HET SCHIP. T E V E N S O R G A A N D E R

4e JAARGANG

No. 11

2 JUNI 1922

H E T SCHIP.

VEERTIENDAAGSCH BLAD VOOR SCHEEPSBOUW EN SCHEEPVAART TEV EN S ORGAAN DER

VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED EN VAN HET NATIONAAL TECHNISCH SCHEEPVAARTKUNDIG MUSEUM Redactie Scheepsbouw : Ir. A . M. SCHIPPERS «. i. — D irecteur J. MOORMAN. Vaste M ed ew erk ers: Ir. J. C. ARKENBOUT SCHOKKER s.i., Ir. A. A. B O O N , c l., C. H. K. BORGHARDT, Ir. R. J. DIJKHUYS, Ir. A . V A N DRIEL, W . A . ENGELBRECHT, HERO B. DE GROOT, D r. M. D . H A G E , Ir. J.H . A .W . graaf VAN HEERDT TOT EVERSBERG a l., Ir. A. ROORDA, s.i., Dr. J. DU SAAR, S. SNUYFF, K. TESCHMACHER, Ir. M. W . VOOGT, J.E.zn. s.i., Mr. A . J. M. VAN W ESSEM , e .a . B u r e a u x v n n R e d a c tie en A d m i n is tr a t ie ABONNEM ENT

t

t

A M A L I A V A N S O L M S S T R A A T 2 - 4 , D E N H A A G , T e l , B e z u id e n h o u t 1620

B i n n e n la n d f 4 . —* p e r k w a r ta a l , B u ite n la n d f 2 5 ,^ - p e r jaar«

L o s s e N u m m e r s f 1.*—. A D V E R T E N T I Ë N

40 c e n t p e r re g e l.

Bij c o n tr a c t v e rla a g d ta rie f,

SCHEEP VA A R T D e vrachtenm arkt. D e aligemeene p o sitie der v rach ten m arlk t k an n o g in geen enkele ric h tin g op v e rb e te rin g w ijzen. V o o r eenigszins in g e w ijd e n 'in h e t sc h e e p v a a rtb e d rijf is de to e s ta n d h o o g st een v o u d ig . A a n de eene zijde een sahcepsruim te, v e r gaande boven de behoefte van den w ereld­ handel in 1914, aan de a n d ere zijde een w e re ld h a n d e ls v e rk e e r van niet m e e r dan 75 pG t. v an dien v a n v ó ó r den o o rlo g , den v ro e g ere n R u ssisch en ex- en im p o rt n ie t eens m ieegerekend. Z o o la n g er in deze v e rh o u d in g g e e n aa n m e rk e lijk e w ijzig in g te n g o e d e k o m t be­ s ta a t er v o o r de s c h e e p v a a rt g een k a n s op v e rb e te rin g . W a n t w elke w ijzigingen er in den lo o p d er la a tste ja re ii o o k in de w ereldv erh o u d in g en m o g e n h eb b en p la a ts g evonden, op de w e t v a n v raag en aanbod hebben de oorlog en zijn gevolgen geen invloed kunnen uito efen en . O p tim is te n h eb b en zich v ersch e id e n e w e k e n v astgeiklam pt aan d e hoop, 'dat de re s u lta te n van de c o n fe re n tie van G ehua zich w e ld ra zu llen afsp iag elen in v e rm e e rd e rin g van han d elsom zet, en zij ste lle n nu w e e r h u n n e hoop op D en H a a g . H o e het zij, to t op dit « o g e n b lik bem erkt, h e t v ra c h tv e rk e e r er n o g niets van. M en mag' aan n am en , d a t h e t a an b o d van sc h e e p sru im te de h a n d elsb eh o efte 50 % te b o v en g aa t. E r zal dus heel w a t m o eten geb eu ren alv o ren s er eenig e v en w ich t zal zijn o n ts ta a n tussdhen v raag en aanbod. Zooals de toestand op 't oogenblik is, kunnen In het gunstigste geval n iet m eer d a n de e x p lo ita tie k o s te n u it e e n ro n d re is w orden gehaald. N a a r „ F a irp la y ” v an een re ed er v e rn e e m t, h ad deze elllce m ogclijkc ro n d re is op de te g e n w o o rd ig e v ra c h tb a s is u itg e w e rk t, doch in vrijw el alle g ev allen w as h e t re s u lta a t „110 p r o f it” Een uitreis m et kolen van W ales ad 13/6 en een re to u r-la d in g graan ad 27/6 van B u e n o s-A y re s b ra c h t verlies; een u itg a a n d e k o len ­ lading n aar de M id i. Zee en teru g in hallast sloot m et £ 300 verlies. V an de v ersch illen d e m a rk te n zijn de O o ste rsc h e n o g even loom. N iettem in w orden van W ales enz. booten voor kolen d e rw a a rts be­ vracht to t cijfers, als 21/6 n aar K urrachce, die bij de tegenw oordige re to u rv ra c h te n , als ca. 18/- van B o m b ay en K u rra d h e e n o o dw end ig op verlies m o eten u itlo o p en . B lijk b a a r sp ecu leeren z u lk e re e d e rs op de k a n s dat de to e s ta n d in h e t O o ste n g u n s tig e r izal zijn gew orden teg en den tijd d a t h u n sdhepen cr la a d k la a r k u n n e n zijn. In het V erre O o ste n is w einig v ra a g , V la d iv o sto c k n o te e rd e 35/- voor partijladiw gen n a a r de O o stz e e ; Ja v a nam ru im te op v o o r suiker naar V er. K o n ./C o n t. ad 30/- Ju n i laden, te g en g e m id d e ld 51/3 in 1921; A ustralië is in het gro o tv rach tb ed rijf op ’t o o genblik weinig m eer dan een to e sc h o u w e r. V o o r ta rw e n a a r V er. K on./C onit. is de k o e rs se d e rt de v o rig e m a a n d v e rd e r inigezakt v a n 48/9 to t 42/6. V an A rg e n tin ië n a a r V er. K o n ./C o n t. h a d d e n v e rsc h e id e n e be­ v rach tin g en p la a ts op de b asis v an 27/6 a 30/- v a n de b o v en riv ier, M ei/Juni laden. A fla d e rs to o n d e n .geen n eig in g re e d s ru im te op te nemen voor Juli-laden, tenzij beneden de thans loopende vrachtkoersen. A m erik a is tam elijk p rijsh o u d e n d op de g a a n d e w e g v erlaag d e koersen. In h o o fd z a a k .is er v ra a g n a a r ru im te v o o r g ra a n . E r k w am n o g eeni'ge v ra a g n a a r M e i/Ju n i-ru im te v an M cm treal n aar de Rusisiiscihe Z w a rte Z ee-h av en s ad ca. 29 c. v o o r z w a a r g raan „in b u lk ” en 35 c. v o o r m eel in izakken. I n bevrachtiingszak en v o o r e rts van de M id d e lla n d sc h e Zee n aar h e t Vier. K o n ., h e t C o n tin e n t en de V er. S ta te n is m eer laven ge­ kom en als g evolg van v e rh o o g d e b ed rijv ig h e id in de ijzer- en sta a l­ in d u strie. V rach tp rijz e n k o n d en wel geen v e rb e te rin g o n d erg aan , doch v o o r sto o m sc h ep e n die in de M idd. Z ee -h av e n s k o le n hebben

g e lo st, is te n m in s te de kan s op een c rtsla d in g voor de teru g reis v e rb e te rd . A fg e s lo te n w e rd n aar R o tte rd a m : van A lgiers ad 6/6, van B e n is S af e v en e en s 6/6. V o o r b ev rach tin g en v o o r erts van S p a n je is de s te m m in g loom . E n h ierin zal w aarschijnlijk ook geen v e rb e te rin g k o m e n ; z u lk s als gevolg v a n de hooge invoer’b eiasting ald aa r o p de B ritsch e kolen. Bilbao n aar de M iddlesbro noteert 7/9 te g e n .g em id d eld 11/- h e t v o rig e jaar. 1 Bij a.1 de m is è re v an te lage en n o g terugloopeiide k o e rse n bood de tw e e d e h e lf t v a n M ei to c h h et ibeeld aan van toenem ende bev rach tin g sz ak en . M en m oet dus aannemen, dat een belangrijke hoeveelheid opgelegde scheepsruimte w eder in de v a a rt w erd ge­ b ra c h t. I n ’t b ijz o n d e r v o o r b e v rac h tin g en voor g raan sch ijn t elke verb eterin g o nniiddellijk te w orden g estuit door tonnages, die in ballaist w o rd e n u itg e z o n d en . O ntegenzeggelijk is v o o r den handel de diepste depressie voorbij. •De h a n d e l in de V e r. S ta te n ibeigint w eder op te leven, en dit bete e k e n t g e w o o n lijk b o m en d e v erb e terin g in oiverzeescihe landen; 'zooals o o k 'h e t gevial is in om gekeerde rich tin g ; w elk la a tste v e r­ sch ijn se l zicih z o o sc h e rp afteekende in 1920. H et percentage v an heel- en h a lfa fig e w e rk te A n rerik aan sche fabrikaten voor export, ofschoon 10 p. beneden dat van het ,,boom ”-jaar 1920, w as volgens de jo n g s te g e g e v e n s 17 p. boven den la a g s’ten stan d in 1921. E r is m e rk b a a r h e rs te l in den k ato en e x p o rt. D uitschlaud b eg in t g ro o tere h o e v e e lh e d e n op te k o o p e u . i O o k u it E n g e la n d k om en m eer bevredigende b erichten b e ­ tre ffe n d e h e t h a n d e lsv e rk e e r.' De in k larin g en van geladen schepen in de g e z a m e n lijk e h av e n s van h et V er. K oninkrijk w aren in de e e rste v ie r m a a n d e n v an dit ja a r 1.078.984 ton en de u itk larin g en van g e la d e n sc h e p e n 6.739.026 ton g ro o te r dan in dezelfde periode van 1921. V o o r dc m a a n d A pril j.1. tegenover de vorige m aand en A p ril 1921 w a re n de cijfers als volgt:

April 1922 Maart 1921 April 1921

Engelsche geladen schepen Ingeklaard . . 2.270.334 ton . . . 1.719.767 „ . . . 1.776.251 „

April 1922 Maart 1922 April 1921

Buitenlandsche geladen schepen Ingeklaard Uitgeklaard 1.570.852 ton 1.042.921 ton 1.818.109 „ 1.081.069 „ 462.190 „ 850.096 „

Uitgeklaard 2.613.047 ton 2.376.542 „ 1.426.122 „

Ui't b o v e n s ta a n d e v erbeterde ham delscijfers b lijk t des te d u id e lijk e r, d a t d o o r w ed er in de m a rk t gew orpen o pgelegde ru im te de d a lin g d er v ra c h tc ijfe rs m o e t zijn v ero o rzaak t. V an die dalende bew eging geeft h et volgende een aanschouw elijk beeld. H e t vracht-iinidex n u m m er vo o r A p ril j.1., d o o r de E n g elso h e C h a m b e r of . S ihipping volgens de dagelijksche s ta tistie k e n u itg ew e rk t to t 30.96, is h e t laag ste sed ert N o v em b er 1921, en w ijst een val aan v a n 7 pC t. teg en o v e r de v o rig e m aand en v an 21 % pC t. te g e n o v e r A p ril 1921. De daling der v rach tcijfers v e rto o n t zich in alle ric h tin g e n ; h e t m e e s t in de k o e rse n van de V er. S ta te n , w a a r­ v o o r h e t ind'Cx-cijfer v o o r A pril 26.04 b e d ra a g t, zijnde bijna 32 pC t. lag e r d an h e t cijfer van F eb ruari. I n de E u ro p eesch e v ra c h tv a a rt w o rd t o v e r ’t g e h e el een kleine v e rla g in g g eco n stateerd . D e eenigc

verb eterin g , w elke v a lt aan te w ijzen, h eeft p laats gehad in den k o e rs van B ilbao n a a r h et Ilristol-,kanaal. V an de O o stersche havens viel v o o r rijstv ra c h te n n a ar V er. K on./C ont. aanvankelijk verbetering aan te wijzen, doch de daarop gevolgde inzinking heeft h e t in dex-cijfer te g e n o v e r de v orige m aand doen dalen van 25.74 to t 25.35. A u stra lië n a ar h e t V er. K on., A rgentinië en C anada naar V er. K o n ./C o n t. d e d e n in den algcnieencn val. D c tim e -c h a rte r p rijs, die se d e rt O cto b e r 1921 gcene verandering had o n d e rg a a n , liep in sy m p ath ie m e t de algem eene vrachthew eging 1 % p u n t teru g . H e t ind ex -cijfer v o o r A p ril b ed raa g t 28.39. D e kolenexport. D c E n g c lsc h e k o le n e x p o rt is zeer bevredigend, hoew el do o r o v eraan b o d v an ru im te o o k de k o le n v a a rt voor reeders onloonend is. N a a rm a te de m aand M ei v o o rtsch re ed zijn b evrachtingszaken n a a r de h o o g crc havens aan de B o th n isch e Golf levendiger ge­ w orden. In den e x p o rt v an de O h . v an h e t Ver. K o n inkrijk tred en v o o ral de levendige k o len v ersch ep in g en n aar D uitschland op den v o o rg ro n d . N a a r g em eld w o rd t zou v o o r D uitschc rekening m eer dan een m illioen to n sto o m -, g as- en cokeskolen zijn aangekocht, te verladen in den loop van M ei t/m. Augustus. O orzaak van deze levendige aan k o o p en is de v erh o o g in g van de in v o crbelasting op b u iten lan d sch é k o len m et in g a n g van 1 S eptem ber a.s. K n o p ers b eijveren zich n u ziclh v ó ó r dezen datu m zooveel m ogelijk van B ritsd h c k o len te voorzien. V an de T y n e hebben dagelijks be­ v ra c h tin g e n p la a ts op de b a sis van 5/6 n aar N ordenham , 5/9 n a a r H a m b u rg en 7/- n a a r S te ttin . Dc ü een sc h e staatssp o o rw eg en c o n tra c te e rd e n v o o r 100.000 to n kolen. N aar K openhagen w o rd t van de T y n e 7/3 g en o tee rd . D e R u ssisch e S o v jet-reg eerin g w as o.a. in de m a rk t v o o r 65.000 to n N o rth u m b e rla n d stoom/kolen per m aan d van Ju n i to t S ep tem b er. N aa r P e tro g ra d en andere R ussische h av en s w erden v ersch eid en e schepen bevracht. A anteekcning ver­ dient, d a t zoo-wel v an C ardiff als van dc T y n e n a ar P e tro g ra d w erd afg eslo te n to t 11/-. In v e rb an d m et de no g allesbehalve g u n stig e losgelegenheden ald a a r in de haven, verw acht men voor deze reizen geen v erlag in g v a n den vrachfckoers. V an de T y n e n aar R o tte rd a m w erd ru im te g e b o e k t vo o r 45.000 ton ad 5/6. D e tra n sa c tie s, w elke in den la a tste n tijd p laats hadden, tonnen aan, d at de k olen h an d el en daarm ee ook de k o len v aart voor het e e rs t s e d e rt deti o o rlo g to t den v ro eg eren vorm terugkeeren. De v oor langere of kortere term ijnen afgesloten vrachtcontracten be­ w egen zich op de teg e n w o o rd ig e basis. O o k n a a r Ita lië , de A tlan t. k o len d ep ó ts, B razilië en A rgen tin ië n em en de k o len v ersch ep in g en toe. H ie r beginnen zich de gevolgen te doen gevoelen van de A m crik aan sd h e m ijnw erk ersstak in g , die nu reed s tw ee m aan d en d u u rt. D e V er. S tate n zelf zijn mede reeds in E n g e la n d aan de m a rk t gekom en. V o o r A m crikaansche rek en in g k w am en te C ard iff aan v rag en in v o o r 250.000 ton. Bij het begin van de sta k in g ‘v e rk la a rd e n de ijzer- en staalin d u strieelen van kolen v o o rzien te zijn to t einde Juni. D e se d e rt verhoogde 'prijzen hebben, de p ro d u c tie s der „n o n -u n io n ” m ijnen w el gestim uleerd, m aar de eveneens v erh o o g d e b edrijvigheid in dc A m crikaansche in d u strie sch ijn t de v o o rrad e n sn eller te h eb b en aang esp ro k en dan v erw ach t w as. O ok v o o r M o n tre a l k w am en aan v rag e n in. Indien de stak in g niet sp o ed ig w o rd t o p g eh ev en v e rw a c h t men in Juni k olen­ v ersch ep in g en n a a r de N o rth e rn R an g e en de St. L aw rence. D e houtvaart. V o o r h o u th e v ra c h tin g e n van Scandinavië kon de stem m ing iets v erb eteren . M aar door de zeer lage koersen voor k o lenvrachten, zooals 7/6 van lily th naar G a th e n b u rg , en van de T y n e n aar S to ck ­ holm ad 7/9, n aar H ernosand ad 9/6, w aarvoor dezer dagen w erd a fg eslo ten , k u n n e n de ro n d reizen n ie t loonend w orden gem aak t. N a d a t de s ta k in g in de Z w eedsche h o u tin d u strie w as afgeloopen m et een red u ctie d er lo o n en m e t 33 pC t., k onden de beladingen in de houthavens een aanvang nemen. T o t nog toe zouden in Zweden 275.000 S td s. zijn v erk o ch t. A fg e slo te n w erd o.a. van K o tk a n aar Londen voor d.b.b. tot 40/- a 42/- M ei/Juni, van Trangsund naar G rim sby v o o r d.b.b. ad 40/- Juni, v an H ern o san d n aar C h erb o u rg voor d.b.b. ad frs. 135, van R iga naar Manchester voor d.b. 1/3 bds„ ad 50/-. U it K o p en h ag e n w o rd t gem eld, d a t er van D enem arken dit ja a r a an m e rk elijk m eer tim m erh o u t te verschepen zal vallen dan het geval w as in het vorige jaa r. M en h o o p t dat reeders in dit seizoen een gezonde p o litiek zullen vo eren door elkander niet te o n d er­ bieden, m a a r do o r de h an d en ineen te slaan to t v erb eterin g der v rach ten . H olland—Australië-lijn. In „H et Schip” van 19 dezer, nr. 10, vermeldden wij, dat de Holland-A m crika-L ijn, in verband m et a.s. opheffing van het verbod van invoer van D uitschc goederen in A ustralië de haven van H am burg in de lijn zou opnemen. Deze mededeeling was niet ju ist: niet de H olland-A m erika-L ijn m aar de H olland-A ustralië-Lijn onderhoudt den geregelden dienst tusschen H olland en A ustralië v.v. Sedert de op­

richting van de H o lland-A ustralië-L ijn is H am b u rg reeds in het thuiskom end verkeer opgenomen en alle schepen doen geregeld die haven aan. Nu na 1 A ugustus D uitschc goederen w eder in A ustralië zullen worden toegelaten, zullen de schepen van de H olland-A ustraliëLijn ook uitgaand H a m b u rg aandoen; het s.s. A a g tekerk zal op 10 Juni vandaar worden geëxpedieerd. H ollan d —Amerika-lijn. Stoom schepen „V olendam ” en „Veendam ”. De directie van de H olland-A m erika-L ijn te R otterdam deelt mede, d a t de bouw van het nieuw e clubbclschroefturbiuepassagiers- en vrachtstoom sehip Volendam , in aanbouw bij de firm a H arlan d & W olff te Belfast, zoover gevorderd is, d a t de eerste reis op 26 Septem ber a.s. gem aakt zal worden en de tw eede afv aart op 30 O ctober tu.s. zal k u n ­ nen plaats vinden. De hoofdafm etingen zijn: Lengte (1.1.) = 175.25 M .; breedte (m ld.) 20.42 M. D iepgang = circa 9 M .; w aterverplaatsing = circa 27000 ton. 11root b ru to 15000 reg. ton. D e tw ee sto o m tu r­ bines zullen met twee schroeven het schip een snelheid van circa 15 kttoopen moeten geven. H et schip zal voorzien w orden van twee sehni irsteenon en twee m asten en w o rd t ingericht voor 296 eerste-, 396 tweede- en 1292 derde-klasse passagiers. H e t stoomschip Vt'cndam , een zusterschip van de V olendam , zal w aarschijnlijk in het begin van 1923 in d e v aart komen. V erkochte schepen. O p
H e t eerste stoomschip m et gelegenheid voor passagiersvervoer in de D uitschc Ilan sa L inie zal begin Ju n i van Soerabaja, S am aran g en T a n d jo n g P riok naar N ederland vertrekken. H et tarief voor 3e k a ju its ­ passagiers is vastgesteld op ƒ 450. * De Deutsche Dampfseh. Ges. H an sa te Breinen zal met ingang van Juni h a a r dienst op B ritsch -In d ië in tweeën verdeden, nl. in een 14-daagschen dienst op B onihay en K urrachec en een 14-daagschen dienst op Colombo, M adras, Raiigoon en Calcutta. Bij voldoend aan­ bod van lading zullen R otterdam m.a. havens w orden aangedaan. * D e Royal Mail Steanr P ack et Co. opent een geregelden driew ekelijksehen vraehtdienst van H a m b u rg op Berm uda, N assau, S antiago de Cuba, K ingston (Jam .), H aïti en S an D om ingo. B uitenlandsche scheepvaart. D e IJ. S. Shipping B oard had einde M a art van de 1692 schepen m et 11.144.439 ton d.w. nog slechts 404 schepen m et 3.409.920 ton d.w. in bedrijf, tegen 464 sdiepen in de vorige m aand, 827 .in M aart 1921, 732 in Juli 1921 en 1428 in ju li 1920. Ifet verlies bedroeg in het fiscaal-jaar 1920/1921 gem iddeld $ 1.60 per ton, welk verlies vooral door het opleggen van tonnages in de periode ju li 1921 tot F ebruari jl. gereduceerd was tot § 1,18per to n ; voor F ebruari alleen to t 98 cents. Van de einde M aart jl. in exploitatie zijnde schepen w aren in de v aart op: N oord-Europa Z uid-Europa Oostersche havens Zuid-A m erika W est-A frika W est-Indische Eil. O verige lmitenl. K ustvaart

200 schepen m et 1.694.164 ton d.w. 52 433.482 !J n 800.166 11 «> 79* „ 34 „ ,, 280.473 >> *> 49.918 6 »1 41.707 J> 10 47.487 H 11 12 „ 62.523 ’> Ji 11

* w aarvan 5 m et 43.886 ton op N ederl.-Indië. *

Volgens mededeeling van de London & R iver P late B ank vertegen­ w oordigt de vloot der „Lloyd B rasileiro ” in totaal 281.801 b ru to toll, nl. 38 transatlantische schepen m et 207.233 ton en 38 kustbootcn met 74.568 ton. Deze tonnage geeft B razilië de tiende plaats in de han­ delsvloten der wereld. * H et aantal schepen der Russische koopvaardijvloot is sedert 1914 niet 50 pet. verm inderd; de inbond van 800.000 tot 220.000 ton, *

D e D u itsch e vlag w eer verlaten. N aar men w eet, w erden in het afgeloopen ja a r verscheidene Zvveedsche schepen ond er D uitsche vlag g ebracht om te k unnen profitceren van de in D u itsch ian d lagere exploitatiekosten. Teekenend voor den sedert gew ijzigden toestand is, d a t som m ige Zw eedsche reeders hun schepen w eder o n d er eigen vlag gaan brengen en bem annen met Zweedsche equipages. D it is het gevolg van de in Zw eden ver­ laagde Iconen. De financicclc resultaten onder D uitsche vlag zouden niet in alle gevallen bev red ig en d zijn. O ok h e t aan d e schepen bcsteede onderhoud zou zeer onvoldoende zijn geweest. T arievenstrijd. Op de route N ew -Y o rk —Z u id -A m erik a is een A m erikaanschEngelsdhe tarievenstrijd uitgebroken. N ad at de firm a L a m p o rt & H o lt haar passagierstariev.en in deze route had verlaagd, zonder zich eerst verstaan te hebben m et de concurreerende A m eri'kaansdhe M unson Line, heeft de S h ip p in g B oard de tarieven voor de door deze reederij beheerde rcigccringsschcpen nog verder verlaagd. L a m p o rt & H o lt verlaagden het ta rie f le k a ju it N ew -Y ork—R io de Ja n e iro van 415 op 315 doll., N ew -Y o rk —Buenos A yres van 490 op 370 doll., de Shipping B oard resp. to t 295 en 360 doll., terw ijl d eze h et tarief 3e k a ju it naar R io de Ja n eiro reduceerde van 95 to t 75 en naar Buenos A yres van 125 to t 100 doll. Zoo noodig zou de Shipping Board tot verdere v erla g in g overgaan. E en scheep vaartb esch ou w in g. H e t 16e ja arv erslag van de „N o rw eg ian C ham ber o f C om m erce’ te Londen geeft een beschouw ing over de econom ische p ositie in 't algem een en die der scheepvaart in ’t bijzonder. H ie rin w o rd t de m ecning uitgesproken d a t er zooveel teeltenen zijn van v erbetering in het algem eene bedrijfsleven, d a t men m ag aannem en, d a t de ergste tijd doorschreden is. H o ew el elk teelten van herleving m et instem m ing zal w orden begroet, zou m en toch te o ptim istisch zijn, indien men m ocht verw achten d a t de tijd van w instgevende b ed rijv ig h eid nabij zou zijn; althans in de scheepvaart. E en lange periode v an goeden en zidh uitbreidenden handel zal noodig zijn alvorens de in de scheep­ v aart belegde kapitalen w eder algem een profijten zullen b ren g en . De opgelegde tonnage is te g ro o t voor een spoedige h e rk rijg in g van eenig overw icht tusschen v raag en aanbod. D e w ereld to n n ag e steeg van 45J4 millioen ton in 1914 to t 62 m illioen ton in 1921. D e buiten laudsche handel van G r. B ritta n je vertegenw oordigde in 1921 slechts de helft van dien v an v ó ó r den oorlog. Men m ag dus aannem en dat de verhouding van den w ereldhandel over beide ja ren n ie t b eter was D it als w aar aannem eiïde, m oet m en er zich nog o v e r verbazen, dat aan het einde v an 1921 nagenoeg de geheele N oorsche handelsvloot in bedrijf w as en dat in de B ritsche havens n ie t m e e r dan 2'A m illioen ton was opgelegd. Slechts deze v erk la rin g k an h ierv o o r w orden gegeven, d a t de Lr. S. Shipping B o ard aan h et einde van 1921 ongeveer v ie r m illioen bruto ton had opgelegd, ongerekend de h outen- en com positie stoom tonnage, w elke laatste nog bijna tw ee m illioen ton verteg en w o o rd ig t. Bovendien zullen de A m cnikaansche p articu liere reederijcn tezam en eveneens een aanzienlijke to n n ag e hebben opgelegd. V e rd e r is de tanktonnage tegenover 1914 m e t bijna drie m illioen b ru to to n v erm eerd erd . Ofschoon deze schepen in d irect d e vraag n a a r gew one laad ru im te doen verm inderen, k un n en ze toch niet w orden beschouw d als directe concurrenten in d e tram p v a a rt. T erw ijl de B ritsche tonnage n iet bijzonder veel g ro o te r is dan vóór den oorlog, is d it wel het geval m et die van F ra n k rijk , w elks handels­ vloot zich sedert u itb rek k le van 1.920.000 tot 3.650.000 to n ; d u s bijna verdubbelde. M aar een g ro o t deel hiervan lig t opgelegd. W a t n og in bedrijf is kan derhalve n iet als een ern stig e m ed ed in g er in de w ereld­ v aart w orden beschouw d. W a t D uitschiand aangaat, d it is wel „mei kracht bezig zich w eder te scharen in de rij d e r aan d e scheepvaart deelnem ende landen, m a a r h et feit d at d c totale D u itsch e to n n a g e uit. Juni 1921 niet veel g ro o ter w as dan 700.000 ton teg en o v er m eer dan vijf millioen ton vóór den o orlog toont aan d a t deze vlag de w ereld­ v aart niet bederven kan. H e t ergste voor dc g ro o te scheepvaart m oet g ezocht w o rd en in dc kunstm atige positie, die d e o orlog dienaangaande in de V er. Staten en F ran k rijk en, in m in d ere m ate, ook in A u stralië en C anada heeft geschapen. W a t betreft de pogingen van A m erik a om zijn h a n d elsm a rin e door subsidies staande te houden, zegt h e t verslag d at de v o o rstellen d aa r­ toe zeer onvoldoende zullen blijken te zijn, indien deze d o o r het C ongres mooht w-orden ingew illigd. H e t vo o rstel n.1. is te betalen een subsidie van 14 cent per gross ton per afgelegde 100 m ijl, hetgeen berekend w ordt ongeveer overeen té kom en m et 6 d. per ton d. w. per m aand. Z ulk een subsidie zou zeker niet m eer d a n 30 millioen dollar per ja a r kosten. H o e onvoldoende d it zou zijn k an w orden aangetoond u it h et ja a rv e rsla g van den Shipping B o ard , geëindigd 30 Juni, volgens 'hetw elk de uitgaven de inkom sten m et m eer dan 80 millioen dollar overtro ffen , niettegenstaande het C ongres 106 millioen dollar had gevoteerd, terw ijl bovendien 58 m illioen d o llar w as o n t­ vangen u it verkoop van schepen. ITet totaal verlies m o et voor h e t ja a r 1 92i dus ongeveer 250 miillioen dollar hebben bedragen.

A fgescheiden van de tegenw oordige depressie in de scheepvaart m eent men d at d e Shipping Board m et genoemde subsidie zijn doel n iet zal kunnen bereiken. V erlaging van havengelden in h e t Ver. Koninkrijk. D oor de Chamber of Shipping in vcrocniging m et andere com m er­ c i ë l e organisaties w erd iherhaaldelijk de noodzakelijkheid betoogd v an v erlag in g van havengelden in het geheele land. Sedert den aanvang v an dit ja a r w erden reeds de .volgende reducties v erkregen: te Londen to t 85 pet. boven het ta rie f van vóór den o o rlo g ; te Livcrpool to t 185 -pet., L eith tot 80 pet., op de H urnber to t 20 pet. T e M anchester en te B ly th hadden eveneens reducties plaats. * D e dokgeilden voor schepen in h et T yne doek, het W earm outh doek te S underland, de d okken te H artlcpool en M iddlesbro w erden m et 50 pet. verlaagd, zijnde thans nog 100 pet. boven de basis van vóór d en oorlog. * E en leerzame tabel van L loyd's L ist toont hoezeer de d ok- en havengelden zijn gestegen ten opzichte van d e andere kosten voor lad en 'e n lossen. I)e getallen voor eenige der voornaam ste havens van E ngeland hebben to t basis een stoomschip van 3000 netto ton, d a t u it de Ver. Staten k o m t en een norm ale lading van 6000 ton graan in heeft. 1913 1922 Toename Haven £ £ 0/0 Sharpness (G los) 169 75 295 Aronmouch 169 295 75 C ardiff 111 125 250 Dundee 125 292 133X Glasgow 50 83 662/a H ull 150 375 150 Ipswich 143 221 55 Leith 112 270 140 Liverpool 220 82 400 Londen 172 344 100 M iddlesborough 208 520 150 P o rt T albot 111 125 250 111 125 Sw ansea 250 D aa r kom t dan nog bij dat de vrachten gedaald zijn van 3/6 in 1913 tot 2/6 per quarter. Z oodat de recder, d aar de vrachten een daling van 30 pet. aanwijzen, een verbooging van circa 150 pet. aan dok- en haven­ gelden heeft te betalen. P assagiersstoom sch ip „H om eric” ex „C olum bus”. D it door F. Schichau oorspronkelijk voor den N orddeutschcn Lloyd gebouw de passagiersschip, dat in D ecem ber 1913 te w ater gelaten w erd, b eh o o rt thans aan de W hite S ta r L in e en begon 1 M a a rt j.1. zijn eerste reis van N ew -Y ork in den Southam pton—C herbourg— N ew Y ork-dienst. Lengte o v er alles = 774’—3” ; breedte (mkl.) = 8 3 ’—0 ” ; holte ('mkl.) tot hoofddek = 53’— 9”. B ruto tonnenniaat = 34000 reg ton. T w ee triple expansie stoomm achines elk m et 4 cilinders, o n tw ik ­ kelende 30.000 I.P .K . en gevende het schip een snelheid van 20 knoop. C ilindcrdiam eters 50,4” X 86,6”X 96,5”X 96,5” en een slag van = 70 ”. T w a a lf stoomketels 210 Ibs. druk. 529 eerste klasse, 487 tweede- en 1750 derde klasse passagiers-inrichtingen. D eadw eight 10.000 ton. H e t scheepvaartverkeer op Fransche havens. V olgens een statistische sam enstelling van het Fransche M inisterie van A rbeid was het scheepvaartverkeer op de voornaam ste F ran sch e havens in 1921 tegenover 1920 en 1913 als v olgt: 1913 1920 „i 1921 tonnen tonnen tonnen M arseille 8.938.600 6.026.700 5.049.600 R ouaan ................... 5.597.600 6.441.200 4.780.600 Le H avrc ............... 3.668.400 4.490.900 2.983.200 B ordeaux ............... 4.605.400 4.406.900 2.906.900 D uinkerken 3.886.000 3.766.900 2.376.000 N antes 1.963.700 1.904.000 1.193.300 St. N a z a ir e ............... 1.743.100 1.818.600 845.400 Cacn ....................... 1.111.700 1.024.300 769.700 Boulogne ................... 1.098.900 1.166.200 698.700 Cette 1.152.900 808.200 688.100 Galais 1.119.200 1.186.600 554.000 B rest ....................... 412.100 637.800 509.700 Bavomie ................... 1.025.100 667.400 457.600 S ain t Mal o ............... 633.300 739.600 394.500 L a Pallice ............... 571.600 757.900 339.200 Dieppe ....................... 99.000 899.700 316.900 C herbourg 266.200 427.800 190.700 Le T re p o rt ............... 247.300 615.500 174.100 U it bovenstaande vergelijkende cijfers blijkt de teru g g an g van de b e ­ w eging op de meeste havens als g ev o lg van de depressie in het w ereld handelsverkeer.

H e t totale verkeer op
S ta te w o rd t P resident van B u ren ; P eninsula S ta te w o rd t P r e s id e n t P ie rc e ; H a w keye S ta te w o rd t P resid en t W o o d ro iv W ils o n ; B u c k e y e S ta te w o rd t P resident R n o se v eit; P rincess M ataiha w o rd t P r e s id e n t A r th iir ; Blue H en n S ta te w o rd t P resid en t G arfield; G ra n ite S ta te w o rd t P resident P o lk ; L eviathan w o rd t P resident H a rd in g . G raan p rod u cties. V olgens door het In te rn a tio n a a l L an d b o u w in stitu u t te R o m e o n t­ v an g en gegevens w o rd t de in 16 lan d en van het n o ordelijk h a lfro n d m e t ta rw e beplante oppervlakte g esch at o p 117.049.000 acres o f 2.1 pet. m in d e r dan in 1921; die m et rogge in 11 lan d en op 24.421.000 a c re s o f 12.3 pet. m eer dan het v o rig e ja a r. De vooruitzichten van d e n g r a a n ­ o o g st op 1 Mei w orden voor O osten rijk , België, Italië en P o le n m id ­ d e lm a tig genoem d; voor F ra n k rijk iets beneden h e t m id d e lm a tig e . D e totale productie van w in te rta rw e in dc V er. S taten w o r d t .geschat op 73.000.000 qrs., zijnde iets m in d er d a n 'h e t vurige ja a r ; d ie van ro g g e op 9.200.000 yrs. of 36.7 pet. m eer d a n in 1921. M o to r-sch eep sb o u w . V o o r de toekom st verw acht m en in E n g elan d grootere v r a a g n a a r m otorschepen en scheepsbouw ers van b eteekenis bereiden z ic h h ie ro p voor. De bekende firm a Sw an, H u n tc r & W ig h am R ic h a rd s o n v e r­ k re e g de N orth B ritish D iesel-m ach in ew erk en te G lasgow in v e re e n ig in g m et de firm a B arclay, C urie & C o.; de firm a R. & W . H aw th o n , Leslie & Co. heeft in ric h tin g en gebouw d voor d e v e r v a a r ­ d ig in g dezer m otoren. A ls eerst de p roductiekosten m a a r la a g g en o eg zijn verw acht men in scheepshom vkringen d a t het aan o r d e r s n ie t zal g a a n ontbreken. T erw ijl op 'het C ontinent geen stoom schepen van b e te o k e n is op stapel w orden gezet, tre k t 'het de aandacht, d a t in den la a ts te n tijd w el o rd ers werden g ep laatst voor den bouw van m otorschepen. V o o ra l d e Scandinavische reeders b re n g e n m eer en m eer n o g b ijn a u its lu i­ ten d m otorschepen in bedrijf. D e W ilh elm sen reederij gaf in D u its c h lan d d rie 8000 tons m otorschepen in aan b o u w ; de S v e n d b o rg S te a m ship reederij contracteerde m et een w erf te O dense voor d e n b o u w van tw ee db.sch. motorschepen van 7700 ton d.w. en een enkel sch. m o to r ­ schip van 5100 ton d.w . D e o n d e rv in d in g heeft bewezen, d a t in slech te tijd en als thans alleen m et h e t m o to rsch ip n o g m et eenige w in s t k an w o rd en gevaren. M et bijzondere b elan g stellin g w o rd t van Zweedsehe zijd e g ew e z e n op de wensohelijkheid van het plaatsen van m otoren in ijsb re k e rs. In d en laatsten langen w in ter is Zw eden door een ijsgordetl w e k e n la n g van het buitenilandsch verk eer afgesloten gew eest, to t g ro o tc sc h ad e van den handel en van reeders. D e cisch is dus nog g ro o te re en v o o ra l ste rk e re ijsbrekers. H e t voordeel van een m o torschip is, d a t d it een veel grootere w erkraditis heeft d an een kolenstoker, w a a r h et v o o ra l in de meer noordelijke B oth n isch e G olf op aankom t. O o k h e t feit, d a t bij een ijsbreker een g ro o te m ach in ek racht in een k le in sch ip m o et w orden ingebouw d v erh o o g t d e w a a rd e van d en m o to r, d a a r deze aanm erkelijk m in d er ru im te v o rd ert d a n een sto o m m a c h in e v an gelijke P.K . m et de noodige ketels. M e t het oog op deze voordeelen m eent men d at h e t v o o r d e Z w eedsehe belangen noodzakelijk zal zijn. te besluiten to t d en b o u w v an een m otor-ijsbreker van g ro o te capaciteit. D e haven van P e tr o g r a d . D e scheepvaart op P e tro g ra d is 11 M ei heropend, m a a r d e to e s ta n ­ den in de haven w orden als ellendig beschreven. E r is een g ro o t te k o r t aan havenarbeiders, lichters, w ag en s en paarden. H e t e e rs te sto o m ­ schip, d at er in slaagde d e lad in g gelo st te krijgen, k w am , n a a r u it R eval w ordt gemeld, d it te staan op een u itg a a f van 15 m illia r d roebel. E e n Engelsch reeder schrijft, d a t zijn schip, 8 Mei m et 3 2 2 3 to n k o le n a ld a a r aangekom en, eerst den 18den d.a.v. gelost was. F a illisse m e n te n . N .V . Stoom sleepvaart Mij. Ja h a n n a te R otterdam . C u ra to r M r. A . J. V erstegen te R otterdam . D iv id e n d e n N .V. Sollcveld v. d. M eer & 3’. H . van H a ttu m ’s S to o m v a a rt M ij. te R otterdam geen dividend (v. j. 25 pet.). S to o m v aart Mij. D e M aas te R o tte rd am 6 pet. (v. j. 2 0 pet.). W i t . H . M uller & Co.’s A lgem eenc Scheepvaart Mij. te R o tte rd a m 6 pet. (v. j. 10 pet.). N .V. H aarlem sche M ach in efab riek v.h. G ebrs. F ig ee te H a a r le m 10 pet. (evenals v. j.). K on. Ned. Stoom boot M ij. te A m ste rd a m geen dividend (v. j. 1 0 p et.). K on. W est-In d . M aildienst geen d iv id en d (v. j. 6 pet.). Stoom v. Mij. N oordzee geen d iv id en d (evenals v. j.). K on. N eder 1. Stoom b. M aatschappij geen dividend (v. j. 10 pet.). N eue D am pfer C om pagnie te Stetfcin 20 pel. (v. j. 17 p et,), A.G. H ugo S tinnes fiir Seeschiffalhrt und U eberseehandel te H a m ­ b u rg 6 pet. (v. j. 6 pet.). N ationale Stoom v. Mij. te R o tte rd a m geen dividend (ev en als v. j.). H o llan d Gulf Stoom v. Mij. te R o tte rd a m geen dividend (v. j. 12 pet.).

D U IT S C H E S C H E E P V A A R T E N S C H E E P S B O U W (V an onzen Correspondent te Bremen.) BR KM E N . 27 Mei 1922. Scheepvaart, industrie en w ereldhandel. 1 )i: laatste* w eek is in H am b u rg de ja arv erg ad erin g van het Keichs verb and der deutschen In d u strie gehouden, w aarin belangrijke quaesties van het D uitsche economische leven zijn behandeld. V oor scheepv aartkringen is van belang de v o ordracht van Rudolf Blohm uit H am b u rg o v e r: Indu strie en w ereldhandel. Hij wees op vele gebreken van het Duitsche spoorw egw ezen en legde er den na druk o p , dat het tek o rt der D uitsche spoorw egen niet alleen moet. w orden opgeheven door tariefsverhooging. doch dat het kw aad bij den w ortel moet worden aaugevat. De vrachttarieven zijn nu zoo hoog gestegen, dat een kaartje le klasse B erlijn— H am b u rg 432 M ark kost en tw ee centenaars ijlgoed 723 M ark. In vredestijd leverde het goederenvervoer tw eederden van de totaal-inkoinsteii op, tegenw oordig acht negenden. Bij afstanden van 200 K .M . en bij toepassing van den tegenw oordigeri om rekenings­ koers zijn de D uitsche vrachttarieven voor stukgoed circa 80 pet. duur­ der dan de N cdcrlandsche en 78 pet. duurder dan de Belgische. De vracht van Essen n aar R otterdam en A ntw erpen is dus veel guedkooper dan de vracht E ssen— H am b u rg en zelfs v o o r Ztiidduitsche steden als K ratikfurt. M annheim . S tu ttg a rt zijn de om standigheden gelijk. Bij deze vergelijking is nog geen rekening gehouden met de nieuwe verhooging, welke m et 1 Ju n i intreedt. IX* aanleg van kanalen is voor D uitschland een v raag stu k van groot belang. D oor het V e rd ra g van V ersailles is D uitschland to t den aanleg van het R ijn-M aas-Scheïde kanaal verplicht, zoodra België den aanleg eischt. Aan de voltooiing van het M iddellaiul-kanaaï w o rd t gewerkt. A an de ontw erpen van den grooten w aterw eg R ijn-M ain-D onau wordt intensief gearbeid. O ok h e t R ijn-M ain-D onau k anaal is door het V erdrag van V ersailles geïnternationaliseerd, D e aanleg er van schijnt economisch bizonder gunstig, daar in verb in d in g m et de reg u larisatie van de Donau. op het gedeelte K elheim -U lm gelijktijdig 40 k rach tin stallaties van te zarnen ongeveer 40.000 p.k. zullen w orden gebouw d, w elke in staat zullen zijn jaarlijk s 2 lA m illiard kilo w attu ren te produceeren. V o o r N oord-D uitschland w o rd t de aanleg van het H ansakanaal voor­ bereid. H et ontw erp is in alle richtingen onderzocht en het doet bizon­ d er genoegen d at alle belanghebbende k rin g en in het industriegebied: B reinen, H am b u rg . H an n o v er zich m et dit plan hebben vereenïgd. Het H ansakanaal zal H a m b u rg onafhankelijk van de Engelsche steenkolen m aken en voor de D uitsche zeehavens de ro l vervullen, welke de Rijn v oor R otterdam heeft. Reeds vroeg in het begin van den oorlog is de heropbouw van de D uitsche koopvaardijvloot in het oog gevat. De D uitsche reeders m oeten volgens het A fk oopvcrdrag m et de R cgeering van 1921 een derde van verloren en onteigende tonnage bouwen, d.w.z. 2 X» millioen ton deadw eight. H oe w ein ig d it is, blijkt wel hieru it, d at in
verbouwd. Onder den naani Ji'agavda is ze haar eerste reis naar A frika begonnen. Het >chip heeft accotnodatie voor een aantal kajuitspassagiers gekregen. lie t voor de recderij Kobert M. 8b-m an J r . te Rostock gebouw de vrachtschip Genua, is na een goed geslaagden proeftocht in H am burg aangekomen. Het schip meet 4830 netto kub. M. Van de Sehiftw iH t- imd Maschinenf.abrtk (vorm . Janssen und Schmilinsky) A. O. Betrieb 'Boller O rt is 16 Met de voor de H am b u rg sche recderij Wilhelm Bie-terfehl G .m .b.H . gebouw de stalen d riem ast schoener F.mma Biestèrfeld, van stapel geloojRu. H et v aartuig van 650 ton d.w. dat een hulpm utor van 240 p.k. krijgt, is 45.8 M. lang, 8.5 M. breed en is 4.1 M. in de holte diep. Op de Norderwertt: A. (1. liep 13 Mei een m ntursleepboot voor N ederlandsche rekening van stapel, welke den naain B roedertrouw kreeg. Bij een lengte van 14.8 M. krijgt het schip een 100 p.k. gloeikopm otor der H anseatische M otorenfabriek te B ergdorf. H et schip bezit een bergingspomp van een capaciteit van 150 kub. M. per uur en is verder v o o r­ zien van electrisch licht in alle ruim en en eeii schijnwerper. Het naar H am burg verkochte N cdcrlandsche stoom schip Sliedrccht. heeft den naam Curt gekregen. H et schil» is 12 Mei van R otterdam n aar N arvik vertrokken. Het stoomschip T irpilz der H am burg-A m erika lijn, dat langen tijd in de haven van H am burg heeft gelegen, is overgegaan aan de Canndïan Pacific Railway en heeft onder den naam E xpress of A ustralia de H am burgsche haven verlaten om via Sniitham pton n aar Canada te gaan. Het schip is op de S tettiner Vulkan in H am burg van oliestookinrichtingen voorzien. D e Canadian Pacific Steam ship L td. zal m et dit en andere sti iornschepen een geregelden sneldienst tusschen V ancouverJapan-C hina onderhouden. D oor de inlegging van d it schip in den O ostA zië-dienst is een veertiendaagsche v erbinding m et V ancotiver v er­ zekerd.

geheel

D e toestand in de D u itsch e scheepsm akelaardij. V olgens het jaarverslag over 1921 van den Z entralverband D eutscher Schiftsinakler E.V. heeft de economische achteruitgang van M idden en O ost Europa in het vorige ja a r nadeelig gew erkt op het verkeer te r zee. De toenem ende verm indering van koopkracht dw ong tot een beperking van den invoer. D aarentegen heeft de toegenom en uitvoer slechts tijdelijk een opleving van het verkeer in de D uitsche havens veroorzaakt. D oor deze toestanden is ook het scheepsm akelaarsbedrijf getroffen. De lang­ zaam beginnende heropbouw van de D uitsche reederij heeft dit nadeel slechts ten deele kunnen goed maken. D e bem oeiingen der vereeniging om den economischen heropbouw te bevorderen door opruim ing van hindernissen, welke door m aatregelen van de autoriteiten het verkeer ter zee beïnvloedden, zijn niet steeds m et succes bekroond. D e N orddeutsche L loyd. H et op de balans per 31 December 1921 voorkom ende bedrag aan aandeelen in vreemde scheepvaartm aatschappijen ad 106.074000 M ark, bestaat uit nominaal 17 millioen Mk. aandeelen der H am burg-B rem erA frika lijn, 8.7 millioen Mk. aandeelen der Roland lijn, 7.5 millioen Mk. aandeelen der Deutsche Ö stafrika lijn. 7.765.000 M k. aandeelen der W oerm ann lijn, 1.5 millioen Mk. aandeelen der H am burg-S uedam erikanische Dam pfschiffahrtgesellschaft, 3.575.000 M k. aan d ed en der D am pfschiffs-Reederei H orn, 10.2 millioen Mk. aandeelen der G lobus-Recderei en 450.000 Mk. aandeelen der M indener Sehleppsdiiffahrts-G esellschaft. De post deelneming aan derde ondernem ingen ad 28.788.356 Mk. bevat nom inaal 12.5 millioen Mk. aandeelen der A tlas-W erke, 1.5 m illioen Mk. aandeelen der Kolenztche Emscher-Lippe, 2 m illioen M k. aandeelen Techn. B etrieb des Norddeutschen L loyd G .m .b.IE, 17.8 m illioen Mk. aandeelen der Sehiffhau-T reuhand-B ank G.m.b.IE en 4 m illioen Alk. aandeelen der 1’rem er Beedereivereinigung. Op de aandeelen der laatste twee maatschappijen is 25 pet. gestort. Een D uitsche handelsexpeditie naar de N oordku st van Rusland. M et inachtnem ing van de wenschen en voorschriften van de bij deze zaak te pas komende Russische regceringsuutoriteiten zal einde Mei een m otnrzeilschip van circa 1200 ton uit H am burg vertrekken om den weg te banen voor haudelsbetrekkingeti tusschen D uitschland en N o o rd Ruslaud. H et schip zal een g r o o t e hoeveelheid w aren, die in N oordRusland dringend nootlig zijn, medenemen, welke tegen uitvoer vrije producten van het land zullen worden geruild. H et valt toe te juichen d at zoo een begin w ordt gem aakt m et de o n tslu itin g van het N oordRussische kustgebied voor Duitsche producten en h et is t e w enschen, dat de ondernem ing vollen steun der regeeringen vindt. De leiding der expeditie berust bij de firm a Jtil- H anden & Co. te H am burg. De N orddeutsche L loyd en de A m erikaansche Shipping Board. Volgens een bericht uit W ashington heeft een com m issie onder voor zitterschap van vice-president Loove de reis n aar .Duitschland aan v aard ter onderzoek van het contract tusschen de U nited S tates L ines en de N orddeutsche Lloyd.

D E IN R IC H T IN G V A N E E N K A B E L S C H IP *) DOOR

B. HOLTHUIS,

G E Z A G H E B B E R BIJ D E G O U V E R N E M E N T S -M A R IN E I N N E D .-IN D IÈ (S.S. T E L E G R A A F )

Een kahelsehip is, znnnls
machines gezamenlijk op één der trommels. Ook moet de ééne machine kunnen hieuwen, terwijl de andere uitlegt. De Engelsche benaming doublé cambined' picking-np and paying-oul machine geeft als het ware liet doel en de wijze aan, waarop de machine m oet werken. Fig. 3 is een schets van de vrtórkabelmachines van de Telegraaf. Deze machines zijn voor twee verschillende snelheden ingericht en wel om den kabel met 1- en met 2H-mijlssnelheid te kunnen in­ hieuwen. Bij 1-mijlssnclheid is het hefvermogen 25 ton, bij 2K>-mijlssnelhuid 10 ton.

I. K A B E L T A N K S .

In fig. 2 is aangegeven hoe de iudceling van de kahelwerktuigen aan boord van het kahelsehip Telegraaf ongeveer is. De kabeltanks zijn aangeduid met de letters A , B en C. Sommige kabelsdieperi hebben 4, enkele kleine 2 tanks. Midden in de kabeltanks staat een kegelvormige koker D, de conus, die tioodig is voor steun van de in de tank opgeschoten kabel en voor leiding van den kabel hij het uitloopen. Dc kabel wordt in de kalicltattk in schijf opgeschoten. Men begint niet -hot ópschieten aan den buitenkant van de tank en legt den vol­ genden ring (slag) daarbinnen, vlak tegen de vorige aan en zoo door in een vlakke laag tot aan den conus; daarna gaat men met de bocht naar buiten, 0111 op dezelfde wijze een tweede laag te leggen, enz. Gezorgd moet worden, dat de lagen goed vlak liggen, daar anders de uitloopeiide ring zeer veel kans heeft een ring van de daaronder liggende laag mee te sleuren. Aan het goed opschieten van den kabel moet de uiterste zorg wor­ den besteed, daar het geringste onklaar lonpon voor het werk vér­ strekkende gevolgen kan hebben. Als de kabel bochtig is, wat in den regel het geval zal zijn met uit zee opgenomen kabel (bij herstellingen), worden korte, smalle planken (latten) op de laag gelegd, waar dit noodig is. Ook worden latten gelegd langs de bocht van den kabel, die van den conus naar buiten gaat, 0111 Ie grooten druk, door de er hoven liggende lagen, op deze bocht te voorkomen. Dc uiteinden van den kabel worden langs den tankwand naar hoven gebracht, om bereikbaar te zijn voor de electrische contróle-metingen. Van binnen zijn de tanks gladwerk; op 4 plaatsen, ongeveer W uit elkander, zijn ingebouwde trappen aangebracht, om in de tanks te kunnen ufdalc-n en om bij onklaar loopen van den kabel in de tank, deze zoo vlug mogelijk te kunnen ontruimen, ter voorkoming van persoonlijke ongelukken.

Fig. 1.

H et kahelsehip „Telegraaf" te T an djon g P tiok.

De kabeltronunels kunnen ook vrij van de machines draaien, het­ geen noodig is hij het uitleggen. Indien hij het uitleggen, hetgeen in den regel met een snelheid grooter dan 2'A-mijlsvaart geschiedt, de machine ingepikt bleef, zou deze te snel worden meegevoerd, waardoor groote kans op averij zou ontstaan. De snelheid van den uitloopenden kabel hangt af van de vaart van het schip en tot zekere hoogte van de spanning, waarmede wordt geremd, zoodat deze heide geregeld worden naar de snelheid, waar­ mede men den kabel wenscht uit te leggen. H oe sneller de kabel uit­ loopt, hoe grooter eischcn gesteld worden aan .het zuiver opgeschoten zijn van den kabel '111 de tank en aan de oplettendheid — en het snel ingrijpen zoo noodig — van het personeel. Voor een schip met tanks van dc grootte van het kahelsehip T elegraaf is het uitleggen van den kabel met een snelheid van 5 a 6 mijl per uur een „behoorlijk vaartje” te noemen. Bij meer vaart is er groote kans

¥ W n - » ir « » .

ig. 2. Langsdoorsncde en werkdek van een kahelscr-if met 3 kabeltanks. Conus. — F..: Luikhoofden boven Tanks. — F .: Voorkabelschijf. — G.: Geleide. Kabeltanks. ■ — l>............. op Voordek. — II.: Dynamometer op voordek. — K.: ................... ............... .. — L .: Jockey. — Voar-Kabelmachinc. ■Ichterkabelschijf. — N.: Geleide-Rollen op Achterdek. — P .: Dynamometer op Achterdek, - R .: Achterkahehnachine. — S.: Jockey. — T .: Geleide-Oogcn. — U .: Kabel. Dc kabeltanks van dc Telegraaf hebben een diameter van respec­ tievelijk 7,0, 9,6 eu 8,5 meter, terwijl de conus beneden een diameter van 1,8 en hoven van 1 nieter heeft. De wanden der kabeltanks zijn ongeveer 10 111.M. dik. In kabeltanks met grooten diameter gaat het ópschieten van kabels natuurlijk vlotter dan in tanks met kleinen diameter, terwijl ook bij grooteren diameter vlugger uitgelegd kan worden. De dia­ meter van du tanks wordt dan ook zoo groot genomen, als de breedte van het schip toelaat. Z.

D E K A B E L M A C H IN E S .

Op het voorschip staan twee kabelmachines naast elkander, zoodanig, cliit 1’,11.-machine op S. 11.-trommel kan werken en omgekeerd en beide ') Het feit, dat binnenkort de aanbesteding zal plaats vinden van den bouw van een kahelsehip voor de» dienst in Ned.-Iiulië, gaf ons aanleiding 0111 aan den lieer H o l t h u i s , die in verhand met de voorbereiding van den aanlminv hier te lande vertoeft, te verzoeken' v o o r dit blad een artikel te schrijven over de inrichting van een kahelsehip. — Red. „H et Schip".

on onklaar loopen van den kabel in de kalieltank. D e kabel moet iets sneller uitloopen dan de vaart van het schip over den ^ ’ is, om cenig loos (slack) te geven, teneinde den kabel bij eventuecle her­ stellingen gemakkclijkcr boven water te kunnen hieuwen. D e loos hangt af van de diepte en van den aard van den bodem en varieert in tien regel van 0 pet. op zeer ondiep water tot ongeveer 20 pet. op groote diepte. Bij gelijke vaart en diepte vergroot men de loos door vermindering der remsparming. Als de kabel zonder machine uitloopt, wordt de snelheid van de trommel vertraagt door hand­ remmen en daarmee de uitloopsnelhcid overeenkomstig de vaart van het schip en de uit te leggen loos geregeld. D e spanning, die noodig is, wordt berekend en gecontroleerd door den dynamometer. De joekey-schijf (zie ook schets 3 letter M ), waaraan door de Engelschen de duidelijke benaming hauUng-off and holding-back gear is gegeven, dient om den kabel zoowel bij het inhieuwen als bij het uitleggen strak oni den trommel te houden; d it niet de .hand te doen zou niet mogelijk zijn. De ointreksnclheid van de jcickcy-schijf is iets grooter dan die van de kabcltrommel. Door een samenstel van tand­ raderen is dit een vaste verhouding. H ieruit volgt, dat de jockey-

schijf bij het uitleggen u itg e p ik t m oet w nnlcn, d a a r er anders sluek op den trom m el zou konten en de kabel d aar dan o n k laar zon kwijten. Hij het uitleggen w ordt d e jockey-schijf n iet alleen u itgepikt, m aar ook gerem d. Met totaal gew icht van S.R.- en lï.I».-m achine is 31 ton. De om trek van de k abcltrom m els van de T elegraaf b edraagt on-

at%toot lts op den trommel aan ge bracht (duidelijk zichtbaar op fig. 4 en 7). Op het achterschip is een kabelm achine met één trom m el geplaatst, w aarvan de kngebche benam ing puying-ont-m achine het eigenlijke doel ervan uaugicft. n.1. het leggen van kabel. Fig. 4 is een schets van de adtterkabelriiachm e van de 7'edegnuif.

t

4

»1

3 X

J5 i tZ M E T 5

W IN

JQE.

V O O R - K / V B E . L M A C . H I Q E.

K o ? te

z X Z

F ig. 3.

S ch ets van de vó ó r kabel mach ine va n de „Telegraaf".

A .: K a b eliro m m els, die los om de assen B kannen draaien. — C.: B reede sleuf voor de handrem m en. — D .: Rondsels, die langs de assen li geschoven kunnen w orden in tanden, w elke in den binnen o m trek van de tro m m els A zijn aangebracht (deze tanden zijn op de teekening niet te zien). — rondsels om de m achines op l of 2 X A m ijls-snelheid in te pikken. 6 ’,: K oppelinghus om beide m achines tezaam te laten w erken op ren tro m m el (o f B .R.-m achine op S.B . trom m el en om gekeerd). — TI.: K roonraderen, die naar binnen geschoven kunnen w orden om vrij van de kroon­ raderen K te konten, ulzoo vrij van de as L. — M .: Jo ckeyschijf, w aarboven een losse schijf m et gew ichten bezwaard (n iet op de teekening aangebracht) om de kabel in de sleuf van de jo cke y-sc h ijf te honden. — N .: K lauw , verschuifbaar langs de as V , w elke gekoppeld kan w orden aan tandw iel R ; dit tandw iel kan m iddels kettin g overbrenging op tandw iel S door de kabelm achine gedreven w orden; bij het inhieuw en w o rd t A' in g ep ik t, bij uithieuw en niet. — T . : rem schijf, vast op as P, w elke in de w aterbak U kan draaien; hij uitleggen rem t m en hierm ede de jo ck e y-sch ijf M m et een rem band, die niet op de schets is aan ge geven. De w ijze, w aarop de kabel om den trom m el w o rd t genom en, is op de schets aangegeven. S .B . jo c k e y is op de schets niet ge teek end. ge veer 3 vadem ; het aantal om w entelingen van den trom m el is op een slageuteller af te lezen, dus ook de lengte van den uitgelegden of ingeiiieuw den kabel. D aar de kabeltypen n iet even dik zijn, moet op de aflezing van den teller voor elk kabel type een verschillende correctie w orden toegepast. O m te zorgen, d a t de slagen van den kabel hij het inhieuw en en uitleggen n iet o ver elkander loopen, zijn

a C H E T S

Fig. 4.

W IN

DE.

Schets van de acht crkal>el machine van de ,,7 elegraaf*\

A .; Kaheltrom m el (va st op as D ), — B .: Tandrad (vast op as D. — C.: Rem schijven (vast op as D ). — li.: T andw iel voor slageuteller (vast op as D j. —• T \: W aterbak voor het af koelen van de rem m en. — (7.; Tandrondsel, hetw elk om de as l i verschuifbaar is voor het in - en uitpikken van de m achine; op de schets is de machine in g ep ikt; hij u it­ leggen wordt rondsel G naar binnen geschoven, om de kaheltrom m el vrij van de machine te laten draaien. .... A \: Tandw iel vast op as II. — M .: 'Tandwiel m et klauw* sch u if los op as L. — N .; K lauw verschuifbaar langs de as L. w elke gekoppeld kan w orden aan M. — T .: Jockeyschijf; hij inhieuwen w ordt N gekoppeld aan M en de schijf middels ketting overbrenging op K door de machine gctlreven; op de schets is de jo ckey-schijf uit g ep ikt, alzoo gereed voor uitleggen. De achterste jo ckeyschijf doet alleen dienst hij uitleggen. — R.: R em sehijf voor jockey-schijf, — S .: W aterbak voor het a f koelen van de rem m en der jockcy-sehijven. —- T en U afstooters, w aarboven de straalpijpen V en JJ' om daarop w ater ter afkoeling te geven, als de trom m el draait. O p een kabelschip, dat uitsluitend w ordt gebezigd voor kabelherstellingen, is zulk een m achine niet beslist noodig. W el kan men er gro o t gemak van hebben, bijv. hij het vernieuw en van het kusteinde van een kabel hij sterk toenem ende diepte, z<*»a!s in Indié hij de griM.ite ontw ikkeling der k u striffeu zeer veel voorkom t. Deze machine is ook ingerieht voor het inhieuwen van kal iel. Dit is noodig, als bijv. hij het uitleggen een fout o n tstaat dicht hij het schip. De kabel m oet dan in den regel weer w orden ingehieuw d tot de fout hinnenboonls is. M et. de achterkahelmnchinc w ordt ook de achterste kabel tank

beladen. De in rich tin g ervan is ongeveer dezelfde als die van de vóórkabelm achine; echter heeft de achterkabelm achine tw ee rem men en tw ee jockeyschijven, d aar deze bij leggingen g edurende langen tijd te w erk kunnen staan qn er dus heel w at van gevergd w ordt. .O pgem erkt zij nog, dat de slagen van kabel of reep bij de voorkabelm achine, die in het tusschendek staat, boven over den trom m el genom en worden en bij de achterkabelm achine, die op het bovendek staat, van onderen om (o.a. duidelijk te zien op fig. 2).

om den conus p ast, terw ijl de buitenste een w einig kleiner diam eter h eeft dan de t a n k 1). D e crinoline hangt aan een zestal takeltjes; h ie r­ van is het b o v en b lo k aan den onderkant van het dek boven de ta n k s bevestigd. T u ssch en de k a b c lla a g en de crinoline w ordt een afstand van o n ­ geveer een h a lv e n m e te r gehouden. Bij zw are kabels d ien t de afstand iets g ro o te r te zijn. 5. M A C H I N E K A M E R T E L E G R A F E N , s t u u r t e l e g r a E N S P R E E K B U I Z E N O P V O O R - E N A C H T E R S C H IP .

fe n

Bij het d re g g e n n a a r den kabel en eveneens bij het w eder uitleggen, w aarb ij de v ó ó rk ab eh n ach in es gebruikt w orden, bevindt de gezag­ hebber (o f zijn v erv a n g e r, de l e officier), die d it w erk leidt, zich op het voorschip. V o o r h et m anoeuvreeren zijn aldaar dus m achine-, stu u rte leg ra fe n en spreekbuizen noodig; eveneens op het achterschip, o m d at bij het u itleg g e n m et de achterkabelm achine, d aar de w e rk ­ zaam heden w o rd e n geleid. 6. K A B E L I N V E N T A R I S ,

F ig . 5. V oordek; de achterste geleide-rol en d yn a m o m eter aan S.B. zijn duidelijk te sien. De fo to is genom en, terw ijl een gehoekte kabel w o rd t ingehieuw d; de dynam om eter g eeft hooge spanning aan. 3. D E K A B E L S C H IJ V E N .

D e kabelschijven in den boeg dienen voor de w erkzaam heden bij kabeiherstellingen. D e schijf in het hek w o rd t bij h erstellingsw erk in open zee niet g eb ru ik t; zij d ient in h o o fd zaak voor kabelleggingen over grooteren afstand.

V an dezen in v e n ta ris dienen de volgende artikelen te worden v er­ m eld : boeien, boeireep, parapluie-ankers, dreggen, dregreep, kettingw erk, slu itin g s, w artels, schalmen, splitsgerecdschappen, loodm achines m et bijbehooren. D e boeien dienen om in zee vaste m erken bij het herstellingsw erk te k rijgen en om de kabeleinden, die tijdelijk buiten gebruik zijn, op den b odem af te k u n n e n vieren en w eer op te halen; zelfs op de g ro o tste d iep ten w o rd e n zij gelegd. H e t k o m t wel voor, d at een 6 a 8 -tal boeien tegelijk te w a te r ligt. T o t 70 vadem diepte w ordt ketting v oor v e ra n k e rin g g e b ru ik t, daarboven tot ongeveer 300 vadem diepte boeireep o f m an illato u w m et zooveel k ettin g als noodig is om de boei behoorlijk re c h tsta n d ig te krijgen; boven 300 vadem diepte boeireep of m an illato u w . B oeireep is z.g. herculestouw van een brcekkracht van ruim 6 to n ; h ie rv a n is aan boord van de T elegraaf ongeveer 6000 vadem aanw ezig, in lengten van 23, 50, 100 en 200 vadem. In den regel w o rd en m eegenom en twee groote boeien (diam eter 2 M. lengte 2,9 M .), 8 boeien van 1,5 M . diam eter en 2,2 M. lang, 4 kleine boeien en een g ro o t aantal visschersboeien en tonneboeien; deze laatste voor slocpenw erk.

4. G E L E ID E - O O G E N E N -R O L L E N E N D Y N A M O M E T E R S .

O p het voorschip staan aan S.B. en B.B. tusschen de kabelm achines en de schijven in den boeg twee geleide-rollen en een dynam om eter voor geleiding van den kabel. De kabel w o rd t over de geleide-rollen en onder de schijf van den dynam om eter geleid. De dynam om eterschijf is draaibaar verbonden aan een bus, w elke langs een kolom op en neer kan gaan. A an die bus is een w ijzer en n aast de kolom een schaalverdeeling aangebracht, om de spanning te kunnen aflezen. :■ D e dynam om eter is ook een belangrijk hulpm iddel bij het dreggen n aar den kabel. H e t is bier niet de aangewezen plaats om over het dreggen en hot herstellingsw erk van kabels u it te weiden. A lles w at hierm ede sam en­ hangt, en wel in het bijzonder het dreggen, b e ru st in hoofdzaak op erv arin g en blijft derhalve w erk van zeer persoonlijken aard. Slechts het volgende zij medegedeeld: H et dreggen geschiedt altijd vóóruit; de reep, w aaraan de dreg m et k etting-voorloop, w o rd t op dezelfde wijze als de kabel om de kabeltrom m ei genom en en o ver de geleideschijven en onder de schijf van den dynam om eter o ver een der boegschijven geleid; gew oonlijk aan S.B.-zijde, clus m et S.B.-machine. V óóruit stoomende, met zoo w einig m ogelijk v a a rt (hierbij is men in het bijzonder afhankelijk van wind en stroom ) w o rd t n aar den kabel gedregd, loodrecht op de rich tin g van den kabel. H et kom t bij het dreggen voor, dat de om standigheden van w ind en stroom zoodanig zijn, dat de ééne schroef vooruit en de andere a c h teru it m oet slaan om de goede rich tin g op te gaan. De koers van het schip m aakt dan natuurlijk een grooten hoek met de ric h tin g van de dregreep. Deze laatste moet uit den aard der zaak loodrecht op d e ric h tin g van den kabel blijven. Plotseling stijgen van den dynam om eter is bij dreggen in den regel een bewijs, d a t de d reg achter steen, koraal, w rakstuk of iets dergelijks is gehoekt. W o rd t echter de kabel gepakt, darr stijgt de dynam om eter gcw oonlijk geleidelijk, d a a r de bocht van den kabel eerst een w einig over den grond gesleept w ordt. r A an dek bevinden zich verschillende geleide-oogen, zoodanig, dat de kabel uit de verschillende tanks geleidelijk n a a r de vóór- en aebterkabelm aehine kan worden gevoerd en van de ééne tan k naar de andere. In het m idden van de ronde tankhoofden is d aarv o o r eveneens een geleide-oog aangebracht. O m bij het uitloopen het in bew eging kom ende gedeelte van don kabel in de tank eenigszins in toom te houden en te dw ingen h o ri­ zontaal tot aan den conus te gaan en dan rech tstan d ig om hoog (het­ geen ook voor de veiligheid van het personeel in de ta n k noodig is), d ient de zoogenaam de crinoline. Deze bestaat uit twee horizontale, concentrische ringen, verbonden door twee horizonstraalijzers, w aarvan de binn en ste rin g ruim

F ig . 6. V o o rd e k ; de foto is genom en, terwijl de bem a n n in g beaig is een eind splits te m aken; geen spanning op den dynam om eter. V oor h et veran k eren der kabelboeien w orden parapluie-ankers ge­ bezigd, d a a r bij deze so o rt ankers niet gevreesd behoeft te w orden, d at kabel of reep er achter blijft haken. 1) De kabel g aat tusschen den conus en den binnenring van de crinoline door.

h e t De verschillende grondsoorten vereischen verschillende dreggen. K ortheidshalve zij slechts verm eld, dat in ihet algem een op harden grond (steen- en rotsg ro n d ) dreggen met ko rte tanden en in zachten grond dreggen m et lange tanden w orden g eb ru ik t. D regreep is berculestottw van ruim 16 ton breek k rach t; d aarv an is een voorraad van 4000 vadem aan boord in lengten van 200 en 500 vadem. De voorloop bestaat bij dreggen u it 10 of 20 vadem to n k ettin g van 1 % E ng. duim ; b o eik ettin g heeft in den regel een dikte van % Eng. duim ; hiervan b e d ra a g t dé v o o rraad ongeveer 800 vadem. D e verschillende einden reep en k ettin g w orden m et sluitings en w artels verbonden; hiervan is dus ook een behoorlijke hoeveelheid noodig. De loodingsm achiiies dienen om het terrein van w erkzaam heden te belooden vóór den aan vang van het kabel w erk en ook om de grond­ soort te bepalen. Zoowel bij lcggingen als h erstellingen is d it het eerste werk. Ook bu iten het kabelw erk w erden do o r d it schip heel w at loodingen verricht. De g ro o tste diepte, d o o r de T eleg ra a f gelood, bedraagt 2990 vadem (ben. Boeroc). Deze looding d u u rd e 1% u u r; het afvieren Vi u u r en het -inhieuwen van de lo o d in g sd raad 1 uur. Gedurende dien tijd w erd h et schip nagenoeg loodrecht boven den looddraad géhouden.

s c h i p

153

op d e n av ig a tie . D e bem anning van de Telegraaf bestaat uit: 4 o f ­ ficieren, 4 w erk tu ig k u n d ig en (m achinisten), 2 kabelserangs, 8 djoeroem oedi’s (ro e rg a n g e rs), 6 pand jerw alo ’s (m atroos le kh), 30 m atrozen, 21 sto k e rs en trem m ers, 9 m an civiel personeel, voorts 2 Jectriciens,

7. D E M E E T K A M E R .

De m eetkam er dient zooveel mogelijk in de m idscheeps tc worden geplaatst, w aar de bew egingen van het schip het m in st sterk zijn. Voor die kam er is een ru im te van ongeveer 3 bij 4 m eter noodig. D aar zijn de uoodige in strum enten opgesteld voor het bepalen van de electrische hoedanigheden van den kabel en voor h et doen van foutm etingen, benevens toestellen om te seinen. D it is het dom ein van de clectroteehnici van den telegraafdienst. A L G E M E E N E O P M E R K I N G E N O V E R H E T K A B E L S C H IP ,

V oor veilig en vlot w erken ■ — in het bijzonder bij herstellen van kabels — is het noodzakelijk, dat m et een kabelschip goed en vlug gem anoeuvreerd k an w orden. D aarom is het gew enscht, d a t d it een dubbelschroef-stoom schip is. H et schip m oet verder als het w are steeds voor onm iddellijk gebruik gereed liggen. A an boord van de Telegraaf had de gezaghebber op­ dracht binnen 24 uren na bericht van k ab elsto rin g te vertrekken. De hoofd- en hulpw crk tu ig cn dienen daarvoor d u s m et groote zorg gekozen te w orden. V oor een goed onderhoud van dc ketels is het noodig, dat het m eer dan één ketel heeft en deze van zoodanige capaciteit, d at voor het loopen van een behoorlijke v a a rt niet het geheele stel behoeft te w erk gesteld te w orden. E en kabelschip m oet voorzien zijn van ballasttan k s, in het bijzonder van een behoorlijk g roote vóór- en achtertank, om den stu u rlast te kunnen regelen, hetgeen vooral bij lcggingen op ondiep w ater nood­ zakelijk is. Bij het leggen van kabels ko m t het voor, d at de achterkabeltank leeg is, terw ijl de voorste nog gevuld is en om gekeerd. Van belang is een groote brandstof- en w aterb erg in g , niet alleen om dat bij sam enloop van ongunstige factoren een kabelherstelling lang kan duren, doch ook om bij sam envallende sto rin g en zonder oponthoud van de afgeloopen herstelling n aar de volgende te kunnen

h'ig. 7. A chterkabelm achine, zijw aarts van achteren g enom en, waarop kabeltrom m el en af stoot er, de beide jo c k e y schijven m e t w aterbak ervan, benevens de schijf boven de jo cke ysch u if duidelijk te zien zijn. gaan, die in den Indischen A rchipel vele dagen stoom ens uiteen k u n ­ nen liggen. V oor het kabelw erk zijn, zooals hiervoor reeds gezegd, veel m ateria­ len noodig, w aarvoo r de noodig b ergruim te v o orhanden m oet zijn. N atuurlijk is de sam enstelling en de sterkte van de b e m an n in g geheel ingericht op het kabelw erk en niet, zooals op een an d er schip, alleen

F ig . 7a. A ch terk a b elm a ch in e va u voren genom en; rechts bovenaan het rad zroor het lichten van de rem m en; m idden onderaan. de re m cilin d ers; b oven links het wiel voor den stoom af sluiter. 2 k ab ellassch ers en 1 radiotelegrafist. D e laatste 5 personen zijn am b­ te n a ren van den p o st- en telegraafdienst; de overige allen personeel van de G o u v ern em en ts-M arin e. D e gezaghebber is belast m et het nau­ tisch en m echanisch-technisch deel van het kabelw erk (kabelw erk is zeem anschap bij u itn em en d h e id ) en de le clectricien m et het eiectrotecbnisch d eel ervan. .O m tren t h et kabelschip Telegraaf (ex-Vcm P odbielski) zij nog het volgende m eeg e d ee ld : H e t w erd in 1899 en 1900 gebouwd door Duniop & Co. te Glasgow voor de N o rd d eu tsch e Seekabclw erke te N ordenham . De hoofdafm etin­ gen z ijn : lengte tusschen de loodlijnen 77,7, breedte 10,7 en holte tot bovendek 7,2 m eter. H e t heeft een laadverm ogen van ongeveer 1000 ton kabel. B egin 1905 w erden op dit schip gedetacheerd: de toenm alige gezag­ h eb b er bij de G ouv.-M arine J. W . van Nouhuys, thans directeur van het E th n o lo g isc h en M aritiem M useum „P rin s H endrik” te R otterdam , de- in g e n ie u r van den T eleg raafd ien st J. D. T ours en ondergeteekende, destijds l e o fficie r bij de G.M .; de heer Van Nouhuys en ondergetee­ kende om op d e h oogte té kom en van het nautisch en m echanisch­ technisch deel van het kabelw erk en de heer T o u rs van het electrotechnisch deel ervan. M ed io 1905 w erd d it schip d oor de R egeering overgenom en voor on d erh o u d van h et kabelnet in Indië. In Septem ber van dat ja a r ver­ tro k het o n d er de bevelen van gezaghebber V an N ouhuys daarheen, m et den B alik P a p an — M akassar-kabel aan boord, na te Feijenoord eenige v e ra n d e rin g e n en herstellingen te hebben ondergaan. A ls k abelschip heeft het schip zeer goed voldaan; ) vooral is het ru im e en vrije bovendek (w erkdek) te w aardeeren. Van derr beginne­ nd w erd en afle w erkzaam heden in Indië m et succes uitgevoerd, w at ook v oor een g ro o t deel te danken is aan de w elbew uste leiding van den heer V an N ouhuys. A ls w oonschip voor dc tropen voldeed het m inder goed. De hutten en v erblijven v oor de scheepsofficieren, die voor het m eerendeel on­ gehuw d zijn en dus aan boord wonen, zijn tusschendeks, rond de k ab eltu n k s, hetgeen alleronaangenaam st is, daar deze tanks, vooral m et n ieu w en kabel beladen, of als de kabel er lang achtereen in blijft, een ondrag elijk e lucht verspreiden. i-Op liet nieuw e kabelschip, d a t binnenkort voor Indië gebouwd zal w orden, zal het vrije w erkdek behouden blijven en zullen de hutten cri v erb lijv en v a n het E uropeesch personeel naar boven w orden ge­ b ra c h t om een goed w oonschip voor de tropen te krijgen. E r is reden om aan te nem en, dat de goede m anoeuvreerbaarheid van het schip d a a ro n d e r n ie t zal lijden; goed manoeitvreeren is een eerste voorwaarde v o o r een kabelschip. *

D a a r bij o n tm o etin g m et belangstellenden in het kabelw erk dkw ijls blijkt, d a t velen een o n ju iste voorstelling hebben van de dikte en het g e b ru ik van de verschillende soorten (typen) kabel, zij daarover no g een en an d er meegedeeld. H e t essentieele ervan is de geïsoleerde koper-ader, -die een onafge-

braken electrische geleiding moet verschaffen tussehen de eindpunten. Deze ader, in het centrum van den kabel, bestaat uit een kern van 7 koperdraden, ter dikte van 0,8 m.M., omgeven met guttapercha ter

veiliger zijn voor mechanische beschadiging, worden lichte bescher­ m ingsraden gebruikt. Kr moet echter voor gezorgd worden, dat de kabel voldoende sterk is om zijn eigen lengte op de grootste diepte te kunnen dragen. Op zeer groote diepten zijn de beschermingsdraden daarom van staaldraad. Tot bewijs, dat de kabels op diep water w einig te lijden hebben, diene het volgende: In 1910 werd het landingspunt van den Makasser— Bali-kabel verlegd van Boeleleng (B ali) naar Landangan (Java). Daarbij moest de kabel op ongeveer 700 vadem diepte worden op­ gehaald: de kabel, die in 1888 was gelegd, bleek aldaar volkomen gaaf, als nieuw en zonder ecnige aangroeiing. In den Atlantische» Oceaan zijn uit diep water kabelgedeelten opgehaakt, dertig jaren na de legging, die waren, alsof zij de fabriek zoo juist verlaten hadden. Toch komen op groote diepte weleens storingen voor. Een storing kan veroorzaakt worden door een constructiefout, doordat bijv. de koperader niet midden in de guttapercha ligt, of doordat een vreemd lichaam of hichthlaasje zich daarin bevindt, welke fout soms eerst langen tijd na de legging ontwikkelt tengevolge van den grooten druk, dien de kabel op diep water op den bodem ondervindt, of tengevolge van den electrischen stroom, die bij het seinen en liij metingen door den kabel gaat. Er ontstaat dan een isolatiefout. Zulke isolatiefouten komen zeer zelden voor.

Fig. 8. Achterdek, waarop de geleide-rollcn en de dynamometer, ófk de bovenkant van de aclitersehijf duidelijk te zien zijn. isolatie. D e verhouding van koper en guttapercha is niet altijd dezelfde, doch hangt af van tie lengte, waarover geseind wordt. De

Verder kan op diep water storing veroorzaakt worden door heftige bodembeweging. De Padang—W eltevreden-kabel raakte in Juni 1914 gestoord op 850 vadem diepte tengevolge van een aardbeving1); even­ eens de kabel van Bali naar I.ombok en van Bali naar Java in Januari 1917. Eerstgenoemde kabel was op ruim 600 vadem diepte gebroken. Zeer merkwaardig is. dat de Bali—Java-kabel toen dicht onder den wal nabij Boeleleng (Bali) brak in het zware A-type. H et is een ge­ lukkige omstandigheid, dat zelden storingen op diep water voorkomen, want het herstellingswerk op groote diepte is in den regel lijd-

■ v w L a a .M ta iM P

jSJLzuuijuBim/iAJUiaAniJaLKig. 9. Schets van de samenstelling van den kabel.

,

in Indië aanwezige zeekahds hebben bijna alle aders, samengesteld uit 130 Eng. pond koper en 130 Eng. pond guttapercha per zeemijl. Ken ader van 130 bij 130 heeft een doorsnede van 7 m.M. Ter bescherming zijn om den ader achtereenvolgens aangebracht: een wit katoenen band. een dunne messing hand (behalve bij diepzeekabel),’) een in ozokerict gedrenkt (zwart) katoenen band, een bekkeding van jute, en daaromheen eindelijk de gegalvaniseerde ijzeren of stalen beschermingsdraden. welke weder omgeven zijn door jute (zie fig. 9). De dikte van de beschermingsdraden hangt af van de plaats, waar de kabels worden gelegd en van de gesteldheid van d$i bodem. Waar de kabel bloot staat aan beschadiging door ankers (nabij de reetlen) o f door trawlers en ijsgang (bijv. in de Noordzee en het Kanaal) worden zware beschermingsdraden gebruikt. Ook daar waar de kabels erg aan vertering onderhevig zijn. In sommige stek­ ken komen op den bodem sponssoorten voor, die scherpe zuren af­ scheiden en de bescherming in korten tijd plaatselijk volkomen ver­ teren, vooral op plaatsen, waar de jutc-lmitenbekleeding is afgëschuurd. De kabels langs de N.O.-kust van Suinatra b.v. hebben daarvan veel te lijden. Ook waar minerale bronnen of metaalverbindingen voorkomen kan door’ galvanische werking de bewapening spoedig sterk worden aangetast; vermoedelijk is dit laatste liet geval in de Zuid-Chinecsche Zee; ook daar is het gebruik van zwaardere kabels aan te bevelen, hoewel dat natuurlijk geen afduend middel is. De Pontianak—Saigonkahel was in de Zuid-Chinecsche Zee na zeven jaren over tientallen mijlen afstand volkomen verteerd3). Behalve sponsen groeieu er op omliep water vele andere gewassen aan den kabel, die de beschermingsdraden in den regel aantaste'n: Vooral koraalgroml is in dit opzicht een ongunstige bodem voor de kabels; deze komen daar (bij herstellingen) veelal als ware bloemen­ tuinen rip, waarvan de prachtklcuren gewoonlijk, kort na het boven water kotnen, verdwijnen. ■ Visehhaken zijn eveneens meermalen oorzaak van fouten; deze luiken kunnen tussehen de tieren van de beschermingsdraden door­ dringen tot in den koperen kern en veroorzaken alzoo een isolatiefopt. Op diep water (boven 200 a 300 vadem), waar de kabels veel ‘) D e messingband dient om de guttapercha te beschermen tegèn boorwormen (Teredo navalis); daar deze op groote diepte niet voor­ komen, heeft diepzeekabcl geen messingband noixlig. \) hl het Maritiem Museum Prins Hendrik te* Rotterdam zijn merkwaardige voorbeelden daarvan te zien.

roovend — kostbaar alzoo — ; bovendien is het een buitengewoon inspannend werk. In Indië worden de kabeltypen A, E, 11, C en D TUMtHLW • K H I t li* gebruikt. A en E zijn frpfc a .... kustkabels, ü is diepzee- -»o o / . KUST • M W BtL . T y P t J l * . kabel. Q .lf l VWCLW, In fig. 10 is een door­ snede op ware grootte van de verschillende kabeltypen aangegeven, waarop tevens is vermeld op welke diepten zij in den regel worden gebruikt. Daarop komt ook voor type A A , TuaacHfH-mum. hetwelk in de Noordzee en T y ft C , (het Kanaal veel wordt ge­ to o - *
v h

$

A kabel weegt per mijl 15,2 ton en heeft een diam. van 52 niM. E id. 7.2 id. 38 id. B id. 4.2 28 id. id. C id. 2,6 25 id. id. D id. 23 id. id. 1,4 *) Zie tijdschrift Kon. Nat. Aardrijksk. genootschap 1917: D e breuk in den Padang—Batavia-kabel.

LA A D V ER M O G EN EN TO N N EN M A A T. D O O R IR .

A . M. S C H IP P E R S

II. (V e rv o lg van nr. 10, bis. 142.) N o. 60. Scheepsm eting. R esolutie van 29 J u li 1899. N o. 1. IN S T R U C T I E te r u itv o e rin g van h et K oninklijk beslu it van 20 Juli 1899 (S taatsb lad no. 164, V erzam elin g No. 59), houdende bepalingen o m tre n t de m etin g van b innenvaartuigen. A lg em een e opm erkingen. § 1. D e m etin g van b in n en v aartu ig en volgens h et K oninklijk besluit van 30 J u li 1894 (S taatsb lad no. 141, V erzam elin g no. 78) heeft bij de scheepvaart, in het bijzonder bij dc sto o m v aart, to t vele klachten aanleiding gegeven. D e daarbij ingevoerde m eetw ijs toch gaf, bij vergelijking m et die volgens het K oninklijk besluit van 22 April 1852 (S taatsb lad N o. 64, V erzam elin g no. 59), v o o r de m eeste schepen een g ro o teren inhoud. V o o r v aartu ig en , geheel of ten deele voor per­ sonenvervoer ingericht, m e t v en sterg aten in de zijden, b ed raag t het verschil niet zelden 50 per cent, v o o r sleepbooten som s 100 per cent en m eer. D aar de haven-, kanaal-, sluisgelden en andere scheepvaart­ rechten algem een n a a r den inhoud der v a artu ig en w o rd en geheven, is de m eting volgens eerstgem eld besluit voor de scheepvaart inder­ daad in hooge m ate nadeelig. T ijdens het onderzoek op w elke w ijze aan die bezw aren w are te gem oet te kom en, is tusschen N ederland, D uitschland, België en F ra n k rijk eene overeenkom st gesloten betreffende de m e tin g van bin­ nenvaartuigen Bij die overeenkom st van 4 F e b ru a ri 1898, goedge­ k eu rd bij. de W e t van 2 J a n u a ri 1899 (S taatsb lad no. 1), is als g rond­ slag voor de in tern atio n ale m etin g aangenom en de bepaling van hét laadverm ogen der v aartu ig en , de ijk, en wel, behoudens enkele punten van ondergeschikt belang, die volgens h et N ederlandsch reglem ent voor den ijk van Rijnschepen. D e overeenkom st w ees den w eg aan, w aar langs v erb eterin g van de. n atio n ale m eting m oest w orden gezocht. H et onderzoek heeft geleid to t de slotsom , dat v o o r b in n en v aa rtu ig en de ijk de aangew ezen meting is. H ij past v oor alle v aartu ig en , k e n t geenerlei a ftrek en m aak t boven­ dien het schip to t een b ru ik b a re balans. N a aflezing van de inzinking van het v a a rtu ig op de d a a raa n bevestigde schalen, w ijst de m eetbrief m et genoegzam e ju isth eid het gew icht der lading aan. D e gem eenten en p rovinciën zullen er zich n aa r kunnen regelen bij het heffen v an scheepvaartrechten, de scheepvaart bij de bereke­ ningen van vraohtpenningen, handel en nijverheid bij de leveriiig van gesto rte goederen, bijv. steenkolen, steen, hout, ertsen, mest, beet­ w ortelen, hooi, stroo, g rin t, enz. Bij het K o n in k lijk besluit van 20 Ju li 1899 (S taatsb lad no, 164, V erzam elin g N o. 59), is d aaro m bepaald, d at de m etin g van binnen­ v aartu ig en m et ingan g van 31 J u li 1899, algem een zal plaats hebben n a a r de regelen, v astg esteld in de bijiage der voorm elde overeenkom st. H ie rd o o r zal niet alleen eene m eer rationeele m etin g w o rd en verkregen, m aar bovendien volledige aan slu itin g bij de m eetw ijs, aangenom en in de ons om ringende landen, zoodat de N ederlandsche m eetbrieven daar zonder nam eting m oeten w o rd en erkend. D a a r die overeenkom st volgens haar art. 4 v o o r alle R ijnoeverstaten v erb in d en d zal zijn, zal ook gen bijzondere m etin g voor de v aa rt op den Rijn m eer noodig w ezen. § 2. D e m eting zal dus n iet m eer ten doel hebben de bepaling van den inhoud der v aartu ig en , m a ar de bepaling van' hun laadvermogen en van het gew icht der lading bij verschillende inzinkingen. D e gronden, w aaro p de m etin g berust, en de regelen, w a arn a a r zij zal geschieden, zijn opgenom en in de bijlage der voormelde, overeen­ k o m st opgenom en onder no. 58 der V erzam eling en hierna aange­ duid als „B ijlage” en in h et K o n inklijk besluit van 20 Ju li 1899 (S taatsb lad no. 164, V erzam elin g no. 59), hiern a aangeduid als „B esluit”. T e nieten ruim te. § 3. V olgens A rt. 3 der B ijlage is de op te m eten ruina te de inhoud van den rom p, begrepen tusschen: lo . het vlak van den g ro o tstcn diepgang, toegelatcn door de regle­ m enten voor de verschillende w aterw egen, die het v a a rtu ig bestemd is te b e v aren ; en 2o. een vlak genom en, hetzij te r hoogte van de in zin k in g van het ledige vaartu ig , zoo als hiern a aangeduid, hetzij te r hoogte van den o n d erk an t van ihet v aartu ig . H e t vlak, bedoeld sub. 2o, zal volgens art. 5 van h et B esluit w orden genom en te r hoogte van de in zinking van h et ledige schip en w ordt dus door die inzinking van zelve aangew ezen. V an de plaats, die voor het sub lo genoem de v lak w o rd t aangenom en, h an g t h et laadverm ogeu v an het schip af. H o e hooger d it v lak w o rd t genom en, hoe grooter de op te m eten ruim te. D ie plaats zal door den scheepsm eter moeten w o rd en aangew ezen. A rt. 4 van h et B esluit stre k t om in d it opzicht in het geheele R ijk eene gelijke toepassing te v erzekeren. T o t toelichting van het daar bepaalde strek k e nog het volgende. V aartu ig en m et v en sterg aten in de zijden, zooals passagiersbooten en trekschuiten, kunnen n iet dieper inzinken dan to t aan den onderkant dier venstergaten. In schepen to t verv o er van goederen, w aarm ede bij u itzo n d erin g ook p assag iers vervoerd w orden, zou m en w ellicht ven­

stergaten kunnen maken zoo w aterdicht, d at zij Zonder g e v a a r voor zinken van het schip mede onder w a te r gaan, en zou m en dus doende het laadverm ogen kunnen vergrooten. Om d it te voorkom en is onder Ir. a, van aft. 4 het vlak onder de v enstergaten alleen toegelaten v oor schepen, geheel of hoofdzakelijk ingericht v oor verv o er v an personen. V oor dc toepassing van Ir. b blijven zetboorden, w aarm ede het vaste boord is verhoogd, buiten aanm erking, tenzij zij daarm ede w aterdicht zijn vereenigd. Luiken, die een gedeelte van het vaste b oord vervangen, w orden m et dat boord gelijk gesteld, onverschillig of zij al dan niet w a te r­ dicht zijn te sluiten. Zoogenaam de W esterlanders en dergelijke kleine v aartuigen zonder gangboorden, enkel gedekt m et losse luiken, zijn als open vaartuigen aan te merken. D e onder Ir. c van het artikel aangehaalde bepalingen v an het regle­ m en t van politie voor de scheepvaart en v io tv a a rt op den Rijn, be­ k rachtigd bij K oninklijk besluit van 9 O ctober 1897 (S taatsblad no. 204), luiden ais volgt: „§ 2.2o. Bij alle schepen m ag de onderkant der kram m en *), die den grootsten toegelaten diepgang aanw ijzen, in het m idden van het schip niet hooger liggen dan de bovenkant van het gangboord. 3o. Boven de kram m en die den gro o tsten tocgelaten diepgang aan­ wijzen, m oet eene scheepsboordhoogte van ten m inste 30 c.M, boven w ater gelaten w orden, m et dien verstande, d at bij schepen m et vasten „tennebaum ” deze laatste in de scheepsboordhoogte m ag w orden medegerekend.” H'Ieting. § 4. D e scheepsmeter kan vorderen dat h e t te m eten v a a rtu ig w ordt g eb rach t n aa r de plaats, die hij v o o r het verrichten d er m eting het m eest geschikt oordeelt. In zout of in zeer b ra k w ater m ag n iet w orden gem eten (art. 10 Besluit). A lvorens to t de m eting over te gaan, o v ertuigt hij zich, d at alles w at zich volgens art. 6 der Bijlage a an boord m oet hevinden, w erkelijk a a a r aanw ezig is (art. 8 Besluit). D e scheepsmeters moeten zich v o o rtd u rend op de hoogte houden van hetgeen voor de volledige u itru stin g v an elk sp o rt van vaartuigen noodig is, nam elijk van de hoeveelheid zeilen, touw en, kettingen, ankers, provisiën, enz. en van het g etal manschappen. Is de u itru stin g niet Volledig, dan m oet zij, vóór d at de m eting w o rd t begonnen, w orden aangevuld. V oorw erpen en goederen, niet behoorende to t die genoem d in art. 6 cjer Bijlage, m et name steenkolen en lad in g m ogen zich n iet aan boord bevinden. O p den bodem van ijzeren o f stalen schepen, m ag geen w ater aan­ wezig zijn. D e toegelaten w aterstand in het ruim van houten schepen bedraagt, gem eten aan den mast, bij een laadverm ogen van n iet m eer dan 100.000 kilogram , -3H centim eter, bij een laadverm ogen van boven 100.000 to t en met 200.000 kilogram 5 centim eter en bij een g rooter laadverm ogen 7 centimeter. H e t v aartu ig m oet gedurende de meting' zooveel m ogelijk horizontaal en stil liggen. D e scheepsmeter doet daartoe zoo noodig losse v o o r­ w erpen verplaatsen (art. 9 Besluit). § 5. Is het v aartu ig in den juisten stand gebracht, dan w o rd t het vlak van inzinking van het ledige v aartu ig bepaald eii aan den buiten­ k an t van h et v aartuig aangeduid op de plaatsen, w aar volgens art. 5 der Bijlage de ijkschalen moeten w orden aangebracht. D ie aanduiding geschiedt op houten schepen, door het inslaan van 5 centim eter lange en 2 centim eter breede ijzeren kram m en, w aarop de lijn v an den ledigen diepgang door een horizontale streep is inge­ beiteld; op ijzeren schepen door eene in den rom p ingebeitelde 6 cen­ tim eter lange streep. O ok w o rd t bepaald de verticale afstan d van laatstb ed o eld v lak to t dat ter hoogte van den onderkant v an h et v a a rtu ig '(( fff* 9,--8 q der Bijlage). § 6. N ad at het vlak van den grootsten toegelaten diepgang overeen­ kom stig art. 4 van het Besluit is bepaald, w o rd t het te m eten gedeelte vian den scheepsromp verdeeld in drie deelen, nam elijk het voorschip, het middenschip en het achterschip. D e verdeeling geschiedt door ver­ ticale vlakken, genomen aan den ach te rk ant der tw ee paar voorste bolders en aan den voorkant der tw ee paar achterste bolders, of w aar bolders ontbreken aan de binnenw aartsche uiteinden v an de plechten. H e t te m eten gedeelte w o rdt daarna, te beginnen m et het vlak van inzinking van .het ledige vaartuig, door h o rizontale vlakken verdeeld in schijven van één decimeter hoogte. D e bovenste schijf k an eene andere hoogte hebben. V ervolgens w orden in elk horizontaal vlak, loodrecht op de lengteas van het schip, de volgende w ijdten gem eten: drie in het voorschip en wel aan elk der uiteinden en een op de helft der lengte (a, b, c ) ; drie in het middenschip en wel op / , Vi en % der lengte (d, e, f ) ; drie in het achterschip en w el een aan elk der uiteinden en een op de helft der lengte (g, h, i). In schepen van meer dan 40 m eter lengte kunnen, zoo noodig, in het m iddenschip, meerdere w ijdten w orden gem eten. D e te m eten x) In dit besluit ijkplaten genoem d

wijdten moeten echter alle op onderlinge gelijke deelcn der lengte van het middenschip worden genomen. D e als bijlage A hij de instructie gevoegde teekening zal het voorstaande duidelijk maken. (Zie figuur I.)

§ 8. Volgens art. 10 van het Besluit moet de schipper de aanwijzin­ gen, bedoeld bij art. 8 der Bijlage, op den achtersteven van het schip doen schilderen. H et stellen dier aanwijzingen op dc meest duurzame gedeelten van den romp, volgens het laatste lid van dat artikel, geschiedt door den scheepsmeter, waarvoor dc noodige brandijzers van Rijkswege worden verstrekt. Kan zulks op ijzeren schepen niet door inbranding geschieden, dan worden de aanwijzingen ingebeiteld. § 9. Het inslaan van ijknagels, het inbeitelen van de insnijdingen en het plaatsen van de cijfers aanwijzende de inzinking, geschiedt door een bekwamen werkman, onder toezicht en volgens aanwijzing van den scheepsmeter. § 10. D e ijknagels en krammen, bedoeld bij het tweede lid van § 5, worden van Rijkswege verstrekt. De rekeningen wegens de kosten van den aanmaak en van het plaat­ sen of aanbrengen van ijkplaten en die wegens de kosten, veroorzaakt door de verrichtingen bedoeld in § 9, worden, na door den inspecteur te zijn goedgekeurd, uitbetaald door den ontvanger, daartoe door hem aan te wijzen, die deswege telken drie maanden eene verschot-declaratie, belegd met de quitantiën, indient. (IV ordt vervolgd.) D e oppervlakte van elk horizontaal vlak wordtgevonden door volgende formule (vergelijk de teekening):

de

N IE U W E S C H E P E N Naam van het schip: „Eemdijk”.

A = a + 2b 4

c x l , + i ± - - 2d- ± - 2/ - ± ? ' ± * X L + i ± 2P o

4

1 y j3

Duidt men daarna de vlakken, te beginnen vanonderen, aan door de letters A, B, enz. dan is de inhottd van de 1ste schijf „ 2de schijf

A -j- D s X h

2 B+_C 2

X h.

waarin h de hoogte van de schijf voorstelt, welke hoogte, behalve in de bovenste schijf, steeds één decimeter is. De som van de inhouden der schijven wijst in kubieke meters dén totalen inhoud van het te meten gedeelte aan. Alle afmetingen worden buitenwerks gemeten. §7. N a afloop van de meting en vóór de afgifte van den meetbrief worden de ijkschalen en ijkplaten aangebracht. De ijkschalen worden aangeduid op houten schepen, door het inslaan van ijzeren of koperen nagels, bij ijzeren of stalen schepen door in­ snijdingen in de huid van het schip. Op houten schepen worden voor de aanwijzing van elke 10 en 5 centimeter inzinking groote en voor de aanwijzing van elke 2 centimeter kleine ijknagels gebruikt. Op ijzeren schepen zijn de insnijdingen tot aanwijzing van elke 10 en 5 centimeter inzinking vier centimeter, die tot aanwijzing van ■2 centimeter inzinking twee centimeter lang. ,, Naast elk deelpunt, aanwijzende een geheele decimeter, zal duidelijk zichtbaar het "<• aantal decimeters inzinking in 6 centimeter hooge arabische cijfers worden geschilderd. Boven of nabij elke ijkschaal zal een ijzeren ijkplaat van 30 centimeter lengte bij 4 centimeter hoogte worden aangebracht en wel zoodanig dat de onderkant dier platen valt in het vlak van den grootsten tofigelaten diepgang. Op ijzeren schepen kunnen zoo noodig de ijkplaten worden ingebeiteld. t Op de achterste ijkplaten worden met letters en cijfers van 2 & 2 M centimeter hoogte ingeslagen de aanwijzingen, vuorgeschrevcn bij art. >8 der Bijlage en wel volgender wijs: 30 cM .

Op de voorste ijkplaten wordt op gelijke wijs ingeslagen het laad­ vermogen in tonnen van 1000 kilogram en wel volgender wijs:

Bouwmeester: N.V. Burgerhout’s Machinefabriek & Scheepswerf te Rotterdam. Reederij: N.V. Solleveld, v. d. Meer & T . H . van H attum ’s Stoomv. Mij. te Rotterdam. Bouwjaar: 1921. Soort van schip: shelterdekstoomschip. H o o f d a fm e t in g e n : Lengte over alles: 113,95 M. Lengte tussehen de loodlijnen: 109,50 M. Breedte (m ld.) op het grootspant: 15,25 M. Grootste breedte: 15,34 M. H olte (m ld.) in de zijde: 9,91 M. Ruimholte: 6,67 M. Diepgang geladen: 6,78 M. U itwatering in den zom er: 750 m.m. W aterverplaatsing: 9110 M3. Klasse: f L. R. 100 A I. Laadvermogen: In tonnen van 1016 K.G. op het zomeruitwateringsmerk: 6600. Aantal ruimen: vier. Aantal lieren: tien. Bruto-tonnenmaat: 3618 reg. ton. Netto-tonnenmaat: 2193 reg. ton. Ma c h i n e , s t o o m k e t e l s , m o t o r e n enz. M aker: N.V. Burgerhout’s Machinefabriek & Scheepswerf. Aantol cilinders: drie. Hoofdafmetingen der cilinders: 650X 1050X 1700 m.m. Slag dar machine: 1150 m.m. Indicateur verm ogen: 1800 paardekrachten. Proeftocht snelheid: 11 K> knoop. Aantal stoom ketels: drie. Soort van stoom ketels: vlampijpketels« Verwarmend oppervlak van eiken ketel; 172,5 M3. Stoom druk: 12,7 K.G./c.m2.

Naam van het schip: „Springfontein”. Bouwmeester: Lithgows Ltd., Port Glasgow. Reederij: Holland-Zuid-Afrika-Lijn, Rotterdam. Bouwjaar: 1921. Soort van schip: stoomvracht- en passagiersschip. H o o f d a f m e t i n g e n : Lengte tussehen de loodlijnen: 423’— 4”. Breedte (m ld.) op het grootspant: 56'— 0”. H olte (m ld.) in de zijde: 39’—5”. Ruimholte: 31’—3 H ”. Diepgang geladen: 28’— 4”. Uitwatering in den zom er: 11'— 1". W aterverplaatsing: 16928 ton. Klasse: Lloyd’s f 100 A 1.

L a adverm ogen: In tonnen van 1000 K .G . op het zom eruitw ateringsm e rk : 10580. A a n ta l ruim en: vijf. A a n ta l lieren: tien. B ru to -to n n en m a a t: 7342 reg. ton. N e tto -to n n e n m a a t: 5494 reg. ton. Machine,

st oom ketels,

m o t o r e n

enz.

M a k e r : R aukln Blackm ore. A a n ta l cilinders; drie. H o o fd a fm e tin g e n der cilinders: 27”X 4 5 ”X 7 4 ”. S la g der m achine: 5 1 ”. In d ic a te n r verm og en : 3000 paardekrachten. P ro e fto c h t snelheid: 13,1 knoop. A a n ta l sto o m ketels: drie. S o o r t van sto o m k e te ls: Schotsche. V erw a rm en d oppervlak va n eiken ketel: 2800 sq. ft. S to o m d r u k : 180 lbs.

H o o f d a f m e t i n g e n : L en g te tusschen de loodlijnen: 460’— 0 ” = 140,21 M. B reedte (m ld .) op het grootspant: 60’— 0 ” = 18.29 M. G rootste b reedte: 60’— 10” = 18.54 M. H o lte (m ld .) in de zijde; 38’—9 ” = ] 1.81 M. tot shelterdek. R iü m h o lte : 1 5 ’— 9 ” = 4.50 M. D iepgang geladen: tot zom erm erk = 26’— 2” — 7.98 M. in zout water. U itw a te rin g in den zo m er: 4 ’— 8 ” = 1.43 M. W a te rve e p la a tsin g : bij diepgang 2 6 ’— 2 ” 16000 ton. K lasse: L lo y d ’s 100 A 1 f. L a a d verm o g en : In tonnen van 1000 K.G. op het zom eruitw ateringsrnerk: 10515 ton = 10350 ton van 1016 K.G. A a n la l ru im e n : 5 onderruim en, 5 tusschendekken, doorloopend shel­ terdek. A a n ta l lieren : 18 laadlieren. B ru to -to n n e n m a a t: plm. 6813 reg. ton. N e tto -to n n e n m a a t: plm. 4141 reg. ton. Machine,

N aam van het sch ip : „En A vant 4”. B o u w m eester: N .V. V an der K u y en v. d. R ee’s M achinefabriek en Scheepswerf. R eederij: N.V. Sleepdienst firm a L. M uller te P u ttersh o ek . B o u w ja a r 1922. S o o r t van schip: R iviersleepboot. H o o f d a f m e t i n g e n : L e n g te over alles: 19,25 M. L e n g te tusschen de loodlijnen: 18 M. B reed te (m ld.) op het g rootspant: 4.50 M. G rootste breedte: 4.70 M. H o lte (m ld.) in de zijde: 2.20 M. K la sse: geene. Machine,

stoomketels ,

m o t o r e n

N aam van h et schip: „A m stel”. B o uw m eester: F irm a J. S m it & Zoon te F oxhol. R eederij: A m erican P etro leu m Com pany te R o tterd am . B o u w ja a r: 1922. S o o r t van h et schip: M o to r P etro leu m tan k b o o t v o o r riv iere n en Zuiderzee. H o o f d a f m e t in g e n : L en g te tusschen de loodlijnen: 28.50 M. B reedte (m ld.) op het g ro o tsp a n t: 5.35 M. H o lte (m ld.) in de zijde: 1.95 M. D iepgang geladen: 1.60 M. K la sse: geen. L aadverm ogen: In tonnen van 1000 K.G, op het zom eru itw aterin g sm e rk : 160. A a n ta l ruim en: zes. A a n ta l lieren: anker, stu u r, achter-anker, lier. s t o o m k e t e ls ,

m o t o r e n

m o t o r e n

e n. z.

enz.

M a k e r: N.V. v. d. K u y & v. d. Ree’s M achinefabriek & Scheepswerf te R otterdam . S o o r t van m achine: v erticaal triple expansie. A a n ta l cilinders: drie. H o o fd a fm etin g en der cilinders: 180X 272X 470 m.m. S la g der m achine: 250 m.m. In d ica teu r verm ogen : 10Ö paardekrachten. P ro efto ch t snelheid: 9i4 knoop. A a n ta l sto o m ketels: één. S n o r t va n stoom ketels: Schotsche vlam pijpketel. V erw a rm en d oppervlak van eiken ketel: 42 M 2. S to o m d ru k : 13.4 K .G ./c.M 2.

Machine,

stoomketels,

M a k e r: B arclay , Curie & Co. L td. te W itheinch. S o o rt va-ii m achine: stoom turbine. D oublé re d u c tio n geared turbines B row n-C urtis. H .D . en L.D. 4500 aspaard ek rach ten . Sn elh eid : toegeladen 13 knoop. A a n ta l sto o m ke te ls: 5. S o o rt Z'an sto o m k e te ls: Schotsche enkele ketels. V e rw a rm e n d oppervlak van eiken kete l: 2621 vierk. vt. = 243.5 M2. S to o m d r u k : 220 lbs. p er vierk. E n g . dm . = 15.47 K.G- per C.M2. V erb lijv e n : officieren en m achinisten midscheeps op shelterdek; m a­ tr o z e n en sto k ers achteruit. V e r lic h tin g : electrisch. V riesin sta lla H o : de tusschendekken 2 en 4 evenals de ruim en 2 en 4 zijn geïsoleerd. V riesm achines CO2 systeem. F a b rik a n t en instal­ lateu r J. & E . H all L td., H artfo rd . Ó v e rv e rh itte rs: R obinson’s systeem.

enz.

M a k e r : N.V. M o to ren fab riek D eutz, te A m sterdam . S o o r t van m achine: tw ee cilinder H . D. B rons D eu tz-m o to r. A a n ta l cilinders: twee. B ij m otoren aantal R am paardekrachten: 48. P ro efto ch t snelheid: 15 K .M . per uur. P om p- en persinstallatie m et een capaciteit van 60 M 3. p e r uur en een opvoerhoogte to t 30 M eter; welke w o rd t g ed rev en door afzonder­ lijken m otor. V oor vervoer van petroleum S.G. 0.81.

Naam van het schip: „W aterland”. B o u w m eester: B arclay Curie & Co. L td. te W ith ein ch . R eederij: Kon. H ollandsche L loyd te A m sterdam . B o u w ja a r: 1920/1922. S o o r t van schip: Shelterdekstoom schip.

Naam van h et schip: „Van der W ijck”. B o u w m e e ste r; M ij. voor Soheeps- en W erktuigbouw „Fijenoord” te R o tte rd am . R eed erij: K on. P a k e tv a a rt Mij. te A msterdam. B o u w ja a r: 1921. S o o rt v a n sc h ip : passagiers- en vrachtstoom schip. H o o f d a f m e t i n g e n : L en g te tu ssch en de loodlijnen: 320’— 0 ”. B reedte (m ld .) op hei grootspant: 4 4 ’-—0”. G rootste b reedte: 44’— 2 'A ”. H o lte ( m ld .) in de zijde: 20’—0 ”. R u im h o lte : 1 7 ’— 0”. D iep g a n g geladen: 17’— 9”. U itw a te rin g in den zo m er: 2’—3 ”. W fiterverp la a tsin g : 4900 ton. K lasse: f 1 3/3 L I I V eritas. L a a d verm o g en : In tonnen van 1000 K.G. op het zom eruitw atcrings m erk : 2160. A a n ta l r u im e n : vier. A a n ta l liere n : tien en vier stoom krancn. B .rjito -to n n en m a a t: 2596 reg. ton. N e tto -to n n e n m a a t: 1487 reg. ton. M a c h i n e ,

st o o m k e t e ls,

m o t o r e n

enz.

M a k e r: M ij. v o o r Scheeps- en W e rk tu ig bouw „F ijen o o id ”.,.R otterdam . S o o rt v a n m achine: triple expansie. A ü n la l c ilin d ers: drie. H 'o o fd a fm etin g en der cilinders: 26” X 4 3 ”X 71”. Slag d er m a ch in e: 52”. In d ica teu r verm o g en : 2750 paardekrachten. P ro e fto ch t snelheid: 13,75 mijlen per uur. A hn ta l sto o m k e te ls: vier. S o o rt v a n sto o m k e te ls: Babcock & W ilcox. V eriva rm en d oppervlak van eiken ketel: 2324 vierk.. voet. S to o m d r u k : 180 lbs.

IN H O U D . S c h eep v aart ........................................................................... D u itsch e scheepvaart en scheepsbouw .................. D e in ric h tin g van een kabelschip, door B. H olthuis . L aad verm ogen en tonnenm aat, door Ir. A. M. Schipp N ieuw e schepen iJite ra tu u r-o v e rz ich t .......................................................... W e rfb e ric h te n ...................................................................

145 149 150 155 156 158 159

ROTTERDAMSGHE DROOGDOK Mi

I SCHEEPSREPARATIE- | D e binnenwanden en dubbele bodems van bovenstaand zeeschip „ F O L M IN A " werden door ons bespoten met

I

INRICHTING

S O L U B I T -PREPARATEN

j SCHEEPSWERF EN NV. UTRECHTSCHE! 1 MACHINEFABRIEK V raagt inlichting en prijsopgave, ook voor levering dezer materialen

ASPHALTFABRIEK voorh. Firma ST E IN & TAKKEN

UTRECHT M A L I E B A A N 35

|

TELEGRAM ADRES t

PAKKING. ISO LATIE. MAGNESIA.

MANAATRINCEff. VULCAM-FIBRE. EBONIET.

N.V. LOBITHSCHE SCHEEPSBOUW MAATSCHAPPIJ VOORHEEN

GEBR.

B O D E W E S

L O B IT H

PEILGLAZEH

HQUAI1DSCHE ASBEST M

SCHEPENTOT 10.000 TON

%vaiiderLINDEN&VELDHUIS ROTTERDAM. AMSTERDAM- GRONIIffiEll

f j §

1 DOCKYARD ROTTERDAM |

Telefoon 188, 580 en 1388

ASBEST. R U BBER .

1

TELEGRAM ADRES i

SCHEEPSWERF

LOBITH

L ITE R A TX JU R -O V E R Z IC H T Scheepsbouw in Amerika, de conferentie van W ashington en de Amerikaansche koopvaardijvloot. D o o r de „M arin e R ev iew ” en de „P acific M a rin e R ev iew ” worden deze onderw erpen in v erb an d m et elkaar behandeld. iDe g ro o te invloed van d e conferentie te W a sh in g to n op den A m erik aan sch en ■'cheepsbouw zal duidelijk zijn als m en w eet, d a t tw ee g ro o te w erven res­ pectievelijk voor 75 pet. en 50 pet. van haar capaciteit m et aanbouw van oorlogsschepen bezet zijn. D e A m . scheepsbouw — n iet gere­ kend de w erven aan de m eren — is m ede d o o r aanbouw voor de oorlogsvloot o ntw ikkeld en heeft in slechte tijden gedreven op dat w erk. G edurende 1901-1914 w aren de w erven N ew -Y o rk S'hipbuilding Corp., N ew p o rt N ew s S h ip b u ild in g and D ry D oek Cy., W m . Cramp & S ons Ship and E n g in e B u ild in g Co. voor gem iddeld 32 pet. van h aar producten m et oorlogsscheepsbouw belast. D eze aanbouw v oo r de vloot in A m erik a zelf h a d wel to t gevolg gehad, d a t de schepen d u u rd e r w aren, doch deze v erk ap te subsidies leverden tijdens den w ereld o o rlo g een g ro o t dividend, d o o rd a t bij den toen noodigen grootscheepschen aanbouw de b esturende en technische leiders aanw ezig w aren om leid in g te geven. T ijdens en k o rt na d en w ereld o o rlo g zijn n o g m eerdere w erven be­ gonnen verschillende so o rten oorlogsschepen te bouw en en zoodoende dreigen er, nu te W a sh in g to n van enkele typen de aanbouw stopgezet is, voor verschillende w erv en g ro o te m oeilijkheden aan te breken. E n g elan d is in sta a t o rd e rs te krijg en voor p assag iers- en m ailstoom ers, m aar voor A m erik a vreest men, d a t n a 10 ja a r stilstand de capaciteit d er g ro o te w erven zoo zal zijn a ch teru it gegaan, dat opnieuw begonnen aanbouw dan g ro ote m oeilijkheden zal opleveren. D aaro m redeneert m en als v o lg t: A m erik a heeft geen snelle schepen. O m d it aan te toon en w o rd t volgend lijstje van de verdceling over enkele landen van de snelle passagiersschepen gegeven: A an tal schepen m et snelheid in knoopen 25 24 L anden: K noop: 19 21 23 Jap an 1 2 Ita lië 3 4 2 F ra n k rijk 2 1 2 V er. S taten 13 1 35 25 6 6 E ngeland

T o taal in snelle schepen 1 5 8 16 73

E r w o rd t dan betoogd, d a t A m erik a voor de v a a rt in den A tlantischen O ceaan drie (w aaro m d rie zal wel u it ’t volgende blijken) snelle passagiersschepen n o o d ig heeft en d at de in aanbouw zijnde sla g k ru ise rs zeer goed om te w erken zijn in passagiersschepen (lengte o. a. 266.4 M., breedte 32.1 M. d iepgang 9.4 M. Depl. 44200 ton). H e t onderw atergedeelte k an onv eran d erd blijven, w aaro p dan het „drijvende hotel" gebouw d k an w orden. Zoo zal m en schepen krijgen, die 323d knoop ku nn en loopen, doch als regel 26 knoop zullen varen. D it laatste zal door de electrische o v erb ren g in g zeer goed uitvoerbaar, zijn. E r ku n n en dan 1000 eerste-, 1000 tw eede- en 2000 derde-klasse p assag iers vervoerd w orden, terw ijl dan nog 5000 ton lad in g ingeno­ m en kan w orden. D e k im m an tel („b listc r”) zal dan weggenomen w orden, ook zal de co n stru ctie, noodig voor aa n b re n g in g van pant­ sering, vervallen. Zoo v e rk rijg t m en schepen, d ie late r n iet m eer om te bouw en zijn in slag k ru isers (dus geen o n d erk ru ip in g van W ash in g ­ to n !) en die d oor vier 1angsscheepsche w.d. sch o tten en v erd ere w.d. d w arssch o tten w erkelijke „u n sin k ab le” schepen zullen zijn. De 240.000.000 dollar, die reeds besteed zijn, zouden n iet w aardeloos w orden en de positie van de w erven zou verbeteren. D a t 3 passagiersschepen „ n u ttig ” zijn zal wel sam enhangen met den stand van den bouw d e r slagkruisers. M ag A m erik a geb rek hebben aan passagiersschepen, aan vracht­ schepen is er een teveel. D o o r den gro o ten nood zijn in den oorlog vrijw el alleen vrachtschepen in bouw gegeven. D e sta a t heeft voor 3.500.000 000 dollar een vloot m oeten bouw en en nu zeg t m en, d at k on niet anders, om d at A m erik a n iet als andere landen door sub­ sidies in allerlei v o rm den groei van een koo p v aard ijv lo o t bevorderd had. N a 1914 zijn de V ereenigde S taten een land gew orden, d at een g rooten u itv o er no o d ig heeft en dus kan het n iet toelaten dat, zooals tijdens 'den oorlog in T ra n sv a a l en in 1914/15, d o o r 'het onttrekken van de schepen onder vreem de vlag het verv o er onm ogelijk w ordt. F ra n k rijk gaf van 1881— 1895 23.687.000 dollar en van 1893— 1901 29.148.000 d o llar voor nieu w b o u w en andere subsidies. E ngeland gaf de C im ard-lijn 12.650.000 dollar als bou w su b sid ie voor tw ee nieuwe schepen. E n zoo g aat m en ook andere landen na. H o llan d steunt de v a a rt op Ne-d.-Indië enz. enz. M en w ijst er op, d at èn leger èn vloot vele tran sp o rtsch ep en noodig hebben in oorlogstijd. Zoo ko m t de conclusie voor den dag, d a t èn v oor vredesom standigheden èn voor oorlogstijd een koopvaardijvloot voor A m erik a o n m isb aar is. D e tegenw oordige vloot b esta at u it 1450 schepen m et totaal 10.500.000 ton d.w., w a a rv a n 1/s in aantal m et Yi van het laadverm o­ gen zéér goede koopvaardijschepen en 1/s in aantal goede schepen zijn. 300 schepen zijn aan de m eren gebouw d en d a a r de keus van de afm etingen aan de sluizen gebonden w as, zijn deze schepen niet econom isch gew orden.

A. D. L asker, de „Chairm an U nited S tates Shippi.ng B o a rd ”, ziet de zaak als volgt in: De A m erikaansche koopvaardij is finantieel gehandicapt d o o r du re schepen en dure bem anningen (hooge levensstandaard). D an zijn de groote lijnen van de wereld in handen van andere naties, die in jarenlangen arbeid hun vloten opgebouw d hebben. D aaro m m oet A m erika geld in deze zaak steken, zooals iedere nieuw e zaak geld behoeft; het geld, dat noodig is om aandeel te verkrijgen in het w ereldverkeer. E n daar nu bespaard w o rd t d oor stopzetten van ooriogsscheepsbomv, kan men geld vinden o m een koopvaardij te k rij­ gen, d ie h et land zoo noodig heeft. D oor vaste lijnen, die voor de A m erikaansche vloot geschikt zijn, te -.veroveren, w aarbij gebruik moet w orden gem aakt van de „Jones A ct”, d ie Am. schepen voordeelen geeft w at betreft „m ail”-vcrvoer en indirect w at betreft goedkoop vervoer p er spoor, w il L asker de m ark t voor de groote regeeringsvloot verbeteren. Is d it gaande, dan wil men trachten de schepen 'te verkoopen om zoodoende een gezonde koopvaardij te verkrijgen. De groote vloot in één hand is al te onvobrdeelig en -ook particuliere exploitatie ziet m en als einddoel. C. v. D.

Dur aluminium als materiaal voor lichte vaartuigen. In 1903 is d o o r den D uitschen W ilm een alliage van alum inium m et ongeveer 4 pet. koper, % pet. m agnesium en 0.4 pet. m angaan ontdekt, welke aan klein gew icht (s.g. 2,8) na bepaalde bew erking (veredelen) een vastheid p aart gelijk aan die van zacht vloeiijzer. D aarbij is die alliage beter -dan vloeiijzer tegen de inw erk in g van zeew ater bestand. H et m ateriaal w erd h et eerst d oor de „D tirenW e rk c” gefabriceerd, vandaar d e n aam D u r-alum inium . H e t veredelen geschiedt in een zoutbad van een 'tem peratuur van plm. 500° C. D aardoor w orden vastheid en rek g ro o te r; afschrikken in w ater geeft de gro o tst mogelijke vastheid en rek. H e t m erkw aardige van dit m ateriaal is, dat het veredelingsproces eerst na vijf dagen voldoende ver gevorderd is om het m ateriaal w eer te kunnen bew erken. Boren, draaien en fraisen k an echter ook tijdens die eerste 5 dagen geschieden. D e vastheid is 38— 44 K .G ./c.M 2. bij een rek van 10 a 15 pet., die nog op te voeren is to t 26 pet. Arooral voor den bouw van luchtschepen w as d it m ateriaal een grooten stap vooruit. L ater w erd het ook voor vliegtuigen toegepast. N a den oorlog is de Zeppelin-fabrick begonnen m et -enkele typen lichte vaartuigen van d it m ateriaal te bouwen. D a a r in tegenstelling m et alum inium het dur-alum inium tegen zeew ater bestand is en d e’ booten lichter w orden dan houten, lig t deze toepassing voor de ,hand. De booten w orden aanbevolen als „niet w erkende” zooals houten doen, dus speciaal geschikt voor de tropen. H e t geringe gew icht is echter mede verkregen door de huid zeer dun te m aken, to t 1 m.M . toe. D it vooral is niet aanbevelenswaard voor lichte vaartuigen, d aar ze nogal veel van stooten te lijden hebben. H et zal de v ra a g zijn of voor zeeschepen teakhouten sloepen, die bij de m arin e en de groote stoom vaartm aatschappijen goed voldeden, ook in de tropen v erdron­ gen zullen worden. D e Zeppelin-fabriek bouw t de volgende -typen: E en roeiboot voor jachten: 2,8X 1,2 M. E en open m otorboot (m otor 4 P .K .) : 4,5X 1,3 M. E en half-overdekte m otorboot (m otor 14 P.K . m et tandrad-overb ren g in g ): 7,5X 1,5 M. E en m otorboot -met overdekte k a ju it (m otor 14 P .K .) : 10X 2,3 M. Deze booten hebben geknikte spanten en vlakken o f V -vorm igen bodem om zoo goedkoop mogelijk te w erken. V ooral in verband m et het moeilijk bew erken van dur-alum inium zal zoo g ew erkt zijn, De „L uft-Fahrzeug-G esellschaft m .b.H . S traalsu n d ” b ren g t nu echter scheepsr-eddingbooten van dur-alum inium in -den handel, d ie in den gebruikelijken vorm m et gebogen huid gebouw d w orden. E en boot van 9,14X 2,75X 1,14 M. w eegt slechts 900 K .G. D e roeiboot van 2,8X 1,2 M. van de Zeppelin-fabriek w eegt zon-Ctér in tim m erin g 25 K.G. Ir. C. v. D.

N IEU W E U IT G A V E N D e bekende staalfirm a E d g ar Allen & Co. L td. te Sheffield stu u rt ons een exem plaar van haar tijd sch riftje „T he E d g a r A llen N ew s”, w aarin een artikel over „Steel Tools and Tool Steels used in S hipy a rd s”. Belangstellenden verwijzen wij v erd er n aar de firm a H , J. van Loon & Co., Stephensonstraat 79, D on H aag, -die als agent van E d g a r Allen, op aanvrage bedoeld artik el toestuurt, *

V an de Mij. Van Berkel's P a te n t te R o tterd am ontv in g en wij een reclam eplaat van de goede soort: een teekening van den bekenden teekenaar A ugust W . van Voorden, die een sprekend beeld geeft van het bedrijf in de R otterdam sche havens. H e t -effect van de krach tig e teeke­ n in g w o rd t door de 'bescheiden reclame n ie t ontsierd. *

De V ereenigde Ned-erlandsche Scheepvaart Mij. deed een kleurige reclam eplaat verschijnen voor haar H o lland—O ost-A zië-L ijn, w aarop deze lijn m et de voornaam ste havens in beeld, sprekend is voorgesteld.

W E R FB E R IC H TE N P E R S O N A L IA . D e heer E . H . J. Savcnye, bericht ons, dat hij zich als survcyor te R otterdam van B ritish C orporation, R egistrn Italiaan en American liu reau of Shipping heeft teruggetrokken, terwijl, deze functie w ordt overgenom cn do o r den heer I. H. Dijkhuis en de heer Ph. E. N. Saveneye is benoem d tot assistcnt-snrveyor van deze Imreaux. H et k antoor zul voortaan gevestigd zijn H eem raadssingei 288 te Rotterdam. D E H O L L A N D S C H E W E R V E N K U N N E N NOG CONCURREEREN. N adat het aan de Z uidkust van Zweden gestrande Nederlandsehe stoom schip S to lw ijk (K rh ard t & D ekkers, R otterdam ) was vlot ge­ b rach t en in een droogdok te K openhagen was geplaatst, heeft er vöor de reparatie een inschrijving plaats gevonden, waarbij dc Nederlandsehe reparateurs verrew eg de laagste inschrijvers waren. H et werk is dan ook aan de N.V. Scheepsw erf van P. S m it Jr. te Rotterdam gegund. H et m ag zocnvel voor de N ederlandsehe industrie als voor de betrokken assuradeuren als een succes w orden aangem erkt, dat de Rutterdamsche scheepsreperateurs zelfs aan de D uitsche concurrentie het hoofd kunnen bieden. N IE U W E O P D R A C H T E N . D e N.V', M achinefabriek & Scheepsw erf van F. Sm it J r te R ot­ terdam deelt ons mede, d at zij opdracht heeft ontvangen van het stadsbestuur van A ntw erpen voor den bouw van een stoamónderlosser (slijkdrager), bestem d voor het vervoer van slijk in de haven van A ntw erpen. De hoofd afm etingen zijn: lengte (1.1.) 52.40 M .; breedte (m idi) = 10 M .; holte (m ld.) = 4 M. H et bun heeft een lengte van 20.65 M., een breedte (hoven) van 8 M. en een breedte (onder) van 4.35 M. D oor acht W aterdichte schotten w ordt het schip verdeeld in negen afdeelingen. In het schip zal w orden geplaatst een verticale cömpoitnd stoom m achine, welke het schip in geladen toestand een snelheid van 8 knoop m oet geven. D e stoom ketel heeft een w erkdruk van 10 atm . V oorts w o rd t het schip voorzien van een stoomverhaallier, op het achterschip, een stoom ankerlier, stoom stuurm achine en handkleppen­ lier voor het openen en sluiten van de bodemkieppen in het bun.: W a a r eenige w eken geleden de opdracht tot het bouwen van de A ntw crpsche veerbooten voor Belgische rekening niet aan Hollanders w erd gegund, in w eerw il zij de laagste inschrijvers waren, mogen wij het als een verblijdend teeken aanm erken dat thans een Hollandsche firm a een opdracht van het gem eentebestuur van A ntw erpen heeft gekregen. Op de w erf van de N.V. Schcepsbomvwerven v.h. P. & A. Ruytenh erg te R aam sd o n tsv cer is de kiel gelegd voor een sleepschip van circa 800 ton, voor rekening van den heer D . A. Pnppelier Lzn. te W aspik. L engte over alles = 61.60 M .; grootste breedte = 8 M.; holte — 2.30 M. K IE L L E G G IN G E N . Op de w erf van de N.V. A rnhem sehe Stoomsleephelling-'Mij. te A rn ­ hem is de kiel gelegd voor het stalen riviervrachtstoom schip Cancortlia X V , voor rekening van de N.V. Stoom bootondernem ing Ctmcor
N .V . IN T E R N A T IO N A L E S C H E E P S B O U W M IJ. D E M A A S T E S L IK K E R V E E R : het vrachtstoom sehip P a str, in aanbouw voor de K on. P a k e tv a a rt Mij. te B atavia. Lengte (1.1.) = 230'—0 "; breedte (m ld.) = 38'—0 ” ; holte (m ld.) in de zijde =s 16'—9". L aadverm ogen op een diepgang van 14'—6" — 1620 ton van 1016 K.G. Dé m achinclnstallatic w o rd t ge­ leverd door de N.V. A lbJasserdam schc M achinefabriek te A lblasserdam . K lasse Bureau V eritas. N.V. J. M E Y E R ’s S C H E E P S B O U W M IJ. T E Z A L T I5 0 M M E L : het stoomschip Jaar stroom', in aanbotnv voor de H olland Stoom boot Mij. te A m sterdam . Lengte (1.1.) = 82 M .; breedte (m ld.) — 12.19 M .; holte fmld.) tot hoofddek =-- 5.70 M .; holte (mld.) to t shclterdek — 7,97 M. Laadverm ogen = circa 3000 ton. H et schip zal d o o r de firm a G ebrs. Stork & Co., te Hengelo, voorzien w orden van een stoom turbiiie-instailatie m et w aterpijpketls met een verm ogen van 1400 asP.K . N.V. S C H E E P S IiO U W W E R V E N v.h. P. & A. R U Y T E N B E R G T E K AA M SDO N KSV EER: een kanaalschip, in aanhouw voor eigen rekening. L engte over alles =46.75 M .; grootste breedte . = 5.08 M. ; holte = 2.30 M. L aadverm o­ gen — circa 420 ton. N .V. S C H E E P S W E R F 'T H Ü N D S B O S C H T E A L K M A A R : een stalen motorsleepboot, voor rekening van de N .V. A m sterdam sche A annem ing Mij. te A m sterdam . Lengte (1.1.) = 15.40 M .; breedte (m ld.) = 3.35 M .; holte (m ld.) r~ 1.50 M. ITet schip zal voorzien w orden van een twee cilinder 24 P .K . D eutz B ronsm otor. N.V. A R N H E M S C H E S T O O M S L E E P H E L L IN G M IJ. T E ARNHEM : een rivierstoom sleepboot, in aanbouw voor den heer H erm . L ieven te ’s-H ertogenhosch. L engte (1.1.) == 25 M .; breedte (m ld.) = 5.20 M .; holte (mld.) = 2.60 Af. H et schip zal voorzien w orden van een triple expansie stoom m achine van 300 I.P .K . en een stoom ketel m et een V.O, = 90 M2. en een w erk d ru k van 14 atm. N.V. L O B IT H S C H E S C H E E P S B O U W M IJ. v.h. G E B R S . B O D E W E S ‘T E L O B IT H : het R ijn-H ernekanaalschip R h ein fa h rt 50, m et een laadverm ogen van circa 1360 ton, in aanbouw voor de R heinschiffahrt Act. Ges. vorm als Pendel te M annheim. D it is het tweede schip van een 10-tal, die de L ohithsche voor voornoem de Mij. heeft te. bouwen. S C H E E P S B Q U W W E R F 'T H U IS D E M E R W E D E , H . T E V E L D ­ H U IS T E P A P E N D R E C H T : h et stoomschip Lim a, in aanbouw voor de K on. N ed. S toom boot Mij. te A m sterdam . Lengte over alles —. 274’—-0” ; breedte (m ld.) = 3 9 j—0 ” ; holte (mld.) to t shclterdek = 24’—6”. L aadverm ogen = 2350 ton. De m achine-instalaltie van ca. 1000 P.K . zal w orden gele­ verd door de N.V. J. & K. S m it's M achinefabriek te K inderdijk. PRO EFTOCHTEN. Het stoomschip Rantaupandjang, gebouw d door G ebrs. P o t te B ol­ nes, voor rekening van de Kcm, P ak e tv aa rt Mij. te A m sterdam . N E D E R L . S C H E E P S B O U W -M IJ., T E A M S T E R D A M . In het ja a r 1921 w as de w erf aan de C onradstraat voldoende van w erk voorzien, terwijl op de w erf aan de overzijde van het I J het van de A m sterdam sche D roogdok Mij. in opdracht gekregen 25000 tons drijvend droogdok in aanbouw is. B uiten dc loopende contracten voor nieuw bouw voerde de mij. een zeer belangrijken om bouw u it van het Engelsche stoomschip O rm no en voltooide zij enkele schepen, op andere w erven gebouwd. H et con tract voor het houwen van m otorschip no. 186 van 4000 ton, moest w orden geannuleerd, aangezien de bcsteders niet in staat bleken hun contractueclc verplichtingen na te kom en. De o n t­ b inding dezer overeenkom st kon geschieden zonder geldelijke nadeelen voor de maatschappij. In 1921 w erden afgelcverd: het stoom schip Sim aloer, 9113 ton d.w., en het m otorschip Geisha, 6870 ton d.w., terwijl op 1 Jan u ari 1922 nog in aaiihouvv w aren: een kruiser, 4 vracht- en passagiersschepen, een depótsehip, een vrachtschip, eeri m otorschip, een onderzeeboot en een drijvend droogdok. De w erf aan de O verzijde van het I J nadert haar voltooiing, H et over 1921 u it te koeren dividend bedraagt 8 pet. S C H E E P S W E R F „D E L IE S B O S C H ”, T E U T R E C H T . U itb e t jaarv erslag van de H olland G ulf S toom vaart Mij. te R o tter­ dam blijkt dat per 1 Ja n u a ri 1921 bovengenoem de w erf voor de som van ƒ 2.564.035 het eigendom van voornneinde stoom vaart Mij. is geworden. I.)e H olland G ulf ziet in schepen bouw en m eer toekom st dan in het e.xploiteeren daarvan. E r ontstond in het afgeloopen jaar een verlic.ssaldo op de w erf „L iesboseh” van ƒ 399-353, w aarbij op de gebouwen, m achinerieën enz. ƒ 108.371 en op den m ateriaaivourraad ƒ 125.974 en is een exploitatieverlies van ƒ 198.378 afgeboekt.

SÜJIIlllll

ROTTERDAMSCHE D R O O G D O K M£ D e binnenwanden en dubbele bodems van bovenstaand zeeschip „F O L M IN A " werden door ons bespoten met

SOLUBIT-PREPARATEN V raagt inlichting en prijsopgave, ook voor levering dezer materialen

N.V. UTRECHTSCHE ASPHALTFABRIEK voorh. Firma STEIN 8 TAKKEN

TE LE G R A M A D R ES t

Telefoon 188, 580 en 1388

N*V* LOBITHSCHE

| A S B E S T .^ RUBBER.

PAKKING.

I

SCHEEPSWERF EN I MACHINEFABRIEK j DOCKYARD ROTTERDAM I

UTRECHT M A L I E B A A N 35

SCHEEPSREPARATIEINRICHTING

V

ISOLATIE.

MAGNESIA.

I

NANBATRINCEN.

SCHEEPSBOUW MAATSCHAPPIJ VOORHEEN

GEBR. B O D E W E S

LO BITH

, VULCAN-FIBRE.

I '

EBONIET. PEILCLAZEH.

HQLIAfIDSCHE ASBEST M'i IT s v a d d e r LINDENsVELDHUIS ROTTERDAM. AMSTERDAM- fiRQMNGEn.

SCHEPENTOT10.000 TON T E L E G H A M -A D H E S !

SCHEEPSWERF

LOBITH