14-D A A G S T IJD S C H R IF T, G E W IJD A A N SC H EEPSB O U W, SC H EEPV A A R T EN H A V E N B E L A N G E N

S

c

h

i

p

e

n

W

e

r

f

14 -D A A G S T IJ D S C H R I F T , G E W IJD A A N S C H E E P S B O U W , S C H E E P V A A R T E N H A V E N B E L A N G E N D E V E R E E N IG IN G V A N T E C H N IC I OP SCHEEPVAARTGEBIED ORGAAN VAN

D E C E N T R A L E B O N D V A N SCHEEPSBOUWMEESTERS I N N E D E R L A N D H E T IN S T IT U U T V O O R SC H EEPV A A R T E N L U C H T V A A R T H E T N E D E R L A N D S C H SCH EEPSBO U W K U N D IG PR O E F ST A T IO N

IN „SCHIP EN WERF” IS OPGENOMEN HET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK”

R E D A C T IE :

MEDEWERKERS: J.

BAKKER,

ir. J. W . H EIL w.i., prof. dr. ir. W. P. A. V A N LAMMEREN, ir. G. DE R O O IJ s.i., prof. ir. L. TROOST en G. ZANEN

ir .

W.

Redactie-adres: Heemraadssingel 194, Rotterdam, Telefoon 52200

F.

C.

W.

VAN

ir .

W.

DER

VAN

BORN,

ir .

BEELEN, B.

E.

ir . C . A . P . D E L L A E R T , L . F . G E R R IT S E N ,

TH.

H A A N E B R IN K ,

D E R T , J.

VAN

P.

p ro f.

d r.

ir .

C.

B.

P.

F.

DE

C A N K R IE N , DER

IN T V E L D ,

B IE Z E N O , DECKER,

P . D R IE S S E N ,

G RAAF, p r o f.

J.

ir .

F.

H.

G . F IG E E , GUGELOT,

E.

JA E G E R ,

ir . J . J A N S Z E N , ir . M . C . D E J O N G , i r . C . K A P S E N B E R G , J . V A N

ERE-COMITÉ: I r . A . W . B A A R S , D ir e c t e u r v a n " W erk sp oor N . V . , A m s te r d a m ; A . T . B R O N S I N G , O u d - D ir e c t e u r d er N . V . S t o o m v a a r t M a a t s c h a p p ij „ N e d e r l a n d ” , A m s t e r d a m ; ir . M . H . D a m m e , O u d - D i r e c t e u r v a n W e r k s p o o r N . V . , A m s te r d a m ; i r . M . E I K E L E N B O O M , O u d - D i r e c t e u r V a n N i e v e I t ,» G o u d r i a a n & C o ’s S t o o m v a a r t M ij ., R o t t e r d a m ; J . W . B . E V E R T S , L id Van d e R a a d v a n B e s t u u r d e r K o n in k lij k e P a k e t v a a r t M a a t s c h a p p ij, A m s t e r d a m ; P . G O E D K O O P D z n . , D ir e c t e u r N e d e r la n d s c h e D o k - en S c h e e p s b o u w - M a a t s c h a p p ij ( v . o . f . ) , A m s t e r d a m ; M . C . K O N I N G , O u d - l i d v a n d e R a a d v a n B e s t u u r d e r K o n . P a k e t v a a r t M i j ., A m s t e r d a m ; W . H . D E M O N C H Y , D ir e c t e u r d e r H o l l a n d - A m e r i k a L ijn , R o tte r d a m ; C . P O T , O u d D i r e c t e u r d e r N . V . E l e c t r o t e c h n . I n d u s t r ie v / h W . S m it & C o ., S lik k e r v e e r ; F . G . S T O R K , D ir e c t e u r d er N . V . K o n . M a c h i n e f a b r i e k G e b r . S t o r k & C o . , H e n g e l o ; i r . H . C . W E S S E L I N G , C o m m is s a r is d er N . V . K o n in k lijk e M a a tsc h a p p ij „ D e S c h e l d e ” , V l i s s i n g e n ; S . V A N "W EST, O u d - D ir e c t e u r d e r N . V . D o k - e n W e r f - M a a t s c h a p p ij „ W ilt o n - F ij e n o o r d ” , S c h ie d a m . J a a r - a b o n n e m e n t ( b ij v o o r u i t b e t a l i n g )

ƒ 1 6 ,— , b u it e n N e d e r la n d ƒ 2 0 ,— , lo s s e n u m m e r s ƒ 1 ,— , v a n o u d e ja a r g a n g e n ƒ 1 ,2 5 .

K E R S E N , p r o f . d r . ir . J . J. K O C H , ir . H . J . K O O Y J r ., i r . W . K R O P ­ H O L L E R , ir . W . H . K R U Y F F , p r o f . ir . A . J . T E R LYKLAM A i J.

J.

in g .

N I J E H O L T , d r . ir .

M OERKERK, L.

VAN

ir . K . V A N

ir .

A.

Telefoon 54500 (8 lijnen), Telex 21403, Postrekening 58458, Pieter de Hoochweg 111

VIJFENTWINTIGSTE JAARGANG

M O L L IN G E R ,

DER

J . M . z n .,

ir .

A.

J.

S.

A.

NAGELKERKE,

PEL,

J.

C.

P IE K ,

P O L S , B . P O T , m r . d r . i r . A . W . Q U I N T , ir . W . H .

C . E . R Ö S I N G H , ir . J . R O T G A N S , ir . D . T . R U Y S , C . J . R I J N E K E , ir , W . P . G. S A R IS , ir . S C H IP P E R S , d r .

R. F.

SCH ELTEM A

P. SC H O E N M A K E R ,

ir . R .

DE

H E E R E , ir . A .

M.

S M I D , ir . H . C . S N E T H -

L A G E , d r . J . S P U Y M A N , in g . C . A . T E T T E L A A R , p r o f . ir . E . J . F . T H I E R E N S , ir . J . W . V A N

U IT G E V E R S W Y T -R O T T E R D A M

J.

OUW ERKERK

L I N D E N , m r. G . J.

W . M . M E I J E R , ir . J . C . M I L B O R N ,

ir .

J.

V ER SC H O O R ,

D E V R IE S , IJ. p r o f.

ir .

C , M.

L. D E VAN

in g .

D E R VALK , C. VERM EY, C. VEROLM E, E.

V L IG ,

A.

H.

H.

V O E T E L IN K ,

V R IE S , J . W . W IL L E M S E N , m r.

J.

ir .

G.

W IT K O P ,

W IJN G A A R D E N .

Overnemen van artikelen enz. zonder toestemming van de uitgevers verboden

12 DECEMBER 1958 — N o . 25

llB IIB IB I!B lia ilB IIB M B IIB I] B I! B IIB IIB IIB ! IB IIB [ IB IIB IIB IIB I! 3 IIB IIB U B n B lia ilB IIB IIB IIB IIB IIB ! IB IIB I! B llB IIB IIB IIB IIB IIB IIB IIB M B Iia ] IB U B IIB I! B IIB Iia ilB I! a ilB IIB IIB Iia ilB IIB IIB IIB im iB IIB IIB IIB M a ilB IIB IIB IIB Iia ilB IIB IIB IIB IIB IIB IIt llB U t llB lllllB IIB N B IIB IIB im ia llt llB N 8 IIB IiB lt f ll

D

e Besturen van de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied en de Redactie en Uitgevers van ,,Schip en W erf” wensen leden, donateurs, abonnees, adverteerders en verder allen, die aan de ontwikkeling van de vereniging o f aan de inhoud van het tijdschrift hebben medegewerkt

een gezegend Kerstfeest en een voorspoedig 1959

aiiiiiiaiiaiiaiiaiiaiiaiiaiiaiiaiiaiiaiiaiian ai iai iai iai iaiiaiiaiiai iai iai iaM ai iai iai ian ana Hai iaiiaiiai iai iai iai iai iaiiaiiai iti iai iBiiai iai iaiiaiiai iaM aiiai iBiiai iai iti iai iaiiaiiai iai iti iai iaiiaiiti iti iai iai iaiiaiiB iiaiiai iaü ai iai iBiiBiiai itiiaM ai iaiiaiiai iai iai iai iBiiai iiiai iaiii

DE BETEKEN IS DER A A R D O LIE VO O R DE E N E R G IEV O O R Z IEN IN G Sedert de eeuwwisseling is het wereldverbruik van olie, mede ten gevolge van de snelle ontwikkeling der tech­ niek, aanzienlijk toegenomen. Olie voorziet in de vrije wereld thans in circa 38 % der totale energiebehoefte, het aandeel van aardgas bedraagt circa 14 %. Als regel wordt aardgas tezamen met de ruwe olie gewonnen en, tot op zekere hoogte, met name in de Verenig­ de Staten, levert het de energie waarin anders door de aardolie moest worden voorzien. Neemt men beide gelieerde produkten tezamen dan blijkt dat de helft der energie-behoefte door hen ge­ dekt wordt. In Europa is het aandeel der aardolie in het totale energie-verbruik kleiner, ofschoon het in het ach­ terliggende decennium meer dan ver­ dubbeld is. Ruim de helft van het Europees verbruik dient om in de be­ hoeften van het vervoerswezen te voor­ zien. Het resterende gedeelte wordt voornamelijk gebruikt voor verwarmingsdoeleinden, gas- en elektriciteits­ voorziening en voor de industriële energie-behoefte. Er is vrijviel steeds sprake van een bepaalde voorkeur van de verbruiker, voorkeur die bepaald wordt door besparing dan wel door de meerdere efficiency die olie boven andere energiebronnen biedt. Over­ schakeling op olie toch betekent niet zelden een aanmerkelijke besparing op het brandstof budget. Ruwweg kan ge­ steld worden dat de calorische waarde van een ton olie gelijk is aan die van 1 fz ton kolen. In de staalindustrie is deze verhouding, naar gelang van het oven-type, zelfs nog gunstiger voor olie n.1. 1 ton olie tegen twee tot vijf ton kolen. Zelfs indien olie, wat de thermale prijsbasis betreft, geen concrete voor­ delen biedt, geeft men niettemin vaak aan olie de voorkeur daar een betere warmte-controle mogelijk is en met het stoken van olie, afgezien van de een­ voudiger behandeling, ook met minder arbeidskrachten kan worden volstaan. Vergeleken met 1947 is het aandeel der olie voor verwarmingsdoeleinden en in de elektriciteits-centrales in Europa gestegen. Dit is ongetwijfeld mede het gevolg van een uitgesproken tekort aan kolen na het einde van de oorlog. Een analyse van het eindverbruik wijst ech­ ter uit dat het allerminst eenvoudig zou zijn olie steeds door andere energie­ bronnen te vervangen. Grosso modo kan dan ook gesteld worden dat Euro­ pa’s snel herstel van de gevolgen van de oorlog goeddeels is te danken aan het op grote schaal toepassen van olie als energie producent! Bij een prognose ten aanzien van de wijze waarop in de toe­ komstige energie-behoefte kan worden voorzien stelt men vaak de — geschatte — inheemse produktie tegenover het

eveneens geschat verbruik; invoer dient dan als sluitstuk. Kernenergie wordt als inheemse energiebron beschouwd en moet in deze gedachtengang t.z.t. in het tekort voorzien. Hoe nuttig dergelijke prognoses op zichzelf ook zijn geven zij nochtans geen betrouwbaar inzicht wat de verschillende energiebronnen betreft en evenmin in hoever elk dezer in de toekomstige energie-behoefte kan voorzien. H et verbruik toch is de resul­ tante van een aantal factoren waarvan een der voornaamste wel de voorkeur van de verbruiker is. H et is vrijwel zeker dat in deze eeuw der techniek de toekomstige ontwikkeling het meest zal zijn gebaat bij het toepassen van outil­ lage die zich leent voor het stoken van olie. Slechts in beperkte mate zal men de keuze hebben tussen olie en andere brandstoffen. Stellig zal de keuze gro­ ter worden naarmate het verbruik van gas en elektriciteit toeneemt. Beide toch kunnen u it verschillende primaire brandstoffen worden geproduceerd maar tenslotte is de keuze niet, nood­ zakelijkerwijze, afhankelijk van de primaire brandstof. Economische over­ wegingen zullen ook in de toekomst een belangrijke rol spelen en in dit opzicht kan olie stellig met alle andere energie­ bronnen concurreren. Prognoses ten aanzien van het toekomstig energie­ verbruik in Europa wijzen uit dat, wil men zelfs in een matige stijging kunnen voorzien, veel meer olie nodig zal zijn dan thans verbruikt wordt. Een aan­ zienlijke hoeveelheid van elders aan te voeren kolen dan wel olie zal moeten voorzien in de behoefte der industrie en voor verwarmingsdoeleinden, daar het niet mogelijk zal zijn inheemse brand­ stof in voldoende hoeveelheid te winnen om met het stijgend energieverbruik ge­ lijke tred te houden. O f kolen dan wel olie zullen worden ingevoerd hangt ten dele ook af van de mogelijkheid der importlanden dollarkolen te kopen. Maar van groter betekenis nog voor de vraag of kolen dan wel olie een be­ slissende rol bij de oplossing der toe­ komstige energieproblemen zullen spe­ len is het door de technici in te nemen standpunt wanneer het gaat om de be­ slissing aan welke brandstof bij de bouw van nieuwe fabrieken dan wel bij vervanging van oude door nieuwe in­ stallaties de voorkeur moet worden ge­ geven. Gaat men uit van een overigens bescheiden stijging van het Europese energie-verbruik met 2 *4 % per. jaar — in werkelijkheid was het percentage sedert het einde van de oorlog ruim 5 % per jaar — en houdt men met de verschillende economische factoren waaronder voldoende aanbod van in­ heemse en geïmporteerde kolen, rekening dan is de stelling gewettigd dat het

totale verbruik van olie gedurende de eerstvolgende tien jaren met circa zes percent per jaar zal stijgen. D it is m in­ der dan het gemiddeld percentage in de jaren na de oorlog t.w. 11 % per jaar maar het is niet onbelangrijk hoger dan het percentage waarmede het totale energieverbruik zal toenemen, daar Europa’s aandeel in het totale verbruik stellig zal stijgen. In de Verenigde Sta­ ten waar olie en aardgas thans reeds in bijna 70 % van het totale energiever­ bruik voorzien zal de stijging van het verbruik meer in overeenstemming met de energie-behoefte zijn. Gerekend w ordt m et een stijging van circa 3 Yz % per jaar gedurende de eerstvolgende tien jaar. Elders, waar het gemiddeld energieverbruik per hoofd der bevol­ king aanzienlijk m inder is dan in Noord-Am erika en Europa is er een grote potentiële behoefte aan energie. Veelal is petroleum het meest geschikt om in het energieverbruik, naarmate de economie expandeert, te voorzien en hier dient dan ook eveneens met een snelle stijging van het verbruik reke­ ning te worden gehouden. Voor de ge­ hele wereld lijkt een gemiddelde stij­ ging van het verbruik van olie met ten­ minste 5 % per jaar alleszins waar­ schijnlijk. Hierbij is dan uitgegaan van de premisse dat de opwaartse trend van het verbruik, zoals deze zich in de achterliggende jaren heeft af getekend, ondanks oorlogen, depressies of wat men tegenwoordig noemt recessies, wordt gehandhaafd. Uiteraard zullen er belangrijke varia­ ties optreden wat de stijging van het verbruik der verschillende petroleumprodukten betreft. H e t verbruik van vliegtuigbenzine zal naarmate straal­ vliegtuigen in aantal toenemen hiervan de invloed ondergaan; het verbruik van dieselolie voor het wegvervoer zal op het oostelijk halfrond sneller toenemen dan dat van benzine. Met name in Engeland is het verbruik van petroleum voor huisverwarming niet onbelangrijk toe­ genomen en zal vermoedelijk blijven stijgen. Lichtpetroleum daarentegen wordt steeds minder ' gevraagd. H et verbruik van tractorolie vermindert eveneens nu dieseltractors meer en meer in zwang komen. Gasolie voor diesel­ motoren m et inbegrip van de spoor­ wegen en voor verwarmingsdoeleinden zal, naar het zich laat aanzien, in toene­ mende mate gevraagd worden. Daaren­ tegen zal het verbruik van dieselolie voor motorschepen slechts weinig toe­ nemen nu meer en meer w ordt overge­ gaan tot het stoken van zware olie. Bij­ zonder moeilijk is het te voor spellen in welke mate het verbruik van stookolie zal toenemen. Stookolie toch is het produkt dat het dichtst een substituut

voor kolen benadert ofschoon er tal van toepassingen zijn waarvoor stook­ olie in de eerste plaats in aanmerking kom t. In de achterliggende jaren, toen de Engelse kolenproduktie ontoereikend was, is men op vrij grote schaal tot overschakeling op olie overgegaan. Zelfs in grote elektriciteitscentrales waar het stoken van olie geen directe voordelen oplevert is zulks m et het oog op de kolenschaarste nochtans geschied. Me­ chanisatie in de Engelse mijnen heeft er toe geleid dat een groter gedeelte der kolenproduktie uitsluitend voor grote ovens geschikt is. De schaarste geldt dan ook in het bijzonder de betere soor­ ten. W aar deze speciaal in aanmerking kom en biedt het stoken van olie tast-, bare voordelen en hier is het verbruik dan ook snel toegenomen. N u „small coal” overvloedig beschikbaar is lijkt het niet onmogelijk dat sommige cen­ trales weder op kolen terugschakelen wanneer de tegenwoordige contracten aflopen. Aangenomen mag dan ook worden dat het tempo waarin het ver­ bruik van stookolie in de toekomst toeneemt, m inder snel zal zijn dan' enkele jaren geleden werd verwacht. Daarentegen zal de vraag naar de lich­ tere petroleum -fracties als grondstof voor de petrochemie in de eerstvolgende jaren aanzienlijk toenemen. Rekening dient te worden gehouden m et een stij­ gend verbruik van synthetische vezels en rubber. H et toekomstig verbruik der gasfabrieken is eveneens moeilijk te

schatten daar men de keuze heeft tus­ sen verscheidene grondstoffen, verschei­ denheid die eerder groter dan kleiner wordt. Volledig vergaste olie in instal­ laties welke geen grote investeringen vergen kan zeer wel concurreren met de conventionele en duurdere op het stoken van kolen ingestelde fabrieken, maar hier staat tegenover dat met het volledig vergassen van „low grade coal” de laatste tijd goede vorderingen wor­ den gemaakt. H e t is niettemin waar­ schijnlijk dat, dank zij de uitbreiding der Europese raffinage-capaciteit, in toenemende mate gas ten behoeve der gasfabrieken ter beschikking komt. Nieuwe vindplaatsen van aardgas wor­ den nog voortdurend aangetroffen en in Engeland w ordt geëxperimenteerd m et het vervoer over zee van gas in vloeibare vorm en bij een temperatuur van m inder dan — 250° F. Slagen deze experimenten en blijkt het mogelijk ge­ ïmporteerd aardgas tegen prijzen te leveren die m et inheemse produktiebronnen kunnen concurreren dan wordt de keuze nog ruimer. Al deze factoren die het verbruik van de velerlei petroleum-produkten beinvloeden, kunnen tenslotte in drie ca­ tegorieën worden ondergebracht t.w. de lichte fracties voor lucht- en wegver­ voer en voor de petrochemie; middel­ soorten distillates voor dieselmotoren en verwarmingsdoeleinden en stookolie voor de industrie en de scheepvaart.

N IE U W E

Supercharged T w o-C ycle Single-A cting E n ­ gine” , door H ideo F ujita; VII. „T u rb o ­ charging a T w o-Stroke Loop Scavenged Diesel Engine using Pulse System w ith o u t Scavenging P u m p ” , door G unnar Cam ner; V III. „O n the E xhaust Gas T urbocharging of Loop Scavenged Tw o-Stroke engines and their Use in M arine and R ail Propulsion” , door dr. ing. M ax Leiker; IX. „M itsui B & W T urbocharged Tw o-C ycle H ig h Speed Diesel E ngine” , door I. Y’amashita; X. „D evelopm ent of Pressurecharged H igh Speed T w o-S troke Misubishi 'Tokyo „Z C ” Diesel E ngine” , door Kenji O kam ura; XI. „Gas T urbines as Prim e Movers in Power Stations and Steelworks” , door H . Pfenniger; X II. „U ne tu rb in e à gaz prototype de 8000 ch. et ses Applications à la M arine” door M. M. A ragou; X III. „Experim ental Gas T u rb in e of Mitsubishi N ippon H eavy Industries L td. (J a p a n )” , door M akato Isogai, M asatake Fujisawa en Hisashi Yoshii; X IV . „D evelopm ent of the Long-Life Ma­ rine Gas T u rb in e” , door T. W . F. Brown; XV. „T w o-Stroke Turbocharged Engines and the Influence of Engine and T u rb o ­ charge C haracteristics on the Engine Per­ form ance” , door Spren H ansen; X V I. „La suralim entation des moteurs à 2 temps à ba­ layage transversal ayant particulièrem ent égard aux m oteurs F iat” , door A ntonio ■Gregoretti; X V II. „Les applications marines de la suralim entation” , door A. Vandeghen

U IT G A V E N

„Congres International des Machines d C o m bustion, Colloque 1957, Z iiricb”. D it in fraaie band gebonden en 890 pagi­ n a ’s tellende boekw erk b evat de com plete tek sten v an de v oordrachten, welke tijdens h e t Congrès In tern atio n al des M achines a C om bustion van 17-22 ju n i 1957 in Z ürich w erd gehouden. H e t boek is op uitstekend papier g ed ru k t en de te k st is v erlu c h t m et zeer vele fraaie afbeeldingen. N a de openingsrede door de heer M. H . A ndresen, vice-president v an de C.I.M .A .C. en een w elkom strede van prof. H , Pallm ann nam ens de organisatiecom m issie van het ■congres volgen in h e t boek de verschillende tijdens h e t congres gehouden voordrachten, nl.: I. R eciprocating E ngine and T urbine in In te rn a l C om bustion E ngineering” , door p rof. dr. W . T ra u te l; II. „D evelopm ents and Experiences w ith H ig h Pressurecharged D ie­ sel E ngines” , door prof. dr. ing. E. Soerensen; III. „F our-C ycle In te rn a l C om bustion Engines w ith the Buchi Telescope-Valve System ” , door A lfred J. Buchi; IV. „ T u r ­ boch arging of Diesel Engines. Present State and F u tu re D evelopm ents” , door H . H erger en dr. E. Je n n y ; V. „A H ig h ly Super­ charged T w o-S troke L ig h t-W e ig h t Diesel E n g in e” , door E rik Johanssen en Lars G. T h u lin ; V I. „M itsubishi N agasaki H igh-

Na de oorlog is het verbruik van stook­ olie het sterkst gestegen, maar indien de voortekenen niet bedriegen zal de dis­ pariteit tussen de drie categorieën in de eerstvolgende tien jaren minder gepro­ nonceerd zijn. Een prognose ten aanzien van het toekomstig verbruik van olie dient ten ­ slotte ook rekening te houden met de snelle ontwikkeling der kernenergie. Zijn de ramingen ten aanzien van de Europese kolenproduktie juist, dan mag met stelligheid worden aangenomen dat een gestadige ontwikkeling der Euro­ pese economie behoefte zal doen o n t­ staan aan een aanvullende brandstof voor elektrische centrales. Indien geen kern­ energie beschikbaar ware, zou stookolie hierin moeten voorzien. Gesteld kan dan ook worden dat de kernenergie juist op tijd is gekomen. Zij toch m aakt een rationeler gebruik der aardolie re­ serves mogelijk. In welke mate kern­ energie aan de traditionele afzetgebie­ den der aardolie afbreuk zal doen hangt o.m. af van de omvang der toekomstige elektrificatie. Wel kan gesteld worden dat tenzij zich een technische -revolutie op transportgebied en in de verwarmingstechniek voltrekt en tenzij de kosten verbonden aan het opwekken van kernenergie belangrijk gereduceerd worden, het verbruik van kolen veeleer dan dat van olie door kernenergie zal worden beïnvloed. (Zie „W orld O il” ) C.

V e rm ey

en P. Laval; X V III. „C ontributions to the Development of the Supercharged T w oStroke Diesel Engine” , door W . K ilchenm ann; XIX. „A daptation du débit de gaz des générateurs à pistons libres à la loi débitpression des turbines” , door M. R. H uber; XX. „Analysis of the Com bustion Processes in Gas Turbines” , door Gregorio Mïllan en Segismundo Sanz; XXI. „Practical E xpe­ rience w ith the Use of Residual Fuel Oils in Gas Turbines and the Influence of Additives against Fuel Oil Ash Deposition and C orro­ sion” , door W . Tipler; XX II. „D istribution of H eat Flow in H ig h -D u ty Internal-C om bustion Engines” , door J. F. A lcock, J. V. B. Robson en C. Mash; X X III. „Le m oteur Diesel de tractio n ferrofiaire” , door M. Brun; XXIV. „Les Diesel tu rb o -alimenté pour la propulsion des navires-pétroliers” , door René Gasquet; X X V. „The Miller Su­ percharging System for Diesel and Gas E n ­ gines O perating Characteristics” , door Ralph Miller en H . U. Lieberherr; X X V I. „A Closed-Cycle Air T urbine for N aval Use” , door W . Spillmann; X X V II. „Asso­ ciation et rivalité des m oteurs à flu x con­ tin u et à flu x discontinu” , door Maurice Roy. H et boekwerk kan worden besteld bij de Verein Schweizerischer M aschinen-Industrieller, General Wille-Strasse 4, Zürich 27, Zwitserland. De prijs bedraagt Zw. Fr. 65,(exclusief verzendkosten).

CO M M ERCIËLE T A N K E R M ET A LS A L T E R N A T IE F R E A C T O R V O O R T S T U W IN G Ten einde de problemen, verbonden aan de toepassing van kernenergie voor de voortstuwing van koopvaardijsche­ pen in de praktijk te bestuderen, wenst de Stichting Kernvoortstuwing Koop­ vaardijschepen een reactortanker in de vaart te brengen, die, als drijvend labo­ ratorium, belanghebbenden bij de ont­ wikkeling van dit type voortstuwing, praktijkgegevens en ervaring zal ver­ schaffen. Eén en ander zette ir. J. E. Woltjer, waarnemend voorzitter van de Stichting Kernvoortstuwing Koopvaardijschepen, in een persconferentie op 24 november j.1. bij W ilton-Fijenoord uiteen. Wij laten hieronder de gehele tekst van het betreffende rapport volgen. De Stichting, waarin Nederlandse reders, werven, de Technische Hoge­ school te D elft, de Organisatie T.N.O. en het Reactor-Centrum Nederland samenwerken, heeft oorspronkelijk overwogen, plannen op te stellen voor een nieuw te bouwen tanker, uitslui­ tend voortgestuwd met een reactor. Aangezien uit vele publikaties is ge­ bleken, dat in de eerste plaats de zeer grote schepen, o.a. tankers, indien voortgestuwd met reactoren, de moge­ lijkheid bieden in concurrentie met conventioneel voortgestuwde schepen, een economisch verantwoord project te zijn, heeft men de bouwprijs van een dergelijk schip nagegaan. Op grond daarvan heeft men besloten, dit denk­ beeld los te laten. Immers werd bere­ kend, dat voor een tanker van 48.000 ton draagvermogen met een voortstuwingsvermogen van 20.000 apk een be­ drag in de orde van grootte van Ned. ƒ 64 miljoen nodig zou zijn; zelfs voor een tanker van 20.000 ton, welke zeer waarschijnlijk te klein is om economisch geëxploiteerd te kunnen worden, komt men tot een kapitaalsinvestering van ƒ 30 miljoen. Er is tot dusverre — met uitzonde­ ring van Amerikaanse onderzeeboten — geen ervaring opgedaan hoe reac­ toren, warmtewisselaars, besturings- en regelmechanismen, pompen e.t.q. zich gedragen bij gebruik aan boord van een schip onder bedrijfsomstandigheden. Weliswaar heeft zijdelings de regering van de Verenigde Staten van NoordAmerika gesteld dat de gegevens van het reactorschip Savannah zullen wor­ den „declassified”, maar de Stichting heeft overwogen, dat alleen wie zelf er­ varing heeft opgedaan — en dikwijls met schade en schande wijs is gewor­ den — op een zo moeilijk en nieuw ter­ rein als het onderhavige met kans op slagen verder kan gaan. De Stichting heeft derhalve het plan opgevat, een bestaande tanker van niet te grote afmetingen in te richten als

proef-, research-, of laboratoriumschip, door daarop, in een der oorspronkelijke ladingtanks, een reactor van beperkt vermogen in te bouwen, met behoud van de bestaande voortstuwings-installatie. Kiest men daartoe een turbo-elektri­ sche tanker, dan heeft dit het grote voordeel, dat de reactor, via de daarin opgewekte stoom, een te installeren turbo-generator aandrijft, waarvan de geleverde elektrische stroom geheel of gedeeltelijk de door de conventionele installatie (stoomketels en turbo-aggregaat) geleverde stroom, vervangt. Met deze stroom w ordt dan de elektrische schroefmotor aangedreven. Men kan daarbij kiezen tussen twee typen tan ­ kers: a. een tanker met een enkelvoudige turbo-generator, die het ganse ver­ mogen aan de schroefmotor levert, of b. het type dat twee turbo-generatoren heeft, die elk de helft van de elektrische stroom voortbrengen, benodigd voor de voortstuwing. De keuze van de Stichting gaat uit —- indien dit schip te verkrijgen is — naar het type B, omdat daarbij, w an­ neer de reactor bevredigend werkt en deze van niet te groot vermogen is, één der twee conventionele units voor stroomopwekking kan worden uitge­ schakeld. Daarvoor in de plaats levert de turbo-generator, bij de reactor be­ horende, dezelfde hoeveelheid stroom die, gevoegd bij de stroom van de andere, conventionele, unit, het volle vermogen voor de schroefmotor levert. De hoofdgegevens van beide scheepstypes zijn in bijlage A opgenomen. De Stichting heeft zich terzake van de reactor, de splijtstoffen en alles w at daarmede samenhangt, doen adviseren door het Reactor-Centrum Nederland, terwijl de tanker-werkgroep van het Studiecentrum T .N .O . voor Scheeps­ bouw en Navigatie de plannen heeft getekend, de berekeningen gemaakt en de begroting opgesteld voor het ver­ bouwen en inrichten van de bestaande tanker en het daarin plaatsen van een reactor met eigen turbo-generator. De Tankerwerkgroep is tot de con­ clusie gekomen, dat de reactor met toe­ behoren en afscherming — een gewicht van 1100 ton — even achter m id­ scheeps in één der oorspronkelijke ladingtanks en wel in de middentank geplaatst dient te worden. H et is nl. noodzakelijk, dat zowel het beladen als het ledige schip — dit laatste met het oog op plaatsing in het droogdok — een goede langsscheepse trim verkrijgt en

een teveel aan stuurlast bij ledig schip w ordt vermeden. De plaatsing iets achter de m id­ scheeps, doch niet recht onder de bemanningsverblijven, heeft voordelen m et het oog op de veiligheid van de op­ varenden, terwijl toch bij zware zee­ gang de toegang to t het scheepsgedeelte waarin de nieuwe machinerie zich be­ vindt, gemakkelijk verzekerd blijft. De regelapparatuur enz. van de reactor kan een plaats vinden in één der zij tanken naast de m iddentank waar de reactor staat, terwijl de turbo-generator m et toebehoren in de andere zijtank kan worden ondergebracht. De middentank en de twee zij tanken worden door m id­ del van koffer dammen gescheiden van voor- en achterschip. De stroom, door de turbo-generator te leveren, w ordt door middel van een elektrische leiding over dek naar het hoofdschakelbord gevoerd, aangezien deze elektrische lei­ dingen niet naast, onder en zeker niet door de ladingtanks gevoerd kunnen worden, gelegen tussen de reactorruimte en de machinekamer in het achterschip. Aangezien de midden- en de twee zijtanken, vorenbedoeld, een hoeveelheid olie kunnen bevatten van ca. 1100 ton, verandert er weinig bij vol beladen schip aan de gewichtsverdeling en w ordt ook het soortelijk gewicht van de olie, die vervoerd zal kunnen w or­ den in de overige tanks, niet geïnfluen­ ceerd. De accommodatie voor opvarenden kan zó worden uitgebreid, dat daarin de wetenschappelijke staf en het bedie­ nend personeel voor de reactor m et turbo-generator installatie, zijnde circa tw aalf personen kunnen worden onder­ gebracht. Aan dit rapport zijn toegevoegd: I. Algemeen plan van een tu rb o ­ elektrische tanker type A, w aar­ van de bestaande voortstuwingsinstallatie één turbo-generator heeft voor de opwekking van elektrische stroom (figuur 1). II. Algemeen plan van een tu rb o ­ elektrische tanker type B, die ech­ ter twee stuks turbo-generatoren heeft voor de opwekking van elek­ trische stroom (figuur 2). III. Gedetailleerde tekeningen van a.b. plaatsing en indeling van het scheepsgedeelte, waarin de reactor en bijbehoren zijn gedacht voor, beiden typen (figuur 3a en 3b). IV. Een z.g. flow sheet van reactor, warmtewisselaar, turbine, conden­ sor, pompen, enz. (figuur 4 ).

4)

•ft M Si ^ ^ ^^
o

M OO O «'i >— <

O rrs, oo OMOM u MOM p O-N oc^CM

M -»

su < p CS

> p

CS

•ll o ^

-S s* % <*> «U ö p4) ■Sj
a

De adviezen van het Reactor-Centrum Nederland, de reactor en toebe­ horen betreffende, hebben allereerst aangetoond, dat een reactor van één der waarschijnlijk in aanmerking komende bestaande types met een thermisch ver­ mogen voerende tot 4.000 a 4.500 paardekrachten geleverd aan de as, ge­ plaatst kan worden in een middentank als voren bedoeld. Afhankelijk van het type en van de gedetailleerde uitvoering van de reactor acht het Reactor-Centrum Nederland het voorts waarschijn­ lijk, dat een reactor met een belangrijk groter vermogen evenzeer geplaatst zal kunnen worden binnen deze midden­ tank. Voor het type A zou nodig zijn een vermogen aan de as van maximaal 6.300 paardekrachten. Althans één, zo niet diverse reactor-types met dit hogere vermogen, kan m et behoud van de maximum maten, binnen deze ruimte geplaatst worden. Voor de plaatsing van de containment vessel, waarin de reactor en warm­ tewisselaar zich bevinden en van de verdere onderdelen, tot de nieuwe in­ stallatie behorende, w ordt verwezen naar de figuren 3a en 3b, terwijl het z.g. flow sheet (figuur 4) voor beide bedoeld is. H et reactorcomplex zal omvatten, in de veronderstelling, dat een reactor van het pressurized-water type wordt ge­ plaatst: reactorvat, afscherming, warm­ tewisselaars, pompen, pressurizer, water reinigingsinstallatie en containment-vat. De hoofdafmetingen van het contain­ m ent-vat zijn: uitwendige hoogte 10 m, uitwendige diameter 8,25 m. De gegevens van de stoom, geleverd aan de turbine, zijn: druk 20 atm, tem ­ peratuur 238° C, oververhitting 2 5° C, hoeveelheid 24 ton/hr. De gehele opzet gaat ervan uit — wanneer wij ons op dit ogenblik beper­ ken tot het type B met een reactor, die ruim het halve vermogen, voor de voortstuwing benodigd, kan leveren — dat de tanker in normaal bedrijf vaart met de conventionele voortstuwingsinstallatie, zolang de reactor nog niet kri­ tisch is, voor beproevingen op beperkt vermogen w erkt, dan wel tijdelijk bui­ ten werking wordt gesteld. Tevens wordt door deze combinatie van turboelektrische installatie en reactor verkre­ gen, dat desgewenst bij veelvuldig manoeuvreren, bij het binnenlopen, en het in- en uitvaren van havens, de reac­ tor niet w erkt, althans geen stroom levert. Naarm ate de reactor voldoende vermogen produceert, kan deze de voortstuwing voor de helft leveren, óf, wanneer het een reactor van een zoveel groter vermogen wordt, kan de voort­ stuwing geheel aan de reactor worden overgedragen. De installatie, die dus in zeker opzicht dubbel is, geeft een hoge mate van soepelheid en zal het o.m. mo­ gelijk maken op zee desgewenst allerlei

beproevingen m et de reactor te verrich­ ten, dan wel — voor zover de veiligheid dit toelaat — veranderingen, verbete­ ringen, verwisseling van splijtstofele­ menten e.d. uit te voeren. De kapitaalslasten voor het gehele project, waarbij niet aan koop maar aan charter voor een bestaand schip w ordt gedacht, worden gesteld op Ned. ƒ16 miljoen, waarvan voor de reactor met toebehoren Ned. ƒ 7,5 miljoen, bene­ vens Ned. ƒ 1 miljoen als marge. Voor de inbouw en verbouwing van het schip ƒ 3,5 miljoen, terwijl voor tegenvallers, hetzij bij de aanschaf dan wel bij de exploitatie, gezien de vele onzekerheden op dit gebied, een bedrag van Ned. ƒ 4 miljoen wordt uitgetrokken. H et eigen­ lijke onderhoud van de reactor, waar­ mede in het geheel nog geen ervaring bestaat, wordt hierdoor mede gedekt. De splijtstofkosten zijn onder exploitatie­ kosten opgenomen, maar eventuele tegenvallers op dit gebied worden ge­ acht mede gedekt te kunnen worden u it de eerder genoemde ƒ 4 miljoen. W at de exploitatie van het schip met zijn reactor betreft, w ordt ervan uitge­ gaan dat zo veel mogelijk de normale vaart van een tanker w ordt beoefend. D at wil dus meestal zeggen een reis met een volle lading ruwe olie of olieprodukten van bijv. W est-Indië naar Euro­ pa, gevolgd door één in ballast terug. De huur op tim echarter basis zal, ter wille van de berekening, de normale volgens de m arkt dienen te zijn. De inkomsten aan het vervoer te ontlenen, zullen niet geheel die van een normale tanker evenaren; er w ordt nl. op gere­ kend, dat de reactor-tanker per jaar 30 dagen minder in de vaart is dan in doorsnee bij een dergelijke tanker het geval is. Wij verwachten, dat deze meerdere tijd in de haven nodig zal zijn voor het verrichten van werkzaam­ heden verband houdende m et de reac­ tor e.d. Bovendien derft het schip de inkom ­ sten, verband houdende m et het vervoer van ca. 1100 ton olie, welk gewicht immers door de extra reactor-installatie zal worden ingenomen. De invloed van deze posten is berekend als meerkosten boven die van de normale tanker van dezelfde grootte in dezelfde vaart. Ervan uitgaande, dat na enige tijd de reactor de halve stroomhoeveelheid levert, benociigd voor de voortstuwing, geeft zulks een besparing aan kosten voor conventionele brandstof, waar­ tegenover de hoge splijtstofkosten uiter­ aard een belangrijke meerpost beteke­ nen. Yoor deze laatste hebben wij ons wederom doen voorlichten door het Reactor-Centrum Nederland, dat, u it­ gaande van bepaalde veronderstellingen en m et de waarschuwing, dat de gepu­ bliceerde gegevens een belangrijke on­ zekerheidsmarge inhouden, de desbe­ treffende berekeningen aan ons ver­ strekte.

DO O RSNEDE C - D

N2.

Doo rsnede

E -F

d o o r sn ed e

Be n a m i n g

t

CONTAINER

2

turbocenerator

3

CONDEN SOR.

4

CO NDENSAATPOM PEN

5

c ir c u l a t ie p o m p e n

S

DE-AERATOR m e t h o o f o v o e d i n g t a n k

7

VO EDIN G P o M PEN

8

stoom droger

9

LE N SPO M P

.

10

sc h a k e l b o r d

tl

h ulpsc h a k elbq r d

12

P'JPEN TUNNEL

13

R E A C T O R REGELKAMER.

.

<S-H

KERNREACTOR INSTALLATIE

PLAN OPGEZET VOOR TANKERTYPE

A

Fig. 3a

N og enige verdere posten in de ver­ gelijking tussen een normale tanker en deze reactor-tanker stellende, wil het ons voorkomen, dat per jaar de reactortanker aan exploitatiekosten Ned. ƒ 700.000 meer zal vergen dan de ge­ wone tanker. H et zij herhaald, dat voor zover tegenvallers in de exploitatiesfeer mochten optreden, deze geacht kunnen worden te zijn gedekt door de veiligheidsmarge van ƒ 4 miljoen onder de kapitaals-sfeer besproken. De Stichting Kernvoortstuwing Koopvaardijschepen hoopt en vertrouwt met een tanker, uitgerust met een reac­ tor als hiervoren omschreven en toege­ licht, het volgende te bereiken:

1. Op korte termijn wordt algemene ervaring opgedaan verbonden aan het varend atoomschip, zowel ten aanzien van de commerciële, de nau­ tische, de technische alsmede de hy­ giënische zijde.

van uitgaande, dat in eerste aanleg de reactor van een bestaand type gekocht wordt van één der erkende bouwers, doch dat deze een zo groot mogelijk gedeelte ervan zal onder­ aanbesteden in het eigen land.

2. Als atoomschip-reder en als reactorinstallatie-vervaardiger, wordt men op korte termijn als partner in de werkbijeenkomsten van het inter­ nationale overleg betrokken. 3. De industrie verkrijgt gelegenheid zich te bekwamen in het produ­ ceren, repareren en onderhouden van die onderdelen van reactoren die daarvoor in aanmerking komen, er­

4. Scheeps- en machinebouwers zullen ervaring opdoen met de speciale eisen, die gesteld worden aan de combinatie zeeschip/reactor. 5. Het nautische personeel van de tan ­ ker w ordt opgeleid in het varen en manoeuvreren met een schip, uitge­ rust met een reactor; het machinekamerpersoneel in het, hanteren van dit nieuwe instrument, in combina-

N2

BENAM l|NG C O N TA IN ER

,5

r

m u il-

dqqrsne .de

ü

m

2

TURBO G EN ERA TO R

3

CO N D EN SO R

A

CoN D EN SA A T PO M PEN

5

c ir c u l a t ie p o m p e n

6

D E -A E R A T oR MET H O O FD V Q E D IN C T A N K

7

Vo E D IN G P O M P E N

8 9

STOOM D R O G E R Le n s P o m p

IO U

HUUPSCH A K E LB O R D

12

PUPEN TUN NEL

13

REACTOR REGEl-KA M EB

SCH AKELBORD

E-F

KERNREACTOR INSTALLATIE

PLAN

OPGEZET

VOOR TANKERTYPE

B

Fig. 3b

tie met dat deel van de conventio­ nele installatie, dat ook voortaan tot de uitrusting van het schip blijft behoren. De reactor en toebehoren worden beproefd onder de meest uiteen­ lopende omstandigheden van zee en weer, zowel in tropische wateren als in koude streken en onder bedrijfs­ omstandigheden van een varend, normaal geëxploiteerd wordend

schip. De reactor w ordt tevens ge­ toetst aan zijn snelheid en soepel­ heid van reageren op het manoeu­ vreren van de machine en op het afwisselend varen en stilliggen (voor laden, lossen enz.) van het schip. 7. In afwachting, dat eventuele voor­ schriften, m et de veiligheid verband houdende, worden ontworpen door de overheid en voor zover het het

schip en machine b etreft door de Classificatie-bureaus, kunnen deze de ervaringen, op te doen m et het proefschip, bestuderen en op deze praktijk hun voorschriften baseren. N aarm ate m et het proefschip, dat wij voorstellen, ervaring en praktijk worden opgedaan, zullen deze k u n ­ nen bijdragen to t de besluitvorming in kringen van scheepvaart en scheepsbouw voor w at betreft de

technische, financiële en economi­ sche mogelijkheden van scheeps­ voortstuw ing m et kernreactoren. Vooral voor een land als Nederland m et zijn belangrijke scheepvaart en scheepsbouw achten wij de bestu­ dering en beproeving in de praktijk van de scheepsvoortstuwing met ketnreactoren van het grootste ge­ wicht. H e t behoeft geen betoog, dat voor alles w at m et de reactor, bij de voorbe­ reidingen zowel als later, verband houdt, ten nauwste contact zal worden onderhouden m et het Reactor-Centrum N ederland en dat het etablissement en de laboratoria van het Reactor-Centrum Nederland, die zich thans in Petten in aanbouw bevinden, volledig zullen worden ingeschakeld voor beproevin­ gen en onderzoekingen. De Stichting Kernvoortstuwing Koopvaardijschepen zal het toejuichen, dat niet alleen Nederland, doch ook andere landen in een breed Euratom verband, de denkbeelden hier ontvouwd aantrekkelijk vinden, waardoor onder­ linge internationale samenwerking ont­ staat, om gezamenlijk ervaring en prak­ tijk m et een proefschip op te doen. Wij leggen deze denkbeelden hierbij ter bestudering aan de Commissie O n­ derzoek Program m a Euratom voor in het vertrouw en, dat zij deze namens N ederland in E uratom -kring zal willen bepleiten. H e t bestuur van de Stichting is gaarne bereid alle nadere inlichtingen en gegevens te verstrekken, die gewenst m ochten zijn.

T E C H N IS C H E T O E L IC H T IN G I. Algemeen plan van een turbo­ elektrische tanker, type A. waarvan de bestaande voortstuwingsinstallatie een turbo-generator om vat voor de produktie van elektrische stroom. II. Algemeen plan van de turbo­ elektrische tanker, type B, waarvan de bestaande voortstuwingsinstallatie twee

turbo-generatoren voor de levering van elektrische stroom om vat. III. D etail-plan van het scheepsgedeelte, waarin reactor en toebehoren worden ondergebracht, en wel voor beide types. IY. Een z.g. flow sheet van reactor, warmtewisselaar, turbine, condensor, pompen, etc.

BIJLAGE A Type A

Lengte over a ll e s ...................................... Lengte tussen lo o d lijn e n ........................ B r e e d te ........................................................ H olte ........................................................ Diepgang ................................................... Deadweight t o n s ...................................... N etto registertonnen ............................. Bruto registertonnen .............................

A antal generatoren ................................. A antal h o o fd m o to re n ............................. A antal ketels .......................................... D ruk ........................................................ T em peratuur .......................................... Vermogen ...............................................

523 '-6" 503/-O" 68'-0" 39'-}" 30'-2" 16.616 6.154 10.296 6.000 a p k / 90 om w /m in 6.300 a p k / 93 om w /m in één één twee 450 psig 730° F. 44.436 lb s/h r.

Type B

5 57'-0" 530'-0" 69'-3/' 39'-0" 29^9" 18.101 6.935 12.152 7.500 a p k / 100 om w /m in 8.300 a p k / 103 om w /m in twee één dubbele u n it twee 450 psig 750° F 45.000 lb s/h r

De voornaamste gegevens van de eventueel te kiezen schepen zijn ver­ meld in bijlage A. U it deze plannen en gegevens blijkt, dat één van de midden-ladingtanks zal worden benut voor de kernreactor. Twee zij tanks zijn bestemd voor de turbo-generator en de apparaten. Daardoor wordt de deadweight van het schip ongeveer 1100 t. minder. H et nieuwe machinevermogen levert de schroef ca. 4500 apk. "Wanneer bij de verdere uitwerking

van de reactor-installatie blijkt, dat een groter vermogen in de beschikbare ruim te kan worden ondergebracht, kan men to t ca. 7500 pk gaan. De opstelling van de reactor-installa­ tie geschiedt midscheeps, opdat bij de verschillende beladingstoestanden of bij het dokken van het schip, dit niet te vèel stuurlast heeft. H e t is mogelijk zonder grote kosten de m iddenverblijven te vergroten om de wetenschappelijke staf en het bedie­ ningspersoneel voor de reactor/turbo-

generator onder te brengen. De reactor zelf met zijn w arm tewis­ selaar en ,pompen w ordt geplaatst in een stalen vat m et lood-bekleding (contain­ m ent vessel). De gehele nieuwe installatie zal door middel van kofferdam m en van de ladingtanks worden gescheiden. De nieuwe installatie levert via een elektrische leiding over dek elektrische stroom aan het hoofdschakelbord, voor gehele of gedeeltelijke aandrijving van de voortstuwingsmotor.

door

EEN EN ANDER OVER STA PELLO O P VAN SCHEPEN

E. V L I G O u d -H o o fd in g e n ie u r

afd. Sch e ep sb ou w

bij de Rotterdam sche D r o o g d o k Mij. n.v.

Inleiding H et is nu 2 5 jaar geleden dat schrijver dezes het genoegen had om in het eerste nummer van dit tijdschrift in januari 1934, een serie artikelen aan te vangen over het tew aterlaten van schepen, welke artikelen eerst in mei 193 5 werden voltooid. Op dat moment waren onder zijn algehele leiding reeds 80 schepen en andere vaartuigen te water gelaten, welk aantal thans reeds tot 182 is gestegen. H et ligt voor de hand dat bij deze grote toename weer vaar­ tuigen betrokken zijn van de meest uiteenlopende aard en af­ metingen, zodat niet alleen het aantal van door hem opgedane ervaringen aanzienlijk is gestegen, maar zelfs ook in die tijd enkele geheel nieuwe werkwijzen zijn ingevoerd. Dit feit alleen al, doch ook vooral de steun van de zeer waarderende beoordeling door de destijds jongere, nog niet te r­ zake kundige generatie, heeft schrijver dezes doen besluiten het gehele onderwerp in uitgebreider vorm opnieuw in be­ handeling te nemen. Dan is er ook nog de categorie van de meer ingewijden, die wel in hoofdzaak weten waar het om gaat, en soms zelfs in zekere zin persoonlijk bij tewaterlatingen zijn betrokken doch die in vele gevallen niet in bijzonderheden op de hoogte zijn van de uitvoerige theoretische en praktische voorbereidingen, die noodzakelijk aan de eigenlijke tewaterlating moeten vooraf­ gaan, alsmede van de bij elk scheepstype afwisselende moeilijk­ heden welke zich kunnen voordoen. H et is in hoofdzaak voor deze beide categorieën, dat deze artikelen zullen worden geschreven. Wij achten de mogelijkheid zelfs niet uitgesloten, dat ook een derde categorie en wel nl. de volledig ervaren en terzake kundigen in deze artikelen dingen zullen aantreffen, welke hun belangstelling opwekken en hen later wellicht van nut kunnen zijn. Wij houden ons dan ook van deze laatste zijde ten zeerste aanbevolen voor op- of aanmerkingen. Helaas worden de er­ varingen door scheepsbouwkundigen (en vooral op dit speciale gebied) zelden onderling uitgewisseld. Zoals zovele dingen op scheepsbouwkundig terrein is ongetwijfeld de tew aterlating een onderwerp waarbij de theorie in zekere zin slechts een veelal ondergeschikte plaats inneemt, doch waarbij de praktijk en ervaring de hoofdrol spelen. W aar de afmetingen en typen der te water te laten vaar­ tuigen een zo grote verscheidenheid vertonen (om van andere bijkomstigheden voorlopig nog maar te zwijgen) is het niet te verwonderen dat men zelfs na jarenlange ervaring bem erkt, dat bijna elke stapelloop weer gezichtspunten opent en weer ondervindingen oplevert, waarmede men bij een volgende ge­ legenheid zijn voordelen kan doen. W aar deze ondervindingen grotendeels van persoonlijke aard zijn, zouden dan ook de bovengenoemde aanmerkingen van bevoegde zijde, ter wille van

de volledigheid op hoge prijs worden gesteld, en vanzelf­ sprekend met de nodige discretie worden behandeld. Aan het slot van deze artikelen zullen wij dan ook een in de loop der jaren door ons samengestelde lijst publiceren van ver­ schillende punten (soms m aar kleinigheden) waarop vóór en bij de tew aterlating en daarmede verbandhoudende om standig­ heden tijdig moet worden gelet. Aangezien het in de bedoeling ligt deze artikelen ook onder het bereik te brengen van terzake geheel of gedeeltelijk o n k u n ­ digen, zal er naar gestreefd worden het geheel in een zo popu­ lair mogelijke vorm te gieten en de theoretische k a n t van de zaak niet verder aan te roeren dan voor een duidelijk begrip van een en ander strikt noodzakelijk is. Een gedetailleerde en volledige behandeling van een zekere stapelloop-berekening b.v. valt buiten het kader van dit bestek, aangezien deze berekeningen in vele handboeken over theoreti­ sche scheepsbouw te vinden zijn, en zelfs één volledig uitge­ voerde calculatie bij de oneindige verscheidenheden in type, afmetingen enz. niet voldoende zou zijn om als voorbeeld te dienen. De mogelijkheid is echter niet uitgesloten dat aan het slot van de artikelen toch een opgave zal worden gedaan van de berekeningen, die bij de meest eenvoudige gevallen nodig zijn. Onderverdeling der te behandelen onderwerpen De te behandelen stof zal in de volgende hoofdstukken worden onderverdeeld: H oofdstuk 1. Typen en bijzonderheden over diverse hel­ lingen e n z .' van w aaraf een vaartuig zijn element kan bereiken. H oofdstuk 2. De opstelling op de helling alsmede de bouwbedding en de afloopbaan. H oofdstuk 3. De keuze van stapelloop op één of meer sleden. H oofdstuk 4. H e t „op smeer” zetten. H oofdstuk 5. De klink als „laatste beletsel” . H oofdstuk 6. Diverse voorbereidende veiligheids- of andere maatregelen. H oofdstuk 7. De eigenlijke tewaterlating. H oofdstuk 8. Stabiliteit tijdens en na de afloop. H oofdstuk 9. H e t af remmen. H oofdstuk 10. De dwarsstapelloop. H oofdstuk 11. Eenvoudige stapelloop-berekening. H oofdstuk 12. Diverse interessante voorvallen en ervaringen op stapelloopgebied. H O O FD STU K 1 TYPEN EN BIJZO NDERHEDEN OVER DIVERSE HELLING EN ENZ. V A N W AARAF EEN VA A R T U IG ZIJN ELEMENT' K A N BEREIKEN

Deze zijn als volgt onder te verdelen:

A fb. A. H ellingtype 1

Type 1. De normale hellingen, gelegen aan stromend water, onder invloed van eb en vloed, worden voortaan „getij de-hellingen” genoemd. Type 2. De hellingen, zover aan de bovenloop der rivieren gelegen dat niet eb en vloed, doch alleen wisselingen in de stand en snelheid van het z.g. bovenwater er van invloed zijn. Type 3. Hellingen aan stilstaand binnenwater gelegen dat, ter wille van de nodige waterhoogte boven eind helling tijdelijk tot op een gewenst stilstaand niveau kan worden opgevóerd. Type 4. Getijde-hellingen, welke aan het watereinde door een wegneembare deur of damwand zijn afgesloten, waardoor ook het gehele achterschip bij hoog water tijdens de bouw be­ reikbaar blijft. Type 5. H et bouwen in bouwdokken (hetzij vaste of drijvende) waarin het schip geheel droog en in horizontale stand kan worden gebouwd en door het wegnemen van de dokdeuren en zo nodig oppompen in het toevloeiende water drij­ vende kan worden gemaakt. Type 6. Dwarshellingen, welke worden toegepast in ge­ vallen waar zo weinig waterbreedte vóór de helling aanwezig is, dat het schip alleen dwarsscheeps kan worden te water gelaten. Type 1 Deze helling (de naam duidt het reeds aan) is een schuin op­ lopend vlak. De hellinggraad daarvan is steeds minder dan de hellinggraad van het vaartuig (het z.g. afschot). Het ondereinde van de helling moet zo laag mogelijk worden gekozen, zodat tijdens de stapelloop een maximum waterhoogte boven het eind van de goot wordt verkregen. De hoogte van dit punt wordt echter ook beïnvloed door de minimum werkhoogte van het ondereind van de kiel boven de helling en de noodzakelijkheid, dat de achtersteven bij laag water steeds bereikbaar zal zijn. Wat de waterstanden betreft waarmede rekening moet wor­ den gehouden, deze zijn natuurlijk overal verschillend. Als voorbeeld zijn op afb. A de normaal gemiddelde hoog- en laagwaterstanden gegeven te Rotterdam volgens de getijtafels van de Rijkswaterstaat. Deze kunnen echter door onverwacht ab­ normale windkracht in beide richtingen, of door veel of weinig toevloed van bovenwater aanmerkelijk worden gewijzigd, zo zelfs dat soms de stapelloop moet worden uitgesteld. De afstand van kiel tot helling aan het ondereind w ordt dan ook zelden minder gemaakt dan 1 m, en daaruit is de (voor elk geval verschillende) hoogte te bepalen van het ondereind der helling, niet alleen op basis van de minimum en maximum voorkomende waterstanden, maar ook afhangende van het type en de afmetingen der schepen die op de helling als regel zullen moeten worden gebouwd. De bovengenoemde minimum afstand van kiel tot helling op het laagste punt daarvan moet verder vanzelfsprekend zo snel mogelijk worden opgevoerd tot een behoorlijke bouw­ ruimte onder het schip en daarom is de schuinte van de helling altijd belangrijk minder dan die van de kiel (het z.g. „afschot” )- In de regel is deze ca. 1 op 20 bij grote hellingen en bij kleine ca. 1 op 17. W at het afschot betreft ook dit is voor elk geval verschillend, het hangt af van de afmetingen enz. van de schepen in kwestie waarvoor de helling is bestemd. Om nader te verklaren redenen kan dit afschot variëren van ca. 1 op 12 voor kleine hellingen en ca. 1 op 19 voor grote. Met dit afschot moet bij het bepalen van de schuinte van de helling rekening worden gehouden en om te vermijden dat bij grote hellingen de bouwhoogte onder de kiel bij de voorsteven excessief zou worden wordt de helling op een zeker p unt ver­ hoogd en in dezelfde schuinte voortgezet. De daardoor ontstane ruimte wordt dan door een betoncon­ structie vervangen en veelal benut voor het onderbrengen van kantoren voor toezichthoudend personeel, bergplaatsen voor bouwbenodigdheden,”werkplaatsen voor onderaannemers, enz. Bij niet te grote hellingen is dit vaak niet mogelijk en w ordt dan het verhoogde gedeelte gevormd door trapsgewijze aan­ brengen van een zware, vaste betonconstructie, waarop dan de

houten onderstoppingen kunnen worden geplaatst. Bij zeer grote hellingen, waarbij het kan voorkomen dat een groot schip niet op de hartlijn op één slede, doch op twee zich aan weerszijden van de hartlijn bevindende sleden moet worden te water gelaten, moet op een normale afstand uit het hart variërend van 10 to t 15 % van de scheepsbreedte het ondereind van de helling worden voorzien van de z.g. uitlopers. Deze uitlopers zijn smalle, onderheide balkenlagen, als ver­ lenging van de eigenlijke helling en die dan moeten dienen ter ondersteuning der verlengde goten. Daar deze zich vanzelf­ sprekend tot vrij ver in het vaarwater uitstrekken, is de lengte daarvan door Rijksw aterstaat slechts to t een zekere grens toe­ gelaten (een en ander zal later worden duidelijk gem aakt). Daar deze uitlopers nooit geheel droogvallen m oeten deze dan ook, voor zover mogelijk, worden ingevet. De goten w or­ den vaak perm anent op de uitlopers aangebracht. W anneer van een dergelijke helling een kleiner schip op slechts 1 slede moet worden te water gelaten, moeten de uitlopers tijdelijk m et zware balken w orden overbrugd, daar de mogelijkheid niet is uitgesloten, dat d it voorschip bij het afvallen van de helling tussen de uitlopers zou beklemd raken. Type 2 Bij deze helling is de w aterstand veelal constant en in elk geval is de strom ing van het bovenwater voorbij de hellingen steeds in dezelfde richting. Daarom worden deze hellingen dan ook meestal niet rechthoekig op de wal doch onder een vrij grote hoek daarop geplaatst. D it heeft ten eerste het voordeel dat daardoor de nodige aflooplengte w ordt gewonnen (w at soms zeer noodzakelijk is) doch ook dat de vaak snelle stroom de romp van het vaartuig tijdens de afloop onder een veel kleinere hoek dan 90° tre ft en dus belangrijk m inder onaan­ gename invloed heeft. Type 3 en 4 Deze worden soms toegepast om te bereiken dat tijdens de gehele bouw „in de droge” kan worden gewerkt. H e t onder­ eind van dergelijke hellingen w ordt dan ook op de hoogte van het eind der onder type 1 genoemde uitlopers gebouwd, zodat men vrijwel steeds, ongeacht de waterstand, bij vloed ruim voldoende water boven de kiel heeft. Bij type 3 behoeft men niet op het intreden van de vloed te wachten, doch w ordt het stilstaande binnenw ater tijdelijk to t op de gewenste hoogte opgevoerd. Soms wordt een onder type. 1 genoemde helling tijdelijk af­ gedicht door een solide bekisting, doch deze heeft het bezwaar dat zij nooit absoluut w aterdicht blijft (welk bezwaar door veelvuldig leegpompen van de bekisting steeds moet worden opgeheven), doch ook dat de gehele bekisting onder water door duikers moet worden aangebracht en bij de tew aterlating moet worden verwijderd. Deze bezwaren doen zich bij het aan­ brengen van een solide permanente afscheiding hetzij door een waterdichte draaideur, hetzij door een wegneembare sluisdeur niet voor. Type 5 D it is een werkelijk ideale oplossing. H e t vaartuig (of soms meer dan één) w ordt in een normaal drijvend of gegraven droogdok gebouwd. D it heeft ten eerste het voordeel dat het schip eenvoudig in volledige horizontale stand w ordt gebouwd, niet aan verzakking onderhevig is, en men al het aan te bouwen materiaal vanaf de wal zonder meer in het dok kan laten zakken inplaats van, zoals bij een bouwhelling, het vooraf tot op grote hoogte te moeten ophijsen. Ook kan het bouwdok (soms zelfs tijdens de aanwezigheid van nieuwbouwschepen) nog normaal als reparatiedok func­ tioneren. Een bezwaar tegen dit systeem is de eraan verbonden enorme bouw- en onderhoudskosten, welke ver uitgaan boven die van een normale helling. Een groot voordeel is echter weer dat de hoge kosten en risico’s aan een normale tewaterlating verbonden, geheel w or­ den vermeden.

Daar staat tegenover, dat de aantrekkelijkheid voor de doopster en toeschouwers grotendeels verloren gaat. Type 6 Deze z.g. dwarshellingen worden vooral in het noorden des lands alleen toegepast, waar de kanalen bij de werven zo smal zijn dat het onmogelijk is het vaartuig langsscheeps te water te laten. H et type hellingen en het afloopsysteem zal later in hoofdstuk 10 uitvoerig worden behandeld en toegelicht. Tenslotte is er nog een hellingtype dat, zover ons bekend is, vrij algemeen in Engeland w ordt toegepast, doch zeer zelden op het Continent, nl. de z.g. „Camber-helling” . Deze is niet recht doch in de vorm van een cirkelsegment m et een schuine lijn als basis en heeft dus een klein afschot aan het boveneind en belangrijk meer aan het ondereind. Bij weinig water boven ondereind goot drijft dus het schip eerder op dan bij een rechte goot, waardoor het gevaar voor dompen (waarover later) be­ langrijk vermindert. De aanvangssnelheid van het schip is on­ geveer hetzelfde als bij de rechte goot doch w ordt in de regel later iets hoger.

BEWAPEN 1NGSSYSTEEM VAN

H ET

De afmetingen der op afb. A afgebeelde schepen zijn .als volgt: 50.000 ton tanker: lengte tussen loodlijnen 216 m, lengte over alles 232 m, breedte 32 m. Kustvaartuig: lengte tussen loodlijnen 46 m, lengte over alles 49 m, breedte 7,50 m. Uiteindelijk moet nog worden vermeld dat in enkele gevallen de hellingen zijn overdekt en soms wel eens geheel door een dichte, van kranen voorziene, loods zijn omgeven. D it w ordt gedaan om gevrijwaard te zijn tegen de weersinvloeden die in ons afwisselend klimaat zo dikwijls belemmerend op de bouw werken. Vooral bij ingewikkelde Marine-scheepstypen, zoals onderzeeboten e.d. zijn deze invloeden bijzonder hinderlijk en daarom wordt het bouwen op overdekte hellingen zelfs vaak door de Marine-autoriteiten voor dit soort schepen voorge­ schreven. Bij elk behandeld hellingtype zullen later voor zover wen­ selijk de drukbelastingen worden behandeld die tijdens de tewaterlating op de helling kunnen optreden. (W ordt vervolgd)

SU PERSO N ISCH E CO N VA IR JA C H T V LIEG T U IG F-102

H et jachtvliegtuig van de Amerikaanse Luchtmacht, de supersonische F-102 Delta Dagger voor alle weersomstandig­ heden lost een salvo van Falcon geleide projectielen op een onzichtbaar doel in deze serie van vier opeenvolgende foto’s van het complete bewapeningssysteem in actie. In fig. 1 begint de F-102 m et de afvuring, waarbij de pro­ jectielen nog achter snelwerkende deuren in de onderzijde van de fuselage opgesloten liggen. In fig. 2 zijn de deuren opengeklapt en zijn drie projec­ tielen gereed om te worden afgeschoten. De voor het openen van de deuren benodigde tijd is minder dan 3 seconden. In fig. 3 worden de drie projectielen van het salvo met tus­ senpozen van 50 milliseconden automatisch afgevuurd, op commando van het bewapeningsregelingssysteem van de F-102.

In fig. 4 snellen de drie Falcon projectielen naar hun doel, diamantvormige supersonische schokgolfsporen achterlatend. Twee seconden later zijn de magazijndeuren weder gesloten en hebben de projectielen hun doel bereikt öm na contact daarmede te exploderen. H et supersonisch jachtvliegtuig F-102 Delta Dagger voor alle weersomstandigheden, ontwikkeld door de Convair A fde­ ling van General Dynamics Corporation m et zijn projectielen en het regelsysteem voor de afvuring, ontwikkeld door H u g ­ hes Aircraft Company, is wel het meest moordende luchtverdedigingswapen ter wereld. De F-102 is in staat aanvallende bommenwerpers te onder­ scheppen en te vernietigen onder alle weersomstandigheden en op elk moment van de dag of de nacht.

'-'--iiiiMiiiiiiii; lii-m in i

■ ®x*iS 2 1S SS?, r p s y & f i i ? . "

W

M

Ê Ê m

m

wmmmKmm is rtM a a ig ^ M

EXCU RSIE N AAR DE N.V. DOK- EN W ER F M A A T S C H A P P IJ „W IL T O N -F IJE N O O R D ” O N G E V A L L E N S T A T I S T I E K 1957 aantal ongevallen met arbeidsonderbreking per 100 arbeiders

aantal uitkeringsdagen

verkeersongevallen met arbeidsonderbreking

ongevallen met dodelijk gevolg

per 100 arbeiders

absoluut

per 100 ongevallen

19

15 .170

280

50

4 ,9

3

965

17,2

1 3 .127

234

65

6,7

4

1949

1092

1 9 ,6

14.671

263

66

6 ,0

3

1 950

894

16

11.753

210

72

8,0

1

1951

850

14,5

10.052

171

66

7,8

1

1952

921

14,9

11.2 7 4

182

78

8,5

1

1953

921

15

1 1 .6 2 4

190

63

6,S

2

1954

89 5

14,8

10.6 1 7

175

72

8,0

2

1955

961

15,9

1 2 .5 6 4

208

75

7,8

2

1956

906

15,5

1 1 .7 8 3

202

10 1

11,1

3

1957

890

1 1 .8 5 9

211

82

9 ,2

—

jaar

absoluut

1 94 7

1028

1948

OO

absoluut

H-l

Op 23 oktober 1.1. werd door de Vereeniging van Technici op Scheepvaart­ gebied een excursie gehouden naar de N.V. Dok- en Werkmaatschappij „W il­ ton-Fijenoord” te Schiedam, waaraan ruim 200 personen deelnamen. Na de ontvangst door de directie van Wilton-Fijenoord heette ir. B. Wilton, een der directeuren van de werf de aan­ wezigen hartelijk welkom en constateer­ de, dat hij zich in een enigszins eigen­ aardige situatie bevond. In de eerste plaats omdat hij als gastheer optrad, ten tweede als voorzitter van het bestuur van de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied en ten derde als spre­ ker voor het houden van zijn causerie over „Het streven naar veiligheid in fabrieken en werkplaatsen,” In deze verschillende functies diende hij dan ook enige malen van gedaante te ver­ wisselen. Nadat de heer Wilton het gezelschap als gastheer welkom had geheten en zich verheugd toonde dat zovelen blijk van belangstelling voor deze excursie toon­ den, hield hij de navolgende oratie: VEILIGHEID IN H ET BEDRIJF Veiligheid: een wenselijkheid om produktiviteit en menselijkheid Met vreugde ben ik op het verzoek ingegaan om in uw gezelschap één en ander te zeggen over: Veiligheid in het bedrijf. Niet om u te laten weten hoe goed wij wel zouden werken op dit ge­ bied in ons bedrijf! Dat ook! Maar vooral niet te veel, omdat het u straks als u de praktijk ziet, nog meer zou tegenvallen, dan nu al het geval zal zijn.

D uur der ongevallenuitkering over 2 dagen en m in d e r ................ 154 gevallen over 3 tot en met 36 d a g e n 682 „ over meer dan 3 6 d a g e n ................ 54 ,,

ONGEVALLEN MET ARBEiOSONOERSREKING NAAR HCT U UR WAAROP Z E PLAATSVONDEN

n*chtp!oeg

id ag p lo eg :

dagpioeg

nachtploeg

— 17,3 % = 76,6 % = 6,1 %

Veiligheid; inderdaad een wenselijk­ heid om produktiviteit en menselijk­ heid. Deze leuze lijkt thans misschien een platvloerse algemeenheid. W ilt u echter eens bedenken, dat nog niet zo lang ge­ leden bij de in w erkingtreding van de eerste Veiligheidswet in 1895 enkele kamerleden spraken over ,,een typische afw ijking van een ziekelijke filan­ tropie” . Zeker zullen er ook nu nog zijn, die dat vinden; misschien zelfs onder ons — technici — vandaag. E r is echter sedert 1895 ook op dit gebied heel wat ge­ beurd. Veiligheidswetgeving en veiligheidstechniek hebben zich ontwikkeld en daarmee zijn thans de grondslagen voor het streven naar grotere veiligheid in onze tijd aanwezig. W aar het nu vooral om gaat is de vraag hoe wij de veiligheid in de be­ drijfsvoering zien en hoe wij die in de praktijk bevorderen. H et veiligheidswerk is een voortdurend vallen en op­ staan. Telkens blijkt, dat de mensen die direct belang hebben bij de veiligheids­ maatregelen, dit eigen belang zo vaak weinig inzien. „Absolute veiligheid” be­ hoort in de wereld to t een onmogelijk­ heid, getuige zowel de veiligheidsspeld

i^ o rw e r; lA in ro rs boordesrs koksrs laasere plaatwarlcera mh&opB'omohi&tBTs sóliêepimkars tuisers eïeotx.afaaling m etselaars ^ o h iilirs b u iten » jo w m m ; Mk&srssmaden moi,elïïia3cér0 g ie te rij

ƒ ittw r a l

Fig. 2

als de Veiligheidsraad. In het bedrijf is dit ook zo. Ten slotte gaat het daar in de eerste plaats om zo groot mogelijke produktiviteit. W anneer wij denken aan produktieverlies door brand, wat denkt u dan bijvoorbeeld van een stijging in de laatste twee jaren van de gemiddelde schade door brand m et 40 % in verge­ lijking met de voorafgaande zes jaren? O f denkt u eens aan de schade door gemiddeld per jaar in ons land ca. 63.000 ongelukken bij bedrijfstransport?

En wat vindt u van 30.000 mensen per dag in de Ongevallenwet, d.w.z. 14— 15 % van de beroepsbevolking, of­ tewel een militaire kolonne van ca. 5 km lengte? En dan nog te bedenken, dat de be­ volkingsdichtheid verder zal toenemen, terwijl techniek en verkeer zich in ver­ sneld tempo ontwikkelen. In een artikel over het ontstaan van auto-ongelukken tro f mij, dat de Amerikaanse verkeersexpert dr. Heinz Haber erop wees, ,,dat in de tijd dat de auto’s nog geen ballonbanden, stuurbekrachtiging, ser-

vo-bekrachtigde remmen, verwarming, enz. hadden en de wegen nog vol boch­ ten en kuilen waren, de bestuurder li­ chamelijk zo moe werd, dat hij rust­ pauzen moest inlassen. N a de geweldige technische ontwikkeling echter w ordt de bestuurder geestelijk moe, wat de kans op botsingen verhoogt. H et zou te veel gevraagd zijn terug te keren naar de tijd van stofbrillen en reutelende, hikkende motoren, maar het is niet te veel gevraagd bij het chaufferen de no­ dige zelfbeheersing te betrachten.” De verkeersongevallen in ons land tonen de noodzaak daarvan aan. In 1957 waren het er 133.650, waarvan ruim 1700 met dodelijke afloop. Twee miljoen arbeidsdagen gaan per jaar naar schatting verloren ten gevolge van on­ gevallen aan werknemers overkomen op de weg van en naar het werk. De jaar­ lijkse schade daardoor wordt becijferd op dt 1 % van hef nationale inkomen. (Zie het rapport van de Commissie „Bedrijven en Verkeersveiligheid” ). Intussen: over produktiviteit gespro­ ken, hebt u zich in een praktisch geval wel eens gerealiseerd, welke kosten k u n ­ nen ontstaan door een ongeval in een kapitaalintensief bedrijf? Veiligheidsbevordering is een eis om der wille van de produktiviteit. En naar mate de techniek voortschrijdt met me­ chanisering, automatisering, atoomener­ gie enz. wordt die eis dringender. Op 1 februari 195 8 werd in Nederland het „Veiligheidsbesluit Ioniserende Stralen” van kracht. Hoeveel mensen in N eder­ land met voor de gezondheid gevaar­ lijke stralingsbronnen werken is mij niet bekend. In de Verenigde Staten zijn het er ca. 200.000. En het is opval­ lend, welke waarde men daarbij hecht aan de menselijke veiligheid. Toch kwa­ men er tussen 1953 en 1955 186 onge­ vallen op dit gebied voor, waarvan twee met dodelijke afloop. En het geval van de radio-actieve kachel in Putten toon­ de ons in Nederland, dat een ongeluk ook op dit gebied in een klein hoekje (in dit geval „puntje” ) schuilen kan. Wij hebben te bedenken, dat achter de cijfers een niet in geld uit te druk­ ken hoeveelheid menselijk leed verscho­ len gaat. Wij kunnen ons het leed ach­ ter een ongeval meestal nauwelijks voorstellen. W at denkt u van het geval, waarbij een jonge arbeider met twee van zijn collega’s te water raakte, door­ dat een stelling bezweek? Hij verdronk, nadat hij veertien dagen tevoren trouw ­ de en hij was op het moment van het ongeval twee dagen terug van zijn ver­ lof. Daarom: „Veiligheid: een wenselijk­ heid om produktiviteit èn menselijk­ heid”. In de dagelijkse bedrijfspraktijk komt dan vaak de vraag op, wat gaat voor: de veiligheid of de produktie? D at is een on-echte vraag. H et gaat im-

mers om de produktie! Maar: om de produktie met een maximaal mogelijke ONGEVALS M ELD IN G EN''^' ' ; ;^ V / veiligheid. En dat maakt het zo moei­ lijk. Absolute veiligheid bestaat niet, OMGEVALLEN NET ARBEf DS0 NDER8 REKING zeker niet in het werk. H et bereiken x 1000 van maximale veiligheid vraagt echter gèvaHen niet alleen middelen en maatregelen, maar vooral de juiste instelling bij de 28 werkers. En het schijnt één van de grootste moeilijkheden voor de leiding­ gevenden in onze tijd te zijn om die te bereiken. Technisch hebben we de zaken aardig onder de knie, maar op het gebied van leidinggeven ontbreekt er veel en daar gaat het in onze tijd in het bijzonder om. Soms schijnt het alsof alleen met dwang — „de ijzeren vuist” — iets te bereiken valt. En dat is op bepaalde punten ook wel zo. Toch gaat het — f juist ook op een gebied als dat van de f veiligheidsbevordering — om iets an­ ders. Dan gaat het om het stimuleren ff van goed inzicht en verantwoordelijk­ heidsbesef. En we vinden in alle lagen van de bevolking mensen van goede wil i en plichtsbesef en anderen, waarbij dat : ontbreekt. Veiligheidsbevordering in het bedrijf ■: is dan ook niet een zaak van propagan­ da zonder meer. Veiligheidsweken, voor­ lichting in personeelsorganen, film, tenff toonstellingen enz. enz. zijn belangrijk, maar nooit meer dan hulpmiddelen. ff Hoofdzaak is het punt of wij er in slaj gen zodanig leiding te geven, dat iedere man uit eigen besef tot een zo groot i mogelijk resultaat komt. Daar ligt voor iedere leidinggevende in het bedrijf de 11 eerste taak, ook op het gebied van de > veiligheid. i Elk beeld gaat wel ergens mank. Maar het beeld van de veiligheid als thermo­ meter voor de leiding, die in een afde­ ling of bedrijf gegeven wordt, is zeker • bruikbaar. In een bedrijf of afdeling ' met relatief veel ongevallen hapert iets aan de leiding (wat nog niet zeggen wil, j dat bij lage ongevallencijfers alles wat de leiding betreft koek en ei is). Mag ik u — omdat u vandaag nu 1951 1952 ’ Ï9§i 1SS4 f : 1955 " j; 1957 eenmaal bij ons te gast bent, een paar mijlpalen noemen uit het veiligheidswerk in ons bedrijf? Fig. 3 Na de be vrij ding in 1945, werd een veiligheidsinspecteur aangesteld en in 1949 werd overgegaan tot het instellen ingevoerde veiligheidshelmen worden to t een nader contact tussen de leiding van werkveiligheidscommissies en een thans in verbeterde modellen gedragen. en de arbeiders. Een baas, die zich samen Bedrijfsveiligheidscommissie. Deze laat­ D at de maatregelen in het bedrijf van m et zijn mensen w erkelijk zorgen ste commissie bestaat uit de voorzitters betekenis zijn, blijkt uit de grafieken, m aakt over de veiligheid, zal uiteinde­ van de zogenaamde werkveiligheidscomdie ik u thans wil tonen. lijk aan prestige winnen. Bovendien .zal sies. De leden van de werkveiligheids­ Nogmaals Mijne Heren, ziet u het hij daardoor zijn mensen praktisch op­ commissies worden gekozen en vergade­ voorafgaande niet als illustratie van leiden in „eerst denken, dan doen!” ren één maal per maand en behandelen hoe goed wij het doen. H et blijft val­ De manier van leidinggeven, waarop ongevallenrapporten en praktische maat­ len en opstaan, maar het streven naar ik in m ijn betoog gedoeld heb, is niet regelen. veiligheid in de bedrijven is de moeite eenvoudig. Wij als technici zullen ons Nadat reeds langer werkhandschoewaard. H et is bovendien een directe ernstig bezig moeten houden m et de nen en veiligheidsbrillen werden ge­ mogelijkheid voor de leiding om de grondslagen van de leiding, die wij heb­ bruikt voerden we in 1947 de veilig­ samenwerking en gemeenschappelijke ben te geven. H e t veiligheidswerk leert heidsschoenen in, die tegen gereduceer­ verantwoordelijkheid te bevorderen. De ons dat. De meeste ongevallen ontstaan de prijs verstrekt worden. De in 1953 zorg voor de veiligheid kan b.v. leiden niet door technische, m aar door mense-

i e e f n jé

K .i S

. '

2QJSV ,

.

25.28 i .

30.34

;

35. 39

M . t A : ' M M l 1 ':

;

'^ S S .- li.'.« S ja » ?

;

: ®nmiw

Fig. 4

elke IS m in, égn oogongevai * * n ta! oogt>ng*vall»n p e r n o rro a lr w erkdag

1951

1952

1953

1954

1955

.

f956

195? VEILIGHEIDSDIENST

Fig. 5. O og-on gevallen-frequentie

lijke factoren: onoplettendheid, slordig­ heid, te weinig oog voor het werk van de collega, te weinig bereidheid om ad­ vies van een chef op te volgen enz. Daarom moet bij de opleiding van jon­ geren en volwassenen in de bedrijven aan het veilig werken grote aandacht gegeven worden. Ook daar is het devies: Kweek belangstelling! Stel verantwoor­ delijk! D at dit in de praktijk zo vaak mislukt mag niet ontmoedigen. H et be­ vorderen van orde en netheid, bedrijfsdiscipline en het opvoeren van vakbe­ kwaamheid, dat heeft met de veiligheid in het bedrijf en dus met de produktiviteit en het menselijk geluk te maken. Om het vol te houden zijn naar mijn mening een goede dosis hum or en ge­ woon gezond verstand allereerste voor­ waarden. Mijne Heren, de veiligheidsbevordering in het bedrijf stelt ons voor de vraag van de leiding, die wij in de be­ drijven geven, en die gericht moet zijn op het zo goed mogelijk leefbaar en be­ woonbaar maken van de wereld, waarin wij werken. N a deze inleiding tot het bezoek aan het bedrijf, werd door middel van het Wilton-Fijenoord filmjournaal 1957 de gebeurtenissen uit het vorige jaar en speciaal de opleiding van volwassenen vertoond. Een en ander werd met grote aandacht gevolgd en oogstte een warm applaus. Daarna werden de deelnemers aan de excursie in een 15-tal groepen verdeeld, welke onder deskundige leiding een rondgang over het bedrijf maakten, waarbij een indruk werd verkregen van de om vang van dit grote bedrijf. Kondgang Wanneer men van de Vlaardingerdijk de werf betreedt, ziet men op enige honderden meters van de ingang het hoofdkantoor der onderneming met daar tegenover een monumentale klok, welke door het personeel is aangeboden bij het honderdjarig bestaan van de on­ derneming. H e t gebouw omvat direc­ tiekamers, alsmede administratieve en technische afdelingen met grote teken­ zalen voor de scheepsbouw en de m a­ chinebouw. H e t gebouwencomplex is ruim 20 jaar oud en werd als semi-permanent gedacht; het ligt in de bedoe­ ling t.z.t. een definitief kantoor aan de oostzijde van het terrein te doen bouwen. N a het hoofdgebouw gepasseerd te zijn, zien wij het zeer uitgebreide pla­ tenpark en vervolgens de grote scheepsbouwloods. Deze scheepsbouwloods, geheel uit gewapend beton opgetrokken, bevat twee langs- en vijf dwarshallen. De langshallen zijn 130 m lang en 25 m breed, terwijl de dwarshallen een lengte hebben van 115 m. Van de in deze loods

1 HOOFDKANTOGS

2 3 4

PLATENRARK SCHEEPSBOUWLOODS VERZINKERU

5 STAALBLAASINRICHTING 6 PLAATWERKERIJ 7 SCHILDERSWERKPLAATS 8 WALKAPTEIN 9 ONDERHOUD WERKTUIGEN

10 MAGAZ'JNEN & OPSLAG 11 E.H.BO GEBOUW 12 BEDRUFSKANTOOR 13 LASLOODS

14

KOPERSLAGERIJ

15 TIMMERWINKEL

16 DUBBELE HELLING 17 ENKELE HELLING 18 TWEE ONDERZ. HELLINGEN 19 VAST BOUViOOK 20 VAST RER DOKKEN 21 DRUV, REP. DOKKEN 22 ELECTR WERKPLAATS 23 KRACHTSTATIONS 24 ONDERAANNEMERS 25 MACH FABRIEKEN 26 GARAGE 2 7 HULPKANTOREN

28 29 30 31 32 33 34

BUNKERS TUDCflNTRCLE TEL. CENTRALE CLUBGEBOUW BEDRUFSSCHOOL UITKOQKGEBOUW WOONHUIZEN

SITUATIE WERF SCHIEDAM Fig. 7

Fig. 9.

W estzijd e haven m et op de voor g ro n d de d o k k e n 4 en 5, op de achtergrond m agazijnen en scheepsboutuloods

opgestelde w erktuigen vragen uw aan­ dacht de grote 3-rollenwals, de 450 tons pers, de U nion M elt en de travograph, welke laatste vooral door het tegelijkertijd snijden van meerdere vrangen, knieplaten enz., een grote be­ sparing tegenover de oude werkme­ thode geeft. Er bevinden zich in deze scheepsbouwloods een aantal kranen van 5 en 10 ton voor het vervoer van staal. H e t plaat en profiel w ordt aan de noordoostzijde van het platenpark de loods, zo nodig via de vlakwalsen, bin­ nengevoerd, in de eerste langshal afge­ schreven en in één der dwarshallen ma­ chinaal verw erkt. In de moderne scheepsbouw vindt elektrisch lassen overwegend toepassing. W ilton-Fijenoord beschikt op dit gebied over rijke ervaring. H e t elektrisch en autogeen lassen speelt in het bedrijf dan ook een belangrijke rol. H e t lassen van het in de scheepsbouwloods bewerkte materiaal to t secties, w aaruit schepen worden opgebouwd, geschiedt in een lasloods. Twee elektrische loopkranen, elk m et een hefvermogen van 30 ton, zor­ gen voor het vervoer naar buiten van de gelaste secties enz., welke op zware opleggers worden geladen, die deze naar de bouwplaatsen brengen. W ij wenden ons thans naar de grote w erf haven van 14 ha. Er kunnen daar­ in heel w at schepen in afbouw of repa­ ratie ligplaats vinden, hoewel steeds naar uitbreiding van ligplaatsen ge­ streefd w ordt. In deze haven liggen vijf drijvende dokken, die alle elektrisch worden be­ diend, namelijk: D ok 1. Lengte 130 m, breedte 29 m.

D it dok heeft een hefvermogen van 8.000 ton. D ok 2. Lengte 111 m , breedte 25 m. H e t hefverm ogen van dit dok be­ draagt 4.200 ton. D ok 3. Lengte 153 m, breedte 34 m. D it is het „W ilhelm ina”-dok met een hefverm ogen van 14.000 ton. Deze dokken bestaan elk u it drie delen, die zo zijn ingericht dat elk deel kan worden gedokt door de overige.

Dok 4. Lengte 212 m, uitw. breedte 51,20 m, inw. breedte 40— 42 m. De hoogte der zijwanden boven de pontons bedraagt ongeveer 15 m. H e t dok is van het zelfdokkend type. Bij 16" vrijboord is het hefvermogen 46.000 ton. Dok 5. Lengte 165 m, breedte 40 m, hefvermogen 20.000 ton. H e t bestaat uit twee delen; elk deel kan in het an­ dere gedokt worden. Dok 4 en 5 zijn speciaal ingericht voor reparaties aan passagiersschepen. Onze weg vervolgend, komen wij langs het centraal magazijn voor ont­ vangst en u itgifte der materialen en daarna langs het gedenkteken, dat door het personeel aangeboden werd aan de directie bij het 75-jarig bestaan van de werf. H et b etreft hier een ter ere van de stichter van de werf, de heer Bartel W ilton, opgericht monument met bronzen plaquette. Verder zien wij daar een magazijn voor uitgifte van het gereedschap, een bedrijfskantoor, waarin — naast be­ drijfsleiding, werkvoorbereiding en tariefbureau — ook het metallografisch laboratorium is ondergebracht en ten­ slotte de lasloods. Daarnaast de medi­ sche dienst, die niet alleen tot taak heeft hulp te verlenen bij ongevallen, doch mede door keuringen en anderszins de gezondheid van het werfpersoneel op peil weet te houden. Tussen de w erf ha ven en de rivier vin­ den wij nog een dubbel bouwdok van gewapend beton, lang 200 m en breed 2 X 30 m. H e t bouwen van schepen in dit dok heeft zekere voordelen boven de bouw op hellingen, zoals aanzienlijke besparing op hijshoogte, horizontale bouw en verm ijding van risico bij sta­ pelloop.

In het midden tussen de 2 bouwvloeren rijdt een torenkraan met een hef­ vermogen van 3 5 ton en aan elke zijde van het dok zorgen diverse kranen voor het op de juiste plaats brengen van de secties en andere delen van het schip. Westelijk van dit bouwdok vinden wij vier hellingen, n.1. de overdekte bouwplaatsen III en IV in de onder zeebootloods, dan helling V met een lengte van 13 5 m en helling VI met een lengte van 180 m, terwijl verlenging tot 270 m mogelijk is. Nog meer wes­ telijk treffen wij een nieuwe afbouwkade aan van zeer moderne uitvoering, waarop aansluitend bij de Vijf sluizen de proefdraaiplaats voor gerepareerde of nieuw gebouwde schepen. Zowel bij het bouwdok als bij helling VI zijn na de oorlog naast de zeven 5 en 10 tons torenkranen, welke deze hellingen be­ dienen, nog, behalve de reeds eerder ge­ noemde 3 5-tons torenkraan, opgesteld vier 45-tons Washington-kranen, meer speciaal voor het ter plaatse brengen der grotere secties, welke op deze werf tot een gewicht van 45 ton samengesteld worden.

Fig. 12. Overzicht machinefabrieken; op de voorgrond Dokkantooroost, rechts achter in aanbouiv zijnde ketelmakerij

gen van m otoren, turbines, geschut, lanceerbuizen, enz. O p een proefstand worden de gebouwde m otoren en t u r ­ bines vóór opstelling in het schip be­ proefd. H et ontw ikkelde vermogen wordt gemeten en vernietigd door een Heenan & Froude waterrem, welke ver­ mogens tot 10.000 apk kan opnemen. Voor kleinere snellopende motoren is een speciale proefstand beschikbaar. Tot de moderne gereedschapswerk­ tuigen, welke hier zijn opgesteld, beho­ ren enige grote boor- en freesbanken, enige carousselbanken, waaronder to t 5 m tafeldiameter, grote draaibanken, een krukpendraaibank, een assenslijp­ machine en vele andere. Speciale gereedschappen worden in een eigen gereedschapwerkplaats v er­ vaardigd. Een harderij m et elektrische ovens, evenals een witmetaalgieterij, zijn aanwezig. In een meetkelder, die op constante tem peratuur w ordt gehouden, kunnen alle kalibers en meetgereedschappen ge­ controleerd en ingesteld worden. Fig. 13. Gegraven reparatiedokken aan de oostzijde van de haven

Behalve over deze kranen beschikt de w erf nog over drie bokken, waarvan de Titan de grootste is m et een hefvermo­ gen van 100 ton bij een vlucht van 12,25 m en een hoogte van 41 m. Voorts zijn er rijdende kranen, sleepboten, lich­ ters alsmede wagens en bussen voor het vervoer van materiaal en personeel. Op de terugweg komen wij door het produktiecentrum van fitterij en koperslagerij, plaatwerkerij, verzinkerij m et zandstraal-installatie, schilders­ werkplaats, magazijnen en zien wij ook de grote houtbew erkingsfabriek m et een grondoppervlakte van 3000 m 2, drie verdiepingen hoog. Vóór dat wij weder bij het hoofd­ kantoor komen, passeren wij de be­ drijf sschool, alwaar een 300 jongelui to t degelijke vaklieden worden opgeleid. Tussen het hoofdkantoor en de Vlaardingerdijk vinden wij sportvelden, tennisbanen, enz., ten gebruike van het w erf personeel en de bemanningen der bij de w erf in reparatie zijnde schepen. Voor de geestelijke verzorging van de schepelingen heeft The Missions to Seamen een kantine in gebruik. Vervolgens zien wij in het oosten de garage voor stalling van 50 auto’s en aan de oostzijde van de w erf ha ven de oorspronkelijke m achinefabriek met een lengte van ca. 225 m en een breedte van 40 m. Hieraan zijn in de loop der jaren verschillende gebouwen toegevoegd, zo­ dat thans over een oppervlakte van ca. 27.000 m 2 w ordt beschikt. De fabrie­ ken zijn ingericht voor het vervaardi-

hig. 14. Tiet lassen van een sectie

m e)

t-*-V f 1*1!1t'Trtts*. ? --PsWÊUÊmBm

Fig. 15. Gedeelte machinehal

In 1956 kwamen twee gegraven be­ tonnen dokken gereed. Deze dokken hebben een lengte van resp. 211 en 216.4 m bij een breedte van elk 31.5 m tussen de dokwanden (breedte dokingang 29 m ). Zij zijn speciaal ingericht voor het repareren van tankschepen tot ca. 38.000 ton draagvermogen. In de onmiddellijke nabijheid van deze dok­ ken is een nieuw bedrijfskantoor ge­ bouwd, het z.g. D okkantoor Oost m et annex bedrijfsruimten, waarboven zich een moderne kantine bevindt voor on­ geveer 1000 man. Ook elders op de werf bevinden zich grote kantines, welke worden verzorgd door de Volks­ bond tegen Drankmisbruik. Aan het einde van de rondgang zal men geconstateerd hebben, dat door de vele en uitgebreide investeringen, welke zowel modernisering van het bedrijf als uitbreiding van de capaciteit om vat­ ten, W ilton-Fijenoord hebben gemaakt tot één der grootste scheepsbouw-bedrijven m et een nationale en internatio­ nale vermaardheid, die een belangrijke bijdrage levert tot de nationale wel­ vaart. Voor het smeden van de zware delen, t.w. asleidingen, krukassen, enz. bevindt zich op de w erf te R otterdam (Delfshaven) een smeedpers, welke hydrau­ lisch w ordt aangedreven en een verm o­ gen van 2000 ton kan ontwikkelen. Voor de warmtebehandeling is een grote elektrische gloeioven geïnstalleerd, terwijl ook het voorbewerken van het ruwe smeedwerk daar kan worden ver­ richt.

Deze w erf is voorts ingericht voor het uitvoeren van reparaties aan klei­ nere schepen. Hiervoor is een dwarshelling van 100 m lengte en 70 m breedte aanwezig, geschikt voor schepen to t 3000 ton. Verder vindt men hier de m ontagewerkplaats van grote geschutstorens t.b.v. de bewapening van de N eder­ landse Marine. De gieterijen en modelmakerij bevin­ den zich op het voormalige Etablisse­ m ent Fijenoord. N aast het gietwerk voor reparatie en nieuwbouw voor de werven te Schiedam en Delfshaven, hetwelk volgens het Meehanite-procédé w ordt uitgevoerd, w ordt ook voor der­ den gegoten. Deze zeer m odern inge­ richte gieterij is in staat gietstukken van ingewikkelde vorm en grote afm e­ tingen te vervaardigen. De rondleiding w erd ten 12.30 uur onderboken voor een apéritief gevolgd door een warme lunch, aangeboden door de directie van W ilton-Fijenoord. Deze zeer geanimeerde lunch, waarbij o.a. de vermaarde labskous werd geserveerd, viel bijzonder in de smaak. Te 16 uur verzamelden de verschillen­ de groepen zich voor de thee in de grote kantine-O ost, waar de heer G. Zanen, secretaris der vereniging de directie van W ilton-Fijenoord hartelijk dank zegde voor de gulle en hartelijke ontvangst en voor het vele en leerzame dat de deel­ nemers door de lezing van de heer B. W ilton en door de bezichtiging van de bedrijven m ochten opdoen. Hieraan verbond hij een zeer interessant his­ torisch overzicht van de nauwe verbon­ denheid m et W ilton en later m et W il­ ton-Fijenoord en herdacht in dit ver-

N IE U W E U IT G A V E N „Catalogus N IE A F ”, U trecht. Van de N .V . N ederlandsche In stru ­ menten en Electrische A pparatenfabriek „N IE A F ” te U trec h t ontvingen wij de nieuwe catalogus. H et keurig uitgevoerde in plasticband gebonden boekje geeft behalve een volledig overzicht van het produktieprogram m a, toegelicht m et vele afbeeldingen, een u it­ voerige beschrijving van de toegepaste meetsystemen en meetm ethoden. De inhoud om vat: I. Schakelbordm eetinstrum enten; II. Scheepsinstrumenten; III. Transportabele meetinstrum enten. „Motoren voor de kleine handels­ vaart” , door A. S pruyt, J. C. Piek en H. Esman. U itg. N .V . De Technische Uitgeverij H . Stam, H aarlem , Prijs geb. ƒ 2 1 ,5 0 .

Fig. 17.

Topzijde D oxford-m otor

band de heren Bart-, H enry-, Frits-, Jan- en W illy W ilton als grote pioniers der vereniging. Zeer voldaan nam het gezelschap te 16.30 uur afscheid van de gastheren,

terugziend op een zeer geslaagde dag. Van deze gelegenheid wordt gaarne gebruik gemaakt de heer C. Keyzer en zijn staf hartelijk dank te brengen voor de vlotte en aangename regeling.

TEW A TERLA TIN G M O TO R TA N KSC H IP „LO N D O N HARMONY* H et bij de N.V . Koninklijke Maat­ schappij „De Schelde” te Vlissingen voor rekening van de te Londen gevestigde rederij London & Overseas Freighters in aanbouw zijnde motortankschip London Harm ony is 29 november 195 8 met goed gevolg te water gelaten. De tewaterlating werd verricht door mevrouw E. Hupkes-Damme, echtge­ note van de voorzitter van de directie van de werf. H et schip heeft een draagvermogen van 19.000 ton en zal worden voortge­ stuwd door een Schelde-Sulzer hoofd­ motor van het type 6 RSAD 7 6 met een maximum continu vermogen van 7800 a.p.k. bij 119 omwentelingen per mi­ nuut, die het schip een proeftochtsnelheid van 15 knoop zal geven. H et schip zal onder de Engelse vlag varen en in april 1959 aan de opdracht­ gevers worden opgeleverd. De London Harm ony is geclassifi­ ceerd bij het American Bureau of Shipping. Op de vrijgekomen helling zal de kiel worden gelegd voor een motortankschip van 32.000 ton draagvermogen voor rekening van de Rotterdamse Rederij Phs. van Ommeren N.V. D it schip zal het grootste motortankschip onder Ne-

Foto P.2.C.

derlandse vlag worden. H et zal worden voortgestuwd door een Schelde-Sulzer hoofdmotor van het type 12 RD 76 met een maximum continu vermogen van 15.600 a.p.k. bij 119 omwentelin­ gen per minuut.

Van dit in 1950 voor het eerst versche­ nen boekwerk is thans de tweede herziene druk verschenen. Evenals d it m et de eerste uitgave h et geval was, is h et ook nu weer in fraaie band gebonden en keurig verzorgd. De tekst is v erlucht m et zeer vele uitnem en­ de afbeeldingen. Verschillende verouderde uitvoeringen van motoren werden weggelaten en door moderne vervangen. Het^ boek is in de eerste plaats bedoeld als handleiding voor w erktuigkundigen die op kleine handelsschepen, zoals b.v. coasters varen, waarbij enige theoretische kennis bij de gebruiker v an d it boek aanwezig w o rd t geacht. D oor de toenemende perfectionering van de voortstuw ing hebben deze kleinere schepen zeer gecompliceerde machinekamers, waardoor w at b etre ft de behandeling van de machines en verdere installaties steeds meer van het machinekamerpersoneel w ordt ge­ vergd. D it boek beantw oordt o.i. dan ook volkomen aan h et doel. D e stof w o rd t op uiterst eenvoudige wijze voorgedragen, waarbij ingewikkelde berekeningen en formules werden vermeden. N a een korte inleiding, waarbij de mo­ toren in verband m et h et doel w aarvoor zij worden gebruikt zijn onder verdeeld, w ordt de stof gescheiden in 28 hoofdstukken en wel: I. W erkw ijze van de m otoren; II. De brandstof voor m otoren; h et in de cilinder brengen en de wijze van ontsteking van deze brandstof; III. De brandstof toevoer; IV. D rukvulling; V. D e brandstoftoevoerleiding; VI. H erhaling van het arbeidspro­ ces; VII. Brandstof toevoer en regeling van het aantal omwentelingen; VIII. Koeling en smering van de m otoren; IX. Algemene onderdelen; X. W erkspoor trunkzuigerm otor; X I. De W erkspoor 2-slag m otor; XII. De Bronsmotor; X III. De Bolnes ge­ laste eenheidsscheepsmotor; XIV. De Sulzer m otor; XV. De „Industrie” dieselmotor; XVI. D eutzm o toren; X V II. De MAKm otor; X V III. H ulpm otoren; XIX. Bedrijf, storing en onderhoud; XX. Asleiding; XXI. Bepaling van het vermogen en het b rand­ stofverbruik; X X II. Pijpleidingen; X X III. H ulp- en bij w erktuigen; X X IV . D ekwerktuigen; X X V. Elektrische installatie; X X VI. Kennis van de in de m otorkam er veel ge­ bruikte materialen; X X V II. H e t machinedagboek of journaal; X X V III. W ettelijke bepalingen.

„S C H E L D E ” »BED RIJFSG EN EESKU N D IG E D IEN ST B E S T A A T V IJFT IG JA A R Toen mr. Jan Smit, destijds directeur van de N.V. Kon. Mij. „De Schelde” te Vlissingen, een halve eeuw geleden voor zijn bedrijf een eigen geneeskundige dienst stichtte — in de volksmond een­ voudig weg: de verbandkamer genoemd — was hij op dat gebied nog een eenling in de Nederlandse industriële wereld. N u, vijftig jaar later, voor de grotere industrieën het bezit van een dergelijke dienst een vanzelfsprekendheid is gewor­ den, treedt duidelijker nog dan voordien naar voren, dat in Vlissingen belangrijk pionierswerk werd verricht. Daarom is er zeker alle reden om — op 19 decem­ ber a.s. met een'receptie in het Scheldekwartier — dit bijzondere jubileum van Nederlands eerste bedrijfsgeneeskundige dienst te herdenken. N iet alleen de collega-industriëlen van mr. Smit — met uitzondering dan van enkelen als bijv. de heren Stork uit Hengelo en Van Marken van de Gist- en Spiritusfabriek te D elft — maar ook de Scheldearbeiders zelf waren in het begin nog niet zo van het n u t van deze dienst overtuigd. Zeker, voor het laten ver­ zorgen van verwondingen was de ver­ bandkamer gemakkelijk. Voordien ge­ beurde het maar al te dikwijls dat op wornden een laagje spinrag werd gelegd en dat de werkers zelf bij elkaar „in­ grepen” met een met speeksel bevoch­ tigde lucifer als er een metaaldeeltje in hun oog was gesprongen. De mannen moesten er echt even aan wennen, dat een bedrijfsdokter — het was de jonge chirurg A. Staverman, die als eerste met de leiding van deze dienst werd belast — zich met heil ging be­ moeien. De praktijk leerde echter spoe­ dig, dat het niet een „rechercheur” was, maar een dokter, die slechts zijn plicht deed. Op 1 december 1908 startte de dienst in een eenvoudig lokaaltje. Dok­ ter Staverman trok een oud-hospitaalman van de marine, de heer H . J. W. van Bemmel aan, die veertig jaar lang als verbandmeester het bedrijf zou dienen.

Preventief werk H et curatieve — genezende — deel van het werk nam vanzelfsprekend een belangrijke plaats in, doch het is de grote verdienste van dokter Staverman geweest, dat hij — hierbij geruggesteund door directeur mr. Jan Smit — van het begin af aan ook sterk geijverd heeft om door het nemen van allerlei m aat­ regelen, ongevallen 'te voorkomen. Nog geen drie maanden na de oprichting van de dienst ging er al een kennisgeving aan de arbeiders uit, waarin het dragen van veiligheidsbrillen werd aanbevolen. In 1911 werd het dragen van gewone brillen — op straffe van boete — ver­ plicht gesteld voor hen die slechte ogen hadden en reeds vele jaren tot op heden toe, kunnen alle Schelde-employés gra­ tis een bril voorgeschreven krijgen door de aan het bedrijf verbonden oogarts. Geleidelijk zijn de werkzaamheden van de dienst uitgebreid. Met de komst van dokter Staverman is men bijvoor­ beeld ook begonnen met het medisch keuren van het personeel — trouwens vóór 1908 werden de jongens van de leerschool reeds door dr. Duyvis ge­ keurd, — na de Tweede Wereldoorlog is men overgegaan om het gehele per­ soneel éénmaal per jaar door te lichten, voor alle mogelijke fondsen worden ad­ viezen gegeven, tal van onderzoekingen worden gedaan, terwijl ook aan de reva­ lidatie van hen die bijvoorbeeld een ongeluk óverkwamen, alle aandacht wordt geschonken. Groei Met de uitbreiding van het werk mede als gevolg van de toeneming van het aantal arbeiders tot nu ongeveer 4000, groeide ook de dienst steeds verder uit. Sinds 195 5 is thans de heer J. Stumphius als bedrijfsarts in dienst. D aar­ naast is de chirurg, dr. P. C. Kraan reeds sedert medio 1949 als opvolger van dr. Staverman, belast met het oppertoezicht

over de ongevallenbehandeling, terwijl dr. M. Schreuder sedert 1940 als oogarts bij de dienst werkzaam is. De omvang en de inrichting van de verbandkamer, zowel als de personeelsbezetting, hebben m et de groei gelijke tred gehouden, al is dan de ruim te van de hoofdverbandkamer thans wel w at te klein geworden. Naast de medici, werken er onder de hoofdverbandmeester, de heer Liebers, die ook al van 1917 in het bedrijf is, thans een zevental verbandmeesters, analistes enz. Er is ook een dépendance op de Schelde-afdeling aan het Eiland, waardoor daar eveneens snel hulp kan worden verleend en — uit bedrijfs­ economisch oogpunt evenzeer van be­ lang — ook minder tijd verloren gaat. W ant in de loop der jaren hebben de werkers de weg naar de verbandkamer leren vinden. Jaarlijks moeten er onge­ veer 10 a 12.000 ongevallen behandeld worden, doch gelukkig — mede een ge­ volg van het vele preventieve werk — zeer weinig gevallen van ernstige aard. Eigenlijk overbodig om nog op te m er­ ken, dat deze bedrijfsgeneeskundige dienst, welke nu reeds een halve eeuw in de voorste gelederen staat, ook over een uitgebreide moderne röntgeninstallatie en andere kostbare apparatuur be­ schikt. Reeds sedert 1923 bezit men — lange tijd de enigste in Zeeland — een elektrische oogmagneet voor het ver­ wijderen van metaalsplinters, waardoor velen reeds konden worden geholpen. De zekere achterdocht welke in het begin wel eens bij de arbeiders bestaan heeft, is reeds lang verdwenen. De dienst geniet thans een grote goodwill, zowel bij de huidige directie, als de w erk­ nemers, zodat het de jubilaris straks bij de viering zeker niet aan belangstelling zal ontbreken. Ter gelegenheid hiervan zal voor­ noemde receptie worden gehouden op vrijdag 19 december 195 8, des middags 3 uur in het Scheldekwartier aan de Van Dishoeckstraat te Vlissingen.

H ULPLUCH T SYSTEEM VAN NAPIER Ten einde er zeker van te zijn dat dieselmotoren m et drukvulling een doelmatige luchttoevoer hebben, die hen in staat stelt gedurende langere perioden met gereduceerd vermogen of bij voor- en achteruit manoeuvreren te draaien, werd door D. Napier & Son Ltd een hulplucht-systeem ontwikkeld. Een tweetakt dieselmotor met turbo-oplading dient over een groot snelheidsgebied en onder veranderlijke condities op bevredigen­ de wijze te draaien, doch de m otor moet ook in staat zijn te draaien met één of meer cilinders buiten bedrijf, of wanneer de conditie van de machine of van de turboblowers is verslech­ terd of wanneer één of zelfs alle turboblowers buiten bedrijf zijn.

H et Napier systeem bestaat in hoofdzaak uit een onafhan­ kelijke hulpfan, aangedreven door een elektromotor m et twee snelheden of door een stoomturbine. De luchtinlaat van de turboblower is voorzien van auto­ matische non-returnkleppen, welke openen zodra de door de turboblowers gevraagde luchthoeveelheid uitgaat boven de luchttoevoer van de hulpfan. De fan w ordt dan hetzij m et de hand, hetzij op automatische wijze afgeschakeld. De hulpfan kan op deze wijze worden gebruikt om de luchttoevoer te ver­ groten, indien de conditie van de machine of van de tu rb o ­ blowers zodanig is geworden, dat de eenheid niet meer op bevredigende wijze functioneert. Indien een turboblower in

gebreke blijft, kan de hulpfanmachine op volle toeren draaien, waarbij de defecte turboblower kan worden uitgeschakeld. De lucht w ordt dan door de fanmachine geleverd via de uitgescha­ kelde turboblower of er kan alternatief een blinde flens worden verwijderd, waardoor de lucht direct naar de koeler of naar de luchtverzamelleiding kan worden gevoerd. In elk geval is het systeem zodanig, dat steeds druklucht aanwezig is in de compressieruimte van de turboblower om druk op de labyrinthpakking te kunnen handhaven, waardoor eventuele beschadi­ ging van de turboblow er door de hete uitlaatgassen w o rd t voor­ komen. Voordelen van het systeem H et voordeel van het systeem bestaat daarin, dat de h u lp fan ­ machine zonder vertraging direct in bedrijf kan worden ge­ steld, zonder in botsing te komen met de uitlaatgassen of an­ dere hete delen van het systeem. H et is een goedkoop en een­ voudig systeem, hetw elk een uitstekende mate van veiligheid verschaft onder alle condities, welke zich mogelijkerwijs k u n ­ nen voordoen. Een van de bouwers van scheepsdieselmotoren, H arlan d & W olff Ltd., aanvaardde het hulpluchtsysteem van N apier voor toepassing op al haar tw eetakt motoren m et turbo-oplading, nadat proefnemingen m et een H & W zescilinder enkelwerkende tw eetakt dieselmotor van het type met tegengestelde zuigers,

die bij 124 om w /m in een vermogen van 6700 rpk ontwikkelt, de doeltreffendheid hadden aangetoond. De motor was uitgerust met twee N apier turboblowers type MS500 m et non-returnklepkasten en één Sirocco hulpfan, ver­ vaardigd door Davidson & Co. Ltd. De fan werd aangedreven door een elektromotor met twee snelheden en een vermogen van 30 pk. De proefnemingen wezen u it, dat bij dienstvermogen de totale drukval door de luchtfilter en door de nonreturnkleppen in de orde van slechts 4" waterkolom was. O nder normale bedrijfscondities, d.w.z. met de beide blowers in bedrijf, waren de non-returnkleppen open bij 25 % van het vermogen en een machinesnelheid van 75 om w /m in, hetgeen een aanwijzing was, dat de hulpfan kon worden afge­ schakeld. O nder proefstandcondities, met één turboblower buiten bedrijf en de fan op topsnelheid draaiende, werd een machinesnelheid van 99 om w/min verkregen, waarbij de u it­ laatgassen helder waren. Met beide turboblower.s buiten be­ drijf werd 25 % van het vermogen verkregen bij een machine­ snelheid van 75 omw/min. Onder de dieselmotoren waarbij momenteel het Napier hulpluchtsysteem wordt gebezigd, is de Harland & W olff dieselmotor SA8 750/2000 van 13.200 pk, welke motor w ordt opgeladen door vier Napier MS600 turboblowers, welke m otor de hoofdvoortstuwingsmachine is van het schip van de Blue Star Line, de Kockhampton Star. Shipping World and World Shipbuilding, oktober 8, 1958

X IE

LUSTRUM SCH EEPSBO U W KU N D IG G EZELSCH A P „WILLIAM FROUDE

T er gelegenheid v a n h et elfde lustrum v an h et Scheepsbouw kundig Gezelschap „W illiam Froude” te D e lft, w erd op 22 no­ vem ber 195 8 een tentoonstelling geopend, v an welke tentoonstelling in „Schip en W e rf” no. 22 van 31 oktober 11. melding w erd gem aakt. Ir. A. M. Schippers hield bij de opening v an deze ten toonstelling in het In stitu u t voor Scheepvaart en L u c h tv a a rt te R o tter­ dam de volgende rede: D am es en heren, H e t is voor m ij een vreugdevolle dag, n u ik als oprichter en erelid van het Scheeps­ b o u w k u n d ig Gezelschap „W illiam Froude”

dit elfde lu s tru m nog m ag medemaken. W ij hebben destijds (1 9 0 3 ) de naam „W illiam F ro u d e” aan ons gezelschap ge­ geven, o m d a t deze Engelse geleerde m e t zijn zoon R . E. Froude in de periode 1872 to t 1888 vele proeven h eeft genom en m et modellen, h o u te n planken etc. in de rivier en in een p roef ta n k en ook m et w erkelijke schepen zoals de Greyhotm d. D eze proeven en de daarm ede samen­ hangende conclusies hebben een evolutie in het o n tw erp en van schepen doen ontstaan. O n d er een p ro eftan k verstaan wij een lang bassin, tegenw oordig gem aakt v an ge­ w apend beton, m et een rechthoekig dw ars­ profiel. Boven op de zijw anden in langs-

richtingen bevinden zich rails, waarop een elektrische wagen. M et de zich op die w agen bevindende in strum en ten registreert m en de weerstand van h et model, dat door de w agen in het w ater w o rd t voortgetrokken. W ij hebben thans zo’n proeftank in W ageningen en een kleinere v o o r h et onderwijs in D e lft aan de T.H .S. te D elft. In W ageningen w o rd t gesleept m et p a ra f­ fine modellen, w aarvan u een exemplaar op de straks te openen tentoonstelling zu lt aan­ treffen. ' Froude w erkte ook reeds m et stea­ rine modellen, m aar ook m et houten m odel­ len. Een van zijn originele h o u ten modellen is door een Londens museum voor deze gelegenheid w elwillend afgestaan. U z u lt

het straks kunnen bewonderen. William Froude is geboren in 1810 en overleden in 1879. De grote verdienste van William Froude is geweest, dat hij naar aanleiding van zijn proeven to t de conclusie is gekomen, dat — teneinde weerstand van modellen te kun­ nen benutten om daaruit de weerstand der werkelijke schepen te kunnen berekenen — het nodig is zowel die weerstand van het model als die van het werkelijke schip te splitsen in een wrijvingsweerstand en een zogenaamde rest- of vormweerstand. W an­ neer nu Froude zijn totale model weerstand heeft gesplitst in de twee voornoemde weer­ standen, past hij op die twee weerstanden twee verschillende vergelijkingswetten toe, teneinde te komen to t de afzonderlijke wrijvings- en restweerstand van het werke­ lijke schip en deze twee weerstanden tezamen geven de totale weerstand van het werkelijke schip. Wij spreken dan ook van de „W et van Froude” . Toen ik reeds enige jaren was afgestu­ deerd, werden de schepen in haar vormen veelal nog gebouwd op het oog van de scheepsbouwmeester en diens privé erva­ ringen. Ik kende destijds een scheepswerf, die de reputatie had zulke goede en snelle schepen te bouwen. Toen later deze scheepsvormen eens getoetst werden m et de resultaten van Froude, bleken de vormen zeer oneconomisch te zijn geweest. In 1928 moest ik twee schepen voor de Rotterdam -Londen Lijn ontwerpen. D it w a­ ren de W est polder en de Oranjepolder, Toen bestond er nog geen proef tank in Wageningen en heb ik het model in H am burg moeten laten slepen. Men vond mij toen een zeer modern ingenieur. N u al weer meer dan een jaar geleden lazen wij in de courant, dat de H ollandAmerika Lijn aan de Rotterdam sche Droog­ dok Mij. had opgedragen a raison van 100 miljoen gulden het bouwen van een nieuw mailschip, dat later de naam Rotterdam

V E R E E N IG IN G

VAN

T E C H N IC I

O P S C H E E P V A A R T G E B IE D Opgerieiit 1 ju li 1898 Algemeen Secretariaat s Heemraadssingel 191, Rotterdam Telefoon 52200

BALLO TAGE

De volgende heren zijn de Ballotage­ commissie gepasseerd: Voorgesteld voor het Gewoon lid m aat­ schap: F. P. H. V A N ALFEN, Afgest. H.T.S. afd. Scheepsbouwkunde; D irecteur N .V . Industriële Maatschappij „Palembang” , gevestigd te Amsterdam, kantoor hou­ dende bij de N.V. Scheepswerf & Mach. fabriek Maasbracht te Maasbracht. Kasteel „H eysteren” , Linne (L.).

heeft gekregen. Bij d it b ericht stond ook, dat het m achineverm ogen zal bedragen 3 5.000 apk en de snelheid circa 21,5 knoop. Wij geloven zo’n mededeling direct, m aar ook de directie v an de H olland-A m erika Lijn en die van de R.D .M . hebben het volste vertrouw en in die cijfers, die bewaarheid zullen m oeten w orden op de te houden proeftochten. Z onder de m oderne scheepsbouwwetenschap, gebaseerd op de geniale ontdekkingen van W illiam Froude, en zon­ der de tankproeven m et modellen, zouden zulke kostbare ondernem ingen niet gewaagd kunnen w orden. Men h eeft mij dikw ijls gevraagd w aarom onze sleeptank in W ageningen en niet in een scheepsbouwcentrum is gebouwd. D it v in d t zijn oorzaak in de noodzaak van een zeer vaste zandbodem , daar zo’n sleepbassin in het m inst niet aan verzakking etc. m ag blootstaan. De gem eente W ageningen heeft destijds op voordelige voorw aarden een groot terrein ter beschikking kunnen stellen, w ant voor zulke installaties zijn grote te r­ reinen nodig. W anneer we de snelheid v an de R o tterd a m eens stellen op 20 knoop (d at is 20 m ijl per uur en een m ijl is 1852 m ), als ik d it afrond op 1800 m is d it 3 6.000 m of 36 km per u u r, dus 600 m per m inuut. W a n ­ neer wij n u in W ageningen h et paraffine model m et de w erkelijke snelheid v an de R otterdam moesten slepen, zouden wij voor elke m in u u t slepen ruim 600 m nodig heb­ ben. D it zou onm ogelijk worden, m aar de w etten v an de theoretische scheepsbouw zijn ons zeer w elw illend geweest, daar we zelfs verplicht zijn de modellen m et zeer geredu­ ceerde snelheden te slepen. Daar van het archief v an h et Scheeps­ bouw kundig Gezelschap „W illiam F roude” over de eerste jaren van zijn bestaan w einig meer aanwezig is, heeft m en mij gevraagd of ik nog herinneringen u it die tijd heb. D it is werkelijk het geval, m aar ik zal niets van uw geduld vergen door daarover thans iets mede te delen. Ik heb h et beter geacht die

memoires op papier te stellen en u daarvan straks een exemplaar te overhandigen. Enige m aanden geleden kreeg ik bezoek van drie heren studenten u it D e lft, die een commissie vorm den om de herdenking v an h et elfde lu stru m van „W illiam Froude” voor te bereiden. Toen is onder meer bespro­ ken de invitatie van de K oninklijke Mij. „D e Schelde” om met de leden v an „W illiam F roude” een werkelijke p ro efto ch t m et een nieuw gebouwd zeeschip mede te m aken, hetgeen dankbaar is aanvaard en reeds h eeft plaats gevonden. V oorts werd geopperd de idee om een tentoonstelling te houden, gevende een beeld v an de evolutie in de scheepsbouw gedu­ rende de laatste halve eeuw. Ik vond d it een p rach tig plan, m aar stond er toch wel erg sceptisch tegenover en vroeg mij af, hoe m en zoiets voor elkaar zou krijgen. M aar toen ik vernam dat de heer Quispel, direc­ te u r v an het In stitu u t voor Scheepvaart en L u c h tv a a rt te R otterdam , en diens sta f er h u n schouders onder zouden zetten en dat voornoem d in stitu u t een deel v an haar loka­ liteiten ter beschikking zou stellen, kreeg ik m eer moed. D a n k zij de d u rf en voortvarendheid der jongeren, dank zij de grote hulp en steun v an de heer Quispel en diens sta f, de h ulp v an professor Bonebakker, de directie van de P roef ta n k te W ageningen en vele anderen, is deze tentoonstelling toch op tijd to t stan d gekom en. Ik wens allen die daartoe hebben m edegew erkt hartelijk geluk. Deze tentoonstelling, die allerm inst aan­ spraak m aak t op volledigheid, zal voor het publiek openblijven to t 15 januari a.s. W anneer n u straks de patrijspoorten van deze tentoonstelling opengaan, z u lt u er doorheen k u n n en vliegen, evenals de pers, die d an haar oordeel kan vellen. W ij zien evenw el die beoordeling vol goede moed tegem oet, m aar ik wil to ch het oude gezegde „La critique est aisé, 1’art est difficile” nog even in herinnering brengen. M et deze woorden verklaar ik thans deze ten to o n stellin g voor geopend.

H . Th. J. BO D EW ES, D irecteu r H . E. Bo­ dewes L ierenfabriek N .V . H uize „H e rmia” , Hoogezand. Voorgesteld door Ir. W . G. Bodewes.

K. P R O N K Jz n ., D irecteu r N .V . Rekab scheepv. bedr.; scheepvaartkundig ex­ p ert. D r. H ofstede de G rootkade 39, G roningen. Voorgesteld door Ir. W . G. Bodewes.

J. V A N D IJK E N , Bedrijfsleider Scheeps­ bouw U nie N .V . Florakade 160, G ro ­ ningen.

J. SM IT, A fgest. H .T .S. afd. W e rk tu ig ­ bouw kunde; Technisch V ertegenw oor­ diger v an Rollo N .V . te ’s-G ravenhage. Parkw eg 8, H aren (G r.). V oorgesteld door G. Smith.

Voorgesteld door Ir. F. Smit J. R zn. L. J. FIKKERS, D irecteu r N .V . Scheeps­ bouw bedrijf v / h T h. J. Fikkers, Foxhol. N oordersingel 40, H oogezand. Voorgesteld door Ir: F. Sm it J. R zn. J. J. H. T E N H O R N , A fgest. H .T .S .; A dj.directeur N .V . V eendam m er M achine­ fabriek v /h J. ten H o rn . Blankensteinkade 9, Veendam. Voorgesteld door Ir. F. Smit J. R zn.

Voorgesteld door Ir. J. H. Krietemeijer. B.

F. BODEWES, D irecteur Bodewes’ Scheepswerven N .V . W erfkade 19a, Martenshoek. Voorgesteld door Ir. F. Smit J. Rzn.

G. F. H . O O ST E R O P, A fgest. H .T .S., afd. Scheepsbouwkunde; bedrijfsleider Scheepswerf H oogezand N .V . te Bergum. G. W . N avislaan 25, Bergum Fr. Voorgesteld door G. Smith.

J.

F. V IE R H O U T , Scheepsbouw kundig expert bij Bureau Veritas, d istrict G ro ­ ningen. P. W ierenga weg 3 3, H aren (G ro n in g e n ). Voorgesteld door G. Smith.

E. L. V U U R S T E E N , Inspecteur N au tisch T echnische. D ienst E. W agenborg’s Scheepvaart- en E xpeditiebedrijf N .V . Schoenerlaan 2, D elfzijl. V oorgesteld door G. Smith. W . V U U R S T E E N , H o o fd van de R ederijafdeling E. W agenborg’s Scheepvaart­ en Expeditiebedrijf N .V . Prins Bernhardlaan 6, D elfzijl. V oorgesteld door Ir. F. Sm it J. R zn.

VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED SECRETARIAAT AFDELING „AMSTERDAM” :

SECRETARIAAT AFDELING „ROTTERDAM” :

WETERINGSCHANS 227 - AMSTERDAM - TELEFOON 36289

HEEMRAADSSINGEL 194 - ROTTERDAM - TELEFOON 52200

PROGRAMMA VOOR LEZINGEN, EXCURSIES ENZ. VOOR HET SEIZOEN 1958/59 2 ja n u a ri 1959

Niemvjaarsreceptie in de C lubzaal in het Groothandelsgebouw te R otterd am , door het Bestuur van de A fdeling „R o tterd am ” .

8 ja n u a ri 1959 te R o tterd a m 9 ja n u a ri 1959 te A m sterd am

O nderzoek van dynamische verschijnselen, door de H eer N . J. Visser, H oofdingenieur van W erkspoor N .V ., A m sterdam .

15 ja n u a ri 1959 te R otterd am 16 ja n u a ri 1959 te A m sterd am

Stoom t u rbin eins tal la tics aan boord van koopvaardijschepen, door de H eer W . Zipp, Chef Tekenkam er Scheepsturbineinstallaties bij de N .V . D ok- en W erf Mij. „W iltonFijenoord” .

31 ja n u ari 1959

} aardiner in de Rivier a-hal van de Dier­ gaarde „Blij-Dorp” te R o tte rd a m .

5 fe b r u a r i 1959 te R o tterd a m 6 fe b r u a r i 1959 te A m sterd am

N ieuw ste ontw ikkelingen van de aircon­ ditioning aan boord van schepen, door Ir. G. A. Bakker, directeur van de N ed. A ir­ conditioning Mij. Gebr. van Swaay, ’s-G ravenhage.

19 fe b r u a r i 1959 te R otterd am 20 fe b r u a r i 1959 te A m sterd am

N ieuw ste ontw ikkeling ontw erp scheeps­ schroef, door Prof. dr. ir. W . P. A. van Lammeren, directeur van h et N ed. Scheepsbouw k. Proefstation, W ageningen.

12 m a a rt 1959 t e R otterd am 13 m a a rt 1959 te A m sterd am

Elektrotechnische installatie van schepen. Besproken worden enige installaties van door de N .V . Kon. Mij. „D e Schelde” gebouwde schepen, door Ir. W . Muller, C hef afd. Elek­ trotechniek bij genoemde Mij.

26 m a a rt 1959 te R otterd am 27 m a a rt 1959 te A m sterd am

Gereserveerd voor een lezing vanw ege W erk­ spoor N .V . te A m sterdam , waarvan titel en spreker nader zal worden bekend gemaakt.

Voorgesteld voor lid m a a tsc h a p :

het

B u iten gew oon

P. D IJK S T R A , Filiaalhouder v / h Filiaal G roningen van N .V . de Boer & Co. A sbest-R ubber-Isolatie, Am sterdam , T urfsingel 17, G roningen. Voorgesteld door J. de Boer. M. K W IN T , D irecteur N .V . v /h Fa. A. K w int (fabriek v. dekkleden, tenten enz.), v. K etw . V erschuurlaan 24, G ro­ ningen. Voor gesteld door G. Smith. B. P R O N K , O ud O fficier ter Koopvaardij; V oorzitter V ereniging „O ranje” , (ver­ zekering van schepen). Kraneweg 82, G roningen. Voorgesteld door G. Smith. C. D E W IJS, D istrictch ef Esso Nederland N .V . Soestdijksekade 814, ’s-Gravenhage. Voorgesteld door A. J. Plante. Voorgesteld voor het Ju n io r-lid m a a tschap: J. P. H O O F T , Hogeschool kunde. Van Voorgesteld

S tudent a. d. Technische D elft, afd. scheepsbouwForeestweg 65, D elft. door G. Zanen.

2 april 1959 te R otterdam 3 april 1959 te A m sterdam

De stand en on tw ikkelin g van kogel- en rollagers m et betrekking to t de toepassing in de scheepsbomu, door de H eer H . J. D orpema, directeur van de N .V . Nederlandsche Mij. van Kogellagers SKF te Veenendaal.

9 april 1959 te R otterdam 10 april 1959 te A m sterdam

Moderne hogedrukketels voor land- en zeebedrijf, döor de H eer M. F. Kok, hoofdin­ genieur bij de N .V . Kon. Mij. „D e Schelde” , Vlissingen.

16 april 1959

In vervolg op de lezing over D e stand en onhvikkeling va n kogel- en rollagers m e t betrekking to t de toepassing in de scheepsbotnv, Excursie naar de N .V . N ederland­ sche Mij. van Kogellagers SKF te Veenen­ daal.

23 april 1959 te R otterdam 24 april 1959 te A m sterdam

Vervolg, moderne hogedrukketels voor land­ en zeebedrijf, door de H eer M. F. Kok.

14 m ei 1959

Excursie naar de N .V . Kon. M achinefabriek Gebr. Stork & Co. te Hengelo. T er plaatse worden lezingen gehouden over: De nieuwste ontw ikkeling van de Stork-scheepsmotoren. Sprekers worden nader bekend gemaakt.

Te Am sterdam worden de lezingen gehouden- in Café-R estaurant „De Roode Lceuiv”, Damrak 93-94 en te R otterdam in de Clubzaal, 3e verdieping van het Groothandelsgebouw, Stationsplein 43 (ingang A ) . Bovenstaand programma zal steeds volledig in „Schip en W e rf” w or­ den herhaald. W ijzigingen o f aanvullingen kunnen hierin voorkomen. Bovendien zal van elke vergadering o f andere bijeenkom st aan leden en donateurs een convocatie tvorden gezonden.

P. J. H O O G E N B E R K , Student a. d. T ech­ nische Hogeschool D elft, afd. Scheepsbouw kunde. Goeman Borgesiusstraat 2, D elft. Voorgesteld door G. Zanen. D uidelijk omschreven bezwaren, schrif­ telijk, binnen 14 dagen aan het Algemeen Secretariaat van het H oofdbestuur, Heemraadssingel 194, Rotterdam .

N IE U W E

U IT G A V E N

„N cptuniana”, door F. den H outen. U itg . Uitgeverij C. de Boer Jr., A m ­ sterdam . Prijs geb. ƒ 15,50. De schrijver heeft m et dit in fraaie band gebonden boekwerk, dat met zeer vele mooie afbeeldingen is versierd, iets geschreven, dat voor alle liefhebbers van zee en schepen van begin to t einde boeit. In 29 hoofdstukken worden de meest u it­ eenlopende onderwerpen op het gebied van

de zee en de zeevaart behandeld. A chtereen­ volgens passeren de revue: Vikingschepen; Oude en moderne boegbeelden; H e t rijk van N eptunus nagebootst; D e N aald van Cleopatra; De eerste stoom boten of „vuursche­ pen” ; H e t m erken van walvissen; W aar kom t Ahoy vandaan; D e gouden koets te w ater; De Brandaris, een toren m et een ver­ leden; Uniek m useum aan de Cöte d’ A zur; N eptunus in de kunst; N elson’s V ictory, een zeldzaam relikwie; Strijd om een sym ­ bool (de Blauwe W im pel); Postzegels ver­ tellen scheepvaarthistorie; De C u tty Sark; De zeevaartverzameling van Capt. Silver; Piet H eyn en de sneeuw; H e t oudste scheepsmodel van E uropa; Een schip m et vinnen; De loden Verrader, een niet ver­ waterde traditie; G ustav Erikson, zeilschipreder; De zeegang geïm iteerd (w aterloop­ kundig L aboratorium ); h et zeilende schoolschip; De , Golden H in d ” van Francis Drake; Curieuze prestaties van kleine sche­ pen; De in 19 5,7 ontdekte kano van Pesse; Een nieuwe verschijning op de wereldzeeën; Feesten der zee; Zoölogie a te Bergen (N o o r­ wegen). Gezien de keur van attractieve onderw er­ pen kunnen wij dit prachtige boekwerk dan ook gaarne w arm aanbevelen.

VER EEN IG IN G VAN TE C H N IC I OP S C H E E P V A A R T G E B IE D S T IC H T IN G V A N DE A F D E L IN G „ G R O N IN G E N ” van zijn wij vanavond hier in vergadering bijeen, teneinde een en Op 27 november 1958 werd een afdeling „G roningen” gesticht, ander te bekrachtigen en u itv o erin g te geven aan de oprichting van waartoe aan alle leden en donateurs het volgende rondschrijven werd deze afdeling en haar zelfstandigheid te doen aanvangen. gericht: T er verdere o riën terin g w orden enkele feiten u it de historie v an R otterdam , 18 november 195 8 Mijne heren, de vereniging genoemd. O p 14 mei 1898 w erd de vereniging te Onze vereniging mag zich gedurende een reeks van jaren verheugen R o tterd am opgericht onder auspiciën van prof. A. D . F. W . L ich ten ­ in een gezonde groei. N ad at zij haar werkzaamheid gedurende de belt. W einige der aanw ezigen zullen prof. L ichtenbelt hebben gekend, oorlogstijd moest onderbreken en al haar bezittingen door de Duitsers doch velen zijn bekend m et de boeken van zijn hand, aan welke in beslag waren genomen, ving zij na deze moeilijke periode haar vroeger elke scheepsw erktuigkundige zijn wetenschap ontleende. activiteiten weer aan m et 443 leden en donateurs. D it aantal is O p 17 oktober 1924 w erd de afdeling „A m sterdam ” opgericht. per heden gestegen to t 2208. De instelling v an h et h o o fd b estu u r, w aaronder de afdelingen ressor­ Deze groei deed zich voor de noordelijke provincies slechts in zeer teren en w aarvoor de sta tu te n moesten worden gewijzigd, dateert beperkte mate gelden; immers is de afstand Groningen— A m sterdam van 1929. V erdere u itb reid in g door stich tin g van afdelingen w erd — Rotterdam , in welke laatste twee steden de verenigingsactiviteit niet gegeven. H e t is zeer toe te juichen dat wij n u hier voor de zich concentreert, een bijna onoverkomelijke hindernis. oprichting van een afdeling „G ro n in g en ” staan. H e t in itiatief is op D aar in de drie noordelijke provincies, doch vooral in de provincie zeer verheugende w ijze gesteund. De initiatiefnem ers hadden een Groningen, een belangrijke tak van de Nederlandse scheepsbouw4 0 -ta l medestanders. Sindsdien h ee ft zich een 2 7 -tal nieuwe leden industrie is gevestigd, doet zich reeds enige tijd de behoefte gevoelen aangemeld, zodat de nieuw e afdeling haar bestaan begint m et 72 leden een afdeling „G roningen” te stichten. en donateurs. D it is zeer zeker een verheugend begin. Zeer to t ons genoegen hebben de heren ir. G. A. Sellmeijer, ir. F. H ierna b ren g t de v o o rz itte r h et voorstel in stem m ing en w o rd t Smit J.R zn., G. van Diepen, ir. W . G. Bodewes en ir. J. H . K uiper dit bij acclam atie en m et een w arm applaus aangenomen. het initiatief genomen to t de oprichting van deze afdeling. H u n M ijne heren, zeg t de v o o rzitter, hiermede is dus de afdeling verzoek to t stichting werd, na een enquête gesteund door een 30-tal „G roningen” to t stan d gekom en. Ik rich t een bijzonder hartelijk andere leden, in een hoofdbestuursvergadering behandeld en conform w oord van gelukwens to t de heren initiatiefnem ers, die h u n streven het verzoek besloten. hiermede bekroond zien. U k u n t er zich van verzekerd houden dat N adat enigermate bekend werd dat eventueel deze nieuwe afdeling de gehele vereniging, en in h e t bijzonder het hoofdbestuur, u zeer zou worden opgericht, liet zich een 20-tal kandidaten, w oonachtig veel dank verschuldigd is en wij hopen en vertrouw en d at ook u in de provincie G roningen, voor het lidmaatschap voorstellen. persoonlijk veel genoegen v an deze afdeling z u lt mogen beleven. In verband m et een en ander is het ons een genoegen u mede te V ervolgens k o m t p u n t 3 v an de agenda in behandeling, nl. „V e r­ delen, dat in overleg m et de initiatiefnem ers, een algemene vergadering kiezing van een voorlopig b estu u r” . U zu lt nu, aldus de v o orzitter, zal worden gehouden op donderdag 27 november a.s., te 20 uur, in aan h e t moeizame w erk m oeten gaan om op grond van de sta tu te n een der zalen van café-restaurant Riche, V ism arkt 42, G roningen. onzer vereniging een huishoudelijk reglem ent voor uw afdeling samen Wij nodigen u uit deze vergadering bij te wonen. te stellen, w aarin dan ook bestuursvaststellingsvoorschriften w orden Agenda: opgenomen. Te zijn er tijd k u n t u dan een definitief bestuur verkiezen. 1. Opening door de voorzitter. De eerste tijd is er ech ter een voorlopig bestuur nodig. Ingevolge de 2. Voorstel to t het stichten van een afdeling „G roningen” . w ensen die het h o o fd b estu u r kenbaar geworden zijn, stel ik voor om 3. Verkiezing van een voorlopig bestuur. het 5 -tal initiatiefnem ers, nl. de heren ir. G. A. Sellmeyer, ir. F. Sm it 4. Voorstel de afdeling te doen om vatten de provincies G roningen, J.R z n ., G. van Diepen, ir. W . G. Bodewes en ir. J. H . K uiper, als Friesland en Drente. voorlopige bestuursleden te benoemen. O ok d it voorstel w o rd t m et 5. Voordracht m et lichtbeelden. w arm applaus begroet. M ijne heren, aldus de voorzitter, dan is ook Onderwerp: Meten van zeeschepen, door de heer P. O vergaauw , d it voorstel m et algemene stem m en aangenomen. Ik wens genoemde adjunct-inspecteur voor de Scheepvaart te V G ravenhage. heren geluk m et deze benoem ing en hoop gaarne d at zij veel vol6. Rondvraag. . doening zullen ondervinden. 7. Sluiting. Namens het hoofdbestuur: D an ko m t in behandeling p u n t 4 der agenda, nl. „V oorstel de Ir. K. van der Pols, voorzitter afdeling te doen o m v a tte n de provincies G roningen, Friesland en — G. Zanen, secretaris. D re n te .” Verslag van de vergadering D e v o o rzitter m eent d at ook d it de volle m edewerking heeft, daar Aanwezig volgens de presentielijst: V an het hoofdbestuur ir. K. dit voorstel volledig co n fo rm h e t verzoek is opgesteld. van der Pols, voorzitter; G. Zanen, secretaris, en ing. A. A. v an De heer V an D iepen v ra a g t, aan deze provincies ook Overijsel toe Donkelaar. Van het bestuur van de afdeling „R otterdam ” ing. P. H . te voegen. De v o o rzitter a n tw o o rd t hierop, d at hij volgens besluit van der Weel, vice-voorzitter, en ir. J. P. Corver. Van de bestuurs­ van h et h o ofdbestuur alleen h et genoemde voorstel zoals de agenda leden van de Amsterdamse afdeling ir. W . R. Kruseman, secretaris, aangeeft, kan behandelen. H ij zal deze aangelegenheid echter later A. F. D. Jansen, penningmeester, en Jhr. ir. J. Roëll. V erder zijn in een hoofdbestuursvergadering in welwillende overweging aan de aanwezig 49 gewone leden, 1 buitengewoon lid, 1 junior-lid, 6 orde stellen. donateurs en 21 introducés. In totaal 86 personen. Ir. J. R. Sm it geeft m e t redenen omkleed in overweging het n o o r­ -./V oorzitter: ir. K. van der Pols. den van Overijsel aan de voorgestelde afbakening toe te voegen. O ok De voorzitter opent deze bijzondere algemene vergadering en heet hierop geeft de v o o rz itte r h etzelfde antwoord. allen hartelijk welkom. D at doe ik, aldus spreker, m et te meer D e v oorzitter ste lt dus p u n t 4 aan de orde als een voorlopige vreugde, daar deze algemene vergadering bezocht w ordt door een afbakening en d it w o rd t dan als zodanig aangenomen. groot aantal leden, die wegens de grote afstand op norm ale v er­ Vervolgens h o u d t de heer P. O vergaauw op verzoek van de gaderingen moeilijk aanwezig kunnen zijn, maar die door h et feit v o o rzitter zijn v o o rd rach t over h et m eten van zeeschepen. H ij w o rd t dat wij deze vergadering hier in G roningen houden, aan onze oproep m et de grootste belangstelling gevolgd en oogstte een w arm applaus. gehoor hebben gegeven. Ik spreek m et de schroom die elke H ollander A an de discussie nam en deel de heren H . J. T im m er, ing. P. H . heeft, die van achter de bestuurstafel in G roningen een vergadering van der Weel, ir. F. Sm it J.R z n ., ir. J. P. Corver, De Jong en ir. K. toespreekt. Maar ik doe het echter ook m et enig recht, daar ik de van der Pols. eer heb voorzitter te zijn van het hoofdbestuur onzer vereniging V oor het verslag v an deze lezing w o rd t verwezen naar „Schip en het dus m ijn opdracht en taak is, deze vergadering te leiden en en W e rf” no. 15 van 26 juli 1957. te komen to t de oprichting van een afdeling „G roningen” . O nze N a d a t deze lezing w erd gehouden verzocht ir. Sellmeyer h e t w oord statuten laten to t oprichting van afdelingen alle vrijheid en kennen en d ankte het h o o fd b estu u r, in h et bijzonder de heer Zanen, voor sinds jaar en dag de bepaling dat in alle plaatsen van N ederland en het vele w erk d a t deze m et h et oog op de oprichting van de afdeling zijn overzeese gebiedsdelen afdelingen gevormd kunnen worden. In „G roningen” h eeft v errich t. H ij hoopte dat de oprichting geen v e r­ de 60 jaren van het bestaan der vereniging werden alleen gesticht snippering in de vereniging zou veroorzaken, doch dat zij hierdoor de afdelingen „R otterdam ” en „A m sterdam ” . D at thans h et in itiatief ook in h et noorden des lands haar activ iteiten meer zal kun n en genomen is om een afdeling „G roningen” op te richten, waardoor ontplooien. de in de drie noordelijke provincies gehuisveste leden de doelstellingen D e v o o rzitter d a n k t de heer Sellmeyer en zegt d at de oprichting van de vereniging op betere en com fortabele wijze kunnen nastreven, geen versnippering, doch een versterking der vereniging is. verheugt het hoofdbestuur in hoge mate. Met het verzoek van de initiatiefnemers to t oprichting van deze afdeling, heeft h et hoofd­ Als bij de ro n d v raag n iem an d h e t w oord verlangt, sluit de v o o r­ bestuur dan ook zonder aarzelen gaarne ingestemd. Als gevolg daar­ z itte r de vergadering onder h artelijke dank aan de aanwezigen.

V e r e e n ig in g v a n T e c h n ic i op S c h e e p v a a rtg e b ie d , A f d e lin g R o tte r d a m

Clubmededelingen

Dinsdag 23 december 1958, aanvang 20.00 uur, Wild-biljarten H e t doet ons genoegen mede te delen, d a t ons jachtseizoen is geopend en dit ja ar, trad itieg etro u w , wederom

„ H e t attractieve wild-biljarten” zal plaatsvinden en wel op dinsdag 23 decem ber a.s. te 20.00 u u r, in ons clublokaal, 3e verdieping v an h et G root­ handels gebouw , alw aar h e t openingssch o t zal w orden afgevuurd. Leden en donateurs w orden opgew ekt deel te nem en, aan d it zo kansrijke spel; ook ditm aal zu llen aantrekkelijke prij­ zen beschikbaar w orden gesteld. Deelnem ers gelieven zich op te geven aan de club-kellner vóór doch u iterlijk op 20 decem ber a.s., m et gelijktijdige betalin g van ƒ 2,50. W ij v ertro u w en dat er weer veel anim o voor dit evenem ent zal zijn en wij hopen dat aan deze oproep ruim gevolg zal w orden gegeven. W ij verzoeken ech ter „bezoekt U ook n a d it w ild festijn onze clubzaal m eer” . In de clubzaal z ijn diverse attracties, n.1, 3 biljarts (v rij b iljarten ). T elevisie. R u im voorziene leestafel. R adio. D iverse andere spelen. De Clubcommissie.

N IEU W SB ER IC H TEN S c h e e p s b o u w k u n d ig g e z e lsc h a p W illia m F r o u d e O p donderdag 18 decem ber a.s. zal ir. E. V ossnack voor het G ezelschap een lezing hou d en over de corrosie van schepen en de b estrijd in g daarvan, in h et gebouw voor W . en S., P ro f. M ekelweg 2 te D e lft. A anvang 20 u u r. N .V . E le c tr ic ite its m a a ts c h a p p ij A E G , A m s te r d a m M et ingang v an 1 oktober 1958 heeft de N .V . E le ctriciteits M aatschappij A EG te A m sterd am de vertegenw oordiging op zich genom en van de door de firm a Telefu n k e n Berlijn overgenom en firm a P intsch E le c tro G .m .b.H ., K onstanz. A E G beschikt daardoor over de volledig geoutilleerde w erkplaatsen van P intsch T elecom m unicatie N .V . aan de H aagw eg 603 in D en H aag. S c h e e p ssc h ro e f v a n L ips N .V . n a a r J o e g o s la v ië In o p d rac h t van de Joegoslavische w erf „B rodogradeliste 3 M aj” w erd door Lips Scheepsschroevengieterij N .V . te D runen een scheepsschroef v a n 9,2 to n in de record­ tijd v a n 4 w eken vervaardigd en in ver­ b an d m e t de u rg en tie per trein naar Rijeka (Joegoslavië) vervoerd. D it is de eerste keer d a t een scheeps­ sch ro ef v an d it g ew ic h t per trein is ge­ tran sp o rteerd . De v a n Lim abrons vervaar­ digde vierbladige schroef had een diam eter v an 4,8 5 m eter.

7 5 - ja r ig b e s ta a n S m it S lik k e rv e e r T er gelegenheid v an het 75-jarig bestaan van de N .V . E lectrotechnische Industrie v / h W illem Sm it & Co. te Slikkerveer ga­ ven wij in „Schip en W e rf” no. 24 van 29 novem ber 1957 een uitvoerig verslag van deze gebeurtenis. T hans o n tv in g en wij een keurig uitge­ voerd gedenkboek v an de hand van Ger. H . K nap m e t vele fraaie illustraties, waarin m en w el een k la a r beeld k rijg t van alle m oeiten w elke de jonge oprichters moesten overw innen. H u n pionierswerk is echter ruim schoots beloond. U it h u n in die tijd gew aagd in itiatief is ten slotte een bedrijf gegroeid, d a t zowel in eigen land als daar­ buiten een uitnem ende reputatie geniet. G eneratoren, m otoren, elektrische instal­ laties en a p p a ratu u r zijn de p rodukten w el­ ke zowel in de marineschepen en koop­ vaardijschepen als in installaties aan de wal w erden en w orden geïnstalleerd, en deze m oesten aan de steeds grotere vermogens en de veranderende eisen worden aangepast. H e t spreekt vanzelf dat de oprichters en de leiders v an het bedrijf na hen m et vele tegenslagen te kam pen hebben gehad, w aar­ bij ook de beide wereldoorlogen h u n stem ­ pel op h et bedrijf hebben gedrukt, doch m et ongekende energie w erd de door de bezet­ tin g veroorzaakte achterstand weer inge­ haald, zo d at h et bedrijf thans nog beter dan tev o ren aan de meest moderne eisen op h et gebied v an elektrische machines en ap­ p a ra tu u r k an voldoen. N .V . A tla s -I J s s e ls te in O p zes decem ber 1958 vond de o ffi­ ciële opening van de N .V . H ijs- en hefw erk tu ig en fab riek A tlas-IJsselstein op het Indu strieterrein v an IJsselstein in tegen­ w oordigheid van de edelachtbare heer b u r­ gemeester van IJsselstein mr. J. J. A bbinkSpaink en vertegenw oordigers van handel en industrie plaats. D it b ed rijf is een dochterondernem ing van de bekende N .V . Machine- en gereedschappenfabriek te .Rotterdam . H e t nieuw e bedrijf houdt zich bezig m et de fabricage van hijs-, hef- en transportw erk tu ig en in de ruim ste zin des woords. Een bijzonder p ro d u k t was al de handsneltakel, de enige v an Nederlands fabrikaat, die bovendien nog w ordt geleverd m et een veiligheidscertificaat van de Arbeids­ inspectie. Thans is de fabricage van het z.g. overhead -tran sp o rt, h e t meest moderne intern tran sp o rtm id d el voor bedrijven m et massaproduktie in voorbereiding. T w e e d e V o o rlic h tin g s d a g A u to g e n e M e ta a lb e w e r k in g De V ereniging Adviesbureau Voor A u to ­ gene L astechniek (A V A L) te R otterdam hield, na een geslaagde eerste voorlichtings­ dag op 15 novem ber 1956 te U trec h t, een tweede voorlichtingsdag, n u te R otterdam , in dë B eatrixzaal van C afé-R estaurapt „E ngels” , G roothandelsgebouw , op 21 ok­ tober jl. onder h e t m otto „Low Tem peratu re Stressrelieving” (autogene spanningsverlag in g ). O m 10.15 u u r opent de voorzitter van de vereniging, de heer W . F. H . Backer, deze dru k bezochte bijeenkom st (150 uitgeno­ digden). De heer Backer spreekt zijn grote voldoe­

ning u it over het feit, d a t vele vooraan­ staande figuren u it de wereld der w eten­ schap als T .H . en H .T .S., uit de industrie en u it de kringen van D iensten belast m et het toezicht op constructies, als Stoom­ wezen, Scheepvaartinspectie en Arbeidsin­ spectie, gehoor hebben gegeven aan de u it­ nodiging. Spreker m eent hieruit te mogen opmaken, dat het gekozen onderwerp voor de bezoe­ kers zeer belangrijk is. Vervolgens verw elkom t hij de sprekers Prof. Soete, D ipl.-Ing. K unz en de heer K aufm an en de discussieleider ir. Tum m ers, die zich allen voor deze dag beschikbaar stelden. H ierna v ertelt de directeur van h et AVAL, de heer J. W . Bouwmeester, waarom men in tegenstelling to t de vorige AVALdag, waarop verschillende onderwerpen u it de autogene metaalbewerking behandeld en gedemonstreerd werden, op deze tweede A V AL-dag slechts één onderwerp op .de agenda geplaatst heeft. U it verschillende vragen over h et au to ­ geen ontspannen, welke AV AL de laatste tijd bereikten was gebleken, d at er voor ditproces een bepaalde belangstelling moest zijn. Hoewel de kring v an geïnteresseerden niet zo groot geacht werd, bleek toch al spoedig u it het aantal terugontvangen a n t­ w oordkaarten, d at h et tegendeel w aar is. O ok de heren sprekers en discussieleider reageerden spontaan op ons verzoek hun m edewerking te verlenen. Spreker verw acht dan ook een zeer interessante en leerzame dag. H ij verzoekt de heer Tum m ers de v er­ dere leiding over te willen nemen. D e heer Tum m ers kondigt eerst de spre­ kers en de onderwerpen door hen te behan­ delen aan. Prof. W . Soete van de Gentse U niversiteit zal spreken over „Invloed van eigenspanningen op het gedrag van stalen constructies” . D aarna zal D ipl.-Ing. H . G. K unz, Leiter der Befa-Bezirkstelle Keulen behandelen „Das Autogene Entspannen, ein V erfahren zum A bbau von Schweisseigenspannungen” . Vervolgens zal de heer W . J. K aufm an van de Kon. M achinefabriek Gebr. Stork & Co. te Hengelo de voordracht „Eigenspanningen en lasspanningen in constructies ge­ zien door het oog van de con stru cteu r” houden. D aar men zich deze dag op de te ch ­ nische k an t van het gegeven zal concen­ treren en w ellicht voor- en tegenstanders zich hierbij zullen manifesteren is spreker er bij voorbaat van overtuigd, d at er een hoop te leren valt. Hoe dan ook, w at ter sprake zal komen, -zal op een hoog peil staan. Vervolgens geeft de heer Tum m ers het woord aan Prof. Soete.

Prof. Ir. Soete

'

De opvattingen om tren t de invloed van eigenspanningen hebben zeer uiteenlopende en ook uiterste standpunten gekend. D aar waar vooral door de constructeurs alle moei­ lijkheden op de rug van „eigenspanningen” werden geschoven, beweerden de mensen u it de laboratoria, d at eigenspanningen geen in ­ vloed hebben. R ecent speurw erk heeft ons in staat ge­ steld een iets duidelijker inzicht in het pro­ bleem te krijgen. De waarheid b lijk t tussen de genoemde uiterste opvattingen in te lig­ gen. Een belangrijke taak van het onderzoek is thans, de omstandigheden duidelijk te

omlijnen, waarbij eigenspanningen terdege een rol spelen. Vandaar dat het zin heeft de invloed van eigenspanningen bij de verschillende soorten van belasting na te gaan. De invloed van eigenspanningen bij sta­ tische belasting op de vervorming: Geconstateerd w ordt, d at vervormingen van een stuk m et eigen­ spanningen groter zijn dan in een stu k zon­ der eigenspanningen. op het breukv er schijnsel: Door de tempe­ ratu u r als veranderlijke te nemen is het mo­ gelijk op een a priori gescheurde proef staaf het begrip „overgangstem peratuur” bij breukinzet te bepalen. Eigenspanningen schijnen geen of althans slechts geringe in­ vloed te hebben op d it begrip. op het draagvermogen: Bij lage tempera­ tu u r kunnen eigenspanningen de breuksterkte van een gescheurde proefstaaf tot bij 'Je nulwaarde neerdrukken (begrip „brosse sterkte” ). D e invloed van eigenspanningen bij stoot­ bal ast in g op de breukarbeid: Geconstateerd werd, d at de breukarbeid verm indert in aanwezig­ heid van trekspanningen. op het breukv erschijnsel: Door de tempe­ ra tu u r te laten veranderen kan men ook het begrip „overgangstem peratuur voor het stoppen” van een brosse breuk bepalen. Eigenspanningen hebben geen of slechts ge­ ringe invloed op die tem peratuur. op het voortlopen van brosse breuk: De invloed schijnt dezelfde te zijn als die van spanningen aangebracht door uitwendige belasting. D e invloed van eigenspanningen op het ver­ rit oeidhcidsvers chij nsel U it recente onderzoekingen blijkt duide­ lijk dat onderscheid dient gemaakt tussen: a) stukken zonder spanningsgradiënt, in welk geval de eigenspanningen geen in­ vloed schijnen te hebben; b ) stukken m et sterke spanningsgradiënt, waar de invloed zeer groot kan zijn. Tenslotte w erd nog vermeld de invloed van eigenspanningen op de stabiliteit, op de vervormingen bij snijden en op de corrosie. D ipl.-Ing. H . G. K u n z O nder autogene spanningsverlaging ver­ staat men een proces, dat beoogt eigenspan­ ningen van gelaste constructies te verm in­ deren. D it w ordt bereikt, door op deze spanningen gedurende korte tijd spanningen te super poneren die worden opgewekt door u itzetting van zones ter weerszijden van de lasnaad ten gevolge van een betrekkelijk ge­ ringe verw arm ing van deze zones. Door deze spanningsverhoging w ordt in een plaatselijk beperkt heterogeen span­ ningsveld (de laszone) daar een plastische vervorm ing teweeggebracht, waar de rekgrens van het m ateriaal overschreden wordt. D e lasnaden gaan a.h.w. oprekken. Bij een juiste toepassing van het proces zijn de plas­ tische vervormingen juist zo groot, dat de gevolgen van de krim pw erking door afkoe­ len van de lasnaad worden geëlimineerd. H et door de genoemde zoneverwarming opgeroe­ pen spanningsveld verdw ijnt weer door een onmiddellijk volgende afkoeling (waterdouche). H et resterende spanningsveld geeft daarna aanmerkelijk verminderde eigenspanningen te zien, terw ijl ook de spanningsverdeling gelijkm atiger is geworden. H e t tem peratuurverschil dat tussen las en

verwarmde zones moet worden teweegge­ bracht is:

Ö = rekgrens jj = uitzettingscoëfficiënt E = elasticiteitsmodules D it is dus een fundam entele conditie voor de autogene spanningsverlaging. Vanzelfsprekend w ordt de tem peratuur bepaald door de capaciteit van de branders en hun voortloopsnelheid. H et resultaat van de spanningsverlaging w ordt bepaald door de lengteverandering van een bepaalde, in de las nauw keurig aan­ gebracht, m eetlengte (20 m m ), als verschil van twee m etingen, resp. vóór en na het ontspannen gedaan. De afstandm eting stelt uiteraard hoge eisen aan de meettechniek. G ebruikt w ordt een speciaal meetklokje m et een nauw keu­ righeid van ± 1:u , hetgeen overeenkomt met ± 1 k g /m m 2. De apparatuur bestaat u it twee branders (type ontroestbranders), die symm etrisch t.o.v. de lasnaad in lengterichting daarvan lopen; op korte afstand volgt de koudwaterdouche. In het begin liet men deze installatie m et magneetrollen tegen de plaatvlakken lopen. D it principe heeft men weer verlaten om­ dat de m agneetkracht door roestlagen of oxydehuid niet groot genoeg bleek te zijn. De installatie w ordt m et behulp van een lier over het te behandelen vlak getrokken. De snelheid van de lier is traploos regelbaar. Spreker dem onstreert de uitvoering van het proces aan de hand van foto’s van een aantal belangrijke toepassingen, w aaronder de supertanker Tina Onassis (45.000 ton) en een kogelgashouder te Keulen. D e dia­ meter van deze kogel bedraagt 33,70 meter. De inhoud 20.000 m 3. N orm aal zou deze kogel ± 100.000 m 3 gas kunnen bevatten. Door autogeen ontspannen kon de capaci­ teit to t 112.000 m 3 worden verhoogd. Deze kogel is in twee gedeelten ontspannen; de onderhelft aan de binnenzijde, de boven­ helft aan de buitenzijde van de kogel (in verband m et lopen apparatuur, aflopen koelwater e tc .). Op de w erking van het proces heeft dit geen invloed. H et autogeen ontspannen heeft ook een gunstige invloed op de verlaging van de spanningscorrosie. H et ontspannen is niet beperkt to t vlakken of gebogen plaat. Door een gedeeltelijk gedraaide brander en koeler kan eveneens een hoeknaad worden o n t­ spannen. De heer W . J. K aufm an In de ketel- en apparatenbouw w orden in uitgebreide m ate de gelaste constructies aan een behandeling onderworpen om de residuele spanningen te verwijderen. H iervoor komen dë volgende mogelijkheden in aan­ merking. Gloeien. Dooi het gloeien w ordt de rek­ grens verlaagd, waardoor de residuele span­ ningen to t op h et verlaagde niveau van de rekgrens worden teruggebracht, terw ijl door krimpverschijnselen een nog verder­ gaande relaxatie to t op enkele kilogrammen per m 2 mogelijk is. Deze behandeling is zeer effectief, doch eist kostbare apparatuur. Hameren. H e t effect van het hameren van de lasnaad is duidelijk aangetoond. D e a f­

hankelijkheid v an een goede uitvoering is ec h te r te groot en de m ethode v erg t veel arbeid. M echanisch relaxeren m et de pers proef. H e t h ydraulisch persen op hogere d ru k dan de b ed rijfsd ru k (oprekken lasnaden) w erk t zeker gunstig, is echter bij grote vaten o n ­ gew enst. A u to g e e n ontspannen. O ok deze behan­ deling k o m t neer op h et oprekken van de te k o rte lasrups. W aarom w o r d t er gegloeid? U it h e t artikel van P rof. Soete is te c o n ­ cluderen, d a t to c h eigenlijk de m ogelijkheid v an bros breken de belangrijkste reden is w aarv o o r h e t gew enst zou zijn de residuele spanningen te verw ijderen. O ver de invloed v an deze spanningen op de w eerstand tegen verm oeiing ho o rt m en nog verschillende ge­ luiden, m aar de in d ru k bestaat, dat de in ­ vloed n iet g root is. Bij ketels is de bedrijfstem p eratu u r zo ­ danig, d a t geen bros breken te vrezen is. Bij v aten k an corrosie een rol spelen en zijn er gevallen w aarbij u it dien hoofde een o n t­ spannen noodzakelijk is. Bij v aten en constructies, die bij lagere te m p e ra tu u r w erken, is h e t gevaar van bros breken n iet alleen m aar „grauw e theorie” . I n A m erikaanse publikatie w orden als oorzaken voor brosse b reu k aangesproken: geom etrische d isco n tin u ïteiten resp. een com binatie v an een aan tal factoren. B elangrijk z ijn de zorgvuldige v o rm ge­ v in g en lasw erk vrij v an bindingsfouten, inkart'elingen, scherp gevormde slakinsluitingen. W an n eer er reden bestaat om, indien resi­ duele spanningen nadelig zijn, deze te v e r­ w ijderen, dan is d it zeker het geval daar, w aar in de co n stru ctie noodzakelijkerw ijze d isc o n tin u ïteiten voorkom en. M et de autogene m ethode lijken juist deze details m oeilijk te benaderen. Men zou d it k u n n en oplossen door deze delen v an te ­ v oren in een oven te behandelen en dan in h et h o o fdverband te lassen. V oor h et o n tstaan v a n een brosse b reuk m oet de tem p eratu u r beneden een bepaalde, v an h et m ateriaal afhankelijke waarde ( t a) liggen. Geen enkele co n stru ctie is veilig voor bros breken, w anneer daarvoor een m aterieel is g eb ru ik t w aarvan t a hoger lig t d an de b ed rijfstem p eratu u r. Bij g ebruik van m ateriaal w aarvoor t a hoger is dan de b edrijfstem peratuur, k an o n tsp an n in g h e t breukrisico wel verlagen doch n ie t uitsluiten. M en zal m ateriaal m oeten gebruiken m et een zodanige taaiheid, d at t a onder de m o ­ gelijke b ed rijfstem p eratu u r ligt. D an echter w o rd t de b reu k altijd door de form atie voorafgegaan en w orden de spanningen tijdens de deform atie opnieuw gedistri­ bueerd, w aardoor de in de constructie m et zich zelf in evenw icht zijnde residuele span­ n in g en relaxeren en dus ongevaarlijk zijn. In d it geval h eeft spanningsvrij m aken geen zin. O v er deze stelling o n tsp in t zich een levendige discussie naar aanleiding van de v raag aan P rof. Soete: „ A c h t U h et m et h et oog op u itslu iten v an h et risico van brosse b reu k m et mij niet gew enst staal te gebrui­ ken, w aarv an de tem p eratu u r t a onder de b ed rijfstem p e ra tu u r ligt? Zo niet, ach t U d an bij h et ontspannen m inder taai, en dus goedkoper staal toelaatbaar dan w anneer n iet w o rd t ontspannen?

P ro f. Soete bean tw o o rd t deze vraag door erop te w ijzen, d a t gevolg geven aan de stel­ ling v an de lieer K au fm a n toepassing van beter dus d u u rd er m ateriaal noodzakelijk m a ak t, w aardoor de prijs v an de co n stru ctie aardig oploopt. P rof. Soete ziet h e t als de ta ak v an de ingenieur zijn conceptie zo te verzorgen, d at geen spanningsconcentraties optreden. D e ingenieur m oet zeker zijn van zijn conceptie en ontw erpen, op h et lasw erk m eet n iet-d estru ctiev e controle w orden toegepast, eventueel m oet m en tenslotte o ntspannen. H e t is c o n stru c tie f juist h et probleem v an deze zijde te benaderen. O ok de n ietd estru ctieve controle w e rk t dan mede de co n stru c tie n iet d u u rd er, m aar econornischer te doen zijn. V e r e n ig in g v a n F a b r i k a n t e n v a n S te m p e ls, M a tr ijz e n , M a lle n e n a n d e r e S p e c ia le G e r e e d s c h a p p e n E nige tijd geleden g af h e t C entraal In ­ s titu u t voor In d u strie-o n tw ik k e lin g een u it­ voerig rap p o rt uit over de stand v an de vervaardiging van stem pels, m atrijzen en m allen in N ederland. In de aan d it ra p p o rt verbonden conclu­ sies w o rd t o.a. gewezen op de in de laatste jaren ste rk toegenom en behoefte aan deze speciale gereedschappen, h et te k o rt aan be­ kw am e vaklieden, de w enselijkheid van speurw erk d at gericht is op de vervaardi­ g ing volgens m inder loonintensieve m etho­ den, en h e t grote n u t v an een organisatie van fab rik an ten die zich op d it gebied be­ wegen. Deze laatste suggestie van h e t C IV I heeft geleid to t de o p rich tin g in ju n i j.1. van de V ereniging van F abrikanten v an Stempels, M atrijzen, Mallen en andere Speciale G e­ reedschappen, w aarvan gew oon lid kunnen zijn de zgn. loonbedrijven in deze sector, en buitengew oon lid in h et algem een ieder ander die belangstelling h ee ft voor de ver­ v aardiging Van speciale gereedschappen (zo­ als de handel, de verbruikers, en z .). De vereniging w il de technische en eco­ nom ische belangen van de leden behartigen door o.a. op het voetspoor v an de aanbeve­ lingen van h et C IV I-ra p p o rt een aantal p lannen te verw ezenlijken w aarm ee de ver­ vaardiging van speciale gereedschappen in N ed erlan d w o rd t uitgebreid en op een ho­ ger peil gebracht: uitw isseling van kennis en ervaringen, bevordering v an p ro d u k tiv ite it en efficiëncy, de stic h tin g van een technisch ce n tru m , bevordering van de vakopleiding, enz. V oorziening in de behoeften aan speciale gereedschappen geschiedt, dikw ijls u it h o o f­ de van onbekendheid m et datgene w a t de N ederlandse industrie biedt, nog zeer veel­ v u ld ig in het buitenland. D e vereniging zal daarom speciale aandacht vragen voor het p ro d u k t van de N ederlandse bedrijven. Bij de vereniging, w aarv an de koninklijke erk en n ing is aangevraagd, zijn op h et ogen­ b lik 2 5 bedrijven aangesloten. H e t b estu u r bestaat u it de heren W . Be­ n ard (N .V . „ G e rfa ” , V la a rd in g e n ), voor­ z itte r; G. Spierenburg („Spiejo” , H ilv e r­ su m ), v ic e-v o o rz itter; C. van H arlingen (C .V . „ H a v ry ” , L o osduinen); F. W . N o l­ len (I.F .M ., E indhoven) en F. van Veen (R ab e n h au p t N .V ., C oevorden). H e t se­ c re taria at (m r. E. D . K raan, R ip p erd astraat 13, V laardingen) v e rstre k t gaarne nadere in lich tingen.

S c h e e p s b o u w o p d r a c h t v o o r F in la n d

N ie u w e w e r f i.s. F ig e e te V la a r d in g e n

Bij de N .V . Scheepsw erf Janssen te D ru te n w erd voor Finse rekening een o p d ra c h t geplaatst voor de bouw v an een open shelterdekschip van ca. 1000 ton d.w ., w elk schip zal w orden u itg e ru st m et een ca. 1000 p.k. diesel m o to r.

Z aterdag, 22 novem ber j.1., was het een g ro te dag voor de W e rf i.s. Figee N .V . te V laardingen. Een stroom van belangstellen­ den bezocht in de nam iddag de nieuwe w erf v an deze N .V . aan de K oningin W ilhelm inahaven. M et g root genoegen gaf de directie v an d it oude b ed rijf aan de genodigden ge­ legenheid, h aar nieuw ste aanw inst te be­ zichtigen. V oor h et o n tstaa n v an de W erf i.s. Figee N .V . m oeten wij heel v er in de geschiedenis teruggaan. Reeds in 165 0 w erd op het oude terrein van de w e rf aan de H av en straat een scheepswerf gevestigd. T o t 1875 is deze scheepswerf tienm aal v an eigenaar veran­ derd. D e naam van de w erf was oorspron­ kelijk ,,’s-Lands W elv aren ” . In h et boek­ w erk v an A. H o o gendijk J r . : ,,De G rootvisserij op de N oordzee” treffen wij aan een lijst v an op deze w erf gebouwde vis­ ser ijschepen van 1728 to t 1892. De w erf zelf beschikt over een com plete lijst van gebouw de schepen v an af h e t jaar 1875. O p deze w erf, w aar to t ± 1875 houten schepen w erden gebouw d, stond in 1819 de eerste N ederlandse visserssloep op stapel, terw ijl in 1866 de eerste Nederlandse hou­ ten logger w erd gebouw d en in 1890 de eerste stalen logger. In 1875 werd eigenaar v an de w erf de heer I. S. Figee, de gro o t­ v ader van de huidige directeur, die later de zaak overdeed aan zijn zoon. In 193 5 kw am de huidige directeur, de heer J. Figee, bij zijn vader in h et bedrijf. H ij nam in 1942 de w erf van zijn vader over en veranderde de naam in „W erf i.s. Figee”. W erden to t ± 1930 in hoofdzaak visse­ rssch ep en gebouw d en gerepareerd, daarna h eeft m en zich toegelegd op de bouw en reparatie v an alle soorten schepen, waarbij de visserij n atu u rlijk niet w erd vergeten. Tevens w erd in 193 5 een deel van het b ed rijf in g erich t voor het vervaardigen van co n stru ctiew erk en en pijpleidingen. V anaf d it jaar ging men ook de m otoren van de schepen zelf inbouw en en repareren (welke w erkzaam heden voorheen altijd aan derden w erden uitbesteed). V an 1900 to t 1945 varieerde de bedrijfsd ru k te en daardoor de personeelsbezetting heel sterk. In de jaren 1914— 1918 w erkte m en soms wel m et 120 m an en liepen er 18 loggers per jaar af. In de crisisjaren was de personeelsbezetting zelfs teruggelopen to t 5. In 1 9 3 6 /1 9 3 7 w aren het er weer 75. T ijdens de oorlogsjaren 1940— 1945 bleef de b ezettin g co n stan t op z t 40 man. N a 1945 zien wij een sterke uitbreiding v an de w erkzaam heden zowel voor nieuw ­ bouw van schepen, de reparatie daarvan als in de afdeling C onstructiew erkplaats. D e w erf leverde een belangrijk aandeel in h et herstel v an de binnenvloot, de vissers­ v lo o t en bouw de ta l van tankschepen, te r­ w ijl de afdeling constructiew erkplaats deel­ nam aan h et herstel v an de zw aar bescha­ digde oliebedrijven in Pernis en de u itb rei­ ding daarvan. De personeelsbezetting liep op to t meer dan 2 50 m an. H e t b ed rijf groeide w eldra u it het bedrijf in de H a v e n straa t, w aarvan de oppervlakte veel te klein was. D oor aankoop van een droogdok in 1946 (hefverm ogen 42 5 ton) speciaal voor coasters en tankschepen tra c h tte m en h et te k o rt aan hellingruim te te com penseren, terw ijl tevens werd uitge-

S u p e r t a n k e r C a l t e x E in d h o v e n v o o r h e t e e rst in R o tte rd a m 2 decem ber 195 8 vond aan boord van de su p e rtan k er C a lte x E indhoven een o n t­ vangst plaats te r gelegenheid v an de eerste aankom st v an d it schip in R o tterd am . Be­ halve vertegenw oordigers van sch eep v aart en h av e n au to riteiten w aren ook v erte g en ­ w oordigers van h e t gem eentebestuur en van in d u strieën v an de lic h tstad aanw ezig. D e C a lte x E in d h o v en welke op 19 ju n i v an d it jaar te w ater w erd gelaten m eet 32.000 to n d.w . en is de negende v an de vloot v an de N ederlandsche T a n k v a a rt M aatschappij en de derde van een serie v an zeven tan k ers, die k o rt geleden gereed ge­ kom en o f besteld zijn, n l. 5 v an 3 2.000 to n en 2 v an 4 5 .000 ton. De ta n k e r w erd gebouw d op de w erf v an de H ita c h i Shipbuilding and E n g in eerin g C o L td . in Jap an , h ee ft een to ta le lengte v an 201 m , een breedte van 27 m , een holte van 13,7 m en een diepgang op zom erm erk v an 10,35 m. K apitein A. M einesz, gezagvoerder v an de C altex E in d h o v en en verscheidene o ffic ie­ ren v an h e t schip hebben h et circa 70 p er­ sonen g ro te gezelschap o ver h et bij de r a f ­ finaderij liggende schip rondgeleid. De be­ m a n n in g , die op h e t ogenblik u it 5 5 m an bestaat, besch ik t over een zw em bad, een hobby ru im te en gro te lounges. Ieder lid heeft een h u t die van een airconditioningsinstallatie is voorzien. H e t schip zal als regel voor een periode van tw ee m aanden van le efto ch t w orden voorzien. D an bevinden zich in de gro te koelru im ten aan boord onder andere 3 00 kg vis, 2500 k g aardappelen, 4000 eieren, lOü'ü kg f r u it en 13 00 k g groente. In h e t D elta Flotel te V laardingen w aar het gezelschap zich na afloop v an de be­ zich tig in g verenigde h eeft mr. J. R . Sm its, d irec teu r v an de N .P .T .M ., nam ens de d i­ rectie v an de oliem aatschappij aan h e t ge­ m een teb estu u r van E indhoven een schilderij van h et naar die stad genoem de tan k sch ip aangeboden. De loco-burgem eester v an E indhoven, drs. F. J. W . Gijzels, aan v aa rd ­ de in plaats v a n de burgem eester der stad, w elke om droeve fam ilieom standigheden v erhin d erd w as, d it geschenk in dank. H e t g em eentebestuur van E in d h o v en is er erg tro ts op d at het thans een schip in de v a a rt h ee ft d at de naam v an deze stad d raa g t, zo zeide hij. U it naam v an h e t ge­ m een teb estu u r v an E indhoven bood de heer Gijzels aan de heer Sm it, ter p laatsin g aan boord v an h e t nieuwe schip, een door de beeldhouw er J. S. K reykam p u it T ilb u rg in o p d rac h t van h e t gem eentebestuur v e rv a a r­ digd relief v an h et stadsw apen v an E in d ­ hoven aan. B in n en k o rt zal de ta n k e r n aar de L iba­ nese plaats Sidon varen, daar een lading ruw e olie aan boord nem en en er m ede n aar de V erenigde S taten gaan. V erm oedelijk zal h e t d aarna w eer n aa r Sidon te ru g k e re n en m et een nieuw e lading naar R o tte rd a m varen.

zien naar een nieuw terrein om daarnaar het werk over te plaatsen. Mogelijkheid tot expansie was in de binnenstad n.1. niet aan­ wezig. N a langdurige onderhandelmgen met de gemeente Vlaardingen kreeg de werf ten­ slotte de beschikking over een terrein aan de kop van de Kon. Wilhelminahaven. In 1955 kocht de werf een tweede droog­ dok met een hefvermogen van circa 800 ton, speciaal geschikt voor diepgaande sche­ pen zoals geladen coasters en de nieuwe moderne visseri j trawlers. In oktober 1957 werd met de bouw van de nieuwe w erf aan de Koningin Wilhelminahaven begonnen. Hier is thans ver­ rezen een grote bedrijfshal (75 X IS m s met een hoogte van ruim 11 ra) waarin zijn onder gebracht: Begane grond: scheepsbouwloods, machi­ nefabriek, draaierij, transformatorgebouw, goederenmagazijn, gereedschapsmagazijn. Entresol boven de magazijnen: was- en kleedlokaal. Verdiepingsvloer: Hier is een geriefelijk ingerichte, zeer lichte kantine voor het per­ soneel gebouwd, welke aan drie zijden ruim zicht geeft op de havens. De kantine is toe­ gankelijk via het was- en kleedlokaal en be­ tekent met dit was- en kleedlokaal een grote vooruitgang. Verder zijn op deze verdie­ pingsvloer ingericht de timmerzolder, de houtopslag, de uitslagzolder en het archief. Vóór en naast het bedrijfsgebouw liggen de opslagplaatsen voor platen, profielen en buizen, waardoor het transport van mate­ riaal tot een minimum beperkt blijft. De nieuwbouw van schepen zal in het vervolg plaats vinden op de kade vóór de scheepsbouwhal en de tewaterlating zal dwarsscheeps moeten geschieden. Aan de ingang van de werf is een nieuw kantoorgebouw verrezen. H et terrein van de werf is nog niet geheel gereed, maar zal toch voorlopig in gebruik worden genomen. Er zijn nog plannen, om door het maken van een nieuwe beschoeiing of betonsteiger de oppervlakte met circa 1500 m 2 te ver­ groten, terw ijl tevens de scheepsbouwloods zo nodig met circa 30 m kan worden ver­ lengd. H et oude terrein aan de Havenstraat blijft ook bij de N .V . in gebruik en zal worden gemoderniseerd en daarna uitslui­ tend dienen als constructiewerkplaats en fabriek van pijpleidingen. T e w aterlatin gen Op 20 november j.L heeft met goed ge­ volg proefgevaren het binnenvaart tank­ schip Tnrquoise bouwno. 543 van de N.V. Scheepswerven v /h H . H. Bodewes te Millingen aan de Rijn, bestemd voor de N.V. Vola Transport Maatschappij te Rotterdam. Afm etingen zijn: lengte 1.1. 81,85 m, breedte o. sp. 11.00 m, holte tot dek 3,30 m. In dit schip zijn geïnstalleerd twee 2takt enkelwerkende DEUTZ-motoren van het type RBV6M545 met een vermogen van 750 pk bij 380 omw/min. H et binnenvaart tankschip Tnrquoise werd gebouwd onder klasse Bureau Veritas. Bij E. J. Smit & Zoon’s Scheepswerven N.V. te Westerbroek is op 24 november j.1. als vierde K.N.S.M.-schip in dit jaar de M ynias (bouwno. 748) te water gelaten. De doopplechtigheid werd verricht door mej.

E. Bosman, dochter van de perschef der K.N.S.M. Het schip, een open shelterdecker van ca. 950 ton deadweight, krijgt zeer mo­ derne navigatiemiddelen, speciale ijsversterking en mechanisch geventileerde ruimen. H et zal worden uitgerust met een 750 pk Werkspoormotor. Na de Mynias is het de beurt van de Mytbras, welke ook door de werf voor de K.N.S.M. zal worden gebouwd. Op 29 november 19 58 werd bij de N .V . Zaanlandse Scheepsbouw Mij, op de nieuwe werf gelegen in de Achtcrsluispolder, het dubbelschroefveerschip Elalimitn te water gelaten. De doopplechtigheid geschiedde door mevrouw R. A. S. Martonegoro. H et 1940 ton d.w. metende schip, uit te rusten met twee Werkspoormotoren van ieder 750 pk, is in aanbouw in opdracht van de Nederlandse Scheepsbouw Export Cen­ trale te ’s-Gravenhage ten behoeve van de Indonesische regering. H et 19.000 ton metende motortankschip London Harm ony is 29 november 1958 bij de N.V. Kon. Maatschappij „De Schelde” te Vlissingen te water gelaten. Mevrouw E. Hupkes-Damme, echtgenote van de voor­ zitter der Schelde-directie liet de gebruike­ lijke fles champagne uiteen spatten tegen de boeg van het schip, dat is bestemd voor de London Overseas Freighters. H et schip zal worden voorzien van een Schelde-Sulzer hoofdmotor van het type 6 RSAD-76 met een maximum continu vermogen van 78000 apk bij 119 omwentelingen per mi­ nuut, die het schip een snelheid van 15 knopen zal geven. H et schip dat onder Britse vlag zal varen, zal in april 1959 aan de opdrachtgever worden opgeleverd. Op de vrijgekomen helling zal de kiel worden gelegd voor een motortankschip van 32.000 ton draagvermogen voor Phs. van Ommeren N .V . te Rotterdam . D it schip zal het grootste motortankschip onder Nederlandse vlag worden. H et schip zal worden uitgerust m et een Schelde Sulzer hoofdmotor van het type 12 RD 76 met een maximum continu vermogen van 15.6000 apk bij 119 omwentelingen per minuut. Op 6 december 1.1. werd te Zwijndrecht een in opdracht van de N.V. De Bataafsche Petroleum Maatschappij door de N .V . Bouw- en Montagebedrijf te Rotterdam ge­ bouwd drijvend boordok te water gelaten. D it boordok, dat in januari 1959 zal worden opgeleverd, is het eerste waarover de Koninklijke/Shell Groep zal beschikken. H et zal door de Shell-BP Petroleum Development Co. of Nigeria Ltd. worden ge­ bruikt voor boorwerkzaamheden in de kreken van kustmoerassen. H et geheel bestaat uit een dokgedeelte, een bovenbouw met drie dekken en een boortoren (m et boorlier) waarmede to t een diepte van ongeveer 4500 m kan worden geboord. H et kan worden gebruikt in bin­ nenwateren die niet dieper zijn dan 6 m. Een thans bij de N.V. W erf Gusto te Schie­ dam in aanbouw zijnde drijvende machine­ kamer zal de benodigde (elektrische) ener­ gie leveren. Deze constructie m aakt het mogelijk de boorinstallatie in zijn geheel van een oude

hoorplaats naar een nieuwe over te brengen, waardoor het tijdrovende af breken en elders weer opbouwen van de installatie -wordt vermeden. H et dok, dat tijdens h et boren op de bodem staat, w ordt na beëindiging van de boorwerkzaamheden leeggepompt, in drijvende toestand naar een nieuwe locatie gesleept, daar weer aan de grond gezet en verankerd. De tewaterlating geschiedde m et behulp van drie bokken — gezamenlijk hefver­ mogen 570 ton — die het onderste gedeelte van het boordok ineens van de wal in het w ater zullen tillen. D irect daarna worden de twee zij kasten aangebracht. Enige dagen later zal een begin worden gem aakt m et het m onteren van de bovenbouw, die in drie secties bij de N .V . Sw arttouw te Schie­ dam is gereedgemaakt, en van de boorin­ stallatie. H et boordok zal in de eerste maanden van 1959 naar Nigeria worden gesleept. Om dit mogelijk te maken, zal de ruim 40 m hoge boortoren slechts gedeeltelijk in N e­ derland worden gemonteerd en ter plaatse worden afgebouwd. Een van de pompkamers van het dok zal tijdens de overtocht accommodatie verschaffen aan de runners van N .V . Bureau W ijsm uller, IJm uiden. P roeftoch ten O p de Eems werd onlangs de proefvaart gehouden met de voor Tonga bestemde sleepboot H ifofua, gebouwd bij de N .V . Scheepswerf Gebrs. N iestern te Delfzijl. H et vaartuig, dat is uitgerust m et een 500 pk M W M -m otor, biedt accommodatie aan 6 hutpassagiers en een aantal dekpassa­ giers. H et schip zal voornamelijk als gou­ vernements vaartuig worden gebruikt; het is zeer modern uitgerust m et vele nautische en technische voorzieningen. De grootste lengte bedraagt bijna 3 5 m , de breedte 7,80 m. De bouw geschiedde onder toezicht van Lloyd’s Register of Shipping, 100 A -l. O p 25 november 195 8 heeft m et goed gevolg proefgevaren het motor-koelschip Auriga bouwno. 666 van Scheepswerf „De W aal” N .V . te Zaltbommel, bestemd voor de N .V . Scheepswerf „D e W aal” N .V . te Zaltbommel. A fm etingen zijn: lengte 1.1. 52,00 m, breedte o. sp. 8,80 m, holte to t dek 3,3 0 / 5,3 5 m. In dit schip werd geïnstalleerd een 4ta k t enkelwerkende D E U T Z -m otor van het type RBV6M545 m et een vermogen van 750 pk bij 380 om w /m in. H et m.s. Auriga werd gebouwd onder hoogste klasse Bureau Veritas. O p 25 november 1958 heeft m et goed gevolg proefgevaren de m.sl.b. Jaguar bouwno. 315 van G. J. v. d. Berk Scheeps­ bouw te Beneden-Leeuwen, bestemd voor Scheepvaartbedrijf W . van Laar te Leidschendam. A fm etingen zijn: lengte 1.1. 18,60 m, breedte o. sp. 5,00 m, holte to t dek 2,20 m. In dit schip is geïnstalleerd een 4 -ta k t enkelwerkende M .W .M .-m otor van het type RH 3 3 5S met een vermogen van 300 pk bij 500 om w /m in. De m.sl.b. Jaguar w erd gebouwd onder klasse Bureau Veritas.

O p 26 novem ber 195 8 heeft m et goed gevolg pi'oefgevaren de ni.sl.b. Achilles, bouwno. 514 van de N .V . Scheepswerven v / h H .H . Bodewes te M illingen aan de R ijn, bestemd voor L. Smit & C o’s Sleep­ dienst N .V . te R otterdam . A fm etingen zijn: lengte 1.1. 24,00 m, breedte o. sp. 6,60 m, holte to t dek 3,45 m. In dit schip is geïnstalleerd een 4 -ta k t enkelwerkende S M IT -M A N -m otor van het type RB 426 m et een verm ogen van 575 pk bij 415 om w /m in. De m.sl.b. Achilles werd gebouwd onder klasse Bureau Veritas. O v e r d r a c h te n O p de Nieuw e W aterw eg vond 27 no­ vem ber de geslaagde proefvaart plaats van de m otorbergingssleepboot T onijn, welke door de N .V . Scheepsbouwwerf en M achi­ nefabriek H . de Haas te Maassluis gebouwd w erd voor W . A. van den T a k ’s Bergings­ bedrijf N .V . te R otterdam . De hoofdafm etingen bedragen: lengte over alles 21,75 m, lengte tussen de lood­ lijnen 20 m, breedte bu iten k an t spanten 5,50 m, holte in de zijde 2,50 m. De voortstuw ing geschiedt door een In ­ dustrie m otor type 4D 7 van 3 00 pk bij 3 50 om w /m in. voorzien van een Kuijpers h y ­ draulische keerkoppeling. A an de voorzijde van de hoofdm otor is een l ö " bergingspom p, fabrikaat Van Raalte Maassluis, m echanisch gekoppeld. Als h u lpm otor is aanwezig een 1 cilinder Berningdiesel, die een algemene dienstpomp, een 24 V dynam o, een hulpcompressor en een hulpsmeeroliepomp aandrijft. H e t verblijf van de bem anning is gelegen voor de m otorkam er, onderdeks, en bestaat u it een kombuis m et roestvrijstalen aan­ rech t en een com fortabele 4-persoonshut. A chter de m otorkam er bevindt zich het bergingsruim . Speciale voorzieningen zijn getroffen voor het ijsbreken en de achterpiek is daar­ toe als b allasttrim tank uitgerust. De stuurm achine is van het handhydraulische type, fabrikaat „T en fjo rd ” . De m odern uitgeruste boot, welke ge­ bouw d w erd onder klasse Scheepvaartin­ spectie w erd to t volle tevredenheid van de rederij overgenomen. 29 novem ber w erd het m otorvrachtschip Straat Magelhaen aan de reders, de Ko­ ninklijke Java-C hina-P aketvaart Lijnen N .V . te A m sterdam , overgedragen door de M achinefabriek en Scheepswerf v. P. Smit Jr. N .V . te R otterdam . De Straat Magelhaen is een zusterschip van het m.s. Straat van Die men, dat even­ eens bij de M achinefabriek & Scheepswerf van P. Sm it Jr. N .V . in aanbouw is. De voornaamste bijzonderheden van het schip zijn: lengte over alles 154,00 m, lengte tussen de loodlijnen 140,71 m, breed­ te op spanten 20,42 m, holte in de zijde to t C -dek 11,89 m, zom erdiepgang ca. 9,22 m, deadw eight bij deze diepgang ca. 1245 0 ton. H e t schip is gebouwd volgens de hoogste klasse van Lloyd’s Register of Shipping en voldoet aan de voorschriften van de N eder­ landse Scheepvaart-Inspectie en H aven­ arbeidsinspectie. De afm etingen van de construc riedelen zijn bepaald voor een voldekschip, doch alle voorzieningen zijn getroffen om het schip

zonodig als open shelterdekschip te kunnen varen. De snelheid zal bij een diepgang van ± 8.00 m en gunstige weersomstandigheden ruim 17 /z Engelse zeemijl per u u r be­ dragen. H et schip is voorzien van 5 laadruimen. In de tussendekken van de ruimen 2, 3 en 4 zijn in totaal 8 koel/vriesruimen voor lading ondergebracht, met directe verdam ­ ping van freon. Ruim 3 is ingericht voor het vervoer van eetbare oliën, terw ijl de ondertussendekken II en IV o.a. door me­ chanische ventilatie geschikt zijn gemaakt voor h et vervoer van fruit. H e t schip is van een uitgebreid laadgerei voorzien. In totaal zijn geplaatst: 8 laad­ bomen a 3 ton, 4 van 3-6 ton, 8 van 5-10 ton. Bovendien is de voormast nog voorzien van een laadboom voor het hijsen van max. 3 0 ton. De laadhoofden van het bovendek zijn voorzien van w aterdichte stalen luiken vol­ gens h et Mac G regor-patent. De ankerlier, verhaalspil en laadlieren worden elektrisch gedreven. De stuurm a­ chine is elektrisch-hydraulisch. H e t schip biedt accommodatie aan 12 passagiers, ondergebracht in 6 hutten. Elke h u t is voorzien van een privé-toilet met douche. Voor passagiers en officieren zijn een ruime eetsalon en een rooksalon beschik­ baar. Alle h u tte n van de lagere bemanning zijn voorzien van mechanische ventilatie. Deze lu c h t kan bij vaart in koude streken verw arm d worden. De verblijven van passagiers en officie­ ren zijn voorzien van luchtconditionering. H e t schip is uitgerust met radio, radar, richtingzoeker, gyrokompas m et autom ati­ sche piloot en echolood en een bodemlog. De v oortstuw ing geschiedt door een direct omkeerbare enkelwerkende tweeta k t Sm it-Burm eister & W ain m otor, kruiskoptype, m et 8 cilinders, diameter 740 mm, zuigerslag 1600 m m , ontw orpen voor een m axim um . continu-verm ogen van 10.000 apk bij 115 om w /m in. De m otor is voorzien van drukvulling door m iddel van vier door de uitlaatgassen gedreven R ateau turbocompressoren. Verder is de m o to r ingericht voor het gebruik van zware brandstofolie. De benodigde elektrische stroom w ordt geleverd door drie Werkspoor dieselmoto­ ren, elk direct gekoppeld aan een Smit-gelijkstroom -dynam o 260 kw, 220 volt. Voorts zijn de gebruikelijke hulpw erktuigen geplaatst.

maand voor de officiële opleveringsdatum af geleverd. D it w o rd t geïllustreerd door h et feit dat er na de officiële beproeving geen tijd was voor overnameplechtigheden en de bok reeds op 17 november in h et Botlekgebied een grote brugkraan voor de firm a Conrad Stork moest m onteren bij M'üller H anna overslagbedrijf.

O p 15 novem ber werd door W . A. van den T a k ’s Bergingsbedrijf N .V . van de scheepsbouwers J. & K. Sm it’s Scheepswer­ ven, K inderdijk, de nieuwe bok Simson overgenomen. V oornaam ste bijzonderheden zijn: A fm e­ tingen ponton: 36,50 X 17,60 X 3,25 X 5 8,00 m. C apaciteit: 250 ton in de hoofd­ takels m et hijshoogte van 3 5 m, 15 0 ton in de toptakels m et hijshoogte van 54 m. Ge­ bouw d door: J. & K. Sm it’s Scheepswerven, K inderdijk in samenwerking met F. Kloos & Zonen W erkplaatsen N .V ., Kinderdijk, en Scheepsbouwwerf „De H oop” N .V . H ardinxveld. De bok Simson is in verband met de grote behoefte in de Rotterdam se haven 1 /z

In deel I van deze goed verzorgde u it­ gave worden Hollandse en D uitse schepen van 1 597-1680 besproken. Een en ander met 17 plantekeningen van de schepen Koter Löwe, W appen von H am burg, Berlin, D erfflinger, Grosze ja c h t, en Friedrich W il­ helm z u Pferde. De tekst behandelt de bouw der schepen, de takelage en het schilder­ werk. Deel II behandelt op gelijke wijze Engelse er). Amerikaanse schepen van 1575-1810, een en ander m et 11 plantekeningen van de schepen Golden H in d , R evenge en Am erikanische Kriegsbrigg. De tekst geeft een be­ schrijving van het archiefm ateriaal, de ' afmetingen, bouwwijze, schilderwerk, ta ­ kelage, zeilwerk en verdere uitrusting.

N IE U W E

U IT G A V E N

„Shipping W orld Year Book & W h o ’s W ho 1958-1959”, U itg. The Shipping W orld Ltd. London W .C. 2, Prijs 60 sh. netto. D it lijvige, 1144 pagina’s tellende boek­ werk, is verdeeld in vijf hoofdstukken n.1.: I. Tijdtabel voor alle landen over de gehele wereld, m aten en gewichten, enz., oliebunkerhavens over de gehele wereld, v rach tindex, vrachteenheden, diverse term en en afkortingen welke in de scheepvaart- en assurantiewereld worden gebezigd; II. De namen van alle vooraanstaande figuren op het gebied van de scheepvaart, scheepsbouw met h u n functies en verdere particuliere bij­ zonderheden; III. Verschillende tabellen; IV. Opsomming van alle rederijen en wel afzonderlijk voor het Verenigd K oninkrijk en de overige landen van de wereld in alfa­ betische volgorde; V. Alle scheepswerven in het Verenigd K oninkrijk en in alfabetische volgorde die van de overige landen in de wereld, scheepsreparatiebedrijven in h et V er­ enigd K oninkrijk en in de rest van de wereld, fabrieken van scheepsmachines zo­ wel in het Verenigd K oninkrijk als in de overige landen, de sleepvaart- en reddingmaatschappijen over de gehele wereld, de havendiensten op de Britse eilanden; VI. D i­ verse regeringsinstanties, zoals M inistry of T ransport and Civil Aviation, de Chamber of Shipping van het Verenigd K oninkrijk met de diverse scheepvaart- en scheepsbouworganisaties. Een alfabetische index vergemakkelijkt het naslaan in dit zeer u it­ gebreide jaarboek.

„Schijfsrisse zur Schijfbangeschichie I en II”, door R. Hoeckel, U itg. R obert Loef Verlag, M agdeburg. Prijs deel I DM 8,20, deel II DM 8,40.

TIJD SC H R IFTEN R EV U E Uittreksels van enige belangrijke artikelen u it buitenlandse tijdschriften, zoals deze w orden verw erkt in de kaartzendingen, welke het N ationaal Technisch In stitu u t voor Scheepvaart en L u c h tv a a rt m aandelijks aan de daarop geabonneerden doet toekomen. De aanwinsten der bibliotheek op nautisch, resp. technisch gebied w orden eveneens, op kaarten vermeld, aan bovengenoemde abonnees toegezonden. N iet-abonnees k u n n en zich afzonderlijk op deze aan­ winstenlijsten abonneren. Inlichtingen w orden gaarne verstrekt door de directie v an h et In s titu u t, Burg.s’ Jacobplein 10, Rotterdam (tel. 56620). „ N e u ze itlich e G e s ta ltu n g v o n D o o k to re n ” door D r.-In g . Felix Zimirski. Schrijver behandelt eerst de fundamentele overwegingen m et be­ trekking to t de bouw van droogdokken en dokdeuren. V oornam elijk wordt de schipdeur besproken. Vervolgens gaat schrijver in op de herstelling van het droogdok Elbe 17 in H am burg, dat direct na de oorlog onbruikbaar moest worden gemaakt. De hiervoor benodigde schipdeur (lengte 62 m, grootste breedte in het midden 12 m en totale hoogte 15 m ) w ordt aan een uitvoerige beschouwing onder­ worpen, waarna de bouwmethode w ordt beschreven. Wegens te hoge kosten werd de dokdeur niet op een helling gebouwd, maar ach ter­ eenvolgens in verschillende gedeelten; het eerste gedeelte w erd ge­ bouwd in een van het buitenw ater af te sluiten bassin, d at na toelaten van het water opdreef. De verdere afbouw van dit drijvende gedeelte wordt uitvoerig beschreven. (S ch iff und H af en van okt. 1958, bldz. 797-800, 6 schetstek., 1 plattegrond, 3 lit.).

voortstuw ingssystem en zijn afhankelijk van de kosten van verrijkte splijtstof en v an de fabricagekosten v an splijtstofelem enten, welke thans zeer hoog zijn. E v en hoge kosten voor splijtstof als voor brandstofolie is alleen te bereiken bij een goedkopere verrijkingsm ethode. O nder deze om standigheden en w anneer de aanschaffingskosten die van een conventionele installatie benaderen, is er een kans d a t de kernvoortstuw ing zal kunnen concurreren. H e t schijnt d at h et nog wel even zal duren voor d it tijd stip bereikt is. T o ch zal h et wenselijk zijn op dit gebied praktische ervaring op te doen, opdat de toekom ­ stige rol van de k ern v o o rtstu w in g op de juiste wijze kan w orden beoordeeld. (Transactions o f th e N o r th East Coast In stitu tio n o f Engineers and Shipbuilders v an nov. 1958, bldz. 27-38, 4 schetstek., 1 graf., 1 foto, 1 blokschem a, 6 ta b .).

„E in S c h iffs a n trie b m it H e is s lu f ttu r b in e ” door W . S. In dit artikel worden gegevens en bijzonderheden verstrek t van de eerste scheepsvoortstuwingsinstallatie welke bestaat u it een gas­ turbine met gesloten kringloop. H ij w ordt in Japan gebouwd door Escher Wyss en is bestemd voor een Japanse onderzeebootjager. De installatie is daarom van belang omdat hij als voorloper van een voortstuwingsinstallatie in combinatie met een gasgekoelde k ern ­ reactor kan worden beschouwd. De gehele installatie bestaat u it twee volledig onafhankelijke en in afzonderlijke machinekamers onder­ gebrachte installaties, welke ieder bestaan uit een hete lu c h t turbine, met een maximaal vermogen van 10.000 apk, en bijbehorende com ­ pressoren. De voor elke hete lucht turbine bestemde lu ch tv erh itter met gasgenerator bevinden zich ook ieder in een aparte ruim te. (Motortechnische Zeitschrift van nov. 195 8, bldz. 396-397, tek.: zijaanzicht en bovenaanzicht dekken; machinekamerplan, 3 lit.) .

„ D a s A n f a h r e n v o n D a m p f tu r b in e n ” door H orst Haas en W erner Trassi. ( Siemens Z e its c h rift v an sept, en okt. 1958, bldz. 665-673 en 735742, 18 graf., 4 tab ., 2 schetstek., 3 diagr., 21 lit.).

„D e sig n in g B e tte r S ilencers” . Tegenover de voordelen van snellopende dieselmotoren (m eer ver­ mogen bij minder gew icht in de kleinst mogelijke ruim te) staat het nadeel van aanzienlijk meer lawaai op een hoger geluidsniveau. D aar vooral de marine in dergelijke motoren geïnteresseerd is, w orden in de Adm iralty Engineering Laboratories in W est D ray to n regelm atig onderzoekingen verricht m.b.t. de constructie van knaldempers. De moeilijkheid bij deze proeven is een geluidsbron te bezitten, die het geluid van de uitlaatgassen nabootst. Aangezien de soorten m otoren belangrijk uiteen kunnen lopen, moet de geluidsbron geluid voort kunnen brengen op alle frequenties die zich voor kunnen doen. H et antwoord hierop moet zijn een apparaat, dat geluid v o o rtb ren g t op feitelijk alle frequenties tegelijk en op een constant niveau. In wezen is dit opgelost door Dawe Instrum ents Ltd., Londen, die de W hite Noise Generator, type 419 heeft ontwikkeld. De wijze w aarop de beproeving van knalpotmodellen geschiedt w ordt aan de hand van illustraties beschreven. (T h e Motor Ship van nov. 1958, bldz. 368-37Ü, 2 graf., 1 blokdiagr., 2 foto’s). „ N u c le a r P o w e r f o r th e P ro p u ïsio n of C o m m ercial S h ip p in g ” door Sir John C ockcroft, O.M., F.R.S. Deze lezing geeft een overzicht van het huidige stadium van o n t­ wikkeling van de kernvoortstuw ing van schepen, in het lich t van de technische prestaties der Amerikaanse atoomonderzeeboten en van alles dat tijdens de Conferentie van Genève aangaande 'de o n tw ik ­ keling der kernvoortstuw ing voor koopvaardijschepen is gepubli­ ceerd. V ijf typen kernreactoren voor scheepsvoortstuwing zijn to t nu toe overwogen. De drukw aterreactor is voor praktisch alle A m e­ rikaanse marineschepen en voor de Russische ijsbreker gekozen, de aanschaffingsprijs is echter hoog. Volgens de huidige inzichten is de kokendwaterreactor belangrijk goedkoper dan de drukw aterreactor en na aanzienlijke vooruitgang in ontwikkeling schijnt het n iet on­ mogelijk dat de kosten van dit systeem die van conventionele voortstuwingsinstallaties zullen benaderen. Splijtstofkosten v an kern-

„ T a b u la r C r a te s f o r C a r E x p o r ts ” . ( Syren & Shipping v an 15 oktober 195 8, bldz. 99, 2 fo to ’s).

„ A m e ric a n V ie w o n S u b m a r in e C a rg o S h ip s” . (Shipbuilding & Shipping R ecord van 3 0 oktober 1958, bldz. 58 5 ). „ W o r ld ’s L a r g e s t T a n k e r - 104,5 20 -to n s D .W . Vessel ‘U n i­ v e rse A pollo’ f o r N a ti o n a l B u lk C a r r ie r s I n c .” (T h e Shipping W o rld van 29 oktober 1958, bldz. 380-381, 387, 4 fo to ’s). „ T u r n a r o u n d o f sh ip s in p o r t - T h e I n te r n a tio n a l C a rg o H a n d lin g C o - o r d in a tio n A ss o c ia tio n ” . ( N autical M agazine v an novem ber 1958, bldz. 262-264). „ S e m i-P o rta b le T a n k - H e a t i n g C o ils” . (T h e Shipbuilder 2f Marine Engine-Builder v an november 1958, bldz. 641, 1 fo to ). „ L o w -C o st D is tille d W a te r a t Sea — A r a n g e o f D a n is h b u i l t a u x ilia rie s w h ic h o f f e r s u b s ta n tia l econom ies w h e n u se d to re c o v e r w a s te h e a t ” . (Marine Engineer and N aval A rc h ite c t van novem ber 1958, bldz. 421— 422, 2 schetstek., 2 fo to ’s, 1 ta b .). „ T h e R e d u c tio n o f N o ise a n d V ib r a tio n in Ships — P a r t I ” door G. W aagepetersen. (European Shipbuilding N r. 5 - 1958, bldz. 108-117, 8 lit.). „ F a h r g a s ts c h if f H a n s e a tic ” — - U m b a u d e r H o w a ld ts w e rk e H a m b u r g A .G .” (S ch iff u n d H a fen v an novem ber 1958, bldz. 847— 865, 18 fo to ’s, zijaanzicht en bovenaanzicht dekken, grootspant, classificatieplan voor A l. bovenbouw , 5 h u tten p lan n en , 2 schem. tek. v. verdam percn destillatie in st., 1 tek. v. sp rin k le rin st.). „ L a B a rg e s u r les V oies N a v ig a b le s des U .S .A .” door R obert D avid en Pierre Balade. (Revue de la N a vig a tio n Inférieure et Rhénane van 10 nov. 195 8, bldz. 710-725, 14 fo to ’s, 8 schetstek., 1 schem. tek., 1 graf., 1 diagr., 1 ta b .). „F in n ish R e g u la tio n s C o n c e rn in g th e A llo c a tio n o f V essels to th e V a rio u s I c e D u e C lasses” P a rt I, door V. Sarkka. (European Shipbuilding N r. 5 - 195 8, Bldz. 118-125). - „ A R e v ie w o f B a r a n d T u b e S tra ig h te n in g M a c h in e ry ” door E. L. T inley, M. I. Mech. E., F. Inst. F. (Engineering v an 14 nov. 1958, bldz. 625-628, 7 schetstek., 2 fo to ’s, 4 ta b .) .