VEERTIENDAAGSCH BLAD VOOR SCHEEPSBOUW EN SCHEEPVAART

4e JAARGANG

10 MAART 1922

No. 5

VEERTIENDAAGSCH BLAD VOOR SCHEEPSBOUW EN SCHEEPVAART TE V EN S ORGAAN DER

VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED ENvan het NATIONAAL TECHNISCH SCHEEPVAARTKUNDIG MUSEUM Redactie Scheepsbouw : Ir. A. M. SCHIPPERS s. i. — Directeur J. MOORMAN. V aste M edew erkers : Ir. J. C. ARKENBOUT SCHOKKER s.i., Ir. A. A. BOON, c,i„ C. H. K. BORGHARDT, Ir. R, J. D IJKH UYS, Ir. A . V A N DRIEL, W . A. ENGELBRECHT, HERO B. DE GROOT, Dr. M .D . HAGE, Ir. J.H. A .W . graaf VAN HEERDT T O T EVERSBERG s.i., Ir. A. R O ORDA, s.i., Dr. J. DU SAAR, S. SNUYFF, K. TESCHMACHER, Ir. M. W. V OOG T, J.E.zn. s.i., Mr. A . J. M. VAN WESSEM, e. a. B ureaux v a n R ed a ctie en A d m in istra tie i A M A LL A V A N S O L M S S T R A A T 2.-1, D E N H A A G , T e l. Bezuldenhout 1620 A B O N N E M E N T t B inn enland f 4 .— p e r k w a rta a l, B u iten lan d f 25.— p e r ja ar. Losse N um m ers f 1,—, A D V E R T E N T IË N 40 cent p e r regel. Bij c o n tr a c t v e rla a g d ta rie f.

SCH EEPV A A RT De toestand der vrachtenmarkt. De algem eene p o sitie d e r v ra c h te n m a rk t h eeft zich in zooverre g e w ijz ig d , d a t de s te m m in g aan de w estelijke m a rk te n k a lm e r is g e w o rd e n , terw ijl de o o stelijk e m a rk te n teeltenen g av en v a n ver­ b e te rin g . I n ’t b ijz o n d e r de A u s tra lis c h e g ra a n m a rk te n b e g o n n e n den to o n a a n te geven in h e t alg em een v ra ch tb e d rijf. H ie r o m tr e n t sc h rijft m en in L lo y d ’s o rg a a n : „D e to en e m en d e v ra a g n a a r A u s tra lis c h e ta rw e m o et w o rd e n toeg e sc h re v e n aan h e t feit, d a t A rg e n tin ië d it j a a r 1% m illio cn ton ta rw e , h a v e r en zaa d m in d e r v o o r e x p o rt te v erschepen zal hebben d a n in h e t v o rig e ja a r . E u ro p a zal zijn te k o rt aan g ra a n derhalve van e ld e rs heb b en te b e tre k k e n . E r zijn teekenen, die e r op wijzen, d a t E u ro p a d it j a a r op g ro o te re schaal g ra a n zal a ankoopen dan in 1921. D e re d u c tie in de A rg e n tijn so h e v e rsch ep in g en zal d e rh a lv e ten g o e d e m o e te n k o m en a a n den e x p o rt v a n A u s tra lië en C an ad a. H ierbij v e rd ie n t a a n tc e k e n in g , d a t B rits c h In d ië geen A u s tra lis c h g ra a n m eer in v o e rt. D e o o g s tv o o ru itz ic h te n m o ete n d a a r th an s zeer g u n s tig zijn, z o o d a t h e t n ie t o n w a a rs c h ijn lijk is, d a t B rits c h In d ië e e rla n g zelfs w e d er als g r a a n e x p o rte u r zal o p tred e n . D it g e co m b in ee rd m e t rijstv c rsc h e p in g e n van B irm a h en S a ig o n , die nog wel n ie t b evredigend zijn, m a a r to ch tee k en e n v a n o p le v in g v e rto o n e n , in h o o fd z a a k door rijs ta a n k o o p e n v o o r D u its c h e re k e n in g , v o o rts de m o g elijk h e id van s u ik e r v e rsch e p in g en v a n J a v a in de n ab ije to ek o m st, g e eft aanleiding to t de v e rw a c h tin g , d a t de o n la n g s van 50/- to t 5 2 /6 v erb eterd e v ra c h tk o e rs van de g e w o n e A u s tra lis c h e h a v en s n a a r V e r. K on./C ont. z ic h v o o rlo o p ig goed zal k u n n e n h a n d h a v e n ." O p m e rk e lijk zijn de lev en d ig e b e v ra c h tin g z a k e n , w elke reed s plaats h e b b en v o o r g ra a n van de St. L a w re n c e per e.o.w . n a a r Ver. K o n ./C o n t. to t 4 /- p e r qr. N a a r h et zich la a t a an zien zullen de C anadeesche g ra a n v e rsc h e p in g e n d it j a a r n o g g ro o te r w o rd e n d a n in het v o rig e seizoen en h et w o rd t ra a d z a a m geo o rd eeld v oldoende tonnages te r b e s c h ik k in g tc h e b b en v ó ó r de h e ro p e n in g v a n h e t sch eep v aartscizoen. V o o r h e t tijd ig opnem en van ru im te zou v o o r den g ra a n ­ h an d el th a n s des te m e e r a a n le id in g b e staa n , nu de k a n s g ro o ter sc h ijn t te w o rd e n , d a t te g e n A p ril in de V er. S ta te n een u itg e b re id e s ta k in g in de k o le n m ijn e n zal u itb re k e n , w a a rd o o r d e sc h e e p v a a rt aan de A tla n tis c h e k u s t e rn s tig zou k u n n e n w o rd e n g e sto o rd . C a n ad a zou d a n g e n o o d z a a k t zijn de n o o d ig e ko len u it h e t V er. K o n in k rijk te b e tre k k e n , w a a rd o o r de C anad cesch e g ra a n e x p o rte u rs aan de S t. L a w re n c e h o o g e rc v ra c h t z o u d en m oeten betalen. V an de N o rth e rn R a n g e k w a m n o g v ra a g n a a r ru im te v o o r g ra an n a a r R u sla n d , n a a r R ig a to t 30 en n a a r de Z w a rte Zee to t 35 d.c. p e r 100 lbs. M a a rt laden. A a n tc e k e n in g v e rd ie n t h ie r, d a t de m et lev en sm id d elen n a a r R u s­ lan d _b e stem d e A m e rik a a n s c h e schepen, die ten g e v o lg e van den ijs to e sta n d in h et K a is e r W ilh e lm k a n a a l en in dc O ostzee te C u x h a v e n w a re n b in n e n g e lo o p e n , m e t den k ra c h tig e r g e w o rd e n dooi de re is k o n d e n v o o rtz e tte n . D e R u ssisch e ijsb rek e r S v ia t a g o r , m et m a c h in e s v a n 10.000 I.P .K ., v e rtro k in F e b ru a ri van R eval om de schepen n a a r de b e ste m m in g te a ssisteeren . M e t h e t v o rd e re n van den tijd b e g in t er la n g z a m e rh a n d m eer a an ­ d a c h t te k o m en v o o r b e v ra c h tin g s z a k e n van de O ostzee. D e D eensche w a te re n , w a a ro n d e r de p a ssag e in h e t K a tte g a t v a n S k ag en to t E ls e n c u r, zijn w e d er vrij van ijs; zoo ook de D u itsc h e havens. H ie r ­ m ee is w e d er een lev en d ig e v ra a g in g e tre d e n n a a r E n g e lsc h e kolen.

I)e O ostzeehavens zijn eenige w eken a fg eslo ten g ew eest v o o r den aanvoer van kolen. A l n a a r deze w eder d o o r .d e sc h e e p v a a rt k u n n e n w orden b ereik t, k a n derhalve op d ru k k e re a fslu itin g e n v o o r k o len van de O o stk u st van het V er. K o n in k rijk w o rd e n g e re k e n d . D e O o stz e ev a art zal echter voor reed ers van m in d e r b e te ek e n is zijn z oolang de verschepingen van hout n iet op v o ld o en d e sch aal k u n n e n w o rd en h e rv at. In F in la n d zouden 160.000 s ta n d a a rd s en in Z w e d en 80.000 sta n d a a rd s voor spoedige v e rsch e p in g zijn v e rk o ch t. V eel goeds w o rd t op dit te rre in in het a.s. seizoen v oor re e d e rs n o g n ie t v e rw ac h t, d a ar de houtex p o rtcn van en de k o len im p o rte n in R u sla n d in afzien b aren tijd nog wel niet veel te beteek en en z u llen h e b b e n ; de scheepvaart derhalve b ijna u itslu iten d zal blijven a an g e w e z e n op de F in sch e en Z w eedsche houthavens. V o o r e.o.w . had d en e en ig e af­ s lu itin g e n plaats, en wel van F in la n d n a a r O o s tk u s t V er, K o n in k r ijk to t 45/-, n a a r L onden to t 43/-, n a ar P oole tot 5 4 a 56/9, n a a r N o o rd ' F ra n k rijk to t frs. 110 a 115. In E n g elan d b lijft men zijn tevredenheid b e tu ig e n o v e r den zich steeds ontw ikkelenden kolenexport. D e p ro d u c tie d e r m ijn e n is g e ­ stegen to t m eer dan vijf m illioen ton p e r w eek, en o rd e rs k o m en o v e rv lo e d ig in, vooral voor B ritsch In d ië, Z u id -A m c rik a , dc A tla n ­ tische k o len sta tio n s en Italië. E en teeken van herlev in g van de u itg a a n d e sc h e e p v a a rt w o r d t in de E ngelsche pers tevens een v ra c h tc o n tra c t g e n o em d , to t sta n d gekom en m et de B om bay Conference L ines, v o o r v e rsc h e p in g van 65.000 ton stalen platen van M idcllesbró n a a r B rits c h In d ië in den loop der eerste tw ee jare n . E en goede tijd in g voor reederijen m et schepen, u its lu ite n d in g e ric h t op het g e b ru ik van vloeibare b ra n d sto f, w as d ie b e tre ffe n d e d e v e r­ lag in g d e r stookolicprijzen m et 5 sh. p e r ton v o o r de v o o rn a a m s te g ev raa g d w ordende qualiteiten. N a a r u it L o n d en w o rd t g e m e ld , w o rd t sta n d a a rd -q u a lite it stookolie (ex-pijpleiding) th a n s g e le v e rd voor £ 3-10/-, D ieselolie voor £ 5 per ton. A lles in alles m ag w orden v e rtro u w d , d a t de to e s ta n d v o o r dc scheepvaart in dit ja a r n iet zoo slecht zal zijn als in h e t v o rig e , /hetw elk in het ja a rra p p o rt der E n g elsch e K a m e r v a n K o o p h a n d e l .slechter w as dan eenige vorige periode, die d e s c h e e p v a a rth is to rie w eet aan te wijzen. D c tim e-ch arterp rijzen , d ie in 1920 in d e alge■meene v ra c h tv a a rt v oor 12 m aanden w a re n g e d a a ld v a n 2 5 /- to t 10/-, liepen in 1921 v e rd er teru g to t 51- en h a d d en d a a rm e e in de la a ts te m aan d en van het j a a r het vooroorlogspeil b e re ik t, n ie tte g e n s ta a n d e dc b edrijfskosten zich n o g 100 pet. en m eer h o o g e r b e w o g e n . D it teekent den toestand, w a arin de reed erijen v e rk ee rd en . M oge er nu al eenige opleving zijn d o o r to en e m en d e v r a a g n a a r voedingsm iddelen, het sta at te vreezen, d a t z u lk s o p d e n loop d e r vrach ten k o ersen in het geheele ja a r 1922 geen a fd o e n d e n in v lo e d zal hebben, zulks m et h e t oog op het feit, d a t de w e rc ld to n n a g c n o g altijd ongeveer 10 m illioen ton g ro o te r is d a n n o o d ig v o o r d e b e ­ hoefte van den w ereldhandel. 'l'enzij de in ’t verschiet zijnde pogingen van de C e n tra le I n t e r ­ na tio n a le C orp o ratie te L onden en d e r N a tio n a le C o rp o ra tie s te r b e v o rd e rin g van den w ederopbouw van E u ro p a , a lsm e d e d e te n e m e n besluiten in de steeds voor uitstel v a tb a re E c o n o m isc h e C o n fe re n tie te G enua v ru c h tb a ard e r gevolgen m ochten hebben d a n o p d it o o g e n b lik n o g kan w orden voorzien.

D e Tubantia. Z oo beeft dan de internationale cnquëtc-commissic, ingestcld voor het ond erzoek naar de oorzaak van den onderaan}; van het Xcderlandsch stoom sch ip 'I'uhunlia, als haar oordeel uitgesproken, dat dit op 15 Maart 1916 van A m sterdam naar Buenos Ayres vertrokken schip den volgen­ den dag buiten het gevaarlijk verklaarde gebied tot zinken was gebracht door de on tp loffin g van een torpedo, afgeschoten door een Duitschen onderzeeër. V o o r deze daad. die te midden der oorlogsgruwelen van die dagen niet w ein ig opschudding veroorzaakte, werd door de aan­ w ijzingen, w elke onm iddellijk en kort na de gebeurtenis ter beschikking w aren, door de geheele w ereld, behalve Duitschland. een Duitsche duik­ boot aansprakelijk gesteld. Z ooals bekend, heeft de D uitsche regeering. die destijds zeker wel w at anders aan 't hoofd had dan zich druk te maken over één zoo'n luttel geval, er toen in toegestem d dat deze zaak na afloop van den oorlo g aan de hand van het bewijsmateriaal zou worden onderzocht», I)e zw akke en tamelijk gezochte pogingen, thans door de vertegen­ w oord igers van D uitschland in de enquête-commissic aangevoerd tot ontzen u w in g der beschuldiging, hebben niet mogen baten. De commissie heeft ten nadeele van D uitschland beslist. H et in de vorige w eek aan de pers verstrekte uittreksel van het verslag, te u itvoerig om hier thans nog te worden opgenomen. toont a a n ' dat er geen aanleiding w erd gevonden tot veronderstelling van een andere oorzaak van h e t‘zinken van het schip. N a deze uitspraak kan de Tirf'tfn/ui-kwcstic e’oor het Ncderlandsch publiek als afgedaan w orden beschouwd; het rechtsgevoel is bevre­ digd. H et staat thans aan de- Duitsche regeering de rekening te betalen, die de N ederlandsche regeering de eer zal hebben haar te presenteeren. M aar dan behoort de herinnering aan de T ub antia geschaard te worden onder die, verbonden aan de 111 Nederlandsche stoomschepen, motorlm oten en -schoeners m et totaal 294.332 bruto ton, welke van het begin tot het einde van den oorlog ten gevolge van molest zijn verloren ge­ gaan. en waarbij nog kunnen worden gevoegd eenigc schepen, die met hun opvarenden „spurlos" zijn uitgebleven. Hik dezer wrakken in de N oordzee, het E ng. Kanaal en den Atlant. Oceaan geeft getuigenis van de gevaren, die in de dagen van den niets ontzienden duikhootoorlog ook v oor de neutrale v lag aan het varen waren verbonden. N a een tijdperk van zes jaren elke gevoelskwestie opzij zettend, blijft thans nog de vraag w elke heteekenis de uitspraak der enquetc-commissic heeft voor den K on. H oll. Lloyd. H ierom trent schrijft het ..A lg. H bld.” in zijn financieele rubriek o.m .; ..D e K oninklijke H ollandsche Lloyd heeft w el indertijd de verzekerde waarde van het schip van assuradeuren ontvangen, maar deze verzekeringssom is veel lager gew eest dan de vervangingswaarde, in verband met de buitengew oon hooge prijzen, die destijds voor nieuwe tonnage m oesten w orden betaald. ..D e K oninklijke H ollandsche Lloyd heeft er groot belang bij een eisch tot schadevergoeding voor deze meerdere uitgaven in te dienen. Zij heeft reeds besloten tot het instellen van zulk een vordering, en wel door bem iddeling van het M inisterie van Buitenlandsche Zaken. Deze vordering heeft niet slechts betrekking op de vervangingswaarde van de T u b a n tia , maar ook op de bedrijfsschade, zulks ten gevolge van het feit, dat de Lloyd geruim en tijd verstoken is geweest van de beschik­ k in g over de tonnenm aat van het in den grond gehoorde schip. Met den totalen eisch is derhalve ook voor den Koninklijken Hollandschen Lloyd zelf een uiterst belangrijk bedrag gemoeid. „ D it w ordt duidelijk als men bedenkt, dat in den tijd toen tot ver­ van gin g van de Tub a n tia m oest worden overgegaan, de prijzen voor nieuw gebou w d e passagiersschepen van het 7'uftaaf/fl-type tot dicht bij ƒ 1000 per ton waren opgeloopcn, een bedrag, dat natuurlijk zeer veel hcioger w as dan dat, w aarvoor de Tubantia was verzekerd, en hetwelk van assuradeuren als vergoeding voor het verlies van dit schip werd ontvangen. „D e eisch tot schadevergoeding van den Koninklijken Hollandschen L loyd aan de Duitsche regeering zal dan ook stellig in de millineuen loopen. M et inbegrip van hetgeen billijkerwijze kan worden geëischt w egen s de bovenbedoelde w instderving zal deze vordering allicht niet lager zijn dan ƒ 10 m illio e n ; wellioht zelfs nog hooger. „Natuurlijk zal, wat den beurskoers betreft, rekening moeten worden gehouden n u t het feit. dat het nog volkomen onzeker is of de zaak inderdaad geheel ten genoege der Maatschappij zal worden geregeld. H et zou evenw el aangenaam aaudoon wanneer de vergoeding, waarop de K oninklijke H ollandsche Lloyd ongetwijfeld van den kant der D u it­ sche regeering recht heeft, nu eens niet lang zou traineeren, de Duitsche regeering zoo spoedig mogelijk een royaal en flink aanbod zou doen ter regeling van deze aangelegenheid." H ollan d — Zuid-Afrika-Lijn. D e H olland-Z uid-A frika-L ijii heeft op 24 Februari j.1. met haar stoom sch ip Hii'tfontt'in voor de eerste maal een ladinkje Kaapsche vruchten te Rotterdam aangebracht. Het waren 7000 kistjes met appelen, peren, pruimen, druiven en perziken. Vroeger werd dit fruit via Londen in ons land geïmporteerd. De Kiatfoutein heeft tot het vervoer van versche vruchten een koelruimte van 38.800 kul), voet. voorzien van een vriesm achine en twee fens. Het stoom schip Rantlfo n te in , van dezelfde maatschappij, wordt eveneens voor het vervoer van versche vruchten ingericht,

D e olieb u n k erp laatsen in h e t w ereld v erk eer. Met dc snelle toenem ing van het gebruik van stook olie in de scheepvaart heeft het bunkerbedrijf een volkom en reorganisatie ondergaan. De w egen in het wereldverkeer zijn thans zood an ig bezet met oliehunkerstations, dat de op vloeibare brandstof aangewezen schepen zich naar alle landen kunnen bew egen, lil het b egin van dit jaar waren in Europa 77, in Am erika 113, in A z ië 47, in Afrika 12, in Australië en I’olynesië 7 oliehunkerstations, totaal in het wereld­ verkeer 257. In het Europeesch verkeer is voor een oliestok en d schip steeds een bunkerstation in de nabijheid. Van de K anaalhavcns geven bijna alle Engelsche en van de h'ransche havens H avrc en Brest oliehim kergclvgenhcid. Op den w eg van het K anaal naar de Midd. Zee bestaat gelegenheid om olie te hunkeren te L issab on , Gibraltar, A lgiers. Bizerta, T unis, Valencia, M arseille, Genua, N apels, Malta, T riest, Piraeus, Sm irna, Cnnstantinopcl en n og enkele havens meer; in het N oordzeegebied te Am sterdam , R otterdam , A n tw erpen, D uin­ kerken, Londen, G rim sby, H uil, Bunderland, N cw ca stle en noordelij­ ker te Christiania, Stavangcr, Bergen; in D u itsch lan d te Hamburg, Emdcn, W ilhelm shaven en D an zig; in het O ostzeegeh ied te Kopen­ hagen, Stockholm en Abn. Van de Midd. Zee naar het Verre O osten zijn de hoofdhavens voor oliehuukervu Port-Snid, Aden, Bombay, Colombo, C alcutta, Singapore, Batavia, Bangkok, Saigon. Ilo n g Knng, Shanghoe, K obe, Yoknhama. In deze route is het m otorschip het eerst in de g r o o te vaart aan­ gewend. In de Perzische G olf zijn, niettegenstaande de nabijheid der Perzische olievelden, nog geen officieele oliehu nk erstations. De Oost[ndische Archipel is overvloed ig van oliestation s voorzien . Daaren­ tegen zijn deze n og betrekkelijk w ein ig aan w ezig in P olyn esië en Australië, en hier slechts in de hoofdhavens A d elaidc, Melbuurne, Sydney, Ncwcastle, W ellington, Auckland en T ahiti. Aan de Afrikaansche kusten vindt de scheepvaart eveneens nog w ein ig gelegenheid om olie te bunkeren; aan de O ostk u st te Momhassa, Beira, Durban, P o rt E lizabeth en K aapstad; aan de W estkust te Horna en A ngo A ngo. Een station van heteek en is in de groote scheepvaart is Las P alm as. M erkw aardig gen oeg w as in het afgeloopen jaar te T cneuffc en te St. Vincent nog slech ts gelegenheid voor koleubunkcrcn. Xoord-A m erika, dat voor zijn handel.smarine het eerst het gebruik van stookolie in ’t groot toepas te, is aan de O ostk u st van de St. Lawronce tot de G olf van M exico en aan de W e stk u st tot hoog aan de Beringstraat om geven met een krans, d ich th ezet m et olie­ stations. Op den w eg van de A tlantische Zee naar het Panamakanaal vindt de scheepvaart op de Berm uda’s, te Jam aica, H avan a, St. Tho­ mas, Port of Spain, Puerto Cabello, Colon gelegen h eid tot oliebunkeren. De voornaam ste havens van M idden-A m erika, der Antillen, alsmede die aan de O ostkust van Z uid-A m erika, voorts der W est­ kust van Valparaiso noordw aarts geven eveneens gelegen h eid om olie te hunkeren. Tn den Stillen Oceaan is H onolulu zoow el voor olie- als voor kolenlmnkeren ingericht. Uit deze korte opsom m ing blijkt, dat van on geveer 400 wereld­ havens, die voor moderne hunkering zijn ingericht, thans 256 of ca. 65 pet. kunnen worden aangedaan voor het innem en van stookolie. Hieronder zijn 60 havens, in hnofdzaak in A zië en A m erik a, die alleen oliestations hebben, tegen ca. 140, waar slechts kolen kunnen worden verkregen. D e houtvaart. U it den N orges Rocterforbund is een speciale groep gevorm d van reeders in de houtvaart. H et voorloopig bestuur bestaat uit consul A. H alvorsen, voorzitter; K. W ilse-H ansen te B ergen, S. Brommeland (firm a B. Stolt N ielsen) te H augesund, consul H . H . H olta te Skiën en N. A. P. Stanbo te Christiania. D c eerste algem cene vergadering wordt in Juni gehuuden. H et doel is dc condities der houtvaart in de O ostzee en W itte Zee en in Canada te verbeteren. Er bestaat geen plan om m inim um tarieven vast te stellen. E r zal een krachtige campagne w ord en gevoerd tot consolidatie van de belangen der reeders. D e groep zal optreden in nauwe sam enwerking m et de Baltische en W itte Zee C onferentie en getracht zal worden ook een groep te vormen in D enem arken, Zweden en de andere landen, welke bijzonder belang bij den houthandel hebben, ten einde op deze wijze krachtige en geheel betrouw bare takken van de Centrale Baltische en W itte Zee Conferentie te vorm en. In de betrokken scheepvaartkringen heerscht algem een de opinio, dat de situatie in den houthandel zoo slecht is als ze m aar zijn kan. S to o m sch ip „G en era a l L yautey". De op 28 Februari j.1. aangekondigde gerechtelijke publieke ver­ koopt ng te Rotterdam van bovengenoem d stoom sch ip is weer niet doorgegaan. Door de executante was het schip ingezet voor ƒ 30.000. Het schijnt dat de vordering van eiseh eresse, dc Rotterdamsehe Droogdok Mij., groot ƒ 33.585, op het laatste «ogenblik is betaald geworden. Dit was de derde aangekon digde gerechtelijke verkoop van dit schip, welke tenslotte ook niet is doorgegaan. Het schijnt dat dit schip meer voordeelen afwerpt aan advocaten en deur­ waarders dan aan reeders en cargadoors.

Lijnbedrijf. D e s . s . N o o r d a m e n ' R ij n d a m , van de H o lla n d -A m e rik a -L ijn , zullen in de a.s. a fv a a rte n v an R o tte rd a m n a a r N e w -Y o rk , resp. op 15 en 29 M a a rt, de H a v e n van H a lifa x in de ro u te opnem en. D e p a s s a g ic rs ta rie v e n v an den C o k in d ie n st van den K o n . W e s t-In d . M a ild ie n s t zijn m e t in g a n g v an 1 M a a rt aan m erk e lijk v e rla ag d . D e Cie. H a rr a is e P e n in s u la ire M a rse illc op A u s tra lië .

opende

een d ie n st van

H a v rc

en

D e re ed e rij W c s tfa l L a rs e n , te B e rg en , opende , een m aan d elijk sch en d ie n s t v an H a m b u r g op N e w -O rle a n s en de G ulfhavens. D e R o y al M a il S te a m P a c k e t C o m p a n y heeft h a a r v ra c h tta rie v e n v an h e t V e r. K o n in k rijk n a a r C u b a v e rla ag d . D e C o m p an ia S u d A m e ric a n a de V a p o re s zal een g ereg e ld e n d ie n s t o p e n en tu ssc h e n V a lp a ra is o v ia 'het P a n a m a k a n a a l, N e w -Y o rk en de v o o rn a a m ste h a v en s v a n h e t C o n tin e n t. I n dezen d ie n s t zal w orden g e p la a tst h e t o n lan g s aan de C lyde v an stapel geloopen p a ssa g ierstu rb in e sto o m sc h ip A c o n c a g u a , g r ó ó t 7000 br. ton, h etw elk , evenals een h ie rv o o r n o g in a a n b o u w zijnd z u ste rsc h ip , een v a a rtsn e lh e id zal k rijg e n v a n 17 m ijl. D e W h ite S ta r L in c h e ro p e n t 26 A p ril, n a een o n d e rb re k in g van b ijn a 8 ja re n , een d riew ek e lijk sc h en p a ssa g ie rs- en v ra c h td ie n s t van B re m c n op Q ucbec en M o n tre a l. D e eerste a fv a a rt van B re m e n zal p la a ts h e b b en o p 26 A p ril m e t h e t sto o m sc h ip P oland , de tw eede a f v a a rt o p 17 M ei nnet h e t s.s. Ved ic. I a beide ric h tin g e n zullen S o u th a m p to n en C h c rb o u rg w o rd e n aan g e d aa n . D e U n ite d S ta te s L in e p la a ts t tw ee n ieu w e sto o m sch ep en in haar S o u th a m p to n — N e w -Y o rk -d ie n st en w el de P e n in s u la r S t a t e en de L e n a S t a r S ta te , h e id e 15.000 to n s o licsto k en d e schepen m e t een v a a rtsn e lh e id van 18 m ijl. M e t deze tw ee schepen, alsm ed e de George W a s h i n g t o n en de A m e r i c a , zal de reederij een w ek elijk sch en d ienst S o u th a m p to n , C h e rb o u rg — N e w -Y o rk o n d e rh o u d en naast den besta a n d e n 1 0 -d a ag sc h e n d ie n s t L o n d e n — N e w -Y o rk . N a a r u it L o n d en w o r d t g em eld zal de fir m a E ld e rs & F y ffe s, L td. een p a ssa g ie rsd ie n st o p e n en v an H u il o p S a n ta M a r ta en te ru g op R o tte rd a m . H e t s.s. C hirripo zal in A p ril den d ie n s t open en , gevolgd d o o r de s.s. R e v e n l a s o n en J ent, D e 1 4 -d a ag sc h e d ie n s t v a n G a rsto n en A v o n m o u th op S a n ta M a r ta zal d a a rn a a s t blijven b e staa n . N a a r u i t N e w -Y o rk w e rd g em eld z o u d en de v o o rn a a m ste A m e rik a a n sc h e sc h e e p v a a rtm a a ts c h a p p ije n v o o rn e m e n s !zijn to t v e rla g in g d e r v ra c h tta rie v e n v an A m e rik a a n s c h e h a v en s n a a r de m eeste b u ite n lan d sch e h a v en s van b ctcek en is, te n e in d e m et E u ro p a te k u n n e n conc u rre e re n . D e n ieu w e v ra c h tre g e lin g zou e ch ter e erst van k ra c h t w o r­ d en n a a a n n e m in g v an , h e t su b s id ie -o n tw e rp d o o r de re g e e rin g . T e g e lijk e rtijd w o rd t u it N e w -Y o rk gem eld, d a t de o n la n g s op­ g e ric h te F a r E a s te rn C o n feren ce b e slo te n h ad to t v e rh o o g in g der te g e n w o o rd ig e tariev e n , w elke e ch ter la g e r zouden b lijv e n d an die d e r v o rig e C onference. W ilgens het n ieu w e ta rie f z o u d en sta a l en ijzer v e rv ra c h t w orden ad % 10 p e r ton, tegen to tn o g to e $ 8 en $ 12 tijd en s d e o u d e C onfe­ rence. l ie t v ra c h tta rie f v o o r stu k g o e d e re n zou v e rh o o g d w o rd e n van § 15 to t $ 18. tegen $ 23 d e r oude C onference. D e g e m id d e ld e v ra ch tv e rh o o g in g zou | 2 p e r ton b e d rag e n . T hans w o rd t u it W a s h in g to n g eseind, d a t de A m e rik a a n sc h e lijnen, d ie d o o r het H u rriin a n C o n cern w o rd e n g e c o n tro le e rd , u it de N o o rd -A tla n tis c h e v ra c h te n -c o n fe re n tie zijn g e tre d en . D e p re ­ sid e n t v an den S h ip p in g B o a rd zou alle p o g in g en a an w e n d e n o m een ta rie v e n s trijd te v o o rk o m en . De n ieu w e m a a n d elijk sch e d ie n s t d e r F lc n sb u rg se h e reederij H . C. I lo rn van H a m b u rg op W e s t-I n d ië d o e t aan A n tw e rp e n , Sanehez, 1’o rt-d u -P rin c e , J'acm el, Curaçao, M a ra c a ib o , L a G u a y ra , P u e rto Cabello, P u e rto C olom bia en C a rta g e n a . D e C n n a d ia n P a c ific o p e n t 25 dezer een d irec te n d ien st van B elfast op C an ad a. D e N o rs k e -A u s tra l L in je opent een g ereg e ld e n m aan d elijk sch en dienst v a n A n tw e rp e n op A u s tra lië . D a t z al dan de vijfde v an de S cheldestad u it zijn.

Scheepsverkoopen en scheepsprijzen. D e v e rk o o p en van schepen w a re n v o o ra l in h e t la a ts te k w a rta a l van 1921 van g ro o te b e te e k e n is. N ie tte g e n sta a n d e de o n g u n stig e p o sitie d e r sc h e ep v a art b lek e n er gew o o n lijk n o g tam e lijk veel lief­ h e b b e rs te zijn voor de aan g e b o d en schepen. O n d e r de venkoopers w a s een g ro o t a an tal, die h u n k a p ita a l n ie t v o o r on,beperkten tijd w e n sc h ten v a st te leggen, n o c h v e rd e re k o ste n te d ra g e n , a an het o p lig g e n h u n n e r schepen v e rb o n d en . • N a a r u it L o n d e n w o rd t gem eld, w e rd e n in het la a tste k w a rta a l van 1921 119 schepen m e t 457.206 ton d.w . v e rk o c h t v o o r totaal £ 2.226.000 o f g e m id d e ld £ 4 -1 8 /1 0 p e r to n d.w. D e b e w e g in g d e r scheepsprijzen van 1919 a f blijkt u it de volgende sa m e n s te llin g :

Ie k w a rtaa l 2e 3e 4e

D üorsnceprijzen In 1919 £ s. d. 20 4 10 20 18 2 26 19 4 29 4 7

per ton d ra a g v e rm o g e n I n 1921 In 1920 £ s. d. £ s. d. 10 2 4 27 8 0 5 2 5 31 1 8 5 1 2 10 25 4 8 24 18 0 4 18 1

T o t w elke lag e prijzen nieuw ere schepen in h e t a fg elo o p en j a a r v erk o ch t w erden, zich bew egende o m streek s of beneden de h e lft d e r te g e n w o o rd ig e bouw kosten, blijkt u it de volgende s a m e n s te llin g : T o n n en 10.000 5.050 5.025 4.200 3.500 1.850

G ebouw d in 1918 1919 1919 1919 1920 1920

P e r to n £ „ „ „ „ „

d ra a g v e rm o g e n 6— 1 0 /— 6— 18/7 .7— 1/3 6— 8/7 9— 15/— 9— 6/6

Verkochte schepen. C. H . S u n d e rm an & Co. te D o rd re c h t hebben de 'Prent, 5542 b r u to en 2974 netto ton, gebouw d in 1900 te G lasgow , gekocht, ’t S ch ip m ag n iet w eer v erk o ch t w orden en m o et g eslo o p t w o rd en . D e T o rbec it, m 1921 in ons land gebouw d, is v o o r £ 18.500 n a a r G ro o t-B rita n n ië verkocht. D e V c ree n ig d e N ed. S cheepvaart M ij. h e e ft gek o ch t de Cassio (e x - P a n g a n i ), 5782 b ru to en 3617 n e tto tori, g e b o u w d in 1915. H e t schip is herd o o p t in N i jk e r k en w o rd t .ingelegd in den d ie n st op E n g elsc h -In d ië . D e m o to rsch o e n er D e W a d d e n , g ro o t b r u to 251 reg. ton en n e tto 190 reg. ton, gebouw d in 1917 d o o r G ebrs. v a n D iepen te W a t e r ­ huizen, to e b e h o o re n d e . aan de N ederlandsche S to o m v a a rt M ij. „B estev a c r” te A m ste rd am , is n a a r Ie rla n d verkocht. D e m o to rsch o en er Helena, g ro o t b ru to 205 reg, ton en n e tto 149 reg. ton, gebouw d in 1917 door G ebrs. G rol te V een d am , to eb eh o o rende aan de V ra c h tv a a rt M ij. „ N ee rlan d ia ” te A m ste rd a m , is v e r­ k o c h t aan P . V ellin g a te Delfzijl, die h e t sc h ip zelf als k a p ite in zal bevaren, I i e t stoom schip D jebres, toebehoorende aan den R o tte rd a m s c h e n L loyd te R o tte rd a m , g ro o t b ru to 3541 reg. ton en n e tto 2 2 2 7 reg. ton, 332’— 1” X 4 4 — 2” X 28’— 1” (ruim holte), gebouw d in 1899 d o o r de firm a W ig h a m R ich a rd so n en Co. te N ew Castle, is n a a r B elgië v e rk o c h t. l i e t stoom schip W ieringe n , toebehoorende aan de S to o m v a a rt M ij. ..R o tte rd a m ” (W . R uys en Zonen) te R o tte rd a m , g ro o t b ru to 3026 reg. ton en n etto 1948 reg. ton, 325—0” X 4 8 ’— 2 % ”X 2 4 '— 3 ” (m ld .), g e b o u w d in 1902 door de firm a R opner en Son te S to ck to n , is n a a r E n g e la n d verkocht. I i e t stoom schip M a n t Cents, toebehoorende a an de N .V . S c h e ep ­ v a a rt M ij. „ L a ra ” tc R o tterd am , g ro o t b r u to 1200 reg . ton, 2 3 7 ’— 0 ”X 3 6 ’— 6 ”X 1 8 ’— 0 ” (m ld.), g e b o u w d in 1919 d o o r d e N .V . Scheepsbouw M ij. „D e M aas te S lik k erv eer, is v e rk o c h t a a n de firm a R o ech lin g & M enzell te H a m b u rg en in S a a r h erd o o p t. H e t stoom schip A lio th , gebouw d in 1905 d o o r de .Scheepsw erf v.h. J a n S m it Czn.' te A lblasserdam , g ro o t b ru to 2070 reg . to n én n e tto 1280 reg. to n ; het stoom schip M iza r, gebouw d in 1905 d o o r B o n n & M ees te R o tte rd a m , g ro o t b ru to 1969 reg. to n en n e tto 1235 reg. to n ; en het stoom schip Phecda, gebouw d in 1906 d o o r B onn & M ees te R o tte rd a m , g ro o t b ru to 2637 reg. ton en n e tto 1653 rog. ton, alle toebehoorende aan V-an N ievelt G o u d ria an & C o.’s S o o m v a a r t M ij. te R o tte rd a m , zijn aan d e E m d e r R h e d cre i A .G . v e rk o ch t. I i e t stoom schip Beyerland, toebehoorende a an de S c h e e p v a a rt- & S teenkolen Mij. te R o tte rd a m , g ro o t b ru to 1188 reg. to n en n e tto 732 reg. ton, 2 3 0 ’— 6” X 34’— 0” X 1 7 ’— 3 ’’ (m ld.), g e b o u w d in 1903 d o o r W . D obson & Co. te N ew castle, is n a a r H u il v e rk o c h t. I i e t stoom schip W oensdrechl, toeb eh o o ren d e aan de N .V . „ K u s t­ v a a r t” (P h . van O m m eren) te R o tte rd a m , g ro o t b ru to 1036 reg. to n en netto 650 reg. ton, 230’— 0”X 3 4 ’— 1 ” X 1 6 ’— 0" (m ld .), g e b o u w d in 1907 door de R otterd am sch e D ro o g d o k Mij. te R o tte rd a m , is n a a r E n g elan d verkocht. H e t s.s. M arsdiep, 2015 b ru to en 1178 n e tto to n , 3285 to n d.w . in 1920 gebouw d door A . Vuylc en Z onen te C apelle a. d. I J s e l, m a c h in e s 20, 31 % en 53 bij 36 slag, v an V ersch u re en Co., is door de H o lla n d s c h c V ra c h tv a a rt M pij. te R o tte rd a m voor £ 30.000 v e rk o c h t n a a r E n g e la n d . H e t s.s. M araglo, 4000 b ru to to n en 7200 to n d.w., in 1921 d o o r de N .V . Scheepsbouw m ij. D e K lop te S lied rc ch t g e b o u w d , m e t m a c h in e s v an 23% , 38% en 62% bij 41”/» slag, van B u rg e rh o u ts M a c h in e fa b rie k , snelheid 9% a 10 knoopen, is door V an der E b en D re ss e lh u y s’ S cheep­ v a a rt M pij. te R o tte rd a m verkooht v o o r £ 60.000.

Scheepvaartbew eging. IX- seliecpvaartliew eging 1'1' de voornaamste continentale havens in Februari w as tegenover de vorige maand voor Hamlmrg en Amster­ dam zeer stil, voor A ntwerpen iets minder ongunstig. Daarentegen valt voor Rotterdam een ige verbetering te constateeren. I )e verhouding van Februari tot Januari was voor: Rotterdam 46 schepen meer en 66.960 n.r.t. nieer A ntw erpen 7 „ „ „ 74.713 „ minder H am burg 248 „ minder „ 159.165 „ „ Am sterdam 57 „ 340.178 M3. bruto minder A an gek om en zijn: te

Rotterdam:

Februari

1922 575 schepen met 813.006 n.r.t. 1921 631 „ „ 803.049 „ 1913 657 „ „ 904.502 „ Jan .(Febr. 1922 1104 „ „ 1.559.141 „ 1921 1256 „ „ 1.693.592 „ 1913 1480 „ „ 1.878.005 „ te

Amsterdam:

Februari

1922 149 schepen met 818.827 M3. bruto" 1921 173 „ „ 964.477 „ M 1913 176 „ „ 903.970 „ „ Jan.lFebr. 1922 355 „ „ 1.977.972 „ „ 1921 350 „ „ 1.969.535 „ „ 1913 364 „ „ 1.835.725 „ „ * V oor herleiding in netto reg. tons te deelen door 3.62. te

Antwerpen:

Februari

1922 608 schepen met 1.000.518 n.r.t. * 1921 565 „ „ 969.135 „ 1913 537 „ „ 1.065.847 „ Jan.F ebr. 1922 1204 „ „ 2.045.749 „ 1921 1174 „ „ 2.028.433 „ 1913 1127 „ „ 2.278.892 „ * V oor herleiding in Nederlandsche m eting te verm inderen m et 15 pCt. te Februari

Hamburg:

1922 461 schepen 1921 537 „ 1913 970 „ Jan.-Febr. 1922 1206 „ 1921 1053 „ 1913 2007 „

met „ „ „ „ „

716.099 n.r.t. 647.248 „ 1.000.256 „ 1.591.363 „ 1.302.353 „ 2.075.311 „ D ividenden.

Stoom vaart Mij. „Oostzee" tc Amsterdam 6 pet. (v. j. 15 pet.). Zuid N cdcrlanilschc Seheepshyjiotheck Ilauk te Rotterdam 10 pet. (v. j. 8 pet.). De directie der Stoom b. M aatsch. Hillegcrshcrg zal in de a.s. ver­ g ad erin g van aandeelhouders voorstellen het dividend over 1921 tc bepalen op 6 pet. (v .j. 15 pet.). De directie der H am burg-Sudam crika Linie stelt voor over het boekjaar 1921 een divillend uit te keeren van 28 pet., tegenover een totaal dividend van 32 pet. over de jarcu 1917 t/m, 1920. De Roland Linie, te Breinen, keert over 1921 een dividend uit van 15 pet. (v. j. 8 pet.). De ( Uilenburg-I'orttig. Dampfselt. Khederci A.(L, te Hamburg, stelt o v er 1921 een dividend voor van 20 pet., evenals liet vorige jaar. L oonen in Am erika. V olgen s „H olland and her eoliniies", het orgaan van de Ff cd. Kamer van K oophandel te N ew -Y ork, zijn de loonen van de particuliere reeilerijen in A m erika door een sterke vermindering van 15 tot 34.3 pet. thans ongeveer gelijk aan die betaald door de Imitenlamlsche maatschappijen. Arncrikaanscho schepen, die sedert die verlaging in A m erika zijn aangekom en, schijnen geen moeilijkheden te hcliben in het aanm onsteren van zeelieden tegen de verlaagde loonen. De hoof­ den der verschillende werklicilenvereenigingcn erkennen, dat ze niet in staat zijn den toestand het hoofd te bieden, omdat ze weinig of g een stakingsfontisen bezitten en omdat er zonveel arbeiders zonder w erk zijn. D eze verlaging van een betrekkelijk te hoog werkloon kan natuurlijk niet van vuortdurenden aard zijn. Zuodra ile werkeloosheid op het vasteland m inder w ordt en daardoor de loonbcw'eging weer om h oog begint te gaan zullen ook de scheepslui men moeten volgen.

A m erik a en zijn sch eep v a a rtp o litiek . Dat, waarnaar reeds eenige weken werd u itgezien , heeft thans plaats gehad: de president der Ver. Staten heeft bij het Congres een wetsontwerp ingediend tot su b sid ie v e r le n in g aan de Amcrikaansche handelsmarine. Na de gouden bergen, w elke A m erika zich in den goeden tijd droom de van oen handelsvaart onder eigen vlag, is de débâcle, daarna in de scheepvaart ingetreden, wel een zeer ern stige on tgooch elin g gew'eest. Het feit, dat de exploitatie van den S h ip p in g Board in het fiscale jaar 1921, geëind igd 30 Juni, een verliesp ost aanwees van 82.419.000 di*11., niettegenstaande in de ontvan gsten waren begrepen 105.872.000 doll., toegestaan door het Congres, en 57.672.000 cloil. uit verkoop van schepen, geeft een kijk op den ern stigen toestand, w aarin het bedrijf verkeerde. Men ziet er in Am erika dan ook blijkbaar geen lich t in iets te verwachten van een eigen handelsvaart, indien deze n iet gesteund wordt door de schatkist. Op aandrang van den president van den S h ip p in g Board heeft de president een wetsontw erp ingediend, w aarvan de voornaam ste be­ palingen zijn: een subsidie van 32 m illioen dollar jaarlijks door afzondering van 10 pet. der douane-ontvangsten ; de stichting van een „Construction loan fund” van 125 m illioen doll. door verkoop van de regecringssehepen en daarvan u it te leenen tegen 2 pet.; niet meer dan 50 pet. der im m igratie van de V er. Staten te doen plaats hebben per buitenlandsche schepen; verzekering van A m crikaansche schepen tot n iet hoogere kosten dan die voor buitenlandsche schepen; gereduceerde spoorw egtarieven voor goederen, vervoerd of te ver­ voeren per Am crikaansche schepen; de kustvaart uit te strekken tot de P hilippijnen; Am erikaansche koopvaarilij-officieren en zeelieden in de gelegen­ heid te stellen bij lie m arm ereserve plaats te nem en tot verhoogde betaling. D e Shipping Board biedt thans 1470 schepen aan Amerikaansche burgers te koop aan en verwacht m et het o o g op de subsidiewet tamelijk goede prijzen te kunnen ontvangen. V oor de helft der 10 millioen ton schccpsruim tc hoopt de Board ca. 35 doll. per ton te zullen krijgen, terwijl de overig e helft w aarschijnlijk hoogstens 15 doll. per ton zal opbrengen. N iet ten onrechte heeft president H ard in g de verw achtin g uitge­ sproken van een zeer scherpe concurrentie der buitenlandsche scheepvaart. Maar ook blijft het n o g een open vraag hoe d e m eerderheid van het Congres in den a.s. zom er over d e su b sid ie-aan vraag zal beslissen. W an t steeds luider w ordt in A m erika aangedrongen op belasting­ verlaging. D e Bonus Bill (w etsontw erp tot steun aan oudstrijders), die ju ist het tegendeel van verlaging zou bew erken, het nnvermogen van F.uropa om zijn schulden aan A m erika te betalen, voorts de vijandige stem m ing van de landbouw belangen in het C ongres, het z.g. Farm ers’ Block, tegen steunverleening door de schatk ist aan cenigen tak van handel, in d it geval de scheepvaart, zijn zooveel factoren, die allesbehalve gu n stig zijn voor aannem ing van het subsidie-ontwerp. Ten slotte heeft het nog hoogst onaangenaam gestem d , zooals ilc Amerikaansche reeders handelden, toen de staatssecretaris H oover in zijn hoedanigheid van voorzitter van het com ité tot len ig in g van den Russischen hongersnood te kennen gaf, dat de graanladingcn uitslui­ tend per Am erikaansche schepen zouden w orden vervoerd, en hier­ voor 38 d.c. per 100 lbs. werd toegestaan, terwijl bij latere opneming van buitenlandsche tonnages de koers in de open markt slechts 30 d x. bereikte. A m e rik a a n sc h e im m igratie. De beperking der im m igratie door de regeering der V er. Staten is van ernstige bcteekenis vuur de Britsehe en C on tin en tale reedcrijen, w ier verwachtingen gebaseerd waren op een leven d ig landvcrhiiizersverkeer van Europa naar Amerika. Door de aannem ing der Im m igration R estriction law werd het inkomend landverhuizersverkeer in Am erika verm inderd van 500.000 personen in 1920 tot n og geen 45.000 in de eerste vijf maanden van het huidige fiscaal jaar. Deze wet loopt in Juni a.s. ten einde. Fen nieuwe wet is in bewerking. Men verwacht dat de bestaande wet zal worden verlengd of dat z.elfs nog meer drastische bepalingen zullen worden gemaakt. Betreffende het landverhuizers vervoer heeft M r. Lasker, de presi­ dent van den _ Shipping Board, er op aangedrongen, dat minstens 50 pet. der im m igratie zal moeten plaats hebben per Amerikaansche schepen en dat alle im m igranten van n ict-m aritiem e landen slechts per Amerikaansche schepen zullen m ogen w orden vervoerd. Indien zijn voorstel zou worden opgevolgd, dan zullen de landverhuizers van 1’olen, Hongarije, Tsjegho-Slow akijc, Z u id -S lavië en meer landen gedwongen worden van Am erikaansche schepen gebruik te maken. D e Board of Im m igration heeft begin F ebruari medegedeeld dat het toelaatbare aantal imm igranten van 16 landen reeds was aan­ gekom en en dat verschillende andere landen hun lim iet naderden. Onder deze waren de voornaamste Italië, R oem en ië en Oostenrijk,

S H I P P I N G A N D S H IP B U IL D IN G IN E N G L A N D (Special correspondence to „Het Schip”.)

Crisis in the shipbuilding and engineering industries. — Freight- 8 Chartermarket. L O N D O N , M a rch 4, 1922 B o th the sh ip b u ild in g a n d e n g in e e rin g in d u s trie s o f the U n ited K in g d o m a re at th e p re se n t m o m e n t faced w ith a c ris is of the f ir s t' m a g n itu d e , in w h ich d o s e upon a m illio n w o rk e rs are involved. I n th e case of s h ip b u ild in g the tro u b le is p u rely a w ages one. T h e e m p lo y e rs, as w e e x p la in e d in a p re v io u s le tte r, have decided to w ith d ra w th e w a r b o n u s o f 26s. 6d. per w eek in tw o in stalm en ts, the f ir s t cut of 16s. 6d. ta k in g effect on M a rc h 15, and the r e m a in in g 10/- at a fu tu re d a te w h ic h is y et to be fixed. T h e ballot o f the m en on these p ro p o sa ls sh o w s th a t 11,062 voted in favour o f a cc ep tin g the e m p lo y e rs’ p ro p o sa ls, and 113,547 w e re opposed, a m a jo r ity a g a in s t o f 102.485. W h ile th is re p re se n ts a m a jo rity o f 10 to 1 a g a in s t acceptance, it is im p o rta n t to b e a r in m in d th a t o n ly a b o u t one m an in th re e re c o rd e d his vote, a n d th a t so m e th in g lik e 66 p e r cen t d id n o t ta k e the tro u b le to e x p re ss th e ir view s o n a m a tte r w h ic h in v o lv e s th e p o ssib le sto p p a g e of the in d u stry a n d th e en fo rc e d id le n e ss of m a n y th o u sa n d s of w o rk e rs engaged in allied in d u s trie s , such as ste e l-m a k in g and the m a n u fa c tu re of the ra w m a te ria ls re q u ire d in sh ip b u ild in g . O n the re su lt o f the ballot b e in g conveyed to the em p lo y ers, the la tte r e x p ressed th e ir inten tio n o f a d h e rin g to th e ir decision, and re je c te d the su g g e stio n of th e m en’s lea d ers th a t the w hole q u e stio n sh o u ld be re fe rre d to an independent trib u n a l. T h u s a t th e p re se n t tim e n e g o tia tio n s a re com pletely broken o ff a n d th e fu tu re c o u rse o f e v en ts is u n c e rta in . T h e a ttitu d e of the sh ip b u ild e rs is a sim p le one. T h e y a re conv in ced th a t u n less the c o st o f p ro d u c tio n — o f w h ic h w a g e s re p re se n t a b o u t 80 per cent of th e w hole — can be g re a tly lessened, a real re v iv a l o f a c tiv ity in the s h ip y a rd s is im p o ssib le . P e rs o n a lly w e do n o t th in k th a t a strike e ith e r in th e s h ip b u ild in g o r e n g in e e rin g in d u s trie s is a v e ry likely c o n tin g e n cy . A sto p p a g e of w o rk , a t a tim e w hen u n e m p lo y m en t and s h o rt tim e is so p re v a le n t could o nly h ave the effect o f d riv in g the tra d e u n io n s in to b a n k ru p tc y w ith o u t p u ttin g any effectiv e pressure u pon the em p lo y ers, m a n y o f w hom arc k e e p in g open their e s ta b lis h m e n ts at a loss r a th e r th a n close dow n and th ro w m o re men in to idleness. T h e issue in d isp u te b e tw ee n the e n g in e e rin g em ployers and the A m a lg a m a te d E n g in e e r in g U n io n is m a in ly a matter- of p rin c ip le . E ig h te e n m o n th s a g o the E m p lo y e rs’ F e d e ra tio n cam e to a n a g re e m e n t w ith th e U n io n re g a rd in g the c o n d itio n s u n d e r w hich o v e rtim e and n ig h t sh ifts sh o u ld be w o rk e d , it b e in g a r ra n g e d that th e m a x im u m h o u rs to be w o rk e d on o v e rtim e in any fo u r weeks sh o u ld be red u ced to th irty . A f te r th e a g re e m e n t w as c o n firm ed the U n io n issu e d an in s tr u c tio n th a t o v e rtim e should n o t be w o rk e d unless th e re p re s e n ta tiv e s of the w o rk m e n h a d been p re v io u sly consulted and h a d a p p ro v ed . In o th e r w o rd s, em p lo y ers w ere to h ave the c o n tro l of th e ir e sta b lish m e n ts ta k e n o u t of th e ir, h a n d s, a thing w h ich v e ry n a tu ra lly th e y h a v e re fu sed to c o u n ten an ce on the ground th a t the in te rfe re n c e p ro p o se d w o u ld p roduce an in to le ra b le state o f a ffa irs. L a s t N o v e m b e r the m e n ’s lea d ers signed a fre s h agreem ent w ith th e em p lo y e rs w h e re in it w a s stip u la te d th a t „th e T r a d e U nion shall not in te rfe re w ith the r ig h t of the e m p lo y e rs to exercise m a n a g e ria l fu n c tio n s in th e ir e sta b lish m e n ts, and th e F e d e ratio n shall n o t in te rfe re w ith the p ro p e r fu n c tio n s of the T r a d e U n io n ”, T h is a g re e m e n t w as su b m itte d to the m en and w as re je c te d by a la rg e m a jo r ity , b o th the te rm s and the lea d ers’ advice b e in g rejected. T h e e m p lo y e rs h ave no w decided to declare a lo ck -o u t a fte r M arch 11 of tra d e u n io n is ts unless th ey p e rm it o v e rtim e and n ig h t w ork to be u n d e rta k e n w h e n ev e r necessary. N e g o tia tio n s h ave since been reo p en ed , and it is m o re th an likely, w e hear, th a t a so lu tio n of the p ro b lem w ill e v en tu ally be found. The ch ief in te r e s t in the fre ig h t m a rk e ts has c e n tre d in the c a rr ia g e o f g r a in to E u ro p e and the sh ip m e n t of coal o u tw ard s. B ates h ave been fa irly well m a in ta in e d and th o u g h th e re have been few er sh ip m e n ts o f w h e a t fro m the A rg e n tin e th is has been c o m p e n sa te d by in c re a se d c a rg o e s fro m A u s tra lia and N o r th A m erica. In the case of th e la tte r the a p p ro a c h in g re -o p e n in g of the S t. L aw re n c e season is u n d e r th e c o n sid e ra tio n of sh ip o w n e rs who a re a r ra n g in g th e ir itin e ra r ie s so th a t th e re w ill be no d a n g e r of th e ir vessels b e in g sid e -tra c k e d w hen the St. L a w re n c e n a v ig a tio n is resu m ed . T h is has m ad e the p o sitio n for sh ip p e rs g en erally a little m o re d iffic u lt, w ith the re su lt th a t h a n d y b o a ts still com m and 3 2 /6 for g ra in fro m the R iv e r P la te to U n ited K in g d o m o r C ontinent. T h e fo re ig n d em an d fo r coal is w ell m a in ta in e d fo r all d e stin a tio n s, and esp ecially th e east, in c o n n ec tio n w ith w h ic h w e lea rn th a t in som e cases S o u th A fric a has been called upon to supply im m ediate re q u ire m e n ts. L o a d in g fa c ilitie s are tax e d to the u tm o s t and the e arly re su m p tio n of n a v ig a tio n in the B altic is a n x io u sly aw aited and is re g a rd e d as c e rta in to in cre ase the d em an d fo r tonnage. T he d e m a n d h a s n o t been checked by th e ris in g ten d e n cy o f prices and th e re is no sig n of a d iv e rs io n of o rd e rs to A m e ric a. * Tn th e d ire c tio n of S outh A m e ric a p ro sp ects have also im proved, as sh ip p e rs, fin d in g th a t to n n a g e va lu e s are. stiffe n in g , are now

o p e ra tin g w ith considerable freedom at fro m 13s. 9d. to 15s., as a g ain st the recent m ax im u m of 13s. 6d. W ith re g a rd to In d ia , the m ore fav o u rab le prospects hom ew ard have re su lte d in lo w e r ra te s fo r coal from th is side, w hich, by o ffse ttin g th e rise in coal h a s resulted in increased prices to B om bay and K a ra c h i. I n te re s tin g fix tu re s are those of tw o steam ers from P o r t P ir ie w ith ore. T h ese b o ats are about 7000 to n s and the ra te fo r M a rc h -A p ril lo ad in g is 51/3- O ne of them will deliver a t S w ansea. T h e D a n u b e m a rk e t is now p re p arin g for business and o rd e rs are re p o rte d fo r lo ad in g at o pening of n av ig a tio n at £9 one p o rt G reece, o r S y ria , £10 to A le x an d ria, £10. 10s. to F rance. T h ese ra te s a re p e r w a g o n o f 10,000 kilos, o r 22 cubic m etres. T h ere is a p ro m p t d e m a n d fo r ste am ers fro m S u n d e rlan d to G o thenburg at 9s„ H u m b e r to S to c k h o lm 9s. 6d., S u n d e rlan d to H a lm sta d 10s„ „Tlalticon” c h a rte r. G ra in fro m the N o rth e rn R ange has been done at 18 cents fo r one and 19 fo r tw o p o rts C ontinent. Coal from H a m p to n R o a d s h a s com m anded 4 .35 dols. to W e s t Ita ly , and to R io J a n e iro ste am ers have been fix ed up to 9000 tons at 3 A dols., and R iv e r P la te o ffe rs 4 dols. F u ll cargoes of g ra in are o fferin g to M a rse illes o r W e s t Ita ly at 22 cents per 100 lbs., and to G reece 27 cents is q uoted to tw o p o rts discharge. T o the C ontinent fu rth e r fix tu re s can be a rra n g e d a t 18 cents, and to D e n m ark offers at 24 cents a re invited. C uba offers 6 dols. to U n ite d K in g d o m , H av re o r D u n k irk , also L on d o n , L iv e r ­ pool 01- G reenock, and 5 dols. to V an co u v er. C ase oil c h a rte re rs from P o r t A rth u r quote 30 cents per case to C hina, Ja p a n , P h ilip p in e s, also to A fric a fo r A p ril shipm ent. * T he fo llo w in g fix tu re s illu stra te the general tre n d of th e m a rk e ts : M o n tre a l to V . K . : 37,000 qrs. 10 p.c., 4 s., heav y g ra in M ay. C uba to V a n c o u v e r : S hipping B o ard str., 6000 t., 5 dols., su g ar. K u s t e n d j i to U. K.ICont.: 3000 t. d.w ., 14s., heavy g ra in , 15s. 9d. lig h t g ra in . T i m c - C h a r t e r : 2300 t., 7s. 6ch on d.w . fo u r m o n th s’ E u ro p e a n trad e , delivery G ran g em o u th , re-delivery U . K ./C o n t. T im e - C h a r te r : 3443 t. n.r.. 1.70 dols, on d.w ., d e liv e ry H avana, trip up, re-d cliv ery N o rth e rn S tates, ppt. T i m e - C h a r t e r ; 6000 tons one o r tw o R iv e r P la te , ro u n d s 51- delivery B risto l C hannel. Buenos A y r e s to U, K.ICont.: 7500 t„ 10 per cent., 3 0 /- heav y g ra in , o ption B ahia B lanca 31s. 3d. B uen os A y r e s to U. K.ICont.: 7500 t., 10 p.c., 30s., h e av y g ra in o ption B a h ia B lanca 31s. 3d. Buenos A y r e s to U. K.ICont.: 7500 t., 10 per cent., 3 0 s., heavy g ra in , option B ah ia B lanca 31s. 3d. San L orenzo to U. K.ICont.: 4100 t., 10 per cent., 33s. 9d., heavy grain. N orth e rn R ange to Baltic P o rt: T w o S h ip p in g B o a rd steam ers, 34 cents per 100 lb., option B lack Sea 35 cents, heav y g ra in , ppt. N o r th e r n R ange to Black Sea: 34 cents, M ar. S o u th A ustralia to U. K.ICont.: 7000 t., 51s. 3d,, w h e at A pril. S y d n e y to 1'. K.ICont.: 7000 t„ 52s. 6d., w h eat, M a y /Ju n e . A m ong B risto l Channel fix tu res arc the fo llo w in g : — A lg ie r s : 5000 t., 12s. coal 13s. fuel ppt. A n t w e r p : 600 t , 8s. 6d. Barcelona: 700 t., 14s. 3d., ppt, C ad is: 1800 t., 13s. 9d. Calais: 400 t„ 9s. 3d., ppt. H a v r e option Dieppe: 1900 t., 6s. AAA. Las P alm as: 4000 t., 11s. M o n t e v i d e o : 5500 t., 14s. 3d. O porto: 1500 t„ 14s. R iv e r Plate: 5000 t., 14s. 9d. Rosario: 4000 t., 14s. 9d., ppt. R o tte r d a m : 3100 t., 7s. I A ‘ d., ppt. S t . M alo: 680 t., 7s., ppt. W e s t Italy : 6800 t„ 14s. AAA. T h is d e stin a tio n has also done 6500 tons 1 4 /3 ; 5000 to n s 1 5/-; 4500 tons 15/-; 3500 tons 14/6. R ecent fix tu re s from N ew castle a re: — A h u s : 1500 t„ -11s. A n t w e r p : 2000 t„ 6s. 3d. Barcelona: 2700 t., 16s., 18s 6d. coke. B ord eau x: 3500 t., 8s. 3d. Calais: 800 t., 7s. Genoa: 5000 t., 15s., 17s. 6d. coke. Genoa: 4500 t., 14s. 6d. (repeated). G h e n t : . 1200 t„ 7s. 3d. Gibraltar: 5200 t., 11s. H a m b u r g : 2100 t., 7s. M arseilles/N ice: 3300 t., 14s. Rouen (Llg. B ly t h ) : 3100 t., 7s. 9d. R o t t e r d a m : 3000 t., 6s. 3d. and 2,100 to n s 6/9 and 3 1 0 0 to n s at 6s. R o uen : 2600 t„ 7s. AAA. R o t t e r d a m : 2100 t., 6s. 9d.

CO N STR U C TIE V A N E E N TANKLICHTER

49.30 Meter 7,50 2,65

De tankruim te in het schip wordt door een oliedicht langsschot en zeven oliedichte dwarsschotten verdeeld in twaalf olietanks, elk 6 M eter lang, uitgezonderd de beide achterste, die elk 4 M eter lang worden. De goede afscheiding van de verblijven voorin en van de machinekamer achterin wordt verzekerd door het aanbrengen, van twee cofferdammen, elk 1 spantafstand lang. Idet voorschip is ingericht voor het verblijf van den kapitein en eventueel gezin, op de wijze zooals het bij zoogenaamde kantoorschepen gebruikelijk is. In bet achterschip is een stoomiiistallatie aangebracht om stoom te prodttceereit voor een pompinstallatie tot het bunkeren der olie en om de olie in de tanks door verwarm ing dun vloeibaar te maken; verder is er nog een bescheiden verblijf voor twee personen. De ladingscapaciteit is x 630 ton olie bij een S.G. van 0.9, dan zijn alle tanks behalve de trunks geheel gevuh met: olie, de beide cofferdamtnen vol water, en is er x 10 ton kolen aan boord. Aangezien de lichter slechts in één bepaalde haven of in een klein begrensd gebied vaart, is het dus uitgesloten, dat bij olie van warme streken: naar koude brengt, zoodat bet onnoodig is den trunkinhoud 2% van den taakinhoud te maken, zooals bij zeetankschepen is voorgeschreven. Verder kan met één trunk, die toegang geeft tot twee naast: elkander gelegen tanks, vol­ staan worden, waardoor tevens de afgeleverde hoeveelheid olie gemakkelijker op cle op bet middenschol aangebrachte peil­ schaal kan worden afgelezen. De uiterste zorg moet aan het klinkwerk besteed worden. Daarom is het aan te raden, de te ponsen gaten niet 1jH, maar slechts grooter dan den nageldiameter te nemen, waardoor men gedwongen wordt, zeer zuiver af te schrijven en nauw­ keurig te ponsen. H et verdient verder aanbeveling de plaatlanden en stuiken goed schoon te maken voordat ze op elkaar worden, dan het aanbouten1 zeer nauwkeurig te doen

M . — 2.65 M . — 7,5 50,50 Tanklichter

Lengte tusschen de loodlijnen Breedte op buitenkant spanten Holte in de zijde . . . .

Plan

De toepassing van stookolie in plaats van kolen aan boord van zeeschepen neemt voortdurend toe, zij het dan niet in die mate als de talrijke voordeelen deden vermoeden. Een dier voordeelen is het vlugger innemen der stofvrije brandstof, maar aan de middelen om dit mogelijk te maken ontbreekt in vele havens nog al wat. H et is niet altijd mogelijk en voorzeker niet tijdbesparend om vóór de afreis naar de olie-opslagplaatsen te varen voor het innemen der benoodigde brandstof; handiger is liet de olie te bunkeren tijdens het lossen en laden en wel door middel van tanklichters. Dit kan voorzeker gemakkelijker plaats ‘hebben dan het opncnien van kolen, terwijl het vooral voor passagiersschepen hinderlijke kolenstof vermeden wordt. Het is voor de oliemaatschappijen' dan ook van groot belang een voldoend aantal van bovenbedoelde lichters in iedere belangrijke haven aanwezig te hebben en de inrichting en capaciteit er van te vervolmaken' en te vergrooten. Meerdere bekendheid met den Ixnnv van tanklichters en de tallooze voorkomende constructie-details is alleszins wenscheiijk, aangezien de eisclien, die men aan bovengenoemden bouw stellen moet, belangrijk uitgaan boven die van den gewonen lichterbomv. De meest gevraagde stookoliehoeveelheden bepalen voornamelijk de grootte van den tanklichter, De olie moet vlug kunnen worden overgepompt; men moet dus zorgen voor steeds dun vloeibare olie en voor een behoorlijke pompcapaciteit, terwijl op verschillende plaatsen op het dek aansluitingen voor het overpompen aanwezig moeten zijn, daar men niet steeds geheel langs zij van het te bunkeren schip komen kan. H et gedurig verhalen en het varen in druk bevaren havens en dokken maakt de kans op aanvaring heel groot, waarmede bij den bouw, om lek stooten te voorkomen, terdege moet worden rekening gehouden. Een dergelijke tanklichter is voor Antwerpsche rekening in aanbouw bij de N.V. Scheepswerf „De Ainer”, te Geertruidenberg. E)e afm etingen bedragen:

M.

A . R IB B E N S

Algemeen

d o o r

fcO E

geschieden, zoodat alle landen, stuiken en hoekijzers goed aankomen, en vervolgens alle gaten opruim en, w aardoor de door het ruwe ponsen ontstane slechte zone w ordt weggenomen. Het is wel onnoodig te vermelden, dat het zoogenaam de op­ pinnen met een d rift verboden moet worden. S ouffrein goed diep uit, neem de nagels niet te k o rt en laat niet in tarie f klinken; vermijd verder zooveel mogelijk driedikkers, en indien onmogelijk, leg dan de verbindingen daar goed af; souffrein de plaat of bet hoekijzer geheel uit en gebruik daar verzonken nagels, waardoor de kans op lekkage is uitgesloten. W anneer het schip in bedrijf is, stoot het dagelijks tegen andere schepen, sluis- of kadem uren, wat ten gevolge heeft, dat vele tanks spoedig niet meer oliedicht blijken. D at lek worden kan alleen verm eden w orden (ernstige aanvaringen uitgesloten) door de constructie zoogenaamd „voldoende stijf” te maken. Dit w ordt verkregen door het oordeelkundig aan­ brengen van vele langs- en dw arsversterkingen, zoowel hori­ zontaal als verticaal, zoodat er geen groote ongesteunde plaatoppervlakten aanwezig zijn; deze laatste vorm en doorbuigingen

in iedere tank horizontaal door over het langsschot en1de beide dw arsschotten en vorm t een horizontaal constructie-raam . Op dezelfde wijze is op Dj. der scheepsbreedte een vertikaal, langsschecps loopend constructie-raam aangebracht. Deze verster­ kingen zijn onderling door dianiantplaten verbonden en worden op de helft der lengte nog door horizontale of vertikale knieën verstijfd. H et langsschot ioopt door van het voorste cofferdamschot tot het ach terste; alle dw arsschotten, behalve het voorste en achterste cofferdam -schot, zijn dus tusschem gevoegd. Alle schotverstijyingen zijn, om plotselinge overgangen te voorkomen, rloor knieën respectievelijk met het dek, h et bodem vlak, de vrangeii en de dekbalkcn verbonden1. M en moet de schotversterkingeni zoodanig aanbrengen, d at ieder langs- en dw arsschot geheel aan één zijde kan worden gekookt en steeds toegankelijk blijft voor bet opnieuw nazien bij even-tueele lekkage. Bij den aanbouw doet men het verstandigst met eerst de kielplaten en 2 gangen er naast op te stellen, daarna het langs­ schot ophouwen, klinken en koken, w aarna men de vooraf

T f f M K L. / C.H2LEJR., 'jjg.OL.AC

r ........

.aHJK-EJl

7UM&EL0L

.3 0 j V . j s £.rr./j/$,A:XXst /la 3'....-............... ...........____

Z1

rrï£Tt*.~

*£4
2#r+4J

.J$3.X.FA*. . 3 ic ‘.AA/<ew

i

J&.LlMK WfflK,

.3 U ~ .k A -J i.Jl tLPLSXJlü_S 3 3 /. 5 ‘ x

fa-

JSt------

J3jtnM.itr*T^.

3-1}JJ*

T-' -HASk. T#.rt*x~,------

3 L g .7 A .js

ATf*L

£2jC2J.hXE.r..a3J3.iCr.. r»*.*I2L—A/ïliSfSLjujCTe*

3 CLT3 . -3 3 r'‘ A c s .« r.JtJl K-XSSjyi..-

;

u Aü et., om M-r

-

3

*/«.._

F ig . 2.

ci£"t

'/

“

-S2557*

\ \

i XCrtr LX-MT.wrf'x.

^

t ijm * * .

________ ^ . .. — OL.M UM t.-aA'tJ teteUue*—

•je*a‘JL±

-f*SaM _

—

-

in- f'~n

_

G r o o ts p a n t.

door den druk van de olie of door kleine aanvaringen en die doorbuigingen veroorzaken weer spanning- in het klinkw erk, w aaruit dan lekkage volgt. Bovengenoemde versterkingen m oet men nooit plotseling laten eindigen, m aar daarentegen geleide­ lijk laten verloopen en onderling goed met elkaar verbinden, daar anders de huid, de schotten of bet dek plaatselijk tc stijf worden en er groote kans is, dat er naast die te groote ver­ stijvingen lekkage optreedt. H et langsschot en de vele langsversterkingen m aken het schip in de tanks erg stijf; men zal begrijpen, dat die langsversterkingen bij' de cofferdammeni n i e t , plotseling moeten eindigen; men late ze in het voor- en achter-'' schil) doorloopen en langzaam afnemeni. De nagelafstand in de versterkingen niet g ro oter dan 6 d. nem en en de overlappingen liefst dubbel klinkwerk, m et de nagels in 4 lf> a 5 d. afstand. H et algemeen plan geeft aan; de tankindeeling, de opstelling van de pijpleiding en van de stoom verw arm ing, de inrichting der verblijven, enz. U it de andere gepubliceerde teekeningen is de constructie voldoende na te gaan. Zooals men ziet is om de vier spanten een raam spant aan­ gebracht; op halve hoogte is tusschen de raam spanten een horizontale zijstringer tusschen gevoegd; deze versterking loopt

geheel gereed gem aakte dw arsschotten aanbrengt en voor zoo ver mogelijk k lin k t en kookt; de verdere opbouw kan dan op de gewone wijze geschieden. V oor het klinkw erk zijn in hoofd­ zaak de v o o rsch riften van B ureau V eritas gevolgd, wat men in d e hierbij opgenom en teekeningen voldoende kan nagaan. Om de kans op lekkage nog mteer te verm inderen zijn o p de volgende plaatsen verzonken nagels aan gebracht: vooreerst alle driedikkers, zooals hierboven is om schreven; eveneens de nagels, die het langsschot-hoekijizer m ét de kielplaat v erb in d en 'en de nagels, die bet dekstringer-hoekijzer eni de schotspanten m et de huid en het dek verbinden. A anbevelensw aardig is de schotspanten en het langsschot-hoekijzer aan beide zijden te koken'; in v er­ band daarm ede doet m en verstandig de eerste rij1 nagels, daar w aar de landen de schotspanten1 kruisen, eveneens verzonken te nemen, aangezien de nagelkoppem het goed koken beletten (de nagelafstand in de landen is slechts 3 y ^ d.). D e horizontale knieën, die de schotten m et de huid en de schotten onderling verbinden1, m oeten m et dubbele mannetjes aan de schotten bevestigd w orden om een voldoend aantal nagels te kunnen krijgen; het beste is in plaats van dubbele hoekijzers I ijzer te nem en, aangezien d it rondom kan w orden afge-

kookt. Op iedere twee naast elkaar gelegen tanks is een trunk geplaatst. Het door een hoekijzer verstijfde deksel moet elke

gebrachte kraan voor den afvoer van lucht en gas zorg draagt.

tru n k gasdicht afsluiten; dit wordt verkregen door boven langs de trunk een verdubbelingsplaat aan te brengen en daarop een. I I ijzer te klinken. Bij het sluiten komt dit |_J ijzer op den

De cofferdamnten zijn .elk afgesloten door een mangatdeksel en voorzien van een verplaatsbare handpomp. De bodemplaten liggen dakpansgewijze eni zijn bij de landen

u

verdikten opstaanden rand der trunk en de in het ijzer aamveziige pakking sluit de trunk gasdicht af. Het aandraaien van het deksel geschiedt door bouten> waarvan er twee tevens

als .scharnieren dienst doen, terwijl een op ieder deksel aan­

gecement, zoodait .de olie vrij naar de afvoerpijpen kan toestroomen en er geen olieresten kunnen achterblijven. Op liet dek tegen de koelkast aan is een pompkamer geplaatst,

waarin is opgesteld een horizontale duplex zuig- en perspomp, cvlinder-afm etingen 10” X 10” X 10”, fabrikaat „Weise & Akmski” , met een capaciteit van 100 ton per uur. Deze pomp staat in verbinding met een pijpleiding van 180 m.m. inwendigen diam eter, die eerst van de pomp af direct naar beneden loopt er» daarna juist boven, de vrangen door alle bakboordtanks naar voren toe. Op deze leidingen zijn aftakkingen aangebracht om' de olie in het laagste punt van iedere tank te kunnen weg­ pompen. In bovengenoemde aftakkingen zijn van het dek af bedienbare afsluiters aangebracht, zoodat iedere tank afzon­ derlijk kan worden leeggepompt. De pijpleiding is in de tanks aangebracht en niet op het dek, om. een te groote afkoeling bij strenge koude tegen te gaan. In alle schotten zijn ten over­ vloede nog afsluiters geplaatst, waardoor de olie van het eiene ruim in het andere vloeien kan, zoodat eventueele verstop­ pingen of fouten in de leiding geen storingen bij een zelfde soort lading veroorzaken. Tevens kan men op die wijze het schip elke gewenschte ligging geven. In het achterschip is een stoom ketel-installatie opgesteld, bestaande uit een horizontalen ketel van 2.96 M. lang en 2.60 AI. diameter, niet 65 M .a V.O. en 10 Kg./cM.-' stoomdruk, een horizontale duplex stoomketelvoeding-pomp, cylinders

X 3Va” X 5 ” en de noodige liulpwerktuigen, pijpen, enz. Een stooniverwarmingsleiding ,d ient voor het dun vloeibaar maken van de stookolie. De opstelling er van is als volgt: Op het dek midscheeps loopt een 2V2” hoofdleiding; bij elke tank is een aftakking met l y 2” afsluiter aangebracht, vanw aar de aftakking als IK ,” leiding naar beneden loopt om in ieder spantvak zoo laag mogelijk aangebracht, eenmaal heen en terug te loopen van en naar het middenschot en in de kim tevens nog 30 cM. omhoog. In het laagste punt van elke serpentijn is een aftapkraantje geplaatst voor het vorstvrij m aken van de leiding. Alle serpentijnen kunnen door een inlaatafsluiter in of buiten werking worden gesteld. Dè serpentijnen m onden via een lj/a ” driewegskraan uit op een aan dek gelegen gemeenschappelijke 21/»” tcrugvoerleiding, die den afgewerkten stoom naar het ketel ruim voert, waar het condensaat w ordt opgevangen in een plaatijzeren filterbak, waaruit het door de stoompomp of den injecteur in den ketel kan worden teruggevoerd. Om te voorkomen, dat bij eventueele lekkage olie door de verwarmingsbuizen in den ketel zou worden gebracht, kan door middel van de in de afvoerleiding geplaatste driewegskranen de stoom van elke serpentijn direct naar buitenboord worden gebracht.

N IE U W E S C H E P E N

L a a d v e r m o g e n : In to n n en van 1000 K.G. op het z o m e ru itw a te r in g s m e rk : 2375. A a n ta l ru im e n : twee. A a n ta l lieren: negen. B n i t o - t o n n e n m a o t : 1416,56 reg. ton. N e tt o - to n n e n m a a t: 823,88 reg. ton.

N aam v an h e t schip: „P alem b a n g ” . B o ir w m e e s te r : lionn & M ees te R o tte rd a m . Reed er ij: R o tte rd a rn sch e L loyd. B o u w j a a r : 1921. S o o r t v an sc h ip: sto o m sc h ip v o o r algem eene v ra c h tv a a rt H o o f d a f m e t i n g en: L e n g t e tusschen de lo o d li j n e n : 4 4 4 '— 0 ”. B reed te ( n ü d .) op hel g r o o t s p a n t : 5 4 ’— 0 ” . I I o l i e ( m l d .) in de zijde: 3 7 ’— 0 ”. D i e p g a n g g e la de n: 2 7 ’— 714". U i t w a t e r i n g in den z o m e r : 9 ’— 6". I V a te r v e r p la a l s i n g : 14575 M :l. K lasse : B u reau V e rita s, h o o g ste klasse. L a a d v e r m o g e n : In to n n en van 1000 K J l . op het z o m c ru itw a te n n g s m e rk : 10275. A a n ta l r u i m e n : vier. .la utiil lieren: zestien. B r u l o - l o u n e n n t a c l : 7081.43 reg. to n . \ ’i t t o - t o n n e n m a a t : 4497.06 reg. ton. -\1 a c h i n e, s t o o m k e t e I s, m o t o r e n e n z. M a k e r : M ij. de S chelde te Y lissin g e n . A a n t a l cilin ders: drie. H o o f d a f m e t in g e n der cilinders: 2 9 "— 4 8 "— 82 E>”. S l a g d er m a c h in e : 54". J n d ic a te u r v e r m o g e n : 3750 p a a rd e k ra c h te n . P r o e ft o c h t sn elheid: \ 2 'A knoop afgeladen. A a n t a l s t o o m k e te ls : vier. S o o r t v a n s t o o m k e te ls : S chotsehe. V e r w a r m e n d oppervlak va n eiken k etel: 2910 vierk. voet m et gef. tre k en o lie sto k in g S t o o m d r u k : 200 lbs. W a te r b a lla s t in d u b b elen bo d em 1285 to n ; in d ie p ta n k 744 ton.

N aam v an h e t schip: „ F lo ra ” . B o u w m e e s t e r : S e h e e p sb o u w w e rf ,,’t M uis de M e rw e d e ” , H . te V e ld ­ h u is, P a p e n d re e h t. Heederij: K o n . N ed. S to o m b o o t M ij. te A m ste rd am . B o u w j a a r : 1921. S o o r t v a n sc h ip : z e e v ra e h tsto o m sc h ip . II o o f <1 a f m e t i n g e n : L e n g t e tussch en de lo o d li j n e n : 2 6 0 ’— 0 ”. Breedte ( m l d .) op het g r o o t s p a n t : 3 9 ’— 0’’. G r o o ts te bre e dte : 3 9 '— 2 ”. H o l t e ( m l d .) in de zijd e: 18’— 0 ”. K u i m h o l te : 1 5 ’— 8". Diepgang^ en ze e w . geladen t. s o m e r - f r e e b o a r d : 17’— 3 % ’’. i i tw a te r in g in den z o m e r : 10". l-Vatcrverplaatsing: 3780 ton van 1000 K .G . Kla sse: B u re a u V e rita s I. f 1. 3/3 1. P.R .

M a c h i n e, s .t o o rn k e t e 1 s, m o t o r e n e n z. M a k e r : N .Y . J. & K . S m it’s M achinefabriek te K in d e rd ijk . S o o r t van machine: trip le expansie. A a n ta l cilinders: drie. H o o fda f mei ingen der cilinders: 20"— 3 1 "—50". S la g der ma chin e: 36". Ind icateur v e r m o g e n : 900 p aardekrachten. A a n ta l s t o o m k e te ls : tw ee; 11’— 10" diam . en 11’— 6" lang. S o o r t van sto o m k e te ls : Schotsehe. V e r w a r m e n d oppervlak van eiken ketel: 1500 v ie rk . voet. S t o o m d r u k : 180 lbs.

N aam van het schio: „Theano” en „ T rito ” . B o u w m e e s te r : N .Y . lioele's Scheepsw erven & M a ch in etal)., en S likkerveer. Heederij: M ij „Z eev aart", R otterdam . B o u w ja a r : 1921. S o o r t v an schip: sh elterdekzeevraehtstoom sehip.

B olnes

PI o o f d a f m e t i ii g e n : f . engte tusschen de loodlijnen: 230’— 0". B reedte (m ld .) op het grootspant: 36'— 0". G rootste breedte: 11 M. H o lte (m ld .) in de zijde: 15’— 4". K u im h o lte : 4 M. D iepg ang geladen: 15'— 1". IV aterverp lua tsing : 3250 M 3. K a ss e : B ureau V eritas f 1. I.. 3/3. 1. 1. L a a d v e r m o g e n : In tonnen van 1000 K .G . op het z o m e ru itw a te r in g s m e rk : 1510. A a n ta l ru im e n : twee. A a n /a l lieren: zeven laadlieren. B r u t o - to n n e n m a a t : 1060 reg. ton. N e tto - t o n n e n m a a t : 375 reg. ton. M a e h i n e, s t o o m k e t e I s, m o t o r e n e n z. M a k e r: N.Y'. Boele’s Scheepsw erven & M a c h in e fa b rie k , S lik k erv eer. S o o r t van machine: trip le expansie. rlaiilal cilinders: drie. I I o ofdaf metingen, der cilinders: 18” ; 3 0 "; 48". Sla g der machine: 36". In d ic a te u r v e r m o g e n : 900 p aardekrachten. P ro e fto c h t snelheid: 11 knoop. A a n ta l sto om k e te ls: twee. S o o r t van stoo m ketels: Schotsehe, elk m et tw ee v u re n . V e r w a r m e n d oppervlak v a n eiken ketel: 125 M “. S t o o m d r u k : 180 lbs. per vierk. duim .

B o ln e s

en

E E N I G E B IZ O N D E R H E D E N V A N D E C O N S T R U C T IE V A N D U I T S C H E O O R LO G SSC H EPEN . i'o a r d r a c h i . gehoudcn "tun- hef Institute o f S u v a ! A rc h ite cts, door S i r E u stace T . d}E y nc oitrt. D e vergelijkin g tusschen
geschut hadden. M en m oet echter bedenken, dat na de T i g e r de bouw van Britsehe slagkruisers cenigen tijd heeft^ stilgestaan in verhand met de ontw ik kelin g van de snelle 25-rnijls slagschepen van de Oneen FJisaheth-klasse, die zwaarder gepantserd en gewapend waren en bijna evenveel vaart liepen als de D u itsch e slagkruisers; van D uitsche zijde werd voortgegaan met den b ou w van de Hindenburg, D e Repulse en R e n o w n werden voor een bepaald doel gebouw d met extra zware kanonnen, groote vaart en licht pantser: een speciaal type voor een speciaal doel. D e geschiedenis van den bouw der slagk ru isers nagaande, is het niet gelukkig gew eest, dat men aan E ngelsche zijde overgegaan is tot den bouw van de In d e fa tig a b le -kln ssc (een herhalin g van de fn v i n c ib l e s ), daar deze schepen toen reeds als verouderd beschouwd konden worden. Beter w are het gew eest, als m en een verbeterd type had ontworpen, dat ten m inste gelijkw aardig had m oeten zijn aan de M o l ik e en Goehen, die ongeveer terzelfder tijd gebouw d zijn. U it de gegevens zal men zien, dat D u itsch e slagk ru isers dikwijls worden vergeleken met B ritsehe kruisers van veel vroegcren datum en dan aangehaald worden als tijdgenooten, terw ijl inderdaad de D uitsche schepen ontw orpen werden na de E n gelsch e en zwaarder gepantserd zijn. D e algemeene indruk, dien men verkrijgt u it de vergelijkin g van Engelsche en D u itsch e ontw erpen, is, dat eerstgenoem de gebouwd werden voor den aanval, daar zij de m eerdere w aren in vaart, vooruitbattcrij en kaliber der kanonnen, terwijl laatstgenoemde bestem d waren voor verd ed iging en een teru gtrekkend e beweging, daar hier betrekkelijk veel meer gew ich t is gehech t aan pantsering dan aan bewapening en tot aan de D e r fflin g e r de zw are kanonnen hoofdzakelijk in de achter-batterij zijn ondergebracht. D e vermelding hiervan is interessant, daar hieruit blijkt, dat d e zee-strategen van beide naties zeer ju ist de rol hebben voorzien d ie hun schepen zouden vervullen. D e zwaardere bew apening van de B ritsehe slagk ru isers springt zeer in het oog en zelfs bij het einde van den o o r lo g hadden de Duitschers geen slagkruisers met een zw aardere bew apening dan de 10 jaar eerder gebouwde E ngelsche kruisers van d e Invincible-kFdssit. Een vergelijking van de slagschepen leert eveneens, dat de Duitschers in het algemeen het voetspoor van de E ngelschen druk ten ; betreffende de zwaarte der bew apening, dc opstellin g van het geschut en de dikte van het pantser, gelden dezelfde opm erkingen als hiervoor gem aakt bij de slagkruisers. D e bescherm ing der E ngelsche schepen w as m issch ien minder dan die der Duitsche, doch daar staat tegenover, dat de laatste zwaarder vuur konden verwachten, waardoor hot verschil w eder wordt opgeheven. W at de onderw aterbeschcrm ing aangaat, hadden de D u itsch ers een verder doorloopend bescherm end schot toegepast, terw ijl d it bij de E ngelsche schepen ter hoogte van de m unitiebergplaatsen als regel zwaarder was. M et uitzondering van de L ïits o w , d ie eerst door kanonvuur ontredderd was, is aan geen van beide zijden een groot schip van lateren datum dan de D r e a d n o u g h t door torpedo’s tot zinken gebracht, een feit, dat w eleens overdacht m ag w orden door hen, die altijd spreken over de kw etsbaarheid der groote m oderne schepen door onderwater-aan vallen, De M a rlh ara ugh werd w el getorpedeerd, maar behield haar positie en kwam tenslotte weer terug op de haven. D e zeewaardigheid der D uitsche en E n gelsch e schepen verschilde w ein ig o f niet. De eerste hadden gew oonlijk een iets grootcre m etaeenterhoogte, w at hun een grootcre aan van gsstab iliteit gaf, doch ook oorzaak is, van zwaarder rollen bij een bepaalden zeegang. Op hun eigenschappen als opstellingsvlak voor het g esch u t heeft dit blijkbaar geen invloed gehad. Betreffende de sterkte van de D uitsche schepen zijn nauwkeurige berekeningen gem aakt, w elke hebben aangetoond, dat zij in het algemeen lichter geconstrueerd waren dan de E n gelsch e; bij gelijke buigm om enten waren de D u itsch e schepen 10 tot 20 pet. zwaarder belast dan dc Britsehe. Som m ige onderdeden w aren zeer licht geconstrueerd. In de B aden b.v. is de buitenste bodem plaat slechts , terwijl deze plaat bij E ngelsche schepen van die grootte 1” dik is. In vele gevallen waren de afm etingen volgen s het oordeel van den spreker, nauwelijks voldoende om weerstand te bieden aan plaatselijke spanningen en de gew on e slijtage en vertering. L IC H T E K R U I S E R S . Hieraan wordt slechts een korte besch ou w in g gew ijd. Staat fl geeft een vergelijking van de bijzonderheden van den D uitschcn kruiser K a ïn en de Engelsche kruisers van de D -k lassc. Geen der Duitsche schepen was voorzien van uitsluitend met o lie g esto o k te ketels, wat wel het geval w as bij de Engelsche, van de A r e t h u s a af. D it gaf den laatsten een grooten voorsprong, om dat ze hierdoor ongeveer twee mijlen meer vaart liepen. D ok w as voor de E ngelsche schepen het sys­ teem aangenomen om alle zw are stukken m idscheeps op te stellen, wat het voordeel geeft dat alle kanonnen zoow el naar B.B. als naar S.H.

CD

< o 3

Os

XX

H

n re

O-

O 3

QfQ*

3*0 Oc

€ M*

-o ir

3

3 3 3 CL< E2 O S 'r t ' 3 Sb. ggS o* ff re

to 0 00 50

50 50(0 OOO U5U5 05 05 O) 05

Begrootingsjaar,

—tOÜ5 WJa-lo O OO O) 05 05

Op stapel gezet.

-110/08 -13/09 -/6/08

oO

3* n n 3ï

Voltooid.

CL

II

3 ff

;d . o '-C

.

£3 £3

05

■ia

CTQ w

ww co to

05 05 J 1 ©W 05 05

w w

tO O) o

cn

05

N-.

cn to

O) w

o

co

5

0

l i 99

00

to .8 05 to I O Si

05 w

to 05

t co w

OO

to w to s 1 5

zilu lZllQh.

g

E‘ S toto

1

| tijdei | den j oorlc

(O

50 50

cr\

§

co

<,

05

r 1-

to

Cu

05

3 r-

to

O

o

a

3

to

00

28

28

to 05

£0 o>

<

Cf)

0

0

05

o

3

to O)

O

► —»

CO

8 —

26

-3 a>

26

s

27

CO

27

UI

05

*■

2 mm

»■br9° — ii —

=>o

q. q.3

3 9 ^

B -B O « nJ o p

» o §* S ty -o 3 P O ' -

2 .< 3 o *—•ff • t3 a^ «c •j Sc ï ïg. 3 E p 2

n

ra Et

3

£°»i&

33

3

*{*-

iP P> CL O3 O3 3 “ <■ ff -1 O O 9

3 2 P M o.

3#P S 3* ff
W ffQ p to l Cf N CL 333 W 3 P ‘ «ff 3 a,p o-5 0r«3

<30 o 5.*53 o CL*0 -« c l 2 w2 V Mi T to to

to

S ^2

4x

•3 j3 L J*-

H L_CD

5

3ff 32 ~1 ^ 0*3 5§P 2. ff w O3 w Oxg Cf CL-3 3 C g* cl a 2

05 o P

M

‘ CL tO

-O2 00

3

T — ^ 0- 9 CL

aP to to aP

H CL 05

por 9

CTQ 2.

3 ‘

3 co

o 03 £

= 1 3’

2

M

73

»09

■ ?£■

s:

0 .3

Cl 9 a a D3 ?

Ta

3?

o B>ï

05 W

3

PT

o3

o ff < £5 ® 3 ff X

M

— 3 o 5’ ° ? f3 p ® Cl

w

— 00 O) f f fO 0. V 0 .3 0. B- 3 ‘ V

rar

CO

to Oj

00' U5 X ° o 0 25* ET.O P ff* 3

n § 03 . 0R* ff ff • 3

— 00 0 1— 1 ui

O-Q,

|P

3

j^ u !

."3 ton

ra r a

to — co

1 O) 1 00 9 to

a cl cl B.B 3 H

&

•

p

CO ^

u

1.3

CL

PV

3

2.3

t

CL

3

B

| p S p.

3

co I Q.

9

Cl.

f

' a

Cl

?< 2 oo

50 a ■ B

05 a 3

a

9 CL B

9 03

t CL 3

< V1

c ui

-1

o .g -

o o-o .

? P

ff Ja.

S 3

3

Ö CL

P g*

&§

50 CL 5

B

05 1 Ja. Cl

e 3 !-*■ < f o~ 1C —a

Cl 3

Tl

3a oe ' P* 31 !n. Q. o, 'a 3

CL

2

»

*a cl 1 cf co ~~ —

W S o § 0 X* EO p ff* 3 m

-9 9£

Brandstofberging.

cr ff ^ 32 w0 g 0 ^ 3. 3 CL 3* 1 w •

3

CL 3

S 5 5 '

P Ja.

3 u a 3

a *&

S-3

N *3* p 3

,

<

o -U i ’a

2 8

P P Ja. O I

p D-

3* CL Cf 2

o 3 3 *3 ff < r» o*

CL

cx

B

B

9 CL 2

9 CL 3

o*

a 3 <

o* o*

a 3

3. 3 CL

to CC TQ fp N ClL 3w *a:a 3 r Cf _ T 3 3 o. o & 3 < 3.

b

trq O.

CL

3 -3

ff P

3

.<5 ^ 3 —

• »-o. w S.g*P CL O« 3 _ 3 ^ * CP W M .<

3 S*a

• n rr

-

!T

*B 3

2 “
G.3

3

'

p p

S1

—

cj

B.S

ff ff -^ P ^ to ^CL

*—“O

Vaart.

* ff W 3

£S. 1

3 S w »

o tow § g.P'Ts “ -n tO *=: — Co w 2

■ ? s y

ö

H

i o « '-OCJ5 — T"PÓ. o.D .3

CO05 — 7 “ PÓ. o. q.3 B .B « H o B.

3*3 00 et“ —-

«c s o Ö

•o

a -D —a3
8 - 0.

0 .3

w o 05 o ï*r

Ja. g -

CL 3

3

5° CL 3

r

cd

3cf (t 3 m 1 o* g* saS-g® ff 3 Sr °2. < cf pp 3 0 SPP o 3 w O ?T3 *Ö L O *■ sr B 3 g* ff 3“3 3 5 o. a —s -o C ■L?‘ ff r» sS r 05 I

CL

3

T ^è-

3 1

CLCL V CL

ES 00 PC5W

2»05 4k»

Jfc, —O

* to r »-4 l — CO 05 —

O. CL 3

p ff ES tO 00 3 o X

r* to

fO — 9 to

O -i

S L A G K R U IS E R S .

j*. —pr Sü5*-* T"Pg-

P P » °P.

J*t05

o tó N

tO <

o

SS

V 'P g0 . 0 .3

d 03

3

Diepgang. Waterverplaatsing.

w 05 O

2 "to to

Is»

Cl

-dra. 4 5 cal., 4-dm., 5-18dm . T.B.

CO05 to

13»

r*-

Breedte.

p

CL a

a 3

W

(TQ 1 f3 i - f f

P

1

orq Cl P 3 ü. • 3*3 Cf P 3 P

»•T NB ■ 3Ü 3 3 n tu

Crq CL p

Ot) CL

ff P 3 P

3 3

3

N.r 3*3

Torens *53 69 , 3 H w 2 C f ^3 -»*o cf a& o '

ENGELSCHE

S 99

es -oor

cn o

05

05 O O

05

° o O ?r

K

cl

Lengte op waterlijn.

■O P 3

kunnen vuren, en dus besparing geeft in gewicht en aantal stukken, vergeleken niet het systeem uni de stukken langs boord op te stellen. H et voornaam ste verschil tusschen de twee typen was het pnntserdek; bij de D u itsch e schepen w as een licht beschermend dek over de m achine- en ketelruim eii aangebracht, terwijl het zijpantser plm. 2 ” d ik w as: bij de E ngelsche ontbrak het beschermend dek boven m achine- en ketelruinien en w as het zijpantser phn. 3". Aan het ont­ breken van het eerste werd gedeeltelijk tegemoet gekomen doordat het opperdek, dat m et het o o g op sterkte al tamelijk dik was, een vrij aardige bescherm in g gaf aan m achines cn ketels. De met olie gestookte k etels aan boord der E ngelsche kruisers waren veel grooter dan de D u itsch e ketels, d ie ö f m et steenkool ó f met kolen en olie gestookt w erden; het aantal ketels der eerste was daardoor geringer, wat minder vloeroppervlak, doch grooter 'hoogte noodig maakte. D e accom m odatie in d e lichte kruisers, zoowel als in alle andere D u itsch e oorlogsschepen w as m inder dan in de Engelsche; de voor de bem ann in g beschikbare ruim te was aanzienlijk kleiner en de ven tilatie en algem eene inrichtingen voor comfurt minder. H et effect van d e waterdichte indeeling in de Duitsche kruisers w erd voor een groot deel opgeheven doordat door de schotten ventilatieleid iu gen w orden gevoerd. D e brandstofberging w as ongeveer gelijk aan die op dc Engelsche schepen, doch sommige kolenruimen w aren zeer w ein ig toegankelijk, In snelheid van constructie kon, blijkens de verkregen inlichtingen, D uitschland niet concurreeren met Engeland, zoo min wat groote als w at klein e schepen betreft. In D uitschland had m en voor den houw van een groot schip drie o f vier jaur noodig tegen tw ee a drie jaar in Engeland; voor lichte k ruisers gold dezelfde verhouding. Men is er in Duitschland nooit in geslaagd iets uit te voeren als de houw van de R e n o w n en Repnlse, d ie 20 m aanden na de opdracht gereed waren. TORPEDOBOOTEN. W at betreft het torpedoboot-m aterieel van vóór den oorlog is het voornaam ste onderscheid, dat d e Britsche booten grooter afmetingen

en meer w aterverplaatsing hadden dan de D u itsch e. D it w as een ge­ volg van den Britschen eisch, dat deze vaartuigen in staat moesten zijn om langen tijd buiten te blijven, w a t een grooter vrijboord en een längeren bak noodzakelijk maakte. D e Duitsche booten hadden in het algem een 2 voet minder uit­ w atering en een zeer korten bak, aldus een aanzienlijke lengte open dek, tusschen brug cn bak, blootstellende aan óverkom ende zeeën zoodra met eenige vaart gestoom d wordt. Ten opzichte van d c vaart bestond er geen n oem ensw aard ig verschil bij de oudere booten; bij de latere klassen bleven de Düitschers op d it punt een igszin s achter, w at in hoofdzaak g ew eten m oet worden aan het feit, d at zij geen m echanische overb ren gin g (tusschen tur­ bines en voortstuw ers) toepasten en dus niet profiteerden van het hierdoor te verkrijgen beter nu ttig effect van d e schroef. D e D uitsche booten hadden in het algem een een geringer aantal kanonnen, d ie bovendien nog van kleiner kaliber w aren dan die op overeenkom stige E ngelsche booten. Zij w aren m et m eer torpedo’s uit­ gerust. doch ook deze waren van kleiner d iam eter dan de Engelsche. M en zou kunnen zeggen, dat ze meer torpedoboot dan destroyer waren, terwijl ze in zeew aardigheid bij dc E n gelsch e achterstonden. De ruimte voor accom m odatie w as beperkt; een groot aantal onder­ officieren zoow el als officieren waren op de D u itsch e torpedobooteu achteruit gelogeerd. D oordat d e hoofdm achines in tw ee comparti­ menten waren opgesteld en ook iedere ketel in een afzonderlijk ruim stond, terwijl de stook olie geborgen werd in tanks, die midscheeps waren opgesteld, bleef er w ein ig ruimte beschikbaar voor logies en bergplaatsen. De Britsche indeeling heeft het voordeel, d at er m eer ruim te aan de einden van het schip overblijft en geeft een langen bak, w elke betere bescherm ing van den toegang vanaf het opperdek naar de woonruim­ ten vormt en ook grootere w oon ru im te geeft. Aangaande de sterkte w ordt opgem erkt, dat even als bij alle andere typen van schepen, ook bij de lorpeclobooten in d e ontwerpen der Düitschers grootere spanningen zijn aangenom en dan bij de Engelsche

ST A A T II. V E R G E L IJ K IN G V A N „K Ö LN ” E N D E N L A A T S T E N L IC H T E N K R U I S E R V A N D E D -K L A S S E .

L engte o p waterlijn........................................ B reedte ............................................................... D i e p g a n g ......................................................... W a te r v e r p la a ts in g ........................................ H uid en pantsering........................................ M achinerie en m.k. b e h o e fte n . . . . B ran d stofb ergin g ............................................| K etels........................................ A .P .K ..................................................................... V a a r t..................................................................... B e w a p e n i n g ................................................... j Breede z i j ............................................. •’ V o o r u it ................................................... I A c h t e r u i t .............................................

T o r p e d o b u i z e n ............................................. B e m a n n in g......................................................... V rijboord, v o o r ste v e n .................................. a c h te r s te v e n ............................ H o lte (op m idden v/d. lengte). . . . H uidbeplating (idem): T usschen kiel en zijpantser . . . ,

B oven zij-pantser........................................ O pperdek midden v/d. lengte: Buiten den o p b o u w ............................ B innen den „...................................... P a n tser: O p het m idden v/d. lengte . . . . Bescherm end d e k .................................. B escherm ing v/d. magazijnen . . .

Duitsch.

j

Engelsch.

K ö ln .

I

Laatste “ D ” K lasse.

489 vt. 47 vt. 16,55 vt. 5600 tons 2777 tons 1332 tons Kolen, 1118 tons } . . Olie, 682 tons f ll80° tons 14 in 5 ketclruimen (8 stoken kolen en olie; 6 stoken olie) 29C00 27*^ mijl 8-5,9-dm. kanonnen (5-5,9-dm. kanonnen 4-5,9-dm. kanonnen ( 4-5.9-dm. kanonnen 3-8,8-cM. A.V. Eén draaibare buis 60 cM. 500 26 vt. 6 dm. 13 vt. 3 dm. 29 vt. 2 dm. 20,5 lb. 19 lb. 1 7 '/J b . 22 lb. 22 lb. 153/4 lb.

3 1 1 1 1 1

gangen gang gang gang gang gang (bovenste)

153/ 4 lb. 9',2 lb. 94ki lb. van 3 vt. 11 dm. onder tot 6 vt. 10 dm. boven de waterlijn. 31 >/2 lb. W ordt gevorm d door het beschermend dek daar de magazijnen onmiddellijk hieronder gelegen zijn en dus boven ae waterlijn vallen.

4 6 5 '/4 vt. 46 y 2 vt. 14'/< vt. 4,750 tons 2,940 tons 945 tons O lie, 1,050 ton s 6 (in 2 ketelruim en) 40,000 29 tot 30 mijlen 6— 6-dm . kanonnen 6 — 6-dni. kanonnen 2— 6-dm . kanonnen 2—6-dm . kanonnen 2 — 4-dm . A .V . (3-dm . in vorige schepen) 4 drievoudige draaibare buizen 21-dm. 450 29 vt. 3 dm . (22 vt. 3 dm . in vorige schepen) 13 vt. 3 dm . 26 vt. 6 dm . 40 lb. 2 gangen 35 lb. 1 gang 30 lb. 2 gangen

35 lb. 10 tot 12 lb. 123 lb. van 2 vt. 6 dm . onder, tot 12 vt. 3 dm. boven de waterlijn. 1 dm. boven stuurm achine Boven 1 dm., zijden '/i dm . tot op 3 vt. vanaf bovenkant. Bovenkant m agazijnen ligt 2 vt. 10 dm . onder waterlijn.

o n tw e r p e n ; d e v e rh o u d in g le n g te /h o o g te v a n
d e k le in e O .Z .b o o ten , d ie b e ste m d w a re n o m bij de k u ste n te a g ee ren en g e s ta tio n n e e rd w a re n op d e B elg isch e k u st, aan g e d u id m e t U .B ., en d e U .C .b o o te n , w a a rv a n vele w a re n in g e ric h t als m ijn e n le g g e r; b. de m id d e ls o o rt of p a tro u illc b o o te n , die voor a lg e m ee n e d ien ste n g e b r u ik t w e rd e n (g e w o n e U -b o o te n ); c. de g ro o te b o o ten , ('het k ru is e rty p e ), m et g ro o te w e rk in g s s fe e r en v e rm o e d e lijk b e ste m d v o o r de A m erik aan se,b c k u ste n en tra n s ­ p o rte n .

l a d e r v a n d e z e g ro e p en k a n w e d e r o n d e rv e rd e e ld w o rd e n in tw ee s o o rte n , nl. m ijn e n le g g e rs en to rp e d o h o o te n . A lle b o o te n w a re n v o o r­ z ie n v a n k a n o n n e n . N a a rm a te in de p ra c tijk o n d e r v in d in g w e rd o p g e d a a n , n a m e n de b o o te n v a n ied e re g ro e p to e in g ro o tte , z o o d a t in d e la te re perio d en d e la a tste b o o t van een b e p aa ld e g ro e p even g r o o t w a s als d e eerste v a n de v o lg e n d e g ro ep . D e e e rste k u s tb o o te n w e rd e n in deelen g e b o u w d , p e r sp o o r g e tra n s ­ p o r te e r d en op de B e lg isc h e k u s t of te P o la en C o n sta n tin o p e l in elk a ar g e z e t. D e la te re b o o te n v a n deze g ro e p w a ren te g ro o t o m p e r spoor v e rv o e rd te w o rd e n en b e r e ik te n h a a r b e ste m m in g o v e r zee. In d e n loop v a n d e n o o rlo g nam zoow el de to rp e d o b c w a p o n in g als h e t g e sc h u t in g ro o tte toe. D e 450 m .m . to rp e d o ’s, w a a rm e d e d e eerste b o o te n w a re n u itg e ru s t, w e rd e n o p d e la te re bo o ten v e rv a n g e n d o o r d ie v a n 5 0 0 m .m . d ia m e te r. D c a lg e m ee n e re g el w as, d a t de D u itso h e b o o te n 4 b o e g - en 2 h c k la n c e e rb u iz e n h ad d en . V a n het g e sc h u t is n a g e n o e g h e tz elfd e te zeggen. De e erste D u itsc h c b o o te n h a d d e n g een g e s c h u t; la te r w e rd e n ze u itg e ru s t m et k a n o n n e n van 3 A X in ch , w elk k a lib e r v e rv o lg e n s to en a m to t 4,1 inch en ten s l o t te to t 5,9 inch, H e t v o o rd e el v a n h et k a n o n te g e n o v e r d e to rp ed o v o o r den a a n v a l v a n k o o p v a a rd ijsc h e p e n s p rin g t in ,het oog, vooral a ls h e t k a n o n van d e n o n d e rz e e ë r v e rd e r d ra a g t d a n d a t van h e t k o o p v a a rd ijs c h ip . E e n d e rg e lijk c to e n e m in g van de a fm e tin g e n der to r p e d o ’s en k a n o n n e n tr e f t m en o o k 'aan bij de E n g e lsc h e booten, w a a rb ij o p g e m e rk t m o et w o rd e n , d a t in d e o n d e rz e e -o n tw e rp e n , die v a n v o o r den o o rlo g d a te e re n , re e d s to rp e d o ’s v a n 21 in ch g e p ro ­ j e c te e r d w a re n .

D e b elan g w ek k en d ste lioot, d oor d e D u itsc h e rs g e b o u w d , is h e t k ru ise rty p e . D e g ro o tste hierv an w aren dc U 139— 141, m e t e en len g te v a n 303 voet, een b reed te van 2914 voet en een d ie p g a n g v a n 15 v o e t; de w a te rv e rp la a ts in g aan de o p pervlakte w as 1950 ton. Zij h a d d en tw e e hoofdrnachines, elk m et zes c ilin d ers, die te z a m e n 3 5 0 0 A .P .K . o n tw ik k eld e n en een h u lp m o to r van 450 A .P .K . D eze la a ts te d re e f een g e n e ra to r, d ie g e b ru ik t kon w orden v o o r h e t o p lad e n van de b a tte rije n of voor v o o rtstu w in g hoven w a te r bij g e rin g e v a a rts n e lheden, in w elk geval d e stro o m 'diende v o o r ihet drij.vcn d e r h o o fd e le ctro m o to re n . D e b o v e n w a te rv a a rt w as 16 m ijl, te rw ijl bij 8 m ijlsv a a r t de w e rk in g sa fsta n d 18000 m ijl b ed ro eg . D e n o rm a le ibrands to fb e rg in g w a s 100 to n ; d o o r ook in de b a lla stta n k s sto o k o lie te b e rg e n k o n deze o p gevoerd w orden to t 390 to n , w a a rm e d e b o v e n ­ g enoem de w e rk in g sa fsta n d v e rk re g e n w o rd t. D e o n d e rw a te r v a a r t w a s ' 8 mijl. Bij het slu ite n van den w a p en stilsta n d h a d m en een n o g g ro o te re k lasse in a an b o u w ; deze w a ren u itg e ru s t m e t tw e e m ac h in es, d ie elk 3000 A .P .K . o n tw ik k eld e n en een h u lp m o to r v a n 450 A .P .K .; elke h o o fd m ac h in e b estond u it 10 cilinders, w elke v a n dezelfd e a fm e tin g e n w a re n als die d e r m achines van dc U 139. D e w a te rv e rp la a ts in g aan d e o p p e rv la k te w as 2160 to n ; de w e rk in g s a fs ta n d 25000 m ijlen bij 8 m ijlsv a art. * In h et beg in van d e n oo rlo g -werden de D u itsc h e o n d e rze eb o o te n aan g ew en d tegen o o rlogsschepen; in de la te re p e rio d e n w e rd e n ze v o o rn a m e lijk g e b ru ik t voor het to t zinken b re n g e n v a n k o o p v a a rd ij­ schepen en vielen slechts enkele o orlogsschepen als o ffe r v a n d u ik b o o ten . D e E ngelsche onderzeebooten d a a re n te g e n h a d d en , in ’t a lg e ­ m een g e sp ro k en , geen vijandelijke k o o p v a ard ijsch e p e n aan te vallen en m oesten zich b ep alen to t den strijd tegen o o rlo g ssc h e p en . D it verschil in a rb eid sv eld is de reden, d a t d e o n tw e rp e n v a n b e id e so o rte n op verschillende pu n ten aanzienlijk uiteenlooiien. In h e t a lg e ­ m een hadden d e E ngelsche booten g ro o te r b o v e n - en o n d e rw a te rv a a rt d a n 'de D u itsc h e, w a t grootendeels op re k en in g gesteld m o e t w o rd e n va n b etere v o rm en d e r eerste. M en v ergelijke b.v. de U 135 m e t een m ac h in ev e rm o g o n v a n 3500 A .P .K . en een v a a rt van 17% m ijl m et d e E n g e lsc h e J-k la sse , d ie bij een gelijke w a te rv e rp la a ts in g m et een v e rm o g e n v a n 3600 A .P .K , (d rie m ach in es elk m et 12 cilin d ers) 19— 1 9 14 m ijl liepen. U it alles blijk t d u idelijk, d at m en bij h e t o n tw e rp e n van d e la te re D u itsc h e b ooten in d e eerste plaats v o o r o o g e n h e e ft geh ad d e n aan v al op ko o p v aard ijsch ep en en d a t Het g e b ru ik van d e z e v a a rtu ig e n teg en o o rlo g ssc h e p en slechts in d e tw eede p laa ts k w a m . H o e la n g e r de o o rlo g d u u rd e , hoe d u id elijk e r h et tro u w en s w erd, d a t d e o n d e rze eb o o t, h o e g e sc h ik t ook voor het vernielen van m eer of m in d e r o n v e rd e d ig d e k o o p v a a rd e rs, teg e n o v er oorlogsschepen m in d e r u itw e rk in g h a d en tevens, d a t zij, d o o r de v o rd e rin g op h et g eb ied van a fw ee rm id d e len , m ee r en m eer bloot stond aan v ern ie tig in g . V an de k lein ere h u lp v aa rtu ig e n , als p a tro u ille b o o te n , m ijn e n le g g ers, m o to rslo e p e n enz. hebben de D u itsc h e rs veel m in d e r w e rk g e m a a k t d a n de E ngelschen. A lle energie van den D u itsc h e n sc h e ep sb o u w w a s g e w ijd aan d e v o lto o iin g van hun k ra c h tig s te g ro o t« schepen en to r ­ p e d o ja g e rs, m a a r bovenal aan de v e rv a a rd ig in g v a n O .Z .b o o ten . M e n m o et ech ter n ie t vergeten, d at m en zich d a a r o o k m et k r a c h t to ele g d e op de c o n tru c tie van luchtschepen, d ie o n g e tw ijfeld in vele gev allen zeeschepen k o nden v erv an g en voor v erkennin.gs- en b evvakingsdoeleinden.

H O O F D IN S P E C T IE V O O R D E S C H E E P V A A R T .

Sedert 1 M aart zijn de Hoofd inspectie voor de Scheepvaart en de Commissie tot Vaststelling van de M inim um U itw ate­ ring gevestigd in het Departement van Landbouw, Nijverheid en Handel, Bezuidenhoutscheweg No. 30, Den Haag, Tel. B. 2120.

M O TO RSCH EPEN. D e R oyal M ail S tcam P a rk e t Com p, h eeft in h a a r d ie n s t van L onden via het F a n a m a k a n a a l op V ancouver, w elke d ie n s t w o r d t u itg e o e fe n d in sa m en w erk in g m et de H o lla n d -A m e rik a -L ijn , h e t n ie u w g eb o u w d e m o to rsch ip L ochkatrine g e p la a tst. G em eld w o rd t, d a t in dezen d ien st een vloot van zes dergelijke m o to rsch e p en zal w o rd e n g e p la atst. Deze schepen, schrijft m en, zullen te S a n F ra n c is c o of S e a ttle D ieselolie k u nnen v erk rijg en to t a an m e rk e lijk la g e re p rijz en da n geldende zijn in h et V er. K o n in k rijk . E n een schip v a n 14.000 to n d.w . m et b u n k e rru im te , hoofdzakelijk in den d u b b e le n b o d e m , v o o r 1300 to n olie, zal derhalve in de C a lifo rn isc h c h a v e n s v o ld o en d e b ra n d s to f k u n n e n innem en voor de re is n a a r E u ro p a en te ru g ,

W E R F B E R IC H T E N N IE U W E O PD R A C H TEN . D o o r de N .V . In te rn a tio n a le B ag g er-, S cheepvaart- en H andel M ij. te L eu t hij N ijm eg en is aan de L oliithsche Scheepsbouw M ij. te L o h ith o p g e d ra g e n h e t bouw en van een elevatorbak m et een la a d v e r­ m o g en van c irc a 1000 ton. L en g te (1.1.) — 61,60 M .; b reedte (g ro o t­ ste ) = 8,22 M .; h olte in de zijde = 2,60 M. K IE L L E G G IN G EN. O p d e w e rf van de N .V . S cheepsbom vw erven v.h. I’. & A. R u y te n b e rg te W a s p ik , is de kiel gelegd voor een sleepschip van 1050 ton, v o o r re k e n in g van G. G o m m ers te O osterhout. O p d e w e rf van de N .V . S cheepsw erven v.h. H. H . B odew es te M illin g e n is d e k iel gelegd v oor h et R ijn-H ernekanaalschip Gelder­ la n d 3, v oor re k e n in g van de N .V . H andels- en T ra n s p o rt M ij. „G el­ d e rla n d " te R o tte rd a m . L aa d v e rm o g e n = 1350 ton. PRO EFTO CH TEN. P a s s a g ie r s - en v ra ch tsto o m sch ip Orania, gebouw d d o o r W o rk m a n C la rk & Co. L td. te R elfast voor de K on. H oll. Lloyd te A m ste r­ d am . L en g te (1.1.) = 4 7 0 ’— 0 ” ; breedte (m ld.) = 59’—0 " ; h olte (m ld .) =: 44’— 6". T u rb in e s m et een capaciteit van 6250 I.P .K . I n ­ r ic h tin g v o o r 200 e erste klasse-, 100 tw eede klasse-, 80 tw eede k lasse b - en 850 d erd e k lasse -p assag ie rs. S to o m sc h ip B re ed ijk, geb o u w d d o o r de N.V . B oele's S cheepsw erven te B o ln es v o o r de H o lla n d -A m e rik a -L ijn te R otterdam . S to o m sc h ip E e m d ij k , geb o u w d d o o r de N.V. B u rg c rh o u t’s M achine­ fa b rie k & S c h e ep sw erf te R o tte rd a m , voor de N.V . Solleveld v. d. M e e r en T . H . van H a ttu m 's S to o m v a a rt Mij. te R otterdam . T E W A T E R L A T IN G E N . M I J . V O O R S C H E E P S - & W E R K T U IG B O U W „ F I J E N O O R D ” TE ROTTERDAM : h e t v ra c h tsto o m sc h ip K i ls tr o o m , in aanbouw v oor de H o llan d sch e S to o m b o o t M ij. te A m ste rd am . L e n g te (1.1.) = 272’— 0 ” ; breed te (m ld .) = 4 0 ’— 0" ; h olte (m ld.) = 19'—0 ”. Bij een d iep g a n g van 1 7 ’— 6” b e d ra a g t de w a te rv e rp la a ts in g 3720 ton. K lasse B ureau V eritas. H e t sc h ip zal voorzien w o rd en van een triple expansie m ach in e v an 1200 I .P .K . C ilin d e rs 1 9 BS” , 3 1 ” en 52” en een slag = 3 6 ” .

W E R F G U S T O , F IR M A A F. S M U L D E R S T E S C H I E D A M : d e m ijnenlegger D o m ei' - t n k e s . in aanbouw v o o r de K o n . N ed. M a ­ rine. L engte o v e r alles = 54.82 M .; g ro o tste b re e d te = 8,70 M .; h o lte (m ld.) to t bov en d ek = 6,30 M. H et schip w o rd t v o o rz ie n van tw ee trip le ex p an sie sto o m m a c h in e s en tw ee w a terp ijp k e tcls m et een V.O. — 275 M*. S to o m d ru k 12 atm . T e v e rw a c h te n sn elh eid = 13 knoop. W IL L IA M G R A Y & Co. T E S U N D E R L A N D : het stoom schip M o d j o k e r t o , in aanbom v v oor den K o tterd . L loyd te R o tte rd a m . L en g te (1.1.) = 4 5 1 ’— 0 ” ; breed te (m ld .) = 5 7 ’— 0 " ; h olte (m ld.) to t opperdek — 32'— 10". L a a d v erm o g e n — 11500 ton. S to o m ­ tu rb in e s van het P a rs o u 's type. DOKKEN. D e R o tterd am seh e D ro o g d o k M aatschappij te R o tte rd a m is b e ­ g onnen m et h e t m o n tc e re n van een d rijv en d p o iito n d o k , m e t een d ra a g v e rm o g e n van 12.000 ton. H e t v o o rb e w e rk te m a te ria a l v oor d it d o k is geleverd, v olgens het c o n stru c tie -o n tw e rp v an d e d o k b o u w firm a V on K litz in g , te H a m b u rg , d o o r de F le n d e r-W e rft te L iibcck, de electrisch a angedreven p o m p in ric h tin g d o o r d e S ie m e n s-S ch u c k ertv v e rk e te H a m b u rg en de p ijp le id in g , benevens de m a e h in e -in sta lla tie , d o o r d e firm a Rud. O tto M e y e r te H a m b u rg . B ehalve d it g ro o te d rijv e n d d o k zijn volgens d e o n tw e rp e n van d e firm a Von K litz in g in h et afgeloopen ja a r n o g 2 d rijv e n d e dokken, elk van 7000 ton d ra a g v e rm o g e n , v oor N o o rw eg e n en Z w eden d o o r de F le n d e r-W e rft geleverd. D eze zijn g ebouw d v o lg en s een n ieu w z elfdokkingssysteem , d a t d o o r de firm a V on K litz in g g e p a te n te e rd is. N a a r ontw erp en van V on K litz in g w o rd e n op ’t o o g e n b lik n o g de volgende drijvende d o k k e n g e b o u w d : 1 drijvend dok van 8000 to n d ra a g v e rm o g e n v o o r H a m b u rg ; 1 d rijvend d o k van 2500 to n d ra a g v e rm o g e n v o o r L ü b c c k ; 1 d rijv en d dok van 2200 ton d ra a g v e rm o g e n v o o r D a n z ig ; 1 d rijv e n d d o k v an 6000 ton d ra a g v e rm o g e n te v e rg ro o te n op 8000 to n d ra a g v e rm o g e n v o o r D an zig ; 1 d rijv e n d d o k te v e rg ro o te n op 4650 to n d r a a g v e r ­ m ogen voor K iel. In to ta a l zijn to t nu toe n a a r c o n stru e tie -o n tw e rp e n van V o n K litz in g u itg e v o e rd 33 d rijv e n d e d o k k e n m e t 20 u itv a a rb a r e p o n to n s voor oorlogsschepen en 26 d rijv e n d e dokken v oor handelssch ep en , m et een to ta a l d ra a g v e rm o g e n van o n g ev eer 250.000 ton.

N .V . S C H E E P S B O U W W E R V E N v.h. P. & A. R U Y T E N B E R G T E W A S P IK : h e t S a m b re so h ip Deus R eg it, in a anhouw voor M. T u llcm an s te W e e rt. L a a d v e rm o g e n = 400 to n van 1000 K .G . E O T T E R D A M S C H F . D R O O G D O K M IJ. T E R O T T E R D A M : h e t m o to rta n k s c h ip F u K w a n g , in aanhouw v oor re k en in g van de A n g lo S a x o n P e tro le u m Co. te L onden. L engte (1.1.) = 25 7 ’— 6 "; b re e d te (m ld .) = 3 7 ’— 0 ” ; g ro o tste b reed te = 37’— 1 /4 " ; holte (m ld .) —- 1 7 ’— 0” ; ru im h o ltc — 8 ’— 2 ”. D iepgang geladen = 9 ’— 3 ” . L a a d v e rm o g e n 1000 ton. K la sse T.loyd’s R eg ister. H e t schip zal v o o r­ zien w orden van 3 v ie r-c ilin d er-n io to ren , gebouw d d o o r de firm a R u sto n P r o c te r & Co. L in co ln , m et een c ilin d erd iam e te r van 420 m m . en een slag — 480 m m . H e t v erm ogen b e d ra a g t 3 X 320 R .P .K . T e v e rw ac h ten snelheid = 10 'A k noop. N?V. S C H E E P S W E R V E N v.h. H . I I . B O D E W E S T E M I L L IN G E N : het R ijn -H e rn e k a n a a ls c h ip Gelderland 2, in aanbouw v oor de N .V . H a n d e ls - en T ra n s p o rt M ij. „ G eld e rla n d ” te R otterdam . L aa d v erm o g e n 1350 ton.

IN H O U D . Illz. S ch eep v aart

................................................................................................... 63

S h ip p in g and S h ip b u ild in g in E n g l a n d .............................................67 C o n stru c tie van een ta n k lic h te r, d o o r A. R ib b en s N ieu w e schepen

..

..

..........................................................................................71

E enige b ijzonderheden van de c o n stru ctie van D u itsc h e oorlogsschepen .......................................................................................... 72 H oofdinspectie v o o r de S c h e e p v a a r t ..................................................... 75 M o t o r s c h e p e n ................................................................................................... 75 W c r f b e r i c h t e n ................................................................................................... 76

N . V. O V E R Z E E S C H - H A R D H O U T - I M P O R T - M A A T S C H A P P I J

AM STERDAM

ROTTERDAM .

H AR D H O U T

VOOR D E N

BREDA. ANTW ERPEN SEM ARANG P O R T C E N T IL

68

g ro n in g e n

SCH EEPSBO UW . HAM BURG NUERENBERG D A N Z IG P A R A M A R IB O