S
en W e r f
c h ip
1 4 - D A A G S T I J D S C H R I F T , G E W IJ D
AAN
SCH EEPSBO U W , S C H E E P V A A R T EN H A V E N B E L A N G E N
DE VEREENIGING V A N TE C H N IC I OP SCHEEPVAARTGEBIED DE CENTRALE BO ND V A N SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDER LAND
ORGAAN V A N
H ET IN ST ITU U T V O O R SCHEEPVAART E N L U C H T V A A R T HET NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION
IN
„ S C H IP
EN
W ERF”
IS O P G E N O M E N
HET
M AANDBLAD
„D E
T E C H N IS C H E
K R O N IE K ”
REDACTIE:
M EDEW ERKERS: J. B A K K E R , ir . V . B A R A K O V S K Y , ir . L . W . B A S T , ir. W . V A N B EE
Ir. J. W . H EIL w. i., ir. G. D E R O O IJ s. i., Prof. ir. L. T R O O S T en G. Z A N E N R edactie-adres: H eem raadssingel
194 , R otterd a m ,
L E N , P r o f. D r . D r ., ir . W . F. C A N K R IE N ,
T e le fo o n
J2200
G.
GRAAF,
F.
P.
E R E -C O M I T É : A . F . B R O N S I N G , D irecteur der N . V . Stoom vaart-M aatschappij „N e d e r la n d ” , A m ste r d a m ; N . W . C O N I J N , D irecteu r W e r f „ G u s t o ” F irm a A . F. S m uld ers, S ch ie d am ; ir . M . H . D A M M E , D irecteu r der N . V . W e rk sp o o r, A m ste r d a m ; D . C . E N D E R T J r ., D irecteur-^der N . V . D e R o tterdam sch e D roogdok M aatschappij, R o t te r d a m ; J. W . B . E V E R T S , G edele geerd C om m issaris van de K o n in klijke Paketvaart M aatschappij, A m ste rd a m ; P. G O E D K O O P D z n ., D irecteur N ederlandschc D o k en Scheepsbouw -M aatschappij ( v . o . f . ) , A m ste r d a m ; M . C . K O N I N G , V o o r zitte r v . de Raad v . Bestuur der K o n . Paketvaart M i j ., A m s te r d a m ; W . H . D E M O N C H Y , D irecteu r der H o lla n d -A m e r ik a L ijn , R o tte r d a m ; B . C . V A N O M M E R E N , T e ch n . adviseur van h et C on cern N . V . Phs; v an O m m eren ’ s Scheepvaartbedrijf, R o tte rd a m ; ir . J. O V E R W E G , Gedelegeerd Com m issaris N . V . K o n in k lijk e M a ch in efa briek G ebrs. Stork & C o ., H e n g elo ; C . P O T , D irecteur der N . V . E le ctro te ch n . In dustrie v /h W . S m it & C o ., S lik kerv eer; W . V A N D E R V O R M , D irecteu r der N . V . Scheepvaart & Steenkolen M aatschappij, R o tte r d a m ; ir. H . C . W E S S E L I N G , C om m issaris der N . V . K o n in k lijke M aatschappij ,,D e Schelde” , V lissin g e n ; S. V A N W E S T , D ire cte u r der N . V . D o k - cn W e r f Maatschappij „W ilto n -F ijc n o o r d ” , Schiedam .
Pieter
F.
C.
A.
IN T V E L D ,
DE
DECKER,
F IG E E ,
ir .
GUGELOT, P r o f.
ir.
H.
ir.
W . F.
A.
J r .,
J.
ir.
W.
M r.
G.
J.
A.
A. S.
NAGELKERKE, PEL,
J.
C.
P IE K ,
ir .
A.
W.
Q U IN T ,
ir .
D.
T.
RUYS,
ir.
C.
J.
In g.
L.
J.
ir .
W.
J.
VAN
W.
A.
JAN SZEN ,
H.
LYKLAM A
VAN
ir .
K.
VAN
P.
DER HOEK,
F.
A.
A.
W.
H.
C.
R IJ N E K E ,
KRUYFF,
OUW ERKERK
ir.
F.
ir. C.
ir. J. C . M I L B O R N , J. J. D r. ir. W . J. M ULLER,
DER
E.
Prof.
k N IJ E H O L T ,
J .M .L z n .,
PO LS,
B.
POT,
R Ö S IN G H ,
ir.
J.
W .
P.
G.
M r.
ir. D r.
ROTGANS,
S A R IS ,
ir.
R.
F.
SCH E LTEM A DE HEERE, ir . A. M. S C H IP P E R S , D r. P. S C H O E N M A K E R , J. J. S C H O O , ir . R . S M I D , ir. H . C . S N E T H L A G E ,
de H o o ch w e g 111
28 A P R I L 1910 —
O vernem en van artikelen enz. is z o n d e r toestem m ing va n de uitgevers verb o d e n
Z E V E N T IE N D E J A A R G A N G
ir.
M A T Z I N G E R , D r . ir. W . M . M E IJ E R , MOERKERK, ir A . J. M O L L IN G E R , J.
TH.
J. D E K A N T E R , ir. C . K A P S E N D r . ir. J. J. K O C H , ir. H , J.
KROPHOLLER,
T E R .. L I N D E N ,
DELLAERT,
H A A N E B R IN K ,
JA EG ER ,
J A S P E R S E , ir. M . C . D E J O N G , B E R G , J. V A N K E R S E N , P ro f. KOOY
P.
G E R R IT S E N ,
C.
E.
D E R B O R N , Prof. B R O E K , ir. B. E.
S C H O O R , E . V L I G , A . H . H . V O E T E L I N K , H . D E V R IE S , IJ. L. D E V R I E S , J . W . W I L L E M S E N , ir. J. PI. W I L T O N , M r . J. W I T K O P , P r o f. ir . C . M . V A N W I J N G A A R D E N , ir . A . PI. IJ S S E L M U ID E N .
U IT G E V E R S : W Y T -R O T T E R D A M
58458, T e le f o o n -35250 (4 lijn e n ),
VAN TEN
In g . C . A . T E T T E L A A R , P ro f. ir. E . J. F. T H I E R E N S , D r. ir. H. VAN D E R V E E N , C . V E R M E Y , C . V E R O L M E , ir. J. V E R
Jaar-A b onn em cn t (bij voo ru itb e ta lin g) ƒ 1 2 ,5 0 , buiten N ederland ƒ 1 5,-— , losse num m ers ƒ 1 ,—
P ostrekening
W. H.
P.
D R IE S S E N , J.
ir. C . B . B I E Z E N O , B R A N D S M A , ir . A .
N o. 9
BEPALING VAN DE EIGENFREQUENTIE VAN SCHEEPSTRILLINGEN DOOR
P r o f. Ir. H . E. J A E G E R V e r v o l g v a n b lz . 1 6 3
•Gaan wij thans over tot de horizontale trillingen, dan valt allereerst op het veel geringer volume van het meetrillende water. De volgende figuur (2 1) geeft u de door L ockw ood Taylor bepaalde hoeveelheid verticaal en horizontaal meetrillend water, waarbij u ook ziet hoe bij vermindering in diepgang de hoeveelheid horizontaal meetrillend water sterk afneemt. D e berekening is geheel analoog aan die der verticale buigingstrillingen, met dien verstande dat de traagheidsmomenten ten opzichte van een verticale as moeten worden genomen inplaats van ten opzichte van een horizontale. N u is Lu meestal groter j
dan Iov. Bij vrachtschepen is —- = lov
± 2' en volgens de theorie
in het midden en benaderen de trillingslijn wederom door een sinuslijn, als op de fig. 22 gegeven. Deze lijn stelt in dit ver band de aangenomen hoekverdraaiing © als gevolg van de op het schip werkende wringbelasting voor. Immers het wringmoment w ordt gegeven door
art = G.itor.
Nv
= i/I« * V Iov
±
G = glijdingsm odulus=: 782.000 k g /c m 2 Itor — stijfheidsf actor tegen wringing en wordt gegeven door Itor —
1,4
D it klopt met de onderzoekingen door Todd op dit gebied gedaan, die vond N u /N v = 1,37 bij volle schepen en 1,25 voor scherpe (passagiers)schepen. H orn heeft voor de horizontale buigingstrillingen van vrachtboten een soort Schtick-form ule opgesteld, die luidt Nu = 2.860.000 ] / ^ X 3 wat even vaag is als de form ule van Schlick, doch tenminste enig houvast geeft voor een na-contröle. Thans overgaande naar de torsietrillingen zien we, dat we deze geheel analoog als de buigingstrillingen, direct kunnen be rekenen. W e nemen hier echter een trilling met één knoop aan
dx
waarin
bij gelijkblijvende elasticiteitsmodulus ^
d0
4 A o2 AS
d VERDE.UNÛ
V
oor
v e r t ic a l e
t r il l in g e n
M E .E .T R IL L E N D W A T E R
.
EÉïsk n o o p s
T
o r sie t r ill in g e n
.
L VO O R E L K E MOOT
Fi g .
i.
a
£ï. dLm.e2
jL ____
V
H
o lg ens
orn
K A N T O R S IE -A S WORDEN NOMEN
AANGE' IN
TOTAAL O VAN
HET
Z
S C H I P +•
L A D IN G
W rihgm om ekten
2?Z
Fi g . B V
erkreg en
HOEKVERDR. 8
hoek
VERDRAAIING & 1
L.ff.U )
IS V E R S N E L L l N C S -
G e c o rrig e e rd e b a s is
voor Ô
£ dm, Ô = o A
m p l it u d e
is
w eer
w il l e k e u r ig
.
Co
r r e c t ie s
e ve n tu e e l
V O L G E N S LEER DER E I G E N FU N C TIE S K
G r
C L yD IN G S M O D W L U S .
VAN
och
.= 7QZ.QQQ k $ / cm ?.
Fig. 22
waarin Ao =
AS = d =
Het door de buitenwand van het grootspant omsloten oppervlak van bodem tot bovenste doorlopende dek in cm2 een deel van de buitenwand in cm de dikte van dit deel in cm Ik kom op deze stijfheids factor tegen wringing da delijk nog terug.
© = x = d©
=
wringingshoek de lengte van de staaf, dus: hoekverdraaiing per lengte-eenheid.
Uit deze formule voor SDÏ volgt: dm dx
_
G . It
d2 © dx2
(I)
wat het versnellingsmoment aangeeft per lengte-eenheid. N u is
het geabsorbeerde wringmomentverschil om dit element dx te versnellen gelijk aan i j
d
-
di
d20
(II)
d x . ----- —
R
“X r-
dt
waarin i = massatraagheidsmoment der beschouwde door snede = 2 d m . e2. Uit (I) en (II) volgt: d2©
i
dx2
(d
d*0
G . Itor . g ’
dts
en daar d1©
___ = dt2
-2
—
3A
^ t: 2 nt2 ©
1
als nt =
<*2
1
— T Fig. 24
: de frequqentie der torsietrilling. Dus wordt uiteindelijk d im dx
G
Daar nt = 4 en T = ■ T
De integraalkromme (3) hiervan geeft dan / d 101 = 101 d2©
. I*
dx2
co
is dus ca
-
4 K 2 . nt2 . - . © g
i ..0 . dx.
2 % nt en dus 4 k2 nt2 =
Het minteken is weer verklaard door het feit, dat de versnellingskracht
steeds naar de oorsprong van de trillende be
Uit de reeds genoemde foromule voor het wringmoment 101 d© = G . Itor. volgt dus, dat door de ordinaten van kromme 3 te delen door G . Itor, men de kromme vier vindt, die voorstelt
weging is gericht. dm dx
±© dx
f (i.6>2. 0 )
Door deze te integreren vindt men dus Door de schaal weer zo te kiezen, dat
Fig. 25
©
101 . G
. dx
. Ito r
Reeds de 901 moest op nul uitkomen. Dit mag men doen door
H F spanning. L F gemoduleerd
Capaciteitsverandering.
L F spanning
enkel een verschuiving (geen verdraaiing) der X-as toe te passen. U ziet daaruit dat de knoop niet per se in 5t midden van het schip moet liggen. De na deze correctie gevonden ©j kromm e moet met de aangenomen ©-kromme samenvallen. D oet hij dit niet, dan moet de berekening met de aldus gevon den ©i-krom m e als aanname overgemaakt worden. O ok hier zal de tweede benadering meestal juist blijken te zijn. U it TT = tó2i wordt vervolgens nt = 77— o f N t/m in — J5T 7t gevonden. H o m , Gümbel en Lockw ood Taylor wijzen er op, dat de moeilijkheid is G en Itor behoorlijk te bepalen. De tijd ontbreekt mij geheel en al te bewijzen welke conclusies uit de studies van Nichoïïs (1.924) in dit verband door mij getrokken zijn, doch ik zou menen, dat we bij de bepaling van i — 5 d m . e2 moeten rekenen met een toeslag van 14 % voor toegevoegde massa mee trillend water. Verder, dat I to r • e ff.
0,75
Ito r • n o m .
en dat de glijdingsmodulus dan aangehouden kan blijven opG = 782.000 k g /c m 2 D e nominale stijfheidsfactor tegen wringing It o r nom. is boven reeds gegeven. V oor een schip is een door Temple opge stelde benadering gegeven door 4 d (di + d.) (B Itor ~
4B d +
d)2
— — +
d*N
2 Hdi + 2 Hd2 — 4 d2 — di2 — 2 dj d2 — d*2
D e letters geven de in fig. 24 ingeschreven maten aan. Bij een D .B. is hierbij voor d 2 te nemen dé som van de dikten van vlak entanktop. N a een uitvoerige torsietrillingsberekening is deze uiteinde lijk v oor een schip te controleren met de benaderingsformule van H o m : N t = 60
-
vstf
Ito r
LFspannmg
Beeld op de buis
Hierin is : Nt g G L A k2
= =■ = = — =
frequentie der torsietrilling per minuut 9,81 m /sec 2 820.000 k g /c m 2 (dus volledig gerekend!) lengte over alles in m déplacement in m 3 traagheidsstraal van alle gewichten die A vormen en die te benaderen is uit: Ci n/ B 2 + H 2
Hierin is B H Ci Ci Itor
c c c c
= breedte in m = holte tot bovenste doorlopende dek in m = 0,285 voor toegeladen vrachtboot = 0,305 voor lege huil, zonder machine = stijfheidsfactor tegen wringing in m 4 = 0,45 voor toegeladen vrachtboot, één knoop == 0,475 voor ledige vrachtboot, één knoop = 0,760 voor toegeladen vrachtboot, twee knopen ' = 0,856 voor ledige vrachtboot, twee knopen
Een zeer belangrijke bijdrage tot de leer der scheepstrillingen is geleverd door mijn collega Prof. Dr. Ir. J. J. Koch met de door hem ontwikkelde toepassing van de leer der „Eigenfunc ties” op de mechanica. Ik w il hier verder niet op- ingaan, alleen kan ik u mededelen, dat op deze wijze volkomep numeriek, zon? der enige grafische methode, het door mij behandelde probleem der buigingstrilling opgelost kan worden. Ir. H . A. Verbeek heeft dit gedaan, met volkom en juiste resultaten, al heeft het werk hem ongeveer het drievoudige van de tijd gekost. V oor hen, die zich hierin willen bekwamen o f in deze wijze van be rekenen belang stellen, kan ik de dissertatie van Koch ten zeerste aanbevelen. Ik wil thans eindigen met nog een paar woorden te zeggen over het opmeten van trillingen en het compenseren daarvan.
Fig. 27
Trillingsopmetingen worden gedaan door de pallograaf van Schlick, de vibrograaf van Geiger, de trillingsmeter van Askania o f langs electronische weg. De met de pallograaf opgemeten trillingsdiagrammen hebben de vorm als aangegeven op fig. 25. De moeilijkheid bij deze metingen is steeds, dat de eigenfrequentie van het meetinstrument behoorlijk ver m oet afleggen van de eigenfrequentie van het te meten schip en van die der golfbeweging. De pallograaf ligt tussen beide in, wat eigen frequentie betreft, nl. bij ongeveer 40 a 50/m in. D e eigenfre quentie der golfbeweging ligt ongeveer bij 12/m in, die van de meeste schepen bij 8 O/min o f hoger. Deze moeilijkheden van een hinderlijke eigenfrequentie van het meettoestel kleven ook de vibrograaf en de Askania-trillingsmeter aan. Met de laatste kunnen eigenlijk alleen plaatselijke trillingen met een hoge fre quentie gemeten worden, terwijl de vibrograaf het nadeel heeft slechts één trilling tegelijkertijd te kunnen registreren en slechts één contactpunt heeft met bv. een draaiende as. A l deze instrumenten meten verplaatsingen ten opzichte van een vaste massa. H et is echter theoretisch veel juister de ver snellingen te meten. Hierop berust het electronisch meten v ol gens de condensator-methode, welke in 1946 ontwikkeld is door
mijn collega’s Koch en H uydts in samenwerking met de in genieurs Bourgonjon en Esmeyer. Een schema van deze versnellingsmeter geeft u de volgende figuur (2 6 ). Het principe berust op het feit, dat capaciteitsvariaties in een'condensator gemoduleerd worden tot zichtbare electronenbotsingen op het scherm van een electronenbuis. Bij de getoonde versnellingsmeter werkt de geaarde condensatorplaat (1 ) als trage massa van de versnellingsmeter. K rijgt de gehele doos nu een versnel ling bv. in verticale richting (door een scheepstrilling) dan zullen de elastische krachten van (4 ) deze massa de onderha vige versnelling moeten geven. Daar (2 ) de geïsoleerde conden satorplaat voorstelt en (3 ) de isolatie, zal door de elastische docrbuiging van (4 ) en dus van (1 ) een capaciteitsverandering in de condensator optreden. Deze capaciteitsverandering wordt nu door een hoogfrequent-spanning gemoduleerd, versterkt en gelijkgericht en daarna op het scherm van de electronenbuis ge projecteerd. Deze versnellingsmeters, die tot nu toe weinig aan boord, van schepen gebezigd zijn, zullen waarschijnlijk het meten van scheepstrillingen veel zekerder maken en dit hele onderzoek in nieuwe banen leiden.
Over de analyse der gevonden en gemeten diagrammen wil ik slechts enkele woorden zeggen. Daar soms onregelmatige trillingsbeelden ontstaan zullen de diagrammen harmonisch ge analyseerd moeten worden. De bekende methode der harmo nische analyse van Runge kan hierbij met vrucht gevolgd worden. Vele metingen zijn in de loop der jaren aan boord van sche pen gedaan. In Nederland door Vossnack, A rkenbout Schokker QnVegter,, in Denemarken door Barfoed, in Engeland door Lockwood Taylor, om u slechts een paar namen te noemen. W e kunnen thans met voldoening constateren, dat de meningen die wij in de loop der jaren over meetrillend water, meewerkende doorsnede en massaverdeling hebben gekregen, ons thans in staat stellen, zowel door directe berekening, door mathematische berekening o f door benadering, de eigenfrequenties van de scheepsromp te bepalen, die binnen grenzen van circa 3 % val len ten opzichte van al deze gemeten waarden. Alvorens deze voordracht te beëindigen, wil ik u nog op één instrument wijzen, nl. de trillingsdemper van Loser, die in 1938 met groot succes is toegepast door Constantini. Deze laatste heeft het goede denkbeeld gehad, de grote impulsopwekker, de schroef, te neutraliseren, door juist hierboven een neutralise rende massa aan te brengen. H ij maakte hierbij gebruik van de trillingsdemper van Loser, die bestaat uit een in cellen verdeelde gietijzeren tank, die dusdanig met water gevuld kan worden, dat hij een tegengeseide werking uitoefent op de verplaat singen, opgewekt door de impulsen die de schroef geeft. De re sultaten van deze demper, ziet u op fig. 27 en deze zijn z o over tuigend, dat ik haast zou willen besluiten met u de raad te geven, alles, wat ik u hedenavond verteld heb, maar weer spoedig te vergeten, want met dergelijke instrumenten in het arsenaal van de trillingsbeveiliging, hebben we klaarblijkelijk al die rekenarij niet nodig. Toch is de werkelijkheid nog anders en het bepalen van de eigenfrequentie van het schip + meetrillend water, blijft nog steeds een punt van het allergrootste belang. W eten we deze uit eindelijk, dan is het zaak bij stoom-zuigermachines het toeren tal der machine 10. % a 12 % lager te stellen dan de eigenfre quentie der tweeknoops verticale buigingstrilling. V oor m oto ren is nmaeh meestal > N en is het beter ± 3 0 % boven het getal der eigenfrequentie te blijven bij het kiezen van het toerental. Vergeet vooral bij vrachtboten _niet het eigentrillingsgetal te berekenen bij toegeladen en ledige diepgang. U kunt dit snel benaderen door de formule van Vrohaska: Ni =
N
/ qt qi
Ai • Ai I
3. 4.
5. 6. 7. 8.
9. 10. 11.
12. 13. 14.
15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23.
=■ =' = = A it. = Au =
frequentie bij ledige diepgang frequentie bij toegeladen diepgang massaverdeling bij vol schip massaverdeling bij ledig schip toegeladen déplacement + meetrillend water ledig déplacement -f- (ander) meetrillend water
Mijne Heren, ik ben mij er van bewust deze avond veel van uw aandacht gevergd te hebben. Ik moest dit doen, wilde ik u in zo korte tijd iets vertellen van het zeer ingewikkelde p ro bleem, dat met de naam „scheepstrillingen” omschreven w ordt. Ik hoop, ondanks deze overbelasting van uw aandacht erin ge slaagd te zijn, toch uw belangstelling voor dit probleem te hebben opgewekt en ik dank u voor het geduld, waarmee u mij tot het einde hebt aangehoord. Literattmr lij st 1. 2.
Schlick, O .: „S h ip ’ s vibration s” . T ransactions A rch itects, 1894. S chlick, O .: „S h ip ’ s vibrations” . Transactions A rch itects, 1901.
27.
Lew is, F. M .: „ T h e inertia o f w ater surrounding a. vibratin g ship” . Transactions o f the Society o f N a va l A rch ite cts and Marine Engineers, N ew Y o r k , 1929. T he Shipbuilder, A n n u al nu m ber, 1930.
28.
K o c h , ƒ. ƒ.: „E n ige toepassingen van de leer der eigenfuncties op vraagstulclten uit de toegepaste m echanica” . P ro e fsch rift, 1929.
29. 30.
Schnadel, G .: „S c h iffss ch w in g u n g e n ” . S ch iffb a u , 19 D ezem ber, 1929. S ch m id t F .: „S ch iffssch w in gu n gsberech n u n g” . W e r ft-R e c d e r e i-H a fe n , 22 M ä rz, ' 1930.
3 1.
L o ck w o o d T a ylor, } . : „V ib ra tio n o f Ships” . Transactions o f the Institution o f Naval A rch itects, 1930. Shipbu ilding and Shipping R e co rd , 17 A p ril 1930. T he Shipbuilder, A n n u al num ber, 1930.
32.
Schnadel, G .: „S c h iffss ch w in g u n g e n ” . Jah rbuch der S ch iffb au tech n isch en G e sellschaft, 1930. 'W eber, M .; „S ch iffss ch w in g u n g e n ” . Jah rbuch der S ch iffb au tech n isch en Gesell schaft, 1930.
33. 34. 3 5.
3 6. 37. 3 8.
39. 40.
4 1. of
the
In stitu tion
of
N aval
of
the
In stitu tion
of
N aval
D ahlm ann, W .: „S c h iffss ch w in g u n g e n ” . W crft-R e e d e r e i-H a fe n , 22 Februar, 1927 un d 22 A u gu st, 1928. L o ck w o o d T a ylor, f . : „S h ip ’s vibration s” . Transactions o f the N o r t h East Coast Institution o f fingineers and Shipbuilders, 1928. H o r n , F.: „S ch iffss ch w in g u n g e n ” . S ch iffb a u , IS Juli, 1928.
24. Schnadel, G .: „S c h iffss ch w in g u n g e n ” . W e rft-R e c d e r e i-H a fe n , 7 ‘ M ä rz , 1928, 2 5. C o le, A . P .: „S h ip ’s vibration s” . T h e Shipbuilder, A nnu al n u m b er, 1929. 26. Inglis, C. E .: „S h ip ’ s vibration s” . Transactions o f the In stitution o f N aval A r chitects, 1929.
waarin Ni Nt qt qi
G ü m h el, L .: „S ch iffss ch w in g u n g e n ” . Jah rbuch derS ch iffb a u te ch n isch e n G e sellschaft, 1901. B ed in g , G .: „Ebene T ransversalschw ingungen freier sta b förm iger K örp er m it variablem Q u ersch n itt un d beliebiger sym m etrischer M assenverteilung unter der E in w irk u n g periodischer K räfte m it spezieller B erü ck sich tigu n g des Schwingungsproblem .es des S ch iffb au es” , Jah rbuch der S ch iffb a u te c h nischen G esellschaft, 1.901. Biles, f . H .: „S h ip ’s vib ra tion s” . Transactions of the Institu tion o f N aval A rch itects, 1901. H en d erson , C .: „S h ip ’s vibration s” . Transactions o f the In stitu tion o f N aval A rch itects, 1909. S ch lick, O .: „S h ip ’ s vib ra tion s” . Transactions of the Institu tion o f N aval A rch itects, 1911. G iim bel, L .: „T o rsio n a l vibration s o f elastic shafts o f any cross-section and m ass-distribution and their application to the vibrations o f ships” . T rans actions o f the In stitu tion o f N a va l A rch itects, 1912. A k i m o f f , N . W .: „S h ip ’s vib ra tion s” . Transactions o f the S ociety o f N a va l A rch itects and M arine Engineers, N e w Y o r k , 1918. R o b b , A . M .: „S h ip ’s vibration s” . Transactions o f the In stitu tion o f N aval A rch itects, 1921. T o b in , T . C .: „ A m eth od o f determ in in g the natural periods o f vibration s o f ships” . T ransactions o f the Institution o f N a va l A rch ite cts, - 1922. Ship buildin g and Shipping R e co rd , 1 3 A p ril 1922. T h e Shipbuilder, M a y 1922. N ich olls, I i . W .; „S h ip ’s vib ra tion s” . T ransaction o f the In stitu tion o f N a va l A rch itects, 1924. K r i l o f f , A .: „S h ip ’s vib ra tion s” . Transactions o f the In stitution o f N aval A r chitects, 1924. L o ck w o o d T a y lo r, ƒ .: „S h ip ’s vibration s” . Transactions o f the N o r t h East Coast Institution o f Engineers and Shipbuilders, 1925. T ransactions o f the I n stitution o f N aval A rch ite cts, 1926. Schnndel, G .: „S ch iffss ch w in g u n g e n ” . Jah rbuch der S ch iffb a u tech n isch en G e sellschaft, 1925. H o r n , F .; „ H o r iz o n ta l- und T orsionssch w ingu ngen a u f F ra ch ts ch iffe n ” . W e r f t Reederei-Elafen, 22 Septem ber und 7 O k tob er 1925. B a rfoed , E, L .: „ T h e natural vib ra tion o f ships” . T he M otorsh ip , F ebruary, 1926. P avlen ko, G . E .: „ A m eth od o f calculatin g ship vibrations” . E ngineering, 25 June, 1926. W robbet, G .; „S ch fffss ch w in g u n g e n ” . Jahrbuch der S ch iffb a u tech n isch en G e sellschaft, 1927. Lien au, O .; „S ch iffss ch w in g u n g e n ” . Jah rbuch der S chiffbau technischen, Gesell schaft, 1927.
42.
R o o p , W . P.:- „N a tu ra l frequen cies o f h u ll-v ib ra tion ” . T h e Shipbuilder, A n nual nu m ber 1931. T o d d , F. FI.: „S om e Measurem ents o f Ship V ib ra tion ” . T ransactions o f the N o rth East Coast In stitu tion o f Engineers and Shipbuilders 1 9 3 1 -’ 32. T h e Shipbuilder, A n n u al n u m b er, 1932. A b e ll, T . B .: „V irtu a l Mass o f . Ship’ s m odels” . T h e Shipbuilder, A n n u al num ber, 1931. T o d d , F. H .: „ N o t e sur quelques mesures de vibrations de navires” . B ulletin T ech niqu e du Bureau Veritas, m ars, 1932. A d a m , M . S.: „D isp osition s susceptibles d ’ am éliorer la rig id ité des coques et de réduire les vibration s” . B ulletin T ech n iqu e du Bureau V eritas, août 1932. Shipbuilding and S hipping R e co rd , 12 N ovem b er 1931. S ch a d lofsk y, E .: „R e c h n u n g un d M essung der elastischen E igenschw in gu ngen von S ch iffsk ö rp e rn ” . J ah rb u ch der S ch iffb au tech n isch en G esellsch aft, 1932. T o d d , F. H .: „S h ip ’s vib ra tion s” . Transactions o f the N o r t h East Coast In sti tution o f Engineers and Shipbuilders, 1933. T h e Shipbuilder, A n n u al num ber, 1934. T o d d , F. FI.: „V ib ra tio n s des navires” , B ulletin T ech niqu e du Bureau Veritas, juin, 1933. Inglis, C. E .: „Suggested M e th o d o f m inim ising vibration s in ships” . T rans actions o f the In stitu tion o f N a va l A rch itects, 193 3. E ngineering, 21 A p ril and 5 M ay, 193 3. T h e Shipbuilder, A n n u al nu m ber, 1933.
43.
M eo, J. de: „ T h e p rob lem o f ship vib ra tion ” . Shipbuilding and S hipping R e -
SI.
co r d , 4 M a y, 1933. 44.
Steinen, C . v o n den : „Ü b e r V ersu che z u r M essung der scheinbaren Masse v o n
45.
S ch iffsm od ellen ” . W e rft-R e e d e re i-H a fe n , 1 A p ril, 193 3. K o c h , J. J.: „E in e experim entelle M ethode zu r B estim m ung
* 2der
red uzierten
Masse des m itsch w in gen d en Wassers bei S ch iffssch w in gu n gen ” . In g enieur A r c h iv , 1933.
.
5 3‘
46'.
L oser, H u g h : „ O v e r c o m in g v ib ra tion in ships” . The M otorship , A p r il, 1934.
47.
B u rrill, L. C .: „Sh ip v ib ra tio n ; simple m ethods o f estim ating cr itica l fre q u e n cies” . T ransactions o f the N o r t h East Coast In stitu tion o f Engineers a n d S hipbuilders, 193 5. T h e Shipbuilder, A n n u al num ber,
j*
193 5. T h e M o t o r -
ship, M a rch , 193 5.
^
48.
D ah lm a nn , W .: „E in flu s z der Schubspannungen a u f die B iegun gssch w ingungen des Schiffslangsverban des” . S ch iffb a u , 3 September, 193 SB lokla n d Visser, J, eil P. M eerdink. „B erekening van langsscheepse b u igin g s-
57.
49.
trillin g en van een schip m et b ehulp van een Stelling van M a x w e ll” . D e Ingenieur, 8 N o v em b er, 193 5.
J8.
50.
T od d , F. H .: ’ ’ V ib ra tion in ships” . E ngineering, S hipbuilder, A n n u a l n u m b er, 1939.
16
Septem ber,
1938.
The
59.
C o m ta n tin i, M .: „ V ib r a t io n in ships and its neu tralisation". Transactions ot the In stitu tio n o f N a va l A rch ite cts, 193 8. Shipbu ilding and Shipping R e c o r d , 8 S eptem ber, 1938. T h e Shipbuilder, A nnu al nu m ber, 1938. Salct, G .: ,,A m eth od o f determ in in g the natural fre q u e n cy o f vibration fo r a girder o f variable cross-section and its experim ental v e rifica tio n ” . The S hipbu ilder, A n n u a l n u m b er, 1938. B row n , T . W . F .: „ V ib r a t io n Problem s fr o m the Marine Engineering P oint o f V ie w ” . T ransaction s o f the N o r th East C oast In stitution o f Engineers and S hipbuilders, 193 8 -’ 39. M e y er, P .; „ D e oorzalten van scheepstrillingen” . S c h ip .en W e r f, 29 Sept., 1939. H o r n , F .: „ T ilg u n g elastischer S chw in gun gen des S ch iffsk örp ers” . S chiffbau , 15 A p r il u n d 15 A u g u st, 1942. Prohaska, C . W . : „V ib ra tio n s verticales du navire” . B ulletin de l ’ A ssociation T ech n iqu e M a ritim e et A éron a tiq u e, 1947. Prohaska, C . W . : „ T h e v ertica l vib ra tion o f ships” . T h e Shipbuilder, A nnual n u m ber, 1947. T o d d , F. ber, T o d d , F. East
FI.: „F u n d a m en tals o f ship vib ra tion ” . T h e Shipbuilder, A nnu al nu m 1947. FI. and W . J. M a rw o o d : „S h ip v ib ra tio n ” . Transactions o f the N o rth Coast In s titu tio n o f Engineers and Shipbuilders, 1948.
V E R E E N IG IN G V A N T E C H N IC I OP SC H E E PV A AR TG E BIE D O P G E R IC H T 1 JU L I 1898 H E E M R A A D S S IN G E L 194, R O T T E R D A M
i—
Äs?! i I Ä
18 D E C E M B E R 1865 -
11 A P R IL 1950
H e t H oofd b estu u r deelt mede, dat
de Heer H. B. L. M O S S m ede-oprichter der V ereeniging, op 11 A p ril 1950, op ruim 84-jarige leeftijd, te Am sterdam is overleden. D e H e e r M o ss behield tot op zeer hoge leeftijd zijn w arm e belangstelling v o o r de V ereeniging. Z ijn nagedachtenis zal in hoge ere w ord en gehouden. D . C . E N D E R T Jr., Voorzitter P. V A N D E N B R O E K , Secretarie
INDIENSTSTELLING 46000 TO N S D O K BIJ W IE T O N -F IJE N O O R D , SC H IE D A M Met het wederom in gebruik stellen van dok IV en de nieuwe timmerwinkel aan de werf te Schiedam, heeft de D o k en Werf-Maatschappij W iltonFijenoord N .V . de periode van herstel afgesloten. De toevoe ging van het grootste drijven de dok van het continent is het symbolisch einde van alle oor logsschade. De betekenis hier van is van groot belang voor het havengebied aan de Nieuwe Waterweg. Ter viering van dit heug lijke feit, hield de directie van W ilton-Fijenoord 11 April jl. een druk bezochte receptie, waarop talrijke vooraanstaande figuren uit de scheepvaartwereld vertegenwoordigd waren, o. a. de Minister van Verkeer en Waterstaat, Mr. D. G. W . Spitzen, Mr. J. J. Oyenvaar en Mr. J. Vos, van het directoraatgeneraal van Scheepvaart, als vertegenwoordiger van de Kon. Marine, schout bij nacht P. Stan, rear-admiral Forrcstal van de E.C.A.-missie in Nederland, de waarnemend commissaris van de Koningin voor de pro vincie Zuid-Holland Mr. E. M. H. Bolsius, voorts de burge meesters uit de omringende plaatsen, namens Rotterdam wethouder J. Meertens en een twaalftal consuls uit Europa, Amerika en Canada. Minister Spitzen wenste de directie van W ilton-Fijenoord van harte geluk met de v ol komen herstelling der w erf en haar uitbreiding met de nieuwe werktuigen en transportoutillage. Minister Spitzen m em o reerde de geschiedenis van dok _ y-TTT 1**1** •• i J VOOR HET IV, waarbij hij zijn bewondering uitsprak voor het prach tige bergings- en herstellings werk, dat hier verricht is. Namens H .M . de Koningin reikte de minister aan de chef-dokmeester P. Buitendijk de gou den eremedaille uit, verbonden aan de Orde van Oranje Nassau. Tijdens een rondgang over de w erf bezichtigden de vele gasten het grote dok, waar sinds Maandag 10 A pril het vlaggeschip van de H .A .L., de N ïeu w Amsterdam in ligt om opnieuw in verf te worden gezet en haar stuurboordschroef vervangen w ordt door een nieuwe. De nieuwe timmerfabriek
De werkplaatsen voor houtbewerking van Wilton-Fijenoord tot 1933 gevestigd op de werf Schiedam, waar ook de gehele betimmering voor het s.s, Statendam vervaardigd is, en tot 23 December 1946
EERST N A DE BEVRIJDING IS HET VLAGGESCHIP V AN DE H.A.L., DE „N IE U W AM STER D AM ” BIJ DE W ER F W IL T O N FIJENOORD TE SCHIEDAM IN HET DOK OPGENOMEN
op de w erf te Rotterdam, zijn beide door brand verwoest en toen na de brand in Rotterdam omgezien moest worden naar een plaats voor een nieuwe timmerfabriek is besloten om te Schiedam een zo m o dern mogelijk gebouw met 'alle veilig heidsvoorzieningen te ontwerpen. H et gemengde bedrijf te Schiedam, ten dele reparatie, ten dele nieuwbouw, waarbij diverse typen schepen in bewer king kunnen worden genomen, stelt wel bijzondere eisen aan de ruimte en inrich ting, ook voor een timmerfabriek. Het gebouw, waarvan de eerste paal op 30 Juni 1948 werd geslagen, toont dan ook wel door zijn inrichting de zwaarte van de hierboven gestelde eisen. De nieuwe timmerfabriek is ontw or pen door het Architecten- en Ingenieurs
bureau Vermeer & Van Herwaarden, in nauw overleg met de betrokken afde lin g en van „"Wilton-Fijenoord” . H et ge bouw beslaat een grondoppervlak van 3000 m ' en heeft een totaal oppervlak in 3 verdiepingen van ruim 6000 m 2. H et is geheel in gewapend beton-constructie uitgevoerd. Het vakonderwijs
V oor de opleiding van leerlingen en de omscholing van arbeiders beschikt W ilton-Fijenoord over een goed inge richte vakschool, waar, gezien de vele en fraaie proefstukken, prachtige resultaten bereikt worden. V oor de verdere bij zonderheden het dok betreffende, wordt verwezen naar „Schip en W e rf” N o. 7, 31 Maart 1950, blz. 14'5-147.
JUBILEUM G. STERKMAN 1910 O p 13-jarige leeftijd trad de heer G. Sterkman in dienst bij de Maatschap pij voor Scheeps- en W erktuigbouw „Fijenoord” en op die dag heeft niemand en allerminst hijzelf gedacht, dat hij hiermede aan het begin van een periode stond, die voor het bedrijf van onschat bare waarde zou worden. Zoals in deze jaren gebruikelijk, moest hij de vereiste vakkennis zelf vergaren. Daartoe doorliep de heer Sterkman ver schillende afdelingen van het bedrijf en door grondige studie in de toen spaar zame vrije tijd wist hij zich de nodige theoretische kennis eigen te maken. D it is eenvoudiger te zeggen dan uit te voeren. Ingewijden weten welke in spanningen er nodig zijn om na de da gelijkse arbeid nog eens achter de tafel te gaan zitten om zich met de theorie vertrouwd te maken en deze vervolgens in de practijk te brengen, zodanig dat hiermede resultaten bereikt worden. Op velerlei gebied heeft de heer Sterk man van zijn belangstelling blijk gege ven. N a de land- en scheepsstoommachines kwamen de verbrandingsmotoren en aan dit onderdeel van de W erktuigbouw heeft de heer Sterkman zijn hart ver pand. Zeer veel heeft hij bijgedragen tot
29 M A A R T — 1950
de ontwikkeling van de motoren, di'e bij „Fijenoord” en later bij „W ilto n Fijenoord” letterlijk leven zijn ingebla zen. D it allemaal te belichten zou in dit verband te ver voeren. Van het vele
werk, dat hij heeft verricht, willen wij alleen zijn „synchroniseer-inrichting” voor verbrandingsmotoren memoreren. Zijn grote plichtsbetrachting en een on verwoestbaar enthousiasme, ook op ogen blikken, dat de problemen onoplosbaar schijnen, laten niet na een stimulerende invloed uit te oefenen op degenen, die met hem samen werken. D it gepaard met een schier onuitputtelijk uithoudings vermogen heeft niet weinig tot de suc cesvolle resultaten bijgedragen. • Iemand, die zichzelf geheel geeft aan zijn werk, mag ook veel van degenen eisen, die aan zijn leiding zijn toever trouwd. Dat hij niettemin gewaardeerd w ordt, moge blijken uit de grote be langstelling, die hij bij zijn jubileum ondervonden heeft. O ok de belangstelling van zeer velen buiten het bedrijf op deze voor de heer Sterkman en ,, W il t on - F ij en oo rd ” zo be langrijke dag heeft getoond hoe de jubi laris gewaardeerd wordt voor het vele, dat hij gedaan heeft. Dat het hem gegeven moge zijn nog vele jaren zijn krachten als hoofd-ingenieur van „W ilton-Fijenoord” te wijden aan het werk, dat hem zo na aan het hart ligt. I r . B . W il t o n
DE BERGING VAN HET PRINS HENDRIKJDOK OP HET AFGESLOTEN IJ N a de eerste wereldoorlog werd door de Amsterdamsche D roogdok Maat schappij in gebruik genomen het zoge naamde Prins H endrik-dok, dat voor rekening van deze maatschappij was ge bouw d bij de Nederlandsche Scheeps bouw Maatschappij te Amsterdam. H et dok was gemaakt met de bedoe ling om te Amsterdam een dokgelegenheid te verkrijgen voor de grootste sche pen, die daar binnenlopen; H et verkreeg een lengte van 190,88 m, een breedte van 39,47 m en een draagvermogen van 25.000 ton, zodat het geschikt was voor het dokken van grote zeeschepen. H et dok werd samengesteld uit 8 secties: 6 tussensecties lang 24 m en 2 eindsecties van 23,44 m lengte. D e vorm geving was zodanig, dat de secties, na te1zijn losgemaakt, afzonderlijk in de overige delen van het drijvende lichaam konden w or den gedokt. H et drijvende dok, dat aan de noor delijke oever van het Afgesloten IJ werd gemeerd, aan de kade van de A .D .M ., verkreeg met inbegrip van een bijbe horende drijvende ponton en van de
uithouders, geheel compleet een eigen gewicht van rond 9500 ton. O m een indruk te geven van de hoeveelheid staal, die voor de bouw van het dok is gebruikt, diene, dat deze ongeveer over eenstemt met die, welke nodig was voor de bovenbouw van de brug voor gew oon verkeer over het Hollandsch Diep. Wegens de belangrijke functie, die het drijvende dok had te vervullen in het havenbestel van Amsterdam, trok dit de aandacht van de bezettende macht, tijdens de oorlog. Toen het voor de Duitsers duidelijk begon te worden, dat de oorlog verloren was en zij er toe over gin gen om alles te vernietigen, wat dienstig kon zijn voor onze bevrijders, o f voor de w ederop bouw van onze scheepvaart, werd het Prins H endrik-dok eveneens op de lijst geplaatst van werken, die moesten w or den vernield. Degenen die hiermede werden belast, hebben hun vernielingswerk wel zeer grondig uitgevoerd. Terwijl zich in het dok een 53 88 b.r.t. metend Italiaans zeeschip bevond, het s.s. Maggio X X I V ,
heeft men zware ladingen geplaatst aan de zijde, die het meest van de oever a f gekeerd lag, de zuidzijde. O ok in het zeeschip zelf plaatste men ladingen. Toen deze tot explosie kwamen, begon het dok, dat met zijn uithouders aan de wal verbonden lag, aan de zuidzijde langzaam te zinken. H et zwaar bescha digde zeeschip kantelde daarbij zijde lings om en kwam te liggen tegen de zuidelijke opstand. Nadat nog enige la dingen waren geplaatst ter hoogte van de( midden-compartimenten en de noor delijke opstand, scheurden ook de uit houders af en zakte het dok in zijn ge heel naar de bodem van het IJ, dat ter plaatse is uitgebaggerd tot een diepte van 18 m — N .A .P . Aldus werd na de bevrijding het dok aangetroffen, toen de Opruimingsdienst van de Rijkswaterstaat voor de taak stond om alles wat zich in de openbare waterwegen en de havens bevond, te ver wijderen. Terwijl hierbij enerzijds in de eerste plaats diende te worden gelet op het herstel van de vaart in de voornaam ste verbindingswegen, werd anderzijds
uit de havenkringen van Amsterdam, zoals begrijpelijk is, aangedrongen op een spoedige berging van het dok. O m hiermede een begin te maken, werd besloten om eerst over te gaan tot de opruiming, c.q. berging van de Maggio. D it schip bleek al spoedig dus danig beschadigd te zijn, dat aan ber ging niet kon worden gedacht, zodat moest worden besloten om het schip te ruimen. Met deze werkzaamheden, waarbij ongeveer 3000 ton staal onder water moest worden verwijderd, werd op 16 Februari 1946 begonnen. D oor ge brek aan duikers, duikermaterieel, gas en zuurstof, brandapparaten en werkvaartuigen, kon aanvankelijk slechts in een onbevredigend tempo worden ge werkt. Een handicap was bovendien, dat slechts beperkte ladingen konden w or den gebruikt, teneinde schade te voor komen aan de werf. Toen, nadat elders het hoogst nood zakelijke was verricht, wat meer bergingsmaterieel en geschoolde duikers konden worden vrijgemaakt, werd be sloten het werk krachtiger aan te vatten en de verdere opruiming van het zee schip ondershands te besteden. De ondershandse besteding had tot resultaat, dat aan het Bergings- en Transportbe drijf Joh. van den Akker te Rotterdam het opruimen van de Maggio kon worden opgedragen. D it werk verliep goed en werd op geleverd in Mei 1947. De totale kosten aan de ruiming van dit wrak hebben ƒ 43 E 000 bedragen. Inmiddels was de tijd, gedurende welke aan de Maggio werd gewerkt, be nut om een onderzoek in te stellen naar de toestand waarin zich het dok bevond en middelen te beramen, op welke wijze dit zou kunnen worden geborgen. In
Fig. 1.
Fig. 2.
HET TRANSPORT VAN DE SECTIES 1 EN 2, OVER HET AFGESLOTEN IJ NAAR NIEUW END AM
hoofdzaak ging het hierbij om de vraag o f het mogelijk zou zijn het dok in zijn geheel boven water te brengen, o f in ge deelten. Besloten werd tot het laatste. Hiertoe moesten onder water de verschillende secties, waaruit het dok was samenge steld, worden losgemaakt, waarna dan zou worden getracht sectie voor sectie drijvende te maken en te plaatsen op een ondiep gedeelte van het IJ. Als meest geschikte plaats om de onderdelen tijde lijk op' te leggen, viel daartoe het oog op de noordelijke oever van het Afgesloten IJ bij Nieuwendam. Aangezien het duiker onderzoek had aangetoond, dat de beide eindsecties 7 en 8 het minst beschadigd waren, wer den deze het eerst aangepakt.
DE SECTIES 7 EN 8 VAN HET PRINS H ENDRIK-DOK, OPGELEGD TE NIEUWENDAM
Zij werden tezamen van het overige dok losgemaakt, een werk, dat grote kundigheid vereiste van de duikers, die op 13 tot 18 m diepte de staalconstruc ties, waarmede de secties onderling w a ren gekoppeld, moesten losmaken. Voorts werden de compartimenten, die het minst beschadigd waren, gedicht, zodat het mogelijk werd om het water er uit te persen en de beide secties drij vende te maken. D it eerste werk, waarbij dus een vier de gedeelte van het dok werd gelicht, verliep zeer gunstig. De beide secties werden in het najaar 1947 met goed ge volg aan de hoge oever van het IJ bij Nieuwendam aan de grond gezet, zodat er dus alle gelegenheid was om zich er van te overtuigen, in welke staat deze zich bevonden. De fig. 1 geeft een fo to van de secties 7 en 8, opgelegd te Nieuwendam. De beschadigingen aan dit gedeelte van het dok bleken mee te vallen. De zeer slechte materiaalpositie, die meer dan ooit de juistheid deed beseffen van de spreekwijze, dat men geen oude schoenen moet weggooien vóór men nieuwe heeft, deed denken aan de mogelijkheid om het dok te herstellen en weer in gebruik te nemen, een gedachte, die men aanvanke lijk verlaten had, omdat reparatie ón mogelijk scheen. 'Bij herstel van het dok zou echter moeten voorop staan, dat men de ove rige secties, die veel zwaarder waren be schadigd, eveneens drijvende zou k un nen maken en zo onbeschadigd mogelijk aan de hoge IJ-oever plaatsen, waar dan met de reparatie een aanvang zou k u n nen worden gemaakt. In dit stadium werd met Joh. van den Akker, die de beide eerste secties reeds had gelicht, een bergingscontract ge maakt, waarbij hij zich verbond om het gehele dok te bergen voor de kapitale
som van ƒ 1.800.000 (een millioen acht honderdduizend gulden), een bedrag .dat, voor zover bekend, in ons land nim mer voor enig bergingswerk is besteed. De oplevering zou in Juni 1949 moeten plaats hebben. Gebruikmakende van de ervaring, die reeds was opgedaan, werd dit grote ber gingswerk voortgezet en onder directie van de Rijkswaterstaat uitgevoerd. H et bergen van de overige secties, die veel zwaarder beschadigd waren en waarvan verscheidene compartimenten dusdanig waren vernield, dat het dichtmaken tot de onmogelijkheden behoorde, heeft veel overleg en inspanning vereist. Hierbij mag niet onvermeld blijven dat, zoals bij ieder groot werk, ook het onderhavige helaas mensenlevens heeft gekost. O p 21 Januari 1949 had op een van de werkschepen een on tploffin g plaats, waarbij drie duikers, een signaalhouder en een magazijnmeester het leven verloren. Ofschoon hierdoor niet alleen moreel, maar ook organisatorisch een zware slag -aan de uitvoering werd toe gebracht, werd het werk echter met on verminderde energie voortgezet. Van de secties 1 en 2, die evenals de secties 7 en 8 tezamen zijn gelicht, was het van de noordelijke oever af gekeerde gedeelte zo ernstig beschadigd, dat aan die zijde met drijvende hijsbokken moest worden bij gelicht. H et transport over
Fig-, 3.
Fig. 4.
HET PRINS H E N D R IK -D O K NA ZIJN HERSTEL
het IJ van dit deel van het dok is weer gegeven op de foto, aangeduid als fig. 2 Toen de sectie 6 was gelicht, kon de reparatie hiervan worden ter hand ge nomen in de inmiddels gerepareerde en als dok in bedrijf gestelde secties 7 en 8. Het dokken van de sectie 6, die eveneens met drijvende bokken werd bijgelicht, is aangegeven als fig. 3. De berging van de laatste sectie, de sectie 4, had plaats op 17 Augustus 1949.
HET DO KKEN V AN DE SECTIE 6 IN DE REEDS IN BEDRIJF GENOMEN SECTIES 7 EN 8
D it gedeelte van het dok was zo zwaar beschadigd, dat het. niet mogelijk was ook maar één compartiment zodanig te dichten, dat men het water er uit kon persen en aldus opdrijvend vermogen verkrijgen. Nadat grote, geheel vernielde, stukken waren afgebrand en de nodige aanpikpunten waren gemaakt, slaagde men er in om liet restant, met behulp van v ijf hef tanks en een vijftal zware drijvende hijsbokken, te lichten en na een moeilijk transport over het IJ, eveneens bij Nieuwendam aan de grond te zetten. Alleen het lichten van deze laatste sectie was reeds een groot bergingswerk op zichzelf. De berging van het dok is in tech nisch opzicht en ook wat het tijdsver loop betreft, naar tevredenheid verlopen. De telkens gelichte secties konden in re paratie worden genomen en weder aan elkander gebouwd, totdat het dok ten slotte in zijn oude luister was hersteld. Een foto na zijn volledig herstel toont de fig. 4. N u het Prins H endrik-dok op 20 Maart jl. officieel in gebruik is genomen, werd het dienstig geoordeeld om de ber ging van dit drijvende gevaarte, dat aanvankelijk ten ondergang scheen te zijn gedoemd, in herinnering te houden. M. d e B r u y n
AMERIKAANSE SCHEEP VA ART VARIA De kiel van het nieuwe vlaggeschip der Amerikaanse koopvaardijvloot, dat door de United States Lines in de trans atlantische passagiersvaart zal worden ge bracht, werd op 8 Februari 11. gelegd. Z o als. reeds eerder medegedeeld wordt het schip dat, hoewel de naam nog niet o f ficieel vaststaat als regel met de naam „U nited States” w ordt aangeduid, door
de N ew port News Shipbuilding and D ry D oek Com pany gebouwd. H et waas van geheimzinnigheid waarin de b ij zonderheden der specificatie van het Amerikaanse „prestige-schip” worden gehuld is, enkele bijzonderheden daar gelaten, aldus de Amerikaanse pers, nog steeds niet verbroken. Allereerst is daar de tonnenmaat. Aanvankelijk gesteld op
48.000 bruto register tons volgens het Amerikaanse systeem van scheepsmeting, kan de tonnenmaat volgens het Engels systeem op 60.000 tons worden gesteld. De officiële meting geschiedt echter krachtens een Amerikaanse wet daterend van 1865. D e lengte van het nieuwe schip zal 980 voet en de snelheid meer dan dertig mijl bedragen. Het schip zal
accommodatie bieden voor 2000 passa giers. Een veertiendaagse dienst zal met de toekomstige „United States” tussen N ew York en Engelse kanaalhavens worden onderhouden. Als opleveringsdatum wordt nog steeds A pril 1952 aan genomen. Krachtens de mét de U.S.M.C. getroffen regeling dragen de United States Lines $ 28 millioen in de bou w kosten bij. Het resterend, op rond $42 millioen geschat gedeelte der bouw kos ten wordt door de Amerikaanse schat kist gefourneerd. Van officiële zijde is medegedeeld dat Federal funds tot een totaal van $25 millioen zijn uitgetrok ken voor de financiering der zg. „national defense items” waaronder bijvoor beeld de extra snelheid, alsmede voor zieningen om het schip z o nodig voor troepenvervoer in te richten, vallen. Doet deze laatste noodzaak zich onver hoopt voor dan zullen 14.000 manschap pen vervoerd kunnen worden. H et saldo der door de schatkist te fourneren b ij drage t.w. $ 17 millioen vertegenwoor digt het bedrag der'bouwsubsidie krach tens de Merchant Marine A ct van 1936 die, zoals bekend, wordt verleend ten einde het verschil tussen de Amerikaanse en buitenlandse bouwkosten te over bruggen. Men herinnert zich dat onlangs door de Amerikaanse rekenkamer scher pe critiek is geoefend op de wijze waar op deze bouwsubsidies worden berekend en toegekend. Het lijdt weinig tw ijfel dat het aan deze subsidie ten grondslag liggend beginsel „vrijm oedig” w ordt toegepast en dat in verschillende geval len bedragen zijn uitgekeerd die aan zienlijk uit gingen boven hetgeen een la ter door de rekenkamer nauwkeurig uit gewerkte begroting aan subsidie aan wees. In de kringen van de Amerikaanse scheepsbouw realiseert men zich dat de jongste devaluaties de toch reeds weinig bevredigende situatie opnieuw in ongun stige zin beïnvloeden. De leiding van de Newport News Shipbuilding en D ry dock Company heeft de Marine er met nadruk op gewezen dat het uitblijven van nieuwe opdrachten er op de duur onvermijdelijk toe moet leiden dat vak kundige arbeidskrachten die tenslotte de kern van het geschoolde personeel vor men, elders in het bedrijfsleven emplooi zullen zoeken. De w erf kan terugzien op een uitstekende staat van dienst, met name op het stuk van ontwerpen en bouwen van vliegkamp-schepen. M erk waardigerwijze is dit de enige w erf op de Oostkust die generlei marinewerk onderhanden heeft. Afgezien van de „United States” heeft de N ew port N ews-werf nog een tweetal tankers in aanbouw, waarvan er één voor rekening van de Standard Oil Company (N ew Yersey) reeds te water is gelaten en eer lang gereed komt. D it wel zeer sober programma is voor de vice-voorzitter
der w erf aanleiding geweest erop te w ij zen dat een, tweetal factoren in het bij zonder tot deze ongewenste situatie heb ben bijgedragen nl. de recente devaluatie enerzijds en het streven der marine om werk en in het bijzonder reparaties op de marinewerven te doen uitvoeren an derzijds. H et is mijn stellige overtui ging, aldus de heer W illiam E. Blewett Jr., dat de devaluatie er toe zal leiden, dat eventuele opdrachten voor de bouw van tankers en ertsvaarders voor de Amerikaanse scheepsbouw verloren zul len gaan. (D it is in feite reeds geschied. C. V .) .,E r zijn reeds aanwijzingen dat enkele onzer rederijen tot zodanige prijzen in het buitenland kunnen laten bouwen dat zij zich kunnen permitteren af te zien van de voordelen die eventuele bouwsubsidies bieden. Een tweede ern stige handicap is het ontbreken van marine-opdrachten. V óór de oorlog ver richtte de marine de noodzakelijke repa raties als regel in eigen beheer. Het merendeel der opdrachten voor nieuw bouw werd daarentegen bij particuliere werven geplaatst. Aan het einde van de oorlog beschikte men over een aanzien lijke vloot. Dientengevolge bleef de be hoefte beperkt tot het ontwerpen en bouwen van prototypen. Naar verhou ding is de personeelsbezetting op de marinewerven, hoezeer ook hier de bouw van nieuwe eenheden beperkt wordt, gunstiger dan in het particuliere bedrijf, gevolg van de omstandigheid dat alle reparaties en'„conversion w ork” op eerstgenoemde werven worden uitge voerd. Blijkens de door het Ministerie van Arbeid gepubliceerde statistieken bedroeg het gemiddeld aantal arbeiders werkzaam op de marinewerven geduren de de vijftien jaren welke aan de laatste oorlog voorafgingen 20.000 tegen 50 a 60.000 arbeiders in het particulier be drijf. Tijdens het hoogtepunt van de scheepsbouw- en -reparatiebedrijvigheid in oorlogstijd steeg het aantal arbeids krachten in dienst der particuliere wer ven tot 1.3 50.000 en dat der marine werven tot meer dan 300.000. In O ctober 11. waren deze cijfers tot resp. 72.000 en 73.000 gedaald. H et was voor het eerst in de annalen van Amerika’s scheepsbouw en reparatiebedrijf dat de marinewerven een groter aantal arbei ders dan het particulier bedrijf in dienst hadden. Men oefent geen critiek en wenst ook geen vergelijking tussen de kosten van overheids- en particulier be d rijf te maken. Men bepaalt er zich toe in herinnering te brengen dat met het ontwerpen en de bouw van het grote vliegkampschip Midway 12 millioen man-uren gemoeid waren en dat de bouw door de marinewerven van een zusterschip, de Franklin D. Roosevelt, zonder rekening te houden met het te kenwerk, meer dan 20 millioen man uren gemoeid waren. D e vergelijkende
cijfers voor de bouw van een slagschip zijn 12/13.000.000 .respectievelijk 20 millioen man-uren. Andere particuliere werven hebben het, wat marine-opdrachten betreft, beter getroffen. De Marine heeft kennelijk gepoogd het daarvoor in aanmerking komende werk z o goed mogelijk te spreiden. H et aan deel van de N ew port News Shipbuilding & D rydock Company bleef echter be perkt tot de bouw van een „supercarrier” en toen deze opdracht verleden jaar door Marine geannuleerd werd, kwam het marine-werk zowel op deze als an dere particuliere werven in de omgeving tot stilstand. Slechts de regeringswerf te N orfolk beschikte nog over marine-opdrachten. Y oor de N ew port News Ship building was dit een ernstige tegenslag. Thans zijn op deze w erf nog slechts 6200 arbeiders1in dienst; sedert 1 Janu ari 1949 werden 4092 arbeiders ont slagen terwijl gevreesd moet worden dat gedurende de zomermaanden nog 1600 a 1700 ontslagen zullen volgen. Bij de bouw van de „U nited States” zullen hoogstens circa 3600 arbeiders emplooi vinden; dit zal echter niet vóór de te waterlating voorjaar 1951 het geval zijn. In feite is het werk meer gevorderd dan men uit de data voor kiellegging en te waterlating zou afleiden. „Prefabrication” draagt hiertoe bij; meer dan 75 % van het benodigde staal is aanwezig. Men legt zich thans noodgedwongen op an der werk, o.a. de constructie van spoor wagens, turbines, windtunnels e.d. toe; in feite vindt circa 10 % van de zg. „direct labor force” in c|it soort con structiewerk emplooi. O fschoon men reeds naar ander werk uitzag is het toch, aldus de heer Blewett Jr. toevallig dat wij ons op dit soort constructiewerk hebben toegelegd. Deskundigen van de Forstmann Mills waren op zoek naar ingenieurs teneinde een oude Duitse w olkaarde-machine, die in het buitenland niet meer gemaakt wordt, te repareren. O p de vraag o f de N ew port N ew s-w erf bereid was haar krachten hierop te be proeven antwoordde Blewett: „Sure, we’11 have a look at it, but just teil me what is a carding machine?” Men is toen begonnen de machine te demon teren teneinde na te gaan hoe deze weer bedrijfsklaar kon worden gemaakt. En kele nieuwe onderdelen werden vervaar digd, eigen verbeteringen toegepast, kortom het geheel viel technisch zozeer in de smaak dat toen de machine geheel gereviseerd en in orde gemaakt aan Forstmann kon worden teruggezonden, tegelijkertijd besloten werd een tweede exemplaar te vervaardigen. „A n d now we are in the business” , aldus Blewett. Voorts heeft de N ew port News Ship building onderhanden achttien turbines van 165.000 pk elk voor de Grand Coulee Dam aan de Columbia-rivier ter wijl men kortgeleden gereed is gekomen
met het herstel en de reconstructie van 1219 goederenwagens van de Seaboard A ir Line Railroad, de eerste belangrijke „land lubber jo b ” die men heeft uitge voerd. Behalve tal van andere deels reeds afgewikkelde opdrachten, variërend van scheepsverf en stalen deuren tot tanks en pijpleidingen alsmede machines voor de papierfabricage, heeft men voor het N a tional Advisery Committee for A eronautics een zg. „supersonic windtunnel” project onderhanden, terwijl een aantal grote stalen caissons voor de nieuwe Y orktow n Bridge in Virginia in serie ge bouw d worden. De heer Blewett wees er in verband met dit soort werkzaamheden op dat het voor zijn onderneming niet gemakkelijk is met de zware industrie te concurreren daar de in de scheepsbouw betaalde lonen aanzienlijk boven het ge middelde loon in andere industrieën uitgaan. Eerstgenoemde lonen zijn ge durende de oorlog, toen de scheepswer ven onder hoge druk werkten, aanzien lijk gestegen en bewegen zich nog steeds op hetzelfde hoge peil. H et is in het licht van boven ge schetste situatie begrijpelijk, dat leidende figuren in de scheepsbouw- en reparatie bedrijven de regering er met nadruk op hebben gewezen dat, tenzij het mogelijk w ordt gemaakt de opdrachten ruimer te doen vloeien, handhaving van een on misbare kern van geschoolde vakar beiders niet mogelijk is. M ocht zich on verhoopt weder een noodtoestand voor doen, dan zou zich zulks in ernstige mate wreken. In dit verband heeft ook de general manager van de w erf der Bethlehem Steel Co. te Sparrows Point een ernstige waarschuwing doen horen. De situatie is hier al niet veel gunstiger. Komen er niet tijdig nieuwe opdrachten binnen, dan moet de w erf over een jaar gesloten worden. Er zijn thans in het geheel nog slechts twee tankers van 22.000 ton in bestelling; w ordt tot slui ting der w erf besloten, dan komen wederom 3 500 arbeiders zonder werk. Indien men bedenkt, aldus de heer J. M. Willis, dat onze w erf van 1936 tot 1940 doende is geweest om een kern van ge schoolde vakmensen, in staat om aan 69.000 arbeiders gedurende de oorlog leiding te geven, te vormen, dan behoeft het geen betoog, dat het gedwongen af stoten dezer geschoolde krachten, ern stige consequenties zou hebben. Gedu rende de oorlog leverde de BethlehemFairfield w erf, onder leiding van de heer Willis, niet minder dan 30 landingsschepen voor de Marine, 3 84 Liberty-schepen en 94 Victory-schepen af. Een pres tatie, die door geen enkele andere werf geëvenaard werd. Toen de scheepsbouw in Amerika op volle toeren draaide, werd gedurende zeven dagen van vier-entwintig uren per week door meer dan 40.000 mannelijke en vrouwelijke krach
ten in drie ploegen gewerkt. D e vast gestelde levertermijnen werden geen en kele maal overschreden! A f gewacht moet worden o f het in de Senaat aanhangig gemaakte wetsvoorstel, dat beoogt het verlenen van „a shipbuilding construction differential subsidy and tax deferments” ook in de ogen van het Congres genade zal vinden. De indiening van dit wetsvoorstel had vertraging ondervon den, daar de wettigheid van een derge lijke subsidie en de bijzondere belastingfaciliteiten door de directeur van het Bureau o f the Budget, Frank C. Page Jr, in tw ijfel werd getrokken. De heer Page had er dan ook op aangedrongen, dat de consequenties zorgvuldig zouden worden bestudeerd. W illiam Green, voorzitter der American Federation o f Labor, Charles J. MacGewan, voorzitter van de International Brotherhood o f Boilermakers, ïron Shipbuilders and Helpers en James A . Brownlow, secretaris-penningmeester van de Metal Trades Departments o f the A.F.L., hebben President Truman een memorandum, overhandigd, waarin de wenselijkheid van bovenstaan de wettelijke voorzieningen w ordt be pleit en bovendien wordt aangedrongen op maatregelen, waardoor de exploitatie van Amerikaanse schepen onder vreemde vlag drastisch wordt beperkt, het repa reren van Amerikaanse schepen in de Verenigde Staten, behoudens uitzonde ringsgevallen, verplicht wordt gesteld en de noodzaak wordt beklemtoond om werven en geschoolde arbeiders als essen tiële factoren voor ’s lands veiligheid pa raat te houden. In dit verband dient tevens gerele veerd de propaganda, die de laatste tijd w ordt gevoerd teneinde wederom een aantal tijdens de oorlog gebouwde A m e rikaanse schepen te verkopen en door nieuw te bouwen schepen te vervangen. Kortgeleden verklaarde het departement van Marine, dat dit ministerie, uit een oogpunt van nationale veiligheid, geen bezwaar heeft tegen verkoop aan het buitenland van oudere Amerikaanse schepen. Deze verklaring werd later aan gevuld door Vice-Adm iraal W . M. Callaghan, die tegenover de sub-commissie van de Senaat voor de koopvaardij ver klaarde, dat zodanige verkopen beperkt dienden te blijven tot oudere schepen en tot landen, waarvan w ordt aangenomen dat zij zo nodig bereid zouden worden gevonden de schepen wederom aan de Verenigde Staten over te dragen, v oor zover hieromtrent niet reeds bindende afspraken bestaan. De laatste zienswijze stemt trouwens overeen met die van de meerderheid van het bestuur der United States Maritime Commission. Zow el de voorzitter der U.S.M.C., Major-General Philip B. Fleming, als het bestuurslid, de heer D avid J. Coddaire, wezen er op, dat bij de beoordeling van een verzoek om vergunning tot verkoop aan het buiten
land, nauwkeurig w ordt nagegaan o f het betreffende schip op „defensie-gronden” al dan niet kan worden gemist. Boven dien wordt'iedere aanvrage om vergun ning op haar eigen merites beoordeeld. De heer Coddaire voegde hieraan toe, dat hij voorstander van verkoop was, voorzover de betrokken Amerikaanse rederij hierdoor in staat zou worden ge steld een nieuw en beter schip aan te schaffen. Zulks ware ook een Ameri kaans belang daar men dan beter in staat zou zijn met het buitenland te concur reren, afgezien van de betekenis ener dergelijke politiek voor de werkver schaffing. H et is immers zeer wel denk baar dat een rederij bereid zou zijn een nieuwer, sneller en efficiënter schip in de vaart te houden op een ogenblik dat men gedwongen zou zijn een oud en niet langer economisch exploitabel schip op te leggen. Tegenover deze zienswijze staat die van vice-admiraal Callaghan, die als getuige-deskundige door genoemde sub commissie gehoord, verklaarde met de voorzitter der subcommisie, de beken de senator Warren G. Magnusen van oordeel te zijn, dat de ideale oplossing ware het in de vaart houden van oude en het in de vaart brengen van nieuwe schepen. H et U.S.M.C.-bestuurslid R. S. McKeough wees erop dat de bevoegdheid der U.S.M.C. om de verkoop van sche pen aan het buitenland goed te keuren een wettelijke basis ontbeert en hij beval daarom aan dat het Congres gedurende een vier- o f vijftal jaren de verkoop van Amerikaanse schepen aan het buitenland verbiedt. Men zou in de tussentijd ge legenheid hebben na te gaan in hoever deze bevoegdheid steun vindt in de be staande wetgeving. De subcommissie werd in kennis gesteld van het 'voorne men van een tweetal Amerikaanse rede rijen om, na verkregen goedkeuring, schepen aan het buitenland te verkopen. Oliver R. Grace, president van de South ern Seas Steamship Company, is blijkens mededeling doende een tijdens de oorlog gebouwde tanker naar Chili te verkopen. Als m otief werd opgegeven dat de tankvloot onder Amerikaanse vlag veel te groot is in verhouding tot de behoefte. Garden D ufe, van de Southeastern Oil Com pany verklaarde ietwat pathetisch: m y company is heading straight for bankruptcy if it cannot sell its four Liberty-type tankers. Indien deze laat ste transactie door de U.S.M.C. wordt goedgekeurd ligt het in de bedoeling der Mexicaanse Regering de tegenwaarde in natura, d.w.z. in ruwe olie te voldoen. D it zou dan de eerste „tankers for oil deal” zijn. De betreffende tankers zijn opgelegd en de Southeastern Oil C om pany heeft terzake van de aankoop der schepen nog een schuld van meer dan $ 1,5 millioen aan de U.S.M.C. Indien men zijn oor te luisteren legt
wordt men steeds weder getroffen door de vaak volkomen tegengestelde me ningen welke door deskundigen en poli tici met betrekking tot Am erika’s scheepvaart en scheepsbouwproblemen worden gelanceerd. Uiteraard houden deze tegengestelde opvattingen nauw verband met de invloed welke de politici als gevolg van de door de wetgevende lichamen goed te keuren aanzienlijke bouw- en exploitatie-subsidies op de scheepvaart-politiek kunnen oefenen. Leden van congres en senaat die wellicht nimmer actief en persoonlijk bij de ex ploitatie van zeeschepen betrokken wa ren, achten zich geroepen als adviseurs der regering op te treden. Vrijwel ge lijkluidende verklaringen werden overi gens in Maart 11. afgelegd door deskun digen als de voorzitter der Maritime Commission, de president der National Federation o f American Shipping, Frazer Bailey en de vice-president der W ater man Steamship Corporation W . B. Garner tijdens een zitting van de commissie voor de scheepvaart van de Senaat. Eerst genoemde verklaarde zich 'uitdrukkelijk
tegenstander van een verlenging der aan de Maritime Commission verleende machtiging — die 30 Juni e.k. afloopt -— cm tijdens de oorlog gebouwde sche pen behoudens uitzonderingsgevallen te verhuren o f te verkopen. Hij wees erop dat tot dusver circa 700 tijdens de oor log gebouwde schepen aan Amerikaanse rederijen zijn verkocht en dat verdere verkopen het thans reeds vrij acuut zijn de probleem van „block obsolescence” slechts zou accentueren. Vervanging dcor de bouw van nieuwe schepen zou z.i. hierdoor worden vertraagd zoal niet verhinderd. D e vice-president der W a terman Stéamship Corporation wees er op dat zijn maatschappij 45 schepen, met een totale inhoud van 485.000 bruto re gister tons ter waarde van ruim $ 45 millioen van de U.S.M.C. had gekocht en dat zijn maatschappij generlei subsidie geniet. O ok hij meent dat verdere scheepsverkopen slechts die „operators” ten goede zouden komen die er niets voor voelen eigen middelen te investe ren en riskeren zolang zij .in de gelegen heid worden gesteld gebruik te maken
van aan de regering in eigendom toebe horende schepen. De sedert 1947 voort gezette verhuur van regeringsschepen had tot grote onbillijkheden geleid en was in hoge mate nadelig voor die bona fide rederijen, die aanzienlijke eigen middelen in haar' bedrijf hebben belegd. H ij deelde de mening van de heer Frazer Bailey, die overigens de op 30 Juni ein digende volmacht der U.S.M.C. met twaalf maanden zou willen verlengen, t.w. dat eventueel nog te verkopen sche pen tenminste de door vroegere kopers betaalde prijzen dienen op te brengen teneinde te voorkomen dat deze laatste categorie in een nadelige positie zou k o men te- verkeren. Men ziet, de meningen van de ver schillende zegslieden lopen nogal uiteen en dit zal wel zo blijven zolang Amerika zijn scheepsbouw en scheepvaart met royale hand blijft subsidiëren en door indirecte maatregelen steunen. O f langs deze weg een gezond bedrijf wordt o p gebouwd is overigens een andere kwestie. C.
V
e r m e y
WISSELSTROOMTHEORIE v Vrijwel alle voorkomende wisselspanningen (E ) en wissel stromen (I) hebben een sinusvormig verloop; zij kunnen dus worden voorgesteld door resp. de form ule E = Enm* sin e t en I = Imux sin 6) t. In fig. 17 is de krom m e-vorm van z o’n sinus vormige stroom geschetst; deze geeft dus aan de waarde van de stroom van ogenblik tot ogenblik, de zg. m omentele waarde. Bv. op het tijdstip t is de momentele waarde gelijk aan A B . N a een periode ( = T sec.) herhaalt het stroom verloop zich en dus zal de momentele waarde na T + t sec. ook weer gelijk aan A B zijn. Wiskundig volgt dit ook uit de formule I = Inmx sin « t; immers als we hierin voor de tijd T -j- t invullen, krijgen we I — Im ux s i n w (t -f- T ) = Inm x sin. (w t -j- & T ) = Inmx sin ( « t -f- 2 %) = Imux sin « t. O p grond van dit veranderlijk karakter is het eigenlijk niet mogelijk om te spreken over „d e ” waarde van een wisselstroom; want die waarde verandert gedurig. T och hoort men vaak spreken over bv. een wisselstroom van 10 A . W ij zullen nu na gaan wat daarmede bedoeld wordt. Op het eerste gezicht zou men vermoeden dat dit een gen rddelde waarde is. D it kan echter niet het geval zijn; immers in de loop van een periode is de stroom evenveel positief' (in het gedeelte O C ) als negatief (in het gedeelte C D ) en dus is de gemiddelde waarde over een hele periode gelijk aan nul. W ij moeten ons nu echter eens voorstellen dat de beschouw de wisselstroom door een weerstand ( R ü ) vloeit. Er w ordt dan warmte in die weerstand ontwikkeld en voor die w arm te-ontwikkeling geldt de bekende formule I2R. Daar echter I een wisselstroom is, waarvan de waarde schommelt tussen nul en Inmx, verandert ook, in de loop van één periode van de wissel stroom, de warmte-ontwikkeling van moment tot moment. M a a r... ze is steeds positief; d.w.z. als I van richting omkeert, treedt er geen afkoeling op doch w ordt eveneens warmte on t wikkeld (wiskundig volgt dit uit het feit in de form ule het kwadraat van de stroom, I2 dus, staat; als I negatief wordt, blijft I2 positief). In fig. 18 is aangegeven hoe I2R in één pe riode verandert. Practisch zal ons in dit geval slechts de ge
middelde waarde van de warmte-ontwikkeling interesseren (hoewel het gemiddelde van de stroom nul is, is het gemiddelde van I2 R niet n u l), en wij kunnen in gedachten een gelijkstroom bedenken, stel met waarde Ie ampère, waarmede in diezelfde weerstand evenveel warmte zou worden ontwikkeld als die ge middelde warmte-ontwikkeling van de wisselstroom. Die waar de, Ie ampère dus, heet de middelbare waarde o f effectieve ■waarde van de wisselstroom. Volgens deze afspraak geldt dus: Ie2. R =
het gemiddelde van I2R
of Ie2 =
het gemiddelde van I2
zodat Ie — \/ het gemiddelde van I2 of, in woorden, de effectiev e waarde van een wisselstroom is dc wortel uit bet gemiddelde van het kwadraat van de momentele waarden van de wisselstroom. O ok kan men, op grond van de bovenbeschreven betrekking tussen de warmte-ontwikkeling zeggen: de effectieve waarde van een wisselstroom is in getahvaarde gelijk aan de waarde van een gelijkstroom, die in een weerstand evenveel warmte o n t w ikkelt als de wisselstroom gemiddeld in diezelfde weerstand ( en natuurlijk in dezelfde tijd) ontwikkelt. W ij zullen het er over eens zijn, dat dit begrip „effectieve waarde” niet eenvoudig is. Maar h e f is. practisch van zeer groot belang, hetgeen vooral voortvloeit uit het feit dat men in zeer veel gevallen te maken heeft met het gemiddelde van I2 (w arm te-ontwikkeling, k oppel,. vermogen e. a. zijn alle evenredig met I2 en de gemiddelde waarde daarvan is dus evenredig met het gemiddelde van I2, en niet het gemiddelde van I, dus met Ie2). Als iemand spreekt over een wisselstroom van 10 A , dan w ordt daarmede altijd bedoeld de effectieve waarde van de wisselstroom. Stroomt dus een wisselstroom van 10 A door een weerstand van 5 ü , dan is de (gemiddelde) warm te-ontwikke ling in die weerstand 102 X 5 W att = 500 W att = 500 X 0,24 gcal/sec.
ligt volgens de wiskundigen precies op de d elft; dus O A = V2 O B = het gemiddelde van I2 o f 1'2 I max = het gemiddelde van I2. De effectieve waarde, Ie, is de wortel uit dat gemiddelde, 1 In j
zodat ïo Ie
of
= Yz n/ 2 X Imax = 0,707 X I»
Ook voor de spanning geldt Men heeft ook voor de spanning het begrip effectieve waar de ingevoerd; ook hiervoor geldt dat de effectieve waarde van een wisselspanning gelijk is aan de wortel uit het gemiddelde van het kwadraat van de momentele waarden van de wissel spanning, dus:
Ee = y2 \/2 X Emax = 0,707 X E, In ’t algemeen geldt dat de effectieve waarde van een wissel-
stroomgrootheid gelijk is aan % \/ 2 X de maximale waarde van die grootheid. Er komen gevallen voor, hoewel in de sterkstroomtechniek Ee — \/ het gemiddelde van E2 uiterst zelden, waarin men toch spreekt van de gemiddelde Indien op een weerstand van R O een sinusvormige wissel waarde van een wisselstroom. Zonder het er bij te zeggen, be spanning E wordt aangesloten, ontstaat een sinusvormige wisseldoelt men dan de gemiddelde waarde over een halve periode E stroom, waarvan op ieder ogenblik de waarde gelijk is aan g-. (dus over het gedeelte O C in fig. 17). Men vindt het namelijk ZO' vanzelfsprekend dat men niet de gemiddelde waarde over een De warm te-ontwikkeïing op een willekeurig ogenblik is dus hele periode beschouwt (want die is immers n u l), dat men het E V V/ -D _ E2 , 1 overbodig acht om er aan toe te voegen dat het slechts ov.er een X R — , en deze verandert dus evenredig met E2. De halve periode is. O ok hier is, voor een sinusvormige wissel gemiddelde waarde van die warmte-ontwikkeling is het gestroom, die gemiddelde waarde door wiskundigen voor ons beE2 1 2 middelde van — o f— X hetgemiddelde van E2, dusrekend gelijk en zij bedraagt ~-deel van de maximum waarde. Duiden E e2
aan ~R '
*s een overeenkomstige formule als we bij ge
lijkstroom hebben leren kennen.) Noemen we de momentele waarde van de wisselstroom door R, I (I =
E
^ , E verandert
sinusvormig, dus I ook) dan is de gemiddelde w arm te-ontw ik keling ook gelijk aan het gemiddelde van I2 R ö f R X het ge middelde van I2, dus gelijk aan R X Ie2. W aaruit volgt dat E t.2
- R
,
E
X 1,7 o f Ie — *"pT’ een
I ° rmu^e analoog aan de wet
van Ohm bij gelijkstroom. O ok uit dezevoorbeelden blijkt reeds het voordeel van die effectieve waarden; we kunnen ze als het ware hanteren alsof het gelijkstroom en gelijkspanning is. Het zal duidelijk zijn dat, indien iemand spreekt van een wisselspanning van 220 V , hij hiermede ook weer de effectieve waarde van de wisselspanning bedoelt. Indien dus op een weer stand van 10 O een wisselspanning van 220 V w ordt aangesloten, mag men zeggen dat door die weerstand, een wisselstroom van 220
— 22 A vloeit (waarbij dan iedere vakman weet, dat met
die stroom en m èt die spanning de effectieve waarden bedoeld worden). V oor ons, die niet direct de practische voordelen, mogen be nutten maar de theorie moeten bestuderen, is het van belang te weten welk numeriek verband er is tussen Ie en I max ( evenzo tussen E,. en Emax) . D it is door wiskundigen uitgerekend. D e in fig. 18 getekende krom m e was het verloop van I2 R gedurende één periode ( T se c); delen we elke ordinaat door R o f, eenvou diger, veranderen we de schaal langs de verticale as, dan geeft die kromme ook het verloop van I2 aan en de grootste waarde hiervan, O B, is I2i«ax. .Het gemiddelde van die waarden van I2
we de gemiddelde waarde van de wisselstroom aan met Igwu, dan geldt dus Igem — ^ X Imax — 0,6364 X h O ok bij een wisselspanning spreekt men in enkele gevallen over een gemiddelde waarde, stel Egfim, waarvoor eveneens geldt: X Et
Esre
0,63 64 X Eu
Met nadruk zij er echter nogmaals op gewezen dat, wanneer gesproken wordt over „d e ” wisselstroom o f „d e” wisselspanning zonder meer van resp. zus o f zoveel ampère o f volt, er dan steeds de effectieve waarde mee bedoeld wordt. De verhouding tussen de effectieve waarde en de gemiddelde waarde heet de vorm factor ( f ) . U it bovenstaande formules volgt dat voor sinusvormige wisselspanning ( o f sinusvormige wisselstroom) f ■=
Ee Egem
=
0,707 X
Et
0,6366 X Emax
1,11
In de practijk zijn niet alle wisselspanningen en wisselstromen zuiver sinus vormig. In z o ’n geval is Ee niet precies gelijk aan — 9 y3 s/ 2 x e max en evenmin Egem gelijk aan — X Emax. Dan wijkt ook de vorm factor af van de waarde 1,11; en deze afwijking wordt dan vaak gebruikt als een maatstaf om te laten zien hoe ongunstig de spanning (stroom ) verloopt. Men streeft er dan naar, door constructieve veranderingen aan de generatoren, om f z o dicht mogelijk bij 1,11 te brengen. D.
EISEN, N A V IG A T IE RAD ARIN STALLATIES A A N B O O R D V A N N E D E R L A N D SE K O O PV A A R D IJSC H E PE N In 1947 werd door de toenmalige Ministers van Verkeer en van Marine, ter voorlichting van de Regering, ingesteld een Staatscom missie tot onderzoek van radiotechnische hulpmiddelen voor de navigatie (de z.g. „Radarcommissie” ) • Deze commissie heeft onlangs voorschrif
ten ontw orpen omtrent de minimum-eisen, waaraan een goed functionnerend radartoestel bij de huidige stand der techniek rede lijkerwijs tenminste moet kunnen voldoen. H et ligt in de bedoeling deze eisen op te nemen in het Schepenbesluit, van hetwelk momenteel in verband met de herziening
van het Internationaal Verdrag voor de be veiliging van mensenlevens op zee (Londen 1948) een w ijziging in bewerking is. De Radarcommissie deelt mede, dat hier te lande thans een aanvang is gemaakt met het fabriceren van radarapparaten voor de koop vaardij. Met het oog hierop heeft zij voorts
enige richtlijnen opgesteld, zoals hierna volgt: M inim um eisen, w aaraan n avigatie r a darinstallaties aan boord van N e d e r landse koopvaardijschepen moeten v o l doen 1.
D oel van de installatie Het aangeven van zich in de nabijheid bevindende schepen, scheep vaart-hindernissen e. d. met behulp van een panoramascherm op zulk een wijze, " dat de kans op aanvaring zoveel mo gelijk wordt vermeden. b. *Het aangeven van de positie van het schip ten opzichte van boeien, kust lijnen, kenbare punten e.d, op zodanige wijze, dat hierdoor de navigatie wordt vergemakkelijkt. a.
2.
Frequentie
De installatie moet werken in een der frequentiebanden, daartoe *aangewezen in het Radioreglement 1947 van Atlantic City, of een te eniger tijd daarvoor in de plaats tre dend door Nederland aanvaard Reglement. 3.
Bereik van de installatie
Indien de installatie is opgesteld op sche pen van 1600 b.r.t., of groter, moet de in stallatie en haar opstelling zodanig zijn, dat onder gunstige omstandigheden een duide lijke aanwijzing van de hierna volgende doelen, op de daarbij vermelde afstanden tot de installatie, wordt verkregen. a.
K ustlijnen 20 zeemijlen bij een hoogte van de grond van tenminste 60 m. 7 zeemij len bij een hoogte van de grond van tenminste 6 m.
b.
D rijven de voorw erpen 7 zeemijlen voor een vrachtschip van 5 000 b.r.t. 3 zeemijlen voor een stalen vissersvaartuig van 10 m lengte. 2 zee mijlen voor een ijzeren lichtboei van circa 10 m ;ï inhoud.
Indien de installatie op schepen, kleiner dan 1600 b.r.t. is. opgesteld, zal zoveel mo gelijk aan bovenstaande eisen dienen te wor den voldaan. 4.
M inimum bereik
Het minimum bereik van de installatie moet zodanig zijn, dat onder gunstige om standigheden kleine doelen (bijv. boeien) op een afstand van 100 m van de installatie zichtbaar blijven. 5. .. A fstandnauw keurigheid Inrichtingen moeten aanwezig zijn, waar mede de afstand tot enig doel met een fout, die niet groter is dan ± 5 % yan het ge bezigde schaalbereik, kan worden gemeten; deze nauwkeurigheid dient verzekerd te zijn tot een' minimum van 300 m. 6.
Afstandsonderscheiding
De installatie moet, ingesteld op het kleinste schaalbereik, over de gehele schaal twee kleine doelen, die vanaf de installatie in dezelfde peiling liggen en 100 m van elkaar verwijderd zijn, duidelijk als twee afzonderlijke doelen weergeven. 7.
F eilingsnauiv keurigheid
De installatie moet zodanig ingericht zijn, dat de peiling van ieder doel gemakkelijk en snel bepaald kan worden. Indien het doel zich aan de rand van het ingestelde bereik
bevindt, zal de peilingsfout niet groter dan 2 ° mogen zijn. 8.
Peilingsonders cheiding
Bij het gebruik van 3 cm radar moet de installatie twee op gelijke afstand daarvan gelegen doelen duidelijk als twee afzonder lijke doelen aangeven, indien hun azimuthverschil 3 ° en hun onderlinge afstand min stens 60 m bedragen; bij het gebruik van 10 cm radar worden die hoek en die afstand respectievelijk 40 en 80 m. 9.
V ertica le bu n delbreed te
De verticale bundelbreedte moet minimaal 1 2 ° bedragen. Deze hoek wordt gemeten ineen verticaal vlak tussen twee stralingsrichtingen, waarin het maximum vermogen tot de helft is afgenomen. 10.
A a n ta l om w en telin g en
Het aantal omwentelingen per minuut van het antennesysteem moet niet minder dan 6 bedragen. 11.
Zeilstrecpaanduiding
De installatie dient zodanig te zijn inge richt, dat desgewenst de richting van de kiellijn, gerekend in voorwaartse zin, met een fout van ten hoogste 1 ,5 ° op het beeld wordt aangegeven. 12.
B eeld g rootte
H et bruikbare deel van het reële- of vir tuele beeld op het panoramascherm moet hetzij met, hetzij zonder toepassing van op tische vergrotingsmiddelen, een diameter van tenminste 12 cm bezitten. 13.
Schaalbereik van de installatie
De installatie moet tenminste 3 schaalbereiken bezitten, waarvan de maxima res pectievelijk gelegen zijn tussen 1 - 3 , 5 - 1 5 en 20 - 60 zeemijlen. Bij 4 schaalbereiken dienen deze maxima tussen 1 - 2 , 3 - 5 , 8 -1 5 en 20 - 60 zeemijlen te zijn gelegen. 14.
In bed rijfsstcllin g en bediening
De installatie moet vanaf de plaats van de hoofdindicator ingeschakeld en bediend kunnen worden. b. De installatie moet zodanig ingericht zijn, dat bij normale bediening geen gevaar voor het bedienend personeel of de installatie te duchten is. c. Indien de voorwarmingstijd voor de gehele installatie meer dan 5 minuten bedraagt, moet er een „standby” -schakelaar aangebracht worden, waarmede de installatie, na tenminste 5 minuten in de „standby’ ’-positie, binnen % mi nuut tot volledige werking gebracht kan worden. a.
15.
16.
E lectrisch e storing
De installatie moet zodanig geconstrueerd en opgesteld zijn, dat de aan boord aanwezige radiocommunicatie- en navigatiemiddelen generlei storing ondervinden, terwijl ook de installatie op generlei wijze door andere aan boord aanwezige radiocommunicatiemiddelen gestoord mag worden. 17.
M agnetische storin g
De installatie mag bij al dan niet functi onneren onder geen omstandigheden een schadelijke invloed op de goede werking van het stuur- e n /o f standaardkompas uitoefe nen. 18.
H in d erlijk e geluidsstoringen
De geluidsstoringen, afkomstig van enig deel van de installatie, moeten beperkt blij ven tot een waarde, waarbij de uitoefening van de dienst aan boord van schepen gener lei hinder ondervindt. 19.
T oegankelijkheid
Alle delen van de installatie moeten voor het verrichten van inspecties en reparatiewerkzaamheden gemakkelijk toegankelijk zijn. De delen, welke een normaal te ver wachten levensduur van minder dan 15 00 uren bezitten, moeten gemakkelijk uitwissel baar zijn. 20.
R escrve-on derd elen , besch rijvin g enz.
Van alle onderdelen, die een te verwach ten levensduur van ten hoogste 1500 uren bezitten, moeten tenminste 2 5 (/( met een minimum van 1, als reserve bij de installatie aanwezig zijn. Bij iedere installatie moet een volledige be schrijving (werking, schema’s ), alsmede een bedieningsvoorschrift aanwezig zijn. 21.
G ereedschappen
Indien voor het uitvoeren van enige nor male werkzaamheden aan de installatie spe ciale gereedschappen noodzakelijk zijn, moet van elk hiervan tenminste 1 stuks bij de installatie aanwezig zijn. 22. Deze voorschriften treden in werking tegelijkertijd met het aan het Veiligheidsverdrag van Londen 1948 aangepaste Sche penbesluit. A an bevelin gen voor de N ederlandse in du strie bij de o n tw ik k elin g v a n n a v ig a tie -ra d a r-a p p a ra tu u r voor k o o p v a a r dijschepen, 1950 1.
D o el van de installatie a.
S troom voorzien in g
De installatie 'moet bevredigend functionneren bij spanningsvariaties van ten hoogste ± : 1 0 % van de nominale spanning. b. W erkt de installatie rechtstreeks op het wisselstroomnet, dan moet de in stallatie bevredigend functionneren bij al dan niet gelijktijdige spanningsvari atie van ± 10 % en frequentievariaties van ± 5 % van de normale frequentie van het scheepsvoedingsnet. c. De installatie moet met behulp van veiligheden, relais e.d. afdoende bevei ligd zijn tegen het optreden van »te hoge spanningen of stromen.
■a.
b.
2.
H et aangeven van zich in de nabijheid bevindende schepen, scheepvaarthindernissen e.d. met behulp van een pa noramascherm op zulk een wijze, dat de kans op aanvaring zoveel mogelijk wordt vermeden. H et aangeven van de positie van het schip ten opzichte van boeien, kust lijnen, kenbare punten e. d. op zo danige wijze, dat hierdoor de navigatie wordt vergemakkelijkt.
F requentie
De installatie moet werken in een der frequentiebanden, aangegeven in het Radiore glement 1947 van Atlantic City, o f van een te eniger tijd daarvoor in de plaats tredend door Nederland aanvaard Reglement.
3.
Bereik van de installatie Indien de installatie opgesteld w ordt op schepen van 1600 b.r.t. en groter, ware de installatie en haar opstelling zodanig te doen zijn, dat onder gunstige omstandigheden een duidelijke aanwijzing van de hierna volgende doelen, op de daarbij vermelde afstanden tot de installatie, w ordt verkregen. a.
b.
Kustlijnen 20 zeemijlen bij een hoogte van de grond van tenminste 60 m ; 7 zee mijlen bij een hoogte van de grond van tenminste 6 m. Drijvende voorw erpen 7 zeemijlen voor een vrachtschip van 5000 b.r.t.; 3 zeemijlen voor een sta len vissersvaartuig van 10 m lengte; 2 zeemijlen voor een ijzeren lichtboei van circa 10 m 3 inhoud.
Indien de installatie op schepen, kleiner dan 1600 b.r.t. w ordt opgesteld, ware zo veel m ogelijk aan het bovenstaande te v ol doen. 4.
Minimum bereik H e t minimum bereik van de installatie zij zodanig, dat onder gunstige omstandigheden kleine doelen (bijv. boeien) op een afstand van 50 m van de installatie zichtbaar blijven. 5.
Afstandnam vkeurigheid Inrichtingen waren aan te brengen, waar mede de afstand tot enig doel met een fout, die niet groter is dan pl.m. 5 % van het ge bezigde schaalbereik, kan worden gemeten. Deze nauwkeurigheid ware te verzekeren tot een minimum afstand van 300 m. 6.
A f standsonderscheiding De installatie ware zo uit te voeren, dat ingesteld op het kleinste schaalbereik, over de gehele schaal twee kleine doelen, die van af de installatie in dezelfde peiling liggen en 100 m van elkaar verwijderd zijn, duidelijk als twee afzonderlijke doelen worden weer gegeven. Aanbevolen w ordt het afstandsonderscheidingsvermogen zoveel m ogelijk op te voeren. 7.
Peilingsnauw keurigheid De installatie ware zodanig in te richten, dat de peiling van ieder doel gemakkelijk en snel bepaald kan worden. Indien het doel zich aan de rand van het ingestelde bereik bevindt, ware de peilingsfout niet groter dan 2 ° te doen zijn. 8. Peilingsonderscheiding De installatie ware zodanig uit te voeren, dat bij gebruik van 3 cm radar, twee op ge lijke afstand daarvan gelegen doelen duide lijk als twee afzonderlijke doelen worden aangegeven, indien hun azim uth-verschil 3 ° en hun onderlinge afstand minstens 60 m bedragen; bij het gebruik van 10 cm radar worden dan die hoek en afstand respectieve lijk 4 ° en 80 m. 9.
Nevenbundels Teneinde het optreden van valse echo’s veroorzaakt door straling buiten de h o o fd bundels, zoveel m ogelijk te beperken, ware er voor te zorgen dat het stralingsdiagram in het horizontale vlak aan het volgende voldoet: van ± 2,5° tot ± 1 0 °, gerekend vanaf de positie van het maximum: tenminste
20 db. beneden het maximum van de hoofdbundel; buiten ± 1 0 °, gerekend vanaf de positie van het m axim um : tenminste 26 db. be neden het maximum van de hoofdbundel. Deze aanbevelingen hebben uitsluitend betrekking op het zend- resp. ontvangdiagram, dus niet op beide gezamenlijk. Aanbevolen w ordt de nevenbundels zo klein m ogelijk te maken. 10.
Verticale bundelbreedte
De verticale bundelbreedte bedrage m ini maal 1 2 °. Deze hoek w ordt gemeten in een verticaal vlak tussen de twee stralingsrichtingen, waarin het maximum vermogen tot de helft is afgenomen. 11. Aantal om w entelingen H et aantal omwentelingen per m inuut van het antennesysteem ware op niet minder dan tien te stellen. 12. Zeilstree paanduiding De installatie ware zodanig in te richten, dat desgewenst de richting van de kiellijn, gerekend in voorwaartse zin, met een fo u t van ten hoogste 1° op het beeld w ordt aan gegeven. H et verdient aanbeveling de installatie zodanig uit , te voeren, dat met behulp van een daartoe geschikt kompas, de magnetische o f ware N oordrichtin g van het beeld op het panoramascherm steeds ongewijzigd b lijft. De overgang van de relatieve- op de ware beeldpositie ware dap met een handeling uit te voeren, terw ijl een duidelijke indicatie van de beeldpositie aanwezig zij. 13.
Beeld en beeldgrootte
H et bruikbare deel van het beeld op het panoramascherm ware hetzij met, hetzij zonder het bezigen van optische middelen, op tenminste 2 5 cm diameter te stellen. Indien optische vergroting w ordt toege past, ware er voor te zorgen dat het ver grote beeld niet storend vervorm d w ordt. De bovenzijde van het glas van de indicatorbuis ware voldoende te beschermen. V oor het zoveel m ogelijk onderdrukken van de directe straling, verdient het plaatsen van een daartoe geschikt filter aan de v o o r zijde van het panoramascherm aanbeveling. 14.
Schaalbereik, ij kringen
De installatie ware tenminste van 3 schaalbereiken te voorzien, waarvan de maxima respectievelijk gelegen zijn tussen 1 - 3 , 5 - 1 5 en 20 - 60 zeemijlen. Bij 4 schaalbereiken waren deze maxima tussen 1 - 2 , 3 - 5 , 8 - 1 5 en 20 - 60 zeemijlen te kiezen. H et aantal ij kringen bedrage tenminste 3 en ten hoogste 6 met duidelijke indicatie van het aantal en de onderlinge afstand der rin gen op het beeld der installatie. Directe a f lezing van de afstand van het doel tot de installatie w ordt aanbevolen. De afleesnauwkeurigheid ware niet groter te maken dan die van de installatie zelf. 15.
Inbedrijf stelling en bediening
a. D e installatie ware zo in te richten, dat zij vanaf de plaats van de h o o fd indicator ingeschakeld en bediend kan worden en in alle opzichten geschikt zij om door de stuurman van de w acht te worden bediend. H et aantal bedieningsorganen ware tot een m inimum
te beperken en zodanig uit te voeren, dat zij gem akkelijk toegankelijk, bedienbaar en te onderkennen zijn. b. D e installatie zij zodanig ingericht, dat bij norm ale bediening geen gevaar voor de installatie o f v oor het be dienend personeel te duchten is. c. Indien de voorw arm in g stijd v oor de gehele installatie m eer dan 5 minuten bedraagt, ware er een „sta n db y” schakelaar aan te brengen, waarmede de installatie, na tenminste 5 m inuten in de „s ta n d b y ” positie binnen 3 /4 m inu ut to t volledige w erkin g gebracht kan w orden. O verigens verdient het aanbrengen van een zg . „s ta n d b y ” schakelaar steeds aanbeveling. d. H e t doorslaan ener zekering o f het uitvallen van het m aximaal relais dient bij voork eu r b v . m et behulp van een neonlam pje te w orden aangegeven. e. H e t aanbrengen van een inrichting, w elke het n iet-tech n isch geschoold personeel in staat stelt de goede w er kin g van de installatie te controleren, w o rd t aanbevolen.
16.
Stroomvoorziening
a. D e installatie f unctionnere bevredigend bij spannirigsvariaties van ten hoogste ± 10 % van de nom inale spanning. b. W e r k t de installatie rechtstreeks op het w isselstroom net, dan fu nction n ere de installatie bevredigend bij al dan niet g elijktijdige spanningsvariatie van ± 1 0 % en frequentie-variaties van ± 5 % van de norm ale frequentie van het scheepsvoedingsnet. c. D e installatie ware m et behulp van veiligheden, relais e. d. afdoende te beveiligen tegen het optreden van te hoge spanningen o f strom en.
17.
Electrische storing
D e installatie zij zodanig geconstrueerd en opgesteld, dat de aan boord aanwezige ra d io-com m u n ica tie- en navigatiem iddelen generlei storing ondervinden, terw ijl ook de installatie op generlei w ijze door andere aan boord aanwezige radio-com m un icatiem iddelen gestoord' w orden,
18.
Magnetische storing
V an ieder onderdeel der installatie, voor zov er door ,de fab rik an t verstrekt, ware aan te geven de m inim um afstand van opstelling ten op zich te van de m agnetische standaard e n / o f stuurkompassen. O n d er deze afstanden w ord en verstaan, die gem eten van af het m idden van het m agnetisch systeem in de kom pasketel to t het naastbijzijnde punt van h et b etreffen d onderdeel en deze afstanden geven aan de m in im u m afstanden waarop zu lk een onderdeel, al o f niet in w erking, de kompassen niet b eïn vloedt.
19.
Hinderlijke gehiidsstoringen
D e geluidsstoringen, afk om stig van enig deel van de installatie, blijven beperkt tot een waarde, waarbij de u itoefen in g van de dienst aan b oord van schepen generlei hinder on dervin dt. 20.
T oegan kelijkh eid
A lle delen van de installatie waren voor het verrichten van inspecties en reparatiew erkzaam heden gem akkelijk toegankelijk te maken.
De delen, welke een normaal te verwach ten levensduur van minder dan 1500 uren bezitten, waren gemakkelijk uitwisselbaar te doen zijn. 21.
h.
K lim atologisch e cisen
a.
h.
22.
De installatie werke bevredigend in temperaturen tussen — 15 ° en -f3 5 0 C onder alle graden van vochtig heid, D e werking van de installatie worde niet door zeewater, sneeuw, ijs e. d. geschaad. M echanische eisen
De installatie zij zodanig geconstru eerd, dat deze na opstelling aan boord , bevredigend functionneert bij het op
a.
23.
treden van een harmonische trilling met een frequentie, gelegen /tussen 0 en 400 trillingen per minuut met een maximale versnelling van g. Het antennesysteem functionnere be vredigend in windsnelheden tot 60 mijl per uur en al dan niet gelijk tijdig optredende versnelling tot 3 g. A antal huistypen, urenm eters, bijzon dere schakelingen
Het aantal buis-typen ware zoveel mo gelijk te beperken. H et aanbrengen van twee urenmeters en wel een voor „standby” en een voor de bedrijfsstanden van schake lingen ter onderdrukking van zee-echo’s, regen-echo’s e. d. (s.t.c. en f.t.c.) wordt aanbevolen.
24.
R escri’e onderdelen
,
Van alle onderdelen, die een te verwach ten levensduur van ten hoogste 1500 uren bezitten, ware tenminste 25 % van de in de installatie aanwezige onderdelen, met een minimum van 1, als reserve bij de installatie aanwezig te doen zijn. Bij iedere installatie zij een volledige beschrijving (werking, . schema’s ), alsmede een bedieningsvoorschrift aanwezig. 2 5.
G ereed scha ppen
Indien voor het uitvoeren van enige normale werkzaamheden aan de installatie speciale gereedschappen noodzakelijk zijn, zij hiervan van ieder tenminste 1 stuks bij de installatie aanwezig.
TEWATERLATING MOTORSCHIP „ALIOTH” Bij de Burntisland Shipbuilding C om pany is op 3 April jl. te water gelaten het voor de N .V . V an'N ievelt, G oudriaan & C o /s Stoomvaart Mij. te R o t terdam in aanbouw zijnde m.s. Alioth (8700 ton d w .). De doopplechtigheid werd verricht door Mevr. C. E. Goudriaan-Van Waning. D it in zijn klasse zeer moderne schip is speciaal ontworpen voor de dienst van de' Rotterdam-Zuid-Amerika Lijn. De Alioth is van het open shelterdektype met sloependek, promenadedek, shelterdek en twee tussendekken. Het bruggenhuis, de voorbak, het kruiserhek en de rank hellende voorsteven ,dragen zeer veel bij tot de uiterlijke verfraaiing. De lading kan worden geborgen in vier .ruimen. Bovendien is in het achter schip enige ruimte vrijgelaten voor het vervoer van natte huiden en is er aan de voorzijde van de machinekamer een diepe tank aangebracht, waarin hetzij droge lading, hetzij waterballast kan worden medegenomen. De laad- en losW'erktuigen aan dek omvatten 16 electrisch gedreven winches, benevens 16 laadbomen van elk 5 ton en een van 3 0 ton. H et stuurgerei is van het electrisch hydraulische type.
—
■
\um sr **•»_<«>
V ra ch t-, passagiers- en emigrantenschip
De accommodatie voor.de kapitein en officieren ligt midscheeps terwijl die van de overige bemanning zich in het achter- , schip bevindt. De twaalf passagiers, aan wie de Alioth accommodatie biedt, vin den hun verblijf in drie twee-persoonsen zes een-persoonshutten. Aan de ach terzijde van het middenschip ligt de rooksalon (stuurboord) en een moderne bar (bakboord), welke laatste uitloopt in een open verandah, die te, zijner tijd met gepast meubilair zal worden aange kleed. De passagiers zal ook nog een zwembad ter beschikking staan.
De Alioth zal eveneens accommodatie bieden aan 80 emigranten, die zullen worden ondergebracht in het achterge deelte van de tussendekken. Afmetingen
De technische bijzonderheden van dit schip zijn: lengte o.a. 424 vt., lengte t.1.1. 408 vt., breedte 57 vt., diepte tot shel
terdek 37 vt., tot bovendek 28 yt., draagcapaciteit 8700 ton dw. en de ge laden diepgang is ongeveer 25 vt. D e machine-installatie, die is geleverd door William D oxford & Sons Ltd., be staat uit een 4-cyl. enkelschroef diesel m otor van 3300 pk. De Alioth wordt gebouwd volgens de hoogste klasse van Lloyd’s en Scheep vaartinspectie.
TEWATERLATING MOTORTANKSCHIP „LA PLATA" De Machinefabriek en Scheepswerf van P. Smit Jr, N .V . te Rotterdam liet op 15 April jh, onder grote belangstel ling, met goed gevolg te water het motortankschip La Plata, het tweede der vier motortankschepen, welke zij voor de Argentijnse Regering ten behoeve van de Yacimientos Petroliferos Fiscales te Buenos Aires in opdracht heeft. De hoofdmotoren en de machine-installatie worden eveneens door P. Smit Jr. ver vaardigd. Mevrouw Maria Elena Caporale de Mercante is de „Madrina” van dit schip; de doop werd verricht door Mevrouw Rebeca Montes de Oca de Varela, echt genote van Z.Ex. de Gezant van de Re publiek Argentinië te ’s-Gravenhage. O p de vrijgekomen helling is de kiel gelegd van de eerste van de twee motorvracht- en passagiersschepen, die in op dracht van de Koninklijke Java-China Paketvaart Lijnen N .Y . gebouwd w or den. De derde tanker wordt op de daar naast gelegen helling gebouwd; de bouw hiervan is reeds in een ver gevorderd stadium. Het motorschip La Plata heeft de na volgende afmetingen: lengte over alles 170 m, breedte op spanten 20,726 m, holte tot hoofddek 11,277 m, diepgang beladen 8,229 m, machinevermogen 9300 apk, draagvermogen 13.500 ton. Het schip heeft 7 hoofdladingtanks en aan elke zijde 7 zij tanks. Er zijn 2 pompkamers en wel één in het voorschip en de andere midscheeps.
In het voorschip is verder een ruim voor droge lading. In het achterschip b e vinden zich de ruime vries- en koelkamers, proviand ruim en grote bergplaat sen. Een C 0 2 brandblusinstallatie wordt op de ladingtanks en ruimen en berg plaatsen aangesloten. Het schip is ook ingericht voor het vervoer van en naar de olievelden van totaal 60 personen en wel in 2- en 4persoons hutten, le en 2e klas, die zich midscheeps en in het achterschip bevin den. Ten gerieve van de passagiers be vinden zich in het middendekhuis een rook- en eetsalon met bar en in het achterschip een ruime eetsalon. Deze salons, de hutten en verblijven zijn voorzien van kunstmatige ventilatie en verwarming. Boven het normaal gebruikelijke laadgerei voor de laadslangen heeft het schip aan de voormast 2 laadbomen, elk met een capaciteit van 10 ton voor het be laden van het droge laadruim. De op het voorschip en midscheeps geplaatste laadlieren zijn stoomlieren en die op het achterschip electrische laad lieren. De ankerlier wordt door stoom aangedreven terwijl de stuurmachine electrisch hydraulisch is. Het schip zal worden voorzien van de meest moderne navigatiemiddelen, waar van te noemen een radar-installatie, echolood, radiotelegrafie en -telefonie, gyrokompas met automatische piloot enz. Het schip wordt uitgerust met 2 Smit/Burmeister & Wam hoofdmotoren, enkelwerkend, 2-tact, waarbij de langs-
spoeling wordt toegepast. De langsspoeling waarborgt een goede verbranding en stelt de motoren in staat zware brand stof olie te gebruiken. De motoren zijn voorts uitgevoerd als kruiskopmotoren, waarbij een volledige scheiding van verbrandingsruimte en krukkast wordt verkregen. Beide motoren zullen elk een vermo gen van 4650 apk bij 115 omwente lingen per minuut ontwikkelen. Elke motor heeft 5 cylinders met een diameter van 740 mm en een zuigerslag van 1600 mm. De afvoergassen van de hoofdmotoren worden geleid naar 2 afvoergassenketels, waarin stoom wordt opgewekt voor de civiele dienst en voor verwarmingsdoeleinden. Verder worden nog opgesteld 2 oliegestookte Schotse ketels om stoom te leveren aan de ladingpompen en voor de verwarmingsspiralen in de tanks. De electriciteit voor licht en kracht aan boord wordt geleverd door 2 dyna mo’s, gedreven door Burmeister & Wain-dieselmotoren. Deze motoren, die 350 As-paardekrachten bij 425 omwen telingen per minuut ontwikkelen, wer ken volgens het enkelwerkende 4-tact principe. De dynamo’s leveren gelijkstroom van 220 Volt. Het schip wordt gebouwd onder toe zicht van Lloyd’s Register of Shipping, hoogste klasse. Na de tewaterlating werd in de Direc tiekamer gesproken door de heer Ir J. B. Gil jam, één der directeuren van de werf.
PROEFTOCHT MOTORTANKSCHIP „GRENA” Op 15 April jl. heeft de goedgeslaagde technische proeftocht plaats gevonden van het voor Noorse rekening bij de Nederl. D ok - en Scheepsbouw Mij. (v. o. f.) te Amsterdam gebouwde m.t.s. Grena. Het bouwcontract voor het motortankschip Grena werd in April 1947 met de Rederij J. Ludwig Mowinckel’s Rederi A /S , Bergen, Noorwegen, te Ber gen getekend. Met de bouw op de helling werd op 11 April 1949 een aanvang gemaakt. Op 7 Januari 1950 werd het schip te water gelaten door Mrs. Eidem, dochter van Mr. Einar Engelsen, directielid der Re derij. De bouw geschiedde volgens de voor schriften en onder speciaal toezicht van Det norske Veritas. De hoofdafmetingen zijn: lengte tus sen de loodlijnen 495'-0" = 150,87 m, breedte 67'-9" = 20,65 m, holte
3 6'-5 = 11,11 tn, diepgang tot on derkant kiel 2 8 '-3 % " = 8,63 m, draag vermogen ca. 16.000 Eng. tons, waterverplaatsing 21.160 Eng. tons. Door een aantal water- en in het tankgedeelte oliedichte dwarsschotten wordt het schip van voor naar achter in de volgende compartimenten verdeeld: voorpiek, laadruim met dieptank eron der, kofferdam, 4 ladingtanks, pornpkamer, waarin de ladingpompen zijn ge plaatst, 4 ladingtanks, kofferdam, ma chinekamer en achterpiek. In het tankgedeelte wordt het schip door twee oliedichte langsschotten weer in drieën verdeeld, zodat elke ladingtank bestaat uit één midden- en twee zij tanks. In de machinekamer is een dubbele bodem, die gebruikt wordt voor het ber gen van brandstofolie, smeerolie •en zoetwater. De verdere brandstofolie wordt _ge borgen in twee zij tanks in het voorge-
deelte van de machinekamer, in de diep tank onder het voorlaadruim en in de voorpiek, terwijl in het achtergedeelte van de machinekamer nog een tank voor ketelolie is aangebracht. Waterballast kan gevaren worden in de achterpiek en, in plaats van brandstofolie, in de voordieptank en in de voorpiek. Het schip heeft een bak, een brug en een kampanje en is getuigd met twee masten. Bij de bouw werd electrisch lassen voor practisch het gehele schip toegepast, waarbij grote secties in de loods werden vervaardigd, om. later op de helling sa mengebouwd te worden. Voor het behandelen van eventuele lading uit het voorruim is er een laad boom van 5 ton aan de voormast en een stoomlaadlier. De olieslangen worden be handeld met twee laadbomen aan de laadpalen, die op de pompkamer staan.
Ook hiervoor is een stoomlaadlier aan wezig. De bovengenoemde laadpalen zijn doorgevoerd tot in de pompkamer, met het doel om tevens als luchtkokers voor deze pompkamer te dienen. Als verdere dekwerktuigen heeft het schip nog een stoom-ankerlier, een stoom-verhaallier op de kampanje en een 4-rams electrisch-hydraulische stuurmachine. De bemanning is gedeeltelijk m id scheeps en gedeeltelijk achter gehuisvest. In een dekhuis op de brug bevinden zich de hutten voor de navigatie-officieren, de steward en 2 bedienden. Voorts is er een salon met aanrechtkamer, het hospitaal en de nodige toiletten. Een dek hoger zijn de hutten voor de kapitein, de eigenaar en de loods en nog een dek hoger zijn het stuurhuis, de kaartenkamer, de d.t.-hut en de hut voor de marconist. In de kampanje zijn de hutten voor onderofficieren van machine- en dekdienst en tevens de hutten voor matro zen, smeerders en motordrijvers, met wasplaatsen en droogkamers. Toiletten bevinden zich achter in het dekhuis op de kampanje, in de nabijheid ' van de trapafgang naar de hierboven genoemde verblijven. De werktuigkundigen zijn gehuisvest in het al eerder genoemde dekhuis op de kampanje. Hier zijn tevens de eet- en rookkamers voor de bemanning en onderofficieren. Voorts is in dit dekhuis de kombuis ondergebracht en wel in het achterste gedeelte, tegen het achterschot van de machineschacht. Een dek hoger is een klein dekhuisje voor de machineschacht, waarin de eet salon en de rooksalon voor de officieren ondergebracht zijn. In totaal zijn er hutten voor 47 per sonen. De proviand wordt geborgen achter in de kampanje, waar koel- en vrieskamers voor groenten, vlees, enz. en te vens nog bergplaatsen voor niet aan be derf onderhevige proviand zijn. Voor dit laatste doel w ordt ook nog een gedeelte van het tussendek in het achterschip gebruikt. Alle woonruimten zijn op moderne en smaakvolle wijze ingericht. Ze zijn voorzien van mechanische ventilatie en verwarming met stoomradiatoren. Het schip is voorzien van vier alumi nium reddingboten, waarvan er twee met een motor zijn uitgerust. Deze bo ten zijn geplaatst onder 4 stel Patent Davits en kunnen •gevierd en gehesen worden over 4 handbootlieren. Behalve met een draadloze telegrafieinstallatie en de gebruikelijke nautische instrumenten is het schip ook uitgerust met een gyrokompas-installatie met automatische stuurinrichting en een radarinstallatie.
De voortstuwing van het schip ge schiedt door een direct omkeerbare, 5-cylinder W .F. ~D ox f o r d ~D iese1m ot or met een vermogen van 5 500 apk, die het schip een snelheid van 13,65 knoop zal geven. Stoom voor de ladingpompen, stoomverwarmingsspiralen in de ladingtanks, verwarming van de verblijven, aandrij ving van diverse hulpwerktuigen enz. wordt verkregen uit twee oliegestookte stoomketels, die in het achtergedeelte van de machinekamer in een afzonder lijk ketelruim staan opgesteld. Een van deze twee ketels kan tevens verwarmd worden met de uitlaatgassen van de hoofdm otor. V oor opwekking van electriciteit is het schip uitgerust met 2 Stork Diesel motoren van 225 apk ieder, met daaraan gekoppelde 150 k W dynamo’s. Voorts is er nog een stoomdynamo met twee daaraan gekoppelde dynam o’s aanwezig. De pompinstallatie voor de ladingolie bestaat uit 2 stoomladingpompen met een capaciteit van 400 ton /u u r elk en een stoomlenspomp. De gehele voortstUwings-installatie en de lading-installatie zijn gemonteerd door de N .D .S.M . De gehele electrische installatie is ge leverd en aangebracht door N .V . Groeneveld, v. d. Poll & Co., Amsterdam. De mechanische ventilatie werd uit gevoerd door de N .V . Geveke & Co., Amsterdam, terwijl de aluminium red dingboten werden geleverd door Scheepswerf Verhoef, Aalsmeer. N IE U W E U IT G A V E N E lectr icite it aan boord van schepen. Deel I: Opwekking en verdeling door W . van den Born Jr. Uitgeverij: N ijgh en Van Ditmar N .V . H et aantal Nederlandse publicaties op het gebied van de sterkstroomtechniek, dat na 1945 verschenen is, is uiterst gering te noemen. In nog sterkere mate geldt dit voor de literatuur betreffende de .toepassing van electriciteit aan boord van schepen. U it dit oogpunt bezien is het toe te juichen, dat bovengenoemd practisch boekje verschenen is. Zoals de schrijver in de inleiding zegt, heeft een electrische installatie aan boord van schepen haar specifiek eigen problemen. Hier en daar wijkt de schrijver te ver van de oorspronkelijke onderwerpen, nl. opwekking en verdeljng, af. In hoofdstuk II, par. 14, worden de vooren nadelen van eenleider- en tweeleidersysteem besproken. In punt a komt dan het eenleidersysteem als technisch en tevens economisch overwinnaar te voorschijn. Te zeer wordt hier de indruk gewekt als zou een groot percentage van het aantal sluitingen aan boord veroorzaakt worden doof de in dit punt beschreven electrolytische werking. De vraag rijst of de kabels werkelijk onder deze omstandigheden ver keren. De kabels aan boord zijn vrijwel
V E R E E N IG I N G V A N T E C H N IC I
OP SCHEEPVAARTGEBIED O p g e r ic h t 1 Juli 1898 A lg e m e e n S e cretaria at: H eem ra a d ssin g el 194. R otterd a m T e le fo o n 52200
BALLOTAGE D e volgen de heren com m issie gepasseerd:
zijn
de
Ballotage
Voorgesteld voor het Gewoon Lidm aat
schap: F. H . J. D IEP E R IN K , Constructeur Scheeps bouw bij de Amsterdamsche Droogdok Mij. N .V ., Asterkade 29, Heemstede. Voorgesteld door K. Kuyt. G .P .V A N H E Y N IN G E N , Hoofdingenieur afdeling Scheepsventilatie en Aircondi tioning der N .V . Bronswerk te A m sterdam, Roemer Visserlaan 22, Bussum. Voorgesteld door J. P. P. Morré. Voorgesteld voor het Buitengewoon Lid
maatschap: J. H . R O H N , Directeur Gereedschappenfabriek J. H . Rohn N .V . te Sassenheim, Zonnebloemlaan 3 6, Aerdenhout. Voorgesteld door G. Zanen. E ventuele bezwaren, sch riftelijk , binnen 14 dagen aan het A lgem een Secretariaat, Heem raadssingel 194, R otterd a m , T e le fo o n 52200.
waterdicht afgesloten door middel van schermmantels en afsluiting van de uit einden. Veroudering van de isolatierubber is van veel groter belang en de voornaamste oor zaak van sluitingen in het kabelnet. Een dubbele isolatielaag is daarom zeer zeker te verkiezen boven een enkele isolatielaag. H et tegengaan van de veroudering van.de rubberisolatie heeft dientengevolge de volle aandacht van menig kabelexpert. Afgezien van deze en enkele andere op merkingen is dit boekje zeer geschikt voor diegenen, die voor het eerst rechtstreeks of zijdelings te maken hebben met electrische installaties aan boord van schepen, Ir P. van N e d e r p e l t
In stitu u t v oor Scheepvaart en L u ch tv a a rt, Rotterdam. Het Instituut voor Scheepvaart en Lucht vaart, Burg. s’ Jacobplein 10, Rotterdam, heeft een gestencilde driedelige catalogus van de bibliotheek uitgegeven. H et eerste gedeelte — Technisch — kost ƒ 1,— , het tweede — Nautisch — ƒ 1,— , het derde — Luchtvaart — kost ƒ 0,50. Deze catalogus is bij gewerkt tot 1 Sep tember 1949. (Toezending kan geschieden tegen vergoeding van porto.)
IN T E R N A T IO N A L E J A A R B E U R S V A N L U IK De kalender der manifestaties, welke zullen plaats vinden in het kader van deze gespecialiseerde en technische jaar beurs — welke tot doel heeft het verbruik en de verkoop van producten met be
trekking tot de mijnbouw, de metal lurgie, de mechanische en electrische nij verheden te bevorderen — wordt voor het ogenblik vastgesteld. Organisaties als het „A.I.Lg.” (Luikse Ingenieurs Vereniging) het „Centre d’Etude des Eaux” (Wateronderzoek Center) en de Unie der Belgische Scheepvaartingenieurs hebben nu reeds dagen voorbehouden waarop voordrach ten, hebbende een hoge wetenschappe lijke strekking, zullen worden gegeven. Verscheidene andere beroepsvereni gingen moeten nog hun programma af werken ; dit zal later worden bekend ge maakt. Verder wordt vermeld de voordrach ten omtrent de hydrographie, welke zul len gehouden worden ter gelegenheid van de tentoonstelling, op het waterplan van de Maas, van het Belgisch hydro graphisch schip D e Parel, in het kader
van het 2de Salon der Belgische Scheep vaartindustrie. Volgende onderwerpen nog zullen be handeld w orden: D e rationele w erkin richting, D e Evolutie in het verlichten der mijngroeven, De soldeerbehandelingen. Talrijke technische films zullen even eens afgedraaid worden. 2e S A L O N D E R B E L G IS C H E S C H E E P V A A R T IN D U S T R IE D e scheepvaartindustrie steunt op een uiterst vertakt net van de meest ver scheidene industriële ondernemingen. H et bouwen van een schip om vat uit eindelijk niet alleen een belangrijke ton nemaat van gevarieerde bouw stoffen, maar ook ongeveer 75 % daglonen. V oor iedere scheepswerf arbeider w er ken 2 o f 3 werklieden in het land. De scheepsbouw staat dus in nauw verband
met de siderurgic, de werkplaatsen voor mechanische en electrische constructies en ook met een groot aantal bijkomende ondernemingen. H et 2de Salon der Belgische scheep vaartindustrie, welke zal geopend w or den op 29 April in het kader der Inter nationale Jaarbeurs van Luik, zal een overzicht geven omtrent het belangrijke aandeel welke de scheepsbouwindustrie heeft in de nationale inspanning tot pro ductie en uitvoer. H et bouwen van schepen bestemd voor de binnenscheepvaart en voor de koloni ale dienst vertegenwoordigt eveneens een belangrijke activiteit van deze nijver heidssector. H et Salon alsmede de tentoonstelling van • binnenscheepvaartuigen' op het watervlak van de Maas zullen een ge tuigenis brengen dat de Belgische scheepswerven aan het toppunt staan van iedere vooruitgang.
DE WERELDHANDELS VLOOT U it het vele cijfermateriaal, dat ver zameld is in de onlangs gepubliceerde „Statistical Notes on the 1949-1950 edition o f L loyd’s Register Book” , zijn allerlei interessante gegevens te putten. Deze statistieken zijn afgesloten op 30 Juni 1949, zodat ze geen jttist beeld van de huidige toestand geven. Ze geven echter een globale indruk, die verhou dingsgewijs in een goed halfjaar weinig verandering heeft ondergaan. Een expansie van 20,5 % van 1939 tot 1949
De eerste belangrijke conclusie die te maken valt is, dat de handelsvloten der wereld in vergelijking tot 1939 een to tale aanwas vertonen van 20,5 % o f ruim 14 millioen r.t.b. De omvang be draagt 82,5 millioen ton, waarvan resp. 2 5,5 en 18 millioen ton in het bezit zijn van de Verenigde Staten en G root-Britannië. Voor-Am erika is dit cijfer inclu sief de opgelegde reservevloot. Feitelijk moeten we hierbij nog de 4 millioen ton rekenen, die in Britse C om monwealth Countries zijn geregistreerd. D it verandert echter niets aan het feit, dat de U.S.A. en A lbion samen de be schikking hebben over meer tonnage dan alle andere zeevarende landen ter wereld bij elkaar. Oorlogsverliezen thans hersteld
De tweede bijzonderheid die bij het lezen van de statistieken in het oog springt is, dat alle landen de oorlogsver liezen hebben ingehaald, en in vele ge vallen zelfs hebben overschreden. U it zonderingen hierop zijn vanzelfsprekend Duitsland, Italië en Japan, met een ach
terstand van resp. 4.182.428, 982.145 en 4.065.909 r.t.b. Van de vroegere non-enemy countries heeft alleen Griekenland nog een nadelig verschil van bijna een half millioen ton in vergelijking met zijn vooroorlogse tonnage. De grootste expansie sinds 1939 valt waar te nemen bij de Verenigde Staten (16,6 millioen t o n ); Argentinië (523.672 t o n ); Zw eden(470.544 t o n ); Spanje (290.257 t o n ); Frankrijk (136.465 to n ). Aan de aanwas van Panama, die 2.298.702 ton bedraagt, ligt een onge zonde tendenz ten grondslag. De Britse Commonwealth-landen n o teren een vooruitgang van 845.790 r.t.b. Groot-Britannië zelf boekt een winst van 202.025 ton. Ook Nederland was einde Juni 1949 met 20.167 r.t.b. voor op zijn tonnage van 1939, en inmiddels is dit cijfer weer gestegen. De cijfers van de overige lan den zullen we buiten beschouwing laten. De expansie in de periode Juni 1 9 4 8 /Juni 1949
De tonnage-expansie gedurende Juni 1948/Juni 1949 laat voor de meeste lan den individueel vrij hoge cijfers zien. D e totale uitbreiding van de wereldhandelsvloot bedroeg in genoemde periode 2.271.977 r.t.b. De grootste aanwas vertoont N o o r wegen (65 5.222 t o n ); Japan volgt met 540.376 ton. D it hoge cijfer verdient in zoverre opheldering, dat deze grote aan was het gevolg is van het bekend worden van gegevens die bij het verschijnen van de vorige statistiek nog niet beschikbaar waren. In werkelijkheid is deze expansie
dus het resultaat van alle na-oorlogse jaren. De derde op de ranglijst is Italië (33 5.898 to n ), gevolgd door Panama (296.402 ton ). W ij wezen er reeds op, dat deze uitbreiding niet op een gezonde basis berust. Frankrijk zag zijn vloot uitgebreid niet 280.795 ton. Nederland neemt een behoorlijke plaats in met een toename van 252.281 r.t.b. in de periode van Juni 1948 tot Juni 1949. China noteert nog een winst van 181.217 ton, Argentinië 132.488 ton, Canada 110.758 ton. Als gevolg van het grote aantal schepen, dat dit jaar naar de Britse vlag wordt overgeschreven, zal Canada op de volgende statistiek wel een aanzienlijke achteruitgang te^zien geven. Groot-Britannië, dat gewoonlijk op alle ranglijsten als nummer één fungeert, is wat de expansie van zijn koopvaardij vloot in de onderhavige periode aangaat, de laatste. De uitbreiding bedraagt dan ook slechts 86.8 54 ton. D e enige belangrijke daling laten de Ver. Staten zien, nl. 1.377.958 ton. Deze omstandigheid moet worden toegeschre ven aan verschillende oorzaken, o.a. ver koop naar het buitenland, registratie on der andere vlag, sloop, enz., tevens ge paard gaande met een inzinking in de scheepsbouw, waaruit deze zich inmid dels weer gedeeltelijk heeft hersteld. Motortonnage sterk geavanceerd
Van de 2.271.977 ton die in de perio de Juni 1948/Juni 1949 aan de wereldkoopvaardijvloot zijn toegevoegd be staat 2.160.869 ton uit motorschepen. De stoomtonnage vermeerderde slechts
met 118.45 3 ton. Tegenover cïe grote ex pansie van de motorschepen is dit slechts van weinig betekenis, en aangenomen mag worden, dat deze tendenz zich zal blijven handhaven, zo niet groter w or den. H et stoomschip verliest dus steeds meer terrein ten koste van het m otor schip.
niets omtrent die handelsvloot zelf, die in werkelijkheid veel groter is dan in 1900. H et percentage toont in dit ver band alleen de enorme groei van de we reldvloot aan. Grootte en leeftijd van stoom- en motorschepen
Als we aan de hand van enige cijfers de ontwikkeling nagaan van enkele van de landen, die momenteel de grootste koopvaardijvloten bezitten, dan komen we tot de ontdekking, dat het Am eri kaanse percentage in de wereldhandelsvloot van, 4,2 % in 1901 tot 21,9 % in 1949 is gestegen. Groot-Britannië daar entegen is gedaald van 50,2 %> in 1901 tot 21,9 % in 1949. Een halve eeuw ge leden was dus de helft van ’s werelds koopvaardijvloot in Britse handen. Nederland steeg in dezelfde periode van 2,1 % tot 3,6 % « In 1939 was het Nederlandse percentage echter 4,3. Italië klom van 2,7 % tot 5 % in 1939j doch blijkt in 1949 te zijn gedaald tot 3 % . W ij zeiden reeds bij een vorige gele genheid, dat deze percentagecijfers geen absolute waarde hebben, en slechts als maatstaf kunnen dienen bij vergelijkend cijfermateriaal. Ook al is dus het Britse percentage in de wereldvloot in een hal ve eeuw met ruim 28 % gezakt, zegt dit
De toename in het aantal stoom- en motorschepen boven de 4000 ton is aan zienlijk. In 1914 waren er in totaal 3608 dergelijke schepen, thans echter 8400, waarvan 943 tussen de 10.000 en 20.000 ton, en 56 boven de 20.000 ton. Bij het opmaken van de statistieken waren er in totaal 1841 motorschepen boven de 4000 ton. Daarvan waren er 520 tussen 8000 en 10.000 ton, en 248 boven de 10.000 ton. W at de leeftijd aangaat blijkt het v ol gende. In totaal 478 5 schepen zijn m in der dan 5 jaar oud, vertegenwoordigend 21,3 % van de wereldtonnage; 6801 schepen o f 40,1 % zijn tussen 5 en 10 jaar; 11.768 schepen o f 3 8 ,6 % zijn ouder dan 25 jaar. Van de 2108 schepen boven de 8000 tpn die de wereldhandelsvloot o p . het ogenblik telt zijn er 672 gedurende de laatste v ijf, en 1405 gedurende de laat ste tien jaar gebouwd. In Groot-Britannië is 23,3 %, minder dan 5 jaar oud; België 43,5 %.; Japan 3 4 ,1 % ; Zweden 33,8 % ; Denemarken 31 % ; N oorw egen 2 9 ,2 % ; Nederland
PERSONALIA
NIEUWSBERICHTEN
Ontwikkeling sinds 1900
Afscheid M. Schouten Op 30 April 1950 verlaat de heer M. Schouten, hoofdexpert Scheepsbouw bij het Bureau Veritas te Rotterdam, deze dienst. Een afscheidsreceptie w ordt gehouden op Woensdag 3 Mei a.s. van 10.30— 12 uur, in het Parkhotel, Westersingel, Rotterdam.
Laan, hoopt over een h alf' jaar het eerste schip op de helling te hebben. Hij sprak zijn dank uit aan commissarissen en alle mede werkenden voor de hulp hem tot op heden verleend.
Nieuwe coasters voor Dammers & Van der Heide
N . Th. Koomans Bij K.B. van 13 Maart 1950, is aan de heer N. Th. Koomans, directeur van het Havenbedrijf te Rotterdam, verlof verleend tot het aannemen van de benoeming tot H o norary O fficer in the Civil Division o f the order o f the British Empire.
Eerste paal Oranjewerf in de grond Op Vrijdag 7 April jl. is de eerste van de 340 zware betonpalen waarop de dwarshelIing van de te Amsterdam opgerrchte Oran jewerf komt te rusten, in tegenwoordigheid van commissarissen en directie der nieuwe N .V ., ingeheid. Zoals bekend is deze w erf van groot be lang voor de hoofdstad omdat daar o.m. ook grote Rijnschepen gelegenheid krijgen te re pareren, hetgeen tot nu toe elders moest ge schieden. De directeur der werf, Ir. W . van der
Bij de w erf Gusto te Schiedam, zijn voor rekening van Dammers & Van der Heide’s Scheepvaart-'en Handelsbedrijf twee coasters in aanbouw, die, onvoorziene omstandighe den voorbehouden, in Augustus a.s. opge leverd zullen worden. De coasters hebben elk een draagvermogen van 73 5 ton. D e voortstuwingsinstallatie w ordt gevorm d door een 400 pk M .A .N .m otor welke het schip een dienstsnelheid zal geven van ca. 10 mijl. De schroefas wordt voorzien van een bronzen voering. D e afmetingen zijn: lengte over alles 50,50 m, lengte tussen loodlijnen 47,50 m, breedte 8,50 m en holte in de zijd e /to t hoofddek, resp. 3,5 0-4,3 5 m. De inhoud der electrisch geventileerde rui men bedraagt 3 6.000 cft. De schepen worden uitgerust met overstoomlieren, geleverd door de Machinefabriek Vos & C o., te Dordrecht. Voorts zullen beide schepen worden voor zien van de modernste navigatiemiddelen.
27,5 % ; Frankrijk en Brazilië 2 6,4% '. Van de Italiaanse tonnage is slechts 8.2 %,. onder de 5 jaar en van de Griekse 3.3 %>. Duitsland moet zich tevreden stellen met 1,9 % , terwijl Rusland nog niet 1 % onder de 5 jaar haalt. De categorie schepen van 6000— 8000 ton is de grootste, nl. 34.182.772 r.t.b. o f 41,4 % van het wereldtotaal, hetgeen het gevolg is van de warbuilt tonnage. De schepen boven 15.000 ton maken slechts 3,3 % van de wereldhandelsvloot uit, waarvan 56 °/o in Groot-Britannië is geregistreerd. Conclusie
Er zijri uit.de statistieken nog meer details te distilleren, doch wij hebben ons tot het voornaamste beperkt. Conclude rend kunnen we zeggen, dat de expansie van de wereldhandelsvloot nog steeds een opgaande lijn vertoont, doch dat t.z.t., als — wat toch eens zal moeten gebeuren — op grotere schaal dan tot nu toe tot vervanging van oude tonnage zal w or den overgegaan, de opgaande lijn op ze ker niveau horizontaal zal blijven. Het lijkt ons in ieder geval niet wen selijk, dat de expansie blijft voortgaan, want de herinnering aan een te grote vloot uit de jaren tussen beide wereld oorlogen ligt nog te vers in het geheu gen. De wereldvloot is een gevoelige con junctuurbarometer, en een economische depressie zou een ramp voor haar bete kenen.
T ewaterlatingen Van de Scheepswerf v /h P. & A. R uijtenberg te Waspik werd met goed gevolg te water gelaten een lichter voor buitenlandse rekening. De afmetingen zijn: lengte 67 M., breedte 8.20 M. en holte 2.32 M., terwijl het laad vermogen ± 925 ton bedraagt. 15 A pril jl. werd met goed gevolg bij de N .V . Scheepswerven v /h H . H . Bodewes te Millingen te water gelaten het voorP louvier’s Transport Compagnie Rotterdam gebouwde Benzine-motortankschip Gotthard. D it is het 2de schip van een serie van 3 stuks. De afmetingen zijn: 79,70 X 8,63 X 2,56 M ., laadvermogen ca. 990 ton. H et schip wordt uitgerust met een H alberg-Sulzer-m otor 600 P.K. De laadpompen zijn van het fabrikaat H outtuin en wel een van 180 M :! en een reserve-pomp van 8 5 M 3 per uur voor kofferdam men en dek was, welke aangedreven worden door een 4 cil. 4 -ta ct Stork dieselmotor 80 P.K. De ankerlier w ordt gedreven door een Junkers diesel motor. D oor het hele schip is een ruimver' warming aangebracht. H et schip is geheel onder klasse Veritas gebouwd. De inrichting zal aan de modernste eisen
voldoen met alle cpmfort voor de bemanning als electrisch licht, centrale verwarming enz. Er is nu nog een zusterschip voor dezelfde rederij in aanbouw. Bij de N .Y . Scheepswerven Gebr. van Diepen te Waterhuizen bij Groningen werd 8 April jl. het motorkustvaartuig „Johnny” tewatergelaten, gebouwd voor rekening van de rederij G. Kuur te Zwartsluis. De „Johnny” is van het gladdektype en heeft de volgende afmetingen: lengte o. a. 5 6 M ., lengte 1.1. 52 M ., breedte over de spanten 8.60 M . en holte 4.10 M . De beladen diepgang is 3.5 8 M. H et schip meet 499 b.r.t. (8 5 0 ton d.w .). De bunkercapaciteit is 47 ton. D e „Johnny” zal worden voorzien van een 540 pk 8 cyl. Werkspoor Dieselmotor, twee masten en twee laadbomen met een hijsvermogen van drie ton. Voor aandrijving van pompen, compressor en dynamo worden twee Lister hulpmotoren geplaatst van 18 pk. Bij ankerlier en laadlieren komen 16 pk Lister motoren. De „Johnny” wordt gebouwd onder Klasse Lloyds Register en S.I. voor de A t lantische vaart. H et schip wordt verder uit gerust met radio-telefonie en echoloodinstallatie. N a de tewaterlating werd de kiel gelegd voor een zelfde schip voor rekening van de kustvaartrederij der Erven Lucas Bols N .V . te Amsterdam, welke coaster de naam krijgt „Lucas Bols II” . 8 April jl. werd bij de N .V . Scheepswerf „Waterhuizen” J. Pattje te Waterhuizen bij Groningen met goed gevolg tewatergelaten het nieuwe motorkustvaartuig „Jozina” , dat wordt gebouwd voor rekening van de N .V . „Motorschip Jozina” (in oprichting) te Rotterdam. De nieuwe coaster is van het raiscd quarterdeck-type en heeft de volgende af metingen: lengte o. a. 5 3.02 M .„ lengte 1.1. 4 8.50 M „ grootste breedte 8.60 M „ holte tot vrijboorddek 3.50 M. en holte tot r.q. dek 4.40. M. De beladen diepgang bedraagt 3.44 M. De „Jozina” meet 499 b.r.t. (netto 264 en 732 ton d .w .). De ruiminhoud (grainspace) is 3 6.000 cub. feet; bale-space 3 3.500 cub. feet. H et schip zal worden voorzien van een 45 0 pk 6 cyl. Stork Dieselmotor met twee 15 pk Lister hulpmotoren. De lieren worden aangedreven door twee 15 pk Listermotoren. De „Jozina” wordt gebouwd onder hoogste klasse Lloyds Register en S.I. voor de Atlantische vaart. De uitrusting bestaat verder uit radio telefonie en echoloodinstallatie. De kiel is gelegd voor een coaster van 740 ton d.w. voor rekening van de rederij Schothorst & Hijlkema te Groningen.
Proeftochten Op 17 Maart 11. werd een geslaagde proef tocht gehouden met de nieuwgebouwde motorkotter T X 3 3 „Deo Duce” , voor rekening der Gebr. J. &C M . Drijver te Texel. H et schip, dat: werd gebouwd door de N .V . D . & Joh. Boot, Scheepswerf „D e Industrie” te Alphen a /d Rijn, is 24,50 X 5,90 X 2,80 M. en is voorzien van een 3 cyl. „In dustrie” Dieselmotor van 15 0 PK.' De stuur
hut is bijzonder modern en ruim evenals het vissers verblijf en het geheel betekent een bijzondere aanwinst voor de Texelse visserijvloot. Inmiddels werd de kiel gelegd voor een motorsleepboot van 16 M. lengte, die zal worden uitgerust met een 2 cyl. 100 PK „Industrie” Dieselmotor. Tevens werden door de werf verschillende verlengingen verricht, o. a. van 2 stoomsleepboten, waarbij door de verlenging een belangrijke diepgangsvermindering kon wor den bereikt en verlenging van enkele vracht schepen van 200 en 450 ton. Op de Eems heeft 17 April jl. de ge slaagde proefvaart plaatsgevonden van het patrouillevaartuig Arokwes, voor rekening van de Federale Schependienst in Indonesië bij de Scheepswerf J. Smit & Zoon te Foxhol gebouwd. De afmetingen van dit schip bedragen: lengte o. a. 32,95 M „ breedte. 5,60 M ., holte 2,80 M. Gemiddelde diepgang in ballast 1,8 5 M. De Arokwes is gebouwd onder toe zicht van Bureau Veritas, en is voorzien van een 3 60 PK 6 cyl. 4-tact Enterprise Diesel motor, waarmede tijdens de proefvaart een snelheid van 12 mijl werd bereikt. De verdere uitrusting bestaat uit een 2 cyl. Lister hulpmotor van 16 P K., radio, zoeklichten, enz. De stuurinrichting is hy draulisch en de ventilatie mechanisch. H et schip werd tot volle tevredenheid door de opdrachtgevers overgenomen. 15 April jl. had op de Eems de geslaagde proefvaart plaats van het nieuwe motorkust vaartuig „Barracuda” , dat bij de Scheeps bouw Unie N .V . te Groningen werd ge bouwd voor rekening van de kapitein-reder L. Vogelzang te Groningen. De „Barracuda” is van het gladdektype en meet 290 b.r.t. (3 5 0 ton d.w .). De afmetingen zijn: lengte o. a. 41 M ., breedte 7 M. en holte 2,90 M. De beladen diepgang is de 2,6 5 M .„ terwijl de bunker capaciteit 100 ton bedraagt. Het schip is gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas en S.I. voor de grote kustvaart. De „Barra' cuda” is uitgerust met een 200 PK 4 cyl. „Industrie” Dieselmotor (3 3 0 o m w .), welke het nieuwe schip een snelheid gaf van 9 mijl. Voorts is in de machinekamer een 14 PK. Lister hulpmotor opgesteld. De uitrusting bestaat verder uit één mast met twee 2-tons laadbomen, radio-telefonie, peilinrichting, centrale verwarming enz. Bij de •laadlieren en bij de ankerlier staan 7^4 PK. Lister motoren opgesteld. Op de Eems bij Delfzijl werd 21 April jl. een geslaagde proeftocht gehouden met het nieuwgebouwde m.s. „Em ke” . D it schip werd gebouwd op de vroegere scheepswerf Doornbos te Tjamsweer, onder klasse Scheepv. Inspectie en Bureau Veritas en naar ontwerp van de firma Groenendijk & Soetermeer te Rotterdam. H et gladdektype schip is 39,3 5 M . lang, 6,20 M . breed en 2,40 M . hol, terwijl het laadvermogen ca. 25 0 ton bedraagt, ruim inhoud 13.700 cub. vt. De 4-tact Deutz motor van 195 PK. gaf het vaartuig een snelheid van 10 mijl; In de machinekamer is een 12-15 PK. Deutz hulpmotor opgesteld voor aandrijving van de hulp werktuigen. H et schip heeft één mast en twee laadbomen
met een hefvermogen van twee ton, terwijl Hallane deklieren, waarbij 12-15 PK. Deutz motoren voor een vlugge belading en lossing zorgen. V erloren schroeven Volgens opgave van Lloyd’s hebben er in het eerste kwartaal van dit jaar 6 schepen hun schroeven verloren als gevolg van oor zaken, niet voortvloeiende uit andere soorten „casualties” . Van deze 6 schepen waren er 3 van het Liberty-type en 2 turbo-electrische tankschepen, in de oorlog gebouwd. De 3 Liberties, alle varende onder Amerikaanse vlag, waren op weg naar havens in de Ver- % enigdc Staten en 2 ervan voeren in ballast. In het vorig kwartaal hadden 8 schepen hun schroeven verloren, waarvan. 2 het Liberty-type vertegenwoordigden. Japans scheepsbouw program m a Japanse scheepsbouwers hebben bij de Amerikaanse bezettingautoriteiten aanvra gen ingediend voor een bouwprogramma van 70 schepen met een inhoud van 55 6.000 r.t.b. Hiervan zijn 64 vrachtschepen van 45 00 tot 7000 ton en 15 tankers met een tonnagegèmiddelde van 12000. Het grootste schip van het programma is een tanker van 15.000 ton voor de Taiyo Gyogyo K.K . te Tokio, een walvisvaartrederij. Van de 64 vrachtschepen moeten er 21 dienen ter vervanging van oude tonnage. Bij de tankschepen bedraagt dit aantal 4. H e t ju b ileu m v an de K on in klijke N ed er land sche P etroleum M aatschappij Op 16 Juni a.s. zal de Koninklijke N ederlandsche Petroleum Maatschappij haar zestig-jarig bestaan gedenken. Het jubileum zal worden herdacht door in de Haagse Dierentuin een, tentoonstelling, betrekking hebbende op de aardolie-industrie in het al gemeen en de Koninklijke/Shell Groep in het bijzonder, te organiseren. Deze expositie, zal op 16 Juni te 2.30 uur officieel worden geopend en gedurende drie weken voor het publiek ter bezichtiging zijn. Een dergelijke, iets minder omvangrijke, tentoonstelling wordt in Amsterdam in een der zalen van Kransnapolsky gehouden. Bij beide tentoon stellingen bestaat de mogelijkheid de nieuw ste films van de Koninklijke/Shell Groep te zien. In Rotterdam ten slotte neemt de Ko ninklijke met een stand deel aan de Haven tentoonstelling „A h o y ” . Ten slotte ligt het in het voornemen van de Koninklijke een Gedenkboek te laten ver schijnen, waarin de economische en tech nische ontwikkeling van Neêrlands grootste industriële onderneming in woord en beeld zal worden geschetst. Naar wij vernemen, zal het personeel de Directie ter gelegenheid van dit jubileum een serie gebrandschilderde ramen aanbieden ter plaatsing in de hal van de zetel der maatschappij aan de Carel van Bylandtlaan te Den Haag. Scheepsbouw voor A rgen tijn se rekening in G roo t-B ritan n ië Sinds de oorlog heeft Argentinië in totaal 297.712 ton scheepsruimte op Britse werven besteld. T ot dusverre is daar 91.465 ton van afgeleverd. In aansluiting op de Presidente Peron, die één millioen Pond Sterling heeft gekost en
die vorig ja ar te Bar ro w -in- F umes s bij Vickers-Armstrongs Ltd. werd gebouwd, zal eind April een groter vrachtschip met • beperkte passagiersaccommodatie bij de zelfde w erf gebouwd in de vaart worden gebracht, genaamd Eva Peron. D it nieuwe schip meet 18.000 b.r.t. Op 6 Mei zal het zijn maidentrip van Londen naar Buenos Aires aanvangen. Op 4 April jl. heeft te Barrow de tewater lating plaats gevonden van de 17de O ctubre, een zusterschip van de Eva Peron. Onder de overige nog op Britse werven in aanbouw o f bestelling zijnde Argentijnse tonnage bevindt zich ook een walvisvaarder, die de grootste ter wereld zal zijn, nl, de Juan Peron, groot 23.000 'top , waarvan, reeds in Juni 1948 de kiel werd gelegd.
U.S. Maritime Commission heft charterverbod op De U.S. Maritime Commission heeft be sloten om het verbod, waarin bepaald wordt, dat gesubsidieerde scheepvaartlijnen haar schepen niet aan andere lijnen in charter mogen geven, te herzien. De aankondiging dezer herziening kan worden beschouwd als een direct gevolg van de krachtige protesten van de zijde der gesubsidieerde lijnen, die een waarschuwing hebben gepubliceerd, dat, als zij geen ver gunning kregen hun overbodige schepen te verhuren, ze tot oplegging zouden moeten overgaan. Bovendien wezen zij er op, dat lijnen, die met tonnagegebrek hadden te kampen, anders ö f buitenlandse schepen
zouden moeten charteren o f schepen van niet gesubsidieerde lijnen.
4
Philips op dè R .A.Ï. Tijdens de R .A.I.-tentoonstelling, welke van 20 tot 30 A pril a.s. zal worden gehou den, . zal Philips naast de reeds bekende artikelen voor autoverlichting, ook enkele nieuwe producten exposeren, Hiervan noe men we in de eerste plaats het voor de auto mobilisten wel heel aantrekkelijke „T rou belite” . D it handige hulplampje, dat uitkomst biedt bij panne in het duister, bevat o. m. een permanente magneet, welke het mogelijk maakt, het lampje op iedere willekeurige plaats op de auto vast te kleven. De sterkte van deze magneet staat zelfs toe, dat men het lampje bij defect achterlicht tijdelijk de plaats van dit licht laat innemen. Nieuw is ook de Auto-Storingzoeker type ER 1001. Deze is bestemd voor het opsporen van fouten o f defecten in de electrische in stallaties van automobielen en m otor rijwielen; in het algemeen kunnen de v ol gende metingen er mede voorden verricht: isolatie-, capaciteits-, weerstands- en spanningsmetingen, alsmede het meten van kort sluitingen. Verder 'tre ft men in de Philipsstand de bekende auto-accugelijkrichters aan, als mede een drietal typen radio-ontvangtoestellen voor inbouw in automobielen, met de bijbehorende telescopische antennes. Bijzonder interessant mag verder de de monstratie wordexr genoemd, waarbij het verschil tussen het Europese verlichtings-
U W S T E U N stelt Uw R O D E K R U IS in staat zijn vele taken van naas tenliefde te verrichten. G E E F T D AAR O M G U L
systeem met Philips duplolampen en het systeem met sealed-beam w ordt aangetoond. Duidelijk blijkt hieruit, dat de dimbundel van de sealed-beam-lampen de tegenligger sterk verblindt, hetgeen bij het Europese systeem met Philips duplolampen uitgeslo ten is.
Belgische Scheepsbouw De W e rf Cockeril te Antwerpen is m o menteel nog goed van orders voorzien. D it jaar zullen 3 schepen te water worden ge laten, nl. 2 tankschepen van 17.000 ton elk, voor de Overseas Tankship Corporation (U .S .A .), en een lijnschip van het type „A lbertville” voor de C.M.B. Opgeleverd dit jaar zullen worden in Mei het 16.500 tons tankschip „A lvelos” voor Portugal, in September het lijnschip „Baudouinville” voor de C .M .B ., de tanker „C altex” voor de Overseas Tankship Corp., en tenslotte in December het lijnschip voor de C.M.B., dat in Juni a.s. te water gaat. Dezer dagen zal de kiel worden gelegd voor nog een tankschip voor de Overseas en voor het Portugese lijnvrachtschip „Vera C ruz” van 22.000 ton, dat in Mei 1952 moet worden opgeleverd.
TIJDSCHRIFTEN-REVUE The design o f transversely stiffened flat platlng. By H . L. C ox. (N a een korte algemene inleiding behandelt schrijver de afleiding van de „op tim u m structure” , het e ffe ct van de verstijvingen, het gewicht als een functie van materiaal, de doorsnede van de verstijving en de structuurbelastitngscoëfficiënt; verder volgt een vergelijking met andere constructietypen, benevens een serie voorbeelden, een vergelijking met in lengterichting verstijfde constructies en ten slotte enige conclusies. W at deze conclusies betreft, het type van in dwarsrichting verstijfde platen w ordt als een mislukking be schouwd. Platen met ondersteunde randen daarentegen zullen de last blijven dragen nadat de vormverandering begint en zij kunnen er op berekend zijn. In het algemeen echter zullen deze construc ties veel minder doelmatig zijn dan die welke zonder doorbuiging kunnen dienst doen. Inzake de dwarsverstijfde platen verrast schrij ver ons met de opmerking, dat deze waarschijnlijk alleen doelmatig zijn in de zeldzame gevallen, dat geen enkele verstijving nodig is. Een aanhangsel betreffende de mathematische afleiding van de „o p timum structure” besluit het artikel). 2 tab., 4 lit. Transactions o f the N orth East Coastt Institution o f Engineers and Shipbuilders. Vol. 66, Part. 3, blz. 183-196. The development o f a spring foundation fo r forg e hammers. By J. Henderson and”C. E. Iliffe. (H et eerste deel van de lezing betreft de noodzakelijkheid van een trillingdempende fundatie in verband met de speciale omstandigheden van de situatie. Daarna volgt een beschrijving van de constructie van de fundatie aan de hand van figuren, die duidelijk de verschillende onderdelen van de gehele in stallatie aangeven. De moeilijkheden, die ondervonden worden met de aandrijving van de hamer en de methoden, waarmede men daar aan tegemoet komt, worden eveneens besproken. H et tweede deel van de lezing betreft de eisen, waaraan, moet worden voldaan, ten einde de trilling, die op de grond w ordt overgebracht, te verm in deren. Hierbij komt een onderzoek inzake de dynamische eigen schappen van het blok rubber ter sprake, dat onder het aambeeld
is aangebracht. Schrijvers geven een diagram, dat de voortplanting van de trillingen door het geheel illustreert en de krachten, die in . de stalen constructie optreden worden onderzocht. H et artikel be sluit met de resultaten van de metingen van de aambeeldverplaatsingen.) 21 fig., 3 tab., 1 lit. Transactions o f the N orth East Coast Institution o f Engineers and Shipbuilders, V ol. 66, Part. 3, blz. 1 5 5-182. Vabrication o f large alloy-stcel shovel hitckets. By E. R. M cClung. (In zijn inleiding behandelt schrijver de samenstelling en de sterk te der voor dit doel bruikbare legeringen. Vervolgens bespreekt hij het ontwerp, de onderzoekingen op dit gebied en het gebruik maken van houten modellen in dit verband. Uitvoeriger worden daarna behandeld de keuring en de ontwikkeling van dergelijke sleepbakken, de gunstigste lasvoorwaarden voor het stomplassen van de zware framedelen, de keuze van de electroden in verband met de alliages en de keus van de lasnaad. Vervolgens kom t de eigenlijke fabricatie ter sprake, het vermijden van randscheurtjes na het snij den, de „pow der cutting method” , de warmtebehandeling, ver schillende sleepbakken in diverse stadia van afwerking, het gebruik van kleuren om de lasnaden te merken en de speciale maatregelen voor het aanbrengen der tanden.) 18 fo to ’ s. W elding Journal, Vol. 28, N o. 12, blz. 1133-1141. Erfahrungen mit La M ont Kesseln im Ausland. V on Dipl. Ing. H. Oestreich. (D e ontwikkeling van de La Mont-ketels is nog niet af gesloten. Gedurende de tweede wereldoorlog is zij doorgegaan. H et artikel heeft voornamelijk betrekking op de laatstgenoemde ont wikkeling, die door de oorlogsomstandigheden in verschillende ge bieden onafhankelijk van elkaar heeft plaats gevonden. Ter sprake komen de bouw van de ketel, het aanbrengen en ophangen der pijpen, de uitvoering der smoorplaatsen, de stoomafscheiding, pom pen, voedingswater, ketels voor afgevoerde warmte en heetwaterketels.) 15 fig., 10 lit. Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure (V .D .I.), Band 92, N o. 3, blz. 63-68.
Bovenstaand literatuuroverzicht is een gedeelte van het door het Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart bewerkte en in abonnement verkrijgbare kaartsysteem. Alleen enkele van de bewerkte artikelen worden opgenomen in „Schip en W e rf” . Meerdere literatuur w ordt op aanvrage verstrekt. De vermelde literatuur is tegen vergoeding van portkosten ter leen verkrijgbaar van het Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart, Burgemeester s’ Jacobplein 10, Rotterdam (T elefoon 28580).
