14-DAAGS T IJD SC H R IFT, GEWIJD A AN SCHEEPSBOUW, SCHEEPVAART EN HAVENBELANGEN

S c h i p en W e r f

14-D A A G S T IJD SC H R IF T , GEWIJD A AN SCHEEPSBOUW, SCH EEPVAART EN HAVENBELANGEN f DE VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED DE CENTRALE BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND ORGAAN VAN HET INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART HET NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION IN „SCHIP EN ‘WERF” IS OPGENOMEN HET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK”

REDACTIE:

MEDEWERKERS:

Ir. J. W. HEIL w. i., ir. G. DE ROOIJ s. i., Prof. ir. L. TROOST en G. ZANEN Redactie-adres: Heemraadssingel 19 4 , R otterdam , Telefoon 12 2 0 0

ERE-COMITÉ: A . F . B R O N S IN G , O u d - D ir e c tc u r d e r N .V . S to o m v a a r t-M a a ts c h a p p ij „ N e d e r la n d ” , A m s t e r d a m ; N . W . C O N I J N , D ir e c te u r W e r f „ G u sto ”

F ir m a A . F . S m u ld e r s , S c h ie d a m ;

ir .

M. H .

D A M M E , D ir e c t e u r

der N .

V . W e r k s p o o r , A m s te rd a m ;

J.

W . B.

E V E R T S , G e d e le g e e rd C o m m is s a r is v a n d e K o n in k lijk e P a k e t v a a r t M a a ts c h a p p ij, A m s t e r d a m ; P . G O E D K O O P D z n ., D ir e c te u r N e d e r la n d s c h e D o k - en S c h e e p sb o u w -M a a ts c ih a p p ij

( v . o . f . ) , A m s te r d a m ; M . C . K O N I N G , V o o r z itte r v . d e R a a d v . B e s tu u r

d e r K o n . P a k e t v a a r t M ij., A m s t e r d a m ; W . H . D E M O M C H Y , D ir e c te u r d e r H o lla n d - A m e r ik a L ijn , R o t t e r d a m ; C . P O T , D ir e c te u r i e r N .V . E le c tr o t e c h n . I n d u s t r ie v / h W . S m it & C o ., S lik k e r v e e r ; W ., V A N D E R V O R M , D ir e c t e u r d e r N .V . S c h e e p v a a rt ÎC S te e n k o le n M a a ts c h a p p ij, R o t t e r d a m ; i r . H . C . W E S S E L IN G , C o m m is s a r is d e r N .V . K o n in k lijk e M a a tsc h a p p ij „ D e S c h e ld e ” , V lis s in g e n ; S . V A N W E S T , D ir e c t e u r d e r N .V . D o k - e n W e r f - M a a ts c h a p p ij „ W i lt o n - F ije n o o r d " , S c h ie d a m . J a a r -A b o n n e m e n t ( b ij v o o r u it b e t a lin g ) ƒ 1 6 ,— , b u ite n N e d e r la n d ƒ 2 0 ,— , lo sse n u m m e rs ƒ 1,— U I T G E V E R S : W Y T -R O T T E R D A M P o s tr e k e n in g Î 8 4 Î 8 , T e le fo o n 3 5 2 Î0 (4 l i j n e n ) , P ie te r d e H o o c h w e g 111

NEGENTIENDE JA A R G A N G

J . B A K K E R , ir/ V . B A R A K O V S K Y , i r . L . W . B A S T , i r . W . V A N BE E ­ L E N , P r o f. D r. i r . C . B . B IE Z E N O , W . V A N D E R B O R N , P r o f. D r. i r . W . F . B R A N D S M A , i r . A . H . T E N B R O E K , i r . B . E . C A N K R IE N , P . F . D E D E C K E R , i r . C . A . P . D E L L A E R T , 1 . F . D E R T , J . P . D R IE S SE N , G . F IG E E , i r . W . G E R R IT S E N , T H . V A N D E R G R A A F , J . F . G U G E LO T , F . C . H A A N E B R IN K , W . A . H O EK , P . IN T V E L D , P r o f . i r . H . E . JA E G E R , i r . J . JA N S Z E N , F . A . A . JA S P E R S E , i r . M . C . D E J O N G , i r . C . K A P S E N B E R G , J . V A N K E R S E N , P r o f. D t. i r . J . J . K O C H , i r . H . J . K O O Y J r . , i r W . K R O P F IO L L E R , i r . W . H . K R U Y F F , P r o f . i r A . J . T E R L I N D E N , M r . G . J . L Y K L A M A i N I JE H O L T , F . C . M A T Z I N G E R , D r . i r W . M . M E IJ E R , i r . J . C . M I L B O R N , J . J . M O E R K E R K , i r . A . J . M O L L IN G E R D r . i r . W . J . M U LLE R , A . A . N A G ELK ERK E, In g. L . V A N O UW ERKERK J .M .L z n ., i r . J . S . P E L , J . C . P I E K , i r . K . V A N D E R P O L S , B . P O T , M r . D r. i r . A . W . Q U I N T , i r . W . H . C . E . R Ö S IN G H , i r . J . R O T ­ G A N S , i r . D . T . R U Y S , C . J . R I JN E K E , i r . W . P . G . S A R I S , i r . R . F . SCH E LTEM A DE HEERE, ir . A. M. S C H IP P E R S , D r. P. S C H O E N M A K E R , i r . R . S M ID , i r . H . C . S N E T H L A G E , I n g . C . A . T E T T E L A A R , P r o f. i r . E . J . F . T H IE R E N S , D r . i r . H . V A N D ER V EE N , C . V E R M E Y , C . V E R O LM E , ir . J . V E R SCH O O R, I n g . E . V L IG , A . H . H . V O E T E L IN K , H . D E V R I E S , I J . L . D E V R I E S , J . W . W IL L E M S E N , i r . J . H . W I L T O N , M r . J . W IT K O P , P r o f. i r . C , M . V A N W I J N G A A R D E N , i r . A . H . IJS S E L M U ID E N .

Overnem en van artikelen enz. is zonder toestemming van de uitgevers verboden

4 JA N U A R I 195 2 — No. 1

M.S. „TJIW ANGI” EN M.S. „TJILUW AH’ De dubbelschroef-motor vracht- en passagiersschepen T jhvangi en Tjïhiwah van de Koninklijke Java-China-Paketvaart Lijnen N.V. te Amsterdam zijn bestemd voor de Indonesië-MalakkaChina-dienst van deze Rederij. Deze twee zusterschepen zijn ont­ worpen door en gebouwd onder toe­ zicht van het Bouwbureau en Techn. Dienst van de K.J.C.P.L./K.P.M. en werden gebouwd door de N.V. C. v. d. Giessen & Zonen’s Scheepswerven te Krimpen a/d IJssel. De voornaamste g e g e v e n s der schepen zijn: Lengte over alles 146,12 m = 479'-5" Lengte tussen loodlijnen 134,11 m ......................... = 440'-0" Breedte op spanten 19,00 m = 62'-4/' Holte tot het schottendek (D-dek) 8,69 m = 28'-6" Holte tot het shelterdek (C-dek) 11,13 m = 36' 6" Max. diepgang 7,19 m .. . = 23'-7" Draagverm. hierbij 6115 t a 1000 kg Max. capaciteit voor zware brandstofolie 1091 m:i Capaciteit voor lichte brandstofolie .................................. 174 m3 Tankcapaciteit voor drinkwater max. 856 ton a 1000 kg. Capaciteit van de drinkwater-installatie max. 120 ton per 24 uur en normaal 80 ton per 24 uur.

W 64689

Totale laadruimte-capaciteit, incl. de 4 tussendekken, kruitkamer, kostbare ladingruimte 263.372 kub. vt(Balen) Totale inhoud der koel- en vrieskamers voor lading en proviand 10.160 kub. vt. Eerste klasse passagiersaccommodatie totaal ......................... 98 couchettes Tweede klasse passagiersaccommodatie totaal .......................... 160 couchettes Max. aantal dekpassagiers 1740 Bemanning totaal ............. 190 koppen Bruto to n n age................. 8626,50 R.T. Netto tonnage ............. 5784,03 R.T. Dienstsnelheid op 6,55 m diepgang 16 knoop. Vermogen der hoofdmotoren 2 X 33 50 apk bij 120 omw. p. minuut. Constructie en type van het schip

De verbanddelen van deze uitgebrei­ de passagiersschepen zijn bepaald onder toezicht van Lloyd’s Register of Shipping (zie grootspant). Er is veel laswerk toegepast. Geklon­ ken zijn nog slechts de landen van de huid, de spanten aan de huid, de vrangen op het vlak van de huid en het stringerhoekstaal van het sterktedek midscheeps. De Tjiwangi is een open shelterdekschip, waarvan de max. diepgang, va­ rende in het Simlagebied, begrensd is door de schottenkrommetoestand met 258 hutpassagiers en 200 dekpasagiers

(D4 merk). Het shelterdek is het C-dek (zie algemeen plan). Onder het C-dek zijn er nog 2 doorlopende dekken, het D- en het E-dek. Het D-dek is v o c r en achter de mid­ scheeps bestemd voor dekpassagiers; het E-dek voor lading, alternatief voor tussendekpassagiers. De huid is midscheeps opgetrokken tot het B-dek, dat daar het sterktedek is (lange brug op het shelterdek). Aan de einden is het C-dek het sterktedek. In verband met het aanlopen van sommige Chinese havens mocht de lengte over alles niet groter worden dan 480'. Voorts was de max. diepgang be­ perkt en moesten de accommodaties en promenades der 98 le klasse hutpassa­ giers, der 160 2e klasse hutpassagiers en der 1740 dekpassagiers onafhankelijk van elkaar en onafhankelijk van de ac­ commodaties der officieren en overige bemanning wórden gehouden. Dit was bij de beperkte lengte alleen mogelijk door het schip hoog op te bouwen, waarbij bijzondere aandacht geschonken moest worden aan stabiliteit, slingeren in zeegang en een acceptabele verhou­ ding van onder- en bovenwaterschip. Mede in verband met de beperkte diepgang (schroefdiameter dus ook be­ perkt) en met de uitgebreide passagiersaccommodaties, waarbij geen grote en hoge machinekamerschacht geaccep­ teerd kon worden, is na ernstige over­

wegingen de keuze gevallen op een dubbelschroefschip. Het achterschip met de beide as­ broeken is zwaar geconstrueerd om hin­ derlijke scheepstrillingen te voorkomen. Voor de le klasse eetsalon, vestibule en rooksalon is een dusdanige construc­ tie toegepast, dat stutten zijn ver­ meden. De lading- en proviandkoel- en vrieskamers liggen vóór de machineka­ mer, boven de bunkers. Teneinde mogeHjke lekkage van brandstofolie in de isolatie te vermijden, is tussen bunkers en koelkamers een 80 cm hoge, vrije ruimte gelaten, die uitstekend te in­ specteren is vanuit twee pijpentunnels, die door de bunkers van M.K. naar ruim II lopen. Met het oog op het vervoer van dek­ passagiers op het D-dek, zijn in de huid aan SB en BB tussen het D- en het C~ dek grote, omhoog scharnierende, klep­ pen met afgeronde hoeken aangebracht, die met knevels en rubberpakking wa­ terdicht gesloten kunnen worden en die elk voorzien zijn van een lichtglas en een wegneembaar stormblind voor dit glas. Door deze kleppen is dezelfde, luchtigheid en hetzelfde aantrekkelijke uitzicht verkregen voor de dekpassa­ giers op het bovendek (D-dek) als voorheen met de zg. „Tentdek”-schepen, terwijl met het open sbelterdektype tevens hetzelfde voordeel werd be­ reikt van het buiten de meting vallen der dekpassagiersruimten op het D-dek. De verdere voordelen van dit type schip, welke de tentdekschepen niet hebben, zijn o.a. groter stabiliteitsbereik en hogeis sterkteligger van het schip,

dus grotere sterkte bij dezelfde scantlings resp. lichtere scantlings bij dezelf­ de sterkte. Waterdichte indeling en stabiliteit

Het D-dek is het schottendek. De romp is door 7 waterdichte schotten verdeeld in 8 waterdichte comparti­ menten. De spui- en afvoerleidingen, de kunstmatige ventilatieleidingen der tus­ sendekken en de electrische leidingen zijn zodanig gegroepeerd, dat deze bin­ nen de waterdichte compartimenten blijven. Al naar gelang in welke ruimten er tussendekpassagiers vervoerd worden, zijn er waterdichte indelingsberekeningen gemaakt, waarvoor in het „Simla”gebied de uipwateringsmerken Dj, D2, D-i en D4 gelden. Het Di-merk geldt voor vervoer van tussendekpassagiers in de tussendekruimten I, II, IV en V van het E-dek en in de kuilen van het D-dek (max. 1740 pers.). Het Do-merk voor tussendekpassagiers in de E-dekruimten II en IV en in de kuilen van het D-dek (max. 15 57 pers.). In de E-dekruimten I en V kan dan lading vervoerd worden. Het Dg-merk geldt voor vervoer van tussendekpassagiers in de kuilen van het D-dek (max. 1295 pers.). In de E-dek­ ruimten I, II, IV en V kan dan lading vervoerd worden. Het D4-merk geldt voor vervoer van 200 tussendekpassagiers, op het D-dek. Voor het geval het schip buiten het „Simla”-gebied zou gaan varen, zijn er schottenkrommeberekeningen gemaakt voor Q -e n Co-merken.

Met het C2-merk mogen er alleen hutpassagiers vervoerd worden, terwijl met het Q-merk gedurende de „vaart op alle zeeën”, behalve de 258 hutpas­ sagiers, ook nog ca. 250 „berthed” dek­ passagiers op het D-dek vervoerd mo­ gen worden. De gehele waterdichte indeling is voorts zodanig gemaakt, dat het schip voldoet aan de eisen van de Londense Veiligheids Conventie van 1948 inzake „stabiliteit bij lek”. Dit was geen een­ voudige opgave voor dit passagiersschip en kostte veel rekenwerk. De aanvangsstabiliteit en het stabili­ teitsbereik zijn ruim voldoende voor al­ lerlei beladingstoestanden en voor de velerlei mogelijkheden van vervoer van tussendekpassagiers, zowel aan het begin als aan het einde der reizen, als olie en drinkwater onderuit het schip verbruikt zijn. Bijzondere aandacht is geschonken aan de aanvangsstabiliteit aan het einde van de reis voor verschillende toestan­ den met veel tussendekpassagiers aan boord, als alle passagiers hoog in het schip naar één zijde lopen, bijvoorbeeld bij binnenkomst in een haven. De slag­ zij de, die het schip dan aanneemt, is niet hinderlijk, noch voor de passagiers zelf, noch voor de manoeuvres van het schip bij het meren. Tijdens de technische proeftocht van de Tjhvangi, die in November 1950 gedurende 4 dagen bij stormweer op zee is gehouden, bleek het schip alleszins een aangenaam en goed zeeschip te zijn,. Dekpassagiers-accommodatie

De Tjhvangi is bestemd om te varen in het zg. „Simla”-gebied, tot welk ge-

Fig. 2. ZIJAA N Z IC H T

b e h o o r t

b ij

„s c h i p

e n

w e r f

” v a n

4 jan uari

1952, No.

1

D O O R S N E D E O VER

T O P M A C H IN IST E N O E K H U IS

C O M M A N D O B R U G DE IC T iT -

\\ ..

TO PDEK,

~

I'. v,

S P T- :M 0 9

TQPQEK.

TOP NOODDYN; KAMER D O O RSN ED E

:V

O V ER M O T O R K A M E R . * S P A 4

LOP-WaCHINl&TENDtKH'ii«.

fi'.i/i L «/■r v i s. O.<>* .. ij:T AH. tfv GRote Vffy « " (* !' .

i.•./» <s.> II. -fc

•

<3A*<SJ. o,«sC.*3-yötAtOyi e><Mioicw

fc«, 11,

0,04LVAx*»au ïv , va« RtX bruit ^ f v Mi; a* çh vekti i At;v ^LEPRCK r/t Ttx HyiöufTivAft.

T O P ISOLAT: HOSPITAAL.

DEKKENPLAN M.S. „T JIW A N G I” , COMMANDOBRUGDEK, TOPDEK, SLOEPENDEK, A-DEK

Fig. 3. GROOTSPANT B E H O O R T B I J „ S C H IP EN W E R F ” V A N 4 J A N U A R I 1952, No. 1

;T*p

"T1

D E K K E N P L A N M .S . „ T J I W A N G I ” , B -D E K , C - D E K , D - D E K

V o lg n u m m e r 3 E-DEK

F-DEK

A&L

1 □ 1 | 1 j>S51?Ü Ö I RXuiff*»

■s

m r o e szn

TANKINDEL1NQ Z^T

D E K K E N P L A N M .S . „ T J I W A N G I ” , E - D E K , F - D E K , T A N K I N D E L I N G

b e h o o r t b i j „ s c h i p e n w e r f ” v a n 4 j a n u a r i 1952, No. 1

* r r :

.

De salon is kunstmatig geventileerd; de lucht kan verwarmd worden. De meubilering bestaat uit 148 stalen armstoelen, lichtblauw gemoffeld met kunstlederen rug en zitting; 18 grote ronde tafels en enige buffetten. Van 10 tafels kunnen de tafelbladen gemakkelijk verwijderd en vervangen worden door vierkante bladen voor het bekende Chinese Majong-spel. De promenade voor deze klasse is het achterste gedeelte van het A-dek en is aan de voorzijde voorzien van een open shelter. Om deze promenade te berei­ ken is een royaal trappenhuis geprojec­ teerd van het C- naar het A-dek, dat gesloten door de eerste klasse accommo­ datie gaat. Eerste klasse-accommodatie

F ig , 4.

VESTIBU LE Ie K L A SSE M .S . „T JIL U W A H ”

bied de route van Hongkong-SingaporeIndonesië bekoort. Plet schip voldoet dan ook geheel aan de eisen van de Ne­ derlandse Scheepvaart Inspectie en aan die van de Simla-conventie van 1931 voor het vervoer van grote aantallen passagiers, waarvoor geen vaste slaap­ plaatsen aanwezig zijn, alsmede aan de eisen van het Hongkong Government. Deze zg. „Hongkong Rules” stellen nauwkeurig omlijnde eisen aan het ver­ voer van tussendek- en dekpassagiers en betreffen o.a. het aantal benodigde W .C .’s, wasplaatsen, badkamers, aantal, breedte, schuinte en leuningen der dektrappen, natuurlijke en kunstmatige ventilatie, vloerbedekkingen, vrije dekoppervlakte in f t2 per passagier, aantal f t“ airing space per passagier, hospitalen, isolatiehospitalen, onderzoekkamer, dekhoogte, laadhoofdenbescherming, enz. Er kunnen tussendekpassagiers ver­ voerd worden in de tussendekruimten I, II, IV en V en in de kuilen van de shelterdekruimten tussen D- en C-dek; voorts dekpassagiers op de open gedeel­ ten van het C- en B-dek in het vooren achterschip voor zover deze ruimten niet worden ingenomen door de beno­ digde airing-space voor de tussendek­ passagiers. De tussendekruimten I, II, IV en V kunnen ook benut worden als laadruimten. De vloerbedekking in deze tussendekken is groene Semtex, resp. grenenhouten dekdelen; op het D-dek in de voor- en achterbuilen ligt Peroba de Campos met teakhouten kantdelen. Ten behoeve van de tussendekpassa­ giers zijn er in de voor- en achterbuilen van het D-dek dekpantries gebouwd, die verhuurd kunnen worden aan Chi­ nese toko-houders, die er hun etens- en

andere waren kunnen verkopen. Elke dekpantry is voorzien van een frigidaire, een electrischc braadpan (zg. w atjan g), diverse rekken en een toonbank. Tweede klasse-accommodatie

De tweede klasse passagiers zijn ge­ accommodeerd op het C-dek in 40 hutten (zie figuur I I ). Elke hut heeft twee patrijspoorten, twee 2-hoog kooi­ en, vier hang-leg-kasten, leeslampen en twee wastafels met koud en warm stro­ mend water. Voor deze klasse zijn aanwezig: een strijkkamer, twee kofferbergplaatsen, diverse toiletten en douchekamers met koud en warm stromend water, scheersalon met vitrines, bediendenkantoor, linnenkamers en een grote eetsalon. De vloerbedekking in de hutten en gangen is rubber op semtex. De betimmering van de eetsalon (zie figuur 9) is ontworpen en uitgevoerd door C. H. Eckhart’s Meubelfabriek te Rotterdam. De salon maakt een prettige en lichte indruk. De wanden in licht­ grijs gehasconeerde panelen zijn af ge­ zet met mahonieplinten, pilasters en omlijstingen. Boven de buffetten zijn in hout ge­ sneden versieringen aangebracht, voor­ stellende gestyleerde diepzeefaunax, welk motief ook verwerkt is in de geetste ruiten van de beide toegangs­ deuren. Het plafond is beschoten. De ver­ lichting bestaat uit TL-buizen in licht koven in het plafond, afgeschermd met louvres en plastic schermen. Tegen de wanden hier en daar wandlampen. De vloer is belegd met linoleum in tegelvorm op Semtex.

De le klasse heeft twee soorten hut­ ten, nl. z.g. lA -hutten en de IB-hutten, die alle op het B-dek zijn gelegen. Er zijn 19 lA -hutten, nl. twee hutten elk met één couchette en 17 hutten elk met twee couchettes. Elk dezer hutten heeft haar eigen aangrenzende douche­ kamer en W .C. In het portaal van elke hut staan twee wastafels met koud en warm stromend water. In elke lA -hut zijn aanwezig: een toiiet-schrijftafel, een tafeltje, twee hang-leg-kasten, lange spiegel, leeslampen en twee armleuningstoelen. De wanden der hutten zijn be­ plakt met rexine. In elk der 21 lB-hutten (1 a 2 per­ sonen en 20 a 3 personen) is één kooi opklapbaar en één couchette op een­ voudige wijze te metamorfoseren in een sofa, zodat deze 3-persoonshutten ook als 2-persoonshutten-met-zitje verhuurd kunnen worden (zie figuur 10). In elke hut zijn voorts aangebracht drie hang-leg-kasten, een toiiet-schrijftafel, een stoel, twee wastafels met koud en warm water, lange spiegel, leeslampen. Deze hutten hebben geen privé-douchekamer. De wanden van de lB-hutten zijn lichtgroen gelakt. De vloerbedekking in de IA- en 1Bhutten is teakparket op multiplex. De vloerbedekking in de gangen is rubber op semtex, met holle rubberranden. Alle hutten hebben gemakkelijk wegneembare plafonds, evenals de gangen. Voor de lB-passagiers zijn algemene toiletten en douchekamers beschikbaar met koud en warm stromend water. Voor deze klasse zijn op het B-dek voorts aanwezig een grote kofferbergplaats, pantry, strijkkamer, drukkerij, scheersalon en dameskapsalon met vi­ trines, twee algemene badkamers, kan­ toor purser en enige linnenkamers. De betimmering van de scheer- en kapsalons is ontworpen door architect Van Tienhoven en uitgevoerd door de W erf.

Fig. 5. VERANDAH le KLASSE M.S. „TJIW A N G I”

De betimmering, meubilering en stoffering van de salons, vestibule en

warandah voor de le klasse zijn voor de Tjiwangi ontworpen door de architecten

F ig. 6. ROOKSALON l e KLASSE M.S. „TJILUW AH”

H. P. Mutters Sr. en Mutters Jr., Bu­ reau voor Scheepsinterieur en Binnen­ huiskunst te Den Haag. De uitvoering ervan werd verzorgd door de Kon. Ned. Meubelfabrieken H. P. Mutters & Zoon. Voor de Tplmuah is één en ander ontworpen door architect Van Tienhoven en is de uitvoering van de firma De Nijs te Rotterdam. De ligging van de verschillende sa­ lons is overzichtelijk. De grote entreevestibule is tevens bedoeld als ontvangruimte voor de le klasse passagiers wan­ neer zij aan boord komen. Vanuit deze vestibule, die geheel zon­ der stutten is uitgevoerd, lopen twee trappen. Eén trap gaat in de grote open well naar de eetsalon, de andere trap komt in de rooksalon uit. Om de rooksalon ligt de warandah en achter de rooksalon aan weerszijden van laadschacht III liggen een lees-schrijf salon en een bar met annex een pantry. Achter de trap van de rooksalon is een toilet voor dames en één voor heren. Hieronder volgt nu een korte be­ schrijving der salons op de Tpluwah. De vestibule (zie figuur 4) heeft in het front 5 grote ramen, alle met jalouzieën met V-latten. De vloerbe-

|f r f ^

F ig . 7.

dekking is rubber op semtex. De be­ timmering is licht van kleur en uitge­ voerd in iepenhout en ivoorkleurig kunstleder. De well boven de eetsalon heeft rondom een metalen hek, gedeel­ telijk gemoffeld, gedeeltelijk ver­ chroomd, welk hek overgaat in de trap­ leuning naar de eetsalon. Aan SB ligt het administrateurskantoor, dat via een conuter verbinding heeft met de vestibule. Midden in de vestibule is een zitje gevormd door een bankstel in grijsgroen leder op een ovaal kameel­ haren tapijt. De verlichting is gedeeltelijk direct, gedeeltelijk indirect met TL-buizen en gloeilampen. TL-buizen zijn in alle ruimten vrij veel toegepast in verband met de verhoudingsgewijze kleine warmteproductie, hetgeen voor dit tropenschip natuurlijk belangrijk is. Door het mengen van gloeilamplicht en het kleuren van ornamenten en koven is een goede lichtkleur verkregen. Vestibule en eetsalon, door de open well nauw samengehouden, zijn in kleur en materiaal gelijk gehouden, waardoor een grotere eenheid is ontstaan.

EETZAAL l e K L A SSE M .S . „T JIL U W A H

De eetzaal (zie figuur 7) biedt royaal plaats aan 102 personen. De be­ timmering is eveneens in iepenhout en kunstleder, van welke materialen ook de stoelen zijn. Vloer is rubber op semtex, evenals in vestibule. Voor de grote, ovale U tley-patrijspoorten hangen gordijnen. In de achterwand zijn 2 ingangen naar en 2 uitgangen van de er achter gelegen pantries. Boven de buffetten aan SB en BB zijn 2 reliëfs aangebracht van Dik Striens. In de voorwand boven 2 serveertafels zijn 2 lakpanelen. geplaatst van J. Gerlach. In de voorwand boven de kapiteinstafel is een reliëfportret in brons van H. M. Koningin Juliana, gemaakt door Pieter Starreveld. De eetzaal is kunstmatig geventileerd, in de winter met verwarmde en in de zomer met gekoelde lucht. Op de T jiw a n gi is deze koeling in de tropen een succes gebleken, ondanks de grote open well boven de salon. D e rooksalon (zie figuur 6) is ge­ heel stutloos geconstrueerd. Deze salon

heeft een halfcirkelvormige voorwand, waarin 3 grote bronzen raam- en deurpartijen een verbinding vormen met de warandah. Wanden en meubilair zijn van mahoniehout, met uitzondering van de opgaande trapwand, die in iepen is gehouden en zo een overgang vormt met de er onder gelegen vestibule. In deze iepenwand en boven de 4 rundlederen banken zijn intarsia’s van Pieter Starreveld. De vloerbedekking is een vast kleed (iosgehouden boven de dansvloer), handgeknoopt door Edmond de Cneudt. Boven de cirkelvormige dansvloer is een lichtkoof in kunstleder aange­ bracht; midden boven de vloer een lichtornament van glas en plastic. Alle stoelen zijn aan de binnenkant van rundieder en van buiten van stof teneinde een lange levensduur te garan­ deren. De lees-schrijfsalon (zie figuur 8) is uitgevoerd in kersenhout. De half­ cirkelvormige achterwand wordt indi­ rect verlicht en is met stof bespannen en voorzien van een bank. Boven deze bank hangt een verguld bronzen

F ig. 8. LEES-SCHRIJFSALON le KLASSE M.S. „TJILUW AH”

„Fortuna”-beeldje van Brinkgreven, aangeboden door de doopster van Bet schip, mevrouw Delprat-Veth. Boven de schrijftafels is een door de Chinese schilder Lee Man Fung ge­ maakt paneel geplaatst, met voorstellin­ gen van het Chinese familieleven. De vloerbedekking , is tapijt op semtex. De bar is in noten en in kunstleder van 2 contrasterende kleuren. De kastdeurtjes in de! barkeeperruimte zijn beschilderd door Rie Kooi­ man. Voor de barkrukken is de stereotype cirkelvorm verlaten voor een recht­ hoekige vorm. De tafelbladen zijn van cigarettenproof warewrite. Een decoratie naar ontwerp van Molin is iii deze bladen aangebracht. De vloerbedekking is rubber op semtex. Voor het bedienend personeel is een aparte uitgifte gemaakt, die eenvoudig door de barkeeper bediend kan worden, De barcounter is van roestvrij staal, met spoelbak en gekoelde fl essenbakken; onder de counter een koelkast en plaats voor biervaten. Achter de bar ligt een pantry met electrische spijzenlift naar de culinaire afdelingen op het D-dek, frigidaire, diverse kasten, rekken en aanrechten. Vanuit deze pantry kan uitgegeven worden naar de salons, bar en prome­ nades le en 2e klasse. De warrandah (zie figuur 5) heeft grote vertikaal schuivende bronzen ra­ men van het Saris-Stone-type. De wanden zijn in lichte kleur ge­ lakt, gedeeltelijk in rotan uitgevoerd.

Handbedrukte gordijnen geven een vrolijke sfeer. Loodrecht op de wanden staan bloembakken, gecombineerd met staande lampen in perkament en rotan. De meubels zijn eveneens van rotan. Aan SB en BB leidt een trap naar het voorschip en een naar boven naar het radiotelegraafstation. Voorts een trap naar het sloependek, waarvan een ge­ deelte bestemd is voor zonnebaden. Accommodatie der officieren Op het sloependek bevindt zich ach­ ter laadschacht III de accommodatie der werktuigkundigen met een lift naar de machinekamer en daarachter de accommodatie voor het bewakingsdetachement. Het dekhuis boven de verblijven der werktuigkundigen bevat de nooddynamokamer, drinkwaterfilterkamer, accubergplaats en de kofferbergplaats offi­ cieren. In de schoorsteen bevinden zich de zoetwatertanks, diverse fans en knal­ potten. Vóór laadschacht III ligt het dekhuis der stuurlieden, waarin de messroom en rooksalon der officieren met pantry. Deze pantry heeft een electrische spij­ zenlift naar het Europese kombuis op D-dek. De betimmering der salons is ont­ worpen door architect Van Tienhoven en uitgevoerd door de firma C. H. Eckhart’s Meubelfabriek te Rotterdam. "Wanden en meubels eetsalon in éssenhout; die van de rooksalon in mahonie. J Boven de stuurlieden-accommodatie ligt de commmandobrug met kapiteins-

dekhuis, waarin een grote kaartenkamer, zit-, slaap-, badkamers en kantoor van de gezagvoerder, hut telegrafist, W.C., radio-seinkamer met lobby voor afgifte van telegrammen, C 0 2-kast en een fankamer. De betimmering en meubilering van de zitkamers van gezagvoerder en hoofdwerktuigkundige zijn ontworpen door architect Van Tienhoven en uit­ gevoerd door de Werf. Dit gehele dekhuis kan met behulp van grote hekken met antipiratenpennen ontoegankelijk gemaakt worden. Op de commandobrug bevinden zich de telemotor van de electrisch-hydraulische stuurmachine, radar-afleesapparaat, electrische telegrafen, diverse tele­ foons, optisch- accoustisch rookmeldapparaat, tableau van de Sprinkler­ installatie, centrale bediening van de werktuigelijk beweegbare w.d. deuren­ installatie, microfoon van het publicaddress-systeem, 3 dochterkomp assen van het Sperry-gyro-kompas, roerverklikker, slagentellers, enz. De vloerbedekking in officiershutten en gangen is linoleum op semtex; in de salons der officieren en in de zithutten van gezagvoerder en hoofdwerktuig­ kundige teakhouten parketvloer op multiplex. Alle officiersverblijven worden kunst­ matig geventileerd (alleen koude lucht) en electrisch verwarmd. Elke hut heeft een aansluiting voor een radio-ontvangtoestel. Bemannings-accommodatie De overige bemanning is deels ge­ huisvest op het D-dek (midscheeps), deels op het C-dek vóór de eetsalon le klasse aan SB en deels op het E-dek tussen ruim II en motorkamer. De ge­ hele accommodatie voldoet aan de eisen van Seattle voor Chinese bemanning. Ruime, moderne wasplaatsen met roestvrijstalen wastafels, douches en W .C.’s zijn aangebracht op het C- en D-dek, alsmede 3 messrooms op het E-dek. De vloerbedekking in de hutten, gan­ gen en messrooms is semtex, in de was­ plaatsen, douches en toiletten tegels op semtex. De gehele accommodatie wordt kunst­ matig geventileerd; de lucht voor de hutten en messrooms kan verwarmd worden. Medische afdeling Op het C-dek vóór de eetsalon le klasse zijn een mannen- en een vrouwen­ hospitaal aangebracht, elk met 4 bed­ den, nachtkastjes, badkamer met dou­ che, wastafel, zitbad en W.C. Tussen beide hospitalen is een ruime apotheekonderzoekkamer geprojecteerd. Verder heeft deze medische afdeling een ver­ pleger- en een verpleegstershut met

F ig . 9,

douche en W .C., alsmede een wachtgelegenheid voor patiënten. Achter op het B-dek ligt het isolatiehospitaal, bestaande uit wasplaats voor de dokter, lijkenkamer met snijtafel voor balsemen, doodkistenbergplaats, cel voor krankzinnigen en 2 hospitalen, elk met 2 bedden, badkamer met dou­ che, wastafel en W .C. Alle ruimten worden kunstmatig ge­ ventileerd (zuig en pers); de lucht wordt verwarmd. De vloerbedekking is tegels op semtex. De doktershut ligt op het B-dek, met ernaast een ruime spreek-onderzoekkamer. C ulinaire afdelingen

Op het D-dek onder de le en 2e klasse eetsalons ligt aan BB het kombuis voor Europese voeding, met kokswasplaats, bakkerij, koude pantry en slagerij. Mid­ scheeps ligt een groot kombuis voor Chinese voeding met annex een proviandbergplaats voor dagelijkse voeding. De grote kokswasplaats van dit Chi­ nese kombuis ligt aan SB, evenals het kombuis en de kokswasplaats voor de Chinese bemanning.

E E TZ A A L 2e K L A SSE M .S . „T JIW A N G F '

Het Europese kombuis bevat een electrisch fornuis, electrische watjang, stoomrijstketel, electrische aardappelschilmachine, electrische grill en enige aanrechten. De bakkerij bevat een electrische broodoven, een dairy om melk te fabri­ ceren, electrische mengmachine en een aanrecht. In de koude pantry staan een icecream machine, vrieskast en enige aan­ rechten. In de slagerij een kast voor uitgebeend vlees, grote ontdooibak en enige hak­ blokken. Het Chinese kombuis bevat een elec­ trisch fornuis, 3 electrische watjangs, 5 grote stoomrijstketels, groentestomer, 2 tea-stands, ijskast, electrische grill, grote warm tafel met bakken om het eten in warm te houden. .Deze warm ­ tafel is zodanig opgesteld, dat het eten uit de diverse bakken door een groot uitgifteluik aan de dekpassagiers kan worden uitgereikt. Dit brede luik is door 2 aluminium roljalouziën af te sluiten. Het bemanningskombuis bevat elec­ trisch fornuis, 2 electrische watjangs, 2 stoomrijstketels en een aanrecht. De bergplaatsen voor droge proviand

liggen op het F-dek, evenals de koel- en vrieskamers voor lading en proviand. Al deze kamers zijn te beladen via laadschacht III en zijn vanaf het D~dek te bereiken via een trap en met een elec­ trische goederenlift. Deze lift komt op het D-dek uit in het grote Chinese kom­ buis en in de kamer voor de dagelijkse proviand. Het Europese en het grote Chinese kombuis staan elk door 2 spijzenliften in verbinding met de pantries le klasse en 2e klasse, die één dek hoger tussen de eetsalon le en 2e klasse zijn gelegen. Bovendien loopt er een brede, gemak­ kelijk lopende trap van het grote Chinese kombuis naar het C-dek en komt aldaar uit tussen de beide pantries. Hierdoor is een gemakkelijke communicatie verkre­ gen tussen de culinaire afdeling op het D-dek en de beide pantries. Door deze eetsalons en pantries een dek hoger te projecteren dan de kom­ buizen is het-mogelijk geworden op het D-dek een ononderbroken communica­ tie te verkrijgen van het voor- naar het achterschip, hetgeen voor het vervoer van de vele dekpassagiers van belang is, in het bijzonder voor een centrale uit-

F ig. 10. Ie K LASSE HUT 1 B. SOFA NEERGEKLAPT, OPKLAPKOOI NEERGEKLAPT

gifte aan deze dekpassagiers vanuit het grote Chinese kombuis. De beide pantries le en 2e klasse (zie figuur 12) geven ieder d.m.v. twee doordraaiende deuren toegang tot de beide eetsalons. Het is dus mogelijk om vanuit de beide pantries elke eetsalon te bedienen en voor elke salon een rouleer­ systeem toe te passen voor de bediening. Voor de le klasse passagiers is op het . B-dek nog een dekpantry aangebracht, die door een electrische spijzenlift ver­ bonden is met de culinaire afdelingen op het D-dek. Alle aanrechten in kombuizen, pan­ tries, wasplaatsen, enz. zijn voorzien van roestvrijstalen bovenbladen, die alle voor een goed onderhoud vrijgehouden zijn van huid en wanden.

Hall-type, waardoor de vloeien zich steeds goed tegen de huid aanvleien. (Spek-ankers.) De electrisch-hydraulische stuurmachine is een 4-rams machine van Brown Bros, met 2 electrisch gedreven roterende pompen; elk pompaggregaat met vol­ doende capaciteit om het roer van het afgeladen schip bij 16Y2 knoop snelheid in 24 seconden van hard boord tot hard boord te leggen. Achter op het C-dek staat een elec­ trisch gedreven verhaallier (fabrikaat Figee-Smit, Slikkerveer). Laadhoofd I, op het C-dek voorzien van stalen, opklapbare MacGregor^lui­ ken, wordt bediend door 2 electrische kranen en 2 laadbomen; laadhoofd II door 2 electrische kranen, 2 laadbomen pn een zware spier van 20 ton; laad­ Dekwerktuigen en laadgerei hoofd III door 2 kranen; laadhoofd IV De electrische ankerlier (fabrikaat door 2 kranen en 2 bomen; laadhoofd Figee-Smit, Slikkerveer) heeft 3 ka­ V door 2 bomen. belarings, waarvan de middelste voor de Alle kranen zijn geschikt voor lasten boeiketting, welke gebruikt wordt voor ■ van 2% ton en alle bomen voor lasten tyfoonboeien. van maximum 3 ton met enkele reep De ankerdamkettingen met Kenteren van maximum 5 ton met dubbelgesluitingen zijn van het Egodam-fabrischoren laadreep. kaat van de Grofsmederij te Leiden. Laadlieren en kranen zijn alle van De boegankers zijn van een verbeterd Figee met electrische uitrusting van

F ig . 11. HUT 2e KLASSE

Laurence, Scott. De laadbomen worden getopt met behulp van de verhaalkoppen der laadlieren. De laadreeptrommels kunnen daartoe losgekoppeld worden van het aandrijfmechanisme. De achtermast is ongestaagd. Veiligheidsmiddelen

De schepen zijn uitgerust met een Sprinkler-installatie van Mather & Platt — Bronswerk. Deze installatie is op alle ruimten aangesloten, behalve op de laad­ ruimen, tussendekruimten, dekpassagiers-ruimten, koel- en vriesruimten, toiletten, W .C.’s, douche- en badkamers. Alle groepen (9 stuks) van deze in­ stallatie zijn gehouden binnen de be­ grenzing der w.d. en brandvrije schot­ ten. Het aanwijsbord en de alarmbel zijn in het stuurhuis geplaatst. De ge­ hele installatie voldoet aan de eisen van de „International Conference of Safety of Life at Sea — Londön 1948”. De laadruimen, tussendekslaadruimten, kuilen van het D-dek, kruitkamer en kabelgat hebben een optisch-accoustische rookmeldinstallatie van Saval, alsmede een C 0 2-brandblusinstallatie. In verband met eventuele lading of mogelijke beschadiging der Sprinkler-

punten door dekpassagiers is voor de tussendekruimten en de kuilen van het D-dek geen Sprinkler-, doch een C 0 2brandblusinstallatie gekozen, die voor deze ruimten speciaal beveiligd is door een serie extra afsluiters, zodat bij ver­ voer van dekpassagiers niet per abuis C 0 2 in deze ruimten geblazen kan wor­ den. Op alle dekken zijn meerdere brandbluskranen, brandblusslangen en brandblusapparaten aan gebracht. In de bemanningsaccommodatie is vrijwel geen hout toegepast en in de 2e klasse zijn alleen de hutdeuren en de kleerkastjes van hout, alsmede de be­ schieting van de eetsalon. Op het C-dek en B-dek zijn brandschotten met branddeuren aangebracht en ofschoon volgens de Simla-regels geen brandschotten op het D-dek (dekpassa­ giers) vereist zijn, zijn toch voor de brandveiligheid aan voor- en achter­ einde der dienstgangen op het D-dek eveneens brandschotten aangebracht, voorzien van gemakkelijk aan te bren­ gen brandplanken in de dienstgangen. De accommodaties der passagiers, of­ ficieren en bemanning en de machine­ kamer zijn bovendien nog beveiligd door een. brandalarmsysteem met claxons en sirene’s, dat vanaf de commandobrug in werking gesteld kan worden. Voor de brandwachts zijn door het gehele schip een 40-tal controle prikklokjes geplaatst. De w.d. schuifdeuren (het aantal is beperkt tot 3 stuks) zijn ter plaatse en vanaf de commandobrug werktuiglijk beweegbaar en kunnen ter plaatse bo­ vendien met de hand bediend worden. Navigatiemiddelen en nautische instrum enten

Behalve met standaard-, stuur- en achterkompassen, is het schip voorzien van een Sperry-gyrokompasinstallatie, be­ staande uit moederkompas en 4 dochterkompassen (2 op brugvleugels, 1 bij telemotor en 1 in kaartenkamer bij richtingzoeker van de radio-installatie). In de kaartenkamer vinden wij voorts de aanwijzer van de Sallog-snelheidsmeetinstallatie, het afleesapparaat van de Hughes-echolood-installatie en de moederklokken van de electrische klok­ ken. Op de commandobrug staan twee electrische Chadburn machinekamertelegrafen, telemotor en het radarafleestoestel, terwijl uitgebreide telefooninstallaties directe communicatie mogelijk maken tussen vele plaatsen van het schip. In het frontschot op de commando­ brug zijn 2 slingerruiten aangebracht en 2 schijven met polariserend, verstelbaar glas. Verder is het schip toegerust met een R.C.A.-radarinstallatie, type 101-A. De draadloze radio-telegrafie-installa-

F ig . 12.

P A N T R Y 2e K L A SSE

tie met auto-alarminrichting, zenders en richtingzoeker is geleverd door RadioHolland. Het schip is uitgerust met enige muziekdistributie-systemen en omroepin­ stallaties. In het kantoor van de piirser en in de rooksalon le klasse zijn voorts draaitafels opgesteld voor gramofoonmuziek. Een stabiliteits- en trimmetcr, clinometers en diverse andere, gebruikelijke nautische middelen completeren het ge­ heel. Reddingmiddelen

Het schip heeft 10 teakhouten red­ dingboten, waarvan 2 motorreddmgboten. Eén dezer motorreddingboten heeft de w ettelijk voorgeschreven radio-installatie en het zoeklicht. De 10 boten bie­ den plaats voor totaal 705 personen. De voorste 8 boten zijn zó hoog ge­ plaatst, dat men er gemakkelijk onder­ door kan lopen. Hierdoor kon bij dit voor de 2000 te vervoeren passagiers korte schip voldaan worden aan de door de Hongkong-regels voorgeschreven promenadedekoppervlakken voor de le klasse-, 2e klasse- en dekpassagiers. De davits zijn van het zwaartekrachttype, fabr. Davit Cy., Utrecht. Deze firma leverde eveneens de electrische sloepenlieren. De aanvullende reddingmiddelen be­ staan uit reddingvlotten, elk geschikt voor 22 personen, terwijl voorts voor elke opvarende een reddinggordel aan­ wezig is. V entilatie, verw arm in g en pijpleidingen

De gehele accommodatie voor passa­ giers en bemanning is voorzien van een

„Bronswerk-Thermo”-ventilatiesysteem, uitgezonderd de eetsalon le klasse en de dames- en herenkapsalons le klasse, die een ventilatiesysteem hebben van de Airconditioning Mij. Gebrs. van Swaay, Den Haag. Bij de projectie der installaties is voor­ al wat de keuze der luchtvoersnelheden en het aantal lucht wisselingen per uur rekening gehouden met het feit, dat het schip overwegend in de tropen vaart. Door het grote aantal luchtver­ versingen (de totale hoeveelheid ver­ plaatste lucht, excl. die voor de eetsalon le klasse, bedraagt per uur 320.000 m3) was het nodig speciale voorzieningen te treffen ten aanzien van de beschikbare plaatsruimte voor de luchtkokers. Door een nauwe samenwerking in een vroeg stadium van het ontwerp zijn de moei­ lijkheden echter goed opgelost. De lucht kan voor de verblijven van de 2e klasse, de dekpassagiers en beman­ ning verwarmd worden, evenals alle le klasse salons en 2e klasse eetsalons. De luchtverwarming is zodanig bemeten, dat bij een minimum buitentemperatuur van 0° C een binnentemperatuur ge­ handhaafd kan worden-van 15° C bij de dekpassagiers en 21° C elders. De hutten le klasse en de accommo­ datie der officieren hebben electrische verwarming. In totaal zijn er 36 centrifugaal ven­ tilatoren geplaatst in totaal 11 ventilatorkamers, die zodanig over het gehele schip verspreid liggen, dat elke brand­ vrije sectie van één kamer is voorzien, zodat de luchtkokers geen w.d.- noch brandschotten passeren. Tevens bevindt zich in de schoorsteen een ventilatorkamer waarin de afvoerventilatoren van

kombuizen, bakkerij, toiletten, enz. zijn geplaatst ten behoeve van een doelmatige afvoer van de bedorven lucht. De luchttoevoer in de hutten, messrooms, kombuizen, enz. geschiedt door middel van „Bronswerk” Maasmonden in de nieuwe gepatenteerde zware scheepsuitvoering voor verspreid- of ge­ richte invoer. Ook voor de ventilatie Van de 2e klasse eetsalon zijn deze Maasmonden toegepast. Er zijn in deze salon niet min­ der dan 100 Maasmonden geplaatst. Van een belangrijk gedeelte der luchttoevoergroepen wordt de toegevoerde lucht gereinigd door middel van lucht­ filters, welke met het oog op een groot doorstroomoppervlak in V-vorm staan opgesteld. De bediening van deze filters vindt op eenvoudige wijze plaats. De regeling van de temperatuur ge­ schiedt geheel automatisch door middel van pneumatische regelapparaten van het fabrikaat Honeywell Brown. De druklucht, welke als regelmedium wordt gebruikt, wordt verkregen vanuit het luchtvat in de machinekamer. Via een pijpleidingsysteem wordt deze druk­ lucht naar de diverse ventilatorenkamers gevoerd voor de voeding van ± 5 0 regelapparaten, welke voor de tempera­ tuurregeling zorgdragen. Deze wijze van automatische temperatuurregeling resul­ teert in een vereenvoudiging van de taak der werktuigkundigen, wat op schepen met een grote passagiersaccommodatie een belangrijke stap voorwaarts betekent in de ontwikkelingsgang der ventilatie en luchtverwarming van zee­ schepen. Alle fans en motoren zijn op „Silent blocks” gemonteerd. De motoren zijn

van Laurence, Scott; de aanzetweerstanden van Hazemeijer. Vanuit de twee boven de le klasse eetsalon gelegen fankamers wordt de geconditionneerde lucht via uitblaasroosters aan BB en SB langs de huid en aan weerszijden van de open dóme in­ geblazen. In de fankamers bevinden zich alle voor het conditionneren beno­ digde apparaten, zoals ventilatoren, luchtkoelers, -verhitters, luchtkleppen en regelapparatuur, die de lucht resp. transporteren, naar behoefte koelen en ontvochtigen of verwarmen en in de juiste verhoudingen mengen. De voor het koelen der lucht benodigde koude wordt opgewekt door een direct aan­ gedreven freon-koelcompressor van het fabrikaat Carrier, welke in de SB-fankamer is opgesteld. In de twee luchtkoelers, ingericht voor directe verdamping van freon, wordt de voor het verdampen van de freon be­ nodigde hoeveelheid warmte onttrokken aan de langs de buitenzijde der pijpen en lamellen stromende lucht, die hier­ door gekoeld en ontvochtigd wordt. De automatisch werkende pneumati­ sche regelapparatuur draagt er zorg voor', dat de temperatuur binnen be­ paalde grenzen gehandhaafd blijft. De regelapparatuur is zodanig gekozen en ingesteld, dat zonder handbediening in warme gebieden de koelcompressor naar behoefte automatisch in- en uitschakelt en in koude gebieden warmte toege­ voegd wordt. De airconditioning installatie voor de le klasse dames- en herenkapsalon be­ staat uit een zg. „self-contained unit” van het fabrikaat Carrier, waarin op compacte wijze alle voor het condition­ neren der lucht benodigde onderdelen,

zoals koelcompressor, luchtkoeler en regelapparatuur zijn ondergebracht. De spui- en afvoerleidingen eindigen op de ballastdiepgang door de huid via bronzen klepkasten. Teneinde zoveel mogelijk klepkasten te vermijden zijn in elk w.d. compartiment de spui- en afvoerleidingen gecombineerd tot grote schuinaflopende rioolleidingen, die met het oog op intering van extra dikwandige stalen pijpen zijn vervaardigd, na bewerking verzinkt. Een extra veiligheid is, dat de klep­ kasten zijn voorzien van bronzen schuifafsluiters, die in geval van nood vanaf het D-dek gesloten kunnen worden. Al deze leidingen zijn behartigd door de N.V. van der Ben. De koud- en warmzoetwaterinstallaties, de sanitaire- en dekwasleidingen, de C 0 2- en rookmeldleidingen, de stoomen drukluchtlei dingen voor de kunst­ matige luchtverwarming en de telemotorleidingen van de stuurmachine zijn door Bronswerk N.V. gelegd. Van alle leidingen zijn door de "Werf in nauW overleg met Bouwbureau en met de diverse onderleveranciers grote verzameltekeningen gemaakt, waardoor het mogelijk werd, dat alles gunstig en steeds bereikbaar werd gelegd, en onder­ houd van de scheepsconstructie goed mogelijk is. Diversen

Tenslotte zij, wat het scheepsgedeelte betreft, nog opgemerkt, dat de grote le klasse statietrappen door de handhijslieren tevens gekaaid worden. Voor de fankamers en in de machinekamerschacht is geluidsisolatie toegepast van de firma Hertel, die eveneens alle isolaties voor de brandschotten en tegen warmte heeft aangebracht.

TERUGBLIK De lezers van „Schip en "Werf55 zullen, terug denkend aan de gebeurtenissen op internationaal-politiek terrein en in eco­ nomisch en monetair opzicht, met ge­ mengde gevoelens van het jaar dat voor­ bij ging, afscheid hebben genomen. Het conflict in Korea dat het land zo in letterlijke als figuurlijke zin ruïneert en talloze mensenlevens eist, lijkt on­ danks de voortgezette pogingen om althans ten aanzien van de voorwaarden voor een wapenstilstand overeenstem­ ming te bereiken, practiseh onoplosbaar zolang de controverse tussen Oost en West die ook de achtergrond van dit conflict vormt, voortduurt en in feite

scherper vormen aanneemt. Hetzelfde geldt, al wordt de strijd daar op kleiner schaal gevoerd, voor Indo-China, Ma­ lakka en de Suez-kanaalzóne. De gebeurtenissen in Perzië dat een­ zijdig de bestaande overeenkomst met de Anglo-Iranian Oil Co. opzegde, zo­ als de Egyptische Regering het met Engeland gesloten verdrag unilateraal beëindigde, liggen nog vers in het geheu­ gen. In de verschillende, in de loop van het achterliggend jaar aan de wereldpetroleum industrie gewijde artikelen, werd er reeds op gewezen dat het weg­ vallen van de Perzische productie — van 2 tot 12 November produceerde de

Iraanse Nationale Olie-maatschappij in de raffinaderij te Abadan 25.696.000 gallons terwijl in dezelfde periode 537.000 gallons benzine werden geraffi­ neerd, beide te verwaarlozen hoeveelhe­ den —- geen onoverkomelijke ramp bete­ kent. Immers is men erin geslaagd de,pro­ ductie elders en dit geldt in het bijzonder voor Saudi Arabië, Koeweit enz. zodanig te verhogen dat het verlies der Perzische oliewinning hoezeer met het oog op het voortdurend stijgend wereld-verbruik ook te betreuren, vrijwel gecompenseerd wordt. Dit geldt echter voor de produc­ tie van ruwe olie. Het niet functioneren der raffinaderij te Abadan, normaliter

speciaal ingesteld op de productie van stookolie, betekent een niet te verwaar­ lozen derving van petroleum producten en deze konsekwentie van liet Perzische olie-conflict zal zich nog geruime tijd doen gevoelen. In politiek opzicht baart trouwens de situatie in het gehele Midden-Oosten, en w aarlijk daar niet alleen, voortdurend zorgen. De zg. onontwikkelde gebieden, men denke aan de problemen waarmede Frankrijk en Engeland in Noord- en Centraal-Oost-Afrika geconfronteerd worden, maken hoezeer de bevolking voor een volledige emanicipatie aller­ minst rijp is, meer en meer aanspraak op volledige zelfstandigheid en verzetten zich in toenemende mate tegen elke vorm van „voogdij”. Men beseft niet dat het radicaal en eenzijdig doorsnijden van iedere band met het moederland nood­ lottig is voor de welvaart der bevolking. Het is niet te ontkennen — ik had reeds eerder gelegenheid stil te staan bij de diepe armoede waarin de bevolking van het merendeel der landen in het Midden­ oosten verkeert — dat hier een groot stuk schuld ligt bij de „ontwikkelde” landen die deze gebieden in het verleden maar al te zeer als win-gewesten hebben beschouwd en zich weinig of niet ge­ legen lieten liggen aan de ontwikkeling en welvaart der bevolking. 'Weliswaar vormt thans het probleem der onont­ wikkelde gebieden een der program­ punten van de door Washington bepleite politiek, maar men kan zich niet ont­ trekken aan de indruk dat deze „nieuwe oriëntering” minder door humanitaire en volstrekt belangeloze motieven wor­ den geïnspireerd, dan wel door de Ver­ enigde Staten beschouwd wordt als een doeltreffend wapen in de koude oorlog en als preventief middel tegen voort­ schrijdend communisme. Het is een tra­ gische gedachte dat reeds een luttel per­ centage der thans, enkele jaren na de rampzalige tweede wereldoorlog, aan herbewapening bestede enorme bedra­ gen die als een loden last op de begro­ tingen der betrokken landen drukken, de schrijnende armoede in de landen van het Midden-Oosten enigermate zou verlichten. En naast al deze gebeurte­ nissen aan de peripherie der internatio­ nale samenleving en deze overschadu­ wend, is daar de zich nog steeds toe­ spitsende tegenstelling Oost-West. Zij is de onmiddellijke aanleiding tot de herbewapening die in toenemende mate beslag legt op het menselijke en mecha­ nische productie-vermogen zoals zij ook het zich vóór Korea vaag aftekenend economisch herstel met zijn heilzame invloed op de West-Europese budgets teniet heeft gedaan en het spookbeeld van inflatie dreigend naderbij brengt. De landen van het Atlantisch Pact stellen dat een tweede München met zijn

voor de mensheid noodlottige gevolgen slechts kan worden voorkomen door een machtspositie op te bouwen, die een her­ vatting van het gesprek met Moscou mogelijk maakt, de kans op een beëindi­ ging van de koude oorlog vergroot en uiteindelijk een derde, vernietigende wereldoorlog zal voorkomen — mij te dezer plaatse onthoudend van een oor­ deel op zedelijke grondslag, w il ik er nochtans op wijzen dat de aloude men­ selijke wijsheid besloten in de uitspraak, dat wie de vrede wil zich tot de oorlog bereidt, steeds heeft gefaald. Juist is veeleer wat destijds de Engelse minister van buitenlandse zaken, Sir Edward Grey in „Twenty Five Years A fter” schreef en deze mening vindt ook steun in de bittere ervaring van deze en vroegere generaties: „Nooit zal ik meer geloven, dat, wanneer twee partijen zich voor defensieve doeleinden wapenen, een conflict niet het onvermijdelijk gevolg zal zijn”. Er komt nu eenmaal een ogen­ blik waarop men het ten koste van de zwaarste offers opgebouwde zg. defen­ sieve apparaat moet gebruiken, voor zover niet reeds eerder en op een nietverwacht punt de vonk in het kruitvat is gevallen en een algemene explosie tegen de bedoelingen der zich bewape­ nende tegenstanders in heeft veroor­ zaakt. Zó is in internationaal politiek opzicht de wereld-situatïe in Anno Domini 1952! En wij weten en ervaren aan den lijve welke de konsekwenties op monetair gebied van de hernieuwde be­ wapeningswedloop en de daarmede on­ vermijdelijk gepaard gaande strategische voorraad-vorming zijn. Steeds ernstiger debiliteit op het stuk der staatsbegrotin­ gen, ontwaarding der munt want w at is vermindering der koopkracht of steeds duurder levensvoorwaarden anders dan voortschrijdende m unt-ontwaarding, met de dreiging ener onbeteugelde in­ flatie op de achtergrond. Men kent de moeilijkheden en problemen waarmede de Europese Betalings Unie voortdurend heeft te kampen en heeft gezien hoe Engeland’s betalingsbalans, om van de monetaire siutatie in Frankrijk en Italië niet te spreken, in enkele maanden tijds van positief volkomen negatief is ge­ worden. Men neemt zijn toevlucht tot invoer-beperking alsof een dergelijk

„Kurieren am Sympton” ooit in funda­ menteel ongezonde monetaire verhou­ dingen een blijvend correctief zou kun­ nen zijn en exporteert zodoende als het ware de eigen moeilijkheden. Invoerbe­ perking hier impliceert immers export­ beperking elders en werkt daar al even ontwrichtend op het economisch bestel. Ik moge mij ontslagen achten van de plicht op deze materie te dezer plaatse dieper in te gaan en volsta met het in ruwe contouren schetsen van het beeld, zoals dit zich aan ieder die zien wil maar al te duidelijk toont. En in econo­ misch opzicht en hier raken wij aan het facet van het gehele complex van aspec­ ten en factoren dat in dit tijdschrift moet prevaleren, hoezeer ook nauw ver­ bonden met de eerder vluchtig belichte verschijningsvormen der crisis in de sa­ menleving welke zich steeds duidelijker in allerlei opzicht manifesteert, is de situatie al even labiel. Zeker, er was sedert Korea tot voor kort een algemene opleving waar het bedrijfsleven en de fiscus vooral wel bij voer. Maar deze opleving en daarmede gepaard gaande groter winst-mogelijkheden waren niet het resultaat van meer normale econo­ mische verhoudingen, van een geleide­ lijke terugkeer tot een vrijer uitwisse­ ling van goederen en diensten noch van een zich vrij ontplooiende wereldhandel. Zij is veeleer even kunstmatig als tijde­ lijk ; haar levensduur wordt bepaald door herbewapening en alles wat daar­ mede direct dan wel middellijk verband houdt. De ongebreidelde Amerikaanse aankopen leidden onvermijdelijk tot scherp stijgende prijzen van allerlei grondstoffen en goederen; de vrees voor verdere prijsstijgingen, ontoereikend aanbod en „munt-aanpassing” stimu­ leerden de kooplust en deden de rest. Stijgende kosten van levensonderhoud, en verminderde koopkracht van het be­ taalmiddel, werkten loonsverhogingen dan wel duurte-bijslagen in de hand en veroorzaakten op hun beurt nieuwe prijsstijgingen. Onderstaand, recentelijk door de British Iron & Steel Federation gepubliceerd vergelijkend overzicht van enkele metaalprijzen, geeft een duidelijk beeld van de scherpe stijging die zich sedert 1946 heeft voltrokken en zal als zodanig de lezers van „Schip en W erf” in het bijzonder interesseren:

30-9-’ S 1 Pigiron No. 3 fo u n d ry Foundry Coke .......................... Ship plates ..................................... Steel melting scrap ................. Copper, e le c tro ly tic ................. Tin, standard .......................... Lead, English .......................... Aluminium ...............................

11.10. 0 5. 6. 5 25. 6. 6 5.18,1 1 227. 0. 0 990. 0. 0 18 1.10. 0 124. 0. 0

17-1l - ’ 50 3 1-12-’48 31-12-’46 £. s. d. 10.10.3 9.16. 9 8. 9.3 4.16.0 4. 7. 1 3. 9.9 20.14.6 18.11. 6 17. 4.6 3.1 5.7 3.12.10 3. 6.0 201. 0.0 140. 0. 0 98. 0.0 99 5. 0.0 569. 0. 0 3 80. 0.0 137.10.0 113. 0. 0 56.10.0 120. 0.0 87. 0. 0 72.15.0

En deze prijsstijgingen, staan waarlijk niet op zich zelf! Wil men naast boven­ staande tabel, voor de scheepsbouw en metaal-industrie van belang, een ander voorbeeld van drastische prijsverhoging waarvan het rederijbedrijf de terugslag ondervindt, dan bestudere men het na­ volgend overzicht van het verloop der olie-bunkerprijzen voor levering te Rot­ terdam, waarbij erop dient gewezen dat verdere verhogingen in een niet te verre toekomst allerminst tot de onmogelijk­ heden behoren. 1 4 6 15 12

Jan. 1951 A pril „ Ju li „ Sept. „ Dec. „

Stookolie

Dieselolie

131/— 140/— 152/6 152/6 166/—

188/— 199/6 212/— 219/6 233/—

Gasolie

227/6 247/6 260/— 260/— 273/—

De zozeer gestegen bunkerkolen — eind November werden in verband met de aan de mijnwerkers toegekende loons­ verhoging de bunkerkolen-prijzen in Engeland met 20/- per ton verhoogd — en bunkerolie-prijzen, vormen al weder niet de enige post op de scheepsrekening die gedurende het achterliggend jaar min of meer aanzienlijk zijn gemonteerd. Hetzelfde geldt voor de kosten van laden en lossen in verscheidene havens, het veelvuldig oponthoud, de hogere reparatiekosten enz. Het zijn al deze factoren die tezamen met de voortdu­ rend levendige vraag naar tonnage die de vrachtenmar kt haar levendig aanzien gaf en geeft. Duidelijker dan een ge­ detailleerd overzicht van de gang van zaken in de verschillende sectoren van de vrachtenmarkt, toont onderstaand vergelijkend overzicht van het door de Chamber of Shipping maandelijks be­ rekend indexcijfer der Sterlingvrachten, aan hoezeer de vrachten zijn opgelopen:

Januari Februari .................... Maart........................... April ..................... . Mei ............................. Juni J u l i . . .................... . Augustus .................. September ............... October November ............... December Jaargemiddelde

1948 = 100 1950 1951 72.8 151.9 75.5 164.7 75.8 180.6 74.4 176.8 71.4 203.8 74.3 179.0 78.8 179.6 86.6 149.3 89.0 166.5 95.8 190.4 97.6 115.7 84.0

Verscheping op grote schaal van Amerikaanse kolen naar Europa — ge­ durende de maand September exporteer­ den de Verenigde Staten 3.729.405 tons, een hoeveelheid die slechts in October 1947 toen de totale uitvoer 3.747.500 tons Bedroeg werd overtroffen, en ge­ durende de eerste negen maanden van

het afgelopen jaar in totaal 21.872.420 tons kolen — vormde een krachtige stimulans. Nederland nam met 2.883.760 tons de derde plaats in de rij der Euro­ pese aanvoerlanden ih, voorafgegaan door Frankrijk met 3.669.241 en door Italië met 3.250.493 tons; uiteraard waren de uit Amerika aangevoerde kolen niet uit­ sluitend voor verbruik in Nederland be­ stemd. Een vrij aanzienlijk percentage werd naar Duitsland en — in aanzienlijk mindere mate — naar Engeland door­ verscheept. Het omvangrijk aanbod van uitgaande lading was oorzaak dat tal van geregelde lijnrederijen, waarbij de Engelse zich allerminst onbetuigd lieten tonnage op timecharter voor de uit- dan wel rondreis bevrachtten. Ook voor lan­ ger termijn nl. 3/12 maanden bestond regelmatig vraag. Niet slechts konden de in deze sector betaalde vrachten aan­ zienlijk monteren — ter illustratie zij verwezen naar de recente bevrachting van een Engels motorschip van 9690 ton voor een duur van 10/12 maanden „trading”, oplevering Verenigd Konink­ rijk/Europees vasteland in Februari e.k. tegen 46/- per ton draagvermogen per maand — maar het voor korter of lan­ ger duur aan de markt onttrekken van een groot aantal schepen droeg mede tot het periodiek ontoereikend aanbod van spoedig beschikbare tonnage bij en ver­ leende steun aan de markt. Ook in de kustvaart werden vrijwel het gehele jaar alleszins lonende vrachten betaald — aan de vloot van Kustvaarders — en ook voor deze categorie schepen wordt het laadvermogen geleidelijk opgevoerd — onder Nederlandse vlag werd en wordt regelmatig uitbreiding gegeven — met name in de houtvaart van de Oost­ zee, waar de kustvaarder het Noorse en Deense stoomschip dat moeilijk tegen de zoveel economischer „Coaster” kan concurreren, steeds meer verdringt, vin­ den deze schepen gedurende het seizoen regelmatig, lonend emplooi. Tot ulto October 11. voerde Zweden in totaal 875.000 Standaards tegen 800.000 stds in het gehele jaar 1950 uit; de totale uitvoer in 1951 zal naar schatting rond 900.000 stds bedragen. In dit totaal zijn o.m. de vrij aanzienlijke verschepingen naar Australië begrepen; Zweden’s gro­ ter hout-export naar Australië vond zijn oorzaak in het dollar-tekort van laatst­ genoemd land, in verband waarmede ’s lands normale aanvoer uit Amerika en Canada drastisch moest worden beperkt. De moeilijkheden voortvloeiend uit het dollar-tekort. behoren echter goeddeels tot het verleden en daar de vracht voor het vervoer van hout van Zweden naar Australië belangrijk is verhoogd nl. van £22.10.0 tot £62.10.0 per std, terwijl Roemenië tegen lager prijzen offreert en de vracht van daar slechts £40.-.per std bedraagt, moet met een geleide­

lijke vermindering van de Australische aankopen rekening worden gehouden. Kan het rederij-bedrijf al op een alles­ zins gunstig jaar terugzien, het ware kortzichtig de ongunstige factoren te onderschatten. Deze zijn de steeds stij­ gende exploitatie-kosten en de ervaring leert dat bij een terugslag van de conjuctuur de vrachten aanzienlijk sneller dan de exploitatie-kosten dalen. Wanneer ik wijs op de welhaast ononderbroken stijging der exploitatie-kosten dan denk ik eveneens aan het oponthoud in tal van havens, een euvel dat tot dusver zonder succes werd bestreden voor zo­ ver al pogingen zijn of worden onder­ nomen om dit zoal niet te overwinnen, dan toch te beteugelen. Ofschoon het waarlijk niet alleen Zuid-Amerikaanse havens zijn waar ernstig oponthoud wordt ondervonden — men denke aan Australië, Zuid- en Oost-Afrika —, moge ik ter illustratie citeren uit een memorandum van de Directeur-Generaal voor het havenbedrijf in Argentinië zoals dit kortgeleden werd gepubliceerd door het Centro de Navegacion Transatlantica te Buenos Aires. Genoemde functionaris vestigt er de aandacht der autoriteiten op dat er een chronisch te­ kort is aan arbeidskrachten, dat deze zich niet houden aan de vastgestelde werktijden, dat met nachtwerk de hand wordt gelicht, dat er een tekort is aan lichters of spoorwegmateriaal, dat een aantal walkranen dringend reparatie be­ hoeft etc. Is het wonder dat schepen te Buenos Aires abnormaal oponthoud on­ dervinden? Gewezen moet voorts wor­ den op het toenemend streven in een aantal landen om direct dan wel middel­ lijk de eigen scheepvaart te steunen en te bevoorrechten; de beruchte discrimi­ natie! Het zijn al weder niet uitsluitend de zg. „newcomers” nl. de landen die in het verleden zomin over een eigen han­ delsvloot beschikten dan wel deze am­ bieerden. Typerend is in dit verband zeer zeker ook Amerika, dat voort­ durend pleit voor slechting der Euro­ pese barrières en de schepping van één Europees afzetgebied met vrije uitwis­ seling van goederen en diensten, maar dat zelf hoge tolmuren handhaaft en en aan zijn scheepsbouw en scheepvaart aanzienlijke subsidies verstrekt. Zo overweegt de Amerikaanse rege­ ring de thans in aanbouw zijnde vracht­ schepen van het z.g. „Mariner”-type aan particuliere Amerikaanse rederijen te verkopen en wel in dier voege, dat de verkoopprijs niet hoger zal zijn dan de bouwprijs van soortgelijke schepen in Europa. Men dient in dit verband te be­ denken, dat de Amerikaanse bouwprijs ongeveer $ 10 millioen per schip be­ draagt! Amerika motiveert, zoals be­ kend, de bouwsubsidies evenals die welke aan een aantal lijnrederijen worden ver­ leend op grond van de hoge bouwprij-

zen en exploitatiekosten. W at deze laatste betreft, heeft de Amerikaanse redersvereniging er recentelijk op ge­ wezen, dat de gages van Amerikaanse zeelieden sedert 1938 met niet minder dan 25 0 percent zijn verhoogd! Ter vergelijking diene dat de lonen der werknemers in de industrie in hetzelfde tijdvak slechts met 173 percent ver­ hoogd werden! De grondgage van een Amerikaanse A.B. bedraagt thans $262.89 (circa £ 94) per maand. De Engelse A.B. ontvangt minimum £ 22 per maand plus £ 1.— per maand z.g. „efficiency pay” voor ieder dienstjaar met een maximum van vier jaren. Het merendeel der Engelse A.B.’s ontvangt dan ook de maximum gage nl. £ 26 per maand waarbij dan de vergoeding voor overuren komt. Het écart tussen de Ame­ rikaanse en Engelse gage is niettemin zéér aanzienlijk. Een vrachtschip van het C 2 type onder Amerikaanse vlag vaart met in totaal 48 officieren en leden van de be­ manning wier maandelijkse gages in to­ taal rond £ 7200 bedragen. Een Engels schip van dit type telt 44 opvarenden met een totale maandelijkse gage van rond £ 2500! Onder Griekse resp. Braziliaan­ se vlag varieert de bemanning incl. of­ ficieren van 41 tot 53; nochtans zijn ook de maandelijkse gages onder laatst­ genoemde vlag tenminste £ 4000 lager dan die onder de „Stars & Stripes”. Van­ zelfsprekend kan de Amerikaanse reder niet concurreren met zijn buitenlandse collega, zomin de Amerikaanse scheeps­ bouw hiertoe in staat is. Geen nood, de schatkist past het verschil wel bij! Deze politiek, waarvan ook o.m. het voor­ schrift, dat 50 % der ECA-ladingen met Amerikaanse schepen moeten wor­ den vervoerd, verklaart het op vrij grote schaal aan de Amerikaanse reservevloot onttrekken en in de vaart bren­ gen van tijdens de tweede wereldoorlog in Amerika gebouwde vrachtschepen welker aantal thans 283 bedraagt. De reserve-vloot verminderde in het tijd­ vak April-September ’51 met 218 schepen resp. 1.5 5,0.000 tons! De tan­ ker vrachtenmarkt was het gehele jaar eveneens vast gestemd. Bij het schrijven van dit overzicht — medio December — is voor het vervoer van donkere olie van de Caraibische Zee naar de Atlan­ tische eilanden resp. Lissabon resp. MOT plus 305 en MOT plus 325 % en voor schone tankers van US Gulf naar Japan USMC plus 230 % betaald. De Engelse grote maatschappijen hebben voorts een groot aantal tankers bevracht voor tw aalf maanden en langer achter­ eenvolgende reizen, aan vangend 1952, waarvoor USMC plus 100 c/< is betaald. Typerend voor de grote vraag en vaste stemming is voorts, dat de grote maatschappijen belangstelling tonen voor in aanbouw zijnde tonnage met

oplevering 1954/55 op timecharterbasis voor perioden variërend van 5 tot 7 jaren waarvoor 24/- in uitzicht wordt gesteld. Reders tonen echter weinig ge­ neigdheid op deze basis af te sluiten en het lijk t dan ook allerminst onmogelijk, dat de vracht tot 24/6 a 25/- zal mon­ teren. Ook Amerikaanse bevrachters zijn aan de markt voor schepen tot 30.000 tons voor 5/7/10 jaar. In de Amerikaanse kustvaart zijn de vrachten de laatste tijd eveneens krach­ tig gemonteerd. Zowel voor vuile als schone tonnage wordt bij het schrijven van dit overzicht USMC plus 200 % betaald! Nu de levertijden voor nieuw te bouwen schepen steeds langer worden en de stemming op de vrachtenmarkt bij voortduring gunstig blijft, stijgen ook de prijzen voor tweede hands schepen in snel tempo. Werd in Juni ’50 voor een „Liberty” schip £ 105.000 be­ taald, sedert ging een Engels schip van dit type voor niet minder dan £ 48 5.000 in Grieks-Panamees bezit over en hier­ mede werd nog allerminst het plafond bereikt. Recentelijk toch wisselden „Li­ berty” schepen van eigenaar tegen prij­ zen variërend van £ 580/590,000! Men is geneigd zich af te vragen waar uitein­ delijk de grens ligt. Een dergelijke stij­ ging in zo snel tempo is tenslotte zomin normaal als gezond en het valt te vrezen, dat een terugslag, die eenmaal komen moet, deze optimisten voor ernstige pro­ blemen zal plaatsen. Over de gang van zaken in de scheepsbouw kan ik kort zijn. Blijkens de door Lloyd’s per ulto September ge­ publiceerde gegevens, waren 1.202 sche­ pen metende 5.464.502 een vermeer­ dering van 13 3.288 br. reg. tons verge­ leken met het eind van het tweede kwartaal 1951, in aanbouw. Engelands aandeel bedroeg 41,6 (/ c, een percentage dat sedert December 1921 niet meer werd bereikt. Nederland nam onder de rubriek buitenland met 297.476 br. reg. tons de zesde plaats in voorafgegaan door Frankrijk (482.347 to n s), Japan (448.13 5 tons), Duitsland (430.927 tons). Verenigde Staten (377.315 tons) en Zweden (33 5.494 tons). Van de to­ tale op Engelse werven in aanbouw zijnde tonnage nl. 368 schepen metende 2.271.640 br. reg. tons, waren 108 schepen met een inhoud van 1.255.754 br. reg. tons voor de tankvaart bestemd. Voor de andere landen zijn deze totalen resp. 834 schepen metende 3.192.862 br. reg. tons, waarvan 91 tankschepen met een totale inhoud van 988.23 5 br. reg. tons. De Nederlandse werven zijn ruim van orders voorzien, waarbij vooral het grote aantal tankers nl. niet minder dan 26, welke de order-portefeuille der Nederlandsche Dok- en Scheepsbouw Mij, Amsterdam, tot voor kort telde in het bijzonder de aandacht trekt. Is het aan­

tal aan Nederlands scheepsbouw ver­ strekte opdrachten al zeer bevredigend, hetzelfde kan helaas niet van de materiaal-voorziening gezegd worden en hierin staat ons land niet alleen. Uiter­ aard toont de situatie in dit opzicht individuele verschillen en geniet ons land de voordelen van een eigen hoogoven-bedrijf, dat bovendien krachtens overeenkomst met Engelse staalprodu­ centen op grond waarvan profielen tegen ruw ijzer geleverd worden, de behoefte aan dit materiaal ten dele in Engeland kan dekken. Naar ruwe schatting bedraagt de jaar­ lijkse behoefte van de Nederlandse scheepsbouw aan platen en profielen circa 150/160.000 tons waarin door de Kon. Nederl. Hoogovens voor rond 60 %, door Engeland voor rond 30 Ov­ en door Duitsland en België voor circa 10 % wordt voorzien. Met uitzondering van beperkte leveringen aan Zweden, stellen de Hoogovens hun productie ge­ heel ter beschikking van de Nederlandse verbruiker. Het is dan ook in het bij­ zonder de aanvoer uit het buitenland en dit geldt met name voor Engeland en Duitsland die te wensen laat. Waar de scheepsbouw in deze beide landen zelf met ontoereikende toewijzingen te kam­ pen hebben, valt te vrezen dat in de leveringen aan ons land niet op korte termijn een merkbare verbetering zal in­ treden. De hoop is dan ook gevestigd op het eigen hoogoven-bedrijf. De gepro­ jecteerde uitbreidingen waarmede men in 1953 gereed denkt te komen zullen het mogelijk maken rond 20.000 tons platen ’s jaars meer aan de werven te leveren. Hiermede is het probleem overi­ gens niet opgelost en het is dan ook niet te verwonderen dat de materiaal voor­ ziening de meeste zorg baart. Typerend zijn de uitlatingen van de directeur der Moss Hutchinson Line Ltd. ter gelegenheid van de tewater­ lating van het voor deze Engelse rederij in aanbouw zijnde vrachtschip „Tabor”. Spreker was gedurende een bezoek aan het continent getroffen door de grote activiteit op scheepsbouw gebied. Zo­ wel in Duitsland als in Nederland werkt de scheepsbouw op volle kracht. Men heeft de omvangrijke oorlogsschade vol­ ledig hersteld en kan vroeger levertijden accepteren dan de Engelse werven waar conflicten met de werknemers veelvuldiger voorkomen en men bovendien te kampen heeft met het zo uitermate hin­ derlijke demarcatie systeem. Ofschoon men ook op het Europese vasteland materiaal-voorzienings-problemen kent, is het totale beeld gunstiger dan in Enge­ land. Inderdaad kan onze nationale scheepsbouw die, evenals het rederij bedrijf, dank zij talrijke buitenlandse opdrachten een belangrijke deviezen bron is, met voldoening op het gedu-

rende de achterliggende zes jaren gepres­ teerde terugzien. Behoudens de gesignaleerde moeilijk­ heden, zijn de vooruitzichten gezien de omvangrijke order-portefeuilles alleszins gunstig en men kan slechts hopen, dat in het nieuw aangevangen jaar de scheepsbouw voor ingrijpende gebeurte­

nissen op het wereld-toneel gespaard blijft en wederom een belangrijke bij­ drage aan de nationale export kan leveren. De vooruitzichten, ik wees hierop reeds in de aanvang van dit overzicht dat uiteraard slechts bij enkele der voor­ naamste gebeurtenissen een ogenblik kan

stilstaan, zijn gezien de uiterst labiele internationale verhoudingen onzeker. Maar de Nederlandse ondernemer heeft in de achterliggende jaren getoond dat hij moeite noch onzekerheid schuwt en vastberaden en volhardend bouwt aan het grootse werk van ’s lands welvaarts herstel. C. V e r m e y

ESSO RAFFINADERIJ TE FAW LEY Aanzienlijke uitbreiding van de Engelse olie-industrie

De Engelse olie-industrie bevindt zich thans midden in de uitbreiding en ont­ wikkeling van een nieuwe periode. Voor de oorlog hield de industrie zich hoofd­ zakelijk bezig met het afzetten van petroleumproducten, die van overzee wer­ den aangevoerd, nu echter gaan de Engelsen zelf de ruwe olie op grote schaal verwerken, aodat zij bijna geheel in hun eigen vraag kunnen voorzien. Met de uitbreiding van de raffinagecapaciteit, om aan dit doel te kunnen beantwoorden, gaat een bedrag van £ 125.000.000 gemoeid. Als de raffina­ derijen, die men op het ogenblik aan het bouwen is, gereed zijn gekomen in 1953, zal de productie ongeveer 20.000.000 ton per jaar bedragen tegenover 3.500.000 ton in 1948. Deze ontwikkeling in de Engelse in­ dustrie zal grote invloed op de economie van het Britse Koninkrijk hebben. Het is goed om deze invloed naar waarde te kunnen schatten, dat men eerst enige factoren nagaat, die de we­ reldsituatie in de olie-industrie beheer­ sen. Zeker in de laatste tijd is de vraag naar petroleumproducten niet alleen in het „Verenigd Koninkrijk” sterk geste­ gen, maar ook over de gehele wereld. De wereldconsumptie steeg van 265.000.000 ton in 1938 tot bijna 500.000.000 ton in 1950, en voor En­ geland zelf was dit cijfer 10.000.000 ton in 1938 tegen 18.000.000 ton in 1950. Alleen al de Verenigde Staten van Amerika verbruiken op> het ogenblik meer olie dan de wereld twaalf jaar ge­

leden. Voorlopig ziet het er naar uit, dat het verbruik van petroleumproducten in stijgende lijn zal blijven voortgaan. Deze sterk waarneembare toeneming in de Amerikaanse consumptie heeft een groot probleem geschapen op het gebied van de olievoorziening van de Europese landen. Voor de oorlog betrok Europa voor het grootste gedeelte zijn olie­ producten uit de Verenigde Staten en de landen rond de Caribische zee. De grotere productie van ruwe aard­ olie, die het gevolg was van de enorme totale stijging van de wereldvoorraad, kon niet meer opgenomen worden door de toen aanwezige raffinagecapaciteit. Het gevaar ontstond, dat door een te­ kort aan aardolieproducten de industrie en vele andere bedrijfstakken ernstig gestagneerd zouden worden. Overigens moest zeer zeker niet uit het oog wor­ den verloren, dat Europa, en speciaal Groot Britannië, na de oorlog een groot gebrek aan deviezen had, waarmee men vroeger voor de oorlog verwerkte olie­ producten uit Amerika kocht. Het is vooral om deze laatste redenen, dat Groot Britannië zijn import van ruwe olie voornamelijk is gaan betrek­ ken uit het Midden Oosten. Hier kan de aankoop van olie voornamelijk ge­ schieden in ponden sterling, zodat En­ geland zijn kostbare deviezen niet in grote getale kwijt raakt door de plaat­ sing van kooporders in het Amerikaanse oliegebied. De buitengewoon snelle ontwikkeling van de olievelden in het Midden Oosten heeft Groot Britannië in staat gesteld Zijn aandacht van het westelijk half­

„Esso foto” DE ESSO ZURICH, EEN VAN DE Z.G-. „SUPERTANKERS" VAN 26.500 TON VAN DE ESSOVLOOT M et deze schepen w o rdt de ruw e olie naar. F a w le y vervo erd.

rond af te wenden en over te brengen op de meer nabij gelegen gebieden, als Arabië, Irak, Iran van het oostelijk halfrond. Koeweit, een Arabische staat aan de Golf van Perzië, produceerde in 193 8 bijna geen olie. In 1950 bracht dit Arabische vorstendom meer dan 17.000.000 ton voort. Dit geeft wel enig idee van de snelle vooruitgang, die de olie-industrie in deze streken beheerst. Het verbruik in de landen van het nabije en Midden Oosten is zeer laag. De grootste hoeveelheid van de gepro­ duceerde olie is beschikbaar voor de ex­ port naar de Europese markten. De ruwe olie echter moet geraffineerd en tot verschillende producten verwerkt worden. Daarom is het buitengewoon nuttig, zowel voor de Engelse als Euro­ pese voorziening van petroleumproduc­ ten, dat de raffinagecapaciteit in WestEuropa sterk wordt uitgebreid. De oliemaatschappijen in Engeland hebben dit probleem opgelost door de bouwvan een nieuwe raffinage-industrie in eigen land ter hand te nemen. Ver­ der wordt door de grote uitbreiding van deze industrie een omvangrijke nieuwe werkgelegenheid geschapen. Bovendien heeft Engeland de mensen, de kunde en stabiele werkvoorwaarden, die nodig zijn om grote ondernemingen van deze aard op te bouwen. Om deze redenen zijn de grote oliemaatschappijen ertoe overgegaan om met welwillende mede­ werking van de regering de olieraffinage op grote schaal te ondernemen. De belangrijkheid van Fawley

Verreweg het grootste project in de ontwikkeling van dit raffinageprogram is de nieuwe Esso raffinaderij te Fawley bij Southampton geweest, die meer dan 37.500.000 pond sterling heeft gekost. Dit is op het ogenblik de grootste raffi­ naderij in Europa. Haar productie be­ draagt 5.500.000 ton petroleumproduc­ ten per jaar, waarin een dagelijkse afle­ vering van 4.500.000 liter benzine met een hoog octaangetal is begrepen. Het besluit om een raffinaderij van deze omvang te bouwen werd eerst ge­ nomen na een nauwkeurige studie van de behoefte van het Britse volk en de maatschappij in de toekomst. Deze raf­ finaderij voorziet in een kwart van de

vraag naar petroleumproducten in het Britse Koninkrijk. Ze behoort tot de grootste raffinaderijen ter wereld; Bij de bouw is er naar gestreefd zo­ veel mogelijk opdrachten in Engeland zelf te plaatsen, teneinde zo weinig mo­ gelijk dollars uit te geven. Nu de raffi­ naderij in bedrijf is, bespaart zij de Britse economie ongeveer twee millioen dollar per week. Keuze van de ligging der raffin ad erij

Toen de Esso Petroleum Company besloten had een nieuwe raffinaderij te bouwen, heeft men de verschillende streken, die het meest in aanmerking kwamen, zorgvuldig onderzocht en Fawley werd als de geschiktste plaats u it­ gekozen. Deze keuze werd beïnvloed door het feit, dat de bouw van de nieuwe raffinaderij te Fawley de uitbreiding in­ hield van de reeds bestaande oude raffi­ naderij van de maatschappij, zodat een snelle ingebruikneming van de nieuwe installaties mogelijk was. De aanwezig­ heid van de oude raffinaderij was niet direct doorslaggevend voor de bouw van de nieuwe ter plaatse. De natuurlijke gesteldheid van de streek gaven een uitstekende gelegen­ heid om snel en tegen de minste kosten een raffinaderij op te zetten. Onder de belangrijkste factoren, die in aanmerking genomen moesten wor­ den, namen de mogelijkheden tot het laden, lossen en meren van tankschepen een zeer voorname plaats in. Tenminste één oceaantankschip per dag lost tegen­ woordig zijn lading ruwe olie in Fawley en andere tankers verlaten geregeld de haven met afgewerkte producten op weg naar de verschillende afleveringsdepots, gelegen aan de kust van Enge­ land. De zeewateren in de buurt van Sputhampton en Fawley voldoen aan goede navigatie en andere voorwaarden, die voor een vlotte scheepvaart nood­ zakelijk zijn. Het bijzondere feit, dat er een zeer gering verschil is tussen eb en vloed en de afwezigheid van sterke zeestromingen stellen de tankschepen in staat om op ieder tijdstip van dag of nacht ongehinderd te manoeuvreren, te meren en te vertrekken. De ligplaatsen worden begrensd door ongeveer 750 m open bevaarbaar water en zijn geheel af­ gesloten van de andere havenwerken, waardoor de veiligheid sterk verhoogd' wordt. De haven van Fawley heeft niet alleen reeds een havenhoofd voor oceaantankschepen, maar ook accommodatie voor kustvaarders en het bunkeren van bin­ nenvaartuigen. Als het scheepvaartverkeer in de toe­ komst toeneemt, kan de haven nog met vier van dergelijke landingspieren uit­ gebreid worden. De ligging van Fawley is ten opzichte

CON STRUCTIE V AN CA ISO N S, NODIG VOOR DE AAN LEG V AN DE STEIGERS V A N DE ZEETANKSCHEPEN „Esso foto"

van de ruwe olie-aan voer uit het Midden Oosten en de olie uit de pijpleidingen in het Oostelijk bekken van de Middel­ landse Zee de meest economische, die men zich denken kan. De afstanden van Fawley tot de verschillende grote consumptiecentra, zoals Londen en andere locale markten, zijn zodanig, dat de raffinaderij ideaal gelegen is voor de distribuering van de afgewerkte pro­ ducten. De u itvoerin g van het b ou w w erk

Alvorens te beginnen met de nu in het bedrijf zijnde raffinaderij, moest men eerst het terrein egaliseren en tien­ tallen duizenden tonnen aarde afgraven. In de raffinaderij zijn ongeveer 100.000 ton staal verwerkt, 500 km pijpleidingen en 325 km electrische lei­ dingen aangelegd, 12.000 afsluitkranen geplaatst en 80.000 m3 beton gestort, 3 500 m3 hout is in de constructie ver­ timmerd en 725 kg kwikzilver voor het grote aantal contróle-instrumenten ge­ bruikt; 5 5 km rail verbinden de raffi­ naderij met het overige spoorwegnet. Daarnaast bestaat nog een stelsel van wegen voor contact met de buiten­ wereld. Tijdens de meest drukke periode van de opbouw van de raffinage-installaties waren ongeveer 4800 arbeiders aan het werk te Fawley. Onder hen bevonden zich 868 sjouwerlieden, 489 timmerlie­ den, 722 pijpfitters, 317 lassers, 215 ketelmakers, 133 smeden en 90 metse­ laars, instrumentmakers, steigerbouwers en andere vakarbeiders. Bij de opbouw van de raffinaderij

kwam men voor grote huisvestingsmoeilijkheden te staan. Fawley zelf, een klein dorpje, kon ónmogelijk de aan­ tallen mensen herbergen, nodig bij de constructie van de raffinaderij. Daar­ om bouwde men niet ver van het werk­ terrein een kamp, waar 750 man gehuis­ vest konden worden. Ook stuitte men op voedingsproblemen voor de mensen, die bij het werk betrokken waren. Om deze reden kreeg de bouw van de cantines voorrang, terwijl men enige mobiele cantines in bet bedrijf bracht om eten te brengen aan de werklieden, die bij de bouw ingeschakeld waren. Eveneens werd voor de ontspanning van de werklieden gezorgd door een grote bioscoopzaal, danszaal, biljartzaal en bibliotheek te bouwen. Op deze manier beeft men de moei­ lijkheden van de huisvesting, voeding en ontspanning kunnen oplossen. Het probleem om vaklieden aan te trekken voor het zeer speciale werk, dat bij de bouw van een raffinaderij naar voren komt, bleef bestaan. Hiervoor heeft men een geslaagde oplossing ge­ vonden door in een spoedcursus arbeiders op te leiden, die voor het werk nodig waren. De arbeiders, die deze opleiding hebben gevolgd, voldeden uitstekend en generlei vertraging is ontstaan door een eventueel tekort aan vakkennis. Door de uitstekende planning en sys­ tematische opzet van het werk, is het werk buitengewoon vlot verlopen en kon de raffinaderij op het vastgestelde tijdstip door de toenmalige Engelse Prime Minister op 14 September 1951 geopend worden.

B E E C H A IR C R A F T C O R P O R A T IO N . W I C H I T A , K A N S A S , U . S. A. Overname van de eerste v ijf Beechcraft trainingstoestellen door de Royal Canadian A ir Force

De eerste foto, in de vlucht, van de voor de R.C.A.F. gebouwde Expeditor, een gewijzigde versie van de Beechcraft tweemotorige machine Model D18S. De machine doet dienst als trainingstoestel voor leerling-piloten en voor licht transportwerk binnen het kader van het At­ lantisch Verdrag. Deze foto werd geno­ men vóór de overname van de eerste vijf modellen door de testpilóten en de be­ manning van de R.C.A.F. Het in de millioenen lopende, in Fe­ bruari 1951 met de R.C.A.F. afgesloten dollarcontract, omvat een groot aantal van deze Beechcrafts en is sedertdien met andere contracten voor meerdere machi­ nes uitgebreid. Daardoor kan Beech op de bouw van een zeer groot aantal van deze vitale trainingstoestellen tot in de tweede helft van 1952 rekenen. Ingericht als vliegende leslokalen, met plaats voor de leerlingen in de cabines, zijn deze trainingstoestellen met de mo­ dernste navigatiemiddelen, zowel voor elementair als voor gevorderd navigatie onderwijs van de leerlingen, uitgerust. Een ander type Expeditor is bestemd om

de R.C.A.F. leerling-piloten alle trainingsphasen met de meermotorige ma­ chines te doen doorlopen. De R.C.A.F. trainingstoestellen zijn geheel gelijk aan de voor de Militaire diensten in de U.S.A. en voor andere buitenlandse Regeringen gebouwde ma­ chines. Andere gebruiksmogelijkheden voor deze handige vliegtuigen zijn lucht­ fotografie en ambulancewerk. Tot op heden heeft Beech Aircraft

meer dan 8000 tweemotorige en 4000 eenmotorige vliegtuigen gebouwd, die in meer dan 20 landen in gebruik zijn, het­ geen Beech tot de grootste producent van lichte tweemotorige trainingstoestellen maakt. De twee-motorige R.C.A.F. vliegtui­ gen zijn met 450 pk Pratt & Whitney Wasp Junior motoren met hydromatische, volkomen geveerde schroeven en vele andere verbeteringen toegerust.

DE „ALLEN” GASTURBINE H et gereedkomen van een 1000 kgasturbine-wisselstroom-generator-aggregaat met Ailen-iStoeckickt epicycloïde tandwieloverbrenging, waardoor de generator een snelheid van 1500 omw/mm verkrijgt In het December-nummer van het tijdschrift ,,The Motorship” werden de voornaamste bijzonderheden van de Allen 1000 kW, in Bedfort voor de Admiraliteit gebouwde, gasturbine ge­ publiceerd. In de hierna volgende be­ schrijving worden enige verbeteringen genoemd, die een gevolg zijn van de verkregen resultaten van experimenten, welke in de loop van dit jaar werden uitgevoerd. De machine is van het open kringloop systeem, dat een compressor met axiale doorstroming omvat met een compressie 4,25 : 1. De compressor wordt door een tweetraps turbine ge­ dreven. De krachtmachine is een eentraps turbine die door middel van een epicycloïde tandwieloverbrenging van het Allen-Stoeckicht type een Allen wisselstroom generator aandrijft. De totale hoogte van de complete machine is 7', de lengte 16' en de breedte 8' 6", terwijl het gewicht van de turbine, inclusief een ringvormige tweegangige dwarsstroom warmte wisselaar, 8 \f2 ton bedraagt. In dit gewicht is de generator niet begrepen. De turbine

heeft acht verbrandingskamers, die symmetrisch rond de machine zijn ge­ plaatst en het gehele samenstel is zonder fundatieplaat geconstrueerd, waarbij het op drie plaatsen zijn ondersteuning

vindt. De ondersteuningen voor d< warmtewisselaar zijn verend uitgevoerc en laten uitzetting door warmte toe terwijl het gehele samenstel op rubbei blokken is bevestigd, om de uitwerking

Fig. 1. DE ALLEN GASTURBINE OP DE PROEFSTAND. DE W ARM TEW ISSELAAR VAN RECHTS GEZIEN

F ig . 2. DOORSNEDE VAN DE ALLEN G ASTU RBIN E VOOR EEN 1000 kW GENERATOR

van schokken als gevolg van onder water explosies tot een minimum te be­ perken,

F lg . 3. EERSTE T R A P STA TO R VAN DE COM PRESSORTURBIN E

De krachtturbine ontwikkelt max. 1512 rpk en heeft daarbij een dieselolie gebruik van 0,745 Ibs/rpk/uur. Het ge­

schatte thermische rendement bedraagt 19,75 %. De 13-traps compressor maakt 8000 omw/min, en heeft een adiabatisch ren­ dement van 84 %. De snelheid van de krachtturbine bedraagt 675 0 omw/min. en hij heeft hetzelfde adiabatisch rende­ ment als de compressor. Door middel van een snelheidsreductor draait de generator met 1500 omw/min, De hoogste absolute druk bedroeg 14,1 Ibs per □ " bij de compressorinlaat en 15,1 lbs per □ " bij de krachtturbine-uitlaat, waarbij grote verliezen in de inlaat- en uitlaatbuizen mogelijk zijn, Bij de electrische uitrusting is met deze verliezen rekening gehouden, zonder welke deze volgens de schatting van de construc­ teurs 12 50 kW zou kunnen ontwikke­ len met een thermisch rendement van 24 % en een brandstofgebruik van 0,625 lbs/rpk/uur.

vlambuizen van een Nimonic 75 chroomnikkel alliage, die door de secun­ daire lucht worden gekoeld. De buiten-

De in de constructie toegepaste alliages

ste luchtomkasting is van gealumineerde zachte staalplaat, voorzien van twee ge­ golfde expansiestukken, vervaardigd. De beide stalen rotorwielen van de com-

Van de bovengenoemde verbrandingskamers, welke door Joseph Lucas Ltd. werden geleverd, zijn de binnenste

F ig . 5. ALLEN -STO ECKICHT EPICYCLOID AAL RED UCTIEK A ST MET DUBBELE SCHROEFW IELEN VOOR EEN 1000 k W GEN ERATOR

F ig . 4.

BODEMHELFT VAN HET CO M PRESSO RH UIS

F ig . 8. DE CO M PRESSO R ROTOR OP ZIJN P L A A T S . W A A R B IJ DE BOVENHELFT VAN HET H U IS VERW IJDERD IS

F i g. 6. DE ROTOR VAN TURBINE IN DE JUISTE DE BLADEN VAN DE ZICHTBAAR

DE COMPRESSORSTAND, W AARBIJ TWEEDE TRAP ZIJN

pressorturbine en de assen worden door een centrale mangaan-molybdeen bout aan elkaar bevestigd. De bladen van de turbine werden volgens het Bristol Aeroplane plunge grinding process ge­ fabriceerd, zijn van een 80 A legering en in dennenboomvormige insnijdingen geklemd. De statorbladen zijn van een Nimonic 80 alliage volgens het lost wax gietproces gemaakt. Om de thermische spanningen tot een minimum te beperken, bestaat het compressorhuis uit een binnen- en een buitengedeelte, waardoor de delen vrije­ lijk kunnen uitzetten en toch concen­ trisch blijven. De hoofdomkasting is van een middenring van hitte bestendig ma­ teriaal voorzien, die door rad:ale ‘spieën op zijn plaats wordt gehouden en die radiaal kan uitzetten. Uit segmenten bestaande binnenrin­ gen van H. R. Crown Max staal kunnen in groeven in de omtrek van de voren­ genoemde middenring uitzetten, waar­ door bij alle belastingen de vrijloop van de toppen der bladen is verzekerd. Daar­ door is de efficiency verbeterd en kan de machine veilig op snelle wijze worden gestart en gestopt. De koellucht gaat van de compressor rond de binnenste kast en door kanalen in de middenring, voordat •zij met de hoofdgasstroom samenvloeit. In de uitboring van de compressoras draait een verlengd ge­ deelte van de turbineas, waarbij de aan-

Fig. 7. DE RUGVORMIGE W ARMTE­ W ISSELA A R

drijving door middel van een tandwiel­ overbrenging geschiedt. . De krachtturbine is mechanisch ge­ heel onafhankelijk van de compressorturbine, doch de algemene constructie en de materialen van beide delen van de machine zijn volkomen aan elkaar ge­ lijk, met uitzondering van het rotorwiel van de krachtturbine. Dit is van Jessop H. 40 Ferritic staal. Die lagers, welke aan de hogere tem­ peraturen worden blootgesteld, zijn van vloeistaal en gevoerd met loodbrons. De overige lagers zijn met witmetaal ge­ voerd. De smeerolie wordt onder een druk van 10—25 lbs per □ " toege­ voerd. De hulpaandrijvingen zijn van kogel- en rollagers voorzien, terwijl Michell druklagers zijn aangebracht. De generator is een driephasen machine, 50 per/sec. en zij ontwikkelt bij een ar­ beidsfactor 0,8 een vermogen van 1000 kW met een spanning van 400—430 Volt. Het smeersysteem omvat twee kleploze tandwieloliepompen, waarvan de ene onder een druk van 120 lbs per □ " olie naar het regelsysteem voert en de andere voor smering van de lagers en de tandwieltransmissie dient. Een brandstofpomp van het Lucas type, welke door middel van tandwielen door de compressor wordt gedreven, is voor de branders bestemd en vier van de acht tussenverbindingen tussen de verbrandingskamers zijn met vlamontstekers

uitgerust. Deze opstelling verzekert de betrouwbaarheid bij het starten, daar elke kamer direct door een vlam wordt ontstoken en de tussenverbindingen een beveiliging verschaffen, voor het geval een of meer van de vlammen niet zou­ den ontbranden. De regulateur is van het centrifugale type en wordt door de as van de kracht­ turbine gedreven. Hij werkt op de brandstofsmoorklep door middel van een olierelais. Ingeval van storing in de olie toevoer, wordt de machine auto­ matisch gestopt. Op de compressor- en krachtturbineassen zijn snelheidsregulateurs aangebracht, die een noodafsluiter in het brandstofsysteem bedie­ nen, wanneer de druk in het olierelais wegvalt. Het in w erking stellen van de turbine

Bij het starten wordt de compressor door een 16 pk electromotor op gang gebracht, totdat hij de snelheid van 1500 omw/min. heeft bereikt, waarna de ontstekingsvlammen door een ontstekingsbougie worden ontstoken. Thermo-indicateurs duiden aan wan­ neer de ontstekers bevredigend werken, waarna de hoofdbrandstoftoevoer wordt geopend. Deze thermo-indicateurs wor­ den eveneens gebezigd om te constateren of iedere verbrandingskamer behoorlijk functionneert. De turbine wordt met de handsmoorklep op snelheid gebracht en kan bij 2500 omw/min. op eigen kracht werken, waarna de startmotor door middel van een Free-wheel cluch wordt ontkoppeld. Als het aantal omwentelingen van de turbine de snelheid nadert waarbij nog geen olietoevoer plaats heeft, neemt de automatische regulateur de regeling van de brandstoftoevoer door middel van de door olie bediende smoorklep over, waarbij de tijd, die nodig is om de noload toestand te bereiken, ca. 1 minuut bedraagt. De machine kan dan op volle belasting worden gebracht, hoewel het normaal is, dat zij ca. vijf minuten in de no-load conditie draait. Oorspronkelijk was het de bedoeling de installatie in een oorlogsschip te plaatsen, doch zij zal nu door de Ad­ miraliteit voor experimenteer doeleinden worden gebezigd.

SHELL MOTORTANKSCHIP „AURICULA” Onder verwijzing naar het verslag van de lezing, gehouden voor The Institute of Marine Engineers te Londen op 9 en 10 December 1947, door Mr John Lamb, welk verslag in „Schip en Werf”, No. 2, van 21 Januari 1949 werd opgenomen en het exposé in „Schip en Werf”, No. 24, van 25 November 1949, volgt hier een aantal gegevens,

overgenomen uit „The Motorship”, No. 381, van December 1951 en lopende over een tijdvak van 12 Juli 1951 tot 16 October 1951, waaruit kan blijken, dat door het gebruik van stookolie in plaats van dieselolie, een belangrijke be­ zuiniging en een grotere vaartsnelheid kan worden verkregen. „The Motorship” schrijft als volgt:

V erhoogde vaartsnelheid bij gebru ik van stookolie Sinds de Shell motortanker Auricula ongeveer vier jaren geleden in dienst werd gesteld, teneinde op afdoendewijze te onderzoeken, of dieselmotoren ge­ schikt te maken waren om met stookolie van hoge viscositeit te werken, werden de rapporten van de verrichtingen van

T rin id a d -L 'u ra g a o

4.290

4.404,2

4.404,2

12,02

2,5

S

I!

182,9

182,9

g 60

332,23

332,23

V aart in havens

T otaal Haven on w en telin g

-1.2011

o

H aven om ­ w en telin g

T v iu '- T rin ic k u l . .. li'-T -ö l— iü-7-51

181

!

2.293.680

44.920

44.920

9,40

0,40

79

79

T otaa u re n

i!

a

f

Ton brands'

o K EISD A TA

O

1 §SS

«■*!

H

ï

416

4.7:10

486,0

4.840,2

13,44

2,2

18,4

201,3

33,10

365,33

227.1.60

63.390

108.310

15.08

25,14

83

102

5.055

9.791.

5.005,3

10.445,5

11,80

9,8

238,4

439,7

428,45

793,78

2.846.150

71.820

180.130

10,22

41,30

89

251

5.025

14.814

5.446,0

15.892,1

12,75

7,7

219,4

659,1

394,08

1.187,86

2.532,760

52.450

232.580

0,07

50,43

91

342

238.480

5,45

55,88

20

302

20

382

211-7-51—ril -7-51

C u r a ç a o -A n g o -A n go 5-8-51—25-8-51

A ng o-Ang o-C ura çau -51 —1.4-ï)-r

t 'u n u ;a o - Y ado ...........

4.587

19.401

5.158,8

21.000,9

11,05

1.1,08

224,1.

883,2

393,60

1.581,46

2.687.340

5.900

OOI

20.004

043.9

21.70-1,8

12,48

0,3

27,0

910,2

48,31

1.629,77

335.390

13.040

251.520

5,73

01,01

527

20,531

004.9

22.309,7

11,10

12,8

26,0

936,2

47,23

1.677,00

314.750

5.460

256.980

2,20

03,81

8

390

007

21.198

097,8

23.007,5

12,73

4,4

29,0

965,2

52,40

1.729,40

363.500

5.750

262.730

2,55

00,30

10

400

18-9-51— 5-1.0-51

Y a d o -M a lta

................

fl-tO-r»!—H-IO-51

M a lta - P ir a e u s ........... 1(1-111-51— 12-10-51

P ir a e u s- B e iru t h

....

14-111-51 — 1.6-10-51

T o ta a l w a arg en o m e n a fs ta n d ............................................... 21.198 m ijlen ,, T o ta a l a fs ta n d m a c h in es ....................................................... 23.0117,5 G em iddelde v a a rt ........................................................................ 12,25 m ijl Slip in "/o .................................................................................... 7,8

dit schip met bijzondere aandacht be­ studeerd. W aar het aantal motorschepen dat thans met stookolie vaart een vol­ doende bewijs voor het succes van het voor de Aiiriciila ontwikkelde systeem betekent, zijn er zonder twijfel nog re­ ders, die het gevoel hebben, dat de cij­ fers en resultaten, die bij dit schip werden bereikt en voorgelegd door Mr John Lamb, leider van de Research & Development Division of the AngloSaxon Petroleum Co., niet als aanne­ melijk gelden voor een schip in nor­ male dienstvaart. M.a.w. men heeft het gevoel, dat de 3600 rpk viertakt enkelwerkende H aw t hor n - We r k spoor motor met onder-zuiger oplading opzettelijk z.g. in de watjes was gelegd. Dit gevoel is. te verklaren en The Anglo-Saxon Petroleum Co. heeft daar­ om alle pogingen gedaan om deze sug­ gesties te weerleggen. De cijfers en ge­ gevens zijn verkregen ondanks herhaal­ delijk o verplaatsen van machinepersoneel en hoewel bij de Mij. steeds als regel gold, dat de schepen, die met dieselolie voeren, iedere negen maanden moesten

P E R S O N A L IA P . H o o g v lie t f Op 13 Dec. 19 5,1 is in de leeftijd van 70 jaren te R otterdam overleden de heer Pieter H o o gvliet, to t 31 December 1949 directeur van de N .V . E xpeditiebedrijf v.h. H . B raak­ m an en Co. De heer H oogvliet trad op 1 Ju n i 1904 als jongste bediende in dienst van het b ed rijf, w aar hij door zijn ijver, plichtsbe­ trach tin g en kennis van zaken opklom tot procuratiehouder en later to t directeur. De overledene, die tevens verschillende bestuurs­ fun cties bekleedde op verenigingsgebied, was R idder in de Orde van O ranje N assau en R id ­ der in de Orde van Leopold II. 5 0 - ja r ig ju b ile u m N .V . D e R o tte rd a m s c h e D ro o g d o k M ij Op 23 Ja n u ari 1952 herdenkt de N .V . De R otterdam sche Droogdok Mij haar 50-jarig

B ra n dst of g e b ru ik to n /d a g hoofdm aclvines ............................ 13,39T . G em id d eld e iplc .......................................................... '............. 4.080 V isco site it b ra n d s to f R e d w o o d No. 1 100° F 3.340 secs In je c tie te m p e r a tu u r b ra n d s to f ........................................... 210° F .

dokken, werd de Aiiricula met tussen­ ruimten van 12 maanden gedokt. Er wordt nogmaals op gewezen, dat dit schip, toen het in dienst werd ge­ steld, een dienstsnelheid van 12 m ijl moest hebben en dat de machine, die in alle opzichten van het standaard type was, zou werken met brandstof van 1500 secs Redwood No. 1 bij 100° F. Het is daarom van bijzónder belang, dat uit het hierbij gaande uittreksel uit het machinekamerjournaal blijkt, dat de AiirfcuUi een gemiddelde snelheid van 12 14 m ijl behaalde, daarbij opmerkende, dat de machines met 10-15 (/r boven het bepaalde vermogen werkten. Verder heb­ ben wij ervaren, dat de mate van slijtage der cilindervoeringcn niet groter is, dan wanneer de machines slechts met het oorspronkelijk bepaalde vermogen en op dieselolie hadden gelopen. Het hierbij gaande uittreksel, dat niet ongebruikelijk of speciaal uitgezócht is, toont aan, dat de gebruikte brandstof van 3340 secs Redwood No. 1 bij 100" F. is. De over het algemeen aan het schip geleverde brandstof ligt tussen

3000 en 3 500 secs, zoals normaal door oliestokende schepen wordt gebruikt. VEREENIGING V AN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED O n g erich t 1 Juli 189S A lgem een S e c re ta ria a t: Ileem raad ssin g el 194, R otterdam T elefoon 52200

BALLOTAGE De volgende heren zijn de Ballotage­ com m issie gepasseerd: Voorgesteld voor het B u iten g e w o o n L id ­ m a a ts c h a p : A. B. DE H A A S, D irecteur T an kvaart Be­ d rijf Fa. Gebr. de Haas, Halsterschc weg E 2,Bergen op Zoom. Voorgesteld door F. van Dormolen. Voorgestcld voor het J u n io r - lid m a a tsc h a p : M. C. M EIJER, Student aan de Technische Hogeschool (A fd. Scheepsbouwkunde) Gaspar Fagelstraat 72, Delft, Voorgesteld dcor G. Zanen. Eventuele bezwaren, schriftelijk binnen 14 dagen aan het Secretariaat van het Eloofdbestuur, Eleemraadssingel 194, R ot­ terdam , Telefoon 5 2200.

NIEUWSBERICHTEN bestaan. V erdere bijzonderheden zullen spoe­ dig bekend w orden gem aakt. N ie u w a d re s „ K A V A ” Per 28 December 1951 is het nieuw e adres: G ustoweg 81-83, Schiedam. Telefoon 65025 (3 lijn en ) K 1800. A fs c h e id s r e c e p tie m r J . J . O y e v a a r De scheidende D irecteur-G eneraal van Scheepvaart, m r J. J. O yevaar, zal zich na zijn afscheidsreceptie, gehouden op 20 Dec. 1951, in de R olzaal van de G rafelijke Zalen aan het Binnenhof te ’s-G ravenhage, nim m er de vraag behoeven te stellen of hij in scheepvaart- en havenkringen een populaire en geziene fig u u r was. Deze receptie heeft op die vraag zeer n a­ d ru k k elijk bevestigend geantwoord, en het zal m r O yevaar aangenaam zijn geweest te ervaren, dat hij zich tijdens zijn D irecteu r-

Generaalschap zo vele vrienden en goede rela­ ties heeft verworven. Vele honderden hebben deze gelegenheid te baat genomen hem hulde te brengen voor hetgeen hij speciaal na de oor­ log inzake de reconstructie van de N ederland­ se koopvaardijvloot en in andere verkeerssectoren tot stand heeft gebracht. M inister W em m ers vertolkte de gevoelens van de vele aanwezigen in een h artelijke en vriendschappelijke toespraak, tijdens welke hij de belangrijke werkzaam heden releveerde w elke door de scheidende functionaris waren verrich t, en legde aan het slot van zijn toe­ spraak speciaal de n adruk op de samenwerking tussen de zeehavens, w aarvoor m r Oyevaar zich zo in het bijzonder heeft ingespannen en aan de gedachte w aarvan hij vorm heeft ge­ geven. D at deze sam enwerking nog niet tot resultaten heeft geleid zal niemand meer be­ treuren dan de promotor zelf. Deze samen-

w erking is nog een zwak plantje, waaraan zijn opvolger veel zorg zal moeten besteden. M r Oyevaar bedankte in een spontane toe­ spraak de velen, die hem de volle ontplooiing van zijn energie en gaven hebben mogelijk gemaakt. Na 1 5 jaar is thans zijn ambtelijke arbeidstijd afgesloten. Ik sluit hiermede een gelukkige periode van m ijn leven af, zo zeide hij. Van zijn arbeid releveerde hij de voltooide reconstructie van de Nederlandse koopvaar­ dijvloot en de grondslagen voor het buiten­ landse verkeersbeleid. Tenslotte wenste hij zijn opvolger veel succes m et diens arbeid. Onder de vele aanwezigen was ook de bur­ gemeester van Rotterdam, m r P. J. Oud, ter­ w ijl de nieuwe directeur-generaal, de heer De Vries, de gelegenheid benutte om voor het eerst in contact te komen met de velen w aar­ mede hij in zijn functie regelm atig te doen zal krijgen.

100 jaar Academie van Beeldende Kunsten en Technische Wetenschappen Ter gelegenheid van het honderdjarig be­ staan van de Academie van Beeldende Kunsten en Technische Wetenschappen te Rotterdam werd 20 Dec. 19 SI in de cantine van de school voor scheepswerktuigkundigen aan de W illem Buytewechstraat een receptie gehouden, waarvoor van verschillende zijden van overweldigende belangstelling werd blijk gegeven. De heer A. J. van der Vlerk, wethouder van onderwijs en volksontwikkeling deelde mede, dat de gemeente besloten heeft, m et ingang van 1952, voor de Academie en de Kunst­ stichting gezamenlijk voor telkens twee jaren een bedrag van ƒ 2.000,— beschikbaar te stel­ len, mede om jonge kunstenaars en technici nog tot grotere krachtsinspanningen te sti­ muleren en de besturende organen van beide instituten bij hun prijzenswaardig streven be­ hulpzaam te zijn. Namens de Academie sprak ir J. Rotgans een woord vaij. dank. De Academie, die oorspronkelijk in het Schielands Huis was gevestigd, en later aan de Coolvest en in verschillende gebouwen over de stad verspreid was, zag op 14 Mei 1940 al haar kunstbezit, gebouwen en archieven verwoest. N a de oorlog werden de afdelingen M .T.S., Kunst- en Kunstnijverheidsonderwijs in het nieuwe gebouw aan de G. J. de Jonghw eg ondergebracht en kon ook de machinis­ tencursus het gebouw aan de W illem Buyte­ wechstraat betrekken, terw ijl het middelbaar technisch onderwijs met enige cursussen werd uitgebreid. De cursus voor scheepswerktuigkundigen dateert uit 18 93 en wordt thans door 370 leer­ lingen bezocht. Vóór de oorlog was deze school — de „machinistenschool” — geves­ tigd aan de Schiedamse Singel. H et nieuwe gebouw aan de W illem Buytewechstraat is voorzien van de nodige werkplaatsen, labora­ toria, stookruimte en machinekamerinstallatie.

Nieuwe Opdrachten Een dezer dagen is aan de w erf Jan Smit Czn. N .V. te Alblasserdam opdracht ver­ leend tot het bouwen van een motortanker van 16.400 ton voor rekening .van de Finse Rederij A. B. T urret O.Y. te Helsingfors. H et schip zal de volgende afmetingen krijgen: 161.80 X 20.73 X 11.46 m. Deze tanker zal het grootste schip van de Finse vloot worden. H et zal worden gebouwd onder Klasse Lloyds.

De m achine-installatie zal worden geleverd door Scheepsinstallatiebedrijf „Nederland” N .V. te Ijsselmonde. De N .V. Zaanlandsche Scheepsbouw M ij te Zaandam heeft voor rekening van Noorse reders opdracht ontvangen voor de bouw van een m otorkustvaartuig van ca. 940 ton DW., te bouwen onder toezicht van Det Norske Veritas. Het schip zal worden voorzien van een Deutz motor van 660 PK., hydraulische lieren en 2 diesel aggregaten van 60 KW ieder. Deze order is tot stand gekomen door be­ middeling van de Fa. Amons & Co1, te Zaan­ dam. De N .V . Amsterdamsche Scheepswerf G. de Vries Lentsch Jr. te Amsterdam ontving opdracht voor het ontwerpen en bouwen van een zeewaardig stalen dubbelschroef diesel­ motor jacht voor Griekse rekening. Het vaartuig heeft een lengte over alles van 42,06 m, bet is 6,86 m breed en heeft een diepgang van 2,84 m. H et zal worden voorzien van 2 stuks Crossley dieselmotoren van 570 pk ieder, die het schip een snelheid van 14,5 knoop zullen geven. De actieradius bij die snelheid bedraagt ± 3 500 zeemijlen. De inrichting zal bestaan -uit deksalon, eigenaars werkkamer, eetsalon, eigenaars h ut met badkamer, drie dubbele en twee enkele gasten hutten alle met badkamer, kombuis, stuurhut, kaarten- en radiokamer, motorkamer en accommodatie voor 9 man. H et schip zal met de modernste navigatie instrumenten, zoals automatische piloot, uitgerust worden. H et is het grootste jacht ooit door de N .V . Amsterdamsche Scheepswerf G. de Vries Lentsch Jr. gebouwd. De oplevering zal in April 1953 plaats­ vinden.

Frans schip in Denemarken gebouwd met Nederlands „Porus Krome” in de cylindervoeringen In de bouw van het 8770 ton metende vrachtschip de ï l e M a tin e e waarvan de overdracht door de Odense Staalskibsvaerft aan de Nouvelle Cie. Havraise Péninsulaire de N avigation plaats had op 28 December 1951, heeft ook de Nederlandse Industrie haar aandeel gehad. In September 1950 werden alle cylinder­ voeringen van de B & W hoofd- en hulpmotoren, die speciaal u it Kopenhagen naar Lemet Chromium in Hilversum waren op­ gezonden om te worden voorzien van Porus Krome van het Van der Horst Procédé, weder verscheept naar Denemarken.

T ewaterlatingen Op 22 December 1951 liet de Machine­ fabriek & Scheepswerf van P. Smit J r N .V . te Rotterdam onder grote belangstelling m et goed gevolg te water het motorvracht-passagiersschip Straat Banka, hetwelk zij voor de Koninklijke Java-China-Paketvaart Lijnen N .V. te Amsterdam in opdracht heeft en dat een zusterschip is van het m.s. Straat Makassar, dat enige tijd geleden werd afg e­ leverd. De doopplechtigheid werd verricht door: Mevrouw E. I. Quarles van U fford-H arle. De voornaamste bijzonderheden van het schip zijn:

143,78 m lengte over alles ............. lengte tussen loodlijnen 132,58 m b re e d te ................................... 19,36 m holte tot C - d e k 11,50 m 8,845 m diepgang ............................... deadweight .................... 9800 ton snelheid op proeftocht. 16/4 kn. H et schip wordt geconstrueerd als volle klasse-schip en wordt gebouwd volgens de hoogste klasse van Lloyd’s R egister of Shipping en verder onder toezicht van de Scheepvaart-inspectie. H et schip is bestemd voor de vrachtvaart vanu it Hongkong naar Indonesië, ZuidA frika en Zuid-Amerika. Liet is ingericht voor het vervoer van 50 passagiers le klasse. Accommodatie voor deze passagiers be­ vindt zich op het B-dek, w aarvan 4 passa­ giers in luxe hutten. Verder om vat de passagiersaccommodatie een eetsalon, zitsalon, bar, lees- en schrijf salon en twee veranda’s. Er zijn twee tanks ingebouwd voor het vervoer van palmolie. H et schip heeft 6 laadruimen, waarvan ruim No. III is inge­ rich t als koelvriesruim. De laadhoofden worden bediend door 14 laadbomen van 3 ton, 6 laadbomen van 6 ton, 4 laadbomen van 10 ton en 1 zware laadboom van 30 ton aan de voormast. De ankerlier, verhaalspillen en laadlieren worden electrisch gedreven. De stuurinrich­ tin g is electrisch-hydraulisch. H et schip wordt o.m. uitgerust m et radioen radarinstallatie, gyrokompas m et auto­ matische piloot en echolood. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een enkel werkende tw eetakt SMIT/Burmeister & W ain motor, kruiskop type m et 9 cylinders, diam. 740 mm, zuigerslag 1600 mm, vermogen 8300 aplc bij 115 omwente­ lingen. De motor is van het modernste type met volledige scheiding tussen cylinders en kru kkast. De electriciteit voor lich t en kracht aan boord wordt geleverd door 3 Diesel dynamo’s van 260 K W elk. De dynamo’s leveren ge­ lijkstroom van 220 Volt. Als hulpaggregaten bevinden zich verder aan boord twee gelijkstroom/draaistroomomzetters, elk 30 kV a, 220 V olt, 50 perio­ den. Voort worden de gebruikelijke hulp w erk­ tuigen geplaatst. N a de tew aterlating werd in de D irectie­ kam er gesproken door de heer ir F. W . H . van Beuningen, een der directeuren van de w erf. H eden overleed na een kortstondige ziekte mijn innig geliefde en zorgzame E chtgenoot

Ir. VALENTIN KRZEMINSKY, s. i. in leven D irecteur van Ing. Bureau voor Davit- en K raanbouw -I. D. K in de ouderdom van 61 jaren A. Krzem insky-van W el U trecht, 19 D ecem ber 1951 F. C. D ondersstraat 43 bis D e begrafenis heeft plaats gehad Z ater­ dag 22 December, des voormiddags 11.30 uur, op de eerste algem ene be­ graafplaats te U trecht.

Algemene Kennisgeving