IN SCHIP EN WERF IS OPGENOMEN HET MAANDBLAD D E TECHNISCHE KRONIEK

»S

c h

i p

1 4 - D A A G S T I J D S C H R I F T , G E W IJD

ORGAAN VAN

AAN

en

W

SC H EEPSB O U W , SC H EEPV A A R T

e r f EN

H AVEN BELAN GEN

D E V E R E E N IG IN G V A N T EC H N IC I OP SC H EEP V A A R T G EB IED D E C E N T R A L E BO N D V A N SC H EEPSBO U W M EESTER S IN N E D E R LA N D H ET IN ST IT U U T VO O R SC H EEP V A A R T E N LU C H T V A A R T HET N E D E R L A N D SC H SC H EEP SB O U W K U N D IG PR O EFSTA TIO N

IN „SCHIP EN W ERF” IS OPGENOM EN HET MAANDBLAD „D E TECHNISCHE KRO NIEK’

R E D A C T IE : ir. J. W. H E IL w.i., prof. dr. ir. W. P. A. V A N L A M M E R E N , ir. G. D E ROO IJ s.i., prof. ir. L. TR O O ST en G . ZA N EN

M ED EW ERKERS:

Redactie-adres: Heemraadssingel 194, Rotterdam 3, Telefoon 52200 ERE-COMXTÉ: Ii . A. W. BAARS, Oud-Directeur van Werkspoor N.V., Amsterdam; A. T. BRONSING, Oud-Directeur der N.V. StoomvaartMaatschappij „Nederland” , Amsterdam; ir. M. EIKELENBOOM, Oud-Directeur Van Nievelt, Goudriaan & Co’s Stoomvaart Mij., Rotterdam; P. GOEDKOOP Dzn., President-Directeur NederlandscheDok- en Scheepsbouw-Maatschappij (v.o.f.), Amsterdam; W. H. DE MONCHY, Oud-Directeur Holland-Amerika Lijn, Rotterdam; C. POT, Oud-Directeur der N.V. Electrotechn. Industrie v/h W. Smit & Co., Slikkerveer; F. G, STORK, Directeur der N.V. Kon. Machinefabriek Gebr. Stork & Co., Hengelo; ir. H. C. WESSELING, Commissaris der N.V. Kon. Mij. „D e Schelde” , Vlissingen; S. VAN WEST, Oud-Directeur Dok- en Werf-Maatschappij Wilton Fijenoord N.V., Schiedam. Jaar-abonnement (bij vooruitbetaling) ƒ22,50, buiten Nederland ƒ40,— , losse nummers ƒ2,— van oude jaargangen ƒ2,50.

U IT G E V E R S W YT-RO TTERDA M 6 Telefoon 54500 (10 lijnen), Telex 21403, Postrekening 58458, Pieter de Hoochweg 111 E E N E N D E R T IG S T E J A A R G A N G

J. BAKKER, ir. W. VAN BEELEN, prof. dr. Ir. C. B. BIEZENO, W. VAN DEN BORN, ir. C. A. P. DELLAERT, L. F. DERT, J. P. DRIESSEN, G. FIGEE, ir. W. GERRITSEN, TH. VAN DER GRAAF, J. F. GUGELOT, F. C. HAANEBRINK, P. IN T VELD, prof. Ir. H. E. JAEGER, ir. M. C. DE JONG, ir. C. KAPSENBERG, J. VAN KERSEN, prof. ir. J. J. KOCH, ir. H. J. KOOY Jr., ir. W. KROP­ HOLLER, ir. W. H. KRUYFF, prof. ir. A. J. T E R LINDEN, dr. ir. W. M. MEIJER, ir. J. C. MILBORN, J. J. MOERKERK, ir. A. J. MOLLINGER, A. A. NAGELKERKE, ir. J. S. PEL, J. C. PIEK, ir. K. VAN DER POLS, B. POT, mr. dr. ir. A. W. QUINT, ir. W. H. C. E. RÖSINGH, ir. J. ROTGANS, ir. D. T . RUYS, ir. W. P. G. SARIS, ir. R. F. SCHELTEMA DE HEERE, ir. A. MSCHIPPERS, dr. P. SCHOENMAKER, ir. H . C. SNETHLAGE, dr. J. SPUYMAN, prof. ir. E. J. F. THIERENS, ir. J. W. VAN DER VALK, C. VERMEY, C. VEROLME, ir. J. VERSCHOOR, IJ. L. DE VRIES, J. W. WILLEMSEN, mr. J. W ITK O P, prof. Ir. C. M. VAN WIJNGAARDEN.

Overnemen van artikelen enz. zonder toestemming van de uitgevers verboden.

19 J U N I 1964 —

No. 13

VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED O p 23 april 1964 hield de afdeling „R o tterd am ” van de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied, in samen­ w erking m et de afdeling Verkeer en Verkeerstechniek en de afdeling W erktuigbouw en Scheepsbouw van het K on inklijk In stitu u t van Ingenieurs een dag-vergadering in de Blauwe Zaal van het Beursgebouw te Rotterdam , aanvangende te 10.45 uur. D e ochtendvergadering stond onder voorzitterschap van ir. J . S. Pel, voorzitter van de afdeling Verkeer en V erkeers­ techniek van het K on inklijk Instituut van Ingenieurs en de m iddagvergadering onder voorzitterschap van ir. B. W ilton, plaatsvervangend voorzitter van de afdeling „R o tterd am ” van de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied, onder wiens leiding ook de discussie stond. D e vergaderingen waren hoofdzakelijk gew ijd aan het onderwerp: „D w arsbestu rm g van schepen” . N aar aanleiding

hiervan hield ir. A . J . W. Lap, hoofd Binnenvaart L aborato­ rium van het Nederlandsch Scheepsbouwkundig Proefstation te W ageningen een voordracht over „Enkele hydraudynamische aspecten van de boegbesturing van schepen” en ir. O. Bussemaker, A djunct-directeur Schottel N ederland N .V . te ’s-G ravenhage/W arm ond over „D e m ogelijkheden en toe­ passing van stuwmiddelen bij het manoeuvreren van schepen” . In verband hiermede werden daarna korte inleidingen ge­ houden door ir. I. L. Kleinjan, hoofdingenieur-directeur R ijk s­ waterstaat, directeur bovenrivieren, Arnhem , J , F. Knaake, inspecteur Technische en Nautische dienst Stoom vaart Mij. „Zeeland” , ir. J . J . Surie, directeur B innentankvaartbedrijf Phs. van Ommeren N .V . en ir. J . H . Verheij, hoofdingenieur Centrale Rijnvaartcom m issie, Straatsburg. Hieronder volgt het verslag m et discussie over:

DE MOGELIJKHEDEN EN TOEPASSING VAN STUWMIDDELEN BIJ HET MANOEUVREREN VAN SCHEPEN

door ir. O. BUSSEMAKER

SUM M ARY: For a number of ships with special duties the requirements for high and efficient manoeuvrability cannot be achieved with normal rudders alone and special manoeuvring devices have been applied successfully. The general requirements for such devices are discussed and details of the units that have been put into service are given. 1.

Inleid in g

De verbetering van manoeuvreereigenschappen voor sche­ pen is een wens, die m et het groeien van schepen en van de scheepvaart steeds actueler is geworden. De uitvinders aan het einde van de 19e eeuw, die reeds patenten indienden op het gebied van dwarsseheepseschroeven of pompeenheden in het voorschip, hebben de tijd niet mee gehad. D e behoefte was blijkbaar niet aanwezig en de technische problem en, die opgelost moesten worden om de ideeën in de

praktijk uitvoerbaar te maken, waren kennelijk onoverko­ melijk. D e vruchtbare wisselwerking tussen p rak tijk en theorie ontbrak en op het gebied van het manoeuvreren en besturen van schepen bleef het conventionele middel, het roer, voorlopig alleenheerser. H et betrekkelijk geringe aantal onderzoekingen op het gébied van de besturing van schepen concentreerde zich op het roer, de vorm van het schip en de opstelling van de roeren, met het gevolg, dat hier belangrijke verbeteringen,

speciaal op het gebied van roerwerking en koersstabiliteit, mogelijk bleken. De werking van het roer berust op het principe, dat er een liftkracht wordt opgewekt, waarvan de richting niet samenvalt met de bewegingsrichting van het schip. D it houdt in, dat er bij snelheid nul, of in de praktijk bij lage snelheid, geen resulterende kracht is, die het schip in de gewenste richting zal doen bewegen of die een uitwendige kracht zal compenseren. Het is dan niet mogelijk het schip met de eigen conven­ tionele stuurmiddelen de gewenste manoeuvres te doen vol­ brengen en indien deze manoeuvres noodzakelijk zijn voor de veiligheid of de dienst van het schip, is het verantwoord aan­ vullende middelen toe te passen. H et groter worden van zeeschepen en de verschijning van duweenheden op de binnenwateren deed bij het bevaren van relatief smalle vaarwaters de wenselijkheid van kleine draaicirkels ontstaan. Hoewel de roerwerking toeneemt met de scheepssnelheid is de draaicirkel, in hoofdzaak ten gevolge van de traagheidskrachten, vrijwel onafhankelijk van de snelheid. Teneinde voor het varende schip o f duw combinatie een kortere draaicirkel te verkrijgen is het nodig op het schip een extra kracht uit te oefenen. Deze kracht heeft het meeste effect als zij, evenals het roer, een zo groot mogelijke hef­ boom heeft.

snelheid en de veelal geringe diepgang, zijn bijzondere m id ­ delen hier aangewezen. Bij gemotoriseerde sleepschepen voor de binnenvaart is in hoofdzaak de wens tot goede manoeuvreereigenschappen onder alle omstandigheden en algehele onafhankelijkheid van sleep­ boten de aanleiding tot toepassing van speciale middelen. 3.

Eisen voor stuw m iddelen voor het m anoeuvreren van schepen

Deze eisen zijn gedeeltelijk afhankelijk van de scheeps­ snelheid, waarbij de stuurwerking gewenst is. Algemeen kan worden gezegd: a. Gmakkelijke bediening vanaf de brug o f andere plaats. Deze bediening houdt in, dat op afstand de richting en de grootte van de stuwkracht kunnen worden bepaald. b. Bedrijfszeker Hoewel het al o f niet functioneren van de eenheid geen onmiddellijke consequenties zal hebben voor de veiligheid 1 SCHROEF. A ROER.

z o r W EER S C H R O E V E N .

2.

A OF MEER A C H T E R R O E R E N .

Scheepstypen met speciale voorzieningen

Hoewel de wensen voor betere manoeuvreereigenschappen voor ieder schip geiden zijn de hieraan verbonden kosten en technische complicaties op dit moment nog de oorzaak dat toepassing van speciale middelen eerder een bijzonderheid dan een vanzelfsprekendheid is. Echter begint zich in de binnenvaart een ontwikkeling af te tekenen, die erop wijst, dat men een geactiveerde kopbesturing als een normaal onderdeel gaat beschouwen ofschoon er bij de tot nu toe bekende toepassingen steeds sprake is geweest van speciale diensten of eisen op nautisch gebied. Voor schepen, die veelvuldig moeten afmeren zonder sleepboothulp, zoals veerponten en veerboten, is het gebruik van speciale middelen regel. Voor ponten en boten, die in een fuik moeten varen en aan twee zijden moeten kunnen laden of lossen zijn de extra kosten voor boegbesturingsmiddelen als regel zonder meer verantwoord, als men er de besparingen, door het voorkomen van schade aan schip o f steiger, tegenover stelt. Voor veer­ boten, die langszij een kade afmeren kan het gemak van meren zonder sleepboot of andere hulp een of meer malen per dag doorslaggevend zijn. Passagiersschepen met een groot windvangend oppervlak, kunnen door gebruik van dwarsscheeps geplaatste schroeven veel kosten van sleepboothulp besparen bij vaart door kanalen of bij aanlopen van kleinere havens tijdens cruises. Schepen, die op zee werkzaamheden verrichten en hiervoor zeer nauwkeurig op een bepaalde positie moeten blijven, zoals kabelleggers, betonningsvaartuigen en oceaanonderzoekingsschepen worden met het oog hierop uitgerust met speciale voortstuwings- en besturingsmiddelen. Zelfvarende baggerwerktuigen, die op druk bevaren scheep­ vaartwegen moeten baggeren, kunnen niet altijd van ankers gebruik maken en ook hier kan een aantal geslaagde toe­ passingen worden vermeld. Een weinig voorkomende toepassing is die aan boord van vissersschepen, die met een vleet vissen en al vissende m et lage snelheid achteruitvaren. Teneinde koers te kunnen houden is tenminste voor één schip een speciale kopstuurschroef a f­ geleverd en ingebouwd. In de binnenvaart zijn het speciaal de duwkonvooien, waar aanvullende voorzieningen worden toegepast. De samengekop­ pelde bakken worden voorzien van kopschroeven. In verband met de gewenste stuurwerking, ook bij maximum- of kruis­

A OF M E E R S C H R O E V E N . A ACHTERROER A K O PRO ER .

....

-E-

V-

A K T IE F RO EK. A SCHROEF.

A Z .A A N D R U V IN S .

A C Y L O IP A L E

■Z-CYL O IP A U E

_ .r ^

' '

PROPELLER.

pr o p eller s

.

D W A R S S C H R O E F IN T U N N E L OF C V L O IP A L E P R O P E L L E R IN T U N N E I

A X IA A L POM P M E T M E E R P AN 2 O P E N IN G E N .

JL

I ----Fig. 1

V R 'J H A N G E N P E

SCHROFF.

Mogelijkheden tot verbetering van manoeuvreereigenschappen

van het schip, zijn de units in de regel zodanig ingebouwd, dat reparatie aan boord tijdens de vaart niet goed moge­ lijk is. c. Gemakkelijke -montage en demontage Indien reparatie aan de stuweenheid alleen kan geschieden na droogzetten van het schip, betekent dit een extra zware eis t.a.v. de bedrijfszekerheid. Montage of demontage door montage-openingen is een positief voordeel voor bepaalde eenheden en is noodzakelijk voor die eenheden waar gevaar voor beschadiging door ijs of drijvende voorwerpen bestaat. d. Zo klein mogelijke toename van de scheepsweerstand Voor schepen waar gemanoeuvreerd moet worden bij lage snelheid is een grote toename van de weerstand bij kruis­ snelheid niet acceptabel. D it betekent in sommige gevallen, dat zodanige voorzieningen worden getroffen, dat geen extra weerstand optreedt, maar met als consequentie, dat de eenheid niet in alle omstandigheden direct bedrijfs­ klaar is. e. Compacte bouw De stuweenheid zal laadruimte en deadweight kosten. D it kan bijvoorbeeld bij gebruik van tunnel en stromingskanalen tot een vrij groot percentage van de beschikbare ruimten en deadweight oplopen. f. Geen hinderlijke trillingen Voor passagiersschepen en veerboten kan het optreden van hinderlijke trillingen tengevolge van ongunstige toestro­ m ing van het water naar schroef of pomp bezwaarlijk worden. Een verhoging van het geruis is als regel niet te vermijden. Ten aanzien van andere eigenschappen kan het volgende worden gezegd: a. Stuwkracht per pk U it oogpunt van rendement is een zo groot mogelijke stuwkracht per pk gewenst. D it behoeft echter niet door­ slaggevend te zijn, omdat het brandstofverbruik van de stuureenheid op de totale exploitatierekening van onder­ geschikt belang is. De verhouding gaat echter wel een rol spelen bij de aanschaffing van de eenheid, indien er een groot verschil bestaat in stuwkracht per gulden investe­ ringskosten. b. Regelbare stuwkracht De stuwkracht kan geregeld worden door variatie van het toerental van de schroef of pomp, of door variatie in de spoed van de schroef. Hoewel in de praktijk is gebleken, dat bij het manoeuvreren de scheepsofficieren in de regel steeds gebruik zullen maken van de volle beschikbare stuwkracht, kunnen zich omstandigheden voordoen, dat slechts een gedeelte van de stuwkracht nodig is. D it speciaal in gevallen waar ruim bemeten eenheden worden gebruikt en de aandrijving door elektromotoren geschiedt. De stroomstoten bij het regelmatig starten en stoppen van de motor zullen een onaanvaardbare belasting voor het scheepsnet betekenen. c. Omkering van de stuwkracht De omkering van de stuwkracht dient in eerste instantie bedrijfszeker te zijn. Snelle omkering is in sommige ge­ vallen gewenst. D it kan echter meestal alleen worden be­ reikt door middel van complicaties, die de bedrijfszekerheid zullen verminderen. 4.

Mogelijkheden, van besturingsm iddelen

In figuur 1 zijn schetsmatig weergegeven de mogelijkheden tot verbetering van manoeuvreereigenschappen.

Fig. 2

Uitgangspunt is het schip met één schroef en één roer achter de schroef. Een betere stuurwerking krijgen wij door twee schroeven met een of meer roeren. In de binnenvaart wordt veel een tweede roer in het voor­ schip aangebracht. Ook veerboten worden vaak met een tweede roer uitgerust, hier omdat in twee richtingen wordt gevaren. Het effect van het koproer is klein, de kosten relatief hoog en de weerstand van het schip kan aanzienlijk toenemen. De volgende stap is het actiefroer. In het roer is een kleine elektromotor met schroef ingebouwd, waardoor een vergrote roerwerking door de stuwdruk van de schroef. Dit aktiefroer kan ook in het voorschip worden ingebouwd. Ten aanzien van het gewone koproer wordt het eerste bezwaar gedeeltelijk onder­ vangen, de twee andere blijven bestaan. Belangrijke verbeteringen zijn mogelijk bij het gebruik van de stuwdruk van de hoofdvoortstuwer voor de besturing. Dit kan door middel van een Z aandrijving, waardoor de schroef in zijn geheel draaibaar is om een verticale as of door middel van een cycloidale propeller of kantelbladschroef. Met beide middelen kan de richting van de stuwdruk worden be­ paald met een stuurinrichting. Door toepassing van twee of meer van deze voortstuwers is het mogelijk een schip in elke gewenste richting te sturen en te bewegen. De meest gebruikelijke combinatie is afgebeeld op figuur 1 (h). In het voorschip zijn een of meer dwarsscheepse tunnels. In deze tunnel draait een schroef of een cycloidale propeller, waarmede een stuwdruk in dwarsscheepse richting kan worden uitgeoefend. De figuren i. en j. zijn variaties op deze combinatie. Het verschil is gelegen in de plaats waar de pomp zuigt en de manier waarop de richting van de stuw­ kracht wordt bepaald.

Een laatste mogelijkheid is een aparte schroef, draaibaar om een verticale as in of onder het voorschip. 5.

P rak tisch e toepassingen

A an de hand van de bovenvermelde theoretische mogelijk­ heden kunnen de tot nu toe bekende praktische toepassingen van stuweenheden ter verbetering van de manoeuvreereigenschappen als volgt worden verdeeld. 5.1. 1. H et actiefroer met onderwater elektromotor kan wor­ den gebouwd in diverse afmetingen en vermogens. De motor w ordt gevoed m et behulp van een elektrische kabel door de roerkoning. D e hoek waaronder de richting van de stuwkracht kan worden ingesteld is gelijk aan de maximale roeruitslag. Ver­ schillende schepen voor diverse diensten zijn met een Pleugerroer uitgerust. D e theoretische mogelijkheid van toepassing als actief koproer wordt volgens de huidige inlichtingen nog niet gesteund door de praktijkervaring. 5.2. 1. D e Z aandrijving wordt in principe gebruikt op ontel­ bare jachten voortgestuwd door buitenboordmotoren. Grotere eenheden voor gebruik op bedrijfsvaartuigen zijn de Schottel N av igato r enRoerpropeller (fig. 2 ), de Harbourmaster, etc. Schottel navigatoren worden vervaardigd voor vermogens tot ongeveer 600 pk en hebben als kenmerkende eigenschap, dat de schroef over de volle 360° om een verticale as kan draaien. Door betrekkelijke vrijheid in keuze van schroefdiameter en toerental is het rendement van deze voortstuwing te vergelijken m et een normale schroef, met dien verstande, dat in alle richtingen de volle stuwkracht beschikbaar is. D it laatste is ook het geval met de Voith-Schneider cycloidale propeller. H ier is echter sprake van een verlies in stuw­ kracht in paaltrekconditie, t.o.v. de normale schroef met het­ zelfde vermogen en oppervlak. Voith-Schneider propellers kunnen worden geleverd voor grote vermogens tot ongeveer 1300 pk. D e eenheden in tunnels zijn te verdelen in 2 groepen, nl. die met m otoren in de tunnels en die met aandrijfmechanisme buiten de tunnel. 5.3.1. Pleuger dwarsschroef (fig. 3) De elektrom otor is bevestigd in de gondel, die tevens de schroef draagt en met 2 X 3 uithouders is bevestigd aan de

tunnel. Ter plaatse van de schroef is er in de tunnel een soort venturi, waardoor een verbetering van totaal rendement m o­ gelijk zou zijn. Schepen uitgerust met deze installatie zijn o.a.: a. de Duitse veerboot N ils Holgersson van 33 80 ton depl. met 2 eenheden met totaal 375 apk. De hoofdvoortstuwing is 7200 apk — Lil = 100 m. b. de Franse veerboot Compiegne, 2 Pleugers van 125 pk, 700 ton dw. 9000 a p k — Lil = 109 m. c. de Duitse passagiersboot Helgoland met 2 Pleuger eeneenheden, totaal 3 50 pk, Depl. 2439 ton. H oofdm achi­ ne 6000 apk — Lil = 82 m. 5.3.2. Lips dwarsschroef (fig. 4) De door de firm a Lips vervaardigde hydraulisch aange­ dreven dwarsschroef is gemonteerd in het Canadese vracht­ en passagiersschip N orthland P rin ce, lengte 93 m, met

Fig. 4

Lips dwarsschroef

hoofd voortstuwing 6000 apk. De in gebouw de en direct aan de schroef gekoppelde hydromotor kan een vermogen leveren van 320 pk. De schroef van het Kaplan type heeft 4 bladen. De gondel is met 3 uithouders met toe- en afvoerleidingen voor de olie aan de tunnel verbonden. De draairichting van de schroef kan snel worden omgedraaid door de compacte bouw van de motor m et laag massatraagheidsmoment. De elektro-hydraulische aandrijving van de boegpropeller m aakt een gunstige verdeling van de belasting op het boordnet mogelijk. Bovendien kunnen de pompen en aandrijf motoren in de motorkamer onder direct toezicht worden geplaatst. Een bezwaar bij deze en voorgaande opstelling is de ontoe­ gankelijkheid van de schroefmotor.

5.4

Dwarsschroeven met aandrijving buiten de tunnel zijn:

5.4.1. Kamewa dwarsschroef (fig. 5) De Kamewa schroef heeft een propeller met verstelbare bladen. De aandrijving van de schroef geschiedt door een as in een van de uithouders van de gondel met 2 conische tandwielen. De 3 o f 4 bladschroef heeft één draairichting. Ditzelfde is dus ook het geval met de aandrijfmachine (meestal gelijkstroom elektromotor met constant toerental). De grootte en richting van de stuwdruk wordt gevarieerd door de hydraulische ver­ stelling van de schroefbladen. De dwarsschroef wordt als gerede eenheid in de binnentunnel geleverd en montage ge­ schiedt door zijdelings inbrengen. D it moet dan in een dok plaatsvinden. Kamewa dwarsschroeven zijn op diverse soorten schepen ingebouw d,o.a. bij: a. de Deense veerboot Prins esse Benedikte, depl. 4650 ton, apk 7500 Lil = 111 m. Kamewa dwarsschroef van 300 apk; b. veerboot Arveprins Knut, lengte 146 m, apk 10.000. Kamewa dwarsschroef van 800 apk (tunneldiameter 1810 m m ); c. betonningsvaartuig Laurel, met 15 0 pk Kamewa.

5.4.2. P & O / Brown. „Pilgrim ” (fig. 6) H et passagiersschip Canberra is uitgerust met een 800 pk dwarsschroef, ontwikkeld door P & O en geleverd door Brown. De aandrijving geschiedt door een niet omkeerbare synchroon elektromotor met een omkeermechanisme en 2 stel conische tandwielen. De eenheid kan worden gedemon­ teerd door losnemen uit de tunnelwand en omhoog brengen. De schroef is 2 bladig. De gondel is met één uithouder be­ vestigd aan de binnenzijde van de tunnel. Bediening ge­ schiedt elektrisch. 5.4.3. Jastram (fig. 7) Deze dwarsschroef heeft 2 tegengesteld draaiende schroeven aan beide zijden van de gondel, die met een enkele uit­ houder is bevestigd aan een deksel in de tunnel. De schroeven zijn 2 bladig en de gehele eenheid is te demonteren zonder het schip te dokken. Door het gebruik van 2 schroeven kan de tunnel een relatief kleine diameter hebben, waardoor het verlies aan stuwkracht bij hogere scheepssnelheden geringer wordt. Aangezien de installatie stuwkracht moet leveren in beide richtingen en dus symmetrisch is t.o.v. hart schip, zijn de beide schroeven gelijk en niet te vergelijken met een paar contraroterende propellers, waarbij de ene schroef een deel van de rotatieverliezen in de schroefstraal van de andere schroef kan

Fig. 7

„ Jastram” dwars propellers

terug winnen. H et aan deze opstelling toegeschreven hogere rendement is niet bewezen. Schepen uitgerust met Jastram dwarsschroeven zijn: a. betonningsvaartuig Walter Korte, met 250 pk; b. veerboot Holger Danske, met 300 pk Jastram eenheid; c. hopperzuiger Rudolf Schmidt, 8325 ton depl. 113 m lengte met 1000 pk Jastram eenheid. 5.4.4. Tornado (fig. 8) Deze installatie heeft een schroef en dus aandrijfmechanisme met 2 draairichtingen. Aantal bladen 3 of 4. Verder vertoont de uitvoering veel overeenkomst met de „Pilgrim ” schroef van de Canberra. Tornado met 500 pk elektromotor o.a. gemonteerd in de veerboot Gedser. 5.4.5. „Systeem Knief” (fig. 9) Het systeem Knief wordt gekenmerkt door het gebogen stromingskanaal en aandrijving door riemoverbrenging. De aandrijfas is hier tevens schroefas. De vaste schroef met 3 of 4 bladen heeft 2 draairichtingen, dus omkering geschiedt door omkering van de motor. Dit systeem werd ontwikkeld voor sleepboten en is toege­ past op een bulkcarrier voor de Grote Meren.

!

5.4.7. Vickers A rm strong (fig. 10) Het passagiersschip Oriana is uitgerust met 4 stuks dwarsschroeven met een totaal vermogen van 1880 apk. Zij zijn op­ gesteld in paren in het voor- en achterschip. D e 4-bladige schroeven hebben vaste bladen en zijn gebaseerd op ervaringen met axiale pompen van Vickers. D e tunnels kunnen aan beide zijden worden afgesloten door deuren. De bediening van de schroeven geschiedt elektrisch. De gondel is gesteund door één uithouder bevestigd aan een losneembare plaat boven in de tunnel. De eenheden worden thans ook geleverd met ver­ stelbare bladen. 5.4.8. Schottel (fig. 11) De eerder beschreven roerpropeller wordt ook toegepast in tunnels en in 2 uitvoeringen nl. met schroef met 2 draai­ richtingen en met schoef met één draairichting maar ver­ draaiing van de schroef over 180 ° om verticale as. De eenheden kunnen gemonteerd worden 'boven op de tunnel, dus eventueel zonder het schip te dokken. Een Zweedse veerpont met depl. van 1435 ton is uitgerust met een Schottel eenheid van 300 pk met elektromotor voor één draairichting.

SY STEEM

K h lE F .

Fig. 9

5.4.6. Liaaen Deze worden gebouwd met vaste en verstelbare schroef­ bladen en vermogens tot 1800 pk. De gondel is met 3 uit­ houders, waarvan een met de as voor de aandrijving bevestigd aan de tunnelwand. De motor is als regel een elektromotor met verticale as, die door middel van een stel conische tand­ wielen de schroefas drijft. Montage en demontage alleen in dok. Een aantal Amerikaanse duweenheden is uitgerust met een Liaaen dwarsschroef.

H i- 1 17

aii £ - 4 V..... ...... > : — ^ ........T tnPTm. r h

Fig. 11

„Schottel” roerpropeller

5.4.9.

Murray & Tregurtha — Harbourmaster Bow Thrusters (fig. 12) Deze zijn, evenals de Schottel afgeleid van de Z aandrijving. De complete unit wordt ook hier bevestigd op een montageplaat in de bovenzijde van de dwarstunnel. Vermogens tot ongeveer 1000 pk zijn uitgevoerd. De 4 bladige Kaplan schroeven zijn bevestigd aan een gondel met 3 uithouders, waarvan één de aandrijfas bevat. De schroef en aandrijfmotor hebben 2 draairichtingen. Deze eenheden zijn inge­ bouwd in erts-schepen voor vaart op de Grote Meren in Amerika. 5.4.10. Pleuger dwarsschroef met verstelbare bladen (fig. 13) De motor is hier buiten de tunnel en de schroef wordt aangedreven door een ketting, die door de uithouders van de gondel wordt gevoerd. Door een aparte elektromotor, die door verplaatsing van een juk een tweede ketting, aangedreven door dezelfde motor, een relatieve beweging geeft, wordt de spoed van de schroef­ bladen gevarieerd. 5.5. Voith-Schneider (fig. 14) De uitvoering met de cycloidale of kantelbladvoortstuwer in een dwarstunnel is in principe gelijk aan de eerder be­ schreven uitvoeringen. De tunnel is hier niet cirkelvormig, maar rechthoekig in doorsnede. De grootte en richting van de stuwkracht wordt bepaald door de verstelling van de schroefbladen (als bij een verstelbare schroef), met dien verstande, dat slechts 2 richtingen gebruikt worden en er speciale voorzieningen nodig zijn om te voorkomen, dat de stuwkracht wordt uitgeoefend in een andere willekeurige richting. De besturing geschiedt in de regel elektrisch. In de

tunnel zijn geen obstakels van gondels of uithouders. Een aantal schepen is uitgerust met tunnels met afsluiting door beweegbare kleppen. Schepen uitgerust met V.S. propellers in tunnels zijn o.a.: a. kanaalboot Koningin Wilbelmina, depl. 4700 ton, h oofd­ machines 14.000 apk 400 pk — V.S. propeller; b. veerboot Princess of Vancouver, depl. 5 500 ton, hoofd­ machines 2 X 2800 apk 250 pk — V.S. propeller; c. spoorwegveer Aram oana, depl. 6000 ton, hoofdmachines 2 X 4500 apk 1000 pk — V.S. propeller; d. verder zijn o.a. kabelleggers en baggervaartuigen u it­ gerust m et V.S. propellers in tunnels. 5.6. Systeem Gutsche (fig. 15) Een variatie op de' dwarsscheepse tunnel met horizontale schroef is de in de veerboot Sasznitz gemonteerde stuweenheid volgens ontwerp van dr. Gutsche. Een verticaal opgestelde axiaal pomp zuigt water door de 2 onderste rechthoekige openingen en stuwt het water naar stuurboord of bakboord afhankelijk van de instelling van de stuurcilinder. Ook de grootte van de stuwkracht wordt bepaald door de instelling van de stuurcilinder. De pomp heeft een vermogen van 500 pk en wordt door middel van een haakse overbrenging aan­ gedreven door een kortsluitdraaistroommotor. Ook de stu ur­ cilinder wordt elektrisch aangedreven. Een bezwaar van deze uitvoering is de extra weerstand van 4 X % door de grote openingen. Verder de grote ruimte, die voor de kanalen en pomp nodig is.

Fig. 13

„ PletLgerJ5 dwarsschroef

5.7.

Voor schepen met een zeer geringe diepgang k an een stuw ­ eenheid, gebaseerd op waterstraalvoortstuw ers, het gewenste extra stuurvermogen leveren.

^W

È Ê Ê /utr.

A W

r .. "

!

\ /////] y /// w J

Fig. 15

Systeem Gutsche

5.7.1. Gill straalvoortstuwing (fig, 16) De Gill waterstraalvoortstuwing, ingebouwd in de boeg van een schip kan tevens dienen als boegbesturing. De hori­ zontale pomp zuigt het water door een opening uit het scheepsvlak en stuwt dit door een draaibare stuwmond in een schuine richting, te bepalen door middel van een stuur­ mechanisme. De pomp wordt in principe door middel van een riemoverbrenging aangedreven door een niet omkeerbare dieselmotor. De Spes Mea, een Dortmunder van 900 ton, lengte 67 meter, wordt uitgevoerd met een Gill kopbesturing, type 12-1, met een vermogen van 41 pk. Als bijzonderheid kan worden vermeld, dat als hoofdvoortstuwing van dit schip wordt ge­ ïnstalleerd een Schottel Navigator met een vermogen van 240 apk. Gill straalvoortstuwing kan worden geleverd met een vermogen tot 160 pk. 5.7.2. Straalvoortstuwing, systeem Klein, Schanzlin und Becker (fig. 17) Boegstraalstuwers, fabrikaat K.S.B. zijn gemonteerd in de kiepbaklichter Tespe, met depl. 106,6 ton, lengte 23,8 meter. Hoofdmotor 120 pk. Het schip heeft straalvoortstu­ wing. De pompen in het schip worden door middel van een lange as, tandwielen en hydraulisch bediende koppelingen beurtelings door de hoofdmotor aangedreven. De pompen kunnen een vermogen van 40 pk opnemen. 5.8. Voith-Schneider Vrijhangende V.S. propellers in het voorschip kunnen stuwdruk in alle gewenste richtingen leveren. De kwetsbaarheid van deze opstelling zal daar, waar de eenheid niet intrekbaar is, in vele gevallen een overwegend bezwaar zijn. Een voor­ beeld van deze opstelling is de veerboot Theodor Heuss van 6410 ton, lengte 130 meter, hoofdvoortstuwing 2 X 4000 pk. De V.S. propeller heeft een vermogen van 1150 pk.

Fig. 18c

maar in vele gevallen zal de praktijk de m id d elen to t ver­ betering moeten verschaffen. In dit verband k a n worden vermeld, dat door vergroting van vrijslag van de sc h ro e f ten koste van enig rendement, hinderlijke trillin gen in een be­ paald geval konden worden weggenomen en d a t do or het aanbrengen van geluiddempende lagen in een tu n n e l een reductie van het geluidsniveau kon worden bereikt. Speciale aandacht dient de bestrijding van corrosie, in som ­ mige gevallen vergezeld van cavitatie op de sc h r o e f. Voor zeeschepen is het gebruik van corrosie besten dige m aterialen voor alle met water in aanraking komende delen te n zeerste aan te bevelen. Door het aanbrengfen van z in k - o f m agnesiumstukken dient de scheepshuid in de o m g ev in g e x tra be­ schermd te worden. De vraag of openingen in tu n n e ls a f­ sluitbaar moeten zijn o f moeten worden vo orzien v a n roos­ ters, wordt eveneens voor een groot deel b e p a a ld door de dienst van het betrokken vaartuig en kan niet in h e t algem een worden beantwoord. Het was de bedoeling om de bestaande m o g elijk h ed en op het gebied van dwarsbesturing aan u voor te le g g e n , zonder de pretentie van volledigheid te hebben. H et is o o k n iet m o­ gelijk alle technische aspecten met voor- en n ad elen van de beschreven (besproken) eenheden uit de doeken te doen. Indien evenwel dit overzicht de aanleiding is, d a t reeds be­ staande belangstelling geactiveerd wordt, zodat d it resulteert in een meerzijdig gesprek over deze technische asp ecten en toepassingsmogelijkheden, dan is de opzet bereik t en dan k ik u voor uw belangstelling. N asch rift

Bij het samenstellen van dit overzicht w erd n a a s t de be­ staande literatuur, dankbaar gebruik gem aakt van h e t door de heer K. Tasseron beschikbaar gestelde m an u scrip t v a n een artikel over hetzelfde onderwerp. Fig. 18d

„Schottel” installatie

5.9. Schottel (fig. 18a, 18b, 18c en 18d) Een voorbeeld van de laatste mogelijkheid, de om een ver­ ticale as beweegbare schroef onder het voorschip die al of niet intrekbaar is, is de Schottel (fig. 18). Deze uitvoering wordt toegepast op schepen voor de bin­ nenvaart bij duwlichters, Dortmunders en passagiersschepen en op zeeschepen bij veerboten, onderzoekingsvaartuigen en vissersschepen. 5.9.1. Soortgelijke eenheden zijn door de firma „Western Gear L td.” en „Murray & Tregurtha Inc.” in de Ver. Staten-van Amerika geleverd voor schepen van de Amerikaanse kust­ wacht en door de „Ateliers & Chantier de la Haute Seine” in Frankrijk voor een duwbak. 6.

Slotopmerkingen

Het is voor de scheepsbouwer of reder geen eenvoudige taak om, indien de noodzaak of wenselijkheid van speciale voor­ zieningen voor betere manoeuvreerbaarheid zich voordoet, een keus te maken uit de bestaande mogelijkheden. Deze keuze zal in hoge mate bepaald worden door de omstandigheden, waaronder de stuweenheid zijn extra krach­ ten moet leveren. Ten aanzien van het benodigde vermogen, de beste plaats en het rendement van de eenheid en de hydrodynamische aspecten, kan en moet een systematisch modelonderzoek een meer verantwoorde keuze mogelijk ma­ ken. De tot nu toe in het buitenland en incidenteel in het N.S.P. te Wageningen uitgevoerde modelproeven hebben reeds een aantal bruikbare gegevens opgeleverd en het is ver­ heugend, dat een deel van deze gegevens openbaar zijn ge­ maakt. De problemen die ontstaan door trillingen en/of lawaai kunnen mogelijk door modelonderzoek worden benaderd,

D ISC U SSIE Ir. R. Sellmeyer In verband met het stilliggen dwars óp stroom o f w in d van zandzuigers en cutters is het van belang te w eten , hoe snel de stuwkracht van boegbesturing omgekeerd k a n w orden om wisselende invloeden van buitenaf, v o o rn a m e lijk g o lf­ slag of voorbijvarende schepen, tegen te gaan. Is h e t m ogelijk tijden te noemen bij verschillende inrichtingen? Ir. H. S. Kutten Is er iets bekend over de inertie van de b o eg straalb u izen ? Hoe lang duurt het hydrodynamisch voordat een zekere stuwkracht zich vanuit de nulstand ongeveer sta tio n a ir heeft ingesteld? Ir. E. W. de Wilde de Lign y Kan een van de inleiders opgeven w at de k o ste n zijn voor een bepaalde toepassing voor de installatie m e t h aar on­ derhoud en wat de besparingen zijn geweest in de p ra k tijk door bijv. minder sleepboothulp, tijdwinsten e.d.? Onbekend Gaarne toelichting op de technische com plicaties v a n de om ­ keerbaarheid. De Pleuger boegstraalmotoren werden g elev erd en ge­ ïnstalleerd met een vermogen van 700 pk. in h e t schip Ville d’Anvers. Antwoord Ir. O. Bussemaker De snelheid waarmee de stuwkracht van r ic h t in g kan worden veranderd of vanuit de nulstand to t m a x im u m kan worden ingesteld hangt in de eerste plaats a f v a n h e t type boegschroef. Snelle omkering vraagt krachtige stuurm otoren o f speciale voorzieningen voor het verstellen van de sch ro efsp o ed of speciale beveiliging om bijv. bij aandrijving d o o r elektro-

motoren de grote belastingsvariaties in het net op te vangen. De technische complicaties van de omkeerbaarheid treden op indien men speciaal de nadruk legt op snelle om keerbaar­ heid en het gevolg zal in de prijs van de installatie tot u it­ drukking komen. Voor de tijd benodigd voor het instellen van nul tot m axim um stuw kracht wordt 5 ä 8 seconden als snel en 10 ä 12 seconden als normaal beschouwd. D e tijd be­ nodigd voor het omkeren van de stuw kracht varieert van 8 tot 15 seconden. Hierbij moet worden opgem erkt, dat bij de 'beoordeling van de bovengenoemde tijden van belang is de grootte van de stuwkracht. De bedoeling is 'het schip een rotatie te geven en grotere krachten hebben grotere rotatiesnelheid en snel­ lere reactie tot gevolg. In dit verband kan nog worden opgem erkt, dat een boegbesturing installatie eerst dan een bijdrage levert tot betere manoeuvreereigenschappen van schepen en duwkonvooien, indien er een reële verhouding bestaat tussen deplacement en beschikbaar vermogen. H e t is daarom de vraag of niet naast de aanwezigheid van een geactiveerde kopbesturing de rotatiesnelheid, die een konvooi met deze kopschroef kan

bereiken een criterium zal moeten zijn bij het verlenen van speciale faciliteiten bij de vaart op de R ijn aan schepen of kon­ vooien m et kopschroeven. D e kosten van aanschaf en installatie variëren sterk in verband m et alle m ogelijke verfijningen. A ls richtgetal kan worden aangenomen ƒ 2 5,— tot ƒ 3 5,— per k g stuw kracht. Gegevens om trent de exploitatie zijn mij helaas niet be­ kend. T o t slot nog een opm erking over de boegbesturing van m am m oettankers. H e t probleem is dat de extra stuurkracht gevraagd w ordt bij hoge snelheid, zodat dan het rendement van de installatie klein is en zeer grote verm ogen nodig zijn wil er sprake zijn van een duidelijke verbetering. D e resultaten van een onderzoek van enige jaren geleden door Shell T ankers, zoals tijdens een discussie op de voor­ dracht van English voor de R IN A ter sprake gebracht, w a­ ren zodanig, dat op dat m om ent de investering niet verant­ woord leek. Wel is het idee ter sprake gebracht gebruik te maken van het beschikbaar verm ogen van de ladingpom pen. D it gebeurt in de p rak tijk bijv. ook met zuigers.

GERAADPLEEGDE L IT E R A T U U R :

Milller. R .: „Moderne Auto- und Personenfahrschiffe” . Hansa, April 1963. Klaassen H . Ir.: „Enige nieuwe ontwikkelingen in de scheepsvoort­ stuwing” . S. & W., d.d. 12 april 1963. Goldiuorthy E. C. „Transverse propulsion using Voith-Schneider propellers” . Shipb. & Sh. Ree., d.d. 5 september 1963. Tornado — Querstrahlsteuer. Schiff und H afen, H e ft II — 1963. Kiepbaklichter „Tespe” . Schiff und Hafen, H e ft II — 1963. Sideways manoeuvring units in the „Oriana” . Shipb. & Sh. Ree., d.d. 14 juli 1963.

fastram H .: ..Buvstrablrudder>,. Jahrbuch Schiffbautechnisch Gesell­ schaft 19 58. English B. Sc. J. W.: „The Design and Performance of Lateral Thrust Units for Ships” . R.I.N.A. 1963. Vol. 105. Pehrsson L .: „Model tests with Bow-jet screw propellers” , le Symp. on Ship Maneuverability 1960. D.T.M.B. no. 1461. Pehrsson L. and R. Mende: „Design, Model Testing and Application of C. P. Bow Thrusters” . S.N.A.M.E. 1960.

ONDERGEDOKEN VLIEGENDE SCHOTEL Deze schotelvormige onderzeeboot is een ontwerp van de rakettenafdeling van de Lockheed vliegtuigenfabriek. Zij stelt zich voor dat men dergelijke onder water varende schotels gaat gebruiken voor het redden van bemanningsleden van gezonken onderzeeboten, het bergen van de lading van ver­ gane schepen en het leggen, inspecteren en repareren van onderzeese kabels. Met een paar grijparm en, die mechanisch bediend worden, kunnen voorwerpen worden gegrepen en meegevoerd o f in speciale onderwatercaissons worden verpakt. Proeven met kleine modellen van deze onderwaterschotel, door een kleine motor aangedreven, hebben aangetoond dat het voertuig goed hanteerbaar en stabiel is.

VERDAMPERS VOOR MOTORSCHEPEN

door HO RST BLANKE, Bremen

Verdampers worden ingebouwd aan boord van zeeschepen, om de verliezen aan zoetwater, die in de machine-installatie' en door het verbruik van drink- en waswater ontstaan, te kunnen aanvullen. Reeds vele jaren worden de voordelen benut, die zich door de eigenproduktie van zoetwater uit zeewater aan boord van schepen voordoen. De met verdampers uitgeruste schepen zijn in hun watervoorziening volkomen onafhankelijk. De zoetwatertanks kunnen in zeer kleine a f­ metingen worden uitgevoerd, aangezien deze op zee continue bijgevuld kunnen worden. D it geeft het schip een gewichts­ besparing en daardoor een opmerkelijke winst aan laadvermo­ gen oftewel een grotere actieradius, doordat er meer brand­ stof gebunkerd kan worden. Met inachtname van de verhoudingen van kleine schepen en hun functie zijn de laatste tijd verdamperinstallaties ontwik­ keld van een compacte bouw en een dagproduktie van 1 ton destillaat. Door Atlas-Werke A.G., Bremen worden voor de inbouw op kleinere motorschepen vier verschillende typen van het staande model, waarvan de nominale produktie 1-, 2,5-, 4 en 6 ton/24 uur bedragen, geadviseerd. Ter op van ging van een groter waterverbruik, b.v. op visfabrieksschepen en motorvrachtschepen, kwam de vraag naar eentraps-installaties van een horizontale bouwwijze met nominale produkties van 10, 16 en 25 ton/24 uur ter sprake, die als standaard-apparaten tot een produktie van 5 0 ton /24 uur gebouwd worden. Deze verdamper wordt uitsluitend met een gedeelte van de anders in zoetwater af te voeren verlieswarmte van de hoofd­ motor verhit. Alleen voor de aandrijving van het pompaggregaat en eventueel voor de salinometer is (betrekkelijk weinig) elektrische energie vereist. De kosten per ton van het gepro­ duceerde destillaat zijn derhalve zeer gering. Zij bedragen, zonder de toeslag voor de amortisatie der installatie, bij een krachtsverbruik van ca. 9 pk /u u r per ton destillaat en bij een diesel-olie prijs van DM 15 0,— /ton en een verbruik van ca. 180 gram/pk h ca. DM 0,25/ton geproduceerd destillaat. Aan de moderne verdampers worden de volgende hoge eisen gesteld: 1. Compacte bouwvorm. 2. Het eenvoudig invoegen in het koelsysteem van de hoofd­ motor. 3. Geringe inbouwkosten. 4. Gemakkelijke bediening en toezicht. Figuur 1 laat een verdamper zien voor een dagproduktie van 10 destillaat. Met een hoogte van 1800 mm, een lengte van 1730 mm en een breedte van 1300 mm moet de inbouw van een dergelijke installatie aan boord van een zeeschip geen problemen geven. De foto geeft een duidelijk beeld van de opbouw van de installatie. De grote pijpleidingen, waarmede het hete zoet­ water en het koelwater (zeewater) aan de installatie wordt toeen afgevoerd, worden aan de voorkant der warmtewisselaars aangesloten. Terwijl zich aan de achterzijde alleen nog een kijkglas voor het gadeslaan van de gang van zaken bij het verdampen en de elektrische salinometer bevinden, zijn de pompen en enige voor een bedrijfszekere werking noodza­ kelijke armaturen op de bedieningszijde goed toegankelijk aangebracht. De waterringpomp voor het noodzakelijke va­ cuüm in de verdamperinstallatie is op de bovenste console opgesteld. Hier bevindt zich nog een ontluchtingstank en een verzameltank voor chemicaliën. De speciale schakeling van de ontluchtingstank maakt het mogelijk de installatie des-

Figuur 1

gewenst ook zeer laag in het schip op te stellen. Bijzondere ontluchtings- en aftapleidingen voor de luchtpomp behoeven in dit geval niet meer door de werf te worden aangelegd. De pomp perst het koelwater en de uit de condensor gezogen lucht in de ontluchtingstank, het koelwater loopt over een vlotter-bediende klep naar de zuigzijde der brijnpom p, die het samen met het ingedampte brijn buitenboord pom pt. De verzameltank voor chemicaliën wordt als noodzakelijk be­ schouwd, daar het uit ervaring gebleken is, dat afzetting op de pijpen van het verwarmingssysteem op den duur alleen door bijvoeging van geschikte chemicaliën kan worden voorkomen. Langdurige mechanische reinigingswerkzaamheden, evenals om ­ slachtig uitkoken van de verdamper is hierdoor dus niet meer nodig. De door één elektromotor aangedreven destillaat- en brijn ­ pomp zijn op de onderste console aangebracht. W aar het brijn slechts langs een terugslagklep buitenboord gevoerd wordt, stroomt het verkregen destillaat allereerst langs de salinometervoeler, daarna over een terugslagklep en door de destillaatmeetklok, die het gewonnen destillaat voortdurend meet. De destillaatleiding heeft vóór het telwerk nog een a f­ takking, die het eventuele bedorven destillaat met behulp van

© •# 5 " 7 *

Cu

1/2 —~ — —

1*0-

- •<——

12

‘4; — 1 «

A 10

)

v tt

Figuur 2

1/2 Verdamper met ingeb. dampcondensor 1.1 Ontluchtingstank 1.2 Tank voor chemicaliën 3 Destillaat pomp

4 5 6 7

Brinepomp Waterringhc-chtpomp Telwerk destillaat Voedingwaterstromingsmeter

een door de elektrische salinometer bediende magneetklep auto­ matisch naar de bilge of naar een waswatertank afvoert. H et voor het voeden van de verdamper benodigde zee­ water wordt licht voorverwarmd aan de afvoerzijde van het koelwater van de ingebouwde condensor onttrokken. De nauw ­ keurige regeling van het voedingwater geschiedt m et behulp van een doorstroommeter. De schakeling van een verdamper van dit type w ordt aan­ gegeven in figuur 2. Deze tekening laat bijzonder duidelijk de eenvoudige tussenvoeging van de verdamper in het koel­ systeem van de hoofdmotor zien. Om trent de constructie en bouw en over de toegepaste materialen zou men bij dit type verdamper nog het volgende kunnen opmerken: De verdamper werkt als een zogenaamde vacuümverdamper. H ierbij zijn de pijpen van het verwarmingssysteem in het te verdampen zeewater gedompeld. De condensor is met zijn pijpenbundel samen met het verwarmingssysteem van de ver­ damper in een huis ondergebracht. Beide pijpenbundels zijn uittrekbaar, zodat een inspectie daarvan evenals van het huis van de verdamper m ogelijk is. Bij de keuze van de toe te passen materialen wordt slechts op beproefd zeewaterbestendig materiaal teruggegrepen. Zo zijn de pijpen van het warmte- en koelsysteem uit aluminiummessing, die in M untzmetaal-tubeplaten zijn gerold, vervaar­ digd. De deksels zijn van gietijzer en voor zover deze met zeewater in aanraking komen, met een beproefde corrosiebestendige laag voorzien. H et uit staalplaat gelaste verdamperhuis wordt van binnen met een beproefde corrosie-bestendige laag bekleed. Het inwendige van de verdamper is steeds van koper en messing. H et verdamperhuis kan daarnaast ook geheel van zeewater­ bestendig (non-ferro) materiaal vervaardigd worden. Bij voor­ keur past men hiervoor monelmetalen platen toe. Bij levering van een geheel complete standaard uitrusting behoren ook de verbindende pijpleidingen tussen de afzonder­

8 Meetapparatuur voor zoutgehalte 9 Hoofdmotor 10 Terugkoeler zoetwater

lijke apparaten en pompen binnen de installatie. D e p ijp ­ leidingen zijn uit koper, terwijl de m eetinstrum enten en bijna alle armaturen uit messing of brons worden vervaardigd. H et huis en de waaier van de luchtpom p, evenals die van de destillaat- en brijnpomp worden uit zeewaterbestendig brons vervaardigd. De assen zijn van roestvrij staal. De automatisering van scheepsmachine-installaties bracht ook de gedwongen ontwikkeling van autom atisatie der ver­ dampers met zich mede. Atlas-W erke A .G ., Brem en zijn in staat voor de verdampers van het type SE V a een autom atisatie inrichting te leveren, waarmede het m ogelijk is de installatie van een centrale bedieningsstand of van een schakelkast door één knop aan- of uit te schakelen. H ierbij kom t het ver­ dampingsproces zelf automatisch tot stand en w ordt verder geregeld en gecontroleerd. Er werd bij de stabiele werkwijze van deze verdamper bewust afstand gedaan van het op a f­ stand controleren van drukken, tem peraturen, hoeveelheden etc. waardoor de bedieningsstand zo eenvoudig m ogelijk en voor het M .K. personeel zo overzichtelijk m ogelijk opgesteld kan worden. H et bedieningspersoneel w ordt zodoende niet met extra controle en toezicht belast. Met de gekozen uitvoering van automatisering der verdamper w ordt het hoofddoel bij de invoering van afstandsbediening, autom atisering en afstandscontrole, nl. rationalisatie van het b edrijf en verhoogde bedrijfs­ zekerheid volledig bereikt. Figuur 3 toont de opbouw van het autom atische gedeelte. A an de normale uitvoering van een verdam per worden t.b.v. de automatisatie solonoïde kleppen toegevoegd voor: 1. 2. 3. 4. 3. 6.

het voedingwater het luchtpomp-koelwater de afvoer van het destillaat naar de bilge het afvoeren van het water uit de ontluchtingstank de suppletie der chemicaliën de luchttoevoer.

L uflpumpen-Kühlwasser

Entw ässerung Entlüftungsbehäller

Belüftung

TemperoturlüNer

Steuerstand

Schallschrank

Ze ntra le

Chemikalienz u s a lz

Zuleitung 115 y 6 0 H z Frisch w asser - Ton k

Speisewasser

Destiltaientwässerung

Zuleitung H O V 6 0 H z

Schwimmrrschalter

Klemmkasten

A utom atik

Figuur 3

Houptmotoren-Anlage \ Frischwasser-Erzeugungsanlage MAIN ENGINE PLANT

Frischw asser FRESH WATER

S eew asse r

i /p ' n

SEA WATER

Lauge

Verdampfer m it eingebautem Brüdenkondensator EVAPORATOR WITH BUILT-IN VAPOUR CONDENSER

D estillatpum pe

/

Druckerhöhungspum pe

D e s tilla t

c

E je k to r fü r Lauge

DISTILLATE

3

EJECTOR FOR BRINE

L u ft

c

E je k to r fü r L u ft

3

PR ESSU RE INCREASING PUM P

AIR

EJECTOR FOR AIR

Im puls

7 D estiüat-Z ähluhr

IM PU LSE

'

a Salzm eßanlage SALINITY INDICATING SYSTEM

0

0 H auptm otor

DISTILLATE PUMP

BRIN E

____________

, FR ESH WATER GENERATING PLANT

DISTILLATE COUNTER

Figuur 4

MAIN ENGINE

i n F risch w a sse rrü ckkü h le r F R ESH WATER RE-CO O LER

Figuur 5

T ot de automatisatie dezer installaties behoren voorts nog 1 vlotterschakelaar en 1 thermostaat. De bedrading van deze elektrisch bestuurde apparatuur wordt tot aan de aansluitkast gelegd. Van deze aansluitkast lopen de meeraderige leidingen van hoofd- en hulpstroom naar een schakelkast, welke kast het centrale punt van de automatisatie vormt. Hierin bevinden zich behalve de magneetschakelaars voor de pompmotoren, eveneens de voor de automatisatie benodigde relais, transformatoren, zekeringen en de gezamenlijke elek­ trische schakeling. N aar deze schakelkast moeten voedingleidingen voor de hoofd- en hulpstroom, alsmede de verbindingsleidingen van de zich in de zoetwatertank bevindende vlotterschakelaar worden gelegd. Tenslotte is de schakelkast nog door een meeraderige kabel met de zich in stuurstand bevindende schakel-elementen ver­ bonden. In de stuurstand bevinden zich alleen de bedieningsknoppen voor de in- en uitschakeling met de bijbehorende controle­

lampen, evenals nog de verklikker lampen „installatie in bedrijf” en „storing motoren” en de elektrische salinometer met aanwijsinrichting. De schakeling van een verdamper voor kleinere capacitei­ ten — van de typeserie SEVah — toont figuur 4. De werkwijze van deze kleinere installatie is overeenkomstig de reeds beschreven grotere typen. Voor het af zuigen van het brijn en ook van de lucht worden echter geen centrifugaalpompen toegepast, doch waterstraalejectoren. Hiervoor wordt zeewater gebruikt, dat eerst door een bij de installatie be­ horende centrifugaalpomp op een druk van ongeveer 4 atm. wordt verhoogd. Het schema iaat zeer duidelijk de eenvoudige bediening van de installatie zien. Het in bedrijfstellen zal ook voor minder geschoold personeel, zoals men dat op kleinere visserijvaartuigen aantreft, geen bijzondere moeilijkheden met zich meebrengen. Het verwarmingssysteem van de verdamper en het koel­ systeem van de condensors zijn weer in een gemeenschappelijk huis ondergebracht. De pijpenbundels van beide systemen zijn echter bij deze bouwwijze loodrecht aangebracht en in een gemeenschappelijke tubeplaat gerold. Zij worden van bovenaf in het huis gevoerd. Figuur 5 geeft de opbouw van de installatie weer. De benodigde ruimte voor installaties van dit type is zeer gering. Zo is bijvoorbeeld voor een installatie met een dagproduktie van 4 ton destillaat, met een totale hoogte van 1450 mm, de benodigde oppervlakte kleiner dan 1 m a. Op de foto van de verdamper zijn de aansluitingen voor verwarmings-zoetwater (links) en voor het koelwater (zeewater (rechts) te herkennen. De voedingsleiding loopt van het zich aan de bovenzijde be­ vindende deksel naar de verdampingskamer van het huis. De voor de werking van de waterstraalejectoren benodigde drukverhogingspomp is ter zijde van de verdamper op een fundatie aangebracht. De waterstraalejectoren en de elektrisch aan­ gedreven destillaatpomp bevinden zich bij de betreffende aansluittuiten direct onder de verdamper. Ook bij dit type installatie behoren alle verbindende pijp­ leidingen in de installatie tot de standaardlevering van de fabrikant. De inbouw aan boord van een schip is juist bij deze kleine installaties met zeer geringe kosten mogelijk. In het bijzonder door zijn compacte bouwvorm is deze installatie speciaal voor inbouw op visserijvaartuigen, zeeslepers en ook motorjachten geschikt. Ook het inbouwen van deze verdam­ perinstallatie in bestaande schepen zal juist door deze zeer gering benodigde plaatsruimte geen moeilijkheden opleveren. Wat het materiaal betreft worden de verdampers van het bouwtype SEVah geheel in een roestvrije zeewaterbestendige uitvoering vervaardigd, d.w.z. het huis van de verdamper en het deksel met aansluittuiten zijn uit aluminium-messing ver­ vaardigd. De tubeplaat is uit Muntzmetaal, terwijl de koelerpijpen eveneens uit aluminium-messing zijn vervaardigd. Tenslotte zij opgemerkt, dat het in de verdampers uit het zeewater gewonnen destillaat na mineralisering uitstekend als drinkwater kan worden gebruikt. Het in de beschreven verdamper gewonnen destillaat heeft een zoutgehalte van minder dan 5 mg/1. Dit destillaat kan derhalve als kiem vrij worden beschouwd. Daar het echter geheel van mineralen is ontdaan, kan het in een speciale filter door opharding wederom op smaak worden gebracht voordat het in de drinkwatertank gevoerd wordt.

TWEE NIEUWE GÖTAVERKEN SCHEEPSDIESELMOTOREN Reeds eind 1962 werden enkele voorlopige gegevens ge­ publiceerd betreffende twee nieuwe motortypen, nl. de DM 7 50/1600 en de DM 630/1400, beide met een gemiddelde druk van 10,4 k g/cm 2, welke bij Götaverken in ontwikkeling verkeerden. Voor de DM 750/1600 zijn de ontwerpwerkzaamheden thans voltooid en wordt een 3-cilinder unit in de nieuwe beproevingshal van Götaverken beproefd, terwijl de ontwerp­ werkzaamheden voor de motor van het 630/1400-type nog gaande zijn. De motor 630/1400 bestrijkt de vermogenrange van 6.000 tot 12.000 rpk en de motor 750/1600 die van 8.600 tot 17.250 rpk. Tesamen met de motor 850/1700 VGA van Götaverken met grote boring, wordt de range van 6.000 tot 26.400 rpk thans bestreken door Götaverken motoren van modern en effectief ontwerp. De beide nieuwe Götaverken motoren hebben de volgende voornaamste bijzonderheden: Cilinderboring 750 mm, 630 mm, slag 1600 mm, 1400 mm, slagvolume 706,9 dm3, 436,4 dm 3, rpk per cilinder bij een gem. dr. van 10,4 kg/cm 2, (148 lb sQ ") 1.725, 1.200 en om w/m in 120, 13 5. Het percentage overbelasting gedurende één uur, overeen­ komstig de schroefvoorschriften en met een gem. dr. van 11,0 k g /c m 2, is normaal. De nieuwe motoren zullen als 5-, 6-, 7-, 8-, 9- en 10-cilinder units worden gebouwd.

3-cilinder proefmotor type DM 750/1600 op de proefstand

De nieuwe machines zijn enkelwerkende tweetakt units van het kruiskoptype met langsspoeling, evenals dit bij de vroe­ gere GV-motoren het geval was. Turbo-oplading geschiedt volgens het constante dru k systeem benevens met twee m e­ chanisch aangedi-even spoelpompen voor elke cilinder. D e u it­ laatgassenleiding is boven de turbo-opladers, welke zich op het bovenbordes bevinden, aangébracht. H et werd daardoor m o­ gelijk de breedte van de motor te verminderen en het bovenste bordes op dezelfde hoogte te brengen als het overeenkomstige machinekamerdek, teneinde een grote vrije ruimte te ver­ krijgen voor het gemakkelijk behandelen van motor com po­ nenten, wanneer onderhoudswerk moet worden verricht. De werkzuiger bestaat uit een smeedstuk uit één stuk van laaggelegeerd chroom-molybdeenstaal. D it materiaal werd reeds sedert vele jaren m et groot succes voor de zuigers der Götaverken motoren gebezigd. In de proefmotor hebben de zuigers vijf simplex compressie veren en één duplex (de on­ derste) zuigerveren. Voor de bescherming van de zuigerkroon zijn de veergroeven voorzien van gegoten ijzeren slijtringen van het T-type. In het onderste gedeelte van de kroon bevinden zich twee loodbronzen slijtringen. De oliekoeling van de zuiger geschiedt op dezelfde wijze als bij de vroegere motortypen, doch indien de eigenaar ver­ langt dat de koelolie geheel wordt afgescheiden van de smeer­ olie, kan dit geschieden door middel van een extra telescoop-

3-cilinder proefmotor type DM 730/1600 op de proef stand

pijp voor de koelolieuitlaat uit de zuiger. Er zullen dan echter dubbele oliepompen, koelers en tanks nodig zijn. De d rijf stang/kruk-verhouding werd gewijzigd van 4 :1 in 3,6:1, hetgeen een redelijke hoogte van de m otor geeft, on­ danks de grotere slag en toch zonder enige schadelijke ver­ groting van de dwarskracht op de leibanen. Met betrekking tot de kruiskoplagers zijn de meest belang­ rijke ontwerpfactoren de specifieke druk op het geprojec­ teerd lageroppervlak en de omtrekssnelheid. Teneinde gunstige werkingscondities te verkrijgen, werd de diameter van de kruispen aanzienlijk vergroot. D an k zij de grotere diameter van de kruispen en de nieuwe drijfstang/kruk-verhoudin g werd de omtrekssnelheid eveneens verhoogd, w aardoor de vorm ing van een oliefilm in het lager werd verbeterd. De krukas is half-opgebouwd, overeenkomstig de bij G ötaverken geldende praktijk. Teneinde de kleinst m ogelijke cilinderafstanden en motorlengte te verkrijgen, werden zeer grote krukasdiameters gekozen. D e krukasdiameter voor de 750/1600 motor bedraagt 630 m m voor de 5- tot 8-cilinder motoren en 660 mm voor de 9- en 10-cilinder m otoren. D e afmetingen van de krukas voldoen aan de voorschriften van Lloyd’s Register o f Shipping, D et norske Veritas, A m erican Bureau o f Shipping, Bureau V eritas en Germanische Lloyd. De krukas werd enigzins vereenvoudigd, om dat de nokken voor de uitlaatkleppen ervan werden verwijderd. De k ru k en de contragewichten vormen één geheel. De uitlaatgasklep is bemeten en ontworpen om de m inst mogelijke stromingsweerstand gedurende de uitlaat- en spoelperiode te verzekeren. De klepsteel en de klepschijf zijn uit één stuk gesmeed. Bij de motor van het nieuwe type werd be­ sloten de balansjukinrichting boven de cilinders te verwijderen. De reden daarvoor was in de eerste plaats het verkrijgen van een gemakkelijke toegankelijkheid bij het uitvoeren van on­ derhoudswerkzaamheden. De grotere krukasdiameters en de noodzaak van contragewichten maakten het onm ogelijk de nokken voor de uitlaatkleppen op de krukas te houden en om die reden werd voor het bedienen van de uitlaatkleppen een afzonderlijke nokkenas aangebracht. De lagerhuizen voor de nokkenas bevinden zich op brackets op de leibanen. Door middel van een rol, een Y -vorm ige hef­ boom en twee drukstangen w ordt de beweging overgebracht op het ju k waarin de klepsteel is bevestigd. Speciale aandacht werd geschonken aan het ontwerp van het juk en de hefboom, omdat zij traagheidskrachten overbrengen. Voor het verkrij­ gen van een snelle opening van de kleppen waren zeer sterke veren nodig. Met zes veren voor elke cilinder werd de m axi­ mum veerkracht met betrekking tot de beschikbare ruim te verkregen. De nokken voor de oude motoren hadden drie bogen. Een bestudering van de nokcurve doet zien dat de acceleratiecurve in vier punten plotselinge veranderingen heeft, o f m .a.w . de eerste afgeleide van de acceleratie heeft een oneindige waarde in deze punten. Bij het ontwerpen van de D M 850/1700 werd vroeger de mathematische analyse van liftcurven met de derde afgeleide, zonder oneindige waarden, uitgew erkt. De theorie m aakt het in feite m ogelijk liftcurven zonder on­ eindige waarden in afgeleiden van zelfs hogere graad te be­ rekenen, doch zij kunnen niet van enig praktisch belang zijn, omdat de overeenkomstige tolerantie onmogelijk bij machinale bewerking te bereiken is. De nieuwe voor de D M 7 5 0 /1 6 0 0 gébezigde nokken worden vervaardigd op een fraismachine, waarbij het gereedschap wordt geleid door een uiterst zorg­ vuldig vervaardigd moederprofiel. De formules voor het over­ brengen van de nokvorm op de matrijs zijn zeer ingewikkeld. H et berekeningswerk zou voor een ervaren ingenieur met een elektrische rekenmachine een maand of meer vergen. H et werk wordt thans verricht door een computer in 20 minuten of minder. De cilindervoering is zoals gebruikelijk van gietijzer van een vanadium /titanium legering. D e voering en de koelwater-

Götaverken’s nieuive dieselmotor type DM 7 ï 0/1600

mantel zijn verenigd in één unit, voordat zij in het machinegestel worden gemonteerd, op dezelfde wijze als bij de andere gelaste GV-machines. H et ontwerp m et het bovencilinderdeksel van gietstaal en het onder deksel van gietijzer werd aangehouden. Overeenkomstig de vroegere Götaverken motoren volgens gelast ontwerp, zijn de bovenste helft van de k ru kkast en elk cilinderblok ontworpen als een fram e van het doostype, met een zwaar stalen gietstuk in de bovenzijde gelast. E r worden geen doorgaande steunbouten toegepast. Tussen de spoelluchtruimte en de krukkast bevindt zich een open kofferdam . Er is overvloedige ruim te voor twee zuigerstangbussen en het zal gem akkelijk zijn de werking van de schraperbussen van de zuigerstangen te inspecteren. Bij het ontwerpen van de gelaste fram es van het doostype was het doel te vermijden dat er spanningsconcentraties plaats vonden, b.v. veroorzaakt door abrupte verandering in dwars­ doorsneden en scherpe hoeken. N a het lassen worden de frames van het doostype uitgegloeid, evenals dit m et de vroegere Götaverken motoren geschiedde. Bij de proefm otor worden de spanningen gemeten door middel van rekstrookjes op meer

Götaverken’s nieuwe dieselmotor type DM 750/1600

dan 60 punten. Door het eenvoudige ontwerp van de fram es wordt een aantal te bewerken oppervlakken uitgeschakeld en kan een gerationaliseerde fabricage worden uitgevoerd. De 'bedplaat, die het onderste gedeelte van de kru k k ast vormt, heeft dwarsbalken met gietstalen huizen voor de hoofdlagers en zware boutverbin dingen tussen de frames van het doostype en de bedplaat. H et achtereinde van de bedplaat en het huis voor het stuwlager vormen een integraal geheel. VerDrie nieuwe IC I-fabrieken in Botlekgebied ICI (Holland) N.V., Rotterdam, deelt mede dat binnenkort zal worden begonnen aan de tweede fase van de ontwikkeling van het project op Rozenburg bij Rotterdam, nl. de bouw van drie nieuwe fabrieken met een gezamenlijke waarde van meer dan ƒ 100 miljoen. De fabrieken zullen nylon 66 polymeer, polyetheen en „Melinex” po­ lyester folie* gaan produceren. Tegenwoordig is er in Europa een snel toenemende vraag naar al deze produkten. Door op Rozenburg te produceren zal ICI in een gunstige positie komen om een groter aandeel te verkrijgen in de markten die tot

stijvingsplaten brengen de krachten van de stuw direct op de m otorfundatie over. H et stuwlager is door een schot van de kru k k ast gescheiden. T o t op heden werden vier 760/16 0 0 motoren met 7 ci­ linders besteld. H et bewerken van de onderdelen voor de eerste unit is thans gaande. De oplevering van het schip waarin de eerste unit zal worden geïnstalleerd zal in juni 1965 plaatsvinden.

nog toe uitsluitend van Engeland uit werden bestreken. De fabriek van nylon polymeer met een capaciteit van meer dan 20.000 ton per jaar, zal het grootste deel van de produktie leveren aan de nieuwe fabriek van British Nylon Spinners te Oestringen in WestDuitsland en zal in de herfst van 1965 in bedrijf komen. De polyetheenfabriek zal een capaciteit van 50.000 ton per jaar krijgen, en de fa ­ briek van „Melinex” folie zal aanvankelijk 3000 ton per jaar kunnen produceren. Beide fabrieken moeten in de zomer van 1966 in bedrijf komen. Met de bouw van deze drie fabrieken zal worden begonnen zodra de plannen zijn goedgekeurd door de N e­

derlandse autoriteiten en het Britse Ministerie van Financiën. Een deel van het ontwerp en het meeste constructiewerk zal aan on­ dernemingen in Nederland worden uitbe­ steed. Het nieuwe project zal het aantal fabrie­ ken op het terrein van Rozenburg op vijf brengen. De twee reeds bestaande fabrieken produceren „Perspex” acrylaatplaat en „D iakon” spuitgietpoeder voor de E.E.G.-landen. * „Melinex” polyester folie, gemaakt van dezelfde grondstof als „Terylene” poly­ ester vezel, is een zeer sterke kunststof. Het materiaal munt bovendien uit door grote helderheid, elektrische weerstand, maatvastheid, chemische en hittebestandheid.

SHELL ONTWIKKELT VAARTUIG VOOR WATERREINIGING

In het kader van de bestrijding van waterverontreiniging is door de B ataaf­ se Internationale Petroleum Maatschap­ pij N .V . (Koninklijke/Shell Groep) te Den H aag een vaartuig ontwikkeld dat als ontwerp uniek is en dat wateropper­ vlakten snel en grondig kan zuiveren van olie en eventueel andere veront­ reinigingen. Met een prototype van dit vaartuig, dat Waterwisser werd gedoopt, zijn in de afgelopen maanden in de petroleumhavens van Rotterdam (Pernis) talrijke proeven genomen. De Wat er wisser is aan weerszijden uitgerust met scharnierende vangarmen. Door met een bepaalde snelheid en in ,,V ” -stand geopende armen voorwaarts te varen wordt een brede stroom water „afgeroom d” . Vlak voor het scharnier bevindt zich in de zijkant van de boot een inlaatspleet waardoor de verzamel­ de olie met water in het ruim wordt gezogen.

m De Waterwisser in actie

Voor research en ontwikkeling van dit prototype, heeft men ruim ander­ half jaar nodig gehad. Op het ontwerp werd reeds een octrooi-aanvrage ingediend. Door onge­ lukken zoals aanvaringen kunnen soms grote hoeveelheden olie op het water komen, en vooral met het oog op oeververontreiniging is dan een snelle ver­ wijdering van de olie van groot belang. De Waterwisser geeft hiervoor een ef­ fectieve oplossing waar andere methoden falen door geringe afroomcapaciteit, moeilijke hanteerbaarheid o f afhanke­ lijkheid van zeer rustige getij- en weers­ omstandigheden. Voor grotere havencomplexen en an­ dere binnenwateren kan deze nieuwe ontwikkeling een belangrijke stap voor­ waarts betekenen in de bestrijding van waterverontreiniging. Momenteel worden door de Shell onderhandelingen gevoerd met geïnte­ resseerde fabrikanten, om het vaartuig ook voor gegadigden buiten de Konink­ lijke/Shell Groep te bouwen. Technische notitie Aan weerszijden van de boot, die is uitgerust met een 50 pk dieselmotor, een lengte over alles heeft van 14,30 meter, een breedte van 4 meter en een

diepgang van 1 l/ z meter, is een lange, drijvende vangarm scharnierend beves­ tigd. Door met in „V ” -stand geopende armen met een snelheid van ongeveer 3 km per uur voorwaarts te varen, wordt een strook water ter breedte van 20 meter afgeroomd. Vlak voor het scharnier bevindt zich een inlaatspleet, waardoor de tussen de vangarmen verzamelde olie met water in het ruim gezogen wordt. Ook drijf­ hout en eventuele andere verontreini­ gingen kunnen worden verzameld. De grotere voorwerpen worden dan door een rooster tegengehouden en kunnen op een gewenste plaats losgelaten wor­ den. Via de inlaatspleet, die tot 40 cen­ timeter onder de waterspiegel reikt, staat de vloeistof in het ruim in open verbinding met het buitenwater, zoals bij communicerende vaten het geval is. De binnengekomen vloeistof stroomt langzaam door het ruim, zodat de olie gelegenheid gegeven wordt om op te stijgen en een olielaag op het water te vormen, terwijl aan het einde van het ruim het schone water op de bodem weer buiten boord wordt gepompt.

Het ruim heeft een olie-opslagcapaciteit van 20 ton. De schoonwaterpomp die, door de instelbare aanzuigleiding in de olie te plaatsen tevens voor het lossen van olie wordt gebruikt, heeft een capaciteit van 100 ton per uur. Men kan hieruit afleiden, dat bij een vaarsnelheid van 3 km per uur reeds binnen een kwartier de opslagcapaciteit van 20 ton olie bereikt wordt, wan­ neer een 3 millimeter dikke olielaag wordt af geroomd. De benodigde tijd is echter ook afhankelijk van de snel­ heid, waarmede de olie door de inlaat­ spleet wil stromen, ofwel van de vis­ cositeit van de olie. De verzamelde olie wordt naar de wal of in een lichter gepompt. Een lich­ ter heeft het voordeel, dat deze dicht­ bij een plaats waar olie wordt opge­ ruimd gemeerd kan worden. De boot is zeer gemakkelijk te navi­ geren en bij achteruitvaren sluiten de vangarmen zich direct langs de boot, terwijl zij zich bij vooruitvaren weer vanzelf openen. Met de vangarmen in gesloten positie vaart de boot naar het arbeidsterrein.

Appro» 4.70m

Appro« 5.30 in

Approx 4,70m

0 00 o

0002

©

BO O T INGERICHT ALS DRIJVENDE OLIEVANGER, U ITG ERU ST M E T P R O P E L L O R BESTURING.( 2) VANGARMEN O M DRIJVENDE O L IE TE VERZAM ELEN TERW IJL DE B O O T V O O R W A A R TS VAART, DE VANGARMEN ZIJN M ET SC H A R N IER © EN KA BEL @ AAN DE B O O T BEVESTIGD. VERTICALE DRAAIKOLK INLAAT VANWAAR HET OLIE/WATER M E N G S E L VIA K A N A A L © IN HET IN LAAT C O M P A R T IM E N T © STROOMT WAAR VUIL DOOR R O O S T E R © WORDT TEGEN GEH O U DEN DUBBEL UITGEVOERD C O MPARTIM ENT WAAR O L IE WORDT AFGESCHEIDEN M ET EEN O U E O P SL A G CAPACITEIT VAN 2 0 TON. HET COMPARTIMENT IS LUCHTDICHT UITGEVOERD EN VOORZIEN VAN O N T LU CH T IN G SPIJP (jg) DIE M ET KRAAN (B ) KAN WORDEN AFGESLOTEN ZODAT HET VLO EISTO F O PPERVLAK DESGEW ENST OP BEPAALD NIVEAU KAN WORDEN VASTGEHOUDEN. ZUIGLEIDING MET ZUIGMOND © W A A R D O O R SCH O O N WATER VAN DE B O D E M WORDT AFGEPOMPT. MET LIER @ KAN DE ZUIGMOND IN DE OLIELAAG G E H E SE N WORDEN O M O LIE T E L O SSEN . P O M P M ET EEN CAPACITEIT VAN IOO TON PER UUR WANNEER WATER DOOR LEIDING ( b ) O VERBO O RD GEPOMPT WORDT EN 6 0 TON PER UUR BIJ 2 5 m OPVOERHOOGTE W ANNEER O LIE VIA LEIDING © G ELO ST WORDT O F DE HYDRANTEN MET WATER GEVOED M O ET EN WORDEN . VEE B O O M S K IM M IN G BARGE

Plan Waterwisser

PERSONEELSBOOT VOOR VEROLME DOK- EN SCHEEPSBOUW MAATSCHAPPIJ G ebouw d door de werf van Verolme in N oorw egen Zeer binnenkort zal een personeelsboot in het R otterdam se havengebied verschijnen, die door de w erf van V er­ olme in N oorw egen werd gebouw d voor Verolm e D ok - en Scheepsbouw M aat­ schappij te Rotterdam . Deze boot is van het z.g. catam arantype en kan ca. 800 personen vervoe­ ren. D it bijzondere schip bestaat uit twee rompen op enige afstan d van el­ kaar en door m iddel van een dek m et elkaar verbonden. H et principe van deze bouww ijze is reeds zeer oud. In de oudste tijden werd deze constructie, zij het dan na­ tu u rlijk veel prim itiever, reeds toege­ past, waardoor een grote stabiliteit werd verkregen en de snelheid niet nadelig werd beïnvloed. In de Indische en Polynesische w a­ teren kan men dergelijke vaartuigen nog in velerlei vormen aantreffen. O m dat een vaartuig van het catam aran-type bij een betrekkelijk klein draagverm ogen een grote stabiliteit bezit, viel voor het doel, het vervoer van een groot aantal personen in het havengebied van R o t­ terdam , de keuze op genoemde con­ structie. D e voornaam ste bijzonderheden zijn: lengte over alles 40,5 0 m , lengte op w a­ terlijn 39 m, breedte op spanten 11 m, breedte m axim um 11,70 m, holte 3 m, diepgang m ax. 2 m. Bij de genoemde lengte en breedte van het vaartu ig kunnen ca. 800 per­ sonen worden vervoerd, verdeeld over 210 zitplaatsen in de voorsalon, 70 zit­ plaatsen in de middensalon en 250 zit­ plaatsen in de achtersalon, terw ijl op liet open achterdek nog ca. 50 zitplaat­ sen aanwezig zijn, benevens een ruimte voor ca. 180 staanplaatsen. In de beide rompen, elk m et een breed­ te van 4 meter en verdeeld in com par­ tim enten, gescheiden door 7 waterdichte schotten, bevinden zich achterin de beide machinekamers. De voortstuw ing geschiedt door twee M .A .N . dieselmotoren, elk m et een ver­

mogen van 180 pk bij 2000 om w /m in , welke ieder over een Renk keerkoppeling m et reductie 5 : 1 de schroefassen aandrijven. D e snelheid bedraagt 20 km per uur. Verder is in elke m achinekam er een hulpset opgesteld, bestaande uit een L is­ ter dieselmotor, gekoppeld aan een len s/ ballastpom p en een generator van 15 kV A . D e boot heeft twee roeren, welke worden bediend door een handstuurmachine. O m het vaartuig geschikt te doen zijn om onder de B otlekbrug door te varen, werd een m axim um strijklijn van 4,10 m eter vastgesteld. D e stu urh ut bevindt zich op de voor­ zijde van het vaartuig. De bediening van de hoofdm otoren (starten, stoppen en m anoeuvreren) geschiedt geheel v a n ­ uit de stuurh ut, w aarbij op de brug-

vleugels ook afzonderlijke bedieningsstanden voor de m otor zijn geplaatst. H et vaartuig werd gebouwd onder toe­ zicht van de Scheepvaart Inspectie. Voor het in en uitgaan van de salons zijn aan elke zijde drie deuren aange­ bracht, die tevens dienst doen als loop­ bruggen. D eze deuren worden hydrau­ lisch van af de brugvleugels bediend. De elektrische installatie is geheel uit­ gevoerd in 220 volt wisselspanning met T L-verlich tin g in alle salons. Deze sa­ lons zijn uitgevoerd met Fibotex plas­ tic beschieting. De banken zijn bekleed m et leerdoek over schuim rubber zittin­ gen en rugleuningen. De vloeren zijn bedekt met Sem tex ondervloer en Verylex plastic tegels. De tew aterlating vond in januari 11. plaats.

B E R O E P E N IN DE M E T A L E C T R O -IN D U S T R IE D e groeiende belangstelling van ouders en opvoeders voor meer inzicht in de verschillende mogelijkheden van een technisch beroep in de metaal- en elektrotechnische industrie heeft er toe geleid dat de Federatie M etaal- en Electrotechnische Industrie een boekje doet verschijnen onder de titel „Beroepen in de m etalectro-industrie” . In dit boek­ je wordt een aantal van de meest voor­

komende beroepen in deze b ed rijfs­ takken omschreven en wel onder de volgende hoofdstukken: M etaalbew erker; T oekomstmogelij kheden; D e draaier; De plaatw erker; De lasser; D e constructiébankw erker; De gereedschapm aker; De m achinebank­ werker’ D e gieterij vakken; D e elektro­ technicus; De 'bankwerker; De scheepsbouw vakken; D e freser.

D it zeer doelm atig en keurig uit­ gevoerde boekje w ordt in een oplage van 20.000 exemplaren ter beschikking gesteld van instellingen op het gebied van het technisch onderwijs en van bureaus voor beroepenvoorlichting en voor beroepskeuze. H et wordt verder gratis toegezonden aan iedere belangstellende. Adres: F M E, Nassaulaan 24, ’s-Gravenhage.

O VER D RA CH T MOTORZEESLEEPBOOT „O R IN O CO 5’ gebouwd door }, fj K. Smif’s Scheepswerven N.V.,'Kinderdijk, voor L. Smit & Co’s Internationale Sleepdienst, Rotterdam.

Op 5 mei 1964 werd door J. & K. Sm it’s Scheepswerven N .V . te Kinder­ dijk de motorzeesieepboot O rinoco na de officiële proeftocht aan L. Smit & Co’s Internationale Sleepdienst te Rotterdam, overgedragen. H et is de vierde eenheid uit de 4000 ipk klasse, waartoe ook de sleepboten Mississip pi, Thames en Hudson be­ horen. De bestemming van deze nieuwe sleepboot is het maken van sleepreizen met zware objecten. Een der directeuren van L. Smit & Co., de heer P. E. E. Kleyn van 'Wil­ ligen, g a f op de dag van de overdracht des morgens bijzonderheden over het bedrijf van de zeesleepvaart. Het ligt in de bedoeling dat in de komende maanden sleepboten van L. Smit, o.a. ook de Orinoco, grote sleepreizen met ma­ teriaal voor de olie-industrie zullen ma­ ken, nl. negen reizen hetzij met boor­ eilanden, hetzij met boorbakken. De meeste zullen vanuit de G olf van Mexi­ co als beginpunt en Nigeria als eindpunt plaatsvinden. In totaal moeten 47.000 mijlen worden afgelegd. De zeegaande vloot van de rederij omvat thans 20 zeesleepboten van 10009000 ipk, met als grootste 8 eenheden van 4000 ipk en meer. Het bouwpro­ gramma van L. Smit is voor wat be­ treft de zeesleepboten met de Orinoco voorlopig voltooid. Oorspronkelijk was het vermogen van deze klasse 32 50 ipk. Gedurende de laatste jaren zijn echter verschillende wijzigingen in de hoofdmotoren aan­ gebracht, waaronder een hogere oplading en het gebruik van thans beschikbare verbeterde materialen, waardoor een aanzienlijk groter vermogen beschik­ baar komt. De hoofdafmetingen van de Orinoco zijn als volgt: lengte over alles 5 3,40 m, lengte tussen de loodlijnen 47,50 m, breedte op span­ ten 10,00 m, holte tot hoofddek 5,10 m, diepgang gemiddeld 4,50 m en bruto tonnage 670 ton. Het schip werd gebouwd volgens de voorschriften van Lloyd’s Register of Shipping voor klasse -J- 100 A 1 T U G en van Scheepvaart-Inspectie. De machine-installatie bestaat uit twee enkelwerkende direct omkeerbare Smit-M. A .N . viertakt dieselmotoren met

oplading. Via Lohmann & Stolterfoht Hydroflexkoppelingen en een Loh­ mann & Stolterfoht tandwielreductiekast wordt bet vermogen overgebracht op de schroefas. Met behulp van de Hydroflexkoppelingen kunnen de mo­ toren zowel afzonderlijk als tezamen op de schroefas worden geschakeld. Indien snel manoeuvreren gewenst is kan één motor vooruit draaien, terwijl de andere achteruit draait. Het verande­ ren van de draairichting van de schroef kan dan eenvoudig bereikt worden door één van de twee motoren via de koppe­ ling op de schroefas te schakelen. De snelheid vrijvarend bedraagt 15 knoop. Door de grote bunkercapaciteit heeft het schip een actieradius van circa 20.000 mijl. Drie dynamo-aggregaten, waarvan twee met een capaci­ teit van 115 kW en één met een capaci­ teit van 65 kW leveren 220 volt ge­ lijkstroom. O p het hoofddek is voorts een 10 pk nood-compressor-dynamoaggregaat opgesteld. De Orinoco is uitgerust met twee polyester/glasvezel motorsloepen, elk met een 22 pk lucht gekoelde diesel­ motor. De sleeplier is voorzien van twee draadtrommels waarop sleepdraden van 750 m O /z" omtrek, resp. 1000 m 5" omtrek zijn gewonden De sleepuitrusting bestaat verder o.a. uit manillatros-

sen 20” omtrek en dubbele n ylon trossen van 11 Yz" en 10 /z " om trek. De uit 20 personen 'bestaande be­ manning beschikt over verb lijven die zijn voorzien van airconditioning. Be­ halve aan de bemanning biedt h e t schip plaats aan 14 runners. Teneinde de voor drinkwater benodigde ruim te zoveel m o­ gelijk te beperken werd een zoetw atermaker aangebracht, De zeer u itgeb rei­ de brandblus- en bergin gsu itru stin g omvat o.m. een vaste b ergin gs- en brandbluspomp met een m ax im u m pompcapaciteit van 3 5 0 ton p er uur, een verdeelkast waarop negen b ran d slan ­ gen van 2 / 2" kunnen w orden aange­ sloten en twee waterkanonnen op een bordes in de achtermast. Met deze ka­ nonnen kan ook schuim w orden ge­ spoten. In de schoorsteen is een tan k aangebracht voor het bewaren van de schuim vloeistof. Voor hulpverlening is de O rinoco verder uitgerust met 6 " en 3 " trans­ portabele dieselmotorpompen, b ergin gsankers, duikapparatuur, las- en snijbranduitrusting, materiaal v o o r het dichten van lekkages enz. De nautische uitrusting o m v at o.a. ra­ dar, echolood, gyrokompas en au tom a­ tische piloot. De radio-installatie bestaat u it telegrafiezenders en -ontvangers, radiote­ lefonie. V .H .F. radiotelefonie en richtingzoeker.

OVERDRACHT BULKCARRIER „LA ID A U RE ”

ftT}

Op 16 april 1964 werd door de nieu­ we Arendalw erf van Götaverken te Göteborg, Zweden, de 36.200 ton dw metende motorbulkcarrier Laidaure aan de Grangesberg Maatschappij te Stock­ holm overgedragen. De doopplechtigheid vond op dezelfde dag als de overname plaats, nadat de technische proeftocht een week eerder had plaatsgehad. De Laidaure is een zusterschip van de L a pon ia, welk schip in oktober 1963 door de Arendalw erf aan dezelfde eigenaren werd af geleverd. H et is het 45 ste schip dat Götaverken voor de Grangesberg Mij. heeft gebouwd. De totale tonnage van de 45 schepen bedraagt 626.000 ton dw, waarbij nog een schip van 27.500 ton dw kan worden gevoegd, dat door de dochterwerf Öresundsvarvet werd gebouwd, waardoor de Grangesbergvloot thans totaal 651.000 ton dw meet. De Laidaure werd gebouwd van staal, geleverd door de eigen staalwerken van Grangesberg, Oxelösunds Jarnverk, Zwe­ den, terwijl de bouw geschiedde onder hoogste klasse van L loyd’s Register. De voornaamste bijzonderheden zijn: lengte over alles 656'-0 ", lengte tussen de loodlijnen 630'-2//, breedte op span­ ten Sg '-ó ", holte 52/-0// en diepgang zom ervrijboord) 3 5 '- ll% " . H et schip, met één enkel dek, een bak en een kampagne, is geheel gelast. De

machine-installatie en de gehele accom­ modatie bevinden zich in het achter­ schip. D e totale ladingcapaciteit voor droge lading, nl. 1.660.000 c ft, is ver­ deeld in negen laadruimen, waarvan vier stuks van doos-constructie zijn. In de zijden en de dubbele bodem bevin­ den zich olie- en watertanks. De totale ballastcapaciteit bedraagt 574.710 cft of 16.200 ton. H et hoofddek is zonder zeeg, uitge­ zonderd vóór ruim N o. 1, waar de zeeg op de hartlijn recht is. Een langsscheepse kokergang onder het hoofddek kan als onderdekse passage worden gebezigd tijdens zwaar weer. De luiken zijn van het ontwerp Götaverken en voorzien van de hydratorque scharnieren volgens Götaverken patent. De opvarenden van de Laidaure zijn gehuisvest in ruime, geriefelijke hutten, messrooms en dagverblijven. De accom­ modatie om vat bovendien een ontspanningskamer m et projectiecabine, een sau­ nabad, een koffiebar, enz. De gehele ac­ commodatie is airconditioned. H et nieuwe schip is uitgerust met de meest moderne navigatiehulpmiddelen, zoals radar, gyrokom pas met autom ati­ sche piloot, echolood, SA L-log, enz. Be­ halve radiotelefonie is er een intern telefooncommunicatie- en een luidsprekersysteem. Een Götaverken „Lodicator”

behoort eveneens to t de uitrustin g. De voortstuw ing geschiedt door een 6-cilinder, enkelwerkende tw eetakt G ö­ taverken dieselmotor m et oplading, cilinderboring 850 m m , slag 1700 mm, die bij 115 om w /m in. m et een gem iddel­ de druk van 9,75 k g /c m 2 een vermogen van 12.600 rpk ontw ikkelt, waarmede het geladen schip een vaart van 15,8 m ijl wordt gegeven. Alle 11 thans bij de A rendalw erf in opdracht zijnde schepen worden voort­ gestuwd door G ötaverken motoren met grote cilinder diameter. De hoofdm achine van de Laidaure wordt bediend v an af een regelconsole op een tussenbordes in de m achineka­ mer. Alle aanwijs- en w aarschuwingsinstrumenten voor de h oofd- en hulpwerktuigen zijn op deze console sam en­ gebracht, van w aar de wachtdoende werktuigkundige een goed uitzicht heeft op de hulpw erktuigen en het h o ofd ­ schakelbord. De drie hulpdieselm otoren, eveneens fabrikaat G ötaverken, hebben een cilinderboring van 300 m m en een slag van 450 m m en zij draaien m et 360 om w / min. D e motoren zijn gekoppeld aan draaistroomgeneratoren van 270 kV A . Bovendien is er nog een 500 kV A turbogenerator.

H et nieuwe motor vrachtschip An­ dorra van de East Asiatic Company te Kopenhagen heeft onlangs tijdens zijn maiden voyage naar het Verre Oosten een bezoek aan Rotterdam gebracht. Het schip vaart in de expresdienst van de rederij op Oost-Azië, in welke dienst op de 10e van iedere maand een afvaart van Rotterdam wordt geboden met als reisduur naar Penang 24 dagen, Bang­ kok 28 dagen, Köbe 3 8 dagen, Nagoya 40 dagen en Yokohama 42 dagen. De Andorra werd medio mei door de eigen scheepswerf van de rederij te Nakskov af geleverd, en in vele op­ zichten is dit schip verder ontwikkeld dan de twee vorige schepen in de Aklasse, eveneens te Nakskov gebouwd, nl. de Ayuthia en de Asmara. De A n­ dorra is gebouwd als open/gesloten

shelterdekker met drie doorlopende dek­ ken. De machinekamer bevindt zich achter de vijf laadruimen. Bij vier luikhoofden staan twee 121/2 tons laadbomen ter beschikking, die door middel van een speciaal juk 24 ton kunnen lichten. De capaciteit van de zware spier is 60 ton. De Andorra heeft 6 dieptanks voor eetbare oliën, chemicaliën en latex van totaal 1200 ton en 8 koelcompartimenten van totaal 24.500 cft. In ieder compartiment kan tot minus 25 gr. C worden gekoeld. De voornaamste afmetingen van het schip zijn: lengte over alles 523'2", breedte 0>7'4", holte tot opperdek 41'3//, draagvermogen 10.723 (open) en 12.728 (gesloten) ton. Het schip is uitgerust met B. & W.dieselmotor die bij 115 omw. een ver­

mogen ontwikkelt van 12.000 rpk. De maximum dienstsnelheid, die tijdens uit­ voering van de dienst aangehouden wordt, bedraagt 20 knoop. A utom ati­ sering heeft vergaand plaatsgevonden. De machine en de verstelbare schroef worden vanaf de brug gecontroleerd. De uitgebreide automatisering van de machine maakt het mogelijk het schip te exploiteren met een geheel onbeman­ de machinekamer. De Andorra 'biedt accommodatie aan 4 passagiers, die tezamen met de o ffi­ cieren in de midscheeps zijn onder­ gebracht. Alle accommodatie is aircon­ ditioned. De East Asiatic Company Ltd. wordt in Rotterdam vertegenwoordigd door Cornelder’s Scheepvaart Maatschappij

„GELDERLAND” BEGON HAAR LANGE REIS NAAR AUSTRALIË

Van de haven van Vlaardingen uit is de zeesleepboot Gelderland van Wijs­ muller 20 mei jl. aan haar lange sleepreis naar Australië begonnen. Op deze 13.000 mijl lange reis brengt de 2950 ipk sterke Gelderland de grote cutter­ zuiger HAM. 208 van de Hollandsche Aannemings Maatschappij te Den Haag naar Sydney, waar de zuiger zal worden ingezet bij het opspuiten van het Kingsford Smith-vliegveld. Kapitein H. Bronsdijk uit IJmuiden en zijn mensen — de Gelderland heeft voor deze reis een bemanning van 22 koppen — den­ ken over de reis ongeveer 3 maanden te doen. De reis leidt via het Panamakanaal.

NIEUWSBERICHTEN P E R SO N A L IA L. K o rsta n je f Te Rotterdam is op 79-jarige leeftijd over­ leden de heer L. Korstanje, oud-inspecteur voor de scheepvaart. De heer Korstanje was officier in de Orde van Oranje-Nassau. K oninklijke D em ka S taalfab riek en N .V ., U trech t Tijdens de aandeelhoudersvergadering van de Koninklijke Demka Staalfabrieken N.V. in Utrecht is aan directeur ir. E. D. Cartier van Dissel per 1 juli 1964 eervol ontslag verleend. Tot commissarissen werden benoemd of herbenoemd de heren H. F. van Leeuwen, F. G. Stork, ir. E. D. Cartier van Dissel en N . de Groot. 2 5 -jarig bestaan C arebeka N .V . De N .V . Carebeka te Groningen bestond 22 mei 25 jaar. Dit onderlinge kustvaartbevrachtingskantoor begon kort voor de oor­ log met een moeilijke start en 24 aandeel­ houders. N a de oorlog is het aantal aandeel­ houders gestegen tot 86. Het aantal schepen in bevrachting bedraagt 87, terwijl voor leden nog 4 schepen in bouw zijn. Men be­ schikt nu over eigen gebouwen in Groningen en Delfzijl, terwijl tevens een kantoor in Rotterdam wordt geëxploiteerd. In 1957 bracht men de coaster Carebeka I in de vaart, het vorige jaar de Carebeka II, ter­ wijl in de herfst van dit jaar een derde schip zal worden opgeleverd. De directie wordt thans gevormd door de heren R. J. Kunst en D. Schothorst. Het jubileum werd slechts in interne kring her­ dacht. Technische Hogeschool D e lft Geslaagd voor het ingenieursexamcn voor scheepsbou wkundig ingenieur J. 'W. Muntz, Rotterdam; C. Ruiter, Voorburg. N ederlan d s N oi*m alisatie-instituut, ’s-G ravenh age Het Nederlands Normalisatie-instituut heeft gepubliceerd de normen: N E N 1602 Cilinderkopschroeven met zaag­ snede. Metrische schroefdraad. Uitvoering m. N E N 1603 Bolcilinderkopschroeven met zaagsnede. Idem. Idem. N E N 1604 Bolkopschroeven met zaag­ snede. Idem. Idem. N E N 2329 Platverzonken schroeven met zaagsnede. Idem. Idem. N E N 2330 Bolverzonken schroeven 'met zaagsnede. Idem. Idem. T oelichting: Deze normen zijn opgesteld door com­ missie K (Onderdelen voor bevestiging). De herziening van deze normen houdt verband met de publikatie van nieuwe ontwerpen van de desbetreffende Duitse normen. De Nederlandse normen komen vrijwel met de­ ze ontwerpen overeen, waarbij reeds rekening is gehouden met wijzigingen die daarin nog worden aangebracht.

De normen N EN 2329 en 2330 betreffen verzonken schroeven met kleine kop. In Duitsland worden ook de normen voor schroeven met grote kop herzien, omdat deze daar voor de grote maten toepassing vinden. In Nederland worden in hoofdzaak alleen verzonken schroeven met kleine kop toe­ gepast en worden schroeven met grote kop niet gefabriceerd. In verband hiermede loopt ook de reeks van N EN 2330 door tot MLO en zijn de normen N EN 1389 en 1390 in­ getrokken. Ten opzichte van de vorige druk van de vijf normen zijn de schroef draadlengten en de toleranties op de breedte van de zaag­ snede veranderd. In plaats van de drie ver­ schillende schroef draadlengten, afhankelijk van de lengte van de schroef, is slechts één schroefdraadlengte vastgelegd. De breedten van de zaagsneden zijn door toepassing van de toleranties C 13 of C 14 een weinig ver­ groot. Deze normen zijn verkrijgbaar bij het Ne­ derlands Normalisatie-instituut tegen de prijs van ƒ 1,25 per exemplaar voor contri­ buanten, onderwijsinstellingen en studeren­ den. Voor de overige bestellers bedraagt de prijs ƒ 2,50, terwijl bij gelijktijdige afname van 10 of meer exemplaren afnamekorting kan worden verleend van 10 tot 40 %. Het Nederlands Normalisatie-instituut heeft ter kritiek gepubliceerd: Ontwerp 3309 Lassen. Booglassen met de hand. Voorschriften voor elektrische lastoestellen. T oelichting: Dit ontwerp is opgesteld door de norm­ commissie N EC 26 (Lastoestellen) in over­ leg met normcommissie 36 (Normalisatie op lasgebied); ze werd in 1956 onder het nummer V 1062-VII ter kritiek gepubli­ ceerd. Het ontwerp dankt haar ontstaan aan de behoefte om verscheidene gegevens, waar­ mede de eigenschappen van booglastoestellen worden omschreven, nader vast te leg­ gen en bovendien om aan deze eigenschap­ pen zo nodig zekere eisen te stellen. Deze wens komt voort zowel uit kringen van ver­ bruikers en fabrikanten als die van elek­ triciteitsbedrijven. N EC 26 is aan de voorbereiding begon­ nen op een tijdstip dat er nog geen nor­ men ter zake bestonden. Inmiddels zijn er in verscheidene landen normen verschenen, terwijl subcommissie 4 van de Technische Commissie 44 van de International Organization for Standardization (ISO /TC 44/SC 4) (Are Welding Equipment) het onder­ werp internationaal in behandeling heeft genomen. In het ontwerp is zoveel mogelijk reke­ ning gehouden zowel met de buitenlandse normen als met het werk van de bovenge­ noemde ISO subcommissie, waarbij in acht is genomen dat de buitenlandse normen on­ derling sterk verschillen en een interna­ tionale publikatie nog niet gereed is. Bij het opstellen van de norm heeft NEC 26 overleg gepleegd met de Vereniging van Directeuren van Elektriciteitsbedrijven in Nederland en met de dienst voor de Ar­ beidsinspectie. Aan het ontwerp is de titel „Voorschriften voor elektrische lastoestellen” gegeven omdat

de commissie er tijdens de opstelling reke­ ning mee heeft gehouden dat de bepalingen die als „Voorschriften” zijn bedoeld — in de norm vet gedrukt — voor wettelijke binding in aanmerking komen. Kritiek op dit normontwerp wordt gaarne ingewacht vóór 1 september 1964 bij het Nederlands Normalisatie-instituut, Postbus 70, Den Haag, alwaar ook exemplaren van dit normontwerp tegen ƒ 5,— per stuk ver­ krijgbaar zijn. J . & K. Sm it’s Scheepswerven N .V ., Kinderdijk Bij besluit van de Algemene Vergadering van Aandeelhouders van J. & K. Smit’s Scheepswerven N.V. te Kinderdijk, gehou­ den op 15 mei 1964, werd de heer ir. P. J. van Lunteren met ingang van die datum benoemd tot directeur der vennootschap. De directie bestaat thans uit de heren: ir. W. van Beelen, ir. W. W. Kalis en ir. P. J. van Lunteren. Brown Boveri/CEM stoom turbines voor scheepsvoortstuw ing; licentie­ overeenkomst met „Brem er-V ulkan” In het kader van het „Marine Leadership” , onlangs door Brown Boveri aan het Etablis­ sement Le Bourget van de Compagnie Elec­ tro-Mécanique, Parijs, toevertrouwd is zo­ juist een belangrijk licentie-contract ge­ tekend met één der voornaamste Duitse scheepswerven, t.w. de „Bremer-Vulkan” werf. Deze werf was reeds sinds verscheidene jaren licentiehoudster van Brown Boveri Mannheim voor de bouw van stoomturbines voor de voortstuwing van schepen. Voort­ aan zal zij deze voortstuwings-installaties, bestemd voor de schepen, die op de beide werven te Bremerhaven en Flensburg in Duitsland worden gebouwd, volgens de te­ keningen van Le Bourget fabriceren. De Bremer-Vulkan-werf wordt aldus de vierde licentiehoudster van de 'met het Brown Boveri-concern verwante Compagnie Elec­ tro-Mécanique te Parijs. De overige drie zijn, in alfabetische volgorde: Les Chantiers de 1’Atlantique, Fives-Lille-Cail en Forges et Chantiers de la Méditerrannée. Nederlandsche Standard Electric Mij. N .V . ’s-Gravenhage Niemve antenne voor onderzeeboten Een nieuwe midden/hoog frequente an­ tenne voor onderzeeboten is ontwikkeld door ITT Fédéral Laboratories, een lid van Inter­ national Téléphoné and Telegraph System. De Helicyl R, zoals het nieuwe type wordt genoemd, behoort tot de groep spiraal-antennes. Bij het ontwerp is gebruik gemaakt van geheel nieuwe ontwikkelingen. Ondanks geringe afmetingen maakt de HelicylK antenne betrouwbare communi­ catie over lange afstanden mogelijk. Het nieuwe type is doelmatiger dan de gebruike­ lijke combinatie staaf antenne/afstem-eenheid. Zo is de Helicyl u ca. 5 meter lang, terwijl een in prestatie vergelijkbare combinatie van staafantenne/afstem-eenheid bij 2 MHz een lengte van ca. 10 meter zou moeten hebben. De Helicyl11 antenne werkt tussen de frequenties 2 en 30 MHz. Het basisontwerp is in staat een vermogen van tenminste 10 kilowatt te verwerken.

Uitbreiding van het filterprogram m a Teneinde te kunnen blijven voldoen aan de eisen die door de moderne techniek wor­ den gesteld, zijn onlangs drie nieuwe filtertypen aan het bestaande Philips programma toegevoegd. Zo werd een drukfilter voor het reinigen van koelvloeistoffen geïntroduceerd. Het te zuiveren koelmiddel vloeit in dit apparaat onder druk en niet uitsluitend onder in­ vloed van de zwaartekracht door een filtreermedium. Deze verhoogde druk heeft ten eerste als voordeel, dat de afmetingen van het filtreeroppervlak sterk zijn gereduceerd, voorts maakt de verhoogde druk een uiterst dicht filtreermedium mogelük, waardoor ook zeer kleine verontreinigingsdeeltjes nog ver­ wijderd kunnen worden. Het apparaat is zo geconstrueerd, dat de vloeistof met een centrifugaalpomp vanuit de tank via een middenpijp door een filterzak wordt geperst. De filtratie kan worden voortgezet tot de zak nagenoeg vol is; deze bevat dan ruim 100 kilogram verontreiniging. De capaciteit van het drukfilter bedraagt 8200 liter per uur nominaal. Voor koelvloeistofreiniging van gereedschapwerktuigen wordt de centrifugaal se­ parator geïntroduceerd. Deze separator is ontworpen voor een uitermate hoge separatiegraad voor niet-geëmulgeerde en voor ge­ ëmulgeerde oliën. De verontreinigde vloeistof wordt daartoe naar een vat gevoerd, waar de verontreiniging snel wordt afgescheiden door middel van de centrifugaalkracht. De kooi van roestvrij staal roteert met hoge snelheid, waardoor de contaminatie tegen de wand wórdt gedrukt; de schone vloeistof wordt teruggevoerd naar de vergaarbak en wordt vandaar door een oliepomp voor verdere circulatie doorgepompt. De capaci­ teit van de separator is 136 liter olie per minuut of 180 liter emulsie per minuut. Van de contaminatie in de centrifuge vormt zich een harde koek, welke, afhankelijk van het soortelijk gewicht van de verontreini­ ging tot circa 40 kilogram kan aangroeien. Voor het zuiveren van vloeistoffen met een hoge elektrische doorslagspanning, zoals transformatorolie, smeerolie, petroleum en vet in vloeibare toestand brengt Philips een elektrostatisch filter. Deze nieuwe methode van vloeistoffiltering berust op het principe van het Cottrel gasfilter. Het cilindervormi­ ge filter heeft aan boven- en onderzijde doorstroomgaten. In de lengte-as van de cilinder bevindt zich de centrale elektrode waarop een positieve of negatieve gelijkspanning is aangesloten, terwijl de buiten'mantel is ge­ aard. De verontreinigde deeltjes komen on­ der invloed van een zeer inhomogeen elek­ trisch veld. Gradiëntkrachten in dit veld stuwen de deeltjes naar de centrale elektrode. De deeltjes krijgen een lading, ze worden naar het aardpotentiaal getrokken en worden opgevangen in een poreus lichaam dat tussen de elektrode en de wand is aangebracht. Deeltjes ter grootte van 60 Angström worden in dit filter uit de vloeistof verwijderd. W ijsmuller-vloot uitgebreid met derde bergin gsvaartu ig: de Sepiola In de klasse van de bergingsvaartuigen, waartoe ondermeer de hef- en bergingsvaar­ tuigen Help (250 ton hefvermogen) en Octopus (200 ton hefvermogen) behoren, heeft de zeesleep- en bergingsvloot van n.v. Bureau Wijsmuller een uitbreiding onder­

gaan. Aan de vloot is toegevoegd het motor-bergingsvaartuig Sepiola. De Sepiola is de voormalige Delfzijl, een van de motorbetonningsvaartuigen van het Ministerie van Marine, afd. Loodswezen. Het schip heeft een lengte over alles van 38,45 m, een breedte van 7 m en een holte van 3,15 m en is uitgerust met een 450 ipk. Industrie-motor, De Sepiola werd in de jaren 1946-1947 in haar tegenwoordige vorm gebouwd op de Rijkswerf te Den Helder. Voor bergingsdoeleinden beschikt de Sepiola reeds over een 13-tons boom. De inrichting en uitrusting van het schip zal door Wijs­ muller verder worden aangepast aan de nieuwe werkzaamheden voor de Sepiola. Evenals de naam van de Octopus behoort de naam van de nieuwste vlooteenheid tot een inktvis: de sepiola. Groeneveld, Van der Poll & C o’s Electrotechnische fabriek N .V ., Amsterdam Met ingang van 1 januari 1964 werd ir. D. Lückens, onder uitbreiding van zijn be­ voegdheid de vennootschap te verbinden, benoemd tot onderdirecteur van Groene­ veld, Van der Poll & Co’s Electrotechnische Fabriek N.V. te Amsterdam. Nieuwe haven van Bergen op Zoom geopend Met een verzoek aan de sluiswachter om de sluis te openen en het water tot sluis en haven toe te laten, waardoor Hr. Ms. Alblas, die in de buitenhaven voor anker lag, als eerste de haven kon binnenvaren, verklaarde de minister van Verkeer en Wa­ terstaat, mr. J. van Aartsen, onlangs de nieuwe haven van Bergen op Zoom in de Theodoruspolder voor geopend. Tevoren had de minister gewezen op de activiteit die de gemeente Bergen op Zoom had ont­ plooid om tot deze nieuwe haven te komen en tevens op de betekenis van de haven voor stad en gewest. Ze ligt gunstig ten op­ zichte van de scheepvaartroute, wanneer straks het Schelde-Rijnkanaal tot stand ge­ komen zal zijn. Ook voor de uitvoering van de Deltawerken heeft deze nieuwe haven dank zij haar bijzondere positie grote beteke­ nis. Nieuw hoogfrequent oscillograaf Philips heeft een nieuwe hoogfrequent os­ cillograaf (PM 3201) uitgebracht. Het ap­ paraat heeft een frequentiegebied van 0 tot 5 MHz bij een gevoeligheid van 10 mV/cm. Het is speciaal ontwikkeld voor laboratoriumdoeleinden en voor het gebruik bij service van professionele apparatuur. De tijdbasis, de mogelijkheid tot directe ijking van de verticale versterker en de zeer stabiele en gevoelige triggering maken deze eenvoudig te bedienen oscillograaf te­ vens geschikt voor algemeen gebruik. Vooral in toepassingen waarbij impulsen moeten worden gemeten, kunnen karakteristieke eigenschappen van dit apparaat, te weten: gelijkspannings gekoppelde versterkers, stabie­ le triggering, instelbaar triggerniveau, groot looptijdengebied, ten volle tot hun recht komen. De oscillograaf heeft een vlakke elektronenstraalbuis 'met 10 cm-scherm; de naversnellingsspanning is 2,8 kV. Een aantal

eenheden van deze oscillograaf is uit gevoerd met gedrukte bedrading. De PM 3201 wordt geleverd met een verzwakkermeetkop type PM 9321 A /10 voor verzwakking tot 10 X> verbindingskabel, netsnoer, rub­ ber kijkkoker en handleiding. Verzwakkermeetkoppen voor verzwakking tot 20 X of 50 X zijn afzonderlijk verkrijgbaar. Technische gegevens Verticale versterker: Frequentiegebied: 0 . . 5 MHz (— 3 dB) bij 50 m V/cm . 0 . . 1 MHz (— 3 dB) bij 10 m V/cm . Verzwakking: Regelbaar in 8 geijkte stappen tussen 10 mV/cm en 5 V /cm (nauwkeurig binnen 3 % en continu). Ingangsimpedantie: Mohm/3 5 pF. Horizontale versterker: F requentiegebied: 0 . . 300 kHz (— 3 dB). Gevoeligheid: 1 V /cm of 10 V /cm (2 ingangen). Verzwakking: Vaste verzwakker 1 : 10 en continu tot 50 V /cm . Vergroting: Elk deel van een 5 X vergroot signaal kan op het scherm zichtbaar worden gemaakt. T ij dbasis: Looptijden: Instelbaar in 18 geijkte stappen tussen 0,5 jus/cm en 200 ms/cm (nauwkeurig binnen 3 % ) en continu. Vergroting: 1 X of 5 X (nauwkeurig binnen 3 % ). Triggeren: Mogelijkheden: Intern vanaf verticale versterker. Intern met netfrequentie. Extern, 1 V. Overige gegevens: Afmetingen: 30 X 21,5 X 45 cm. Gewicht: 14 kg. Toebehoren: Verzwakkermeetknop PM 9321 A /10, ver­ bindingskabel, netsnoer, rubber kijkkoker, handleiding. Geheel nieuw aanzuigsysteem lost nazuigprobleem bij tankers op De firma Drysdale & Co. te Glasgow heeft een geheel nieuw zuigsysteem voor pompen ontwikkeld, waardoor het probleem van het nazuigen van de laatste voeten ladingolie uit tankers wordt opgelost. De la­ ding kan hierdoor sneller worden afgegeven, of men kan met een kleinere pompcapaciteit volstaan. Hoewel het nazuigen van de tanks in feite geen pomp- maar een constructie­ probleem is, had Drysdale niettemin beslo­ ten hiervoor een oplossing te vinden. In de eerste plaats gaat het erom reders en scheepsbouwers ervan te overtuigen, dat het voordeel zal opleveren wanneer zij, als het schip nog in het ontwerpstadium ver­ keert, de pompenfabrikant raadplegen. Bij het bepalen van de capaciteit van pom­ pen is het gebruikelijk zeewater als basis voor de leveringscapaciteit te nemen. De pornpfabrikanten weten echter uit ervaring, dat na de proeftochten in ballast de pompen worden gebruikt voor oliesoorten met ver­

schillende viscositeit en houden hier dan ook rekening mede. Drysdale vergelijkt de methode met de er­ varing die werd opgedaan met de pompinstallatie van een gegraven dok in Greenock. Aan Drysdale werd opgegeven hoeveel water de pompen moesten verplaatsen en de tijd waarin het dok moest worden gevuld en leeggepompt. Indien de ervaring van de pömpfabrikanten op dezelfde wijze wordt gebruikt bij aanvragen voor tankers, kunnen de reders en bouwers er hun voordeel mee doen en wordt de technische kennis van concurre­ rende pompfabrikanten beter benut. Drysdale heeft 75 pet. van de pompinstallaties voor de tankers die na 1948 in Europa werden gebouwd, geleverd. Het probleem van het nazuigen van tanks werd bestudeerd om te trachten voor grote tankers de tijd van het af ge ven van de olie aanzienlijk te verminderen. Tot dusver is het nodig de pompen op kleinere capaciteit te laten werken als er nog enkele voeten olie in de tanks staat. D it verlengt de ligtijd in de haven en betekent het installeren van kostbare luchtafzuigpompen en nazuigpompen. Proeven met modellen toonden aan, dat de inwendige constructie van tanks de vrije stroming van olie naar de zuigpijp belem­ mert. Indien men genoeg spaargaten maakt om de stroming te bevorderen, zal 'men de sterkte van de scheepsconstructie verminde­ ren. Drysdale legt een zuigpijp dwars in het schip en voorziet deze pijp van veel zuigmondjes, die zich aan de achterzijde van de tank bevinden. Hierdoor ontstaat er een oliestroming van voor naar achter in plaats van een diagonale stroming. Dit betekent dat de pompen op volle capaciteit kunnen werken tot op de laatste 3 duim. Compact gebouwde koelaggregaten in nieuw e vorm De reeds jarenlang door Bronswerk ver­ vaardigde „Seconchiller” vloeistofkoelaggregaten hebben een geheel nieuwe uitvoering gekregen. De Bronswerk Seconchiller wordt gepro­ duceerd in een standaard serie met capaci­ teiten variërend van 30.000 tot 400.000 kcal/uur, en is geschikt voor koeling van alle voorkomende vloeistoffen. Het onderste gedeelte van het apparaat wordt ingenomen door de vloeistofkoeler welke van het zogenaamde dry-expansion type is. Via steunen is de condensor direct aan de koeler opgehangen, waardoor een minimum aan frame-werk benodigd is. Op dit geheel is het motor-compressor ge­ deelte geplaatst. Voor de capaciteiten tot circa 200.000 kcal/uur wordt één com­ pressor toegepast terwijl voor grotere ca­ paciteiten een uitvoering met twee com­ pressoren, aangedreven door één elektro­ motor, beschikbaar is. De compressor is een snellopende machine welke echter door de korte zuigerslag een lage zuigersnelheid bezit. Slijtage is hierdoor tot een minimum be­ perkt. De compressor-set is op trilling-dempers gemonteerd en met flexibele verbindingen in de koelleidingen met de rest van het apparaat verbonden. Deze opstelling waar­ borgt een goede trillingsisolatie, terwijl te­ vens de koel- en koudwaterleidingen zonder speciale voorzieningen kunnen worden aan­ gesloten.

Aangezien de compressor-set als hoogste deel van het apparaat is aangebracht, is de bereikbaarheid van de bewegende delen voor controle en servicing maximaal. De capaciteitsregeling der compressoren kan zowel intern, via de zuigdruk, als van buitenaf door middel van thermostatische besturing geschieden. De regel- en controle­ apparaten van het gehele koelaggregaat zijn onder gebracht in een aantrekkelijk gesti­ leerde instrumentenkas t. In verband met de dikwijls slechte kwa­ liteit van het beschikbare koelwater zij nog opgemerkt dat de materialen van de con­ densor aan alle voorkomende koelwatersoorten kunnen worden aangepast. N ieuw e opdrachten Bij scheepsbouwwerf De Vooruitgang te Alphen a.d. Rijn is aan de bouw van een grote coaster begonnen. Opdrachtgever is P. A. van Es en Co. N .V., Rotterdam. V an dit schip— de eerste van een serie van drie — is op 27 mei 1964 de kiel gelegd. Het schip wordt gebouwd onder bouwnummer 1320. D it vrachtschip is van het open half-shel­ terdek-type en zal ingericht worden voor het vervoer van stukgoed óf gestorte lading. Daartoe wordt het uit gerust met drie drietons laadbomen. De laadlieren, de ankerlier en de kaapstand worden hydraulisch gedreven; de twee pompen hiervoor worden in de motorkamer opgesteld. Voor de voortstuwing wordt een „Industrie” -motor type 8D70HD geïnstalleerd. Deze motor, 1000 pk bij 300 omw/min, geeft een snelheid van circa 12 knoop. In de motorkamer worden twee hulpmotoren met een totaal vermogen van 210 pk geïnstalleerd die o.a. de hydraulische pom­ pen en de dynamo’s aan drijven. Het schip wordt voorzien van een elektrisch-hydraulische stuurmachine, de ver­ blijven en ruimen worden mechanisch ge­ ventileerd, de nautische uitrusting omvat naast radio-apparatuur, richtingzoeker, echo­ lood ook radar. De hoofdafmetingen zijn: l.o.a. 66 m, 1.1.1. 58,50 m, breedte 10 m, holte hd. 3,95 m, holte sd. 6 m, geladen diepgang bedraagt 3,83 m. In september zal het schip te water worden gelaten. T ew aterlatingen Op 22 mei 1964 is met goed gevolg te water gelaten de motortrawler Jem Maurice, bouwnummer 953 van N.V. Scheepsbouwwerf Gebr. Pot te Bolnes, bestemd voor MM. A V R Y Frères te Lorient. Hoofdafmetingen zijn: lengte 42 m, breedte 8,2 5 m, holte 4,70 m. In dit schip wordt geïnstalleerd een 4-takt, enkelwerkende Deutz-motor van het type SBV 8 M 545, met een vermogen van 1060 pk bij 3 80 omw/min. De motortrawler fean Maurice wordt gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse: I 3/3 F (Haute Mer) 1.1. A. & C.P. Op 3 juni jl. is 'met goed gevolg te wa­ ter gelaten de onderlosser Holland 47, bouw­ nummer 207 van N .V. Scheepswerf „Voor­ uitgang” Gebr. Suurmeijer te Foxhol, be­

stemd voor N.V. Baggermaatschappij „Hol­ land” te Hardinxveld. Hoofdafmetingen zijn: lengte 45 m, breed­ te 7,25 m, holte 2,87 m. De onderlosser Holland 47 wordt gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse: @ 3/3 I (Estuaire) 1.1, Porteur de déblais. Op 4 juni jl. is met goed gevolg te wa­ ter gelaten de motor-coaster Peter Sif, van Bodewes’ Scheepswerven N.V. te Martenshoek, bestemd voor I/S Sif 4 te Kopen­ hagen. Hoofdafmetingen zijn: lengte 56 m, breedte 9,70 m, holte 4/6,05 m. In dit schip wordt geïnstalleerd een 4takt, enkelwerkende M.A.K.-motor van het type 6 Mu 451 A met een vermogen van 7 50 pk bij 350 omw/min. De motor-coaster Peter Sif wordt gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse: ^ I 3/3 L 1.1. „Glacé” A. & CP.

Proeftochten Op 3 juni heeft met goed gevolg proefgevaren de motortrawler Gjafar (VE 300), bouwnummer 1216 van Scheepswerf „De Beer” N.V. te Zaandam, bestemd voor mr. Rafn Kristjansson, mr. Sigurdur Kristjansson en mr. Sveinbjörn Gud'mundsson te Vestmannaeyar (Ijsland). Hoofdafmetingen zijn: lengte 29,60 m, breedte 7,20 m, holte 3,80 m. In dit schip is geïnstalleerd een Kromhoutmotor van het type 8 FD-240, welke een vermogen ontwikkelt van 625 apk. bij 750 omw/min. Het motorvermogen wordt op de asleiding overgebracht door middel van een snelheidsreductie 2 : 1 , terwijl als voortstuwer een schroef met een regelbare spoed is aangebracht fabrikaat Liaaen van het type A.C.G. 45. Voorts is het schip voorzien van een Kromhout-motor van het type 3 TS voor het hulpbedrijf, welke een vermogen van 52 apk. bij 1 500 omw/min ontwikkelt. Het schip behaalde tijdens de vrije vaart een snelheid van 11 mijlen. De motortrawler Gjafar werd gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse: I 3/3 F (Haute Mer) Glacé III 1.1. A. & C.P. Op de Eems heeft de proefvaart plaats­ gevonden van het m.s. Anna habel, dat bij de Nieuwe Noord-Nederlandse Scheeps­ werven te Groningen is gebouwd voor Dammers en Van der Heide’s Scheepvaart­ en Handelsbedrijf te Rotterdam. Deze kust­ vaarder is gebouwd als shelterdecker en heeft als zodanig een draagvermogen van 1040 ton bij 499 brt. De voornaamste afmetingen luiden: lengte 69,00/63,55 m, breedte 10,25 m, holte 3,75/6,10 m en beladen diepgang 3,72 m. Als hoafdmotor staat een 1200 pk. Deutz opgesteld, waarmee de coaster tijdens de proefvaart een: snelheid van ruim 12 kn. voer. In de motorkamer staan voorts twee 90 resp. 60 pk. Lister-hulpmotoren, terwijl voorts een 22 pk Lister-havenset werd geinstalleerd. Het laadgerei van de Anna habcl be­ staat uit vier 3-tons, twee 5-tons en een 15-tons boom. De beide voorste ruimen zijn ingericht voor het vervoer van koellading.

TIJDSCHRIFTEN REVUE Uittreksels van enige belangrijke artikelen uit buitenlandse tijdschriften, zoals deze worden verwerkt in de kaartzendingen, welke het Nationaal Technisch Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart maandelijks aan de daarop geabonneerden doet toekomen. De aanwinsten der bibliotheek op nautisch, resp. technisch gebied worden eveneens, op kaarten vermeld, aan bovengenoemde abonnees toegezonden. Niet-abonnees kunnen zich afzonderlijk op deze aan­ winstenlijsten abonneren. Inlichtingen worden gaarne verstrekt door de directie van het Instituut, Burg. s’jacobplein 10, Rotterdam (tel. 132040). „P ro jek tieru n gs- u n d K on stru ktion sford eru n gen u n te r Berü ck sich tigu n g der R ep aratu rb elan g e ” door Ing. E. Mikkat. In dit artikel houdt schrijver zich bezig met technische problemen van de scheepsreparatie, waaraan bij het ontwerpen en de bouw van nieuwe schepen en bij het moderniseren van bestaande schepen aandacht gewijd moet worden. De eisen, die aan constructies moeten worden gesteld om eventuele reparaties te voorkomen en te vergemakkelijken, worden vermeld en aan dit doel beantwoordende constructieve op­ lossingen, die de omvang van het reparatiewerk verminderen en de perioden tussen de opeenvolgende reparaties verlengen, aangegeven. (Schijf bautecbnik van februari 1964, blz. 87-91, 6 lit.). „G iin stige Bem essung d e r K ondensationsanlage von D a m p ftu rbin en ” door Günther Costard. Bij stoomcentrales is een economisch correcte dimensionering van de eind-trap van de turbine, van de condensor en het koelsysteem slechts mogelijk, indien dit wordt uitgevoerd als een integrerend deel van de planning van het gehele energie-verzorgingssysteem. Methoden voor het bepalen van de economisch juiste dimensies worden beschreven. Deze methoden kunnen in het algemeen worden toegepast voor alle onderdelen van energie-verzorgingssystemen. (Siemens Zei f schrift van februari 1964, blz. 82-87, 4 schema’s, 8 lit.) „T herm o-electric Cooling D evices - N ew -form R e frig e ra tio n Equipm ent fo r A ircon dition in g System s” Thermo-elektrische koeling wordt meer en meer toegepast, vooral op plaatsen waar conventionele systemen niet of slecht bruikbaar zijn en waar plaatselijke koeling nodig is. Thans ontwikkelt men ook grotere koelapparaten voor ruimtelijke koeling. Apparaten voor huis­ houdelijk gebruik en voor vliegtuigen zijn in commerciële produktie. Het grote voordeel van deze apparaten is, dat zij geen bewegende delen bezitten, geruisloos werken, geen corrosieve vloeistoffen bevatten en daarom geen onderhoud nodig hebben; verder dat de koeling ge­ regeld kan worden door het reduceren of omkeren van de elektrische stroom. Zij zijn ongevoelig voor stampen of slingeren en verschillende gedeelten van één installatie kunnen tegelijkertijd voor het koelen en verwarmen van verschillende delen van het schip gebruikt worden. Fabrikant is „De La Rue Frigistor Ltd.” te Langley (Bucks.). Koeltemperaturen tot — 100 °C kunnen met een drie-traps thermoelektrische koeler verkregen worden. (Journal of Commerce & Shipping Telegraph (Shipb. & Eng. Suppl.) van 11 maart 1964, blz. 6, 1 tek.). „Seilstopper s ta tt Stop p erketten ” , door Kapt. O. Stahlbau'm. Schrijver bespreekt zijn ontwerp van een trossenstopper, te ge­ bruiken bij het meren van schepen. Deze stopper dient ter vervan­ ging van de gebruikelijke kettingstoppers, waarmede de ontwerper een minder prettige ervaring heeft opgedaan. Hij bestaat uit twee stalen klampen, die scharnierend aan elkaar verbonden zijn en d.m.v. een draadstang op elkaar gedrukt kunnen worden. De klampen zijn aan de binnenkant voorzien van in elkaar pakkende tanden. De stop­ per wordt met de onderste klamp, juist achter de trossengeleiderol, op het dek bevestigd. Met behulp van enkele schetsen wordt de inrichting van dit onder­ werp verduidelijkt. (Hansa, no 5 van maart 1964, blz. 484-485, 2 tek). „Solïd consum able In sert R in gs im prove Ship R id e W eid Q u a iity ” door Helmut Thielsch. Tegenwoordig wordt bij het aan elkaar lassen van pijpstukken de grondlaag meestal gelast volgens het TIG proces en de daarna

volgende lagen met beklede electroden. Bij het lassen van de grond­ laag volgens het TIG proces zal deze vaak aan de binnenkant van de pijp een aanzienlijke inzakking vertonen, terwijl in de grond­ laag scheurtjes kunnen optreden en de las poreus kan zijn. Om deze nadelen te ondervangen maakt men gebruik van een tussengevoegde metalen ring, die tijdens het TIG lassen smelt en zich mengt met het moedermetaal. De toegepaste afmetingen der ringen, de juiste samenstelling van het ringmetaal en de resultaten met deze methoden bereikt, worden behandeld. (Naval/Engincers Journal van februari 1964, blz. 147—149, 11 foto’s.) „L ig h tn in g in ships” door G. Cartner en A. E. Fothergill Deze voordracht bepaalt zich voornamelijk tot de verlichting van passagiers- en bemanningsaccommodatieruimten, alsmede werkruimten, benedendeks. Andere aspecten der scheepsverlichting werden om­ standig behandeld in een voordracht, gehouden voor de „llluminating Engineering Society” in 1961. Er wordt een overzicht gegeven van de huidige verlichtingstechniek in moderne passagiers- en vracht­ schepen. De nadruk wordt gelegd op de noodzaak van een zorg­ vuldige planning door alle betrokken partijen. De betrekkelijke voor­ delen van de diverse, thans beschikbare, lichtbronnen worden in een overzichtelijke tabel aangegeven. De ruimten, waarin de hoeveelheid licht wettelijk is voorgeschreven, worden opgesomd. De problemen m.b.t. de verschillende elektrische systemen aan boord worden be­ handeld en de noodzaak van uniformiteit naar voren gebracht. Tot slot wordt de toekomstige trend in de ontwikkeling der scheepsverlichting besproken. N a de lezing volgt een discussie. (Qiiarferly Transactions Royal lust. of Naval Architect s van ok­ tober 1963, blz. 425-434, 3 tab', 7 lit.). ,,Einc geschlossene Form el z u r berechnung von K re u z stro m w arm e iib e rtrag e rn ” door Dipl.Math. G. Hclke Met behulp van een eenvoudige vergelijking is het mogelijk de uitlaattemperaturen voor dwarsstroom-warmte-uitwisselaars vlug te berekenen, welke vergelijking wordt afgeleid. Voor een tevoren ge­ wenste uitlaattemperatuur kan men met deze methode ook het hiervoor noodzakelijke warmte-overdrachtoppervlak berekenen. (VDl-Zeitschrift no. 11 van april 1964, blz. 442, 1 schem.tek., 2 lit.). „C aisso n jo in t b u ild in g m ethod developm ent b y K a w a s a k i” Een nieuwe methode, uitgevonden door de Kawasaki Dockyard Co., voor het bouwen van grote schepen wordt in dit artikel be­ schreven. Hierbij wordt het schip in twee of drie delen ( voorschip, middenschip en achterschip) gebouwd, die in het water liggend aan elkaar worden gelast. Deze methode is nodig omdat de werf momen­ teel nog niet over een voldoende groot bouwdok beschikt óm een besteld schip te bouwen. Zodra het achterschip gereed is wordt een halve U -vormige tank aan de huid gelast en het geheel te water gelaten. Nadat het achterschip is uitgerust wordt het voorschip (c.q. het middenschip) te water gelaten, dat ook van een derg. halve tank is voorzien. De beide delen worden tegen elkaar getrokken en provisorisch aan elkaar bevestigd, terwijl de beide tankhelften door duikers met bouten en moeren en door tussenlegging van pakking wa­ terdicht aan elkaar worden verbonden. Nadat tank en schip zijn leeggepompt kunnen de beide delen van het schip aan elkaar gelast worden. Daarna worden de tankhelften verwijderd. Op deze wijze kan de werf in het bouwdok voor schepen van max. 8 5.000 tdw een schip groter dan 120.000 tdw bouwen. Verdere voordelen van deze methode worden nog vermeld. ( Japan Shipping & ShipbuHding van april 1964, blz. 32-3 3, 1 tek.).