14-DAAGSCH TIJDSCHRIFT, GEWIJD AAN SCHEEPSBOUW, SCHEEPVAART EN HAVENBELANGEN IN SCHIP EN WERF IS OPGENOMEN HET MAANDBLAD DE TECHNISCHE KRONIEK

S c h i p en W e r f 14 -D A A G S C H T IJD SC H R IF T , GE W IJD A A N SCHEEPSBOUW, S C H E E P V A A R T EN HAVENBELANGEN ORGAAN VAN

DE VEREENIGING VAN „TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED DEN CENTRALEN BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND HET INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART

IN „SCHIP EN W ERF” IS OPGENOMEN HET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK”

REDACTIE: Ir. J. W. HEIL w. i., ir. G. DE ROOIJ s. i. en G. ZANEN Redactie-adres: Eendrachtsweg 37, Rotterdam, Telefoon 20200 EERE-COMITÉ: A. F. BRONSING, D irecteur der N . V. Stoom vaart-M aatschappij „N ederland” , A m sterdam ; N . W . C O N IJN , D irecteur W erf „G usto” Firm a A . F. Sm ulders, Schiedam ; ir. M . H. DAMME, D irecteur der N . V. W erkspoor, A m sterdam ; L. C . M . VAN EENDENBURG, V oorzitter van den Raad van Beheer van de N . V. Vereenigde N ederlandsche Scheepvaart-M aatschappij, Ïs-Gravenhage; D. C . ENDERT J r ., D irecteur der N. V . De Rotterdamsche Droogdok M aatschappij, R otterdam ; J . W . B. EVERTS, D irecteur K oninklijke P aketvaart M aatschappij, A m sterdam ; D. GOEDKOOP D zn., D irecteur der N. V . Nederlandsche Scheepsbouw M aatschappij, A m sterdam ; J . W . J . baron VAN HAERSOLTE, D irecteur van het In stitu u t voor Scheepvaart en L u ch tvaart, R otterdam ; M. C . KONING, O ud-D irecteur der N . V. Stoomvaart-M aatschappij „N ed erlan d ” , A m sterdam ; W . H . DE M O NCHY, D irecteur der H olland-A m erika L ijn, R otterdam ; B. C. VAN OMMEREN, D irecteur der N. V . Phs. van Ommeren's Scheepvaart­ b ed rijf, R otterdam ; ir . J . OVERWEG, D irecteur der N . V. M achinefabriek Gebrs. Sto rk Sc C o ., Hengelo; C . POT, D irecteu r der N . V. E lectrotechnische In dustrie v/h W . Sm it & C o., Slikkerveer; B. E. R U Y S, D irecteur der N . V. R otterdam sche L lo yd , R otterdam ; W . VAN DER VO RM , D irecteur der N . V . Scheepvaart Sc Steenkolen M aatschappij, R otterd am ; ir . H . C . WESSELING, D irecteur der N . V. K oninklijke M aatschappij „De Schelde” , V lissingen; ir . S. VAN W E ST , D irecteur der N. V . D ok- en W erf-M aatschappij „W ilton-Fijenoord” , R otterdam . Jaar-Abonnem ent (bij voo ru itbetaling) ƒ 1 2 , 5 0 * , buiten N ederland ƒ 1 5 ,— * , losse nummers ƒ l , — * A d v e r t e n t ie s 25 c e n t s p e r m m -re g e l b i j c o n t r a c t r e d u c t ie

UITGEVERS: W YT-RO TTERD AM P o s tr e k e n in g 58-458, T e le f o o n 3 5 2 5 0 ( 4 l i jn e n ) , P i e t e r d e H o o c h w c g U I

D E R T IE N D E JA A R G A N G

M E D E W E RK E R S: J . BAKKER, ir . L. W . B A ST, ir . W . VA N BEELEN, P rof. D r. ir . C. B. BIEZENO, W . VAN DER BORN, Joh. DEN BRABER, Prof. Dr. ir. W. F. BRANDSM A, ir . A . H . TEN BROEK, Prof. ir . G. BROUWER, ir. B. E. CANKRIEN , P. F. DE DECKER, ir . C . A . P. DELLAERT, J . P. DRIESSEN, G. FIGEE, ir . W . GERRITSEN, T H . VAN DER GRAAF, J . F. GUGELOT, ir. M. F. GUNNING, F. C. HAANEBRINK, W . A. HOEK, P. INTVELD, Prof. ir. H. E. JAEGER, ir . J . JANSZEN, F. A . A . JASPERSE, ir. M. C. DE JONG, J . DE KAN TER, ir. C . KAPSENBERG, J. VA N KERSEN. D r. ir . J . J . KOCH, ir . H . J . KOOY J r „ ir .W . KROP­ HOLLER, ir . W. H. KRUYFF, D. DE KWAADSTENIET, ir. H. W. VAN DER LEE, Prof. ir A . J . TER LINDEN, G. J . LUGT, Mr. G. j . LYKLAMA h NIJEHOLT.' F. C. MATZINGER, ir . H . M. MEIER M A T T E R N , Dr. ir . W . M. MEIJER, ir . J . C. MILBORN, J . J . MOER­ KERK, ir . A . J . MOLLINGER, D r. ir . W . J . MULLER, A . A . NAGELKERKE, In g. L. VAN OUWERKERK J.M .L z n ., ir. J. S. PEL, J, C. PIEK, ir. K. VAN DER POLS, M r. D r. ir. A. W . Q U IN T, ir . W . H. C . E. RÖSINGH, J , ROTGANS, ir. D. T . RUYS, C. J . RIJNEKE, ir. W. P. G. SA RIS, ir . A . M. SCHIPPERS, D r. P. SCHOENMAKER, J . J . SCHOO, ir . R . SM ID, ir . H . C. SNETHLAGE, R . F. C. STROINK, Prof. ir. E. Ji F. THIEREN S, ir. C. THO M S, D r. ir. H. VAN DER VEEN, J. A . DE VEER, C. VERMEY, C. VEROLME, ir . J . VERSCHOOR, E, VLIG, A. H . VOETELINK, H. DE VRIES, IJ. L. DE VRIES, J , W . WILLEMSEN, M r. J . W ITKO P, Prof. ir. C. M. VAN W IJNG AARD EN, ir . A. H . VAN IJSSELMUIDEN, C. ZUL VER.

<'VERNEMEN VAN ARTIKELEN ENZ. VERBODEN (ART. 1 5 DER AU TEURSW ET 1 9 1 2 )

14 J U N I

1 9 4 6 - No. 12

. SCHEEPVAART EN BETALINGSBALANS In de ja ren onmiddellijk voorafgaande aan het uitbreken van den wereldoorlog bedroegen de netto-inkomsten van de nationale koop­ vaardijvloot, volgens de door het Centraal Bureau voor de Statistiek verzamelde gegevens, rond 150 millioen gulden per jaar; over het jaar 1939 was dit bedrag tengevolge van de toen reeds bestaande abnormale verhoudingen zelfs nog belangrijk hooger. Dit bedrag kwam overeen met ruim een derde gedeelte van het saldo der goe­ derenbeweging, w aaruit wel duidelijk blijkt van hoe groote beteekenis de zeescheepvaart voor onze volkshuishouding is. Omtrent de winsten der reederijen zegt dit cijfer overigens jiiets, het betreft slechts de totale ontvangsten uit vrachten, passagegelden en andere diensten, verminderd met de in het buitenland gedane betalingen. Overigens spreekt het vanzelf dat een belangrijk deel van deze inkomsten werden verkregen uit vervoer van goederen voor Nederlandsche rekening, die echter niet in de waardecijfers van den invoer en uitvoer werden begrepen. Over het aandeel der voor buitenlandsche rekening vervoerde goederen in het totaal der vrachten werden geen gegevens gepubliceerd, wel echter werd vermeld dat van het totaal der passagegelden a 50 millioen gulden ruim 90 % van buitenlanders werd ontvangen.

Van vrachtvaart tot lijnvaart In de zoo gecompliceerde wereldhuishouding speelt de scheepvaart een belangrijke rol; de economische ontwikkeling van veraf gelegen landen is slechts mogelijk geweest door de diensten welke de zeevaart daarbij heeft bewezen en het aandeel dat onze nationale koopvaardij daarin heeft gehad is zeker niet gering geweest. Aanvankelijk zwierven de koopvaardijschepen zonder eenig vast vaarplan over alle wereldzeeën rond op zoek naar lading, doch met de toenemende industriëele ontwikkeling is deze zg. wilde vaart steeds meer vervangen door lijndiensten, die de geheele wereld met een dicht net van regelmatig onderhouden verbindingen omspanden. In 1909 bedroeg het aandeel van de lijn vaart in het totale goedervervoer ter zee ongeveer 40 % , bij het uitbreken van den tweeden wereldoorlog was dit tot rond 70 % gestegen. De scheidslijn tusschen beide principiëel zoo verschillende bedrijfs­ vormen is in vele opzichten steeds meer vervaagd. De lijnvaartondernemingen vervoerden steeds meer bulklading, en de nieuwe schepen der vrachtvaart-reederijen waren niet langer de enkele tientallen jaren vroeger nog gebruikelijke logge vaartuigen, die niet meer dan 7, 8 of hoogstens 9 m ijl per uur konden afleggen, en daarbij 'de pretentie

hadden alle soorten lading te kunnen vervoeren voor een vrachtprijs, welke lager was dan met eenige andere wijze van vervoer mogelijk was. Ook voor het vervoer van bulkgoederen werden speciale scheepstypen ontwikkeld.

Tonnage-verschuivingen De oorlog heeft deze normale ontwikkeling onderbroken; de lijn­ vaart schrompelde reeds spoedig ineen, de wilde vrachtvaart werd weer heerscheres op alle oceanen en kon fabelachtige vrachtprijzen bedingen, voor zoover deze in de oorlogvoerende landen niet aan bepaalde grenzen waren gebonden. Om aan de geweldige duikbootverliezen het hoofd te bieden werd in Amerika de massaproductie van standaardschepen ter hand genomen. Op de bijna ongeloofelijke prestaties welke hierbij werden verricht, behoeft niet nader te worden ingegaan. H et uiteindelijk resultaat is geweest dat de Vereenigde Staten met een groot tonnage-overschot uit den oorlog zijn gekomen. Over dit verschijnsel is reeds veel geschreven, de vrij algemeen verbreide meening dat dit overschot vrijwel uitsluitend bestaat uit groote trampschepen, die slecht van constructie en oneconomisch in gebruik zijn, is in haar algemeenheid zeker niet juist. Hét Amerikaansche scheepsbouwprogramma stond gedurende den oorlog wel ,in het teeken van den wedloop tusschen duikbootverliezen en productie­ capaciteit, maar bij deze geweldige krachtsinspanning hebben ook economische overwegingen een zeer belangrijke rol gespeeld. Amerika heeft niet enkel Liberty- en Victory-schepen gebouwd. }

De tankervloot Zeer belangrijk was gedurende den oorlog de productie van tank­ schepen op de Amerikaansche werven. Als gevolg daarvan bezit Amerika thans meer dan de helft der wereldtankervloot, welke tot meer dan een zesde van de geheele wereldkoopvaardijvloot is toege­ nomen, terw ijl in de toekomst een nog grootere aanwas wordt ver­ wacht. De Vereenigde Staten, die in het begin dezer eeuw nog slechts schoorvoetend deelnamen aan het vervoer van olie met tankschepen en -later de in den eersten wereldoorlog bij dit verkeer verkregen aandeel weer langzamerhand verloren, zijn er gedurende dezen oorlog in geslaagd ook in dit opzicht een belangrijken voorsprong op de andere zeevarende landen te behalen. . Over den groei van de .tankeryloot en het aandeel van de Vereenigde Staten publiceerde het Amerikaansche tijdschrift Marine News de

S

108

c h i p

volgende cijfers, die betrekking hebben op schepen van meer dan 2000 ton bruto: W ereldtankvloot Amerikaansche tankschepen bruto ton gem. vaart bruto ton gem. vaar

1900 1914 1919 1930 1939 1945

............

3 56.000 9,03 10.000 1.317.000 9,56 197.000 2.467.000 9,96 983.000 7.348.000 10,29 2.517.000 11.023.000 11,01 2.862.000 15.506.000 12,85 8.380.000

W

en

9,67 9,72 10,02 10,27 10,71 13,74

De Amerikaansche tankervloot bestaat thans voor meer dan drie vierde uit schepen van meer dan 16.000 ton draagvermogen met een snelheid van 14 knoop of meer, de gemiddelde ouderdom van alle onder Amerikaansche vlag varende tankschepen is slechts zes jaar. H et behoeft daarom nauw elijks verwondering te wekken dat de aanbouw van tankschepen op de Amerikaansche werven v rijw el tot stilstand is gekomen, terw ijl daarentegen in andere landen weer een vrij groot aantal groote tankschepen op stapel werd gezet.

Amerikaansche lijnvaart Ook bij de lijnvaart is Amerika er in geslaagd zijn positie te ver­ beteren. Bij het uitbreken van den oorlog met Japan beschikten de lijnvaart-ondernemingen in de Vereenigde Staten over 166 passagiers­ schepen. Hiervan zijn gedurende den oorlog 74 schepen verloren gegaan, waartegenover 56 nieuwe vaartuigen werden gebouwd. De tonnage van de nieuwe passagiersschepen is echter zooveel grooter dan die van de verloren eenheden, dat de bruto inhoud van de passagiersvloot met ruim honderd duizend ton is toegenomen tot rond ander­ half millioen ton bruto inhoud. T egelijkertijd is de passagiersvloot van de andere zeevarende landen door oorlogsverliezen sterk verminderd, ook ons land heeft in dit opzicht zware offers moeten brengen. De Amerikaansche reederijen hebben intusschen reeds een bouwprogramma opgesteld voor verdere uitbreiding, dat een honderdtal schepen met een bruto inhoud van 1.200.000 ton omvat. Onder de nieuw te bouwen vaartuigen bevindt zich een passagiersschip van 950 voet lengte met een dienstvaart van 30 knoop voor de vaart op Europa. Twee schepen van 37.500 ton en

e r f

29 knoop snelheid zullen worden gebouwd voor de Pacific-vaart. Een aantal minder groote schepen zijn bestemd voor diensten op W est-Indië en Zuid-Am erika, welke thans voor zoover geen oudere vaartuigen beschikbaar zijn worden onderhouden met schepen van het C -l en C-2 type. U it deze korte sam envatting van de Amerikaansche plannen b lijk t dat de Nederlandsche lijnvaart-reederijen in de toekomst rekening zullen moeten houden met scherpe concurrentie van deze zijde. Dat ook andere landen zich in dit opzicht niet onbetuigd zullen laten spreekt bijna vanzelf. De normale ontwikkeling van vrachtvaart naar lijnvaart is door den oorlog wel onderbroken, doch niet tot staan gebracht.

De Nederlandsche vloot De oorlogsverliezen der Nederlandsche lijnvaart zijn in het alge­ meen belangrijk zwaarder geweest dan die van de vrachtvaart, de tonnage der overgebleven schepen is slechts weinig meer dan de helft van het voor-oorlogsche cijfer en een belangrijk deel daarvan zal nog geruimen tijd noodig zijn voor de repatrieering van landgenooten u it Nederlandsch-Indië. De magere toew ijzing aan ons land u it den oorlogsbuit, bestaande u it niet meer dan een tw in tigtal vroegere Duitsche schepen van samen nauwelijks 50.000 ton bruto, w aarvan slechts een tweetal geschikt is om te worden gebruikt als vrachtschip voor de groote lijnvaart, is in dit opzicht van weinig beteekenis. De lijnvrach t­ schepen, welke voor rekening van de Nederlandsche regeering in Amerika worden gebouwd, zijn niet voldoende om de geleden ver­ liezen goed te maken. Aankoop van schepen in Am erika is voor de lijnvaart van w einig waarde, omdat deze schepen hiervoor ten eenenmale ongeschikt zijn. Vooral nu ons land minder dan vroeger in staat is de voor ons volksbestaan noodigen invoer te betalen met export van goederen is het een dwingende noodzakelijkheid de zeescheepvaart met alle mid­ delen welke ons. ten dienste staan te bevorderen. Dit geldt w el in zeer bijzondere mate voor de lijn v aart; indien w ij anderen de gelegenheid laten vroeger door. ons bevaren routes over te nemen, zal het later welhaast onmogelijk blijken deze terug te winnen. '

ONTWERP MOTORVRACHTSCHIP DOOR

WERNER SOLAND, Zürich Afmetingen: Lengte over alles ....................... „ tusschen de loodlijnen Breedte over de spanten .......... Diepgang ....................................... Holte ................................................ W aterverplaatsing ..........

36.50 33.30 7.00 3.50 4.40 570

m „ „ „ „ ton (m )

V racht ca.......................................... 390 Dieselmotor . .............................. 33 0— 360 Snelheid ............................................... 9.3— 9.5

ton pk kn

D it vrachtschip, speciaal ontworpen voor de Noord- en Oostzee, de Middellandsche Zee, alsmede voor de geheele kustvaart, is in al

E H R C O - S H i P

L B B O T E l IR

W/ T H R D I E S E L

F\ n O T E U R D I E S E L .

Fig. 1

ENOINE.

109

S

c h i p

en

W

e r f

fcuweN'-fW.XvtM.

Mfur-tewT«£.

»£fa '■

zijn kenmerken en eigenschappen een nieuw en interessant schip. zijn volgens Lloyd’s voorschriften vastgesteld, hier en daar zelfs wat Grootte, laadvermogen, snelheid en actieradius zijn zorgvuldig met zwaarder. H et electrisch lasschen is in hooge mate toegepast. Klinkelkander in overeenstemming gebracht, waarbij ook aan de economie in het be­ drijf bijzondere aandacht werd besteed. De keus van het motorvermogen geeft bij deze afmetingen • de snelheid van__________________ ___ 9.3 tot . 9.5 knoopen. Daarbij werd liet L— r~ï / Froudergetal vastgesteld op 0.27, w at F ~ Fbewijst, dat het bij dit schip, overeen­ komstig zijn grootte, gaat om een snel vrachtschip. Bij een, met dit Froude-getal overeen­ komende, vorm ontwikkelen zich gun???? I*' stige golfbeelderi, w at n atuurlijk aan de snelheid en dientengevolge de economie _____ van het schip ten goede komt. Met betrekking tot de hoofdafmetin______ gen kan men zeggen, dat de holte van lSJ het schip groot genomen werd. Dit geeft L de goedkoopste bouw en verzekert bij I deze groote vormstabiliteit een vermin\ dering der al te wreede bewegingen en '' u i l daardoor een prettige ligging van het m \ schip bij zeegang. 1 1\ \ De verdeeling van het schip in vooruw-u________ 1\\ \ piek, laadruimte, machinekamer en 1 \\ \ achterpiek is een logisch gevolg van d e _______________ 1 \\ op schepen van deze grootte en soort * uV \ heerschende verhoudingen. Hier zou de N____________--nTlT \ plaatsing van de machinekamer midII \ \\ scheeps, en daardoor een verdeeling van U \\ de laadruimte in tewe helften, niet aan\\\ \ bevelenswaardig zijn._____________________ _____ ______ \\\ \ Door deze oplossing zou de lengte van , \\\ V de ruimen eigenlijk te klein worden. ^ ________ ______ J\\\ Bovendien zou ook de schroefas aan\\ zienlijk langer worden, w at het g c h i p __________________ ^ weer duurder zou maken, nog daar——^ gelaten, dat de achterste laadruimte door / de asleiding aan inhoud zou verliezen. .....—i? °° ------De romp is geheel van staal gebouwd, alleen de dekken zijn van hout. De afmemetingen van de verschillende onderdeden

110

S

c h i p

en

W

e r .f

Direct boven de motorkamer b e v i n d e n zich de woonruimten voor k a p ite in en Q B E U O z 5 J ± P bemanning. Zij zijn van elkander ge­ scheiden, waarbij de keuken en de -v a n P R i N E i P E /_ boord tot boord loopende gang t u s s c h e n S E K T [ a M . de aparte woonruimten liggen. B e t x a lv e P Lftr SCO 1/0 . LEt/órtT 10 zijn woonkamer heeft de kapitein d e b e ­ T . tKOtf. ?oisrai£Qté. schikking over een aparte badkam er* en : £ - woao . i_ I LIMSlOHOt& B€M»ÓtfNE,60/60/é.C toilet. Voor de bemanning is ook een d o u c h e aanwezig. pc.*r 200/s.f f/firt/AtéitQJiers De keuken is voorzien van een k o l e n tfté frp Lftr Ji.auacjf.sWSLÜ .Mtrf-n#TjfoMmst/ fornuis, gootsteen met stroomend w a r m en koud water, groote kast, a a n r e c k t en een electrische koelkast. J-W f w t.9 De stuurhut, tezamen met de k r u g /rpPMÏ.L 1SVf75l7.ï boven de woonruimten gelegen, is z o o w e l van hieruit, als ook via twee n a a s t de opbouw gelegen trappen veilig en g e m a k ­ kelijk te bereiken. De stuurhut z e l f is ruim, licht en geheel afgesloten. Y a r x d a a r heeft men over het geheele sch ip een goed zicht, terw ijl ook de beide b o o r d wanden van de brug af geheel over* z i e n kunnen worden, wat bij het m a n o e ix w e e ren een groot voordeel is. De toegangen tot de motorkamer* z i j n onder de trappen, die naar de b ru g "voe­ ren, onder afsluitbare luiken in g e b o x u w d en veiligheidshalve dubbel, dus op H e id e boorden, uitgevoerd. Op deze w ijze H e e f t de bemanning geen hinder of g e v a a r v a n uitstroomende gassen en rook. T e n e i n d e de luchtverversching in de m o to r k a a r te r te bevorderen, monden de beide a a n d e k gemonteerde luchtkokers diep o n d e r in de machinekamer uit. Boven de m o t o r , zoowel voor als achter, bevinden. z i c h PO W TkSllTÜt 'Cv/N£.IK N trechtervormige luchtsluizen, w a a r v a n de afvoer evenals de uitlaat d o o r d en schoorsteen naar buitenboord w o r d t: g e ­ leid. Op deze manier is het m o g e lij k de door beide luchtkokers in het s c h i p g e ­ perste lucht snel te doen c irc u le e re n . Op Coupl££z£££ïy£ 0crft>f?s±/?rruoo/j /PTtttoyfa scoj deze wijze verkrijgt men in de m a c h i n e ­ P/n£-u'CC0. kamer ook gedurende het b e d r ijf een goede luchtverversching. Door den g r o o ten aanvoer van versche lucht z a l de brandstof volledig kunnen v e r b r a n d e n . r i f f f ticfó Er bevinden zich nog twee lu c h t k o k e r s tf otv. #*r j op het voorschip, die het la a d ru im Van versche lucht moeten voorzien. Er mag worden verwacht, d a t d it F ig . 4 ontwerp genoegzaam doordacht i s om H U ID B E P L A T IN G een zeewaardig en economisch s c h x ip te Zijbeplating a/d E .......................................................... 6.5 K eelgan g a/d = ................... ............................................. 8 z. verkrijgen. B erghoutsgang a/d E .................................................. 7.5 Sch eep svlak a/d E. ................................................. 7.5 z. Voor verdere bijzonderheden v e r w i j z e n wij naar de verschillende a f b e e ld in g e n , n l.: nagels werden slechts daar gebruikt, waar om de een of andere reden Afb. 1. Buitenaanzicht Afb. 2. Algemeen plan. Afb. 3. S p a n t e n van lasschen af gezien moest worden. raam. Afb. 4. Bewerkt grootspant W aterdichte schotten verdeelen de romp in de reeds genoemde ruimten. H et laadruim is tot de hoogst mogelijke lengte uitgebouwd, TEWATERLATING nl. 22.70 m. H et heeft een netto inhoud van 210 registerton, w at Op Woensdag 15 dezer werd met gunstig gevolg van de 2ST.V. met een inhoud van 595 m 3 overeenkomt. Ook de ruimte onder den Scheepswerf Gebr. van der W erf te Deest te water gelaten een n i e u w bak is zeer groot en is zeer geschikt voor het stuwen van stukgoed. gebouwd motorvrachtschip Bouwno. 225 voor de R ijn- en k a n a a l De voorpiek heeft, behalve de ketting, ook nog een trim tank, die bij vaart. Ca. 930 ton. Afmetingen 67 X 8,20 X 2,50 m. D it s c h ip geladen toestand goede diensten verricht. H et laadluik van 10.00 X 3.00 m m aakt een ongehinderd, snel is voor rekening van den heer L. M. van Maaren te Goes en is t e v e n s laden en lossen van het schip mogelijk en heeft ook voor hout van het 2 de nieuw gebouwde schip na de bevrijding. Het heeft een moderne bouwuitvoering, is voorzien van in g e b o x x w d e groote lengte geen bezwaar. Twee laadmasten, elk met een electrisch watertunnels voor watertoevloeiing naar de schroef en v o o r z ie n v a n aangedreven laadlier bespoedigen het werk aanzienlijk. In de aan het laadruim grenzende, door een waterdicht schot daar­ het drie-roeren systeem waardoor het schip zeer gem akkelijk m e t de van gescheiden, motorkamer, staat de 5 cyl. Sulzer-Dieselmotor van hand bestuurbaar is. De ruime stalen stuurhut is op en neer d r a a i b a a r 350 pk opgesteld. Alle hulpmachines, tanks, evenals de voor het bedrijf voor de kanaalvaart. Het schip heeft 4 laadruimen. Aan de werf zal worden ingebouwd een 6-cyl. 400 pk W e r k s p o o r van de lieren benoodigde generator, zijn eveneens in de machinekamer motor, alsmede een hulpaggregaat voor aandrijving der c o m p jre sso r, op gesteld. De geheele stuurinrichting is zeer eenvoudig gehouden, maar solide ballastpomp en dynamo voor electrisch licht. De verblijven worden tevens van centrale verwarming v o o r z ie n . en prima uitgevoerd. p n

io h o o

ko n

S

c h i p

en

W

111

e r f

AFSCHEID H. P. BURGDORFFER

AFSCHEID L. VUYK

SENIOR SURVEYOR TO LLOYD’S REGISTER OF SHIPPING

SENIOR SU RVEYO R TO LLOYD'S REGISTER OF SHIPPING

Lloyd’s Register’s Senior Officer te Amsterdam, de heer H. P. Burgdorffer, gaat 3 0 Juni met pensioen. Dezen datum sluit een w erkkring van 3 5 jaren af. Hiervan was de heer Burgdorffer het overgroote deel verbonden aan het kantoor te Amsterdam, waarvan hij in April 1934 de leiding aanvaardde. Met den heer Burgdorffer treedt een figuur uit het actieve leven terug, die groote bekendheid genoot en door elk, die met hem te maken had, hoogelijkst werd gewaardeerd om zijn talrijke kwaliteiten, waaronder tact en een opgewekt humeur zeer zeker genoemd mogen worden.

Met ingang van 1 Ju li a.s. zal de heer L. V uyk, Senior Ship Sur­ veyor to Lloyd’s Register of Shipping te Rotterdam, den dienst wegens het bereiken van den leeftijdsgrens verlaten, na deze functie ongeveer 3 3 jaren te hebben bekleed. De heer V u yk is in scheepsbouw- en scheepvaartkringen een be­ kende en zeer geziene figuur, vooral door de tactvolle manier van op treden en de w ijze waarop hij de classificatie-voorschriften in de practijk toepast zonder het wezen van deze voorschriften tekort te doen. k . De heer V uyk deed practische ervaring op zoowel in den scheeps­ bouw als in den machinebouw. Van 1894 tot 1901 was hij werkzaam bij de Maatschappij Fijenoord, de Maatschappij „De Schelde” en opnieuw bij de Maatschappij Fijenoord. Daarna bracht bij een tweetal jaren door in Engeland, waar hij te South Shields werkzaam was in den machinebouw. Door dit verblijf in' Engeland verkreeg de heer V uyk o. a, een volkomen beheersching van de Engelsche taal. U it dien tijd dagteekent ook zijn vriendschappelijke relaties met enkele Engelsch Superintendents, maar na zijn in-dienst-treding bij Lloyd’s Register in 1913 is dit aantal zeer toegenomen en de heer Vuyk is ook in buitenlandsche scheepvaartkringen een bekend en geacht surveyor. Alvorens in dienst te treden bij Lloyd’s Register was de heer Vuyk nog van 1903—-1912 werkzaam als scheepsteekenaar en bedrijfsleider bij de firm a V u yk & Zonen, Capelle. V anaf zijn aanstelling heeft hij, met uitzondering van ongeveer een jaar in Amsterdam, steeds in het Rotterdamsche district gewerkt, waar hij overal in hoog aanzien staat. Niet alleen bezocht de heer V uyk gedurende deze jaren de grootste nieuwbouw- en reparatiewerven, doch ongeveer 30 jaren lang was de heer V uyk een geregelde verschijning op de werven langs de groote rivieren. De heer V uyk was vanaf 1940 lid van een der Commissies voor de Normalisatie in Nederland. W ij zijn van meening, dat de heer V uyk door zijn collega’s en vrienden u it de scheep vaart wereld noode gemist zal worden en spreken uit als onze stellige overtuiging dat allen hem nog vele jaren in gezondheid toewenschen. J. J. SCHOO

De heer Burgdorffer werd 11 November 1878 te Vlissingen ge­ boren. Zijn practische opleiding genoot hij bij de M ij. Zeeland, bij de Kon. Mij. „De Schelde” en bij de Mij. Fijenoord. V an 1902 tot 1911 was hij als machinst in dienst bij de Mij. Zeeland, firm a Jos. de Poorter en de Kon. West-Indische Mail, bij welke laatste m aat­ schappij hij als hoofdmachinist o. a. toezicht had bij den nieuwbouw. U it zijn vaartijd bij de firm a Jos. de Poorter dateeren zijn oorlogs­ ervaringen, toen het s.s. W ilb elm m a door de Japanners werd opge­ bracht. 1 Jun i 1911 wérd hij bij Lloyd’s Register aangesteld als Ship & Engineer Surveyor, eerst te Rotterdam, maar weldra te Amsterdam. De heer Burgdorffer is een gewaardeerd lid van de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied, afdeeling Amsterdam. Zaterdag 29 Jun i neemt de heer Burgdorffer in het Victoria Hotel te Amsterdam van 11— 12.30 uur afscheid van zijn vele vrienden. Aan belangstelling van dezen uit alle kringen van scheepvaart, scheepsbouw, reparatie en machinebouw zal het hem op dien dag zeker niet ontbreken. W ij hopen, dat de heer Burgdorffer nog vele jaren zijn welver­ diende rust mag genieten. G. J. LAP

S

c h i p e n

W

e r f

ONDERZEEBOOT-AüJNENLEGGER O 19 i

tfA E R E B Q ltr

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

antl-m ijncntuig voordulkroer anker torpedolanceerbuizen verhaalspil ankerm achine twee van de voorste torpedolanceerlnrichtingen ankerlierm otor opklapbare kooien, aan b.b.-ztjde ged, weggelaten toegangskoker tot boegbuiskam er torpedo torpedolier buitenhuid (opbouw)

14 binnenhuid 15 torpedotransportkoker 16 gebogen w aterdicht schot 17 w aterdichte deur 18 elec. fornuis 19 reservetorpedo’s (4 stuks) 20 onderw atergeruischontvanger 21 ballasttanks 22 geperste, luchtflesschen 23 g edistill, w atertank 24 p lu n jekastjes (achterzijde) 25 fundatie en bediening dektorpedolanceerbuizen 26 dektorpedolanceerbuizen 27 torpedolier

28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41

b atterij fan. m orstan k dekhuizen gyro kom pas b atterij-m ach in e schakelkast k ingston bew. toegangslu ik tot voorbatten jeom partim ent kanon w aschgelegenheid ach terbatterijcom p artim ent hu t com m andant h oofdballasttan k (reserve b rand stoftan k ) luchtflesschen hut rad iotelegrafist w aterdichte koker m et lucht-

42 43 44 45 46 47 48 49 50 51

afw eergeschut (verzonken) toegang to t aeh terb atterijeom partim ent cen traal statio n aand rijving duikroeren cen trale vuurleiding dek-, hek- en boegtorpedolaneeerbuizen uitgespaarde k okers voor periscopen en antennem ast drink w atertan k s k oelin stallatie sm eeroliekoeler dieselm otoren voor het va­ ren aan de oppervlakte laadboom voor de jo l

52 53 54 55 56 57 58 59 GO G1 G2 63 64

» 65

aanzuigleidingen u itla a t voor afgew erkte g a s­ sen jo l sm eerol iepompen hoofdelectrom otoren reservetorpedo’s lu ch tflesschen com pressoren telefoonboei toeg ang slu ik hekbuiskam er hekspil tw ee hek-torp edolanceerbuizen hek- en an k erlich ten slu itdeu ren van de torpedo-

laneeerbuizen 66 ach terhellln g tan k G7 bedienin gsstang achterduikroeren GS achterdu ikroer 69 ro er (verticaal) 70 sch roef (tw ee stuks) 71 schroefasuithouder en duikroersteun 72 sch roefas 73 m essen voor het snijden van m ijnenverankeringskabels 74 stuurm achine 75 hektorpedobuis 76 bedienin gsstang van de torpedolanceerbuisdeuren

77 7S 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90

toegangsluik m achinekam er deksel van de verzonken afweergeschuttoren bescherm ing antennem ast en periscopen ventilatoru itlaat antennem ast aanvalperlscoop navigatieperiscoop mech. telegraaf toegang centraalstation stuurkolom kompas slagenteller m ijlenteller torpedo afvuurkast

91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101

luik naar cen traalstation besturing duikroeren trim verdeelkast m et pomp regelschuiven kingstonhandles schakelborden huid v. d. buitenboot huid v. d. binnenboot ballasttanks hulpballasttanks staande binnenkiel

102 kim k iel

103 mijnenbun 104 opklapbaar deksel van de hun 105 mijn (aan beide zijden tien stuks) (Cliché „Onze Vloot” )

114

S

c h

i p

e n

W

e r f

DE BETEEKENI5 VAN DEN ONDERZEEDIENST „W ie eenm aal bij den O nderzeedienst is, w il er n iet m eer v andaan. H et groote av o n tu u r, het veran tw oo rdelijke w e rk , de gem eenschappelijke band — dit alles laat hem n iet m eer los. De o n d em eb o o tm an dient met h a rt en z iel, m et alles w aar hij over b esch ik t.” l. tz . I. }. F. v a n D u i m

De Onderzeedienst van de Koninklijke Marine heeft zich in den afgeloopen oorlog een naam verworven, die voor altijd gegrift staat in de boeken der maritieme geschiedenis. Vele moeilijke opdrachten zijn volbracht. Deze begonnen reeds toen de Duitschers ons land binnenvielen. Hr. Ms. 0 21 en O 22, die juist waren afgebouwd en hun ligplaats in Vlissingen hadden, evenals Hr. Ms. 0 23 en O 24, die in Rotterdam gemeerd lagen, werden onder zeer moeilijke omstandigheden naar Engeland overgebracht. De Duit­ schers deden wat zij konden om dit nieuwe prachtige materieel van den Onderzeedienst te vernietigen, hetgeen hun dank zij de volhar­ ding, moed en kundigheid der bemanningen niet is mogen gelukken. Ook de voor de kust patrouilleerende O 9, O 10 en O 13 kwamen behouden in Engeland aan. Na de capitulatie van ons land beschikte onze Marineleiding in

onzen. Van den zomer 1941 af tot eind November brachten onze onderzeebooten 14 schepen tot zinken; hieronder bevonden zich zoowel transport- en tankschepen als oorlogsbodems. In een duel bracht de O 21 zelfs een U-boot tot zinken.

De actie in Nederlandsch Oost-Indie Ook aan den strijd in de Indische wateren heeft de Onderzeedienst een groot aandeel gehad. Hr. Ms. O 19 bracht in de Golf van Siam 2 groote Japansche transportschepen tot zinken. Op 24 Januari 1942 vernietigde de K 18 een Japanschen torpedobootjager en beschadigde een kruiser. De K 15 bracht ten Noorden van de Bantam-baai een japansche tankboot tot zinken. In deze bewogen maanden werd het uiterste gevergd van schepen en bemanningen; van rust was geen sprake. Van de booten, die uit Nederlandsch-Indië ontsnapten, waren de K 8, K 9 en K i l niet meer bruikbaar. Slechts de K 12, K 14, K 15 en O 19 waren in staat den strijd actief voort te zetten.

De acties van Australië uit Einde 1943 werden er Nederlandsche onderzeebooten naar het Oosten gedirigeerd om van Australië uit den Jap te ’ bestrijden. De O 23 vernietigde op één harer tochten 11.000 ton scheepsruimte; ook bracht zij een koopvaardij­ schip tot zinken in de Straat van Makassar. Nog vier andere schepen werden in 1943 in de Indische wateren door Hollandsche onderzeebooten tot zinken gebracht.

Hr. Ms. „Dolfijn” Op 2 5 September 1942 boekte de Onderzeedienst een aanwinst voor zijn vloot, nl. Hr. Ms. „Dolfijn”. Deze nieuwe boot werd na haar indienststelling in­ gedeeld bij de Britsche Achtste Flottielje en kreeg Algiers als basis. Dit schip heeft niet minder dan 7 schepen doen zinken en 1 zwaar beschadigd.

De taak van de onderzeeboot De taak van dit uiterst gecompliceerde vaartuig is den vijand van onder het wateroppervlak te be­ H. M. DE KONINGIN BEZOCHT 9 A P R IL JL . DE ENKELE DAGEN TEVOREN TE strijden. De onderzeeboot is het wapen van den ROTTERDAM AANGEKOMEN ONDERZEEBOOT O 24 (Foto Marvo/Bockstart) zwakkere tegen den sterkere; immers, het grootste gevaar is het gevaar, dat men niet ziet. Het duiken Europa over deze zeven booten. Het grootste deel van het onderzee- geschiedt door tanks met water te vullen, waardoor het drijfvermogen dienst-materieel bevond zich in Oost-Indië; de sterkte der onderzee- wordt opgeheven. Groote vakkennis en ervarenheid moet het personeel vloot bestond daar uit 12 K-booten. Bovendien bevonden Hr. Ms. van den Onderzeedienst bezitten. O 14 en O 15 zich in de West-Indische wateren. De tegenwoordige Commandant van den Onderzeedienst is Ltz. der 1ste klasse J. F. van Duim, die als commandant van de O 21 in Op jacht in de Middellandsche Zee de Middellandsche Zee verschillende schepen heeft doen zinken. In de Middellandsche Zee hebben onze onderzeebooten tal van De basis van den Onderzeedienst (O.Z.D.) is thans Waalhaven, successen geboekt. De oorlog in Noord-Afrika was in vollen gang Rotterdam. . _ ^rI en de oude wereldzee’ vormde een vruchtbaar jachtterrein voor de („Onze Vloot )

AMERIKA’S HANDELSVLOOT Bij herhaling en terecht is er in de internationale scheepvaart-pers op gewezen, dat de bestemming, die uiteindelijk zal worden gegeven aan de gedurende de oorlogsjaren gebouwde Amerikaansche koop­ vaardijvloot het toekomstig lot der wereld-scheepvaart goeddeels zal bepalen. Immers zijn de verhoudingen f-an vóór den oorlog radicaal gewijzigd. Controleerde Engeland in 1914 nog rond 42 % van de wereld handelsvloot, in 1918 was Engeland’s aandeel gedaald tot 34 % ; bij het uitbreken van den oorlog bedroeg dit laatste rond 26 %, welk percentage in 1945 met slechts 18 % een dieptepunt bereikte. Het geleidelijk terugloopen van Engeland’s aandeel in de wereld-handelsvloot gedurende het tijdvak 1914— 1939 moet voor­ namelijk worden toegeschreven aan de uitbreiding, welke de in den vorigen wereldoorlog neutraal gebleven Scandinavische landen, ons eigen land en Japan aan hun vloot gaven. Engeland, dat ook in wereldoorlog No. 1 gevoelige. scheepsverliezen leed, bleef bij deze progressieve politiek achter; dank zij de vloot-uitbreiding elders kon men daar te lande niet slechts voor een aanzienlijk deel in de eigen behoefte voorzien, maar was men — Noorwegen leverde hiervan een sprekend voorbeeld — óók in staat de weleer door Engeland vervulde

rol van „the world’s freight carrier” althans ten deele over te nemen met alle hieraan voor Engeland’s scheepvaart verbonden nadeelige gevolgen. Amerika bleef bij dit alles achter. Wel werd ook gedurende den eersten wereldoorlog een groot aantal schepen gebouwd, maar ofschoon de scheepvaart onder Amerikaansche vlag na 1918 uit­ breiding onderging, bleef men nochtans in gebreke de kansen te benutten; de rol die de Vereenigde Staten vóór wereldoorlog No. 2 in de internationale scheepvaart vervulde, bleef beperkt. In dit op­ zicht zijn de verhoudingen thans fundamenteel gewijzigd en de potentieele mogelijkheden die voor Amerika uit deze gewijzigde ver­ houdingen voortvloeien, aanmerkelijk verbeterd. Men oordeele: in 1939 beschikte Amerika over 1401 schepen metende 12.100.200 ton draagvermogen, thans bedragen deze cijfers resp. 5 529 en 56.797.700. Indien men hierbij in aanmerking neemt, dat de wereldtonnenmaat rond 77 millioen ton bedraagt, springt Amerika’s sterke positie on­ middellijk in het oog. Nog steeds zijn ten aanzien van de bestemming, welke aan de „surplus” vloot moet worden gegeven, de meeningen in Amerika

S

c h i p

en

verdeeld. A f en toe hoort men de opmerking, die overigens van juist inzicht getuigt, dat Amerika moet kiezen tusschen zijn vóór-oorlogsch aandeel in een aanzienlijken buitenlandschen handel of een grooter aandeel in een aanzienlijk geringer handel. Immers kunnen de overige landen alleen in Amerika koopen indien men daar te lande bereid is, betaling door middel van goederen en diensten te aamvaarden. Eischt men een aanzienlijk aandeel van den wereldhandel voor zich op en wenscht men daarnevens zelf de „diensten” te presteeren, dan ontneemt men het verarmd buitenland iedere mogelijkheid om aan zijn handel met de Vereenigde Staten uitbreiding te geven. Dit geluid prevaleert echter vooralsnog niet. Veeleer hoort men in breeden kring de opvatting vertolken, dat Amerika ditmaal van de mogelijkheden die een zoo groote handelsvloot biedt ten volle moet profiteeren. W ij moeten, aldus deze zegslieden, óók w at de wereldscheepvaart betreft een vooraanstaande plaats innemen, hetgeen dan verduidelijkt wordt door het aandeel van Amerika w at betreft het vervoer van zijn overzeeschen handel op 50 % te stellen. De toekomst zal leeren, welke de uiteindelijke rol zal zijn die aan de Amerikaansche „surplus” vloot wordt toebedeeld, maar iritusschen zit men niet stil. Enkele cijfers mogen zulks demonstreeren. De totaal -waarde van Amerika’s uitvoer bedroeg in 1544 $ 14.261.272.000 waarvan $ 11.3 05.430.000 voor rekening der leen- en pachtleveranties kwamen. In dollars uitgedrukt was de verhouding tusschen „leen- en pacht”-verschepingen en nor­ malen uitvoer 4 : 1 . Daarentegen bedroeg de totale h o ev eelh eid van den normalen uitvoer 109.420 millioen lbs. tegen 77.680 millioen lbs. „leen- en pacht”-leveranties. Gedurende de eerste maanden van het loopend jaar zijn zoowel de UNRRA-verschepingen als de normale uitvoer scherp gestegen. Trouwens reeds in December jl. was de waarde van den normalen uitvoer meer dan verdubbeld vergeleken met December 1944. Daar ook de invoer een stijgende lijn volgt en eind 1945 die van het jaar 1944 overtrof, veiVacht men „ th a t fr e ig h t

„ o ffe r in g s th ro u g h o u t th e balance o f this yea r -will co n tin u e to ru n „ h ea vy, in su rin g th e co n tin u ed em p lo ym en t n o t o n ly o f th e p riv a tely „ o w n ed vessels -which h a ve m ea n w h ile been de-req u isition ed, b u t o f a „substantial p o rtio n o f th e G overn m en t3's hit g e surplus o f m erch a n t „to n n a ge3>. Ook de ontwikkeling der lijnvaart onder Amerikaansche vlag gaat staag vooruit. Een tw aalftal lijnen, die vóór den oorlog diensten op de voornaamste buitenlandsche trajecten onderhielden zijn gereed om — voor zoover zulks niet reeds is geschied — de diensten met eigen schepen te hervatten. Het geldt hier voornamelijk de zgn. „gesubsidieerde groep”. H et meerendeel der tot deze groep behoorende maatschappijen hebben, gebruik makend van de zgn. „construction subsidy agreements” schepen doen bouwen, waardoor zij thans de beschikking hebben over een vloot van behoorlijke hoedanig­ heid. De niet gesubsidieerde groep bleef met den bouw van eigen schepen achter. De tot deze groep behoorende ondernemingen zullen zoodra de mogelijkheid hiertoe wordt opengesteld óf gereede schepen aankoopen óf wel schepen van de regeering huren. In dit verband zij er aan herinnerd, dat het wetsontwerp ter zake van den verkoop van regeeringsschepen voorkeur verleent aan koopers boven huurders, terw ijl het tevens voorziet in een w achttijd van twee maanden voor­ aleer een ten verkoop aangeboden schip kan worden verhuurd. Belangwekkend zijn ook de plannen welke de Amerikaansche reederijen ten aanzien van de passagiersvaart koesteren. Elf maatschappijen hebben tezamen 98 passagiers- en passagiers-vrachtschepen met een bruto inhoud van 1.200.000 ton in aanbouw. De totale aanschaffings­ waarde bedraagt $ 400/500 millioen. Deze 98 schepen zullen tezamen 14.000/15.000 passagiers kunnen vervoeren. De vaarsnelheid varieert van 16 tot 3 0 m ijl (vóór den oorlog 12/22 m ijl). Bovendien worden eerlang nog 52 schepen met een totalen inhoud van rond 500.000 br. reg.ton en een accommodatie voor een totaal van 12.500 passagiers door de Regeering vrijgegeven. Hun bestemming staat nog niet vast. Vermoedelijk zal een deel dezer schepen, waaronder de „A rgentina”, „U ruguay” en „Brazil” van Moore Mc Cormack en de „W ashington” en „America” van de United States Lines, in afwachting van het gereedkomen der in aanbouw zijnde schepen tijdelijk door de betrok­ ken reederijen in de vaart worden gebracht. Een hervatting op -groote schaal en op korten termijn van de passagiersdiensten lijk t overigens onwaarschijnlijk. De „overhaul” der als troepenschepen gebruikte passagierslijners eischt nu eenmaal, óók in Amerika, tijd. De door de XJnited States Lines en M oore Mc C orm ack3s geëx p lo i­ teerd e A m erican -S cantic Line zal voortaan ook Rotterdam en A n t­ werpen in het vaarplan opnemen. E erstgen oem de zal de beschikking

W

erf

115

hebben over tien nieuwe schepen van het North-Carolina C-25 type voor den dienst tusschen de Vereenigde Staten en Engeland; een zestal schepen zullen den dienst op de Engelsche Oostkust alsmede A nt­ werpen en Rotterdam onderhouden. Voorts is men van plan v ijf C-25 schepen op de Liverpool-Oriole Lijn alsmede v ijf schepen op de American Hampton Roads-Yankee Line en America France Line in dienst te stellen. A anvankelijk waren vier C-3 5 schepen aangewezen voor den dienst op Londen, maar deze plannen schijnen nog geen vasten vorm te hebben.

M oore M c C orm ack zijn voornemens zeven nieuwe C-3 5 schepen aan de bestaande vloot van zestien vrachtschepen toe te voegen. De „Scantic”-lijn zal op vóór-oorlogsche subsidie-contractbasis worden hervat met tenminste 3 6 en ten hoogste 60 afvaarten per jaar. W at de passagiersvaart op New York betreft, dient er overigens op ge­ wezen, dat de H olland-A m erika Lijn den dienst op New York zal onderhouden met de „Westerdam” — 11.000 br. reg.ton, met accommodatie voor 132 toeristen klasse passagiers, vaarsnelheid 16 m ijl — de „N ieuw Amsterdam”, „Veendam” en „Volendam”. De Xxveden-A m erika Lijn heeft den dienst intusschen eveneens her­ vat, aanvankelijk met de bekende „Drottingholm” ; daarnevens zal ook de „Gripsholm” , die zoowel voor kaju it als toeristenklasse accomodatie biedt, in dezen dienst varen. D e A nchor & E llerman-W ilson Lines hebben niet minder dan 3 8 schepen in aanbouw; reeds zijn verschillende nieuwe en snelle vrachtschepen die aan het Amerikaan­ sche „C ” type doen denken, opgeleverd. C unard die met de „Queen Elisabeth”, „Queen M ary” en de nieuwe „Mauretania” ongetwijfeld een zeer vooraanstaande plaats in het transatlantisch passagiersvervoer zullen innemen, heeft aan bouwprogramma onderhanden, dat t. z. t. de vervoerscapaciteit der Cunard in 1937 zal overtreffen. D e French Line heeft, zooals bekend, tijdens den oorlog gevoelige verliezen ge­ leden; met name het verlies van de „Normandie” — de waarde werd toen deze Oceaanreus in 1941 gevórderd werd op $ 60.millioen vast­ gesteld — beteekent een zeer ernstige tegenslag. De „De Grasse” zal vermoedelijk eerst in September in de vaart kunnen worden gebracht, terw ijl de „He de France” naar schatting niet vóór volgend jaar den dienst zal kunnen hervatten. Overigens worden plannen uitgewerkt voor den bouw eener nieuwe vloot bestaande uit zeven passagiers- en achttien vrachtschepen. De plannen omvatten, w at de passagiers­ schepen betreft, drie groote schepen van 28.000 tot 40.000 ton. De nieuw te bouwen vrachtschepen zijn goeddeels bestemd voor den dienst op de Golf van Mexico en de W estkust van Noord-Amerika. De N oortvegen-A m erik a Lijn brengt dit jaar de „Stavangerfjord” — 13.500 ton — en twee nieuwe in Zweden gebouwde schepen van 13.000 ton in de vaart. H et nieuwe, in aanbouw zijnde, passagiers­ schip — met accommodatie voor 5 50 passagiers — bestemd om de verloren gegane „Oslofjord te vervangen, zal eerst in 1948 gereed komen. j U nited States Lines hebben nog geen beslissing genomen inzake het eventueel in de vaart brengen van de „Europa” — eventueel van de regeering te huren — tezamen met de „Washington” en „America”, zoodra deze schepen de noodige herstelwerkzaamheden hebben onder­ gaan. Vermelding verdient in dit verband dat ofschoon de technici der U.S.M.C. plannen hebben ontworpen voor den bouw van een 22 m ijl passagiersschip voor de transatlantische vaart, de National Federation of American Shipping kortelings heeft medegedeeld, dat de te bouwen schepen een snelheid van 3 0 m ijl zullen hebben. Dat de Amerikaansche reederijen haar activiteit ook in andere richtingen ontplooien moge blijken uit navolgend globaal overzicht. Ondanks het verlies van 21 schepen nemen de American Export Lines de eerste plaats in w at het verkeer tusschen de Vereenigde Staten en de Middellandsche Zee betreft. Reeds vóór den oorlog nam zoowel het vracht- als passagiersvervoer op deze route regelmatig toe. Het wegvallen van de Italiaansche lijn is van groote 'beteekenis en heeft den American Export Lines een kans gegeven, die zij niet heeft laten voorbijgaan. Zij heeft op dit traject 16 schepen — waarvan 15 nieuwgebouwd — in de vaart. De „Exford”, een schip van 9850 ton d.w. van het C 3-S-A 3 tyype, kortelings in de vaart gebracht, zal worden gevolgd door 3 nieuwe schepen, zgn. 22 knot 650-foot liners, met een waterverplaatsing van 30.000 ton en accommodatie voor 678 passagiers. Men moet er overigens rekening mede houden, dat ook de gecombineerde Ellerman Wilson en Ellerman & Bucknall lijnen alsmede de Noorsche „Fern”-lijn — laatstgenoemde met een vijftal

116

S

c h i p

en

nieuwe schepen van 8400 ton draagvermogen — de vaart op dit traject zullen hervatten. Wat. de vaart op Zuid-Afrika betreft, schijnt officieus tusschen de Amerikaansche en .Engelsche leden der Zuid-Afrikaansche con­ ference te zijn overeengekomen, dat de toekomstige verhouding „ fifty -fifty ” zal zijn. Overigens m aakt de „Robin Line” — één der .beide grootste Amerikaansche lijnen op dit traject — geen deel uit van de conferentie. Krachtens de bepalingen van de Maritime Commission’s subsidie-overeenkomsten varen de „Robin”~lijn en de „American South African” (Amsa) om beurten. Seas Shipping heeft op het oogenblik de grootste vloot; Amsa heeft de nieuwe klasschepen „African Dawn” en „African Sun” in de vaart, terw ijl hieraan eer­ lang 6 C 3-S-B-H 2 schepen van 12.000 ton draagvermogen met accommodatie voor 12 passagiers worden toegevoegd, W at de ver­ bindingen met Latijnsch-Axnerika betreft dient gewezen: 1. op de nieuwe vloot van vracht- en passagiersschepen voor de „Alcoa”-lijn in aanbouw; 2. op de nieuwe Delta-lijn vloot-passagiers-vrachtschepen — die dienst zullen doen tusschen New Orleans en Zuid-Amerika’s Oostkust; 3. op de Agivelines (Caraibische zee), Gracelines (Caraibische zee—Westkust van Zuid-Am erika), United Fruit Co. (Caraibische zee—Centraal-Amerika), Moore Mc Cormack’s American-Republics Line (Oostkust van Zuid-Am erika). A l deze reederijen hebben nieuwe schepen in aanbouw resp. reeds in de vaart gebracht. In den loop van 1947/48 zullen .nog verscheidene nieuwe schepen aan de bestaande vloot worden toegevoegd, o. a. twee Moore Mc Cormack lijnschepen van 22.500 ton (28 m ijl) en accommodatie voor 650 pas­ sagiers; drie 19 m ijl schepen van middelmatige grootte (accommo­ datie voor 300 passagiers) voor Alcoalines; en twee nieuwe 19 m ijl United Fruit lijnschepen met accommodatie voor 125 passagiers. De Grace-lijn heeft 9 passagiers-vrachtschepen met accommodatie voor 52 passagiers voor den dienst op de W estkust van Zuid-Amerika in aanbouw. W ij mogen met dit globaal overzicht, dat geen aan­ spraak maakt op volledigheid, volstaan. De activiteit der Amerikaan­

MACHINEFABRIEK

W

e rf

sche lijnbedrijven b lijk t hieruit voldoende. Dat deze activiteit den Engelschen lijnreederijen, die zoo zware scheepsverliezen hebben ge­ leden, zorgen baart, is alleszins verklaarbaar. Hoe zwaar deze ver­ liezen zijn, moge blijken uit navolgend overzicht waarmede wij onze beschouwing besluiten:

E ngelsch lijn en op Zuid-Afrika. Union Castle — 14 van de 29 schepen verloren. Bullard King (N atal) Line — 3 van de 5 schepen verloren. Blue Funnel — 3 van de 5 „Via Cape” schepen verloren. Blue Star — 25 van de 39 schepen, waaronder alle passagiers­ schepen, verloren. Ellerman Lines — 60 van de 103 schepen verloren. Van de 12 passagiei*sschepen resteeren nog slechts 5. C. V e r m e y T E C H N ISC H E HOOGESCHOOL Geslaagd voor het ingenieursexamen werktuigkundig ingenieur: C. de Beer, Rotterdam (deed ter zelfder tijd candidaats- en inge­ nieursexamen) ; M. Boersma, Dokkum; L. Goderbauer, Heerlen; P. Hijmans van Anrooij, ’s-Gravenhage en M. C. Palm, ’s-Gravenhage. Geslaagd voor het ingenieursexamen electrotechniek: G. de Koningh, D elft; N. A. Stigter, Amsterdam; J. W . Veerman, Ermelo; M. J. Vermeijden, ’s-Gravenhage en C. H. W itte, Gro­ ningen. Geslaagd voor het examen vliegtuigbouwkundig ingenieur: H . E. van Hamer, ’s-Gravenhage. Geslaagd voor het candidaatsexamen scheepsbouwkundig ingenieur: D. J. de Koff, Heemstede en H. C. Ekama, ’s-Gravenhage. Geslaagd voor het candidaatsexamen w erktuigkundig ingenieur: C. de Beer, D elft; Wt J. Hoeneveld, Delft'; W . Kaars, Vogelen­ zang; J. H. Laarman, Dordrecht; J. van der Meer, Schiedam; J. P. Nauta, D elft; J. J. van Rossum, D elft; A. W . K. Saris, Rotterdam en C. E. Wevers, Delft. Geslaagd voor het candidaatsexamen electrotechnisch ingenieur: H . Zimmerman, R ijsw ijk (Z .-H .).

EN

SCHEEPSWERF

VAN

P . S M IT

I r.

ROTTERDAM

KU R K SCHEEPS VLO EREN

I.V., APELDOORN-BEEKBERGEN Reeds

duizenden m 2 gelegd

Groote Scheepvaart-Maatschappi] te Amsterdam vraagt voor spoedige indiensttreding A S S U R A N T IE - B E Z O R G E R S

een W e r k t u i g k u n d i g I n g e n i e u r

DIRECTEUR: JA C s. P O ST Jr.

G R O N IN G E N

ROTTERDAM

HEERESTRAAT 106

WESTPLEIN 2

(Delft) voor den T e c h n is c h e n D ie n st te Amsterdam, liefst met eenige jaren praktijk, leeftijd hoogstens 30 jaar;

ALLE VERZEKERINGEN VOOR HANDEL EN INDUSTRIE - SCHEEPSBOUW EN SCHEEPVAART

ELECTROTECHNÏCUS

(Dipl. M.T.S. Electrotechniek en Werktuigbouw), 10 jaar commercieele ervaring en beschikkende over goede relaties bij scheepswerven, machinefabrieken en industrie zoekt a g e n t u u r o f v e r t e g e n w o o r d ig in g , rechtstreeks van fabrikant' o f importeur. Volkomen met de Engelsche taal bekend. Brieven onder nummer 521 aan het Bureau van „Schip en W e rf”, Pieter de Hoochweg 111, Rotterdam.

Te ko o p a a n g e b o d e n :

PARTIJ BOUTEN MET MOEREN 5/a 3/4

X 70 (dekbouten), gegalvaniseerd (bolkop).

Brieven No. 117569, Bolrek, Koningsplein 1, Amsterdam

een W e r k t u i g k u n d i g I n g e n i e u r voor den T e c h n is c h e n D ie n st in Nederlandsch-Indië, leeftijd i 25 jaar. Uitvoerige sollicitaties in te zenden onder No. 2394 M.F. aan Adv.-kant. De Bussy, Rokin 62, Amsterdam-G.

Verschure & Co's Scheepswerf en Machinefabriek N.V. te Amsterdam, vraagt voor spoedige indiensttreding voor haar teekenkamer Scheepsbouw een bekwaam

S c h e e p s b o u w k u n d ig T e e k e n a a r Scheepsbouw erszoon u it Friesland, 2 4 ja a r oud, b ie d t zich aan als:

SCH EEPSTEEKEN AAR

Brieven G .v. d.W erft P. a. Taborstraat 7a R’dam. Tel. 2 8 4 1 3

te Ro tt er dam of omgeving.

o JQ ia /

W e rn e r Soland

Moet goed theoretisch en practisch onder­ legd zijn en gewend zelfstandig te werken. . U itvoerige sollicitaties met gegevens omtrent opleiding, ervaring en referenties in te zenden aan afd. Personeelzaken, Meeuwenlaan 70.

T h .

J. V E R W A A Y E N & Co.

AFDEELING TECHNISCHE HANDELMAATSCHAPPIJ SPOORSINGEL 7 - TELEF. 4 3 6 7 9 - ROTTERDAM

Kilchbergstrasse 29, Zürich (Schweiz)

Constructiebureau voor den Scheepsbouw

•

E e rs te k la s s e constructie van alle soorten schepen van kleinere en grootere tonnage

• • • •

IV Ïo f o r l « i a « f ï i e r e B ï U it v o o rra a d le v e rb a a r m et 7-9 en 11 P.K. m o to re n HAASTRECHT

F a. B oJeW C S

TEL. 33 7 -K 1821

•

R U B B E R V - S N A R E N ( e in d lo o s ) „VELOTEX"-SUPER DRIJFRIEMEN R U B B E R S L A N G E N ( te c h n is c h ) RUBBER VORMARTIKELEN P A K K IN G EN en AFDICHTINGEN A N T I - V I B R AT I E - M O NT U R E N

V - S N A R E N importeeren wij regelmatig. Courante maten dikwijls uit voorraad. V E LO T E X R IE M E N het nieuwste op Drijfriem engebied : H o o g e w r ijv in g s c o ë f fic ië n t . G r o o te tr e k v a s th e id . Minimale rek. Bestand tegen hooge buigingsfrequentie. V O O R PERSLUCHT-, ZUURSTOF- EN ACETYLEENSLANGEN KUNNEN WIJ N O G RESERVEEREN UIT VERWACHTE AANVOER RUBBER

DE ROTTERDAMSCHE DROOGDOK MIJ BOUW

en

REPARATIE

van

SCHEPEN

en

MACHINES

WILLEM SMIT & COS TRANSFORMATOREN F A B R I E K N.V. N IJ M E G E N SMIT RESISTEH3 SMIT RESISÏEN3

TOESTELLEN

en

VOOR

ELECTRODEN

RESISTB a W H W M M M EilS SMIT SMIT

HET

SMIT

VLAM B O O G LASSCH BN

TEKS SMIT SMIT

EENHEIDS-KWALITEIT

ELECTRODE

SMIT

IISTENS

SMIT

RESISTENS

SMIT SMIT RESISTBNS SMIT RESISTENS

KOPER- EN METAALGIETERIJ

LEO TOUW T E T E R I N G S C H E D I J K F 167

It

j

Uw adres voor

BREDA

BRONSGIETWERK

in elke gewenschte legeerlng. Ook alle soorten

ALUM IN IUM GIETWERKEN Dagelijks wordt meerdere malen gegoten.

V o o r s p o e d r e p a r a t i e s staan wij steeds voor U klaar. U vraagt . . . . wij leveren.

KORSTEN

N

e d e r l a n d s c h e

Ko

o lb o r s tel

AMSTERDAM N. ~ SPIJKERKADE 5 -

KOOLBORSTELS -

Fa

STOOMDICHTINGSRINGEN

J lt la s ' D

AMSTERDAM

DEN

HEEREN'GRACHT 408

GROOTE MARKT 32

L. k

ie s e l

HOLLAND-BOLINDER

N .V . TICMN. BUREAU MATHENUSERLAAM U I - ROTTERDAM

M

I

I

O

T O

NIEUWBOUW

w

I

R F N

IV !■ M

REPARATIE

N.V. SCHEEPSBOUWWERF v/H DE SLIKKERVEER

HAAG

Lens- en Ballastleidingen - Lucht- en Peilpijpen Spui- en A fv o e rle id in g e n - D ekw a sch - en B ra n d b lu s c h le id in g e n - Zoet- en Zoutw aterleidingen - O lie -e n Laadleidingen - Ontgassingsleidingen - Telem otorleidingen - Spreekbuizen. W arm waterinstallaties - Clayton- en C O 2 I n s t a lla t ie s - S p r in k le r in s t a la t ie s - A ir c o n d it io n n in g - V e n tila tie - V e r w a r m in g

b r ie k

TELEFOON 6 0 5 4 8

1848^

van

—

GROOT & VAN VLIET

TELEFOON: ROTTERDAM 72753

Z w a r e e le c tr is c h e d w a r s h e llin g , la n g 360 Ft.

.

HOOFDCOMMISSIE V O O R DE NORMALISATIE IN NEDERLAND (H .C .N . N.) CENTRALE T A A L C O M M IS S IE V O O R DE T E C H N IE K (C T. T.) (INGESTELD D O O R HET K O N IN K L IJK INSTITUUT V A N ING ENIEUR S) BEHANDELD W O O R D

accommodatie

accommodatie

actieradius

werkingssfeer

aggregaat

aggregaat, span, (samen) stel

airconditioning

luchtverzorging, luchtbehandeling vliegdekschip

aircrafctarrier, aircrafttender ankerwinch antenne appendages ballon

ca

AANBEVOLEN W O O R D

10 bar

ankerlier antenne aanhangsels ballon, halfwinder borrelhoekje, bar (spreek uit: baar)

U

11

bermuda-tuig

torentuig

=> < UJ

12

bilge

kim

OL

Z)

CO LU

13 bilgepomp 14 bilges

lenspomp vullings, vullingen

15 black varnish

peklalc, teerlak, paraffinelak nummernagels met plat­ ten kop, platkopnummernagels verfstrook tusschen water en wind

\—

UITGEVERIJ WALTMAN, DELFT, HIPPOLYTUSBUURT 4, TELEFOON

1935, POSTREKENING

270141

< co

OtL

O

16 blechnieten 17 boottopping 18 bos, bossings

U

1, hoos, bos 2, hoos, asbroek 3. schroefnaaf

19 boudoir 20 bracket

damessalon knie(plaat), bordje

21

bruto inhoud, bruto tonnemaat netto inhoud, netto tonnemaat

bruto-tonnage

21a netto-tonnage

TOELICHTING

Al hetgeen ten behoeve van het verblijf van passagiers en bemanning is aangebracht of ingericht. Vervanging door een meer of minder gebrekkige Nederlandsche aan­ duiding verdient in het algemeen geen aanbeveling. Dit geldt met name voor internationale en ingeburgerde woorden. Speciaal bij de Marine. W eg dien een oorlogsschip bij een bepaalde snelheid zonder bijvulling van brandstof kan afleggen. Hoewel zoowel tegen het eerste, als tegen het laatste lid van het aanbevolen woord bezwaren zijn in te brengen, wordt deze reeds inge­ burgerde benaming gehandhaafd. Samenstel van twee eenheden waarvan de eene kracht levert, de andere kracht verbruikt (b.v. motor en dynamo). Getracht zal worden, een der beide Nederlandsche woorden ingang te doen vinden. De lucht in behagelijken toestand brengen, resp. houden. Vliegtuigschip ingericht als basis van vliegtuigen en voorzien van een groot plat vliegdek, waarop vliegtuigen kunnen landen en opstijgen. Lier om het anker te hieuwen (op te halen). Zie de toelichting bij 1, accommodatie (slot), Aan de scheepsromp of scheepsvorm. Kimkiel, asbroek, roer en derg. De ballonvormige extra-fok bij zeiljachten, bij het zeilen met halven wind. Min of meer beperkte ruimte in of bij den rooksalon van schepen. Ofschoon bar en baar dezelfde etymologie hebben (met den klinker uit verschillende naamvallen), wordt aan de spelling met a de voorkeur gegeven. Tuig waarvan het grootzeil den torenvorm heeft. De benaming is reeds in gebruik. Overgang tusschen het vlak en de zijde van het schip. De benaming is even oud als de scheepsbouw. Pomp om het schip te lenzen (leeg te pompen). Binnendeel van beide zijden van een schip, doorloopend over de ge­ heele lengte tusschen de kantplaat van den dubbelen bodem en de huidbeplating, d.i. de ruimte tusschen de spanten naast den dubbelen bodem. De wellicht aan Groninger schippers ontleende meervoudsvorm op -s wordt het meest gebezigd. Geen koolteer. In nummernagel komt tot uiting dat de bedoelde nagels niet volgens den diameter, doch volgens het nummer worden aangeduid. Verg. 86, fassnleten. De toevoeging tusschen w ater en wind geeft aan dat men te doen heeft met dat deel van het schip dat zich beurtelings in het water en in den wind bevindt (en dus het meest te lijden heeft). 1. Cilindervormig gedeelte van den schroefsteven bij een schip met één schroef. Bos (bijvorm van bus) is het gangbare woord. 2. Cilindervormige constructie aan BB en SB bij een dubbel-schroefschip. 3. Het gedeelte van de schroef, waaraan de bladen zijn bevestigd. De reeds veel voorkomende benaming hoos dankt haar ontstaan aan den cilindervorm van de constructie. Verbindingsplaat tusschen twee in het algemeen rechthoekig op elkaar staande hoekstalen die aan knie herinneren. De benaming bordje wordt veel door de scheepswerklieden gebruikt (ook in ruimere beteekenis). „De bruto inhoud van het schip bedraagt 1000 ton". Vooral in verbinding met een genoemd aantal tonnen verdient de eerste aanduiding om stilistische redenen de voorkeur.

SCHEEPSBOUW ONTWERP-WOORDENLIJST M E N W O R DT VERZO CHT CR1TIEK IN TE ZEN D EN .

AUTEURSRECHTEN VOORBEHOUDEN. H. C. N. N.

FEBRUARI 1946

F.I.D.:

001.4 : 629.12

BEHANDELD WOORD

AANBEVOLEN WOORD

schip van 1000 bruto ton

schip van 1000 ton bruto

22

buikdelling

buikdenning, buikdelling

Het tweede lid van buikdenning is oorspronkelijk denne (later den), dat hetzelfde woord is als dialectisch Fransch daigne, Vlaamsch den, Duitsch Tenne (alle = vloer). Later werd het woord buikden met -ing verlengd tot buikdenning (evenals b.v. borst tot borsting en broek tot broeking). Dit buikdenning is thans de meest gebruikelijke benaming. Daarnaast kent de binnenvaart ook buikdelling, waarin het tweede lid eveneens een -ing-verlenging is, n.1. van del (kuil, gat, inzinking), dat van denzelfden stam is als dal. Buikdelling is dus eigenlijk de uitgeholde laad­ ruimte zelf en daaruit ontstond de beteekenis van „begrenzing” , „bekleeding van die ruimte”, „de bevloering er van”.

23

buitenhuid

1. huid 2. buitenhuid

Buitenhuid alleen te gebruiken in tegenstelling met binnenhuid (b.v. bij onderzeebooten).

24

bulbhoekstaal

kraalhoekstaal

Hoekstaal waarvan het einde van de langste flens in doorsnede is verdikt (oorspronkelijk kraalvormig).

25

bulbplat (oorspronkelijk: bulbplate) bulbkiel

kraalplat

Smalle strook (plat) waarvan de eene zijde kraalvorinig verdikt is. Geen plaat!

1. kraalkiel 2. sigaarkiel

Bij visschersvaartuigen. Bij jachten. Kiel met sigaaivormige doorsnede.

.27

bulbsteven

28

bull's eye

kolfsteven rond dekglas, lichtrand

29

bunker

1, kolenhok 2. brandstofruim,bunker

1. In de kleine scheepvaart. 2. In de groote scheepvaart: ook voor olie. Bij een bunker denkt men aan een groote ruimte.

30

cabine

salon

Bij jachten. Salon is de reeds gebruikelijke benaming (eng. cabin).

31 32

café

koffiekamer, café

Bij passagiersschepen,

ijken

33

calibreeren canvas

34

cardroom

speelsalon, speelzaal, kaartsalon

35

carène-diagram

36

cargolamp, cargocluster

carênediagram, berekeningsdiagram laadlamp

Diagram van verschillende krommen, betreffende inhouden, oppervlakken, zwaartepunten enz. van een schip. Lamp die gebruikt wordt bij het laden van een schip.

37

casco

casco

Bij verzekeringen. Het geheele schip, met uitzondering van alles wat zich bevindt in machinekamer en ketelruim(en). Sp. casco. Zie de toelichting bij 1, accommodatie, slot (romp is te beperkt).

21b

26

zeildoek

TOELICHTING

Er zijn geen bruto en netto tonnen!

Steven met kolf-(ui-)vormige doorsnede. In het dek bevestigd glas voor verlichting van de daaronder liggende ruimte. Het dekglas is gemonteerd in een koperen rand. De toevoeging rond is noodzakelijk, daar bedoeld glas ook prismatisch kan zijn (prismaglas). Door lichtrand wordt dikwijls ook het geheel aangeduid.

Van tanks: het bepalen van de inhoudskromme er van. Het (aan het eng. ontleende) woord canvas wordt betrekkelijk weinig gebruikt. Bij passagiersschepen. Bij speelkamer zou men aan een nursery denken. Salon is ingeburgerd.

Schacht wordt reeds veel gebruikt.

38

casing

schacht

39 40

catamaroen cattuig

dubbeljacht 1. eenzeilsgaffeltuig 2. eenzeilstorentuig

41

caulken

koken, (dicht) stem pelen

42

c a v ita tie

cavitatie

43

centre-board

1, middenzwaard 2. middenz w aar djacht

44

centre-girder

verticale kielplaat

45

c h a rtro o m

kaartenkamer

46 47

childrens room classificatiebureau, classificatiemaatschappij

klassebureau

48 49 50

c le a r v ie w sc re e n

draai glas

Snel draaiend glas dat het water afslingert.

clubfootspant

zakspant

Zakvormig spant.

coaming coamingplaat

hoofd 1. hoofdplaat 2. voetplaat

Komt meestal voor in samenstellingen (laadhoofd en derg.)

52

coaster

53 54

cockpit cofferdam

kustvaartuig kuip, stuurkuip

51

. Van een plaat: het bevorderen van de dichtheid er van door een bepaalde bewerking van den rand. Ingeburgerde vervorming van eng. caulk. Het ontstaan van kleine luchtledige ruimten in het schroefwater. Zie de toelichting bij 1, accommodatie (slot).

Bij schepen met dubbelen bodem. Bij klassebureaux, b.v. Bureau V eritas, wordt met centregirder de verticale kielplaat bedoeld. Het vertrek waar de zeekaarten worden opgeborgen en gebruikt. Kaartkamer zou verwarring kunnen opleveren (kamer om te kaarten).

kinderkamer

kofferdam

Bureau dat voorschriften geeft voor en toezicht houdt op den bouw en het onderhoud der schepen volgens bepaalde klassen.

1. Bij een opening in het dek. 2. Onderrand van een dekhuis.

In den regel: droge, smalle scheidingsruimte tusschen een tank en een andere ruimte of tusschen twee tanks. Internationale benaming. M eerv.: kofferdammen. 2

BEHANDELD W O O RD

AANBEVOLEN W O O R D

TOELICHTING

55 collarblok

kraagblok, stuwblok

56 complete superstructure vessel

schip met doorloopenden Term uit de voorschriften van Lloyd's Register of Shipping (klasse­ bovenbouw bureau).

57 compositiebouw, composiete bouw

compositiebouw

Het blok dat de stuwkracht voor het schip opneemt en waarvan de bijbehoorende as één of meer kragen heeft.

Benaming voor een verouderde constructie uit verschillende materialen (meestal hout en ijzer). Composiet is in het Nederlandsch als bijv. naamw. niet gebruikelijk.

58 console

steun, stoel

Bij sanitaire inrichtingen op schepen.

59 corvijnagel

korvijnagel, belegnagel, karviel

Zie de toelichting bij 131, karviel.

60 crèche 61 crossbunker 62 deadweight

kinderkamer dwarsbunker draagvermogen

Hetzelfde als 46, chiidrens room.

63 deeptank

dieptank

Diepe tank die van het vlak of den binnenbodem tot één der dekken doorloopt en wordt gebruikt voor ballast, een enkele maal voor lading. Daar diep hier geen betrekkelijke beteekenis heeft, zoodat een van diepe tank verschillend, nieuw technisch begrip moet worden aangeduid kan de koppeling, hoewel deze slechts een vernederlandsching van eng. deeptank is, worden verdedigd.

64 dekstringerhoekstaal

lijfhoekstaal, dekstring erho ekst aal, dekstrengerhoekstaal

Een stringer is een verbinding van bepaalde, op eenigen afstand van en evenwijdig aan elkaar gelegen onderdeelen van het schip, loodrecht staande op de aaneengeregen deelen. Een eventueel strenger (af te leiden van een geconstrueerd strengen, „tot een streng maken”) zal waarschijnlijk geen ingang vinden. Ook het Duitsch heeft het Engelsche woord overgenomen.

65 dekstringerplaat

lijfplaat, dekstringerplaat, dekstrenger

66 deplacement

water verplaatsing

67 derrick

laadboom, dirk, zeilboom

68 dining-room

eetzaal

69 docking'bridge 70 dolly

dokbrug vuist, dollie

71 donkeyketel 72 drainhole

hulpketel loggat, waterloopgat

73 draintank 74 drawing-room 75 dubbeling, dubbelplaat

zitkamer, salon dubbeling, dubbelplaat

76 ductkeel 77 Düse

kokerkiel straalbuis

78 efficiency

nuttig effect, rendement

79 entrance 80 escape'Scuttle

1. ingang 2, klieving, onderwatervorm van het voorschip vluchtluik, nood luik

81 expansion-joint

zetvoeg

Voeg tusschen verbanddeelen, waardoor uitzetting en inkrimping dier deelen wordt mogelijk gemaakt. De bedoelde deelen zetten zich, waarbij niet uitsluitend aan een zak­ king wordt gedacht.

82 expansion-trunk

1. uitzettingsschacht, expansieschacht 2. uitzettingshoofd, expansiehoofd expert, ambtenaar van de scheepvaartinspectie of van een klassebureau, deskundige

Bij expansieschacht denkt men aan de geheele constructie, bij expansiehoofd aan het deel boven het dek. De schacht (het hoofd) zet niet zelf uit; er heeft daarin uitzetting plaats.

expertise

In het reparatiebedrijf. Zie de toelichting bij 1, accommodatie (slot). Vakkundig (of: des­ kundig) onderzoek leent zich niet voor het vormen van samenstellingen expertiserapport = rapport van de expertise). Expertise is de algemeen gebruikelijke term.

aflo o p tan k

- Gezegd van een schip.

Gezegd van een schip. Zeilboom alleen bij jachten.

Derrick is een Engelsche verbastering van ned. Dirk (Derk). Kleine brug op het achterschip voor de navigatie tijdens het dokken.

Vuist is in het Noorden van ons land algemeen. De man die de dollie hanteert, wordt aanhouder, tegenhouder, genoemd. De spelling dollie beantwoordt aan de Nederlandsche uitspraak van het woord. Ketel voor levering van stoom aan hulpwerktuigen.

Loggat is vanouds de benaming voor het gat in den vrang. Thans wordt waterloopgat het meest gebruikt. Tank waarin een vloeistof kan afloopen. Gedubbelde plaat.

Dubbeling is een afleiding van, dubbelplaat een samenstelling met den stam van het werkwoord dubbelen. Een dubbele plaat is een plaat die als gevolg van een walsfout een scheur vertoont waardoor de dikte in twee deelen is verdeeld.

83 expert

84 expertise

Speciale constructie van de kiel, nl. als koker. Een de schroef omhullende ringvormige constructie, waardoorheen het water rechtlijnig naar de schroef wordt geleid. Verhouding van afgegeven tot opgenomen arbeid, bv. bij een scheeps­ schroef, een voortstuwingsmachine, een asleiding, enz. 1. Tót een verblijf. 2. Het divergeerend gedeelte van den scheepsvorm onder water. Voor de aanduiding klieving verg. sluiting (zie 200, run). Bij marineschepen, zoomede bij handelsschepen, waarbij de lading kan verschuiven.

Het woord expert (meerv. experts, niet experten!) is sedert langen tijd in gebruik en heeft burgerrecht verkregen. In verband gebezigd, kan deskundige, dat ruimer is dan expert, waarmee eerder een rang wordt aangeduid, dikwijls volstaan. Zie ook 235, surveyor.

3

i

j

BEHANDELD WOORD

j

AANBEVOLEN WOORD

j

TOELICHTING

|

1

s 5

1. waaier,

fan

l !

!

s

: 2. wan

i

1

I

:

■

j J

86 fassnieten

nuxnmernagels met bollen kop, bolkopnummernagels bijvulschacht

j

87 feeder 88 fender i

;

89

j

Schacht voor het bijvullen van de hoeken van een laadruim bij ge­ storte lading (graan, kolen). 1. Een berghout en een kabelaring zijn vast met het schip verbonden. 2. Een kabelaring bij een klein schip of sloep is de manillawrijfgordel langs den bovenkant (niet te verwarren met nestenschijf van een ankerlier). 3. W il, stootkussen, wrijfhout en kurkenzak duiden losse uitrustingsdeelen van het schip aan.

1 . berghout 2. kabelaring 3. wil, stootkussen, wrijfhout, kurkenzak

'

afronding

f i l l e

Afgeronde overgang o.a. van de roerarmen in den roerkoning. Afleidingen op -ing worden ook in de techniek gaarne ter aanduiding van concreta gebezigd. 1. Gordijnroeden, windhaken, kapstokken en derg. in een hut. Wandgerei is te beperkt. Kramcrij komt reeds in het Middelnederlandsch voor (cramerie). j 2. Onderdeden van pijpleidingen. 1. Vast sterk licht dat geplaatst is in de zaling en dient tot het ver­ lichten van het dek bij het laden en lossen. 2. Sterk licht dat langs den boordwand strijkt om de sloepen tijdens het strijken te verlichten. B.v. in gladklinken, glad-dekschip, enz.

]

90 fittings

1. kramerijen, hang- en sluitwerk

. I

91 floodlight

2. hulpstukken 1.

werplicht

2. strijklicht 92 flush (bijv. nw.) 93 flushdeckschip

Het woord waaier als benaming voor een draaiende ventilator zonder kast is reeds in gebruik bij de Marine. Tegen het eveneens reeds ge­ bruikte wan (het Nederlandsche equivalent van fan) als benaming voor een ventilator in een kast die gelijkenis vertoont met de wan genoemde houten kast met draaienden viervleugeligen waaier voor het scheiden van kaf en koren, bestaat geen bezwaar. Verg. de toelichting bij 16, blechnicten.

vlak, glad glad'dekschip i

Het bovendek dat over de geheele lengte loopt, zonder bovenbouw en/of onderbrekingen. Met koppelteeken om aan te duiden dat glad alleen betrekking heeft op dek.

94 folding-up waschtafel

opklapbare waschtafel, waschkast

95 fore and aftcr

langsmerkel

De langsscheeps geplaatste wegneembare balk die de luiken steunt en rust op de schilden en/of de eindhoofdplaten van het luik. In technische taal worden veelvuldig samenstellingen met het nog levendig als bijwoord gevoelde langs als eerste lid gevormd. \

96 frccboard

vrijboord

Afstand van den bovenkant van het dek in de zijde tot de lastlijn. Met het oog op het officieel vastgestelde vrijboord zijn de lastlijnen tot welke het schip in verschillende omstandigheden mag worden afgeladen, aangegeven door op de scheepshuid geschilderde lijnen, waarvan elke lijn geldt voor een bepaald seizoen en/of een bepaald vaargebied. Spreekt men zonder nadere aanduiding van het vrijboord tot waar het schip mag worden afgeladen, dan bedoelt men steeds het vrijboord in den zomer in zeewater buiten tropische wateren. j Veelvuldig wordt ook het woord uitwatering gebruikt, waarbij ver­ moedelijk oorspronkelijk de lastlijn werd bedoeld, maar dat later ook beteekenis heeft gekregen van „afstand van dek tot lastlijn".

. ' 97 Froudegetal

getal van Froude, froudegetal

Zie de toelichting bij 100, Gallsche ketting.

98 full scantling vessel

schip van volle sterkte

Schip waarvan het bovenste dek het sterktedek is.

99 galley

keuken, kombuis

Op passagiersschepen: keuken, op andere schepen: kombuis. Kombuis is een vervorming van mnl. cabuse, dat van onbekenden oorsprong is.

100 Gallsche ketting

scharnierketting, plaatketting, galleketting

Ketting waarvan de schalmen o.a. uit plaatjes bestaan en in één vlak buigbaar zijn. De gedachte aan den uitvinder Galle is te zeer verbleekt dan dat een omschrijving ketting van Galle, die bovendien in het gebruik te lastig zou zijn, nog gerechtvaardigd zou zijn. Als eerste lid van samenstellingen 3 worden eigennamen die den uitvinder, ontdekker, enz. noemen van dat- 1 gene wat door het geheel wordt aangeduid, klein geschreven wanneer de aanduiding een soortnaam is geworden. Van eigennamen afgeleide bijv. naamwoorden op -sch zijn onnederlandsch.

101 galvaniseeren

verzinken

Van ijzer: er een zinklaagje opbrengen. Zoo noodig, het proces nader aan te duiden.

102 gaftopzeil

gaffeltopzeil

G af is eng. gaff (fr, gaffe), „gaffel".

103 gei

gij, gei, slingergaard

Reep staaldraad of touw, dienend om den laadboom of den davit in een bepaalden stand vast te houden. Ofschoon de schrijfwijze met ei het meest voorkomt, is die met ij wellicht juister. Gijen (geien) is geen ontleening, doch zuiver Nederlandsch.

104 genuafok

groote kruisfok

Bij jachten.

105 girder

drager

Ruime beteekenis, o.a. „dekondersteuning".

lOf grafiek

grafiek, grafische voor­ stelling

Zie de toelichting bij 1, accommodatie (slot).

101 grill, grillroom

grillroom

Zie de toelichting bij 1, accommodatie (slot).

4

beh an deld w o o rd

AANBEVOLEN W O O R D

108 gudgeon

vingerling

109 gttsset plate 110 gymnasium

geerplaat, waaierplaat sportkamer, gymnastiekzaal hak portaal

111 hall

TOELICHTING

De uitstekende oogen aan den achterkant van den achtersteven, waarin de roerpennen draaien. Vingerling is de vanouds gebruikelijke aanduiding voor de bedoelde oogen. Verbindingsplaat tusschen binnenbodem en oploopende klimknie,

Hal voor groote ruimte. Portaal voor kleine ruimte. Een handel is een hefboom met handgreep. Handel is reeds middelnederlandsch, Handle (uitspr. hendel) is in de vorige eeuw aan het Engelsch ontleend.

112 handle

1* handel (o), hefboom 2. handgreep

113 hatchway 114 hogging condition

luikopening, luik (schip) op golftop

115 hogging moment

katterugmoment, opbuigingsmoment

116 Hoggsche tabellen 117 hoos 118 hopper 119 hospitaal

tabellen van Hogg, hoggtabellen hoos» bos klepbak, onderlosser 1. ziekenboeg 2» ziekenverblijf, hospitaal

120 Houarituig

houarituig

121 huil

romp

122 huil efficiency

invloedscoefficiënt van het schip

123 hydraulisch

hydraulisch

124 inrigged wherry

wherry met boorddollen

125 jackstay

sjorroede, sjorijzer

126 jib

kluiver

127 joggelen

joggelen

128 kabelaring

kabelaring

Nestenschijf bij de ankerlier. Zie de toelichting bij 88, fender. Kabelaring is een vervorming van port. cabo de ala e larga.

129 kanaalstoomer 130 k a rd e e l

kanaalboot

Dikwijls zijn deze schepen met motoren uitgerust.

De voorgestelde benaming (zonder lidwoord) geeft kort en krachtig de bedoelde positie van het schip weer. Verg. de toelichting bij 115, hogging moment, Moment = koppel. Het denkbeeld van het in het midden opwaarts gebogen zijn van een schip komt in katterugmoment op nog karakteristiekere wijze dan in de eng. benaming (varkensrugmoment) tot uiting. Zie de .toelichting bij 100, Gallsche-ketting. Hetzelfde als 18, boss in de eerste beteekenis. Bak met luchtkasten en loskleppen aan de onderzijde. 1. Als benaming voor het geheel (operatiekamer, ziekenzaal, onderzoekkamer), voornamelijk bij de Marine (voor de bemanning). Bij jachten. Deze coëfficiënt, die wordt bepaald door volgstroomgetal en zoggetal 1 ö ( ) , is een maat voor den invloed van den vorm van ,het schip op de werking van de schroef. Zie de toelichting bij 1, accommodatie (slot).

Driehoekig voorzeil vóór de fok. De vanouds gebruikelijke benaming. Doorzetten van den rand van een plaat. Joggelen is het vernederlandsche eng. joggle (verg. koken, uit caulk en derg.).

kardeel .

Strengen van een tros. Vroegere ontleening. Uit oudfr. cordel (van corde). Met a gelijk bijv. in kanteor» katoen en derg. (fr. comptoire, coton). Een val (Van Lennep, Zeemanswoordenboek) is iets anders dan een kardeel.

131 k arviel

korvijnagel, belegnagel, karviel

Karviel is het vernederlandschte sp. cavilla of port. cavilha (nagel, bout). Evenals bijv. in karbies (uit fr. cabas) is de r in het Nederlandsch ingelascht. Toen later het woord niet meer werd begrepen, werd nagel toegevoegd. Van het aldus ontstane karvielnagel, waarin dus, evenals in bijv. brokstuk, beide leden dezelfde beteekenis hebben, bestaan § verschillende vervormingen, bijv. karveelnagel, (K. P. ter Reehorst, 1845. \ UI. 1, p. 53; J. van Lennep, 1856, p. 95), konfijnagel (ter Reehorst, | t.a.p. p. 59), corveynagel (J, Oderwald, 1931, p. 42), korvijnagel (t.a.p. p, 74), De laatstgenoemde benaming, waarin dus de 1 aan de n is ge­ assimileerd en de aldus ontstane lange n na den tweeklank tot n is verkort, is de meest gebruikelijke. Daarnaast bezigt men belegnagel naar het touw dat er omheengelegd en waarmee de nagel dus belegd wordt. Ook tegen de oorspronkelijke benaming karviel bestaat geen bezwaar.

132 keelson

zaathout, kolsum» kolsem

Langsversterking op het scheepsvlak voor schepen zonder dubbelen bodem. Het eerste lid van zaathout (verwant met zitten) met t te schrijven. Het in de noordelijke provinciën gebruikte kolsem (verbastering van een Scandinavisch woord) komt reeds omstreeks 1500 voor. Tegenkicl zou te beperkt zijn, daar er ook zijzaathouten bestaan.

133 kencijfer 134 kctch

kengetal

Getal is juister dan cijfer (= een der cijfers 1 tot en met 9).

kits

Bij jachten. Het vernederlandschte woord is reeds ingeburgerd.

135 klassificatiebureau

klassebureau

Hetzelfde als 47, classificatiebureau. E

| | 1 | |

BEHANDELD WOORD

AANBEVOLEN WOORD

1 j I

TOELICHTING

§

136 lager

1. blok 2. leger

Het geheele huis, het ■omhulsel. ’ Asondersteuning in den ruimsten zin. Ook in samenstellingen. Slechts in het Duitsch kon de a onder invloed van Lage voor de ook in het Duitsch oorspronkelijke e worden gesubstitueerd. Het Ned. equivalent voor lager, dat in nagenoeg alle Europeesche talen is ver­ taald, is leger (verg. het leger van een haas). Blok duidt oorspronkelijk 1 iets hols aan (verg. offerblok, een blok aan (oorspr.: om) het been hebben),

137 leguaan

leguaan, stootkussen

Vast stootkussen om het boord bij den voor- of achtersteven van een sloep of klein schip. Leguaan berust op vergelijking met den bekenden kamhagedis (leguaan gaat in oorsprong terug op een Caraïbisch woord: fr. 1’iguane).

138 lever

1. hefboom 2. tuimelaar

2. Indien geknikt.

139 library

boekerij, bibliotheek

In de beteekenis „leeszaal” wordt het woord niet gebezigd.

140 load-line

1. lastlijn 2. uitwatering

Zie de toelichting bij 96, freeboard.

141 lobby

'i

conversatiezaal

\

142 logies

verblijf

143 lounge

gezelschapszaal

144 machinedrijver

machinedrijver

Uitsluitend te bezigen voor de lagere rangen.

145 machineventilator

machineschacht, motorschacht

Motorschacht alleen te bezigen bij motorschepen. De dikwijls gehoorde, onnoodig lange aanduiding machineketelventilator (machineketelschacht) verdient geen aanbeveling.

146 machinist

machinist, scheepswerktuigkundige

147 mailkamer

postkamer

148 maindeck

1* 2. 3. 4.

149 marconituig

torentuig

150 marginline

indompelingsgrens

151 marginplate

kantplaat

152 marinekabel

scheepskabel, boordkabel

Electrische kabel, speciaal gemaakt voor het gebruik aan boord van schepen. Marinekabel kan niet dienen, daar eng. marine ruimer is dan ned. marine.

153 meetbereik

meetgebied, meetvaam

In het in de technische natuurkunde reeds gebezigde meetvaam heeft het aloude vaam (oorspr.: het met beide uitgestrekte armen te omvattene) reeds de hier bedoelde beteekenisuitbreiding (het omvatte gebied, de omvatting) gekregen.

154 messroom 155 middleline bulkhead

officiersverblij f

vrijboorddek meetdek sterktedek schottendek

De laatste benaming alleen te bezigen ter aanduiding van een machinist op groote schepen, in het bezit van één of meer diploma’s.

Naargelang van de beteekenis één der voorgestelde benamingen te gebruiken. Maindeck is verouderd. 1 Hetzelfde als 11, bermudatuig, Op 76 mm onder de aansnijding van het schottendek met de huid gelegen lijn, beschouwd als de uiterste grens waartoe een beschadigd passagiersschip onder bepaalde omstandigheden mag inzinken. Aan het wel wat lange, doch zeer duidelijke en reeds gebruikelijke indompelingsgrens (grens tot waar het ingelaten water het schip doet „indompelen”) wordt de voorkeur gegeven boven zinkgrens en inzinkgrens, die ongewenschte associaties opwekken. Zijplaat van den dubbelen bodem.

gevelingschot, middenlangsschot

156 motorist

motordrijver

Vrijwel alleen voor kleine schepen in gebruik. M otorist is de eng. benaming.

157 moulded

naar den mal

B.v. „de breedte naar den mal”. Oude aanduiding (zie ook de toelichting bij 180, permeabiliteit).

158 mushroom-ventilator

paddestoelluchtkoker

159 musketon 160 nautiscb

sluithaak

161 navigatie 162 netto tonnage 163 nieuwbouw

scheepvaartkundig navigatie netto tonnemaat, netto inhoud 1, bouw 2. aanbouw

Het enkele mushroom wordt ook gebruikt ter aanduidiug van de kap van de bedoelde soort luchtkokers, die hun naam aan de overeen­ komst met een paddestoel ontleenen. Haak met sluiting, door een veer of anderszins geborgd. Collectieve aanduiding van alle handelingen van den kapitein, die te pas komen bij het besturen van een schip. Zie de toelichting bij 21a, nctto-tonnage. Het bouwen. a. (Scbip in) aanbouw (concreet): b. (Nieuwe) aanbouw (uitbreiding van de bestaande vloot): c. Aanbouw (tegenstelling: reparatie).

164 non-returnklep 165 non-topplingblock 16 ombouw

niet-kantelend blok verbouwing

Ombouw is een germanisme.

167 opbouw

bovenbouw

Geen meervoud.

keerklep, terugslagklep

6

|

BEHANDELD W O O R D

AANBEVOLEN W O O R D

TOELICHTING

168 orlopdeck

koebrugdek, orlopdek

O rlop is het door de Engelschen aan het Nederlandsch ontleende overloop, door de zeelieden uitgesproken als o'erlop. O verloop is door koebrug vrijwel geheel verdrongen.

169 outrigged w h e rry

w h e rry met uitleggers

170 overhaul

onderhoudsbeurt

Gezegd van schepen, machines en dergelijke.

171 overhalen (ww.)

een (onderhouds)beurt geven

In beurt komt het periodieke van het onderhoud tot uiting. „Het . schip heeft zijn onderhoudsbeurt”. „Direct na aankomst werd aan het schip een onderhoudsbeurt gegeven”.

172 paddle

peddel

173 panting arrangement

hijgconstructie

In de beteekenis „anti-hijgconstructie”. V oor de formatie verg. b.v. slipketting (bij een auto).

174 panting beam

hijgbalk

In de beteekenis „anti-hijgbalk” (verg. de toelichting bij het vorige woord).

175 pantry

dienkamer, aanrechtkamer

176 p arallel middlebody

evenwijdig middenschip

177 passagiersaccommodatie

passagiersaccommodatie

178 paumelle

haakhang

179 pavoiseeren

bevlaggen, pavoiseeren

180 perm eabiliteit

vulbaarheid, permeabiliteit

181 pijpen (naadloos staal)

pijpen (naadlooze stalen)

182 pillar

stut

183 pintle

roerpen

184 pitch pine

Amerikaansch grenen (hout)

In de houtindustrie worden houtsoorten veelvuldig door de correspondeerende bijvoeglijke naamwoorden aangeduid.

185 plug

plug, (draad)prop

In den scheepsbouw komt plug, behalve in de gewone beteekenis („stop”), ook nog voor in den zin van „afdekplaat" (bij patrijspoorten) en in dien van „houten pin” (bij den bouw van houten schepen). Plug is door de Engelschen uit het Nederlandsch overgenomen.

186 presenning, persenning

presenning, persenning

187 promenade

wandeldek

188 punch

pons

De uitleggers zijn bestemd voor de dollen.

Zie de toelichting bij 1, accommodatie (slot).

Met vlaggen versieren. Coëfficiënt die uitdrukt welk gedeelte van een scheepsruimte naar den mal gemeten door water kan worden ingenomen. „De vulbaarheid van dit ruim bedraagt 63 °/o”. Vulbaarheidscoëfficiënt zou een pleonasme zijn. Naadloos heeft betrekking op pijpen.

Beide benamingen komen voor, de eerste het meest. Uit fr. préceinte.

189 purser

administrateur

190 railing

reeling, (dek)leuning

191 raised quarterdeck

verhoogd halfdek

192 rake

1, valling 2, schuinte

193 recess

nis

194 reddingsboei

reddingboei

195 reddingsboot

reddingboot

Hd. Rettungsboot.

196 rela tive ro tative effi­ ciency

overgangscoëfficiënt

Gezegd van de schroefvoortstuwing.

197 restaurant

eetzaal

198 Reynolds' getal

getal van Reynolds, reynoldsgetal

Zie de toelichting bij 100, G allsche ketting. Ook de tweede naamval van den eigennaam kan niet dienen, daar deze gewoonlijk een persoonlijke verhouding aangeeft.

199 riderplate

gordingplaat

Versterkingsplaat van de gording. Gording is uit het Nederlandsch in verschillende europeesche talen overgenomen.

200 run

1, m eetvaart 2. sluiting, onder-w atervorm van het achter­ schip

201 runnerdraad (-ketting, -blok) 202 sagging condition

hijschreep (-ketting, -blok)

203 sagging moment

(schip) in golfdal zadelmoment, neerbuigingsmoment, doorzalingsmoment

204 scheergang, sheerstrake

berghoutsgang

Bovenrand van de verschansching of van het hekwerk om het dek. Er bestaat geen aanleiding om voor het geheel met ned. r en ned. ee uit­ gesproken woord de eng. spelling te volgen.

1. Gezegd van steven, schoorsteen en mast. 2. Gezegd van den trekker (van de schroef).

1. Vaart van een schip op de gemeten mijl (bij proeftochten). 2. Het convergeerend gedeelte van den scheepsvorm onder water. V oor de aanduiding sluiting verg. klieving (zie 79, entrance).

Verg. de toelichting bij 114, hogging condition. De benaming zadelmoment berust op de vergelijking van de ver­ vorming van het schip met het profiel van een zadel. Doorzaling = doorzadeling. Huidgang ter hoogte van het sterktedek.

7

|

SAMENSTELLING COMMISSIE

Deze onfwerp-woordenlijsf is aan de Hoofdcommissie voor de Normalisatie in Nederland ter uitgave aangeboden door de Centrale Taalcommissie voor

de Techniek JC.T.T.J. Zij werd, met voorlichting van den Raad van Deskundigen van het Genootschap „Onze Taal", samengesteld door de subcommissie Scheepsbouw, waarin zitting hebben: ir G. de Rooij (Voorzitter), ir J. C. Arkenbout Schokker, ir A. H. ten Broek, ir A. van Driel, P. Intveld, ir J. Kouwer, ir H. E. Jaeger, ir K. v. d. Pols, ir L. Troost, ing. E. G. Vader, dr ir A, W. J. Mayer (Secretaris), dr H. E. Buiskool (Taalkundig medewerker).

De lijst werd goedgekeurd door de Commissie Werktuig* en Scheepsbouw-

kunde, waarin zitting hebben: dr ir W. J. M uller (Voorzitter), prof. dr M. de Haas, A. Huizer, prof. ir P. Landberg, dipl. ing. G. J. Lugf, prof. ir J. Muysken, ir G. de Rooij, mr ir A. J. Treurniet, ir F. C. J. M. W irtz Cz., dr ir A. W. J. Mayer (Secretaris). De C.T.T., ingesteld in 1940, heeft ten doel, hef gebruik van g o ed e Nederlandsche w oorden voor technische begrippen te bevorderen. Daartoe worden vo o r verschillende onderdeelen d e r techniek woordenlijsten samengesteld, die eerst als ontwerp ter beoordeeling worden uitgegeven. Ter voorkoming van misverstand wordt erop gewezen, dat d e woordenlijsten geenszins als een volledige nomenclatuur voor hef behandelde gebied de r techniek m ogen worden opgevat. Zij beoogen alleen de zuivering van de technische taal. De woordenlijsten zijn in drie kolommen verdeeld. In de eerste kolom wordt hef behandelde woord verm eld. Dit beteekent niet steeds dat hef woord is afgekeurd: somiijds blijkt een „verdacht" woord bij nadere besfudeering toelaatbaar te zijn. Men vindt het dan als aanbevolen woord w eder terug in de tweede kolom, vaak met een o f meer andere woorden. Na behandeling van de binnengekom en critiek w ordt een de finitie ve woordenlijst uitgegeven.

Verwezen wordt naar de Mededeelingen der C.T.T.: Mededeeling No. 1 (Augustus 1941) Mededeeling No. 2 (2e druk Dec. 1943) Mededeeling No. 3 (April 1942, 2e druk November 1942) Mededeeling No. 4 (Februari 1944) Mededeeling No. 5 (Januari 1945)

Leidraad voor de werkzaamheden (vervallen). Samenstelling van de werkcommissies (vervallen). Over het ontstaan en de vorming van nieuwe woorden, door dr H. E. Buiskool, prijs ƒ 1,25. Taalzuivering in de techniek, door W. F. J. M. Krul, prijs ƒ 0,50. Organisatie, werkwijze en samenstelling, prijs ƒ 0,25.

Alte normen en ontwerp-normenvan de Hoofdcommissie voorde Normalisatie in Nederland, catalogus en mappen voor het opbergen van normaalbladen, worden uitgegeven door de Uitgeverij Wattman, Hippofytusbuurt 4, Delft (telefoon 1935, postrekening 270141). Zij zijn verkrijgbaar bij den boekhandel en rechtstreeks bij de uitgeefster.