S c h i p en W e r f
1 4 -D A A G S
T I J D S C H R I F T , G E W IJD
ORGAAN VAN
IN
AAN
SCH EEPSBO U W , SCH EEPV A A RT
HAVENBELANGEN
DE VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED DE CENTRALE BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND HET INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART HET NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION
SCHIP EN WERF” IS OPGENOMEN HET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK”
REDACTIE; ir. J. W. HEIL w.i., prof. dr. ir. W. P. A. VAN LAMMEREN, ir. G. DE ROOIJ s.i.3 prof. ir. L. TROOST en G. ZANEN Redactie-adres: Heemraadssingel 194, Rotterdam 3, Telefoon 52200 ERE-COMITÉ: Ii A. W . BAARS, O ud-D irecteur van W erkspoor N.V., A m sterdam ; A. T. BRONSING, O ud-D irecteur der N.V. Stoom vaartM aatsch ap p ij „N ederland” , A m sterdam ; lr. M . EIKELENBOOM, O ud -D irecteu r V an N ievelt, G oudriaan & Co's S to o m v a art M ij., R o tterd am ; P . GOEDKOOP D zn., D irecteur N ederlandsche D o k -e n Scheepsbouw -M aatschappij (v.o.f.), A m sterdam ; W. H . DE MONCHY, O ud-D irecteur H olland-A m erika Lijn, R o tterd am ; C. POT, O ud-D irecteur d er N.V. E lectro tech n . In d u s trie v /h W . S m it & Co., Slikkerveer; F. G. STORK, D irecteu r d er N.V. K on. M achinefabriek Gebr. S to rk & Co., H engelo; ir. H . C. W ESSELING, C om m issaris d er N.V. K on. M ij. „D e S ch eld e", Vlissingen; S. VAN WEST, O u d -D irecteu r D ok- en W erf-M aatschappij W ilton F ijenoord N.V., Schiedam . Ja a r-a b o n n e m e n t (bij vooruitbetaling) ƒ20,— , bu lten N ederland ƒ30,—, losse nu m m ers ƒ 1,25, v an oude jaarg an g en ƒ 1,50.
UITGEVERS WYT-ROTTERDAM 6 Telefoon 54500 (10 lijnen), Telex 21403, Postrekening 58458, Pieter de Hoochweg 111
DERTIGSTE JAARGANG
EN
MEDEWERKERS: J . BAKKER, ir. W. VAN BEELEN, p rof. dr. ir. C. B. BIEZENO, W. VAN DER BORN, ir. B. E. CANKRIEN, ir. C . A. P . DELLAERT, L. F. DERT, J . P. DRIESSEN, G. FIG E E, ir . W. G ER R IT SEN, TH. VAN D ER GRAAF, J . F . GUGELOT, F . C. HAANEBRINK, P. INTVELD, prof. ir. H . E. JAEGER, ir. M. C. DE JONG, ir. C. KAPSENBERG, J . VAN KERSEN, prof. d r. ir . J . J . KOCH, ir. H. J . KOOY J r ., ir. W . KROPHOLLER, ir . W. H. K R UY FF, prof. ir. A. J . TER LINDEN, d r. ir. W . M. M EU ER , ir. J . C. MILBORN, J . J . MOERKERK, ir. A. J . MOLLINGER, A. A. NAGELKERKE, lr. J . S. PEL, J . C. P IE K , ir. K . VAN DER POLS, B . POT, m r. dr. ir. A. W. QUINT, ir. W. H. C. E. RÖSINGH, ir. J . ROTGANS, ir. D. T. RUYS, ir. W. P . G. SARIS, ir . R . F . SCHELTEMA DE HEERE, ir. A. M. SCHIPPERS, d r. P . SCHOENMAKER, ir . H. C. SNETHLAGE, dr. J . SPUYMAN, p rof. ir. E. J . F. THIERENS, ir. J . W. VAN DER VALK C. VERMEY, C. VEROLME, ir. J . VER SCHOOR, ing. E. VLIG, I J . L. DE VRIES, J . W . WILLEMSEN, m r. J . W ITKOP, prof. ir. C. M . VAN WIJNGAARDEN.
Overnemen van artikelen enz. zonder toestemming van de uitgevers verboden.
8 NOVEMBER 1963 —
No. 23
DE FRANS-ALGERSJNSE SA M EN W ER K IN G IN DE S A H A R A In de m e i/ju n i revue v an de Société d ’E tu d es & d ’E x pansion w ijd t de heer Je a n de B roglie, Secrétaire d ’E ta t auprès d u P rem ier M inistre en charge des A ffa ire s A lgériennes (P a ris), een interessan te b eschouw ing aan b o venge n oem d ond erw erp . V a n de ak k o o rd en die op 18 m a a rt 1962 in E v ian w erd en o n d e rte k e n d en die op 2 ju li 1963 to t de proclam atie v an A lg e rije ’s o n a fh a n k e lijk h e id leid den, is h e t a k k o o rd d a t de F ran s-A lg erijnse sam en w erk in g bij de ex ploitatie v a n de b o d em sch atten v a n de Sahara v e rz e k e rt, w el een der belan g rijk ste. D e door F ra n k rijk in de ach terlig g en de v ijftie n jaren in h e t w erk gestelde p o g in g en om de eeuw enlang door zan d bedo lv en b o d em sch atten op te sporen, z ijn voldoende b ekend. In d ie n deze po g ing en m e t succes zouden w o rd en be k ro o n d zou, aldus m eende m en te re c h t in h e t m oed erlan d , de econom ie v an d it enorm e gebied een fu n d a m e n te le v e r an d e rin g te n goede o n dergaan. E en eerste re su lta a t w erd b ereik t to en ijzer en lood in de w estelijke Sa h a ra w erd en a a n g e tro ffen . H e t w erd g evolgd door de o n td e k k in g v an aa rd
olie in 1956 sedert w elk jaar de prod u k tie v an h et vloeibaar goud een v o o rtd u re n d stijgende lijn heeft ge volgd. E rk e n n in g van de m et zu lk een spectaculair succes bekroonde pogin gen en vastlegging van de h ieruit v o o rt vloeiende rechten, zó d at ook in de toe k o m st h e t verstrekken van de benodigde k ap italen zou zijn verzekerd, moesten logischerw ijze leiden to t een principiële u itsp raak van de onderhandelaars in E vian m et b e trek k in g to t sam enw erking, teneinde de toekom stige exploitatie van de bodem schatten veilig te stellen. D eze principiële uitspraak is een van de in teg reren d e onderdelen van de ak k o orden die op 19 april 1962 door F ra n k rijk en op 1 juli 1962 door A l gerije officieel w erden goedgekeurd; zij v o rm d en de grondslag van de nieuwe b e tre k k in g en tussen Algerije en F ra n k rijk . D e principiële uitspraak voorziet in de o v erd rac h t door A lgerije aan F ra n k rijk v an alle rechten en prerogatieven alsmede alle verplichtingen w at de toe passing van de m ijn - en petroleum voorsc h rifte n b e tre ft enerzijds en sam en w erk in g b in n en h et kader van de A l
gerijnse souvereiniteit tussen A lgerije en F ran k rijk w at de verdere o n tg in n in g en exploitatie v an de bodem schatten in de Sahara b e tre ft anderzijds. Te dien einde h ee ft A lgerije de in tegrale toepassing van alle door F ra n k rijk verleende m ijn - en vervoersrech ten alsmede de rech ten voortvloeiende u it de ,,code p étro lier saharien” gega randeerd. T eg elijkertijd h e e ft A lgerije de verplichting aanvaard bij gelijke aan biedingen Franse en A lgerijnse o n d er nem ingen vo o rran g te verlenen bij h e t verlenen van verdere exploratie conces sies. Teneinde een rationele exploitatie te w aarborgen zijn de onderhandelaars in Evian overeengekom en een gem een schappelijke organisatie, w elker leden u it beide landen zou bestaan, in h e t leven te roepen. H e t b estuur zou w orden ge vorm d door een gelijk aantal Fransen en A lgerijnen en zou onder to ezich t staan van een eveneens gelijk aan tal v ertegen woordigers van de beide landen. D e voorzitter van h e t b estu u r en de directeur-generaal zouden respectievelijk de Franse en A lgerijnse n atio n aliteit b e zitten.
Beide landen dragen gelijkelijk in de kosten bij m et dien verstande d a t A l gerije zich verplicht h e e ft gedurende ten m inste drie jaren een ex tra bijdrage te verstrekken die tenm inste gelijk zal zijn aan 12 % v an de te h effen retrib u ties. D e organisatie h eeft als ta a k de ex ploitatie van de bodem schatten zoveel m ogelijk te bevorderen hetgeen ook een goed functionerende, in fra s tru c tu u r im pliceert. Zij zal eveneens de studie van de te v errich ten w erkzaam heden, de daaraan verbonden kosten alsmede de noodzakelijke investeringen fin a n cieren. A lgerije is v erplicht de „adviezen van de o rg an isatie:ten aanziën van de w e t telijke voorschriften inzake de w in n in g van aardolie en m ineralen in te w in n en en deze laatste adviseert*- ook de A lg e rijnse regering'1w at h et verlenen resp. vernieuw en van exploratie-c.q. exploi tatierech ten b e tre ft. Zij oefent te n slotte ook to ezich t u it op 'de concessio narissen. D it zijn in grote lijn en de beginse len w aarop de Frans-A lgerijnse sam en w erk in g w a t de exploitatie v an de bo dem schatten van de Sahara b e tre ft, berust. E en eerste op 28 augustus 1962 in Parijs geratificeerde overeenkom st geldt de p rio riteit die gedurende zes jaren aan Franse resp. A lgerijnse o n d ern e m ingen ten aanzien v an het v erk rijg en van m ijn rech ten w o rd t verleend en p re ciseert tevens de m odaliteiten. In een tw eede overeenkom st is de in stelling van de bovengenoem de o rg an i satie vastgelegd; de sta tu te n zijn geba seerd op de in Evian door p artijen e r kende beginselen. O p 14 septem ber 1962 w erd de u it tw aalf landen, zes van elk der beide landen, bestaande raad van b estu u r geïnstalleerd onder voorzittersch ap v an de heer A b d errah m an a K hene terw ijl de heer Claude Cheysson to t d irecteu rgeneraal w erd benoem d. D it jaar d raag t elk d er beide landen 3 5 m iljoen fran cs bij; bovendien fo u rn eert A lgerije d it
Mij. „N ed erlan d ” , H .A .L . en K.R.L. krijgen belangen in de lu ch tv a a r t D oor deelneming van drie grote N eder landse scheepvaartmaatschappijen — de H olland-Amerika Lijn,, de Koninklijke R otterdamsche Lloyd en de Maatschappij „N e derland” — is het aandelenkapitaal van Martins A ir C harter aanzienlijk uitgebreid, al dus heeft de heer J. M. Schröder, directeur van deze luchtvaartm aatschappij, meege deeld. Hij meent niet gerechtigd te zijn tevens mede te delen hoe groot deze finan ciële participatie in zijn bedrijf is. Reeds twee maanden geleden kreeg de deel neming in het aandelenkapitaal van MAC haar beslag, doch to t nu toe werd hierover het diepste stilzwijgen bewaard. Toen de
jaar nog 30 m iljoen zodat de organisa tie in to taal over m iddelen ter grootte van 100 m iljoen francs beschikt. De raad v an b estu u r k o m t regelm atig bij een en w e rk t in een sfeer van samen w erking en realism e die geheel en al b ean tw o o rd t aan de in Evian gekoes terde v erw achtingen. N a deze to elich tin g w a t het beheer b e tre ft m oge nog een b ek n o p t over z ich t van de inm iddels bereikte resul ta te n volgen. In het afgelopen jaar is v oortgegaan m e t de exploratie in het b ijzonder door m iddel van boringen. Evenals in 1961 w erden in h et afge lopen jaar 13 5.000 m eter geboord. D aarenboven is het tem po w at de seism ografische exploratie b e tre ft enigs zins vertraag d , n l. m et circa 25 °/o. Seis m ografische exploratie vond speciaal plaats in die gebieden w aarvan de be langrijkheid vast stond. V orig jaar heeft de exploratie geleid to t de o n td ekking van een olievcorkom en bij R hourdeel-Baguel. Flier is d it jaar een begin m et de exploitatie gem aakt. V oorts w erd een belangrijke aardgasvindplaats bij R h o u r N ouss aangetroffen. D e explo ratie v an het gebied bij Polignac w o rd t voortgezet. O fschoon h e t tem po w aarin de ex ploratie plaatsv in d t in h et afgelopen jaar, zoals reeds opgem erkt, iets w erd v e rtraag d , is de p ro d u k tie niet onbe la n g rijk toegenom en. V erleden jaar w erden in to taal in de Sahara 20,4 m il jard to n ruw e olie geproduceerd, een stijging v an 31 % vergeleken m et 1961. De stijging is n iet zozeer te danken aan de p ro d u k tie van Pïassi-Messaoud m aar veeleer aan die van Polignac w aar zij to t bijna drie m iljoen to n toenam . V an de to tale p ro d u k tie van 20,4 m iljoen to n w erden 10,6 m iljoen to n via de buisleiding naar Bougie en 9,7 m il joen to n via de buisleiding naar Skhira aan de G olf v a n Gabès vervoerd. D an k zij de bouw v an een vierde pom pstation is de vervoerscapaciteit van de buis leiding naar Bougie to t veertien miljoen to n gestegen, m .a.w . indien de p ro d u k
tie van H assi-M essaoud m e t circa vier m iljoen to n to en eem t, k a n deze m eer dere hoeveelheid v o o rta a n eveneens via de bestaande b uisleiding n a a r Bougie vervoerd w orden. Z o u de p ro d u k tie v an H assi-M essaoud n o g v e rd e r stijgen d a n is de aanleg v a n een derde buislei d in g noodzakelijk. D e stijg in g van de aard g asp ro d u k tie v a n H assi R ’M el is n o g opv allen d er dan die van de aardolie. I n 1962 steeg de hoeveelheid g ezuiverd gas to t 279,9 m il joen kubieke m eter d .w .z. 5 5 % m eer d an in 1961 g eproduceerd w erd. De ru w e olie u it de S ahara w o r d t vrijw el u itslu ite n d in W est E u ro p a g eraffin eerd . F ra n k rijk n a m verleden jaar 13,08 m il joen to n af, de andere leden v a n de G e m eenschappelijke M a rk t 6,39 m iljoen to n . H e t geringe re s ta n t van 0 , 8 8 m il joen to n v o n d elders a fz et. U itg a a n d v an de in decem ber 1962 b ereikte p ro d u k tie k a n h e t ja arto ta al gesteld w o rd en op 22,3 m iljoen to n aardolie en 3 80,2 m iljo en k u b ie k e m e te r aardgas. U it h e t voorgaande b lijk t d a t, d ank zij de F ran s-A lg erijn se sam enw erking, de o n tg in n in g van de b o d em sch atten n o rm a al doorgaat. D e sam enw erking b e ru st op h e t belang d a t beide landen d aarbij hebben. F ra n k rijk h e e f t de olie n o d ig en h e eft ook aanzienlijke be d rag en aan h e t o n d erzoek v an de bodem te n koste gelegd. A lg erije h e e ft de m id delen nodig die de w in n in g van de aardolie en v an h e t aardgas oplevert. Z e lf k an A lgerije de k a p ita le n die m et de exploratie en ex p lo ita tie gemoeid zijn , n ie t fo u rn e ren . B o v endien v in d t de p ro d u k tie een gerede a fz e t in F ra n k rijk .
KLM echter onlangs bekend maakte dat zij een Convair-m achine aan M AC had verkocht en dat een D C -7 volgend jaar hoogstwaar schijnlijk dezelfde weg zou volgen, deed zich de vraag voor hoe MAC deze kostbare aankopen zou kunnen financieren.
PH -D SK M editerranean Sea zal zijn. Met de aankoop van deze beide toestellen k o m t de vloot van M A C op zeven toe stellen. M et de participatie van H .A .L ., K.R.L. en „N ederland” in M a rtin ’s A ir C harter is in N ederland in nog sterker m ate een sa m enw erking tussen scheepvaart en lu c h t v aa rt to t stand gekomen. W an t, zoals be kend, neem t Phs. van O m m eren reeds enige tijd voor 50 percent deel in Schreiners Aero C ontractors, eveneens een charterm aatschap pij. E n ook deze ondernem ing gaat haar ac tiviteiten uitbreiden gezien de aankondiging — recentelijk — van de aankoop van een Fokker Friendship.
De heer Schröder heeft daarom thans onthuld dat hem dit mogelijk is geworden door de deelneming der drie scheepvaart maatschappijen in het aandelenkapitaal van zijn bedrijf. H ij wilde niet vertellen welk bedrag de KLM voor de Convair Pieter Breughel heeft bedongen, maar u it andere bron is inmiddels duidelijk geworden dat het om ettelijke tonnen gaat. W el echter deelde hij mede, dat de D C -7, waarover de onderhandelingen thans vrijwel zijn beëindigd, de
M en k a n zich over deze o n tw ik k e lin g slechts v erh eugen. Im m ers op de ze w ijze w o rd en de grootse m ogelijk h e d en die de o n tg in n in g v a n de bo d em sch a tte n biedt, v e rw e z e n lijk t, h e t geen van essentieel belan g is voor A lg erije’s econom ie, aldus de heer Jean de Broglie. C . V erm ey
door
E N IG E
A S P E C TE N
VAN
VE R M IN D E R IN G
VAN
H IN D E R LIJK G E L U ID IN K O O P V A A R D IJSC H EP EN
R. C O O K , M.Sc. en
N. FLEM IN G , M.A.
Synopsis In this paper are discussed those aspects of noice reduction in m erchant ships which, over the last 17 years, have engaged the atten tio n of the British Shipbuilding Research Association now know n as the British Ship Research Association. The paper is, in the main, based upon the results of the extensive investigations th a t have been made by the N ational Physical Laboratory for the Association during the period referred to. A t the outset w ork was concentrated on the noise experienced in th e machinery and passenger spaces of cross-channel vessels propelled by Diesel m achinery. In parallel w ith this, measurements were made in the laboratory to determine the sound insulation values of a variety of trea t m ents applied to bulkheads or to the exterior surfaces of engine room casings w ith a view to reducing noise in adjacent accom modation. Subse quently, measurements were made to determine the mechanism of noise transmission in ships fitted w ith gas turbine electric generators and in ships propelled by free-piston gas generator machinery. More recently, experiments have been made on shipboard on the im provem ent of sound insulation between ship cabins.
IN L E ID IN G V o o rd a t to t m aatreg elen voor h et verm in d eren v an lawaai w o rd t overgegaan, is h et in de eerste plaats nodig de voor naam ste b ro n v a n b u iten sp o rig law aai te id en tificeren en in de tw eede plaats de paden vast te stellen w aarlangs h e t la w aai w o rd t v o o rtg e p la n t n aar de regionen w aar v erbete rin g w o rd t v erlan g d . A an zien lijk e v erb eterin g k an alleen w o rd en v e rw a c h t, in d ien h e t law aai van de voornaam ste b ro n o f b ro n n e n zelf w o rd t v erm in d erd , terw ijl id e n tifi catie v a n de v o o rtp la n tin g sw e g nodig is voor h e t kiezen van een effectiev e en econom ische m ethode voor h e t aanpakken v a n h e t probleem . N e e m b .v . h e t probleem v an buiten sp o rig law aai in de ru im te n voor de accom m odatie d at zijn oorsprong v in d t in de m ach in ek am er. Bij één w ijze v an v o o rtp la n tin g (de m eest gew one) k a n de b e tre ffe n d e m achine-installatie tr il lin g m ededelen door m iddel van haar fu n d e rin g op de rom p v a n h e t schip en vervolgens door de scheepsconstructie naar de aan g ren zen d e w an d en v an de h u tte n , w elke d an geluid u itstra le n . O p andere w ijze (m in d er veelvuldig) b re n g t de m ach in e-in stallatie geluid v o o rt, d at door de lu c h t in de m ach in ek am er w o rd t v o o rtg e p la n t en d at, botsende tegen de w a n d e n v an de m ach in ek am ersch ach t, deze in trillin g kan b ren g e n , w elke trillin g door de scheepsconstructie naar de h u tte n w o rd t o v erg eb rach t, w aar h e t opnieuw geluid opw ekt. D eze beide w ijzen v an v o o rtp la n tin g vragen geheel verschil lende m aatreg elen te r v erb eterin g . In d ien b.v. h et geluid grotendeels door de lu c h t w o rd t v o o rtg e p la n t, zal h et van w ein ig n u t zijn a n ti-trillin g sin ric h tin g e n aan te brengen op de b e tre ffe n d e m ach in e-in stallatie; in d it geval m oet de ge n ezin g w o rd en gezo ch t h etzij in de v erm in d erin g van de geluid sb ro n , b.v. door h e r-o n tw e rp van de aanstootgevende m ach in e-in stallatie, d an w el op de m eer gebruikelijke m a n ier door h et aan b ren g en van geluidabsorberend m ateriaal in de n abijheid d aarv an , o f door de toepassing v an een geluidsisolatiebehandeling v an de h u tte n zelf. A n d erzijd s zal indien , zoals gew oonlijk h e t geval is, het geluid d at de accom m od atie b ereik t, voorn am elijk door de scheepsconstructie w o rd t o v erg eb rach t, h e t v an w einig n u t zijn h et door de lu ch t v o o rtg e p la n te geluid in de m achinekam er te verm inderen en h et zal n o o d zak elijk zijn de stru ctu rele w egen vast te stellen w aarlangs de v o o rtp la n tin g van h e t geluid geschiedt, zo d at geëigende m eth o d en van isolatie k u n n e n w orden ge kozen. O o k hier zou h e t n a tu u rlijk m ogelijk zijn het p ro bleem aan te p ak k en door toepassing van geluidsisolatiebehandeling van de b e tre ffe n d e h u tte n . H e t was m et h et oog op h e t bovenstaande, d at de eerste onderzo ek in g en voor B ritish Ship Research A ssociation (B.S. R .A .) w erd en o n d ern o m en te n tijd e d at geringe fu n d a m e n
tele inform atie o m tre n t g elu idsvoortplanting in schepen be schikbaar was en gericht w aren op een onderzoek van de distributie van m achinekam erlaw aai. V oor deze eerste p ro e f nem ingen, welke in Deel II van deze verhandeling w orden beschreven, was M r. R. S. D adson v an de Physics D ivision of the N atio n al Physical L aboratory verantw oordelijk. V oor dat m et de beschouw ing w o rd t voortgegaan, w o rd t echter voorgesteld in het k o rt de technieken van het m eten van het lawaai en de gebezigde eenheden te behandelen, om dat enig begrip dienaangaande noodzakelijk is om de resultaten op de juiste wijze te interpreteren. DEEL I K A R A K T E R IS T IE K E N V A N H E T L A W A A I De fysische stru c tu u r van het lawaai is over h e t algemeen zeer samengesteld en de b etrek k in g tussen de fysische k a ra k te ristieken en de ondervonden gew aarw ording of de veroor zaakte verstoring of hinder, is al n ie t eenvoudiger. H e t is eerst gedurende de laatste decaden, d a t lan g zam erh an d te c h nieken voor het m eten van de fysische karak teristiek en w erden ontw ikkeld en dat uitgebreide studie w erd gem aakt van de betrek k in g tussen de fysische k ara k teristiek en en de subjectieve effecten. H et baart daarom geen verw ondering in de lite ra tu u r enige verscheidenheid te vinden b e treffen d e de gebezigde m ethoden en term en voor het beschrijven of specificeren van de karakteristieken van h et lawaai. F ysische k a r a k te ris tie k e n
De fysische karakteristieken van law aai w o rd en gem eten en beschreven in term en van de g e lu id s d r u k (definities van de cursief gedrukte term en zijn te v in d en in referentie 1 ) ::' — de variatie van de atm osferische d ru k b e treffen d e de ongestoorde w aarde welke, door de w erk in g op h e t tro m melvlies, de gew aarw ording van geluid doet ontstaan. O m dat de range van geluidsdrukken v a n af de kleinste, nodig voor het voortbrengen van een juist nog hoorbare gew aar w ording to t aan die van geluiden v an derm ate grootte, dat ook een gew aarw ording van h et voelen daarvan in het oor w o rd t geproduceerd, is zeer groot (ca. 1 0 7 v o u d ig ) en om dat verandering van gew aarw ording m eer verb an d h o u d t m et de fractionele verandering van de geluidsdruk dan m et de a b solute verandering, w ordt een logarithm ische eenheid gebe zigd. De hoogte van de geluidsdruk L p , overeenkom ende m et een r.m.s. geluidsdruk p ( d y n /c m 2) w o rd t bepaald door: L p = 2 0 logio ( p / 0 , 0 0 0 2 ) decibels *) de tussen ( ) geplaatste cijfers verwijzen naar de referenties aan het einde van deze verhandeling.
D e w aard e 0,0002 d y n / c m 2 is een sta n d a a rd w a ard e ( in te r natio n a a l a a n v a a rd ), w elke h e t n u lp u n t v a n de schaal v a n h e t niv eau v a n de g elu id sd ru k b e p a a lt [ 2 ] en lig t nabij de kleinste g e lu id sd ru k w elke n o g ju ist een h o o rb are g e w a ar w o rd in g g eeft. In fig. 1. g ev en de schalen v an o rd in a te n respectiev elijk links en rech ts de o v ereen k o m stig e w a a rd e n v a n h e t n iv eau van de g e lu id sd ru k (d B ) en de geluids d ru k ( d y n / c m 2 ).
. Frzquzncy} c/s
Fig. 1. Contouren van gelijke luidheid voor zuivere tonen
D e to o n h o o g te v an een g elu id w o rd t b ep aald door de f r e qu en tie v an de d ru k v ariaties. S inusoïdale variaties, w aarb ij de energie g eco n cen treerd is bij een enkele fre q u e n tie , b re n g t de g ew aarw o rd in g v a n een z u iv e re to o n tew eeg, zoals d a t v a n een flu it. I n ’t w ilde o p tre d e n d e variaties, w aarb ij de energie o n o n d e rb ro k e n w o rd t g ed istrib u e e rd (hoew el n ie t no o d zak elijk op dezelfde m a n ie r) over een reeks v a n fre q u e n ties, v e ro o rz a k en de g e w a a rw o rd in g v a n g elu id z o n d e r vaste to o n h o o g te, zoals h et b u ld e re n v a n een s tra a lm o to r w elke de m eeste energie in de lagere fre q u e n tie s h e e ft) o f h e t sissen v a n een geopende sto o m a fslu ite r (h e tw e lk de m eeste energie in de hogere fre q u e n tie s h e e f t) . D e reeks fre q u e n ties w aaro p h e t oor rea g e e rt is v a n ca. 15 to t 15.000 cycles ( c /s ) — een ran g e v an ca. 10 o ctav en . H e t oor is h e t m eest gevoelig in de gebieden v a n ca. 2.000 to t 5.000 c /s en w o rd t p ro g ressief m in d er gevoelig v o o r lagere en hogere f r e quenties. Bij 30 c /s b.v. is de g e lu id sd ru k , n o d ig v o o r h e t geven v a n een ju ist h o o rb are g e w a a rw o rd in g , ca. 2.000 m aal g ro te r (g e lu id sd ru k n iv e a u 60 dB h o g e r) d a n bij 2.000 c /s . D it w o rd t g eïllu streerd door de o n d erste c u rv e in fig . 1, die de variatie to o n t m et fre q u e n tie v a n de laagste g e lu id sd ru k , n o d ig v o o r h e t geven v a n een h o o rb a re g e w a a rw o rd in g — de drem p el v a n h e t gehoor. D e a n d ere c u rv e n in fig. 1 la te n voor een opeenvolging v a n ho g ere niv eau s de v a ria tie zien m e t fre q u e n tie v an de g e lu id sd ru k k e n v a n to n e n , w elke voor h e t oor even lu id schijnen — de c o n to u re n v a n gelijke lu id heid [ 3, 4 en 5 ] In h e t algem een k a n h e t law aai zow el zu iv ere to n e n als g e d istrib u eerd geluid b e v a tte n en v o o r een volledige b e sc h rij v in g z o u d e n vele b ew o o rd in g en n o d ig zijn . I n h e t b ijz o n d er k a n w o rd e n o p g em erk t, d a t h e t to ta le n ivea u va n de geluidsdruk. —- h e t enkele g etal o v ereen k o m en d e m e t de to tale g elu id sd ru k bij alle fre q u e n tie s — zeer b e p e rk te in fo rm a tie v e rsc h a ft en g ew oonlijk alleen w o rd t g eciteerd als a a n v u l le n d gegeven. "Wegens de v a ria tie v a n de gevoeligheid v a n h e t oor m e t de fre q u e n tie en o m d a t h e t u itv o e re n v a n enige m aatreg el v o o r h e t o n d e rd ru k k e n v a n law aai, b .v . door ab so rp tie v a n h e t g eluid o f geluidsisolatie, n o rm a a l v a n de f r e q u en tie a fh a n k e lijk is, is h e t n o o d z a k e lijk bij law aaio n d erzo ek ook de d istrib u tie van de g e lu id sd ru k o v er de ra n g e v a n h o o rbare freq u en ties vast te stellen. V a a k is een b e tre k k e lijk ru w beeld d a a rv a n alles w a t n o d ig is, en d it w o rd t v e rk re g e n door o n tle d in g in een serie b elen d en d e fre q u e n tie b a n d e n .
E en serie v a n 8 o c ta a f brede b an d en , die de ra n g e v a n 37,5 c /s to t 9.600 c /s beslaan (zie b.v. fig. 8) o f een serie v a n 27 d e rd e -o c taa f b an d en , w aard o o r deze ra n g e w o r d t u itg e b re id m e t ca. een halve o c ta a f aan elk einde en die e n ig e r m a te m eer details te zien g e e ft (fig . 1 7 ), w o rd t algem een g e b ezigd. H e t g e lu id sd ru k n iv e a u in elke b a n d w o r d t de o c ta a f(o f derde o cta a f) b a n d n ivea u genoem d en h e t p lo tte n v a n h e t b an d n iv e a u teg en de m id -fre q u e n tie s v a n de b a n d e n w o rd t h e t o c ta a f- o f derd e-o cta a f) sp e ctru m v a n h e t law aai ge n o em d . V oor m eer n a u w k e u rig e d ete rm in erin g v a n de a m p litu d e en de fre q u e n tie v a n alle u itg esp ro k en é é n -fre q u e n tie c o m p o n e n te n v an een law aai, b .v . tan d w iellaw aai o f fa n g e ruis, w o rd e n in s tru m e n te n m e t een effectiev e b a n d b re e d te v a n ca. 1 /2 0 o c ta a f, w a a rv a n de m id -fre q u e n tie d o o rlo p e n d v ariab el is, n o rm a al gebezigd. Bij h e t in te rp re te re n v a n de verschillende beelden v a n een law aai volgens deze m e th o d e n v a n analyseren, is h e t v a n b elan g er op te w ijzen , d a t in een fre q u e n tie b an d , w a ar g e d istrib u ee rd law aai p re d o m in e e rt, h e t o c ta a fb a n d n iv e a u ongeveer 5 bB boven h et d e rd e -o c ta a fb a n d n iv e au u itg a a t en ongeveer 13 dB b o ven h e t n iv e a u v a n 1 /2 0 o c ta a f b an d . Sub jectieve k a ra k te ristie k e n D e subjectieve k a ra k te ristie k v an law aai w aarop h e t m ees te e x p erim en te erw e rk w e rd v e rric h t, is lu id h e id , h e tg e e n gede fin ie e rd w o rd t als een im pressie v an de w a a rn e m e r v a n de s te rk te van de g ep ro d u ceerd e hoorbare g ew a arw o rd in g . E r z ijn tw ee schalen in algem een g e b ru ik — de fo o n - s chaal (w a a rd e n w aarin h e t lu id h eid sn iv ea u w o rd t u itg e d r u k t) en de soow-schaal (w a a rd e n w a a rin eenvoudig de lu id h eid w o rd t u itg e d r u k t) . H e t lu id h e id sn iv eau v a n een law aai in foons w o r d t gedefinieerd als z ijn d e n u m e rie k gelijk aan h e t ge lu id sd ru k n iv e a u in decibels v a n een sta n d a ard g elu id (een z u i vere to o n v an 1.000 c /s , geh o o rd o nder voorg esch rev en c o n d itie s ), hetgeen als de gem iddelde opinie v a n een groep w a a r nem ers w o rd t geoordeeld even lu id te zijn. D e schaal is dus w illek eu rig verdeeld en een w aa rd erin g v an de b etek en is v a n luidheidsniveaus in foons v e rg t e rv a rin g m e t de schaal o f v e r g e lijk in g m e t de luidheidsniveaus v an v e rtro u w d e geluiden. D e soon-schaal z o e k t d it n adeel te o n d erv an g e n do o r de schaal zo d a n ig te verdelen, d a t de getallen, die de lu id h eid u itd ru k k e n , re c h t evenredig z ijn m e t de ste rk te v a n de o n d e rv o n d e n g e w a a r w o rd in g . D e v erd elin g is gebaseerd op subjectieve e x p e ri m e n te n , w a a ru it w erd b ev o n d en , d a t gem iddeld een to e n e m in g o f a fn e m in g v a n ca. 10 foons w o rd t vereist, om de s te rk te van de g ew a a rw o rd in g te v e rd u b b elen o f te h alv e re n . E en n a u w k eu rig e specificatie v an de schaal w e rd k o r tg e leden in te rn a tio n a a l aa n v a a rd , w aarbij één soon w e rd b ep aald als de luidheid, overeenkom ende m e t h e t lu id h e id sn iv e au v a n 40 foons, tw ee soons m e t 50 foons, vier soons m e t 60 foons, enz. [ 2 , 6 ]. Subjectieve m e tin g e n v a n de luidheid die, als zij doen, een g ro te groep v a n w aarn em ers vergen, te n einde t o t een b etro u w b a a r gem iddeld oordeel te geraken, z ijn alleen g e sc h ik t voor la b o ra to riu m p ro e v en . D eze h e b b en a a n g eto o n d , d a t de luidheid v an een law aai een zo gecom pliceerde fu n c tie v a n h e t to tale g e lu id sd ru k n iv e a u en de d istrib u tie v a n de g e lu id sd ru k m e t fre q u e n tie is, d a t h e t n ie t p ra k tisc h w o r d t b ev o n d en om eenvoudige in s tru m e n te n te c o n stru e re n voor h e t d ire ct m e te n v an de lu id h eid . Bij b u ite n w e rk w o rd t de lu id heid gew oonlijk geschat n a a r een o ctaaf- o f een d e rd e -o c ta a fsp e c tru m v a n h e t law aai. E r w erd en verschillende m e th o d e n v oorgesteld b.v. [7 , 8] en om de u n ifo rm ite it te b ev o rd ere n , h e e ft de In te rn a tio n a l O rg a n isa tio n fo r S ta n d a rd iz a tio n (I.S .O .) m om enteel de stan d aard isatie van een v a n z u lk e m e th o d e n in discussie. D e h in d e r en de v e rsto rin g door een law aai v e ro o rz a a k t, is zelfs m in d er v a tb a a r v o o r m e tin g dan lu id h e id , d a a r h e t ook a fh a n g t v an de o m g ev in g en de a c tiv ite ite n v a n de w a a r n em er. D e te g en w o o rd ig e tre n d bestaat in h e t s c h a tte n v an h e t law aai voor w a t b e tr e f t de h in d e r, door de to epassing v a n
een serie c u rv e n zoals die, afgebeeld in fig. 2, w elke als een v o orlo p ig I.S .O .-v o o rstel gelden. D e sterk te v a n law aai is h et getal v a n de onderste curve, h etw elk n iet w o rd t o v e rtro ffe n door enig o c ta a fb a n d n iv ea u in h e t lawaai, b.v. zou de sterk te v an h e t law aai, toegeschreven aan d at, w aarv an h e t o c taa fsp e c tru m in fig 2. er b ovenop k o m t, 92 zijn. M aatstaven voor h e t m a x im u m to elaatb are law aai in verschillende situaties kan d an w o rd en gespecificeerd in te rm e n v an de ste rk te van law aai. E en andere a fzo n d erlijk e m ethode voor h et bepalen van h e t law aai, d a t k a n w o rd en w aargenom en, is door m iddel v an zijn geluidsniveau. D it g e ld t speciaal voor h e t aflezen v an een g estandaardiseerd in s tru m e n t, de g eluidsniveau-m eter [ 1 0 ] , w elke een freq u en tiev erh o o g d e w aarde m eet v an de r.m .s. g elu id sd ru k . E r z ijn drie verho g in g scurven voorzien, n.1.: A , w a a rin de gro o tste a fw ijk in g v an de u n ifo rm ite it een progressieve v e rm in d e rin g v a n de gevoeligheid beneden 1.000 c /s is, to t een w aard e ca. 40 dB lager bij 30 c /s ; B, w aarin de overeenkom stige v erm in d erin g 18 dB b ed raa g t; C , w elke ten n aaste bij v la k is, over de fre q u e n tie ran g e van 40 to t 6.000 c /s . V a n h e t geluidsniveau A ., h etw elk de m inste v erh o g in g v a n de lage frequenties g eeft, w erd in de laatste jaren aan g eto o n d , d a t h e t te n ru w ste correleert m et subjectieve sc h a ttin g e n v an de h in d e r v an bepaalde soorten law aai en zij w erd speciaal gebezigd als een m ethode voor h e t b epalen v an h e t law aai v a n m o to rv o ertu ig en [ 1 1 ]. H e t is jam m er d a t, v ó ó r de in te rn a tio n a le standaardisatie v a n de geluidsn iv eau m eter, h e t in s tru m e n t v a n d it ty p e, gespecifi ceerd door h e t D u itse N o rm alisatie I n s titu u t (D .I.N .) een fo o n m e te r w erd genoem d en de aflezingen d aarv an D .I.N .foons. D eze te rm k a n w o rd e n a a n g e tro ffen in tijd sc h rifte n v an h e t C o n tin e n t en m o et n ie t w o rd en v e rw a rd m et de fooneenheid v a n h e t luidheidsniveau. H e t geluidsniveau o f het D .I.N .-fo o n n iv e a u v a n een law aai is norm aal veel lager (m is schien 10-20 eenheden) d an h e t luidheidsniveau. M aatstaven voor m a x im u m toelaatbaar latuaai T w ee b elan g rijk e o v erw egingen bij het bepalen van het m a x im u m to elaatb are law aai z ijn : (a) h e t gevaar van per m a n e n te a a n ta stin g v a n h e t gehoor en (b ) de h in d e r te n aan zien v an h e t v erstaan v an h e t gesproken w oord.
TA BEL I. M axim um gesprekhinderniveaus voor behoorlijke conversatie S.I.L. A fstand ( f t) tussen spreker en luisteraar
0,5 1 2
4 8
N orm ale stem
V erhoogd stem geluid
71 65 59 53 47
77 71 ON
Fig. 2. Geluidssterkte curven
Een enkele blootstelling aan h e ftig law aai (boven ca. sterkte 80 k an een tijdelijk verlies aan scherpte v a n h e t ge hoor veroorzaken, hetgeen norm aal in enkele m in u ten , o f uren o f misschien dagen is hersteld, afh a n k e lijk v a n de in te n siteit van h et lawaai en de tijd d a t h e t oor eraan w erd b lo o t gesteld. V oortdurende blootstelling, dag aan dag, jaar aan jaar, in de norm ale loop van bezigheden v a n een persoon, k an een geleidelijk toenem ende perm an en te v ersto rin g v an h e t gehoor tengevolge hebben. Intensieve b e stu d erin g in de U .S.A . gedurende de laatste decade [1 2 ] w ijst u it, d a t de p erm anente verschuiving in de drem pel van h et gehoor n a een 10-jarige gewone blootstelling (d.w .z. vijf of m eer u re n p er dag en v ijf dagen per w eek) aan v o o rtd u re n d g elijk m atig lawaai, te n ruw ste dezelfde is als de tijdelijke verschuiving o nder vonden na acht uren voo rtd u ren d e blootstelling aan hetzelfde lawaai. Als resultaat van deze studies w o rd t een law aaisterkte van 85 voorgesteld als een m a atstaf voor h e t beh o u d van h e t gehoor. D it im pliceert, d at h et o n w aarschijnlijk is d a t bij gewone blootstelling aan o n o n d erbroken g elijkm atig la waai beneden d it niveau gem iddeld individueel een perm a nente verschuiving van de gehoordrem pel geschiedt, w elke voldoende is om een w aarneem bare ac h te ru itg a n g v an h et verm ogen het gesproken w oord te verstaan onder norm ale alledaagse condities te veroorzaken, doch d at, w anneer h e t lawaai boven d it niveau uitgaat, een dergelijke v ersto rin g van h et gehoor in toenem ende m ate w aarsch ijn lijk w o rd t en er dienen dan m aatregelen te r bescherm ing v an h et gehoor te w orden genom en, b.v. oorbescherm ers en m isschien regel m atig otologisch onderzoek voor h et opsporen v an de m eer v atbare personen in een vroeg stadium . D e hinder van h et lawaai bij gesprekvoering h a n g t in de eerste plaats af van de m idden- en hoge freq u en ties v an h e t lawaai en als ruw e m aatstaf w o rd t de gem iddelde w aarde van de drukniveaus in de d rie-o ctaafbanden, de range van 600-4.000 c /s beslaande, toegepast. D it w o rd t „Speech Interferen ce Level” (S.I.L.) genoem d. T abel I geeft de hoog ste w aarden van S.I.L. w eer, die betro u w b are conversaties op de aangegeven afstanden en stem hoogten m ogelijk m aken. W aar slechts een beperkt aantal standaardm ededelingen b e h o eft te w orden verstaan, k a n een ie tw at grotere gesprekshinder w orden toegestaan.
59 53
DEEL II V O O R T P L A N T IN G V A N G E L U ID V A N U IT M A C H IN E K A M E R R U IM T E N Bijzonderheden o m tren t de drie dubbelschroef door diesel m otoren voortgestuw de kanaalschepen w aarop geluids- en trillingsonderzoekingen w erden genom en [13, 1 4 ], zijn w eer gegeven in tabel II. O pgem erkt zij, d at hoewel de drie sche pen in algemeen ontw erp en afm etingen gelijk w aren, er v er-
T A B E L II.
Schip
B ouw jaar L engte Breedte B ru to to n n ag e H o o fd m ach in es B ijzonderheden. R .p .k . H u lp w e rk tu ig e n B ijzonderheden
F u n d e rin g h o o fd m achines
F u n d e rin g h u lp w e rk tuigen
B ijzo n d erh ed en v an de kanaalsch ep en A , B en E
B
A
1929 345 f t 46 f t 3.800 r .t. 4 S.C.S.A . 2 X 1 0 cilinders 630 X 980 m m 6300 bij 128 o m w /m in 3 st. - 6 -cilin d er 4 S.C.S.A . 230 X 380 m m 110 k W bij 3 00 o m w /m in E lk e m ach in e g em o n teerd op 189 ru b b erk u ssen s. D ik te der kussens s a m e n g e d ru k t ca. 5 /8 " . S am enge d r u k t o n d e r b elastin g 1 / 3 2". 8 z ijv u ls tu k k e n A lle m achines op ru b b e r kussens
B ekleding m oto rk am ers
W a n d e n , d e k to p en m a c h in e k a m e rsc h a c h t m e t g ep erforeerde as best tegels
V eerk rach tig e kussens onder s tu tte n in h o o fd m o to rk a m e r
G een
1936 320 f t 47,5 f t 3.300 r .t. 2 S.C .S.A . 2 X 8 cilinders 500 X 900 m m 5.200 bij 150 o m w /m in 4 st. - 6 -c ilin d er 2 S.C .S.A . 180 X 300 m m 110 k W bij 3 50 o m w /m in A lleen op stalen v u llin g e n g em o n teerd .
D rie m achines op „M asco lite” k u s sens. E én m a ch in e op ru b b e rk u s sens. W a n d e n v a n beide m ac h in ek am ers onbekleed. D e k to p en m a c h in e sc h a c h t bekleed m e t asbest v o o r w arm te-iso latie. G een.
schil was in de behandeling v a n de v e rm in d e rin g v a n h e t lawaai. In de schepen A en E w aren de h o o fd m achines op r u b berb lo k k en gem onteerd en w a re n de h o o fd m a ch in e k am ers bekleed m et aanzienlijke hoeveelheden g ep erforeerde asbesttegels, terw ijl bij schip E de s tu tte n in de m a c h in ek a m er b o ven en onder w aren voorzien v a n ru b b e r kussens. I n schip B w aren de hoofdm achines d ire c t op staal g e fu n d e e rd en de enige bek led in g en , welke in de m o to rk a m e rs w a ren aan g e b ra c h t, bestonden u it asbest, a a n g e b ra ch t teg en h e t dek en teg en de w an d en van de m ach in ek am ersch ach t v oor w arm te-iso latie. V erder lag in schip E op h e t veedek een laag b e to n te r d ik te van 4 " en was d it dek dus v a n zeer zw aardere c o n stru c tie dan h et p e n d a n t dek in schip B. De pro ev en op deze schepen n am en in elk v a n de gevallen een periode v an zeven to t a c h t dagen in beslag. R u im te g e b re k belet h e t behandelen in deze v o o rd ra c h t v a n m eer d a n een fractie v an de verkreg en gegevens, d och er w e rd een selectie gem aak t om enkele van de v o o rn aam ste b ereikte conclusies te illustreren. De toegepaste fu n d am en tele m eth o d e Voor h e t m e te n v a n lawaai b estond in het b epalen v a n de g e lu id sd ru k k e n in een opeenvolging v a n aang ren zen d e fre q u e n tie b an d e n , elk één octaaf breed. T eneinde deze w a a rd e n te h erleiden in lu id -
E
1948 345 f t 50 f t 4.115 r.t. 2 S.C.S.A. 2 X 1 0 cilinders 500 X 900 m m 4.3 00 bij 118 o m w /m in 4 st. - 6 -cilin d er 4 S.C.S.A . 250 X 300 m m 15 0 k W bij 4 5 0 o m w /m in E lke m a ch in e b ev estig d m et 180 bo u ten en g e m o n te e rd o p ru b b e r kussens m et een to ta a l d ra ag o p p ervlak v a n 65 00 □ 30 zij v u ls tu k ken. A lle m achines op ru b b e r kussens.
R om p (4 f t v a n a f v lo e rp la te n op w aa rts) bekleed m e t g ep erforeerde asbesttegels. V o o r- en ach tersc h o t onbekleed. De 5 s tu tte n v a n H - p r o f ie l aan de b u itenzijde v a n elke h o o fd m o to r en die h e t C -d e k ste u n e n hebben boven en o n d er ru b b e r kussens l" dik. D e tw ee ro n d e s tu tte n in het h a rt v a n h e t B -dek h e b b e n boven en on d er viltk u ssen s v a n l " d ik te.
heidsniveaus in fo o n s, w e rd een speciaal la b o ra to riu m o n d e r zoek v e rric h t, w aa rb ij een uitgebreide selectie v an re g is tra tie op de film , o p g en o m e n in de m ach in ek am ers en de acc o m m o d a tie ru im te n in een v an de schepen, w erd v e rk re g e n , z o d a t de g eluiden v a n h e t schip in h e t la b o ra to riu m k o n d e n w o rd e n g erep ro d u ceerd . D e luidheidsniveaus in foons v a n h e t gerep ro d u ceerd e law aai w erd en alsdan su b jec tie v elijk door een groep v an d e rtig w aarn em ers m e t een n o rm a a l gehoor g em ete n en de m e tin g e n gecorreleerd m e t de o c ta a fb a n d fre q u e n tie an a ly se n v a n h e t law aai. V o o r h e t v aststellen v a n h et relatieve belan g v a n door de lu c h t o f door de sch eep sconstructie v o o rtg e p la n t geluid is h et n o o d za k elijk één v a n hen zo d anig te isoleren, d a t z ijn e ffe c t k a n w o rd e n g e m e te n , zonder d a t d it door de andere w o rd t belem m erd. D it geschiedde in ieder schip d o o r h e t k u n s tm a tig o p w ek k e n v a n door de lu c h t in de m ac h in e k a m er v o o rtg e p la n t geluid d o o r m iddel v a n lu id sp rek ers (w aa rb ij de m achines w a re n g e s to p t) en het m e te n v a n h e t gedeelte, d a t to t de a cco m m o d atie doordrong. D it gedeelte, u itg e d r u k t als een verschil in g elu id sd ru k n iv eau s in decibels, w o r d t de „ A irb o rn e S ound In s u la tio n 5' (S.I.) genoem d. V e rg e lijk in g v a n deze hoeveelheid m e t h e t n iv eauverschil tussen h et law aai v a n de m a ch in e -in sta lla tie in de m ach in ek am er en d a t op h e t over-
eenkom stige p u n t in de accom m odatie, genaam d „E ngine N oise R a tio ” (E .N .R .) g eeft d ire c t een aan w ijzing o f het door de lu c h t, h etzij door de scheepsconstructie v o o rtg e p lan te law aai d o m in eren d is.
T abel III geeft de betrek k in g tussen h et surplus van de S.I.-w aarde boven de E .N .R .-w aard e (in decibels) en de fractie van de totale geluidsenergie v a n law aai v a n de m a chines, welke de plaats bereikt, h e tw e lk v a n oorsprong h et door de lu c h t voortgeplante is.
T A B E L III
De figuren 3 to t 7 illustreren de m an ier w aarop h et lu id heidsniveau van het m achinelaw aai, bij in b e d rijf zijnde hoofdm achines, varieerde voor deze drie schepen. Fig. 8 geeft een octaafbandanalyse van het gem iddelde law aai in de hoofdm achinekam ers van elk schip, terw ijl fig. 9 een soort gelijke analyse geeft voor drie plaatsen in de m achinekam er van schip E. T abel IV geeft een k o rte sam e n v attin g van de gem iddelde lawaainiveaus in vergelijkbare gebieden van de accom m odatie en de m achinekam ers van de schepen B en E. Lawaainiveaus in de accom m odatie v an de schepen A en B w aren vrijw el gelijk en daarom w erden de eersten niet opgenom en. O p gem erkt dient te w orden, d a t de norm ale dienstsnelheden 116-120 o m w /m in voor schip B en 100-110 o m w /m in voor schip E bedroegen.
F ractie van de to tale energie welke van door de lu c h t voortgeplante oorsprong is
S urp lu s v an S.I.-w aarde boven E .N .R .-w aa rd e (decibels)
1,0
0 3 6
0,5 0,25
10
0,10
15
0,03 0,01 0,003 0,001
20
25 30
T A B E L IV .
T enslotte w o rd t een typische selectie van door de lu c h t v o o rtgeplant geluid in verhoudingsw aarde v an m achinela waai voor schip E gegeven in tabel V.
V ergelijking van de gem iddelde law aainiveaux in vergelijkbare rayons v an de accom m odatie en de m o torkam er in de schepen B en E M otorschip B
M otorschip E
Plaats in h e t schip L uidheidsniveaux in foons
Luidheid in soons
Luidheidsniveaux in foons
Luidheid in soons
H o o fd m o to re n draaien m et norm ale dienstsnelheid
A -d e k H u tte n . . . G a n g e n ........................
72 73
B -d e k H u t t e n ........................ G an g en . .
73,5 77
C -d e k V eeruim en
. . . .
3e-klasse a ccom m odatie V e rb lijf (B -d e k ) G an g (C -d e k ) . Slaapzaal (D -d e k ) . H o o fd m o to rk a m e r.
9,2 9,8
65 67
5,7 6,5
10 13
65 72
5,7 9,2
88
28
80
16
69 76 74
7,5 12 11
71 74 75
8,6 11 11
84
101
69
104
Tw ee h u lp m o to re n in b ed rijf (hoofdm otor gestopt)
B -d e k H u t t e n ........................ H u lp m o to rk a m e r .
52 100
2,3 64
46 96
1,5 48
60
20
SO Shaft tunnel
/
10
7/69
Main motor room
10
\ 20
30
Aux. motor room
Fig. 3. Motorschip A . Distributie van lawaai en trillingsniveaus (vo o r-en achtergedeelte)
40 1 30 S h a ft tunnel
20
10
fO I 20 Aux. motor room
Main motor room
Fig. 4. Motorschip B. Distribtitie van lawaai en trillingsniveaus (voor- en achtergedeelte)
Steering year compartment
Drain tank Water ballast
Tunnelrecess
Shaft tunnel
Switchboard platform
Catt/e'space
Fig. 6. Motorschip E. Distributie van lawaai en trillingsniveaus (voor- en achtergedeelte)
KEY TO F/GS/J,4,S,6 and 7
A deckh-
ORabins Corridors Cattle spaces Noise level, Motor rooms phons Other accom'n. S haft tunnel H Measurement on hull of ships % Vibration levels FH A O O Q
-Motor ship A
Motor ship B-
Fig. 5. Distributie van lawaai en trillingsniveaus ( dwarsdoorsnede)
Fig. 7. Distributie van lawaai en trillingsniveatts ( dwarsdoorsnede)
1'TT'
I/O
© Motor ship A ° Motor ship B
i '
-S 8 ê/oo ï .e v <\j 1 8 90 «9
x
ào
r o
^■3 sa
....
8070 ....L 1 1 L.
SO
,r.._ i
100
200
. 1 __t_i ; l.
........ ....
5 ,0 0 0 10,000
50
Frzquency, c/s
100
200
500 1,000 2 ,0 0 0 Frequency, c/s
5,000 10,000
Fig. 8. Analyse van gemiddeld lawaai in hoofdmachine
Fig. 9. Analyse van lawaai voor verschillende plaatsen
kamers
in de hoofdmachinekamer
T A B E L V. Isolatie van door de lu c h t v o o rtg ep lan t geluid u it de m otorkam er (decibels) M otorschip E. Tussen haakjes m achinelaw aaiverhouding (decibels) Frequentiebanden Plaats te n opzichte van de sp an ten van h e t schip
35-75 c /s
300-600 c /s
150-300 cl s
75-150 c /s
600-1200 c /s
1200-2400 c /s
2400-4800 c /s
4800-9600 c /s
A -d e k H u t 100 H u t 17 H u t 21 H u t 61 G an g G an g Salon le
BB SB SB BB SB SB kl.
18 sp an ten 10 sp an ten 6 sp an ten 26 sp an ten 31 sp an ten 39 sp an ten 3 8 sp an ten
ach ter ach ter ach ter voor achter voor achter
43 37 35 49 42 44 48
(3 3 ) (30) (2 6 ) (35) (30) (31) (3 4 )
48 40 43 59 43 48 57
(3 4 ) (3 7 ) (28) (3 8 ) (3 5 ) (3 5 ) (3 8 )
58 55 47 65 53 57 68
(38) (33) (29) (47) (42) (43) (46)
69 66 61 75 54 65 71
(42) (45) (34) (49) (41) (46) (50)
74 74 68 82 60 73 77
(48) (55) (42) (51) (42) (46) (49)
77 78 72 86 63 76 79
(5 4 ) (57) (45) (53) (34) (51) (52)
-(6 2 ) — (59) 78 (4 3 ) -(5 7 ) 71 (48) 79 (5 3 ) — (5 1 )
— — — — — — —
BB BB SB SB SB SB kl.
3 sp an ten 2 5 sp an ten 3 8 sp an ten 3 8 sp an ten 23 sp an ten 27 sp an ten 3 5 sp an ten
ach ter voor voor voor achter voor ach ter
33 42 47 43 34 47 38
(27) (33) (3 0 ) (34) (29) (3 0 ) (29)
32 53 54 61 33 42 47
(2 5 ) (3 8 ) (3 3 ) (3 8 ) (2 8 ) (3 2 ) (3 2 )
43 61 65 67 48 42 57
(30) (42) (40) (46) (34) (36) (38)
50 77 72 73 51 52 63
(34) (48) (46) (47) (30) (37) (41)
57 74 82 83 54 63 64
(33) (52) (48) (54) (29) (40) (40)
60 79 86 87 57 66 —
(40) (56) (54) (58) (34) (44) (41)
71 84 — 86 66 70 73
(4 6 ) (6 3 ) (5 3 ) (6 5 ) (42) (5 1 ) (4 0 )
— (46) 75 (61) — (54) 74 (62) — (42) -(5 6 ) — (39)
(61) (59) (4 7 ) (59) (4 7 ) (5 2 ) (48)
B -dek H u t 186 H u t 152 H u t 144 H u t 145 G an g G an g Bar le C -d e k V eeruim BB 3 sp an ten achter V eeruim BB 18 sp an ten voor
25 (16) 29 (23)
25 (19) 35 (21)
31 (21) 38 (26)
32 (23) 33 (29)
35 (26) 45 (31)
35 (29) 46 (38)
36 (3 2 ) 48 (3 9 )
36 (33) 48 (40)
7 ( 4) 2 ( 5) 13 ( 8)
8 (1 0 ) 13 (1 3 ) 15 (1 2 )
13 (13) 17 (15) 16 (21)
10 (13) 16 (17) 20 (18)
16 (13) 19 (15) 23 (16)
19 (14) 19 (17) 26 (20)
17 (1 5 ) 18 (1 8 ) 25 (2 2 )
18 (15) 17 (14) 25 (20)
M oto rsch ach t Bordes: hoogte B -dek hoogte A -d e k 8 sp an ten voor hoog te P ro m .d ek
D e voornaam ste conclusies van deze m etingen w aren: 1. D e hoo fd d ieselm o to r-in stallatie was op alle drie schepen verrew eg de m eest b elangrijke b ro n van law aai d at de accom m odatie b ereik te; de bijdrage van de h u lp w e rk tu igen was in alle gevallen van geringe betekenis, u itg e z o n d erd in een klein gebied g renzend aan de m o to r k am er v an de h u lp w e rk tu ig e n . 2.
In elk geval was h e t law aai d a t de accom m odatie be reik te p red o m in eren d v an door de scheepsconstructie v o a rtg e p la n te o o rsp ro n g ; m et enkele kleine u itz o n d e
ringen was het door de lucht in de m achinekam er v o o rt geplante lawaai onbelangrijk als bron v an law aai, v o o rt geplant naar de accommodatie. D a aru it v o lgt, d at lou ter de absorptie van door de lu ch t v o o rtg ep lan t geluid in de m achinekam ers van zulke schepen geen noem ens w aardige invloed kan hebben op h et law aai in de passagiersaccommodatie. 3. H e t absorberende m ateriaal, aangebracht tegen het h u id oppervlak van de schepen A en E had geen noem ens w aard effect op het lawaai in de accom m odatie; verder
besto n d er, te rw ijl h et m ateriaal, bevestigd tegen de m ac h in esch ach t en de d e k to p , w aarsch ijn lijk enig dem pingse ffe c t h ad , geen tw ijfe l aan, d a t de g eperforeerde asbesttegels in de schepen A en E su p erieu r w aren ten o p zich te v a n de n o rm ale w arm te-iso latie, gebezigd in schip B. 4.
In schip E bleek de verende opstelling v a n de h o o fd m ach in e n ie t veel bij te drag en to t de w aarg en o m en v e rb e te rin g v a n de law aainiveaus in de le klasse accom m o d a tie , verg elek en m e t schip B. D e g em iddeld genieten a fz w a k k in g door de ru b b erk u ssen s was 2 dB. I n schip A was de overeen k o m stig e a fz w a k k in g 8 dB. H e t w erd v a n b etek en is g each t, d a t h e t aan tal zijv u llin g en in schip E aa n z ie n lijk g ro te r was en d it leidde m ogelijk to t een hogere g raad v a n k o rtslu itin g .
5. Bij fre q u e n tie s b o v en 200 c /s beliep h et verschil in trillin g sn iv e a u s b o v en en onder de isolatiekussens v a n de h u lp w e rk tu ig e n v a n 10 to t 20 dB. H oew el deze c ij fers n ie t n o o d z a k e lijk de actuele v e rb e te rin g v e rte g e n w o o rd ig en , v ergeleken m e t starre m o n te rin g , zou een aan zien lijk e g raad v a n v erb eterin g w o rd en v erw ac h t. In feite dro eg en de h u lp w e rk tu ig e n zeer w einig bij to t h et n a a r de accom m odatie v o o rtg ep lan te geluid.
j
4
E
ixl E m ergency g e n e r a to r
Engine casing
B o a t d eck
lb
1--------
JZL /a
E
7
Engine casing
6.
De gem iddelde a fz w a k k in g in de fre q u e n tie ra n g e 501000 c /s door de verende kussens, a a n g e b rach t aan de boven- en o n d erzijd e van de stu tte n en de b a lk e n van het dek boven de m achinekam er, bedroeg 7 dB, erop w ijzende, d a t deze kussens de voortg ep lan te trillin g b e la n g rijk v e rm in d e rd e n . E r volgt n a u u rlijk n ie t u it, d at er een o v ereenkom stige v erm indering v a n h et law aai was, om dat de trillin g langs andere w egen k a n w o rd en geleid, b.v. door de scheepsrom p, de schotten, de pijp leid in g en of incidentele fittin g s .
D e conclusies 2 ) en 3) zijn n a tu u rlijk v a n b u iten g ew o o n belang voor zo v er h e t de keuze van law aaiv erm in d erin g sbehandeling b e tr e ft en er d ien t te w orden o p g em erk t, d a t v an deze conclusies k a n w o rd e n verw acht d a t zij in h e t algem een voor m otorschepen gelden. O n d erv in d in g h e e ft aan g eto o n d , d a t d it ind erd aad h e t geval is. K ortgeleden w e rd e n soortgelijke o n derzoekingen als in h e t voorgaande o m schreven v errich t op een schip, u itg e ru s t m et een door een g astu rb in e gedreven elektrische gene ra to r en op een an d er schip, u itg e ru st m et een v rije -z u ig e r g a sg e n e ra to r/g a stu rb in e v o ortstuw ingsinstallatie. H e t eerste schip was een m o to rv ra c h tsc h ip van 9.150 to n d .w . m et accom m odatie voor 12 passagiers. D e 300 k W g en erato r (tu rb in esn elh eid 15.000 o m w /m in en een g en erato r snelheid v an 1500 o m w /m in ) sto n d opgesteld aan h et ach terein d e v a n h et sloependek in een ruim te v an ca. 20 f t. lengte, 13 f t breedte en 10 f t hoogte, direct ach ter de m ach in ek am erschacht. Fig. 10 g eeft de plaats aan van de m o to rk am er te n o p zich te v a n de accom m odatie en de p la a ts waai de law aaim etingen w e rd e n v errich t. D e g e n era to rk am er was bekleed m et geluidisolerend m ateriaal en de leid in g en tu s sen deze kam er en d a a rb u ite n w aren akoestisch b ehandeld, teneinde de v o o rtp la n tin g van het geluid door de lu c h t te v erm inderen. V oor h e t reduceren van de trillin g , o ver g e b ra ch t n a a r de scheepsconstructie, was de m achine op anti-trillin g so n d e rste u n in g e n gem onteerd. D e k o e llu c h tin la a tleiding was o n d e rb ro k e n door een flexibele bus en de u itlaatleiding v an de g a stu rb in e om vatte een expansiestuk, v o o rd at elk v an beide door de om kasting heen g ing. De gelu id sd rukniveaus, geregistreerd op h et m eerendeel v an de m eetplaatsen, z ijn afg ebeeld in fig. 11. B innen de genera-
i
130-
Promen ade deck
1----1----1--- [....I' “ T
I
^ 90-
;
r
Generator room (/)•
T//0-1 ■>/0O«Aj
I
Boat deck
120-
-f
ex \
Outside generator coo/ing air
a
\ 3 xbaust M
O 80-
0 6 704) CQ <50\ïL
rW.T. office (2) Stfi. officer (e)
Outside main . air intake (la)
■e, -50c -§ 4 0 —
M aster's day W o t room (4) -----
OJ
X
■ -
ö 30-
Engine casing
Centr e c a st/e deck
1u
20-
1
Centrecastie deck
Promenade deck
80-
Lavatory (ó)
£ 70-
5? 5 <50k ■b 5CH
t\
\
No.5 passenger x stateroom(7)
-Kt-
Din/ng sa/oon (/O)
§
<5? Fig. 10. Meetplaatsen in een schip m et door gasturbines gedreven 1.
2. 3. 4.
5.
generatoren G enerator kam er 6. Toilet passagiers ( heren) Radio cabine 7. 'Passagiershut no. 5 H u t radiotelefonist 8. Passa gierslotm ge D agverblijf gezagvoerder 9. 4e W erktu ig ku n d ig e 5e O fficier 10. Eetsalon
a e (8) e Passenger lounge
3020
1
I
1
N-) <0 f\l ^ 5 <\i
r y
-v
X
.
r O 5 5 5 ^«s 8 ? g 'O
£ IE r\j 3\j ^5 oo oi o5T V CO N XJ- 03 10 2 Si < A vcT
Mid-frequency of octave band, c/s
Fig. 11. A n a lysen van lawaai van de gasturbine generator
to rk a m e r was h e t h o o fd k e n m e rk v an de law aaianalyse het hoge n iv eau (126 dB ) in de o cta a fb a n d , gecentreerd bij 4.600 c /s , h etw elk zijn o orsprong v o n d in h e t flu ite n , v o o rt g eb ra c h t door de com pressor van de g astu rbine. Fig. 12 to o n t de red u ctie v an h e t g eneratorlaw aai, vergeleken m et de red u ctie van h e t luid sp rek erlaw aai voor een aan tal p laat sen. M en ziet, d a t in de eerste zes o ctaaf b an d en (v a n a f die, g ecen treerd bij 5 3 c /s t o t die g ecentreerd bij 1700 c /s ) de re d u c tie v an h et luidsp rek erlaw aai v an 10 to t 30 dB g ro ter was dan de red u ctie v an h e t generatorlaw aai, hetgeen aan to o n t, d a t v a n a f 90 % o p w aarts van h e t law aai in deze fre q u e n tie b an d e n door de scheepsconstructie w o rd t v o o rt gep lan t. In de tw ee sto p b an d en was de red uctie van de tw ee b ro n n e n v a n law aai tennaastebij gelijk, hetgeen erop duidd e, d a t in deze o c ta a fb a n d en h et law aai bij in b ed rijf zijn d e g en erato r in de eerste plaats v o o rtk o m t u it door de lu c h t in de g e n e ra to rk am e r v o o rtg e p la n t lawaai. H e t schip, u itg e ru st m e t een v rije-zu ig er gasgenerator v o o rtstu w in g sin stallatie was een v rach tsch ip v an 3450 to n d.w . D e beide gasgeneratoren w aren g em onteerd op T u f nol kussens (m e t boutb u ssen v an hetzelfde m ateriaal) en zij le v erd en h e t gas voor een tu rb in e , w elke over een reductie aan een enkele schroef was gekoppeld. D e algem ene in ric h tin g van d at gedeelte van h et b etreffen d e schip en de m eetplaatsen, zijn afgebeeld in fig. 13. D e bovenste h e lft van de m ach in ek am ersch ach t, d.w .z. boven tu ssendekniveau, was bekleed m e t geluid ab so rb eren d m ateriaal, afg ed ek t m e t ge p erfo re e rd m etaal. Fig. 14 to o n t de re su lta te n v an o ctaafb andanalysen van h e t law aai op verschillende plaatsen in h e t schip, o nder b e stendige condities in de v a a rt op zee. V ergelijking van deze cu rv e n m e t reeds voor schepen m e t langzaam lopende diesel m o to re n gegeven re su lta te n , doet zien, d a t er voor de n i veaus de ten d en s b estaat in dieselschepen nogal lager te zijn in de drie to p -o c ta a fb a n d e n , v an dezelfde orde in de m id den freq u en ties en enigszins hoger in de o ctaafb an d en gecen treerd bij 53 en 106 c /s.
Diesefe/ectric generators<
*1
Turbine
Cargo space
J4\
P T i BoUzr « Tween decks casing i /S ft. above engine room floor
Engine casing
vi
IO
20
JO
d
xP
4 0 feet
x/O
Boat deckhouse JO ft.óin. above engine room floor
Fig. 13. Meet plaatsen in een schip met vrije-zuiger gasgenera-
tormachine-installatie 120 -
do
60-
50-
50
#40-
40
X
30-
30-
tb
/ cl
20-
20g / o +p o
I
10- ■90
/
O- ■80
O' ■80
I-60
■50
50
■40
Y40
Ç 90 J0J 70
A
10
g 60 o 50 o S 40
y 30-
70
■/O
50 40
/
t
« 20
/
A
30
20 10
/
to
o
80 60~\
/
A
^
^
'O (\|
3 9 ft
P o £03 N P
/
4 S 30c / -20 /
90
-i; SO ■20
■§
À
H50
p
I
/
-10
§ - / o ■70
O
T
/ A
A/oo-èoj o O POÓ '6 5
Engine room (mean)
80
7
70
X
/ V A- / /( ^ i / I /
w
60-
*
50-
Tween decks" cargo space (meat) -Position 23,24 [mean) Position 16 doors A,B open
S 40
./■ 'O CM V) Ô W o ~ o ~ ^ 5 Ri $ S3 NP 9> °00
30
Position 16 "doors A,B open ■Position 9,IO(mean)
M
h ' 'o '
Mid-frequency of octave band, c/s X Generator noise
110-
7*
o Loudspeaker noise
Indicates reduction o f loudspeaker noise greater than amount indicated
20
^Vr\l >‘o
O O OO O O ‘O O cd 'x CDn7 XT
Mid frequency o f octave band, c/s
Fig. 12. Niveaureductie van de generatorkamer naar
Fig. 14. Vergelijking van geluidsniveaus op verschillende
andere plaatsen
plaatsen
JOO x Measured total noise
X
90
a Estimated contribution from airborne noise in engine room
8 0^ 7 0 f ,100
\
L 60 ■90
\•“V -x.
80x
r\j 0/00 r o \ o o 9 0 60 ó
■X\
N\ x
Tween decks
'ö cargo space
\
8 0 - ,5 0 y
X \
xx
7 0 ZOO
XX
Bridge deckhouse p ort alleyway
60--.9 0
Xp
50 80
\
V
üjioo-. fel
•I 9 0 - 6 10
\
>o Engineers' toilet
/oo X \ 1 80 pox— x |7 0 I u)
•x— "N *“
xs. 't> Engineers'duty mess
(Vooas 7 <Sfl ejoe/j)
60 8 0 5 0 70
\
V X
d ire c t v a n a f de m a c h in e -in sta lla tie n a a r de lu c h t in de m a ch in ek am er en de b ijd ra g e als re su lta a t v a n de trillin g , o v e rg e p lan t v a n de m ach in e -in sta lla tie n a a r de scheepscon s tru c tie w elke elders in h et schip zo b e la n g rijk is, is h ie r b e tre k k e lijk o n b e te k e n e n d . Enkele voo rb eeld en v a n o c ta a fb a n d sp ec tru m s v a n m a c h inek am erlaw aai w o rd e n in fig. 16 voorgesteld. D e c u rv e n A hebben b e tre k k in g op dieselinstallaties, de c u rv e n B op sto o m tu rb in e -in sta lla tie s en de c u rv e n C geven een en k el v oorbeeld v an een g a stu rb in e, gedreven door v rije -z u ig e r gasgeneratoren. T e n e in d e de w a a rd e rin g v a n de ab so lu te n i veaus te v e rg e m a k k e lijk e n , is de law aa icu rv e (de m a a ts ta f v o o r g e h o o rin sta n d h o u d in g ) in elk stel c u rv e n b e g re p e n en b ovendien w o rd e n de law aaisterk te en de g e sp rek h in d eringsniveaus v o o r e lk geval aangegeven d o o r de a lle en staa n de p u n te n lin k s in de fig u u r. I n elk v a n de g ev allen g aat de law aaisterk te u i t b o v e n de m a a ts ta f v a n g e h o o rin sta n d h o u d in g en in som m ige gevallen zeer aan zien lijk . D e g esp re k hin d erin g sn iv eau s z ijn zod an ig , d a t zij alles b e le tte n b e h alve m inim ale c o m m u n ic a tie door h a rd sc h re eu w en v la k bij h e t oor. E r is dus b ijz o n d e re aan leiding voor h e t v e rm in d e re n v a n law aai in de m ach in ek am ers. V erm in d erin g aan de b ro n
- 4 0 /6 0
5 0 ■50
xo Engineers'duty mess
\\ N
20 4 0
-50
Xx.
(doors A &B closed)
X. "O.
-20
Ip f\J hM *O0
Boat deckhouse officers’lounge
o o o o & K O Y o O o Y to <5
Mid-freguency ofoctave band\ c/s
Fig. 15. V ergelijking van totaal lawaai en geschatte bijdrage va n door de lu c h t in d e m achinekam er vo o rt geplant latuaai
t i n S./.L. A 4,
0
X
0
X— 7
X.
X > + *X -
\
'S0 «
In fig. 15 w o rd e n de re su lta te n v a n de o v e rd ra c h tsm e tin g e n w eergegeven. In d ie n bij in b e d rijf zijnde m achines h e t law aai in de accom m odatie alleen o n ts ta a t door de lu c h t v o o rg e p la n t law aai, zo u d en de tw ee stellen cu rven, afgezien v a n ex p erim en tele vergissingen, id e n tie k z ijn , doch in d ie n h e t do o r de scheepsconstructie v o o rtg e p la n t law aai een b e te k en en d e rol speelt, zou de c u rv e v o o r de g em eten niveaus hoger zijn . E en verschil v a n 3 dB b e te k e n t d at door de co n stru c tie v o o rtg e p la n t law aai voor 90 % v a n h e t to ta a l b ijd ra a g t. Fig. 15 doet zien, d a t in de o n d erste o c ta a f b a n den h e t door de lu c h t v o o rtg e p la n te law aai in de m a c h in e k a m e r de predo m in eren d e b ro n v a n h et law aai elders is. I n de o c ta a fb a n d , g ecen treerd bij 2 1 2 c /s , z ijn de b ijd ra g e n v a n de tw ee b ro n n e n v a n dezelfde orde, alhoew el door de co n stru c tie v o o rtg e p la n t law aai b e la n g rijk e r v erm ag te z ijn op plaatsen v erd er v a n de m a c h in e k a m er v e rw ijd erd . Bij n og h ogere freq u enties is door de c o n stru c tie v o o rtg e p la n t law aai v e ra n tw o o rd e lijk voor de v o o rn aam ste b ijdrage. In d it schip is dus door de lu c h t in de m ac h in e k am er v o o rt g e p lan t law aai aan sp rak elijk voor h e t g ro o tste gedeelte v an h e t la a g fre q u e n te law aai elders, en bijgevolg zo u een re d u c tie v a n d it gedeelte v an h e t law aai, d a t h o o fd z a k e lijk z ijn o o rspro n g v in d t in de in la a tle id in g e n v a n de g asg en erato ren zow el in de m ach in ek am er als in de acco m m odatie v a n betekenis zijn.
Bij b eschouw ing v a n de u itv o e rb a a rh eid v a n de v e rm in d e rin g v an law aai a a n de b ro n is h e t v a n b e la n g op te m e r k e n d at, om een b e v re d ig e n d e ffe c t te b ere ik e n , de b ro n o f b ro n n e n , v e ra n tw o o rd e lijk v o o r de p iek en in h e t la w a a i sp e c tru m w elke h e t hoogste liggen in h e t ro o ster v a n la w a a iste rk te c u rv e n (fig . 2 ) h e t eerst dienen te w o rd e n a a n g e p a k t en d a t er zelfs door de com plete o p h e ffin g v a n een kleine b ro n alleen, w e in ig te w in n e n is. W a a r de h o o fd b ro n van h e t law aai n ie t g e m a k k e lijk d u id elijk w a a rn e e m b aa r is, k u n n e n m e tin g e n en an aly sen v a n h e t law aai h e t oor h e lp e n en deze z ijn in d e rd a a d n odig voor een system ische b e n a d e rin g v an h e t p ro b le em . D e voorbeelden v a n law aaisp ectru m s in d ieselm o to rk am ers (c u rv e n A in fig. 16) h eb b en alle b e tre k k in g op h e t la w aai op h e t m a n o eu v ree rb o rd e s o n d er n o rm a le k ru is c o n dities. A i , A 2 en A 3 w e rd e n resp ectievelijk g em e ten in de m o to rschepen E , A . en B v an D eel II. A 4 [1 5 ] is v o o r een
X 1 a
•£/ e
x ) +
8 V \
X , N
X
>
-
Xy
■■■>
N
H
N I 185-
C
D E E L III V E R M IN D E R IN G V A N H E T L A W A A I I N M A C H IN E K A M E R S H e t law aai in de m ach in ek am er v a n een schip h a n g t in ab so lu u t n iv eau en in de aard (d .w .z . in de v o rm v a n h e t law a aisp e c tru m ) opvallend a f v a n h e t ty p e v o o rtstu w in g sinstallatie. I n alle gevallen k o m t h e t law aai p re d o m in eren d
X
>
N.J 9. 8 5 -
—
1
Mid freguency of octave band, c/s
’
Fig. 1 6. Lawaai in m achinekam ers
v ra c h tb o o t v a n ongespecificeerde afm e tin g en is erbij ge h aald om te doen zien, d a t soms veel hogere law aainiveaus k u n n e n w o rd en o n tm o e t d an bij de eerste drie. Bij diesel m o to re n z ijn de g ro te law aaib ro n n en m eestal de spoelluchtblow ers en de opladers. H e t h o o fd k e n m e rk van A?, is b.v. een u itg esp ro k en piek in de o c ta a fb a n d , g ecentreerd bij 212 c /s . M etingen in de nab ijh eid v an de spoelluchtblow ers (tw ee blow ers v an h e t R o o tes-ty p e voor elke m o to r) gaven een aanzienlijke accen tu atie v a n deze piek te zien to t een niv eau 10 dB hog er d an op h e t m anoeuvreerbordes, hetgeen bevestigde, d a t deze z ijn o o rsp ro n g v o n d in de blow ers m et h u n red u ctie. D e m o to re n v an A 2 hadden geen spoelluchttoevoer en h e t law aaisp ectru m laat geen soortgelijke piek zien. In h e t geval v an A i , w aar ook blow ers v an h et R ootesty p e op elke m o to r aanw ezig w aren , is er slechts een kleine piek in d it freq u en tieg eb ied . H ie r was elke blow er m e t zijn red u c tie opgesloten in een p laatstalen om kasting, inw endig bekleed m e t g eluidabsorberend m ateriaal. H oew el h e t totale verschil tussen Ag en A i n ie t alleen aan deze om kasting m ag w o rd e n toegeschreven, daar de condities overigens niet id e n tie k w aren , w ijzen de re su lta te n u it, d a t de inkapseling v an law aaim akende co m p o n en ten een w aardevol m iddel k a n z ijn v o o r h et v erm in d eren v an h e t lawaai. W aagepetersen [1 6 ] c ite e rt een geval, w aarbij elke m a chine geheel om sloten was door een zw are o m k asting, be kleed m e t geluid ab so rb eren d m ateriaal, w aardoor h e t law aai in de m ach in ek am er w erd gereduceerd v an 108 to t 88 foons (w aa rsc h ijn lijk de aflezin g v a n een D .I.N . fo o n m eter (zie deel I ) ). G een v an de m o to ren v an A i , A 2 o f Ag h ad d ru k v u llin g en h e t law aaisp ectru m to o n t een algem een afvallende curve n a a r hoge freq u en ties. N o rm a a l v ero o rzaak t een oplader law aai v a n hoge fre q u e n tie aan de in laat, h etgeen in h et b ij zo n d er o n aangenaam is. D e fu n d am en tele freq u en tie v an h e t law aai is gelijk aan h e t p ro d u c t v an h et to e ren ta l per se conde v a n de w aaier v a n de com pressor en h e t aantal schoe p en d a a rv a n , doch er w o rd e n ook harm onischen daarv an ge pro d u ceerd , w elke leiden to t een aanzienlijke verm eerdering van h e t law aai in de o c ta a fb a n d en boven en inclusief die, g ecen treerd bij 1700 c /s. O p een afstan d v an 3 f t v a n de in la a t k a n h e t o c ta a fb a n d n iv ea u boven 115 dB u itg a an en veel law aai k a n ook k o m en v a n de w an d en v an de leiding tussen de com pressor en de cilinders. V erm in d erin g van h e t law aai v an opladers k a n w ord en bereikt door h e t aan b re n g e n v an absorptiedem pers, gecom bineerd m et de lu c h t filters aan de in la a t en h e t bekleden van de leidingen. Bij sto o m tu rb in e -in sta lla tie s is de voornaam ste b ro n van law aai gew oonlijk de tw eede tan d w ielred u ctie. T andw iellaw aai o n ts ta a t door trillin g v a n de tandw ielen en van de ta n d w ie lk a ste n , v e ro o rz a ak t door periodieke variatie v an de sp an n in g tussen h e t a a n d rijf rondsel en h et aangedreven wiel w an n eer de successieve ta n d e n in c o n ta c t kom en. D e voor n aam ste c o m p o n en ten d aa rv a n zijn : (a) een harm onische serie v an tennaastebij zuiv ere to n e n m et een fu n d a m e n tele fre q u e n tie gelijk aan de snelheid w aarbij de successieve ta n d c o n ta c te n w o rd en g em aak t, d.i. het p ro d u c t v an het to e ren ta l per seconde v an h e t w iel en h e t aantal tan d en
van dit wiel en (b ) een tweede serie, v oortkom ende u it een regelm atige opeenvolging van onvolkom enheden v an h et tandprofiel, hetgeen kan w orden v eroorzaakt door de o n zuiverheid van het hoofdw orm w iel van de freesm achine w aarm ede de tan d en van h et wiel w erden gesneden. Deze tweede serie h e e ft een fundam entele freq u en tie gelijk aan h e t p ro d u ct v an h e t toerental per seconde van h e t w iel en h e t aantal tan d en v an h et hoofdw orm w iel v an de freesm achine. D it w o rd t soms „spookfrequentie” genoem d en law aai bij deze frequentie en zijn harm onischen k a n soms de p redom i nerende com ponent van h et tandw iellaw aai zijn. De curven B in fig. 16 geven voorbeelden v an tan d w ielgeraas, gem eten in de m achinekam ers v an drie tu rb in e ta n kers, in alle gevallen op een p u n t 3 f t boven de tan d w iel kast [1 7 ] (de oorspronkelijke gegevens zijn in te rm e n van half-octaafbandniveaus en zij w erden hier om gezet in octaafbandniveaus om ze direct vergelijkbaar te m ak en m et de andere gegevens v an fig. 16). E nkele details v a n de b e treffen d e tandw ielen zijn gegeven in tabel V I. D e voornaam ste frequenties in tandw iellaw aai kom en n iet duidelijk naar voren door de b etrek k elijk ruw e analyse in fig. 16, doch zij w erden n au w keurig bepaald door fijnanalyse van de trillin g van de tandw ielkast. Bij ta n d w ie lo v erb ren ging N o. 1 was de com ponent bij de ta n d c o n ta c tfre q u e n tie (710 c /s ) predom inerend en zeer ste rk sprekend. Bij over brenging N o. 2 w aarvan de tan d en op een nieuw e frees m achine w aren gesneden, was de ta n d c o n ta c tfre q u e n tie (940 c /s ) eveneens de predom inerende co m p o n en t, doch deze was betrekkelijk laag en inderdaad nauw elijks te o n td e k k en in het law aaispectrum . De schrijver [1 7 ] m e rk t op, d a t h et law aaispectrum , zelfs hoewel dichtbij de tan d w ielo m k astin g gem eten, in feite vrijw el geheel en al was te w ijte n aan de hulp w erk tu ig en en bij gestopte hoofdm achine ju ist dezelfde bij hoge en lage frequenties en alleen enigszins lager bij tussenfrequenties. Bij overbrenging N o . 3, w aa rv a n de ta n den op een oudere m achine w aren gesneden, w e rd een zeer sterke com ponent w aargenom en bij een freq u en tie v an 560 c /s, geen betrek k in g hebbende op de ta n d c o n ta c tfre q u e n tie . Hoew el de schrijver stelt, d a t de oorzaak v an deze com ponent onbekend was, lijk t h e t ’t m eest w aarschijnlijk d at h e t een voorbeeld was van „sp o o k frequentie” , v o o rtsp ru iten d e u it een onzuiverheid van de freesm achine. V oor een laag tandw iellaw aai is een hoofdvereiste de n a u w keurigheid van de fabricage. Bovendien k a n ech ter w orden opgem erkt, d at dubbel helicoidale tandw ielen geneigd zijn rustiger te zijn dan enkele helicoidale w ielen, o m d at de axiale stu w d ru k w o rd t opgeheven en d at een grote helixhoek beter is dan een kleine, om dat m eer ta n d e n teg elijk er tijd in contact zijn en de spanning tussen individuele ta n den van het aandrijf rondsel en h et aangedreven tandw iel dientengevolge w o rd t verlaagd. O m d a t h et law aai in h o o fd zaak door de tandw ielkast w o rd t u itgestraald, is h e t ook van belang dat d it niet zal resoneren m et de frequenties v an h e t tandw iellaw aai. H e t voornaam ste kenm erk van het law aai v an een vrijezuiger gasgenerator is h et hoge niveau van zeer laag fre quentielaw aai, voortgebracht bij de in laat en voor de m e tin -
T A B E L V I. D etails tandw iel tweede reductie
3
7.5 0 0 7 .5 0 0 12.500
4° o
H elico ïd aal D u b b el helic. D u b b el helic.
H elix hoek
o
1
2
H .P .
o o
T ype
v» OJ
N o.
A a n tal tan d en in c o n ta c t
A antal tanden
W ijze van vervaardiging
omw/m in
4 70 50
426 564
Schaven Frezen Frezen
100 100 112
524
'
T a n d c o n ta c t freq u en tie
G em eten freq u en tie
7 1 0 c /s
7 1 0 c /s
9 4 0 c /s 980 c /s
9 4 0 c /s 9 8 0 c /s
gen, w a a rv a n C in fig. 16 een voorbeeld is, w erden speciale in s tru m e n te n gebezigd v o o r h e t u itb re id e n v an de fre q u e n tie ra n g e v an analysen m et een v erd er tw eetal o c ta ven aan h e t la a g fre q u en tie -e in d e [ 1 8 ] . V roegere m e tin g e n bij een gasg en erato r op de p ro e fs ta n d deden zien, d a t h e t la w aai m e t lage fre q u e n tie b e sto n d u it een h arm onische serie v an co m p o n e n te n m e t een fu n d a m e n te le fre q u e n tie gelijk aan h e t a a n ta l slagen p e r seconden v an de g asg en erato r (ca. 8,5 bij de snelheid, to eg ep ast bij de m e tin g e n aan b o o rd v a n h e t sch ip ) en d a t d it in tre d e -la w a a i p red o m in eerde to t f r e quenties v a n te n m in ste 200 c /s . O p g e m e rk t w erd reeds (deel I I ) , d a t in h et b e tre ffe n d e schip h e t la a g fre q u e n te la w aai in de accom m odatie h o o fd z a k e lijk te w ijte n was aan h e t door de lu c h t in de m a c h in e k a m e r o v erg ep lan te law aai, z o d at in d it geval v e rm in d e rin g v a n m ach in ek am erlaw aai ook in de acco m m o d atie van n u t zo u zijn. V e rm in d e rin g v an h e t law aai in de m ach in ek am er k o n n a tu u r lijk w o rd e n b e re ik t door de lu c h t v a n b u ite n aan te z u i gen, d och enige v o rm v a n g elu id d em p in g zou evenzeer ge w en st z ijn . D e p ro e fn e m in g e n op de p ro e fsta n d sugg ereer den, d a t de afgesloten zij v e rta k k in g , openende in de h o o fd in d u c tie p ijp , de h arm o n isch en w aaro p zij was afg estem d , aa n zien lijk k o n v e rm in d e re n en effectiev e geluiddem pers, w erk e n d e volgens d it p rin c ip e zo u d en zeker van p ra k tisc h n u t k u n n e n zijn .
P laatselijke b escherm ing v a n het personeel W a a r h et personeel zich ged u ren d e een g ro o t gedeelte van de tijd op een bepaalde plaats b e v in d t, k a n b esc h e rm in g op deze p laats v an h e t personeel te g e n h e t law aai d a t de v o o r n aam ste b ro n n e n v e ro o rz ak en , v an w aard e zijn . H e t ideaal zou z ijn een g e lu id d ic h te regelcabine m e t zw are d u b b e le ra m en , hoew el zelfs m e t v e rb e terd e m e th o d e n v a n re g elin g op a fsta n d d it o n p ra k tis c h k a n b lijven. E en m e t a b so rb e ren d m a te riaa l beklede k a p in de o n m id d ellijk e n a b ijh e id v an h e t m enselijk h o o fd o f een com pleet m e t a b so rb e re n d m a teriaa l bekleed „sch ild ersh u isje” zou on d er bepaalde o m sta n d ig h e d en p ra k tisc h e r z ijn en aanzienlijke v e rlic h tin g k u n n e n geven. E en vo o rb eeld d a a rv a n is h e t ty p e ab so rb e re n d e k ap , w elke over telefo o n s w o rd t a a n g e b ra c h t op p la atsen m e t veel law aai. W a a r z u lk e m aatreg e len n ie t m o g elijk z ijn , d ien t h e t personeel steeds te w o rd e n aangem oedigd g e b ru ik te m a k e n v an oorkussens. D e m o d ern e ty p e n z ijn zeer e ffe c tie f en zij k u n n e n g e d u ren d e lange perioden z o n d e r o n g e m a k w o rd e n g ed rag en . N a tu u r lijk re d u c e ren zij h e t ste m geluid evenals h e t law aai, doch h e t m askerende e ffe c t v an law aai op g e sp rek k en h a n g t a f v a n h u n relatieve n iveaus en o m d a t beiden in gelijke m a te w o rd e n g e re d u c e erd , is h e t schreeuw en n ie t m in d e r v e rsta a n b a ar m e t oorkussens dan zonder.
G eluid absorberende b e k le d in g v a n de m achine ka m er schacht.
D E E L IV
H e t in de lu c h t v a n de m a c h in e k a m er v o o rtg e b ra c h te la w aai w o r d t door de w a n d e n te ru g g e k a a tst, aldus h e t alge m ene n iv e a u v a n h et g eluid verh o g en d e. E r zou daaro m v e r m in d e rin g k u n n e n w o rd e n g ezo ch t door h e t bekleden van de m a c h in e k a m ersc h a c h t m e t g elu id ab so rb eren d m ateriaal. H oew el deze m eth o d e v a n la w aaired u ctie in fab riek e n vaak v a n w e rk e lijk voordeel is, b lijk t deze in m ach inekam ers v a n schepen n ie t zo e ffe c tie f te zijn en h e t k a n de m oeite n ie t lonen, te n z ij econom isch geco m b in eerd m e t een w arm te-iso latieb eh an d elin g . E r z ijn tw ee v o o rn aam ste redenen hiervoor. In de eerste plaats is de energie v a n h e t w eerkaatsende law aai om g ek eerd evenredig m e t de to ta a l aanw ezige geluidsabsorp tie. D e m ach in e k a m ersc h a c h t is v aak reeds bekleed m e t w a rm te -iso le ren d m ateriaal, d a t enige absorptie to elaat en m e tin g in de schepen A . B en E deden zien, d at de a b sorberende bekled in g de ab so rp tie n ie t m eer d an ca. tw e e v o u d ig v erh o o g t. B ijgevolg k a n de w eerkaatsende geluidsenergie n ie t w o rd en v e rm in d e rd to t m in d e r dan de h e lft, d.w .z. m e t m eer dan 3 dB. In de tw eede plaats is h et alleen h et te ru g k a a tse n d e g elu id d a t w o r d t v e rm in d e rd en d a t g e deelte v a n h e t geluid d a t d ire c t v an enige b ijzo n d ere b ro n afk o m stig is, w o rd t n ie t g e a ffe ctu e e rd . D ic h t bij de b ro n p re d o m in e e rt h e t d irecte g elu id en h e t is slechts op enige a fsta n d d a t de bijd rag e v a n h e t te ru g g e k a a tste geluid v an m eer b etek en is w o rd t. B erek en in g w ijst u it, d a t o n d er de condities die w aarsch ijn lijk in de m ach in ek am er v a n een schip z ijn te bereiken, zij b eid en gelijk zo u d en zijn op een a fsta n d v a n ca. acht t o t tie n f t v a n a f de b ro n . O p deze a f sta n d zo u een v e rm in d e rin g v a n h e t te ru g g ek aa tste geluid m e t 3 dB een red u ctie geven v a n slechts ca. 1 dB v a n h e t to tale g elu id , een te v e rw a a rlo ze n hoeveelheid. D ic h te r bij de b ro n zo u de red u ctie m in d e r z ijn en de m ax im u m re d u c tie v a n 3 dB k o n alleen w o rd e n v erk reg en op een a an zie n lijke a fs ta n d van de b ro n , zegge b.v. hoog in de m a c h in e k a m e rsc h a ch t. M etin g en in tw ee v rijw el identieke schepen, in één w a a rv a n de m ach in esch ach t en de d ek to p w aren bekleed m e t geluidabssof b eren d m ateriaal en de andere zo n d e r deze b ekleding, bevestigen zulks. D e re su lta te n v a n de m etin g e n w o rd en u itg e d r u k t in te rm e n van h e t lu id h eid sn iv eau (fo o n s) b erek e n d u it een o ctaafb an dan aly se. In h e t o n b ehandelde schip was h e t lu id h eid sn iv eau 106 foons op h e t m an o euvreerbordes, doch d it viel te ru g t o t 105 foons op een lager dek n iv eau en to t 104 foons ter h o o g te v a n h e t h o o fd d ek .
V E R M IN D E R IN G V A N G E L U ID IN A C C O M M O D A T IE R U IM T E N D e vo o rn aam ste b ro n n e n v a n law aai in a cc o m m o d a tie ru im te n zijn : (a ) de v o o rtstu w in g sin sta lla tie en de h u lp w e rk tu ig e n ; (b ) de v e n tila tie ; (c ) law aai v e ro o rz a a k t door m edepassagiers. L aw aai u it de eerste b ro n k a n z o lan g h e t n ie t b u ite n sp o rig is, g e m a k k e lijk e r w o rd e n g eto lereerd d an d a t v a n de beide an d ere n , o m d a t h et k a n w o rd e n b esch o u w d als een n a tu u rlijk a c co m p ag n em e n t v an de v a a rt v a n h e t schip. D o o rd rin g e n d v e n tilatieg e ru is k an m isschien w o rd e n beschouw d als een n ie t-n o o d z a k e lijk e overlast en h e t la w aai v a n andere passagiers, speciaal lu id spreken in een a a n g re n zen d e h u t, is b ijz o n d e r h in d e rlijk . E n k ele voorbeelden v a n h et law aai, g em eten in de passagiersaccom m odatie v a n een N o o rd -A tla n tis c h passagiers schip z ijn w eergegeven in fig. 17 [2 0 ] D e m e tin g e n w e rd e n gedaan in te rm e n v a n h e t g e lu id sd ru k n iv e a u in successieve d e rd e -o c ta a fsb a n d e n en o m to t h u n in te rp re ta tie bij te d ra gen, is de la w a a im a a ts ta fc u rv e 40 in de f ig u u r in g evoegd. O m d a t de gegevens in fig . 17 in term en v a n d e rd e -o c taa fsb an d n iv eau s z ijn , is de la w a a im a atstafc u rv e 40 v ijf dB la ger g ep lo t dan in fig. 2 die v o o r o c ta a fb a n d n iv e a u s is. D e
oe no/se (4)
1—
?
StabfU zer f t) N on y v«ni i/a.t/01 > ( k r / >
> 3 ,4 /
Ciukt (l) 1 / MR. 4C .I
s
\
-----M id frequency o f octave band, c/s
Fig. 17.
La-waai in passagiersaccommodatie
law aa im a atstaf en h e t gesprek h in d ern iv eau voor elk ge val zijn lin k s in de fig u u r aangegeven door de verw ijzingscijfers v an de cu rv en . C u rv e 1 is voor een b in n e n h u t, welke als ru stig w erd beschreven en die ongeveer m idscheeps was gelegen op h et re sta u ra n td e k tussen de m achinekam er en h e t achterschip. C u rv e 2 is voor een eetzaal (leeg) en geeft een voorbeeld van sterk ventilatielaw aai. C u rv e 3 is voor een b u ite n h u t op een dek, een w einig vóór de stabilizers, w aar h e t law aai d aa rv a n in h e t b ijzonder m erk b aar was. W a n n e e r de stabilizers b u ite n w erk in g w aren, was h et la w aai in deze h u t aan zien lijk m in d e r bij freq u enties beneden ca. 1000 c /s to t te n ru w ste de niveaus van cu rve 1. C u rv e 4 is voor een b u ite n h u t in h e t achterschip, w aar h et law aai van de m achine en v an de schroef zeer geprononceerd was. Lawaai van de m achine-installatie O p g e m e rk t w erd reeds, d a t law aai in de accom m odatie v o o rtg e b ra c h t door de schroeven, de hoofdm achines en de h u lp w e rk tu ig e n , o n tsta a t d oor trillin g , direct ov erg eb rach t op de scheepsconstructie. D e voornaam ste eis voor h et v e r m in d eren van d it law aai in de h u tte n , door deze b ro n n en v o o rtg e b ra c h t, is dientengevolge de reductie v an de v o o rt g e p lan te trillin g , doch w an n eer de scheepshuid o f een schot één w a n d van de h u t u itm a a k t, k an de aard van de bekle d in g van deze w a n d m e rk b a a r v an invloed zijn m et be tre k k in g to t h e t law aai. In referen tie [2 1 ] w erd een serie proefn em ingen beschre ven voor h e t bepalen v an de m eest effectieve bekledingsty p e n . V oor h et sim uleren van een stalen scheepsschot w erd een paneel v an staal te r d ik te van l/ 4" m et verticale v erstij vin g en v an hoekstaal l " X 2" X lA " op afsta n d en van ca. 2 '-2 " g em o n teerd in een o pening in één zijde van een ru im te. O m d a t h e t n ie t m ogelijk was in het paneel trillin g en op te w ek k en op dezelfde w ijze als w are h et een deel van de scheepsconstructie, w erd en tw ee verschillende m e th o den gevolgd. Bij de eerste w erd h et paneel over de gehele o p p erv la k te in trillin g g e b ra c h t door m iddel van door de lu c h t v o o rtg e p la n t geluid, v o o rtg e b ra c h t in de ru im te aan de overzijde v an h e t paneel (de v lakke zijde d a a rv a n ). Bij de tw eede m eth o d e w erd h e t paneel in trillin g g eb rac h t door slagen m e t een elektrische h am er en wel op één enkel p u n t v an h et paneel. A a n de zijde van h e t paneel, die m et de v er stijv in g e n , w erd en p ro efb ek led in g en aan g eb rach t en de d o e ltre ffe n d h eid d a a rv a n w e rd bepaald door vergelijking van h e t geproduceerde geluid in de ru im te aan deze zijde m et en zo n d e r deze behandeling. V oor h e t grootste gedeelte b estond de b ehandeling u it een bek led in g (gew oonlijk m u ltip le x ) over de verstijvingen, zow el m e t als zo n d er een laag absorberend m ateriaal in de tu sse n ru im te n en m e t verschillende graden v an isolatie tussen het stalen paneel en de bekleding. De p roeven strek ten zich u it v an v rijw el com plete isolatie, w aarbij de m ultip lex bek led in g op een o n a fh a n k e lijk fram e was bevestigd, to t een stijve v erb in d in g , w aarbij de bekleding w erd bevestigd op h o u te n o n derlagen, w elke d irect m et b o u ten aan de v er stijv in g en w erden bevestigd. T ussengraden van isolatie w er den v erk reg en door h et in b ren g en van v u llin g en m et v er schillende g rad en v an v e e rk ra ch t tussen de onderlagen en de bekleding. H oew el de v erk reg en resu ltaten m et de tw ee verschillen de m eth o d en van trillin g o p w e k k in g in h et paneel in de tail verschillen, was h e t algem ene doel h etzelfde. D e voor naam ste b ev in d in g v an h e t onderzoek was, d a t om de m ax i m ale red u ctie v an law aai voor een gegeven bekledingsgew ic h t te v erk rijg en , h e t nood zak elijk was om zow el de be kled in g v an h et stalen paneel te isoleren, als om een laag van geluid ab so rd eren d m ateriaal tussen paneel en bekleding aan te b rengen. G een v an deze m aatregelen alleen g af veel v e rb e te rin g te zien boven een stijf bevestigde bekleding zo n d e r absorberend m ateriaal. D it w o rd t g eïllu streerd in fig. 18, w aarin de v erb eterin g , bew erkstelligd door een
serie behandelingen, te zien is, w anneer de op w ek k in g door ham eren geschiedde. V oor de curven (a ) , ( b ) , (c ) en (d ) bestond de bekleding in elk van de gevallen u it m u ltip lex te r dikte van 5/% . Voor (a) was de b ekleding op h o u ten onderlagen aangebracht, welke stevig m et b o u te n op de v e r stijvingen w aren bevestigd, zonder absorberend m ateriaal in de tussenruim te. Bij de laagste frequenties h ad een ge ringe verslechtering van het lawaai plaats, doch boven ca. 150 c /s tra d een verbetering op, toenem ende to t ca. 15 dB bij 1000 c /s en 20 dB bij 7000 c /s. M et h et in b ren g en van fiberglasdekens, opgehangen in de ru im te n tussen de v e r stijvingen ( b ) , of m et de h o u ten onderlagen geïsoleerd van de verstijvers door m iddel van ru b b e r kussens ( c ) , w erd slechts een geringe ex tra verbetering bereikt, doch m e t de beide m aatregelen gecom bineerd (d ) w as de e x tra verb eterin g aanzienlijk. E r had n u geen toenem ing van h e t law aai plaats bij de laagste frequenties en de verb eterin g bereikte een hoog te van 25 dB bij 1000 c /s en 33 dB bij 7000 c /s . C u rv e (e) w erd verkregen voor dezelfde behandeling als die voor curve (d ) m et toevoeging van een laag fib erb o ard ter d ik te van Z2” onder het m ultiplex. D e ex tra v erb eterin g w erd deels toegeschreven aan de gew ichtsverm eerdering (to ta a l 3 lb s / f t 2 tegen 2,3 l b s / f t 2), deels aan de betere isolatie v an h e t m ultiplex op het stalen paneel en deels aan de e x tra dem ping van de bekleding door het fiberboard. O m d at lawaai in de h u tte n , hetw elk zijn oorsprong v in d t in trillin g van de scheepsconstructie, hoo fd zak elijk v an lage en m iddenfrequentie is, is de te bereiken v erb e te rin g in deze ranges gew oonlijk van m eer belang dan die v an de hoge frequenties. Berekeningen doen zien d a t, indien h et lawaai in de h u t zijn oorsprong v in d t in een enkel trille n d schot, de toepassing van de geïsoleerde bekleding m e t geluidabsorberende vulling (d in fig. 18), in plaats v an een stijfbevestigde bekleding van hetzelfde gew icht (a in fig. 18) de sterkte van het lawaai m et ca. 10 zo u verm in d eren , w aar het spectrum van het lawaai in de h u tte n gelijk was aan 1,3 of 4 van fig. 17. Ventilatielawaai H e t lawaai van een ventilatiesysteem k an o n tstaa n door de fan zelf en door de tu rb u len tie , v o o rtg e b ra c h t door de lu ch tstro m in g in de leidingen en bij de u itlate n . F anla waai bevat gew oonlijk tonen van freq u en tie, bepaald door de snel heid van de fan en het aantal schoepen, terw ijl h e t lawaai als gevolg van tu rb u len tie vrijw el geheel ach tergrondgeruis is. D it laatste is zeer sterk afh an k elijk v an de snelheid van de luchtstroom in de leidingen en aan de u itla te n . D e law aaienergie is evenredig m et tussen h e t 5e en 8e verm ogen van de luchtsnelheid, d.w .z. d at het law aainiveau toeneem t m et van 15 to t 24 dB voor een v erd u bbeling v a n de lu c h t snelheid en om gekeerd kan w orden gereduceerd m et deze hoeveelheid, indien de luchtsnelheid w o rd t gehalveerd.
e d \ A
o - .......
A
--
--- / •
X—1 >~
/ L
r i
o-i--------- 1 -----53
106
Fig. 18.
212
425 850 1,700 3 ,4 0 0 6 ,8 0 0 13,600 Frequency, c/s
Vermindering van lawaai door bekleding van een trillend schot
Zow el h e t fan ia waai als h e t law aai v a n tu rb u le n tie , v o o rt g e b ra c h t in de leidingen, k a n w o rd e n v e rm in d erd d o o r geluidabso rb eren d e b ek led in g v a n de w a n d e n der leid in g en of, in zeer w ijde leidingen, d o o r h e t splitsen d a a rv a n in een aa n ta l parallel lopende k a n a le n door m iddel v a n sc h o tte n v a n gelu id ab so rb eren d m ateriaal. V oor law aai, a fk o m stig v a n de fa n w o rd t de b eh an d elin g h e t beste n abij de f a n u itg e voerd en bij law aai door tu rb u le n tie in de leid in g en in de n ab ijh eid v an de u itla te n . B ehan d elin g en v a n deze aa rd z u l len n u tte lo o s zijn , indien h e t p red o m in e re n d e law aai een gevolg is v an tu rb u le n tie , v o o rtg e b ra c h t aan de u itla a t v a n de leidingen. H oew el h e t to t op zekere h o o g te a fh a n g t v a n de a a rd v a n de u itla a t, is de eis v o o r g e rin g law aai lage snelheid, n ie t u itg aan d e bov en zegge 500 f t /m i n . L a w a a i door passagiers
H o e m eer h et law aai in h u tte n , a fk o m stig v a n de m a ch in e in stallatie en v a n de v e n tila tie w o rd t v e rm in d e rd , hoe m eer m e rk b a a r h e t law aai v a n de passagiers in een a an g re n zen d e h u t w o r d t en in vele gevallen k u n n e n de gesprekken door de tussengelegen afscheiding heen g em ak k elijk w o rd en v e r staan. O m d it te v erm ijd en , k a n v e rb e te rin g n o d ig z ijn v an de geluidsisolatie tussen aan g re n z en d e h u tte n . H e t verschil in n iv eau tussen h e t g elu id in de h u t w a a r h e t w o r d t v o o rtg e b ra c h t en d a t in de aan g ren zen d e h u t h a n g t in de eerste plaats zow el a f v a n de geluidsisoleringsk a ra k te ristie k en v an de afscheiding (v o o rg esteld door z ijn g e lu id sre d u c tie ex p o n e n t), als v a n de hoeveelheid geluidsabsorptie in de h u t w aar h e t g eluid w o rd t o n tv a n g en . W a n n e e r h e t geluid alleen door de afsch eid in g k o m t, is de v e rg elijk in g : D = i l + 10 logio ( A /S ) W a a rin D h e t verschil in decibels is tussen h e t n iv ea u v a n h e t gelu id in de ru im te v a n de b ro n en d a t in de o n tv a n gende ru im te, R is de g e lu id sre d u c tie -ex p o n e n t v a n de afscheiding, S is de o p p e rv la k te v a n de afsch eiding in s q f teenheden en A is de to tale absorptie in de o n tv a n g e n d e ru im te in sq ft-een h ed en . D e isolatie k a n terdege w o rd e n v erm in d e rd w an n eer er andere paden voor de o v e rb re n g in g van h e t geluid bestaan, b.v. n a d e n aan de ra n d en v a n o n voldoende passende afscheidingen o f ro n d p ijp leid in g en o f kabels w elke door de afsch eid in g w o rd en gevoerd, of open in g e n v an de ventilatie. V o o r een enkelv o u d ige hom ogene afscheiding is de g elu id sred u ctie-ex p o n en t h o o fd z ak e lijk een fu n c tie v a n h e t gew ich t v a n de o p p e rv la k te , w aarb ij de gem iddelde w aarde over de fre q u e n tie ra n g e 100 to t 3200 c /s te n ru w ste w o rd t voorgesteld door: R = 14,5 logio in + 21 dB
w a arin m h et g ew icht is p e r o p p erv lak te-een h eid in l b s / f t 2. V oor een gegeven g ew icht n eem t de g e lu id sred u c tie-ex p o n e n t in h e t algem een toe m e t de fre q u e n tie , doch k a n een „ p la te a u ” v e rto n e n o f zelfs een u itg e sp ro k e n d o o rh an g bij m id d e n - en hoge freq u en ties. D eze o n ts ta a t in de b u u r t v a n de fre q u e n tie w aar de g o lfle n g te v an b u ig in g sg o lv en in de afscheid in g gelijk is aan de g o lfle n g te v a n geluid in de lu c h t, de lu c h t. E en lage b u ig in g sstijfh eid , w elke deze d o o rh a n g t o t hoge freq u e n tie s o p d ru k t, is een voordeel m e t b e tre k k in g t o t geluidsisolatie, hoew el h e t o n v eren ig b aar k a n z ijn m e t s tr u c tu re le eisen. E en dubbele afsch eid in g zo n d e r v e rb in d in g e n geeft bij hoge freq u en ties n o rm a a l aan zien lijke v e rb e te rin g te zien b o ven een enkelv o u d ig e afscheiding m et h e tz e lfd e to ta alg e w ic h t, d och zij k a n ta m e lijk slecht z ijn bij lage freq u en ties. V oor een afsch eid in g m e t tw ee gelijke b la d e n w o rd t de fre q u e n tie w a a rb o v e n v e rb e te rin g k a n w o rd e n v erw a c h t theoretisch gegeven door:
tw ee b lad e n m u ltip le x , elk m e t een g ew ic h t v a n 2 l b s / f t 2 (d ik te ca. Y \ ' ) en een lu c h ttu s s e n ru im te v a n l " , k a n d u s alleen v e rb e te rin g b o v en een en k elv o u d ig e afsch eid in g v a n 1 Z z" m u ltip le x b o v e n ca. 240 c /s w o rd en v e rw a c h t. In de h u t v a n een schip w o r d t de gelu id sab so rp tie g r o te n deels b epaald d o o r h e t b eklede m eu b ilair e n de k asten e n zij is n o rm a al v rij hoog, z o d a t geen g ro te v e rb e te rin g k a n w o rd e n v e rw a c h t v a n een speciale ab so rp tiev e b e h a n d e lin g . E n k e le o n d e rzo e k in g e n , om v a st te stellen w a t in de p r a k tijk k a n w o rd e n b e re ik t, zow el v a n e x tra ab so rp tie als v a n de toepassing v a n een d u b b ele in plaats v an een enkele afsch eid in g , w o rd e n in re fe re n tie [2 2 ] b ehandeld. D e o n d e rz o ek in g en w e rd e n v e rric h t op een passagiers schip tijd e n s h e t v e rb lijf in h e t d ro o g d o k en w el in tw e e p a re n tw eepersoons h u tte n , w a a rv a n één p a a r diende v o o r c o n tro le en o n v e ra n d e rd b leef. E lke h u t h a d een b re e d te v a n 6 ft, een le n g te v a n 9 '- 6 " en een h o o g te van 7 '- 6 " , w a a rb ij de h u tte n p aarsgew ijs a a n g re n zen d w a re n .D e h u tte n w a re n co m p leet g em eu b ileerd , zoals zij z ijn w a n n e e r bew o o n d , o p d a t de gelu id sab so rp tie d o o r de bedden, h a n d d o e k en , k a r p e tte n , g o rd ijn e n , enz. n o rm a a l zo u zijn . I n h e t p a ar c o n tro le h u tte n b e sto n d de afsc h eid in g sw a n d u it een enkele p la a t m u ltip le x te r d ik te v a n l " . I n h e t behan d eld e h u t t e n p a a r w erd in de eerste p la a ts e x tra abso rp tie v e rsc h a ft d o o r een la ag fib er glas te r d ik te v a n 1" teg en de on d erzijd e v a n h e t d ek, a a n g e b ra c h t o v er de o n d erzijd e v a n de d e k b a lk e n e n a fg e d e k t m e t g e p e rfo re e rd h a rd b o a rd en in de tw eed e p laats was de afsc h e id in g v e ra n d e rd in een d u b b ele c o n s tru c tie door h e t a a n b re n g e n v a n een p la a t m u ltip le x te r d ik te v a n Z z ', op een a fs ta n d v a n l / z " , m e t een v u llaa g v a n fib erg las te r d ik te v a n 1 " in de tu sse n ru im te . D e v e r k re g e n re su lta te n z ijn v o o rg esteld in fig. 19. W a t de v e r sta a n b a a rh eid v a n de g e sp re k k e n b e tr e f t, is h e t b e lan g rijk e gedeelte v a n de fre q u e n tie ra n g e te n ru w ste de drie o c ta v e n v a n ca. 600 t o t 4800 c /s . O v e r deze fre'q u en tieran g e w as de gem iddelde isolatie tu sse n h e t o n b eh an d eld e h u tte n p a a r 27 dB. D o o r de ab so rb erin g sb eh an d elin g v a n de o n d e rzijd e v an h e t dek w e rd d it t o t 31 dB verh o o g d en de dubbele a f sch eidingsw and g a f b o v e n d ie n een verdere v e rb e te rin g to t 39 dB. O n d e r de ru s tig e co n d ities in h e t d ro o g d o k w as h e t z o n d e r veel m oeite m o g e lijk een gesprek te voeren door de sch eid in g sw an d heen v a n de o n b eh an d eld e h u tte n . In de b e h an d eld e h u tte n w as veel a a n d a c h tig er lu iste re n n odig om de n o rm ale stem te in te rp re te re n , hoew el de stem n o g v rij goed v e rsta a n b a a r w as. U it de in fo rm a tie o m tr e n t de v e rsta a n b a arh e id v a n h e t gesp ro k en w o o rd in aa n w e zig h eid v a n law aai, w elke in fo r m a tie als re su lta a t v a n heel w a t research d o o r ingenieurs v a n de tele fo o n d ie n st [ 2 3 ] b esc h ik b aa r is, is h e t m ogelijk de ge-
7060-
Zo
a. U ntf-eate d c a t in s b. With a b s o rb e n t cei/in ÇS " ~c. With a b s o rb e n t cei/in s*
;40• ■f
[30-
[ 20-
Z
À k \
iW
*>
‘C b
-X- X'—x—y Z \
Z
a
i/o O O O 00 O O o p o 00 Q O3 oO f\j
ƒ o = 3 4 0 / \J m d w a a rin m h e t o p p e rv la k te g e w ich t v a n elk blad in l b s / f t 2 is en d de tu ssen ru im te in inches. Bij een a fsch eid in g m e t
-K'+ ~"f N
F req u e n c y, c/s
Fig. 19.
O o O ri
OOO 000 OOO V riV
Geluidsisolatie tussen hutten
Oo Oo OO 03*o'*
T A B E L V II.
G .H .N . +
m ingen welke in referentie [2 0 ] w o rd en verm eld. N eem t m en de som van het gesprekhinderniveau ( G H N ) van h et achtergrondlaw aai en de gem iddelde geluidsisolatie (G I) over de frequentierange 600 to t 4800 c /s tussen de h u tte n , dan k u n n e n de condities van hoorbaarheid bij n o rm aal spreken van de ene h u t naar de andere in tabel V II w o rd en afg e lezen.
V erstaan b aarh eid v an norm ale gesprekken v a n u it een aangrenzende h u t
G .I.
<65 65-75 75-85 >85
V erstaanbaarheidsconditie
V erstaan b aar V an v erstaan b aar to t n ie t v erstaanbaar H o o rb a a r, doch n iet v erstaanbaar O n h o o rb a a r
luidsisolatie te sc h a tte n , w elke tussen aan g renzende h u tte n n o dig is, ten ein d e te v erm ijd en d a t h et n o rm aal gesprokene v an de ene h u t in de andere v erstaan b aar is o f om h e t to t o n hoo rb aarh eid te v erm in d eren bij aanw ezigheid van v a riëren d e grad en v an achterg ro n d law aai. D e volgende ruw e gids is op d it w e rk gebaseerd en k lo p t wel m e t de w aa rn e
In een rustige h u t m et G .H .N .3 0 zou een gesprek v e r staanbaar zijn door een enkele scheidingsw and heen, geven de een gem iddelde geluidsisolatie v a n m isschien 28 to t 30 dB en het zou gedeeltelijk verstaanbaar zijn bij een dubbele scheidingsw and, gevende een gem iddelde isolatie v an 40 dB. E r zou een isolatie van 55 dB n o d ig zijn om te verzekeren, d a t h et gesprek onhoorbaar is — een w aarde die m oeilijk zou zijn te verschaffen. Bij een law aaierige h u t v an G .H .N .4 0 zou h et gesprek gedeeltelijk v erstaanbaar zijn door de enkele scheidingsw and heen en hoorbaar, doch n ie t verstaanbaar door de dubbele afscheiding heen. In een h u t m et geruis van de ventilatie en G .H .N .5 0 zou h et gesprek o n v erstaan baar zijn, hoewel hoorbaar door de enkele afscheiding heen en volkom en onhoorbaar door de dubbele afscheiding heen.
Literatuurlijst 1.
G lossary o f A co u stical T erm s, B.S. 661. 195 5.
2.
„Expressions o f th e Physical and Subjective M agnitudes o f N oise” . 1959 I.S.O. R eco m m en d atio n 131.
3.
R o b in so n , D . W . and R . S. D adson: „A R ed eterm in atio n o f th e E qual Loudness R elatio n s fo r P u re T ones” . B rit. J . A pp. Phys., 7, 166, 1956.
4.
„ N o rm a l E qual-L oudness C o n to u rs fo r P ure Tones and N o rm a l T hresh o ld of H e arin g u n d e r Free-F ield L istening C onditions” . B.S. 3383, 1961.
5.
I.S.O . R eco m m en d atio n , „ N o rm a l E qual Loudness C o n to u rs fo r P u re Tones and N o rm a l T h resh o ld o f H earin g u n d er Free-Field L istening C ondi tio n s” . R . 226, 1918.
6.
„ T h e R elatio n betw een th e Sone Scale o f Loudness and th e P h o n Scale of Loudness Level” . B.S. 3045, 1958.
7.
Stevens, S. S.: „ C a lc u la tin g Loudness” . Noise C o n tro l, 3 ( 5 ) , 11, 1957.
8.
Z w ic k er, E.: „ E in graphisches V e rfa h re n z u r B estim m ung der L a u tstä rk e und der L a u th e it aus dem T erzp eg el-d iag ram m ” . F requenz, 13, 234, 1959.
9.
K o sten , C. W . and G. ƒ. van O s: „ C o m m u n ity R eaction C rite ria fo r E xternal N oises” . P ro c. N .P .L . C o n feren ce on C o n tro l o f N oise H .M .S .O . 1962.
10.
„R eco m m en d atio n s fo r E d itio n . 1961.
Sound Level M eters” . I.E .G . P u b lica tio n
11.
C o m m ittee on th e Pro b lem of N oise, In te rim Vehicles. H .M .S .O . 1962.
12.
G lorig, A ., W . D ix o n W a rd , and ƒ. N ix o n : „D am age R isk C rite ria an d In d u s tria l D eafness” . Proc. N .P .L . C onference on C o n tro l of Noise H .M .S.O . 1962.
13. Dadson, R . S. and E. G. Butcher: Investigations o f th e N oise fro m Dieselengine Installations in tw o M otor Vessels” . B .S.R .A . R ep o rt N o. 3 5, 1952. 14. Dadson, R . S. and E. G. B utcher: „Investigations of the Noise from the Diesel-engine Installation in a C ross-channel M otor Vessel,, B.S.R.A. R ep o rt N o. 96, 1952 15. Storm , J. F.: „N oise R eduction on board D iesel-pow ered M erch a n t Ships” . Skipsteknisk F o rsk n in g s-in stitu tt P ublicatio n N o. M 3 6, 19 62. 16.
17. Van Os, G. ƒ.: „Sound P ro d u ctio n and V ib ratio n o f M arine R ed u c tio n G ears” . R ound Table Discussion on M arine R ed u ctio n G ears, U n iv e rsity of Technology, D e lft 195 8. 18. Flem ing, N . and W . C. Copeland: „ A n Investigation o f the N oise in a Gastu rb in e Ship w ith Free Piston Gas G enerators” . B.S.R .A . R ep o rt N o. 312. 1960. 19. B utcher, E. G. and R . S. Dadson: „O bservations o f the N oise of th e E xhaust Systems of T w o M otor Ships” . B.S.R .A . R eport N o. 97, 19 52 20.
123, firs t
R ep o rt, N oise fro m
M otor
W aagepetersen, G.: „R ed u ctio n of N oise a n d V ib ra tio n in Ships” . European Shipbuilding 7, 108, 1958.
A m bient Sound M easurements on T w o Passenger Ships and an O il T a n k e r. B.S.R.A. R eport N o. 424.
21. A sto n , G. H . and N . Flem ing: „M easurem ents o f th e Sound In su la tio n of T reatm ents Applied to a Steel P anel” . B.S.R .A . R ep o rt N o. 85, 1951. 22.
Flem ing, N .: Some Experim ents on th e Im p ro v em en t of Sound betw een Ships’ Cabins, B.S.R.A . R ep o rt N o. 315, 1960.
Insu latio n
23. French, N . R . and / . C. Steinberg: J. A coust. Soc. A m ., 19, 90, 1947. T ransactions The In s titu te of M arine E ngineers Ju n i 1963 Vol. 75 N o . 6.
G. L. Loos & Co’s F ab riek en N .V ., A m sterd am Begin oktober werd, na het verkrijgen v an de rijksgoedkeuring, aan de N .V . Aannem ingm ij. „De K ondor” de bouw opge dragen van een tweede zuurstof- en stikstoffabriek m et daarbij behorend vulhuis. A rchitectenbureau Prof. Ir. H . T . Zwiers verzorgde wederom plannen en tekeningen. De speciale luchtsplitsingsapparatuur, de expansiemachine en de grote compressoren ko men van Linde, doch voor de verdere in rich ting zal zoveel m ogelijk aan Nederlands fabrikaat de voorkeur worden gegeven. Met deze uitbreiding, die medio 1965 ge heel gereed moet zijp, w ordt de produktie-
capaciteit meer dan verdubbeld, terw ijl te vens reeds verregaand rekening gehouden werd m et de mogelijkheid van het later huisvesten van een derde installatie. De vergroting van het hogedruk flessenpark — ook voor de tientallen andere gassen en gasmengsels — loopt daarmede parallel. O ndertussen verloopt de uitbreiding en modernisering van de Loosco Centrale Koolzuurfabriek in Weesp geheel volgens plan. E ind van dit jaar is de voltooiing te ver w achten. In m aart 1964 kom t dan nog een voorlopige afronding in de vorm van het opstellen van een droogijspers van zeer bij zondere constructie, de eerste van dit type in Europa.
Corrosievrije scharnieren Industrial Agencies te ’s-Gravenhage m aakt ons opmerkzaam op een door hen u it Engeland voor geheel W est-E uropa te ver kopen produkt. H et gaat om een nylon roestvrij schar nier, het Nylinda- scharnier, met roestvrije pen, zeer sterk, prima afgew erkt en fraai van kleur en uiterlijk. Zij worden in Engeland toegepast bij de Engelse marine, de koopvaardij, bouwwerken aan de kust en in vochtige gebieden, doch ook in chemische fabrieken, koelhuizen, e.d. De Nederlandse marine heeft de Nylinda’s op zee met succes beproefd. O ok enkele N e derlandse werven tonen grote belangstelling.
SCHEEPSBOUW
1963
V E R S TO O R D E V E N W IC H T EN N IE U W E O R D E N IN G Rede uitgesproken bij de aanvaarding van het ambt van Gewoon H o o g leraar in de Scheepsbouwkunde aan de Technische Hogeschool te Delft op woensdag 9 oktober 1 9 6 3 door ir. J. H. Kriefemeijer Geachte heren Curatoren en geachte heren leden van de Senaat, dames en heren lectoren en leden van de wetenschappelijke, technische en administratieve afdelingen, dames en heren studenten, dames en heren.
■ I mmm « ü il
■
Als in 1963 geschreven of gesproken w ordt over de scheepsbouw is het vrijw el niet te vermijden om daarbij te betrekken de zor gelijke toestand waarin deze bedrijfstak verkeert. N a een ruim 10-jarige bloeiperiode in de scheepsbouw hebben zich enkele jaren geleden verschijnselen geopenbaard die de huidige teruggang hebben ingeleid. H et lijkt thans of een crisis gaat door zetten wanneer men verneemt dat scheepswerven aan hun laatste opdrachten bezig zijn en geen kans zien de ledige orderportefeuille m et lonende contracten te vullen. Ook hoort men van werven die de poorten gesloten hebben in afw achting van betere tijden en van andere werven die geheel verdwijnen. Vele artikelen zijn verschenen waarin gewezen w ordt op de mo gelijke oorzaken, terw ijl men zich soms aan een voorspelling waagt, uitgaande van meer of minder optimistische verw achtingen ten aan zien van de ontw ikkeling van de wereldhandels vloot. H e t is duidelijk dat er een ernstige storing is opgetreden in het evenw icht tussen de vraag naar scheepsruimte en het aanbod dat de bouwwerven kunnen doen. Een storing van evenw icht is een verschijnsel dat ook in de techniek voorkomt. Men doet dan twee dingen. In de eerste plaats gaat men de oorzaken opsporen en ontleden.
Ten tweede zal men pogen het evenwicht te herstellen door eli minatie en integratie en zo nodig door het kiezen van een tijdelijke andere basis. U it de geschiedenis van de scheepsbouw kan lering worden ge trokken en het zij mij vergund nu een kort historisch overzicht te geven. N a de eerste wereldoorlog heeft men een zw aar geschonden wereldhandelsvloot weer moeten opbouwen. Met enige op- en neergang is er in de tw intiger jaren een redelijk bloeiende scheepsbouwindustrie geweest. Aan het eind van dat decennium is een zware crisis ontstaan, w aarvan ook de scheepsbouw de gevolgen ondervindt. Scheepswerven zijn verdwenen, andere hebben zich verbonden, de sterkste hebben stand gehouden. N a enige jaren w ordt een herstel merkbaar en aan het eind van de dertiger jaren k lin k t het lied van de klinkhamers weer op de scheepshellingen, terw ijl h et prille begin van de latere scheepswerf „N ew Look” zich vertoont in de hier en daar oplichtende flitsen van het vlambooglassen. De verschrikkelijke tweede wereldoorlog laat in 1945 een ontredderde wereld na. Voor de scheepvaart betekent het een gemillimeterde handelsvloot en w at nog in de vaart is ontbeert reeds sedert jaren het gewenste onder houd. Bovendien bestaat een belangrijk gedeelte daarvan u it minder economische schepen die geheel op basis van oorlogstransporten zijn gebouwd. Een tijd van grote activiteit breekt aan en kenm erkt zich vooral door herstel en opbloei en een vrijwel ongestoorde ontw ikkeling in de scheepsbouw gedurende bijna 15 jaren.
In het begin is er echter weer een ernstige storing in het even wicht tussen vraag en aanbod. Ditmaal is het de enorme behoefte aan scheepsruimte die de scheepsbouwers noopt tot een grote uit breiding van de bouwcapaciteit. E r is nog een ander verschijnsel dat de toename der w erfcapaciteit heeft bevorderd, met name w at betreft de afmetingen van de scheeps hellingen. D at is de groei van de afmetingen van het tankschip. K ort voor de oorlog is de General Purpose tanker van ongeveer 12.000 ton d.w. zeer in trek. Vlak na de oorlog groeit dit scheepstype to t ongeveer 18.000 ton dw. Met name de Zweedse werven ontwikkelen allengs grotere tan k schepen. Zij streven daarbij in sterke mate naar standaardisering. De invloed daarvan is groot geweest. Een bepaalde w erf heeft jarenlang standaard tankschepen kunnen leveren welke uitsluitend van diesel-
Prof. ir. J. H . Krietemeijer
installaties zijn voorzien. A anvragen voor turbinetankschepen zijn eenvoudig terzijde gelegd en komen pas in het midden van de 50-er jaren aan bod. N a de 18.000 tonner volgt spoedig de 24.000 tonner en daarna de 32.000 tonner. In 1953 v raag t het turbinetankschip Tina Onassis van 45.000 ton dw aller aandacht. H et is gebouwd bij de H am b u rg se H ow aldt W erke en een bewijs van de snel herstelde D uitse scheeps bouw. H e t is toen als M am m oeth-tanker bestempeld en wel als de uiterste grens beschouwd. H e t heeft niet lang geduurd. De Suez Crisis in 1956 brengt de 100.000 tonner en nu is reeda de Nissho Mam- in de v aart, een in Japan gebouwd turbinetankschip m et een dw. v an 130.000 ton. W aarom zou hier de grens liggen? Reeds is in een p u b likatie gespeeld m et de gedachte van een 500.000 ton dw tankschip. H et is vanzelfsprekend dat de scheepswerven door de aanhoudend grote vraag naar steeds meer en steeds grotere schepen voor p ro blemen zijn gesteld. Een belangrijke stoot naar een verdere en meer wetenschappelijke aanpak van de bouw van schepen is daardoor in de loop van het vorige decennium te zien geweest. Zowel aan h et scheepsontwerp als aan de uitvoering zijn nieuwe inzichten om tre n t verbeteringen van de doelmatigheid ten grondslag gelegd. D it heeft, naast nationaal chauvinistische tendenzen geleid to t een sterke toename van de scheepsbouw capaciteit en daarmede zijn de huidige moeilijkheden in feite ingeleid. In het begin van 1963 zijn er over de gehele wereld, m et u itz o n dering van de landen achter het Ijzeren gordijn, ruim 400 scheeps werven voor de bouw van allerlei soorten schepen, behalve de aller kleinste. Ongeveer 2 80 werven zijn in staat om schepen met een dw. g ro ter dan 2.000 ton te bouwen. H iervan zijn er rond 200 in E uropa ge legen, 43 in Azië, w aarvan de meeste in Japan, ongeveer 3 0 in N oord en Zuid Amerika en een gering aantal in Australië en A frika. H e t aan tal werven dat in staat is om grote to t zeer grote schepen in aantallen
van 4 to t 16 per jaar op te leveren bedraagt ongeveer 57, w aarvan ruim 40 in Europa en 12 in Japan zijn gelegen. Volgens Lloyds overzicht van het tweede kw artaal 1963 zijn er in totaal 13 52 schepen in bouw m et bijna 8,9 miljoen B.R.T. D aarvan zijn er 2 86 m et een tonnenm aat boven 10.000 B.R.T. N eem t men aan dat de grote to t zeer grote werven elk gemiddeld 8 van deze schepen per jaar voor hun rekening kunnen nemen, dan zijn dus rond 36 werven van de 57 in staat dit programma in 1 jaar af te werken. Voorwaar een somber beeld. Tekenend is de situatie in het Verenigd K oninkrijk. R uim 40 w er ven komen daar in aanm erking voor de bouw van schepen boven 2.000 to n dw. Volgens een publikatie in „The M otorship” van 31 m aart 1963 hebben 11 werven op dat m om ent geen opdrachten meer. H e t valt op dat bijna geen van deze 11 werven een reorgani satie heeft doorgem aakt. H e t grootste aantal opdrachten kom t nog voor bij de werven die de organisatie en de technische lay-out hebben vernieuw d, zij het dat door de beruchte demarcaties in de vakver enigingen de resultaten beneden de verw achting blijven. V an groot belang is de vraag hoe de wereldhandelsvloot zich zal ontw ikkelen. In Economisch Statistische Berichten van 3 juli 1963 is een belangwekkende beschouwing gepubliceerd door ir. E. A. Piate over vervanging en uitbreiding van de wereldhandelsvloot. H ij be cijfert dat voor vervanging en uitbreiding samen, afhankelijk van enkele aannamen over het te verw achten jaarlijkse accres van de be staande handelsvloot, over de eerstkomende tien jaren tussen de 8,5 en 13 miljoen B.R.T. aan scheepsruimte per jaar moet worden gebouwd. H e t wil mij voorkomen dat een duidelijke voorspelling hierop niet is te bouwen, maar een voorzichtige aanname kan zijn dat aan vankelijk vele economisch zwakkere werven zullen verdw ijnen en dat een geringer aantal van de best geoutilleerde- en georganiseerde w er ven een wellicht relatief sterk versnelde opleving van de vraag naar nieuwe tonnage over enkele jaren kunnen beantwoorden. Deze beschouwing is niet u itp u tten d en vele imponderabilia zul len bij de nieuwe ordening een rol spelen. N u zal ik overgaan to t het bespreken van de techniek van de scheepsbouw. V an Dale zegt: „Scheepsbouw is het bedrijf van en de leer om tre n t het bouwen van schepen” . H oe men ook de om schrijving opstelt, de scheepsbouw beoogt in elk geval het ontw erpen en vervaardigen van een produkt dat de af nemer ervan in alle opzichten bevrediging moet geven. D it zal dus in de eerste plaats de doelstelling moeten zijn. De eisen waaraan moet w erden voldaan zijn dikwijls tegengesteld of althans niet gelijkgericht. H e t is dan ook de kunde van de scheepsbouwer-ontwerper om een zodanig compromis te vinden dat optimaal aan alle gestelde eisen w ordt voldaan, dat wil zeggen dat de meest gunstige uitkom st w ordt verkregen, opdat het hoogste rendem ent van het geïnvesteerde ka pitaal w ordt gehaald. Aangezien de materiële leeftijd van het schip gesteld kan worden op 20 a 2 5 jaren en de periode van ontw erp en bouw samen op 1 to t 3 jaren, afhankelijk van het type schip, is vooral het maken van een goede prognose van die eigenschappen die de economische leeftijd van het schip bepalen van uiterm ate grcot belang. Bij het onderwijs to t opleiding van scheepsbouwkundige inge nieurs zal dan ook in de eerste plaats de nadruk worden gelegd op de wetenschap van alles w at met het schip, zijn vorm , snelheid, voorstuw ing, indeling, w aterdichtheid, gedragingen aan de opper vlakte van- en in het w ater, stuw age van lading, navigatiemiddelen en de accommodatie voor de bem anning en passagiers te maken heeft. T erecht heeft mijn voorganger prof. ir. J. W . Bonebakker in zijn afscheidscollege gesproken over een viertal onderdelen van de scheepsbouw kunde die m et het eigenlijke schip te maken hebben. H ij heeft daarbij gewezen op het feit dat binnen de grenzen van elk onderdeel de ontw ikkeling een zeker eindstadium heeft be reikt en hij spreekt dan ook over de overgangszone, de rode lijn, die hij bespeurt en welke men bezig is thans te gaan overschrijden. De vier onderwerpen wil ik nog graag even noemen. In de eerste plaats is er een verw achting of een vermoeden uitge sproken ten aanzien van de ontw ikkeling der vermogens voor zeer grote schepen en daarbij is gedacht aan de intrede van niet conven tionele voortstuw ers. Ten tweede is gewezen op de noodzaak van w ijziging van de grondslagen ten aanzien van de veiligheid van passagiersschepen. Voorts en dat is mijns inziens een heel belangrijk p u n t heeft prof. Bonebakker betoogd dat voor de optimale hoofdafm etingen van het schip niet in de eerste plaats moet worden gezien naar het vermogen voor de voortstuw ing in vlak w ater, maar vooral naar de optimale
vervoerscapaciteit, daarbij alleen doelend op het koopvaardijschip, dat zijn taak moet vervullen in een optim aal transport tussen havens en alzo gezien moet worden als een varend pakhuis. In de vierde plaats zal de rode lijn overschreden worden in de richting van een meer gedesintegreerde, gespecialiseerde wijze van ladingvervoer. T ot zover prof. Bonebakker. Ik geloof inderdaad dat hier belangrijke wijzigingen in scheepstypen zullen volgen, waarbij vooral de nadruk zal worden gelegd op een snelle en efficiënte ladingbehandeling in de havens. Daarbij- zal het van groot belang zijn dat reders en stuwadoors zich mèt scheepsbouwers in overleg begeven en in dit ver,band moet gewezen worden op het werk van de International Cargo H andling Cooperation A dm inistration (I.C .H .C .A .), dat w ellicht door behou dende invloeden hier en daar, pas geleidelijk to t resultaten zal leiden. W ordt hier met name aan het overzeese transport gedacht, zo gel den deze opmerkingen eveneens voor de binnenscheepvaart. Onderzoekingen om te komen tot verdere rationalisatie in de E uro pese binnenscheepvaart zijn nog in volle gang. De ontw ikkeling van de duw vaart op de R ijn welke in 19 57 is begonnen vindt nog steeds voortgang, niet alleen kw antitatief maar ook kw alitatief. H et in orde brengen van de binnen-w aterw egen voor nachtvaart en alzo voor 24-uurs hedrijf, benevens verdere m otorisering van de binnenvaart-vrachtvloot zijn zaken welke de volle aandacht hebben. In grote mate hebben Amerikaanse invloeden zich hier doen gelden, die echter bij de toepassing to t aan Europese omstandigheden aange paste constructies hebben geleid of zullen leiden. T o t nu toe is meer aandacht besteed aan het schip en zijn eigen schappen. E r is echter nog een ander aspect en wel het eigenlijke bouwen van schepen. Een schip, eenmaal ontw orpen en vastgelegd in zijn hoofdafmetingen en theoretische eigenschappen dient gestalte te k rij gen. V anaf het maken van de w erktekeningen op de tekenkamers bij de werven to t aan het einde van de garantieperiode van het aan de reder overgedragen schip, speelt zich de scheepsbouw af waarover ik thans ga spreken. Daarbij w ordt niet de nadruk gelegd op „ Scheeps” bouw, maar op scheeps-„BozmT. In deze fase bevindt men zich op de scheepswerf, een terrein met gebouwen, hellingen of dokken, hijskranen en machinale installaties, waarin grote bedragen zijn geïnvesteerd. O ok hier w ordt een goed ren dement verw acht, zodat de doelmatigheid van het bedrijf to t het op timale moet worden opgevoerd. De problemen welke zich daarbij voordoen rechtvaardigen een wetenschappelijke aanpak. D it geldt vooral omdat geen enkele w erf onder gelijke omstandigheden ver keert als enige andere. Soms is aan scheepsbouwers een zekere behoudendheid toegekend en in vele gevallen niet ten onrechte. Pas in de jaren na de laatste oorlog zijn er bewij.zen geleverd van vooruitstrevendheid. N aast de invoering van nieuwe technieken en verbetering van de organisatie vorm van de scheepswerven is ook aandacht geschonken aan problemen van „Management” , een begrip dat vertaald kan worden door „be stuur” of „leiding” , maar waar in sommige woordenboeken ook staat „zuinig overleg” , „verstandig of slim handelen” . Van al deze om schrij vingen moet misschien wel de nadruk gelegd worden op „verstandig handelen” . In de eerste plaats moet de organisatievorm worden vastgelegd en in hoeveel lagen deze zich in de lijnorganisatie laat indelen. Zowel de lijn-, als de staffuncties moeten vast afgepaald zijn. Diegenen die deze functies vervullen moeten hun taak en de bevoegdheden goed kennen benevens de algemene spelregels in de onderneming en de doelstelling daarvan. In zeer grote bedrijven zal specialisering nodig blijken te zijn. In belangrijke mate hangt de organisatievorm af van het feit of naast het zuivere nieuwbouwbedrijf de w erf een m achi nefabriek e n /o f een scheepsreparatiebedrijf om vat. Bijzondere aan dacht voor goede horizontale contacten in de niveaus en twee-richting communicatie tussen de niveaus is nodig. Inschakeling van werkgroepen welke bij de bestudering van alge mene problemen in de onderneming een gemeenschappelijke besluit vorming beogen kan groot n ut afwerpen. Daarnaast is de plaatsbepaling, de aanleg en de indeling van de werf van invloed op de doelmatigheid. Om de moderne scheepswerf goed te kennen dient de overgang uit een oudere vorm te worden gevolgd. In de tijd dat de theoretische scheepsbouwkunde zich nog niet heeft ontwikkeld en de kennis van het vak als ervaring overgaat van vader op zoon bestaat de scheepswerf uit een eenvoudige scheeps helling, zonder hijskranen of hoogstens zeer simpele hefw erktuigen.
Verder een zagerij en timmerwerkplaats voor de bewerking van de Met name de prestaties van de Zweedse scheepsbouwers hebben houten kielbalken, spanten, dekbalken, kromhouten voor de kimmen voor onze nationale scheepsbouw een belangrijke invloed gehad. En en balkknieën, dragers, huidplanken, dekplanken, stevens, spiegels en kele scheepsbouwkundige ingenieurs en werfleiders hebben al of niet in masten. Alles is handwerk en het meeste wordt nog in de openlucht studieteam verband goede betrekkingen, met Zweedse collega’s aange gedaan. Kenmerkend is de samengestelde bouwwijze van de scheeps knoopt en onderhouden. Mede daardoor zijn allengs meer jonge in romp u it honderden delen, door middel van houten pennen, ijzeren genieurs in het produktieproces in de scheepsbouw ingeschakeld, maar spij.kers en klinkbouten hecht verbonden. H et branden of stomen der niet genoeg. Volgens de naam lijst van Delftse ingenieurs zijn er to t en huidplanken vóór het buigen en het w aterdicht maken van de romp m et 15 november 1962 van de 295 scheepsbouwkundige ingenieurs door breeuwen en pikken zijn belangrijke bezigheden. De tuigerij 99, dat is 33,6 % op een scheepswerf werkzaam en 21 of 7,5 % bij de scheepvaart. Bij de overige industrieën werken er 41 of 13,9 % . De en zeilmakerij nemen een voorname plaats in. groepen adviesbureaus, overheid, hoger- en middelbaar onderwijs, Bij de toepassing van ijzer en staal als bouwmaterialen voltrekt technische handel en laboratoria nemen elk nog geen 10 % voor hun zich een ingrijpende wijziging in het karakter van de werf. H et nieuwe materiaal laat zich niet meer zo gemakkelijk bewerken en werktuigen rekening. Van de 99 w erf ingenieurs zijn er 72 na 1946 afgestudeerd, door handkracht, stoom en later elektriciteit gedreven doen hun in terwijl daarvan 63 binnenslands werken. Op 31 oktober 1954 zijn dit er 3 6. trede. De scheepsbouw krijgt een meer fabriekmatig karakter. Naast de hellingen verrijzen fabriekshallen en hijskranen. Naarm ate de E r is dus over een periode van 8 jaren een toename van 27 jongere schepen groter worden groeien de scheepshellingen en de werven. De scheepsbouwkundige ingenieurs bij de gezamenlijke Nederlandse vroegere tuigerijen en zeilmakerijen verliezen hun betekenis als scheepswerven te zien geweest, dat is gemiddeld ruim 3 per jaar. D it de stoommachine voor de voortstuwing van de schepen haar intrede aantal moet als verontrustend laag worden beschouwd. Deze w erfdoet. W erkplaatsen voor de vervaardiging van ketels en stoommachi ingenieurs hebben deels hun weg gevonden naar de ontw erp-, con nes nemen voor taan hun plaats in. structie- en begrotingsbureaus en deels naar de eigenlijke produktieToch blijven er enige trekken met de oude toestand gemeen. afdelingen. In de eerste plaats de samengestelde bouwwijze van de scheepsromp. Deze en ook zij die zich, in dienst van raadgevende bureaus, spe De duizenden bouwdelen worden nu echter verbonden door klink ciaal bij de werven zijn gaan bezighouden met de problemen van nagels. planning, werkvoorbereiding, tariefstelling of andere organisatiepro In de tweede plaats de samenstelling van het casco op een scheeps blemen, hebben bijgedragen to t de efficiencyverbetering op vele helling, altijd verbonden met de spanning en het ceremonieel van een werven. De vrije studie aan deze Hogeschool die voor menigeen tewaterlating. resulteert in een systematische, analyserende en integrerende wijze De uitvinding van het elektrisch vlambooglassen aan het eind van van denken en aanpak van de problemen heeft aldus in vele geval de vorige eeuw heeft pas in de dertiger jaren van onze eeuw aan len rijke vruchten afgeworpen. invloed gewonnen. De tweede wereldoorlog geeft in de Verenigde Toch is de studie to t het verkrijgen van de eigenlijke scheeps Staten van Amerika een krachtige stoot aan de verdere ontplooiing bouwkundige vakkennis niet voldoende. Kan het ontwerp van het van de lastechniek. Deze methode heeft vooral de vooraf-vervaardischip bij wijze van spreken in de studeerkamer to t stand komen, ging van grote delen van de stalen scheepsromp in afzonderlijke de bouw van het schip geschiedt m et machines en door mensen. De werkplaatsen doen ontstaan. Een groot deel van de montage op de drie pijlers bij de produktie „kw aliteit” , „prijs” en „levertijd!” vinden open helling is daardoor verlegd naar overdekte en beschutte ruimten. in sterke mate hun fundering in de factor ,,Arbeid” . H et is vooral De hier en daar met succes ingevoerde standaardisering van scheepsde wijze waarop de mens in het produktieproces kan worden be typen en rompconstructies en het benutten van een optimale preschouwd, benaderd en ingeschakeld, die in de organisatie speciale fabrikatie bij sectiebouw heeft een grote reductie van de hellingtijd aandacht moet hebben. Er zijn duidelijke aanwijzingen dat het ver mogelijk gemaakt. Per helling kunnen nu meer casco’s per jaar wor beteren van het mentale klim aat en van de menselijke betrekkingen den gebouwd. Bij een bepaalde output bij een werf met meerdere in een werf bedrijf hebben gevoerd to t verbetering van de produk hellingen kan dus het aantal hellingen bij gelijkblijvende output wor tiviteit. H et is daarom dat ook aan dit facet van w erf „M anagement” den verminderd. Daardoor w ordt ruimte vrijgemaakt voor secaandacht bij de studie zal worden gevraagd. tievervaardiging of sectie-tussenopslag. De werven welke in het vorige Er is nog een andere belangrijke zaak. Hoewel de omstandigheden decennium, op dit principe gebaseerd, zijn verbouwd of nieuw opge waaronder op moderne werven w ordt gewerkt gelukkig niet meer zijn richt moeten als conventioneel worden beschouwd. Zij vertonen het te vergelijken met die van 40 jaren geleden is toch nog onvoldoende beeld van een gering aantal hellingen of bouwdokken met hijskranen aandacht besteed aan de fysieke inspanning die nu eenmaal op de variërend van 40 to t 100 ton hefvermogen voor de sectiemontage en scheepswerf nodig is om het materiaal, vooral staal, te beheersen en een grote lashal met loopkranen to t 60 ton hefvermogen, en loodsen voor vorm te geven. Er zal op scheepswerven en ook bij de studie van hen de bewerking van platen en profielen. H et principe van de gelijk die hun weg naar een werf willen zoeken belangstelling nodig zijn matige eenrichtings materiaaldoorstroming is meestal toegepast. In voor de resultaten van ergonomische onderzoekingen. Onder ergo vele gevallen vindt men installaties voor het ontdoen van het staal nomie dient te worden verstaan de wetmatigheid van het verband van de walshuid en roest zgn. staalgritstralers, al of niet gevolgd tussen een optimaal gebruik van de menselijke lichamelijke en gees door een spuitinrichting voor het voorlopig beschermen van het telijke inspanning en de daardoor verkregen arbeidsprestatie. H et staal door een roestwerende primer. H et optisch afschrijven heeft op gaat daarbij niet in de eerste plaats om vermindering van de inspan vele werven met succes toepassing gevonden en is later gevolgd door ning maar om het optimaal resultaat. Door verbeterde technieken optisch snij branden. Ook ponsband- of magnetische bandbesturing kan echter ook de inspanning op zichzelf minder worden. van deze snijmachines heeft ingang gevonden. H e t gebruik maken Als voorbeeld moge dienen het buigen van spanten. Zware scheepsvan elektronische rekenmachines bij het bepalen van plaatsuitslagen, spanten worden gewoonlijk in gloeiende toestand stuk voor stuk ge ter uitsluiting van tekenwerk is mogelijk. De directe invoering van bogen, een smeedwerk dat grote lichamelijke inspanning vereist van de computeruitslagen in de snijmachine zal mogelijk zijn. Rolleneen ploeg van tenminste drie mannen. Sedert enige jaren w ordt de banen en hijsinrichtingen met magneten en pneumatische zuignappen methode van het koud buigen toegepast, waarbij door middel van vinden meer en meer ingang. een krachtige horizontale hydraulische pers een bakboord en stu u r Aan een goede afbouwkade en faciliteiten voor de afbouw en boord spantenpaar gelijktijdig door twee mannen w ordt gebogen. De de inrichting der schepen w ordt gewoonlijk redelijke aandacht ge lichamelijke inspanning is minder. Toch zal een ergonomisch onder schonken. In de afbouwperiode w erkt een groot aantal mensen aan zoek van het werken met de bestaande typen koud-spantenbuigboord, van verschillende afdelingen van de werf en van onderaan machines nog wel verbeteringen kunnen opleveren. E r zijn in d it nemers. De ruimte is gewoonlijk nogal beperkt en men loopt elkaar opzicht problemen genoeg. Ik denk aan de lawaaibestrijding in lasgauw in de weg. De planning van de afbouwwerkzaamheden ver loodsen en aan boord van de casco’s op de helling. De wijze van eist bijzondere zorg. In heel veel gevallen is hier nog geen optimale verspanen door pneumatische hakhamers behoeft vervanging door produktiviteit bereikt. een minder luidruchtige bewerking. H et elektrisch gudsen of met Enkele jaren geleden is er een verdere ontwikkeling gekomen naar gas-zuurstof branders wegvloeien van het materiaal zijn methoden meer revolutionaire bouwmethoden. De werven die daaruit zijn o nt welke slechts een gedeeltelijke oplossing bieden. staan zijn gewoonlijk geheel nieuw gebouwd. Ik heb deze reeds de H et bouwen van casco’s, vooral van de heel grote schepen, u it karakterisering „New Look” gegeven. Men vindt deze in Denemar staal zal echter altijd wel een zeer veel lichamelijke inspanning vra ken bij Burmeister en Wain te Kopenhagen en vooral bij de werf gende bezigheid blijven. De wijze van vormgeving der onderdelen en van Götaverken te Arendal in Zweden, op welke werf ik later nog secties en verschijnselen als krim p bij het lassen, tem peratuursineven hoop in te gaan.
vloeden, om een paar dingen te noemen, laten geen nauwkeurige tole ranties toe. De montage blijft het karakter houden van een wor stelen van mensen met weerspannig materiaal. Zal hier de toepassing van een ander materiaal, ik denk aan glas vezel versterkte kunststoffen, nog eens weer het aanzien van de scheepswerven geheel dcen veranderen? Voorlopig worden alleen kleinere schepen uit deze kunststoffen vervaardigd en het ziet er nog lang niet naar uit dat zeer grote schepen ooit uit dit moderne materiaal kunnen worden gebouwd. Toch ben ik ervan overtuigd dat de evolutie doorgaat en dat latere generaties scheepsbouwers zullen spreken over de ontwikkelingen in hun dagen en dan bij een historische beschouwing zullen gewagen van het zeer oude tijdperk van de bouw van houten schepen en het oude tijdperk van de bouw van middelgrote, grote en wat men toen noemde „Mammoeth” schepen in staal. Zover zijn we nog niet en de bestaande meest moderne opvatting van „New Look” werfaanleg wordt, zoals reeds gezegd, wederom ge vonden in Zweden. Daar in dit geval van een in menig opzicht revolutionaire wen ding kan worden gesproken wil ik nu iets zeggen over de nieuwe werf van Götaverken A.B. in Arendal gelegen, enkele kilometers stroomafwaarts van Gotenborg aan de noordoever van de rivier de Göta. De ideeën zijn van de heer Nils Svensson, technisch directeur van de werf. Om de concurrentie het hoofd te bieden moest een ingrijpende reorganisatie van de bestaande werf plaatsvinden. Na u it voerige bestudering van de problemen heeft men besloten om op een ge heel andere plaats en wel te Arendal een nieuwe werf te bouwen. Kenmerken van deze werf zijn in hoofdzaak: Ten eerste dat de bewerking van platen en profielen verder is ge mechaniseerd, zij het nog met conventionele machines, evenwel toch met toepassing van speciale afstandsbediening, programmabesturing en televisiecontrole. Ten tweede is een geheel nieuw systeem van montage van het stalen casco toegepast. De grote scheepssecties worden in de lasloods zelf neergelaten in een dubbel bouwdok dat dwars op de lange zijde van de lasloods daarin doorloopt. N a voltooiing van een compleet achterschip met pijpleidingen, hulpmachines en andere inrichtingen wordt dit stuk door een opening in de zijwand naar buiten geschoven en vervolgens een nieuw stuk aangebouwd. D it herhaalt zich enkele malen totdat ten laatste het voorschip is aangebouwd en de gehele romp, reeds grotendeels voorzien van de inrichting en uitrusting, aan de andere zijde het dok kan verlaten. Deze wijze van bouwen vraagt een totaal andere planning van het produktieproces, niet alleen voor de bouw van de stalen romp, maar ook voor de levering van de
machines, de inrichting en de uitrusting benevens de afbouw van het schip. In plaats van de conventionele „van onderen naar boven” volgorde heeft men hier te doen met de „van achter naar voor” volgorde, waarbij evenals bij een breikous de eigenlijke aanbouwactie steeds op de zelfde plaats geschiedt, in dit geval dus de overdekte lasloods. Bij de officiële ingebruikstelling op 25 mei van dit jaar deelt de directie mede dat de orderportefeuille opdrachten bevat voor totaal 26 sche pen, tesamen meer dan 800.000 ton dw. omvattend, benevens twee drijvende dokken. D at een wetenschappelijke aanpak van de produktiemethoden op scheepswerven door eigen of collectieve research bij inschakeling van vele academisch gevormden to t succes kan voeren bewijst ook de Japanse scheepsbouw. Opmerkelijk is dat het Westen met belangstelling in Japan kennis neemt van de bereikte resultaten, die niet meer langs de weg van imitatie, maar langs die van initiatief en inventi viteit tot stand zijn gekomen. Reeds een aantal jaren staat Japan als nummer 1 op de ranglijst van tewatergelaten tonnage. In het tweede kwartaal van het vorige jaar en vanaf het begin van dit jaar staat Japan als nummer 1 op de ranglijst van in aanbouw zijnde tonnage. H et is daarop Groot Brittannië en Noord-Ierland dat steeds deze plaats heeft ingenomen ver vooruitgestreefd. Volgens Lloyds tweede kwartaaloverzicht van dit jaar komen Groot Brittannië en Ierland, West Duitsland en Zweden respectievelijk op de tweede, derde en vierde plaats. Nederland is daarentegen naar de achtste plaats gezakt. D it alles moge voor onze nationale scheepsbouwindustrie een aan sporing zijn om de vooraanstaande derde plaats die Nederland in 1954 en 1955 bijna twee jaren heeft ingenomen weer te doen heroveren. Een heroriëntering, een nieuwe ordening en verdere opvoering van de efficiency zal daartoe nodig zijn. Werven die in technisch en organisatorisch opzicht vooraanstaan en met durf nieuwe ideeën van grootse conceptie willen toepassen kunnen straks de te verwachten opleving in de vraag naar scheepsruimte, wellicht reeds over enkele jaren, met succes tegemoet treden. H et onderwijs aan deze Technische Hogeschool kan daartoe me de bijdragen door bekwame scheepsbouwkundige ingenieurs op te leiden en eventueel door nazorg te geven in de vorm van post-academiale cursussen voor oudere scheepsbouwkundige ingenieurs. De scheepsbouwindustrie dient dan echter in ruime mate plaats te bieden aan jonge ingenieurs en gebruik te maken van hun kunde, in zicht en vindingrijkheid. Dit zal ongetwijfeld voor de zo belangwekkende tak van onze na tionale industrie als de scheepsbouw van oudsher is in de toekomst verdere perspectieven openen. Hierna volgen diverse dankbetuigingen.
O V E R D R A C H T M O T O R V R A C H T S C H IP „D A G E ID ” G e b o u w d door de N ed erlandsche D o k - en Scheepsbouw J o h n P. Pedersen & Son, O slo
M aatschappij ( v .o .f.) , A m sterdam , bestem d voor A / S y,Ocean**
Voor de technische beschrijving wordt verwezen naar „Schip en W erf” no. 22 van 25 oktober 1963, pagina 684.
OFFICIËLE O P E N IN G V A N H E T H O O F D G E B O U W V A N DE T E C H N IS C H E H O G E S C H O O L T E E IN D H O V E N
O p 19 sep tem ber 1963 v e rric h tte 2 . E. m r. T h . H . B ot, m in iste r v a n O n derw ijs, K u n ste n en W ete n sc h a p p en , de o fficiële o p en in g v a n h e t h o o fd g e b o u w v a n de T echnische H ogeschool te E in d h o v en , w aarm ede w eder een m ijl paal w e rd b e re ik t in de b o u w v a n het gebou w en co m p lex , w a a rin de T e c h n i sche H ogesch o o l een b e la n g rijk steen tje g a a t b ijd ra g e n t o t de v o rm in g van de toek o m stig e ingenieurs. D e enorm e toeloop v a n stu d e n te n aan de T ech n isch e H ogeschool te D e lft, w a a rv a n reeds in 1961 u it h e t zuiden v a n h e t la n d ru im 23 p e rc e n t a f k o m stig w as, h e e ft de stic h tin g v a n de ze hogeschool in d it b e la n g rijk e in
d u strie c e n tru m in ruim e m ate beïnvloed. Reeds in 1947 was in h e t zuiden een stic h tin g g ev o rm d onder voorzitterschap v an pro f. dr. J . E. de Q u ay , welke het in itia tie f n am to t stich tin g v an een tw ee de hogeschool en wel in E indhoven. O p 23 ju n i 1956 w erden de eerste c u rato ren v an deze hogeschool te E in d hoven benoem d en beëdigd, de dag ook w aarop de gem eente E indhoven het te r rein voor de te stich te n gebouw en schonk. Reeds b in n e n een w eek na de beëdi ging van de eerste cu rato ren w erd op 28 ju n i 1956 een aanvang gem aakt m et de bouw van een voorlopige huisves tin g , h et paviljoen. D it lage langgestrek te gebouw , on tw o rp en door ir.
S. J. van E m bden, kw am in ac h t m a an d en to t stand en diende to t huisvesting v a n de hogeschool, w aarvan h e t totale aan tal stu d en ten in de eerste tw ee jare n volgens de ram ingen ca. 200 zou bedragen. T oen de. p oorten k o n d en w o r d en geopend, m eldden zich 244 eerste jaars aan, terw ijl toen het heiw erk voor de andere gebouw en reeds was begonnen. V oor de huisvesting van de stu d e n te n w erd in de stad h et ho sp itiu m „D e Looyackers” gebouw d, d a t op 17 septem ber 1959 feestelijk in gebruik w erd genomen. Bij een bezoek van de m in isterraad op 28 ju n i 195 8 aan E indhoven w erd in beginsel het plan voor h e t hoo fd -
In het bouw en bleef c o n tin u ïte it, w aardoor een eenheid to t stan d kon k o m en, w aarin de schepping van de a f zonderlijke gebouw en telkens slechts een fase was, nl: 1957 — paviljoen, b o u w b u reau , in sti tu u t voor perceptie-onderzoek; 1959 — hallen voor w e rk tu ig b o u w k unde, elek tro tech n iek en schei k u n d e; 1963 — hoofdgebouw , hoogbouw voor elektrotechniek, laagbouw voor al gemene chem ie, lab o rato riu m voor lan d b o u w w erk tu ig en . E r zijn hoge gebouw en en lage — geen tussenm aat. Ieder hoog gebouw w o rd t gesecondeerd door een laag, d at ook naar eigen aard en fu n c tie daarbij h o o rt; h e t hoogspanningsgebouw m et zijn koepel naast h et torengebouw voor elektrotechniek. A an de voet van h et hoge scheikundegebouw huisvest het lage gebouw de algem ene chemie der propaedeuse. E en lage voorbouw leid t in to t h e t hoge gebouw voor elek tro techniek. L inks en rechts re ik t de voor bouw m et zijn b ru g g e n naar de hallen voor elektrotechniek en w erk tu ig b o u w . O p h et dak zullen straks de antennes verrijzen die verder de w ereld in z u l len reiken. T erw ijl beneden de w egen zijn voor het verkeer, is de lo o p b ru g er gewoon voor de om gang m e t m ensen, ook u it een ander vak. E r is n aa r gestreefd het com plex v a n veel g rote gebouw en
gebouw aanvaard. O p 6 o k to b er 195 8 sloeg de toenm alige m in ister-p resid en t, dr. W . D rees, de eerste paal voor dit gebouw . V an h e t begin af b esto n d er o ver eenstem m in g te n aanzien v an een reeks o p v a ttin g e n die de grondslag zouden v o rm en v an h e t gehele gro te b ouw plan. B o u w k u n d ig diende er c o n cen tratie te zijn m e t n a d ru k op de c o n ta c te n ; d a a r om ook m a tig in g in h e t u itd ru k k e n van scheidingen. D e gem eenschappelijke o r ganen die fu n c tio n e re n voor de hoge school als geheel, zo u d en ook arch i tecto n isch gecentraliseerd m oeten w o r den, zoals de ad m in istratie, de college zalen, de technische dienst. Reeds in eerste o p zet dienden de m e tte rtijd n o o d zakelijk b lijkende u itb re id in g e n en w ij zigin g en v an h e t begin af te w orden voorzien. V an d aar econom ie in h et ge b ru ik v an h et b o u w te rre in , dus hoge gebouw en en een b o u w tech n iek die to e kom stige aanpassingen toeliet. R u im e m ogelijkheden voor m enselijk verkeer tussen afd elin g en en groepen en de k o rtste a fsta n d e n tussen die afd e lingen w elke v an elkaar de v r u c h t baarste w isselw erking m o g en v erw ach ten .
te behoeden voor een al te zw are m as saw erk in g . D e gevels w erd en tra n s p a r a n t gehouden. O p 19 sep tem b er w erd h e t h o o fd g e b o u w dus p le c h tig geopend en was een reeks g ro te p la n n e n u itg e w e rk t t o t c o n crete fe ite n . V oltooid is h e t gehele com plex n o g n iet, h e t is slechts een a fro n d ing. H e t collegezalengebouw sta a t nog in de steigers en in de to e k o m st zu llen n o g vele v e ra n d e rin g en e n a a n v u llin g en n o d ig b lijk en . T e r gelegenheid v an de in g e b ru ik n am e v a n h e t nieuw e h o o fd g eb o u w w erd d oor de T .H . te E in d h o v en een boekje u itg eg ev en , w aarin aan de h a n d v a n vele fo to 's de v o o rtg a n g v an de gehele b o u w k a n w o rd e n gevolgd.
**? m h«»t '.■»! «MftMTL
V kS s®
SÉÊMÉjM
A F S C H E ID V A N DE HEER L. B O N T E N B A L , AD JU NCT-SNSPECTEU R T E C H N IS C H E D IE N S T V A N DE K O N IN K L IJK E R O TTER D A M S C H E L L O Y D N.V.
O n d e r zeer g ro te belangstelling h eeft de heer L. B o n ten b al, a d ju n c t-in sp e c te u r T echnische D ie n st v a n de K o n in k lijke R o tte rd a m sc h e L lo y d N .V ., die z ijn fu n c tie per 1 o k to b e r 1963, n a een d ien stv e rb a n d v a n ru im 44 jaar h eeft beëin d ig d , g ed u ren d e een receptie in h e t H ilto n H o te l te R o tte rd a m , op 17 o k to b e r 11. afscheid genom en v an zijn v rie n d e n en relaties. V elen, zeer velen u it de sch eep v aart- en scheepsbouw w ereld u it N e d e rla n d en v an over de g re n zen, w aaro n d er de m eest p ro m in e n te f i g u re n , grepen deze gelegenheid aan de heer en m ev ro u w B o n ten b al de h an d te n afscheid te reiken. O o k g aven vele belang stellen d en acte de présence m e t bloem en, teleg ram m en en b rieven. D e ze g ro te belangstelling is w el een be w ijs d a t de heer B o n ten b al zich in zijn 4 4 -jarig e loopbaan én door z ijn persoon én d oor z ijn k ennis vele v rien d en h eeft v e rw o rv e n en d a t hij een zeer gew aar deerde fig u u r is. V ooral op h e t gebied v an de g ro te scheepsdieselm otoren h eeft hij g ro te faam gekregen. H ij volgde de o n tw ik k e lin g v a n de scheepsbouw techniek op de voet. W a n n e e r b.v. lezin gen w erd en gehouden in de v erg a d e rin gen v a n de V ereeniging v a n T echnici op S cheepvaartgebied, die enig v erb an d hield en m e t de v o o rtstu w in g v an sche pen, d an was hij p ra k tisc h a ltijd aan w ezig en tra d zo n o d ig in discussie of g a f adviezen. M en h e c h tte aan zijn oor deel g ro te w aarde. D e heer B o n ten b al w e rd op 2 septem ber 1903 te R o tte rd a m geboren. Na de am bachtsschool k w a m hij op 15jarig e leeftijd in de W e rk p la a tsen van de R o tte rd a m sc h e L loyd N .V . H ij was nog geen 18 jaar to en hij als leerling w e rk tu ig k u n d ig e g ing v aren en w el aan bo o rd v an h e t t.s.s. D ja m b i. H o o fd z a kelijk door zelfstu d ie v erw ierf hij de vereiste d ip lo m a’s en doorliep de verschillende ran g en . N a h e t u itb re k e n van de oorlog w erd hij in augustus 1940 in A m e rik a aan de w al gep laatst voor h e t h o u d en v an to e z ic h t op h et rep are ren v a n de verschillende schepen. H ij verb leef in A m erik a to t fe b ru a ri 1947. H ie rn a volgde zijn benoem ing to t adju n c t-in s p e c te u r T echnische D ien st te
G edurende de laatste 16 jaren had de heer B ontenbal h et to ezich t bij de bouw en de inbouw van de m achine-installaties v an alle nieuw e L lo y d ’s-schepen en door zijn in z ic h t en ruim e erv arin g w e r den hierbij allerlei nieuw e voorzienin gen g e tro ffen w aardoor de bediening en h et o nderhoud aanzienlijk w erden vereenvoudigd en h et m achineverm ogen kon w orden opgevoerd. V ervolgens sprak de heer J. van der Sluys nam ens de gepensioneerden en varende collega’s alsmede nam ens het walpersoneel, onder aanbieding van v e r schillende geschenken te n dienste van de fo to - en film h o b b y v an de heer B ontenbal.
R o tte rd a m en w erd hij belast m et de m achine-installaties van de nieuw te b o u w en schepen voor de K .R .L .-vloot. T oen bekend w erd dat de heer Bon ten b al zijn fu n c tie wegens het bereiken v an de pensioengerechtigde leeftijd zou beëindigen, w erd spontaan een com ité g evorm d u it de vriendenkring om hem bij zijn afscheid te huldigen. G edurende de afscheidsreceptie w erd h et eerst h e t w oord gevoerd door ir. D . T . R uys, directeur van de Ko n in k lijk e R otterdam sche Lloyd N .V ., die de loopbaan van de heer Bontenbal releveerde en daarbij in h et bijzonder wees op diens verdiensten voor de N e derlandse koopvaardij gedurende de oorlogsjaren toen hij, intussen op ge k lom m en to t de rang van h o ofdw erk tu ig k u n d ig e , in A m erika was belast m et h et to e zic h t op de reparaties van de N ederlandse koopvaardijschepen die daar kw am en. In de eerste jaren na de oorlog bleef de heer B ontenbal in de U.S.A. gestatio neerd teneinde toezicht te houden bij de bouw van de door de N ederlandse regering ten behoeve van de w ederop bouw der deerlijk gehavende N ed er landse handelsvloot aldaar gekochte schepen van het type C-3.
N amens de vele v rienden en relaties van de heer B ontenbal en als gedelegeer de van h et h u ldigings-com ité, sprak ir. B. W ilto n , directeu r van de D o k - en W erf-M aatschappij W ilto n -F ijen o o rd N .V . heel h artelijk e w oorden ten a f scheid, onder aanbieding v an een k o st baar geschenk te n behoeve van de m u ziekliefhebbende heer en m evrouw B on tenbal. T enslotte sprak de heer W . C. E. Kok, ad ju n c t-d ire cte u r v an W e ir-W a rm te k rach t N .V . en o u d -ad ju n ct-in sp e cteu r Technische D ienst v an de K .R .L. De heer B ontenbal is gedurende la n ge tijd B uitengew oon L id van de R aad voor de S cheepvaart en was verscheidene jaren lid' van de Exam encom m issie voor Scheepsw erktuigkundigen. H . M. de K o n in g in benoem de hem in 1962 to t R id d er in de O rde van O ranje N assau. De heer B on tenbal die zijn gehele leven gewijd h e eft aan de belangen van de K .R .L., m ag teru g zien op een m ooie carrière w aarv an de b ek ro n in g m et h a rd w erken, een helder ho o fd en een o n kreu k b aar k a ra k te r w erd verkregen. H e t grootse en w arm e afscheid dat hem is bereid zal hem in grote d a n k b a a r heid bij blijven. W ij hopen d a t vrouw B ontenbal nog vele jaren in w elverdiende ru st
h et de heer en m e gegeven moge zijn gezondheid van h u n te m ogen genieten. G. Z anen
O V E R D R A C H T M O TO RBULKCARR1ER „ L A P O N IA ”
Fig. 1. De „La ponia” op de proeftocht
H e t eerste schip d a t op de nieuw e A re n d a lw e rf v an G ö ta v e rk e n , Z w eden w erd gebouw d, w e rd op 10 septem ber 1 9 6 3 u it h e t b o u w d o k gesleept. O p 1 o k to b e r 1963 w erd h e t nieuw e schip, n a d a t h e t de naam L a p o n ia h a d o n tv a n g e n , aan de G ran g esb erg C o m p a n y te S to ck h o lm overgedragen. D e doop p lech tig h eid v o n d p laats aan de kade b u ite n de beide b o u w d o k k e n , w aar h e t schip gem eerd lag voor h e t v e r ric h te n v an verschillende laatste w erk zaam h ed en , n a d a t de v o o rafg aan d e p ro e fto c h t een w eek tev o ren had plaatsgehad. D e doo p ster w as m evr. H ild in g N ielsen, e c h tg e n o te v an de p re sid e n t-d ire c te u r v a n G ö tav erk en .
1963 en van af die d a tu m t o t aan de oplevering op 1 o k tober 1963 m a a k t d it 27 w eken, in d ie n drie vakantiew eken buiten beschou w in g w orden gelaten. G rangesberg h ee ft n o g een schip van dezelfde afm eting en soort als de L a p o n ia op de A re n d a lw erf in aanbouw , w aar v an de w erkzaam heden in hetzelfd e bouw dok reeds een aan v a n g nam en. D e bouw van de L a p o n ia geschiedde onder hoogste klasse v an L loyd’s Register en de voornaam ste bijzonderheden zijn: lengte over alles 65 6 '- 0 " , lengte tussen de loodlijnen 630'2 " , breedte op sp an ten 8 8 '-6 " , holte 52 '-0 " , diepgang (zo m e r vrijboord) 3 5 '-l 1 l/ z \ en deadw eight 36.400 ton.
De aflev erin g van h e t nieu w e schip is in vele o p z ic h ten een b elan g rijk e g ebeurtenis in de geschiedenis aan gaande de sam en w erk in g tussen G ran g esb erg en G ö tav erk en . N ie t al leen is h e t h e t gro o tste v an de 44 door G ö ta v e rk e n sedert 1910 voor deze eigenaren g ebouw de schepen, h e t is ook h e t eerste schip d a t op de A re n d a lw e rf w e rd g ebouw d v a n staal, a fk o m stig van de eigen staalw erk en van G ran g esb erg te O xelösu n d . Staal v an O x elö su n d zal ook voor verscheidene andere schepen w o rd e n g e b ru ik t, w elke door Zw eedse en N o o r se eigenaren bij G ö tav erk en w erd en besteld.
H e t schip, d at één enkel dek, een bak en een cam pagne h eeft, is geheel gelast. D e m achine-installatie en de gehele accom m odatie bev in d en zich in het achterschip. D e totale laadcapaciteit voor d ro g e la d in g bedraagt 1.660.000 c ft en is verdeeld over negen laa d ru im e n , w aarvan een v iertal van de ,,box” -constructie zijn . A a n de zijden en in de dubbele bodem bevinden zich de w aterb allasttan k s, terw ijl z ic h . ook o nder de „box” -ru im e n o lie /w a te r tanks bevinden. De totale w aterballastcapaciteit b e d ra a g t 574.000 c ft, ofwel 16.200 ton.
D e to ta le to n n a g e v an de 44 door G ö ta v e rk e n voor G ran g es b erg g eb o u w d , beloopt 590.000 to n dw ., w aarbij n o g een schip v a n 27.500 to n dw . m o et w o rd e n toegevoegd, d a t bij de d o c h te ro n d e rn em in g , de Ö re su n d w e rf, w erd gebouw d. De aflev erin g v an de L a p o n ia b ete k e n t, d a t de G ran g esb erg v lo o t to ta a l 630.000 to n dw . m eet.
H e t hoofddek is z o n d e r zeeg gebouw d, behalve vóór ruim N o . 1, w aar de zeeg op de h a rtlijn recht is. Een o n d er het h oofddek aangebrachte v o o r-e n -a c h ter gang k an w o rd en ge bezigd bij zw aar w eer. D e lu ik e n zijn van G ö taverken’s o n t w erp en w orden geopend en gesloten door G ötaverken hyd rato rq u e scharnieren.
H e t nieuw e schip w erd in 27 w erk w ek en gebouw d. De eerste bodem sectie w erd in h e t b o u w d o k g ep laatst op 1 m a a rt
A angezien alle staal, v o o rd a t to t enige bew erking w ordt overgegaan, w o rd t g e g ritstra a ld en geverfd, beginnen de
Bijlage behorende bij „Schip & W e rf” 30e jaargang no. 23 — 1963 U itgevers W y t-R o tte rd a m
A lgem een p lan m.s. „L ap o n ia” gebouwd door de A rendalw erf van G ötaverken, G öteborg, bestemd voor G rangesberg Com pany, Stockholm. A lm .: lengte over alles 56'-0"; lengte tussen 1.1. 630^-2^; breedte op spanten 88 '-6 " \ holte S 2 '-0 "; diepgang 3 5'-l 1 1/%'\ dw. 36.400 ton.
Fig. 2. Gezicht vamiit de assemblagehal op het uitslepen van de „Laponia” uit het
bouwdok
L a p o n ia en zijn opvolgers v a n a f deze scheepsw erf h u n leven m e t b e tre k k in g to t de w eerstan d tegen corrosie o n der betere condities d a n de m eeste schepen elders.
D e o p v aren d en v an de L a p o n ia zijn gehuisvest in ruim e, geriefelijke h u tte n , m essroom s en dagverblijven. O n d e r de ze b e v in d t zich een o n tsp a n n in g sru im te m et pro jecto rcabine, een saunabad, een w in k el, een k o ffieb ar, enz. D e gehele accom m odatie is airco n d itio n ed . D e n av ig atieh u lp m id d elen o m v a tte n de m eest m oderne ap p a ra te n en in s tru m te n te n , zoals rad ar, gyrokom pas m et a u to m atische piloot, echolood, SA L -log, enz. Behalve rad io telefo nie is er een in te rn telecom m unicatiesysteem en loudhailerinstallatie. O o k b eh o o rt een G ö tav erk en L odicator to t de in ventaris. D e v o o rtstu w in g geschiedt door een 6 -cilinder, enkelw erken d e, tw e e ta k t G ö ta v e rk e n dieselm otor m et d ru k v u llin g , cilin d erd iam eter 8 50 m m , slag 1700 m m , die bij 115 o m w /m in een v erm ogen van 12.600 r p k o n tw ik k e lt bij een gem iddelde d ru k v an 9,75 k g / c m 2, w aarm ede h et geladen schip een v a a rt v an 15,8 m ijl w o rd t gegeven. A lle th an s in A ren d al bestelde schepen zu llen w o rd en v o o rtg estuw d door G ö ta v erk e n dieselm otoren m e t g ro te cilinderboring. D e h o o fd m ach in e in de L a p o n ia w o rd t gem anoeuvreerd
Fig. 3. Het eerste op de Arendalwerf gebouwde schip verlaat op
10 september 1963 een van de twee bomvdokken. In het linker dok. de „Laponia”, in het rechtse dok het begin van een tanker van 55.000 ton d.w.
Fig. 4.
Messroom, van de bemanning
Fig. 5. D agverblijf bemanning
Fig. 6. Bovenzijde Götaverken dieselmotor m et grote cilinderboring
v a n a f een cen trale console op een tu ssenbordes in de m a c h in e kam er. A lle reg istratie- en w a a rsc h u w in g sin stru m e n te n vo o r de h o o fd - en h u lp w e rk tu ig e n z ijn gegroepeerd op deze c o n sole, v a n w a a r de w ach td o en d e w e rk tu ig k u n d ig e een goed ge zic h t h e e ft op de h u lp w e rk tu ig e n en h e t h o o fd sch ak elb o rd . Bond voor M aterialenkennis
Kring Metalen over instrumentele anor ganische analyse Prof. ir. P. Jongenburger voorzitter van de kring De k rin g Metalen van de Bond voor Ma terialenkennis heeft onlangs in sam enw er king m et de vereniging „ H e t In stru m e n t” en ter gelegenheid van de gelijknamige te n toonstelling in U trec h t, een bijeenkom st ge houden, gewijd aan Instrum entele anorgani sche analyse en Staalanalyse m et behulp van de vacuum -spectrom eter. In de voorafgaande huishoudelijke ver gadering van de kring heeft ir. H . J. Meer kam p van Em bden het voorzitterschap van de krin g neergelegd; hij w ordt opgevolgd door zijn m edebestuurslid prof. ir. P. Jo n genburger. V oorts is h et bestuur uitgebreid m et tw ee nieuwe leden: prof. J. H . Zaat en ir. C. F. Etienne. H ierna heeft eerst dr. N . W . A ddink van het N atu u rk u n d ig Laboratorium van Philips gesproken over Instrum entele anorganische
D e drie h u lp d ie se lm o to re n , eveneens v a n h e t ty p e G ö ta v e r k e n , h e b b e n een b o rin g v a n 3 30 m m en een slag v a n 45 0 m m en zij draaien m e t 3 60 o m w /m in . Zij z ijn g e k o p p e ld aan d ra a istro o m g e n e ra to re n v a n 270 k V A . O o k is er n o g een t u r b o g e n e ra to r v a n 5 00 k V A aanw ezig.
analyse. H ij betoogde dat n aarm ate de fysica voortgaat m et h e t ontdekken van de bouw van h et atoom , de chemie voor haar an a lysem ethoden gebruik m aak t van nieuwe ontdekkingen. Zo speelt de kennis van het gedrag van de b uitenste elektronen van h et atoom een belangrijke rol bij de emissie-spectraalanalyse; v an h et gedrag van de b in nenste elektronen bij de röntgenfluorescentie-analyse; de massa v an h et atoom is be paald bij de massa spectraalanalyse; de bouw van de atoom kern is v an fundam entele be tekenis voor kernspinresonante en radio chemische analyse. D r. A ddink besprak de eerste drie analyse m ethoden en legde er de n ad ru k op, dat een instrum entele analysem ethode lang niet al tijd een ro u tin e-m eth o d e is, waarbij m et eenvoudige h u lp k rac h ten k an w orden ge w erkt. O ok behandelde hij; de m ogelijkheden van de verschillende analysem ethoden, de duur, de nauw keurigheid en de kosten. Ir. A. W aasdorp v an de K on. H oogovens en Staalfabrieken sprak over de analyse van staal m et behulp v an een vacu u m -sp ectro -
m eter. D e noodzakelijke m etin g en voor een analyse tijdens de bereiding v an staal k u n nen slechts discontinu geschieden: hij zette u iteen aan de h and v an lichtbeelden hoe d it geschiedt bij het SM-proces en bij h et blaasprocédé en behandelde vervolgens de v e r schillen tussen de natchem ische- en de m o derne spectrom etrische analysem ethoden. Sprekend over de kosten, bleken zijn c ij fers v rijw el overeen te stem m en m e t die v an dr. A d d in k en de m ethoden vergelijkend is m en bij H oogovens gekom en to t een prod u k tie per m an v an 170 analyses per m aand bij de natchem ische m ethode, v an 500 per m an per m aand bij, de foto-em issie m ethode, v an 1000 per m an per m aand bij de rö n tgenfluorescentie m ethode en v an 8000 per m an per m aand m et de vacu u m sp ectro m e te r; de investeringskosten v erh o u d en zich in dezelfde volgorde als 5 : 10 : 5 : 1 per bepaling, zodat de „d u re” v ac u u m sp ectro m eter to ch als goedkoopste m ethode uit de bus k o m t. Helaas kan deze n iet altijd w orden toegepast; bijvoorbeeld bij m onsters v an onbekende sam enstelling.
P E R S L U C H T H E L P T BIJ DE BERGING V A N VIKINGSCHEPEN In h e t jaar A .D . 1400 w erden zes D eense schepen in de baai v an R oskilde, D en e m a rk e n , to t z in k e n g eb rach t. De plaats w aar deze schepen g ezonken w a ren , w erd in 1957 door een groep a r cheologen o n td e k t en in 1962 w erd een begin g em aak t m et h e t b erg en v a n de w ra k k e n . O m d a t de schepen reeds m eer dan 500 jaren op de zeebodem gelegen h a d den, m oest er rek en in g mee w orden gehouden, d a t h e t w el enige m aanden zou d u re n alvorens de w ra k k e n van m o d d er en slik o n td a a n zouden zijn. D it k arw ei w erd in de zo m erm aan den door een groep jonge stu d e n te n o p g e k n a p t. D e archeologen k o n d en toen vaststellen, d at h e t w ra k k e n w aren van koopvaardijschepen, die w aarschijnlijk reeds een paar eeuw en voor 1400 ge b ouw d w aren. T ijd en s de regerin g van k o n in g in M arg areth a (1 3 8 7 -1 4 1 2 ) w erd R oskilde door een vijandelijke v lo o t bedreigd. O m de invasie te v e r h in d eren , blok k eerd en de D en en de in g ang v an de baai door h e t to t zin k en b reng en v an oude schepen die m et stenen geladen w aren. O p deze w ijze w erd R oskilde gered. D e schepen, die n u ge b orgen w o rd en , z ijn 15-20 m e te r lang. Zij z ijn b red er d an de norm ale, m et een d rak e n k o p versierde V ikingschepen, die n ie t in g e ric h t w aren voor h e t vervoer v an een m eer o m v an g rijk e lading.
De romp van een der best beivaarde schepen. H et profiel van de voorsteven is al goed zichtbaar. Een Atlas Copco pneumatische damwandharner PH 5 werd gebruikt voor het drijven van de stalen balken voor de cofferdam in de bodem. Op de achtergrond op het platform ziet men de transportabele com pressor V T 4. Deze compressor leverde de kracht bij het heien. H e t bergingsw erk, d a t uitgevoerd werd door het Deense N atio n ale M u seum, begon m et de bouw van een c o f ferdam van stalen balken rondom de plaats w aar de schepen lagen. De k ra ch tb ro n was een tran p o rta b ele A tlas Copco V T 4-compressïor, gem onteerd op een p la tfo rm d at in het m idden v an de baai opgesteld w erd. D aa r de tijd een grote rol speelde bij de bouw van de cofferdam , w erd besloten een p n eu m atische dam w an d h am er aan h e t w erk te zetten. M et behulp van een A tlas Copco P H 5 w erd iedere stalen sectie in ongeveer 15 seconden to t aan de bodem gedreven. T oen de c o ffe rd am klaar was, w erd het w ater er u itg e p o m p t om de o m trek van de schepen bloot te leggen. (slot op pag. 714, links onder)
N IE U W S B E R IC H T E N P E R S O N A L IA C. N ier o p t Op 12 oktober 1963 overleed geheel on v erw ach t te Schiedam in de leeftijd van 6 5 jaar de heer C. N ierop, in leven H oofd expert van de G erm anischer Lloyd te R o t terdam . D e heer N ierop was lid van de Vereeniging van T echnici op Scheepvaartgebied. L lo y d ’s R eg iste r o f Shipping De heer J. G. F. W ar ris, Senior Engineer Surveyor van L loyd’s Register of Shipping te R o tterd am , is per 1 januari 1964 benoemd to t „Senior Engineer Surveyor for H o l land” . 5 0 -ja r ig b estaan N .V . S ch eep sw erf „A p p in ged am ” v .h . A . A p ol C .V ., A pp in ged am De N .V . Scheepswerf „A ppingedam ” v.h. A . A pol C.V ., te Appingedam , herdenkt deze m aand het v ijftig jarig bestaan. T er gelegenheid van dit jubileum heeft h et b estu u r van de vennootschap op 8 no vem ber jl. gerecipieerd in hotel „H e t W apen van Leiden” te Appingedam . 2 5 -ja r ig ju b ile u m dr. H . J. Stokvis O p 2 5 oktober 1963 heeft dr. H . J. Stokvis, directeur van R. S. Stokvis & Zonen N .V . te R otterdam , het feit her dacht dat hij vóór 25 jaar zijn intrede in de organisatie deed. De heer Stokvis, die in 193 8 in dienst van het concern kw am , is in de aanvang op het ho ofdkantoor te R otterdam geplaatst ge weest. Gedurende de oorlog was hij in geallieerde krijgsdienst, evenals zijn broer wijlen mr. Fred Stokvis, en na de D uitse overgave werd hij al spoedig naar het toenmalige N eder lands Indië gezonden om aldaar de leiding v an de nederzetting Javastaal-Stokvis op zich te nem en, welke organisatie al spoedig 17 kantoren in de A rchipel om vatte. De nationalisatie van Nederlandse eigen dom m en b rac h t hieraan noodgedwongen een einde. In 195 5 repatrieerde de heer Stokvis en w erd benoemd to t directeur der N .V . Be halve behartiging van een aantal binnen landse belangen, ligt het accent van zijn h o o fd taak op h et buitenland alwaar Stokvis (vervolg van pag. 713)
N a b eë in d ig in g v a n h e t berg in g sw erk z ijn de archeologen bezig gew eest m e t h e t co n serv eren v an de verschillende gev o n d en v o o rw erp en — een zeer tijd ro v e n d w e rk , daar n ie t m in d e r d an 6 0.00 0 s tu k k e n b ehandeld m oesten w o r den. H e t w a re n v o o rw erp en v an de g ro o tte v a n een stu iv er to t aan 10 m eter lange p la n k e n . A ls h e t conserveringsw e rk , d a t in K openhagen w o rd t u i t gevoerd, v o lto o id is, w o rd en de v o o r w e rp e n n a a r R oskilde teru g g e z o n d e n om d aar in elk aar gezet te w o rd en . I n een n ieu w m useum , d a t te R oskilde w o r d t geb o u w d , zu llen de zes oude v i king sch ep en ten to o n g esteld w o rd en — de n ieu w ste toeristische a ttra c tie van D e n e m a rk e n .
diverse eigen vestigingen heeft gesticht (Bel gië, D uitsland, E ngeland, F ran k rijk , Grie kenland, Italië, N o o rd -A frik a, Singapore, Malakka, Venezuela, N oord-A m erika, Ned. A ntillen, Surinam e). De viering van h et jubileum w erd sober gehouden. Een huldiging van het personeel had in de o ch tenduren plaats, gevolgd door een m iddag-receptie ten kantore voor de talrijke relaties v an h et concern. E xam en com m issie S ch eep sw er k tu ig k u n d ig e n , ’s-G ra v en h a g e D e mondelinge examens voor de 5e exam enzitting 1963 voor Scheepsw erktuigkun digen en M otordrijvers zullen, mogelijke noodzakelijke w ijzigingen voorbehouden, als volgt plaatsvinden: M dr.: 18-19 novem ber; V D 20-21-22-2529 novem ber en 2-3-4-5 december; A: 1113-15-18-19-20-21-22-29 novem ber; B I: 2-3-4-5-6 decem ber; B II: 12-13-16-17 de cember; C I: 9-10-11 decem ber; C II: 910-11 december; Zeevisv. 16 december. De eerste exam enzitting in 1964 begint op m aandag 6 januari 1964. D e inschrijving hiertoe is opengesteld van: 10 to t en m et 20 novem ber 1963. H H D irecteuren van scholen en p articu liere in rich tin g en welke to t deze examens opleiden, w o rd t verzo ch t zo m ogelijk op te geven het aantal kandidaten dat zich ver moedelijk voor deze examens zal aanmel den. Inschrijvingen w orden onherroepelijk te ruggezonden, indien deze na sluitingsdatum binnenkom en; ook onvolledige stukken w or den teruggezonden. H e t examengeld mag u itsluitend gestort of overgeschreven w orden op postrekening no: 305460 ten nam e van de: Exam en commissie Scheepsw erktuigkundigen te ’s-Gravenhage. O p h et strookje „Bij” het doel van de sto rtin g en naam en adres in blokletters verm elden. Géén poshvissels. Inschrijfform ulieren m et nadere aanwij zingen zijn gratis v erkrijgbaar bij de Com missie. Scholen kun n en deze form ulieren in voorraad ontvangen. K andidaten, aan wie een herexamen is opgelegd, en die d it herexam en nog voor de kerstvakantie wensen af te leggen, moeten hun aanvraag daartoe u iterlijk 4 december 1963 hebben ingediend. L ater binnenkom en de aanvragen w orden eerst in januari 1964 behandeld. H e t secretariaat is gesloten van 24 de cember to t en m et 5 januari 1964. In tern a tio n a le visserij ten to o n stellin g Sch 64 „ R ijk is de Z ee” De grote internationale visserij tentoon stelling Sch 64 „R ijk is de Zee” , waarvan Zijne K oninklijke H oogheid Prins Bernhard het beschermheerschap heeft aanvaard, zal het volgend jaar in en rond de nieuwe Scheveningse visafslag w orden georganiseerd en zal duren van 17 to t en m et 29 juli 1964. De expositie v a lt samen m et een tw eetal in ternationale visserij congressen, die eveneens in de zomer v an 1964 zullen worden ge houden. Pas na de tentoonstelling zal de nieuwe visafslag, w aaraan op het ogenblik nog hard gew erkt w o rd t in gebruik worden genomen. Sch 64 zal, opgebouw d op de strook grond tussen de binnenhaven en de zee, zowel voor het publiek, als voor handel- en industrie,
een unieke gebeurtenis zijn. H et gebouw v an de visafslag beslaat een oppervlakte van een hectare en biedt door vorm geving en ligging alle mogelijkheden voor een geslaagd evenem ent. H et gebouw is geheel vrij van pilaren en heeft een buitenterrein, dat zeer geschikt is voor de dem onstraties en a ttra c ties, die de expositie zulllen omlijsten. Sch 64 w ordt zowel een vakbeurs voor de visserij wereld, als een tentoonstelling voor h et publiek. N aast de nieuw ste vindingen op visserij gebied zullen er dan ook tal van voorlichtende en attractiev e elem enten zijn, w aaronder b.v. een groot visrestaurant. Men verw acht een groot aantal inzendingen u it binnen- en buitenland. De organisatie berust bij de afdeling V oor lichting en Congreszaken der Gemeentese cretarie van ’s-Gravenhage, m et medewer k ing van het V akblad voor het Nederlandse V isserijbedrijf „De Visserij w ereld” . Gebleken is dat voor deze tentoonstelling reeds thans grote belangstelling v an het be drijfsleven bestaat. N ed erla n d s In stitu u t v o o r E ffic ie n c y , ’s -G r avenhage P rogram m a N a ja a r s-E ffic ie n c y d a g e n 1963 De N ajaars-E fficiencydagen van het N e derlands In stitu u t voor E fficien cy zullen w orden gehouden op 19 en 20 november a.s. in het Kurhaus te Scheveningen m et als onderwerp „P ro d uktontw ikkeling” . H oe langer hoe meer w in t de overtuiging veld, dat het voortbestaan van de onder nem ing afhangt van de w ijze w aarop zij zich voortdurend vernieuw t, ook door het o n t w ikkelen van nieuwe o f verbeterde produkten. Produktontw ikkeling is een w ezenlijk deel v an de ondernemerstaak, ongeacht of die ondernem ing een industrie, een handelsbe drijf, een bank, een vervoersondernem ing o f een ander dienstverlenend bedrijf is. H e t is ook een probleem, d at alle fu n ctio n aris sen van de onderneming raa k t en h u n nauwe samenwerking vereist. H e t is een typisch integraal vraagstuk. Produktontw ikkeling heeft een mense lijke kant, om dat zij h et kennen en k u n nen in de onderneming mobiliseert en bij draagt to t de vorm ing van de mensen. Produktontw ikkeling h eeft een technische k an t, omdat constructeurs verbeterde o f nieuwe produkten moeten ontw erpen en de fabriek ze moet maken. Produktontw ikkeling h oudt verband m et de afzet, om dat m en de m a rk t moet verkennen en moet w eten of h et nieuwe p rodukt in het bedrijf past. P roduktontw ikkeling heeft tenslotte een financier in gsaspect, vooral in die gevallen d at nieuwe of verbeterde produkten een lange voorbereidingstijd en nieuwe appara tu u r vereisen. H e t staat vast, dat de ondernem ing die zijn produktontw ikkeling verwaarloost, n au welijks toekomst meer heeft. D aarom is d it onderwerp in zijn verschillende aspecten aan de orde gesteld op de E fficiencydagen. D e bedoeling is de behandeling op beide dagen als één geheel te beschouwen. H e t zou daarom goed zijn als zowel de topleiding als de specialisten beide bijeenkom sten zou den bijwonen. D aar d it niet altij,d moge lijk zal zijn, is hier bij de behandeling re kening mee gehouden. O p de eerste dag w ordt
in het bijzonder gesproken to t de onder nemers en hun naaste medewerkers. Tijdens de tweede dag zal dit kort worden samen gevat, w aarna vertegenwoordigers van een zestal functies in het bedrijf iets over de eigen problemen bij produktontw ikkeling zullen vertellen. T enslotte zal het integrale karakter van het onderw erp in een paneldiscussie weer naar voren worden gebracht. H et program m a luidt als volgt:
Dinsdag 19 november, Kurzaal 10.30-11.45 uur O penbare Buitengewone Ledenvergadering, m et o.a. uitreiking van de Efficiency-jaarprijs. titel: Produktontwikkeling:
uw onderneming in de toekomst. 11.45-12.45 uur Inleiding door ir. E. E. van A ndel over „M ogelijkheden en ruim te voor het o n t wikkelen van produkten in de huidige si tu a tie” . Inleiding door ir. H . van M ourik Broekman over „Principes van produktontw ikkeling in de praktijk van de ondernem ing” . 12.45-14.15 uur Lunchpauze 14.1 5-16.00 uur. De ontw ikkeling van een nieuw produkt van de N .V . M etaalw arenfabriek N IV E . N atuurgetrouw e uitbeelding van de moge lijkheden, moeilijkheden en gevaren die zich kunnen voordoen; door de heren ir. W . M B urck, J. Quadekker, drs. A. A . Stuurm an, jhr. M. C. van Geen, C. F. Toledo, K. Z w art, ir. D . J. H ulsh o ff Pol, drs. C. de K oning. Ir. E. E. van A ndel geeft een aan vullende verklaring.
Woensdag 20 november, Kurzaal titel: H et samenspel in de
produktontwikkeling 10.00-10.20 uur O pening door de heer J. P. Coelingh, samen v attin g van het behandelde op de eerste dag. 10.20-12.30 uur Serie voordrachten v an u it specialistische functies: a. als m ark t verkenner drs. D. J. da Silva b. als vorm gever ir. R. W . J. Veersema, m et film c. als bedrijfsleider ir. H . Borleffs d. als adm inistrateur G. van den Brink e. als hoofd personeelszaken drs. P. J. H . Colijn f. als verkoopleider C. EI. Sonneveld. 12.30-14.00 uur Lunchpauze 14.00-16.15 uur Paneldiscussie onder leiding van de heer J. P. Coelingh, door enkele sprekers als mede ir. H . van M ourik Broekman en ir. W . B. Rjueb. Sam envatting door de heer J. P. Coelingh. T oegangskaarten kunnen gratis worden besteld bij het N IV E , P arkstraat 18, Den H aag, vóór 14 november 1963. Saarloos’ H an delm aatschap pij N .V ., R otterd am D it najaar sta rt de afdeling W arm tetechniek van Saarloos’ H andelm aatschappij te R otterdam met een volledig leveringspro gram m a voor airconditioning. T ot dusverre
genoot Saarloos (opgericht in 1919) een grote bekendheid in de garagebranche als leverancier en adviseur op het gebied van uitrustingen voor het automobielbedrijf, en op w arm tetechnisch gebied als leverancier van de beroemde Clayton stoomgeneratoren en stoomreinigers. O p het gebied van de airconditioning zijn overeenkomsten gesloten met twee bekende Amerikaanse fabrieken nl. de Curtis M anufactu rin g Co. te Cleveland en de Marlo Coil Co. te St. Louis, waarvan de laatst genoemde binnen de Eurom arkt over een eigen bedrijf beschikt, nl. Marlo Italiana S.p.A. te Milaan. M et hetgeen deze beide fabrieken constru eren kan Saarloos ieder denkbaar airconditioningsprobleem oplossen, niet alleen voor gebouwen, maar ook aan boord van schepen. N ie u w e opdrachten De A rendal scheepswerf van de Götaverken Groep in Zweden ontving van de I.S. Sagaski van Alesund, Noorwegen, opdracht to t de bouw van een m otortankschip van 59.500 ton dw., te leveren in 1965. De voortstuw ing van dit schip zal geschieden door een 9-cilinder Götaverken dieselmotor met grote cilinderboring met een vermogen van 19.800 rpk. T e w a terla tin g en O p de Scheepsbouwwerf De Hoop N .V . te N eder-H ardinxveld is met goed gevolg te w ater gelaten de onderlosser W c 5 5, gebouwd voor Duitse rekening, om dienst te gaan doen op de Rijn en zijrivieren. H et vaartuig heeft een beuninhoud van 110 kub. meter. De lengte is 28,5 m, breedte 5,60 m en holte 2,10 m. Onlangs is reeds een soortgelijke onderlosser met de naam W c 54 van de helling gegaan. O p deze w erf w ordt nu begonnen met de bouw van een bak voor het vervoer van huisvuil, in opdracht van de gemeente R o t terdam . De lengte zal 23.60 m bedragen, breedte 4,70 m en holte 2,10 m. O p 18 oktober jl. is met goed gevolg te w ater gelaten de m otortraw ler Lorraine Brctagne, bouw num m er 278 van Scheepswerf „W elgelegen” Fa. C. Amels & Zn. te Makkum , (bouw num m er 192) van N .V . Sleephelling Mij. „Scheveningen” te Scheveningen, bestemd voor Arm ement D udefant Lhostellier Rouello te Lorient. H oofdafm etingen zijn: lengte 1.1. 38,73 5 m, breedte o. sp. 7,20 m, holte to t dek 4,00 m. In dit schip w ordt geïnstalleerd een 4-tak enkelwerkende D eutz-m otor van het type RBV 8 M 545, met een vermogen van 1000 pk bij 3 80 omw/min. De m otortraw ler Lorraine Bretagne w ordt gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse : >i< I 3/3 F (H aute Mer) l.l.A & C .P . O p 22 oktober jl. is met goed gevolg te w ater gelaten het m.s. Fridrika, bouw num mer 579 van de N .V . Haarlemsche Scheeps bouw Maatschappij te Haarlem, bestemd voor A rm em ent Prouvèze & Consorts a Paris. H oofdafm etingen zijn: lengte 2 5,25 m, breedte 6,70 m en holte 3,60 m. In dit schip w ordt geïnstalleerd een 4ta k t, enkelwerkende Crepelle-motor van het type 6 PSM 30, met een vermogen van 475 pk, bij 8 50 om w /m in.
H et m.s. Fridrika w ordt gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse: I 3/3 F. (H au te M er) 1.1. A. & C.P. Op 28 oktober 1963 werd bij, de N .V . Scheepswerf en M achinefabriek „De Merwede” te H ardinxveld-G iessendam het motortankschip Helena, bestemd voor M aat schappij Helena te R otterdam , m et goed gevolg te w ater gelaten. De doop werd verricht door mevrouw H . van de W ijngaard-Bijsterveld, echtgenote van een der eigenaren. H et m otortankschip is bestemd voor de Maatschappij Helena te Rotterdam . H et heeft een lengte van 8 5 m, de breedte is 9,50 m en de holte 3 m. De H elena meet 1500 ton en heeft een tankinhoud van 2000 ku bieke meter. De voortstuw ingsinstallatie be staat uit twee M.W.M. m otoren, elk van 580 pk bij 375 om w /m in . T o t de u itru s ting behoren twee H outtuinpom pen voor lossen en laden, elk met een capaciteit van 250 m 3 per uur. H e t schip (bouw num m er 577 van deze w erf) zal waarschijnlijk eind november opgeleverd worden. Tevens is spoedig de oplevering te ver wachten van een 1300 tons m otortankschip, eveneens gebouwd voor binnenlandse reke ning. D it is u it drie m oten (m idden-vooren achterschip) samengebouwd op de dwarshelling. H e t v aartuig is bestemd voor het vervoer van diverse oliën en zal v o o rt gestuwd worden door een W erkspoor diesel m otor van 1000 pk bij 380 om w /m in. De lengte is 80 m, breedte 9 m en holte 2.75 m. De ladingpomp van het fabrikaat H o u ttu in heeft een capaciteit van 3 50 k u bieke m eter per uur. Deze pomp w ordt aan gedreven door een DAF-dieselmotor van 115 pk bij 2100 om w /m in.
V erbouw ing veerboot Koningin Ju lia n a Tijdens de bijeenkom st na de stapelloop van de veerboot Prinses M argriet van V an der Giessen-de N oord N .V . te K rimpen a.d. IJssel op 16 okt. jl. kreeg het Provinciaal Bestuur van Zeeland van de hoofdingenieur-directeur van R ijksw aterstaat ir. J. van de Kerk, te horen dat besloten was toe stemming te verlenen to t verbouw ing van de veerboot Koningin Juliana, die thans in reserve is voor de diensten Vlissingen-Breskens en Kruiningen-Perkpolder. De verbouwing zal geschieden door „De Schelde” te Vlissingen. De kosten zullen ongeveer twee miljoen gulden bedragen. N a een verbouw ingstijd van v ijf maanden zal het schip eind mei volgend jaar weer in de vaart kunnen komen. De belangrijkste veranderingen aan de veerboot worden een verlenging met ruim 13 meter en een vervanging van de op bouw, waardoor het schip geschikt w ordt voor het vervoer van alle typen v rach tw a gens. T ot dusverre moest de Koningin J u liana de hoog geladen vrachtw agens in K ruiningen of Perkpolder achterlaten. Men begroot dat de capaciteit door de verbou wing met 45 procent toeneemt. Een soort gelijke scheepsbouwkundige operatie is vo rig jaar toegepast op de veerboot Prins Bernhard. H et Provinciaal Bestuur heeft overigens al plannen voor een nieuw schip in de dienst tussen K ruiningen en Perkpolder. H et ontwerp — m et vele overeenkomsten met de Prinses M argriet — staat al op papier.
T ij DSCHRSFTENR.EVUE Uittreksels van enige belangrijke artikelen u it buitenlandse tijdschriften, zoals deze worden verwerkt in de kaartzendingen, welke het Nationaal Technisch Instituut voor Scheepvaart en L uchtvaart maandelijks aan de daarop geabonneerden doet toekomen. De aanwinsten der bibliotheek op nautisch, resp. technisch gebied worden eveneens, op kaarten vermeld, aan bovengenoemde abonnees toegezonden. Niet-abonnees kunnen zich afzonderlijk op deze aan winstenlijsten abonneren. Inlichtingen worden gaarne verstrekt door de directie van het Instituut, Burg. s’Jacobplein 10, Rotterdam (tel. 132040).
„E m ploi d ’u n G o u v ern ail ou d ’u n R é a c te u r la té r a l a l’a v a n t d ’u n C onvoi poussé”
van de smeermiddelen, de tegendruk en de te overbruggen afstan d . H et beschreven systeem is o ntw ikkeld door Joseph Vögele A.G. in M ann heim. E r w orden schepen genoemd, w aarin een dergelijke appara tu u r is of zal w orden geïnstalleerd. ( The Motor Ship v an augustus 1963, blz. 206, 2 fo to ’s, 1 te k .) .
door Jean Verneaux. U it proeven is gebleken, dat een duw com binatie bij het m aken van een bocht m et norm ale snelheid, een m inim ale koersafw ijking k rijg t van 0,1 S radialen. D it betekent, dat een duw com binatie v an 160 m lengte een baanbreedte inneem t van 24 m, waarbij nog de eigenbreedte van de duwsleep kom t. H ierdoor w ordt de overige scheepvaart zeer gehinderd. Een en ander w ordt aan de hand van een tekening duidelijk gem aakt. Teneinde dit bezw aar te ondervangen m oet gebruik gem aakt w orden van een stu u rin rich tin g aan de voorkant. In verband hiermee gaat men de merites na ‘van een vóórroer of van een dw arsschroef, van w elk type ook. De dw arsschroef heeft h et voordeel v an een constante stuw druk. Bij grote snelheid neem t deze echter aan zienlijk af en is het vóórroer in het voordeel. D e eigenschappen van beide m ethoden ten aanzien van de manoeuvreerbaarheid w orden onder de loep genomen. De geringe invloed van het norm ale roer bij lage snelheden leidt to t het onderzoek naar een andere besturingsm ethode, echter m et handhaving van een achterroer. Een en ander w o rd t u it voerig behandeld. T o t slot w o rd t een aantal conclusies getrokken: a. indien het achterroer norm aal geb ru ik t w ordt; b. indien de uitslag van het achterroer tegengesteld is aan die v an h et vóórroer en c. in het geval van zéér geringe snelheden. (Revue de la Navigation Intêrieure et Rhénane v an 2 5 septem ber 1963, blz. 634-638, 10 schem atek.).
door C ap t. E. C. G oldsw orthy. N a een korte sam en v attin g van de voordelen van de V oithSchneider propeller als dw arsschroef voor diverse typen schepen, gaat schrijver eerst in op een vergelijkend onderzoek v an de eigen schappen van drie ty p en dwarsschroeven, speciaal w at b e tre ft de stu w d ru k . Deze n eem t aanzienlijk af zodra het schip v a a rt loopt, ook bij de V.S. propellers. D it kan bij laatstgenoem de w orden te gengegaan door in de rechthoekige tunnelopeningen om een verticale as draaibare kleppen te plaatsen; de w erking hiervan w o rd t aan de hand v an tekeningen toegelicht. Teneinde in nauw e vaarw aters v aart te kunnen b lijyen lopen en dw arsschroeven dan geen effect hebben, zijn twee g ro te veer boten thans voorzien v an een V.S. propeller in open positie onder h et voorschip. In deze positie neem t de dwarsscheepse stu w d ru k van de V.S. propeller eerder toe dan af bij toenem ing van de snelheid, w ederom een voordeel v an deze propeller. (Shipbuilding & Shipping Record van 5 septem ber 1963, blz. 312-314, 2 fo to ’s, 3 g raf., 1 te k .).
„ B e tra c h tu n g e n zu m optim alen K o n s tru k tio n stie fg a n g von a u f Flussgebieten v e rk e h re n d en L a stsc h iffe n ”
„ Ü b e r die F e stig k eitsp ro b lem e beim „o ffen en ” S c h iff”
door Dipl. Ing. W . N iquet. H e t bepalen van de constructiediepgang van een b in n en v aartu ig w o rd t aan een onderzoek onderw orpen. De betrekkingen tussen v er schillende karakteristieke grootheden en de diepgang w orden nagegaan. H ierbij w ordt gebruik gem aakt van voor een bepaald riviergebied statistisch bepaalde w aterhoogten, w aaruit een w aarschijnlijke fre quentieverdeling van de toelaatbare vaarw aterdiepten w o rd t afgeleid, w aarbij o.a. rekening w o rd t gehouden m et klim atologische invloeden. V oor het w aarschijnlijke aantal jaarlijkse reizen en de w aarschijnlijke transportcapaciteit w ordt een aantal integraalvergelijkingen gegeven. U it deze vergelijking en u it verschillende andere facto ren k o m t schrijver tenslotte to t een bepaling van de optim ale c o n stru c tie diepgang, terw ijl ook een form ulering w o rd t gegeven voor de beladingsdiepgang. (Schijfbautechnik van augustus 1963, blz. 407-409, 1 d ia g r.).
„S elf-C o n tain ed Line T h ro w in g R o ck ets” H e t korte artikel vestigt de aandacht op een nieuwe uitvoering v an het Wessex lijnwerptoestel. E r zijn thans twee typen. H e t kleinste type, genaam d Fisherman, heeft een m axim um dracht van 240 yards; het grotere type, de Lifeline,■van 300 yards. H e t toestel is steeds gereed voor gebruik en verg t geen lastige voorbereidingen; een in rich tin g om te richten en het ingebouwde afvuurm echanism e w aar borgen een zeer eenvoudige behandeling onder de moeilijkste om standigheden, aangezien geen geoefendheid en ervaring noodzakelijk zijn. Fabrikant is: Waeco L td., H ig h Post, Salisbury. ( Shipbuilding & Shipping Record van 15 augustus 1963, blz. 226, 1 fo to ).
„A R em ote L u b ric a to r fo r E ngine L in k ag es” Een beschrijving w o rd t gegeven van de afstandsbediening van h et smeringssysteem van verbindingsstangen en andere bewegende delen van een hoofdm otor. Daarbij is rekening gehouden m et de dosering
„ T ra n sv e rse P ro p u lsio n U sing V oith-S chneider P ro p e lle rs”
door D r. Ing. G. Melle. De sterkteproblem en v an het „open” schip worden besproken, w aarbij uitgegaan w o rd t v an de op het schip w erkende statische en dynam ische torsiem om enten. A an de hand van enige bekende me thoden voor het behandelen van h et torsieprobleem w orden de spe ciale vraag stu k k en aangaande torsieberekeningen bij het „o p en ” schip uiteengezet. Proeven m et modellen en de schepen zelf hebben aan getoond, dat aan de torsiestijfheid meer aandacht geschonken moet w orden dan aan de torsiesterkte. M et deze omstandigheid zou ook bij h et opstellen v an ric h tlijn e n m .b.t. h e t torsieprobleem bij h e t „open”schip rekening gehouden moeten worden. H et voornaam ste kriterium zal de optredende w ringingshoek zijn. O m deze te bepalen moeten de torsiestijfheid en h et uitw endige torsiem om ent bekend zijn. Zo lang de uitw endige torsiekrachten niet gegeven zijn, m oet m en voor de vereiste torsiestijfheid van het „open” schip een goed gemoti veerd percentage van de torsiestijfheid van een conventioneel vergelijkingsschip eisen. Een discrxssiebijdrage is opgenomen op blz. 470471, 3 lxt. (Schiffbautechnik van september 1963, blz. 465-469, 4 te k ., 1 graf., 12 lit.)
„Some A spects of th e D evelopm ent of m odern H u il C o n stru ctio n ” door J. M. Barfoed In deze v o o rd rach t behandelt de auteur de algemene tren d in de scheepsbouw gedurende de laatste tw in tig to t dertig jaar op technisch, sociaal en econom isch gebied. E r w ordt ook beschreven hoe men ge tra c h t heeft rekening te houden m et deze factoren bij de w ijziging van de m ethode v an de sectiebouw op de scheepswerf van B urm eister & W ain te K openhagen, die op enige essentiële p unten v erschilt met die van de traditionele w erven. (Transactions N .E .C . Institution. of Engine ers and Shipbuilders van juli/augustus 1963, blz. 391-402, 3 fo to ’s, 1 p la tte g ro n d , 2 blokschem a’s ) .
