14-D A A G S T IJD S C H R IF T, G E W IJD A A N S C H E E P S B O U W, S C H E E P V A A R T E N H A V E N B E L A N G E N

SC H I P e n " W E R F

14-DAAGS T IJD S C H R IF T , G EW IJD A A N S C H E E P S B O U W , S C H E E P V A A R T E N H A V E N B E L A N G E N ORGAAN VAN

D E V E R E E N IG IN G V A N TEC H N IC I O P SCH EEPV A A RTG EBIED D E CEN TRA LE BOND V A N SCHEEPSBOUW M EESTERS IN N ED ER LA N D H ET IN STITU U T VO O R SCHEEPV A A RT E N LU CH TV A A RT H ET N ED ER LA N D SC H SCH EEPSBO U W K UN D IG PR O EFSTA TIO N

IN „SCHIP EN W ERF” IS OPGENOM EN HET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE K RON IEK ”

RED A C TIE: M. A. W. BOS, ir. J. W. H EIL w.i., prof. dr. ir. W. P. A. VAN LA M M EREN , ir. G. DE ROOIJ s.i. en prof. ir. L. TROOST Redactie-adres: Heemraadssin#cl 194, Rotterdam 3, Telefoon 25 22 00

ERE-COMITÉ:

Ir. A. W. BAARS. Oud-DIrecteur van Werkspoor N.V., Amsterdam; A. T. BRONSING, Oud-Directeur der N.V. Stoom vaartMaatschappij „Nederland”, Amsterdam; ir. M. EIKELENBOOM, Oud-Directeur Van Nievelt, Goudrlaan & Co's Stoomvaart Mij., Rotterdam; P. GOEDKOOP Dzn., Presldent-Directeur Nederlandsche Dok- en Scheepsbouw-Maatschappij (v.o.f.), Amsterdam; W . H. DE MONCHY, Oud-Directeur Holland-Amerika Lijn, Rotterdam; C. POT, Oud-Directeur der N.V. Electrotechn. Industrie v /h W. Sm it & Co., Slikkerveer; F.G .STO R K , Directeur der N.V. Kon. Machinefabriek Gebr. Stork & Co., Hengelo; ir. H. C. WESSELING, Commissaris der N.V. Kon. Mij. „De Schelde” . Vltssingen; S. VAN WEST, Oud-Directeur Dok- en Werf-Maatschappij W ilton Fijenoord N.V., Schiedam. Jaar-abonnement (bij vooruitbetaling) ƒ22,50, buiten Nederland ƒ40,-—, losse nummers ƒ2,— , van oude jaargangen ƒ2,50.

UITG EVERS W Y T-ROTTERDAM 6 Telefoon 25 45 00 (10 lijnen), Telex 21403, Postrekening 58458, Pieter de Hoochweg 111

T W E E E N DERTIGSTE JA A R G A N G

M EDEW ERKERS:

J. BAKKER, lr. W. VAN BEELEN, prof. dr. Ir. C. B . BIEZENO, W . VAN DEN BORN, ir. J. P. CORVER, ir. C. A. P . DELLAERT, L. P. DERT, J. P. DRIESSEN, G. FIGEE, ir. W . GERRITSEN, TH. VAN DER GRAAF, J . F. GUGELOT, F . C. HAANEBRINK, P. INTVELD, prof. Ir. H. E. JAEGER, ir. M. C. D E JONG, ir. C. KAPSENBERG, J. VAN KERSEN, prof. ir. J. J . KOCH, ir. H. J. KOOY Jr„ ir. W. KROPHOLLER, ir. W. H . K R U Y FF, prof. lr. A. J. TER LINDEN, dr. ir. W. M. MEIJER, ir. J. C. MILBORN, J. J. MOERKERK, ir. A. J. MOLLINGER, A. A. NAGELKERKE, lr. J. S. PEL. J. C. PIEK, ir. K. VAN DER POLS, B . PO T, m r. dr. lr. A. W. QUINT, ir. W. H. C. E. RÖSINGH, ir. D . T. R U Y S, ir. W. P. G. SARIS, ir R. F . SCHELTEMA DE HEERE, Ir. A. M. SCHIPPERS, dr. P. SCHOENMAKER, dr. J. SPUYMAN, prof. ir. E. J. P. THIERENS, ir. J. W. VAN DER VALK, C. VERMEY, C. VEROLME, IJ. L. DE VRIES, J. W. WILLEMSEN, mr. J. W ITK OP, prof. ir. C. M. VAN WIJNGAARDEN.

Overnemen van artikelen enz. zonder toestemming van de uitgevers verboden.

HET GEDRAG VA N EEN LUCHTKUSSENVOERTUIG

26 F E B R U A R I 1965 — No. 5

door

BOVEN VLAK W ATER EN BOVEN GOLVEN *) ir. W. A. SWAAN Publikatie no. 2 4 7 a van hef Nederlandsch Scheepsbouwkundig Proefstation

Het hierin behandelde onderzoek werd uitgevoerd onder de auspiciën van The Office of Naval Research, United Sta­ tes Navy. Inleiding

De thans beschikbare gegevens over het gedrag van een luchtkussenvoertuig boven water zijn nogal beperkt (zie [1] t/m [8]). Zij zijn gebaseerd op er­ varingen, opgedaan bij enige prototypen voor personenvervoer, alsmede op een aantal modelproeven. De modelproeven werden in het al­ gemeen uitgevoerd met een gefixeerd model ten einde de statische krachten te bepalen en de invloed van het lucht­ kussen op het wateroppervlak. Aanvullende gegevens zijn nu ver­ kregen met een dynamisch op schaal vervaardigd, vrij model van de SKMR*) Voordracht gehouden op het „5th Sympo­ sium on Naval Hydrodynam ics” te Bergen (Noorwegen) in september 1964.

I „Hydroskimmer” in een sleeptank, waarin verschillende golfpatronen wer­ den opgewekt. Om afstandsbediening en een energiebron in het model te ver­ mijden werd gebruik gemaakt van een sleepwagen. De maximum sleepwagensnelheid in het zeegangslaboratorium van het N.S.P. is ongeveer 5 m/sec. De dienstsnelheid en de grootte van de SKMR-I zijn van dien aard dat een zeer klein model nodig zou zijn om deze wagen te kunnen gebruiken voor het gehele, van belang zijnde, snelheidsgebied. In verband met deze moeilijk­ heid werd besloten een 1,5 m lang mo­ del te maken van de SKMR-I, met een gewicht van ongeveer 10 kg. Met deze grootte konden snelheden worden be­ reikt die corresponderen met 3 5 knopen voor de ware grootte. H et N.S.P. was alleen betrokken bij de modelproeven, waarvan de resultaten zijn gegeven in [9] en [10], doch niet bij het ontwerp van de SKMR-I zelf. In dit artikel wor­ den enige van de meest karakteristieke uitkomsten besproken.

en

ir. R. W A H A B

A lgem ene b esch ouw ing en

H et model van de G.E.M. (luchtkussenboot = Ground E ffect Ma­ chine) werd beproefd in het zeegangs­ laboratorium van het N.S.P. H et zou wenselijk zijn geweest om een model te gebruiken m et zes graden van vrijheid, doch dit m aakt een auto­ matische piloot noodzakelijk om het in zijn baan te houden. In verband met het gewicht werd be­ sloten zich voor dit model tevreden te stellen met drie graden van vrijheid. Deze zijn in voor de scheepsbouwer gebruikelijke benamingen: dompen, stampen en slingeren. De beperking is alleen van belang voor het gedrag van het model in schuine golven. Om het gebrek aan gegevens, dat ver­ oorzaakt wordt door enkele bewegingen te beperken, te compenseren werden de opwekkende krachten gem eten voor schrikken en verzetten, alsmede het giermoment. H et hier beschouwde voer­ tuig beweegt zich over een vrij water

W IT H

RIGID JE T E X IT S

W ITH

F L E X IB L E

TRUNKS

S E C T IO

Fig. 2. Model m et meetapparaat

s e c t io n

C- C

oppervlak; derhalve moet het getal van Froude (V /V g.L.) gelijk zijn voor het model en de ware grootte ten einde gelijkheid te verkrijgen van de schaalfactoren voor traagheidskrachten en krachten ten gevolge van de zwaarte­ kracht. Dezelfde wet moet worden toege­ past om de dynamische eigenschappen van het luchtkussen na te bootsen, zoals door Tulin is aangetoond [4]. Het getal van Reynolds is van belang om rekening te houden met de invloed van viscositeit. Dit heeft enig gevolg voor de stroming om het zich vooruit bewegende voertuig en voor het gedrag van de luchtuitlaten. Het feit dat dit getal van Reynolds voor model en ware grootte verschilt heeft invloed op de wrijvingsweerstand; omdat deze echter klein zal zijn in ver­ houding tot de totale weerstand is dat van geen belang. De stroming in het luchtgordijn zal op ware grootte in hoge mate turbulent zijn. Daar het ge­ tal van Reynolds voor de uitlaten van het model de theoretisch kritieke waar­ de van 5500 te boven gaat, is het ge­ rechtvaardigd aan te nemen dat de

SECTION

C

-

C

Fig. 1. Algemeen plan

stroming bij deze modeluitlaten ook turbulent is. Derhalve wordt verwacht dat de stroming om het model in hoge mate gelijkvormig zal zijn aan die rond het voertuig op ware grootte. Een ander aspect, dat moest worden nagegaan, is de invloed van de opper­ vlaktespanning, welke duidelijk zicht­ baar was in de hoeveelheid buiswater, die door het luchtgordijn werd ge­ vormd. De oppervlaktespanning zou verder van invloed kunnen zijn voor de vereiste energie om hoogte te kunnen houden. Dit aspect werd niet in het programma opgenomen en het wordt beschouwd van ondergeschikt belang te zijn dat het getal van Weber niet gelijk is voor model en ware grootte. Dit laatste is namelijk vereist voor het verzekeren van gelijkvormigheid ten aanzien van de met oppervlaktespan­ ning samenhangende verschijnselen. B eschrijving v an h et m odel

Het model van de SKMR-I „Hydroskimmer” werd gemaakt op schaal 1 : 14, van triplex, aluminium en schuimplastic om voldoende stijfheid en sterkte te verkrijgen in combinatie met laag ge­

wicht. H et algemeen plan van het mo­ del is gegeven in figuur 1. Tabel I geeft enige van de voornaam­ ste gegevens van de SKMR-I. TABEL I Model Model met met vaste flexibele lucht­ lucht­ uitlaten uitlaten Lengte over alles . . . . Lengte luchtkussen . . Breedte ........................ Luchtkussen-oppervl.. Totaal gewicht ......... Zwaartepuntsligging: boven vlakke bodem voor het snijpunt van de luchtuitlaten . . Langstraagheidsstraal. Massatraagheidsmoment in langsrichting Dwarstraagheidsstraal Massatraagheidsmoment in dwarsrichting

(m) (m) (m) (m2) (kg)

19,903 17,419 8,168 10,098 26.530

19,903 17,419 8,168 10,098 28.349

(m)

1,548

1,676

(m) (m)

0,162 4,935

0,162 5,215

(kgmsecS) 65.862 (m) 2,670

91.148 2,719

(kgmsec2) 19.286

21.373

Het voertuig werd uitgerust met vier, onafhankelijk van elkaar regel­ bare, luchtkussen-fans, die door syn­ chrone elektromotoren werden aange­ dreven. H et aantal omwentelingen van deze fans kan worden ingesteld door de fre­ quentie van de wisselstroom voor deze motoren te wijzigen. De fans van het model werden ont­ worpen, onafhankelijk van de fans op de ware grootte G.É.M. Daardoor be­ staat er geen enkel verband tussen de aantallen omwentelingen per tijdseen­ heid, die in dit artikel worden ge­ noemd en deze waarden voor het wer­ kelijke voertuig. Zij moeten worden be­ schouwd als een maat voor het ver­ mogen. Het model werd beproefd met twee verschillende vormen van de bo­ dem. De eerste vorm had vaste uitlaat sleuven, bij de tweede uitvoering waren de luchtuitlaten flexibel. Beide uitvoe­ ringen zijn gegeven in figuur 1. De flexibele uitlaten werden vervaardigd van een met een plastic laagje bedekte stof. De vorm ervan werd gehandhaafd

door middel van door de uitlaten ge­ leverde luchtdruk. Schroeven voor de voortstuwing, straalbuizen en het besturingsmechanisme werden niet na­ gemaakt. De voorwaartse snelheid van het model werd door de sleepwagen ge­ leverd. De verbinding tussen model en sleepwagen was zo geconstrueerd dat het model vrij kon dompen, stampen en slingeren en dat deze bewegingen kon­ den worden gemeten door potentiometers. De weerstand, de dwarskracht en het giermoment werden bepaald met behulp van rekstrookbalansen. H et mo­ del met het meetapparaat is gegeven in figuur 2. Gedurende de proeven kwam de gewichtsverdeling overeen met die van de ware grootte uitvoering (zie tabel I). H e t b ep ro ev in g sp ro g ram m a

H et doel van het onderzoek was een inzicht te krijgen in het gedrag en in de op het voertuig werkende krachten bij voortbeweging boven stil water van verschillende diepten en bij voortbewe­ ging boven golven. De uitgevoerde

proeven kunnen worden onderverdeeld in de volgende categorieën. In de eerste plaats werden de stati­ sche en dynamische eigenschappen on­ derzocht van h et boven stil water en boven land zwevende model. Hiertoe werden de statische stabiliteit, de re­ acties van het m odel op een stoot van buiten af en het verband tussen zweefhoogte en het aantal omwentelingen per minuut van de fans bepaald. Deze proeven werden uitgevoerd voor elk der beide uitlaatconstructies. H et model met vaste uitlaten bleek boven water onderhevig te zijn aan door zichzelf opgewekte slinger-, stamp- en dompbewegingen. De tendens tot het uit­ voeren van dergelijke slingeringen werd hinderlijk geacht voor een operationele G.E.M. Bovendien zou dit verschijnsel de invloed van schuin inkomende gol­ ven kunnen versluieren. Daarom werd getracht het gedrag van het boven wa­ ter zwevende model m et vaste uitlaten te verbeteren door de uitw erking van de middelste uitlaat en de richting van de zijuitlaten te wijzigen door construc­ tief eenvoudige veranderingen. H et mo-

del werd eveneens beproefd met ver­ schillende traagheidsstralen. Geen enkele van deze wijzigingen verbeterde het gedrag ten aanzien van slingeren veel. De toeneming van de traagheidsstraal, die nodig was om een wezenlijke vermindering van de slingeramplitude te bereiken, lag buiten de grenzen van praktische toepassingsmo­ gelijkheid. De proeven met het boven stil water vliegende model werden uitgevoerd met de vaste uitlaten in de oorspronkelijke vorm. Het van flexibele uitlaten voor­ ziene model was onderhevig aan door zichzelf opgewekte slingerbewegingen met kleinere amplituden dan die van het model met vaste uitlaten. Daarom wer­ den de proeven boven golven alleen uit­ gevoerd met de flexibele uitlaten. De weerstand en de bewegingen van het boven stil water vliegende model werden nagegaan als functie van de waterdiepte. Het gedrag van het boven golven bewegende voertuig werd on­ derzocht door het model in verschil­ lende richtingen te laten vliegen bo­ ven regelmatige diepwater-golven van verschillende lengte en één hoogte. De invloeden van de golfhoogte, de vlieg­ hoogte en van de trim werden nagegaan voor die golfrichtingen en golflengten, die voor het model het meest ongunstig bleken te zijn. De meeste proeven werden zodanig uitgevoerd dat het stilstaande model gelijklastig vloog met de vier fans zo ingesteld dat de verschillen tussen de aantallen omwentelingen per m inuut zo klein mogelijk waren. De omwentelin­ gen per minuut van de voorste en ach­ terste fans verschilden in de getrimde toestand ten einde één voet (ware grootte) verschil tussen de hoogten vóór en achter te verwezenlijken. De omwentelingen per m inuut, die in de diagrammen zijn gegeven, zijn gemid­ delde waarden van de vier motoren, omgerekend voor de ware grootte. Ten slotte werd het model beproefd in vlie­ gende toestand boven dwarsgolven met een wind van 15 knoop snelheid, ko­ mende uit dezelfde richting als de gol­ ven. Deze wind werd opgewekt door enige ventilatoren op de sleepwagen. Het aantal omwentelingen en de rich­ ting van deze ventilatoren waren zo­ danig ingesteld dat de resulterende windsnelheid en windrichting bij 28 knopen de juiste waarden hadden.

Fig. 4. Dempings- en divarsstabiliteitskrom m en, 2 58 0 om w hnin van de fans Fig. 5. Gedrag in stilstaande toestand

CU £CS

.8

8 1*§ o o

©o

8cu -5»o o cu bO Q_ * «4 (/) Cu > LU ÜJ

pSÊP

S3 HDNI NI 3 AV3 H '

S 3 3 3 0 3 Q NI 3 1 0 NV T lO a '

'soos Ni a o ia 3 d n o a -

Fig.

*<s*

IN KNOTS

oz

SPEED

~s*l

6. Vliegend boven diep, vlak water, 2580 omw/min van de ft


_ SPEED IN KNOTS

'JS.5'

. ROLL PERIOD IN secs

21

o

©

oa

3 m m

o o

71

O

z

o © a

O o

ROLL AN GLE

IN DEGREES

HEAVE IN INC H ES

Het snelheidsgebied voor de proeven was begrensd door de maximumsnel­ heden van de sleepwagens van het zeegangs- en het binnenvaartlaboratorium. Hiermee konden snelheden tot 3 5 res­ pectievelijk 22 knopen worden nage­ bootst. Deze zijn helaas aanzienlijk la­ ger dan de maximumsnelheid van de Hydroskimmer zelf. M eetresultaten

In de figuren 4 tot en met 14 zijn de meest kenmerkende gegevens gra­ fisch uitgezet. De waarden gelden voor het ware grootte voertuig. De bewegingen, krachten en momen­ ten worden in het algemeen geken­ merkt door een gemiddeld voorkomen­ de waarde en periodieken variaties hier­ omheen. De periodieke variaties zijn gegeven als dubbele amplituden. De ge­ middelde waarden zijn gegeven als het verschil ten opzichte van de stationaire toestand met af gezette fans. In figuur 5 zijn de meetpunten ge­ geven, daar het stroken van de krom­ men niet juist werd geacht, gezien het aantal gemeten punten gedurende de vliegproeven. De krommen in de an­ dere figuren zijn het resultaat van stro­ ken of dwarsstroken. H et aantal beschik­ bare punten om te stroken hing af van het snelheidsgebied, waarover de proeven werden uitgevoerd. Voor een snelheids­ gebied van 0 tot 3 5 knopen werden in het algemeen ongeveer 12 meetvaarten bij verschillende snelheden gemaakt. Voor een gebied van 20 tot 3 5 knopen werden zes punten voldoende geacht. In het algemeen bleken de resultaten in voldoende mate reproduceerbaar te zijn. De dwarskracht- en giermomentmetingen strooiden echter nogal, ten gevolge van torsietrillingen in het sleepapparaat. De eigenfrequenties van dit instrument, in combinatie met het model, waren feitelijk niet hoog genoeg voor de golfproeven, speciaal bij de hogere snelheden. De verticale beweging van het gewichtszwaartepunt is dompen genoemd. De gemiddelde waarde (vlieghoogte) boven land is de afstand tussen de grond en de vlakke bodem. Boven water wordt er onder verstaan het verschil in hoogte ten opzichte van de drijvende toestand in stil water. De gemiddelde stamphoek (trim) wordt positief genoemd als het voor­ schip naar beneden wijst. De slingerhoek heet positief als de S.B. zijde naar beneden wijst. De golfrichting wordt aangeduid met de hoek tussen de snelheidsvectoren van het voertuig en de golven, positief in de richting tegen­ gesteld aan die van de wijzers van de klok. De bewegingen zijn aangegeven in graden en duimen, de krachten in me­ trieke tonnen. De versnellingen zijn gegeven met

de versnelling van de zwaartekracht (9,812 m /sec2) als eenheid. Zij werden voor en achter aan het model gemeten in het langssymmetrievlak. De weerstand boven golven werd al­ leen als gemiddelde waarde bepaald. Z w evende toestand

Zwevend boven land was het model met flexibele of met vaste uitlaten sta­ biel ten aanzien van stampen, slingeren en dompen. De dempingskrommen van de bewegingen zijn gegeven in figuur 4. Ten gevolge van de snelle demping is het moeilijk bepaalde conclusies te trekken. De resultaten tonen echter dat de domp- en stampbewegingen goed gedempt worden. De slingerdemping kan als behoorlijk worden gekwalifi­ ceerd. Boven water werd het gedrag van het zwevende model gekenmerkt door aanhoudende slinger- en domp bewegin­ gen, die kennelijk veroorzaakt werden door een dynamische onstabiliteit. De slingering ontwikkelde zich tamelijk langzaam. Ongeveer twee perioden wa­ ren nodig om de amplitude te verdub­ belen. H et model bleek ook dynamisch onstabiel te zijn ten aanzien van het stampen, doch in mindere mate dan bij het slingeren. H et meest opmerkelijke verschijnsel, dat tijdens de proeven werd gevonden, was dat het model met vaste uitlaten twee manieren van beweging had, waar­ van er één altijd de overhand had. Welke van de twee gedurende een proef overheerste hing gedeeltelijk af van de eerste storingen waaraan het werd blootgesteld. Het model kon óf flink slingeren met geringe stampbe­ wegingen of flink stampen met matige slingerbewegingen. Bij de kleinere vlieg­ hoogten was er een voorkeur voor die wijze van beweging, waarbij het slinge­ ren domineerde. De figuren hebben op deze toestand betrekking. Het hier be­ schreven gedrag is aangegeven in fi­ guur 5. Gevonden werd dat, als het gewichtszwaartepunt gefixeerd werd op dezelfde gemiddelde zweefhoogte als het model had bij de vrije dompbeweging, de slingerbeweging bleef voortduren. Dit geeft aanleiding tot de veronderstelling dat de slingerbewe­ ging kan worden verklaard door be­ schouwing van de niet gekoppelde be­ wegingsvergelijking. Als de slingerhoek 'p wordt genoemd wordt deze verge­ lijking: M -c p - \-N - c p -^ -B -(p — Q.

Aangezien de slingerdemping niet al te groot was kan de slingerperiode wor­ den benaderd door

-V I De coëfficiënt B is een maat voor de statische stabiliteit. De metingen tonen

aan dat de waarde van B groter is boven water dan boven land. Dit is in tegen­ spraak met de ervaringen van Kuhn, Carter en Schade [ 5]. De eigenslingerperioden boven land en boven water waren nagenoeg gelijk. Dit leidt tot de conclusie dat het vir­ tuele traagheidsmoment van het model boven water groter was dan boven land, hetgeen aanvaardbaar is. De oorzaak van de slingerbeweging kan misschien worden gevonden in een niet-liniair verloop van de dempingscoëfficiënt N ten gevolge van de aan­ wezigheid van het vrije vloeistofoppervlak onder het luchtkussen. Een volle­ dig onderzoek naar de oorzaak van de dynamische onstabiliteit zou de uit­ voering vereisen van gedwongen slin­ ger- en dompingsproeven over een ze­ ker frequentiegebied bij verschillende drukken in het luchtkussen. D it onder­ zoek werd in het huidige stadium niet uitgevoerd. H et van flexibele uitlaten voorziene model had in de boven water zwevende toestand minder last van door zichzelf opgewekte slingerbewe­ gingen dan het model met de vaste uit­ laten. H et lijkt alsof ook de demping voor stampen en dompen groter ge­ worden is ondanks de vergroting van het luchtkussen door middel van de flexibele uitlaten. Een vergelijking van de dempings­ krommen boven land en boven water toont aan dat de domp- en stampdemping boven land groter is dan boven water. De eigenperioden van deze be­ wegingen waren boven land kleiner dan boven water. G edrag bij h e t vlieg en boven v la k w a te r en. boven lan d

Het gedrag van het model boven land was zeer bevredigend zowel met vaste als met flexibele uitlaten. Het was dynamisch stabiel voor slingeren, stam­ pen en dompen en scheerde gelijkmatig over de grond zonder merkbare trimverandering bij snelheden tot 20 kno­ pen. Boven diep, vlak water nam het slin­ geren af bij het toenemen van de snel­ heid. De bewegingen verergerden bo­ ven de humpsnelheid en namen weer af bij verdere vergroting van de voor­ waartse snelheid. Boven ondiep water was het beeld gelijk aan dat boven diep water, zie de figuren 6 tot en met 9. De grootste humps in de weerstandskrommen traden op tussen 10 en 12 knopen, overeenkomende met getallen van Froude tussen 0,40 en 0,45. D it zijn snelheden waarbij ook de hoogste specifieke golfweerstanden optreden bij schepen. Blijkbaar had de waterdiepte niet veel invloed op de snelheid waar de hoogste hum p in de weerstandskromme optrad. De hoogte van de hump werd er echter wel door be­ ïnvloed.

HEAVE

HEAVE

MEAN RISE HEIGHT

DOUBLE AMPLITUDE

50

X

40 1 75 ft,210 ft

WAVE LENGTH: 175 ft^ FOR ALL WAVE LENGTHS PERIOD

^ £ L ^ iL _ j 40ft 1Q5ft

RESISTANCE

PITCH ANGLES DOUBLE

70ft

MEAN

AMPLITUDE

210 ft M EAN MEAN FOR ALL WAVE LENGTHS

M O M EN T OF YAW DOUBLE

ACCELERATION

ACCELERATION

FORWARD

AFT

AM PLITU DE

210 ft

140. 175 and 210 ft

70 ft

140 .175 and 210 It

7Q ft

105 (t

70 ft

1 0 5 ft

MEAN FOR ALL WAVE LENGTHS

7 0 ft

20

-SPEED IN KNOTS

10

20 SPEED IN KNOTS

30

10

20 — SPEED IN KNOTS

30

Fig. 10. Boven regelmatige golven, golfrichting 135 0 (schuin van voren inkom end), golfhoogte 2 voet, 2580 om w /m in van de fans

G ed rag v an h e t m odel boven regelm atige golven

De eigenperioden voor stampen, dompen en slingeren liggen bij de snelheid nul tussen 1,8 en 2,5 seconden. Het is redelijk om aan te nemen dat deze grootheden niet veel veranderen met het toenemen van de snelheid. Daardoor geven het snelheidsgebied en de ingestel­ de golflengten de verzekering dat in vele gevallen de ontmoetingsperiode ge­ lijk was aan de eigenperiode. Figuur 10 toont slechts geringe humps in de krommen voor stamp- en dompperioden. Dit betekent dat deze bewegingen goed gedempt werden. De slingerkrommen hebben een hump bij de snelheid waarvoor de ontmoetings­ periode ongeveer gelijk is aan de eigen­ periode. Dit beeld van de dynamische eigenschappen is in overeenstemming met dat wat gevonden werd uit de

dempingskrommen voor deze beweging van het boven vlak water zwevende model. In deze toestanden zijn de be­ wegingen grotendeels evenredig met de opwekkende kracht en het moment voor dompen, respectievelijk stampen. Zodoende werden de grootste stamp amplituden verwacht in golven van on­ geveer de lengte van het luchtkussen. De proeven hebben aangetoond dat de grootste amplituden optraden bij iets langere golven. Wat de golfrichting betreft blijkt uit figuur 11, dat de stampbewegingen, de weerstand en de versnellingen het sterkst waren in voorinkomende gol­ ven. Zoals te verwachten waren de slin­ gerbewegingen, de dwarskracht en het giermoment maximaal in dwarsinkomende golven. De meest ongunstige ge­ dragingen voor het model bleken daar­ om in schuin van voren komende gol­ ven op te treden, omdat daarin de weer­

stand en de verticale bewegingen nog aanzienlijk waren, terwijl deze gepaard gingen met de in schuine golven op­ tredende dwarskrachten en giermomenten. De invloed van de golfhoogten is gegeven in figuur 12. Hieruit blijkt dat een toeneming van de golfhoogte de bewegingsamplituden en de weerstan­ den ongeveer evenredig vergroot. Bij hogere snelheden namen de amplituden van de dwarskracht, van het gier­ moment en van de versnelling vóór, echter meer dan evenredig toe. De ver­ snellingen achter werden nauwelijks beinvloed door de golfhoogte. De invloed van de golfhoogte op de gemiddelde waarden van de dwars­ kracht en van het giermoment was klein in vergelijking met die op de amplituden. Voor kleine verschillen nam de zweefhoogte toe met toenemende golfhoogte. Indien de toenemingen een bepaalde

IN IN C H E S — HEAVE TONS METRIC IN — RESISTANCE IN FT.TONS YAW OF MOMENT

Fig. 11. Invloed van de golf richting bij 30 knopen, golfhoogte 2 voet, 2580 om w/m in van de fans

HEAVE

HEAVE

M INE RISE HEIGHT

DOUBLE AMPLITUDE 50 .

50

40 .

(/)

WAVE HEIGHT

6 (t

Ui X

u 2

ü). 40 ü

S and 3 ft.

LU I

30

-

UI

30

LU _1

O z <

,3 f t

§ üJ

I

©

O ------------- WAVE @ ________ „

2 ft

1O

LENGTH „

70 ft 105 f t


i t2 a n d 3 f t

10

10

2

@

W ITH 15 KNOTS SIDE W IND

O 10

6 ft

20

20

20

in

inu u OUio: Û X UI o2

DOUBLE

2

RESISTANCE

PITCH ANGLES

-

LA TE R A L

Ü

DOUBLE A M P L IT U D E '

CC

MEAN

AMPLITUDE

9

FORCE

6 ft

15

,6 ft LÜ

o

rc

_J

'2 a n d 3 ft

10

ccU
<

o X

I

2 - 3 and 6 f t

ACCELERATION A F T

ACCELERATION FORWARD

M O M E N T OF YAW DOUBLE A M P LITU D E

>

200

.

2 2

IL.

O 100 l

2 ft CE LU _J LU

ÜJ

o2 2

,6 ft

O

3 ft7— 2 ft

'5 f t

<x LU _J LU

O O <

MEAN

2 o

3 ft

6 ft

L> O <

2 - 3 and 6 f t

.

-100 20

30 SPEED IN KNOTS

-5

-5

20

30

20

SPEED IN KNOTS

• S PEED

30 IN KNOTS-

Fig. 12 Invloed van golfhoogte en zijtvind, golfrichting 9 0 ° (dwarünkom end) , 2580 om w /m in van de fans

waarde te boven gingen bleef de zweefhoogte constant. Figuur 13 toont aan dat de weer­ stand, de stamp- en de dompamplituden verminderden wanneer de zweefhoogte werd vergroot door hogere aan­ tallen omwentelingen van de fans. Daarom kon worden verwacht dat de versnellingen kleiner zouden zijn bij grotere zweefhoogten. D it bleek juist te zijn, met uitzondering van de ver­ snellingen vóór in schuin van voren ko­ mende golven.

Wanneer de fans zodanig werden in­ gesteld dat bij de snelheid nul het voer­ tuig voor- of achterover werd getrimd, veranderde het karakter van het ge­ drag niet veel. Een vergelijking tussen de figuren 14 en 10 toont dat dompen stampamplituden in beide getrimde toestanden kleiner zijn dan in de gelijklastige toestand. De weerstand nam bij snelheden boven 30 knopen toe met trim voorover en verminderde met trim achterover. Bij lagere snelheden was het omgekeerde het geval.

De invloed van een dwarsinkomende zee, gecombineerd met zijwind, werd alleen onderzocht voor een snelheid van 28 knopen. De gemeten waarden zijn gegeven in figuur 13, waaruit blijkt dat de invloed van zijwind gering was. C o n c lu s ie s

Ten aanzien van het gedrag van het voertuig kunnen de volgende algemene conclusies worden getrokken. H et ontwerp met vaste uitlaten bleek boven water dynamisch onstabiel te zijn, speciaal wat slingeren betreft.

20

30 SPEED IN KNOTS

20

30 ■SPEED IN KNOTS

20 SPEED

30 IN KNOTS

Fig. 13. Invloed van de vlieghoogte, golfrichting 135° (schuin van voren inkom end), golfhoogte 2 voet

Kleine veranderingen in het uitlaatsys­ teem konden dit bezwaar niet verhel­ pen. Flexibele uitlaten verbeterden het gedrag echter aanzienlijk. Ofschoon verwacht wordt dat de dynamische on­ stabiliteit veroorzaakt wordt door nietlineaire dempingsverschijnselen, kon dit toch niet met zekerheid worden aangetoond. H et gewicht van het model was zodanig dat de luchtkussendruk ge­ durende de proeven hoger was dan voor de werkelijke ontwerptoestand. De weerstand boven vlak water had een maximum in het snelheidsgebied tussen 9 en 14 knopen, afhankelijk van de waterdiepte. De grootste hump in

de weerstandskromme boven beperkt water was ongeveer 50 % hoger dan boven diep water. De stamp- en dompbewegingen van het boven regelmatige golven bewegen­ de model hadden het karakter van een goed gedempt systeem. Het gedrag bleek het slechtst boven schuin van voren komende golven met een lengte ongeveer gelijk aan die van het voer­ tuig of iets langer. De bewegingen en de weerstand ver­ toonden de neiging te verminderen als het vermogen voor het luchtkussen en daardoor de zweefhoogte werd ver­ groot.

Bij hoge snelheden kon de weerstand aanzienlijk worden verminderd door het voertuig achterover te trimmen. Hierbij verminderden de bewegingen eveneens. Zijwind bleek slechts een ge­ ringe invloed te hebben op het gedrag van het voertuig. In de gemeten waarden traden geen onverklaarbare tendensen op en zij konden in het algemeen binnen rede­ lijke grenzen worden gereproduceerd. Een uitzondering hierop vormden de giermoment- en de dwarskrachtamplituden, waarvan de registraties nogal ge­ stoord werden door hoog frequente ruis.

■S PEED IN KNOTS

SPEED IN KNOTS

■S P E E D IN KNOTS

Fig. 14. Invloed van trim op het gedrag boven de golven, golfricbting I I 5° (schuin van voren inkomend), golfhoogte 2 voet, 2180 om wlm in. van de fans LITERATUUR [1] Fuller, F. L.: „Gravity wave drag theory for the waterborne Ground Effect Vehicle”. Grumman Aircraft Engineering Corp. Research N ote RN -111, June 1959. [2] Hirsch, A . E.: „The hovering performance of a two dimension­ al Ground E ffect Machine over W ater”. Symposium on Ground Effect Phenomena, Princeton University, Prince­ ton, 1959. [3] Mack, L. R.: „Theoretical and Experimental Research on An­ nular jets over land and over water”. Symposium on Ground Effect Phenomena, Princeton University, Princeton, 1959. [4] Tulin, M. P.: „O n the vertical motions of edge jet vehicles” . Symposium on Ground E ffect Phenomena, Princeton U ni­ versity, Princeton, 1959. f 5 ] Kuhn, R. E., Carter, A. W . and Schade, R. O.: „Over water aspects of Ground E ffect Vehicles”. Institute of Aero­ nautical Sciences, paper no. 60-14, New York, I960.

[6] Lin, J. D.: „Dynamic behaviour of Ground E ffect Machines over waves”. Journal of Ship Research, Vol. 6, num ber 4, April 1963. [7] Wiegcl, R . L. c.s.: „Research on annular nozzle type Ground Effect Machine operating over water. O peration over Waves” . H ydraulic Engineering Laboratory, U niversity of California, Berkeley, 1963. [8] Cumming, J. D.: „Research in annular nozzle type Ground E ffect Machine operating over water. W ater surface con­ figuration” . H ydraulic Engineering Laboratory, U niversity of California, Berkley, 1963. [9] „Tests w ith a flying model of a Ground E ffect M achine SKMR-I „H ydroskim m er”. Seakeeping Test R eport no. 121, Netherlands Ship Model Basin, A ugust 1963. [10] „Tests w ith a model of a Ground E ffect M achine SMKR I” „Hydroskimmer” flying over regular waves” . Seakeeping Test Report no. 157. Netherlands Ship Model Basin, July 1964.

VO RM GEVING VA N STOMPEN SN STOOMDRUMS IN

door

VERBAND

W. J. KAUFMAN,

MET DE STERKTE, DE

LASTECHNISCHE

Chef Sterkte Technisch Onderzoek Koninklijke Machinefabriek Gebr. Stork & Co. N.V., Hengelo

FABRICAGE EN HET NiET-DESTRUCTIEF ONDERZOEK

met medewerking van G. SM E1T8NK, F. A RA V en G. H . B A N N 1 N K

Voordracht gehouden voor de V e reenig ing van Technici op Scheepvaartgebied te R o tterdam op 2 9 oktober 1 9 6 4

Vervolg van pagina 100 (slot). Resultaten van het drie-dimensionaal foto-elastisch onderzoek van zes stompen Drie-dimensionaal foto-elastisch on­ derzoek is uitgevoerd op drie typen en­ kele stompen en op drie typen stompen waarvan er steeds vijf op een rij waren geplaatst. De vorm en afmetingen van de stompen zijn weergegeven in fig. 20. De afmetingen komen op schaal overeen met de gebruikelijke valpijpstompen. H et is niet de bedoeling hier in te gaan op de details van de gebruikte foto-elastische techniek. Enige details

zijn gegeven in de onderschriften van de figuren 20 en 21. Fig. 21 toont één van de gebruikte modellen, terwijl de resultaten van het onderzoek zijn weer­ gegeven in tabel II. In deze tabel zijn eveneens opgenomen de sterktepercentages uitgerekend volgens het AD M erkblatt B 9 [2 ], de ASME Poiuer Boiler Code [11] en een door Winn [10] voorgestelde methode. H et per­ centage volgens het AD-M erkblatt is te beschouwen als de verhouding van de druk waarbij 0,2 % deformatie op­ treedt in de romp m et de stomp respec­ tievelijk in de ongeboorde romp [14]. De ASME-code bepaalt het percentage

als de verhouding tussen het door de stomp in de langsdoorsnede van de drum ingebrachte materiaal en het door het boren van een gat weggenomen materiaal. Voor de in een rij geplaatste stompen geeft het AD-Merkblatt een methode om het percentage over de rij te be­ palen. De ASME-code geeft een bij­ komende eis, die luidt: “the ratio be­ tween the cross-sectional area between any two finished openings within the limits of the actual shell wall, excluding the portion of reinforcing part not fused to the shell wall and the crosssectional area obtained by multiplying

TA BEL II Karakteristieke grootheden van de zes onderzochte stom ptypen Al

A2

A3

B4

B3

B6

Fn

32,8

42,6

39,0

52,4

51,0

74,2

mm2

A D -M erkblatt B 9 ASME-code idem. Clause P -2 68 (9) W inn

113 78

113 83

107 78

94

98

84

70 90 64 106

67 90 64 94

58 108 64 116

% % % %

46 54 58 57 45 12 46

45 29 72 50 36 14 58

34 0 33 67 63 4 29

34 43 81 32 18 14

22 0 52 43 40 3 49 82 18

% % % %

88 24

36 0 39 80 71 9 30 75 11

E = 2 tn (x-y 4 - x2) \/dtJFn Fe

64 51

59 48

29 26

53 44

26 20

23 22

% %

*1

2,8 2,8 1,7 2,6

1,9 1,9 2,1 2,2

1,9 1,9 2,4 2,5

1,8 1,8 1,5 2,1

1,9 1,9 2,6 2,7

2,1 2,1 1,9 2,0

*1 x2

R Qm Qs Qn Rß =~ F --- Qn Ze Z en = Ze

K2 K'2

Z es

67

% % % % %

the centre-to-centre distance of the openings by the required thickness of a seamless shell, amounts for a longitudinal row to at least 70 Kortweg gezegd, mag zonder de ver­ sterking van de stompen in aanmerking te nemen, het sterkte-percentage niet kleiner dan 70 % zijn. Deze, door de ASME-code gehanteerde verhouding, is eveneens in tabel 2 opgenomen. H et blijkt dat de beproefde stompenconfi­ guraties niet geheel aan de ASME-co­ de voldoen. Vergelijking leert dat dè percentages voor een bepaalde stomp of stompconfiguratie berekend volgens de verschillende methoden, belangrijk ver­ schillen. De spanningen in de langsdoorsnede van de drum die evenwicht maken met de inwendige druk, worden ter plaatse van de stompen en de omgeving daar­ van, door fig. 22 weergegeven. Ook hier blijkt, analoog aan de theo­ retisch afgeleide spanningsverdeling weergegeven in fig. 15, dat de spanningsdistributie zeer onregelmatig is. H et geharceerde gedeelte van het spanningsvolume stelt het deel voor dat, al naar gelang de toegepaste coëfficiënt, bij een druk van 1,5 of 1,6 maal d'eontwerpdruk de rek grens zal overschrijden; dat wil zeggen dit gedeelte zou onder die omstandigheden niet kunnen bestaan. De plastische deformatie zal een herdistributie en een „uitsmeren” van de spanningen in de directe omgeving ver­ oorzaken. H et met groen aangegeven gedeelte stelt drukspanning voor. Een nadere beschouwing van de figuur leert dat de onderste begrenzing van de geharceerde gedeelten niet in alle geval­ len recht is. "Wanneer namelijk van de

Fig. 20. Afm etingen van een zestal stompconstructies, die m ei behulp van drie­ dimensionaal foto-elastisch onderzoek zijn onderzocht. A l, A2 en A l zijn enkele stompen. B4, BI en B6 zijn stompen waarvan er v ijf in een rij zijn geplaatst H et rechter deel der doorsnede toont de langsdoorsnede, het linker deel de dwarsdoorsnede over de drum. De gemiddelde diameter van het model van de drum is 88 mm. De verhouding inwendige diameter stomp tot inwendige diameter drum is circa 1 : 6,8 Materiaal van het model Araldit B. Bij het invriezen is het model belast m et een inwendige druk van 0,24 k g f/c m 2 bij 140 °C Met een pijl is de plaats aangegeven van de hoogste spanningsconcentratie in de betreffende doorsnede. De waarde bepaald m et de maximale schuifspanningstheorie, is bij de pijl aan­ gegeven

Fig. 21. H et foto-elastisch model m et stom pen op een rij. H et model is gegoten in twee helften en deze helften zijn aan elkaar gelijmd m et twee langsnaden

zgn. maximale schuifspannings-theorie wordt uitgegaan, wordt aangenomen dat vloeien optreedt wanneer de maxi­ male schuifspanning de halve waarde van de rekgrens overschrijdt. De maxi­ maal optredende schuifspanning is de grootste van de halve verschillen tussen de drie ter plaatse aanwezige hoofdspan­ ningen. Daar aangenomen kan worden dat de spanning met richting loodrecht op het binnen- en buitenoppervlak nul of te verwaarlozen is, treedt vloeien op indien at — ot = (TUi2; ot = o0i3 of D - - 00.2-

Aangezien uit de metingen blijkt dat daar waar eventueel vloeien optreedt a,
A2

A3 Bó Fig. 22. Verdeling van de normaalspanning in dc langsdoorsncdc van de drum van dc zes onderzochte stompen

Ot; --De rekgrens wordt schijnbaar verlaagd in de verhouding otJ (at — O]). Daar tus­ sen at en al een lineair verband wordt verondersteld kan deze reductiefactor uitgerekend word'en met behulp van de spanningen at en o, die bij een willekeu­ rige inwendige druk behoren. In tabel 2 zijn nu de volgende groot­ heden opgenomen: a. het oppervlak F„ van de stomp in de langsdoorsnede van de drum, vermin­ derd met het oppervlak benodigd voor de weerstand tegen de inwendige druk in het naar buiten doorgestoken stompgcdeelte. Hierbij wordt aangenomen dat de spanning in dit deel on bedraagt. b. de effectieve lengte voor de buiten-, respectievelijko binnenzijde (op dezelfde wijze als bij het theoretisch onderzoek bepaald ) uitgaande van de verdeling van de totale spanning, en wel uitgedrukt in de vorm x x dt en x.2 Vdt. c. de verhouding R tussen de kracht opgenomen door de stomp ( = 2 o„tu (x'i -j- Vo) \/dtn) en de kracht die op het uitgeboorde wandgedeelte zou heb­ ben gewerkt, ware het niet verwijderd (—- o,idts). Een dergelijke verhouding is te ver­ gelijken met het percentage volgens de ASME-code, waar de verhouding ech­ ter niet de krachten betreft doch de res­ pectievelijke oppervlakken waarop deze werken. d. dezelfde verhouding als onder c, doch alleen de verhouding van de kracht die het totaal is van de elastische span­ ningen bij 1,5 respectievelijk 1,6 maal de werkdruk tot o„dts. Deze verhouding heeft het symbool R,,.

e. het verschil Q» tussen R en R e, dat dus gelijk is aan dat deel van de kracht op de stomp dat bij 1,5 respectievelijk 1,6 maal de werkdruk boven de relcgrens zou komen, in verhouding tot de verhouding tot de kracht „op het gat”. f. Q s — het deel van de kracht in de romp nabij het gat dat boven de rekgrens bij 1,5 respectievelijk 1,6-voudige werkdruk zou komen in verhouding tot de kracht „op het gat”. g. voor de drie rijen stompen B 4, B 5 en B 6 de verhouding Zc van de gesom­ meerde elastische spanningen (in de langsdoorsnede) over de lengte van een steek ten opzichte van de kracht die over de lengte moet worden opgenomen (a„tsc). Deze verhouding is weer bepaald bij de druk die gelijk is aan de 1,5- res­ pectievelijk 1,6-voudige werkdruk. Dit percentage is vergelijkbaar met de voor deze stompen berekende percentages over de rij volgens AD-M erkblatt B 9, de ASME en Winn. N.B. De geïntegreerde gemeten span­ ningen over eensteeklengte moe­ ten gelijk zijn aan ontsc. Dit totaal is geen maat voor de effectiviteit der stompen. Echter hoe groter Ze is, hoe geringer het aandeel is bo­ ven de rekgrens en hoe minder vervorming er zal optreden. h. het verschil Zen tussen Z,; en het per­ centage Zes van 64 % van de rij onversterkte gaten. Dit verschil is de verho­ ging van het percentage door de aan­ wezigheid van de stompen. i. de verhouding E tussen het effectieve stompoppervlak 2tn (xj -f- x%) ddtn en het werkelijke stompoppervlak F„ in de langsdoorsnede van. de drum, respectie­ velijk eenzelfde verhouding Ee waarvan de teller het effectieve oppervlak is dat alleen bepaald.1is door de spanningen in de stomp tot maximaal de rekgrens. De grootheden E en Ee zijn een maat voor het economisch rendement van de ge­ bruikte hoeveelheid stompmateriaal. In het eerste geval wordt het totale spanningsbeeld in rekening gebracht, in het tweede alleen de spanningen tot de rek­ grens. j. de maximale spanningsconcentratiefactoren als verhouding tussen de groot­ ste hoofdspanning en de nominale span­ ning an, zowel in de langs- als in de dwarsdoorsnede van de drum over de stomp. k. idem, doch als verhouding tussen de grootste vergelijk-spanning volgens de maximale schuifspanningstheorie en o„. De som van R en Qs is als gevolg van d'e definitie van deze grootheden gelijk aan de eenheid. Een verificatie van tabel 2 dienaangaande leert dat de afwijking van de meetresultaten tussen -j~ 10 en — 8 % , en de gemiddelde absolute fout

5 % bedraagt. Deze resultaten zijn ge­ zien de aard van het onderzoek goed te noemen. Bij een 1,5- respectievelijk 1,6-voudige werkdruk zal het. gedeelte Qtot door „op­ vulling” van de onbelaste stompgedeelten moeten worden opgenomen, waar­ door vormveranderingen zullen ontstaan. De configuratie is als vorm vaster te beschouwen naarmate Qloi geringer is. Ten aanzien van de constructie en af­ metingen van de stompen, zie fig. 20, valt nog het volgende op te merken. H et dwarsdoorsnedeoppervlak en de dikte van de stompen A2 en A3 is vrijwel ge­ lijk, hetgeen ook het geval is bij de stom­ pen B4 en B5. Ook A l heeft nagenoeg hetzelfde oppervlak als A2 en A3, doch deze stomp heeft een dunnere wand. Deze stompconstructie komt op schaal overeen met de valstompen van de eerste drum waaromtrent in de inleiding moei­ lijkheden zijn vermeld. Stomp B6 is be­ proefd om na te gaan w at de invloed is van het toepassen van een relatief grote wanddikte van een opgezette stomp. De volgende conclusies zijn nu te trekken: 1. De percentages volgens de ASMEcode zijn belangrijk hoger dan de waarde R = 2 tn (xx + x2) V d tjd ts. W aar­ schijnlijk zal plaatselijke deformatie de laag belaste gedeelten beter „opvullen”, waardoor de verhouding gunstiger wordt. Er is voor de verscheidene uitvoe­ ringen tussen het ASME-percentage en R te constateren. Hoewel de percentages van AD-M erkblatt B 9 en volgens W inn niet direct vergelijkbaar zijn met de ver­ houdingen R of R a, zou het echter wel te verwachten zijn dat eerstgenoemde per­ centages voor de enkele gaten eenzelfde tendens te zien geven als R of R c. D it is misschien voor A 1 en A 2 het geval, doch voor A 3 zou men gezien de veel lagere waarde van R of R e ook een belangrijke lagere waarde bij „B 9” en W inn ver­ wachten. 2. De doorgestoken stompen met het­ zelfde opppervlak van de dwarsdoor­ snede als de opgezette stomp hebben een veel groter versterkingseffect R dan d:e laatste. Vergelijk hiervoor A2 met A3 (72 % versus 33 % ) en B4 met B5 (81 % versus 39 % ). Zelfs een klein randje aan de binnenzijde zoals bij A2 heeft een groot effect. Ook uit het oog­ punt van effectief materiaalgebruik (Ee) is de doorgestoken stomp gunstiger, na­ melijk respectievelijk 48 % versus 26 %, 44 % versus 20 %. 3. Ook het percentage van de krachtopname boven de rekgrens, Qtot, van de doorgestoken stompen is geringer dan die van de opgezette stompen. Vergelijk weer A2 met A3 (50 % versus 67 %) en B4 met B5 (3 2 % versus 80 % ).

4. H et gunstiger gedrag van de doorge­ stoken stompen w ordt nog meer geac­ centueerd door R e, dat wil zeggen de krachtopname van de stompen die bij de 1,5- of 1,6-voudige druk zonder vorm­ verandering w ordt opgenomen. Verge­ lijk weer A2 m et A3 ( 5 8 % versus 29 % ) en B4 m et B5 (67 % versus 30 % ). 5. U it een vergelijking van A l met A l blijkt dat de grotere wanddikte de stomp effectiever maakt. Ondanks het feit dat A2 niet symmetrisch ten opzichte van de drum wand geplaatst is, is de verster­ king groter (R = 72 inplaats van 58 % en Ae = 58 inplaats van 46 % ). 6. De aanmerkelijk dikkere en meer gedrongen uitvoering van B6 ten op­ zichte van B5 geeft een verbetering van de versterking, het percentage stijgt na­ melijk van R = 39 tot 52 % en R (. van 30 tot 49 %.

Fig. 23. Enige constructieve uitvoeringen van stompen. Bij A , B en D wordt tevens de mogelijke wijze van ultra-geluidonderzoek aangegeven

7. De bijdrage Zen aan het percentage over de stompen in rij is bij de opgezette stomp B4 meer dan twee keer zo groot als bij B5, namelijk 24 versus 11 %. De bijdrage van de dikke stomp B6 is 18 %, dat wil zeggen 18/11 = 1,64 maal zo effectief als B5. H et materiaalverbruik is in de verhouding van de respectieve­ lijke Fn waarden slechts 74,2/51,0 — 1,46 maal groter. Dit betekent dat de stomp B6 effectiever is dan B5. 8. De spanningsconcentratiefactoren zijn alle gering ten opzichte van de in verband met vermoeiing toelaatbare fac­ toren. De factor 2,8 van A l kan waar­ schijnlijk door vergroting van de afrondingsradius verlaagd worden. De waarde 2,7 van B5 aan de boring kan eveneens verlaagd worden door ter plaatse wat materiaal weg te nemen en de hoek af te ronden. Gastechnische aspecten Fig. 23 toont de verschillende uit­ voeringen van de lasverbindingen tussen stomp en romp. De doorgestoken stomp heeft het nadeel dat aan de binnenzijde de lasnaad moet worden uitgehakt of uitgegutst en daarna gelast. De hierbij noodzakelijke voorwarming van een be­ langrijk deel van romp en stomp schept niet het gunstige klimaat voor het beste laswerk. Onder de huidige krappe ar­ beidsmarkt is er ook nauwelijks perso­ neel te vinden dat dit zwaar lichamelijk werk wil uitvoeren. Ervaringen met het lassen van door­ gestoken stompen in de werkplaatsen van toeleverende bedrijven hebben evenwel aangetoond dat een gelijkma­ tig uitgevoerde voorwarming over een brede rand rondom de romp nodig is om scheuren in de verbinding te voor­ komen. De ervaring in eigen werkplaat­ sen met het lassen van stompen, met romp- en stompdikten tot 65 mm, laat zien dat bij lassen aan de buitenzijde, gevolgd door uitgutsen en lassen aan de binnenzijde een tussentijds uitgloeien niet noodzakelijk is. Daarentegen kan tussentijdse afkoeling toegestaan wor­ den, hetgeen voor de fabricage een be­ langrijke faciliteit is. Na het beëindigen van het lassen wordt gedurende circa een uur de voorwarmtemperatuur gehand­ haafd. Dit wordt geacht gunstig te zijn om de zogenaamde „underbead” scheu­ ren te voorkomen, zoals dit door Granjon [12] experimenteel is bevestigd. Een volledige doorlassing over de drumwand wordt aanbevolen. Een staande kant zoals te zien is in fig. 23A vertegenwoordigt een kerf die tijdens het krimpen van de las als scheurstarter kan werken. Ook uit een oogpunt van vermoeiingsweerstand zal zo’n inwen­ dige kerf ongunstig zijn. Uitgebreide ervaringen hebben aan­ getoond dat het risico, dat zich vanuit

de niet weggesmolten staande kant een scheur ontwikkelt, geen grauwe theo­ rie, doch daarentegen zeer reëel is, zie fig. 24. Een doorgestoken stomp in een gelegeerd stalen vat, die niet geheel doorgelast is, zou door codes en voor­ schriften uitgesloten dienen te zijn. Te­ meer omdat bij niet-destructief onder­ zoek bij een dergelijke constructie niet valt uit te maken of er alleen een spleet of een spleet met een scheurtje aan­ wezig is. De constructie volgens fig. 23B heeft verder het voordeel dat het laswerk aan de binnenzijde van de voorgewarmde drum tot een minimum wordt beperkt. Ook het uitgutsen is bij deze construc­ tie gemakkelijk uit te voeren. Een waarschuwing geldt voor de uit­ voering volgens fig. 23C. Hier wordt gebruik gemaakt van een tijdelijke onderlegring, die weggehakt wordt na het lassen van de buiten voeg. Een dergelijke ring veroorzaakt echter veelal scheuren in de grondnaad. Deze kunnen natuurlijk door onderzoek ge­ vonden en daarna verwijderd worden wanneer de binnenzijde wordt afge­ werkt. De praktijk toont echter aan dat het niet alleen op economische gronden, doch ook uit kwaliteitsoog­ punt gewenst is direct het gewenste doel te bereiken zonder tussentijdse re­ paraties. Deze leiden veelal tot een ket­ tingreactie. De doorgestoken stomp heeft het nadeel dat, wanneer een scheur is ontstaan en deze bij het on­

derzoek niet w ordt ontdekt, de drum in bedrijf gaat met een scheur in de drumwand. Ofschoon is aan te nemen, dat wanneer de scheur zich verder ont­ wikkelt, deze rondom de stomp zal gaan lopen, is het niet ónmogelijk — speciaal bij stompen in een rij met kleine steek — dat de scheur zich in de langsrichting van de drum zou ontwikkelen en mo­ gelijk tot een explosie zou kunnen lei­ den. Fig. 23D toont een stomp van het opgezette type. Aanvankelijk zit er in het onderste deel van de stomp een kleine boring, zoals gestippeld is aan­ gegeven. Na het lassen w ordt deze er uit geboord in dezelfde bewerkingsgang waarmede het gat in de drumwand wordt geboord. Op deze wijze wordt de grond van de las verwijderd. Het ontwerp heeft het voordeel dat alleen aan de buitenzijde behoeft te worden gelast. Daar kan de lasser m et eenvou­ dige hulpmiddelen tegen de warmte worden beschermd. H et nadeel is dat het lassen niet onder de hand kan plaats­ vinden en dat de hantering van de elektrode wordt gehinderd door de drumwand. De ervaring leert dat aan de bovenzijde van de lasvoeg gevaar bestaat voor het optreden van bindingsfouten. Indien in deze verbinding scheuren mochten ontstaan ten gevolge van het lasproces, zal de drum wand niet of hoogstens zeer oppervlakkig en even­ wijdig aan het oppervlak worden be­ schadigd.

Doorgestoken stom p m et daarin aangebracht hulpgereedschap voor het ultrageluidonderzoek. In de doorsneden van de lasverbindingen zijn scheuren zichtbaar uit­ gaande van de niet iveggesmolten „staande kant”

F ig . 24.

Niet-destructief onderzoek. De lasverbindingen van de stompen verlangen een speciale methode van on­ derzoek. Radiografisch onderzoek is in deze gevallen als moeilijk tot onmoge­ lijk en weinig gevoelig te beschouwen. Onderzoek met behulp van ultra-geluid geeft een betere mogelijkheid om inwendige defecten op te sporen. Mag­ netisch onderzoek is een geschikt mid­ del om te onderzoeken of de buitenop­ pervlakken van de verbinding vrij van scheuren zijn, terwijl het onder meer ook toegepast wordt na het uitgutsen van de grond van de lasnaad. Ultra-geluidonderzoek De lasverbindingen van fig. 23A en B kunnen, zoals dat gebruikelijk is voor stompe lasnaden, met hoektasters on­ derzocht worden vanaf de buiten- en eventueel ook binnenzijde van de drumwand. Wanneer tijdens het lassen scheu­ ren ontstaan, is het te verwachten dat deze nagenoeg evenwijdig aan de as van de stomp zullen lopen. Hierdoor is een zeer eenvoudige, effectieve en snelle methode mogelijk, namelijk het onder­ zoek met een rechte taster vanuit de boring. De taster bestaat hierbij uit een bariumtitanaat kristal m et een diameter van 10 mm. De toegepaste frequentie is 4 Mc, zo­ dat de golflengte van het geluid in het staal 1,48 mm bedraagt. Dit komt over­ een met de golflengte die ook toegepast wordt bij het genoemde gebruik van hoektasters. De zogenaamde dode zone onder de taster bedraagt circa 10 mm. In deze zone zijn geen defecten aan te tonen. De stompen waarvoor dit onderzoek in aanmerking komt zijn echter alle dikker dan 10 mm zodat eventuele de­ fecten in en bij de lasnaden alle ge­ vonden kunnen worden. Vergelijkend onderzoek met hoektasters vanaf het rompoppervlak, respectievelijk vanuit de boring hebben aangetoond dat de laatste methode de beste informatie geeft omtrent de aanwezigheid van mo­ gelijke ongewenste inhomogeniteiten. Bij de opgezette stomp kan de las onderzocht worden vanaf de schuine kant. Door de hoek waaronder dit kegelvlak verloopt te kiezen in combi­ natie met een bepaalde hoektaster kan verkregen worden dat de geluidsbundel de lasnaad loodrecht doorloopt. Daar eventuele scheuren evenwijdig aan het plaatoppervlak zullen verlopen is de genoemde richting van de geluidsbundel gunstig om deze scheuren op te sporen. De gebruikte frequentie is 4 Mc en de taster heeft een afmeting van 22 X 10 mm. Bij de eerste uitvoeringen van het onderzoek vanuit de boring werd de taster geheel met de hand bewogen.

Hierbij bleek dat een mechanisering be­ langrijke voordelen zou hebben zowel voor de regelmaat als voor de snelheid van het onderzoek. In fig. 24 is het essentiële gedeelte van een apparaatje te zien dat door middel van een klemstuk met drie zich radiaal verplaatsende pennen in de boring van de stomp vast­ gezet kan worden. Indien de spindel met de hand wordt gedraaid, verplaatst de taster zich langs een spiraal door de boring heen met een spoed van J mm per omwenteling. De akoestische koppeling wordt tot stand gebracht door middel van water dat door een ringvormige opening tus­ sen het kristal en de omhulling wordt toegevoerd. H et onderzoek wordt uit­ gevoerd met een hogere gevoeligheidsinstelling dan normaal voor lasonderzoek gebruikelijk is om ook defecten te kunnen vinden die ongunstig georiën­ teerd zijn ten opzichte van de geluidsbundel. De afstelling van de gevoelig­ heid vindt plaats met behulp van het uitstekende deel van de stomp. Het zal duidelijk zijn dat voor de interpretatie van de ultra-geluidindicaties, zoals deze zich op het schermbeeld van de oscillograaf vertonen, kennis van de lastechniek en een grote ervaring met de speciale toepassing nodig is. Ingeval van een niet doorgelaste staande kant kan een scheur zoals deze in fig. 24 te zien is niet vastgesteld worden. De echo van de niet doorge­ laste kant plus die van de scheur kan niet onderscheiden worden van die van de niet doorgelaste kant alleen. Fig. 25 toont het aftasten van de boring met het hiervoor besproken apparaatje. Magnetisch onderzoek Magnetisch onderzoek wordt uitge­ voerd om scheuren aan het oppervlak op te sporen die mogelijk bij ultrageluidonderzoek gemist worden. Indien de naden een voldoende glad uiterlijk hebben is het mogelijk dit onderzoek uit te voeren zonder de lasnaden van tevoren te slijpen. Indien het niet mo­ gelijk is uit te maken of een aantekening het gevolg is van een inbrandkerf of een scheur, is plaatselijk slijpen nood­ zakelijk. De grond van de las van de opgezette stomp (fig. 23D) wordt onderzocht na het wegboren van de plaatselijke ver­ nauwing van het gat. H et magnetisch veld wordt geïnduceerd door windin­ gen om de stompen. In het algemeen wordt de natte magnetische methode gebruikt met zwarte of fluorescerende inkt. De droge-poedermethode wordt ge­ bruikt om in voorgewarmde toestand een aan de keerzijde uitgegutste grondnaad te onderzoeken, die daarna direct wordt afgelast.

Fig. 25. De uitvoering van ultra-geluid­ onderzoek van de lasverbinding tussen stom p en rvand m et behulp van het in fig, 24 ge­ toonde gereedschap

Onderzoek van platen en stompen Zowel de voor de romp te gebruiken platen als de stompen worden, alvorens verdere bewerkingen plaats hebben, met ultra-geluid onderzocht. D it geschiedt om uit te sluiten dat bij de bewerking of in een later stadium, zoals bijvoor­ beeld in het geval van de in de in­ leiding genoemde stompen (fig. 1), schadelijke materiaalafwijkingen zullen worden geconstateerd. De door Stork gevolgde gedragslijn voor stomp constructies Uit het voorgaande zal duidelijk zijn geworden dat uit spanningstechnisch oogpunt een doorgestoken stomp te prefereren is, doch dat uit werkplaatstechnisch oogpunt de opgezette stomp voordelen biedt. In ieder geval is het duidelijk dat het stompmateriaal, gezien het spanningspatroon, van een materiaal dient te zijn dat minstens zo „goed” is als het rompmateriaal. Alle behandelde constructies laten zich effectief niet-destructief onder­ zoeken. De huidige tendens is om de grote stompen zoals die waarop de valkasten aansluiten, doorgestoken uit te voeren en uit praktische overwegingen het grote aantal stompen met kleinere diameter op te zetten. Er zijn echter ook met goed succes drums vervaar­ digd waarvan alle stompen doorgesto­ ken waren.

a — c d D E

— = — =

Ee = Fn —

Ki K\

K2 K'2 Li I2 Lc Lel L ea

n

N

p =

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Nomenclatuur spanningstraject bij wisselende belasting = verschil tussen Q, maximale en minimale spanning steek tussen twee opeenvolgende stompen inwendige stompdiameter gemiddelde diameter van cilindrische drum wand Qn = rendement van het ingebrachte stompmateriaal — Otot 2 tn ( * i + x2) Vdt„/Fn R idem, doch waarbij alleen de spanningen tot de rekgrens in rekening worden gebracht oppervlak van de stomp in de langsdoorsnede van de drum, Kc verminderd met het oppervlak van het gedeelte van de wand benodigd voor de weerstand tegen de inwendige druk in het is naar buiten doorgestoken stompgedeelte. Hierbij wordt aan­ in genomen dat de spanning door de druk in dit gedeelte gelijk is aan an Z0 spanningsconcentratiefactor in de dwarsdoorsnede van de drum. = maxinmale spanning als fractie van on 2,,.s idem, doch maximale schuifspanning als fractie van o j 2 als JCj, doch in de langsdoorsnede Z„„ als K 'j, doch in de langsdoorsnede stomplengte aan de buitenzijde van de drum. stomplengte aan de binnenzijde van de drum «1 effectieve lengte van de stomp ff» idem, aan de buitenzijde van de drum idem, aan de binnenzijde van de drum ff(l,2 optredend aantal belastingwisselingen toelaatbaar aantal belastingwisselingen volgens de ASMEkromme fl] ontwerpdruk

Literatuur 8. ISO Technical Committee nr. 11: „Unification of boiler codes, Stationary Boilers”. 3rd D raft Proposal Revised Doc. ISO /TC 11 (Secr.-51 ) 19 5 E, (June 1963). 9. A. D. M erkblatt B 9: „Ausschnitte in Zylindern, Kegeln und Kugeln unter Innendruck”. Vereinigung der Technischen Überwachungs Vereine e.V., Essen (1960). ASME Boiler and pressure vessel code Section III: „N uclear ves­ 10. sels”. Amer. Soc. of Mech. Engrs., N ew York, N .Y . (1963). Langer, B. F.: „Design of pressure vessels for low cycle fatigue”. 11. J. of Basic Engr. (Trans ASME, Series D) Vol. 84, (1962) p 389/409. Kaufman, W . /.: „Some notes on the stresses in steam- and feed- 12. water piping due to thermal expansion and internal pressure”. Paper Ke 132 Koninklijke Machinefabriek Gebr. Stork & Co 13. N .V ., Hengelo, Nederland (1965) Kooistra, L. F., E. A . Lange and A . G. P ickett: „Full-size pressure vessel testing and its application to design”. Paper 63 - W A - 14. 293 - Amer. Soc. of Mech. Engrs., N ew York, (1963). Heirman, }. et G. Stockman: „Essais sur tubelures inclinées”. Revue de la Soudure nr. 1, (1964).

N IE U W E U IT G A V E N

„Leerboek voor het technisch Engels, deel I”, door J. N . de Jel en ir. J. C. Schook. U itg. W . Versluys N.V., Amsterdam -Antwerpen. Prijs geb. ƒ 4,3 5, ingen. ƒ 3,5 0.

resultante van de spanningen, in de drum wand nabij het gat boven de nominale spanning a„ ( — boven de rekgrens bij een druk van 1,5 respectievelijk 1,6 maal de ontwerpdruk) als fractie van de kracht op het weggeboorde drumwandoppervlak = on dts idem, doch de resultante van de spanningen boven a„ in de stomp als fractie van olt dts Q, +

Qn

relatieve krachtopname van de stomp = 2 tn {xx -j- x2)

\/dtJdts

als R, doch alleen betrekking hebbende op het gedeelte dat als elastische spanning wordt opgenomen dikte van de cilindrische drumwand dikte van de stomp de over de lengte van een steek als elastische spanningen door stomp en wand opgenomen kracht als fractie van de over deze lengte op te nemen kracht <j„ tsc het percentage van de onversterkte wand over de gaten (c-d )/c bijdrage van de stomp aan het percentage Z(, aormaalspanning in de stomp loodrecht op de langsdoorsnede van de drum langsspanning in de stomp in de langsdoorsnede van de drum nominale ringspanning in de cilindrische drumwand =

pü/2ts

0,2 % rekgrens specifieke meedragende lengte van de stomp aan de buiten­ zijde L,,(/ VdtH specifieke meedragende lengte van de stomp aan de binnen­ zijde L,,J\idtn

„Proceedings of the symposium on pressure vessel research towards better design”. Inst. Mech. Engrs., London, (1962). 'Waters, Everett O.: „Theoretical stresses near a circular opening in a flat plate, reinforced w ith a cylindrical outlet”. J. of Engr. for Power, (Trans. ASME) Vol. 81, ( 1959), p. 189/200. W inn, L.: „Berechnung von Behältern unter statischen Innen­ druck”. Konstruktion, 15 Jahrg. (1963) p 263/270. ASME boiler and pressure vessel code, Section I: „Power boilers”. Amer. Soc. of Mech. Engrs. New York, N .Y ., (1962). Granjon: „Studies on cracking of and transform ation in steel during welding”. Welding Journal (1962), p. 1 s /ll s. Wellingcr, K.: „Die Bedeutung von Stählen m it höheren Streck­ grenze im Kesselbau”. M itt. V.G.B., H eft 91 (1964), p. 288/297. W inn, L., H . Montag und H. Hennecken: „Die Berechnung von A usschnittverstärkungen”. Erläuterungen zum A.D.-M erk­ blatt B 9, Tech. Überwachung, Bd. 1 (1960) no. 11, p. 409/415.

D it leerboekje, deel I van een serie van vier, beleeft reeds zijn 16e druk, zodat wel mag worden aangenomen, dat het in een be­ hoefte voorziet. H et is ingesteld op leerlin­ gen, die nog geen onderwijs in Engels hebben

genoten. De leerstof is geheel op de techniek gericht. Enkele afbeeldingen verluchten de tekst. Verdere aanbeveling lijkt ons dan ook vrijwel overbodig.

POMPEN MET HYDRAULISCHE A A N D R IJVIN G V A N

EEN B1NNENVÂÂRTTAN&ER

VOOR 10 LADINGEN

De Tankrederij J. A. van Seumeren te Uithoorn heeft in de zomer van 1964 een veelzijdig binnenvaart-tankschip in be­ drijf gesteld, genaamd 10 in 1. H et vaartuig is geschikt voor het vervoer van tien ver­ schillende vloeibare ladingen, zonder dat er kans bestaat op onderlinge vermenging. Als motief voor de bouw van het schip heeft Rederij van Seu­ meren laten gelden het toenemende- inter-Europese aanbod van schone vloeibare vrachten, zoals chemicaliën, solvents en grondstoffen voor de levensmiddelenindustrie. Men meent dat speciale schepen zoals de 10 in 1 een steeds groter deel van het transport voor hun rekening zullen ne­ men. In het schip is één grote roestvrij stalen tank m et een ge­ wicht van 80 ton gemonteerd, welke in 10 afdelingen, 2 rijen van 5, is onderverdeeld, en die een totale nuttige inhoud heeft van circa 1000 m 3. Tot de uitrusting van het schip behoort ook een vol­ automatische schoonmaak- en droogapparatuur, waarmede de compartimenten in de kortst mogelijke tijd geschikt kunnen worden gemaakt voor een andere soort lading. Pompen en aandrijving. H et leiding- en pompsysteem maakt het afzonderlijk laden en lossen van de afdelingen mogelijk. Hiertoe werden door Houttuin-Pompen N.V. 5 pompen geleverd, waarvan elk zich midden boven twee naast elkaar liggende tanks bevindt. De aandrijving van de pompen vindt hydraulisch plaats en deze werd eveneens compleet door Houttuin-Pom pen N.V. geleverd en geïnstalleerd. Beschrijving aandrijving Doordat het besluit werd genomen, de aandrijving van de pompen hydraulisch uit te voeren, opende zich de moge­ lijkheid, de aandrijving van andere werktuigen zoals ankerlieren, hogedruk- en lagedrukcompressor, ballastpomp c.q. aandrijving schoonmaakapparatuur, eveneens hydraulisch, te realiseren. Hiertoe werden in de machinekamer twee DAF-hulpdiesels van 100 pk. bij n = 2000 omw./min. geplaatst, welke 2 Hydro-pompen aandrijven.

Zoals op het schema te zien is, is één van de Hydro-pom pen regelbaar uitgevoerd, zodat hiermede de werktuigen van een klein vermogen, zoals de ankerlieren, kunnen worden aan­ gedreven zonder dat er onnodig energie verspild wordt. De bediening van de regelbare pomp vindt plaats op het dek met behulp van een op een regelpaneeltje geplaatste verstelhandel. Wanneer de handel in zijn m inim um -stand geplaatst is, kan elk der hulpwerktuigen afzonderlijk worden aangedreven. De aandrijving van deze werktuigen vindt dus eenvoudig plaats door het starten van de dieselmotor en het openen

van een afsluiter bij één van de betreffende Hydro-motoren. De Hydro-pomp met vaste opbrengst is zodanig geprojec­ teerd dat hiermede al naar gelang de omstandigheden 3 van de 5 Houttuin-pompen gelijktijdig kunnen worden aange­ dreven, in het geval dat zich in meerdere tanks hetzelfde produkt bevindt. Daar de maximum capaciteit van de regelbare Hydro-pomp even groot is als die van de niet regelbare Hydro-pomp, is het duidelijk dat met de regelbare Hydro-pomp 1, 2 of

3 Houttuin-pompen gelijktijdig kunnen worden aangedreven. Uit het bovenstaande blijkt dat elke combinatie mogelijk is tussen 1 en 5 ladingpompen gelijktijdig. Een belangrijke voorziening welke is aangebracht, is de mogelijkheid om de aandrijving zeer snel te stoppen, het­ geen van belang is bij het verladen van gevaarlijke en kost­ bare produkten, bv. bij het beladen van tankauto’s. Hiertoe is bij elke Houttuin-pomp een noodstop geplaatst, welke het systeem nagenoeg ogenblikkelijk stopt.

NIEUWE DUWBOTEN, TYPE „MOSELLE” VOOR DE C.N.F.R.

Nadat in mei 1963 de eerste duw­ boot, speciaal ontworpen voor de vaart op de gekanaliseerde Moezel, de Thionville, door de C.G.N.R. in bedrijf was gesteld, en gebleken was, dat dit type schip in de exploitatie goed voldeed, heeft deze rederij, speculerend op een verwachte snelle groei van het ver­ voersaanbod op deze nieuwe Europese waterweg, zich gehaast een viertal enigszins geperfectioneerde boten van hetzelfde type te bestellen. De op­ dracht werd verstrekt aan de N.V. Scheepswerf en Machinefabriek De Biesbosch - Dordrecht, traditionele bouwers van de C.N.F.R.-duwvaartvloot. Om de levertijd te verkorten werd door deze werf de bouw van de stalen casco’s uitbesteed aan de Forges de Strasbourg. Het eerste schip van de serie, de „Metz”, is op 19 december jl. overgedragen. Op grond van de ervaringen met de duwboot Thionville werden enkele wij­ zigingen in de uitvoering van de sche­ pen gebracht: — de beveiliging tegen brandgevaar werd opgevoerd door in de motorkamer een CO 2 -installatie in te bouwen; — daarnaast werd de indeling van de boot in enkele ondergeschikte on­ derdelen gewijzigd, wat betreft in­ deling en uitrusting. De hoofdafmetingen van de Metz en haar zusterschepen zijn: lengte over alles 19 m, breedte over alles 10,30 m, breedte op spanten 10,23 m, holte 2,65 m, diepgang ong. 1,70 m, strijk­ lijn 4,80 m, schroef diameter 1,50 m, motoren fabr. S.A.C.M. en max. conti­

XoBLCHr

nu vermogen 2 X 470 pk a 1250 t/min. De romp van de duwboot is door 2 dwarsscheepse schotten verdeeld in de voorpiek, de motorkamer en de achterpiek, die is ingericht als stuurmachinekamer. In de zijden is de romp dubbelwandig uitgevoerd, waardoor zijtanks ontstaan voor brandstof en bal­ last. De totale brandstofcapaciteit is on­ geveer 50 m 3; de ballastcapaciteit, on­ geveer gelijk verdeeld over voor- en achterschip, is ongeveer 22 m3. De schroeven draaien in Kort-str aalbuizen. De boot is uitgerust met 2 hoofd- en 2 flanking roeren bij elke schroef. Alle verblijven voor de bemanning zijn ondergebracht in het dekhuis op

het hoofddek en zijn naar de standaard van de C.N.F.R. met grote zorg voor de bewoonbaarheid uitgevoerd. Vooral de geluidsisolatie, die bij een schip met dit type motoren van groot belang is, is zorgvuldig ontworpen en uitgevoerd. De hutten en de salon worden geventi­ leerd door middel van een centrale centrifugaalventilator en de nodige distributiekokers. Waar nodig zijn afzuigven(tilatoren geplaatst. De verwarming van de verblijven op het hoofddek wordt verzorgd door middel van een automatisch werkende warmwaterverwarmingsinstallatie met plaatradiatoren. Ook kan een gedeelte van het koel­ water van de motoren door het verwarmingscircuit circuleren.

DE „PINPOINTP51 SCHROEF- ESM HOERKLEM

Een handig en inderdaad praktisch instrumentje, dat overal van nut kan zijn waar schroeven, boutjes en moer­ tjes moeten worden ingedraaid en vast­ gezet, is de „Pinpoint”. Vooral wan­ neer genoemde bevestigingsmiddelen moeten worden aangebracht op min­ der toegankelijke plaatsen is dit instru­ mentje van Engels fabrikaat, dienstig. H et past op de meest gangbare ma­ ten schroevedraaiers en kan dienen voor het vastzetten van kleine schroe­ ven, bouten en moeren. De toepassing van het instrument­ je blijkt uit de hierbij afgedrukte figuur voldoende duidelijk. H et wordt met de klemring „A” zo dicht moge­ lijk naar achteren geschoven op de schroevedraaier aangebracht. Nadat de schroef tegen de schroevedraaier is ge­ plaatst wordt de Pinpoint zover naar voren geschoven, dat de schuine kant van de schroef door de bek van het instrumentje wordt vastgehouden, waarna de klemring in de richting van de schroef naar voren wordt ge­ bracht, totdat de schroef is vastge­ klemd. Het kan voorkomen, dat men de schroef niet zo ver in de bek wil vastklemmen, doch voorin, indien de­ ze tekort zijn of een scherpe rand hebben. Om in zo’n geval eventueel uitglijden te voorkomen, kan men in het voorste stukje van de bek een paar gleufjes vijlen, de kop van de schroef kan dan voldoende vastge­ zet worden. Ook is het mogelijk de schroef of bout dwars, dus loodrecht op de richting van de schroevedraaier, vast te zetten. Men kan dan de eer­ ste slag doen evenwijdig aan het vlak waarin de schroef moet worden vast­ gedraaid. Door het instrumentje even te lossen en in de oorspronkelijke schroevedraaierstand weer vast te klemmen, kan men geleidelijk de schroef of bout aandraaien. Dit kost even meer tijd dan normaal vastschroeN1EUWE U IT G A V E N

„Spiegel der Scheepvaart”, U itg. N.V. Nederlandse Boekenimport en U it­ geversmaatschappij v /h V an Ditm ar te Amsterdam. Prijs ƒ 115,— D it kostbare boek, dat door samenwerking van vele deskundigen uit verschillende lan­ den tot stand kwam, is in een groot aantal landen verschenen. Deskundigen u it Zweden, de Verenigde Staten, Engeland, Duitsland, Denemarken, Noorwegen, Finland en N e­ derland hebben jarenlang gewerkt aan deze indrukwekkende nautische beeld-encyclopedie. De idee van het boek werd in Zweden ge­ boren, waar ook de gehele technische u it­ voering to t stand kwam. De Nederlandse editie werd verzorgd onder supervisie van E. W . Petrejus, oud-conservator van het Ma­ ritiem Museum , Prins H endrik” te R otter­ dam, terwijl EI. V. Quispel, directeur van het Instituut voor Scheepvaart en Lucht­ vaart te Rotterdam en m r. A. N . de Vos

ven, maar altijd nog veel minder tijd dan het demonteren en later weer mon­ teren van bijv. motor- en machinede­ len. Wanneer een schroef of bout diep in een wat nauwe opening moet wor­ den vastgedraaid of een moer moet worden geplaatst kan het voorkomen, dat men de klemring met de hand niet meer zou kunnen bereiken om hem los te maken. Door er voor het inbrengen een stuk ijzerdraad aan te bevestigen door middel van een lus, zal dit bezwaar ondervangen kunnen worden en kan de ring worden losgetrokken. Om te voorkomen dat het instru­ mentje in de gereedschaptas of -kist zou zoekraken tussen andere voorwer-

pen is het goed, het altijd om één van de in gebruik zijnde schroevedraaiers te bevestigen. Ten slotte nog iets over de voor­ delen van de Pinpoint Hoe vaak schiet de schroevedraaier, vooral bij de eerste draaiing, niet uit de gleuf van de schroef met het gevolg, dat het w erkstuk w ordt beschadigd of dat verwondingen w or­ den veroorzaakt? Bij het gebruik van de Pinpoint kan dit niet voorkomen. Hoe vaak gaat een schroef bij de eerste slag niet scheef staan, of in­ dien het een boutje betreft, hoe vaak kom t dan niet beschadiging van de draad voor? Met de Pinpoint kan men schroef of bout altijd recht hou­ den. Hoe vaak komt hét niet voor, dat een schroef moet worden ingedraaid zoals men dat noemt „boven z’n m acht” of is de plaats moeilijk te bereiken met de andere hand die de schroef moet plaatsen en vasthouden tot ze pakt? De Pinpoint, waarbij de schroef op de schroevedraaier vast zit, m aakt het mogelijk met één hand te werken. Men heeft dan bovendien de andere hand vrij om zich, zo nodig, vast te houden. W aar het instrumentje kan worden gebruikt? Overal waar regelmatig met schroeven, bouten en moeren w ordt gewerkt, onverschillig in welk bedrijf. U iteraard ook daar, waar automobie­ len, motorrijwielen, scooters, brom ­ fietsen en rijwielen worden gerepa­ reerd, gemonteerd of gedemonteerd. Men zal ontdekken dat vele kleine of meer ernstige verwondingen achter­ wege blijven, dat veel beschadiging w ordt voorkomen, dat tijd en kosten worden gespaard en dat alles voor slechts ƒ 3— , de prijs van de Pin­ point, welke verkrijgbaar is bij: A gentuur- en Commissiehandel A.B.C. te Diepenveen bij Deventer.

van Steenwijk, oud-comm andant Zeemacht in Nederland, een voorwoord en een ,,ten geleide” schreven. Elet boek verscheen ge­ lijktijdig in de U.S.A., Canada, Australië, Engeland, Duitsland, Zweden, Denemarken, Noorwegen, Frankrijk, Italië en Nederland. Aan de inhoud en de uitvoering werden kosten noch moeite gespaard om to t een zo verantwoord mogelijke uitgave te komen, een uitgave die in de nautische literatuur zekere een unicum mag worden genoemd. D it standaardwerk is geïllustreerd m et in totaal 1570 illustraties, gedrukt in 17 kleu­ ren, waaronder goud. De reproduktie ge­ schiedde naar originele hand-litho’s, Alle pagina’s van het boek werden ter eventuele correctie voorgelegd aan het Noorse Scheep­ vaart Museum te Oslo, het Smithsonian Institute te W ashington en het Maritiem Museum „Prins H endrik” te Rotterdam . De gehele grafische verzorging stond onder lei­ ding van C urt Sture Görman. De yeelzijdige inhoud van dit boek is on­

derverdeeld in tien afdelingen, die alle een afgerond geheel vormen. N aast de algemene inleiding vindt men hoofdstukken van: de rom p, rondhouten en tuigage, het zeil, de voortstinving, visserij, de zeilsport, de bewa­ pening, navigeren en manoeuvreren, terw ijl in een register meer dan 5000 vakterm en w orden verklaard. In de rubriek „het zeil” vindt m en o.a. afbeeldingen van een groot aantal zeilschepen uit verschillende landen en tijden, een vlaggencompendium en een zeer duidelijk en instructief overzicht van splitsen en knopen. Bij de voortstuwing zijn gedetailleerde afbeeldingen opgenomen van oude en m o­ derne stoomketels en machines. De „Spiegel der Scheepvaart’ ’is een prach­ tig naslagwerk en een uitgave van grote his­ torische betekenis. Een land als N ederland, dat een grote rol heeft gespeeld bij de zee­ varende volken, mag er trots op zijn, d at het ook een belangrijk aandeel had bij het to t­ standkom en van dit kostbare boekwerk.

VOORJAARSBEURS TE UTRECHT, 8 T/M 16 MAART 1965 Op de jaarbeurs te U trecht zullen weer zeer vele deelnemers aan deze beurs hun artikelen exposeren en eventueel demonstreren, welke voor de lezers van „Schip en W erf” van belang kunnen zijn. Ook nu weer zullen verschillende deelnemers met nieuwe artikelen komen, doch is in de imeeste gevallen gestreefd naar verbetering en technische vervolmaking. H et is voor „Schip en W erf” uiteraard niet mogelijk alle exposanten afzonderlijk te vermelden, en hoewel node, moeten wij ons beperken tot een greep uit de zeer velen, welke met hun produkten ter beurze aanwezig zijn. H et ligt voor de hand, dat wij de overigen allerminst te kort doen, in de gegronde overtuiging, dat hun produkten ruim ­ schoots bekendheid en waardering genieten. N .V . Electriciteits Mij. AEG , Am sterdam Cr. open terrein O t 31} Elektro-m agnetisch aangedreven doseer- en transportinstallaties, bunker vibratoren. N .V . Nederl. Gasaccumulatar Mij. A G A , Amsterdam Cr. Ir ene hal Ir 6052 A G A radiatoren, convectoren, circulatiepompen en radiatorthermostaten. A .G .A .M . Motoren Rotterdam N .V ., Rotterdam Cr. Marijkehal parterre M kp 653 Mercedes Benz dieselmotoren voor scheeps- en industriële doeleinden.

N .V . De Plaatwellcrij, Velsen: ontwerpen, uitvoeren en installeren van complete installaties voor de chem. industrie, apparaten voor destillatie en extractie, droogpoedermengers, roerders en roerketels, drukvaten, opslagtanks, vacuumdroogkasten; Pijpleidingen: hoge en lagedrukpijpleidingen voor stoom, water en olie enz.; Industriële W armtctechnick: W orthington pompen, compressoren, dieselmotoren, stoomturbines, condensors, koelcompressors, zuiger- en centrifugaalkoelcompressoren, absorptiemachines; B.M. Flecdc roterende, emulsieen drukverstuivingsapparatuur; Electronics Corp. foto-elektr.-app., vlamontdekkingsinstall.; Sprinkler Corp. speciaal brandbeveiligingsinstall.; Foam System Inc. schuimbrandblusinstall. voor schepen en industrie.

P. C. Andrc de la Porfc & Co. N .V ., Haarlem

Delta Pompenfabriek N .V H e n g e lo (O) Cr. Marijkehal vertl. M kv 505 1 Centrifugaalpompen.

Cr. Openterrein O t 31) V orkheftrucks, sw inglifttrucks, stapelaars, elektrotakels, pallettrucks, transportwagens, expresserollers. A tlas Copco Holland N .V ., Rotterdam VN -terrein 142 Transportabele compressoren, pneumatisch gereedschap, aannemersgereedschap, m ijnbouw uitrusting.

Caltex Petroleum Maatschappij (Nederland) N .V ., Den Haag Cr. Marijkehal parterre Mkp 5 54 Smeeroliën en vetten voor de industrie. N .V . Internationale Technische Handel Mij. v /h F. J. Cleton, Vlaardingen Cr. Bernhardhal Bd 4127 Geluidsabsorberende materialen, isolatiematerialen Svenska Cellulosa, Flensclmann Faserplatten KG, Assomcccanica Sri., Cork Imulation and Asbestos Co. Ltd. Conrad & Stork N .V ., Haarlem Grondboormachines.

V N terrein 419

Koninklijke Dem ka Staalfabrieken N .V ., Utrecht Cr. Bernhardhal Bd 5014, 6015 Voorspandraad, voorspanstrengen, laadarmcn, roestvrij staal, staalgietwerk voor grondverzet- en bouwmachines.

N .V . Constructiewerk plaats en Machinefabriek Bailey, N ieuw Lekker]and Cr. Bernhardhal Bd 1065 Staalconstructies voor gebouwen, kranen.

Dcntz Motoren N .V ., Rotterdam Cr. Marijkehal parterre Mkp 664, 763 Dieselmotoren.

W . B. van den Berg N .V . Handels- en Ingenieursbureau, Den Haag VN-terrein 249 Cr. Mar gr iet hal M f 102, 201 D em ag-Zug elektrotakels, kraaninstallaties, mobiele kranen, grijpers, lasthefm agneten, stopmotoren, gestandaardiseerde onderdelen voor hijs- en hefwerktuigen, hangkranen, stapelkranen; Demag-Conz stopm otoren; Demag A G zuiger-, roterende en schroef compressoren, turboblowers van kleine tot zeer grote cap., drukluchtgereedschappen; FM A Pokorny lucht- en watergekoelde compressoren in stationaire, verplaatsbare en verrijdbare uitvoering met cap. van 2-17 nT '/m in, drukluchtgereedschappen; Deyle Elektroban beschermde sleepleiding voor transportinstalh; Siegert & Co. platenklemmen, grijpers, hydr. werkende mob.kranen; Dillon elektr. en mech. dynamometers, overbelastingsbev. kraanweegschalen.

Dikcma & Chabot’s Flandelinij N .V ., Rotterdam Cr, Irenehal Ir 6028 Hildener gietijzeren en plaatstalen centrale verwarmingsketels voor olie, gas en cokes; Hildener gietijzeren en plaatstalen radiatoren voor centrale verwarming; Rheinfener olie- en gasbranders; Thcrmaborn direct gestookte luchtverwarmingsapparaten. G. Dikkers & Co. N .V ., Hengelo (O ) Cr. Irenehal Ir 5051 Afsluiters voor de centrale vcrwarmingssector.

De Boer’s Fabrieken N .V ., Amsterdam Cr. Bernhardhal Bd 4071 A jax T ot al droogpoederbrandblusapp.; A jax drukslanghaspels; Ajax-Ziegler motorspuiten, nylon brandslangen; A jax-Total stralings'meetapparatuur.

N .V . Holl. Draad- en Kabelfabr. Draka, Amsterdam Cr. Bernhardhal Bd 2004,1005 Kunststoffen, buizen, slangen, schuimen, profielen, foliën, kleefband, kabels, bouwverlichting.

Brinkm ann Ö Niemeijer N .V ., Zutphen VN -terrein 126 L ucht- en watergekoelde stationaire en scheepsdieselmotoren voor land- en scheepsgebruik; luchtgekoelde benzinemotoren, diesel­ pompen, diesel-elektr. aggregaten.

Du Croo & Brauns, Amsterdam Rupskettingen, onderwagens.

Douwes Handelmij. N .V ., Den Haag Cr. hal C 1010 Parker Kalon zelftappende, zelfsnijdende, zelfborende schroeven, stelschroeven en bouten, metaalponsen, houtschroeven; Apex schroevedraaiers, bits, doppen; Duro Dyne opsehroefbare vijlheften, damp- en nevelregulateurs.

V N terrein 190

N .V . Technisch Bureau Echels, Amsterdam V N terrein 411, 510 Draglines, walsen, po'mpeninstallaties, laadschoppen, graafmachines, Cr. Julianahal verdieping Jv 5071 Cr Irene hal Ir 2024-102 5 loaders, grondverdichters, asfaltinstallaties. Airconditioning en koeltechniek: onderdelen t.b.v. airconditioning Cr. Marijkehal verd. M kv 7027 installaties; Apparatenbouw: centrifugaalventilatoren, luchtverhitters Electro Staal C.V., Bussum en -koelers, warmtewisselaars, luchtgekoelde warmtewisselaars, lucht­ Lcsto universeel handgereedschap, decoupeerzaagmachines, boor- en roosters, lakstraten, drooginstallaties, ind. airconditioning instalh; slagboommachines, boorstandaards, tapmachines, schroevedraaiers, Brandbeveiliging; Ketelbouw>: stoomketels, heetwaterketels, warm- slijp-, polijst- en schuurmachines, rubber en schuimrubbersnij machines, waterketels, afgassenketels. cirkelzaagmachines; Bosch universeel elektrisch handgereedschap. Brons werk N .V ., Am ersfoort

Eriks N .V ., Alkmaar Cr. Marijkehal verd. M kv 5026, 6027 Saunders atent membraanafsluiters, vulcathene buizen en fittings, Fluoroflex T-slangen, buizen en fittings; Aspor metalen slangen; D unlop hogedrukslangen en arm aturen; Ertalon polyamide produkten, p tfe halffabrikaten en eindprodukten, rubber en plastic deuren, tech­ nische rubberprodukten; Autom atic manchetten; Merkel stopbuspakkingen; Frenzeht pakking platen; Precision O -ringen; V -ringen voor lagerafdichtingen; Pacific Mechanical Seals, drijfriem en; Vivatex V -snaren, transportbanden, elektromotoren, reductiekasten, kettingen, KSB U nam at condenspotten. V an Eyle & Ruygers N .V ., Rotterdam Cr. Mar griethui M t 23 8, 339 Snelkoppelingen, staalstraalmachines, hef- en transportw erktuigen, materiaal voor magazijnstellingen; Rack Engeneering transport en op­ slagmateriaal; Ridge Tool Co. elektrische betonijzerbuigmachines. Geveke & Co’s Techn. Bureau N .V ., Amsterdam V N terrein 321, 420 Bulldozers, scrapers, laadschoppen op luchtbanden en rupsen, dieplepelinstall., draglines op rupsen, truckkranen, mobiele kranen, tandem trilwalsen. Gietart N .V . Handelsondern,, Hengelo (O) V N terrein 159, 256 Cr. Marijkehal parterre M kp 102 Betonmolens, vrijvalmengers, dwangmengers, bouwkranen, bouwliften, thermalolie-aggregaten, aardgas- en oliebranders, transportabele compressors, cementcompressors, elektromotoren, monorailinstallaties, kettingtransporteurs, vloertransporteurs. N .V . Goodwill, Rotterdam Poresta isolatieschuim.

Cr. hal C 1152

Grasso’s Kon. Machinefabrieken N .V ., ’s-Hertogenbosch Cr. Marijkehal verd. M kv 2050, 3051 Pneumatische handgereedschappen, luchtcompressoren, autom atise­ ring. Technisch Verkoopkantoor Groenpol, Amsterdam Cr. Irenehal Ir 4111 Olie- en gasbranderrelais, equithermrelais, 3-weg- en 4-wegmengkleppen, Flexotronregeling, drukschakelaars en thermostaten, elektro­ nisch bouwkastensysteem, schakelklokken, hygrostaten, motorbeveiligingsschakelaars, pneulmatische regelapparatuur, fabrikaat Sauter, magneetventielen fabr. Lucifer, U ltrakust temperatuuraanwijzers en regelaars. Technisch Bureau Grootenhuis, Rotterdam Cr. Irenehal Ir 6018 Babcock 2> W ilcox A.G . aardgasbranderinstallaties. Havam Techn. Im port Mij. N .V ., Venlo

Cr. Marijkehal part. M kp 725 Onderdelen voor motoren en machines, gieterij produkten, smeedstukken, tandwielen, filters voor smeerolie en brandstof, luchtfilterinstall., loodglas, cilinders, zuigerpennen, klepstoters, plungers en leibussen, perskleppen, genitreerd precisiewerk, lagerschalen, lagerbussen, lagermetaal, nokken en nokkenassen, tandkransen, tandwielen u it kunststof. Helders van de Wall N .V ., Rotterdam Cr. Mar griethui M t 312 Takels, loopkatten, hydr. vijzels, muur lieren, handkabellieren, montagelieren, loopkranen. Handels- en Adviesbureau. Ten H euvel, Zeist Cr. Marijkehal verd. M kv 4006 Haspels, aanvoerstaten en hefwagens voor breedband, handwiel standaardwij zers, vocht- en explosieveilige stroomloze drukgolfafstandbesturingen. Hobart N .V ., Rotterdam Cr. Julianahal part. ]p 240 Kitchen Aid huishoudmengers, koffiemolens en vaatwasmachines. Holland-Bergen op Zoom N .V ., Bergen op Zoom Cr. hal C 2169 Schuifafsluitersdraaibare gasafsluiters, vlinderkleppen, draaikleppen, plugkranen, filterpersonderdelen.

Hoogovens, IJm uiden Cr. Bernhardhal Bd 5029 Betonstaal, staafstaal, dikke en middeldikke plaat, dunne plaat. Veendammer M ach.fabr. v / h J. ten H o m , Veendam Cr. Irenehal Ir 5084 Volautomatische stoomketels, warmwaterketels. Isoverbei N .V ., Den Haag Cr. Bernhardhal Bd 2029 Glaswolmateriaal voor akoestische en thermische isolaties, glastextiel voor versterking van kunststoffen, elektronische isolatie, w apening van bitumineuze werken, glasrovings, glasgarens en glasm atten. A . de Jong N .V ., Vlaardingen Cr. Irenehal Ir 2051 Olie/gasgestookte luchtverw arm ers, oliebranders, gasbranders, oliestookinstallaties, gasstookinstall., luchtbehandelingstoestellen, aircon­ ditioning install., ventilatoren. A . Kapsenberg Techn. Handelsbur., Rotterdam Cr. Marijkehal verd. M k v 7021 Dubbel-geïsoleerde blaasapp., elektr. etsapp., industriestofzuigers, collectorslijpstenen, beschermmaskers tegen stof, micazaagapp., vol­ tage- en fase-indicateurs, pijpborstels en schrappers, snelzevers non electric, diesellmotorlont, vuurw erk, noodsignalen, seinpatronen. A d. A . Klein N .V . Techn. Bier., Am sterdam Cr. Mar griet hal M t 43 8 S.W.F. elektrische takels, diverse handtakels. Koopman & Co. Techn. Handelm ij., Am sterdam V N terrein 457 Sleuvengraafmachines, veeg-zuigmachines, zandstrooimachines, hoogwerkers. Van Kranenburg N .V ., Rotterdam V N terrein 25 5 British Crane & Excavator Corp. mobiele kranen, rail- en autokranen, Coles, Neal, Taylor, mobiele kranen en autokranen, Fiorentini draglines, M erton, H endré, Varim ot laadschoppen, Stcclfab sleuven­ gravers, Veco grondverdichters, Joy Limberroller transportbandrollen, luchtcompressoren. Krom hout M otoren Fabriek D . Goedkoop Jr. N .V ., Am sterdam Cr. Marijkehal part. M kp 454 Verbrandingsmotoren voor scheeps- en stationair gebruik. Laagland, Rotterdam Cr. Irenehal 605 1 Sundstrand oliebranderpompen, transportpom pm otorcom binaties; B.S.A. H arford Pumps Opio watercirculatiepom pen; T'orrington ven­ tilatoren en complete ventilator-units; Brdr. Michaelsen olieniveauregelaars, oliefilters; General Electric S.A. oliebranderm otoren, regel­ apparatuur; W m . Steinen M fg. Co. verstuivers, verstuiverzeefjes, inspectiespiegels, schoorsteentrekregelaars, elektroden; Allanson ontstekingstransform atoren; Guardian oliebranderkoppelingen; Therm ofle x oliebranderbeveiligingsapparatuur; Odest rookgasm eetapparatuur; Stig W ahlström connectors, elektroden, filters; H eiz- u n d Klima Technik 3- en 4-wegmengkleppen; Dr. E. Büche 3- en 4-wegm engkleppen; Dansk Metal & A utoind. Dam eta radiatorventielen; A B Markaryds M etalarmatur Tem p radiator therm ostaten. Landré & Glinderman N .V ., Am sterdam

V N terrein 103, 202 Cr. open terrein O t 202 Cr. Marijkehal part. M kp 265 Truckm ixers, betondoseercentrales, grondverdichters, grondstabiliseermachines, wegenbouwmachines. Chauffeurloze trekkers, bulkwagens voor industriële grondstoffen, agitators, transportkettingen. Aardgasmotoren. P. van Leeuwen Jr. Buizenhandel N .V ., Zw ijndrecht Cr. Bernhardhal Bd 2112 Naadloze en gelaste stalen buizen, dikwandige stalen buizen, stalen steigerbuizen, precisiebuizen, lasbochten, fittings, flenzen, kunststofbuizen, afsluiters.

N .V . Hollandsche Asbest Mij. v j h Van der Linden £? Veldhuis, Rotterdam Cr. Bcrnhardhal B i 5110, 6111 Asbest produkten, rubberartikelen, pakkingsmaterialen, isolatie­ materialen, afdichtingsmaterialen; Wood Bros & Co. metallieke pak­ kingen; Dr. Kolt Sf Spitz plastisch en elastisch voegvullings'materiaal; Super Oil Seals & Gaskets Ltd. O-ringen, oliekeerringen etc.; Raybestos remvoering- en frictiemateriaal.

Plaisier N .V . Apparatenfabrick, Den Haag Cr. Irnenhal Ir 2029 Ketels voor centrale verwarming en warmwatervoorziening Hoval, Biral circulatiepompen.

Lindeteves-Jacoberg N .V ., Amsterdam V N terrein 453 Betonbereidingsinstallaties, betonmengers, brekers, dieselaggregaten, dieselmotoren, machines voor de winning en zuivering van zand, steenbreekinstallaties.

Louis Rcyncrs N .V ., Amsterdam V N terrein 491, 590 Angledozers, bulldozers, draglines, rups- en truckkranen, laad­ schoppen, rupsshovels, sleuvengravers en wegenschaven.

G. Mak, Amsterdam Cr. Marijkehal verd. M kv 7006 Variatoren, kettingen voor industrie, kettingwielen, tandwielen, motorreductoren. v. d. Mark N .V ., Veendam Cr. lrenehal Ir 5050 Olie- en gasgestookte luchtverhitters, leden- en paneelradiatoren. C. Maters Machinefabriek N .V ., Beverivijk

Cr. Buitenterrein Stand no.: 107 Sihi zelfaanzuigende en niet zelfaanzuigende pompen, automatische watervoorzieningsinstallaties (H ydrofoors), w aterring-vacuum pom pen, zelfaanzuigende vuilwaterpompen, dompelpompen etc.

Meppeler Machinefabriek N .V ., Meppol Cr. Marijkehal verd. M kv 6050, 7051 Circulatiepompen voor centraleverwarming, centrifugaalpompen, chemiepompen, ontluchtingsventielen, schuifafsluiters. Mobiloil N .V ., Rotterdam Cr. Marijkehal part. M kp 665 Benzine, smeermiddelen, stookolie, huisbrand- en haardolie, Process products, hulpstoffen op aardoliebasis voor de industrie. Motrac N .V ., Zutphen Cr. open terrein O t 102, 205 Güldner volhydraulische vorkheftrucks, volhydraulische platform wagens H ydrocar 2, 3 en 4 ton draagvermogen, trekvermogen tot 40 ton. M ultuflex N .V ., Amsterdam Cr. Margriethal Mt 101 Colubra kettingtransporteurs, hangbaan-wagentransportcurs en vloerbaan-wagentransporteurs; Ets Clement & Cie. automatische dis­ tributie sorteer- en montagebanden. Mijnssen & Co. N .V ., Am sterdam Cr. Jvlianahal part. Jp 405 Elektrische huishoudelijke apparatuur, apparatuur voor zelfbedieningswassalons, ventilatoren, keukenuitrustingen. Nederlandsche Electrolasch Maatschappij N .V ., Leiden Cr. lrenehal Ir 6150 Stoomketels, waterzuiveringsinstall., stofafzuiging, pijpleidingen, apparatenbouw, installaties voor chemische industrie, plaatwerken, aardgasbranders. O vertoom N .V ., Den Dolder Cr. Margriethal M t 155 W erktuigkundige onderdelen en apparaten van metaal en plastic en magazijnbekleding. O ving N .V ., Rotterdam V N terrein 545 Mobiele draglines, mobiele kranen, mobiele bouwkranen, hydrauli­ sche graafmachines, laadschoppen. Peck 6 Co. N .V ., Am sterdam

Cr. Bcrnhardhal Bd 5125 Cr. lrenehal Ir 5026, 6027

Sanitaire- water- en gasartikelen. A ugust Brötje C.V. ketels en radiatoren; von Roll A.G. industrie appendages; Jenkins Bros appendages voor water, stoom, lucht, olie en chemische industrie; Gallo Super vloeistof inhoudmeters; Peerdeman Vuurvast N .V . materiaal voor ketelbemetseling; Repec aardgas­ branders; Fibercast pijpen en fittings van epoxyhars.

H . J. Reesink & Co. N .V ., Zutphen Cr. lrenehal Ir 5054 Centrale verwarmingsapparatuur in uitgebreide zin.

R .H .l.W .A . N .V ., Rotterdam Cr. Bcrnhardhal Bd 2105 Glissa A.G . aluminiulm pui-, kolom- en wandbekledingsprofielen; Hermann Forster stalen doos profielen, afdichtingsprofielen op basis van neopreen, butyl- en isobutyleenkitten, bitumineuze kitten, putties op butyl- en linoliebasis, pvc en rubber dilatievoegband, anticorrosie resonantiematerialen, kleefstoffen voor de bouw en industrie. P. L. W . de Ridder N .V ., Naarden Cr. Marijkehal verd. M kv 4011 Ermeto afsluiters, pijpkoppelingen, pijpverbindingen, hogedrukafsluiters, terugslagkleppen, pijp, hogedrukslang en slangkoppelingen. Moeren, nyloc zelfborgende moeren, spire speed nuts, zelftappende schroeven, bevestigingsartikelen, Olympic klinknagels, Fram oliefilters, waterafscheiders, Nortna pijpklemmen en slangklemmen, brandweer artikelen, straalpijpen, hydraulische pompen, hydraulische motoren, hydraulische cilinders, hydraulische projecten, buigzame assen. Roboma N .V ., Rotterdam, Cr. Marijkehal verd. M kv 2057 Ondergrondse rioolwaterpompen, klokpompen voor bouwbedrijven, transportabele scheepsnoodlenspompen, industrie afvalwater-putponipen. van Rossum’s Motoren N .V ., Papendrccht Cr. Marijkehal part. Mkp 755 Bernard en Conord benzine- en dieselmotoren, benzine- en diesclmotorpompen, diesel- en benzincdynamogroepen. Willem van Rijn N .V ., Amsterdam Cr. Marijkehal verd. M kv 5017 Bosch hydropompen, hydromotoren, hydroventielen, hydrocilinders, hydrofilters, hydroaggregaten, pneumatische ventielen, pneumatische cilinders. Bosch betontrilapparaten, trilnaalden, trilstampers, boorha'mers, breekhamers, sloophamers, slijpmachines, cirkelzagen. Eisemunn bouwput- en terreinverlichting, aggregaten, kabelhaspels, zwaailichten, gelijkrichters, snelladers, handlampen. Saarloos Handel Mij. N .V ., Rotterdam Cr. Marijkehal verd. M kv 1000 Cr. Marijkehal part. Mkp 52S Volnm Air lagedruk verfspuitapparatuur. Clayton stoomgeneratoren, stoomreinigers; Marlo warmte-uitwisselaars, luchtbehandelingsapparaten; Curtis koelaggregaten, airconditioningskasten; Aerosol luchtbevochtigers; Geka vloeistofverhitters; Kida luchtbevochtigers. Samofa N .V . Motorenfabriek, Harderwijk Cr. Marijkehal part. Mkp 755 Lucht- en watergekoelde dieselmotoren, dieselpompaggregaten, dieselstroomaggregaten, dieselcompressoraggregaten, scheepshulpaggregaten. Saval Apparatenfabrick C.V., Breda Cr. hal C 1012 Brandblusapparaten, poederwagens, slangehaspels, brandblusinstallaties, brandslangen, brandweerarmaturen, veiligheidsartikeien. Pieter Schoen & Zn. N .V ., Zaandam Cr. Bcrnhardhal Bd 2072, 5075 Sigma Norm normatief schilderen, Sigmulto wandafwerking, huisschilderverven, muurverven, constructieverven, betonverven, voegkitten, plamuren, stoppasta’s, vernissen, wegenverven, twee-componentenlakken.

Shell Nederland Verkoop Mij. N .V ., Den Haag Cr. Margriethal M t 501 Shell haardolie, Shell propagas brandstof voor industriële en am­ bachtlijke verwarmingsprocessen, Shell autogas, propaan/butaanm engsel 60/40, Shell smeermiddelen voor de industrie en bouwnijverheid. J. L. H. Smits & Co. Bitumen N .V ., Amsterdam Cr. Bernhardhal Bd 2082 Epoxyharsen: Tenaxon kunststoffen, gebruiksklare bouwmaterialen voor vloer- en wandbekledingen, reparatie werken, bescherming tegen chemische en mechanische aantasting, Tenaxon salers, coatings, compounds, lijmen, egaliseermiddelen, mortels, betonhechters, lamineer hars. Schuimstoffen: machinale verwerking van polyretaan voor iso­ lerende bekleding van vloeren, wanden, daken, containers, vervaar­ diging van vormstukken, betonmallen, verpakkingen. A . v. d. Spek Mzii. N .V . Handel Mij., Rotterdam V N terrein 252 Betonmolens, betoninstallaties, machines ter vervaardiging van bouwelementen, sleepschoppen, trilnaalden, bekistingshoutreinigers, betonijzerknip- en buigmachines, motorjapanners, cement- en betonsilo’s, pompen. R.S. Stokvis & Zonen N .V ., Rotterdam Cr. Margriethal M t 122, 223 Cr. Ir enehal Ir 4110, 5111 V N terrein 437, 536 Transportmiddelen, veegmachines, industriestofzuigers. Erres linialijn radiotoren, Strebelketels, Fastomat gaswandketels, wand- en plafondluchtverhitters, Asset circulatiepompen, Jonkerketels, Flamco/Flexon materiaal, Herz-As radiotorkranen, B.S. doorstroomboilers, draglines, motorlaadschoppen, luchtcompressoren, pneumatische werktuigen, motorkruiwagens, grijperkranen, m otorpompen. Gebr. Stork & Co. N .V . Kaninkl. Machinefabriek, Hengelo (O) Cr. Irenehal Ir 2111 Cr. Open terrein O t 112 Ketels voor stoom- en heetwaterproduktie. Zelfaanzuigende en niet zelfaanzuigende centrifugaalpdm pen, langzaam lopende zuigerpompen, speciale pompen voor dikke vloei­ stoffen, horizontale en verticale schroefpompen, vacuumpompen en compressoren, onder waterpompen, Storkpompen voor: industrie, ketelvoeding, koelinstall., warmwatercirculatie, brandblusinstall. open­ bare werken, waterleidingbedrijven, draineren en bevloeien, veront­ reinigde vloeistoffen, chemische fabrieken. Stork hydrofoorinstallaties voor automatische watervoorziening in industrie, huizen, zieken­ huizen, sanatoria, kloosters, scholen, hotels enz.

Gebr. van Swaay N .V ., Nederl. Airconditioning M ij., Den Haag Cr. Irenehal Ir 3082 Carrier International kant en klaar airconditioning apparaten voor één of enkele ruim ten, complete luchtbehandelingsinstallaties voor grote gebouwen en industriële toepassingen, luchtkoelers en -verwarmers, filters, sproeiers, gas- en olie gestookte luchtverw arm ers voor huishoudelijke en industriële doeleinden. Tevema Fabriek van Technische Veer en N .V ., Am sterdam Cr. Marijkehal verd. M kv 4067 Veren voor alle doeleinden. Übel N .V ., Am sterdam Cr. Irenehal Ir 5010 Persta smeedstalen afsluiters, Boa gietijzeren klepafsluiters, Gestra condensomaten, PR vetgesmeerde kranen, IW K tem peratuurregelaars, EO pijpverbindingen, Tandem radiotorafsluiters. Vanandel N .V ., Rotterdam Cr. Irenehal Ir 4074,5075 Cr. open terrein Ot 412, 513 Gasgestookte c.v. ketels,oliegestookte c.v. ketels, gasgestookte luchtverhitters, ook gecombineerd als airconditioner, plintconvectoren, ventilatoren. Vlietjonge, Am sterdam Cr. Marijkehal part. M kp 154 Spiralobuizen m et verbindings- en hulpstukken, plaatijzer, V J pro­ fielen. ƒ. & C. Vrins N .V . Ingenieursbureau, Den Haag V N terrein 370 Mobiele kranen, hoogbouwkranen, grijperkranen, graafmachines. W est N .V . Techn. Biireau, Den Haag Cr. Marijkehal verd. M k v 2001 Westinghouse luchtdrukrem m en, pneuimatische apparatuur, distributiekettingen, tandwielen, keerkoppelingen, tandw ielreductiekasten, transportketting, stationaire en mobiele compressoren. Briininghaus traploos regelbare en starre axiale plunjerpom pen, hydromotoren en hydraulische regelapparatuur; W alterscheid pijpkoppelingen, dieselinspuitkoppelingen; Benteler stalen leiding voor luchtdruk- en hydraulische remmen, pneumatische en hydraulische installaties; Tschan elastische koppelingen; N orm a leidingbeugels en slangenklemmen; Schäfer cilinders, slangen, fittings en gereedschap­ pen ;Ep pens temer lage- en hogedruk EPE vloeistof filters; Perrot me­ chanisch en hydraulisch bediende trom m elrem m en; Fulmina stuur­ inrichtingen en bekrachtigers. Zeevenhooven & Co. N .V ., Rotterdam V N terrein 441, 540 Graafmachines en bouwkranen, laadschoppen, bulldozers, wegenbouvdmachines, compressoren en luchtgereedschappen. Stalen be­ kistingen en elektrisch verwarm de dekkleden.

VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED PROGRAM M A

6 maart 1965

ïaardiner te Rotterdam.

18 maart 1965 te Rotterdam

Enige aspecten van het gedrag van schepen in achterinkoniende golven, door ir. R. W ahab, scheepsbouwkundig ingenieur bij het Nederlandsch Scheepsbouwkundig Proef­ station, Wageningen.

22 april 1965 Inleiding tot een discussie over Mogelijk­ te Rotterdam heden ter verbetering van de bedrijfszeker­ heid van de scheepsmachine-installaties, door ir. A. de Mooy van het Studiecentrum voor Scheepsbouw en Navigatie, afd. M achine­ bouw van het T.N.O. te Amsterdam.

De nieuwe werf van de Amsterdamsche Droogdok Maatschappij N .V ., door ir. J. P. Veldhuyzen, ingenieur afd. Scheepsbouw bij de A.D .M ., Amsterdam. De voorspelling van schroeftrillingen voor 20 mei 1965 te Rotterdam het schip op ware grootte, door ir. R. Wereldsma, Nederlandsch Scheepsbouwkundig Proefstation, W ageningen. Bovenstaand program m a zal in „Schip en W erf” worden herhaald. Wijzigingen of aanvullingen kunnen hierin voorkom en. Bovendien zal van elke vergadering of andere bijeenkomst aan leden en dona­ teurs een convocatie w orden gezonden. H et bezoeken van vergaderingen waarin lezingen w orden gehou­ den, gelieve men dus alleen te doen na ontvangst van een convocatie. 30 april 1965 te Amsterdam

NIEUWSBERICHTEN P E R S O N A L IA

P. Koutstaal t

Op 12 februari 1965 overleed te Ridder­ kerk in de leeftijd van 57 jaar de heer P. Koutstaal, oudste directeur van P. Koutstaal N.V., Gewapend Polyester Producten voor de Scheepsbouw te Ridderkerk.

Afscheid ir. E. Smit Fzn.

Op 1 maart 1965 zal ir. E. Smit Fzn., die op 14 februari jl. de pensioengerechtigde leeftijd heeft bereikt, zijn werk neerleggen van hoofd van de Technische Afdeling van de Scheepvaart Inspectie en hoofdinspecteur voor de Scheepsmeting. Een afscheidsreceptie zal worden gehou­ den op vrijdag 26 februari in de Rolzaal te ’s-Gravenhage van 16.00 tot 18.00 uur.

Rollo N.V., ’s-Gravenhage

Met ingang van 4 januari 1965 is de heer ir. J. S. de Roos als directeur van Rollo N.V. te ’s-Gravenhage afgetreden. Met ingang van 1 februari 196 5 is tot directeur van genoemde N.V. benoemd de heer A. Treffers. De directie bestaat thans uit de heren H. Pasel, voorzitter der directie en A. T ref­ fers, directeur.

A. de Hoop N.V., Rotterdam

Met ingang van 1 januari 1965 is be­ noemd to t directeur van de dochteronder­ neming N .V . Electrotechnisch Installatie­ bedrijf A. de Hoop de heer ir. J. van Delden. De directie van genoemde maatschappij wordt thans gevormd door de heren P. Engels en ir. J. van Delden.

P. A. .van Merkestijn verlaat Phs. van Ommeren, Rotterdam

De heer P. A. van Merkestijn, die de pensioengerechtigde leeftijd reeds heeft be­ reikt, heeft de wens te kennen gegeven, met ingang van 1 juni 1965 af te treden als lid van de raad van beheer van Phs. van O'mmeren N .V . te Rotterdam. H ij heeft zich bereid verklaard nog enige tijd als directeur van Phs. van Ommeren (Antwerpen) N.V. te Antwerpen in functie te blijven. In de algemene vergadering van aandeel­ houders in mei zullen tot benoeming als lid van de raad van beheer met ingang van 1 juni worden voorgedragen: de heren mr. J. Prins, thans directeur van de Koninklijke Nederlandsche Reedersvereeniging en P. van der Vorm, thans president directeur général van Phs. van Ommeren (France) S.A.

NIRIA Nederlands Instituut van RegisterIngenieurs en Afgestudeerden van Hogere Technische Scholen, ’s-Gravenhage

Op de donderdagen 4, 11 en 2 5 maart 1965 organiseert het Nederlands Instituut van Register-Ingenieurs en Afgestudeerden van Hogere Technische Scholen te ’s-Gra­ venhage voorlichtingsavonden voor het ge­ ven van nadere inlichtingen over de beteke­ nis van de Ing.-registratie en over de pro­

cedure, die tot een inschrijving in het regis­ ter van de Stichting Ing.-register leidt. Belangstellenden kunnen een team van deskundigen over deze materie raadplegen. De bijeenkomsten, die een „open” karak­ ter dragen, zodat ook niet-leden van het N IRIA hieraan kunnen deelnemen, vinden plaats: a. op 4 maart 1965 te Arnhdm in zaal III van restaurant Riche National, Nieuwe Plein 56; b. op 11 maart 1965 te Dordrecht in hotel „Statenhof”, Steegoversloot; c. op 25 maart 1965 te Heerlen in de Ge­ hoorzaal van de Nieuwe Mijnschool, Benzeraderweg. Aanvang te 20.00 uur.

Het Atoomforum vertoonde films over kernenergie

Onder zeer grote belangstelling hebben het Nederlands Atoom forum en de Ameri­ can Film Library 9 februari jl. in het Astatheater in Den Haag voor een 3 50 a 400 genodigden een voorstelling gegeven van negen films uit de American Film Library en alle betrekking hebbend op de toepassing van kernenergie. Achtereenvolgens zag men de werking van een kernreactor verklaard, de vreedzame toepassing van kernexplosies, het reactorschip Savannah, de ontwikkeling van de snelle reactor, de medische toepassing van isotopen, neutronen diffractie, het werken in een „gloved box” (een afgesloten ruimte waarin men er buiten staand kan werken met behulp van door de wand stekende hand­ schoenen), kernenergie in de ruim tevaart en analyse door middel van geactiveerde neu­ tronen. De American Film Library heeft overi­ gens een uitgebreide verzameling films op allerlei gebied voor vertoning beschikbaar. De vertoonde films behoren tot de jongste aanwinsten die door de U.S. Atom ic Energy Commission ter beschikking zijn gesteld.

Voorzitter Kamer Handelsbevordering: „Nederlandse industriële structuur moet anders”

H et is noodzakelijk dat de industriële structuur van Nederland wordt veranderd: de produktie zal in de toekomst meer op halffabrikaten en kapitaalgoederen moeten worden gericht dan op verbruiksgoederen. D it concludeerde drs. B. J. Udink, directeur van de Centrale Kamer voor Handelsbevor­ dering, 3 februari jl. in U trecht op een ver­ gadering van de vereniging van christelijkhistorische leden van gemeentebesturen, waar hij zijn visie gaf op bevolking, ruim te en arbeid in het Nederland van 1980. De beroepsbevolking is gestegen van 1,9 miljoen in 1900 tot 3,2 miljoen in 1930 en 4,2 miljoen in 1960 en zal in 1980 waar­ schijnlijk 5,5 miljoen mensen omvatten. Steeds minder mensen werken in de land­ bouw, steeds meer in de industrie en de dienstensector. In de toekomst zal de w erk­ gelegenheid, volgens drs. Udink, vooral in de industrie als stuwende welvaartsbron moeten worden gevonden. Industrialisatie en verhoging van het welvaartsniveau zijn niet mogelijk zonder exportexpansie. In dit verband merkte drs. Udink op, dat de u it­ voer in de komende tw intig jaar met één a anderhalf miljard gulden per jaar zal

moeten stijgen, wil een adequate toeneming van ons nationaal inkomen, m et 4 tot 5 pro­ cent per jaar tot stand kunnen worden ge­ bracht. Vergeleken bij de buurlanden, groeit het bruto nationaal produkt in Nederland niet hard. D at steeg namelijk in de periode 1952-1962 maar met gemiddeld 3,6 procent per hoofd per jaar, tegen bijvoorbeeld 5,4 procent in Duitsland en 5,8 procent in Italië. Van een inhalen van de achterstand kan, volgens drs. U dink, alleen sprake zijn door een hogere kapitaalinvestering per arbeider. Daartoe zal onder meer het aan­ trekken van buitenlands kapitaal noodzake­ lijk zijn. Hij pleitte dan ook voor het creëren van een zo gunstig mogelijk klimaat voor buitenlandse investeringen en voor het opvoeren van de industriële research. Bij een omschakeling van de produktiestructuur zal het niet langer mogelijk zijn om, zoals tot dusver, het grootste deel van de produkten te exporteren naar onze buur­ landen Duitsland, België, Frankrijk en E n ­ geland, die van N ederland geen halffabri­ katen en kapitaalgoederen nodig hebben. Drs. Udink meent, dat nieuwe klanten ge­ zocht zullen moeten w orden in OostEuropa (inclusief R usland), in China en in de ontwikkelingslanden (m et name Indo­ nesië).

Veranderingen, welke kort geleden plaatsvonden in de voorschriften van Lloyd’s Register

H et General Committee van Lloyd’s R e­ gister of Shipping heeft kortgeleden enige veranderingen en bijvoegingen aangenomen op haar voorschriften. Een opimerkenswaardige vernieuwing is de invoering van voorlopige voorschriften voor de constructie en classificatie van drij­ vende dokken. Een steeds groter aantal van zulke dokken wordt gebouwd volgens Lloyds voorschriften. H uid- en schroefvoorschriften voor w at betreft het varen in ijs zijn herzien in het licht van moderne praktijk en ondervinding. Nieuwe voorschriften zijn ook aangenomen wat betreft het materiaal voor smeedstalen schroefassen en gietstalen schroeven voor ijsbrekers. De constructie van bulkcarriers die ook olie moeten vervoeren als lading vragen voorschriften die uitgaan boven die welke genoemd worden voor bulkcarriers. Waai­ er van uitgegaan w ordt dat het vaststellen van de juiste voorschriften w at voorbarig zou zijn bij de hedendaagse ontwikkeling, is er een aantekening gevoegd in de voor­ schriften die in algemene zin de aandacht vestigt op de maatstaven welke aangenomen moeten worden. W at betreft tankers, is het beproeven van de tanks met water to t nu toe vereist geweest, maar nu is het beproeven met lucht ook aangenomen als een andere mogelijkheid. Men heeft ook beslist dat magnesium anoden alleen maar toelaatbaar zullen zijn in tanks welke slechts voor waterballast ge­ bruikt worden. D it is om dat naar alle w aar­ schijnlijkheid enige explosies in tankers het gevolg zijn geweest van afvalstukken van magnesium anoden, die bij het vallen door aanraking met de scheepshuid een brandverwekkende vonk gaven, of door vallende voorwerpen in tanks die daarbij magnesium anoden raakten met hetzelfde gevolg.

In het begin van 1964, na overleg met andere classificatiebureaus werden gelijk­ namige voorschriften aangenomen voor het beproeven en goedkeuren van elektroden voor hand booglassen bij huidconstructies. Overeenstemming is nu bereikt voor gelijk­ luidende eisen voor automatisch lassen en ook voor draad-poeder combinatie voor on­ der water lassen. Andere veranderingen in de Voorschriften houden in: het herzien van de eisen wat betreft het gebruik van smeeroliesystemen voor moderne turbine en dieselmotor instal­ laties; veranderingen en toevoegingen aan H oofdstuk F (brandbeveiliging, brandontdekking en brandblussing) opdat deze Voorschriften in overeenstentming gebracht worden met de SOLAS Conventie van 1960 en dus voorzien in een meerdere hoeveelheid C 0 2, wanneer dit medium gebruikt wordt voor het blussen van branden in de machinekamerruimte van motorschepen; en de herziening van de eisen voor staaldraadtrossen (H oofdstuk P) om deze in overeen­ stemming te brengen met de Societies Code of Practica for Ships Cargo Handling Gear.

De derde exam enzitting in 1965 begint op maandag 3 mei 1965. De inschrijving hier­ toe is opengesteld van 10 tot en m et 20 maart 1965. H H . directeuren van scholen welke tot deze examens opleiden, w ordt verzocht zo mogelijk op te geven het aantal kandidaten dat zich vermoedelijk voor deze examens zal aanmelden. Inschrijvingen worden onherroepelijk teruggezonden, indien deze na sluitingsdatum binnenkomen; ook onvolledige stukken wor­ den teruggezonden. H et examengeld mag uitsluitend gestort of overgeschreven worden op postrekening no. 305460 ten name van de Examencommis­ sie Scbeepswerktuigkundigen te ’s-Graven­ hage. Op het strookje „bij” het doel van de stor­ ting en naam en adres in blokletters vermel­ den. GEEN POSTWISSELS. Inschrijfform ulieren m et nadere aanwij­ zingen zijn gratis verkrijgbaar bij de Com­ missie. Scholen kunnen deze formulieren in voorraad ontvangen.

Federatie Metaal- en Electrotechnische Industrie, ’s-Gravenhage

Op 5 februari 1965 is met goed gevolg te water gelaten het motorschip A tlantic Cornet, bouwno. 337 van N.V. Nieuwe Noord-Nederlandsche Scheepswerven te Groningen, bestemd voor N .V . Scheepvaart Mij. „A tlantic Cornet” te Willemstad (C uragao). H oofdafm etingen zijn: lengte 63,3 5 m, breedte 10,25 m en holte 3,75/6,10 m. In dit schip w ordt geïnstalleerd een 4takt, enkelwerkende D eutz-m otor van het type RBV 8 M 545, met een vermogen van 1200 pk bij 3 80 om w /m in. H et m.s. A tla n tic Cornet wordt gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse* ^ I 3/3 L. 1.1. A. & C.P. R.M .C. en is gedeeltelijk ingericht voor het vervoer van gekoelde of bevroren lading.

FIRM-congres in Nederland H et Centraal Bureau Motorenrevisie zal dit jaar als gastheer optreden voor het van 3 to t 8 mei in Scheveningen te houden 6e congres van de Fédération International des Rectifieurs et Reconstructeurs de Moteurs (FIR M ). Deskundigen van Nederlandse motorenrevisiebedrijven verwachten collega’s te ont­ moeten uit Australië, België, Denemarken, Duitsland, Engeland, Finland, Frankrijk, Israël, Italië, Japan, Nieuw-Zeeland, Noor­ wegen, Oostenrijk, Spanje, Venezuela,' de Verenigde Staten, Zuid-Afrika, Zuid-Ame­ rika, Zweden en Zwitserland. O p het werkprografnma staan onderwer­ pen betreffende de laatste technisch-wetenschappelijke ontwikkelingen en praktijk­ ervaringen op het terrein van de motoren­ revisie. Reeds nu is bekend, dat deze internatio­ nale uitwisseling van gedachten zal leiden tot conclusies die voor deze bedrijfstak van groot belang zijn.

Examencommissie Scheepswerktuigkundigen, ’s-Gravenhage Lijst van mondelinge dagen De mondelinge examens voor de 2e examenzitting 1965 voor scheepswerktuigkundigen en motordrijvers zullen, mogelijke noodzakelijke wijzigingen voorbehouden, als volgt plaatsvinden: Mdr. 8, 10, 11, 12, 15, 16, 17, 19, 22, 23,24, 25 en 29 maart; VD 15, 18, 26 en 30 m aart; A 9, 10, 12, 15, 16, 17, 18, 19, 26 en 30 maart en 1, 5, 6, 7, 8, 9 en 12april; B I 30 maart en 1, 2, 5, 6, 7, 8, 9, 12 en 13 april; B II 14, 15, 20, 21 en 22 april; C l 5, 7, 8 en 12 april; C II 23 en 26 april; Zeevisvaart: 20, 21 en 22 april.

T ewaterlatingen

Op 8 februari 1965 is met goed gevolg te water gelaten het m.s. E rik Boye, bouwno. 776 van E. J. Smit & Zoon’s Scheepswerven N.V . te W esterbroek, bestemd voor de beer E. B. K rom ann te M arstal (Denemarken). H oofdafm etingen zijn: lengte 56 m, breedte 9,70 m en holte 4/6,05 m. In dit schip w ordt geïnstalleerd een 4takt, enkelwerkende M .A.K.-m otor van het type 6 M u 451 A m et een vermogen van 750 pk bij 3 50 om w /m in. H et m.s. E rik Boye w ordt gebouwd on­ der toezicht van Bureau Veritas voor de klasse: * 1 3/3 L. 1.1. Glacé III A . & C.P. 15 februari jl. heeft mevrouw B. de Boer-Barto bij de Scheepswerf Van der Giessen-de N oord in Krimpen a.d. IJssel het m.s. M envehaven, bouwno. 840 gedoopt en te water gelaten, dat daar wordt gebouwd voor Gebr. van U den’s Scheepvaart- St A gentuur Mij. in Rotterdam . H et schip m eet 499 b rt. en heeft een draagvermogen van 1084 ton. H et is u it­ gerust m et een 2-slags enkelwerkende SmitBolnes m otor, type 307 D met een ver­ mogen van 1295 pk bij 300 om w ./m in. H er w ordt gebouwd onder toezicht van Lloyd’s Register of Shxpping en de Scheep­ vaartinspectie.

De heer J. U. Smit, een der directeuren van de werf, herinnerde aan de zee r oude relatie met de rederij Van Uden, v o o r wie men 45 jaar geleden het eerste schip, de Keilchaven, heeft gebouwd. De M envehaven is het vijfde en op 1 m aart gaat h e t zuster­ schip Schiehaven — op dezelfde hellin g als de Menvehaven gebouwd — te w ater. De heer H . M. de Boer, directeur van de rederij, haakte in bij enkele recente pers­ berichten. Bij de bespreking van de jaar­ resultaten van een rederij heeft een finan­ cieel redacteur de raad gegeven 6 % obli­ gaties te kopen in plaats van schepen te la­ ten bouwen, om zodoende de aandeelhou­ ders nog een redelijk dividend te kunnen uitkeren. Elders had een scheepsbouwer de mening als zou er teveel scheepsbouwcapaciteit in de wereld zijn, tegengesproken en ais zijn visie gegeven dat er nog 5 m ilj. ton scheepsruhnte te weinig is, dat er d u s meer werven moeten komen en dat de reders nu — terw ijl de prijzen nog laag zijn — schepen moeten laten bouwen, o m d a t in 1964 de crisis in de scheepvaart z ijn laagtepunt zou hebben bereikt. „Iedereen heeft” — aldus de h eer De Boer — „het recht zijn eigen oplossing voor de problemen voor re stellen. W ij h ebben nog altijd vertrouwen in „de vrachtvaarders van Europa” . H et grootste schip tot nu toe voor Zw eed­ se rekening gebouwd, de ca. 91.000 to n dw tanker Malmöhus werd onlangs do or Kockums Mekaniska Verkstad, Malrnö v o o r Trelleborg A ngfartygs AB, Trelleborg te w ater gelaten. H et is de 18de nieuwbouw van d e werf voor deze eigenaars en van een n ieu w ont­ werp dat efficiënte eenvoud aan kostenbe­ sparende constructie paart. H et sch ip vol­ doet aan de eisen van D et norske V eritas voor haar hoogste classificatie )—)—1A 1 „F” . De voornaamste bijzonderheden zijn: lengte over alles 8 56'0", lengte tu ssen de loodlijnen 8 30'-0", breedte op de spanten 1 2 7 ' 9 ", holte 59'6", diepgang (zo m er) 44,3//, ladingcapaciteit 4.099.000 c f t , ballastcapaciteit 17.000 ton, bunkercapaciteit 5.750 ton, bruto tonnage 54.000 r t, procfsnelheid 16,8 knopen. H et casco is geheel gelast. Zowel de Iangsals de dwarsschotten zijn van een platte plaat constructie met gelaste versterkingen. Vereenvoudigingen in het casco zijn vooral zichtbaar achter waar het bovenste deel van het casco (to t spant no. 25) u it p la te n be­ staat welke zodanig gebogen zijn d a t span­ ten en buitenhuid recht zijn. D it g e e ft het achterschip een enigszins hoekig u iterlijk , vooral omdat het uitloopt in een p la tte drie­ hoekige achtersteven in plaats van een con­ ventionele gladde kruiser achtersteven. H et schip heeft een korte v oorplech t en de boeg is slechts weinig schuin o m de overall lengte van het schip niet onnodig te vergroten. D e laadruimte is verdeeld in 14 tanks; 4 in her midden en 5 aan elke kant. V leugeltanks N o’s 3 zijn uitsluitend bedoeld voor waterballast. In No. 5 stuurboord vleugeltank is ongeveer 140.000 c ft afgeschei­ den door middel van een dwarsschot d m als opvangtank te dienen voor door olie ver­ ontreinigd water gedurende ballastreizen. De gecontracteerde snelheid, volgeladen, is 16,8 knopen. H et schip wordt vo ortb e-

wogen door een Kockum-Laval cross compound turbine m et dubbele reductie, die bij 108 om w /m in een vermogen van 24.000 rpk ontwikkelt. Deze machine, met epicycloidale tandwielen in de eerste reduc­ tietrap is van het nieuwe enkeltrap STALLaval type voor gebruik direct op de tanktop. De machinecontrole is in zoverre auto­ matisch dat slechts één man in de machine­ kamer nodig is. Stoom w ordt geleverd door twee door Kockum gebouwde Combustion Engineering waterpijpketels, die bij normale belasting 34,1 ton stodm leveren en max. 48 ton. Stoomdruk is 60,8 k g /cm 2 (855 psig) bij tem peratuur van 510 °C (950 °F) bij de stopklep. Elke ketel is voorzien van drie door stoom geholpen straalbranders op de keteltop en de verbranding is volledig automatisch. De ketels zijn ook uitgerust m et draaiende gas-lucht voorverwarmers van het Ljungström type. De benodigde stroom w ordt hoofdzakelijk geleverd door twee door turbines aange­ dreven generatoren (één voor normale dienst en één voor reserve) van 750 kW , 440 V, 60 H z. De normale generator wordt aange­ dreven door een meertraps turbine, de re­ serve door een enkeltrap turbine. Er is een 200 kW dieselaggregaat voor starten en een 20 kW noodaggregaat. H et systeem voor de olietanks w ordt bediend door drie door turbines aangedreven centrifugaalpompen ieder met een capaci­ teit van 2.8 50 ton water per uur. De uitrusting van de brug omvat alle gebruikelijke moderne navigatiehulpmidde­ len, waaronder een TV uitkijkpost. De accommodatie is berekend op een be­ manning van 50 personen en is geheel air­ conditioned. Bibliotheek, hobbykamer en zwembad behoren tot de recreatiefaciliteiten. De oplevering van het schip zal in augus­ tus van dit jaar plaatsvinden.

kaat H atlapa, de elektrisch-hydraulische stuurm achine is van het fabrikaat Svendborg. De voornaamste afmetingen van het schip zijn: lengte resp. 73 en 65,24 m, breedte 10,80 m, holte 3,85/6,45 m en beladen diepgang 3,82 m. H et kan 43 5 std. hout laden. Vrijdag, 12 februari jl. werd een ge­ slaagde technische proeftocht gehouden met de 75 0 ton metende binnenvaart-motortanlter Voerendaal. D it schip is gebouwd door de N.V. Scheepsbouwwerf voorheen De Groot en Van Vliet te Slikkerveer in opdracht van de N.V. Vereenigde Tankreederij te Rotterdam. De overdracht zal binnenkort plaats­ vinden.

Overdrachten

V anuit Harlingen heeft op de W adden­ zee de geslaagde proefvaart plaatsgevonden van de schelpenzuiger Noordvaarder (bouwno. 137), die door de N.V . Scheepswerf Ferus Smit te Foxhol gebouwd werd voor de rederij G. Doeksen & Zonen, Terschel­ ling. H et ruim van dit vaartuig heeft een inhoud van 400 m 3. H et voortstuwingsvermogen wordt geleverd door een Brons dieselmotor van 400 pk. Deze motor drijft tevens de schelpenpomp aan, die een capa­ citeit heeft van 3 000 m 3/u u r.

De N .V . IJsselwerf te Rotterdam heeft na een geslaagde proeftocht op de N oord­ zee aan Arimément Guelfi te La Rochelle de hektrawler Adrien Pla afgeleverd, die gebouwd werd in opdracht van de H ol­ landse Scheepsbouw Associatie. H et schip heeft de volgende afmetingen: lengte over alles 49,40 m, breedte 8,80 m en holte 4,23/6,50 m. Flet is uitgerust met een 1500 pk D eutz dieselmotor, waarmede tij­ dens de proeftocht een snelheid werd be­ haald van 15 knoop. H et van een vrijwel gehele aluminium inrichting voorziene visruim is onderver­ deeld in een koelruim en een vriesruim met een brutocapaciteit van resp. 3 30 en 70 nv''. Een transportband vanaf het achterdek zorgt voor het vervoer van de vis naar de ruimen. Voor het vissen is het schip uitgerust met een hydraulische hekgalginstallatie, alsmede met een elektrische trawllier met een vermo­ gen van 7,3 ton bij 84 m /m in. Bovendien beschikt het schip over de gebruikelijke elektronische vispeilingsapparatuur. Voor de navigatie zijn o.m. aanwezig een automa­ tische piloot en een Decca-navigator en -routeschrijver. De bemanningsverblijven, die geheel zijn uitgevoerd in hardplastic en o.m. voorzien zijn van een luchtverversings- en verwarmingsinstallatie, bieden accommodatie aan 18 man. De bouw heeft plaatsgevonden volgens de voorschriften en onder toezicht van Bu­ reau Veritas.

Op de Eems heeft de geslaagde proefvaart plaatsgevonden van het kustvaartuig Oosterhout (bouwno. 979), dat door N .V . Scheepswerven Gebr. van Diepen gebouwd werd voor de Nederlandse H outim port M aat­ schappij N EH IM te Amsterdam. H et is een schip van het open shelterdektype van 1175 ton dw, dat uitgerust is met een 940 pk Werkspoor dieselmotor, waarmee tij­ dens de proefvaart een snelheid werd be­ reikt van 11% knoop. Deze motor kan vanaf de brug worden bediend. In de machine­ kamer staan voorts 3 Lister hulpmotoren van elk 62 pk opgesteld. De ruiminhoud bedraagt 9 5.870 cft grain en 87.570 cft bale. De mechanische ven­ tilatie is van Bronswerk. H et laadgerei be­ staat uit drie 3-tons en een 5-tons laadboom. De hydraulische laad- en ankerlieren en de hydraulische kaapstand zijn van het fabri­

De Helena is het laatste motorbeunschip van een serie van 3, gebouwd door de N.V. Zaanlandse Scheepsbouw Maatschappij te Zaandam. De order voor deze bouwnummers 503504-50 5 werd verkregen door bemiddeling van het Scheepvaartkantoor „Intershipping” te W addinxveen. De schepen hebben 2 open laadruimen, elk 16 X 4,8 m, bestémd voor het vervoer van zand. H et met zand meekomende water wordt door een in de bodem, aangebrachte goot (afgedekt door een over de gehele lengte aan­ gebrachte zeefplaat) af gezogen en het kan ook door 4 waterloospoorten boven in de wand naar de rivier terugstromen. Achterop bevindt zich de woonruimte van de schipper, bestaande uit: een ruime salon, keuken met roestvrij stalen aanrecht, 3

Proeftochten

2-pcrsoous slaapkamers, elk met een was­ tafel, badkamer en w.c. In het voorschip bestaat de accommodatie uit: woonkamer, keuken ook met roestvrij stalen aanrecht, 2 2-persoons slaapkamers en een w.c.douche. Zowel in voor- als achterschip is een butagas geiser aangebracht voor de keukens, douche en wastafels. De verwarming geschiedt in het achter­ schip door middel van radiators, waarvoor in de machinekamer een oliegestookte ketel is opgesteld. In het voorschip is een oliegestookte haard aangebracht. De hoofdmotor, Bolnes 5 K l van 300 pk, wordt uit de stuurhut bediend, evenals de hydraulische keerkoppeling. In de machinekamer staat ook de pompinstallatie, bestemd om de ruimen en de luchtkasten te lenzen. De ruimen kunnen ook met water worden gevuld door deze installatie en ook door een directe, afsluit­ bare verbinding m et buitenboord. Het sturen geschiedt door middel van 2 roeren, vanuit de stuurhut met een handwiel bediend; in 20 slagen van vol SB naar vol BB. De voor- en achterankerlier zijn beide van een dieselmotor voorzien. Door een luidsprekende telefoon kan de kapitein vanuit de stuurhut spreken met de bemanning op het voorschip. De voornaamste afmetingen zijn: lengte over alles 5 5 m, breedte over alles 7,20 m, holte 2,60 m, diepgang 2,60 m en laad­ vermogen 606 ton. H et gehele interieur en de machinekamer installatie zijn door de Z.S.M. verzorgd, de elektrische installatie door Sterel en Wechgelaar. De eerste twee schepen, Fabriton I en Hendar, te water gelaten op 12 december 1964, werden 15 februari aan de eigenaren overgedragen.

Berging en hulpverlening door sleepboot Loire in Verre Oosten De sleepboot Loire van L. Smit & Co’s Internationale Sleepdienst, Rotterdam , is erin geslaagd het Griekse s.s. Spetsai (7276 brt) op 26 januari jl. ter hoogte van Belawan vlot te trekken. De Griek, die met een lading kunstmest onderweg was van Lissabon naar Soerabaja, raakte op 20 januari aan de grond. Eén van Smit’s bergingsinspecteurs werd per vliegtuig naar Belawan gezonden en nam de leiding van de operatie op zich. Door een gedeelte van de lading in een kustvaarder te lossen en met trekken van de Loire slaagde men er op 26 januari in de Spctsai vlot te brengen, waarna duikers van de Indonesische Marine een onderzoek naar de toestand van het schip instelden. De Spctsai, die haar eigen 'machine-installatie niet meer kon gebruiken, werd veilig op de rede van Belawan afgeleverd. De Loire ging daarna op weg naar de Libe­ riaanse s.t. Dioni (7545 b rt), die op 28 janu­ ari op 700 mijl z.w. van Straat Soenda zijn schroef verloor. De in 19 52 gebouwde tanker is eigendom van de Alma Shipping Corp. te Monrovia. De Loirc, die gecontracteerd werd op basis van Lloyd’s Open Form en bij de Dioni is gearriveerd, zal de tanker naar Fremantle of Perth (W est-Australië) moeten slepen.

TIJDSCHRIFTEN REVUE Uittreksels van enige belangrijke artikelen uit buitenlandse tijdschriften, zoals deze worden verwerkt in de kaart zendingen, welke het Nationaal Technisch Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart maandelijks aan de daarop geabonneerden doet toekomen. De aanwinsten der bibliotheek op nautisch, resp. technisch gebied worden eveneens, op kaarten vermeld, aan bovengenoemde abonnees toegezonden. Niet-abonnees kunnen zich afzonderlijk op deze aan­ winstenlijsten abonneren. Inlichtingen worden gaarne verstrekt door de directie van het Instituut, Burg. s’jacobplein 10, Rotterdam (tel. 132040). „What the Shipowner looks to in Future Ship Design, Equip- foto’s hiervan gegeven. De ontwikkeling en beproeving van de onder verschillende omstandigheden meest bruikbare „off-shore” boorinstal­ ment and Machinery” latie worden geschetst. Ingegaan wordt op de problemen, die h et o n t­ door F. B. Bolton. Met nadruk wordt de noodzaak van een nauwe samenwerking werpen van drijvende boorinstallaties met zich m eebrengt; hierbij is tussen reder en scheepsbouwer naar voren gebracht, om tot een effi­ vooral de stabiliteit en de verankering van groot belang. De bevoor­ ciënter en economischer schip te komen, omdat de een van de ervaring rading van deze installaties vorm t een probleem, dat onder de loep van de ander afhangt. Ingegaan wordt op de grote betekenis van de wordt genomen. Tenslotte w ordt een uiteenzetting gegeven van de gedachten en ladingoverslagkosten en van de duur van de ligtijd in de haven. U it­ voerig wordt de vraag in hoeverre bemanningsreductie voordelen overwegingen, die de keuze van een zekere boormethode voor een oplevert, behandeld. N adat aandacht gewijd is aan de mogelijkheid nieuwe exploratie bepalen. N a de voordracht volgt een discussie. (Transactions lnstitu te of Engineers d Shipbuilders in Scotland de scherpe afscheiding tussen de verschillende diensten aan boord op te heffen, opdat bemanningsleden ook niet to t hun dienstvak behorende N r. 2 (1964-1965), blz. 26-60, 11 foto’s, 2 tek., 3 graf., 1 tab., 4 lit.). werkzaamheden zouden kunnen verrichten, m et de voordelen van dien, „An Approach to Marine Data Logging” wordt de behoefte aan een zo betrouwbaar mogelijke machine-instal- door H . W . Johns. latie met door de fabrikant verstrekte aanbevelingen m .b.t. het onder­ Schrijver tracht zo onbevooroordeeld mogelijk de voor- en nadelen houd, besproken. van elektronische apparatuur als hulpmiddel in de autom atisering van (The Motor Ship van januari 1965, blz. 409-412, 8 foto’s). scheepsinstallaties naar voren te brengen om eventuele illusies, goed of weg te nemen. In ’t bijzonder wordt daarbij de ap paratuur „Verwendung von Heckslipanlagen für das Aixssetzen von slecht, voor het registreren van gegevens behandeld, o'mdat dit een belangrijk Rettungsbooten” gedeelte van de elektronica aan boord zal gaan uitm aken. A andacht door Schiffbauing. F. Kulikowsky en Schiffbauing. J. Latzko. wordt besteed aan de aanwezigheid van storende elementen, w aardoor De mogelijkheid van vervanging der sloepdavits door eenvoudiger een betrouwbare m eting en registratie bemoeilijkt w ordt. Deze sto ­ doch ook betrouwbare constructies, die tevens tot ruim te- en (top) ringen kunnen het zijn van omgevingscondities, aan de gewichtsbesparing zouden kunnen leiden, w ordt in beschouwing ge­ gebruikte materialen gevolg liggen, maar ook onder invloed van h e t elek­ nomen. H et betreft hier heklanceerinrichtingen die reeds jaren op de trische scheepsnet ontstaan. Schrijver acht een samenspel van alle Westduitse reddingboten voor kleine sloepen goed hebben voldaan. belanghebbenden bij de automatisering der en data-logging Enige aan deze lanceerinrichtingen en reddingsloepen te stellen eisen van het grootste belang. Tenslotte worden installaties nog technische bijzonder­ worden opgesomd en de mogelijkheid geopperd de voor vracht- en heden besproken en aanbevelingen gedaan m .b.t. een goed datapassagiersschepen door het SOL AS 1960 verdrag geëiste sloepsruimte logging systeem. te verminderen, indien aan de gestelde eisen wordt voldaan. V er­ (Shipbuilding & Shipping Record van 14-1-1965, blz. 45-47, volgens behandelen schrijvers: de vereiste helling voor verschillende 1 blokschema, 3 foto’s). wrijvingscoëfficiënten bij glijden en rollen; constructies van de slipbanen; type van de te gebruiken sloepen (open of gesloten); inbouw- ,.N ew Range of Combustion Equipment” mogelijkheden der sloepschachten in het achterschip en de daarvoor Een beschrijving w ordt gegeven van het nieuwe T odd-brandernodige wijziging van de hekvortn; inbouwstudies voor drie bestaande register, type „E ” , en van het Todd-W atson autom atische v erbranscheepstypen; kostenvergelijkingen met de thans vereiste conventionele dingsregelsysteem, die beide op de m arkt worden gebracht door T odd sloepsopstelling, enz. Geconcludeerd w ordt dat voor vrachtschepen Oil Burners Ltd. De eisen waaraan een goed register moet voldoen deze inrichtingen to t de mogelijkheden behoren, doch dat zij voor worden opgesomd en zijn niet gering. Type ,,E” voldoet echter aan alle. De Todd--W atson automatische verbrandingsregeling is onder­ passagiersschepen nog te veel bezwaren opleveren. (Schiffbautechnik van december 1964, blz. 627-631, 5 tek., 2 tab., gebracht in een vrij-staande console en ontworpen om te zorgen voor een constante stoom druk. Tevens is hierin een brandstof/luchtverhou6 lit.). dingsregeling over het gehele branderbereik ondergebracht. De console kan worden voorzien van regelsystemen voor één, twee of drie ketels. „Materials and Designs for Nonlubricated Seals” De werking van dit geheel elektrische regelsysteem berust op een door W . C. Arnold en W . J. Eser Jr. aftasten van de stoomdruk, de hoeveelheid verbrandings­ In dit artikel worden de specifieke eigenschappen van de kunststof doorlopend lucht en de hoeveelheid brandstof, zodat aan de hand van een afw ijking Teflon in combinatie met vulstoffen als glasvezel, brons, koolstof, in de stoomdruk de doorstroming van de hoeveelheid lucht en b randstof metaaloxyde en een m et grafiet gevulde speciale polymeer met elkaar wordt gecorrigeerd. Tevens w ordt een toenemende vraag naar vergeleken m.h.o. op de geschiktheid voor ongesmeerd afdichtings- brandstofolie de toevoer iets vertraagd,bijzodat materiaal. Gunstige eigenschappen van deze gevulde plastics zijn de kan toenemen. D it verhindert rookvorming. de hoeveelheid lucht eerst geringe wrijvingscoëfficiënt, chemische indifferentie en hoge slijt(Shipbuilding d Shipping Record van 3-12-1964, blz. 740-741, vastheid. Een aantal ontwerpcriteria van afdichtingen van het expan­ 1 tek., 2 foto’s.) sieve type wordt behandeld, omdat w at hierop van toepassing is eveneens toepasselijk is op afdichtingen van het contractieve type. H uil Cleaning Methcd Using Abrasives” Verschillende soorten afdichtingen worden besproken. Toepassing van „New De Franse firm a Sisson-Lehmann heeft onlangs een nieuwe o nafh an ­ Teflon met vulstoffen vindt o.m. plaats bij lucht-, gas- en vries- kelijk werkende op vier wielen verplaatsbare gritstraalm achine voor het compressors, voor afdichting van heen- en weergaande en van roteren­ reinigen van de scheepshuid in het dok, geïntroduceerd. De m achine de assen. bestaat o.m. uit een spuitkop met een inrichting voor het wederom (Mechanical Engineering van december 1964, blz. 3 8-43, 8 tek., verzamelen van het grit, een telescopische inrichting voor het op en neer 8 graf., 1 tab.). bewegen van de spuitkop, en een roest-stof-verzamel- en filtersysteem . De spuitkop kan worden afgesteld op hoogten van 3 m to t 14,3 0 m „Practices and Developments in off-shore Oil Exploration and boven de dokvloer. Gedurende het stralen beweegt de machine zich m et een snelheid van ong. 0,8 m /m in langs de huid en reinigt een strook Production” van 1,1 m zodat bij benadering een huidoppervlak van 5 0-5 5 m 2/h door F. G. West, B. Sc. (Eng.). Deze voordracht behandelt de praktijken en ontwikkelingen op het gereinigd w ordt. De kosten per m 2 zijn laag, terwijl direct na het gebied van de exploratie en produktie van olie in zee. E r wordt een stralen geverfd kan worden. Verschillende veiligheidsinrichtingen zijn historisch overzicht gegeven van de ontwikkeling van deze industrie, aangebracht. Een in principe zelfde installatie kan geleverd w orden waarbij in steeds dieper water naar olie w ordt gezocht. Voorbeelden voor het gritstralen van de bodem. (Norwegian Shipping News van 10-12-1964, blz. 1179, 2 fo to ’s.) van boorinstallaties, die dit mogelijk maken, worden beschreven en

Many a large crankshaft

Dimensional check of cast steel cranks.

Many large crankshafts are being manufactured by Motala Verkstad, a Swedish heavy engineering en­ terprise with marine traditions since the 1820’s. Also main engine forgings, propeller shafts, stern frames and rudder posts are made. And all the steel castings and forgings are manufactured at the Motala works.

A bove: One half of a 10-throw main engine crankshaft being machined in a special

crank

pin

lathe.

M otala

V e rkstad is now making crankshafts in w eights up to and over 200 tons.

AKTIEBOLAGET MOTALA VERKSTAD MOTALA

Representatives in The N e th e rlan d s: N. V. Ingenieursbureau Fr. Eriksson, Postbus 426, Den Haag

SWEDEN

VOOR ELK OBJECT het juiste m ateriaal

Ontwerp en uitvoering van elk plan voor brand­ beveiliging. Vraag ons advies voor moderne beveiliging van gebouwen, fabrieksinstallaties, schepen en alle andere objecten.

im iiD W

E IR

MATERIAAL

ALLEENFABRIKANTE VOOR DE BENELUX

LERO LAKFABRIEKEN N.V.

Hoofdkantoor: A M ST ER D A M

IN ALLE BELANGRIJKE WERELDHAVENS UIT V O O RRAAD LEVERBAAR: DEZELFDE GOEDE KWALITEIT DEZELFDE LAGE PRIJZEN

Cruquiusweg 118

Tel. 54001

FILIALEN: EIHOHOVEH ENSCHEOE GRONINGEN ROTTERDAM SHEER

D U IV E N D R E C H T TEL. 02963 - 1357 - 1365

pBpRGMANN j

1 —

trillingdempers c o mpensatoren silentbiocs vouwbalgen kettingen profielen hogedrukslangen barrymounts timing beits me mb r a a n- cyl i n der s koppelingen

MORSE

«L

[ B IB R G M A N K

KETTINGEN

! ROTTBKOAM

BERGMANN

N.V. T E C H N I S C H E M A A T S C H A P P I J H O O G S T R A AT=39

RO TTERD AM -1

TEL. 010 - 12 00 02*

P I J T T E R S E N - SNEEK POSTBUS 112 - TEL. (0.5150) - 3847*

A gentschap R om abo n.v. - R otterdam T elefoon (010) 123221