1 4 -D A A G S T IJ D S C H R IF T, G E W IJD A A N S C H E E P S B O U W, S C H E E P V A A R T EN H A V E N B E L A N G E N

.Sc h i p

1 4 -D A A G S T I J D S C H R I F T , G E W IJD

ORGAAN VAN

IN

AAN

enW e r p

SCH EEPSBO U W , S C H E E P V A A R T EN H A V E N B E L A N G E N

DE VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED DE CENTRALE BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND HET INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART HET NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION „SCH IP

EN

'W ERF” IS O P G E N O M E N

HET

M AANDBLAD

„D E

T E C H N IS C H E

K R O N IE K ”

R edactie: Ir. J. W . H E I L w. i., ir. G. D E R O O I J s. i„ P rof. ir. L. T R O O S T en G. Z A N E N Redactie-adres : H eem raad ssingel 1 9 4 , Rotterdam , T e le fo on 5 2 2 0 0 Z E V E N T IE N D E J A A R G A N G

Overnemen van artikelen enz. is zonder toestemming van de uitgevers verboden

3 M A A R T 1950 —

R. C. W EIDENAAR t 1 DECEMBER 1864— 23 JANUARI 1950 In de leeftijd van 8 5 jaar is te Wasse­ naar van ons heengegaan de heer Roelof, Cornelis Weidenaar. W at gaat de tijd ontzettend snel, want wat is het in onze gevoelens nog kort geleden dat hij in het gebouw van de Technische Scheepvaartclub te Rotterdam werd gehuldigd ter gelegenheid van zijn afscheid als Chef Technische Dienst van de Rotterdamsche Lloyd. Zijn functie had hij neergelegd op 3 0 April 1932. De huldiging had onder zeer grote belangstelling plaats op Zater­ dag 4 Juni daaraanvolgend. D it is dus bijna 18 jaar geleden. 18 Jaar heeft de heer Weidenaar dan ook mogen genieten van zijn welverdiende rust. Een ziekte die 3 i/o jaar aanhield heeft dit krachtige le­ ven tenslotte gesloopt. Wanneer men over zijn leven en wer­ ken nadenkt dan vraagt men zich onwil­ lekeurig af, o f er wel iemand te noemen is die in een leidende functie de ontwikke­ ling van de techniek op het gebied van Scheeps- en Werktuigbouw zo intensief heeft meegemaakt als de heer Weide­ naar? Niet minder dan 9 passagiers- en 47 vrachtschepen werden in zijn tijd en onder zijn leiding gebouwd en aan de vloot van de Rotterdamsche Lloyd toe­ gevoegd. De ganse ontwikkeling van de voortstuwing, waarbij de R.L. altijd stimulerend werkte, heeft de heer Weide­ naar als het ware gestuwd waardoor hij een ervaring opdeed die van zeer groot belang was, niet alleen voor de Rotter­ damsche Lloyd maar ook voor de gehele ontwikkeling van de Nederlandse scheeps­ bouw en scheepvaart. Zijn naam is hier­ door bekend geworden zelfs ver buiten' de landsgrenzen. De heer Weidenaar, die aanvankelijk bestemd was voor de officiersopleiding bij de Kon. Marine, doch hiervoor werd af ge­ keurd wegens een kleine afwijking aan één van zijn ogen, trad, na enige tijd op een machinefabriek werkzaam te zijn ge­

weest, op 29 November 1884 in dienst van de Rotterdamsche Lloyd als derde machinist aan boord van de Ariadne. Hij was de 19e employé van deze technische dienst. Na de diverse rangen te hebben doorlopen behaalde hij het diploma C in November 1895 en werd hoofdwerktuig­ kundige van de TJtrecht, terwijl hij later deze functie op diverse passagiersschepen vervulde. Op 13 Juli 1909 volgde zijn benoeming tot Hoófd-Inspecteur Technische Dienst als opvolger van de heer S. W l Atkins. Bijna 48 jaren is de heer Weidenaar in dienst geweest van de Rotterdamsche Lloyd, waarvan 23 als Hoofd-Inspecteur Technische Dienst. De Rotterdamsche Lloyd durfde het reeds.in 1886 aan om hogere stoomdruk­

ken in te voeren voor Triple en Quadruple expansiemachines. In 1914 begon de introductie van de Parson Zoelly stoomturbine, die werkte met enkele en dubbele overbrenging. In 1921 de B. & W .-motoren enkelwerkend 4-tact, in 1922 gevolgd door Sulzer 4-tact en 2-tact motoren. In 1927 M .A.N. dubbelwerkende 2-tact-motoren. In 1930 het­ zelfde type met Yulcanoverbrenging. Noemen wij nog slechts het invoeren van de waterpijpketels, snellopende motoren, de verbouw van diverse schepen tot m o­ torschepen, het invoeren van diverse ty­ pen steven, zoals de Maiervorm, Scheldevorm, de diverse roerconstructies enz. enz. en men krijgt nog slechts een gedeel­ te van het beeld waarmede de R.L. bij het ontwerpen van schepen in Nederland de leiding had, en waarbij de heer Weide­ naar de stuwende kracht was. W ij merken nog op dat gedurende de tijd dat de heer Weidenaar het hoofd was van de Tech­ nische Dienst van de R.L. er nimmer een schip verloren ging en er gedurende de vaart nimmer een ernstige machineschade zich voordeed uitgezonderd natuurlijk in de oorlog 1914/1918. Met het verscheiden, van de heer W ei­ denaar verloor de Vereeniging van Tech­ nici op Scheepvaartgebied haar oudste lid in jaren. Hij was van de oprichting (1898) af lid geweest en wij eren in hem een der trouwste en meest vooraanstaande leden. Zijn nagedachtenis zal bij ons in hoge ere worden gehouden en wij zullen hem gedenken als een schitterend lichtend voorbeeld voor velen. De heer Weidenaar verwierf de hoogste Roode Kruisonderscheiding voor het vele dat hij gedurende de oorlog 1914/1918 voor de mensheid deed, de gouden „De Ruytermedaille” en de Regering onder­ scheidde hem met „O fficier in de Orde van Oranje Nassau” . G. Z a n e n

N o. S

DE AMERIKAANSE SCHEEPSBOUW IN 1949 Ter gelegenheid van de op 31 Januari stoomturbines met tandradoverbren11. in N ew York City gehouden acht-enging; in de kleinere, voor de Texas tachtigste jaarvergadering van het Ame­ Company gebouwde tanker werd een rican Bureau of Shipping, heeft de' Unaflow stoommachine geplaatst. Voorzitter, de heer J. Lewis LuckenOp het stuk van te water latingen bach, een belangwekkende rede gehou­ vestigden de Amerikaanse werven met den, waaraan het volgende is ontleend. 38 schepen metende 614.056 br. reg. Gedurende het afgelopen jaar werden tons en een totaal draag- en machine3 3 tankschepen met een totale inhoud vermogen van resp. 975.572 tons en van 540.559 br. reg. tons en een totaal 499..200 pk, verleden jaar een nieuw re-, draagvermogen van 863.292 — totale cord. Slechts drie der verleden jaar ge­ machinecapaciteit 434.150 pk — door reed gekomen tankers, nl. voor de Esso Amerikaanse werven af geleverd. Geen Shipping Co., werden in de Verenigde der in aanbouw zijnde passagiers- of Staten geregistreerd. Alle overige werden vrachtschepen kwam in 1949 gereed, onder vreemde vlag, met name die van maar begin Januari jl. werden de Wilƒred Liberia, Panama, Honduras, Venezuela Sykes, het grootste tot dusver op de en Canada, in de vaart gebracht. Grote Meren gebouwde schip, ter lengte Evenals in elk der voorafgaande jaren van 678 voet en bestemd voor de erts­ sedert het eind van de oorlog, kwam een vaart, alsmede een grote zeegaande bag­ betrekkelijk groot aantal kleinere vaar­ germolen opgeleverd. Vergeleken met tuigen met of zonder voortstuwingsverde normale jaarproductie in vredestijd mögen, voornamelijk voor de vaart op was de verleden jaar geleverde prestatie de binnenwateren, gereed. De toenemen­ op scheepsbo-uwgebied alleszins gunstig. de vraag naar vervoersgelegenheid zo op In feite werd, qua gereed gekomen de rivieren als in de havens zelve, was draagvermogen in 1949, althans voor oorzaak dat in de loop van 1949 achtwat betreft productie voor particuliere en-tachtig grote tanklichters, met een rekening, een nieuw hoogtepunt bereikt. laadvermogen variërend van 1000 tot In vredestijd, want de productie was ge­ 3000 tons, gereed kwamen. Het totale durende de achterliggende oorlogsjaren laadvermogen dezer tanklichters be­ zoals bekend aanzienlijk groter. In de to­ draagt 179.900 tons. In totaal kwamen taalcijfers voor 1949 zijn begrepen drie verleden jaar 194 vaartuigen van meer der 30.000 tons tankers, die tot de groot­ dan 500- br. reg. tons — zender voortste thans in de vaart zijnde tankschepen stuwingsvermogen — met een totaal behoren. Zij werden voor rekening der laadvermogen van 328.700 tons gereed. National Bulk Carriers door de Welding Voorts werd een aantal lichters voor het Shipyards gebouwd. Als' merkwaardige vervoer van olie in bulk en algemene labijzonderheid dient vermeld dat deze ' ding, met een geringer laadvermogen drie „super” -tankers reeds vijf a zes dan 1000 tons af geleverd, terwijl ten­ maanden na het leggen van de kiel ge­ slotte in totaal 49 sleepboten voor havenreed kwamen. Voorts zijn in de. totaal­ . dienst en voor de vaart op rivieren en cijfers voor 1949 begrepen 26 der nieu­ binnenwateren met een bruto inhoud we grote tankschepen, variërend van ;• van 12.045 tons en een totaal machine26.500 tot 28.300 tons draagvermogen vermogen van 76.667 pk gereed resp. gebouwd door de Sun Shipbuilding : kwamen. & Dry Doek Company, Newport News In bestelling, respectievelijk aanbouw Shipbuilding & Dry Doek Company, — en deze cijfers hebben uiteraard uit­ Bethlehem Steel Company, Quincy, sluitend betrekking op Amerikaanse Mass en Sparrows Point, Md. Laatstge­ werven -— zijn 37 grote schepen, voor­ noemde werf leverde eveneens twee namelijk voor de tankvaart bestemd, tankschepen van 18.100 tons en één met een totale inhoud van 630.670 br. tanker van 16.500 tons draagvermogen reg. tons alsmede circa 150 vaartuigen af. Tenslotte kwam verleden jaar ook de ■van kleiner type met een totale inhoud bij Ingalls Shipbuilding Corporation, Van 80.000 br. reg. tons. In laatstge­ Pascagenla, Miss.,' voor rekening der noemd totaal zijn begrepen veerboten, Texas Company in aanbouw zijnde tan­ trawlers, sleepboten, baggermolens, tank­ ker van 7330 tons, voor speciale doel­ lichters etc. goeddeels bestemd voor ha­ vendiensten en de vaart op de binnenwa­ einden, gereed. Dit laatste schip was ove­ teren alsmede de korte (kust)vaart. Dit rigens het enige voor de grote vaart be­ soort opdrachten heeft de kleinere wer­ stemd, dat niet door een der werven op. ven sedert het eind van de oorlog een de Oostkust werd gebouwd. Hebben de voldoende bezetting gewaarborgd en er werven- op de Westkust al geen grote zijn voorshands nog geen aanwijzingen schepen in aanbouw, zo had nochtans voor een geringere bedrijvigheid. Anders de bouw van schepen voor de grote vis­ en aanmerkelijk minder gunstig* is de serij normaal voortgang. huidige situatie voor de grote scheeps­ Van de 33 tankers die verleden jaar werven. Daar behoudens enkele uitzon­ gereed kwamen werden 32 voorzien van

deringen de thans in bestelling resp. aan­ bouw zijnde 37 schepen voor de grote vaart in de loop van dit jaar gereed k o ­ men, zullen zij, voor zover geen nieuwe bouwopdrachten worden verstrekt, niet een sterk dalende bedrijvigheid moeten rekenen. In feite is de positie zo dat de Amerikaanse scheepsbouw die een zo be­ langrijke factor is voor de nationale vei­ ligheid, bijaldien geen nieuwe contracten worden afgesloten, niet in staat zal zijn de onmisbare kern Van geschoolde werk­ nemers te bewaren. Helaas worden op dit ogenblik slechts onderhandelingen gevoerd ten aanzien van een beperkt aantal nieuwe opdrachten t.w. de bouw voor de Mississippi Shitming Company van een passagiers-motorschip, vier sche­ pen voor de rond-de-wereld-dienst van de American President.Lines, twee grote lijnschepen voor de Zuid-Amerikadienst van Moore-McCormack Lines, een prototype vrachtschip voor de U.S.M.C. en twee passagiersschepen voor de nachtdienst tussen Los Angelos en San Francisco, alsmede enkele tankers. Uiter­ aard is de opdracht voor de bouw van een groot passagiersschip voor de trans­ atlantische dienst der United States Lines van betekenis voor de scheepsbouw en aanverwante bedrijven. Het wordt in feite het grootste en snelste koopvaardij schip tot dusver op Amerikaanse werven gebouwd en de opdracht is van betekenis niet slechts omdat de bouw van een der­ gelijk schip in aanzienlijk meerdere mate dan thans het geval is de Amerikaanse vlag in staat zal stellen met het buiten­ land te concurreren, maar evenzeer om ­ dat het nieuw te bouwen passagiersschip een aanwinst zal blijken te zijn indien de omstandigheden, onverhoopt mochten nopen het als hulpkruiser in dienst te stellen. Weinig steun in de vorm van o p ­ drachten mag van de Marine worden verwacht. Kennelijk streeft men op het ogenblik naar de grootst mogelijke be­ perking wat de bouw van nieuwe mari­ neschepen betreft. Het zou overigens voor de gang van zaken in het scheeps­ bouw- en reparatiebedrijf een stap voor­ uit betekenen indien reparaties aan marinevaartuigen voortaan ook aan particu­ liere bedrijven werden gegund. D it laat­ ste klemt temeer daar deze categorie op het ogenblik slechts voor 10 °/o der capa­ citeit wordt benut. De bedrijvigheid in de grote reparatiebedrijven op de Atlan­ tische kust, in de G ulf en op de West­ kust is verleden jaar aanzienlijk vermin­ derd en de vooruitzichten voor zover be­ treft belangrijke opdrachten voor parti­ culiere rekening zijn voorshands weinig gunstig. Deze omstandigheden maken het derhalve bijzonder gewenst dat de Regering een begin van uitvoering geeft aan het door de Maritime Commission

gepropageerde schema in zake uitgebrei­ de herstelwerkzaamheden aan, 134 sche­ pen waarmede in eerste aanleg een be­ drag van $25 millioen is gemoeid. In tegenstelling met de bovengeschetste si­ tuatie is de vrij grote activiteit op de werven aan de Grote Meren. Een aantal rederijen hebben plannen uitgewerkt voor de modernizering harer vloot. H'eronder valt de vernieuwing der machineinstallaties, het inrichten der schepen als cliestokers e.d. waardoor een economi­ scher exploitatie mogelijk wordt. Het is bovendien niet onmogelijk dat de ont­ ginning der olieterreinen in Alberta ver­ dere bedrijvigheid met zich brengt. Kortgeleden werd reeds een tweetal „620 voet” tankers bij werven in Ontario- be­ steld. Zij zijn bestemd voor het vervoer van olie van het einde der pijpleiding in Superior Mis. naar Sarnia, Ont. en an­ dere raffinaderijen. In totaal zijn thans in de voornaamste landen circa 925 schepen met een totale inhoud van rond 7,1 millioen bruto re­ gister ton in aanbouw. Bijna een derde deel, nl. 338 dezer schepen zijn tankers. Nadat in Juli 1948 wat het onderhanden werk betreft een hoogtepunt sedert het einde van de oorlog werd bereikt, is dit teruggelopen (1207 schepen in Juli ’48). Zowel in Italië als in Japan nam het aan­ tal orders verleden jaar toe terwijl in Duitsland de scheepsbouw en -reparaties zo voor Duitse als buitenlandse rekening werden hervat. Op 1 Januari 1950 be­ droeg het aantal — opgelegde -— sche­ pen der U.S.M.C.-reservevloot 2190, een vermeerdering derhalve van 243 schepen vergeleken met twaalf maanden geleden. In feite is het aantal opgelegde schepen sedert 31 Juli 1947, toen met 1182 het laagste punt werd bereikt, iedere maand gestegen, mede tengevolge van de be­ ëindiging der huur van ,,bareboats” , voornamelijk „Liberty’s” , door particu­ liere bedrijven. Van het thans opgelegd totaal zijn 1519 schepen' van het Liber­ ty- en 273 van het Victory-type. Te­ vens zijn in dit totaal begrepen 13 Liberty tankers en 12 kleine tankers voor de kustvaart. Met uitzondering van 51 werden alle opgelegde schepen gedurende de oorlog gebouwd. Een groot aantal vóór de oorlog gebouwde schepen, die aanvankelijk eveneens van de reserve­ vloot deel uitmaakten zijn sedert door de U.S.M.C. voor sloop verkocht. Van de aan particuliere rederijen toebehoren­ de schepen waren in Januari slechts rond 140 opgelegd. Voorts werd een aanzienlijk aantal — per 1 Januari jl. 1806, met een brutoinhoud van 13.426.764 en een totaal draagvermogen van 20.030.559 tons — tijdens de oorlog gebouwde schepen door de U.S.M.C. in het kader der Merchant Ship Sales A ct van 1946 verkocht, nl. 470 tankers, 725 Liberty vracht- en ko­ lenschepen en 141 Vctory-schepen. Door

deze verkopen vloeide een bedrag van meer dan $ 1.800.000.000 dat reeds als oorlogsuitgaaf was geboekt, in de schat­ kist terug. Amerikaanse kopers verwier­ ven de eigendom over 693 schepen die onder Amerikaanse vlav geëxplo’teerd worden, terwijl de overige 1113 schepen aan kopers in 34 verschillende landen werden o ver gedragen. Van de 141 V ictory-schepen die verkocht werden, varen slechts 41 onder de Amerikaanse en de resterende onder vreemde vlag. Veertig procent der tot dusver door de Verenig­ de Staten verkochte schepen zijn van het Liberty-type, waarvan de U.S.M.C. er thans nog circa 1600 bezit. Van de ver­ kochte Liberty-schepen varen 136 onder Amerikaanse en 589 onder vreemde

vlas-

Voor particuliere rekening worden thans, zonder rekening te houden met die welke op de’ Grote Meren dienst doen, in totaal 1164 schepen — van meer dan 2000 br. reg. tons elk — met een inhoud van 9.43 5.196 br. reg. tons en 14.147.868 tons draagvermogen on­ der Amerikaanse vlag geëxploiteerd. Onder dezelfde vlag varen op de Grote Meren in totaal 417 schepen met een bruto' inhoud van 2.300.712 en een draagvermogen van 3.25 3.297 tons. Hiervan zijn 3 83 schepen met stoom­ machines uitgerust. Een vergelijking van de tegenwoor­ dige vloot in 'particuliere eigendom met die van vóór de oorlog, nl. 1150 schepen met een inhoud van 6.812.988 br. reg. tons en een draagvermogen van circa 10,5 millioen tons, valt zowel wat snel­ heid als draagvermogen betreft ten gun­ ste van eerstgenoemde uit. De gemiddel­ de ouderdom der schep'en bedraagt thans circa elf jaren. De tegenwoordige vloot omvat 44 passagiers-vrachtschepen in particuliere eigendom. Hiervan zijn er vier opgelegd. Bovendien zijn in de vaart drie aan de Panama Railroad en 7 aan de Maritime Commission in eigendom tcebehorende schepen, die aan particuliere rederijen zijn verhuurd. Hieraan worden eerlang toegevoegd de zes van de United States Lines, American Export Lines en American President Lines in aanbouw zijnde passagiersschepen. Niettemin blijft het thans beschikbare aantal passa­ giersschepen onder Amerikaanse vlag aanzienlijk beneden dat van vóór de oor­ log en indien ik mij, aldus de heer Luckenbach, van de huidige situatie re­ kenschap geef, rijst de vraag o f de Am e­ rikaanse passagiersvloot wederom op het peil van vóór de oorlog kan worden ge­ bracht. H et lijkt niet waarschijnlijk dat de weleer zo omvangrijke passagiersdiensten in het kustvaartverkeer in de­ zelfde omvang ter'ugkeren. Met de staag voortschrijdende ontwikkeling van de luchtvaart zo binnen het eigen territoir als in het transatlantisch verkeer is een nieuwe phase in het vervoerswezen in­

getreden. Deze gang van zaken is noch­ tans, bezien uit het oogpunt der natio-* nale veiligheid, niet zonder bedenking. Er is immers een direct verband tussen beschikbare passagiersvloot enerzijds en de transportmiddelen voor overzees troe­ penvervoer anderzijds. Indien de Ver­ enigde Staten niet kunnen beschikken ove.r een eigen groter passagiersvloot dan de tegenwoordige, die zo nodig voor mi­ litaire doeleinden kan worden ingescha­ keld, komen, zij, bijaldien zich wederom bijzondere omstandigheden voordoen, automatisch in de weinig begerenswaar­ dige positie te verkeren, dat zij van der­ den voor zulk een vervoer afhankelijk zijn. Dat hierin bepaalde risico’s schuilen behoeft geen betoog. De particuliere Amerikaanse tankvloot bestaande uit 443 schepen met een inhoud van 4.267.478 br. register en 6.790.801 tons draagvermogen, verte­ genwoordigt rond 27 % van het totale draagvermogen der wereld-tank vloot. Circa 53 % , d.w.z. 240 der Amerikaanse tankschepen, zijn van het zg. T 2-S.E.A I-type met turbo-electrische voort­ stuwing, dat tijdens de ooflog werd ge­ bouwd. De Amerikaanse tank vloot be­ hoort tot de meest moderne. De schepen zijn gemiddeld ongeveer zeven jaren oud, hebben een snelheid van veertien mijl en een draagvermogen van circa 15.300 tons. Voor de oorlog beschikte Amerika over 353 tankschepen met een .bruto inhoud van 2.5 89.442 tons, m.a.w. de bruto-inhoud is bijna verdubbeld. Bovendien zijn bijna tachtig percent der onder Panamese vlag varende tankvloot met een draagvermogen van 2.650.000 tons Amerikaans eigendom. Vijftien aan particuliere rederijen toebehorende Liberty-tankers werden in het afgelopen jaar tot vrachtschepen verbouwd. Een T-2-tanker alsmede een tankschip van kleiner type werden ingericht voor bij­ zondere doeleinden. De Amerikaanse vrachtvloot heeft met 677 schepen, metende 4.774.151 br. reg. tons en met een totaal draagvermo­ gen van 7.028.600 tons een hoogtepunt sedert het eind van de oorlog bereikt. Het grootste gedeelte dezer vloot wordt in de vaart op het buitenland geëxploi­ teerd. Voorts exploiteren Amerikaanse rederijen thans circa 56 van de Maritime Commission gehuurde schepen in de vaart op het buitenland, ca. 50 schepen in de zg. „domestic services” . Onder de eigen vlag wordt thans rond 37 percent van de Amerikaanse uitvoer en circa 40 percent van de Amerikaanse invoer — ‘met uitzondering van de handel met Ca­ nada — vervoerd. Met uitzondering van bijzondere gevallen wordt de verhuur aan particuliere rederijen van aan de Marit;ime Commission in eigendom toebe­ horende schepen op 30 Juni e.k. overi­ gens beëindigd. De tegenwoordige wereld-koopvaardijvloot bestaat uit 12.765

schepen van 1000 br. reg. tons en groter, „metende 72.531.700 br. reg. tons en met een totaal draagvermogen van 102.007.200 tons. Laatstgenoemd totaal is sedert het einde van de oorlog voort­ durend gestegen, evenals trouwens het aantal uit de vaart genomen Amerikaan­ se schepen, dat thans meer dan 2000 be­ draagt. Bovendien zijn op het ogenblik schepen met een totaal draagvermogen van ruim tien millioen tons in aanbouw respectievelijk bestelling, die gedurende de eerstvolgende twee of drie jaren ge­ reed komen. Met andere woorden, de wereld-koopvaardijvloot zal, zelfs indien men'rekening houdt met het normale aantal schepen dat tengevolge van evene­ ment dan wel door sloop, van de vloot moet worden afgeyoerd, eerlang een draagvermogen van meer dan 100 mil­ lioen tons hebben. Vóór de oorlog be­ stond de wereld-koopvaardijvloot uit 12.798 schepen met een draagvermogen van 80.600.'000 tons. De Amerikaanse vloot in particuliere eigendom vertegen­ woordigde tezamen met de aan de Rege­ ring toebehorende schepen in 1949 meer dan één kwart van de tegenwoordige wereld-koopvaardijvloot en meer dan één derde der tonnenmaat, nl. 3 514 schepen metende 25.977.200 br. reg. tons en met een draagvermogen van 37.417.100 tons. In laatstgenoemd totaal zijn begrepen 92 op „lend-lease” -basis aan andere landen verhuurde schepen Zoals reeds vermeld telt de reservevloot op het ogenblik meer dan tweeduizend schepen. Bij het naderend einde van de eerste helft der uitzonderlijk progressieve twintigste eeuw, treffen ons, indien wij een terugblik op de welhaast achterlig­ gende vijftig jaren werpen, tal van merkwaardige veranderingen en een op­ vallende vooruitgang op scheepvaartge­ bied. Beide zijn te danken aan de onder­ linge wedijver der zeevarende landen, die er naar streefden een zo groot moge­ lijk aandeel in de over zee te vervoeren lading en passagiers te veroveren, de toe­ nemende industrialisatie, de behoefte aan meer luxueuse accommodatie en de noodzaak om het tempo waarin zowel reizigers als goederen op hun bestemming werden gebracht voortdurend op te voeren. Zó namen de grootte en de snel­ heid der schepen toe dank zij de belang- ft rijke technische vooruitgang, bereikt, niet slechts ten aanzien der ontworpen scheepstypen maar ook wat betreft de voortstuwings- en hulpwerktuigen. De snelle toeneming van het gebruik van olie in stede van kolen als brandstofheeft mede invloed op deze ontwikke­ ling uitgeoefend. In het begin der eeuw — was dit niet veeleer aan de vóóravond van de eerste wereldoorlog. Z clandia, 1914, van de East Asiatic als eersteling? C. V. — ging men er toe over in schepen van allerlei type de kolenstook- door

oliestookinrichting te vervangen met als onmiddellijk resultaat een aanzien­ lijke besparing op de bunkerruimte. De Dieselmotor vond algemeen en in het bijzonder in Europa ingang. Ook de ontwikkeling van het tankschip voor het vervoer van ruwe en geraffineerde olie in bulk was van bijzondere betekenis. In de loop van een betrekkelijk luttel aantal jaren is het draagvermogen van het vroegere type van 5000 tons ge­ groeid tot de tegenwoordige „s u p e r­ tanker van 638 voet lengte, een draag­ vermogen van 30.000 tons en een snel­ heid van 17 mijl. De waterverplaatsing dezer „super” ~tankers is zelfs groter dan die van de Koningin der Amerikaanse koopvaardijvloot, de America. Thans vertegenwoordigt de tankvloot bijna één kwart van het draagvermogen der wereldkoopvaardijvloot. Grote vooruitgang werd bereikt op het stuk van transatlan­ tisch passagiersvervoer met als jongste ontwikkelingsfaze de dagelijkse lucht­ verbindingen. W elk een afstand is er tussen de Kerker Wilhelm der Grosse in 1897 gebouwd, met een bruto inhoud v.an 14.349 tons, dat met zijn 22 mijl destijds geacht werd het snelste schip ter wereld te zijn, en de huidige „Queens” ! De Kaiser Wilhelm der Grosse moest de ereplaats in 1907 afstaan aan de beroem­ de Maurctania, 762 voet lang, groot 30.704 bruto register tons en met een snelheid van 26 mijl. Toen kwamen, be­ ginnend in 1913 de Duitse „crack” schepen Vatcrland (de latere Leviathan) , Imperator (Berengaria) en Bismarck {Majestic) . Na de eerste wereldoorlog werd een aantal grote passagiersschepen in Frankrijk, Engeland, Italië en Duits­ land, met een bruto inhoud van meer dan 80.000 tons, lang 1000 voet, een snelheid van 30 mijl en een machinevermogen van 150.000 pk, gebouwd. Er waren in deze „super” -klasse een drietal schepen, nl. de Queen Mary, waarvan de bouw in de dertiger jaren in verband met de ernstige economische crisis tijdelijk werd gestaakt, de Queen Elïzabeth en de N or man die. In verschil­ lende opzichten waren de Duitse Europa en Bremefiy evenals de Italiaanse Rex en Conté di Savoia ernstige rivalen. Eerlang zal intussen naar het zich laat aanzien, door het nieuwe voor de United States Lines in aanbouw zijnde transatlantische passagiersschip een ernstige poging wor­ den gedaan het „blauwe lint” te verove­ ren. Midden vorige eeuw namen de Amerikaanse passagiers- en vracht-zeilschepen, wat de transatlantische vaart betreft, de eerste plaats in. Geleidelijk volgde een achteruitgang, die tijdens de Amerikaanse burgeroorlog tot een. vol­ komen inzinking leidde. In 1895 deed Amerika met de St. Louis en St. Paul opnieuw zijn intrede in de transatlan­ tische passagiersvaart. Deze beide sche­ pen werden gevolgd door de in 1933 ge­

bouwde Manhattan en Washington en in 1940 door de America. Ook de vrachtschepen hebben ver­ schillende ontwikkelingsstadia, niet het minst wat los- en laadgerei, stuwage voorzieningen etc. betreft doorgemaakt. • De aanzienlijke stijging van het draag­ vermogen der schepen werd door de beide wereldoorlogen nog in de hand gewerkt. Immers deed zich een dringende behoef­ te gevoelen aan grote schepen en deze gaf de stoot tot de massa-productie der zg. „pre-fabricated” schepen welker draagvermogen tot 15.000 tons liep. Snelheden van zestien tot achttien mijl zijn thans, regel voor de lijnschepen. De 3 500 pk stoomturbines met directe aan­ drijving van 1900 werden spoedig ge­ volgd door de machines met enkelvou­ dige overbrenging waardoor de schroefsnelheid werd vertraagd. Thans wordt algemeen voorkeur gegeven aan „doublé reduction gearing” . Het voortdurend streven naar groter besparing heeft er toe geleid dat de in 1900 populaire Schotse ketels (single and doublé ended) goeddeels zijn vervangen door grote waterpijpketels, die in sommige gevallen met een druk van 900 pond en met tem­ peraturen van 900° F. werken. Zij zijn ingericht voor oververhitte stoom als­ mede „reheater , eccnomizer and air heater” . Turbo-electrische aandrijving werd evenals de Dieselmotor en Dieselelectrische installaties geperfectionneerd. Navigatie- en communicatiemiddelen ondergingen een opvallende ontwikke­ ling. Men denke aan het gyrokompas, radar en loran, radio-telegraaf en -tele­ foon etc. Verbeterde koel- en luchtverversingsmethoden, mede voor de logiezen der bemanning behoren mede tot de technische prestaties dezer eeuw. Las­ sen instede van klinken werd in Amerika tot een zodanige hoogte ontwikkeld dat zelfs de grootste schepen thans practisch geheel gelast worden. De voordelen zijn o.m. vermindering van het totaal ge­ wicht en tijdsbesparing. Het is nauwe­ lijks aan twijfel onderhevig dat in de tweede helft dezer eeuw, vergeleken met de voorafgegane vijftig jaren verdere vooruitgang op technologisch gebied zal worden bereikt. O f nog groter schepen gebouwd zullen worden is aan twijfel onderhevig; eerder staan wij aan de vooravond van nieuwe, ingrijpende wij­ zigingen op het stuk der voortstuwing. Het omvattend en zeer lezenswaardig overzicht van de ontwikkelingsgang der scheepvaart en van de scheepsbouw zou nochtans niet op volledigheid aanspraak kunnen maken indien niet tevens aan­ dacht werd geschonken aan de werk­ zaamheid van het American Bureau of Shipping. Ik moge derhalve onderstaan­ de, eveneens door de heer Luckenbach verstrekte bijzonderheden als slot laten volgen. Bij het American Bureau of Shipping zijn thans 8620 schepen me­

tende 36.406.5 85 bruto register tons ge­ classificeerd. Een kwart dezer schepen is tijdelijk uit de vaart. Aan dit totaal die­ nen te worden toègevoegd 191 schepen, metende 98 5.013 brutO' register tons, welke thans in Amerika en elders in aan­ bouw' zijn. Hiermede rekening houdend bedraagt derhalve het totale aantal sche­ pen 8811 met eeninhoud van 37.391.598 br. reg. tons. Ofschoon een behoorlijk percentage dezer schepen in het buiten­ land zijn ingeschreven dan wel aan an­ dere dan Amerikaanse rederijen toebe­ horen, vaart nochtans het merendeel onder Amerikaanse vlag. In deze totaal­ cijfers zijn begrepen schepen voor de grote vaart, de Grote Meren en schepen voor de binnenwateren met of zonder voortstuwingsvermogen. In de loop van 1949 werd een aantal buitenlandse sche­ pen door het American Bureau geclassi­ ficeerd. De werkzaamheden van het Bu­ reau buiten het territoir der Verenigde Staten breiden zich geregeld uit. Uit­ sluitend in dienst van het Bureau zijnde surveyors vindt men thans in Canada, Engeland, Italië, Triëst, Cuba en Neder­ land'. Een „principal surveyor” voor het Oosten werd aangesteld evenals een bij­ zondere vertegenwoordiger om de be­ langen van het Bureau .in Spanje te be­ hartigen. Tenslotte zijn in Engeland, Schotland, "Wales, Eire en Israël niet-exclusieve surveyors werkzaam. Gedurende het afgelopen jaar werd grote uitbrei­ ding gegeven aan de bouw van schepen overeenkomstig de voorschriften van het American Bureau o f Shipping in het buitenland. Zo' wordt een niet onaan­ zienlijk aantal vracht- en tankschepen overeenkomstig deze voorschriften in Japan waar het Bureau beschikt over een staf van exclusieve surveyors, gebouwd. Het overgrote deel dezer schepen is voor Japanse, een drietal voor rekening der Philippijnse Regering. In Nederland, Spanje, Canada, Mexico^ en Ned. WestIndië zijn mede een aantal schepen over­ eenkomstig de klas-voorschriften van het Bureau in aanbouw, terwijl op Ita­ liaanse werven en in Triëst acht passagiers-vrachtschepen, een tanker en een groot vrachtschip onder toezicht van de staf van exclusieve surveyors van het Bureau — drie dezer schepen zullen meer dan 21.000 br. reg; tons meten — gebouwd worden. De voorschriften van het American Bureau o f Shipping met betrekking tot „H uil Steel” werden in 1947, na een plaatsgevonden diepgaand onderzoek naar aanleiding der aan het licht getre­ den gebreken in de grotere typen gelaste schepen, aanvaard en vinden thans in de Amerikaanse staalindustrie algemeen toepassing. Sedert de aanvaarding dezer voorschriften werden elf grote tankers — het voor de bouw gebruikte staal vol­ doet aan de nieuwe voorschriften — in de vaart gebracht, terwijl ten aanzien

van negen grote tankers voor welker bouw reeds vóór de aanvaarding dezer voorschriften gecontracteerd was, het verbeterd staal voor de constructie der voornaamste onderdelen toepassing vond. In feite is voor alle thans op Amerikaan­ se werven in aanbouw zijnde schepen voor de grote vaart staal overeenkomstig de nieuwe specificaties voorgeschreven terwijl een groot aantal scheepsreparatiebedrijven van dit materiaal wordt voor­ zien. Monsters van het staal dat thans aan de scheepswerven wordt geleverd, worden in de laboratoria van het Ameri­ can Bureau of Shipping onderzocht en de proeven hebben aangetoond dat een aanzienlijke verbetering in energie-absorberende waarden en overgangstempe­ raturen vergeleken met de waarden welke verkregen werden met het vroeger vcorgeschreven materiaal, is verkregen. Overeenkomstige proeven worden geno­ men door de staalfabrieken zelve en de tot dusver verkregen uitkomsten beves­ tigen die van het Bureau. In het afge­ lopen jaar keurde de Western Rivers Technical Committee — begin 1949 ge­ ïnstalleerd — de ontworpen voorschrif­ ten voor de bouw van stalen tanklichters bestemd voor de vaart op rivieren etc. goed. Deze voorschriften werden op grote schaal ter kennis gebracht van scheepsbouwers en ontwerpers alsmede van eigenaren dezer categorie vaartuigen en hebben in al deze kringen bijval ge­ vonden. Ook de U.S. Coast Guard keur­ de de nieuwe voorschriften goed. Ver­ volgens werden zij ter kennis gebracht van de Technische Commissie ter gele­ genheid harer jaarvergadering in N o ­ vember 11. en door deze commissie goed­ gekeurd. Zij verschijnen binnenkort in druk. De technische staf van het Bureau heeft nog overeenkomstige voorschrif­ ten voor de bouw van andere typen vaar­ tuigen voor de binnenwateren, zoals vrachtlichtérs, riviersleepboten e.d. in studie. Vermoedelijk zullen de ontwerp­ voorschriften in het a.s. voorjaar ter be­ spreking met de Western Rivers Techni­ cal Committee gereed zijn. Tenslotte werkt de Technische Staf van het Bu­ reau aan nieuwe voorschriften voor tankschepen van groot type tot 700 voet lengte. Zoals reeds in het vorig jaarver­ slag gereleveerd is er op het stuk. van machine-ontwerpen voor nieuw te bou­ wen schepen een voortdurend streven hoger stoomtemperaturen, 1020° F. voor een groep van schepen, dienstbaar te maken. Hiermede gaat een intensiever toepassing van staallegeringen gepaard. Deze tendenz heeft de volle aandacht van de technische staf. Uit een ingesteld onderzoek is gebleken dat geen der erkende standaard-voorschriften als A.S.M.E. Boiler Code, A.S.M.E. Power Piping Code, A.S.A. Standards for Valves and Fittings en de Welding Society Codes rekening houden met installaties

voor der gelijke temperaturen en dat o f­ schoon de verschillende Codes een her­ ziening ondergingen eventuele nieuwe voorschriften niet tijdig genoeg zouden worden gepubliceerd om daarmede bij het thans onderhanden werk nog reke­ ning te kunnen houden. Een aantal vooraanstaande metallurgie!, deskundi­ gen op lasgebied en ingenieurs die zich reeds eerder hadden bewogen op het ge­ bied van „high temperature installations” zowel voor krachtcentrales als olie­ raffinaderijen, zijn dan ook door het American Bureau o f Shipping uitgeno­ digd zitting te nemen in een commissie van advies. Als resultaat heeft het Bu­ reau in mimeo-grafische vorm een voor­ lopige handleiding voor de installatie van hoge temperatuur stoompijpleidingen aan boord van schepen het licht doen zien en deze wordt bij de bouw van schepen thans ook gevolgd. Reeds enige tijd is er uit de kringen der industrie op aangedrongen de voorschriften van het American Bureau Classification, van de U.S. Coast Guard en van de A.I.E.E. op het stuk van electrische geleidingen voor zover deze uit een oogpunt van classifi­ catie dan wel regeringsvoorschriften van belang zijn, met elkander in overeen­ stemming te brengen. Leden van de Bureau-staf hebben overleg gepleegd met vertegenwoordigers van de U.S. Coast Guard en als resultaat van dit overleg werd overeengekomen dat het Bureau de algemene classificatie-voorschriften — waarin de daarboven uit­ gaande voorschriften van de Coast Guard worden verwerkt — in de zg. „Rules” van het Bureau zal opnemen. Dit voorstel werd aan de desbetreffende commissies van het Bureau doorgegeven. Deze laatste konden zich daarmede ge­ heel verenigen en in de loop van dit voorjaar zal een en ander dan ook wor­ den toegepast. Een voortgaand onderzoek vindt plaats naar de oorzaken van het toene­ mend aantal af gekeurde, sedert 1939 in gebruik gestelde, schroefassen. Door ge­ leidelijke uitschakeling van ontwerpfactoren die met het onderhavige pro­ bleem verband lijken te houden, zijn be­ paalde eigenschappen van het onder vi­ geur der huidige voorschriften niet ge­ keurde materiaal aan een nauwkeurige studie onderworpen. Laboratoriumproe­ ven die inmiddels werden genomen, wijzen de richting aan waarin een verder onderzoek dient plaats te vinden. Door aankoop van nog bruikbare assen van voor sloop bestemde schepen wordt het materiaal voor een volledige metallurgi­ sche vergelijking met recentelijk ver­ vaardigde schroefassen verkregen. De voorzitter van het American Bu­ reau of Shipping, die er in geslaagd is in beknopt bestek een even belangwekkend als waardevol overzicht van een aantal actuele problemen op het gebied van

scheepvaart en scheepsbouw te geven, wees aan het slot zijner peroratie nog eens met klem op de noodzaak Amerika’s scheepsbouw in een zodanige toe­ stand van paraatheid te houden dat de vloot, zo nodig, op korte termijn kan worden uitgebreid. Hiertoe is nodig een kern van geschoolde arbeiders en hoofd­ werkers enerzijds en een toereikend aan­

tal ervaren zeelieden, officieren, machi­ nisten en gezagvoerders anderzijds. Het trainen dezer laatste groep, aldus de heer Luckenbach, eist zo mogelijk nog meer tijd dan de bouw van een schip. Het slot zijner voortreffelijke uiteen­ zetting geldt waarlijk niet alleen voor de hierboven behandelde problemen, maar is als het ware een waarschuwing en op-

wekking voor West-Europa in zijn hui­ dige strijd voor handhaving 'der ware democratische vrijheid: „Let us not blind ourselves with the thought that we may look to others for help in a national emergency, as in the past that type o f thinking has cost us many dollars and much human sacrifice which cannot be expressed in dollars.” C. V e r m e y

EEN ONGEWONE REPARATIE IN EEN DER DOKKEN VAN WILTON-FIJENOORD Het motortankschip Nuculana van de Koninklijke Shell had een zeer ernstige schade opgelopen tengevolge van stranding op de rotsachtige kust van Spanje. Hierdoor was de oorspronkelijk in langsscheepse richting vlakke bodem in de midscheeps circa 2,50 m omhoog gezet. Het schip was dus geknikt en op het randje van doorbreken nog net van de rotsen getrokken,

H E T G E R E E D M A K E N V A N K IE L - E N B O D E M O N D E R S T E U N IN G E N

#

waarna in Spanje een noodreparatie was verricht. Hierna was aan vele der belangrijkste reparatiebedrijven in Europa gelegenheid gegeven om voor dit grote reparatiekarwei in te schrijven, waarna Wil ton-Fij enoor d dit werk mocht uitvoeren, Dat dit werk op zijn minst gezegd ongewoon is zal men inzien als men zich.even realiseert, dat een normale dokking zo

W A T D E D U IK E R S M O E S T E N O P K N A P P E N

B .B .B U IT E N B O O R D S D E K V E R S T IJ V IN G W A A R V A N D E B O V E N R L E N S EN H E T LIJF IS W E G G E S N E D E N O M N A H E T B R E K E N V A N H E T SC H IP H E T „ H A N G E N ” A A N H E T D E K T E V E R G E M A K K E L IJ K E N . G E D U R E N D E H E T S T R E K K E N V A N H E T SC H IP B E W O G E N D E B O V E N ­ F L E N Z E N Z IC H N A A R E L K A A R T O E O V E R E E N A F S T A N D T U '^ E N H ET U IT E IN D E V A N D E S T A A F E N D E Z W A R T E L IJN OP H E T K R IJT

V E R S T E R K T E V O O R S T E V E N O N D E R S T E U N IN G G LIJD S T U K

VERSTERKTE

A C H T E R S T E V E N O N D E R S T E U N IN G (W I T H O U T E N S T U K K E N G E D E E L T E L IJ K A F G E ü C H U IN D )

DEK­

O N T Z E T T IN G

HOE

VAN

D E V E R S C H A N S IN G O N T S T A A N T O E N H E T SC H IP Z IC H S T R E K T E

DOOR

DE

DRUK,

D E „ N U C U L A N A ” E R U IT Z A G V O O R D A T M E T D E D E F I N I T I E V E H E R S T E L L IN G W E R D B E G O N N E N V E R W R O N G E N B I N N E N B O O R D D E K V E R S T IJ V IN G M E T G E B R O K E N LIJF

geschiedt, dat de gehele scheepsbodem zoveel mogelijk gelijk­ tijdig tot dragen wordt gebracht, terwijl thans door de knik in het schip o f door de katterug van 2,50 m het schip slechts vóór en achter het dok zou raken en dat dus, indien men het dok verder in deze toestand zou oppompen, men de stoppings vóór en achter door de dokvloer heen zou drukken. Hier waren dus

zeer bijzondere maatregelen nodig om ernstige ongevallen te voorkomen. " In.grote trekken werd hiertoe als volgt te werk gegaan: In het dok werd achter een vaste onderstopping en vóór een beweegbare door een goot en slee, zoals bij stapelloop gebruike­

B U L T A A N S .B .-Z IJ D E N A D A T H E T SC H IP G E S T R E K T W A S . O N T Z E T T E H lil S T R E K T E Z IC H E N B R A K G E L E ID E L IJ K

DE B O D E M G E Z IE N N A A R S.B . L E T OP DE D U B B E L E B U L B -H O E K V E R ST IJV IN G E N M E T S T E U N B E U G E L T E R P L A A T S E V A N H E T L A N G S SC H E E P S E W A T E R D IC H T E S C H O T

lijk, aangebracht. De achtersteven werd geplaatst op de vaste en de voorsteven op de beweegbare onderstop ping.' Door bereke­ ning was van tevoren vastgesteld, hoe dit schip geballast moest worden, opdat de twee scheepshelften ZO1zouden drijven, dat in hun ligging zelfs geen verandering zou , plaats vinden, in,dien men het schip ter plaatse van de knik volledig doorsneed. Hier­ na werd het schip in het dok gevaren en vóór en achter geboeid

met een kracht van een paar honderd ton. Indien men echter het schip in deze toestand zou oppompen, zou het direct slagzij gaan maken, daar toch geen verder deel van de bodem tot dragen zou kunnen komen door de katterug. Teneinde de stabi­ liteit te verzekeren werden aan bakboord en stuurboord 4 stevige staaldraadkabels tussen het schip en het dok aange­ bracht, zodat elke liggingsverandering van het schip direct ge­ corrigeerd kon worden. De gedachtengang was nu zo, dat het schip onder water, van bodem naar boven, losgebrand zou worden. Hierdoor ver­ liest het schip zijn sterkte en zal tengevolge van de krachten op vóór- en achtersteven de neiging hebben, de katterug iets te verminderen. ‘ Door vermindering der doorzakking in het midden zal de reactie vóór en achter iets minder worden, om ­ dat het schip in het midden meer water gaat verplaatsen. Door het dok weer iets op te pompen kan men echter de druk vóór en achter constant houden en zo in samenwerking met de branders het schip weer recht buigen en het geheel tot dragen brengen op alle kielblokken. Het was een fantastisch gezicht de duikers van Van der Tak, gewapend met hun vlammende brandapparaten in het duis­ tere water der tanks te zien afdalen, het licht langzaam te zien verdwijnen, totdat nog slechts de opborrelende afge­ werkte lucht der duikers aan de oppervlakte zichtbaar was. Reeds de eerste dag slaagden deze mannen er in, de gehele bodem door te branden, waarna uit de metingen bleek, dat de beide helften heel behoorlijk met elkaar in evenwicht waren. Toen de dag van de eigenlijke gebeurtenis aanbrak, nl. toen het schip dus door het branden en de druk van het boeien

C L O S E -U P V A N D E D O O R G E B R A N D E K IM V E R S T E R K IN G E N (2 P L A T E N EN 2 S T E L B U L B H O E K IJ Z E R S ). D E W I T T E D O O R S N E D E N W E R D E N D O O R DE D U IK E R V E R G E T E N D O O R T E B R A N D E N E N M O E S T E N AFBREKEN

weer recht moest komen, wilde dat eerst niet lukken. Er werd toen 50 t water van het voorschip naar de midscheeps ge­ pompt, evenwel nog zonder het gewenste succes. Toen werd afgesproken het dok nog 8 duim verder op te pompen. N au­ welijks waren echter de pompen van het dok aangezet o f de

twee scheepshelften scheurden met een behoorlijke knal los van elkaar en de twee middenschepen zakten ongeveer 1 m omlaag. Het dok werd nu eenvoudig opgepompt en na enige kleinere schokken kwam het schip volkomen recht op de Hei­ blokken en kon met de eigenlijke reparatie begonnen worden.

STATOR VOORTSTUW INGSM OTOR T 2 TANKER NIEUW GEWIKKELD Een niet-alledaags werk werd in opdracht van, en in samen­ werking met D ok- en W erf Mij. Wil t on - Fij enoo rd N .V ., door A. de Hoop N .V., Electrotechnische Fabriek, in Januari jl. uitgevoerd. Van het 10.448 b.r.t. metende turbo-electrisch voortbewo­ gen s.s. Fort George bleek bij survey een groot gedeelte der statotwikkeling der 6000 pk electrische voortstuwingsmotor voor 2300 Volt min of meer los in de groeven te liggen.

Na onderzoek door de electrotechnische expert der rederij, de „Esso Transportation Co.” te Londen, werd besloten de ge­ hele wikkeling te vernieuwen. De statotwikkeling is een 80-polige, in ster geschakelde 3-phasige wikkeling met 160 spoelen per phase. Iedere phase bevat 5 parallel geschakelde secties, elk van 32 spoelen. Gezien de afmetingen en het gewicht van de stator moest de reparatie ter plaatse geschieden, dus in de machinekamer van het schip. D oor speciaal aangebrachte sleden was het mogelijk de 22,000 kg wegende'stator met behulp van vijzels .ter zijde te schuiven, waardoor de binnenzijde van de stator toeganke­ lijk werd. Na het, uitleggen der nieuwe spoelelementen in de groeven, werden de onderlinge spoelverbindingen hard gesoldeerd en met flexible mica en fiber glasband geïsoleerd. Dit hardsolderen gebeurde met een speciale zilveralliage met laag smeltpunt, waardoor, zelfs bij gebruikmaking van een sterk oxyderende acetyleen vlam, toevoeging van een vloeimiddel niet noodzake­ lijk bleek. Als isolatielak werd Grif fiths Insulderm gekozen, een luchtdrogende isolatielak met zeer goede diëlectrische eigenschappen en grote warmte-dissipatie. Ondanks de voor het wikkelen van een hoogspanningsmachine ongewone en ongunstige omstandigheden (vochtige scheepsatmosfeer, beperkte ruimte, grote kans op beschadiging e.d.) kon, door een doelmatige werkverdeling bereikt worden dat met de gerepareerde machine 22 dagen na aanvang der reparatie reeds kon worden proefgedraaid, welke beproeving in alle opzichten gunstig verliep. Het American Bureau of Shipping heeft toezicht gehouden en de beproevingseisen voor dit werk vastgesteld. Hieronder volgen nog enkele maten, gewichten en andere gegevens van bovengenoemde voortstuwingsmotor: General Electric Marine SynchronousMotor No'. 5 594439, Type T.S.M. 80 H.P. 6000, R.P.M. 90, Form H.L., Volts 2300, Amp. 1160, P.F. 1,0 K.V.A. 4625, Ph. 3, cycles 60. Excitation Volts 120, Amp. 390, 6000 H.P. continu Schenectady N .Y . made in U.S.A.. Stator 480 g roev en ..................... 480 spoelen 5,4 kg gewicht per spoel ............................ gewicht s ta to r........................................ 48000 lbs (20773 kg) gewicht rotor en a s ............................ 5 5000 lbs (24948 kg) 6 temperatuur detectors. Diameter Rotor 7’ 2 % " = 2,20 m. Diameter Stator 15’ 10" = 4,826 m.

HYDRAULISCHE STUURINRICHTING MET VEREND ROER Men erkent algemeen in de techniek het belang van het verend opvangen van min o f meer hevige schokken — schokbreking — waaraan een constructie is blootgesteld, teneinde breuk of destruc­ tie te voorkomen, resp. het gevaar daar­ van te reduceren. Niet alleen in de theorie is men het

daarover eens, doch ook elke practische vakman kent het enorme verschil in de uitwerking van een hamerslag op iets dat „ draagt” en op iets dat „niet draagt” . Daarom heeft men terecht de zee. waardigheid van een zeeschip verhoogd, door de stuurinrichting van veren te voorzien, in de stuurreep, het kwadrant

of ter weerszijden van de worm die in het kwadrant grijpt: en ook de meest recente constructie, de electrische stuur­ inrichting nl., is voorzien van veren in het kwadrant die de schokken van de zeeslag op het roer breken. Alleen de bekende hydraulische stuur­ inrichting maakt hierop een uitzonde­

41

ring en is tot op lieden in dat opzicht het „stiefkind” gebleven. Fig. 1 geeft een schets van deze be­ kende hydraulische stuurraachine: 1, 2, 3 en 4 zijn de ramcylinders, 5 en 6 zijn de ramplungers in de doorsnede gezien. 7 is de helmstok op de roerkoning 8, en 9 is het roer. Bij punt 37 is de stang 36 draaibaar gekoppeld aan het roer en haar andere einde 3 5 draai­ baar aan de pompbesturingshefboom 34. Deze hefboom is bij punt 50 draaibaar gekoppeld aan stang 18 van het in de pomp 14 ter weerszijden van haar centrische stand verstelbare pompraam. Bij punt 16 is aan de hefboom 34 de telemotorverstelstang 17 draaibaar ge­ koppeld, welke door de roerganger door middel van de telemotor naar S.B. of B.B. kan worden geduwd o f getrokken. 15 is de electromotor die constant de pomp 14 drijft, welke in middenstand, centrisch , neutraal (de Hele Sbcnupom p) staat en niet functionneert. Te ener zijde excentrisch naar S.B., en ter anderer zijde excentrisch naar B.B. ge­ steld, pompt ze het roer in tegengestelde richting. De verstelling heeft plaats als de roer­ ganger door middel van de telemotor de stang 17 bv. naar S.B. duwt. De hef­ boom 34 draait dan om punt 3 5 en neemt de stang 18, resp. het pompraam (in pomp 14) mede naar S.B. In ‘ deze excentrische stand zuigt de pomp de drukvloeistof uit de ramcylinders 1 en 4 en perst ze naar de ramcylinders 2 en 3. Het roer wordt hierdoor naar B.B. versteld en voert door middel van stang 36 en de pompbesturingshefboom 34, de stang 18, resp. het pompraam terug in de centrische stand. Hiermede eindigt de verstelling.

Het roer volgt dus op de voet de door de roerganger gewenste verstelling. De ramcylinders en leidingen zijn geheel gevuld, constant, met de on­ samendrukbare drukvloeistof (glycerine, meestal machine-olie). Het roer is dus èn in ruststand èn gedurende verstelling ge­ heel opgesloten. Het staat onwrikbaar. Het biedt met maximaal traagheid^mo­ ment weerstand tegen de zeeslag waar­ van ergo de uitwerking op de construc­ tie ook maximaal is, doordat de span­ ningen plotseling ontstaan. Ze worden opgeslagen op „iets dat draagt Wij vergaten opzettélijk eerder te ver­ melden, dat de machine ook nog is voor­ zien van een veiligheidsklep 45, een omlcopklep, waardoor de drukvloeistof bij te hoge spanning afvloeit, omloopt naar het andere hydraulische systeem met het doel het roer voor te hevige zeeslagen te doen uitwijken. Doch deze klep moet op zeer hoge spanning — ± 1 2 5 kg per cm2 — worden ingesteld om het schip onder alle gesteldheden van de zee be­ stuurbaar te houden. Een bij zware zee­ gang telkens weer uit haad stand gedre­ ven roer, zou de bestuurbaarheid van het schip schaden. Bij een vier-cylinder hy­ draulische stuurmachine met een ramdiameter van 25 cm moet de zeeslag op het roer een drukverschil van ± 1 2 2 ton oproepen voordat de omloopklep opent. Immers de. totaaldruk op 2 ramplungers. Een. geweld, dat de spanningen in de constructie bij absentie van vering, plot­ seling oproept. T ot aan die omloopgrens reageert de constructie in leder geval op alle door de zee op het roer u’tgeoefende krachten met maximaal traagheidsmoment. Eerst als dit ergste is gebeurd opent de omloopklep met een beperkte doorlaat

voor een vloeistof met lage doorstroom­ snelheid, immers met hoge viscos'teit. Evenwel: . . . zodra die veiligheidsklep wil toestaan dat de vloeistof omloopt en dientengevolge de uitwijking van het roer intreedt, gaat stang 36 dezelfde richting. Hierdoor wordt tezelfdertijd de pomp 14, automatisch, ingesteld tegen die o p ­ geslagen spanning in, en de omloop, de ontlasting, geheel of ten dele teniet ge­ daan, tegengewerkt, wat het nut van de omloopklep illusoir maakt. Heeft dus de zeeslag maximale u it­ werking tot de grens van de om lcopspanning. . . boven die grens is de schokbreking zeer twijfelachtig. In het ontwerp van schets 2 is een plan van een hydraulische stuurmachine gegeven die op dat punt op voet van ge­ lijkheid is gebracht met alle andere sys­ temen en waarvoor enige octrooi-aanvragen lopen. Hiertoe is op de machine de cylinder 19 geplaatst, waarvan de ruimten ter weerszijden van de zuiger 20 door m id­ del van de afsluiters 60 in verbinding staan met de vloeistof ruimten in de beide hydraulische systemen. De verplaatsing van de zuiger 20 door een drukverschil, opgewekt bij zeeslag op het roer, w ordt door de zuigerstang 21 en de stelmoeren 24 en 25 op de glijplaten 23 overge­ bracht. , Daartussen bevinden zich de drukveren 26, met de stelmoeren 29, 30, 31 en 32 op de vereiste aanvangsspanning afgesteld en die de ontspanning be­ grenzen. Bij een zeeslag op het roer van bv. B.B.-zijde wil het roer naar S.B. uitwijkerr en ontstaat een drukverschil in de cylinder 19, waardoor de zuiger 20 zich naar B.B, (in tegengestelde’ rich­ ting) verplaatst en de veren 26 spant. Met deze tegengestelde verplaatsing van roer en zuiger gaan resp. de uit­ einden van de hefboom 34 — de draai­ punten 3 5 en 33 — mede, zodat punt 3 8 van deze hefboom, schetsmatig aangeno­ men, hierbij het draai-rustpunt is van de hefboom. 34. Aan dit punt is de pom p­ besturingshefboom 16 in haar aanzetsteunpunt (bij instelling van de pomp door roeruitwijking is punt 39 haar steunpunt) gekoppeld, zodat de uitw ij­ king voornoemd van het roer tegen de toenemende spanning van de veren 26 in, van geen de minste invloed is op destand van het pompraam, óók niet als bij het wegvallen van de zeeslagdruk op het roer de zuiger 20 door de veerspanning in de uitgangsstand wordt teruggevoerd. De schok van de zeeslag op het roer wordt dus door de veren 26 opgevangen en gebroken, zonder dat de p o m p ' het tegenwerkt, belemmert of ten'et doet. Waar bij alle andere stuurinrichtmgsystemen de vering de enige en uitslui­ tende bescherming is tegen de zeeslag, blijkbaar de uitwerking er van voldoen-

*

Fig. 1.

DE

BEKENDE

HYDRAULISCHE

STUURMACHINE

Fig. 2.

HYDRAULISCHE

STUURMACHINE

MET

VEREND

RO ER

Fig. 4.

B O V E N - E N Z IJ A A N Z IC H T V A N IN E L K A A R G E K O P P E L D E H E F B O M E N 16 E N 34

de verzwakt, geheel verwerkt, kan wel­ licht bij de voorgestelde constructie hier­ mede worden volstaan. ’ De omloopklep 45 is evenwel in het plan toch op genomen' al was het maar voor het geval dat onder de vaart een gebroken veer moet worden vervangen o f ander montagewerk aan de veerinrichting nodig is. In dat geval nl. kun­ nen de afsluiters 60 worden gesloten, pen 48 uitgenomen, verlengstuk 43 180° om punt 33 gedraaid en aan het stationnaire punt 51 gekoppeld. De veerinrichting is dan geïsoleerd en met het bekende systeem kan gedurende de her­ stellingen worden doorgevaren, waarbij

dan de omloopklep 45 als te voren be­ schreven functionneert. Ter vervanging van de omloopklep kunnen ook de omloopkanalen 61 wor­ den toegepast — aangenomen dat ze niet overbodig zijn — waarmede de zuiger 20 de snijding voldoende moet zijn gepas­ seerd als door de zeeslag op het roer de critieke spanning wordt bereikt. . Deze wijze van omloop kan hierom de voorkeur verdienen, dat zij over een groter cirkel dan bij de omloopklep een doorlaat opent, die de omloop sneller doet zijn en de tegenwerking van de pomp eerder miniseert. Want óók in deze constructie zal bij

het intreden van de omloop — aanne­ mende dat ze niet overbodig is — het roer verder verplaatsen dan de zuiger 20, zich over een langere weg verplaatsen, zodat ook dan de pomp, nadat eerst de schok door de veren is gebroken, in w er­ king treedt en de omloop tegenwerkt, te minder echter naarmate de omloop doorlaat groter is. Fig. 3 geeft een doorsnede over de lijn II (in fig. 2) ter verduidelijking van de ruimtenverbinding van ram- en veercylinders en de afsluiting met de afslui­ ters 60 en fig. 4 een boven- en zijaan­ zicht van de in elkaar gekoppelde h e f­ bomen 34 en 16. P. J. N o o r d e m a n

W ISSELSTROOM THEORIE Reeds uit deze naam blijkt dat we te maken hebben met een stroom die wisselt van richting. Zulks in tegenstelling met ge­ lijkstroom; gelijkstroom vloeit steeds in dezelfde richting door de draden en verbruikstoestellen, maar bij wisselstroom vloeit de stroom afwisselend in de ene en in tegengestelde richting. Deze wisselingen spelen zich meestal zeer vlug a f; bij onze nor­ male electriciteitsnetten 5 0 keer in één seconde, doch bij radio e.d. is dit aantal véél groter (10.000, 100.000 en meer).

Fig. ï.

loopt dan van beneden naar boven door R en keert over d en de boog c terug naar de min-klem van de batterij. De grootte er E

van is echter ook nu weer —. Deze toestand blijft onveranderd, zolang e contact maakt met boog b; maar wanneer bij het ver­ der draaien e boog b verlaat en overgaat op boog c (gelijktijdig gaat dan d over op boog b ), keert de stroom weer van richting om. Zolang de sleeparmen blijven ronddraaien, zal dit spel zich herhalen.

D O O R M ID D E L V A N D R A A IE N D E S L E E P A R M E N (D E N E) Z A L D O O R W E E R S T A N D R E E N W IS S E L S T R O O M V L O E IE N

Het is te verwachten dat bij dergelijke snelle wisselingen ons voorstellingsvermogen te kort schiet. Een gelijkstroom kan men zich in gedachten nog wel voorstellen en vooral, door deze te vergelijken met een waterstroom, enigermate de formules en eigenschappen begrijpen. Maar wanneer een stroom vijftig keer in een seconde afwisselend in de ene en andere richting stroomt, lukt dat niet meer. Vooral ook omdat niet alleen de stroom wis­ selingen maakt, maar eveneens de spanning (wisselspanning) en het vermogen. Het is om deze reden dat ik er de lezer op moet voorbereiden dat wij onze conclusies vooral zullen moeten ba­ seren op berekeningen; hoewel wij natuurlijk steeds moeten trachten ons een voorstelling van de stroom, spanning en andere grootheden te vormen, zal toch meer dan bij gelijkstroom met wiskunde gewerkt moeten worden. Hopelijk zal daardoor ook enigszins blijken welke grote betekenis de wiskunde heeft voor de studie van andere leervakken, met name de electrotechniek. In fig. 1 is een eenvoudige methode afgebeeld om een wissel­ stroom op te wekken; a is een batterij, waarvan de klemmen zijn aangesloten op twee cirkelvormige bogen b en c. Tussen deze bogen zijn de sleeparmen d en e draaibaar opgesteld; het ene uiteinde van ieder van deze armen sleept over de cirkelvormige bogen, het andere uiteinde is verbonden met resp. het begin- en eindpunt van een weerstand R. In de getekende stand vloeit er een stroom van de plus-klem van de batterij, over b en d naar de weerstand R ; deze stroom loopt van boven naar beneden door R én keert over e en c terug naar de min-klem van de batterij. Als de spanning van de batterij E volt is, is de grootte van deze stroom i =

Het verloop van de stroom door R kan men door middel van een tekening (grafische voorstelling) aardig tot uitdruk­ king brengen. We beginnen daartoe met het tekenen van twee onderling loodrechte lijnen (assen.), O A en OB (zie fig. 2 ); in verticale richting zullen we de grootte van de stroom afzetten, maar om, tot uitdrukking te kunnen brengen dat de richting van de stroom verandert, spreken we af dat we een stroom die van boven naar beneden door R vloeit, afzetten aan de boven­ kant van OB en daarentegen een stroom, die in omgekeerde richting door R vloeit, afzetten aan de benedenkant van OB.

Laat men nu de beide sleeparmen om

het middelpunt M draaien, dan zal aanvankelijk noch de rich­ ting, noch de grootte van de stroom veranderen; eerst wanneer de arm d de boog b verlaat en overgaat op de boog c, treedt er een richtingsverandering van de stroom op. Gelijktijdig gaat dan de arm e over op de boog b, zodat nu de stroom van de plus-klem over b en e vloeit naar het onderste punt van R. Hij

Fig. 3. D O O R M ID D E L V A N E E N H E E N - EN W E E R -B E W E G E N D C O N ­ T A C T B L A N G S E E N P O T E N T IO M E T E R . W E E R S T A N D R, O N T S T A A T EEN W IS S E L S P A N N IN G T U SS E N D E K L E M M E N A EN B.

o 5 5

«o

TUD

Fig. 4.

K R O M M E -V O R M V A N D E W IS S E L S P A N N IN G , V E R K R E G E N M E T DE IN R IC H T IN G V O L G E N S F IG Ü U R 3

Langs OB zelf zetten we de tijd af, zodat we een grafiek ver­ krijgen die aangeeft Boe groot de stroomsterkte op verschillen de tijdstippen is. Zolang de sleeparm d zich over de boog b be­ weegt, is de stroomsterkte steeds even groot; dit is aangegeven door de lijn CD. Als d overgaat op c keert de stroom van rich­ ting om (DE) en blijft dan verder weer gelijk (EF) tot d weer overgaat op b. Nemen wij aan .dat de sleeparmen met eenparige snelheid draaien, dan is de tijd nodig om de boog b te door­ lopen even groot als de tijd nodig om c te doorlopen; dus is CD even lang als EF. Na F herhaalt het verloop zich. Er vloeit dus een wisselstroom door R, waarvan het verloop o f de kromme-vorm gegeven, is door de lijn OCDEFH. Deze lijn heet één golf van de wisselstroom en de tijd die nodig is om deze golf te „doorlopen” noemt men de periode Van de wissel­ stroom ( = O H ). Een andere manier om een wisselstroom op te wekken, is ge­

D EN EM A RK EN Scandinavian T u g O w n er’s A ssociation

Te Kopenhagen is opgericht de Scan­ dinavian Tug Owner’s Association, waarin de Deense, Noorse en Zweedse maatschappijen zijn opgenomen. Men zal nu in deze landen voortaan dezelfde ta­ rieven gaan berekenen voor het verrich­ ten van sleepdiensten. Verder is er in Denemarken ook een Braziliaanse delegatie aangekomen, die enige gebruikte Deense tankers wil aan­ kopen. Men schijnt bovendien één of meer nieuwe tankschepen* te willen be­ stellen. Eenzelfde Braziliaanse delegatie heeft onlangs in Zweden ook dergelijke aan­ kopen gedaan. ISRAËL Men w il de im porten m et eigen schepen gaan vervoeren

De „Israël-Europa Line” , die reeds 4 schepen heeft aangekocht, nl. de bana­ nenboot Hadar, die reeds vaart, een an­ der bananenschip, dat in Stockho1m in aanbouw is en nog twee andere schepen, die in Europa worden gebouwd, wil er nu nog een vijfde bijkopen. Ook de

tekend in fig. 3. Een batterij a stuurt gelijkstroom i door een weerstand R ; op deze weerstand zijn twee aftakkingen ge­ maakt, één vaste (c ), in het midden van R,-en één verplaats­ bare (b ). De spanning tussen de punten b en c is het spanningsverlies in het weerstandsdeel *bc van R ; noem deze weerstand r dan is de spanning tussen b en c gelijk aan i X r. Dit is ook de spanning tussen A en B. Indien men nu b verplaatst, verandert daardoor ook de spanning tussen A en B. Wij zullen aannemen dat b met eenparige snelheid langs R op en neer beweegt, tussen D en E. Op het moment waarop b samenvalt met c is natuur­ lijk de spanning tussen A en B nul; beweegt daarna b naar boven dan neemt die spanning toe, tot b in het hoogste punt D gekomen is. Als daarna b omlaag beweegt, neemt de spanning tussen A en B af, wordt nul (als b samenvalt met c) en keert daarna van richting om; immers zolang b boven' c stond, was A „positief ten opzichte van B” (door een weerstand, die tussen A en B aangesloten zou zijn, zou dan de stroom van A naar B vloeien), maar zodra b onder c komt, wordt A „negatief ten opzichte van B” (de stroom door een weerstand tussen A en B vloeit dan van B naar A ). Als b verder omlaag beweegt, neemt de spanning, nu echter steeds in omgekeerde zin als eerst, toe tot b in E gekomen is. Beweegt daarna b omhoog, dan wordt de spanning tussen A en B kleiner en is weer nul als b samenvalt met c. Bij het verder bewegen van b herhaalt het proces zich; in fig. 4 is grafisch het spannings-verloop (tussen A en B) weergegeven. Het is dus een wisselspanning en door een weer­ stand tussen A en B zou een wisselstroom vloeien. Men ziet dat de kromme-vorm* anders is dan in fig. 2; de grootte van de pe­ riode ( = de tijd O H ) hangt natuurlijk af van de snelheid waarmede b beweegt. In elke periode beeft de spanning een hoogste waarde (als b in D staat; deze heet de maximum waar­ de) en een laagste waarde (als b in E sjtaat; deze heet de mini­ mum waarde). D. „Irvdien bij de lezers naar aanleiding van de theorie in het bovenstaand artikel, hetwelk zal worden vervolgd, behoefte zou bestaan om bepaalde punten nader toege­ licht te zien, is de schrijver daartoe gaarne bereid” . Redactie

„Israël-America Line” gaat een vracht­ schip en passagiersschip aanschaffen, ter aanvulling van de drie schepen van 7100 ton, die nu de verbinding met Amerika onderhouden. De reden, dat men de huidige vloot bestaande uit 17 schepen (5 5.000 ton) wil uitbreiden, is, dat men de import uit Europa en Amerika met eigen schepen wil verzorgen. S C A N D IN A V IË D e k o o p v a a rd ijv lo o t

De handelsvloot van de Scandinavi­ sche landen is, wat motorschepen aan­ gaat, groter dan vóór de oorlog. Alleen Finland vormt hierop een uitzondering. Deze vooruitgang is bereikt ondanks de grote verliezen gedurende de oorlog, welke in totaal voor deze landen 3.300.000 bruto reg. ton bedroegen, het­ geen 40 % van de vóóroorlogse tonnage betekent. Noorwegen heeft van deze landen het meest verloren. • De capaciteit der motorschepen is, vergeleken bij 1939, met 1.250.000 ton gestegen, terwijl de tonnenmaat van de stoomschepen met 700.000 ton achter­ uitging, Deze achteruitgang wordt voor­ al veroorzaakt, door het geringere aantal schepen van middelbare grootte.

De stijging wat motorschepen aan­ gaat, is voornamelijk het gevolg van het groot aantal nieuwe tankschepen. Terwijl Zweden in 1939 de beschik­ king had over 18 tankers van 152.689 ton, heeft men er nu 36 stuks met een totale capaciteit van 334.546 ton. De tonnage der schepen met een' leeftijd van minder dan 5 jaar is sindsdien ver­ dubbeld. Noorwegen beschikt over on­ geveer de helft van deze tonnage. Doordat men haast geen stoomschepen meer bijbouwt, stijgt de gemiddelde ouderdom van deze schepen heel snel. Zo behoort 92 % van de Finse stoom­ schepen tot de zeer oude eenheden. Voor Zweden bedraagt dit cijfer on­ geveer 71 %. Het feit dat men vooral grote .motor­ schepen heeft gebouwd is niet onver­ deeld gunstig, omdat men hierdoor de in de oorlog verloren kustvaartuigen en andere kleine vrachtschepen niet heeft kunnen vervangen. De verliezen zijn daardoor onvoldoen­ de gecompenseerd, vooral door de aan­ koop in Amerika. Het ontbreken van deze kleine een­ heden heeft een zeer nadelige invloed op het goederenvervoer der Scandinavische landen.

A U S T R A L IË Reacties op de toestand in de Engelse scheepsbouw

Het feit, dat men zich in Engeland al enigszins bezorgd gaat maken over de scheepsbouw in de komende jaren, heeft in Australië reeds reacties opgeroepen, al zijn die dan zeer verschillend van aard. De heer Jack Bannes, president van de British Amalgamated Engineering Union stelt voor om Australische orders bij Engelse werven te plaatsen. Een ander, de heer Jackson, algemeen secretaris van het werknemersverbond in de scheepsbouwnijverheid, ziet hierin een mogelijkheid om Engelse geschoolde arbeiders naar Australië te laten emigre­ ren, ten bate van de eigen industrie. Journal de la Marine Marcliande

V E R E N IG D E S T A T E N D e verh ogin g van de passage-gelden d oor het Panam akanaal

Zoals wij reeds enige tijd geleden me­ dedeelden, wordt de steeds weer uitge­ stelde verhoging van de passage-gelden voor het Panamakanaal met 1 April a.s. van kracht. Deze beslissing, die van president Truman afkomstig is, heeft echter in Ame­ rikaanse scheepvaartkringen hevige pro­ testen uitgelokt, welke hun weerklank in het Congres zullen vinden. In het bijzonder heeft zich de Ameri­ can Merchant Marine Institute tegen deze verhoging van 11 % gekeerd. Als redenen, voert men onder meer aan, dat de aanlegkosten van dit kanaal, dat vooral uit strategisch oogpunt is ont­ worpen, reeds lang zijn afgeschreven. Bovendien is het niet juist om alleen * de koopvaardijvloot alle lasten te laten ' dragen. Z o betaalt men aan passagegel­ den ongeveer 20 millioen dollar per jaar, terwijl men slechts 9 millioen nodig heeft voor het onderhoud. De rest van deze opbrengst wordt voor andere doeleinden gebruikt. Het - grootste deel hiervan wordt echter uit­ gegeven aan de troepen, die ter beveili­ ging van de strategische belangen in de buurt van dit kanaal zijn ondergebracht. H e t v erv oer gedurende het H eilig Jaar

In Amerikaanse maritieme kringen is men ontstemd over een beschikking van de luchtvaart-autoriteiten, om vliegtui­ gen af te staan voor het vervoer van pas­ sagiers, gedurende het Heilig Jaar, van Amerika naar Rome en wel tegen een gereduceerd tarief. Het was toch reeds te voorzien, dat de luchtvaart-maatschappijen een groot deel van de reizigers zouden vervoeren en dan in het bijzonder hen, die gewend zijn eersteklas te reizen. Door deze maat­ regel wordt de concurrentie echter nog groter, waardoor de reders vrezen dat sommige reizen niet meer lonend zullen worden.

Om deze redenen zijn leidende figuren van de twee grootste scheepvaartmaat­ schappijen onlangs in New York bijeen­ gekomen, om de ontstane situatie nader te bestuderen en de autoriteiten te doen inzien, dat het verhuren van vliegtuigen tegen een verlaagd tarief economisch niet te verdedigen is. Het gevolg zou zijn, dat men vlieg­ tuigen uit de regelmatige lijndiensten moet nemen, terwijl het gouvernement de posttarieven zouden moeten verhogen om hun een behoorlijke steun te geven. Journal de la Marine Marcliande

D U IT S L A N D H et haven verk eer in H am b u rg en Bremen

Hamburg- is, evenals vóór de oorlog, weer de belangrijkste havenplaats van Duitsland. In 1949 bedroeg het goede­ renvervoer 9^2 millioen ton, hetgeen 20 % meer is dan het jaar daarvoor, maar beduidend minder dan vóór de oorlog, toen het jaargemiddelde onge­ veer 25 millioen ton bereikte. Hiermede neemt Hamburg 40 % van al het zeeverkeer voor West-Duitsland voor zijn rekening. De uitvoer, die in 1949 2,4 millioen bedroeg, kan echter de invoer slechts voor ongeveer ]/5 dekken. Ook het aantal vaste lijndiensten neemt op Hamburg snel toe en steeg van 29 in 1948 tot 116 in 1949. Hiervan onderhouden er 12 verbin­ dingen met andere Duitse havens, 41 met diverse Europese havens, terwijl er 63 grote lijndiensten onder vallen. Voor 1950 verwacht men wederom een be­ langrijke stijging van het goederenver­ voer. In tegenstelling met Hamburg gaat het in Bremen niet zo snel vooruit. Wel bedroeg de bruto tonnage in 1949 onge­ veer 19 % meer dan in 1948, doch het goederenvervoer ging achteruit. Dit was nl. 6J4 millioen ton o f 6 % minder dan verleden jaar. Deze achteruitgang schrijft men toe aan de concurrentie van de andere havens en de onvoldoende ca­ paciteit van de Duitse vloot, die in totaal 284.000 bruto reg. ton meet. Eind Ja­ nuari zou daarbij echter 80.000 tot 90.000 ton bijkomen. Het aantal vaste diensten steeg echter van 29 tot 76, ter­ wijl de maandelijkse afvaarten toenamen van 70 tot 140, dus precies het dubbele. Indien de beperkende bepalingen opge­ heven zouden worden en Duitsland weer op het gebied van scheepsbouw en scheepvaart kan concurreren, verwacht men in Bremen ook betere resultaten. B R A ZIL IË A ankoop va n schepen in het buitenland

Sinds enkele weken bevindt zich in Zweden een missie uit Brazilië, om de aankoop van bestaande en opdrachten voor nieuwe schepen te regelen.

V E R E E N IG IN G V A N TE C H N IC I OP S C H E E P V A A R TG E B IE D Opgericht 1 Juli 1898 Algemeen Secretariaat: Heemraadssingel 194, Rotterdam Telefoon 52200

BALLOTAGE

De volgende heren zijn de Ballotage­ commissie gepasseerd: Voor gesteld voor het G ew oon Lidm aat­ schap: Ir. D. BOOT JOHz. w.L, Ingenieur van Motorenfabriek „D e Industrie” ,, D. en Joh. Boot N .V ., Pr. Hendrikstraat 3d, Alphen a. d. Rijn. Voorgesteld door Prof. Ir. B. C. Kroon. Ir. J. V A N DER HOEK, w.i. Chef Tech­ nische Dienst Caltex Petroleum-Mij-, leplaan 41, Den Haag. Voorgesteld door N . R. Metzelaar. F. W . V A N PARADIJS, Chef Technische Dienst der N .V. Scheepvaart-Mij. Su­ riname (S.M.S.), Postbus 503, Parama­ ribo, Suriname, tijdelijk adres: Zonnekade 14, Haarlem. Voorgesteld door J. ‘M. Bosman. J. U 1TTENBOGAART, Inspecteur Tech­ nische Dienst Binnenvaart van Phs. van Ommeren’s Scheepvaartbedrijf •N.V., Rotterdam, Ringdijk A 30, Bolnes. Voor gesteld door Ir. J. J. Surie. Voorgesteld voor het B uitengew oon Lid­ maatschap: C. BOEKEL, Directeur Reederij Boekel; Fir­ mant Fa. P. BoekePs Scheepswerven, De Wittenstraat 174, Amsterdam. Voorgesteld door A. C. Braggaar. C. C. C A N T A , Bedrijfsleider/Vertegen­ woordiger van de Fa. W . & A. Lammerink Gzn. te Enschede, Dieselmotoren en werktuigmachines voor de Scheeps­ bouw, Merellaan 19, Rotterdam-N. Voorgesteld door B. H. van Schoon­ hoven van Beurden. Voorgesteld voor het Junior-Lidm ^atschap: F. W . J. V A N BOCHOVEN, Lobelialaan 11, Den Haag; L. J. C. V A N ES, Oostsingel 54, Delft; J. S. FOLKERS, Dirklangestraat. 17, Delft; Studenten aan de Technische Hoogeschool (Afdeling Scheeosbouwkunde). Voorgesteld door G. Zanen. Eventuele bezwaren, schriftelijk, binnen 14 dagen aan het Algemeen Secretariaat, Heemraadssingel 194, Rotterdam, Telefoon 52200.

Na verscheidene besprekingen is men tenslotte overgegaan tot de aankoop van 6 Zweedse tankers, voor een bedrag van totaal 65 millioen kronen. Het zijn alle schepen van 16.500 ton, waarvan één de V emirs is, welke kort geleden overgedra­ gen is door de werf Kockum, te Malmö, aan de rederij Nordstjerman. Van de overige 5 zijn er 2 in aanbouw bij de werf Udevalla, die in 1951 af geleverd zullen worden, één staat op stapel bij de werf Götaverken, welke eveneens vol­ gend jaar af geleverd wordt, terwijl de laatste twee gebouwd, zullen worden bij Lindholmen. Deze zullen echter eerst in 1952 klaar kunnen zijn.

Verder deelt men nog mede, dat de­ zelfde missie 4 grote tankers in Enge­ land heeft besteld en dat men binnen af­ zienbare tijd nog de opdracht voor een kusttanker van 2000 ton in Japan zal geven.

Journal do la Marine Marcliande

kosten, die de Engelse werven vragen, uitvoerig besproken. Daarbij heeft men de cijfers vergeleken met die, welke men in Nederland rekent, waarbij de H ol­ landse prijzen beduidend lager bleken te zijn. Voor 6 schepen heeft men toen de volgende cijfers aangehaald:

TURKIJE U itbreidin g der havens en aankoop van schepen

De missie van de Amerikaanse Herstelbank, die geruime tiid in Turkije is geweest en waar men onderhandelingen met de overheid heeft gevoerd, is in Amerika teruggekeerd. Het rapport dat men heeft uitge­ bracht gaat over uitbreiding van ver­ scheidene Turkse havens. De voorstellen, die door de Turkse regering zijn gedaan, zijn alle door de missie goedgekeurd, maar- alvorens men met de werkzaam­ heden kan beginnen moet eerst het Con­ gres zijn toestemming nog geven. Van de drie grote projecten gaat er één over de uitbreiding van de havens van Samsoun, Mersina, Iskenderoum, Istamboul en ïzmir. De Herstelbank zal aan de werkzaamheden, die 5 jaar zullen duren, deelnemen met 15 millioen dollar en het Turkse gouvernement met 68 millioen Turkse ponden, hetgeen over­ eenkomt met ongeveer 9 millioen dollar. De twee andere grote werken, die men gaat uitvoeren zijn de bouw van een grote stuwdam in de Seykan, te Noord d’Adana, teneinde de zeer vruchtbare vlakte van Chukur Ova te kunnen irri­ geren en de bouw van grote graansilo’s met een capaciteit van 105.000 ton. Van de aangeboden Marshall-gelden wil het Ministerie van Marine een aantal schepen in het buitenland aankopen. Het gaat hier over de aankoop van 53 een­ heden, waarvan 2 grote passagierssche­ pen zijn, 4 kleinere schepen, 8 vracht­ schepen, 4 ferryboten en enkele kleinere eenheden voor de kustvaart. Journal de la Marine Marchande

YO U G O SLA V IË H et herstel van de haven van R ijeka

De haveninstallaties van Rijeka, vroe­ ger genaamd Fiume, de voornaamste ha­ ven van Yougoslavië, zijn bijna geheel hersteld. Aan het eind van de oorlog was 9 5 % vernield, doch nu is er weer 3 600 meter kademuur in orde gebracht, zodat twin­ tig grote schepen tegelijk een ligplaats kunnen vinden. De kade Vladimir Nazor, de grootste van de haven, zal bin­ nenkort nog klaarkomen. De diepte zal daar dan 2 meter meer zijn dan vóór de oorlog. _____ ENGELAND De reparatie van schepen is d uu rder dan in H olland

Enige tijd geleden heeft men tijdens een debat in het Lagerhuis de reparatie­

Schip

I ........ II III IV V VI .

Holland pond

2.200 96.000 13.900 4.43 6 13.900 22.730

"Engeland pond

4.000 120.000 18.550 5.750 18.550 33.873

Kenterend getij in de scheepsbouw

In een vorig nummer van dit blad maakten we reeds bekend, dat de nieuwe orders in Engeland aanziefilijk zijn te­ ruggelopen. Over ditzelfde onderwerp sprak enige weken geleden de heer H. B. Robin Rowell, president van de, Shipbuilding Conference. In 1949, aldus de spreker, heeft men in Engeland 1.400.000 bruto ton aan schepen gebouwd, hetgeen een record betekent sinds het eind van de oorlog. Hiervan werden 70 °/c gebouwd voor Engelse rekening en 30 % voor het bui­ tenland. De totale waarde wordt ge­ raamd op 115 millioen pond Sterling. De buitenlandse opdrachten brachten Engeland 3 5 millioen pond aan deviezen o p -. Momenteel is men nog bezig aan de bouw van 3.2 50.000 bruto reg. ton, waarvan 1.250.000 ton op stapel staan. De meeste werven hebben dan ook ge­ durende het hele jaar 1950 nog voldoen­ de werk en sommige zelfs voor nog langere periode. Minder gunstig is het echter met de nieuwe orders. Deze bedroegen in 1949 in totaal slechts 400.000 ton, zodat men de toekomst op langere termijn niet zon­ der zorgen tegemoet moet zien. De tijd van gemakkelijke en over­ vloedige orders is voorbij en binnen twee jaar zal men weer geheel met normale toestanden te maken hebben. Men zal de prijzen moeten reduceren en de arbeidsproductiviteit moeten ver­ hogen, willen eventuele nieuwe orders niet naar andere landen gaan. De snelheid en goede uitvoering waar­ mede nieuwe schepen en dan in het bij­ zonder gewone vrachtschepen gebouwd kunnen worden, zullen de reders aan­ moedigen om tot de noodzakelijke ver­ nieuwing van de vloot over te gaan. De Britse werven deden en doen voortdurend moeite om hun prijzen te laten zakken, in zover zij dat tenminste in de hand hebben. De moeilijkheden zijn echter groot, vooral als men daarbij bedenkt, dat de binnenlandse prijzen van de grondstoffen nog geen neiging tot daling vertonen, evenmin als de hulpwerktuigen, de meeste andere artikelen en de lonen.

Integendeel, de kolen, het gas, de electriciteit en de transportkosten stijgen nog steeds en maken de mogelijkheid om met het buitenland te concurreren moei­ lijken IN D IA D e regering richt een scheepvaart­ maatschappij op

In Bombay heeft men bekend ge­ maakt, dat het gouvernement binnen korte tijd een scheepvaartmaatschappij zal oprichten. Deze onderneming zal beheerd w o r­ den door de Scindia Steam Indian Shipping Co. Voorlopig bestaat de vloot uit twee vrachtschepen van 10.000 ton, welke in Canada zijn aangekocht. In aansluiting hierop vernemen we nog, dat een groep Engelse reders aan de regering van. India onlangs een voorstel heeft gedaan, om gezamenlijk een nieuwe scheepvaartmaatschappij te stichten. De regering heeft op dit aanbod nog niet direct een beslissing kunnen nemen, maar men. noemt het plan „interessant” en men heeft een en ander in'studie ge­ nomen. Journal de la Marine Marchande JAPAN D e w alvisvaart

Twee Japanse rederijen, die zich ge­ specialiseerd hebben op de walvisvangst, zullen ieder dit jaar een „drijvende traanfabriek” laten bouwen, waarmede men in een volgend seizoen aan de vangst wil deelnemen. Deze schepen worden zeer modern uitgerust en kunnen 20.000 tot 30.000 ton wal vis vlees verwerken en 10.000 tot 15.000 ton traan produceren per seizoen. De laatste maanden hebben de Japanse werven weinig buitenlandse opdrachten ontvangen. De reden hiervan schijnt te zijn, dat door de devaluatie in de meeste landen, de bouwprijzen in. Japan niet meer zo veel verschillen met die in an­ dere landen. Bovendien heeft de regering de sub­ sidies opgeheven, waardoor de concur­ rentiemogelijkheden nog sterker zijn gedaald. Journal de la Marine Marchande Z W IT S E R L A N D Een nieuwe lijn op M adagascar

Naar wij vernemen heeft een invloed­ rijke groep Zwitserse industriëlen aan de Italiaanse rederij C.T.C. Lines te Genua de opdracht gegeven om een maande­ lijkse dienst op Madagascar te openen. De afvaarthavens zullen zijn Marseille en Genua terwijl men Djibouti zal aan­ lopen en verschillende havens van Ma­ dagascar, met eventueel een aanloophaven in Italiaans Somaliland. Deze dienst zal uitgevoerd worden met schepen van ongeveer 5000 ton.

De agentschappen Peake & Co. te Marseille' en Ferraro, beide behorende tot de C.T.C. Lines zullen eveneens inge­ schakeld worden. N IE U W E U IT G A V E N Leerboek der Natuurkunde, ten ge brui kc bij het middelbaar nijverheidsonderwijs, met vraagsttikken, door Ir. J. W . Heil. Deel I, elfde druk, Deel II, tiende druk. Uitgave Nijgh & Van Ditmar, 1949. Prijs ƒ4,5 0, ƒ 5,9 0, resp. ingenaaid en gebonden. In dit uitstekende leerboek worden in deel I de vloeistoffen en gassen behandeld, in deel II de warmteleer. In deel III zal de technische warmteleer worden behandeld. De lezer vindt hier een duidelijk overzicht over de stof met veel vraagstukken. Van sommige zijn de uitgewerkte oplossingen ge­ geven. Naast de uiteenzetting van de grond­ slagen, met hier en daar een discreet gebruik van hogere wiskunde, vindt men een groot

aantal toepassingen, zowel meetinstrumenten als werktuigen behandeld. In deel I wordt in een aanhangsel de stabiliteit van schepen be­ handeld, uit de inhoud van deel II noemen wij een goede inleiding in de twee hoofd­ wetten van de thermodynamica, stoomtabellen en grafieken, en een beschrijving van de verschillende soorten koelmachines. Stoom­ werktuigen enz. worden hier niet behandeld. Dikwijls wordt de aandacht op detailpunten gevestigd, waaraan in veel leerboeken wordt voorbijgegaan, bijvoorbeeld de bespreking van de grenslaag in deel I, pag. 60. Tussen de leerstof zijn telkens moleculair theoretische beschouwingen gevlochten. Een algemene inleiding gaat aan het boek vooraf. Het is jammer, dat de tabel van ele­ menten niet tot nu toe kon worden bij ge­ werkt. H et aantal elementen is nu 96, niet 94, en open plekken komen niet meer voor. Resumerende: een zeer nuttig boek, ook buiten het onderwijs voor hen, die een goed overzicht van werktuigen en hun natuur­ kundige grondslagen nodig hebben. Dr. J. B o u m a n

TE C H N IS C H E H O O G E SC H O O L Geslaagd voor het ingenieursexamen voor werktuigkundig ingenieur de heren Ir. A. Alderlieste, Schiedam; W . A. Bemelman, Amsterdam; P. J. Berghuis, H. W . Blomjous, Den Haag; A. Bouman, Utrecht; C. F. A. van Kampen, Leiden; J. F. Kohlweij, Amsterdam; N. Ledder, Eindhoven; J. J. C. van Lier, ’s-Hertogenbosch; A. E. van Mourik, Zaltbommel; L. J. H. Schurmann, Maastricht; A. Siedsma, Leeuwarden; J. G. Stomph, Rotterdam; R. J. van der Veen, D elft; J. J. H. W ithoff, Ter Apel; K. A. IJspeert (met lo f), Bloemendaal; J, W. Zoutendijk, Den Haag en M. Kuipers, Zwijndrecht. Geslaagd voor het ingenieursexamen voor scheepsbouwkundig ingenieur de heer K. G. van Wijngaarden, Vlissingen. Geslaagd voor het candidaatsexamen voor werktuigkundig ingenieur de heer J. A. Wieringa. Geslaagd voor het candidaatsexamen voor vliegtuigbouwkundig ingenieur de heer P. Buijs.

DE WERELDSCHEEPSBOUW IN HET VIERDE KW ARTAAL VAN 1949 A lgem een overzich t

De bhito tonnage van de over de ge­ hele wereld in aanbouw zijnde koop­ vaardijschepen bedroeg, volgens de sta­ tistieken van Lloyd’s Register of Shipping, op 31 December 1949 4.394.768 registerton, verdeeld over 1042 schepen. Dit is 212.971 ton minder dan'aan het einde van het voorafgaande kwartaal. Van het wereldtotaal is in GrootBrittannië en Noord-Ierland 1.994.191 ton (3 68 schepen) o f 45,38 % in aan­ bouw (vor. kw. 45,47 % ). Een te ver­ waarlozen fractie verschil dus, hetgeen niet kan worden gezegd van de 101.026 ton die er minder in aanbouw zijn dan op 30 September 1949. Op 12.000 ton na is het bijna de helft van het mindere wereldtotaal. De tweede plaats werd ingenomen door de U.S.A. met 512.787 ton (11,67 % ) , gevolgd door Frankrijk met 422.046 ton (9,6 % ). Ook hier valt een achteruitgang te constateren.. Nederland bleef de vierde plaats bezetten met 3 01.506 ton o f 6,86 % van het wereldtotaal (vor. kw. 311.759 en 6,77 % ). Hoewel dus de in aanbouw zijnde ton­ nage met 10.25 3 ton daalde, nam het aandeel in het wereldtotaal percentsge­ wijs toe. De betekenis daarvan is echter zeer relatief, omdat de aanbouw zelf achteruitging. Groot-Brittannië noteert ook een ge­ ringe daling waar het betreft de tonnageaanbouw voor buitenlandse rekening. Eind 1949 bedroeg de aanbouw 758.479 ton (30 Sept. 766.000 ton), hetgeen betekent, dat 38 % van de in GrootBrittannië en Noord-Ierland in aanbouw zijnde schepen voor het buitenland is be­ stemd. Noorwegen met 324.166 ton is

de grootste afnemer van de Britse scheepsbouwindustrie, gevolgd door A r­ gentinië met 96.403 ton. Voor Neder­ Tabel I.

land is er in het Verenigd Koninkrijk 42.410 ton in aanbouw. In de wereld buiten Engeland was op

Overzicht van de in aanbouw zijnde schepen op 31 December 1949 Stoomschepen

M otorschepen ’ )

LAND Aantal

B e lg ië ............................... 1 „ B i Australië ............. 8 3 •cH { Canada ............... “ ( Andere ............... 2 Denemarken .................. 2 9 F in la n d ............................. 36 Frankrijk ........................ Groot-Brittannië ........... 143 5 Italië ............................... 7 Japan ............................... — Joegoslavië ...................... 8 N ederland .................... 17 Noorwegen .................... 11 Polen ............................. P ortu g a l........................... — 24 Spanje ............................. — Uruguay ........................ s cs I Atlantische kust. . 30 — 3 '5 1 G ulf P o r t s ........... — c P acificku st........... — > ** 1 Groote Meren . . . . 5 Zweden ......... ............. Totaal

........... .................

291

Bruto tonnage

Aantal

Bruto tonnage

T otaal 2) Aantal

Bruto tonnage

%

17 4 15 5 30 1 85 225 40 34 1 86 ■49 10 11 . 61 9 7

54.860 7.524 16.850 6.065 125.129 860 312.259 1.239.368 191.310 96.076 3.199 266.846 56.975 16.950 15.250 78.093 3.624 4.230

_

—

—

—

— 1.569 292.125

41

512.787

11,67

5.200

— 4 57

62

297.325

6,76

1.605.606

751

2.789.162

1.042

4.394.768

100,00

11.000 2S.228 16.300 5.788 7.000 7.633 '109.787 754.823 23.100 24.340 —

34.660 25.800 13.705 — 31.254 — 506.988

—

18

65.S60

1,50

37

80.755

1,84

32 132.129 10 8.493 101 422.046 368 1.944.191 45 214.410 41 , 120.416 1 3.199 94 301.506 66 82.775 21 30.655 11 15.250 85 109.347 9 ' 3,624

3,01 0,19 9,60 45,38 4,88 2,74 0,07 6,86 1,88 0,70 0,35 2,49 0,08

)

*) Hierin zijn begrepen 14 bouten schepen metende 2 .6 7 5 ton bruto, waarvan 3 in C anada, 1 in G root-B rittannië, 2 in Denem arken en 8 in N oo rw eg en , resp. totaal metende 5 8 0 , 6 5 0 , 2 0 0 en 1245 ton bruto. 2) In G root-B rittan nië zijn 30 schepen, metende 8 .5 8 5 ton, zonder mechanische voortstuwing in. aanbouw. D eze zijn niet in de cijfers verw erkt. O o k van de in andere landen in aanbouw zijnde ton­ nage van deze catagorie zijn geen gegevens vermeld. A an 4 stoomschepen en 2 8 m otorschepen, resp. metende 1 0 .7 5 0 en 1 6 .3 9 1 ton, is het werk voor onbepaalde tijd stilgelegd. Hiervan zijn 2 m otorschepen samen 1 ,1 8 0 ton op Britse w erren in aanbouw. D e cijfers van C h in a, D uitsland en de U . S . S . R . ontbreken.

Tabel II.

Overzicht van de op stapel gezette en te water gelaten schepen gedurende het vierde kwartaal 1949 " " OP

LAND

Sto omschepen

België ...................... Britse Landen.......... Denemarken ............ Finland .................... Frankrijk.................. Groot-Brittannië . . . Italië ...................... Japan........................ Joegoslavië .............. N ederlan d

.............

Noorwegen .............. Polen .................... Portugal .................. Spanje ...................... Ver. St. v. Amerika , Zweden ..................

_

—

3 1 25 — 2

3.426 2.230 40.111

_

—

—

—

30.670 208.585 13.440 9.881

—

1

160

2 4

1.110 2.520

Sto omschepen

Bruto tonnage

Aantal

1.670 16.545 22.345 3.426 32.900 248.696 13.440 20.271

5

10.932

•

—

_ 1 1 31 1 10

•

2.340 3.990 97.575 3.100 23.820 .

—

■ —

Motorschepen

Bruto tonnage

—

■

GELATEN Totaal

Aantal

Bruto . tonnage

Aantal

Bruto * tonnage

4 5 6 1 15 48 7 12 1

3.370 3.120 20.783 860 40.068 204.366 21.397 16.808 3.199

4 10 6 2 16 79 8 22 1

3.370 14.052 20.783 3.200 44.058 301.941 24.497 40.628 3.199

5 2 .0 6 8

28

5 2 .2 2 8

2

1 2 .1 6 0

25

4 7 .9 4 4

27

6 0 .1 0 4

11.105 9.680 760 2.081 660 120.010

12 9 2 15 9 22

12.215 12.200 760 3.481 12.762 20.610

1 2

3.923 1.260

12

10.400

—

—

— — 10 1

168.327 200

4 18

1.700 1.214 2.300 82.003

13 2 1 5 14 19

14.323 1.260 1.700 1.214 170.627 82.203

493.456

214

673.549

65

327.627

164

459.532

229

787.159

16

5.340

—

26

4.094 """.. 9 .... .

4 7 2

1.400 112.102 600

T otaa l......................

54

180.093

160

Gr.-Brittannië zonder mech. voortstuwing .

—

—

—

W ATER

27

10 5 2 11 2 20

—

1 11 8 3 10 65 4 15

*—

9 40 4 13

10.390

Aantal

1.670 10.501 22.345

1

8 8

6.044

_

TE T otaal

Bruto tonnage

Aantal

_ 3

GEZET

M otorschepen

Bruto tonnage

Aantal

STAPEL

—

—

— —

—

1 5

—

—

V o o r de landen bulten G root-Brittannië zijn geen gegevens over scbepen zonder mechanische voortstuwing beschikbaar.

31 December 2.400.577 ton (674 sche­ pen) in aanbouw, of 111.945 ton min­ der dan op 30 September. Van dit totaal is 971.5 55 ton o f 40,5 r7> bestemd voor vreemde vlag.De grootste afnemers van de Britse buitenlandse scheepsbouwinTabel Ila.

dustrie zijn Noorwegen (293.696 ton), Panama (179.100 ton) en Argentinië (152.500 ton). In deze scheepsbouw vocyr buitenland­ se rekening zijn de U.S.A. met 249.179 ton, Zweden met 244.075 ton en Neder-

Overzicht van de afgeleverde schepen gedurende het vierde kwartaal 1949 AFGELEVERD

LAND

M otorschepen

Stoomschepen Aantal

België .................. Britse L a n d e n ........... Denemarken ............. Finland ...................... F rankrijk.................... Groot-Brittannië . . . Italië ............. ............. Japan . , ............... .. Joegoslavië ............... N ederlan d ............... Noorwegen . .............. Polen .......................... Portugal .................... Spanje ........................ Ver. Staten v. Amerika Zweden ......................

5 — 2 4 48 _ 15 —

Bruto tonnage

Bruto tonnage

Aantal

Bruto tonnage

35.900 —

3 5 7 1 10 42 5 4 2

15.354 5.864 24.944 300 24.167 221.727 6.057 1.595 6.457

3 10 7 3 14 90 5 19 2

15.354 34.618 24.944 2.944 31.523 363.780 6.057 37.495 6.457

7 .3 6 1

24

5 4 .9 0 5

25

6 2 .2 6 6

6.550 4.008 — 848 233.487 . 200

8 — — 4 4 21

13.425 ■ — 8.477 830 79.733

11 2 — 9 18 22

19.975 4.008 — 9.325 234.317 79.933

28.754 — 2.644 7.356 142.053 —

1

3 2 — 5 14 1

A an tal

Totaal

Totaal ........................

100

469.161

140

463.835

240

932.996

Gr.-Brittannië zonder mech. voortstuwing .

—

—

—

—

29

4.446

Voor

de

landen

buiten

stuw ing beschikbaar.

G root-Brittannië

zijn

geen

gegevens over schepen zonder mechanische voort­

land met 182.516 ton de voornaamste participanten. Deze cijfers, betekenen, dat er — zij het niet in tonnage — dan toch verhoudingsgewijs in deze drie lan­ den afzonderlijk meer tonnage voor vreemde vlag in aanbouw is dan in Groot-Brittannië enNoord-Ierland. O ok op het totale wereldpercentage ligt het traditionele scheepsbouwland 2 % % achter. De kwalificatie, dat het Vere­ nigd Koninkrijk evenveel tonnage voor buitenlandse rekening bouwt dan alle andere scheepsbouwende landen ter w e­ reld bij elkaar, is dus thans niet geheel juist meer, ook al is er geen groot verschil. In de gegeven cijfers zijn niet die van -Duitsland, de Sowjet-Unie en China verwerkt, omdat gegevens over deze landen niet beschikbaar zijn. Stoom - en motorschepen

Van de in Groot-Brittannië in aan­ bouw zijnde schepen is 754.823 ton stoom- en 1.239.368 ton motortonnage. Voor de overige landen bedragen deze cijfers resp. 850.783 en 1.549.794 ton. Verhoudingsgewijs maakt dit dus niet erg veel verschil uit. Over de gehele wereld wint de bouw van motorschepen het met bijna 1,2 m illicen ton van de in aanbouw zijnde stoomschepen. Als we dit cijfermateriaal gaan ver­ gelijken met de gegevens van 30 Sep­ tember 1949, dan komen we tot een merkwaardige conclusie, namelijk dat de in aanbouw zijnde motortonnage per 31 December 1949 gestegen is met ruim 63.000 ton, zodat de achteruitgang die

Op buitenlandse werven is voor Ne­ derlandse rekening 52.910 ton in aan­ bouw, nl. 8 schepen metend 42.410 ton in het Verenigd Koninkrijk en 1 schip van 10.500 ton in Zweden. Op 30 Sep­ tember 1949 bedroeg het totaal 70.800 ton. Het verschil is te wijten aan de ton­ nage van de sindsdien door Groot-Brittannië afgeleverde schepen.

Tabel III. Overzicht van de in aanbouw zijnde tankschepen op 31 December 1949 MOTORSCHEPEN

STOOMSCHEPEN LAND

Bruto tonnage

Aantal

België ............................ Britse landen ................ Denemarken ................. F ran k rijk ........................ Groot-Brittannië ......... Italië ........................; . . Japan .............................. N e d e r la n d ......... Noorwegen .................... Portugal ........................ Spanje ........................... ... Ver. Staten v. Amerika Zweden ..........................

Aantal

1.500 8.200 32.924

—

—

5

— .

—

6

5

• —

22

188.350

41

621.531

133

1.302.802

174

—

—

75

10.000

1

— —

— _

—

—

—

—

25

—

—

33.000 2.100 50.820 82.895 951.966 2.900 47.450

3 1

425.488 —

175.043

Bruto tonnage

Aantal

6 89 1 5 11 1 1 4 25 22

14

V o o r buitenlandse rekening

In totaal was op 31 December 1949 in alle scheepsbouwende landen ter wereld voor buitenlandse rekening 1.730.034 ton scheepsruimte in aanbouw, verdeeld over 319 schepen. In vergelijking tot het einde van het derde kwartaal betekent dit een daling van 32.383 ton (9 schepen). Na Groot-Brittannië zijn de U.S.A., Zweden en Nederland de grootste sche­ penleveranciers voor de wereldmarkt, met resp. 249.179, 244.075 en 182.516 ton. .De grootste afnemers zijn Noorwegen met 617.862 ton, Panama met 254.180 ton en Argentinië met 248.703 ton. Op­ merkelijk is, dat Noorwegen in ieder land waar de scheepsbouw een traditio­ neel en historisch bedrijf is schepen in aanbouw heeft. Het aandeel van Japan in de scheeps­ bouw voor vreemde vlag is iets gedaald, doch zal in het eerste kwartaal van 1950 zonder twijfel een behoorlijke toename laten zien. Voor Ecuador, Indo-China, U.S.A. en Zwitserland, die eind September nog in de statistieken voorkwamen, was op 31 December 1949 in het buitenland geen scheepsruimte meer in aanbouw.

96.740 1.500 8.200 32.924 425.488 188.350

.

1.924.333

van tenminste 1 0 0 0 registerton bruto inhoud opgenomen.

reldscheepsbouw is actief zowel als pas­ sief. A ctief in de eigen scheepsbouw, passief waar anderen voor ons bouwen. Zoals we bij het algemeen overzicht reeds opmerkten bezet Nederland de vierde plaats en bedraagt zijn aandeel 301.506 ton o f 6,86 % . Van het totaal is 182.516 ton voor buitenlandse reke­ ning. Argentinië met 76.000 ton, Noorwegen met 37.546 ton, Joegoslavië met 28.576 ton en Frankrijk met 22.860 ton zijn de grootste afnemers. O ok voor Portugal, Finland, België en Brazilië is tonnage in aanbouw. In het vierde kwar­ taal werden op stapel gezet, te water ge­ laten en afgebouwd resp. 29, 27 en 2 5 schepen.

de wereldscheepsbouw in het laatste kwartaal noteert uitsluitend op rekening van de stoomtonnage moet worden ge­ schreven. In totaal waren op 31 December in aanbouw 737 motorschepen (eind vor. kw. 728) en 291 stoomschepen (eind vor. kw. 339). Yan het meerdere aantal motorschepen komt er geen enkele voor rekening van het Verenigd Koninkrijk. Concluderend kunnen we zeggen, dat de cijfers zeer nadrukkelijk en in steeds sterkere mate de tendenz om aan motor­ schepen de voorkeur te geven bevestigen. H et N ederlandse aandeel

Het Nederlandse aandeel in de we­

LAND

96.740

1 1 4

2 1

In deze tabel zijn alleen tankschepen

Grootte van de in aanbouw zijnde stoom- en motorschepen op 31 December 1949

W ORDT a

o o 00

België . .................... . Britse Landen.................... Denemarken ................. Finland ......................... Frankrijk . .............. ........... Groot-Brittannië .............. Italië ................................. Japan ................................. Joegoslavië ........................

U

O O

£

a

0 •0U

CO

8 2

—

2 .0 0 0 tot 3 .9 9 9 Ton

1 .0 0 0 tot 1 .9 9 9 T on

100 tot 999 Ton

W AAR

GEBOUW D

11

—

1

Totaal ............................

Tabel IV .

1 4

22.000 2.100 50.820 82.895 776.923 2.900 37.450

11.000

—

TOTAAL

Bruto tonnage

15 7

0 0

co

£

O

12

22

17

2

2

5

3

—

1

—

7

—

1

1

—

35

—

5

7

14

53

65

10

17

14

—

8

8

3

1

9

9

Polen .....................................

6

5

1

—

1 0 .0 0 0 tot 1 4 .9 9 9 T on U O

0 £

a o o

CO

1

—

1

1

3

—

12

—

7

31

£

17

4

7

CO

—

2

Noorwegen ....................

0 o o CO

£

11

5

—

u o 'S

0 o o

—

—

44

O

2

5

5

U O

— — —

1

N e d e r la n d ..........................

o o

8 .0 0 0 tot 9 .9 9 9 T on

6 .0 0 0 tot 7 .9 9 9 Ton

1

2

21

a

co

3

1

Totaal ................................

U O

£

4

— —

Portugal ............................ Spanje .................................................. Ver. Staten van Amerika . . Zweden ........ ....................

0 o o

4 .0 0 0 tot 5 .9 9 9 T on

5

— —

2

6

2

— 9

1

— — 3

—

O O

£

a

o •o 4-J CO

4

— — ---

—

1

7

12

35

13

1

—

—

__

—

4

—

7

—

4

3

—

26

.

U

U

O

o £

U

a

1

1

1

2

4

30

7

M eer dan 3 0 .0 0 0 Ton

2 5 .0 0 0 tot 2 9 .9 9 9 T on

O

a

U

O

a

0 'S

O H

'S

o o

co

£

CO

£

co

£

— — —

— —

— — —

—. ■ — —

—

—

—

—

101

1

—

—

368

'S

0 o

<1

o o

_

18-

1

2

3

2 0 .0 0 0 tot 2 4 .9 9 9 T on

1 5 .0 0 0 tot 1 9 .9 9 9 Ton

— —

— —

—

—

—- — — 2

10

12

1

—

—

—

1 1

—

—

—

2

—

—■

37 32 10

45

3

41

14

94

1

7

7

6

—-

4

5

—

—

—

—

—

3

14

48

—

4

8

—

10

—

1

—

3

8

—

11

2

99

322

18

79

54

—

1

—

—

—

—

__ •

—

_

—

—

—

3

—

1

—

—

—

—

—

—

—

—

—

22

—

__ —

—

—

”

—

—

66

—

21

—

—

—

—

__

11

__

—

—-

—

—

41

—

—

—

—

—

62

—

—

2

—

—

9

—

85

—

1

21

85

9

63

19

53

— 17

—

7 54

6

__ 25

9 78

— 32

1

13

2 — 5

2

1

2

1042

Tabel V .

Overzicht van de in verschillende landen voor buitenlandse rekening in aanbouw zijnde schepen op 31 December 1949 LAN DEN W A A R GEBO U W D W O R D T

— — — —

—^

.........................

—

3 — — —

9.000 — — — — — —

—

—

—

— —

.

—

—

—

—

—

—

__.

— —

__

—

—

Joegoslavië.......... — Liberië . .............. —

— —

N ederlan d ......... —

_ — 3.000 —

Finland ............... — F ran k rijk ............. 2

—

Griekenland ........ — Groot Brittannië . — Honduras . . . . . . . — Irak

...................... —

Noorwegen ........ 1 Panama .............. — Paraguay . . . . . . . — Phillippijnen — Polen .............. Portugal.............. 1 Rusland .............. 3 Turkije

............... —

Venezuela .......... — Ijsland................ — Zweden .............. — 1 Overige landen (of te koop)

550

14 — — ’

4 31 1 5

—

__

__ 2

13.139

2 1

4.000

—

—

—

—

—

—

—

_ _

—

—

—

—

—

—

—

__

—

—

—

_

—

8

1

—

— — __

— 11.000 5.010 —

— — — — — 4 — — — — 11.000 1

30.560

Totaal in aanbouw 18

65.860 37

9

2) U ruguay

6

—

— — —

— — — 1 — __ —

— — — — 2.240 — — 2 — — 1.600 —

16.840 11

—

96.403 — 1.368 96.400 800 24.332

_

_ 150 —

— _

_ ----

36 — 7 — — — — 1 3.075 — 6 — — _ — __ — 6 4.220 _ 5 1 —

34.475

__ 42.410 324.166 75.080 — — 3.200 15.105 __ —

—

— — —

—

■. —

_

—

2

4.000

54.909 129 758.479 26

90.820

.

PERSONALIA W . W ilton Sr. 70 ja a r Op 19 Februari 11. herdacht de heer W . W ilton Sr., directeur van de N .V . Dok- en W erf-M ij. „W ilton-Fi jenoord” te Schiedam in intieme kring zijn 70e verjaardag. Het jaar 1950 is voor de heer W ilton wel een heel bijzonder gedenkjaar, daar hij hier­ in ook het feit hoopt te herdenken dat hij voor 50 jaren in dienst trad van W ilton’s Machinefabriek en Scheepswerf. W ij hopen dan op het leven en werken van de heer W ilton terug te komen en volstaan thans met een verwijzing naar „Schip en W erf” van 22 Februari 1946, pag. 25 en 26, No. 4. Hier wordt nl., ter gelegenheid van het feit dat hij toen 40 jaar geleden tot directeur werd benoemd, een korte beschrijving van zijn levensloop gegeven. Ook van deze plaats wensen wij de heer W ilton, die sinds 1945 lid is van het bestuur

4) Frankrijk

_ _ — _

— — — —

—

—

----:

_ — —

—

---

—

2 — — — —

1

_

Bruto tonnage

18.000- 5 2.0002) _ — — — — — — — — _ — • — 10.500 -6 41.8003) 9 4.695 4)

—

_

—

—

— —

—

—

—

_ ■ 2 36.000 — . _ — — — — _

—

—

—

—

—

—

6 28.576 __ __

—

_

—

_

2

—

35.940

—

—

—

—

•

2 12.100 3) — —

_

—

43 182.516 23 249.179 39 244.075 31 102.656

Totaal Aantal

Bruto tonnage

Aantal

Aantal

Aantal

3 9.263 _ 9 22.860 —

Bruto tonnage

Overige landen

Zweden

— 1 10.500 — — 29 201.175 1 13.500 3) — 4 37.546 — 1 6.300 3) — _ ■ — — 11 172.800 — — __ — — — 1.700 — — — 1 — 2 15.000 3) — — — — — ----— 800 — __ 3 — — — 2 200 __ — •— — — — — 1.200 3 2.401 2 3.100 8 5.903 5) — 3 — _ — -_ .— — — — — 4 20.000 — — — — — — — _ — — — — — — — — — — — — — — — — 4.215 — — — — — — — — — — 35.750 — 4 1.3582) — 1.539 — 5 — 15.600 10 12.120 — —

80.755 32 132.129 368 1 994.191 45 214.410 3) Japan

Bruto tonnage

Verenigde Staten

8 47,500 7 76.000 ~— — 3 2.100 — — — 5 2.850 — — — 720 _ 1 — — _ --— --— 7.200 — 2

__ __ 17.300 — 6.200 — ._ —

1

..

Bruto tonnage

Nederland Aantal

—

'—

Totaal in aanbouw voor buitenl. rek. 8

') Inclu sief N oo rd -Ierlan d

—

Bruto tonnage

—

— —

—

Bruto tonnage

Italië Aantal

Bruto tonnage

Aantal

-

Gr. Brittannië t)

Dene­ marken Aantal

Bruto tonnage

Aantal

Aantal

A rg e n tin ië ........... België . . . .............. Brazilië ................ Britse Landen. . . . China .................... Denemarken . . . .

Britse landen

België

Voor rekening van

Bruto tonnage

39 248.903 3 2.100 9 4.218 97.120 32 1 800 14 83.832 2 4 695 3 9.263 17 65.949 1 6.200 1 4.000 2 36.000 1 150 6 28.576 2 35.940 9 52.910 79 617.862 19 254.180 1 1.700 2 15.000 7 7.275 12 29.706 14 14.013 4 20.000 4 2.240 8 8.435 5 35.750 22 43.217

319 1.730.034

.

94 301.506 41 512.787 62 297.325 345 795.805 1042 4 394.768

5) Finland

NIEUWSBERICHTEN van de afdeling „Rotterdam” van de Ver­ een! ging van Technici op Scheepvaartgebied en een groot aantal jaren een commissaris­ zetel van de N .V . Technische Scheepvaartclub innam, van ganser harte geluk en wij wensen hem nog heel veel goede jaren toe. N .V . Technisch B ureau J. H . G oud Met ingang van 1 Januari 1950 zijn bij de N .V . Technisch Bureau J. H. Goud de functies van adjunct-directeur en bedrijfsingenieur ingesteld. Tot adjunct-directeur zijn met ingang van voornoemde datum benoemd de heren Ing. J. J. Goud Jr. en Th. J. Goud, tot be­ drijf singenieur is aangesteld Ir. A. W. Goud w.i., die zich onder meer speciaal zal belasten met de werkzaamheden op het gebied van mechanische ventilatie en luchtbehandeling.

N ie u w e rederij Te Alblasserdam is' opgericht de N .V . Reederij Gebr. Smit, met een maatschappe­ lijk kapitaal van ƒ 1.250.000,— . De nieuwe rederij stelt zich ten doel het aankopen, doen bouwen of op andere wijze verkrijgen van schepen, de exploitatie en het vervreemden o f bezwaren daarvan. Tot directeur werd benoemd de heer J. U. Smit, één der oprich­ ters. Commissarissen zijn: mevr. A. PotSmit en de heren J. Chr. Smit Sr. en J. Ver­ maas, de laatste te Rotterdam. T ewaterlatingeu Op de Scheepswerf van de Firma D. P. van Suijlekom & Zoon Scheepsbouw en Re­ paratie te Raamsdonksveer is 11 Febr. 11. met goed gevolg te water gelaten een sleepschip voor buitenlandse rekening van 67 m lang, 8,20 m breed en 2,33 m hol.