zijn im provisatietalent is het dan ook voor een groot deel te danken, dat toen le t­ terlijk alles ontbrak w at voor het her­ stel van de w erf en uitvoering van or­ ders nodig was, zo spoedig na de bevrijding opdrachten konden worden aan­ vaard en uitgevoerd, In 1946 benoemd tot procuratiehou­ der, in 1947 tot onderdirecteur en in 1956 tot directeur, w ijdde hij zich aan de oplossing van vele beleidsvraagstuk­ ken, o.a. de problemen van de wisselende bedrijfsbezetting, en u itein d elijk de personeelsschaarste. D aarnaast bestendigde hij de goede banden met zijn vele rela­ ties en vrienden in binnen- en buiten­ land. Grote ombouwen w erden onder zijn leiding m et succes uitgevoerd. De opzet, de ontw ikkeling en de bouw van de nieuwe w erf W esthaven heeft vanzelfsprekend zijn bijzondere

Ir. J . ~W. K . T h om so n

aandacht gehad. M et de pensionering van de heer V an Leeuwen w ordt een deel van de A.D .M .-geschiedenis afgesloten. De verbintenis A.D .M . -sdheepsrep ar at ieV an Leeuwen is door de jaren een be­ grip geworden in reders- en scheepsbouw kringen in N ederland en daarbui­ ten, hetgeen de maatschappij tot b ij­ zondere eer heeft gestrekt. De heer Thomson werd per 1 oktober 1946 benoemd tot directeur van de A .D .M . H ij was daarvoor 17 jaren w erkzaam geweest in het voormalige N ederlands O ost-Indië, als directeur van de D roogdok-M ij. Soerabaja, w aar hij een ruim e ervaring had opgedaan op scheepsbouw- en reparatiegebied. Ook gedurende de oorlogsjaren was hij op dit gebied bijzonder actief in A u stralië, N ieuw-Zeeland, Z uid-A frika, de U .S.A . en Engeland. H et spreekt v an zelf, dat er in 1946 nog enorme problem en waren op te lossen bij de A .D .M . Dok 4 lag op de bodem van het IJ met een vrachtschip er in; in de ar­ beidsverhoudingen, lonen en arbeids­ voorwaarden was na de oorlog een allengs radicale w ijzigin g en sociale om­ w enteling gekomen; de periodiek voor­ komende onder- en overbezetting van het b ed rijf baarde zorgen, vooral door het ontbreken van het grote dok. De berging en reparatie van Dok 4 g a f vele com plicaties en pas in 1950 kon het dok weer hersteld in gebruik worden genomen. Een publikatie en documen-

tatie over d it grote w erk, door de heer Thomson geschreven, is een w aardevol docum ent. Teneinde de fluctuaties in het rep aratieb edrijf op te vangen en een harm onische bezetting van de w erf te verw ezenlijken, begon de heer T hom ­ son m et het uitw erken van m ogelijk­ heden voor de nieuw bouw van schepen. Eerst w erden enige kleinere eenheden gebouw d, doch reeds vrij spoedig kon­ den grotere scheepstypen worden afge­ leverd. Toen de uitvoering van een order voor een serie schepen voor B razilië sa­ m enw erking m et andere w erven ver­ langde, in verband m et de levertijd, w erd hiertoe de H ollandse Scheepsbouw Associatie opgericht, w elke organisatie zich geleidelijk kon uitbreiden. O nder de leiding van de heer Thom ­ son als voorzitter groeide de H .S.A . u it tot een organisatie, die relaties over de gehele w ereld heeft verkregen en die voor haar leden vele scheepsbouworders,

ook in de latere m agere jaren, kon aan­ trekken. De heer Thomson heeft een grote belangstelling voor sociale en sociaal-econom ische problemen. Toen bij de A .D .M . de Ondernem ingsraad werd opgericht, heeft hij deze vanaf het begin als voorzitter geleid. V erder kw am verbetering van de so­ ciale fondsen bij de A.D .M . tot stand en w erd een herziening en verbetering van de eigen Geneeskundige Dienst tot u it­ voering gebracht, m et bijbehorende re­ geling voor de bedrijfsartsen. Buiten de w erf nam de heer Thom ­ son deel aan de besturen van de w erk­ geversorganisaties en bekleedde hij de voorzittersfunctie in de hoogste orga­ nen. In deze hoedanigheid nam hij deel aan het overleg met werknem ersorga­ nisaties voor de totstandkom ing van C .A .O .’s en andere overeenkomsten. Reeds in 1957, bij de toen geldende om zetm ogelijkheden en het beschikbare personeel, kw am de urgentie tot uit­

breiding van de dokcapaciteit naar vo­ ren. De langdurige studie van d it pro­ bleem en de uiteindelijke oplossing e r­ van, heeft zich gem anifesteerd in de of­ ficiële opening van de w erf W esthaven op 23 m aart 1965. Het brandpunt van de nieuwe w erf in haar huidige gedaante is vanzelfspre­ kend het nieuwe dok 5, dat onder zijn leiding volgens geheel nieuwe, m ateriaal besparende berekeningsmethoden, werd ontworpen en gebouwd en w aarbij van elektronische rekenmachines gebruik werd gem aakt. De laatste tijd hebben de activiteiten van de heer Thomson mede geleid tot opdrachten en uitvoering van verschil­ lende orders buiten het scheepsbouwgebied en, zeer recent, tot deelneming van de A.D.M . in de ombouw van gastoe­ stellen in de gemeente A m sterdam voor gebruik van aardgas. Beide heren zullen als adviseurs aan de N.V. verbonden blijven.

OVERDRACHT SLEEPBOOT „VIKIN GBAN K” g e b o u w d d o o r S c h e e p s w e r f B o d e w e s , M illin g e n , b e s t e m d v o o r d e N i e u w e R o t t e r d a m s e S leep d ien s t De sleepboot Vi k i n g b a n k w erd op 9 ju n i 1965 in volle zee overgedragen aan de N ieuw e R otterdam se Sleepdienst. D it geschiedde door de Scheepswerf Bodewes te M illin gen , w aar het schip gebouwd w erd onder supervisie van L. Sm it & Co. te M aassluis. De N .R .S. voegt deze sleper toe aan de reeds in de Europoort gestationeerde E u ro p a , A zië, S t r o o m b a n k , M id d e lb a n k en D o g g e r s b a n k . B innenkort zal hier nog aan worden toegevoegd de M ans­ ba nk . Deze is nog in af bouw bij de Scheepswerf Bodewes. De taak van de zeven bovengenoemde schepen, w aaronder v ijf V oith-Schneider- en twee schroefboten, alle uitgerust met Stork v iertak t dieselmotoren, zal bestaan u it het assisteren van inkomende en vertrekkende m am moetschepen in het Europoort-gebied. De Vi k i n g b a n k kan ook ingezet w or­ den als zeesleper. In deze sleepboot zijn twee Stork v iertak t dieselmotoren, type RH o 218 k, m et gezam enlijk vermogen van 1320 pk. bij 700 om w ./m in., g e ïn ­ stalleerd. Een H odi straalbuis voert het trekrendem ent op tot 1600 pk. Voor reductie van het toerental en het om keren van de d raairich tin g w ordt ge­

bruik gem aakt van een Brevo Tw in koppeling m et een reductie van 3,5 : 1. De koppeling is door middel van Sin­ clair vloeistofkoppelingen met de moto­ ren verbonden. De omkeerkoppeling is

voorzien van twee pow er-take-off’s die via Brevo uitschakelbare tandw ielkasten een hydraulische pomp en een Stork brandbluspomp van 3 50 m H/h aandrijven.

IK. K. VAN DER POLS ALGEMEEW VOORZITTER FM E Per 1 juli 1965 treedt ir. K. van der Pols, directeur van De Rotterdamsche Droog­ dok Maatschappij N.V. op als algemeen voorzitter van de Federatie Metaal- en Electrotechnische Industrie FME. Hij volgt in deze functie ir. H. Oosterhuis op. De for­ mele overdracht van het voorzitterschap heeft reeds plaatsgevonden op de jaarlijkse ledenbijeenkomst van de FME, die op 28 april 11. in Tilburg is gehouden. Bij deze gelegenheid heeft ir. Van der Pols nadruk­ kelijk verklaard grote waarde te hechten aan het collegiale karakter van het college van presidenten van de FME, waarvan de nieuwe voorzitter sedert de oprichting van de FME in zijn kw aliteit van voorzitter van de Metaalbond deel uitm aakt, en dat hij zijn benoeming tot algemeen voorzitter be­ schouwt als aanwijzing voor dit jaar tot woordvoerder van dit college. Naar aanleiding van zijn benoeming tot algemeen voorzitter heeft de heer Van der Pols de wens te kennen gegeven af te treden als voorzitter van het bestuur van de So­ ciale Afdeling van de FME, in welke functie hij een belangrijke rol heeft vervuld in de totstandkoming van de collectieve arbeids­ overeenkomsten in de imetaal- en elektro­ technische industrie. De heer Van der Pols is in 1906 in Am ­ sterdam geboren. Nadat hij in 1927 aan de Technische Hogeschool in Delft het diplo­ ma van werktuigbouwkundig ingenieur had behaald, trad hij in dienst van De Rotter­ damsche Droogdok Maatschappij N.V. Oor­ spronkelijk te werk gesteld in de koper­ slagerij kwam hij na een half jaar als con­ structeur op de tekenkamer. In de loop van de daarop volgende jaren klom de heer Van der Pols op tot chef tekenkamer van de afdeling onderzeeboten. Van 1932 af studeerde ir. Van der Pols in zijn vrije tijd scheepsbouwkunde aan de Technische Hogeschool in Delft. In 1946 ontving hij het diploma scheepsbouwkundig ingenieur. In 1939 werd ir. Van der Pols bij de R.D.M. tot hoofdingenieur benoemd, waar­ na in 1942 zijn aanstelling tot onderdirec­ teur en zes jaar later die tot directeur van deze scheepsbouwonderneming volgde. Ir. Van der Pols heeft zich gedurende de eerste jaren van zijn loopbaan in hoofdzaak beziggehouden met de bouw van oorlogs­ vaartuigen. Onder zijn leiding werden o.m. de onderzeeboten K 14, K 2 5 en K 16 en

de kruiser D e Z e v e n P ro vin ciën gebouwd. Dit geschiedde in nauwe samenwerking met de Nevesbu, de organisatie van bouwers van marinevaartuigen, waarvan de heer Van der Pols enkele 'malen als plaatsvervangend lei­ der is opgetreden. De heer Van der Pols bekleedt tal van functies in de wereld van de scheepsbouworganisaties. Zo is hij tot voor kort voorzitter geweest van de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied en treedt hij op als voorzitter van de afdeling Grote Scheepsbouw van de Centrale Bond van Scheepsbouwmeesters in Nederland, de Cebosine. Voorts is de heer Van der Pols lid van het Royal Institute of Naval Architects, het N orth East Coast Institute of Shipbuilders and Marine Engineers en de Society of N aval Architects and Marine En­ gineers. Ir. Van der Pols is bovendien voor­ zitter van de Coopra, de coöperatieve inkoopvereniging van de metaalindustrie. Tijdens de tweede wereldoorlog ontwik­ kelde zijn loopbaan zich in de richting van algemene en sociale aangelegenheden. In deze jaren bekleedde de heer Van der Pols ver­ schillende bestuursfuncties bij de Metaal­ bond te Rotterdam. Na de oorlog trad hij al spoedig op als medebestuurder van de landelijke Metaalbond, waarvan hij in 1960 voorzitter werd. De heer Van der Pols had voorts zitting in het algemeen bestuur van de Vereniging van Metaalindustrieën en in het algemeen bestuur van het Verbond van Nederlandse Werkgevers. Sinds enkele jaren is ir. Van der Pols lid van het Dagelijks Bestuur van het Centraal Sociaal W erkge­ versverbond, namens hetwelk hij zitting heeft in het bestuur van de Stichting van de Arbeid. De grote belangstelling van de heer Van der Pols voor het technische onderwijs blijkt uit het feit, dat hij jarenlang deel uit maakt van het bestuur van de Vereniging van Technische Scholen in Rotterdam, waarvan hij sedert 19 52 het voorzitterschap bekleedt. Sinds 1948 is ir. Van der Pols bovendien voorzitter van de Stichting Beroepsopleiding in de Metaal- en Electrotechnische Industrie, Bemetel. Als vertegenwoordiger van de Neder­ landse staalverbruikers heeft ir. K. van der Pols vanaf de instelling van de Europese Gemeenschap voor Kolen en Staal zitting in het Raadgevend Comité van de E.G.K.S. De heer Van der Pols is behalve waar­ nemend gedelegeerd commissaris van „De

NIEUW E UITGAVEN

„ S c h ijfs li s t e 1965” . Uitgave Eckhardt & Messtorff, Hamburg. Prijs DM 15. Een zeer overzichtelijk jaarboek voor ieder die iets met de Duitse koopvaardij te maken heeft. De overzichtelijk ingedeelde inhoud geeft in zeven hoofdstukken een beeld van scheepsbouwwerven met adressen en telefoonnum­ mers alsmede een alfabetische lijst van D uit­ se koopvaardijschepen met afmetingen, bouwjaar, uitrusting enz. Tevens een alfa­ betische lijst van eigenaars en hun schepen.

„G eschiedenis der S ch eep va a rt” . U it­ gave Scheltema & Holkema N.V., Amsterdam. Prijs ƒ 14,5 0. In dit 116 pagina’s tellende boek wordt op interessante en overzichtelijke wijze een overzicht gegeven van de ontwikkeling der scheepvaart vanaf de oudste tijden. De tal­ rijke illustraties geven een goed beeld van de ontwikkeling der vele scheepsmodellen in de loop der eeuwen.

Nieuwe W aterweg” , commissaris van P. Smit jr. en gedelegeerd commissaris van de Koninklijke Nederlandsche Hoogovens. De belangstelling van de nieuwe algemeen voorzitter van de FME gaat ook uit naar muziek en sinds de laatste jaren naar de politiek. W at het laatste betreft, is de heer Van der Pols ervan overtuigd, dat de on­ dernemers zich niet afzijdig mogen houden van het politieke leven. Na enkele beschei­ den bestuursfuncties in de V.V.D. te hebben bekleed, treedt de heer Van der Pols sinds 1963 als voorzitter van deze partij op. De belangstelling voor de exacte weten­ schappen in hun algemeenheid komt bij de heer Van der Pols tot uitdrukking in zijn functie van directeur van het Bataafsch Ge­ nootschap der Proefondervindelijke Wijsbe­ geerte; zijn interesse voor de muziek in al haar facetten heeft geleid tot het bekleden van het erevoorzitterschap van de Harmonievereniging van de R.D.M., terw ijl ir. Van der Pols voorts voorzitter is van de sectie Amateurmuziekbeoefening van de Rotterdamse Kunststichting. De nieuwe algemeen voorzitter van de FME is Officier in de orde van Oranje Nassau en Ridder in de orde van de Neder­ landse Leeuw.

„ T ek en in glez en , sch ee p sb esch ie te n en h o u te n sc h eep m a k en ”. Uitgave van De Technische Uitgeverij H. Stam N .V., Culemborg/Haarlem in sa­ menwerking met de Stichting „Be­ metel”, prijs ƒ 8,75. Leerboek speciaal gericht scheepsbeschieten en houten aansluitend op de in dezelfde nen uitgave „Grondslagen van lezen” .

op het vak scheepmaken, serie versche­ het tekening­

N IE U W DOK VOOR SCHEPEN V A N 150.000 TO N IN A A N B O U W BIJ DE DOK- EN WERF-MAATSCHAPPIJ WILTON-FSJENOORD N.V., SCHIEDAM

Fig. 1.

M et de gedurende de laatste twee de­ cennia snel toegenomen afm etingen van tankers en bulkcarriers bestond ook bij de D ok- en W erf-M aatschappij W ilto n Fijenoord N .V ., Schiedam, de noodzaak de bestaande dokcapaciteit u it te breiden voor het opnemen van deze reuzeschepen. De in 195 2 in opdracht gegeven dok­ ken 6 en 7 leken aan van kelijk m et hun afm etingen van 211 X 31,50 m en ca­ paciteit voor schepen van 38.000 ton, aan de w erf voldoende capaciteit te ge­ ven voor de reparatie van grote schepen, vooral na de verlenging van dok 4 voor schepen tot 84.000 ton. De snelle toe­ nam e van de afm etingen der schepen was echter in 1960 aanleiding om aan het A rch itectenbureau Ir. F. C. de W e­ ger opdracht te geven voor het ontw er­ pen van een nieuw dok w aarvoor ver­ schillende ontw erpen, voor schepen van 65.000 ton, 85.000 ton en 110.000 ton werden gem aakt.

O v e r z i c h t v a n d ok S in a a n b o m v

In m aart 1962 w erd de bouw van het nieuwe dok (d o k 8) opgedragen aan de Com binatie (B )o u w (D )o k 8 ( = N .V . N ederlandse Beton M aatschappij B A T O en FIBM N ederland n .v .). De afm etin ­ gen w aren inm iddels „gegroeid” tot 305 m lengte en 49 m breedte tussen de w a n ­ den, w aardoor het dok geschikt zou zijn voor schepen to t 13 0.000 ton dw. Door verbreding van de in gan g kon in 1964 nog een v ergro tin g worden bereikt, zo­ dat nu schepen tot 150.000 ton dw ge­ dokt kunnen worden. N a drie jaar voorbereidend w erk , grondw erk, baggeren, heien, vlechten enz., is het dok nu zo ver dat de u it 15 secties bestaande, 3 m dikke vloer van gewapend beton, op één sectie na gereed is. Eerst is de bouw put (9 m eter diep) tot 5 m — R P ontgraven, w aarna een dam w and rondom deze put is geheid. D aarna w erd het w ater van de bouw ­ put g elijk m et het buitenw ater ge­

bracht, w aarna gebaggerd werd tot een diepte van 17 m tot 21,50 m — RP (deze laatste diepte in de pom pkam er). N a het aanbrengen van grondverbete­ rin g (zand) is het w ater afgepompt. N iet al het w ater, m aar slechts tot 5.50 m — RP. D at na het baggeren niet het hele dok is uitgepom pt om vervolgens „in de droge” palen te heien en beton te storten houdt verband met het feit dat de gemeente bij de bouw vergunning de eis heeft gesteld, dat niet dieper dan 5,50 m — RP zal worden af gemalen daar anders gevaar bestond dat door het w egtrekken van het grondw ater gebou­ w en in de buurt zouden verzakken. H ierdoor w erd het noodzakelijk dat hei­ stellingen drijvend op 12 m diep water de ca. 2600 palen in de grond moes­ ten slaan. H et doel van deze palen is tw eeledig. Tijdens het bouwstadium, w anneer de onderwaterbetonvloer is ge­ stort en de put is leeggepom pt, doen de palen dienst als trekpalen om een deel

Fig. 2.

van de opwaartse w aterd ru k op te ne­ men. W anneer het dok gereed is, kom t bij een gevuld dok de constructie g e­ deeltelijk op deze palen te rusten. H et dok is dan evenwel zónder w ater, te be­ schouwen als een leeg schip, dat in het grondw ater naar boven w il drijven. In deze toestand worden de palen w eer op trek belast. Fig. 1 geeft in doorsnede de constructie weer. In augustus 1964 werd begonnen m et het storten van 5 5.000 m :! onderw aterbeton voor de 3 m eter dikke ongew a­ pende ondervloer. H ierna kon de bouw ­ put worden leeggepompt en kon de bouw van het eigenlijke dok aanvangen. De drie m eter dikke gewapende dok-

D oorsn ed e va n d e d o k - c o n s t r u c t i e

vloer w elke u it 15 secties bestaat, is thans op 1 sectie na gereed, terw ijl reeds begonnen is m et het optrekken van de dokwanden. W ilton-F ijenoord zelf is een belang­ rijke leverancier en installateur voor het dok. De dokdeur, evenals alle in te stor­ ten staalw erken worden gem aakt door de afdeling N ieuw bouw . De hele pompkam er en pijpentunnel zullen door W il­ ton-Fijenoord worden geïnstalleerd. De hoofdpompen worden gem aakt door de m achinefabriek terw ijl de huizen voor deze pompen, evenals de grote doorvoerstukken zijn gegoten op de eigen gie­ terij. H et dok k an 150.000 m ;i w ater be­ vatten en kan door de drie hoofdpompen

elk m et een capaciteit van 2 5.000 m ’V uur in twee uur w orden leeggepom pt. H et dok zal worden u itgerust met een b rugkraan (besteld bij N .V . M achine­ fabriek Hensen te R otterdam ) m et een hefverm ogen van 2 X 100 ton; onder aan de ligger loopt nog een draaikraan m et een capaciteit van 15 ton. De b ru g ­ k raan is ruim 80 m breed en 50 m hoog, zodat aan weerszijden van het dok k ra ­ nen op aparte rails kunnen w erken. Men verw acht dat d it grootste N e­ derlandse dok, w aarvan de bouwkosten ca. 5 0 m iljoen gulden bedragen, in mei 1966 gereed zai zijn . In Europa komen dergelijke dokken slechts sporadisch voor, nl. momenteel 2 in D uitsland, 4 in Engeland en 1 in Italië.

TEW ATER LATIN G ONDERZEEBOOT „TO N IJN ” g e b o u w d d o o r de. D ok - e n W e r f - M a a t s c h a p p i j W i l t o n - F i j e n o o r d , S c h i e d a m , b e s t e m d v o o r d e K o n i n k l i j k e M a r i n e

Op 14 ju n i 1965 vond bij de Dok- en W erf-M aatsch ap p ij W ilto n -F ijen o o rd N.V., S ch ied am , m et goed gevolg de te w a te rla tin g p la a ts v an de onderzee­ boot T o n i jn , in aan b o u w voor de Ko­ n in k lijk e M arin e. De doop geschiedde door m evrouw M. W ieffe rin g -O tto , echtgenote van de se c re ta ris-g e n e ra a l van h el m in isterie v an D efensie. E ven als de onderzeeboten IIr. Ms. D o lf i j n en Hr. M s. Z e e h o n d , w elk e resp . op 16 decem ber 1960 en 16 m a a rt 1961 in d ien st w erd en gesteld, en h et nog in afbouw zijnde z u ster­ sch ip P o t v i s , d at op 12 ja n u a r i 1965 te w a te r w erd gelaten , w o rd t deze onderzeeboot gebouw d n a a r het ont­ w erp v an in g e n ie u r M. F . G unning volgens een p rin cip e, w a arv a n Neder­ lan d de p rim e u r heeft. In afw ijk in g van h et conventionele één -cilin d ertype, b e staat de rom p van deze onder­ zeeboten u it d rie c ilin d e rs. De twee o n d erste ligg en n a a st e lk a a r, terw ijl de d erd e in h et m idden daarboven ru st. De vo o rn aam ste bijzonderheden van het sch ip z ijn : grootste len gte 78,25 ra, grootste breedte 7,80 m , gem iddelde d iep g an g 4,95 m, sta n d a a rd w a te rv e r-

Dr d o o p p l e c h t i g h e i d

p la a tsin g 1190 ton. V o o rtstu w in g bo­ ven w a te r tw ee d iesels, elk 1550 pk, m ax im u m sn elh eid 14,5 m ijl p er u u r. V o o rtstu w in g (onder w a te r) tw ee

H e t s c h i p verhult d e h e llin g

elektrom otoren, elk 2200 pk, m axi­ m um sn elh eid 17 m ijl per uur. Bew a­ pening 8 lan ceerb uizen van 53 c.m. B em an n in g 67 koppen.

KONINKLIJKE NEBEHLANDSCHE FtEEDERSVEREEMIGlNG, ’S-GRAVENHAGE In het jaarverslag van de Koninklijke Nederlandsche Reedersvereeniging wordt geconstateerd, dat de aanvankelijke ver­ betering in het peil van de trampvrachten tegen het einde van 1963 zich in 1964 niet tot een steeds stijgende lijn heeft ontwik­ keld. Zelfs viel een aanzienlijke daling van deze vrachten na de najaarshausse van 1963 te constateren. Niettemin bleven zij tijdens het gehele jaar 1964 boven het niveau van de genoemde opleving. Het valt te be­ treuren, aldus het verslag, dat daarnaast de situatie in de tankvaart over 1964 als weinig bevredigend moet worden aan­ gemerkt. Op bepaalde trajecten lag het ge­ middelde vrachtenniveau lager dan het ge­ middelde peil van het voorgaande jaar. De lijnvaart mocht zich in het algemeen in een gestegen Iadingaanbod verheugen en daardoor in de mogelijkheid o'm van de beter betalende lading te profiteren. Een aantal tariefsverhogingen, door de telkens weer optredende kostenverhogingen reeds al dringend noodzakelijk, kon worden over­ eengekomen, zodat in deze sector van een bescheiden verbetering van de algemene si­ tuatie kan worden gesproken. Gezien echter het sterk uiteenlopende karakter der vele vaargebieden zijn er verschillende rederijen die in dit opzicht op minder gunstige resul­ taten moeten terugzien. In het algemeen echter was ook in het verslagjaar de vraag naar scheepsruimte, on­ danks de voortgezette groei van de over­ zeese wereldhandel, niet voldoende om de druk op de vrachten op te heffen, hetgeen sterk vertragend heeft gewerkt op het be­ reiken van een lonend vrachtenpeil, dat in vele gevallen niet kon worden gerealiseerd. Naar het zich laat aanzien, aldus het ver­ slag, n e e m t het tonnage-surplus, de voor de bedrijfsresultaten in de scheepvaart verre­ weg de belangrijkste factor, wel geleidelijk af, doch deze gunstige ontwikkeling dreigt door telkens weer nieuwe uitbarstingen van vlootuitbreiding te worden verstoord. Dit, gevoegd bij de chronische kwalen welke het scheepvaartbestel nationaal en internatio­ naal nu al zoveel jaren teisteren, levert een totaalbeeld oo dat getuigt van een weliswaar hier meer, doch elders minder bemoedigend voortgaan op de weg naar verbetering. Nationale problem en Naast de internationale moeilijkheden waarmee de Nederlandse scheepvaart heeft

Nederlands Normalisatie-Instituut, ’s-Gravenhage H et Nederlands Normalisatie-instituut heeft opgesteld: NEN 3141 Eenschijfs stalen laad- en leiblokken zonder hondsvot.

T oelichting: Deze norm vervangt de verouderde nor­ men N 1480-N 1483. De norm NEN 3141 is geheel nieuw van opzet. De constructie van het blok is moderner opgevat, De wan­

te kampen onderging de Nederlandse koop­ vaardij in nationaal verband een verslechte­ ring van haar positie. Haar concurrentie­ kracht wordt immers in belangrijke mate bepaald door de kosten in Nederland, waar­ van de gages direct en de lonen in andere bedrijven, welke voor de scheepvaart van belang zijn, indirect een belangrijk deel u it­ maken. Deze kosten vertoonden ook in 1964 in het bijzonder door de loonsverhogingen een voortdurende stijging, welke niet in de vrachten, welke immers internationaal tot stand komen, konden worden doorbere­ kend. In verband met het voorgaande werden de activiteiten op het gebied van de research met kracht voortgezet. De ver­ schillende aspecten van verbeteringen t.a.v. vorm, inrichting, bemanning en exploitatie van de schepen hadden de voortdurende aandacht. Zo werd in samenwerking met de Raad van Bestuur voor de Zeevaart deelgenomen aan het overleg met de Inspecteur-Generaal voor de Scheepvaart inzake de herziening der bemanningsvoorschriften. De in ver­ band met het nieuwe Veiligheidsverdrag 1960 noodzakelijke aanpassing van het Schepenbesluit 1952 biedt een goede ge­ legenheid ook de daar voorkomende beman­ ningsvoorschriften in overeenstemming te brengen 'met de voortschrijding der tech­ niek, welke het mogelijk maakt bediening en hantering van het schip met minder mankracht te doen geschieden zonder dat de veiligheid daarbij in het gedrang komt.

Automatisering en rationalisering Het verslag constateert met voldoening, dat van overheidswege begrip bestaat voor de wens van de reders om — mede gezien de krappe arbeidsmarkt — die maatregelen te bevorderen, waardoor met de beschik­ bare mankracht zo produktief mogelijk kan worden gewerkt. Ten behoeve van een nadere bestudering van de mogelijkheden in dit opzicht be­ sloten de Raad van Bestuur voor de Zee­ vaart en de KNRV een gezamenlijke com­ missie in te stellen, welke tot taak heeft de automatisering alsmede de rationalisering van de arbeid aan boord aan een onderzoek te onderwerpen. In dit verband zal o.m. aan­ dacht worden geschonken aan de mogelijk­ heid de thans nog scherp getrokken grenzen tussen de verschillende diensten aan boord

gen zijn voorzien van een ingedrukte rand. Wangen en juk zijn gelast aan het beslag. De ophangstukken voldoen aan de nieuwe norm NEN 2 501 O gen en gaffels v o o r belasting op trek. Binnenkort wordt gepu­ bliceerd NEN 3290 Eenschijfs hangerblok­ ken. Deze norm is op dezelfde wijze ont­ staan als NEN 3141. Daarnaast ligt het in de bedoeling spoe­ dig normen op te stellen voor blokken met hondsvot en meerschijfsblokken. Deze norm is opgesteld door subcommis­ sie H l-c (Onderdelen, laad- en losgerei aan

te doen vervagen, waardoor dezelfde be­ manningsleden afwisselend zowel in de dekdienst als in de machinedienst werkzaam kunnen zijn al naar de behoeften van het ogenblik. Ten aanzien van de wetenschappelijke research werd in 1964 een programma voor verdere activiteiten ontwikkeld in een voor­ stel van het Studiecentrum TNO voor Scheepsbouw en Navigatie, in overleg met het Nederlandsch Scheepsbouwkundig Proef­ station, met het doel een aantal onder­ zoekingen ter hand te nemen dan wel verder uit te bouwen. De door de reders op dit punt naar voren gebrachte wensen zijn ge­ heel in het programma opgenomen. Ver­ wacht taag worden, aldus het verslag, dat de resultaten van deze onderzoekingen een bijdrage zullen betekenen tot verdere ver­ hoging van de efficiency van de Neder­ landse koopvaardijvloot, hetgeen van groter belang moet worden geacht dan de plaats op de z.g. wereldranglijst, waarop Neder­ land thans als elfde land voorkomt. Deze plaats immers wordt bepaald door allerlei factoren waarop van Nederlandse zijde geen invloed kan worden uit geoefend, tenzij dan ten koste van zeer grote inves­ teringen. In sommige landen vinden deze investeringen plaats, doch een hoge plaats op de ranglijst gaat niet altijd gepaard met innerlijke gezondheid van de betrokken vloot, ook al daar de huidige verhoudingen in de scheepvaart allesbehalve gunstig zijn voor vlootuitbreiding. In de kring van de Nederlandse scheep­ vaart wordt vanouds vóór alle dingen waarde gehecht aan de handhaving van haar inner­ lijke gezondheid ook om, wanneer het ogenblik daarvoor gunstig is, met kracht van eventuele kansen gebruik te kunnen maken. Hierbij mag echter niet worden voorbijgezien aan de omstandigheid dat, als gevolg van de internationale politieke ont­ w ikkeling het wereldzeevervoer in de toe­ komst nu eenmaal over een groter aantal nationale handelsvloten zal moeten worden verdeeld dan in het verleden het geval was. D at dientengevolge verschuivingen zullen optreden is niet meer dan natuurlijk en niet noodzakelijkerwijs verontrustend. De steeds snellere groei der wereldbevolking en de daarmee samenhangende voortdurende stij­ ging van haar 'materiële behoeften bieden echter, bij een verstandig internationaal scheepvaartpolitiek beleid, ook voor de Nederlandse koopvaardij gunstige perspec­ tieven.

boord van schepen) na voorbereiding door een studiegroep uit subcommissie H l-c . NEN 3141 is verkrijgbaar bij het Ne­ derlands Normalisatie-instituut, alwaar ook exemplaren van deze noritn besteld kunnen worden voor eigen gebruik tegen de prijs van ƒ 6,25 per exemplaar voor contribuanten, onderwijsinstellingen en studerenden. Voor de overige bestellers bedraagt de prijs ƒ 25,— per stuk. Bij aankoop van 10 of meer exemplaren van dezelfde norm kun­ nen getalskortingen worden verleend van 5 tot 30 %.

VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED PR O G R AM M S. 23 september 1965 te Rotterdam

21 oktober 1965 te Rotterdam

Ontwikkelingen in de Nederlandse visserij, door de heer D. J. Gouda, directeur N.V. Visserij Onderneming De Vem, IJmuiden. Deze voordracht wordt gevolgd door een film over de bouw van moderne liektraw lers, welke film welwillend ter beschikking ge­ steld wordt door N.V. Scheepsbouwwerf Gebr. Pot, Bolnes.

Developments of the 1st Polar 4-stroke dieselengine, door de heer L. Collin, M a­ nager van de Dieselafdeling van NOHAB, Zweden.

V E R E E N IG IN G V A N T E C H N I C I O P S C H E E P V A A R T G E B IE D O p g e r i c h t 1 ju l i 1898 A lg e m e e n S e c r e t a r i a a t : H e e m r a a d s s i n g e l 194, R o tte rd a m T e le f o o n 25 2200

BALLO TAGE

De volgende heren zijn de Ballotage-Commissie gepasseerd: Vo-orgesteld voor het Gewoon lid m a a t­ schap. A. J. J. BOOMGAARD, Hoofdwerktuig­ kundige (m et diploma C ),K on. Rottcrdamsche Lloyd N .V .; Gijsbrecht van Am stelstraat 1, Vhardingen. Voorgesteld door C. Kant. D. VAN DEN BURGER, Afgest. H.T.S. afd. W erktuigbouwkunde; directeur N .V . Van R aalt’s Machinefabriek en Constr. WerkpL, Reviusplein 2c, Maas­ sluis. Voorgesteld door G. Pleijsicr. J. HOFSTË, Afgest. H.T.S. afd. Scheepsbouwkunde; Expert Scheepsbouw" Scheepvaart Inspectie; Trompenburg 14, Heiloo. Voorgesteld door J. M. Zaadnoordijk. J. H. JEUKEN, W erktuigkundige (met di­ ploma CII) Holland-Amerika Lijn, Schoonegge 67, Rotterdam -23. Voorgesteld door J. M. Bosman Ing.

NIEUW SBERICHTEN PERSONALIA C. H. Teschmacher t Op 24 juni 1965 overleed te Rotterdam in de leeftijd van ruim 81 jaar de lieer C. H. Teschmacher, in leven oud-directeur van de Dok- en Werf-Maatschappij W iltonFijenoord N .V ., Schiedam. De heer Teschmacher was vele jaren lid van de Vereeniging van Technici op Scheep­ vaartgebied. Ir. B. de Bruin Op 1 juli 1965 heeft de heer ir. B. de Bruin zijn functie als onder-directeur van

18 november 1965 te Rotterdam 19 november 1965 te Amsterdam

Ontwerp en bouw van de M iddellandse Zeehaven „Mersin” in Zuid-Turkije, door ir. J. Ph. Lucassen, Ingenieur Koninklijke Nederlandsche Maatschappij voor Havenwerken N.V., Amsterdam. De lezing zal worden ge­ volgd door een zeer interessante kleuren­ film, welke een goed beeld geeft van dit enorme werk.

Bovenstaand programma zal in „Schip en W erf” worden herhaald. Wijzigingen of aanvullingen kunnen hierin voorkomen. Bovendien zal van elke vergadering of andere bijeenkomst aan leden en dona­ teurs een convocatie worden gezonden. Het bezoeken van vergaderingen waarin lezingen worden gehou­ den, gelieve men dus alleen te doen na ontvangst van een convocatie.

H. VAN DER LINDEN, Afgest. H.T.S. afd. W erktuigbouwkunde; Chef Bedr. Beproeving Werkspoor N .V., Emilie Knappertstraat l n , Amsterdam. Voorgesteld door E. H. Jansen.

B. J. W A R TN A , Afgest. H.T.S. afd. W erk­ tuigbouwkunde; Bedrijf sassistent bij De Rotterdamsche Droogdok M aat­ schappij N .V ., Irisstraat 9, Spijkenisse. ■Voorgesteld door J. Grollé.

G. J. LOGEMAN, Leraar aan de Hogere School voor Scheepswerktuigkundigen, Rotterdam, Dr. H. Colijnïaan 199, R ijsw ijk (Z .H .). Voorgesteld door C. Krijger.

Voorgesteld voor het Buitengewoon lid­ maatschap: H. J. BEYER, Directeur James W alker & Co. Nederland N .V ., Plein Eendragt 3 5b, Schiedam. Voorgesteld door R. M. van Oortmerssen.

A. LOOGMAN, Afgest. H.T.S. afd. W erk­ tuigbouwkunde; Assistent-Bedrijfsleider-Chef Machine-Reparatie bij Verschure & Co’s Scheepswerf en Machine­ fabriek N .V ., Amsterdam, Anemonen­ straat 21, Purmerend. Voorgesteld door P. D. Petersen. P. VAN RITOON, Afgest. H .T.S., afd. Scheepsbou wkunde; Assis tent-Chef Technische Dienst D. Blankevoort en Zoon, Bloemendaal; M arnixstraat 3 6 0 '1, Amsterdam-C. Voorgesteld door K. Hellenaar. H. A. M. VAN SON, Oud-Hoofdscheepswerktuigkundige (m et diploma C ) ; Technisch Inspecteur Vinke & Co., Rotterdam , Coosje Buskenstraat 22, Vlissingen. Voorgesteld door C. Harms.

de N.V. Electrotechnische Industrie v/h W illem Smit & Co., Slikkerveer, wegens het bereiken van de pensioengerechtigde leeftijd neergelegd. Voor enkele bijzondere projecten b lijft hij nog als adviseur aan het bedrijf verbonden. Op 2 5 juni heeft ir. De Bruin tijdens een receptie afscheid van zijn vele vrienden en relaties genomen. Constructiew erkplaatsen en M achinefabriek B raat N.V., R otterdam Met ingang van 1 juli 196 5 is de heer ir. H. Kapsenberg w .i., voorheen bedrijfs­ directeur, benoemd tot directeur der Ven­ nootschap.

K. EIAKVOORT, Directeur Scheepswerf Elakvoort, Havenstraat 22, Monniken­ dam. iVoorgesteld door G. Pleijsier. J. A. VAN OOSTERHOUT, Directeur J. A. van Oosterhout N .V., Isolatiebe­ drijf, Ridderkerk, le Barendrechtseweg 11, Barendrecht. Voorgesteld door A. Gruijs. W . RIJKERS. Chef Werkvoorbereider Alba­ tros Superfosfaat Fabriek, Pernis, Pieter Stastokweg 49, Hoogvliet. Voorgesteld door G. Pleijsier. Eventuele bezwaren, schriftelijk, binnen 14 dagen aan het Algemeen Secretariaat van het Hoofdbestuur, Heemraadssingel 194, Rotterdam-3.

N .V. Internationale Nautische Handelmaatschappij, ’s-Gravenhage De heer C. A. Tettelaar is met ingang van 1 juli 1965 benoemd tot procuratie­ houder, Hoofd Afdeling Verkoop, bij de N.V. Internationale Nautische Handel­ maatschappij, ’s-Gravenhage. Det norske Veritas stelt nieuwe veiligheidsmaatregelen voor Det norske Veritas heeft nieuwe regels gepubliceerd met betrekking tot veiligheids­ maatregelen in de machinekamer, althans w at de bezetting ervan betreft. Bij de nieu­ we geautomatiseerde machinekamers wordt de hoofdmachine vaak vanaf de brug ge­ regeld en norske Veritas heeft nieuwe clas-

sificatieklassen vastgesteld, die de reders eventueel op hun schepen kunnen invoeren. De nieuwe klassen zullen, worden E 0 (geen personeel bij de machine) en E 1 (één man bij de machine). De nieuwe regels zullen speciale veiligheidsmaatregelen vereisen en het idee achter het hele project is kenne­ lijk, dat de autoriteiten in de loop der tijd schepen in dergelijke klassen zonder machinekamerpersoneel laten varen. 9e Europese Tentoonstelling van Gereedschappen, Brussel Ter gelegenheid van de 9e Europese Ten­ toonstelling van Gereedschappen, welke van 3-12 september 1965 te Brussel zal worden gehouden, zal het Raadgevend Bureau Berenschot-Diebold N .V., Amsterdam, op 7 en 8 september 1965 te Brussel een tweedaagse cursus organiseren, „Seminar on Num encal Machine Tool Control”. Nadere inlichtingen zijn verkrijgbaar bij bovengenoemd bureau, Centraal Station, kantooretage K 49, Am ­ sterdam, tel. 020 - 22 25 15. N.V. Vereenigde Nederlandsche Scheepvaartmij., V G ravenhage Met ingang van 1 juli 1965 is de heer Th. D. H. van Halderen benoemd tot Inspecteur Werktuigkundige Dienst Inspectie R otter­ dam van de N.V. Vereenigde Nederlandsche Scheepvaartmaatschappij. De heer Van H al­ deren volgt als zodanig de heer H. Braaksma op, die zich wegens gezondheidsredenen ge­ noodzaakt heeft gezien m .i.v. 1 juni 11. ontheffing uit zijn functie te verzoeken. American Bureau of Shipping De heer Allen L. O’Brien, Exclusive Surveyor voor het American Bureau of Ship­ ping te Curagao is per 1 juli 1965 benoemd tot Principal Surveyor voor het Caribisch gebied. De heer O’Brien zal in Curapao gevestigd blijven. Centraal Technisch Instituut T.N.O., ’s-Gravenhage Door de afdeling Warmtetechniek van het Centraal Technisch Instituut T.N.O. zal te Utrecht in het Transitorium der R ijks­ universiteit op 9 en 10 september 196 5 de 27e Vacantie-Leergang voor warmtetech­ niek worden gehouden. Het programma is als volgt: Donderdag 9 september O v er z ich t van h e t on d erz oek v a n d e I n t e r ­ national Flame R esea rch F ou n d ation te IJm uiden. Ir. G. W . v. Stein Callenfels. Pulsaties in vu u rh a a rd en van v e r w a r m i n g s ­ ketels. Ir. C. B. Colenbrander. R oet p r o b lem en bij ve rb r a n d in g s p ro ces se n . D. J. v. d. Heeden. Vrijdag 10 september W ereld ene rgie voorzie ni n g . Prof. ir. Th. R. Seldenrath. De r o l va n de k ern en ergie in d e t o e k o m s ti g e en erg ievo o r z ien in g. Prof. dr. J. J. Went.

N ed erla n d in d e W e ste u ro p cs e en ergiesitu atie. Drs. J. Pels. Deelnemerskosten voor beide cursusdagen bedragen ƒ 15,— , voor één dag ƒ 10,— . Opgave tot deelname bij bovengenoemde afdeling, postbus 614, ’s-Gravenhage, Tel. D elft-38222 vóór 28 augustus 1965. N .V. Electriciteits Maatschappij AEG, Amsterdam Van N .V . Electriciteits Mij. AEG ont­ vingen w ij een nieuwe brochure „Licht voor alle bouwwerken” waarin met zeer fraaie kleurenfoto’s een beeld wordt gegeven van de verlichtingsmogelijkheden in verschil­ lende bedrijven. N .V. Technische Maatschappij Heringa & W uthrich, Haarlem De door N.V. Heringa & W uthrich ver­ tegenwoordigde fabriek J. H. Carruthers & Co. Ltd., East Kilbridge (Glasgow) heeft de produktie van scheepspompen thans ge­ heel gestaakt. In plaats hiervan heeft de fabriek zich toegelegd op de ontwikkeling en produktie van een geheel automatisch werkend Olielading Los- en. Laadsysteem, alsmede Ballastsysteem voor tankschepen on­ der de naam „C.C.M. System”. Het hiertoe gebouwde beproevings- en demonstratiecentrum zal op 22 juli 1965 door de Britse minister van Scheepvaart of­ ficieel worden geopend. Jaarbeurs te Barcelona Voor de derde achtereenvolgende maal or­ ganiseerde de Centrale Kamer van Handels­ bevordering een gezamenlijke Nederlandse inzending op de Jaarbeurs te Barcelona wel­ ke van 1-15 juni 1965 werd gehouden. De inzending was voor een belangrijk deel afgestemd op het ontwikkelingsplan hetwelk thans in Spanje wordt uitgevoerd. Geëxposeerd en gedemonstreerd werden een werkend 'model van een moderne overlaadbrug voor het laden en lossen van kolen, ertsen, etc.; diverse soorten grijpers voor kranen; een zandzuiger voor het op diepte houden van havens, rivieren en kanalen. Nieuwe opdrachten De Rotterdamsche Droogdok Maatschap­ pij N .V . ontving van Brown and Root Inc., Houston opdracht voor de bouw van een pijplegvaartuig, het grootste ter wereld, waarmede per uur ruim 200 meter pijp van meer dan een meter diameter op de bodem van de zee gelegd kan worden, vanaf de olievindplaatsen naar de laadplaatsen voor tankschepen of naar grote opslagtanks. De pijpleidingen worden samengesteld uit delen van circa 15 meter en rollen over een licht gebogen baan in zee. Op deze 120 meter lange baan bevinden zich rollenbokken, lasmachines, röntgenapparatuur om eventuele lasfouten op te sporen en conserveringsapparatuur. Verder staat in de con­ troletoren een kleurentelevisieapparaat op­ gesteld teneinde storingen tijdens de pro­ duktie direct waar te kunnen nemen.. De afmetingen van dit speciale vaartuig zullen zijn: lengte 130 m, breedte 30 m, hoogte 10 m. H et zal worden ingericht met verblijven voor 200 personen voorzien van alle comfort.

Op het dek worden een 610 tons bok en een 500 tons zwenkkraan opgesteld, waardoor het mogelijk zal zijn booreilanden en andere installaties in volle zee te lichten of te verplaatsen. Het schip zal in april 1966 worden op­ geleverd. V ier koelinstallaties besteld bij Grasso Na langdurige onderhandelingen heeft Grasso Engineering and Contracting N .V., ’s-Hertogenbosch (Grenco) de opdracht verkregen tot levering van koelinstallaties voor drie bananenboten van elk 285.000 cuft, terw ijl een optie voor een vierde in­ stallatie verleend werd. De vier schepen, welke bestemd zijn voor de Afrikanische Frucht Kompagnie Laeisz, Hamburg, zullen gebouwd worden bij de Deutsche W erft en Howaldtswerke, Ham­ burg. Hoewel de schepen speciaal ontworpen zijn voor bananenvervoer, zullen de koel­ installaties geschikt zijn voor het vervoer van alle soorten lading in het temperatuurgebied tussen -f- 12 graden C en — 20 gra­ den C. De oplevering van de eerste twee schepen is bepaald in de tweede helft van 1966. De N.V. Scheepswerf en Machinefabriek ,,De Merwede” te Hardinxveld-Giessendam, heeft wederom opdracht ontvangen voor de bouw van een autoveerboot. Het vaartuig zal worden gebouwd in op­ dracht van een aantal W estduitse reders, welke verenigd zijn in het Nordland Schiffahrtskontor H. Schm idt-W iking en Co. te Hamburg. Zoals is medegedeeld, zal deze veerboot de dienst gaan onderhouden tussen Cuxhaven in Duitsland en Stavanger in Noor­ wegen. Het vaartuig is een zogenaamd eenklasse schip met in totaal een vervoers­ capaciteit van 420 passagiers en 130 auto’s van middelmatige grootte. De hoofdafmetingen zullen bedragen: lengte over alles 105 m, breedte op spanten 16,20 tn, diepgang 4,10 m. De snelheid zal ongeveer 21 knoop per uur zijn. Vermoedelijk zal dit vaartuig binnen een jaar aan de opdrachtgevers kunnen worden overgedragen. Voor „De Merwede” is dit vaartuig de derde achtereenvolgende autoveerboot, die voor buitenlandse opdrachtgevers zal wor­ den gebouwd. De N.V. Scheepsbouwwerf en Machine­ fabriek „De Merwede” te HardinxveldGiessendam, heeft opdracht ontvangen voor de bouw van een demontabele snijkopzuiger. De hoofdafmetingen zullen worden: leng­ te 32,50 m, breedte 8,40 m en holte 2,50 m. Het vaartuig zal worden opgebouwd uit zeven secties, welke per auto over de weg vervoerd kunnen worden. Het te instal­ leren vermogen voor de aandrijving van de zandpompen, zal 2200 pk bedragen. De snijkop zal worden aangedreven door een motor van 300 pk. De zuigbuis k rijg t een diameter van 600 mm; de diameter van de persleiding wordt 500 mm. Onvoorziene omstandigheden voorbehou­ den, zal deze zuiger dit jaar nog worden overgedragen aan de opdrachtgevers.

De Scheepswerf en Machinefabriek „W el­ gelegen” , C. Amels & Zn., te Makkum heeft van H. Jansen te Leer opdracht gekregen tot de bouw van een motorvrachtschip met een vermogen van 1600 pk. Van de Scheep­ vaart Mij. „M arlot” , te Rotterdam kreeg de w erf opdracht tot de bouw van een motorvrachtschip met een 9 50 pk motor. De N .V . Scheepswerven v/h. H. H. Bodewes te M illingen a.d. R ijn zal twee coasters bouwen voor Duitse rekening, met 12 50 pk motoren, en heeft verder opdrach­ ten tot de bouw van drie sleepboten ver­ kregen, voor Bermudase, Italiaanse en N e­ derlandse rekening. T ew aterlatingen Op 26 juni 1965 werd bij N.V. Kon. Maatschappij „De Schelde”, Vlissingen, met goed gevolg te water gelaten het viskoelschip Frans Hals, gebouwd voor de V/O Sudoimport, Moskou. De doop geschiedde door mevrouw I. M. Gorokhova, echtgenote van de eerste ambassaderaad van de Russi­ sche Ambassade in Nederland. De hoofd­ afm etingen van het schip zijn: lengte over alles 103,59 m, breedte 16,60 'm, diepgang 5,50 m. H et draagvermogen is 2600 ton. De voortstuwing geschiedt door een ScheldeSulzer hoofdmotor van het type 8 TAD 48 met een maximum continuvermogen van 3000 apk. Dit is het derde viskoelschip uit een serie van vier, dat bij „De Schelde” voor Rus­ sische rekening wordt gebouwd. Aan boord van deze schepen wordt de door trawlers aangevoerde vis verwerkt, in ­ gevroren en in koelruimen opgeslagen. Ieder schip k rijg t twee vriestunnels. Iedere tun­ nel is in staat per dag 2 5.000 kg vis in pakketten in te vriezen. Bij de Scheepswerf „Hoogezand” N.V. (dir. Jac. Bodewes) te Bergum (F r.) heeft met goed gevolg de tew aterlating plaatsge­ had van het tweede motorbeunschip TriboBêta, dat wordt gebouwd voor de N .V . Van T rich t & De Boo te Gorinchem. De order m aakt deel uit van een serie motorbeunschepen, w aarvan de opdracht werd verkregen door bemiddeling van Scheepvaartkantoor „Intershipping” te W addinxveen, dat ook voor het bouwcontract, bestek en algemeen plan zorg droeg. De T ribo-B êta is geheel gelijk aan het eerder te w ater gelaten motorbeunschip

T ribo-Alpha. H et toezicht op de bouw geschiedt door „Intershipping” in nauwe samenwerking met de opdrachtgevers. Van één der hellingen van de N.V. Scheepsbouwwerf en Lasbedrijf v/h J. C. Slob te Sliedrecht, heeft de tew aterlating plaatsgevonden van het casco van een bag­ germolen. De hoofdafmetingen hiervan bedragen: lengte tussen de loodlijnen 30 m, breedte op spanten 7 m, holte in de zijde 2,20 m en emmerinhoud 120 liter. Voor de aandrijving van de emmerketting zal een Deutz dieselmotor van 145 pk wor­ den geïnstalleerd. Hoofdaannemer is de Machinefabriek en Reparatiebedrijf N .V . Baan Hofman te Go­ rinchem, die de algehele inbouw zal ver­ zorgen. Het vaartuig is bestemd voor bag­ ger werkzaamheden op de R ijn.

De opdrachtgever is „Wasser und Schiffahrt Direktion” Mainz, Dld. Binnenkort zal de tweede baggermolen van stapel lopen, welke eveneens voor dezelfde opdracht­ gevers in aanbouw is. Vanuit de overdekte bouwhelling van de werf te Papendrecht, is de elevatorbak Foremost 505 te water gelaten. Dit vaartuig is gebouwd in opdracht van „James C ontracting and Shipping Company Ltd.” , Southampton Eng. De hoofdafmetingen van dit vaartuig zijn: lengte 50 m, breedte 8,90 m, holte 3,2 5 m en inhoud laadruim 500 kub. meter. Op de vrijgekomen helling zal de kiel worden gelegd voor een elevatorbak met een beuninhoud van 300 kub. meter, bestemd voor de N.V. Baggermaatschappij Bos en Kalis te Papendrecht. H iervan bedragen de hoofdafmetingen: lengte 42 i m , breedte 7,50 m en holte 2,8 5 m. Op de Scheepswerf en Machinefabriek „W elgelegen” van de Fa. C. Amels & Zoon te M akkum (Fr.) heeft de tewater­ lating plaatsgevonden van het motorkustvaartuig Cornelia B-l (bouwnummer 282) dat werd gebouwd voor rekening van de rederij O ost-Atlantic Line n.v. te Rotter­ dam. Het is een schip van het shelterdecktype met een draagvermogen van 1050 ton dat zal worden uitgerust met een MWMdieselmotor, met een vermogen van 10 50 pk bij 375 omw/min. Naast de hoofd­ motor zullen voorts twee MWM hulpmotoren worden geplaatst met elk een vermogen van 83 pk. Het laadgerei zal bestaan uit drie laadbomen van resp. 3,5 en 20 ton capa­ citeit. De laadlieren zijn hydraulisch. Op de vrijgekomen helling zal de kiel worden gelegd voor een motorkustvaartuig van ca. 500 ton dw voor het vervoer van fruit en vee. D it schip wordt gebouwd voor rekening van de rederij N.V. L. Remeeus te Rot­ terdam. Bij Boele’s Scheepswerven en Machine­ fabriek N.V. te Bolnes is 29 juni 11. de Atlantic Sky, een schip gebouwd in opdracht van Dammers en Van der Heide’s Scheep­ vaart- en Handelsbedrijf te Rotterdam vlot van stapel gelopen. Het motorvrachtschip werd gedoopt door mevrouw J. C. Uppenkam p-Tabink. Het schip zal eind augustus moeten wor­ den opgeleverd. Het meet 499 brt en is een vaartuig van het enkelschroef open shelterdecktype. H et zal worden voortgestuwd door een 1200 pk Deutz dieselmotor die een dienstsnelheid zal geven van ongeveer tw aalf mijl per uur. De afmetingen van het vaartuig zijn 69,36 m lengte over alles, 10,25 m breedte en 6,10 m holte. H et schip zal het laatste vaartuig zijn dat Boele bouwt volgens dit type voor de Rotterdamse rederij. P ro efto ch ten Op 22 juni 11. werd de bij de Scheepswerf en Machinefabriek De Merwede N .V., Hardinxveld-Giessendam gebouwde veerboot Liburnija naar Rotterdam gesleept. Hiertoe diende een overspanning uit de Baanhoekbrug te worden gelicht. De Kon. Firma Penn en Bauduin, Dordrecht regelde de werkzaamhe­ den op de brug met assistentie van sleepbo­ ten van de Sleepdienst voorheen P. Smit, Rot­ terdam, terw ijl de bok Heracles van de firma Kraayeveld en Peters het brugdeel in de ta­ kels nam.

Op 14 mei jl. heeft met goed gevolg proef gevaren de motortrawler Ou Vas Tu ex H e­ lena Cnrnelh W.K.D. 3, bouwnummer 299 van Coöp. Vereniging „Vooruit” te Zaandam, bestemd voor de heer Joseph Ropert te Lorient. Hoofdafmetingen zijn: lengte 24,80 m, breedte 6,70 m, holte 3,40 m. In dit schip werd geïnstalleerd een 4-takt, enkelwerkende STORK-motor van het type RHo 218 K met een vermogen van 600 pk bij 680 omw/min. De motortrawler Ou Vas T u werd ge­ bouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse: • I 3/3 F. (H aute Mer) 1.1. Op 10 juni 1965 heeft met goed gevolg proefgevaren de motorzuiger Carl Frigast, bouwnummer 108 van Scheepsbouw en Constructiebedrijf K. Hakvoort N.V. te Monnickendam, bestemd voor de heer P. V. H. Keil te Skodsborg (D enem arken). Hoofdafmetingen zijn: lengte 33,90 m, breedte 7,20 m en holte 3 m. In dit schip werd geïnstalleerd een 2-takt, enkelwerkende B. & W. Alpha-motor van het type 404 VO met een vermogen van 310 pk bij 375 omw/min. De motorzuiger Carl Frigast werd ge­ bouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse: I 3/3 D. (Service Cötier) 1.1. A. & C.P. Op de Eems heeft de proefvaart plaats­ gehad van het m.s. C om tesse (bouwno. 482) dat door Bodewes Scheepswerven N.V. te Martenshoek voor rekening van de Gebr. Beck te Groningen werd gebouwd. Het is een schip van het open shelterdecktype van 1176 ton dw en heeft de volgende afmetin­ gen: lengte tussen de loodlijnen 62,5 5 m, breedte 10,40 m en holte 4 m./6,15 m, snelheid gemeten van 12 knoop. In de motorkamer zijn voorts geplaatst vier 2 5 pk Samofa aggregaten voor aandrijving van Borga pompen, compressor, dynamo’s en hydraulische pompen. De uitrusting bestaat verder uit een middenmast met één 10 tons, twee 5-tons en twee 3-tons bomen, hydraulische laadlieren, ankerlier en kaapstand, elektrisch-hydrau­ lische stuurmachine, gestookte centrale verw'arming, radar, echolood, richtingzoeker, radiotelefonie enz. De bouw geschiedde onder toezicht van Bureau Veritas en Scheepvaart Inspectie voor de onbeperkte vaart. Op 17 juni 1965 heeft met goed gevolg proefgevaren het motorschip Brcehees, bouw­ no. 1321 van D. en Joh. Boot N.V. Scheeps­ bouwwerf „De Vooruitgang” te Alphen a.d. Rijn, bestemd voor P. A. van Es & Co. N.V. te Rotterdam. Hoofdafmetingen zijn: lengte 5 8,50 m, breedte 10,00 m, holte 3,95 m. In dit schip werd geïnstalleerd een 4-takt, enkelwerkende Industrie-motor van het type 8D .7.0.H .D . met een vermogen van 1000 pk bij 3 20 omw/min, welke van de brug af bediend kan worden. Het motorschip Breehees werd gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de hoogste klasse. Op de Eems heeft de goed geslaagde proefvaart plaatsgehad van het nieuwe motorkustvaartuig Poolster (bouwno. 236) dat bij de N.V. Scheepswerf Gebr. Coops te Hoogezand werd gebouwd voor rekening

van Gebr. J. en G. van der Molen te Delfzijl. Het is een schip van het glacidektype van 43 0 ton dw en heeft de volgende a f­ metingen: lengte resp. 44,40 m en 40 m, breedte 8 m en holte 2,90 m. De beladen diepgang bedraagt 2,é0 m. De voortstuwing geschiedt door een Brons scheepsdieselmotor van 240 pk (type 4 G.B.), waarmee tijdens de proefvaart een snelheid werd behaald van 9/4 m ijl. Als hulpmotoren werden opgesteld een 10 pk Lister en een 3 0 pk Samofa. De uitrusting bestaat o.m. uit twee klap­ bare masten met twee 2-tons laadbomen, hydraulische laadlieren (R ekab), hydrauli­ sche ankerlier (R ekab), handhydraulische stuurmachine (Svendborg), automatische piloot, echoloodinstallatie, richtingzoeker enz. De P oolster werd gebouwd onder toezicht van Klasse Bureau Veritas en de Scheepvaart Inspectie voor de grote kustvaart (letter F) met speciaal certificaat voor de houtvaart (dieper af laden). Op de Eems heeft de proefvaart plaats­ gevonden van het motorkustvaartuig Pastn e t dat voor J. Klugkist (D ublin) werd gebouwd op de Scheepswerf Appingedam v.h. A. Apol te Appingedam. De F astnet, gladdekker met bouwnummer 198, heeft een draagvermogen van ca. 800 ton. De voornaamste afmetingen zijn: lengte 58,60/ 53,10 m, breedte op spanten 8,55 m, holte 3,75 !m, zomerdiepgang 3,40 m. De ruim inhoud bedraagt 39.000 kbvt stukgoed of 46.000 kbvt graan. De voortstuwing geschiedt door een 8cil. 2-takt Brons motor, type 8GV, met een vermogen van 600 pk bij 320 omw/ min. De motor is vanaf de brug bedienbaar. Er staan voorts drie Lister hulpmotoren voor de aandrijving van pompen, compressor en dynamo. Rekab voorzag het schip van 1 hydrau­ lische ankerlier voor 27 mm kettin g; twee 3-tons laadlieren; twee l/Z-tons geilieren; een kaapstand; twee pompsets met een ge­ vraagd vermogen van 3 5 pk. Alles fabrikaat H ydraulik A/S Brattvaag. H et laadgerei bestaat verder uit twee masten met twee 5-tons laadboïmen S.W.L. De ruimen zijn voorzien van MacGregor luiken, met wegneembaar ponton-middensectie, waardoor een luikopening van meer dan 30 m bij 5,40 m ontstaat. Het ruim is 37,5 m lang. Teneinde het wachtlopen van de w erktuig­ kundigen te beperken, zijn vergaande voor­ zieningen getroffen op het gebied van auto­ matisering en signalering. Gestuurd wordt met een Svendborg elektrisch-hydraulische stuurinrichting gecombineerd met een auto­ matische Arkas-piloot. Andere instrumen­ ten zijn: Decca radar, Simrad echolood, radiotelefonie en richtingzoeker. Het schip is gebouwd onder; toezicht van Lloyd’s Register of Shipping 100 A l en Scheepvaart Inspectie, onbeperkte vaart. O verdrachten Eind juni heeft de overdracht plaats­ gevonden van de profiel- en bakkenzuiger Scbieland, welke gebouwd is bij de Scheeps­ werf en Machinefabriek „H olland” N.V. te Hardinxveld-Giessendam, in opdracht van de N.V. Aannemingsmaatschappij A. J. van Haaften te ’s-Gravenhage. De hoofdafmetingen van dit vaartuig be­ dragen: lengte 45 m, breedte 8,2 5 m en holte 3,10 m.

De zandpomp wordt aangedreven door een Deutz dieselmotor van 500 pk bij 500 omw/min. U itgerust als profielzuiger heeft de zuiger een zuigpijp met een lengte van 3 9 m. Voorts is er rekening gehouden om, indien gewenst, het vaartuig u it te rusten als snijkopzuiger. A lle dekwerktuigen worden hydraulisch aangedreven. Onlangs heeft de overdracht plaatsgevon­ den van het vaartuig L. M. Gemsbok, dat gebouwd is bij de Scheepswerf Boot-Lciden N .V . in opdracht van Causeway Shipping Company Ltd. in Bromborough (Engeland). Deze maatschappij is een dochteronderne­ ming van de N .V . Baggermaatschappij Bos en Kalis te Papendrecht. De juiste benaming van de L. M. Gemsbok is General Purpose Vessel, de Nederlandse term is „Boeienlegger”. De thuishaven is Liverpool, maar direct na de overdracht is het vaartuig vertrokken naar Kaapstad, waar het zal worden gestationeerd, om van daaruit te opereren voor de kust van Zuid\Vest-A frika. Een boeienlegger wordt gebruikt op plaatsen waar zich een pijpleiding onder de zeespiegel bevindt om de olie van de tank­ schepen naar de vaste w al te vervoeren. Het vaartuig is daartoe uitgerust met boeien, die in zee worden geplaatst voor het meren van tankers. Voor het lossen en laden van deze boeien is het schip uitgerust met een zogenaamde „slipway-boeg” . H et vaartuig dient tevens als loods-afhaalboot, is behulpzaam bij het vastmaken van trossen aan de boeien en bevestigt met behulp van duikers de olieleidingen van de tankers aan de leiding onder de waterspiegel. De hoofdafmetingen van de L. M. Gems­ bok bedragen: lengte over alles 39 m, lengte op loodlijnen 3 5 m, breedte op spanten 8,90 m en holte in de zijde 3,50 m. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een 6-cilinder Lister dieselmotor van 500 pk bij 75 0 omwentelingen per minuut, die het schip een snelheid geeft van 10 knopen per uur. Op de Nieuwe Merwede en het Hollands Diep heeft de geslaagde proefvaart plaatsge­ vonden van het motorbeunschip Adriana. D it vaartuig is gebouwd bij de N.V. Scheepsbouwwerf en Lasbedrijf v/h J. C. Slob, te Sliedrecht, in opdracht van N.V. Gebr. Rook, te Krimpen a/d IJssel. De hoofdafmetingen bedragen: lengte over alles 70,00 m, breedte op spanten 8,12 m, holte in de zijde 3,00 m, inhoud laadrui­ men 59 5 kub. meter, laadvermogen 1114 ton. Het vaartuig, dat bestemd is voor het ver­ voer van zand, is speciaal uitgerust met een waterafzuiggoot in de laadbeunvloer, voor het droogpompen der zandlading. De voortstuwing geschiedt door een 6 ci­ linder direct omkeerbare MAK dieselmotor van 600 pk bij 425 omw/min. Als hulpmotor staat er een „Lister” diesel­ motor opgesteld van 3 3 pk bij 1800 omw/ min., welke de membraampomp aandrijft van het type Dijksman, die gebruikt wordt als lenspomp en als zuigpomp van de afvoergoot in de laadbeun ter plaatse van de kofferdam. Tevens d rijft deze „Lister” motor de dekwaspomp aan van het type „Stork” K.G. 6 5 en een „Stork” pomp K.G. 100 voor afzuiging van de afvoergoot van het achterste laadruim.

Deze gehele hulpgroep kan ook door de hoofdmotor worden aangedreven, welke ook de luchtcompressor van 3 5 atm. aandrijft, fabrikaat „Otto Bogé”. In de pompkamer op het voorschip is een Lister dieselmotor geïnstalleerd van 22 pk bij 1800 omw/min. welke een „Stork” pomp K.G. 80 aandrijft voor afzuiging van de af­ voergoot van het voorste laadruim. Deze hulpmotor drijft tevens de ankerlier aan. De achterankerlier wordt eveneens door een „Lister” dieselmotor aangedreven. De ankerlieren zijn van het fabrikaat De Rek & Horsman. De 24 volt’s elektrische installatie is ge­ leverd door de fa. R. Verhoef te Sliedrecht. Op het achterschip bevindt zich een ruime woning voor de kapitein, bestaande uit een salon, keuken, wasplaats, badkamer en drie slaapkamers. Op het voorschip is er een woonkeuken, drie slaapkamers en een toilet met douche­ ruimte, voor de matroos. A lle verblijven in voor- en achterroef alsmede de motorkamer en stuurhut worden centraal verwarmd, welke installatie gele­ verd is door N.V. Zilverschoon & Veldhuis te Dordrecht. De complete betimmering, volgens de eisen des tijds, is uitgevoerd door Fa. A. Kapoen te Sliedrecht. De pijpleidingenfabriek N .V . EI. van Rijsoord te Rotterdam, installeerde de diverse pijpleidingen in het voor- en achterschip. Verder is de installatie en inbouw van hoofd- en hulpmotoren geheel in eigen be­ drijf uitgevoerd. Het gehele vaartuig is uitgerust volgens de eisen van de commissie van deskundigen voor de R ijnvaart en de Arbeidsinspectie. Binnen enige tijd zal de kiel worden ge­ legd voor het zusterschip van de Adriana, welke eveneens bestemd is voor de Gebr. Rook N.V. Scheepswerf Slob ontving onlangs ook nog de opdracht voor de bouw van een motor­ beunschip van 8 5ü ton, bestemd voor de Fa. Raaymakers te Raamsdonksveer. De hoofdafmetingen van dit vaartuig zijn: lengte 64 m, breedte 7,2 5 m, holte 2.70 m. Hierin zal een A.B.C. scheepsdiesel­ motor worden geïnstalleerd met een ver­ mogen van 5 50 pk bij 600 omw/min. D it vaartuig wordt een zusterschip van de vorig jaar afgeleverde K arei D oorm an. Door de Machinefabriek Vos & Zonen, Sliedrecht vond onlangs de overdracht plaats van de dieselhydraulische baggermolen Aveha, gebouwd voor Aannemersbedrijf v.h. Fa. W . van H attum & Zn, Zaltbommel. De baggermolen heeft een emmerinhoud van 42 5 liter. De hoofdafmetingen zijn: lengte 3 6 m, breedte over de spanten 7,5 0 m, holte 2.70 m. De baggerdiepte met de ladder in de bovenste stand is 11 m, met afgestoken lad­ der 15 m. Maximum snelheid van de emmers 3 0 per minuut. Als energiebron fungeert een Brons diesel­ motor van 325 pk bij 375 omw/min., die via een tandwielkast de hydraulische pompen voor de aandrijving van de emmerketting en de lieren in werking stelt, alsmede een draai­ stroom generator voor hulppompen, verlich­ ting e.d. De baggermolen is tevens voorzien van een havenaggregaat. Elet bedieningshuis is geplaatst op de voor­ bok, van waaruit de molenbaas de emmerket­ ting, de voorzijlieren, de boeglieren en de ladderlier kan bedienen. Het casco werd geleverd door Scheepswerf v. h. Fa. A. Lanser, Sliedrecht.