S
c h i p en W e r f
L 4 -D A A G S C H T I J D S C H R I F T , G E W IJD A A N S C H E E P S B O U W , S C H E E P V A A R T EN H A V E N B E L A N G E N WAARIN OPGENOMEN HET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK” 10e JAARGANG
ORGAAN VAN
DE VEREEN IGIN G VA N TECH N ICI OP SC H E E PVAA R T G E B IE D BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND [ HET INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART
I DEN CENTRALEN
HOOFD-RED A C T IE : Ir. J. W . H E IL, w. I. en Ir. G. D E R O O IJ, s. 1. Secretaris der R ed actie: G, ZAN EN, Dergscbelaan 129, Rotterdam, Telefoon 47800 A C H TSTE
JA A R G A N G
OVERNEMEN VAN ARTIKELEN ENZ. VERBODEN (ART.
15 DER AU TEURSW ET 1912)
28 F E B R . 1941 - No. 5
DE VERVANGING DER VLOEIBARE MOTORBRANDSTOFFEN IN DE BINNENVAART D O O R GAS DOOR
P rof. P. M E Y E R 1. H et is algem een bekend dat de oorlogsomstandigheden groote m oeilijkheden in de brandstoffenvoorziening hebben m eegebracht. 2. De grootste steenkolenproducenten van Europa, nl. Enge land en D uitschland, verkochten hunne kolen op grond van technische en commercieele overwegingen der afnemers. Zoo leverde E ngeland veel kolen naaf Scandinavië, F ran krijk, Spanje en Italië en zelfs naar het kustgebied van D uitschland. N ederland produceerde in de laatste jaren ongeveer zooveel kolen als het ze lf noodig had. M aar omdat de Lim burgsche m ijnen voor h et eigen land zeer ongunstig liggen en ook de verschillende soorten kolen niet in de gewenschte verhouding kunnen leveren, werden rond 40 % der Nederlandsche kolen uitgevoerd en een ongeveer even groote hoeveelheid ingevoerd. Economisch gezien is dat volkomen in orde, w an t de vrachten van L im burg naar Am sterdam , Rotterdam , Groningen enz. zullen gem iddeld niet lager zijn dan vanaf de R u h r of de Engelsche m ijnen. Thans heeft echter de oorlog Europa in twee gebieden verdeeld, die volkomen van elkaar gescheiden zijn. H et eene gebied is Engeland met Schotland en Ierland en het andere het geheele continent. In het eerst genoemde bestaat een groot overschot en in het tweede een tekort aan kolen. 3. Eenigszins anders, m aar eveneens tot een groot gebrek leidend, staat h et m et de vloeibare brandstoffen. Deze w aren grootendeels, in N ederland wel geheel, afkom stig uit de aard olie. De aardoliebronnen zijn echter zeer ongelijk over de aarde verdeeld. In Engeland is de productie nul en in die staten, w aar D uitschland aardolie vandaan kan halen, ook niet b ij zonder groot. H iervoor komen in aanm erking Roemenië, Galicië en R usland en m et een zeer kleine productie nog Élzas en de L üneburger Heide bij Hannover. W elisw aar is men in D uitschland er in geslaagd de aardolie voor een niet onbeteekenend deel door synthetische koolw ater stoffen te vervangen, die u it kolen en waterstofgas gefabriceerd worden. De productie is echter niet zoo groot dat men in de geheele behoefte kan voorzien, daargelaten nog de productie kosten. 4. H oe staat het thans met de behoefte aan vloeibare b rand stoffen? Ook deze is sterk gewijzigd. De door de vloeibare brandstoffen gedreven verbrandingsmotoren hebben sinds begin dezer eeuw een ontzaglijken invloed op het verkeer ge
kregen. Te land is het automobilisme overheerschend geworden, te w ater is het binnenverkeer grootendeels gemotoriseerd en de zeevaart is reeds voor een groot gedeelte van de stoommachine op den Dieselm otor overgegaan, terw ijl de luchtvaart zonder den benzine- o f Dieselmotor, zelfs zuiver technisch gezien, welhaast niet m ogelijk zou zijn. D aarbij kom t de vergaande motoriseering der geheele oorlogsvoering. 5. Door het uitbreken van den oorlog is de situatie in zoover gew ijzigd als de zeevaart en de burgerluchtvaart reeds om andere redenen stop gezet zijn en het automobielverkeer m et vloeibare brandstoffen reeds zeer beperkt is. Ook voor de binnenvaart d reigt deze toestand te ontstaan of is er reeds, terw ijl men in de'ze nog niet, zooals bij het automobilisme, to t het gebruik van gas is overgegaan. D aar anderzijds het spoor w egverkeer de taak dezer beide verkeersmiddelen bij zijn zoo al veel ongunstiger geworden positie onmogelijk op zich kan nemen, geraken we in groot dilem m a, w anneer geen uitw eg gevonden w ordt, w an t in geen ander land is de beteekenis der binnenvaart voor het goederenvervoer zoo groot als in N eder land. 6. Men is daarom ook reeds sinds eenigen tijd druk bezig, de vloeibare brandstoffen, die hier te lande uitsluitend u it benzine en Dieselolie bestonden, door andere brandstoffen te vervangen, w a n t andere vloeibare brandstoffen staan ten hoogste in zeer kleine hoeveelheden ter beschikking, zooals bijv. steenkoolteerolie en spiritus. 7. Om nu de belanghebbenden in scheepvaartkringen over d it brandende v raagstu k in alle opzichten te informeeren en van het verdere verloop op de hoogte te houden, lig t het in de bedoeling hierover in „Schip en W e rf” een serie van artikelen te publiceeren, die technisch en economisch alles zullen om vatten w a t voor de oplossing van het vraagstuk van n u t kan zijn. D aar deze artikelen zich echter over een langere tijd s ruim te zullen verdeelen, is het niet m ogelijk van tevoren een vaste indeeling op te m aken, veel meer zal de volgorde afhangen van de behoefte, w aar nog bij kom t dat de verdere o n tw ikke lin g nog dingen kan meebrengen die thans nog geheel onbekend zijn. D aar het vaak noodig zal zijn naar reeds gedane mededeelingen te verw ijzen, z ijn de alinea’s doorloopend genum merd. Bij v erw ijzin g w ordt ook nog het num m er der aflevering vooropgesteld.
8. Alvorens op speciale vragen nader in te gaan volgen h ier algemeene overzichten eenerzijds over de nieuw e brandstoffen en anderzijds over de motoren en hunne bruikbaarheid d aar voor. 9. Vloeibare vervangingsbrandstoffen staan n iet ter be schikking. 10. Vaste brandstoffen kunnen in de bestaande m otoren n iet direct worden toegepast. B lijven dus alleen over de gasvorm ige brandstoffen. W e w illen deze indeelen in gassen, die onm iddelijk in gasvorm igen toestand aan boord w orden gebracht en gassen, die aan boord in gasgeneratoren u it vaste brandstoffen worden gevorm d. M et gassen die chemisch zelfstan d ig z ijn hebben w e hier n iet te m aken, m aar uitslu iten d m et mengsels, zg. technische gasmengsels, w aarv an de bereiding veel goedkooper is dan die van zelfstandige gassen. 11. De gashoeveelheden'w orden in N m 3 (N orm aalkub iekem eters) gem eten, d .w .z . in m 3 bij een bepaalde tem peratuur en een bepaalde d ruk. Indien tem peratuur en d ru k bij de m eting andere zijn, v in d t herleiding op h et norm ale volgens de to e standsvergelijking plaats. Vervolgens w ordt als norm aaltoestand altijd 20 °C en 1 at = 1 k g/ cm 2 aangenom en. 12. De meest bekende onder de technische gasmengsels z ijn het stadsgas en het cokesovengas, die beide door droge destillatie van steenkolen ontstaan en het w atergas, een m engsel v an w aterstof en koolmonoxied, dat bij de gasfabrieken in genera toren u it cokes gefabriceerd en aan het retortengas toegevoegd w ordt. Er z ijn ook nog restgassen u it chemische processen en door ro ttin g van organische substanties ontstaand m ethaan. 13. De toepassing van al die gassen k o m t voor de scheepvaart alleen in uitzonderingsgevallen in aanm erking. De scheepvaart zal veel meer aangewezen z ijn op het geb ruik van gasgenera toren m et vaste brandstoffen, zooals an th raciet, cokes en tu r f , eventueel ook nog hout, houtskool en turfko o l. 14. A lvorens hierop nader in te gaan is eerst nog een woord te zeggen over de tweede b elan grijke vraag, nl. hoe zich de v e r schillende motoren voor het b ed rijf m et gas leenen. Een aan schaffing van nieuwe voor b ed rijf m et gas geconstrueerde motoren kom t voorloopig m et het oog op de daaraan verbonden kosten, den levertijd en het gebrek aan m ateriaal n iet in aan m erking. O f dat later wegens event. te hooge kosten van de vloeibare brandstoffen w el het geval zal zijn , is op ’t oogenblik niet te overzien. Thans m oet m en in de eerste p laats denken aan de in rich tin g der bestaande m otoren voor gasbedrijf, w aarbij een verschil moet w orden gem aakt tusschen v ie rtac t en tw eetact-m otoren. 15. De viertact-m otoren zullen b etre k k elijk w ein ig m oei lijkheden opleveren. H et is alleen jam m er d at ze in de m in d er heid zijn tegenover de tw eetact-gloeikop, m id d eld ruk- en Dieselmotoren, die m et krukkastspoelpom pen w erken. Hoe deze voor gasbedrijf kunnen worden in gerich t staat nog n iet heelemaal vast, m aar reeds genom en proeven geven hoop dat d it best gelukken zal. 16. M et het oog op deze m oeilijkheid heeft m en ook voor gesteld de tw eetact-m otoren te vervangen door v iertact-au to motoren en deze m et behulp van een riem of dergl. overbren g in g op de keerkoppeling te laten w erken. D ergelijke motoren zijn gedeeltelijk nieuw , gedeeltelijk als tw eedehands-m otoren onm iddelijk verk rijgb aar. O f het noodig zal zijn hiertoe over te gaan, zal de tijd nog moeten leeren.
stukken niet door zeeven gesorteerd of, zooals bij hout en tu rf, bew erkt zijn. De stukgrootte w ordt in het algemeen door 2 of 3 m aten in m m aangeduid. 18. H et soort, gew icht moet van enkele stukken worden be paald. W il men echter weten, hoeveel ruim te de brandstof inneem t, dan moet men het stuw gew icht per m:l bepalen door bijv. een kist van bekenden inhoud m et brandstof te vullen en te wegen. 19. De vaste brandstoffen bevatten bijna altijd w ater dat alleen door verdam pen d aaru it verw ijderd kan worden. D it vochtgehalte w ordt u itg ed ru k t in procenten van het totale gew icht. De bepaling geschiedt op die w ijze dat van een zorg v u ld ig uitgezocht, gem iddeld monster het gew icht w ordt bepaald. D aarna w ordt d it monster in een droogstoof bij 105° gedroogd. H et daarbij optredende gewichtsverlies betrokken op het oorspronkelijke gew icht geeft het vochtgehalte. H et kan bij vaste brandstoffen to t 50 % en meer bedragen zonder dat de stoffen den indruk m aken van bepaald n a t te zijn. 20. De vaste brandstoffen bevatten ook een bepaald percen tage niet brandbare bestanddeelen, het zg. aschgehalte, dat' bepaald wordt door uitgloeien. Van belang is de sm elttem peratu u r der asch, omdat boven deze tem peratuur door samen smelten slakken ontstaan. 21. De verbrandingsw aarde der vaste brandstoffen is van groot belang. Ze w ordt bepaald door verbranden van een afge w ogen hoeveelheid in een calorimetrische bom. De daarbij gemeten w arm te om vat ook de condensatiewarmte van de in de verbrandingsgassen aanwezige waterdam p. M en kan deze w arm te bepalen door h et m eten van het condenswater in de verbrandingsgassen van de calorim eter of u it de elementair analyse van de brandstof. Men noemt de m et de calorimeter bepaalde waarde G, de bovenverbrandingswaarde uitgedrukt in kc (kilocalorieën) per k g en de m et de condensatiewarmte verminderde w aarde C 0 de onderverbrandingswaarde. V ervol gens w ordt met verbrandingsw aarde altijd de onderverbran dingswaarde bedoeld, om dat de slechts bij lage tem peratuur vrij komende condensatiewarm te voor het arbeidsproces van een verbrandingsm otor van geen waarde is. 22. H et is zeer b elangrijk het vochtgehalte van de in de bom verbrande brandstof te weten. H eeft men bv. m et droge substantie gew erkt, dan moet ermee gerekend worden dat in de vochtige brandstof slechts een bepaald percentage droge stof aanwezig is en dat bovendien een gedeelte der verbrandingsw arm te voor verdam ping van het vochtgehalte, rond 600 kc/kg, verbruikt w ordt. 23. De verbrandingsw aarde van gassen w ordt met de Junkerscalorim eter bepaald en op 1 N m 3 betrokken. 24. De verbrandingsw aarde van vloeibare brandstoffen kan, wanneer ze voldoende v lu ch tig zijn, hetgeen bij benzine, petroleum , benzol en spiritus het geval is, m et de Jun kers calorim eter worden bepaald, w aarbij de verbranding in een lam p met een zg. prim usbrander plaats heeft. Bij zw aarder verdampende brandstoffen moet men de bom gebruiken. Voor gasolie is de Junkerscalorim eter niet meer zeer betrouwbaar. 25. Bij verw erking der vaste brandstoffen in generatoren is het gehalte aan vluch tige bestanddeelen van beteekenis, die bij verh ittin g uitgedreven worden. H et ontw ijken kan al onder 100° beginnen en kan to t ru im 800° doorloopen. Bij afkoeling ontstaat een condensaat hoofdzakelijk bestaande u it kool w aterstoffen, die onder de benam ing teer worden samengevat. De rest b lijft gasvorm ig. H et overblijvende is de cokes. Bijzonderheden over de vaste brandstoffen 26. A nthraciet is een soort steenkool die als de oudste w ordt beschouwd en die van n atu u r al heel w einig vluchtige bestand 17. D e hoeveelheden worden gem eten in k g of to n =■ 1000 k g. D e stukgrootte k an zeer verschillend zijn , indien de deelen bevat.
27. Cokes ontstaat door v erh ittin g van steenkool bij dé gas en cokesfabricage. H et is dus een kun stm atige brandstof die v an de vluchtige bestanddeelen bevrijd is, hoewel ook meestal n ie t geheel volledig. 28. Voor bepaalde doeleinden, en vooral om bijzondere teer-
soorten te verkrijgen, wordt soms bij de cokerei de tem peratuur op 500— 600° beperkt. Het overblijvende product noemt men Tieftem peratuurcokes. 29. Houtskool en turfkool zijn eveneens vercoltingsproducten. (W ordt v e r v o lg d )
EENHEIDS-VRACHTSCHEPEN In verband m et het artik el van Ir. G aasterland in „Schip en W e r f ” van 3 Jan u ari 1941 is het w ellich t interessant na te gaan w at er op het gebied van het „eenheids-vrachtschip” al reeds bereikt is. H et idee zelf is verre van n ieu w ; reeds in 1929 dook het op in verschillenden, vorm . In 1933 w erd h et in A m erik a opnieuw actueel en in 1939 w erd u it de vele gem aakte projecten een keuze gemaakt. Zonder voorop te w illen stellen, dat het aan de overzijde v a n den A tlantischen Oceaan geprojecteerde vrachtschip inderdaad aan alle te stellen eischen voldoet en d at dit schip ook voor de N ederlandsche v rach tv aart in ongew ijzigden vorm geschikt zou zijn, is het toch de m oeite w aard na te gaan hoe m en zich daar het eenheids-vrachtschip gedacht heeft. Oorspronkelijk la g aan h et voornem en om eenheids-vrachtschepen te bouwen alleen een m ilitair idee ten grondslag. De „ U . S. M aritim e Com m ission” had nam elijk krachtens de m arinew et van 193 6 het p lan opgesteld om in tien jaren tijds 100 nieuwe vrachtschepen volgens een zeer beperkt aantal bouwplannen te bouwen, w elke schepen dan door de reeders in geval van oorlog aan de A m erikaansche oorlogsm arine als hulpkruisers ter beschikking gesteld zouden w orden, respec tiev elijk als hulpschepen voor de oorlogsm arine zouden kunnen w orden gebruikt. H et voordeel om in geval van oorlog de beschikking over een groot aantal bijna gelijkvorm ige schepen te hebben lig t voor de hand. Thans nu de A m erikaansche hulp aan Engeland zoo actueel is geworden en m en snel de beschikking over een groot aantal vrachtschepen m oet hebben, hebben deze plannen nogmaals aan actualiteit gewonnen. De voorgenomen bouw van 200 vrachtschepen door A m erikaansche werven is alreeds in de dagbladen gemeld en ongetw ijfeld g aat het hier om schepen van het zoogenaamde „eenheidstype” . M en heeft de keuze u it een drietal projecten, m et v er schillende variaties in de keuze van aan d rijvin g, nl. de plannen C l , C2 en C3. H et plan C l w o rd t al naar wensch van de
A herikrahsch
reederij als shelterdekschip of als schip m et doorloopend dek geleverd, hetzij m et stoom- of motorvermogen van 4000 apk. Deze schepen hebben bij volle lading een snelheid van 14 knoopen. H et shelterdektype heeft een lengte tusschen de lood lijnen van 118,9 m , een spantbreedte van 18,3 m, een holte tot bovenste dek van 11,4 m en een diepgang van 7,2 m volbeladen; m et inbegrip van bemanning, brandstof en drinkw ater heeft het een draagvermogen van 7600 ton bij turbineaand rijv in g en van 7500 ton bij D ieselaandrijving. De w aterverplaatsing bedraagt dan 11.3 00 ton, de ruim inhoud 5030 b rt. Voor turbineschepen bedraagt de bem anning 43 man en voor Dieselschepen 41 man, terw ijl de beide schepen bovendien ieder nog acht passagiers kunnen vervoeren. H et schip m et gesloten dek heeft een lengte tusschen de loodlijnen van 120,4 m, een spantbreedte van 18,3 m, een holte tot bovenste dek van 11,4 m, een diepgang van 8,4 m, een draagverm ogen van 9200 ton bij turbineaandrijving resp. van 9100 ton bij D ieselaandrijving bij een w aterverplaatsing van 11.33 0 ton. De aantallen van bem anning en passagiers z ijn gelijk aan die van he,t shelterdekschip. De actieradius voor een turbineschip bedraagt 21.000 zeemijl en voor een Dieselschip 16.000 zeemijl. Voor de Dieselmotorinstallatie heeft men twee motoren gekozen die door een hydraulische of electromagnetische koppeling zijn verbonden en die de schroefas m et 90 t/m aan drijven, Voor de turbine-inrichting heeft men een tw ee-trapsturbine gekozen, die stoom van 25 atmosfeer gebruikt welke verkregen w ordt in twee waterpijpketels m et een brandstof verbruik van 0,28 kg stookolie per pk per uur. De schepen hebben twee doorloopende stalen dekken en een onderdek voor de machinekamer. Zij zijn met inbegrip van de boegtanks in acht waterdichte afdeelingen ingedeeld. De luiken der drie voorste laadruim en worden door acht en die der beidé achterste laadruim en door vier laadboomen van 5 ton draag verm ogen per stuk bediend, die bevestigd zijn aan twee paar resp. een paar laadmasten met electrische winches. Bovendien
E en h eid s* V r a c h ts c h ip
Zij- en bovenaanzicht shelterdekschip type C-l a Machine- en ketelruim b Drinkwatertank c Brandstof- en ballasttanks d Voorpiektank e Langsschot fjk Laadruimen l Laadwaterlijn in Shelterdek n Titsschendek o Hoofddek l> Hut le werktuigkundigen q Bemanningshutten r Kompaskamer s Eetkamer t Hulpgeneratoren ii- Radiokamer v Ass. werktuigkundigenkamer w Koks- en stokersverblijven x Reservehutten
S
66
en Werp
chip
zijn er een laadboom voor 50 ton en een van 25 ton d raag verm ogen voor de ruim en g en k . Voorts hebben deze schepen nog in de laadruim en g, h en i op zijde laadopeningen ten be hoeve v an het laden en lossen in M idden-A m erikaansche havens. ' Voor de verblijven der bem anning en voor de ruim en is een air-conditionings-installatie aanw ezig. De brandbescherm ing bestaat u it een rook-signaleerings-inrichting te rw ijl voorts een ruim gebruik is gem aakt van onbrandbare m aterialen voor de binneninrichting. De bem anning is geheel midscheeps gehuisvest. T w ee reddingsbooten voor ieder 59 m an worden door electrische davits neergelaten, te rw ijl voorts ook een au to matische stu u rin rich tin g aanw ezig is. De typen C2 en C3 hebben iets grootere afm etingen dan het type C l. H et type- C2 heeft een lengte tusschen de loodlijnen van 133 m , grootste breedte 1 9 ,2 -m , hoogte 12,2 m en diep gang 7,9 m bij 9400 ton draagverm ogen. De ruim inhoud bedraagt 6200 brt. De aan d rijf in stallatie bestaat hier uit een D ieselinstallatie of turbineinstallatie van 6000 apk bij 92 t/m op de schroefas, w elke het schip een snelheid geeft van 15% knoopen. Deze schepen hebben 18 5-tons-laadboom en m et electrische aan d rijv in g en een laadboom voor 3 0 ton. De gelijkstroom voor deze ty p e schepen w o rd t n aar gelang van de scheepsaandrijving geleverd door 2-3 tu rb in e- of
Diesel-generatoren van 5 00/700 k W te samen. De bemanning is in een- tot driepersoonshutten ondergébracht. H et is opvallend dat bij d it type schip zooveel aandacht gew ijd is aan de onderbrenging en de verzorging der beman n in g en uit reederskringen zijn daartegen dan ook al bezwaren geopperd in verband m et de hieraan verbonden hooge kosten. Indien dit type schip al niet geschikt zou zijn voor de N ederlandsche vrachtvaart, dan is het toch interessant om aan de hand van deze gegevens en de bijgaande schetsteekening van het typ e C - l een vergelijk in g te maken tusschen dit type en het typ e dat aan de N ederlandsche eischen het meest tegemoet zou komen. h . c. e b e l i n g
N aschrift Redactie Hoewel het voorgaande in scheepsbouwkringen, mede door de uitvoerige publicaties in „W erft, Reederei, H afen” 1) enz., niet onbekend is, w erd toch gemeend dit bewijs van belang stelling te moeten publiceeren, in de hoop, dat hierdoor m eer deren hun gedachten over het door ir. Gaasterland besproken onderwerp w illen medcdeelen, ten einde zoodoende tot m ogelijk tastbare resultaten te kunnen komen. 1) Zie „ W erft, R eederei, H afe n ” , 1939, n a . 2 2 , b lz. 356 (C l-s c h e p e n ); idem 1940, no. 5, blz. S6 (C 2-sch ep en ) en idem 1940, no. 9 , blz. 115 (C 3-sch ep en).
OCEAANREUZEN IN DE OUDHEID DOOR
Kapitein J. ODERWALD F. R.S.A. V O O R D R A C H T , G E H O U D E N OP 15 F E B R U A R I 19+1, TIJD E N S EEN B IJE E N K O M ST V A N HET V O O R AZ IAT ISC H - E G Y P T ISC H G E Z E L S C H A P „ E L O R IE N T E L U X ” EN DE V E R E E N IG IN G VOOR A N T IE K E B E SC H AV IN G IN DE A U L A V A N
DE A C A D E M IE V O O R B E E L D E N D E K U N ST E N
Het onderzoek Er is sedert het b elangrijke w erk van Schliem ann, zoo zeide spreker, steeds meer contact gekom en tusschen archaeologen en de beoefenaars van de exacte wetenschappen. H ierdoor zijn ook z ij, die in verband m et de scheepvaart staan, in de gelegen heid hun m eening te uiten. Spr. w e k t de aanw ezigen op het onderzoek van d it deel der geschiedenis m eer belangstelling te verleenen. Komende op het onderwerp van dezen m iddag zegt de heer O derw ald, dat van het bestaan van oceaanreuzen in de oudheid de beste bew ijzen gevonden worden in het gebied der M iddellandsche Zee. Doch ook in het eigen lan d , of in onze naaste om geving, is toen ook w el w at gepresteerd, w at spr. in zijn betoog hoopt aan te toonen. De geschiedenis der oude scheepvaart heeft zeker w el de aandacht gehad; men kan zelfs zeggen, dat er zeer veel over dit onderwerp geschreven is. Helaas k an n iet gezegd worden dat het g elu k t is onweerlegbare, algeheel bevredigende op lossingen te hebben gevonden. M en behoeft er echter n iet aan te tw ijfelen , dat reeds in de oudheid een belangrijke scheepvaart h eeft bestaan. M en be hoeft slechts den blik n aar het oude E gypte te slaan, w aar zekere bew ijzen te vinden z ijn of gevonden w orden v an een belangrijke scheepvaart, die van 5 0 eeuwen voor C hristus dateert. De oudst bekende schepen w aren p rae-E gyptisch en zijn van twee tot drie duizend jaren vroeger dan de pyram iden. En daar veel van het steenw erk, w aarvan de p yram id en zijn samengesteld, van Assuan afko m stig moet zijn , b ijn a 600 m ijlen w eg, m oet het w atertransport, zij h et dan alleen over de rivier, op een zeer hoogen trap gestaan hebben om blokken gran iet van 60 ton gew icht zóó ver te vervoeren.
TE ’5-G R A V E N H A G E
W a t de zeevaart betreft, Kern w ijst er terecht op, dat men n iet u it het oog m ag verliezen w elk een onbehagelijk lang stuk open zee tusschen K reta en E gypte ligt. De koene Aegeïsche zeevaarders, hetzij van Kreta of uit het Grieksche vasteland afkom stig, speurden steeds naar gunstige tusschenstations, die m en in gebieden diende te stichten, w elker producten een voordeelig ruilverkeer zouden m ogelijk maken. D it alles heeft betrekkin g op een zeevaart van 2000 jaar v. C hr., dus dat w il nogal w a t zeggen, m aar Evans zegt niet m inder terecht, dat niem and, die acht gegeven heeft op de vele voorstellingen van roei- en zeilvaartuigen u it de prae-dynastieke periode, zich daarover verwonderen zal. De heer O derwald spreekt dan den wensch uit, dat er meer sam enwerking kome tusschen de archaeologen en hen, die be kend zijn m et hetgeen aan de practijk van handel en scheep v aart vastzit; daardoor zal een grootere nauw keurigheid w or den verkregen in de beschrijving van voorwerpen en hande lingen, die m et het zeeverkeer in verband staan.
Kennis van scheepvaart en scheepsbouw H et is wel zeker, dat men reeds in de grijze oudheid een
g r o o t e m ate van kennis op het gebied van scheepvaart en scheepsbouw m oet hebben gehad, w ant w elk een groote m acht hadden de zeevarende volken in dien tijd reeds! Zeker kan de vakm an helpen de kennis te verruim en om trent de techniek van h et schip en de behandeling, doch er zijn ook nog vele onder werpen over, w aarnaar het onderzoek ook door den niet-vakm an ter hand k an worden genomen. Spr, noemt bv. een onder zoek naar het leven aan boord op de schepen der Ouden. H et zal m et de voeding en de behuizing der bem anning en passa giers op schepen als dat van den Apostel Paulus niet eens zoo’n
groot verschil geweest zijn als m et die van onze passagiers schepen u it den zeil tijd , vergelijkenderw ijs gesproken. Men tre ft bij Plinius en andere schrijvers gegevens aan over voeding en huisvesting, doch daarover is niet te veel bekend gem aakt, en hetgeen er van bekend gem aakt is, heeft wel eens tot verkeerde opvattingen geleid. In het geval van Paulus leest men van rantsoeneering der levensmiddelen en dat k an w el bijna niet anders geweest zijn op een schip, dat 276 m enschen aan boord had en niet goed w ist wanneer het land zou bereiken in de naaste toekomst om den voorraad aan te vullen. Plinius spreekt over het drinkw ater aan boord, hij verhaalt hoe de Ouden zoet w ater trachtten te m aken aan boord van het schip op zee door ruige vellen langs het boord te hangen, die zoet w ater u it de zeedampen vergaderden, of wel, zij lieten het zoute zeewater door was en leem sijpelen, hetgeen daarvan een zoeten smaak bekwam . Nicolaas W itsen voegt hieraan toe: „Heden weet men te scheep zoet w ater met druipen door v u u r te m aken, doch het kost veel houts.” H ij bedoelt hiermede het condenseeren, dat in zijn tijd reeds plaats vond op de zeil schepen, m aar nooit een groot succes is geweest. H et bespreken van de voedingkw estie in den ouden tijd aan boord op zee geeft aanleiding tot de opm erking, dat m et het geschreven woord over de zee en de zeevaart veel last is onder vonden. V anzelf spreekt, dat m et het latere onderzoek de cor recties niet uitgebleven zijn, m aar van enkele zaken zou men mogen zeggen, dat ze vastgeroest schijnen te zitten.
Opvattingen, die tegenspraak vereischen Zoo is er in de eerste plaats de opvatting, als zoude men in den ouden tijd — en daarbij w ordt dan zelfs nog wel aan enkele eeuwen na Chr. gedacht — de kust nooit verlaten heb ben. Spr. noemt dit een legende. In oerouden tijd , toen de mensch nog gebruik m aakte van vlotten en uitgeholde boom stammen om zich over het w ater te verplaatsen, zal h et voor gekomen zijn dat hij genoodzaakt werd tot herhaalde' la n dingen om te koken, te slapen en zich voedsel te verschaffen, vooral ook drinkw ater. De M iddellandsche Zee-kust biedt die landingsm ogelijkheid zeker niet voor het groote handelsverkeer, w aarvan zooeven sprake was. N og wel een handelsverkeer d at w ordt aangevallen door en beschermd tegen zeeroovers door een georganiseerde zeem acht! H ier betreft het reizen m et een vooropgezet doel u it het oogpunt van zaken doen. Zulke reizen duurden vele weken, w aarbij bovendien rekening gehouden moest worden met oponthoud door ongunstige w eersgesteld heid.En w aar zulk een verkeer zich voortdurend uitbreidde en concurrentie niet uitgebleven zal zijn, kwam en er u it den aard der zaak weer grootere schepen. Hierop vooral legt spr. den nadruk, omdat er niet alleen beweerd w ordt dat de k u st n iet verlaten werd, m aar ook, dat men telkens m aar weer naar die kust trok om de schepen op den w al te halen, ten einde genoegelijk te gaan eten, drinken en slapen. V an dit op den w al halen w ordt echter nooit gesproken bij koopvaardijschepen, doch wel bij de veel lichter gebouwde oorlogsgaleien. Deze laatste schepen waren, in vergelijk in g m et de ronde koopvaar ders, lichte vaartuigen, die bovendien een groote bem anning hadden en w einig bergplaats voor voedingsmiddelen. H et is heusch niet zoo eenvoudig een vaartu ig van eenig gew icht, zelfs op een vlak strand, w aar men nog kan profiteeren v an rijzend en vallend w ater — hetgeen in de M iddellandsche Zee niet het geval is •— zóó hoog op den w al te halen, dat h et buiten den invloed van de zee lig t. M et de logge rondschepen, die bovendien nog een kleine be m anning hadden, 'ging dat zoo gem akkelijk niet. Ook k an m en
aannemen, d at de k ap itein van zoo’n v rach t- en passagiersschip al evenals in onze dagen een gloeiende hekel had aan tijdverlies. Athenaeus zegt ergens, dat hij niet te doen w il hebben m et een gezagvoerder, die den m ast of het roer van zijn schip verloren heeft en de lad in g h eeft moeten werpen, w an t, zegt h ij, „zoo’n m an doet een gelofte en dat doet hij u it gewoonte, m aar tegelijk zit hij onder het bidden u it te rekenen, w elk deel van de averij hij den passagiers op den hals kan schuiven. Neen, geef mij m aar den k ap itein , die slechts twee dagen reis heeft naar B yzantium . D ie is b lij, dat hij meer dan 10 % gem aakt heeft. M et zoo’n m an k an je p r a te n . . . ” Bovendien zegt Séneca: „Zeelui schuwen bij slecht weer het lan d .” Ook is de bew ering fo ut, dat de Ouden in den w in ter niet voeren. O n getw ijfeld zullen er vaarten en tochten geweest zijn , die gedurende het slechte jaargetijde w erden stop gezet, hetzij om de lastige v aart, hetzij om dat zij te w einig voordeel afw ierpen. M en leest ook van het opleggen van schepen gedurende het winterseizoen, zelfs m et v rij nauw keurige opgave van tijd. M aar daarmede k an niet gezegd worden, dat de geheele scheep v aart stil gelegd w erd. T uutcidides zegt: „D enzelfden w inter, tegen den kortsten dag, n am elijk December 412, voeren van de Peloponesus n aar Ionië de 27 schepen, die door de Lakedemoniërs uitgerust w aren .” T acitus spreekt over het gebrek aan graan te Rom e en zeg t dan, dat het te danken was aan de b ij zondere goedheid der Goden en den zachten w inter, dat het volk u it den nood geholpen w erd. H ieru it m ag men opmaken, dat de graanvloten gedurende den w in ter doorvoeren. Caesar stak m idden in den w in ter de A driatische Zee over, niettegen staande zijn m ededinger Pom pejus meester ter zee was. T erug komende stak h ij, m idden in den w in ter, naar A frik a over, nog wel m et een leger. P lutarchus zegt ten slotte, dat zelfs het winterseizoen geen bescherm ing tegen zeeroovers biedt. H ierbij zij nog opgem erkt, dat ook in onze w ateren de w in terv aart beoefend w erd. In de H jelm skrin gla ervaart men, dat de V ikin gen ook lu stig in den w in ter voeren en vóór hun tijd geschiedde d at ook in onze buurt.
Rol van de zeevaart Baum eister w ijst er op hoe de zeevaart, zoowel w at handel als oorlog b etreft, een vooraanstaande rol speelde in het b ij zonder bij de H ellenen. H u n oudste, schoonste volkssagen ver halen van de w onderen en verschrikkingen op verre reizen; hun taal h eeft ta lrijk e zeem ansuitdrukkingen, die overgebracht zijn naar het dagelijksche leven aan den w al en zelfs door dichters g eb ru ik t z ijn voor hun mooiste verzen. Bekend is, d at m eer dan 5 000 jaar geleden ondernemende kooplieden en kapiteins u it de Perzische Golf naar Egypte kwam en. F ran k fo rt deelt dat duid elijk mede. En het is niet zoo eenvoudig bij Socotra rond te kom en! Ook bestond er in dien tijd verband m et Indië, Polynesië, N ieuw -Z eeland en eigenlijk zooiets van een scheepvaart rond de geheële w ereld, zooals Hans W in k le r d at schildert. Ook bestond er scheepvaartverkeer 4 a 5000 jaar v. C hr. langs de A tlantische kusten, zoo zegt Oswald Sprengler. A l deze gegevens zijn echter nog te weinig onderzocht om er thans nader op in te gaan. Er zijn meer vast staande feiten en details, die vooreerst de aandacht van den vakm an vragen. A ls men leest, d at drie eeuwen voor Chr. reeds olifanten overzee vervoerd w erden en m en in 281 v. Chr. zelfs een naam voor deze schepen had, nl. „elephant-ègos” , dan moet men wel aannemen, d at daarvoor schepen van goeden om vang en doel m atige in rich tin g z ijn geb ru ik t. Men bedenke, dat zulke beesten „ gedurende de reis goed geplaatst, gevoed en verzorgd moesten
worden, wilde men succes hebben. Daarvoor is veel ruim te noodig. D at in het bijzonder de schepen, die verre reizen m aakten, ook groot waren, bew ijst het schip van L ucianus; voorts deelt een ander detail ons mede, dat, volgens Polybius, aangeraden wordt in de Zwarte Zee een loods te nemen voor schepen die 7 vadem w ater noodig hadden. Dezelfde Polybius verhaalt, dat in den eersten ■Punischen oorlog 150.000 soldaten vervoerd werden in 350 schepen. P lutarchus spreekt van 70.000 soldaten in 200 schepen, dus dat kom t ongeveer overeen. In dergelijke gevallen leest men ook van 1000 transportschepen, alsof het de gewoonste zaak van de wereld betreft. Ook het vervoer van passagiers mocht er zijn , reeds in de dagen van de stich tin g van koloniën als Gades en Carthago. M en leest, dat de passagiers w erden bezig gehouden m et spelen. Er schijnen zelfs toeristenschepen te zijn geweest, w ant Agatharcides m aakt m elding v an een sneldienst, om het zoo te noemen, van de Zwarte Zee naar den B oven-N ijl, waardoor men zoo v lu g m ogelijk van de koude naar de w arm e streken kon komen. En com fort schijnt er ook inderdaad in dien tijd al te zijn geweest. Spr. behandelt vervolgens de Egyptische reisschèpen en de schepen van de Punt-expeditie. A l hebben de E gyptenaren zich niet zoozeer onderscheiden als zeevarend volk, het oude Egypte heeft toch zeer veel zeevaart gekend. Breasted ze g t: „M en loste u it de schepen der Phoeniciërs de kostbaarste ladingen, nl. de fijnste stoffen u it Phoenicië, gouden en zilveren vaatw erk van de prachtigste afw erking, de schoonste meubelen van heerlijk bew erkt ebbenhout, kunstig m et ivoor ingelegd, wagens met goud en electrum beslagen, bronzen oorlogswerktuigen, prach tige paarden en voorts werden, onder sterke bew aking, de jaarlijksche schatten in goud en zilv er aangebracht. . D it is toch reeds een behoorlijk ladingm anifest. De hieroglyphen geven het m anifest van de schepen, die aan de expeditie n aar P un t deel namen, als volgt aan: „H et beladen der schepen op geweldig groote w ijze m et wonderen van Punt (A ra b ië ), m et alle schoone houtsoorten der Godslanden, hoopen v an hars, van m yrrhe, m et groene myrrheboomen, met ebbenhout, benevens rein ivoor, m et zilver van A m u, met Isopshout en H sjithout, m et reukw erk, wierook, stibium (voor schm ink), m et bavianen, m eerkatten, windhonden, m et htiiden van luipaarden uit het Zuiden, m et inboorlingen, m annen, vrouwen en hunne kinde ren, nooit w erd iets dergelijks aangevoerd voor eenig koning sedert de oudste tijden der aarde.”
Er bestonden ook groote schepen In de oudheid bouwde men ook reeds groote schepen. Zoo droeg H iëro, die koning was v an Syracuse omstreeks 200 jaar v. Chr., aan Archimedes op een schip te bouwen, dat den naam Syracusia zou ontvangen. Alhoewel om trent de afm etingen w einig bekend geworden is, vertelt de geschiedenis wel, dat het 60.000 m odii graan, 20.000 talent wol, 20.000 talen t stuk goederen en 10.000 amphoren zoutvisch kon vervoeren. Om gerekend, kom t men op een draagverm ogen tusschen de 4 en 5000 ton, een grootte van schepen, die men vóór de laatste h elft van de vorige eeuw niet zou terugzien. N iet van belang ontbloot is ook, dat „het laagste dek naar de lading leidde, waarheen men toegang verkreeg door ladders” . H ier denkt de m an van het v ak onm iddellijk aan de gebruiker lijk e in rich tin g van luiken en ruimladders. L uiken omdat het woord ladder in het meervoud voorkomt; het lig t overigens ook voor de hand, dat een zoo massale lading u it meer dan een - lu ik gelost wordt. Boven dit dek lagen twee andere, die v rij nau w keu rig om
schreven worden, w at de indeeling in k ajuiten en andere ver blijven betreft. H et zijn promenadedekken, m et gym nastiek lokaal, tuinen, prieelen, etc. Er blijkt: tevens u it, dat het een vrach t- en passagiersschip is geweest. H et schip had een leessalon, die nergens op de antieke schepen verm eld w ordt. Typisch is nog de mededeeling, dat er hutten w aren voor de menschen, die de pompen bedienden» "Wat zou deze functie aan boord te beteekenen hebben gehad? H et lens houden van de schepen was n atu u rlijk een nuttige bezigheid, m aar gezien de speciale huisvesting kan hier eerder gedacht worden aan een soort technici. Een andere belangrijke opmerking is, dat het schip drie masten had. Ook in die dagen schijnt men er op u it geweest te z ijn de schepen zooveel m ogelijk zeil te laten voeren. V er schillende uitlatin gen w ijzen daar ook op. W at ook w ijst op een reeds vroegere technische o n tw ikke lin g , is wel het vervoer van de obelisken, die toch m aar van A lexandrië naar Ostia werden vervoerd. Zij w egen v an 4 tot 500.000 k i l o . . . N og een bewijs voor den behoorlijken om vang van de toen m alige schepen w ordt gevonden in de m ededeeling, d at onder de regeering van O ctavianus Augustus een A lexandrijnsch schip, de Acatus, de haven van Rome binnenliep m et een lading van ongeveer 3000 ton graan ; voorts had h et schip nog aan boord specerijen, linnen, papyrus, glaswaren, een obelisk m et diens voetstuk (die n u in het circus M axim us staat en 87% voet hoog is) en dan nog eventjes 1200 passagiers. B ij berekening is gebleken, dat de lad in g ongeveer 3500 a 4000 ton totaal gew icht bezat. Veel heeft men ook geleerd omtrent den scheepsbouw in die tijden van de in h et meer van Nemi drooggelegde schepen v an Caligula. Deze toonen het gebruik van zware bronzen nagels, terw ijl de bekleeding van de buitenhuid niet m inder solide is uitge voerd dan de koperen huid van de houten schepen u it onze dagen. Ook vond m en een ijzeren anker, g elijk aan dat, om streeks 18 50 „uitgevonden” en meer bekend onder den naam van R odger’s P atent Anchor.
De scheepvaart in ons eigen land W anneer spr. dan nog iets zeggen w il over de scheepvaart van ons eigen land, dan dient er op te worden gewezen, dat nabij T rier een relief gevonden is, waarop een schip afgebeeld m et drie razeilen boven elkaar. In het begin onzer jaartellin g voeren dus dergelijke schepen in onze w ateren. Ook kende men in dien tijd reeds in ons land ankerkettingen, iets w at zelfs de Romeinen nog niet kenden. En wanneer er ankerkettingen w aren, moeten er toch zeker flinke schepen geweest z ijn ook. En waren er tevens bekwame bouwmeesters, w at trouwens door Caesar bevestigd wordt. W an t hoe zou hij anders kans gezien hebben, een vloot te bouwen, w aarm ede hij van de Fransche kust bij Boulogne overstak naar E ngeland bij Dover? H ij beschikte hiervoor over een vloot, die goed in orde was en vergezeld gin g van groote transportschepen. Bovendien w ijd t Caesar uitvoerig u it over de noodzakelijk heid om in onze streken bepaalde scheepstypen te hebben. De conclusie lijk t spr. dan ook gew ettigd, dat hij bij den bouw op zijn m inst de hulp m oet hebben gehad van plaatselijke scheeps bouwmeesters. Men denkt nog zoo dikw ijls, dat de B atavieren in uitgeholde boomstammen in ons land kwam en, w aarm ede dan de scheep v aart voor die dagen als afgehandeld beschouwd w ordt. M aar het is zoo geheel anders. O pgravingen op het eiland W alcheren
hebben geleerd, dat e r via R ijn en Schelde reeds zeer vroeg een levendig verkeer op Engeland bestond. M erkw aardig zijn de vele geloftesteenen, d ie bij D om burg gevonden zijn. H et zijn bewijzen van- o ffers, gew ijd door kooplieden en kapiteins als dank voor den goeden afloop van de reis, vooral aan de godin N ehalennia. In den Romeinschen tijd bestond er een groot korenvervoer van T r ie r naar Engeland. En de Kelten moeten toch ook goede sch ep en gehad hebben om Engeland te be reiken, al eeuwen v o o r Caesar hier verscheen? Ook zeeroovers k w a m e n in onze streken voor (en als m erk w aardigheid kan w o rd e n gezegd, dat ook zij reeds hun schepen plachten te cam o u fleeren ). De Noordzee moet in die dagen niet m inder druk b e v a re n zijn dan nu en de archaeologie is druk bezig ons bij het navo rsch en in het goede spoor te brengen. Op
een goed ontwikkelde bouwkunst in onze streken w ijzen in de eerste plaats de in Noorwegen opgegraven Vikingschepen. Spr. meent evenwel, dat dit niet de grootste zijn geweest en dat bv. voor reizen naar Noord-Amerika nog wel grootere schepen gebruikt zullen zijn. Ook in ons land is een tiental jaren geleden een schip opgegraven te U trecht, dat de sluier eenigszins oplicht en wijst op de toenmaligen scheepsbouw in ons land. Alhoewel het Utrechtsche schip b ètrekkelijk klein is, heeft het toch zulke fraaie lijnen, dat h et onm ogelijk geacht moet worden, dat bij den bouw van schepen in dien tijd niet een zekere techniek en vaardigheid bestond. Alhoewel de meeningen over den ouderdom van het schip nog eenigszins uiteenloopen, meent spr., dat het schip dateert uit de eerste eeuw na Chr.
DE ONTWIKKELING VAN DE HARDE METAALLEGEERINGEN De geweldige v o o ru itg an g van de industrie in de laatste tien tallen van jaren van d e vorige eeuw stelde buitengewoon zware eischen aan de v in d in g rijk h e id van de technici. De bewerking van ijzer, staal en an d ere m etalen tot voorwerpen van den meest uiteenloopenden aard, zooals rails, ketels, tandraderen voor machines, w ie le n voor spoorwagens enz. vorderde goede w erktuigen om deze m etalen te kunnen bewerken. Een verder niet onbelangrijke f a c to r is de tijd , welke noodig is voor de vervaardiging d a a rv a n . Bij het begin van de tw intigste eeuw kon T aylor volkom en, terecht zeggen, dat de economie van een bedrijf afhankelijk is v an de qualiteit der door dit bedrijf ge bruikte gereedschappen. Meer nog dan vroeger jaren is deze uitspraak thans g e ld ig , w an t u it de ervaring is bekend, dat bij de fabricage van gebruiksvoorw erpen uit metalen, de factoren loon en andere o n ko sten relatief groot zijn tegenover den post m ateriaal. Vandaar, d a t men steeds met de grootste opmerk zaamheid de o n tw ik k e lin g van meer productieve w erktuigen volgt. Men kan h ed e n de uitspraak van T aylor zelfs nog u it breiden en zeggen, d a t de levensstandaard, de bewapening en daarmede de b eteekenis van een volk in de wereld voor een groot deel a fh a n k e lijk is van de w erktuigen, die zijn industrie ter beschikking staan . D aarbij zijn de eisch en , die de gebruiker aan die w erktuigen stelt, veelzijdig. A fg e z ie n van den weerstand tegen slijtage, dien het gereedschap m o et bezitten, treden bij de bewerkingen hooge drukken op t o t een veelvoud van 100 kg/m m 2. Verder moet het bestand z ijn tegen schokken en hooge temperaturen tot 800° C toe. De eerste groote s ta p op het gebied van metaallegeeringen voor de v erv aard ig in g van gereedschappen werd gedaan door T aylor en W hite, to e n zij vonden, dat wolframhoudende staal soorten door een b ijzo n d ere warm tebehandeling zoodanig ge hard konden worden, d a t de daaruit vervaardigde gereedschap pen een viervoudige sn elh eid van werken toelieten. Deze legeeringen werden in D u itsch lan d ingevoerd onder den naam „Schnellstahle”. Zij b e v a tte n naast ijzer en eenig koolstof tot 20 % wolfram , w a a ra a n in den loop van de verdere ontw ikke ling nog w at chroom , molybdeen, vanadium en kobalt werd toegevoegd. W etenschappelijke onderzoekingen wezen uit, dat de groote hardheid b e r u s t op het gehalte aan wolfram , dat zich met de aanwezige k o o lsto f verbindt tot wolframcarbide. N a de verdere o n tw ik k e lin g van de sneldraaistalen werd gepoogd, wolfram carbide in zo o zuiver m ogelijken vorm samen te stellen, omdat men daarvan e e n nog grootere hardheid verwachtte.
Haynes ondernam de eerste poging daartoe en vervaardigde een legeering van chroom, kobalt en w olfram m et ongeveer 50 % gehalte aan laatstgenoemd metaal. D it alliage is bekend onder den naam Stellite en was weliswaar harder dan de voor gaande staalsoorten, maar toonde toch n iet de eigenschappen van zuiver wolframcarbide. Voigtlander en Lohman gelukte het gereedschappen van zuiver wolfram carbide te maken. Zij w aren buitengewoon hard, maar daartegenover stond, dat zij zoo broos waren, dat zij toch tegen een ruw gebruik niet bestand bleken, evenmin stootende bewerkingen konden uithouden. Bovendien was de fabricage bij temperaturen van ongeveer 2000° C zeer moei lijk, nog afgezien van het feit, dat de voorwaarden bij het smelten p ijn lijk nauw keurig constant gehouden moesten wor den, aangezien het opnemen van koolstof van zeer nadeeligen invloed is. Bij dien stand van zaken bracht Schröter de ontw ikkeling weer verder, door een heel anderen weg in te slaan. H ij had ervaring op het gebied van gloeilampenindustrie, w aar men kans heeft gezien van wolfram, dat pas bij 3600° smelt, draden te trekken. H ierbij ging men uit van poedervormig wolfram , dat geperst en door sinteren bij hooge tem peraturen, onder het smeltpunt, tot een metalen massa vast gem aakt werd. Een soortgelijke werkwijze wordt ook in de keramische industrie toegepast. D it procédé leidde echter nog niet tot bevredigende resultaten. Door toevoeging van gem akkelijker smeltende metalen, zooals ijzer, nikkel en kobalt, werden vast heid en taaiheid zoodanig verhoogd, dat men het probleem als opgelost kon beschouwen. Door de toevoeging van gem akkelijk smeltende metalen was tevens het beter hanteerbare sm eltpunt van 1500° voor het geheel bereikt. Fried. Krupp A.G. te Essen heeft den aanm aak van. deze legeeringen fabriekm atig ter hand genomen en onder den naam W idia (w ie D iam ant) in den handel gebracht. Daarmede is men in 1926 reeds begonnen. Na afloop van deze ontwikkeling, zoo sch rijft Forschungen und Fortschritte, waaraan wij deze gegevens ontleenen, zijn de Amerikanen aan den gang gegaan met het sinterprocédé, waarbij zij uitgingen van tantaliumcarbide, dat nog beter bleek te zijn dan het m ateriaal op basis van wolfram carbide. In Duitschland vond men, dat hetzelfde bereikt kon worden, door aan de door hen gebruikte samenstelling w a t tantalium carbide (in de orde van 10 % ) toe te voegen. Schröter vond later met zijn medewerkers, dat men in plaats van tantalium -
carbidc n et zoo goed het veel goedkoopere titaan carb id e kon nemen. De groote verbetering van de n ieu w gevonden legeeringen en de beteekenis er van springen d ad elijk in h et oog, als m en even het vermogen tot verspaning v erg e lijk t. Sneldraaistaal levert per uur 1 lcg gietijzer tegen 8 k g m et een hard m etalen legeering. Zoo resp. 1 k g staal tegen 9 k g , 1 k g alu m in iu m tegen .18 k g alum inium en 1 k g kunsthars tegen I J k g kunsthars. Legeeringen van harde m etalen k u n n en ook m et succes toe gepast worden als treksteenen. Verrassend was ook, dat een broze stof als glas m et dit soort beitels even g em akkelijk als staal, geboord, gefraisd en gedraaid k an worden. Even v er rassend was daarbij, dat deze legeeringen bij h et bew erken van glas zelfs diam ant overtroffen. D iam ant is vanw ege z ijn bros heid niet zoo goed bestand tegen h et gebruik bij boren als de taaiere legeeringen van harde m etalen. H et brokkelt daardoor spoediger af en is zoodoende onbruikbaar. Ook in den m ijnbouw en voor boordoeleinden hebben deze legeeringen hun diens een wel bewezen. V erder z ijn zij geschikt voor m ondstukken van zandblaasinrichtingen, sproeiers voor poederkoolstookinrichtingen enz., w aarbij zij tevens goed be stand moeten zijn tegen corrosie. Microscopische onderzoekingen v an sneldraaistaal hebben uitgew ezen, dat de w olfram carbidekorrels als het w are in een bed van ijzer liggen. De korreltjes v an w o lfram carb ide liggen geheel van elkaar gescheiden. A m erikaansche onderzoekers hebben vastgesteld, dat bij de legeeringen v an harde m etalen de korreltjes van w olfram carbide door toevoeging van kobalt daardoor geheel om ringd worden. V olgens bepaalde chemische
onderzoekingen is echter vastgesteld, dat de korreltjes v an w olfram carbide elkaar onm iddellijk aanraken en een sam en hangend geheel van groote vastheid vormen. H et kobalt be vindt zich slechts in de holten daarvan en stoot-tot op zekere hoogte de brugvorm ige m et elkaar in verbinding kom ende korreltjes w olfram carbide af. Over w at gebeurt bij het sinteren zijn w el inzichten a a n wezig, m aar d efin itief w eten w ij thans nog niet precies, hoe het proces zich afspeeit. Men kan er echter wel van o vertuigd zijn, zoo besluit het blad, dat voor de harde legeeringen nog m enig gebied van toepassing open ligt. N. R. C.
NON-FERRO METALEN IMPORTVERGUNNING De D irecteur van het R ijksbureau voor N on-Ferro M etalen, daartoe gem achtigd door den Secretaris-Generaal van h et Departement van H andel, N ijverheid en Scheepvaart, m a a k t bekend, dat voor het importeeren van non-ferro m etalen in den vorm van voor-, ru w -, h alf- of afvalm ateriaal een v ergu n n in g van het R ijksbureau voor Non-Ferro M etalen is vereischt. Bedoelde vergunning, een vervoersvergunning vanaf de grens tot de plaats van bestemming, moet op de gebruikelijke fo r mulieren bij bovenbedoeld bureau worden aangevraagd. Tevens w ordt er hierbij de aandacht van belanghebbenden op gevestigd, dat het verkrijgen van bovenbedoelde v ergu n n in g de verplichting tot het aanvragen van een v erw erkin gsvergun ning van geïm porteerde non-ferro m etalen n iet uitsluit.
OPLOSSING TECHNISCH KRUISW OORD RAAD SEL No. 2 Ten behoeve van de lezers, die belangstelden in het tw eede technische kruiswoordraadsel, dat werd opgenomen in „Schip en R ed. W erf” No. 22 van 22 N ovem ber 1940, blz. 291 , geven w ij hiervan onderstaand de oplossing. 1
2
5
4
3
7
6
s
L.
A
G
E
N
T
E
L
L
E
T
B
S
B
D
B
O
f l
A
f l
B
U
K
L.
E
K
R
A
IM
D
fl
B
l_
B
S
B
D
f l
B
16 O
R
S
VERTICAAL
HORIZONTAAL
22 23 24 26 27 28 29 32 33 34 37
8
B 11
W 13 A 13 1D 22 O
F
f l
9
14 R
E
A
A
M
B
B
15 T
1
N
f l
E
B
19 N
12
E
21
20
T
R
A
S
L.
f l
N
B
D
A
M
H
A
L.
B
A
L
E
B
S
B
B
M
f l
1
L
f l
M
f l
O
O
S
B
S
B
T
B
F
B
B 25
E
E
17 S
A
O
T
4 Torsie E
23 M
24
B
2 As 3 Edel (staal)
P
E
28
B 31
■
26
29
■
T
34
33 B
O
R
s
T
E
£_ '
D
B
L
B
E
B
T
B
W
A
T
E
R
L
A
T
35
H
T
S
E
B
1 Stuwadoorswet
E
N
32 W
10 T
c
f l
E
30 V
L
B
M
D
K3
13 15 16 18 21
Slagentellers U (n ite d ) K (in gd o m ) Lekrand T (ech n ische) (H oogeschool) Area T in Oese (L eer) dam E (lectro )-T { ech n isch ) P(ersoneel) Odense M atras Oil (L eer)dam Roos H (o lla n d ) A (m e rik a ) L ( ijn ) Bale W (ilto n ) F (ijen o o rd) Borstel Pi T ew aterlatin g
71
1 8 9 10
37
P
1
N
B
N
I
N
G
36
5 Land 6 Eb 7 Scheepsmeting 11 Femelot 12 Leerdam 14 Radio 17 (E del)staal 19 N (ederlandsche) S(cheepsbouw) M a a t schappij ) 20 M. (aschinenfabrik) A. (u gsb u rg) N . (u e rn berg) 2 5 Lasser 30 V olt 31 Beta 35 D (ead ) W (e ig b t) 36 N i (n ik k el)
in st it u u t v o o r s c h e e p v a a r t
EN LU CH TVAART H et In stitu u t voor Scheepvaart en L uch tvaart gaat herrijzen. D ank zij de financieele toezeggingen van enkele R o tter dammers is het m ogelijk een n ieu w g e b o u w te stichten, m aar het behoeft verderen financieelen steun van geheel N ederland en de hulp van technisch N ederland om den inhoud van museum en bibliotheek wederom saam te brengen en voor het publiek toegankelijk te m aken. Om de bibliotheek wederom op het eens bereikte peil te brengen, plaatst de bibliothecaris thans dezen oproep. W an t w elisw aar zijn door de hulp van derden circa 6000 boeken en alle kaartregisters m et literatuurnotities gered, m aar het geheele archief m et tijd schriften, meer dan 7000 banden, gin g verloren, zoodat deze bronnen ontbreken. Deze bronnen liggen in boekenkasten, in kisten en op zolders, zonder eenig n u t bij vele technici in het land. Zou het In stitu u t voor Scheepvaart en L u ch tv aart hierover kunnen beschikken en er een geheel van kunnen m aken, dan zou dat ten bate zijn van veel technici die aan die in stellin g hunne vragen voorleggen. Reeds ongevraagd w erden vele aanbiedingen ontvangen en is het In stitu u t daarvoor zeer dankbaar, m aar er is veel m eer noodig; boeken, m aar vooral tijdsch riften , die over scheep vaart, m achinebouw, lu ch tv aart en aanverw ante v ak k en h an delen, zijn welkom. S tu u rt voorloopig alleen een o p g a v e van- hetgeen U k u n t afstaan. Dan kan worden overzien w a t g eb ruikt k an worden. Een opsomming van w at ontbreekt is niet doenlijk. Er w aren
Personalia Chr. Christensen t
jaargangen van m eer dan 400 verschillende tijdschriften. De kans dat U w geschenk geb ru ik t k an worden is groot. Stel niet u it U w opgave te zenden. H et In stitu u t moet klaar zijn als de aannem er oplevert. H et tijd e lijk adres is W illem skade 25 te R otterdam , alwaar ook de B ibliotheek en Inlichtingendienst weer in volle werking z ijn gevestigd op de bovenverdieping van het Maritieme M useum „P rins H e n d rik ” . Boeken w orden weer als van ouds uitgeleend. De openingsuren zijn gew ijzigd en thans: van D insdags to t en m et Zaterdags van 10— 4 uur. Adresseert alleen m aar: „A an den Bibliothecaris van het In stitu u t voor Scheepvaart en L u ch tv aart”.
V E R E E N I G I N G V A N TEC HNI CI OP SCHEEPVAARTGEBIED O p g eric h t 1 J u li I89S S e c r e t a r ia a t: B erjjsc h ela an 129, R o tterd am
BALLOTAGE
Voorgesteld voor het b u i t e n g e w o o n lidmaatschap, de heer: J . C. DE JO N G , procuratiehouder E. W agenborg’s Scheep v a a rt- en E xpeditiebedrijf N .V . te R otterdam , Hogerbeetsstraat 24b, R otterdam . V oorgesteld door P. Reitsm a. Eventueele bezw aren sch riftelijk binnen 14 dagen aan het algemeen" secretariaat, Bergschelaan 129, R otterdam .
NIEUWSBERICHTEN
Te Oslo is op 70-jarigen leeftijd overleden de heer C hr. Christensen, bekend reeder aldaar. De heer Christensen stichtte in 1908 z ijn eigen reederij en is bestuurslid geweest van meerdere vereenigingen en organisaties te Oslo.
P. Kooijmans f Te R otterdam is op 56-jarigen leeftijd overleden de heer P. Kooij mans, gezagvoerder van het motorschip M eriv ed e, oudste gezagvoerder van de N .V . „E loutvaart” aldaar.
B. van Noord f Te Maassluis is op 82-jarigen leeftijd overleden de oud-redder Bote van Noord.
R. Polman f Tijdens de uitoefening van zijn plich t is op 27-jarigen leeftijd overleden de heer R . Polman H zn ., stuurm an bij den Rotterdam schen Lloyd, L uit. ter Zee 2e klasse K .M .R.
J. S p reyf Te Alphen aan den R ijn is op 8 Februari overleden de heer J. Sprey, in leven commissaris der N .V . Scheepsbouwwerf v.h. De Groot & Van V liet te Slikkerveer.
A. P. Volker f Op 67-jarigen leeftijd is te Sliedreclit overleden de heer A . P. V olker, bekend aannemer van werken. De overledene is 17 ja a r raadslid en enkele jarcn wethouder te Sliedrecht geweest.
Dr. ir. E. B. W olff f In den ouderdom van 59 jaar is 7 Februari te Bussum na een langdurige ongesteldheid overleden dr. ir. E. B. 'W olff, oud-directeur van den rijksstudiedienst voor luch tvaart. Ir. W o lff, die in Den H aag is geb'oren' en daar de 5~jarige H .B.S. heeft gevolgd, verliet in 19.04 als w erktuigkun d ig ingenieur de p o ly technische school te D elft, w aar hij tien jaar later, toen deze onder w ijsin rich tin g hoogeschool was geworden, promoveerde tot doctor in
de technische w etenschappen op een p ro efschrift „Over temperaturen in een D ieselm otor” . V an 1904 to t 1917 is ir. W o lff w erkzaam geweest bij Werkspoor te A m sterdam , w aarn a hij w erd benoemd tot directeur van den door hem opgerichten rijksstudiedien st voor de luch tvaart, eveneens te A m sterdam . Deze dienst werd in 193 7 omgezet in N ationaal Lucht vaartlab o rato rium , bij w elke gelegenheid ir. W o lff benoemd werd to t ridder in de orde v an den N ederlandschen Leeuw. T o t Augustus j.1., toen h ij wegens gezondheidsredenen ontslag heeft genomen, heeft h ij de directie over d it laboratorium gevoerd. Dr. ir. W o lff was lid van het bestuur v a n het In stitu u t van Ingenieurs, van de Stichting voor M ateriaalonderzoek, lid van den raad v an toezicht der luchtvaartschool, van de commissie voor norm alisatie van vliegtuigen, van het algemeen bestuur der vo lksuniversiteit te A m sterdam en hij maakte destijds deel u it v a n de commissie van onderzoek naar de ram p van de Uiver. De crem atie is D insdagm iddag 11 Februari op W csterveld geschied.
D, P. van Wageningen Zaterdag 15 Februari heeft de heer D. P. van W ageningen den dag herdacht, w aarop h ij 25 jaar geleden als adjunct-secretaris in functie trad bij de Scheepvaartvereeniging. Reeds v rij spoedig daarop (1 October 1919) w erd de heer v. W ageningen opgenomen in het dagelijksch bestuur van de door u itb reidin g gereorganiseerde Scheepvaartvereenig in g Zuid. H ij w erd toen belast met het algem een secretariaat, en in deze fu n ctie is h ij sedert dien onafgebroken aan de Vereeniging ver bonden gebleven, T a lrijk e m alen heeft de heer v. W ageningen in die periode het zijn e kunn en bijdragen om het co n tact tusschen de ver schillende groepen in de haven te verstevigen, om de rust in .d e haven te handhaven, w aardoor de o n tw ik kelin g m et krachtige schreden voorw aarts kon gaan, hetgeen aan haar wereldnaam ten góede is gekomen. V an zeer vele zijden heeft de jub ilaris dien dag belangstelling ondervonden. R eed s o p den dag, voorafgaande aan de offieieele huldiging zijh de naaste m edewerkers van den heer V an W agen in gen en h et personeelden jub ilaris kom en com plim enteeren. Voor de naaste medewerkers
voerde de heer R obijn, directeur van de H aven Arbeids Reserve het woord; voor het personeel spraken twee afdeeiingschefs, de heeren H o utgraaf en T erm ijn. Zaterdagsmorgens had eerst een h uld igin g in intiem en krin g plaats, waarbij de heer J . C. Schm etz het woord gevoerd heeft namens den Raad van gedelegeerden en den jub ilaris een geschenk overhandigde. U it de leden had zich een com ité gevorm d, bestaande u it de heeren: W . ten Broek, M r. E. G. H . Frech, J . Kusen, H , G, J . de M bnchy, J. C. Sm alt, J . O. Staab en Fr. Sw artto uw , dat den heer Van W ageningen namens de leden huldigde, w aarbij de heer H . G. J . de M onchy den heer V an W ageningen heeft toegesproken en hem eveneens een geschenk aanbood. H ierna volgde een zeer drukke receptie, waarop ook vele auto ri teiten persoonlijk van h un b elan gstellin g b lijk gaven. Ook sierden vele bloem stukken de ontvangstzaal.
de afgew erkte gassen van verbrandingsmotoren w ordt benut voor het verwarm en van het w ater, in het bijzonder voor een motorschip.
Lykes Bros. Steamship Company
In aansluiting op ons bericht in No. 4 van 14 Februari j.1. kan nog worden gemeld, dat het m.s. M a s co tte is aangekocht door een combinatie van houtim porteurs en gemanaged w ordt door Splieth o ff’s Bevrachtingskantoor te Am sterdam . H et m.s. I m m a n u e l wordt gemanaged door Gebr. Scheuer te Am sterdam , te rw ijl het m.s. K e m p ha a n , dat verkocht b lijk t te zijn aan P. van Bergen te N aarden, even eens wordt gemanaged door Gebr. Scheuer.
. Den heer Solon B. T urm an , vice-president van de Lykes Bros. Steamship Com pany, is de leiding opgedragen van het hoofdkantoor der m aatschappij in N ew Orleans. De heer T urm an treedt in de plaats van den onlangs overleden heer Reuben E. T ipton. De heer T urm an is eerst 40 jaar oud en kw am in 1919 bij de lijn . V an 1923 to t 1925 vertoefde hij in Europa, w aar hij de voornaam ste havens van F ran k rijk, België, N ederland, D uitschland en Engeland bezocht. Bij' h et oprichten van kantoren in de meeste dezer havens had hij een b elan grijk aandeel.
Nederlandsche Vereeniging voor Laschtechniek Dezer dagen heeft de N ederlandsche vereeniging voor laschtechniek, in hotel Kasteel van A ntw erpen te U trech t, h aar jaarlijksche v erg a dering gehouden, w elke zeer druk bezocht was. In zijn openingswoord constateerde de voorzitter, ir. TI. Grevers u it D elft, dat de tijd s omstandigheden w elisw aar hét w erk in de vereeniging hebben belem merd, m aar dat over het algemeen toch kan worden opgem erkt, dat het de vereeniging goed gaat. Des m iddags sprak dr. P. Schoenmaker u it N ijm egen over nieuw e onderzoekingen, o n tw ikkelingen en toepassingen op het gebied van clectrisch lasschcn. H ij sprak z ijn vertrouw en u it, dat. de laschtech.nische bedrijven in ons land in de toekomst hun reeds bereikten, hoogen standaard, zouden kunnen handhaven.
Werktuigkundigen-examens Geslaagd voor het diploma B de heeren: J . van Bommel, R otterdam ; S. J. U rsen, A lkm aar; B. K am phorst, A m sterdam ; K. van "Wijn gaarden, Slicdrccht; G. Pronk, ’s-G ravenhage; C . H arto g, A m ster dam ; C. D. Joon, A m sterdam ; A . M uller, D ordrecht; B. D. H orsm an, H ilversum ; J. H. Vrouwes, B ilthoven; B. W ijb enga, Alphen a/d. R ijn ; H . Kersten, A m sterdam ; J. R . M eijer, Gorssel. Geslaagd voor het eerste gedeelte van het diploma B de heeren: L. Blokland, Sliedrecht; W . G. B. van Opdorp, M iddelburg; A . van der Stel, Schiedam ; G. Gouman, R otterd am ; A . P auw , U trech t; D. J . M . Groeneveld, R otterd am ; L. J . B outkam , Oostvoorne; M . van Z wanenburg, A lkm aar; C. J . J . G eluk, A m sterdam ; L. T h . van Essen, Gouda.
Stuurlieden-examens Geslaagd voor tweeden stuurm an grootc handelsvaart de heeren: Th. H . Baanders, A . Bakker. Geslaagd voor derden stuurm an groote han delsvaart de heer: D. Brouwer. Geslaagd voor stuurm an kleine han delsvaart de heeren: K . W . Schuitem a, J . Bodde, H . N ooitgedagt, M. O lthuis. Geslaagd voor het aanvullingsdiplom a kleine handelsvaart de heer: E. L. Schothorst.
Openbaar gemaakte octrooi-aanvragen, betrekking hebbende op schepen en scheeps- en werfinstallaties No. 903 89 N ed. k l. 65a. Fr. K rupp G erm aniaw erft A k t. Ges., te K iel-G aarden. W arm te-verb ruiksin stallatie, w aarbij de w arm te van
GEVRAAGD VAN „HET SCHIP” Van Van Van Van Van Van
Jaargang 3 de nummers 8, Jaargang 4 de nummers 2, Jaargang 6 de nummers 2, Jaargang 8 de nummers 3, Jaargang 11 nummer 23 Jaargang 15 de nummers 10,
9 11, 12, 13 10, 11, 13, 16, 17, 24 5, 20, 25, 26 11, 17
A an b ie d in ge n onder N o . 28241 aan het bureau van „ S c h ip en W e r f"
Verkochte schepen H et 368 br. reg. ton m etende, in 1919 gebouwde s.s. B len d a is dooi den reeder B. V. B run ulf verkocht aan den heer H . A. R eu ter te Gothenburg. H et s.s. L an dsk ron a van de Reden A/B. Landskrona-Köpenham n, 311 br. reg. ton, in 1889 gebouwd, is verkocht aan de B lekinge A n gf. A/B. te Karlsham n, w elke het in de vaart zal brengen in h aar lijn tusschen Ahus en Stockholm. H et in N ykjö b in g thuisbehoorende m.s. B a lster, 160 to n deadw eigh t, gebouwd in 1906, is voor 85.000 kronen verkocht aan een consortium , onder leiding van C . Stuckm ann, te Esbjerg.
Sedert het uitbreken van den oorlog zijn 284 Am erikaansche schepen, van een gezam enlijke tonnage van 1.200.000 br. reg. ton, in Engelsche handen overgegaan, of voor ravitailleerin g van Engeland gebruikt. Deze transactie is voor de Verecnigde Staten zeer voordeelig geweest, daar de A m erican Shipping Board haar schepen voor negen m illioen dollar verkocht heeft en de particuliere eigenaars van schepen liu n varend m ateriaal voor 15 millioen dollar van de hand hebben gedaan.
Deensch diesel-electrisch schip In Denemarken zal dezer dagen het eerste diesel-electrische -schip op stapel gezet worden. H et is een kabelschip voor den dienst der Posterijen en T elegrafie; de w erven te Elseneur, A alborg en N akskov hebben voor den bouw ingeschreven.
Russische scheepsbouw N aar „Komsomolskaja Praw da” m eldt, staan op het oogenblik op de scheepswerven te Odessa schepen van 19.000 ton op stapel, die de grootste koopvaardijschepen van de Sovjet-U nie zullen worden, u it gerust met twee 9-cylin der Dieselmotoren van in totaal 9000 pk, De op stapel staande schepen zullen een snelheid hebben van 13,4 m ijl per uur. De reservetanks voor brandstof aan boord dezer schepen zijn berekend voor een afstand van 10.000 zeemijlen. Zoo zullen b.v. de nieuwe schepen van de Europeesche havens der Sovjet-U nie n aar het Verre Oosten kunnen varen zonder onderweg brandstof in te nemen. H e t N e d e r l a n d s e n O c t r o o i No. 2 1 6 1 0, b e tre ffe n d e : „S ta a nd e tweataktverbrandingsm otor met o n m id d e llijk naast de r ij der w erkcylinders aangebrachte eylinders der spoelpom pen", staande ten name van F rie d , K rupp G e rm a n ia w e rft A . G . te K ielgaarden, D u itsch la n d , w o rd t h ie rb ij te k o o p o f te r lic e n tie v e rle e n in g aangeboden. Nadere bijzonderheden verstrekt het N edertandsch O ctrooibureau, Laan Copes van Cattenburch 2 4 , 's-G ra ve n h a g e
DEELNAME GEZOCHT IN
SCHEEPSWERF BRIEVEN ONDER LETTERS S. W. R. AAN
NIJGH & VAN DITMAR, ROTTERDAM
