IN SCH IP EN V E R F IS OPGENOMEN HET M AAN D BLAD DE TECHNISCHE KRO N IEK

S

c h i p en W e r f

14-D A A G S t i j d s c h r i f t , g e w i j d

ORGAAN VAN

aan

sc h e e psb o u w

, sc h e e pv a a r t en h a v e n be la n g e n

DE VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED DE CENTRALE BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND HET INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART HET NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION

IN „SC H IP EN V E R F ” IS O PG E N O M E N

HET M AAN D BLAD

„D E

T E C H N ISC H E

K R O N IE K ”

R edactie: Ir. J. W . H E IL w. i., ir. G. DE R O O IJ s. i., Prof. ir. L. TR O O ST en G. ZANEN R e d a c tie - a d r e s : E e n d ra e h ts w e g 3 7 , R o tte rd a m , T e le fo o n 2 0 2 0 0 Z E ST IE N D E

JA A R G A N G

O vernem en van artikelen enz. is zon d er toestem ming v a n de u itg evers verb od en

14 O C T O B E R

19 4 9 — N o. 2 1

J. DE BEER t 23 OCTOBER 1866 _ 27 AUGUSTUS 1 9 « Niet bepaald onverwacht maar toch plotseling is de heer J. de Beer de 27ste Aug. 1949 op de hoge leeftijd van bijna 84 jaar te Rotterdam overleden. Hiermede verloor de Vereeniging van Technici op Scheepvaartge­ bied niet alleen het oudste lid in jaren, maar tevens iemand die van de oprichting af (1898) in de le­ denlijst voorkwam. Hij werd op 23 October 1866 te Ridderkerk geboren. Na zijn schoolopleiding was hij practisch werkzaam op diverse machinefa­ brieken en ging daarna voor scheepswerktuigkundige studeren. Aanvankelijk ging hij varen bij de Holland-Amerika Lijn. Daarna bij de Zuid-Amerika Lijn, waaruit later de Koninklijke Hollandse Lloyd ontsproot. Hij doorliep alle rangen. Dat hij een zeer bekwaam technieker was, bleek wel uit een voorval aan boord van het stoom­ schip V eendam van de HollandAmerika Lijn op 15 Mei 1891. Dit schip, op weg naar New York, brak zijn schroefas ongeveer 1100 mijl van New York verwijderd. De as had een diameter van 16% Engelse duim. De heer De Beer heeft het toen klaar gespeeld een noodreparatie uit te voeren waar­ door het schip op 27 Juni d.a.v. behouden te New York aankwam. Deze reparatie geschiedde wel on­ der supervisie van de „eerste” de heer E. H. J. Savenije, maar de

heer De Beer had toch de directe leiding. In de binnen- en buiten­ landse vakpers is daarover zeer waarderend geschreven en men was eenparig van mening, dat het schip met minder kundig perso­ neel licht verloren had kunnen gaan. In 1907 werd hij Inspecteur van de Technische Dienst bij de firma Wm H. Müller & Co. te Rotterdam, welke functie hij 25 jaren bekleedde. Op 15 Januari 1932 nam hij hier onder grote be­ langstelling afscheid en werd hij door een groot aantal vrienden gehuldigd.

Onder zijn leiding zijn in die tijd diverse schepen voor Müller gebouwd. Toen H. M. Koningin Wilhelmina een reis naar Noor­ wegen maakte (van 16 Mei tot 9 Ju li 1922) werd hem op­ dracht gegeven het schip de B atavier V geheel naar de zin van H. M. te verbouwen. Bij deze ge­ legenheid benoemde H. M. hem tot Ridder 1ste Klasse in de Huis­ orde Van Oranje, een zeldzame onderscheiding vooral in de tech­ nische wereld. Hij was van 1 Ja ­ nuari 1921 tot 31 December 193 5 plaatsvervangend lid van de Raad voor de Scheepvaart. Een aantal jaren had de heer De Beer een werkend aandeel in de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied, hetzij als be­ stuurslid hetzij als lid van diverse commissies. Dikwijls stond hij het bestuur met raad en daad terzijde. Zelfs in de tijd dat hij niet meer in functie was, werd nimmer een vruchteloos beroep op hem ge­ daan. Hoewel enigszins stroef, was het innemende in zijn houding wel, dat hij nimmer op de voor­ grond wenste te treden. Dit alles gedenken wij bij zijn verscheiden en het zou ons zeker een behoefte zijn geweest dit aan zijn baar te releveren, ware het niet dat de plechtige uitvaart op 30 Aug. te Westerveld in alle stilte geschiedde. Deze „selfmade man” zullen wij steeds in eerbied herinneren. G. Z a n e n

AFSCHEID

Ir.

J. W. HEIL

VAN DE SCHOOL VOOR SCHEEPSWERKTUIGKUNDIGEN TE ROTTERDAM .'• :. ' :

1 September 1949 was voor de heer Heil een bijzondere dag. Hij, die in de School voor Scheepswerktuigkundigen, als ’tw are vergrijsd is, nam na een 40jarig dienstverband afscheid. Dit af­ scheid (met het oog op de vacantie ge­ schiedde dit op 1 Aug.) vond plaats in leraarskring, waar enige toespraken wer­ den gehouden.9 De heer Heil is in technische onder­ wijskringen een zeer bekende figuur. Allereerst door de vele honderden scheepswerktuigkundigen, die hij mede heeft „klaargestoomd” en ten tweede, door de vele boeken op diverse gebieden, die van zijn hand verschenen. De scheidende jubilaris werd op 27 Juli 1884 te Rotterdam geboren. Na de H.B.S. behaalde hij op 6 Juli 1906 aan de Technische Hogeschool het inge­ nieursdiploma (met lof) werktuigbouw­ kunde. Na tot 1 September 1909 aan de Technische Hogeschool verbonden te zijn geweest als assistent van Prof. H. A. Ravenek, werd de heer Heil leraar aan de Machinistenschool van de Academie van Beeldende Kunsten en Technische Wetenschappen te Rotterdam, aan wel­ ke arbeid hij zich 40 jaren met hoofd en hart gaf. In de loop der tijden schreef hij voor het technisch onderwijs een reeks boe­ ken, die alle nog steeds gebruikt wor­ den. In 1914 verschenen de leerboeken voor werktuigkunde en natuurkunde. Beide waren aanvankelijk bedoeld voor de opleiding der werktuigkundigen ter koopvaardij en bestonden elk uit één deel. In de loop der jaren verschenen vele herdrukken, zodat thans de tiende respectievelijk de elfde druk verschenen. De leerstof werd daarbij zodanig uitge­ breid, dat elk der beide werken thans uit drie delen bestaat en alles, bevat wat

voor deze vakken vereist wordt bij het Middelbaar technisch onderwijs. In 1943 is van het werktuigkundeboek een afzonderlijke bewerking ver­ schenen, ook in drie delen, voor de op­ leiding .der stuurlieden. Het derde deel hiervan behandelt de beginselen der stromingsleer, een onderwerp, dat meer en meer op de voorgrond komt. Ook hierbij heeft de schrijver, de gewoonte getrouw, alle afleidingen, zowel met la­ gere als met hogere wiskunde gegeven. Het leerboek der sterkteleer dateert van 1933 en is ook voor velen een leid­ draad bij de studie van dit vak. Kleinere uitgaven als stoomtabellen en diagrammen voor water en waterdamp voltooien de opsomming van Heil’s wer­ ken. We kunnen echter nog vermelden, dat zeer binnenkort de reeks nog uit­ gebreid zal worden met een werk in drie delen „De ontwikkeling der Na­ tuurkunde”. Hierin wordt beschreven hoe de voortgang van de Natuurkennis tot stand gekomen is en men door het resultaat van het proefondervindelijk onderzoek genoopt was tot het opstellen

van de zo fantastische beginselen, als de relativiteitstheorie van Einstein, de materiegolven van De Broglie en de waarschijnlijkheidsgolven van Heisenberg, Schrödinger en Dirac. Verder was de heer Heil vele jaren plaatsvervangend lid van de Rijks-Commissie voor de Machinistenexamens. Tot 1924 stond het leerprogramma voor de scheepswerktuigkundigen niet nauwkeurig omlijnd vast. Op ver­ zoek van de toenmalige voorzitter van de Rijks-Examencommissie de heer J. W. van Aalst, die tevens voorzitter was van de subcommissie tot herziening van de Schipperswet waarin o. a. ook dé rede­ rijen waren vertegenwoordigd, werd de heer Heil uitgenodigd een vastomlijnd leerplan te ontwerpen. Hij voltooide dit ■ met medewerking van de heer J. van Kersen. Dit programma is bijna zonder wijziging aangenomen en geldt nu nog als grondslag voor de exameneisen van de Zeediplomawet. De heer Heil was een zeer bekwaam leraar, die het hart van de jongere en oudere leerlingen had. Menigeen heeft hij in de avonduren belangeloos gehol­ pen zich voor een examen voor te be­ reiden. Deze goede verhouding bleek ook heel duidelijk op 15 October j.1., toen. de oud-leerlingen de heer Heil op een hartelijke en warme wijze huldigden en hem bij monde van de heer P'. Schepp, een kostbaar geschenk aanboden. Van de oprichting van Schip & Werf af heeft hij zitting in de redactie en wel voor de werktuigbouwkunde, r Ook hier is hij een geziene figuur en men luistert gaarne naar zijn wel door­ dachte adviezen. Wij wensen de heer Heil en zijn echt­ genote nog heel veel goede jaren toe. j i

G , Z anen'

OVER SCHEEPSRADEREN DOOR

Ir. H. W . V A N TIJEN

Summary

Publications of tests with free-running models of paddlewheels, and trials of full-size paddleships are very scarce and far between. The results of these model tests and trials, when compared on basis of dimensionless coefficients, show wide discrepancies, that cannot be easily explained. Systematic model tests with free-running wheels would be required to obtain further information. It may be possible, that with such tests (unlike those with freerunning models of screw propellers) Froude’s law will have to be taken into account. In „Schip en W erf” van 19 Augustus 1949, N r. 17, ver­ scheen een artikel van de heer H. P. C. Schram Jr. over „Ra­ deren met beweegbare schoepen”. Als voortstuwingswerktuig is het rad thans teruggedrongen naar een zeer bescheiden positie, en de schroef heeft het pleit vrijwel overal gewonnen. Alleen voor sterke sleepboten met ge­ ringe diepgang, zoals die gebruikt worden op de grote rivieren, bleef tot de laatste oorlog het rad de aangewezen voortstuwer. Na de oorlog werden hier te lande een aantal sterke Dieselsleepboten gebouwd, met vermogens van 1300 tot 2400 epk, bij een diepgang van 1,20 a 1,50 m. Deze sleepboten hebben schroe­ ven, werkende in tunnels [12, 13, 1 4 ]1). Hoewel vrij algemeen wordt toegegeven, dat, bij geringe diepgang, de radersleepboot een beter sleeprendement heeft dan de dubbelschroef-, en zelfs dan de drie- of vierschroefsleepboot [8, 9],' is men hier dus toch overgegaan tot schroefvoortstuwing. De bezwaren, verbonden met de overbrenging van het vermogen van snel­ lopende Dieselmotoren op de langzaam lopende radas, alsook de relatief hoge onderhoudskosten van de scheepsraderen, zullen aan deze overgang niet vreemd zijn. Toch zijn ook in later tijd nog belangrijke grote riviersleepboten als raderschepen uitge­ voerd [7, 9 ], en de strijd tussen rad en schroef is op dit terrein zeker nog niet definitief uitgevochten. Het is daarom zeer te waarderen, dat de heer Schram weer eens de aandacht heeft

gevestigd op het scheepsrad, en op de ermede samenhangende problemen. Het vraagstuk is in het genoemde artikel echter zeer benaderend behandeld, en een aanvulling kan zeker de duide­ lijkheid nog vergroten. Notaties

De volgende symbolen en notaties zullen worden gebruikt. Voor het rad met beweegbare planken (zie fig 1 ): diameter, straal draaipuntcirkel, in m uitwendige diameter, in m H hoogte planken, in m B breedte planken, in m z aantal planken I indompeling laagste punt plank onder waterlijn, in m e = excentriciteit van het bewegingsmechanisme der planken = verhouding a : b F1 gemiddeld werkzaam plankoppervlak, volgens Schram.

Dm, Rm Du

= = = = =. =

Verder: horizontale snelheid van de radas ten opzichte van het V water, in m/sëc n = omwentelingen radas, per seconde Vz = omtreksnelheid rad op draaipuntcirkel, in m/sec S = stuwdruk van het rad, in kg M = draaimoment in de radas, in kgm ft n Dm — V s = slip van het rad op draaipuntcirkel = Tcn Di *lr = rendement van het rad 102 kg/sec2 m" P = soortelijke massa van het water Ni = geïndiceerd vermogen, in ipk Ne = effectief vermogen, in epk Y)m = mechanisch rendement = Ne : Ni Zoals bekend, kan de werking van het rad worden uitgedrukt met behulp van coëfficiënten voor de stuwdruk en voor het draaimoment. U it een viertal publicaties leidt Schram de volgende benade­ rende betrekkingen af: S = 42,5 F s V*2, 11 F 'sV z2 + 600F',

voor s Vz2< 1 7 m2/sec2. . voors Vz2> 17m 2/sec2. .

(1) (2)

en M = RF' (180 + 41 sV a2), voorsVz2< 17m2/sec2. . M = RF' (670 + 12,4 s V 2), voors Vz2 > 17 m2/sec2. .

(3) (4)

De formule (1) kan, door het gebruikelijke invoegen van de. soortelijke massa van water, dimensieloos gemaakt worden. Bij de formules (2 ), (3) en (4) kan dit niet, zodat deze formules feitelijk alleen gebruikt kunnen worden tot het vergelijken van raderen met dezelfde absolute afmeting voor de diameter. Dezertijds werden de formules van Schram getoetst aan twee der door hem gebruikte voorbeelden, t.w .: le. D e m o d e lp r o e f va n S ch a ffra n [3 ], (Hierbij werden de stip­ pellijnen aangehouden, derhalve de waarden exclusief w rij­ ving). De resultaten zijn weergegeven in de grafiek, fig. 2. x) De tussen [ ] geplaatste cijfers v erw ijzen naar de literatuu ropg ave aan het einde van d it a rtik el.

2e. De p r o efto ch t van d e „H ugo M arcus” [3 ], volgens tabelle 1 van de publicatie. De afmetingen van het rad werden ontleend aan Schiffbau [1 ]. De geïndiceerde vermogens werden omgerekend in epk met behulp van de betrekking po = 0,95 ( p i — 0,16) [11]. Aldus ontstond de hier vol­ gende tabel 1. TABEL I V n ... S ...

N, ■ 'On, • Np •

0 ,7 3 4 0,18 3 850 38

1,220 0,293 2720 110

0,6 8 2

0,800

2 5,9

1,598

1,378 0,328 4280

3 50

215

365 0,880

0,878

0,865 18 6

'88

1,680 0,459 5560

0,449 5340

2 ,000 0,543 6870

0 ,892 401

321

307

1,5 9 0 0,485 6330 450

535 0 ,8 9 4 478

De resultaten van de omrekening vindt men in fig. 3. Een nadere beschouwing van de grafieken fig. 2 en 3 geeft de indruk, dat de formules van Schram voor bepaalde gevallen wel bruikbare resultaten kunnen geven, doch dat voorzichtigheid is geboden bij toepassing voor daarvan afwijkende absolute af­ metingen of belastingtoestanden. Indien men dieper op de werking van het scheepsrad wil in­ gaan, blijkt eerst duidelijk, hoe weinig daaromtrent in feite bekend is, en met hoevele factoren dient te worden gerekend. Tot onze beschikking staan hier slechts een zeer beperkt aantal modeiproeven, en enkele proeftochtresultaten. Van de modeiproeven noemen wij hier: De resultaten vindt men in fig. 3. B. Een m od elp roef van d e H am burgische S ch ijf bau V ersucbsanstalt, waarvan de resultaten werden gepubliceerd [4 ]. C. De zeer volled ige en geva rieerd e p roeven van T rof. Sadler, met modelseries, in de marine-sleeptank te Ann Harbor, ge­ publiceerd in 1914 [2 ]. Deze modeiproeven omvatten zo­ wel raderen met vaste, als met beweegbare planken, met verschillend aantal planken, verschillende indompeling, en (bij de beweegbare planken) verschillende excentriciteiten. Helaas zijn de verhoudingen bij de modellen van Sadler enigszins afwijkend van die bij de in Europa gebruikte radersleepboten, doch nochtans zijn de uitkomsten in alge­ mene zin zeer leerzaam.

sjr‘

In onze beschouwing willen wij hier de modelraderen volgens Tabel II betrekken, de letteraanduiding correspondeert met de krommen van de grafiek fig. 4. Aan Tabel II zijn volledig­ heidshalve de verhoudingen toegevoegd van de raderen van de sleepboot H ugo M arcus, en van de nog nader te noemen sleep­ boot T hom m en. TABEL II Schaffran .............. H .S.V......................... Sadler ..................... Sadler .................. Sadler ................... • Sadler .................. • Sadler ..................

H/I

H/Du

I/Du

0 ,19 0,25 0 ,1 6 0 ,1 6 7 0 ,1 6 7 0 ,1 6 7 0 ,1 6 7

0,286 0,312 0 ,1 6 — 0,24 0,18 75 0,18 7 5 0 ,18 7 5 0,18 7 5

0,67 0,80 1,0 — 0,67 0,665 0,665 0,665 0,665

0 ,2 0 4 0 ,1 9 7

0,22 0,26

0,93 0,75 6

A B Ci C2„ C2b C2„ C2d

Hugo Marcus T h o m u ie n ..............

z

e

8 7 8 10 10 10 10

0,742 — 0,52 0,50 0,60 0,70 0,80

8 8

0,73 5 —

Bij het vergelijken van modeiproeven kan men met voordeel gebruik maken van dimensieloze coëfficiënten. Als zodanig gebruikt bv. de H.S.V.: Q

p

(O

Dm4 n 2

en C2 =

M

(O

P Dm5 n 2

Bij toepassing van deze coëfficiënten, geldende voor gelijk­ vormige raderen, moet natuurlijk steeds de radbreedte even­ redig veranderen met de raddiameter. Dit is een onnodige be­ perking, aangezien kan worden aangenomen, hetgeen ook door de proeven van Sadler is bevestigd, dat S en M bij eenzelfde raddiameter evenredig zijn met de plankbreedte B. Ook Schram gaat hiervan uit. Aangezien verder de resultaten van Sadler uitwijzen, dat, al­ thans binnen de door hem onderzochte grenzen, de stuwdruk en het draaimoment met goede benadering evenredig zijn met de indompeling I, kan men voor practisch gebruik zeer goed in de formules (5) en (6) D2 vervangen door (B X I). De draaipuntcirkel verliest daarmede zijn feitelijke betekenis, zodat men beter Dra kan vervangen door Du. Op deze wijze ontstaan dan de dimensieloze coëfficiënten:

80

/

C» —

y

P

70

i f

mIr f ' 100

/ /

40

sy'

ƒ

30

(7)

/

f

50

n 2

sjr'

3/ /

.60

Du2 (B X I)

y

' 80

y 60

f

20

^^

40

// //

10

20

/ 05

10

1,5

2,0

Fig. 2. "Waarden van S/F1 en M/RF1 voor modelproef van Schaffran

Fig. 3. Waarden van S/F1 en M/RF1 voor proeftocht van de Hugo Marcus

en C,.„

M ? D„:i (B X I) n2

(8)

welke afhankelijk kunnen worden gesteld van de dimensieloze „snelheidsgraad” : V ..................... (9) r n Du terwijl verder geldt:

( 10)

Cl« 5u cT u ' 2"

Voor de in Tabel II aangeduide modelraderen zijn de waar­ den van C1Uen C8u verzameld in de grafiek fig. 4. Voor de verrassend sterke onderlinge afwijking van de krom­ men in deze grafiek ligt een directe verklaring niet voor de hand. Zij betekent daarom een waarschuwing om zeer voorzichtig te zijn bij het gebruiken van gepubliceerde uitkomsten van proeven met vrij varende modellen van scheepsraderen. Men lette verder ook op de sterke invloed van de excentriciteit e, blijkens de krommen C2a, C2b, C2C en C 2a. Een onderzoek van de proeftochtresultaten met de raderRijnsleepboot T hom m en, gepubliceerd door Schaffran [3 ], wijst in dezelfde richting. Deze sleepboot werd beproefd bij Cu

3.6

..........

\

3.2

2.0

snelheden van 7—17 km h, en met drie verschillende sleeplasten. Afb. 21 van de betreffende publicatie werd zorgvuldig vergroot, en de geïndiceerde vermogens werden omgerekend in epk, als voor de H ugo Marais. Vervolgens werden de coëffi­ ciënten Cm en C8„ berekend. Het resultaat vindt men weerge­ geven in de grafiek fig. 5. Het blijkt, dat voor de drie verschillende sleeplasten I, II en III, drie zeer verschillende stellen krommen gevonden worden, welke onderling zodanige afwijkingen vertonen, dat deze moei­ lijk op rekening van meetfouten gesteld kunnen worden. Een nader onderzoek met vrijvarende radmodellen zou nodig zijn om de uit de grafieken fig: 4 en 5 gebleken afwijkingen te verklaren. Daarbij zou, naar het oordeel van schrijver, mede aandacht moeten worden geschonken aan de volgende overwegingDe dimensieloze coëfficiënten, zoals die door verschillende onderzoekers worden toegepast, en ook de hierboven gebruikte coëfficiënten Cm en C2U, volgen, evenals de gebruikelijke coëf­ ficiënten voor schroefvoortstuwers, uit de straaltheorie. Toepassing van de straaltheorie, zonder inachtneming van de wet van Froude, is geoorloofd bij scheepsschroeven, indien deze voldoende diep onder het wateroppervlak werken (van Lammeren [10], pag. 125-126). Bij scheepsraderen echter werken de planken zeer dicht onder het wateroppervlak, ten dele zelfs in dit oppervlak. Het is mo­ gelijk, dat daarbij — evenals bij de golfweerstand van schepen — de zwaartekracht niet meer mag worden verwaarloosd. In dat geval zou men een snelheid (bv. V) in verband moeten brengen met een lineaire afmeting (bv. Du), en zouden de geC,u

\

N

22

-s

V ƒ -c, \ \

2/*

\ \

\\

A ^

\

1

2fl

\

1.6

X

U

Z(L

\ \ \.\ .X \;

/

\

\\ N

0.0

/

2fi

\

'Jrf \ X \Cu

1.6

/

1,4

X•

/

\

0,4

X ^

y

.\

\

\

\\

A

\

K

V\

0 Cjh

\& \

/ /

— fl V

vt

ia

\ \

\

A ----

Ofi

\ \ 7 \

^ Cc

---- A /

/ / y X X X X

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,0 ^

0$

1,0

&u~jrnsu Fig. 4. Radcoëfficiënten voor de modelproeven van Schaffran, H.S.V. en Sadler

. s

'0

V

l

02

\

V

/

nX

0.1

\

\

-V Ca! \ * -V \

0,4

\ \

i«\

\\ ^ l\V\ N ,f \ N

y

\ \

2,0

1,6

v \

/

A

/

1,2

r- \ \\ \

*-A

9

\ '

r

\

/

/

1,8

/ \ /

0,5

Fig. 5.

’ 0,6

0,7

o.0 ( _ 'ir Oa~TTnis,,

os

Radcoëfficiënten voor de proeftocht van de Thommen

vonden coëfficiënten C iU en C 2u alleen mogen worden verge­ leken bij overeenkomstige waarden van: k=

V

- = .......................................... (11) VDu

Nu corresponderen met de waarden van in de grafieken, fig. 4 en 5, zeer verschillende waarden van deze breuk (11). Het model van Schaffran (Kromme A ) had een uitwendige diameter van 0,21 m, en werd beproefd met een constant toe­ rental van 3/sec. Derhalve was de breuk (11) veranderlijk met Su, en wel volgens de formule k = 4,32 §u. Voor de modelproef van de H.V.S. (kromme B ) , met Du = 0,20 en n = const. = 2,03/sec., geldt k = 2,85 5U. Bij de proeven van Sadler (kromme C ) was Du = 0,317, terwijl de translatiesnelheid V constant werd gehouden op 100 ft/min = 0,509 m/sec. Voor deze proeven was dus k = const. = 0,903. W at tenslotte de beide proeftochten betreft: bij de H u go M arcus varieerde k van 0,375 tot 1,02, en bij de T h o m m en van 0,96 tot 2,34. Indien inderdaad bij scheepsraderen de wet van Froude in acht genomen moet worden, dan zouden de geconstateerde on­ derlinge afwijkingen van de radcoëfficiënten bij de modelproeven, en ook bij de proeftochten, wellicht beter verklaar­ baar worden. Alleen systematische modelproeven kunnen hieromtrent op­ heldering brengen. De vraag dringt zich op, of het scheepsrad nog belangrijk genoeg geacht kan worden om de grote kosten van dergelijke modelproeven te rechtvaardigen. Velen zullen zeker menen van niet. Doch men kan ook van andere opvatting zijn. Sedert hon­ derd jaren is de constructie van het scheepsrad practisch onge­ wijzigd gebleven. Het inzicht betreffende de werking van de schroef is enorm vooruitgegaan, het rad is in dit opzicht geheel achtergeraakt. Desondanks staat het sleep rendement van de

raderboot nog steeds niet achter bij dat van de beste schroefboot. Wie kan. zeggen, welke mogelijkheden in het rad nog braak liggen? In het buitenland is de belangstelling voor het rad zeker niet geheel verdwenen. In 1939 verscheen op de Donau een Diesel-electrische sleepboot met een opmerkelijke, gemoderni­ seerde radconstructie [9 ]. En in 1949 komt in Duitsland ing. Süberkrüb met voorstellen betreffende een meer wetenschap­ pelijke berekeningswijze, en een daarop gebaseerde verbeterde constructie van het scheepsrad [15]. Zolang er nog radersleepboten op de grote rivieren varen, zal het mogelijk blijven uit­ gedachte verbeteringen ook aan de practijk te toetsen. Mis­ schien krijgt het rad nog een kans om de schroef vóór te blijven. Ook Nederland heeft grote belangen bij de sleepvaart op de midden- en boven-Rijn, en heeft daar een positie te verdedigen. De verdere mogelijkheden van het scheepsrad zijn reeds daar­ om ook onze bélangstelling waard. Literatuur [1 ] [2 ] [3 ] [4 ] [5] [6] [7] [8 ] [9 ] [101 [11] [12] [13] [14] [15]

Seitenradsclüeppdam pfer H ugo M arcus, Sch iffb a u 1 9 1 2 — ’ 13 , pag. 8— 16 . E xperim ental Towboa.ts; W ash in gton , G overn m en t P rin tin g O ffic e 1 9 1 4 . S ch a ffra n , M odelversuche m it Sch au felrad -P ro pellern; J. S. G. 1 9 1 8 . Leistung und W irts c h a ftlic h k e it v o n Flussschleppern m it verschiedener A n ­ trieb sart, W . R . H ., 22 D ec. 1 9 2 7 (zie ook S ch iffb au k alen d er 1 9 3 9 ) . R adersleepboot K o n in g in W ilh elm ina, W . R . H ., 22 Mei 1 9 2 7 . R adersleepboot O esterreich, V . d. L, 24 N ov. 1 9 2 8 . R adersleepboot P r. M asarijk, M otorship, Mei 19 3 3 . J. R othe, D e r V ierschrauben-D ona.u-M otorschlepper Bern, W . R . H ., 1 Jan. 19 3 9 . V ik to r G ras, D ieselelektrischer Schaufelrad-schlepper Szechenye, W . R .H ., 11 A ug. 1 9 3 9 . D r. ir. van L am m eren, W eerstan d en V o o rtstu w in g van schepen, 1 9 4 2 . Ir. van T ijen, F eiten en m ogelijkheden b etre ffen d e Scheepszuigerstoom m achines, S. & W ., 1 9 4 5 en ’4 6 . De driem otorige R ijnsleepboten voor de L loyd A .G . te Bazel, S. 8c W ., 30 A p ril 1 9 4 8 . M otorsleepboot N jo rd , S. & W ., 6 A u g . 19 4 8 . De m otor-R ijn sleepb oot P ierre H en ri W a tie r, S. 8t W ., 18 Febr. 1 9 4 9 . Franz Sü b erk rü b , N eue Betrachtungsweise der A rb e it eines Schaufelrades, Hansa, 12 Febr. 1 9 4 9 .

RESERVES EN LIQUIDITEITEN DER ENGELSE REDERIJEN In aansluiting aan de beide vorige ar­ tikelen moge thans nog een aan de Fi­ nancial Times ontleende slotbeschou­ wing volgen over de financieringspro­ blemen waarvoor de Engelse rederijen zich bij de huidige hoge bouwprijzen geplaatst zien. Bij herhaling is er op de jaarvergade­ ringen de laatste tijd op gewezen, dat het niet al goud is wat blinkt. Men dient dan ook bij de bestudering der resultaten-rekeningen en speciaal der balansen de nodige voorzichtigheid te betrachten en zich hoeden voor al te groot optimisme. Inderdaad weerspiege­ len de balansen het gedurende en na de oorlog gevoerd conservatief beleid. Re­ serves zijn krachtig versterkt, kasmid­ delen, goud-gezondê fondsen en andere gemakkelijk converteerbare beleggingen vertegenwoordigen aanzienlijke en op het oog schijnbaar alleszins toereikende bedragen voor zover het vlootherstelprogramma nog niet is afgewerkt. Niet uit het oog dient echter te 'wor­ den verloren dat tegenover deze ogen­ schijnlijk zo ruime liquiditeiten, een aantal niet te onderschatten obligé’s staan. Niet slechts drukken de fiscale

retributies abnormaal zwaar, zijn de ex­ ploitatiekosten — gages, brandstoffen, proviand, dek- en machinekamerbehoeften, havenkosten en havenopont­ houd — sterk gestegen, maar afschrij­ vingen op in nieuwgebouwde schepen geïnvesteerde kapitalen en de rente daarop eisen aanzienlijke bedragen. En dan zijn daar de al evenzeer gestegen kosten voor reparaties en survèys en de daarmede gepaard gaande onttrekking gedurende veel langer tijd dan vóór de oorlog van gedeelten der normaliter in vol bedrijf zijnde en tot de bedrijfswinst bij dragende vloot. Al deze typisch na­ oorlogse verschijnselen maken het dwin­ gend noodzakelijk dat het rederij bedrijf over ruime middelen kan beschikken. De grootste wissel wordt daarop echter getrokken door de noodzaak om tijdens de oorlog verloren gegane tonnage in een tijd van abnormaal hoge bouwprij­ zen te vervangen. Bovendien wordt eer­ lang het probleem der vervanging van oude en niet langer economische sche­ pen acuut. Engeland verloor tengevolge van oor­ logshandelingen 2303 schepen, metende rond 11,1 millioen br. reg. tons:; door

zee-ongevallen, gedeeltelijk gevolg van de oorlog ter zee, ging bovendien iiog 633.000 br. reg. tons verloren. De to­ tale verliezen gedurende het tijdvak September 1939— September 1945 aan z.g. „cömmercially owned” schepen, met inbegrip der tonnage van het Mi­ nisterie van Vervoer, bedroegen 1945 schepen metende 9.371.000 br. reg. tons d.w.z. 52 percent der koopvaardijvloot op 30 Juni 1939. De Regering verzekerde de schepen tegen molest, maar de condities kunnen bezwaarlijk genereus worden genoemd. De verzekerde molest-waarde werd be­ paald aan de hand der z.g. basis waar­ den, zoals deze juist vóór het uitbreken van de oorlog in gemeen overleg tussen reders en hun W ar Risks Insurance Clubs waren vastgesteld, d.w.z. tegen de toen geldende scheepsprijzen vermeer­ derd met toeslagen tot een maximum van 25 %. In geval van totaal verlies door molest werd in feite slechts de ba­ siswaarde vergoed; het meerdere werd gestort in een Tonnage Replacement Account en kon slechts bij inachtne­ ming van nauwkeurig omschreven voor­ waarden voor vervangingsdoeleinden

aan dit fonds worden onttrokken. Dit fonds heeft in Engeland bekendheid verworven als „The Kitty” ; ten naastebij 80 cf c van het oorspronkelijk kapi­ taal is thans verbruikt. Tenzij de Re­ gering tot verlenging besluit, moet het restant gebruikt worden overeenkom­ stig de in September 1952 aangegeven richtlijnen. Bovenstaande beknopte weergave van de werking van het Regerings-verzekeringsschema toont duidelijk aan dat de uitkeringen generlei rekening houden met de na de oorlog, toen vervanging der verloren gegane scheepsruimte mo~ 'gelijk werd, ingetreden scherpe stijging der bouwprijzen. Evenals in de -eerste wereldoorlog moeten de rederijen haar reserves èn liquiditeiten aanspreken teneinde het aanzienlijk verschil tussen de uitgekeerde verzekeringssommen en de met de bouw van nieuwe schepen ge­ moeide kapitale bedragen te overbruggen. Het jaarverslag over 1948/’49 der Chamber of Shipping gaf het totaal der uitgekeerde verzekeringssom als £ 269 milïioen. Yan deskundige zijde worden op basis van in totaal aan verloren ge­ gane scheepsruimte van 9.371.000 tons, de vergoedingen uit hoofde van zee- en oorlogsschade tesamen op £ 287 millioen begroot. Hierbij dienen dan de tot het tijdstip van verloren gaan geaccumu­ leerde afschrijvingsreserves ten bedrage van £ 210 millioen te worden gevoegd. Zodoende komt men dan op een totaal aan beschikbare middelen van £ 497 millioen. (Hierbij wordt dus uit gegaan van de veronderstelling dat de betref­ fende reserves integraal belegd zijn en zonder verlies gerealiseerd kunnen wor­ den. ) Gewapend met dit bedrag moesten reders trachten de verloren gegane ton­ nage te vervangen, ofschoon de bouw­ prijzen thans a 31/2 maal hoger zijn dan de in 1937 geldende en gemid­ deld twee maal zo hoog zijn als vóór de oorlog. De aanschaffingswaarde der vloot bij het uitbreken van de oorlog bedroeg ten naastebij £ 600 millioen. De helft dier vloot ging tijdens de oorlog verloren en moet derhalve worden ver­ vangen, hetgeen bij een verdubbeling der bouwprijzen een bedrag van £ 600 millioen betekent. De schrijver erkent dat deze cijfers zeer globaal zijn. Niettemin lijkt de conclusie gewettigd dat de rederijen een beroep moeten doen op het totaal harer fiscaal toegestane afschrijvingen en aan haar uitgekeerde verzekeringsbedragen teneinde deze vervanging te kunnen fi­ nancieren. Het is zelfs allerminst uitge­ sloten dat men gedwongen zal zijn een deel der reserves, gevormd ten behoeve der resterende vloot, te gebruiken. In haar algemene strekking zijn boven­ staande conclusies nauwelijks voor weer­ 2 1 / '2

legging vatbaar en zij verklaren dan ook de grote mate van reserve waaraan op tal van jaarvergaderingen met be­ trekking tot de balanscijfers uiting werd gegeven. Bovendien moeten reders bij het plaatsen van bouwcontracten zich niet slechts laten leiden door de voor­ uitzichten op de vrachtenmarkt gedu­ rende de eerstvolgende twaalf maanden; veeleer is een prognose voor de ganse nuttige leeftijdsduur, d.w.z. normaliter 25 jaren, gewenst. In de achterliggende jaren waren vrachten en passagetarieven alleszins winstgevend, maar hoe zal de toestand'over 5/6 jaren zijn of, eerder zelfs, na beëindiging van het Marshall Steunplan? De vervanging van door oorlogsge­ weld verloren gegane tonnage is voor een groot deel gedurende de achterlig­ gende jaren geschied, zij het door aan­ koop van een niet onaanzienlijk aantal schepen van de Engelse en Amerikaan­ se regeringen. Als regel zijn dit niet bij uitstek economische schepen; zodra er een kentering op de vrachtenmarkt komt — en de eerste aanwijzingen dat het hoogtepunt voorbij is, zijn er reeds — zal het moeilijker worden met deze schepen voldoende te verdienen om af­ schrijvingen en rente te verdienen. Bo­ vendien eigenen zij zich niet voor de geregelde lijnvaart, die op de verschil­ lende trajecten aparte eisen stelt, waar­ aan deze vaak aan de lopende band ge­ bouwde schepen niet voldoen. Het tweede, belangrijke probleem van na de oorlog, welks oplossing geleidelijk meer dringend wordt, is dan ook dat der vervanging der oude dan wel niet efficiënte resp. economische schepen. Afgezien van bovengenoemde categorie is daar de vervanging der schepen, die de oorlog overleefd hebben en waarvan een groeiend percentage geleidelijk van de vloot moet worden afgevoerd. Uit het door de Shipping "World sa­ mengesteld overzicht, dat hieronder volgt, blijkt duidelijk de noodzaak der vervanging van oude door nieuwe sche­ pen. Engelse k oopvaardijschepen in particu­ liere eigen d o m /) Lijnschepen voor de grote vaart .................... . . . Vrachtschepen voor de (grote) alg. vrachtvaart Korte vaart en kustvaart

1 A pril 1949 Bruto registerto ns

7.592.560 3.217.560 1.579.985 12.390.105 3.331.902

Tankers Totaal

15.722.007

x) Met inbegrip van schepen van 500 br. reg. tons en groter. Schepen, welke ten behoeve van het Mini­ sterie van V ervoer worden beheerd, zijn niet inge­ sloten.

O uderdom d er schepen v o o r de g ro te lijn- en algem ene vrachtvaart van 3000 hr. reg. tons en g r o t e r ) Schepen van de Lijnschepen I Aprii 1949 (in hr. reg. tons)

Bouwjaar

A lg. v ra ch tv a a rt I A pril 1949 (in br, reg. tons)

2.226.826 1929 en eerder 197.013 1930 115.498 1931 28.392 1932 36.752 1933 61.424 1934 125.312 1935 252.536 1936 220.730 1937 199.542 1938 254.665 1939 230.100 1940 94.149 1941 1942 327.524 685.370 1943 589.020 1944 402.498 1945 429.053 1946 482.055 1947 553.222 1948 80.849 1949 tot nu 7.592.560

759.944 93.149 4.875 20.510 13.070 12.500 32.748 58.545 54.513 49.116 60.644 172.906 293.703 374.795 392.772 489.654 206.473 66.3 55 43.767 17.521 —

3.217.560

2) excl. Kanaalschepen van 3000 br. reg. tons en groter.

Tankers v o o r de gro te vaart van 3000 br. reg. tons en gro ter 1 A pril 1949 (in br. reg. t< ns)

Bouwjaar

1928 en eerder 1929/’3 3 (incl.) 19 34/’3 8 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1949 tot nu Totaal.

55 1.059 226.817 441.904 118.035 16.461 110.905 177.045 234.297 463.629 316.287 209.341 76.793 129.890 77.618 3.150.081

In deze tabel zijn niet begrepen moederschepen voor de walvisvaart, K ustvaart tankers, A d m iralty tankers, noch tankers voor opslag dienende.

In haar laatste jaarverslag wijst de Chamber of Shipping erop dat de ver­ vanging van oude schepen, nochtans een onafwijsbare eis wil de vloot op peil blijven, eveneens zwar lasten op de re­ derijen zal leggen. Men becijfert dat in deze tweede phase de rederijen bij de tegenwoordige bouwprijzen per jaar ge­ durende de eerstvolgende vijf-en-twintig jaren £ 50 millioen zullen moeten investeren. Ook hier doen de fiscale retributies haar bezwarende invloed gelden. De fis­ caal toelaatbare afschrijvingen toch zijn op historische kostprijzen gebaseerd en

houden generlei rekening hoegenaamd met de zo zeer gestegen vervangings­ waarde. Indien bedrijfsmiddelen op grote schaal in een periode van sterk opgelopen prijzen moeten worden ver­ vangen of vernieuwd, zijn als regel de geaccumuleerde reserves te enen male ontoereikend om het groot verschil tus­ sen aanschaffings- en vervangingswaar­ de te overbruggen. De in eerste aanleg toegestane afschrijving — thans veertig, percent — betekent ongetwijfeld een tegemoetkoming, daar zij de rederijen in staat stelt belangrijke bedragen af te schrijven gedurende een periode dat de heffingen zwaar drukken en zodoende aanzienlijke bedragen, die zonder deze tegemoetkoming aan de fiscus moesten worden afgedragen, in het bedrijf te houden. Dat neemt niet weg dat deze in eer­ ste aanleg fiscaal toelaatbare afschrij­ vingen in feite niet anders zijn dan bij voorbaat toegestane termijnen van de „wear and tear allowances” over toe­ komstige jaren, die dan ook op een vroe­ ger tijdstip „verbruikt” zijn dan over­ eenkomt met de nuttige Ieeftijdsduur der schepen. Met andere woorden men mag desgewenst ten aanzien van nieuw­ gebouwde schepen aanvankelijk — ten koste van later jaren — belastingvrij afschrijven. Het is duidelijk, dat hoezeer de rederijen op deze wijze ook — tijde­ lijk — gelden voor de financiering van de nieuwbouw beschikbaar houden, het hier geen enkele werkelijk verruimde fiscale afschrijvingspolitiek geldt. Men mag geen cent méér afschrijven — slechts het aanvangstempo kan in eerste aanleg versneld worden — en de toege-

stane fiscaal vrije afschrijvingen zijn volstrekt ontoereikend. Reeds herhaaldelijk is er voorts uit de kringen van het scheepvaartbedrijf op gewezen dat vóór de in werking treding der wet van 1945 op de inkomstenbe­ lasting, een eventueel avans op de boek­ waarde van schepen bij verkoop, niet belastbaar was, terwijl verliezen op ver­ kochte en vervangen schepen gecom­ penseerd konden worden. Deze belastingfaciliteiten gelden niet langer. W at de fiscus thans met de ene hand geeft, neemt hij met de ander weder terug. Ofschoon de bovenvermelde concessie er wellicht toe zal bijdragen, dat het vervangingsprogramma No. 2 iets eer­ der wordt uitgevoerd dan anders het geval zou zijn, lost zij het fiscaal pro­ bleem zelf niet op noch houdt zij eni­ gerlei rekening met de noodzaak van aanzienlijk krachtiger afschrijvingen op de zo zeer gestegen aanschaffingswaarde. Dit laatste geschiedt slechts bij een ge­ matigder en meer doeltreffend uitge­ werkte belastingpolitiek. Het is te hopen dat het toegezegd commissiriaal onder­ zoek naar het effect van de vigerende retributies op de onderscheiden indus­ triële bedrijven, de Regering zal over­ tuigen van de zinloosheid, die gelegen is in het op grote schaal aan de bedrij­ ven onttrekken van de middelen — die nochtans onmisbaar zijn voor het in stand houden der bedrijfsmiddelen — en die uiteraard niet voor zelffinan­ ciering kunnen dienen zolang de fiscus daarop beslag legt. Tot zover het betoog in de Finan­ cial Times. Mutaties mutandis gelden hier te lande dezelfde bezwaren, die met

name wat het fiscaal beleid betreft de Nederlandse ondernemer uit het hart zullen zijn gegrepen. Terecht wordt er in bovenstaande be­ schouwing op gewezen, dat de verschil­ lende cijfers geschat zijn. Inderdaad gaat bijv. het bedrag van £ 50 millioen ’sjaars, gedurende 25 jaren benodigd voor het vloot-vernieuwingsprogramma, uit van de tegenwoordige bouwprijzen. Dat deze, hoezeer ook het peil van ’39, * zo ooit, voorshands wel niet zullen wor­ den bereikt, niet op het huidig abnor­ maal hoge niveau zullen blijven, mag m.i. geredelijk worden aangenomen en in dit geval wijzigt zich het beeld dien­ overeenkomstig. Dat overigens een belangrijk percen­ tage van de lijnschepen, vallend onder de rubriek twintig jaar en ouder, eer­ lang dienen te worden vervangen, wil de lijnvloot op peil blijven, behoeft geen betoog. Ten aanzien van deze categorie spreekt de noodzaak van vervanging sterker nog dan bij de vloot voor de algemene vrachtvaart, zij het dat deze laatste gedurende de afgelopen jaren in het bijzonder is aangevuld) door tijdens de oorlog voor rekening der Engelse en Amerikaanse regeringen gebouwde sche­ pen, die als regel minder economisch zijn. Als contrast zij vermeld dat de Zweedse koopvaardijvloot in 1937 voor 26.7 % uit schepen van minder dan 10 en uit 32.2 % uit schepen van 10— 20 jaren oud bestond, terw ijl deze per­ centages thans respectievelijk 51.5 en 10.6 bedragen. Hier heeft dus een uit­ gesproken vlootvernieuwing plaats ge­ vonden. C. V e r m e y

DE A.V. ROE „TUDOR’ Ontwikkelingstij d

Als er zich één onzalige geschiedenis in de na-oorlogse Britse verkeersvliegtuigbouw heeft voorgedaan, dan is dat wel met de „Tudor” — het viermotorige verkeersvliegtuig van de A.V. Roe &Co. Ltd. te Manchester — een toestel, dat oorspronkelijk bestemd was om het transatlantische luchtverkeer te onder­ houden, totdat de Bristol T -l 67 „Brabazou” en de De Havilland DH-106 „Co­ rnet” gereed zouden zijn, om dit over te nemen. Aanvankelijk had men voor dit doel een aantal A.V. Roe „Lancaster”bommenwerpers willen verbouwen en wel het type Mk. 4, dat uitgerust zou worden met een nieuwe, van een drukkajuit-installatie voorziene romp met cirkel vormige doorsnede. (De „Lancas­ ter Mk. 4” is naderhand de zware „Lincoln”-bommenwerper geworden.) In het kader van de reeds eerder in deze kolommen aangehaalde Brabazoncommissie werd, in Maart 1944, aan de

A.V. Roe-fabrieken een specificatie, nl. 29/43 Issue I, overhandigd voor een burger-vliegtuig, dat een betalende la­ ding van 1700 kg over een afstand van 6400 km bij een gemiddelde snelheid van 380 km/u op een hoogte van 7600 m zou moeten kunnen vervoeren en waarvan het vlieggewicht 32.700 kg mocht bedragen. Issue II van deze speci­ ficatie kwam in Juli 1945 bij A.V. Roe binnen. Deze bracht het gewicht van de betalende lading op 2500 kg. In Issue I was tevens bepaald, dat het prototype tw aalf maanden na zijn conceptie (dat was toen November 1944) gereed zou moeten zijn voor de proefvluchten en het eerste serie-vliegtuig zes maanden later. Daar de A.V. Roe-fabrieken tot aan de nok toe vol gepropt zaten met militaire orders, kon de ontwerp-afdeling niet eerder dan in Juni 1944 met het uitwerken van het ontwerp beginnen. En toen zij eenmaal bezig was, bleek al­ dra, dat de „Tudor” op een geheel nieuw

ontwerp zou uitlopen in stede van een wijziging van de ,,Lancaster”-bommenwerper. Als men dit ziet zoals men het moet zien, is de periode van drie jaar, waarin het toestel van ontwerp tot volwaardig verkeersvliegtuig is ontwikkeld niet zo lang te noemen. Met het oog op het nij­ pend gebrek aan een vliegtuig voor de transatlantische luchtlijnen echter wel. Had een eenvoudige wijziging van een bommenwerper wellicht niet beter on­ dernomen kunnen worden? Misschien, doch daar staat tegenover, dat de oor­ spronkelijk gestelde tijd waarin dit moest geschieden — zegge en schrijve één jaar — dat wil dus zeggen van wijzigingsontwerp tot bewijs van lucht­ waardigheid, absoluut veel te krap was. Stel alleen al eens het wisselen van twee verticale staartvlakken van een „Lancas­ ter” voor één verticaal staartvlak; dit brengt uit de aard der zaak aerodyna-: mische problemen en risico’s mee. Bo-

DE AVRO-688 „TUDOR MK. 1” IN ZIJN OORSPRONKELIJKE UITVOERING. MEN LETTE OP HET OUDE STAARTVLAK EN DE KLEINE ROMP-VLEUGELOVERGANG.

vendien had A.V. Roe en trouwens de gehele Britse vliegtuigindustrie weinig of geen ervaring op het gebied van drukkajuit-installaties van grote com­ merciële vliegtuigen. Het falen van de A.V. Roe „Tudor” in ontwikkeling en productie is aan vele factoren onderhevig geweest. Om te be­ ginnen had B.O.A.C. — de British Overseas Airways Corporation — al haar idealen op dit vliegtuig gezet en zij wilde iets, dat de Amerikaanse vliegtuig­ industrie niet kon voortbrengen. Het eerste mocke-up model werd door haar technici in Aug. ’44 aan een nauwkeu­ rig onderzoek onderworpen. En toen be­ gon het! De ene critiek volgde op de andere. Zij waren niet tevreden met de accommodatie. Er moest een tweede mocke-up worden gemaakt en deze in­ specteerden zij in Februari 1945. Nog geen maand later moesten de kajuit ven­ sters veranderd worden. V ijf maanden later moesten vier vensters worden ver­ wijderd, ofschoon men ze eerst als uiterst noodzakelijk had gehouden. In Septem­ ber vroeg B.O.A.C. nog eens 32 wijzi­ gingen aan te brengen en wel in het in­ terieur. T’ussen Augustus 1944 en Maart 1946 moest het instrumentenbord drie­ maal worden gewijzigd en telkens keur­ den B.O.A.C.-officials het goed. Maar de grootste klap kreeg A.V. Roe tijdens de finale ontwerp-conferentie — op 12 en 13 Februari 1946 — te incasseren. Op die dagen, toen het prototype aan een nauwgezet onderzoek werd onderwor­ pen, moesten volgens de B.O.A.C.-offi­ c ia ls... 3 57 modificaties worden aange­ bracht! Hiervan waren er 343 zuiver van de luchtvaartmaatschappij afkom­ stig. Uiteindelijk kwam men overeen 123 van deze aan te brengen voordat het vliegtuig zou worden overgenomen. Zij waren inderdaad van groot belang. 210 modificaties konden zo spoedig mogelijk worden aangebracht en tien andere zo­ dra daartoe gelegenheid was. Doch een maand later kwam het Britse Luchtvaart Ministerie tussen beide en deelde A.V.

DE „TUDOR MK. 1” IN ZIJN HUIDIGE VORM. DUIDELIJK VALT HET NIEUWE VERTICALE STAARTVLAK OP, EVENALS DE VERDER DOORLOPENDE „FEARING” .

Roe en B.O.A.C. mede, dat slechts 81 wijzigingen noodzakelijk waren en dat de Air Registration Board er in toestem­ de, de andere alleen in gereed gekomen machines aan te brengen. Van deze 81 waren 41 wijzigingen noodzakelijk om veiligheidsredenen. De belangrijkste hier­ van waren: versterking van het intrek­ bare onderstel en verbetering van het verwarmings- en brandblus-systeem. Indien B.O.A.C. aanstonds goed had samengewerkt met A.V. Roe hadden vele van deze interne problemen spoediger kunnen worden opgelost en had de laat­ ste meer tijd gehad en beter in de gele­ genheid geweest een zeker aantal aëro­ dynamische vraagstukken op te lossen, zoals bijvoorbeeld de onvoldoende directe stabiliteit. Om dit te verhelpen werden de roerbalansen veranderd, maar daar dit nog niet voldoende was, werd in April 1946 na advies van het Royal Aircraft Establishment te hebben ingewon­ nen, besloten een nieuw groot kielvlak en richtingroer aan te brengen. Doch nü bleek het laatste hevig te gaan schok­ ken als het meer dan tien graden in beide richtingen werd uitgedraaid. Tijdens proeven te Boscombe Down en Farnborough in Augustus en September 1946 werd dit ondervangen door de draai­ punten te bedekken. Voorts werd ook de

langsstabiliteit aanzienlijk verbeterd. De binnenste motor-overkappingen dienden te worden verlengd tot even achter de vleugel, evenals de overgang romp-vleugel („fearing”). Aan het onderstel is ook gedokterd, terwijl het vliegbereik, door het installeren van vier Rolls-Royce „Merlin 621’’-motoren in stede van de vier „Merlin 102’s”, werd opgevoerd. De laatste bleken namelijk een veel te hoog brandstofverbruik te hebben. Productie Het was voor A.V. Roe een ware lij­ densweg, vooral toen B.O.A.C. Ameri­ kaanse vliegtuigen ging bestellen, zoals „Constellations”, „Stratocruisers” en dergelijke.* In het Britse Parlement wer­ den over dit onderwerp vaak de degens gekruist, doch de directie van B.O.A.C. zette haar zin door en trachtte met alle middelen van de „Tudor” af te komen. Gedeeltelijk is zij hierin geslaagd. Dit had voor A.V. Roe, mits zij geen andere belangrijke opdrachten in uitvoering had gehad, de ondergang kunnen betekenen. Overigens is er in de Engelse pers veel over dit onderwerp te doen geweest. Doch voor wat de productie van de „Tudor” betreft. De oorsoronkelijke op­ dracht voor twee prototypen, geplaatst in September 1944, werd gevolgd door

lil

«SI

D S AVRO-689 „TUDOR MK. 2” IN DE OUDE UITVOERING. DE STAARTVLAKKEN ZIJN NOG NIET VERANDERD. HET PROTOTYPE ZIET MEN HIER IN DE START.

DE „TUDOR MK. 2” ZOALS H IJ ER OP HET O GEN BLIK UITZIET. HET VE RTIC ALE ST A A R T V L A K HEEFT EEN ENORME AFM ETIN G GEKREGEN.

een van veertien stuks in November van datzelfde jaar en verder uitgebreid tot twintig in April 1945. Tegen het einde van 1948 waren geen Mk. I’s als zodanig in bestelling, maar wel een contract, dat voorzag in de conversie van 20 toestellen tot Mk. 4’s voor de British South Ame­ rican Airways (B.S.A.A.), nl. vier Mk. 4, zes Mk. 4B en tien Mk. 4C, Twee ma­ chines zouden tot Mk. 3’s worden ver­ bouwd, een versie bestemd voor V.I.P.vervoer (Very Important Passengers). „Tudor Mk. 2 ”

Terwijl de ,,TudorMk. 1” ontworpen werd als een verkeersvliegtuig voor de lange afstand met beperkte passagiersaccommodatie, was de „Tudor Mk. 2” bestemd om een grotere betalende lading te vervoeren over kortere afstanden en dus geschikt voor de Engelse Empire routes zoals naar Australië en ZuidAfrika. De vleugel, staartvlakken en het onderstel, alsmede de motoren, zijn ge­ lijk aan de „Tudor Mk. 1”, doch de romp verschilt geheel. Hij is langer, dik­ ker en biedt meer accommodatie. Ook om deze uitvoering is heel wat geharre­ war geweest. In December, 1944 werd er tussen Engeland, Australië en Zuid-Afrika een Imperial Air Conference gehouden, waarbij een veel belovende overeenkomst werd gesloten tussen B.O.A.C., Quantas Empire Airways en South African A ir­ ways; men zou in, pool gaan werken en bovendien hetzelfde type vliegtuig ge­ bruiken, nl. de „Tudor Mk. 2”. Dat w il­ de zeggen, dat er circa 8 5 toestellen van dit type nodig waren om de diensten uit te voeren. Zodoende werd de oorspron­ kelijke order van dertig toestellen ver­ groot tot 79, terwijl Australië zelf nog zes toestellen zou bouwen — later stapte men hiervan af. Intussen ontwierp A.V. Roe naarstig

door, doch daar B.O.A.C. en de andere twee luchtvaart-maatschappijen het niet eens konden worden over de indeling van de romp, had een en ander een stag­ nerende invloed op de productie. In Mei 1945 vroeg B.O.A.C. aan A.V. Roe de eerste tw intig machines als „Pullman”versies voor dagtrajecten uit te rusten ofschoon zij enige tijd voordien, in over­ leg met de twee maatschappijen besloten had de stoelen verstelbaar te maken, zo­ dat zij als bedden gebruikt zouden kun­ nen worden. Twee maanden later moes­ ten de stoelen weer veranderd worden... Een mocke-up in deze versie werd tussen Augustus en September 1945 door B.O.A.C.-officials gekeurd en er moes­ ten . . . 3 50 veranderingen in worden aangebracht! A.V. Roe deelde daarop mee, dat als al die wijzigingen zouden moeten worden doorgevoerd dit de pro­ ductie vele maanden zou vertragen. B.O.A.C. accepteerde dit en zegde toe geen andere modificaties meer te zullen aanbrengen. Maar in October 1945 moest het kleurenschema van het inte­ rieur worden veranderd op voorstel van een firma, . die dit onderdeel van de „Tudor Mk. 2” voor B.O.A.C. uitvoer­

DE

de. De levering van het daarvoor be­ stemde materiaal zou zes maanden in beslag nemen. En of dit nog niet genoeg was vroeg de luchtvaartmaatschappij in December 1945 opnieuw een convertabele slaapbank te ontwerpen, bouwen en testen. Ook aangaande de betalende la­ ding was er heel wat te doen geweest. Maar de grootste klap kreeg A.V. Roe, toen Quantas Empire Airways en South African Airways van verdere deelne­ ming aan de „Tudor Mk. 2” afzagen, hun orders annuleerden en overgingen tot de aankoop van respectievelijk „Skymasters” en „Constellations”. Er zou nog meer over te schrijven zijn, doch wij willen het hierbij laten. Van de „Tudor Mk. 2” werden twee prototypes besteld in Augustus 1944, die gevolgd werden door een order voor 30 serie-machines. In April 1945 werd deze uitgebreid tot 8 5 en in October van hetzelfde jaar te­ ruggebracht op 50. Doch in 1948 werd deze drastisch gereduceerd tot 18 toestellen! Van deze 18 zijn er twee gebouwd volgens de Mk. 2 specificatie, zes zijn er verbouwd als Mk. 5 voor B.S.A.A. en tien als vrachtvliegtuig „Trader”. Voorts zijn nog 26 toestellen

A V R O -689 „TUDOR MK. 7” UITGERUST MET BRISTOL „H E R CU LE S”-MOTOREN. ER IS SLECH TS EEN E X E M PL A A R MET DEZE KRACHTBRONNEN UITGERUST.

; :

j ;

TECHNISCHE G EGEVEN S VAN DE A.V. ROE „TUDOR”-VLIEGTUIGEN Afmetingen Span­ lengte hoogte wijdte in m. in m. in m.

A .V . Roe

Gewichten

Motoren VI.opp. in m2

Type

Prestaties

pk

Ledig in kg

Vlieg- Max. Kruis- Plafond Plafond gew. anelh. snelh. 4 mot, 3 mot. in in kg in km/u km/u in m- in m.

„Tudor" 1

688

36.58

24.23

7.31

132 4 R.R. Merlin 621

1770

19871

36300

544

488

7904

6232

„Tudor” 2

689

36.58

3 2 .18

7.38

132 4 R .R . Merlin 621

1770

24576 36300

472

300

5228

2973

„Tudor" 3

688

36.58

24.23

7.31

132 4 R.R. Merlin 621

1770

19871 36300

544

488

7904

6232

„Tudor” 4

688

36.58

26.06

7.31

132 4 R.R. Merlin 621

1770

20492 36300

544

488

7904

6252

„Tudor” 5

689

36.58

32 .18

7.38

132 4 R.R. Merlin 621

1770

22476 36300

472

300

5228

2973

„Tudor” 6

689

36.58

32 .18

7.38

132 4 R.R. Merlin 621

1770

22476 36300

472

300

5228

2973

„Tudor” 7

689

36.58

32 .18

7.38

132 4 Br. Hercules 120

17 15

21948 36300

512

432

5228

2255

„Tudor” 8

688

36.58

24.23

7.31

132 4 R.R. Nene 1

—

338 14634 12195

—

—

36363

Aantal 71iegbereik bet. lading 6 4 48 km - 212 4 kg 2 8 16 km - 6 0 pass. 6448 km - 212 4 kg 6448 km - 1553 kg 3738 km — 40 pass. 3728 km —■58 pass. 4480 km - 3690 kg 2261 km

passagiers

24/12 * 4 0 —60 22 * 10/9* 32 44/36* 3 2 -3 8 / 2 2 * 4 0 -60/ 22 *

?

* — bedden op nacbttrajecten

gereed gekomen, doch wat daarmee zal gaan gebeuren is voor een deel onzeker; vermoedelijk zullen er vijf verbouwd worden tot Mk. 9. „Tudor Mk. 3”

Dit is een speciale versie ontwikkeld uit de Mk. 1 voor het vervoer van mi­ nisters en hoge regeringsambtenaren. De accommodatie van deze uitvoering be­ draagt tien plaatsen overdag en negen des nachts. Er zijn slechts twee toestellen — conversies van Mk. I’s — als zodanig verbouwd. „Tudor Mk. 4 ”

Deze variant werd eveneens ontwik­ keld uit de Mk. 1 en wel voor de B.S.A.A.. Het zijn oorspronkelijk voor de B.O.A.C. vervaardigde toestellen ge­ converteerd voor B.S.A.A. Zij worden aangeduid als Mk. 4B, terwijl Mk. I’s, speciaal gebouwd naar B.S.A.A.-stan­ daard met de codering Mk. 4C worden aangegeven. De productie van de Mk. 4 bedraagt 21 toestellen, nl. een Mk. 4, zes Mk. 4B’s en veertien Mk. 4C’s. Hiervan zijn twee toestellen verongelukt en wel een Mk. 4 en een Mk. 4B. „Tudor Mk. 5”

Deze variant werd eveneens gebouwd voor de B.S.A.A. en ontwikkeld uit de Mk. 2. Er zijn zes toestellen als zodanig verbouwd; dit waren alle Mk. 2’s. „Tudor Mk. 6”

Ook al een ontwikkeling uit de Mk. 2 en wel speciaal ten behoeve van de Flota Aerea Mercante Argentina (F.A. M.A.). Er kunnen overdag 32-38 en des nachts 22 passagiers mee vervoerd worden. De F.A.M.A. heeft de „Tudor Mk. 6” echter nimmer besteld. „Tudor Mk. 7”

Om de oorspronkelijke Mk. 2 voor

wat zijn prestaties betreft te verbeteren, rustte men het eerste serie-toestel van de Mk. 2 met nieuwe Bristol „Hercules”motoren uit en gaf aan deze versie de benaming Mk. 7. Indien dit toestel in­ derdaad betere prestaties zou hebben ge­ had zouden er ten minste achttien Mk. 2’s als zodanig verbouwd zijn geworden. Daar dit echter niet het geval was, is het slechts bij een „Tudor Mk. 7” ge­ bleven en deze is later bij de Royal Air Force in dienst gekomen, evenals beide Mk. 3’s, drie Mk. 2’s en een Mk. 1. „Tudor Mk. 8”

Bij wijze van proef werd een tot Mk. 4 verbouwde „Tudor Mk. 1” met vier Rolls-Royce „Nene”-gasturbines uitge­ rust, welke paarsgewijs in twee motorgondels zijn ondergebracht. Het toestel vloog op 6 September 1948, vlak voor de S.B.A.C.-show te Farnborough, proef. .Intensieve testen zijn er sindsdien mee gemaakt en werd het toestel van een intrekbaar neuswielonderstel voorzien, niet alleen omdat tijdens een van de eerste vluchten de staart werd bescha­ digd, doch ook met het oog op de uit­ laatgassen van de straalmotoren en de bestuurbaarheid op de grond. „Tudor Mk. 9”

Ook deze uitvoering is uit de Mk, 2 voortgekomen en uitgerust met vier Rolls-Royce-schroefturbines. Zij is voorts voorzien van een intrekbaar neus­ wielonderstel. Er zijn op het ogenblik vijf toestellen — oorspronkelijk Mk. 2’s — als zodanig in verbouwing. „Trader”

Dit is de laatste variant, welke van de „Tudor” gaat verschijnen. Het is feite­

lijk een Mk. 2 uitsluitend voor vracht­ vervoer en hij is ook uitgerust met een neuswielonderstel. De motoren zijn Rolls-Royce „Merlin’s”. Voor 1950 moe­ ten tien van deze toestellen de fabriek te Woodford hebben verlaten. Wij besluiten dit overzicht van de A.V. Roe „Tudor” met een lijst van technische gegevens betreffende de ver­ schillende uitvoeringen. J ohan H. C. v a n A a l VERVOER MET AMERIKAANSE SCHEPEN

In het eerste Marshall-jaar was 46,2 % der E.C.A.-goederen met Amerikaanse schepen vervoerd tegenover 49,5 % per 31 December 1948. Deze percentages betreffen de verschepingen waarvoor remboursering door E.C.A. reeds heeft plaats gehad naar de stand per 31 Mei 1949. Het beeld, dat door deze cijfers gesuggereerd wordt, berust dus niet op volledige gegevens van het vervoer, dat werkelijk heeft plaats gehad in deze periode. Per 2 April 1949 was door Ameri­ kaanse schepen 47,2 G /o der „bulk-ladingen van E.C.A.-goederen vervoerd tegenover 50,1 % per einde 1948. Slechts 26,7 % van de tankschepen die E.C.A.goederen uit de Verenigde Staten ver­ voerden, voeren onder Amerikaanse vlag ten gevolge van het feit, dat een groot aantal der Amerikaanse tankers niet beschikbaar was. In Maart was dit percentage opgevoerd tot meer dan 40 %. Van de E.C.A.-goederen, vervoerd op vrachtschepen met passagiersaccommodatie (17 % van het totale E.C.A.-vervoer), werd gedurende het eerste Mar­ shall-jaar 53,7 % door Amerikaanse schepen vervoerd.

HET SCHIP EN HET VLIEGTUIG HEBBEN IEDER EEN EIGEN TAAK TE VERVULLEN Lezing gehouden door ED M O N D LA N IE R (Secretaire général de la Compagnie Générale Transatlantique) I.

Inleiding

In Juni van dit jaar werd in de be­ roemde abdy van Royaumont ter gele­ genheid van de luchtvaartdagen, door de bij uitstek deskundige heer E. Lanier een voordracht gehouden over de in­ vloed, die de luchtvaart nu al heeft op de scheepvaart. Daarnaast werd nog na­ gegaan in hoever de ontwikkeling van het luchttransport de reders zal dwingen hun traditionele gewoonten van exploi­ tatie te veranderen. Daar wij menen, dat er momenteel bijna geen onderwerp is, dat belangrijker en actueler is dan dit, wordt in ons blad deze lezing, die opgenomen is in Journal de la Marine Marchande, uitvoerig weer­ gegeven. Bij de concurrentie tussen vliegtuig en schip speelt het passagiersvervoer de belangrijkste rol. Het vliegtuig biedt, vergeleken bij het passagiersschip het on­ vergelijkbare voordeel van snelheid en de hogere frequentie. Tegenover de snel­ heid van 425 km/uur van de Constellation en 475 km/uur van de Stratocruiser, kan het schip slechts de 55 km/uur plaatsen van de Q ueen Elizabeth en 44 km/uur van de lle-de-E rance, terwijl het moderne snelle vrachtschip ongeveer 29 km/uur loopt. Het vliegtuig is dus 16 maal zo snel als het vrachtschip en 8 maal zo snel als het passagiersschip. Nu is de reiziger bijna altijd gehaast, om op tijd aan te komen, en dank zij het vliegtuig hoeft hij zich van vastgestelde vertrekdata niets aan te trekken en heeft ook niets te maken met de vaak lange wachttijden van laden en lossen. De cijfers door het luchttransport be­ reikt zijn dan ook reeds zeer belangrijk. Op de Noord-Atlantische dienst, de belangrijkste internationale lijn heeft men in 1947, het eerste normale jaar na de oorlog, 194.000 passagiers vervoerd tegenover 457.000 per schip, dus onge­ veer 30 % van het totaal; in 1948 252.000 passagiers tegen 620.000 per schip, dus ongeveer 29 %. Op de lijnen die Parijs met verschillende Franse over­ zeese gebiedsdelen verbinden, heeft het vliegtuig in 1948 ongeveer 296.000 per­ sonen vervoerd, dit is eveneens ongeveer 29 cf o van de 1.044.500 reizigers. Men kan dus zeggen dat de luchtvaart in 10 jaar tijd zich een belangrijke plaats heeft verworven op de internationale lijnen en zelfs reeds ongeveër 30 % van het totale vervoer tot zich trekt. De invloed van het vliegtuig op het vervoer per schip

Twee vragen moeten hierbij beant­

HET P A S S A G IE R S V E R V O E R

woord worden, nl. één over het verleden en de ander voor de toekomst. Ie. Heeft het vliegtuig zijn passa­ giers verkregen ten koste van het schip, of heeft het gedeeltelijk zijn eigen klan­ ten geschapen, door het verkeer te doen toenemen? 2e. Zal de vooruitgang door het vliegtuig gemaakt zich in de zelfde lijn vervolgen, en moeten we dus verwach­ ten, dat binnen enkele jaren het vlieg­ tuig twee derde van het totale vervoer voor zijn rekening zal nemen, met het­ zelfde gemak waarmee het nu reeds één derde gedeelte heeft veroverd? Het is zeer moeilijk op de eerste vraag een goed antwoord te geven. Op de meeste grote en middel-grote reisroutes heeft het gebrek aan passa­ giersschepen de ontwikkeling van het vliegtuig bevorderd, zodat dit succes de rederijen nauwelijks schade heeft kun­ nen berokkenen. De laatste nl. die na de oorlog overstroomd zijn met aanvragen van reizigers, zijn volkomen tevreden over het aantal passagiers, dat zij met hun klein aantal schepen hebben kunnen vervoeren. De bezettingscijfers waren hoger, dan ooit voor de oorlog het geval was. Om nu het aantal passagiers te bepa­ len, dat per vliegtuig heeft gereisd — of dit nu veroorzaakt wordt door voor­ keur, öf door gebrek aan plaatsruimte aan boord van een schip, óf door de fa­ ciliteiten die een luchtreis biedt is moei­ lijk te zeggen met een ervaring van twee jaar en gegevens die foutief kunnen zijn door vele factoren. Het is zeer waarschijnlijk en zelfs zeker, dat de snelheid van het vliegtuig bij veel mensen een behoefte geschapen heeft om zich te verplaatsen, hetgeen een langzame zeereis nooit heeft kunnen veroorzaken. Het is helemaal niet zeld­ zaam, dat men tegenwoordig mensen ontmoet, die de reis naar New York drie tot vier maal in één jaar hebben vol­ bracht, en zoiets zou een uitzondering zijn indien men uitsluitend de zeeroute ter beschikking had. Het is een zeer een­ voudig uitstapje geworden om vanuit New York een week-end in Bretagne door te brengen. , Het is dus zeker, dat het vliegtuig reisbehoeften heeft geschapen en in de toekomst zal blijven scheppen. En hier zou ik, aldus de heer Lanier, de belan­ gengemeenschap van de vervoerders w il­ len onderstrepen. Alles wat de één zou kunnen bevorderen, komt uiteindelijk ook de ander ten goede en omgekeerd.

Er zijn geen uitsluitende zeereizigers en luchtreizigers. Er zijn reizigers, zonder meer, die vandaag hun transportmiddel uitzoeken en die om onbekende en vaak persoonlijke redenen morgen nog aan hun keus vasthouden of die veranderen. Op de eerst gestelde vraag kan men dus het volgende antwoord geven. Het belangrijk gedeelte, dat het vlieg­ tuig van het verkeer tot zich heeft ge­ trokken gedurende de normale jaren 1947 en 1948, heeft het passagiersschip geen enkele schade toegebracht, een con­ clusie, die men zeer zeker dient te ont­ houden. Hieraan vastknopend kunnen we eveneens zeggen, dat h et v e r v o e r , dat h et v lieg tu ig va n h e t sch ip h e e ft h u n n en a fn em en , h et w aarschijnlijk ook w e e r h e e ft te r u g g eg ev en , d o o r een v erk eer t e o n ­ d erh ou d en en te ontw ik k elen, w aartoe h et schip d oor geb rek aan m id d elen n iet in staat is g ew eest. H et lu ch ttra n sp ort h e e ft v e e l v o o r ­ d eel geh a d van de en o rm e v o o r u itg a n g d ie h et v lie g tu ig g ed u ren d e d e o o rlo g h e e ft ondergaan. Om de tweede vraag te kunnen beant­ woorden t.w.: „Wat zal in de toekomst de ontwikkelingsgang viaA het lucht­ transport zijn, en wat zal daarvan de invloed zijn op het zeevervoer”, moet ik, aldus de heer Lanier, verschillende argumenten uitvoerig bespreken. Om dit helder te kunnen onderschei­ den, moet men deze argumenten scherp van elkaar scheiden ofschoon ze in wer­ kelijkheid vaak nauw met elkaar zijn verbonden. De oorlog heeft de bouw van vlieg­ tuigen sterk gestimuleerd. Men heeft ontwerpen kunnen maken, proefne­ mingen kunnen doen en series militaire vliegtuigen kunnen bouwen — die na de oorlog met kleine veranderingen voor de burgerluchtvaart geschikt waren — en dat op een schaal en gepaard gaande met onkosten zoals in vredestijd onmogelijk zou zijn geweest. De luchtvaartmaatschappijen hadden hierdoor bij het eind van de oorlog de beschikking over een groot aantal toe­ stellen, die een grote verbetering bete­ kenden vergeleken bij die van 1939, hetgeen voor een belangrijk deel de re­ den is van de geweldige toename die het burgerluchtverkeer sindsdien heeft on­ dergaan. Met de terugkeer van de vredestijd werden de economische voorwaarden en de rentabiliteit, in principe weer geheel van kracht. De bedragen die er mee ge­ moeid zijn om een prototype van g r o te

afmetingen, zoals deStratocruiser te ont­ wikkelen, belopen de 15 a 20 millioen dollar. De prijs van zo’n zelfde vliegtuig is ongeveer 2 millioen dollar, h etgeen even een s d e prijs is van een klein v ra ch t­ schip op d e w ereld markt. De prijs van een vliegtuig nadert dus die van een schip. Zonder twijfel zal ook nu nog het leger een groot deel of misschien zelfs alle onkosten voor de ontwikkeling van een prototype voor zijn rekening nemen. Dit neemt echter niet weg, dat de hou­ wers een groot risico dragen, want zij ondernemen iets, waarvan de resultaten lang niet altijd zeker zijn. Zij moeten de mogelijkheid hebben gedurende een aan­ tal jaren gebruik te maken van het wel­ slagen van één prototype, waarvan de bouw gedurende vele jaren talloze tech­ nici, tekenbureaux en beproevingsdiensten in beslag neemt. Het is dus zeer wel mogelijk te veronderstellen, dat in vre­ destijd de ontwikkeling van het vlieg­ tuig minder snel zal gaan dan gedurende de vijandelijkheden. In werkelijkheid zal alles echter af­ hangen van de internationale toestand en van de militaire behoeften van de Ver­ enigde Staten. Indien men nu aanneemt, dat de mili­ taire behoeften het mogelijk maken om steeds meer geperfectionneerde toestellen te vervaardigen, zonder enige beperking voor wat de prijs van de prototypen be­ treft, is het nog onwaarschijnlijk, dat de luchtvaartmaatschappijen steeds maar hun vloot kunnen vernieuwen. Integen­ deel, ze zullen rekening moeten houden met een zekere afschrijvingstijd alvorens nieuwe vliegtuigen aan te schaffen. Het is bv. zeer goed mogelijk, dat de traagheid waarmede men in de Verenig­ de Staten aan de ontwikkeling van burgervliegtuigen met straalaandrijving schijnt te werken, voor een gedeelte het gevolg is van financiële redenen. Terwijl de vliegtuigbouw gedurende de oorlog met reuze schreden is vooruit­ gegaan, kan men op het gebied van scheepsbouw geen enkele markante voor­ uitgang noemen. De geallieerden moes­ ten na het staken van de vijandelijkhe­ den de bestaande passagiersschepen weer gaan verbouwen. Ook in de vrachtsche­ pen die gedurende de oorlog op stapel zijn gezet is geen enkele originele ge­ dachte verwerkt, uitgezonderd dan het feit, dat men ze voor het eerst in grote series heeft gebouwd en gelast. Daarenboven heeft het vliegtuig ge­ durende de uitzonderlijke periode van Mei 1945 tot de herfst van 1946, toen de eerste passagiersschepen weer in dienst gesteld werden, een monopolie gehad als nooit tevoren. Dit heeft het luchtverkeer sterk gestimuleerd en men had zelfs de definitieve uitschakeling van het passagiersschip reeds voorspeld. Om dus nog eens te herhalen had het

luchtverkeer bij het in dienst stellen na de oorlog twee voordelen: le. door de grote technische vooruit­ gang van het materiaal; 2e. door de afwezigheid van passagiers­ schepen. Sindsdien heeft de situatie zich verder ontwikkeld. Elk jaar werden er nieuwe passagiersschepen aan de varende vloot toegevoegd, hetzij dat ze nieuw ge­ bouwd waren of doordat ze door vaak grote en ingrijpende reparaties weer een verjongingskuur hadden ondergaan. Terwijl de transatlantische vloot van passagiersschepen op 31 December 1946 over 15 eenheden® beschikte, werd dit aantal op 31 December 1947 reeds 30 stuks met 575.000 ton en beschikte men op 31 December 1948 over 48 passa­ giersschepen met een totale inhoud van 837.000 ton. De troepentransportsche­ pen zijn hierbij niet inbegrepen. Tind 1948 had men aan boord van schepen ongeveer 830.000 plaatsen dis­ ponibel waartegenover staan 460.000 voor rekening van het vliegtuig. De redenen waarom het passagiersschip het grootste deel der reizigers tot zich trekt

We willen nu nagaan hoe de reizigers staan tegenover de vóór- en nadelen van een reis per vliegtuig zowel als per schip. Het voornaamste voordeel van het vliegtuig is, zoals reeds eerder is opge­ merkt, zijn snelheid en als bijkomstig­ heden de grotere frequentie en de moge­ lijkheid om de passagiers op de juiste plaats te brengen, terwijl men met een schip uit de aard der zaak altijd tot ha­ venplaatsen is beperkt. Zo groot zijn de voordelen, dat men geneigd zou zijn te denken, dat het over­ grote deel der passagiers het vliegtuig zou verkiezen boven het schip. De er­ varing leert echter dat nauwelijks 30 % van de reizigers aan het vliegtuig de voorkeur geeft. Zonder twijfel zullen de voordelen aan een zeereis verbonden voor een deel de reden zijn van deze gang van zaken. Maar men moet ook aannemen dat een zeker conservatisme bij de grote massa van het publiek de oorzaak is dat men het schip verkiest boven het in de oorlog ZO' plotseling naar voren gekomen vlieg­ tuig. Ook de hogere tarieven zullen tot deze voorkeur zeer zeker hun steentje bijdragen. Wat het eerste punt betreft kunnen we zeggen, dat hoewel de luchtvaartondernemers er prat op gaan dat het pu­ bliek steeds meer vertrouwen in de luchtvaart stelt, er toch nog massa’s mensen zijn die zich veiliger aan boord van een schip voelen, dan in een vliegtuiS\ Dit neemt echter niet weg dat het luchtvaartverkeer tegenwoordig een zeer

hoge graad van veiligheid heeft bereikt. Zo bedraagt het aantal dodelijke onge­ vallen in 1948 1840 stuks op de 18.000.000 vervoerde passagiers, dus on­ geveer 1 7'o,m. Dit percentage is zonder twijfel niet hoger dan dat van de autoongelukken, maar de onaangename pu­ bliciteit die er aan gegeven wordt en de bijna altijd dodelijke afloop van de on­ gelukken, beïnvloeden zeer zeker het grote publiek. Terwijl bovendien de zeereiziger bijna zeker is van de tijd van aankomst, kun­ nen veiligheidsmaatregelen, onder andere door weersomstandigheden, de oorzaak zijn van een belangrijke afwijking van het tijdsschema en zelfs van de plaats van bestemming. Deze factoren mogen helaas niet over het hoofd gezien worden en men zal moeten bekennen dat een belangrijke uitbreiding van het luchtvaartverkeer slechts langzaam zal geschieden en wel naarmate de psychologie van de reiziger verandert. Dit kan zonder twijfel be­ spoedigd worden door een intensieve pu­ bliciteit en propaganda, maar het zal desalniettemin veel tijd en ervaring vra­ gen voor het zover is. Ondanks deze beschouwingen, die in het nadeel van het vliegtuig zijn, biedt het passagiersschip niettegenstaande zijn geringere snelheid nog voldoende voor­ delen om een groot deel der reizigers tot zich te trekken. Hieraan wordt, aldus de heer Lanier, weinig aandacht besteed, maar ze zijn er en moeten ook genoemd worden. De voordelen zijn, de grote elas­ ticiteit wat capaciteit der schepen aan­ gaat, de veiligheid en de bijna volslagen regelmatigheid der dienst ondanks de weersomstandigheden, de ontspanning die een zeereis meebrengt, het comfort en de mogelijkheid om zijn gehele bagage mee te nemen en zelfs de eigen auto. Dit zijn de voornaamste voordelen van het passagiersschip boven het vliegtuig, voordelen die nog aan belangrijkheid winnen en zelfs doorslaggevend zijn, indien het bij het transport niet in de eerste plaats op snelheid aankomt. Ter onderstreping van deze inzichten kunnen we de resultaten overleggen van een enquête die begin 1948 door de New York Times is gehouden onder alle lagen van de Amerikaanse bevolking. Men heeft daarbij de volgende vraag gesteld: „Als u als tourist naar Europa wilt gaan, kiest u dan het vliegtuig of het schip?” De antwoorden waren als volgt: voor het sch ip ............................. 60 % voor het vliegtuig........................ 14% per schip in één richting en per vliegtuig in de andere 26 % Hieruit blijkt dus, dat 73 % de voor­ keur geeft aan het passagiersschip, te­ genover 27 % aan het vliegtuig. Deze cijfers stemmen goed overeen met de 29 °/c van het totale vervoer, dat het

vliegtuig in 1948 voor zijn rekening nam op deze lijn.

TEWATERLATING BOUW No. 630

Het luchttransport blijft duur, zodat een prijsverschil voor de reder mogelijk blijft

Laten we nu de tarieven eens bezien uit het oogpunt van de cliënt en van de vervoerder. Ondanks het 'feit, dat de luchtvaart­ maatschappijen alle moeite doen om hun tarieven te verminderen teneinde ze zo­ doende megr in het bereik van de grote massa te brengen, blijft het vliegen duur. Tot op heden, en tot dat men mis­ schien verschillende klassen gaat invoe­ ren, biedt het vliegtuig, vooral door de aard, slechts één tarief, dat zelfs tame­ lijk hoog is en niet alleen duurder dan het tarief van een passagiersschip-, maar juister gezegd, duurder dan het gemid­ delde tarief van het schip. Deze laatste biedt n.1. een grote verscheidenheid van prijzen, dat voor de massa eerder be­ reikbaar is. Op het ogenblik is bijvoorbeeld de prijs van een vlucht over de Noo rdAtlantische Oceaan ongeveer 3 50 dol­ lar, terwijl als het tarief van de duurste klasse van een passagiersschip dit iets zou overtreffen, men daartegenover voor 140 dollar 3e klas kan reizen. Mocht in de Middellandse Zee de prijs per vliegtuig op een gegeven ogenblik iets minder zijn, dan die van de duurste plaatsen aan boord van een schip, dan kan men toch ook plaatsen krijgen voor 2200 frs (ƒ 22). Dit cijfer kan door het vliegtuig niet bereikt worden, zelfs indien men van elk comfort afziet en zelfs van een stewardesse. Bovendien staat de politiek, die bij de beide transportmiddelen gevolgd wordt, diametraal tegenover elkaar, voor zover het ten minste de tarieven aangaat. De luchtvaartmaatschappijen zoeken voortdurend en, zonder daar meestal in te slagen, hun tarieven te verminderen. De reders gebruiken met gemak al hun verschillende tarieven en in plaats dat ze de neiging vertonen om hun prij­ zen te drukken, verkopen ze althans voor het ogenblik, hun plaatsbewijzen vaak duurder dan de onderling overeen­ gekomen tarieven. Het vliegtuig heeft dus tot heden nog geen enkele invloed gehad op de scheepv vaarttarieven, en de reders op de grote lijnen hebben nog een grote marge om hun prijzen te laten zakken. We zullen nu nagaan of de lucht­ vaartmaatschappijen ook de prijzen, zoals ze wensen, kunnen verminderen, zodanig dat dit de keuze schip of vlieg­ tuig voor de reiziger niet meer door­ slaggevend is. De financiële crisis van de Amerikaanse luchtvaartondernemingen

Laten we vooral deze ondernemingen

Op 24 Sept. 11. is van een der hel­ lingen van Scheepswerf „De W aal” N.V. te Zaltbommel met goed gevolg te water gelaten een drieschroefs R ijn­ sleepboot, Bouw No. 630, in aanbouw voor rekening van de Scheepvaart Maatschappij Damco N.V. te Rotter­ dam en waarvan de bijzonderheden als

volgt luiden: Hoofdafmetingen: Lengte o.a. 60' m, breedte op buitenk.sp. 9 m, holte in de zijde 2,80 m en diepgang 1,40 m. Het motorvermogen zal 2100 pk be­ dragen, hetwelk geleverd wordt door 3 stuks 6 cyl. 2 Takt Sulzer-Dieselmotoren, elk van 700 pk bij 340 omw.

eens nader -bezien. Voor niemand is het meer een geheim, dat na een korte pe­ riode van grote winsten, deze m aat­ schappijen een zeer ernstige financiële crisis hebben meegemaakt en nog mee­ maken. We hebben reeds aangehaald, dat ze in 1945 zijn opgericht, of althans weer zijn begonnen onder zeer voordelige omstandigheden, doch verleden jaar zijn ze verplicht geweest drastische bezuini­ gingsmaatregelen te nemen, die evenwel nog onvoldoende bleken te zijn om hun stijgend tekort te vereffenen. De enorme uitgaven aan personeel, afschrijving en verzekeringen, die al­ leen al meer dan 60 % van alle uitga­ ven bepalen, stellen de luchtvaartmaat­ schappijen op een enkele uitzondering na, niet in staat om hun inkomsten en uitgaven met elkaar in evenwicht te brengen. Volgens de inlichtingen, die door de I.A.T.A. aan ons verstrekt zijn, bedra­ gen de onkosten, die op de grote trans­ atlantische lijnen gemaakt worden on­ geveer 65 ä 70 dollarcenten per ton/ m ijl. Wanneer, we nu een passagier met zijn bagage op 9 0 k g schatten, dan ver­ tegenwoordigen de onkosten dus onge­ veer 7 dollarcent per passagier per mijl. Hiermede is bijna in overeenstem­ ming het cijfer, dat gegeven wordt door

de Air Transport Association, in een statistiek over 1948 en waarin op de internationale lijnen de opbrengst per passagier/mijl op 7.8 c. wordt berekend. Met andere woorden, er is een even­ wicht tussen de inkomsten (7,8 cent) en uitgaven (7 cent) voor het passagiersverkeer, onder voorwaarde dat de bezettingscoëfficiënt van de vliegtuigen in de nabijheid van de 100% valt. In 1948 bedroeg dit voor alle transatlan­ tische lijnen ongeveer 5 5 %. Indien nu op deze lijnen de vliegtuigen voor on­ geveer 75 % zijn volgeboekt, blijft er nog een aanzienlijke verliespost over, dat voor de transatlantische lijnen meerdere millloenen dollars beloopt. Ook de grote binnenlandse lijnen in Amerika is het niet voor de wind ge­ gaan. In twee jaar tijd hebben deze on­ geveer 30 millioen dollar verloren. Hier tegenover staat dat de rederijen, die geprofiteerd hebben van het enorme verkeer en van hun eenvoudiger mate­ riaal gedurende dezelfde tijd en op de­ zelfde lijnen wel behoorlijke winster hebben gemaakt. We kunnen ook nog de bouwkoster van het vliegtuig met die van het schip vergelijken, maar dit mag men eigenlijk zonder meer niet doen. We willen slechts even memoreren dat de prijs van een Stratocruiser onge­

veer ƒ 1,78 per kg bedraagt, terwijl bet duurste transatlantische Amerikaanse passagiersschip, waarmee men onlangs met de bouw is begonnen en dat 30 knopen moet lopen, slechts ƒ 3 per kg zal kosten. Verder heb ik nagegaan, aldus de heer Lanier, dat het vemogen, dat no­ dig is om een gewicht van een ton een kilometer te vervoeren voor een Constellation ongeveer 2,28 pk bedraagt, terwijl dit cijfer voor een passagiers­ schip van het type „De Grasse” 0,112 pk is en voor een vrachtschip als de Indochinois 0,036 pk. Zojuist hebben we reeds gezien, dat de onkosten voor een transatlantisch vliegtuig ongeveer 65 dollarcent per ton/mijl bedraagt d.w.z. 13 5 frs per ton/km. Voor „De Grasse” vonden we hiervoor 2 francs, en als we nu nog het vrachtschip Indichinois er bij halen, vinden we het uiterst lage bedrag van 43 centimes per ton/km. Alleen de subsidies redden de luchtvaart­ maatschappijen van de ondergang

Moeten we verwachten, dat in de toe­ komst het voortschrijden der techniek het mogelijk zal maken, dat de kosten van het luchtverkeer ongeveer in de zelfde orde van grootte komen, als die van de andere transportmiddelen? Zonder twijfel is men in staat, om de vliegtuigen nog iets lichter te bouwen, het comfort te verminderen, om op die manier de nuttige last te verhogen en hierdoor eveneens de ontvangsten. Ook zal het mogelijk zijn de vervoerscapa­ citeit te vergroten door de snelheid te

verhogen en het aantal vluchten te doen toenemen, maar zal dat alles in staat zijn, om snel het gestelde doel te berei­ ken, nmi. de kosten te verminderen, teneinde de tarieven te kunnen verlagen en hierdoor een groter aantal reizigers te trekken, en dit alles om zodoende het verlies op te heffen? Tot op heden wordt het financiële evenwicht, als dit er is, laten we het maar eerlijk bekennen, bereikt, door de directe of indirecte subsidies, die de staat aan de maatschappijen geeft, waardoor de economische situatie volkomen an­ ders lijkt dan hij in werkelijkheid is. De omvang van deze subsidies blijkt eerst recht uit het financiële overzicht van de Amerikaanse luchtvaartmaat­ schappijen. Deze subsidies zijn van 32 millioen dollar in 1947 gestegen tot 47.700.000 dollar in 1948 en vertegen­ woordigen hiermede 15 % van de totale inkomstens Bovendien vergoedt men voor het transport van luchtpost een ge­ middeld bedrag van $ 3 per ton/mile, dat wil zeggen 40 maal het passagierstarief. Dit betekent niet langer, dat het een vergoeding is voor bewezen diensten, maar dat in werkelijkheid een belang­ rijke subsidie is. In aansluiting hierop verklaarde de heer Rickenbaker, president-directeur van de Eastern Air Lines, de enige Amerikaanse maatschappij, die momenteel niet met verlies werkt, dat van de 48 millioen dollar die men ont­ vangen heeft hiervan slechts 26 millioen in overeenstemming zijn met bewezen diensten. De rest hiervan is dus eigen­ lijk een verkapte subsidie.

Zullen nu de regeringen altijd gene­ gen zijn, om de met verlies werkende luchtvaartmaatschappijen voortdurend te blijven steunen? Hiermede komen we nu van het eco­ nomisch terrein op het gebied van de politiek en zelfs binnen de belangen van de nationale defensie. In elk geval is het van belang om de gedragswijze van de C. A. B. (comp. Air Beige) te bezien in verband met de voorstellen van de P.A.A. (Pan Am. Airlines) om met de herfst de tarieven voor de Noord-At­ lantische dienst op $ 225 te brengen. Niet alleen heeft de C.A.B. zich hier tegen verklaard, maar heeft zelfs een prijsverhoging op dit traject voorge­ steld, in plaats van een prijsverlaging. Als argument hiervoor voert men aan, dat als gevolg van een eventuele prijs­ verlaging het vervoer wèl zou stijgen, maar dat het nadelig saldo nog zou toe­ nemen, waardoor de staat zijn subsidies weer zou moeten verhogen. Dit waren redenen om de voorgestelde tariefverlaging niet te aanvaarden. CANADA

Over de moeilijke positie, waarin de Canadese vrachtvaart is komen te ver­ keren door de geringere devaluatie van de Canadese dollar in vergelijking met de valuta der andere zeevarende landen, maakt men zich in Canadese scheepvaartkringen bezorgd. De president van de Montreal Shipping Company ver­ klaarde, dat verschillende ondernemin­ gen zich genoodzaakt zouden zien een deel van hun vloot op te leggen.

INSTELLING VAN EEN SUBCOMMISSIE DOOR HET CENTRAAL NORMALISATIE-BUREAU MET HET DOEL DE TOELAATBARE MAAT AFWIJKINGEN BIJ SCHEEPSSCHROEVEN TE BEPALEN In de voordracht „Resultaten van en­ kele proefnemingen ter bepaling van de invloed van de nauwkeurigheid van de fabricage van scheepsschroeven op haar cavitatie-eigenschappen en haar rende­ ment” op 11 November 1948 door dr. ir. W. P. A. van Lammeren voor de „Vereeniging van Technici op Scheep­ vaartgebied”, afdeling Rotterdam, ge­ houden, werd door de inleider een po­ ging gedaan om tot zekere eenheid te komen inzake de eisen van afwerking, die aan de fabricage van scheepsschroe­ ven dienen te worden gesteld. In een discussiebijdrage werd door prof. ir. L. Troost aan het bestuur van de Vereniging de suggestie gedaan, de in de voordracht vervatte voorstellen ter kennis te brengen van de Hoofdcommissie voor Normalisatie in Nederland (H.C.N.N.), teneinde tot normalisatie

te komen bij de fabricage van scheeps­ schroeven toe te laten toleranties. Dit voorstel werd door de voozitter Prof. Ir. B. C. Kroon overgenomen en in de vergadering gebracht, waarna het bij acclamatie werd aangenomen. Het daaropvolgende contact van de Vereniging met de H.C.N.N. heeft er toe geleid, dat op 21 September 11, de subcommissie H2-a (Toelaatbare maatafwijkingen van scheepsschroeven) tij­ dens haar eerste vergadering door de voorzitter van de commissie H2 (on­ derdelen voor de scheepsmachinebouw), Ir. G. ’t Hooft, werd geïnstalleerd. De samenstelling van de commissie is als volgt: 1. Dr Ir W. P. A. van Lammeren, voorzitter. 2. J. Erkelens, Afd. Chef. Con. Firma Penn & Bauduin. 3. Lt. ter Zee (T) le kl. J. M. Hil-

lenius, Bureau Techn.-Dienst, Mi­ nisterie van Marine. 4. Ir. C. Kapsenberg, Hoof ding. N.V. Kon. Mij. „De Schelde”, Afd. Ma­ chinebouw. 5. Ir. P. G. van Kuyk, Hoofding. Kon. Ned. Stoomboot Mij. 6. M. Lips. schroevenfabrikant. 7. Ir. W. H. C. H. Rösingh, Hoofding. Dok- en Werfmij. „Wilton Fijenoord”. 8. Ir. E. Struyk, Hoofding. Kon. Pa1 A/11ï 9. N. J. Visser,’ Chef Afd. voor Phy­ sisch en Dynamisch onderzoek, N.V. Werkspoor. 10. D. v. Voorden, Schroevenfabri­ kant. De commissie is met haar werkzaam­ heden begonnen en hoopt reeds binnen korte tijd tot tastbare resultaten te komen.

NORMALISATIE VAN KEU RIN GS VOORSCHRIFTEN VOOR BEVESTIGINGSELEMENTEN MET SCHROEFDRAAD Door de Hoofdcommissie voor de Normalisatie in Nederland (H .C.N .N .) is ter critiek gepubliceerd het ontwerpnormblad V 914 Bevestigingselementen met schroefdraad. Keuringsvoorsdhriften. 2e druk (14 blz., formaat A 4). T o elich tin g In 1944 is onder ditzelfde nummer reeds een ontwerp over dit onderwerp verschenen, doch daar het grootste deel van de oplaag door oorlogshandelingen werd vernietigd en nadien belangrijke wijzigingen noodzakelijk bleken, be­ sloot commissie IC voor de normalisatie van schroefbouten en toebehoren het blad te herzien en nogmaals ter critiek te publiceren. De ontwerp-norm geeft in de eerste plaats een normalisatie van verschillen­ de kwaliteiten voor schroeven, schroef­ bouten, tapeinden en moeren, alsmede

lettertekens voor de aanduiding hiervan. Tevens bevat het de aan deze uitvoerin­ gen verbonden maat- en schroefdraad toleranties en materiaal-eigenschappen. Verder worden de proeven beschreven waaraan de bevestigingselementen in verband met de gevraagde sterkteeigenschappen worden onderworpen nl. de trekproef, de slagproef, de kogeldrukproef, de wringproef en voor de moeren nog de optrekproef. Vervolgens zijn opgenomen aanbeve­ lingen voor de wijze van monsterne­ ming en keuring (in 4 graden), alsmede aanwijzigingen voor de verpakking. Aan het blad is toegevoegd een over­ zicht van alle reeds, genormaliseerde en nog te normaliseren bevestingselementen met schroefdraad, met figuren, waarin de eventueel toe te passen I.S.A.-toleranties zijn vermeld en aan­ duidingen met behulp van letters voor

de verschillende maten. De schroefdraadtoleranties behoren­ de bij de in het blad vermelde kwalitei­ ten, zijn beschreven in de normaalbladen V 1491 . . . V 1495 (Schroefdraad­ toleranties) . Aan belangstellenden wordt verzocht deze norm te bestuderen en aan de prak­ tijk te toetsen. Daarbij naar voren ko­ mende opmerkingen kunnen aan de commissie kenbaar worden gemaakt. Deze critiek wordt gaarne ingewacht vóór 1 Februari 1950 bij het Centraal Normalisatiebureau, Lange Houtstraat 13 a, ’s-Gravenhage. V 914 is verkrijgbaar bij de boek­ handel en bij de uitgeverij Waltman te Delft tegen de prijs van ƒ 1,70 per stuk, met inbegrip van verzendkosten. Aan abonné’s op de groep van Nederlandse normen 621.8 W erktuigonderdelen wordt het automatisch toegezonden.

TEWATERLATING MOTORTANKSCHIP „DUIVENDRECHT’ Begunstigd door prachtig weer en in het bijzijn van honderden genodigden is op Zaterdag 1 October 1949 om 11.45 uur precies van één der hellingen van De Rotterdamsche Droogdok-Mij. N.Y. met goed gevolg te water gelaten het motortankschip D u iven d rech t. Dit schip' wordt gebouwd voor reke­ ning van Phs. van Ommeren’s Scheep­ vaartbedrijf te Rotterdam en wordt in de vaart gebracht voor het vervoer van kostbare, oliën .of .andere der gelijke vloeibare lading. De doopplechtigheid werd verricht door mevrouw A. C. W. van OmmerenWitthaus, echtgenote van de heer B. C. van Ommeren, Technisch Adviseur van Van Ommeren’s Scheepvaartbedrijf. Na de tewaterlating verzamelde men zich in de recreatiezaal van de R.D.M. waar allereerst het woord werd gevoerd door Ir. K. van der Pols, directeur van de R.D.M. die de goede samenwerking met de Technische Dienst van Van Om­ meren schetste, daarbij de heer Slotboom hartelijk memoreerde en tevens de Scheepvaartinspectie en Lloyd’s dankte voor de prettige medewerking. Dit is niet het eerste schip dat voor de firma Van Ommeren hier wordt gebouwd. Onze relaties dateren reeds van heel lang. Eigenlijk zou ik me de R.D.M. niet goed kunnen indenken zonder Van Ommeren, aldus de heer Van der Pols. Vervolgens sprak mevrouw Van Om­ meren- Witthaus die de Directie van de R.D.M. dankte voor het fraaie cadeau dat de heer Van der Pols had overhan­ digd, ter gelegenheid van de doopplech­ tigheid.

TEW ATERLATIN G „DUIVENDRECHT”

HET MOMENT VAN DE TEW ATERLATING EN DOOPPLECHTIGHEID DOOR MEVROUW A. C. W . VAN OMMEREN-WITTHAUS

Als slot hield de heer Mr. Gischler, Voorzitter van de Raad van Beheer van Van Ommeren’s Scheepvaartbedrijf een nogal lange redevoering waarin hij o.m. economische aspecten be­ lichtte. Het schip

In afwijking van de gebruikelijke constructie, welke bij tankschepen wordt toegepast, is de indeling van de tanks in verband met het speciale doel zodanig gekozen, dat de ladingtanks niet voor ballast-doeleinden gebruikt behoeven te wor­ den en daardoor schoner blijven. De ladingtanks, welke voorzien zijn van stoomspiralen, zijn in het midden aangebracht en hebben grotendeels gladde wan­ den zonder verstijvingen, terwijl de ballasttanks met een. totale inhoud van 2640 m3 daarom heen zijn gebouwd en al de nodige verstijvingshoekstalen bevatten. Behalve dat zodoende gelijktijdig geballast en gelost kan worden, is de afkoeling van eventueel verwarmde lading veel geringer en kunnen de wanden makkelijker worden schoon­ gemaakt. Voor dit schoonmaken is het „Butterworth” systeem aangebracht. De 28 voor lading bestemde tanks zijn, met het oog op de aanpassing aan partijen van verschillende grootte, in 8 ver­ schillende maten verdeeld. In de pijpleidingen zijn de afsluiters zodanig geplaatst, dat vermenging van de diverse partijen practisch uitgesloten is. Met het oog op de aard van de te vervoeren vloeistoffen zijn de pijpleidingen van grotere diameter dan nor­ maal voor een schip van deze afmetingen gebruikelijk zou zijn. Ten behoeve van het laden, lossen of overpompen van lading

of ballast zijn daartoe in de pompkamer de nodige stoompom­ pen opgesteld en wel twee voor de lading met elk een capaciteit van 270 ton per uur, 2 voor ballast met een cap. van 230 ton per uur en een lenspomp met een cap. van 3 0 ton per uur. Behalve de buitenromp, die voor een deel geklonken is, is de inwendige constructie zo goed als geheel electrisch gelast. Tus­ sen machinekamer en voorpiek is de z.g. langsspanten-constructie toegepast. De bouw van dit schip op de helling is geschied volgens de z.g. ,,sectie”-bouw-methode, waarbij delen tot een gewicht van 25 ton in de werkplaatsen geheel aan elkaar gelast werden. Met de kranen worden deze stukken naar de helling getrans­ porteerd om daar te worden samengebouwd. In de machinekamer zal een 4-cylinder Doxfordmotor wor­ den geplaatst met een vermogen van 2800 apk bij 110 omwen­ telingen per minuut. Deze motor werd geheel vervaardigd door de Machinefabriek van Wilton-Fijenoord te Schiedam. Als hulpwerktuigen bevinden zich in de machinekamer nog 2 stoom-dynamo’s, fabrikaat Pannevis, elk met een capaciteit van 55 Kw, benevens een nooddynamo-Dieselaggregaat met een capaciteit van 20 Kw. De electrische installatie wordt geleverd door A. de Hoop, Rotterdam. De stoom voor het drijven van de ladingpompen in de pomp­ kamer, de ankerspil, stuurmachine, kaapstander en verhaallieren aan dek, alsmede voor verwarming van de lading en de verblijven, zal geleverd worden door 2 met olie gestookte stoomketels. Bovendien zal nog een door de afgewerkte gassen van de motor verwarmde stoomketel in de machinekamer op­ gesteld worden. Het roer is gebouwd volgens speciaal ontworpen systeem met holle roerkoning, gelast frame met stroomlij nvormige houten bekleding. De dekhuizen zijn in sterk geprononceerde stroomlijnvorm uitgevoerd. In het midscheeps-dekhuis bevinden zich de ver­ blijven voor de kapitein en de stuurlieden, alsmede de bijzonder smaakvol betimmerde en gestoffeerde zitkamer van de kapitein en een zitkamer voor de officieren. In het achterschip en het dekhuis daarop bevinden zich de hutten resp. voor de matrozen, olielieden, stokers, etc. en de hutten voor de werktuigkundigen. Eveneens is daar een smaak­ vol gestoffeerde eetzaal voor de officieren en een eetzaal voor de overige bemanning. Een groot en goed ingericht kombuis, vries- en koelkamer voor proviand, een wasserij met droogkamer, bergplaatsen, een werkplaats voor de machine dienst etc. zijn eveneens in het achterschip ondergebracht. Het schip zal met de nieuwste nautische instrumenten zoals radar, gyrokompas, echolood, luidspreker-installatie enz. uitgerust worden. De hoofdafmetingen van hetschip zijn als volgt: Lengte over alles Lengte tussen loodlijnen ............... Breedte over buitenkant spanten. . Holte Diepgang .................... ca. 7,27 Laadvermogen ............................ Bruto tonnemaat............................ Inhoud ladingtanks....................... ..................... Aantal officieren Aantal overige bemanning

125,80 m. 412'~9// 119,— m. 390'~5" 16,80 m. SS'-lVs" 8,85 m. 29'-0" m. 23'-10" ca. 7800 ton ca. 5300 R.T. 8.507 m3 16 24

Zowel in de midscheeps als achterop zijn 2 reddingboten met patentdavits opgesteld. Eén van deze boten, alsmede de werkboot, zijn van een motor voorzien. Onvoorziene omstandigheden voorbehouden zal dit zeer bij­ zonder ingerichte motortankschip begin December a.s. na de proeftocht aan de rederij worden afgeleverd.

De schrijver vermeldt schattingen, vol­ gens welke in de V.S. van Amerika 4 tot 8 millioen ton staal jaarlijks door corrosie wor­ OpÉericht 1 Ju li 1898 den vernietigd, terwijl in Engeland jaarlijks A lgem een S e c re ta ria a t: E endrachtaw eg 37. Rotterdam voor het verven van nieuwe constructies T elefoon 20200 £ 40.000.000 moet worden besteed (waarbij het onderhoudswerk nog buiten beschouwing BALLOTAGE blijft). De volgende heren zijn de Ballotage­ Gezien dergelijke cijfers is het begrijpelijk, commissie gepasseerd: dat op corrosiegebied zeer veel onderzoek plaats viiidt. Belangrijke resultaten zijn hier­ Voorgesteld voor het G ewoon Lidmaat­ bij verkregen. In de practijk wordt hiervan schap: echter onvoldoende profijt getrokken, omdat Ir. J. BLOKLAND VISSER, Hoofdingenieur zij, die met corrosie te maken hebben, als bij de Koninklijke Mij. „De Schelde” regel niet in staat zijn de omvangrijke litera­ N.V., Boulevard Evertsen 40, Vlissintuur critisch te bestuderen. gen. De schrijver, die zich gedurende vele jaren Voorgesteld door G. Zanen. met het 'corrosievraagstuk heeft bezig ge­ Ir. A. S. JANSSEN, Electrotechnisch Inge­ houden, heeft getracht met dit boek de be­ nieur; Directeur der N.V. Nedalo, Drielanghebbenden (ingenieurs, architecten, nerpark 20, Hengelo (O.). enz.) voor te lichten. Derhalve is de pracVoorgesteld door J. M. van Noorden. tische zijde van het vraagstuk op de voor­ CHR. J. DE JONG, Oud-Scheepswerktuiggrond geplaatst, terwijl de theoretische kundige; Inspecteur van de Scheepvaart grondslagen beknopt zijn gehouden. Wel der fa. Wxjnhoff & Van Gulpen & wordt voortdurend een verband gelegd tus­ Larsen te Amsterdam, Voorstadslaan sen practijk en theorie. De waargenomen 224, Nijmegen. verschijnselen worden nl. verklaard op grond Voorgesteld door G. Pleysier. van de theorie, teneinde de lezer een inzicht H. J. A. M. DE JONG, Luitenant ter Zee te geven in deze ingewikkelde materie. v. d. Technische Dienst der le Klasse; Globaal kan men bij dit boek onderschei­ Technisch toezicht K.M., Steenenbeer den een eerste deel, waarin de corrosiever15, Vlissingen. schijnselen worden behandeld en een tweede Voórgesteld door Ir. J. H. Krietemeijer. deel, waarin de belangrijkste beschermings­ M. RIETVELD, Chef afdeling Electrische middelen worden besproken. Scheepsinstallaties der N-V. Van Riet­ schoten & Houwens, Kat. Lagedijk Bij de corrosieverschijnselen wordt begon­ 217d, Rotterdam-Z. nen met de „droge” corrosie, d.w.z. de aan­ tasting van metalen in afwezigheid van Voorgesteld door J. P. Niehuis. J. C. DE VALOIS, Expert Bureau Veritas, vocht. Hieronder valt de oxydatie van de Leeuwerikstraat 46, Badhoevedorp. metalen bij hoge temperatuur. Voorgesteld door J. P. P. Morré. De volgende hoofdstukken over de aan­ tasting hebben alle op de „natte” corrosie be­ Voorgesteld voor het Junior-Lidmaattrekking. Allereerst wordt een uiteenzetting schap: gegeven van de electrochemische theorie. H. NEKKERS, Studerende aan de M.T.S. Deze theorie vormt de grondslag voor het Haarlem (afd. Scheepsbouwkunde), verkrijgen van een inzicht in de verschijnse­ Postjeskade 1271, Amsterdam-W. len en wordt dan ook door de schrijver aan de Voor gesteld door Ing. J. J. Vertregt. hand van een groot aantal voorbeelden toe­ R. VAN SCHAIK, Studerende aan de gelicht. M.T.S. Haarlem (afd. Scheepsbouw­ Een volgend hoofdstuk is gewijd aan de kunde). Linnaeusparkweg 19 hs. Amcorrosie door zwerfstromen. Hier is sprake sterdam-O. van een speciale oorzaak, nl. de aantasting Voorgesteld door Ing. J. J. Vertregt. door stromen, afkomstig uit het net van A. J. WOUDSTRA, Studerende aan de M.T.S. Haarlem (afd. Scheepsbouw- ■ electrische treinen en trams, zodat een af­ zonderlijke behandeling alleszins gewettigd kunde), Acacialaan 14, Wormerveer. is. Voorgesteld door Ing. J. J. Vertregt. In de media 3 volgende hoofdstukken Eventuele bezwaren, schriftelijk, binnen wordt de corrosie in de belangrijkste media, 14 dagen aan het Algemeen Secretariaat, atmosfeer, water en bodem, besproken. De Eendrachtsweg 37, Rotterdam, Telefoon schrijver heeft dus de corrosieverschijnselen 20200 ingedeeld naar de aard van het medium en niet naar de aard van het metaal. Dit is ge­ schied, omdat elk van de genoemde media NIEUWE UITGAVEN karakteristieke kenmerken van agressiviteit C orrosie door Dr. Ir. H. van der Veen, 3 68 heeft ten opzichte van metalen in het alge­ blz., met vele foto’s, figuren en grafieken, meen. Deze kenmerken worden telkens Prijs ƒ 11,75 geb., Uitgeverij Waltman, scherp naar voren gebracht. Delft, Het tweede deel, waarin de beschermings­ ! Het mag verwondering wekken, dat dit middelen worden behandeld, begint met een het eerste boek in de Nederlandse taal is, ge­ hoofdstuk over de voorbehandelingen van schreven over dit zeer belangrijke onderwerp. het metaaloppervlak, zoals zandstralen, beit­ Enorm zijn nog steeds de verliezen, die sen en phosphateren. door de corrosie van de metalen worden ver­ In de volgende hoofdstukken worden oorzaakt. Deze verliezen komen voort uit achtereenvolgens de bescherming met metal­ drie bronnen, nl.: lische deklagen, met verf en met bitumi­ 1. vervanging van vernietigd materiaal; neuze producten beschreven. De beginselen, 2. onderhoud van beschermende deklagen waarop bij elk van deze 3 middelen de be­ (zoals bv. verf) ; scherming berust, worden steeds duidelijk 3. bedrij fsstoring. naar voren gebracht. De schrijver heeft, in

VEREENIGING VAN TECHNICI o p Sc h e e p v a a r t g e b ie d

.

afwijking van het gebruik, de bitumineuze producten niet tezamen met v erf behandeld, omdat bij deze twee middelen de bescher­ ming op verschillende grondslag berust. Tenslotte heeft de schrijver veel aandacht geschonken aan de keuringsmethodes op cor­ rosie, waarbij hij een onderscheid maakt tus­ sen buitenproeven en laboratoriumproeven. In een afzonderlijk hoofdstuk worden beide soorten van proeven critisch beoordeeld. De schrijver blijkt in het algemeen sceptisch te staan ten opzichte van de bestaande versnel­ de proeven en geeft aan buitenproeven de voorkeur. Dit boek voorziet in een dringende be­ hoefte en zal zeker zijn weg vinden. De uit­ voering is keurig. Jaarboek v o o r S ch eep va a rt en S ch eepsbotiw 1949. Uitgave Moorman’s Perio­ dieke Pers, ’s-Gravenhage. Prijs ƒ 2 5,— . Voor de tweede maal na wereldoorlog II is dit goede boek uitgekomen. Hiermede ver­ scheen de 20ste uitgave. Wanneer wij dit boek doorzien dan komen w ij steeds weer onder de indruk van de vele gegevens die dit bevat. Dit boek is met-grote zorg samenge­ steld en bewerkt. Vergeleken b ij de uitgaven van voor de oorlog (hoewel ook toen al goede vraagbaken) valt het verschil ten goede wel zeer op. Ook nu weer is de inhoud vermeer­ derd en verbeterd; zo is in hoofdstuk I de Statistiek van voor de oorlog van de Neder­ landse koopvaardijvloot betreffende schepen, voorzien van een zeebrief, zoals deze in de jaarboeken voorkwam, in enigszins gewijzig­ de vorm opgenomen en wel terugbewerkt tot 1849, zodat een statistiek over 100 jaren samengesteld is. In aansluiting aan het be­ handelde in de vorige uitgaven betreffende de tweede wereldoorlog, is nu aandacht be­ steed aan de wederopbouw van de koopvaar­ dijvloot en een vergelijking gemaakt tussen de verliezen aan scheepsruimte en die der aanwinsten van 1 September 1939 tot .1 Ja ­ nuari 1949. Dit boek bevat te veel gegevens om dit hoofdstuk voor hoofdstuk te bespreken. Men kope en gebruike deze waar de volle en be­ trouwbare gids. De medewerking van de Nederlandse Redersvereniging en de Hoofd­ inspectie voor de Scheepvaart kan in dit ver­ band door de uitgevers en belanghebbenden niet hoog genoeg worden gewaardeerd. G. Z a n e n E ntropie-T em peratm cr D iagram en En­ tropie-E nthalpie D iagram voor water en waterdamp naar de standaardtabellen van Dr. Ing. W. Koch V.D.I.; bewerkt door Ir. J. W. Heil. Uitgave: N ijgh & Van Ditmar N.V., Rotterdam-’s Gravenhage. Eerstgenoemd diagram heeft de tempera­ tuurwaarden van 3 0° C tot 500° C en entropie-eenheden per kg van n u l tot twee. Er zijn op aangegeven de verzadigde damplijn en de vloeistof lijn, lijnen van gelijk dampgehalte, van constante druk en van constant volume (rood) alsmede van constante enthalpie tussen 100 kcal/kg en 800 kcal/kg. Dank zij het kleurverschil is een duidelijk overzicht verkregen. Aan de uitvoering op m.m. papier is .veel zorg besteed. Terwijl dit diagram meer een theoretische betekenis heeft, wordt in de praktijk meer algemeen gebruik gemaakt v an het entropieenthalpie diagram voor water en waterdamp.

De enthalpie-schaal gaat van 400 tot 8 50 kcal/kg en de entropie-schaal van 1,1 tot 2,1 entropie-eenheden per kg. Men vindt hierin de verzadigde damplijn, lijnen van gelijk dampgehalte, van constante druk en van constante temperatuur terwijl de lijnen van constant volume weer met rood zijn aangegeven. Tevens is hierbij een schaal aangegeven om de uitstroomsnelheid van stoom te bepalen bij gegeven enthalpieafname. Ook dit diagram is afgedrukt op m.m. papier en geeft door de keurige uit­ voering een duidelijk overzicht. J . van K ersen

NIEUWE ZWITSERSE WISSEL­ KOERSEN VOOR HET BETALINGS­ VERKEER De Zwitserse Nationale Bank maakt be­ kend: in aansluiting aan de devaluaties in het buitenland werd het opnieuw vaststellen van de wisselkoersen, welke gelden voor de bilaterale betalingsovereenkomsten, noodza­ kelijk. Verschillende landen hebben zich bij de vaststelling gebaseerd op hun gemiddelde goudprijzen. Van Zwitserse zijde geschiedde deze volgens de tot dusverre geldende practijk op basis van de goudaankoopprijs van 4.869,80 franken per kilo. Met goedvinden van de Zwitserse autoriteiten en de in aan­ merking komende buitenlandse circulatie­ banken zijn thans de afrekeningskoersen voor de betalingsovereenkomsten wederzijds op basis van de goudpariteit berekend. Deze komt in Zwitserland sedert 1936 overeen met een gemiddelde goudprijs van 4.920,63 franken per kilo fijn goud. Als gevolg daar­ van ontstonden nieuwe afrekeningskoersen, die, vergeleken met de geldende, kleine af­ wijkingen te zien geven. Met ingang van heden gelden de volgende koersen: aankoop

verkoop

877 België ....................... 872 Groot-Brittannië . . 12,23 12,26 N ederland .............. 114,821/2 115,32% Noorwegen ............. 61,07 61,37 Zweden 84,32% 84,72% Tsjecho-SIowakije 8,72% 8,77% In het kader van de nieuwe betalingsovereenkomst met Duitsland gelden van he­ den af de volgende markt-koersen; aankoop 103,90, verkoop 104,30.

de reders, die minder dan 10% winst van hun geïnvesteerde kapitaal maken een toeslag van 50 % op de winsten. De nieuwe reglementen betekenen een nieu­ we definitie van het kapitaal en een an­ dere berekening van de netto winsten. Terwijl tot nu toe de bepaling voor 10 jaar tegelijk werden vastgesteld, zal er elk jaar een tijdelijk reglement worden opgesteld en om de 10 jaar een defini­ tieve overeeenkomst. Verder eist de Ma­ ritieme Commission zich het recht toe om gesubsidieerde rederijen te verhinde­ ren, lijnen te ondernemen die reeds; ge­ ëxploiteerd worden door reders die geen steun ontvangen van de staat. Verder mogen ze geen stortgoederen vervoeren op die lijnen, waar reeds an­ dere door de staat gesteunde reders sche­ pen hebben varen, zonder toestemming van de U.S.M.C. Bovendien zijn er re­ gelingen voorgeschreven voor het walpersoneel zowel als voor de bemanning der schepen. Deze verordeningen zijn gedeeltelijk van terugwerkende kracht tot 1 Januari 1947, de datum waarop voor het eerst na de oorlog, de subsidies weer werden verstrekt. CANADA Een vijf-jaren plan voor de ontwikke­ ling van de scheepsbouwindustrie

Bij de tewaterlating van een betonningsvaartuig te Montreal, heeft de heer Chevrier, de Canadese minister van transport medegedeeld, dat zojuist een vijf-jaren plan voor de ontwikkeling van de Canadese scheepsbouwindustrie is aangenomen. Verder heeft de staat $ 60.000.000,— uitgetrokken voor de bouw van betonningsvaartuigen, ijsbre­ kers en andere vaartuigen. De bouwprijs van de Cbrmvallis, het schip, waarbij de heer Chevrier bij de tewaterlating aanwezig was, bedraagt ongeveer $ 1.800.000,—.

VERENIGDE STATEN Wijziging der subsidies voor de scheepvaart

JAPAN Ontwikkeling van de koopvaardijvloot

Teneinde de particuliere Amerikaanse scheepvaartondernemingen te bescher­ men tegen buitenlandse concurrenten, die een lager onkostenpercentage heb­ ben dan de Amerikaanse rederijen, heeft de U.S. Maritime Commission zo­ juist besloten, de subsidie politiek te wijzigen. De nieuwe regelingen, die in de eerste plaats van belang zijn voor de rederijen die door de staat gesubsidieerd worden, betekenen echter ook een gro­ tere bescherming voor de niet gesubsi­ dieerde scheepvaartondernemingen met het oog op de concurrentie van de rede­ rijen, die wel gesubsidieerd worden. Momenteel worden er 13 maatschap­ pijen door de staat gesteund. De Mer­ chant Marine Act van 1936, geeft aan

Enige tijd geleden heeft men in Japan bekend gemaakt, dat men in de eerstvolgende 12 maanden 105 vracht­ schepen op stapel gaat zetten. Van dit aantal zullen slechts 7 stuks de 10.000 ton halen, terwijl de totale inhoud 300.000 ton bereikt. Naar aan­ leiding hiervan maakte men bekend, dat de uitbreiding en vernieuwing van de vloot noodzakelijk is, voor de ople­ ving van de buitenlandse handel van Japan. Dit bouwprogramma is groter dan dat van verleden jaar, toen men 93 schepen in dienst heeft gesteld, waarvan de grootste echter 7'000 ton was. Daar­ naast bouwt men op grote schaal sche­ pen voor het buitenland. Dat men met

het buitenland kan concurreren wordt vooral veroorzaakt door de korte lever­ tijd en door het lage uurloon der arbei­ ders. Zo werd enkele weken geleden ge­ meld, dat de rederij Louis-Dreyfuss en Co,, een order heeft geplaatst voor de bouw van een vrachtschip van 9200 ton. Tegen het eind van deze maand zal men bovendien een derde serie van 100 sleepboten aan Rusland overdragen. Deze schepen zijn uitgerust met moto­ ren van 50 pk, en worden geleverd in het kader van de herstelbetalingen. RUSLAND Het vijf-jarenplan voor de wederop­ bouw van de handelsvloot schijnt niet verwezenlijkt te kunnen worden

Het Amerikaanse instituut voor de koopvaardijvloot te New York, geeft in zijn Bulletin van Augustus een beschou­ wing over de Russische handelsvloot en merkt daarin op, dat Rusland er tot heden niet in geslaagd is, zich een voor­ aanstaande plaats te veroveren onder de grote maritieme landen. Integendeel, ondanks het feit, dat Duitsland in het kader van de herstelbetalingen een aan­ merkelijk tonnage heeft moeten afstaan en ondanks de 86 Amerkaanse eenheden die men heeft geleend, is de Russische handelsvloot minder belangrijk dan voor de oorlog. Bovendien is de onregelmatigheid van de diensten en een minder doelmatige exploitatie een grote handicap voor een verdere ontwikkeling. Het Bulletin geeft een lijst van de be­ langrijkste eenheden en voegt enige cijfers toe aan de uitvoering van het vijf jaren plan, dat in 1946 is begonnen en dat het vóór-oorlogse tonnage van 1.600.000 ton had moeten verdubbelen. Op 1 Jan. jl. bezat men 423 schepen met 1.788.000 ton dw., waarvan de helft meer dan 20 jaar oud was en een snelheid had beneden de 12 knopen. Meer dan één Duitse scheepswerf is ontmanteld en naar Rusland vertransporteerd, doch ondanks dit blijft de activiteit van de scheepsbouwindustrie beneden de verwachtingen. De 86 Ame­ rikaanse schepen, die men in bruikleen heeft en die men tot heden toe gewei­ gerd heeft terug te geven, zal men dan ook wel in de vaart blijven houden. Ze vertegenwoordigden nl. 810.000 ton draagvermogen en hierdoor neemt Rus­ land momenteel de negende plaats in onder de zeevarende mogendheden. SPANJE Men gaat twee transatlantische passagiersschepen bouwen

De Compania Transatlantica heeft de opdracht gegeven voor de bouw van twee transatlantische passagiersschepen, die een snelheid zullen bereiken van 22

knopen. De kiellegging van deze sche­ pen, die 600 passagiers kunnen vervoe­ ren en een bruto inboud hebben van 15.000 ton, zal binnen enkele weken plaats vinden. Door de materiaal schaarste, zal men deze schepen eerst in 1952 kunnen af leveren. Ze worden ge­ bouwd bij de Empresa Nacional Elcano de la Marina Merchante, een gesubsi­ dieerde werf die bovendien nog 26 an­ dere schepen in aanbouw heeft voor verschillende andere rederijen. Vier van deze schepen, elk van 3300 ton dw. zul­ len een dienst rond de wereld onder­ houden via het Verre Oosten. Twee andere, de „Conde de Argelesos” en de „Explorador-Iradier” doen reeds dienst op Havana en Midden Amerika. Ze lopen 18 knopen en vervoeren 210 pas­ sagiers. De „Compania Transatlantica”, de oudste Spaanse rederij, vierde in A u­ gustus 11. zijn honderd jarig bestaan. Journal de la Marine Marchande

Momenteel worden er in Egypte be­ sprekingen gevoerd over de mogelijkheid om de handelsvloot uit te breiden. Hier­ toe heeft men onlangs een commissie ingesteld, gepresideerd door de minister van handel, die de maatregelen moet bestuderen van deze ontwikkeling.

in aansluiting hiermede heeft het mi­ nisterie van buitenlandse zaken aan de Egyptische ambassades en legaties in het buitenland eveneens opdracht gegeven om rapporten samen te stellen over de situatie der handelsvloten van de lan­ den, waar ze zijn gevestigd. De huidige vloot van Egypte bestaat uit 10 schepen van gemiddeld 5000 ton en een tw intigtal kleinere eenheden. Ze worden geëxploiteerd door 15 rederijen. Het probleem, waaraan de meeste aandacht wordt besteed, is dat van de subsidies, waarvan zojuist een uitvoerig rapport is verschenen. In het bijzonder worden de subsidies besproken, die sinds 193 5 aan de Misr Navigation worden verstrekt. Deze zijn n.1. evenredig met de totale hoeveelheid vertransporteerde lading en bedraagt 8 piasters per ton tot 100.000 ton, 6 piasters tot 200.000 4 piasters per ton voor het derde 100.000 tal, en tot 500.000 ton 2 piasters per ton. Gedurende de jaren 1937 tot 1942 werd in totaal 380.000 ton vervoerd, waarbij een subsidie werd verstrekt van 28.800.000 piasters. Op de passagiersdiensten Egypte— Italië—Frankrijk werd vanaf 1937 2700 piasters per tocht vergoed. In 1940 heeft men deze dienst moeten staken, zodat dit dus niet meer van kracht is. U it één en ander is echter wel dui­ delijk geworden, dat men ook in Egypte het belang van een eigen vloot gaat in­ zien en hiertoe maatregelen gaat nemen.

PERSONALIA

NIEUWSBERICHTEN

Expertise B ureau B rag g aa r De Oud-Inspecteur van Bureau Veritas te Amsterdam de heer A. C. Braggaar deelt mede, dat hij sinds 1 September 1949 als Scheeps- en Werktuigbouwkundig expert werkzaam is onder de naam Expertise Bu­ reau Braggaar, adres: Binnenkant 23, Amsterdam-C, telefoon 42111. Technische Hogeschool Ir. E. F. Boon benoemd tot hoogleraar in de afdeling der werktuigbouwkunde, scheepsbouwkunde en vliegtuigbouwkunde en in de afdeling der scheikundige techno­ logie om onderwijs te geven in de werktuig­ bouwkunde, hield op Woensdag 5 October 1949 des namiddags te 3 ure in een openbare senaatsvergadering in de vergaderzaal van de Senaat der Technische Hogeschool, te Delft, een rede naar aanleiding van zijn ambtsaan­ vaarding. Na afloop van de plechtigheid had de ge­ bruikelijke ontvangst door de Hoogleraar in het Hoofdgebouw plaats. Geslaagd voor het ingenieursexamen voor werktuigkundig ingenieur de heer: J. A. Veltrop, Bussum. Geslaagd voor het propaedeutisch examen voor werktuigkundig ingenieur de heren: S. Albarda; F. Allan; Ang Khoen Ie; P. Apekrom; J. A. van Baar; W. Bakker; W. Beentjes; J. Benard; J. H. A. Benakan ge­

naamd Kolmer; P. G. Berg; K. W. Beijen; A. J. W. Bloem; J. C. de Boer; B. Boarboom; W. J. M. Bordewijk; S. L. Bouman; A. Bijlsma; A. A. van Cappellen van W al­ sum; J. H. L. Crooijmans; J. K. Diekhuis; C. Draijer; J. M. van Drunen; M. van Duijn; L. van Egeraat; H. K. A. Eissen; J. M. R. Feige; H. Gros; Han Swie Tik; D. J. Hoetink; S. Honingh; P. L. de Hon; S. A. Hulshoff; D. A. de Jong; G. J. Jonker; J. G. de Kok; P. P. M. G. Konings; T. C. Leeuwendal; W. van der Linde; H. H. J. Lulf; M. C. W. van Mackelenbergh; G. Mesritz; H. F. Meijst; A. L. van der Moo­ ren; Phoa Yan Tjiong; C. T. W. S. Pletten­ burg; M. Pott; H. D. Prenger; N. C. M. Pulskens; C. A. Razoux Schultz; E. E. van Rhede van der Kloot; W. Roeland; P. Rooze; H . -van Rossen; H. G. Ruiter; E. van ’t Sant; A. P. Shaffers; W. M. Schild; J. Sluijter; H. van Soestbergen; T. J. Somer; T. W. van der Stelt; L. van der Tas; J. Fanoy; R. Jobse; H. G. Leonhardt; H. J. Bakker; The Kian Tjiang; J. C. Tjebbes; D. J. E. M. Touw; F. S. Traast; S. Tijsma; J. M. L. Uleman; J. K. Yerheij; C. Verhoek; C. de Vlieger; A. C. W . Vonck; E. de Vries; L. van der W aai; K. Wassenaar; H. Wessels; B. J. H. Wind; Yap Kie Han; J. van Zan­ ten; B. Zuidema; J. K. Zuurendonk en J. van der Zwaag. Geslaagd voor het propaedeutisch examen

EGYPTE De regering overw eegt de u itb reid in g van de koopvaardijvloot

DUITSLAND Toenemende ac tiv ite it v an de w erven

De capaciteit van de Duitse werven bedraagt momenteel ongeveer 100.000 ton per jaar, doch men wil dit in 1952 opvoeren tot 300.000 ton. Het perso­ neel bij de werven stijgt voortdurend in aantal en bereikte in Augustus voor alle werven tezamen 18.275 man. De personeelsbezetting der belangrijkste werven volgt hieronder. Howaldtwerke, K ie l..................... 4000 Deutsche W erft, Hamburg . . . . 3000 Howaldtwerke, Hamburg . . . . 2500 Bremer Vulkan, Vegesack . . . . 1850 Seebeck W erft, Bremerhaven . . 1700 Flensburger Schiffbau-Ges., Flensburg ................................... 1100 Nordseewerke, E m d en ................ 1000 Lübecker Flenderwerke, Lübeck 800 600 Stulcken, H am b u rg ..................... Lübecker Maschinenbau Ges. L ü b e c k .............................. 450 Rickmers W erft, Bremerhaven 350 Atlas Werke, Bremen ................ 250 15 0 Norderwerft, Emden .............. Nobiskrug, Rendsburg................ 125 Op 1 Aug. j.1. hebben de autoritei­ ten van Bizone toestemming gegeven voor de bouw van 21 vrachtschepen met een bruto inhoud van 1500 ton, 26 kustvaartuigen van ongeveer 250 ton bruto en 7 andere schepen, die aan een viertal werven zijn verdeeld. (Journal de la Marine Marchande)

voor electrotechnisch ingenieur de heren H. L. Bakker, J. Beijer, J. R. de Bie, P. Blok, E. W. Bolier, K. J. H. Bonekamp, C. L. Bos, J. A. Brakel, H. Buizert, J. A. Bijvoet, C. Donkervoort, C. van Doorn, P. Dubbelman, A. R. Emanuels, J. B. van Erp, C. H. Eversdijk, J. G. de Graaf, J. H. Groenenberg, R. G. van Heeswijk, W. M. Hoekstra, E. Hofmeijer, F. Hommes, M. ten Hoopen, F. D. Huber, E. T. H. Hustinnx, W. P. L. Jacobs, F. J. Jansen, B. Krediet, Lo Kok Djioe, K. L. de Lussanet de la Sablonière, S. T. J. Luijben, J. Mak, J. P. M. Matthijssen, W. H. Moll, W. A. Nijenhuis, R. C. van Ommering, C. J.. W. Panis, J. M. Peters, J. A. van der Reijden, C. Rodenburg, H. A. Rodrigues de Miranda, J. de Ruijter, L. Sleutelberg, J. Sluiter, T. I. Sprenger, W. J. D. Steenart, P. W. J. Stoorvogel, Tan Gwan An, T. A. Toelens, I. Weeda, K. W. Witteveen, H. J. van Baarzel, B. J. Kemper, K. R. van der Keijl, H. V. A. M. Maseland, T. Poorter, W. Smit, H. J. Suermondt, J. P. de Vreede, C. W it, H. van der Made, C. J. Pluijgers, F. Remmelts en J. V. Bolier. Geslaagd voor het propaedeutisch examen voor vliegtuigbouwkundig ingenieur de heer K. Gorter. Geslaagd voor het propaedeutisch examen voor scheepsbouwkundig ingenieur de heren H. A. van der Hoeven, A. H. Krieger en B. J. Tiedeman.

i j ; |

j j s j ; •

!

Rijkscommissie voor de Werktmgkundigen-Examens Opgave van geslaagden gedurende de 4e zitting 1949. Geslaagd v o or h et V oorlopig Diploma D. Bijlsma, S. A. Tondera, P. Brokke, D. van Leenen, N. de Jong, G. Kerkhof f, H. H. Wildschut, B. Benz, J. J. Wenderich, G. G. J. Holtslag, J. Ch. de Lang, D. F. Groeneveld, D. J. te Kiefte, H. P. M. Grotenhuis, C. in ’t Hout, J. Pannekoek, A. Aaltink, T. Ensink, S. J. C. Valkenburg, W. Muller, W. Donderwinkel, L. J. Konijnenburg, H. A. V. Reinbergen, L. J. Velthuis W. V. B. v. d. Plaat, H. Tijdeman, W. Be- ' kendam, F. G. Kamperman, J. Montizaan, H. de Weerd, C. Spierdijk, H. Kruininger, W. van Zelm, J. C. Breemans, H. J. van Agthoven, J. Vernimmen, J. A. Hooft, J. Kooger, Ch. Rossenaar, K. Adriaanse, J. Vreke, H. J. v. d. Linde, A. L. van Maarseveen, A. Schuller, G. J. v. Ringelestijn, A. Koehler, P. H. Doornbos, J. W. L. Al, A. de Bruin, E. G. Pattynama, J. H. G. Oostwoud Wijdenes, T. J. Colbe, M. de Doelder, J. A. Roth, W. M. Dieleman, A. P. Gotz, M. P. Scherp, C. de Jong, H. J. Moens, N. Scipio, R. H. Goede, S. Haveman. De gevaren van electrisch handgereedschap De Electrotechnisch Adviseur van de Ar­ beidsinspectie deelt ons het volgende mede: Doordat het metalen omhulsel van electrische handboormachines onder spanning kwam te staan, hebben zich herhaaldelijk en ook in de laatste tijd verscheidene dodelijke ongevallen voorgedaan. Deze ongevallen kunnen evenwel op zeer eenvoudige wijze geheel worden voorkomen, wanneer men er maar voor zorgt het metaal van het omhul­ sel van de handboormachine, slijp- of klinkmachine enz. door middel van een metalen draad deugdelijk met de aarde te verbinden. Soepel koperdraad kan men hiervoor het beste nemen, maar desnoods ook gewoon ijzerdraad. Indien de machine aldus is geaard, kan er bij een defect geen gevaarlijke span­ ning optreden en komt het apparaat tenge­ volge van het doorslaan van de smeltveiligheid automatisch tot stilstand. Deze eenvoudige beveiliging kan onder vrijwel alle omstandigheden worden toege­ past. Waar dit niet mogelijk mocht zijn, om­ dat bv. ter plaatse geen goede aardverbinding beschikbaar is, dient de Arbeidsinspectie (Electrotechnisch Adviseur, Nieuwe Uitleg 24, ’s-Gravenhage) gaarne van advies. Conform de voorschriften moet electrisch handgereedschap aangesloten worden door middel van een buigzame toevoerleiding met extra ader voor het aarden van het desbe­ treffende toestel onder gebruikmaking van een stopcontact met aardcontact. Daar deze aardverbindingen evenwel niet onvoorwaar­ delijk kunnen worden vertrouwd, blijft een zelfaangebrachte, goed controleerbare ver­ binding van zeer groot belang. Nieuwe opdrachten De Kon. Paketvaart-Mij. heeft 2 schepen van ± 1000 reg. ton bruto besteld, bestemd voor het vervoer van verpakte benzine, resp. te bouwen door de Rotterd. Droogdok Mij. en Gebr. Pot te Bolnes. Zij zullen de namen dragen van Moesi en Minjak.

Tewaterlatmgen 6 October jl. is het motorvracht- en pas­ sagiersschip Silindoeng te water gelaten, als vijfde van een serie van 6 zusterschepen, welke destijds door de N.V. Koninklijke Paketvaart Mij. te Amsterdam aan N.V. C. van der Giessen & Zonen’s Scheepswerven te Krimpen a/d IJssel werden opgedragen. Het vierde schip van deze serie, de Sigli, werd een dezer dagen aan de rederij overge­ dragen. De hoofdafmetingen van deze schepen zijn: lengte tussen loodlijnen 81,66 m, breedte op spanten 13,10 m, holte tot hoofd­ dek 6,40 m, zomerdiepgang 5,45 m, draag­ vermogen bij deze diepgang ± 2800 ton, proef tochtsnelheid 11% kn. De schepen voldoen aan de eisen van Bu­ reau Veritas voor de klasse >ï< 1 3/3 L., 1.1. en Scheepvaart Inspectie en, waar het betreft de eerste 3 schepen, bovendien aan die van het Zeeveiligheidsverdrag van Londen en Simla. Zij bieden accommodatie aan 12 hutpassagiers, terwijl op de eerste 3 schepen, nl. de Sinabang, de Siberoet en Siaoe, die reeds enige tijd in de vaart zijn, bovendien voor­ zieningen zijn getroffen voor het vervoer van dekpassagiers. De voortstuwingsmachine, die bij alle schepen geïnstalleerd wordt door N.V. Werkspoor, Amsterdam, is een 5-cylinder enkelwerkende 2-tact Sulzermotor, ontwik­ kelende 1300 apk bij 195 omwentelingen per minuut. De hoofdmotor van de Sigli is vervaardigd door de Kon. Mij. „De Schelde” te Vlissingen, terwijl die voor de Silindoeng van Werkspoor-fabrikaat is. De Silindoeng zal omstreeks het einde van dit jaar opgeleverd worden. 1 October jl. werd van de werf van Fa. Gebr. Sander te Delfzijl het m.s. Mante (werfno. 184) met goed gevolg te water gelaten, voor rekening van Wm. H. Muller & Co. te Rotterdam. Het schip, dat onder toezicht van Bureau Veritas werd gebouwd en een draagvermogen van ca. 620 ton dw. heeft, heeft een lengte o. a. van 49 m, lengte tussen loodlijnen 46,50 m, een wijdte van 7,50 m en een holte tot hoofddek van 3,70 m. In de machinekamer is een 4-tact Diesel­ motor van. 500 rpk, fabrikaat Werkspoor, opgesteld. De doop werd verricht door Madame Liebegutte, in tegenwoordigheid van de di­ rectie van Wm. H. Muller & Co. Daarna werd de kiel gelegd voor een kustvaartuig van 43 5 ton dw. voor rekening van de heer R. Brinkman te Groningen. Op 1 October jl. is met goed gevolg de bij Verschure & Co.’s Scheepswerf en Machine­ fabriek in aanbouw zijnde dieselelectrische sleepzuiger Pierre H enri W atier te water ge­ laten. De doopplechtigheid .werd verricht door Mevr. Watier weduwe van wijlen de Directeur-Generaal de la Direction des Voies Navigables et des Ports Maritimes au Ministère des Travaux Publics, waarnaar het schip is genoemd. Technische gegevens: lengte tussen de loodlijnen 87,50 m, breedte 15 m, holte 6 m, diepgang beladen (1950 ton) 4,20 m, maxi­ mum diepte waarop gewerkt kan worden 18 m en beuninhoud 1000 m;!. Twee motoren elk van 1950 pk geven het schip bij beladen toestand een vaart van 12

knopen. De twee pompen worden ieder aan­ gedreven door een motor van 715 pk. Proeftochten Op 26 September 11. heeft op de Nieuwe Waterweg de proeftocht plaats gehad van de motor-Rijnsleepboot Paul Vidal, gebouwd door de C.V. Scheepswerf en Gashouderbouw Jonker & Stans te Hendrik-Ido-Ambacht, in opdracht van het Office National de la Navigation te Parijs. De afmetingen van deze sleepboot zijn 62,58 X 8,00 X 2>80 m. De voortstuwing geschiedt door 3 Sulzermotoren van elk 800 pk, welke ingebouwd wer­ den door de firma Straatman te Dordrecht. Overdrachten Op 27 September 11. werd het m.s. Caraibe gebouwd bij C. van der Giessen & Zonen’s Scheepswerven te Krimpen a.d. IJssel, voor Franse rekening, aan de opdrachtgevers tot volle tevredenheid overgedragen. Het gela­ den schip behaalde op de proeftocht een snelheid van 16% knoop. Voor verdere technische gegevens verwijzen wij naar „Schip en Werf” No. 19, van 16 September 1949. Nadat op 29 September 11. de technische proeftocht was gehouden werd op 5 Octo­ ber jl. het m.s. Sirius gebouwd bij de Scheepswerf en Machinefabriek „De Merwede” te Hardinxveld, overgedragen aan de Finse rederij Finska Angfartygs Aktiebolaget te Helsinki. De Afmetingen van het schip zijn: lengte over alles 107,40 m, breedte op spanten 14,20 m en holte tot shelterdek 8,60 m. De Sirius is van het open shelterdektype, gebouwd onder de hoogste klasse van Bureau Veritas met speciale ijsversterking klasse lc voor Balticservice, alsmede volgens de voor­ schriften van de Nederl. Scheepvaartin­ spectie. Het schip heeft 3 laadruimen met een deadweight-capaciteit van 4000 ton. De grainspace bedraagt 273.000 cft, balespace 263.000 cft. Het laad- en losgerei bestaat uit twee masten en twee laadpalen met in totaal 10 stuks laadbomen. Tien electr. laadlieren van het fabrikaat Van der Giessen zijn opgesteld voor het snel laden en lossen. De overige dekwerktuigen zijn eveneens geleverd door v. d. Giessen. Het fraaie schip heeft een uitstekende accommodatie voor de bemanning benevens een bijzonder goede ac­ commodatie voor de acht passagiers. De complete machine-installatie werd ge­ leverd door het Scheepsinstallatiebedrijf „Nederland” te IJsselmonde. De hoofdmotor is een dubbelwerkende tweetakt Sulzermotor met 7 cylinders, die het schip gedurende de proefvaart een snelheid van 14,4 kn. gaf. De machine heeft een vermogen van 3 500 apk bij 160 omw. per min. Het schip heeft verder nog de moderne navigatiemiddelen en is wat inrichting en bekleding aangaat zeer modern toegerust. Derde Wereld-Petroleumcongres In 1951 zal te Scheveningen het derde Wereld-petroleumcongres worden gehouden. Als tijdstip is gekozen het tijdvak tussen 30 Mei en 8 Juni 1951. Het congres zal zich bezighouden met het belichten van de huidige stand van weten­ schap en techniek op aardoliegebied. Het vorige congres werd in 1937 te Parijs ge­ houden.

INSTITUUT VO O R SCHEEPVAART EN LUCHTVAART R O C H U SSE N ST R A A T - R O T T E R D A M

LIJST

VAN NIEUWE BOEKEN OPGENOMEN IN DE BIBLIOTHEEK NA 1945 TITEL

JAAR

Practische toepassingen van de radiotechniek.......................... Beknopt overzicht van de werking en inrichting van den omroepzender ................................................................................. 1929 International code of signals with special navy flags and pennants .......................................................................................... 1944 The Signalman’s training kit. International code of signals. International code visual signal trainer ............................... Visual signal guide ............................................. ............................. Marine Radio Manual ........................................................... . ■• • • 1944 Onze Nationale V la g ............................................................... 1945 Gegevens en schakelingen van moderne ontvang- en versterkerbuizen. Philips Technische Bibliotheek. Deel II . . 1940 Idem. Supplement. Philips Technische Bibliotheek. Deel III 1941 De Physische Grondbeginselen der R adiotechniek................. Radio-communications .............................................................. . 1946 Radio Operating. 8e druk (Questions and Answers). . . . . . . 1946 Zendbuizen. Electronenbuizen. Deel VII ............................... 1946 1947 Televisie. Deel I ............................................. Leerboek der Radiotechniek. 2e d r u k ..................... 1944 Ontwerp en vervaardiging van Radio-ontvangers........ 1947 Radio door zelf d o e n .............................................................. 1946 Elektronen-Röhren'......................................................... 1945 Radiotechnique aéronautique ....................................................... 1945 Aircraft radio. Und ed............................................................. 1944 Publications scientifiques et techniques. No. 6. Deviations radiogoniométriques ä bord d’avion . ...........^ ................... 1932 Die drahtlose Telegraphie im dienste der L uftfahrt.......... 1914 Vliegtuig en radio . ..................... . 1944 Schleif- und Poliertechnik. Handbuch des gesammten Schleif- und Polierwesens. Band I. Das Schleifen in der Metallbearbeitung ..................... ................................................. 1944 Merkblätter über Zink und Z inklegierungen 1940- -1942 Iron and Steel to day, The pageant of progress........................... n. d. Cours de technologie du bois Ire année ....................................................................................... 1943 2ième a n n é e ................................................................ 1944 3ième a n n é e ............................................................................ 1946 Moderne Lakverven . ..................................................................... 1945 !:'L.P.W. Taschenbuch für G alvanotechnik........................ 1938 Shipwelding Handbook ...........................................! ..................... 1943 Electric Welding in Shipbuilding........................................ 1943

SCHRIJVER

Nummer van da Bibliotheek

P. J. J. D ik s ....................................................................

SEI. 33 8

G. van Weert .............................................................

SEI. 339

Anoniem

SEI. 340bis

U.S.C.G. Signal School ............................................... A. A. R o sh er................................... M. H. Strichartz .............................................. A. H allem a....................................................................

SEI. SEI. SEI. SEI.

Philips Boekenreeks over electronenbuizen . Philips Boekenreeks over electronenbuizen . W. Daudt ..................................................... W. T. Perkins, R. W. Barton..................... A. R. Nibson, J. L. Hornung..................... J. P. Heyboer (PhilipsTechn. Bibl.) . . . . . . J. M. F. van der V e n .................................... H. Rens ........................................ ............ L. C. G. van den B erg ................................. J. Corver .......... ............................................ A. Daschler . . . ; .......................................... E. Fromy ............................................. D. Hay Surgeoner .... Ministère de l’Air ' ........................................ E. Fromy ...................................................... P. Ludewig .................................................. J. N. J. v. d. Werff & D. C. v. Reyendam.

SEI. 326 B SEI. 326 C SEI. 350 SEI. 351 SEI. 3 54 SEI. 326 G SEI. 356 SEI. 325 B SEI. 3 57 SEI. 358 SEI. 359 SEI.LV 15 SEI.LV 16 SEI.LV 17

B. Kleinschmidt .............................................................. Zinkberatungsstelle ....................................................... J. Dearden ..................................

TE. 884A TE. 12 52 TE. 12 54

340 341 343 345

SEI.LV 18 SEI.LV 19

J. Heurtematt ...............................................................

TE. 12 5 S

C. P. A. Kappelmeier ............................................... Langbein-Pfanhauser-Werke ..................................... M. J. Coen ...................................................................... Stow College, Glasgow. Lords commissioners of the Admiralty .......................................................... E. Molloy ...................................................................... J. J. M oerkerk............................................................... H. F. Heath & A.L. Hetherington ....................

TE. 12 57 TE. 672A TE. 12 58

Introduction to Works Practice .................................................. 1941 Nieuwe Triumphen der T ech n iek ........................................ 1947 Industrial Research and Development in the United Kingdom 1945 Gereedschappen en werktuigen voor de houtbewerking. 1943 ƒ A. Rauwerda Deel I. Handbewerking. IV druk .................................... ......................... Deel II. Machinale bewerking. II druk.................................... Th. H. K la m e r.................................................................. Techniek en ambacht-serie. No. 7. Het Zandblazen . . . . 1945 P. J. K o o l............................................................................ Idem, No. 9. Plaat-, Profiel- en Pijpbewerkingsmachines 1945 Welding for ship construction in British Yards. Vol. I I ....... 1945 W . Elder ...................................................... Grundlagen, der Gasschmelz-Schweissung ............................... 1944 C. F. N a r .......................................................................... Gereedschappen voor electriciens en instrumentmakers. IV druk ............. . . 1943 A. L. van Dijke, P. J. J. Diks, W. S. Verboom e.a. J. Vader ............................................................................... Handboek voor aankomende metaalbewerkers. IV druk . . . 1944 Gereedschapskennis............................................................................ 1941 G. J. van D r u m p t De beginselen van de gereedschapswerktuigen en de metaal­ bewerking. III druk . .............. 1946 G. Hofstede ^ Gereedschappen en gereedschapswerktuigen voor de metaal­ B. van Rees ........................................................ bewerking, Deel I. Handbewerking, VI druk. Deel II . . 1946 P. P o p en dicker.................................................................. Werkstattkniffe. Folge I. Bohren, Senken, Reiben. II. Aufl. 1942 Das ABC des Metallarbeiters. Folge 3. Der S ch leifer............ 1944 W . V o rw e rc k ..................................................................... Electrisch lassen. Handleiding voor lassers, scheepsmakers, machinebankwerkers enz. II druk . . . . ....................... 1946 G. de Rooy ....................................................................... Plating and finishing guidebook. XVth e d . ................. 1945 N. Hall, G. B. Hogaboom .......................................... Inspection handbook for manual metal-arc w e ld in g ........... 1945 American W elding Society .......................................... Welding Metallurgy. Vol. I and II . .............. 1940 O. H. Henry, G. E. C lau ssen De Technologie van het Gas-smelt lassen ..............................1946 F. M. L. van H o ren b eeck........................ The Science and Practice of Welding. 3e druk ................... 1947 A. C. Davies ..................................................................... The Application of Radiant Heat to Metal F inishing........... 193 5 J. H. Nelson, H. Silman Welding and Metal Cutting ............................................... 1945 E. Molloy ............................................ Milling Practice. 2nd ed............................................................ .. 1943 E. M o llo y ............................................................................ Fitting. Practice. 2nd ed. . . . ......... ............................................ 1943 E. M o llo y ............................................................................ Automatics in Engineering Production . 1942 E. Molloy ’............................................................. E. Molloy Magnetic Tools and Appliances in Engineering Prod..... 1942

TE. 12 59 TE. 1260 TE.A. 2 TE.A. 3 \ TE.BE. 1A j TE.BE. IB TE.BE. TE.BE. TE.BE. TE.BE.

2.7 2.9 4 5

TE.BE. 6IV TE.BE. 7IV TE.BE. 8 TE.BE. \ TE.BE. ƒ TE.BE. TE.BE. TE.BE. TE.BE. TE.BE. TE.BE. TE.BE. TE.BE. TE.BE. TE.BE. TE.BE. TE.BE. TE.BE. TE.BE. TE.BE.

9 10A V I 10B IV 12.1 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25