IN SCHIP EN WERF IS OPGENOMEN HET MAANDBLAD DE TECHNISCHE KRONIEK

S chip

en W e r f

1 4 -D A A G S T IJ D S C H R IF T , G E W IJD A A N S C H E E P S B O U W , S C H E E P V A A R T E N H A V E N B E L A N G E N ORGAAN VAN

D E V EREEN IG IN G V A N T EC H N IC I OP SCHEEPVAARTGEBIED D E CENTRALE BO N D V A N SCHEEPSBOUW M EESTERS IN N ED ERLA ND H ET IN STITU U T VOOR SCHEEPVAART E N LUCHTVAART H ET N ED ER LA N D SCH SCH EEPSBO U W K UN D IG PROEFSTATION

IN „SCHIP EN WERF” IS OPGENOMEN HET M AANDBLAD „D E TECHNISCHE KRONIEK”

RED A CTIE: M. A. W. BOS, ir. J. W. H EIL w.i., prof. dr. ir. W. P. A. V A N LA M M EREN, ir. G. D E ROOIJ s.i. en prof. ir. L. TROOST Redactie-adres: Heemraadssingel 194, Rotterdam 3, Telefoon 25 22 00

ERE-COMITÉ:

Ir. A. W. BAARS, O ud-D irecteur van W erkspoor N.V., Amsterdam; A. T. BRONSING, O ud-D irecteur der N.V. S toom vaartM aatschappij „N ederland” , A m sterdam ; Ir. M. EIKELENBOOM, O ud-D irecteur V an Nievelt, G oudriaan & Co's Stoom vaart M ij., R otterdam ; P. GOEDKOOP D zn.,President-D irecteur N ederlandsche Dok- en Scheepsbouw-M aatschappij (v.o.f.h A m sterdam ; W. H . DE MONCHY, O ud-D irecteur H olland-A m erika L ijn, R o tterdam ; C. POT, O ud-D irecteur der N.V. E lectrotechn. Indu strie v /h W. Sm it & Co., Slikkerveer; F. G. STORK, D irecteur der N.V. K on. M achinefabriek Gebr. S tork & Co., Hengelo; ir. H. C. WESSELING, Commissaris der N.V. Kon. M ij. „De Schelde” , Vlissingen; S. VAN W EST, O ud-D lrecteur Dok- en W erf-M aatschapplj W ilton Fijenoord N.V., Schiedam . Jaar-abon nem ent (bij vooruitbetaling) ƒ22,50, buiten N ederland ƒ40,—, losse num m ers ƒ2,— , van oude jaargan gen ƒ2,50.

U ITGEVERS W YT-ROTTERDAM 6 Telefoon 25 45 00 (10 lijnen), Telex 21403, Postrekening 58458, Pieter de Hoochweg 111

TWEEENDERT1GSTE JAARGANG

MEDEWERKERS:

J. BAKKER. lr. W. VAN BEELEN. prof. dr. ir. C. B. BIEZENO. W. VAN DEN BORN, ir. J . P . CORVER, ir. C. A. P. DELLAERT, L. F . DERT, J. P. DRIESSEN, G. FIGEE, ir. W. GERRITSEN, TH. VAN D ER GRAAF, J. F. GUGELOT, F. C. HAANEBRINK, P. INTVELD, prof. ir. H. E. JAEGER, ir. M. C. DE JONG, ir. C. KAPSENBERG, J. VAN KERSEN, prof. Ir. J. J. KOCH, lr. H, J. KOOY J r., ir. W. KROPHOLLER, ir. W. H . KRUYFF, prof. ir. A. J. TER LINDEN, dr. ir. W. M. M EIJER, ir. J. C. MILBORN, J. J . M OERKERK, ir. A. J. MOLLINGER, A. A. NAGELKERKE, ir. J. S. PEL, J. C. PIEK, ir. K. VAN DER POLS, B. POT, m r. dr. Ir. A. W. QUINT, ir. W. H. C, E. RÖSINGH, ir. D. T. RUYS, ir. W. P. G. SARIS, ir R . F. SCHELTEMA DE HEERE, ir. A. M. SCHIPPERS, dr. P. SCHOENMAKER, dr. J . SPUYMAN, prof. ir. E. J. F. THIERENS, ir. J . W. VAN DER VALK, C. VERMEY, C. VEROLME, IJ . L. DE VRIES, J. W. WILLEMSEN, m r. J. WITKOP, prof. lr. C. M. VAN WIJNGAARDEN.

Overnemen van artikelen enz. zonder toestemming van de uitgevers verboden.

4 JUNI 1965 — N o. 12

HET AARD G AS EN DE N ED ER LA N D SE IN D USTRIE

E r is zo langzam erhand in vele dag­ bladen, week- en m aandbladen meerma­ len geschreven over het aardgas, dat voor het grootste gedeelte in G roningen zal w orden gewonnen. Inderdaad is de aard­ gasvondst voor N ederland van bijzonder groot belang. N iet alleen als brandstof of energiebron, m aar ook als grondstof zal het aardgas een belangrijke rol gaan spelen in ons land. D e plannen zijn in grote lijnen bekend gem aakt in de gas­ nota van de m inister van Economische Zaken, die voorgelegd is aan de Tweede Kam er en is gepubliceerd. Toch is er nog een aantal vragen opengebleven, die wel­ iswaar nog niet beantw oord kunnen w or­ den, m aar niettem in reeds vruchtdragend w erken alleen door ze te stellen. Boven­ dien kan een enkele nadere vraag thans beantw oord w orden aan de hand van latere bekendm akingen. Allereerst m oet er op gewezen worden, dat een overvloed van gas, weliswaar niet van dezelfde samenstelling, reeds jaren beschikbaar kom t, geproduceerd door de Staatsm ijnen, de olieraffinade­ rijen te Pernis en de Hoogovens te IJm uiden. D it gas voorziet door middel van een bestaand net in aanzienlijke de­ len van de behoefte in N ederland. D aar­ naast w erden reeds geruime tijd belang­ rijke aardgashoeveelheden door de N e­ derlandse Aardolie Mij (N .A .M .) ge­ w onnen en aan de Staat geleverd. A ard­ gasvelden w orden geëxploiteerd in Zuid-

D rente, N oord W est Overijssel, T w ente en Z uid-H olland. De verkoop van het aardgas gebeurt door de Staat aan de gas­ bedrijven, die dit in hun netten distri­ bueren of via het Staatsgasbedrijf die thans Nederlandse Gasunie heet. H et is goed hierbij even stil te staan om dat nog zal blijken, dat het optreden van de Gasunie van invloed zal zijn op de o n t­ w ikkeling in de naaste toekom st. H et Staatsgasbedrijf — op gericht in 1957 — oorspronkelijk de Rijksdienst Gasvoorziening had tot taak transp ort­ leidingen aan te leggen voor het vervoer van gas over grotere afstanden en aan te bieden aan de bedrijven, die traditioneel gas leveren aan ;de verbruikers. H et transportnet van het vroegere Staatsgas­ bedrijf is thans bijna 2000 km lang en is in staat gas onder hoge d ru k te ver­ voeren. Aardgas overgenomen van de N ederlandse Aardolie M aatschappij w o rd t reeds in 8 provincies gebruikt. In G roningen, Friesland, D rente, O ver­ ijssel, Gelderland (ten N oorden van de R ijn) en U trech t w ordt uitsluitend aardgas gebruikt. De om zet van het Staatsgasbedrijf bedroeg in 1962 onge­ veer 400 miljoen m 3 en in 1963 circa 5 50 miljoen m 3. Er was echter belangrijk meer aardgas beschikbaar, dat dus niet verw erkt werd. N aast de genoemde hoe­ veelheid leveren de Hoogovens in een eigen net in N oord-H olland cokesovengas, de Staatsm ijnen gas verw erkt in de

cokesovenbatterijen in Lim burg en N oord-B rabant en Sluiskil voornamelijk in Zeeland en tenslotte de olieraffinadefijen. De afnemers zijn overwegend (ge­ meentelijke) distributiebedrijven, die het gas verkopen aan de verbruikers, dat zijn particulieren en de industrie. H et aardgas voorzag in ongeveer 20 procent van de totale gasvoorziening en ca. 80 % is afkom stig van de cokesfabrieken en de olieraffinaderijen. H et aandeel van de plaatselijke gasfabrieken is steeds m inder geworden. H et bovenstaande is de gegeven toe­ stand m et dien verstande, dat zich thans een immense hoeveelheid aardgas heeft aangemeld, die om exploitatie vraagt. De moeilijkheid is zoals een ieder zal begrijpen een hoeveelheid die veel groter is dan to t nu toe beschikbaar werd ge­ steld op een redelijke wijze in te lassen in de huidige voorzieningsorganisatie. Exploitatie ter plaatse of uitsluitend via het bestaande aardgasnet zou geen op­ lossing betekenen tenzij het gas zeer goedkoop zou worden aangeboden. D it zou ongetwijfeld onbillijk zijn geweest tegenover industrieën, die niet aan dit net zijn gelegen en dit zou extra onbillijk zijn geweest tegenover grote gasverbrui­ kers, die op hun huidige standplaats daar­ van niet zouden kunnen profiteren. De conclusie kon niet anders zijn dan het overvloedige aardgas tegen uniforme prijs bij de gehele industrie thuis te brengen. De

gevolgen van dit standpunt reiken echter ook zeer ver. Immers in de bestaande netten w aarin cokesovengas en raffinaderijgas w ordt getransporteerd kan niet zonder meer aardgas w orden bij gemengd, afgezien van het feit, dat de leveranciers van deze gassen daarin gekend m oesten worden. D aartegenover staat, dat een weg ge­ vonden m oest worden de grote hoeveel­ heid aardgas dienstbaar te m aken aan de gehele Nederlandse samenleving en te ­ gelijkertijd de bestaande leveranciers in staat te stellen de beschikbare hoeveel­ heden gas die zij zelf produceren een be­ stem m ing te geven. De hoeveelheid gas w o rd t geschat zo groot te zijn, dat het onm ogelijk is dit slechts plaatselijk of regionaal te verwerken, m .a.w. de be­ schikbare hoeveelheid is te groot om in de bestaande organisatie af te zetten. Een nieuwe organisatie m oet dus w orden opgezet, die bovendien bestaande be­ langen niet te zeer zou schaden. D e niemue organisatie H e t probleem w aarvoor de nieuwe or­ ganisatie gesteld is, is een aansluiting te vinden tussen de w inning van zeer veel grotere hoeveelheden aardgas en de afzet daarvan in N ederland. O pgericht is de N .V . Nederlandse Gasunie, die beheerd w ordt door vertegenw oordigers van de Staatsm ijnen (40 % ) de Shell en Esso (ieder 25 % ) en de N ederlandse Staat 10 %. De Nederlandse Gasunie zal alle ge­ w onnen gas, dat niet in de eigen bedrij­ ven van de producenten w ordt verw erkt, overnem en, waarmede zij dus een m ono­ polie heeft voor de verkoop van aardgas en het verdere eventueel ter beschikking kom ende gas. De coördinatie tussen w in­ ning en afzet van het gas bestaat daarin, d at de producenten van het gas dezelfde m aatschappijen zijn als de beheerders van de Nederlandse Gasunie. De N eder­ landse Gasunie zal dus in 10 van de 11 N ederlandse provincies de enige leveran­ cier van gas worden. De uitzondering

O nderzoek naar sam enw erking van N ederlandse w erven voor toelevering aan boorm aatschappijen Een aantal Nederlandse werven, waaronder W ilton-Fijenoord-Bronswerk N .V . is be­ sprekingen. begonnen over de mogelijkheid ge­ zamenlijke activiteiten te ontwikkelen op het gebied van toeleveringen aan maatschappijen die exploratieboringen in het Noordzeegebied verrichten. Op het ogenblik w ordt op de werf van W ilton-Fijenoord in Schiedam al een boorplatform vervaardigd. Deze w erkzaam ­ heden geschieden in samenwerking m et een drietal andere Nederlandse werven. Een en ander werd door de directie van W ilton-Fijenoord-Bronswerk N .V . tijdens de jaarvergadering medegedeeld.

b etreft N oord-H olland, waar de H oog­ ovens gas aan de gem eenten leveren. In hoeverre deze toestand gehandhaafd zal blijven staat nog niet vast. W el heeft de m inister van Economische Zaken de wenselijkheid uitgesproken, dat ook in N oord-H olland op dezelfde wijze het geproduceerde aardgas via de N eder­ landse Gasunie zal verkocht worden. De N ederlandse Gasunie zal door een commercieel beleid er naar streven het aardgas zoveel m ogelijk te doen gebrui­ ken voor de openbare gasvoorziening en op deze wijze geleidelijk het cokesovenen de andere beschikbare soorten gas te vervangen. D it is echter niet de enige taak. D aarnaast is het doel to t uitb rei­ ding van de gasafzet te komen. D e ge­ volgen van deze ontw ikkeling kom en nog ter sprake. E erst nog een enkele op­ m erking over de opbouw van de nieuwe organisatie. Zoals reeds w erd opgem erkt bestaat er reeds een aardgasnet van ca. 2000 km lengte. De bedoeling is dit n et op korte term ijn u it te breiden en tevens de be­ staande n etten voor de andere soorten gas geschikt te m aken voor het vervoer van aardgas onder hoge druk. U itb rei­ ding van het aardgasnet m et enige du i­ zenden km is nodig. H oge investeringen zullen aan het algemene gebruik van aardgas vooraf m oeten gaan. O nge­ tw ijfeld zal m en zo spoedig m ogelijk dit w erk voltooien. Deze hoge investerings­ bedragen, die noodzakelijk zijn om een grote afzet te bereiken, zijn weer alleen rendabel te m aken indien de afzet van gas en daarm ede het verbruik belangrijk w orden vergroot. D it is dus het probleem w aarvoor N ederland gesteld w ordt. M en hoopt deze afzetvergroting op tw eeërlei wijze te bereiken. Ie. D oor het cokesoven- en raffinaderijgas niet meer in de eerste plaats als brand stof te gebruiken, doch als grondstof voor de chemische in ­ dustrie. De genoemde gassoorten bevatten verschillende bestandde­ len, die voor verdere verw erking geschikt zijn.

2e. D oor het aardgas te laten concurre­ ren m et andere energiebronnen, dus kolen en olie. Deze laatste ver­ vanging geldt speciaal voor de hoog­ waardige doeleinden w aarvoor ko­ len en olie g eb ru ik t w orden. H e t is bijv. niet de bedoeling — althans n u nog niet — aardgas te gebruiken voor de elektriciteitscentrales. Een hoogw aardiger gebruik is stellig de verbranding voor directe ruim te­ verw arm ing en hoogw aardige in­ dustriële doeleinden. H e t is dus niet zo, dat m en het aard­ gas zonder meer de goedkoopste energie­ bron wil m aken in N ederland, integen­ deel m en hoopt een hogere opbrengst daarvan te krijgen. N iettem in m oet het to t op zekere hoogte andere w arm tele­ veranciers (ook bij de industrie) ver­ dringen. En tevens hoopt m en door de prijsstelling de gebruikers er toe te k rij­ gen m éér ruim teverw arm ing toe te pas­ sen. Enerzijds dus w il de N ederlandse Gas­ unie het aardgas niet beschikbaar stellen voor de allergoedkoopste doeleinden en anderzijds m oet de af zet zeer belangrijk uitgebreid w orden. U itb reid in g van het gasverbruik bij particulieren thuis en uitbreiding voor industriële verw ar m ingsdoeleinden (bakkerijen, glasovens, keram ische industrie, m etaalindustrie, enz.) en pas daarna voor stroom opw ek­ king. H e t Staatsgasbedrijf voorzag in rond 30 % van de totale gasbehoeften. De N ederlandse Gasunie zal niet slechts in de gehele huidige gasbehoefte gaan voor­ zien, doch ook — gedeeltelijk — kolen en olie gaan verdringen. D e m inister van Economische Z aken schat dat jaarlijks m instens 15 m iljard m 3 aardgas ter be­ schikking zullen kom en van de N eder­ landse m arkt. D it zal dan overeenkom en m et ca. 30 % van ons jaarlijkse energie­ verbruik. In een volgend artikel zal nog gewezen w orden op de gevolgen voor de industrie, die zij zal ondervinden als gebruiker en als leverancier van produkten, die hierbij betrokken zullen worden.

Verleden jaar werd door W ilton-Fijenoord reeds een zeewaardig ponton voor Brown and Root-Heerem a S.A., Panama, gebouwd.

P ort o£ N ew Y ork A u th o rity D oor de Port of N ew Y ork A uthority werd kort geleden een film uitgebracht, „Containers and Cargoes” w aarin de vele ver­ nieuwingen bij het behandelen van lading in de haven van N ew Y ork worden getoond. De film duurt 25 m inuten en is in twee uitvoeringen gratis beschikbaar, één met een Engels com m entaar en één zonder gesproken woord, zodat deze nagesynchroniseerd kan worden. Inlichtingen hierover worden verstrekt door de Port of N ew Y ork A uthority, Trade Development O ffice, Talstrasse 66, Zürich.

N ieu w e Italiaans-A m erikaanse scheepsbouw ondernem ing The Boeing Company te Seattle, de indus­ trieel Cavalliere del Lavoro Carlo Rodriguez, Messina en het Italiaanse Instituut voor In ­ dustriële O ntw ikkeling (ISAP) hebben een nieuwe Italiaanse scheepsbouwmaatschappij opgericht, die zich o.m. zal toeleggen op het ontwerpen en bouwen van draagvleugelboten. De naam van de onderneming is Advanced Marine Systems-Alinavi S.p.A.

PRO EFT O C H TT Q ESLA G EN OP DE VERW O G EN SKRO HM EN » G E Ë X T R A P O L E E R D V O LG EN S DE M ETH O D E E H MET DE W R IJV IN G SC Q Ë F FIC IË N T E N V A N FRO UD E

Publikatie no. 2 6 0 von het N.S.P. Alvorens een nieuw schip aan de eigenaar over te dragen w o rd t meestal een technische proeftocht m et dit schip gehouden. De beproevingen welke tijdens deze to cht m et de vele installaties, instru­ m enten e.d. w orden uitgevoerd, ten einde aan te tonen dat aan de con­ tracteisen w erd voldaan, m ogen als be­ kend worden ondersteld. Een van de eisen, welke bijna altijd in het contract w orden verm eld, is het behalen van een bepaalde proeftochtsnelheid in een van te voren vastgestel­ de toestand: a. V oortstuw ing. Een bepaald m achineverm ogen en bijbehorend aantal om w entelingen per m inuut van één o f meer voortstuwers. b. Schip K ort voor de proeftocht gedokt en onder de w aterlijn geverfd. c. W ccrsomstandigheden Proeftochtcondities, doorgaans nader gepreciseerd als: "W indkracht niet groter dan 3 B eaufort.

Is deze hoger dan 6, dan w ordt meestal op beter weer gewacht. H et is dus nuttig om de invloed van de w ind­ kracht op de toeslag te weten, ten einde de toeslag c.q. de snelheid te kunnen berekenen behorende bij de in het con­ tract vermelde w indkracht, als de proeftochtom standigheden daarvan af­ wijken. Om aan beide behoeften „Handlei­ ding bij het bepalen van het percentage proeftochttoeslag” en „Invloed van de windkracht op de toeslag” te voldoen, werden de proeftochtresultaten geana­ lyseerd van 212, na de tweede wereld­ oorlog gebouwde, schepen. De w ater verplaatsing tijdens de snelheidsmetin­ gen van de verschillende schepen vari­ eerde van minimaal 70 ton tot m axi­ maal 110.000 ton. In bijna alle gevallen werd het ver­ mogen aan de as of assen gemeten m et behulp van één of meer Maihak torsiemeters. In de overige gevallen m et een meter van een ander fabrikaat. De snelheidsen vermogensmetingen werden in hoofdzaak uitgevoerd, doch in ieder ge­ val bij gewoond door technici van het Nederlandsch Scheepsbouwkundig Proefstation. De 212 schepen waren als volgt ver­ deeld: 89 vrachtschepen, 70 tankers, 23 vrac'ht-passagiersschepen, 10 bulkcar­ riers, 10 kustwachtschepen en 10 sche­ pen van verschillend type. De beladingstoestanden waren: 103 geladen schepen, 84 in ballast en 25 in een toestand tussen ballast en geladen. Er w erd m et 167 schepen op een gemeten mijl gevaren, terwijl van de overige 45 de snelheid w erd bepaald m et behulp van het Decca plaatsbepalingssysteem, de Decca Navigator. De schepen werden naar de grootte van de waterverplaatsing tijdens de me­ tingen in 7 groepen verdeeld nl.: waterverplaatsing tussen 1

2 3 4 5 6 7

.. .. .. .... .... . .. . ..

0 en 2.000 ton 2.000 5.000 „ 7.500 „ 7.500 „ 1 0 . 0 0 0 „ 10.000 „ 30.000 „ 30.000 „ 50.000 „ 50.000 „ 1 1 0 . 0 0 0 „ O O O

H et voldoen aan de punten a. en b. levert meestal weinig of geen moei­ lijkheden op. H e t voldoen aan p u n t c. kan op grote m oeilijkheden stuiten. Im m ers, in de gebieden w aar de snelheidsmetingen veelal w orden uitgevoerd, hetzij op een gem eten m ijl, hetzij m et behulp van Decca plaatsbepalingen, is het weer ge­ durende het gehele jaar onbestendig te noemen. A angezien de definitieve datum voor een technische proeftocht in verband m et de voorbereidingen m instens 14 da­ gen van tevoren m oet w orden vastge­ steld, zal m en genoegen m oeten nemen m et de weersom standigheden welke op de dag van de snelheidsm etingen heersen en de daarmede overeenkomende toe­ stand van de zee en de w indkracht. Deze w indkracht zal lang niet altijd gelijk of lager zijn dan 3 Beaufort. H et weer is dus een factor welke de proeftochtsnelheid kan beïnvloeden. In het algemeen w ordt de te ver­ w achten proeftochtsnelheid bepaald op grond van m odelproeven. H e t hieruit bepaalde tan k verm ogen (A PK tank)

geldt dus, w at om standigheden betreft, voor die tijdens de m odelproef, welke ideaal genoem d kunnen w orden: vol­ kom en gladde huid, stil w ater, geen bo­ venbouw en, geen w ind, rechte koerslijn, niet slingeren, enz. A angezien zelfs een nieuw schip nooit onder de genoemde ideale om ­ standigheden zal proefvaren, m oet in de meeste gevallen een bepaalde toeslag op de A PK tan k gegeven w orden om de A PK proeftocht te vinden. Deze toeslag m oet uiteraard gebaseerd zijn op proeftoch tom standigheden. D oor aansnijding van de A PK proeftochtkrom m e m et het op de proeftocht beschikbare m achineverm ogen, ver­ k rijg t m en de te verw achten proef­ tochtsnelheid (prognose). Deze snelheid is dus afhankelijk van het percentage toeslag dat w ordt toe­ gepast. V ijfentw intig a dertig jaar geleden w erd, ongeacht de grootte van het schip, een proeftochttoeslag van 15 % op A PK tan k gegeven. In de loop der jaren en m et het beschikbaar kom en van een groter aantal betrouw bare proeftochtresultaten bleek dat, uitgaan­ de van de extrapolatiem ethode van Froude, een lager toeslagpercentage toegepast kon w orden naarm ate het schip groter werd. Een zo goed m o­ gelijke benadering van het toeslagper­ centage is zowel in het belang van de toekom stige eigenaar van het schip als in dat van de scheepswerf. De w erf kan dan im m ers de contractsnelheid zo scherp m ogelijk stel­ len, hetgeen gewenst is in verband m et de concurrentiepositie en de eigenaar voelt zich niet bekocht m et een even­ tueel later blijkende te hoge of te lage proeftochtsnelheid, w at resulteert in een voor zijn schip te grote of te kleine voortstuw ingsm achine. Er is dus be­ hoefte aan een handleiding bij het be­ palen van het percentage proeftocht­ toeslag. Zoals reeds eerder w erd opgem erkt, zal m en tijdens de snelheidsmetingen een bepaalde, van te voren onbekende, w indkracht en toestand van de zee aan­ treffen. De w indkracht en toestand kan liggen tussen de cijfers 0 en ongeveer 9 van de B eaufort schaal. Eenm aal ter plaatse zijnde zal m en trachten het pro­ gram m a zoveel m ogelijk af te werken, ook al is de w indkracht groter dan 3 Beaufort.

S E M ID O E L D E

P R O E P T O C -H T -

T O E “>LAC.

PROCENTEN

VOOR

7

IN

GROEPEN VAN

6CH EPEN

MET W A T E R V ER -

P U & T S IH a E N TU BBEN : A

o

2

2 000

9 ooo

■s

5 000

7 900

A

7 900

1 o ooo

E

A o ooo

3 0 OOO

©

3 0 OOO

3 0 OOO

7

9 0 ooo

V

V E R Z A M E L D E GEGEVEN©

EN

EN

2 OOO

1 1 o ooo

V A N T>E D I A G R A M M E N

PERCENTAGE.

TO EELAG

OP

APK

TANK

\ TO T E N

WINDKRACNT

VOLGEN©

DE

EC-HAAL

VAN

BEAU FO RT

Figuur 1

MET

7

V an de schepen w erden per groep de u it de proeftochtm etingen gevonden toeslagen uitgezet als functie van de w indkracht, (fig. 1, diagram m en 1 t.e.m . 7 ). Deze toeslagen kunnen zowel posi­ tief als negatief zijn. M et behulp van een com puter w erd voor iedere groep het rechtlijnige gemiddelde van de toe­ slagen bepaald volgens de m ethode der kleinste kw adraten. In diagram V van figu ur 1 zijn de gem iddelde lijnen van ieder der 7 groe­ pen sam engebracht. U it diagram V is figuur 2 samengesteld. Als functie van de w aterverplaatsing w erd voor de w indkrachten 0 t.e.m . 8 B eaufort het percentage toeslag uitgezet. D oor de op deze wijze per w indkracht verkregen 7 punten w erden lijnen gestrookt. Deze lijnen zijn boven 50.000 ton echter gestreept. Men dient de toeslagen voor sche­ pen m et w aterverplaatsingen boven 50.000 ton als inform atief te beschou­ wen, aangezien van deze schepen te wei­ nig gegevens beschikbaar waren. U it figuur 2 kan men voor schepen m et w aterverplaatsingen tussen 900 en 50.000 ton de gemiddelde toeslag be­ palen voor w indkrachten variërend van 0 t.e.m. 8 Beaufort. Zoals reeds eerder w erd opgem erkt, is de w ater­ verplaatsing dus die, w aarbij het schip tijdens de snelheidsm eting zal varen. Een nadere beschouwing van de dia­ gram m en 1 t.e.m . 7 van figu ur 1 leert dat in sommige gevallen de strooiing van de punten vrij groot is. D it kan verschillende oorzaken hebben. D e basis van alle toeslagen, de modelresultaten, hebben een grote nauw keu­ righeid. De afw erking van de modellen is zeer constant en het w ater is glad en rustig. De m ogelijkheid van variaties in de af­ w erking van de scheepshuid en de aan­ hangsels is vele m alen groter. Een m inder goede afw erking van de scheepshuid in vergelijking m et een zeer goede kan een w eerstandsvergroting veroorzaken welke ligt in de orde van grootte van 10 % , w at uiteindelijk een belangrijke snelheidsbeïnvloeding bete­ kent. Lange en hoge bovenbouw en zullen m eer w indw eerstand veroorzaken dan korte en lage. H e t varen van een schip in een on­ gunstig golfpatroon kan een niet on­ belangrijk snelheidsverlies to t gevolg hebben. De m eetnauw keurigheid van de torsiemeter welke norm aal 1 % a 2 % is, kan door oorzaken van buiten af na­ delig beïnvloed worden. De w indkracht is gebaseerd op visuele waarnem ingen. Een afw ijking van % p u n t Beaufort plus en m in ten opzichte van de w er­ kelijke waarde kan voorkom en.

VERBAND TUSSEN WINDKRACHT EN TOE.BLAGEN OP APK TANK VOOR SCHEPEN MET EEN W A TERV ER. PLAATSING TOBBEN 5 0 0 0 TON EN SOOOO TON, GEBASEERD OP D E EXTRAPOLATIEMETHODE e n d e WRUVINGSCOEFFICIENTEN VAN FROCDE

Figtmr 2

Eén enkele of meerdere van deze fac­ toren samen kunnen de proeftochtsnelheid en toeslag beïnvloeden en zullen dat ook gedaan hebben bij de resul­ taten van vele der schepen w aaruit fi­ guur 2 w erd samengesteld. Bij het ge­ bruik van dit diagram dient m en zich dus te realiseren dat de toeslagen welke m en hieruit vind t gem iddelde waarden zijn. G etrach t w erd nog verschillen te vin­ den m et betrekking to t het strooien van de pu nten voor gemeten m ijlen en voor h et Decca systeem. H iertoe werden voor beide systemen de toeslagen ver­ geleken van 42 schepen voor elk sys­ teem, welke ongeveer in dezelfde tijds­ periode h u n proefvaart m aakten. E r w erden geen w ezenlijke verschil­ len geconstateerd. Tevens w erd voor beide series schepen nagegaan of er ver­ schil in w ind kracht was. H e t bleek dat de rekenkundig gemiddelde w indkracht voor Decca 3,52 punten van de Beau­ fo rt schaal was en voor de gemeten m ij­ len daarentegen 2,70. F iguur 3 laat de frequenties van het voorkom en van de w indkrachten zien. H ieru it volgt dat m en op de gemeten m ijlen ongeveer 1% keer zo veel kans heeft om een w indkracht tussen 0 en 3 B eaufort aan te treffen dan in de Dec­

ca gebieden. De oorzaak hiervan ligt in het feit dat de gemeten mijlen bewust op beschutte plaatsen w erden gepro­ jecteerd en de Decca gebieden meer in open zee liggen. Een voorbeeld voor het gebruik van figuur 2 volgt hier­ onder. Een vrachtschip zal in ballasttoestand gaan proefvaren op een w ater­ verplaatsing van 9.000 ton. In het con­ tract staat als w indkracht vermeld: niet hoger dan 3 Beaufort. Figuur 2 geeft voor deze toestand een toeslag van 9 %. Voor de prognose werd op APK tank 10 % toegepast. H et machinevermogen bedraagt 8.000 APK. Volgens de proeftochtprognose zal de te verwachten snelheid 18,20 knopen zijn. Deze snel­ heid werd ook in het contract genoemd. Tijdens de snelheidsmetingen is de w indkracht 5 Beaufort, de toeslag op APK bedraagt 17 % en de snelheid bij 8.000 APK 17,90 knopen. Volgens figuur 2 is de toeslag bij w indkracht 5 Beaufort 19 % en bij w indkracht 3 Beaufort 9 % . De reduc­ tie van 1 9 % -9 % = 1 0 % toegepast op de gevonden toeslag van 17 % geeft dus 7 %. Met dezfe toeslag zou een proeftochtsnelheid van 18,30 knopen behaald kunnen worden, dus 0,10 knoop boven de contractsnelheid.

H e t zou aanbeveling verdienen in ­ dien bouw er en eigenaar van te voren overeen kw am en om, indien nodig, deze reductiem ethode toe te passen. Als hulp bij het bepalen van de proeftochttoeslag voor de prognose dient m en er rekening mee te houden dat, het w erd reeds enkele malen ge­ zegd, de w aarden van de toeslagpercentages gem iddelden zijn. H et kan dus voorkom en dat een w erf m et een be­ paald type schip steeds lagere proeftochttoeslagen bereikt dan die welke figu ur 2 aangeeft. De oorzaak hier­ van kan zijn dat de afw erking van de huid beter is dan gem iddeld of dat men steeds zo gelukkig is bijzonder goed weer aan te treffen tijdens de snelheidsm etingen. Deze w erf zou dus een iets lager toeslagpercentage voor dit type schip kunnen toepassen dan het diagram aan­ geeft. T enslotte nog deze opm erking: M en kan al dan niet van m ening zijn d at snelheids- en verm ogensm etingen m et een nieuw schip n u ttig zijn. Indien deze echter in het contract w orden verm eld zal m en er goed aan

FREQUENTIE,

v a n -w e t v o o r k o m e n

van

een

WINDKRAC-WT IN DECCA M EE TG E B IE D E N E N O P M 'JLEN .

VOOR IEDER

IN E E N Z E L F D E

W STEEN

e e p a a v .d e GEM ETEN

A 2 . W A A R N E M IN G E N

T 'J D b P E R I O D E

«.

W 'W O K R ^ ^ T

VOLG-E-H^) P E

K M M l. VAK

BE&UFO RT

Figuur 3 doen deze m etingen zo nauw keurig mogelijk uit te voeren of nog beter door een onpartijdige derde te doen u it­

D RIJV EN D „M A N U S JE VAN A L L E S ” HEFT 400 TO N

M agnus, de grootste drijvende kraan ter wereld is in de ha­ ven van H am b urg in gebruik genomen. Steeds w anneer moeilijke bergings- of reddingsw erkzaam he­ den m oeten w orden verricht, of bij het overslaan van bij­ zonder zw are en om vangrijke goederen, kan de M agnus w or­ den gebruikt. D e kraan is 45 m lang en 20 m breed en kan 400 ton to t een hoogte van 28 m lichten. W anneer de te heffen lasten lichter zijn kan de kraan zelfs 200 ton to t een hoogte van 42 m heffen. O pdat de kraan onafhankelijk zal zijn van stroom voorziening van de wal heeft zij haar eigen energiebron aan boord. Vier generatoren m et een totaal verm ogen van 275 K V A leveren de stroom voor de zeven zware lieren, de pom pen en de verlichting. H et draagverm ogen van de M agnus is over twee haken ieder voor 200 ton verdeeld, die door lieren m et ieder 20 ton trek ­ k rach t w orden bewogen. H ulplieren brengen deze zw are stu k ­ ken in de juiste positie. W anneer langere zeereizen noodzakelijk zijn kan de uitleggerconstructie m et eigen m iddel en op het dek w orden aan­ gebracht zodat de M agnus ook bij slecht weer zonder gevaar naar de plaats van bestem m ing kan worden gesleept.

voeren. D it zal onder m eer ten goede kom en aan de u itb reid in g en com ple­ tering van de genoem de diagram m en.

Z.K.H . PRIN S B ER N H A R D ST ELT N IE U W E A LU M IN IU M EXTRUSÏE-PERS IN DIENST LSPS N.V. 25 JA A R IN D RU N EN

O p 27 april 1965 herdacht Lips N .V . het feit d at zij zich 25 jaar geleden in D run en vestigde. O p dezelfde dag w erd door Z .K .H . Prins B ernhard een nieuwe alum inium extrusie-pers officieel in gebruik gesteld, waarm ede de eerste fase van de bouw van een alum inium halffabrikatenbedrijf w erd afge­ sloten. N ad at in 1928 de heer M. M. C. Lips in V H ertogenbosch een gieterij voor het vervaardigen van scheepsschroeven voor binnenschepen stichtte, breidde het bedrijf zich na enkele jaren snel u it en w erden ook schroeven voor de visserij en kust­ v aart in het produktie-program m a opgenom en. A l spoedig m oest naar grotere bedrijfsruim te w orden om gezien w elke in D rim en w erd gevonden. H ier w erd k o rt voor de tweede w ereldoorlog een nieuw e sdieepssöhroeVenfabrie'k gebouwd. G edurende de oorlogsjaren bereidde m en zich voor op het ontw erpen en produceren van scheepsschroeven voor grote zeeschepen. T hans is het bedrijf in staat de grootste scheeps­ schroeven en schroeven die aan de hoogste kwaliteitseisen voldoen, te ontw erpen en te produceren. D e scheepsschroe­ ven kunnen een diam eter hebben van 8 m eter en gew ichten to t ca. 45 ton. T oen tijdens het Koreaanse conflict de aanvoer v an koper, de belangrijkste grondstof, stagneerde w erd het reeds bestaan­ de plan to t raffinage van koper uit koperafvallen in ver­ sneld tem po uitgevoerd, w aardoor de grondstoffenpositie werd veiliggesteld. In 1955 w erd de produktie van m essingband ter hand genom en en in 1958 de produktie van messing staf en profiel. D e snelle ontw ikkeling van de m ark t voor alum inium half­ fabrikaten bracht het besluit om ook de fabricage v an alum i­ nium halffabrik aten ter hand te nem en, w aartoe in 1960 een nieuwe fabriekshal w erd gebouw d w aarin een extrusie-pers en een continu band-gietinstallatie voor alum inium en alle bijbe­ horende apparatuu r w erden ondergebracht. A l spoedig bleek het nodig de alum inium verw erkende fabriek u it te breiden door het opstellen van een nieuwe pers, die niet alleen de capaciteit vergroot m aar ook assortim entsuitbreiding mogelijk m aakt. D e nieuw e extrusie-pers is een 2 500 tons volautom atische pers geleverd door Schloem ann AG, D üsseldorf en behoort to t de m odernste autom atische persen die to t nu toe werden geïnstalleerd. T o t voor k o rt w erden extrusie-persen gebouw d, die van het bedienend personeel veel ervaring eisten, om dat de be­ sturing van de pers m et de hand m oest geschieden. De kw a­ liteit van het geëxtrudeerde produkt was dan ook sterk af­ hankelijk van de m an aan de pers die ca. 25 handelingen moest verrichten alvorens het profiel u it de pers kw am . Bij de m o­ derne volautom atische 2500 tons pers w o rd t de pers bestuurd door een elektronisch program m a. Zonder tussenkom st van de m an die de pers bedient, geschieden hierop autom atisch alle handelingen op het juiste m om ent en in de juiste volg­ orde. H e t fabricageprogram m a om vat profielen, sta f en bui­ zen in diverse legeringen. D e m aximale profielgrootte is 220 mm. Enkele technische gegevens van de pers. De d ru k op het persstem pel is 2500 to n bij maximaal 315 atm en de totale lengte van de pers m et uitloopbaan is 65 m. H e t totale gew icht van de pers is ca. 300 ton. D e diam eter van de recipiënt is 260 m m en de pers ver­ b ru ik t 70 kW , de pom pen 1200 kW . D e totale bouw duur van hal en installaties bedroeg 14 m aanden. H et gehele m achinepark w erd geïnstalleerd door de eigen Bedrijfstechnische D ienst.

Ingebruikstelling van de pers door Z.K.H. Prins Bernhard De vloer van de fabriekshal is geleverd door het Lips Beton­ bedrijf. De machines zijn opgesteld in een nieuwe hal die 200 m lang is en 40 m breed. Deze hal is aangebouwd aan de reeds bestaande hal van de aluminiumfabriek. H et dak van de aluminiumfabriek bestaat grotendeels uit glas en alum inium profielen. De constructie van dit dak werd in het eigen bedrijf ontwikkeld en vervaardigd. In het totaal is hierin ca. 6500 kg. aluminium profiel verwerkt. De produktie van aluminium halffabrikaten heeft inm id­ dels geleid to t de verdere verwerking van enkele halffabri­ katen, zodat thans ook worden vervaardigd lichtmasten, verkeerspalen, slootkantbeschoeiingen en gelaste aluminium buis voor t.v.-antennes, buismeubelen enz. In samenwerking m et anderen werden broeikassen en balkons ontwikkeld. O ok de ontwikkelingen bij de produktie van scheepsschroe­ ven hebben niet stil gestaan. N aast vaste scheepsschroeven worden nu ook verstelbare schroeven en dwarsschroeven ge­ fabriceerd. O ok in de gebruikte materialen hebben zich ver­ anderingen voorgedaan. Door voortdurende research is het mogelijk gebleken nieuwe legeringen voor scheepsschroeven te ontwikkelen terwijl ook de mogelijkheden van de moderne materialen, als kunststoffen, worden onderzocht. Er worden thans ook nylonschroeven vervaardigd die o.a. toepassing vin­ den als mengschroef in de chemische en keramische industrie.

Nieuwe Extrusie-pers. Capaciteit 2.500 ton

Lips’ belangstelling voor de scheepsvoortstuwing is niet bij de produktie van de scheepsschroef gebleven. O ok het cen­ trifu g aal gieten van asvoeringen die de scheepsas tegen cor­ rosie bescherm en behoort to t het produktieprogram m a. D eze centrifugaal gieterij v in d t thans ook belangrijke afzet in de papierm achine-industrie.

N . V . A m sterdam sche Scheepsw erf G. de V ries Lentsch Jr., A m sterdam De N .V . Amsterdamsche Scheepswerf G. de Vries Lentsch Jr. heeft besloten de pro­ duktie van plastic vaartuigen en andere produkten van gewapend polyester van haar af­ deling Plasticbouw, W alsland 52, te Vianen a.d. Lek stop te zetten, om dat deze afdeling niet rendabel is. De w erf van de N .V . Amsterdamsche Scheepswerf G. de Vries Lentsch Jr. aan de Grasweg 60-62 tè A m sterdam -N oord, waar houten, stalen en alum inium vaartuigen w or­ den gebouwd en gerepareerd, w ordt op de nor­ male wijze voortgezet.

Lips is uitgegroeid van een bed rijf d at schroeven m aakt voor de binnenvaartschepen to t een internation aal bedrijf m et dochterondernem ingen in F ran k rijk , Italië en Spanje. In België is voorts een eigen n o n -ferro raffin ag eb ed rijf geves­ tigd dat zich vooral toelegt op de p ro d u k tie v an speciaallegeringen.

De lopende orders van de afdeling Plastic­ bouw zullen worden afgew erkt. H et personeel van die afdeling zal gedu­ rende de komende maanden langzam erhand afvloeien. H ierover w ordt overleg gepleegd met de vakbonden, het Gewestelijk A rbeids­ bureau en de Ondernemingsraad. E r w ordt m et de omliggende bedrijven contact opge­ nomen inzake de overname van werknem ers. De afdeling Plasticbouw zal in de vorm van een ontw erp- en adviesbureau in A m ster­ dam worden voortgezet, terw ijl vandaar u it ook de service van reeds geleverde plastic boten en andere produkten zal w orden be­ handeld.

V E R E EN IG IN G V A N T E C H N IC I O P SC H EEPVA A R TG EBIED 15 juni 1965 te A m sterdam D e voorspelling van schroeftrillingen voor het schip op ware grootte, door dr. ir. R. W ereldsm a, N ederlandsch Scheepsbouw­ kundig Proefstation. D ecca R adar A p p a ra tu u r Op 11 mei jl. introduceerde de In tern atio ­ nale N avigatie A pparaten N .V ., R otterdam een nieuwe volledige serie getransistoriseerde Decca Radars. Deze nieuwe serie, welke 21 radars om vat, w ordt T R A N S A R genoemd en is gebaseerd op betrouw baarheidsm aatstaven, welke to t dusver alleen voor m ilitaire elektronische ap­ paratuur werden toegepast.

M EETV A A RT U IG EN „W E L S IN G E ” EN „W IJT V L IE T ”

Fig. 1. Proeftocht van het eerste der twee meetvaartuigen op het Noordzeekanaal, snelheid 9,7 knoop.

O p vrijdag 26 m aart 1965 heeft op e Wes ter schelde de overdrachtsproefocht plaatsgevonden van het m otorm eetvaartuig W ijtvliet. D it vaartuig is het laatste van een serie van twee sche­ pen, die door Scheepswerf Gebr. A ker­ boom N .V . te Oegstgeest in opdracht voor de R ijksw aterstaat te Ylissingen zijn gebouwd. H et ontw erp voor deze schepen is gem aakt door de Rijksvaartuigendienst en in de loop van de bouw gewijzigd m et het oog op de laatste ontw ikkelin­ gen op het gebied van de aan boord te installeren m eetapparatuur. H e t voornaam ste doel van deze vaar­ tuigen is het verzam elen van gegevens om trent stroomsnelheden, zandtransporten, bodem profielen, het nem en van bodem m onsters, etc. T o t het vaargebied behoren de Zeeuwse strom en m et het accent op de W esterschelde en de N oordzeekust to t circa 25 km buiten­ gaats. O m verschillende m etingen tege­ lijkertijd te kunnen uitvoeren, werden 6 m eetdavits verlangd, terw ijl er bo­ vendien een hijsgerei, m et een grotere hijshoogte dan norm aliter m et een da­ v it w ordt verkregen, is geïnstalleerd. Deze davits en de laadboom vereisen

een zeker dekoppervlak m et daaronder gelegen bergruim ten t.b.v. de m eet­ instrum enten. Gezien de eis van de opdrachtgevers het m eetw erk onder alle om standighe­ den zo rationeel mogelijk te doen u it­ voeren zijn alle meetdavits voorzien van telw erken en elektrisch gedreven m eetlieren, w aarvan de voor-davits bedienbaar zijn in de m eet/stu u rh u t; de m iddendavits ter plaatse d.m .v. vastop­ gestelde schakelaars nabij de davits en de achterdavits en de laadboom d.m.v. mobiele takelschakelaars. Voor h et hiertoe benodigde bedie­ nend personeel, de m eettechnici en de bem anning w erd een com fortabele ac­ com m odatie vereist, waarbij hoge eisen w erden gesteld aan de leefbaarheid aan boord, m et in bedrijf zijnde hoofd­ m otor en hulpw erktuigen. H et vaargebied stelde geen diepgangsrestricties, wel w erd een grote zeewaardigheid vereist, opdat zo lang m ogelijk kan w orden doorgew erkt om het optim ale aantal dagen van een meetseizoen te kunnen benutten. • H et lijnenplan van de beide m eet­ vaartuigen heeft dientengevolge het karakter van een viskotter.

De hoofdafm etingen zijn als volgt: Lengte c.w.1. 18,80 m, lengte o.a. 21,10 m, breedte nekspt. 4,75 m, breedte o.a. 4,95 m , diepgang 1,90 m, holte 2,75 m, w aterverplaatsing 61 ton, m o­ torverm ogen 260 bhp en snelheid 10,5 knoop. De vaartuigen zijn geconstrueerd volgens de eisen der Rijksvaartuigen­ dienst. Vier w aterdichte schotten ver­ delen de vaartuigen in 5 compartim en­ ten. In de voorpiek zijn de kettingbakken en de meetlieren van de beide voordavits opgesteld. De meetlieren der m iddendavits zijn onder het stuurhuis, de m eetlieren van de achterdavits in de bergruim te ondergebracht. Top- en hijs­ lier van de laadboom zijn aan BB-zijde in de m otorkam eropbouw geplaatst. De ankerlier is uitgerust m et een 5,5 pk elektrom otor; de stuurinrichting is hand-hydraulisch uitgevoerd, fabr. T enfjord. De benedendekse accommo­ datie is mechanisch geventileerd. In alle verblijven is koud en warm strom end w ater, terw ijl terzijde van de kombuis in de toiletruim te in een douche-gelegenheid is voorzien. H et ge­ hele vaartuig, incl. voor- en achterpiek, is centraal verwarm d.

Bijlage behorende bij „Schip en W erf” 32e jaargang - no. 12 - 1965 Uitgevers W yt - Rotterdam

ALGEM EEN PL A N „W ELSIN G E” E N „W Y T V L IE T ” A fm etin g en : lengte o.a. .....................21,10 tn holte ............................. 2,7 5 ni lengte c.w.1........................18,80 m diepgang -1,75 m breedte o.a. ..................... 4,95 m m otorverm ogen . . . . 260 pk breedte n .sp t................. 4,7 5 m snelheid ....................... f 10 kn

D e m otorkam er is geïsoleerd m et Isoverbel glasw olm atten, overtrokken m et polyaethyleenvlies, bescherm d door een 1 m m dikke gegalvaniseerde en ge­ perforeerde plaat, w aardoor w o rd t be­ reikt dat in de stu u r/m e e th u t de m o­ to r nauw elijks hoorbaar is. E lk der vaartuigen w o rd t voortge­ stuw d door een General M otors diesel, 260 pk bij 1800 rm p, voorzien van een hydraulische reductiekeerkoppeling fabrikaat Allison, reductieverhouding 3,75 : 1. De m otor is d.m .v. rubber trillingdem pers en door tussenvoeging van een „M P” tussenas flexibel opgesteld voor de star ingebouw de oliebad schroef­ askoker, voorzien van stuw druklager. Schroefaskoker en flexibel gekoppelde tussenas zijn van het fabrikaat M. C. Pieterse te Voorschoten. D e koeling van hoofd- en hulpm otor is in een gesloten koelcircuit uitgevoerd, resp. door holle kim kielen en door op de huidbeplating gelaste halve koelpijpen. H et gehele w aterbedrijf, d.w .z. iens, brandblus en dekwas is door m id­ del van een pers-lens-verdeelkast, ge­ com bineerd m et w ierkast, geconcen­ treerd op één p u n t in de m achine­ kam er. De in de onm iddellijke nab ij­ heid opgestelde — elektrisch gedreven —- algemene dienstpom p 7,5 pk m aakt,

Fig. 11. Meet dek achterschip gezien vanaf kombuisdek. De sleephaak zal incidenteel worden gebruikt. In dat geval worden de achterdavïts weggenomen en een wegneembare sleepbeugel gemonteerd. Fig. 2. BB-voorhoek van stm ir/m eethut: centraal bedieningspaneel m et telwerken, windsnelheids- en rich tingsmeter, chrono­ meters en keuzeschakelaar. Tegen het frontschot is het registreerapparaat van het Atlas echolood gemonteerd.

In de BB-voorhoek van de ruime stu ur- en tevens m eethut is het lieren­ bedieningspaneel aangebracht, waaraan een klaptafel ruim te biedt de gewenste w aarnem ingen ter plaatse te registreren. D it lierenbedieningspaneel bevat een schakelaar, telw erken van de voordavits, windsnelheid- en w indrichtingm eter, chronom eters en een uitgebreid tableau voor diverse voltages. D irect nabij dit bedieningspaneel is een Atlas-echolood aangebracht. Aan SB-zijde van de stuurstand is de Decca radar beeldbuis opgesteld en de Decca navigator. Tegen de SB-zijde is het nautisch navigatiebord aangebracht. Benedendeks bevindt zich de accom­ m odatie voor de 3 bemanningsleden, de 4 meetarbeiders, de 2 m eettechnici en de meetleider.

Fig. 5. Detail-opname van één der 6 mcetdavits. Het telwerk met bedrettingsschakelaar is in de opbouwivand verzonken en d.m.v. een patrijspoort waterdicht afsluitbaar.

Fig. 10. Ruim meetdek in het voorschip met 2 meetdavits, elektrische ankerspil en toegangsluik voorpiek.

Fig. 6. Kapiteinsverblijf aan BB-zijde onderdeks. Aan SB-zijde bevindt zich eenzelfde hu.t.

Fig. 7. Ko-mbuis m et aftvas- en kookaanrecht.

Fig. 8. De achterste helft van de stuurhneethut biedt ruime accom­ modatie om verkregen gegevens om tekening (tekentafel) en aan de w erktafel uit te werken.

Fig. 9. Bemanningsverblijf als gedeelte van de onderdekte accom­ modatie. De zitbank rechts kan m et de rugsteun worden verbreed tot noodkooi; een tweede noodkooi is scharnierend u it de daarboven gelegen zij beschieting neerklapbaar.

Fig. 12. Hoofdmotor met op gebouwd instrumentenbord en startknop. In de SB-zijde is de gecombineerde MP pcrs-lensverdeelkast met wierkast opgesteld. Achter de toegangstrap de elektrisch gedreven algemene dienst pomp. Deze gecombineerde opstelling maakt de bediening erg gemakkelijk en overzichtelijk. zoals u it figuur 12 blijkt, een bijzonder overzichtelijke en tevens com pacte op­ stelling mogelijk. D e afstandsbediening is uitgevoerd in het gepatenteerde telepress-systeem m et Servomotor, fabr. M P. D it systeem heeft, behalve de telepress-afstandsbediening, een autom atische beveiliging van de transmissie en zorgt er voor dat bij het om keren van de schroefas, de m otortoeren niet kunnen w orden ver­ hoogd, vóórdat voornoem de as bij zo laag m ogelijk toerental (m otorkoppel) van draairichting is veranderd. Een hydraulische M P-schijfrem houdt de schroefas in de stopstand vast en w ordt autom atisch vrijgezet als de schroefas op voor- of achteruit w ordt gekoppeld vanaf de m anoeuvreerstand in het stuurhuis.

De instrum enten, t.w. toerenteller, oliedrukm eters, koelw atertherm om eters, signalerings- en beveiligingsapparatuur zijn tw eevoudig uitgevoerd, d.w .z. in de m achinekam er en ter plaatse van de stuurstand in de m eet/stu u rh u t. De m achine-installatie w erd verzorgd door de N .V . M achinefabriek M. C. Pieterse te Voorschoten. In een geheel acustisch geïsoleerde ruim te is een horizontale C oventry V ictor dieselm otor opgesteld, direct ge­ koppeld aan een zelfregelende H eem af draaistroom -com pound-generator van 3 X 220 volt, 16 kV A en een frequentie van 50 H z voor de voeding van het boordnet. O ok dit generatorset is op rubber trillingdem pers opgesteld, w aar­ door in com binatie m et de acustische isolatie een trillingvrije en geruisarm e

opstelling is bereikt. Voor het starten van hoofd- en hulpm otor en t.b.v. de voeding van de 220 V TL-verlichting gedurende de tijd dat het generatorset niet in bedrijf is, is een accubatterij m et een capaciteit van 600 A h bij 24 volt geïnstalleerd. Deze batterij w ordt door een speciale A lopex voedingsunit vol-autom atisch geladen, hetzij via de 220 V A C spanning, hetzij via een walaansluiting. In de m otorkam er is een plaatstalen hoofdschakelbord van het „dead fro n t” type opgesteld m et de aangebouwde voornoemde voedings­ unit, w aarin de diverse transistor ge­ stuurde eenheden zijn ondergebracht, n l.: a. Een transistor-om vorm er, ingangsspanning 24 volt gelijkspanning, uitgangsspanning 220 V olt, frequentie

50 H z, vermogen 1500 VA. Deze transistor-om vorm er dient voor de voeding van de T L -verlichtingsinstallatie; daarnaast bevindt zich door het gehele schip nog een 24 volt ge­ lijkspanning noodverlichting. H et voordeel van deze transistor-om vorm er is, dat w anneer het schip m et niet in bedrijf zijnde generator voor anker of aan de wal ligt, toch 220 V 50 H z voor T L -ver lichting beschikbaar is. b. Een gelijkrichter m et autom ati­ sche omschakeling. Indien de batterij voldoende geladen is, schakelt de ge­ lijkrichter autom atisch om van snellading naar druppellading. Ingangsspanning 220 volt 50 H z, uitgangsspanning 24 volt gelijkspanning, verm ogen 1100 VA .

De in p u n t a. en b. genoemde een­ heden zijn m et een noodstroom schakeling geschakeld. Als er 220 volt 50 H z alvoeding of generator-spanning aanwezig is m et de transistor-om vor­ m er uit, w o rd t de accubatterij door de gelijkrichter opgeladen. In het geval dat de voedingsspanning 220 volt 50 H z w egvalt, com m andeert een 1-fase netw achter het omschakel circuit en w o rd t de transistor-om vor­ m er ingeschakeld, zodat de afgaande groepen te allen tijde gevoed kunnen worden. D e transistor-om vorm er is uitgerust m et een nullastschakeling, waardoor de om vorm er alleen dan in be­ drijf kom t w anneer er belasting is of w anneer hij w ordt ingeschakeld.

c. Voor de voeding van de mobilofoon-installatie is eveneens een voedingsunit geïnstalleerd m et een ingangsspanning van 24 volt gelijkspanning en een gestabiliseerde uitgangsspanning van 12 volt gelijkspanning. De unit is uitgerust m et piek-onderdrukking en kortsluitbeveiliging. De m axim um rim ­ pel op de uitgangsspanning is zodanig dat er in de m obilofooninstallatie geen storingen kunnen optreden groter dan bij norm aal accubatterijbedrijf. Bovengenoemde getransistoriseerde units zijn beveiligd tegen: a. verkeerd aansluiten; b. kortsluiting; c. overbelasting.

N IE U W E O N T W IK K E L IN G E N V A N H ET LASSEN M ET B E H U L P VAN ELEK T R O N EN ST R A LEN

Elektronen, uitgezonden door gloei­ ende w olfram draad, kunnen worden gefocusseerd en gericht, ongeveer op dezelfde wijze als in een elektronen­ microscoop geschiedt. Een bundel elektronenstralen, in een b rand pu nt ver­ enigd op een w erkstuk, kan daar zeer hoge tem peratuur ontw ikkelen, w aar­ door (in vacuüm ) gelast kan worden. D it w erd voor het eerst gedem onstreerd op de 6de Europese tentoonstelling van gereedschapswerktuigen te Parijs in 1959. In de daaropvolgende jaren hebben enige belangrijke ontw ikkelingen in het lassen m et elektronenstralen plaats­ gevonden, zoals o.a. : 1. Bij het lassen van alum inium trad het verschijnsel op van lichtboogvorm ing bij de w olfram draad. D it verschijnsel kw am bij alle ap­ paraten voor. De oorzaak ervan bleek te zijn dat bij het lassen van alum inium gassen ontstaan, die klaarblijkelijk niet snel genoeg door het vacuüm kunnen w orden af­ gezogen. Voorts w erd gevonden dat die gassen zich van de lasplaats af rechtlijnig bewegen to td at ze een vast voorwerp of vaste w and tre f­ fen, alsmede dat die gassen geen elektrische lading hebben. D aardoor bleek het m ogelijk te zijn, door het geven van een bocht in de elektronenstraal, de plaats waar die straal ontw ikkeld w o rd t af te schermen van die gassen, en zo­ doende het verschijnsel van de lichtboogvorm ing te kunnen onderdruk­

ken. A an de elektronenstraal kan een bocht gegeven w orden door m iddel van een m agnetisch veld. Figuur 1 laat zien hoe de „ko p” van het toestel „scheef” gesteld is, waardoor een afbuiging van de elek­ tronenstraal is aangebracht, zodat de gassen u it de lasplaats de „k o p ” niet m eer kunnen bereiken. H e t w erken m et een op die wijze ver­ anderd apparaat is een succes ge­ w orden. Moeilijke alum inium legeringen w orden er goed mee gelast. 2. H et verm ogen waarm ee gelast kan w orden is sterk verhoogd. O o r­ spronkelijk was dat niet groter dan 1 kW . In 1963 was de capaciteit ge­ stegen to t 6 kW . Onlangs is een apparaat gebouwd dat kan w erken m et 25 k W ; daarbij is ook het vol­ tage verhoogd op 15 0.000 volt. M et 6 kW konden w erkstukken gelast w orden m et 38 m m dikte; m et het hogere verm ogen kan roestvrij staal van 100 m m dikte gelast w orden, m et een snelheid van 175 m m per m inuut. 3. T o t nu toe m oest het lassen m et een elektronenstraal gedaan w or­ den in vacuüm . „N ew H am ilton Standard D iv. of U nited A ircraft C orp.” heeft een elektronenstraallasapparaat ontw ikkeld, waarbij het w erkstuk niet meer in een vacuüm ruim te behoeft te w orden ge­ plaatst. H iervoor m oet een zeer doordringende elektronenschaal w or­ den geproduceerd (om dat in de

ELECTRON GUN

DEFLECTION COIL

MAGNETIC LENS DEFLECTION COIL WATER COOLED HEAT SHIELD -

Fig. 1. Elektronenstraal-lasapparaat m et „af gebogen” elektronenstraal lucht verliezen optreden). D it is geschied door de spanning te ver­ hogen to t 175.000 volt. Deze krach­ tige elektronenstraal, die in va­ cuüm gefocusseerd w ordt, kan door een „venster” uittreden en het w erk­ stuk treffen. De afstand tussen venster en w erkstuk m oet toch wel klein zijn, om zo w einig mogelijk elektronen te verliezen. Er w ordt gew erkt m et een afstand van 6 to t 2 5 m m . De lasplaats w o rd t zo nodig beschermd door argon of helium. Succesvolle dem onstraties zijn er mee gedaan, ook m et het lassen van alum inium . (W elding Journal, november 1964)

C. H. BOURCE f 7 NOVEM BER 1887—30 APRIL 1965

tijd behaalde de heer Bource de diploma’s B en C. In 1920 trad hij in dienst van Lloyd’s Register of Shipping en bleef daar 32 jaar werkzaam als Ship and Engineer Surveyor. In Rotterdamse scheepvaartkringen was de heer Bource een bekende en zeer geziene persoonlijkheid die een groot vertrouwen genoot, niet alleen door zijn prettige karaktereigenschappen, doch ook mede door zijn grote praktische ken­ nis en ervaring. D it bleek o.m. uit de zeer grote belangstelling van vele zijden bij zijn afscheid van Lloyd’s op 31 de­ cember 1952. De heer Bource was vele jaren lid van de Vereeniging van Technici op Scheep­ vaartgebied. Velen van ons zullen aan hem aange­ name herinneringen bewaren.

O p 30 april 1965 overleed te ’s-Gravenhage de heer C. H . Bource in de leef­ tijd van 77 jaar. Geboren op 7 novem ber 1887 te Kralingen (R otterdam ), kwam de heer Bource na de H.B.S. te hebben doorlopen, in dienst van de Amsterdamsche Droogdok-M aatschappij N .V . te Amsterdam. O p zijn negentiende jaar ging hij als aankom end w erktuigkundige naar zee m et de Prins W illem V van de W estIndische Maildienst, welke scheepvaart­ m aatschappij later werd opgenomen in de Koninklijke Nederlandsche Stoom­ boot Maatschappij te Am sterdam . N a het diploma A te hebben behaald ging hij over naar de N .V . t.v.v. De Konink­ lijke Hollandsche Lloyd te Amsterdam, bij welke maatschappij hij bijna 12 jaar, to t 1920 in dienst was. Gedurende die

I.H.C. H O LLA N D B O U W T N IE U W E SLEEPZ U IG ER

De Industrieele Handelscombinatie H olland (I.H .C .) te ’s-Gravenhage heeft na internationale inschrijving van de Colombiaanse havenautoriteiten op­ dracht ontvangen voor de levering van een dubbelschroefs-dieselgedreven sleepzuiger m et een hopperinhoud van 1500 m 8, ter waarde van ƒ 7 miljoen. M et de bouw zal ongeveer 1/4 jaar gemoeid zijn. De zuiger zal als voornaamste taak krijgen het verbeteren en in stand hou­ den van de toegangsweg to t de haven van Barranquilla.

H .A .M. 303

NIEUW E U ITGA VEN

Deutschlands Handelsflotte 1964. Uitgave Echhardt & Messtorff Verlag, Ham burg. Prijs DM 10,80. Een handig jaarboekje voor ieder die met de Duitse koopvaardijvloot te maken heeft. H et geeft een overzicht van de Duitse scheepsbouwwerven, alfabetische lijst van scheepseigenaren met hun schepen met afme­ tingen, bouwjaar enz. en tekeningen van schepen op schaal 1 : 12 50.

ABC Europ Production uitgave 1965. Door de Europ Export Edition GmbH, Darmstadt, werd een producenten-gids van 15 Europese landen uitgegeven. In dit 3600 pagina’s tellende boek zijn de aan de buitenlandse handel geïnteresseerde firm a’s van 15 landen vermeld. Onder de haast 10.000 artikelen-rubrieken werden, naar landen gerangschikt, ongeveer 3 50.000 adressen van producenten opgenomen. De prijs van het boek bedraagt ƒ 3 5,— . De huurprijs is ƒ16,5 0 incl. porto en verpakking.

International Shipping & Shipbuilding Directory 1965. Door Shipping World & Shipbuilder, Lon­ den, werd wederom een Jaarboek uitgegeven, thans in een enigszins gewijzigde vorm onder de naam International Shipping & Shipbuil­ ding Directory 1965. Op zeer overzichtelijke en uitvoerige wijze zijn in dit jaarboek vele gegevens de scheep­ vaart betreffende opgenomen o.a.: scheepvaartmijen, scheepsbouwers, scheepsreparatiebedrijven over de gehele wereld, alfabetische schepenindex enz. De prijs van dit naslagwerk bedraagt 80 sh.

SC H U IFD A K „M A G R O D O M E” VO O R H ET PA SSA G IER SSC H IP „O C EA N IC ”

M agrodome schuif dak van de „Oceanic” D e Oceanic, 32.000 b rt, w erd ge­ bouw d door de C antieri R iuniti dell’ A driatico (Trieste) voor de Home Lines en m aakte op 4 april jl. haar m aidentrip. H et schip w erd ontw orpen voor cruises en is zeer goed aangepast aan de eisen die hiervoor gesteld mogen w orden. T o t de voornaam ste attracties welke de passagiers w orden geboden, behoort een lido-dek, dat tw ee zwem ­ baden, een solarium, bars en restaurants om vat. D e grote aantrekkelijkheid ervan is echter het schuifdak, dat de zwem ­ baden m et de naaste om geving geheel overdekt. H e t w erd ontw orpen en ge­ bouw d door M acG regor Comarain S.A. H e t M agrodome schuifdak is ge­ baseerd op het principe van de M agronest scheepsluiken w aarvan een ken­ m erk is dat zij zeer precies in elkaar passen. H e t M agrodom e schuifdak be­ staat u it tw ee groepen inschuifbare pa­ nelen ieder bestaande u it vijf delen. H et laatste deel aan ieder uiteinde is vast, de overige vier zijn beweegbaar. Door h et in elkaar voegen van de panelen w o rd t de verticaal benodigde ruim te bij het openen van het dak zo klein m ogelijk gehouden. H e t probleem van de w eerstand bij het schuiven w erd op­ gelost door gebruik te m aken van dikke balken aan ieder uiteinde en door een zo klein m ogelijk zeer stijf en sterk fram e. D it fram e w erd vervaardigd u it een licht m etaal alliage „M arine”. D e doorzichtige panelen zijn van Securit glas. D e afm etingen van het dak

zijn: lengte 41 m m , lengte van de opening 31 m , breedte 19,20 m (d.i. dc gehele breedte van het dek). De totale oppervlakte is 700 m 2 en het gewicht 5 5 ton, waarvan 14 ton glas. Behalve problem en bij de constructie, weerstand en waterdichtheid welke moesten w or­ den opgelost, diende een m ethode te w orden gevonden voor goede licht­ inval zonder afbreuk te doen aan het daglicht. Door de kw aliteit van het gebruikte glas, dat 10-12 m m dik is, is m en hierin goed geslaagd en wanneer het dak is gesloten blijft het lido-dek goed verlicht. H et openen en sluiten van het dak geschiedt voor iedere groep panelen on­ afhankelijk van elkaar door m iddel van in ieder der beweegbare panelen aan­ gebrachte hydraulische systemen. H y ­ draulische grendels en steunen vergren­ delen de verschillende delen wanneer zij geopend of gesloten zijn. H et ver­ plaatsen van de beweegbare delen, even­ als het vergrendelen en ontgrendelen hiervan geschiedt door een drukknopsysteem vanaf het dek. H et openen en sluiten kan derhalve zeer eenvoudig, snel en veilig plaatsvinden.

Journal de la Marine Marchande van 8 april 1965

T E W A T E R L A T IN G FREGAT „V A N S P E IJK ”

gebouwd door de Nederlandsche D ok- en Scheepsbomv Maatschappij, A m sterdam , bestemd voor de K oninklijke Marine

Voor de technische gegevens wordt verwezen naar „Schip en W erf” no. 6 van 12 maart 1965, pagina’s 170/171

PRO EFTO CH T „ESSO N ED ERLA N D 124” gebouwd door N .V . Scheepsbouw Mij. ,,De Hoop”, bestemd voor Esso Nederland

tank. H et geheel w erd gebouwd onder toezicht van Scheepvaartinspectie en in nauwe sam enwerking m et de technische dienst van de Esso N ederland N .V . Tevens is een zusterschip, de Esso Nederland 125, bouw num m er 98 te w ater gelaten. Bouwno. 99 staat gereed om te w ater gelaten te w orden, zijnde een houtvisvaartuig voor de Roteb te R ot­ terdam . D e kiel is gelegd voor bouwno. 100, zijnde een duw boot voor de firm a A. v. d. Wees & Co. te D ordrecht. D it is voor de w erf het 100e schip dat na de oorlog in aanbouw is en men hoopt dit schip in september a.s. te kunnen af leveren. In deze na-oorlogse periode zijn van de 100 bouw num m ers 70 stuks motortankschepen, 5 stuks duw boten, 3 bok­ kenpontons, 1 bergingsvaartuig en di­ verse winkelschepen en dekschuiten.

Esso Nederland 124

H et m .t.s. Esso Nederland 124 is m et goed gevolg na gehouden proefvaart overgedragen aan de Esso N ederland N .V . te V G ravenhage. H et schip is gebouwd door de N .V . Scheepsbouw Mij. „D e H oop” te Schiedam en het betreft hier een nieuw ontw ikkeld gasolie-verkoopboot m et winkel-accom m o­ datie voor scheepsvictualiën. In af­ w ijking van het gebruikelijke type schip, w ordt deze nu vanaf het voor­ schip bestuurd. Voor de voortstuw ing is een 75 pk luchtgekoelde D eutz m otor ingebouw d, welke op het achterdek is opgesteld en welke een Schottelroerpropeller aandrijft, zodat het schip goed m anoeuvreerbaar is. De afm etingen zijn: 18 m X 4,40 m m et een holte van 1,60 m en het schip heeft een laadverm ogen van 52 ton, is onderverdeeld in 4 tanks voor gasolie en op het achterschip een drinkw ater- B

Algemeen plan

NIEUW E U ITG A V EN

Vaarreglement. Binnenkort zal verschijnen in een praktisch handzaam form aat het Staatsblad 133, 1965, houdende het Vaarreglement, Reglement ter voorkoming van aanvaring of aandrijving op de openbare wateren in het Rijk, die voor de scheepvaart openstaan. Form aat 12,5 X 17,5 cm. Omvang: ca. 80 blz. Gebonden in soepel omslag. Prijs ± ƒ 2,50.

D it vaarreglement vervangt het Binnenaanvaringsreglement, behalve voor w at be­ treft de Westerschelde en haar mondingen, alsmede het reglement, houdende bijzondere bepalingen ter voorkoming van aanvaring op het Binnen-IJ onder de gemeente A m ­ sterdam. Ingevolge artikel 3 sub. 7 Staatsblad 133 - 1965 moet op elk vaartuig een exemplaar van dit reglement aanwezig zijn.

Onder vaartuig wordt o.a. verstaan: Baggerwerktuigen, kranen, bokken, eleva­ tors, woonschepen, glijboten, ponten, motor­ vaartuigen, zeilschepen, zeeschepen, sleep­ boten, slepen, kleine vaartuigen met een ver­ plaatsing van minder dan 15 m 8, vlotten, drijvende inrichtingen zoals zweminrichtin­ gen, dokken, landingsbruggen en boothuizen. De publikatie zal verkrijgbaar zijn bij de erkende boekhandel en bij de Staatsuitgeverij te ’s-Gravenhage.

VERSLA G VAM DE STIC H TIN G H ET N ED ERLAN D SC H SC H ÊEPBO U W KU N D 6 G PRO EFSTATIO N TE W A G E M iN G E N O V ER H ET JA A R 1964 Aan het jaarverslag van het: Nederlandsch Scheepsbouwkundig Proefstation te W ageningen over het jaar 1964 ontleenden wij liet navolgende: De directie van het Proefstation onderging geen wijzigingen en bestaat uit de heren prof. dr. ir. W. P. A. van Lammeren, directeur; ir. J. G. Koning, onder-directeur (plv. direc­ teur) en prof. dr. ir. J. D. van Manen, onder­ directeur. Op 2 november 1964 overleed de heer ir. J. Verschoor, in leven voorzitter van de Raad van Beheer van het NSP. Op 3 1 december bedroeg het aantal perso­ neelsleden 206 (in 1963 186). Twee academi­ ci, beiden scheepsbouwkundig ingenieur kw a­ men in dienst van het NSP. Een hiervan werd toegevoegd aan de afdeling zeegangstank, terwijl de andere op de afdeling reken­ centrum te werk werd gesteld. Als gevolg van het vele werk in de sleepbassins en met het oog op de aanstaande inge­ bruikneming van twee nieuwe bassins werd het aantal experimentators met vier uitge­ breid. Zij werden gerecruteerd uit de werk­ plaatsen. Alle sleepbassins werken thans in éénof tweeploegendienst. O ok de andere afde­ lingen ondergingen enige uitbreiding, hetzij door interne verschuivingen van personeel (m et eventueel daaraan verbonden promo­ ties), hetzij door aantrekking van krachten van buiten. In totaal kwamen 3 1 personen in dienst en verlieten 11 personen de dienst van het NSP.

Opdrachten

H et aantal scheeps- en schroefmodellen in het verslagjaar vervaardigd, resp. gewijzigd, gevaren procfseries, gemaakte schroefontwerpen e.d. was aanzienlijk hoger dan in 1963. In geldswaarde uitgedrukt nam de bedrijvig­ heid met ca. 22 % toe tegen ca. 10 % in 1963. De inkomsten uit binnenlandse opdrachten, inclusief die voor te exporteren schepen, be­ droegen ƒ 1.818.000 (in 1963 ƒ 1.218.100), die uit buitenlandse opdrachten ƒ 2.374.000 (in 1963 ƒ 2.031.870). H et bestede bedrag uit het Fonds voor W e­ tenschappelijk Onderzoek bedroeg ca. ƒ 1 51.600 (in 1963 ca. ƒ 357.800), dus ca. 3,5 % van de totale inkomsten (in 1963: ca. 10 % ,in 1962: ca. 19 % ,in 1961: ca. 22 % , in 1960: ca. 33 % ,in 1959: ca. 42 % ). Deze cijfers geven een voortschrijdende daling te zien, hetgeen verband houdt m et de steeds verminderende fondsen, die in het verslagjaar geheel tot nul waren gereduceerd. De finan­ ciering van de vrije research is in 1964 geheel uit eigen middelen geschied. De daling van inkomsten als gevolg van de verminderde vrije research kon ruimschoots worden goed gemaakt door verhoogde inkomsten van an­ dere zijde. Hiertoe moeten ook de opdrachten voor gerichte research gerekend worden. H et aantal adviezen in gevallen, waarvoor geen sleepproeven werden gehouden, bedroeg dit jaar 89 tegenover 109 in 1963. H et aantal proeftochten, waarbij de staf van het NSP werd uitgenodigd to t het ver­ richten van metingen, die dan als m aatstaf worden gebruikt voor de beoordeling van het al of niet voldoen aan de contracteisen be­

treffende de te behalen snelheid, bedroeg 44 (vorig jaar 2 5). Ook dit jaar deed zich het verschijnsel voor dat de opdrachtgevers zeer korte opleve­ ringsterm ijnen van de resultaten verlangen. H et daarmede verbonden overwerk kon ech­ ter weer binnen redelijke grenzen worden ge­ houden. Van de 192 scheepsmodellen werden er 111 voor het buitenland vervaardigd (ca. 58 % ), 24 modellen werden ten dienste van buiten­ landse schepen door binnenlandse werven op­ gedragen. D irect en indirect werden dus 13 5 modellen (70 % ) voor het buitenland onder­ zocht. In 1963 waren deze percentages 71 respectievelijk 82. Zuiver voor Nederlandse rekening kw a­ men 57 scheepsmodellen (vorig jaar 37). Inclusief die voor te exporteren schepen is dit aantal 81 (vorig jaar 54). Voor weten­ schappelijk onderzoek werd in het verslagjaar geen scheepsmodel vervaardigd (vorig jaar 1).

Gebouwen, installaties en instrumenten

In de bestaande gebouwen werden in het verslagjaar enige verbouwingen uitgevoerd, terwijl een nieuwe opslagruimte voor houten lichtermodellen gereed kwam. Deze voorziet in een reeds lang gevoelde behoefte. De opslagruimte is tegen de zuidzijde van het achterste gedeelte van de binnenvaartcank aangebouwd en staat in verbinding met deze tank. Tussen de opslagruimte en het rekencentrumgebouw is nu nog terrein be­ schikbaar voor een eventueel in de toekomst te realiseren uitbreiding van het rekencen­ trum . De in de open lucht gelegen stuurvijver zal na het gereedkomen van de nieuwe golfstrom ingstank kunnen verdwijnen. De modellenhaven (voor opslag van paraf­ fine scheepsmodellen) werd definitief op­ geheven en verbouwd to t een magazijn en een stelplaats voor de afdeling meet- en regel­ techniek. In het magazijn zijn thans alle instrum en­ ten, apparaten e.d. onder toezicht van een be­ heerder gekomen, die tevens dient zorg te dragen voor de goede werking ervan. In de zeegangstank werd het bestaande bordes boven het strand verder doorgetrokken en werd een begin gemaakt met de bouw van een aantal kantoren. Een deel zal dienst doen voor de nieuwe golf-stromingstank. Ook in dit verslagjaar werd het instrum en­ tarium uitgebreid, voor een groot deel in eigen werkplaatsen. De montage van de in het vo­ rige verslag reeds genoemde golfopwekker voor de binnenvaarttank, geschikt voor het opwekken van regelmatige en onregelmatige golven, kwam gereed en werkt thans tot te­ vredenheid. Verschillende modellen, waaronder die van enkele booreilanden en een drijvende pers­ leiding, werden in de loop van het verslagjaar in de binnenvaarttank onder geïmiteerde rea­ listische omstandigheden van zee en wind onderzocht, zodat de opzet om proefnemin­ gen uit de zeegangstank over te brengen naar de binnenvaarttank geslaagd mag heten. O m tegemoet te komen aan de vele klach­ ten van opdrachtgevers, dat het proefstation veelal telefonisch niet te bereiken is, werd een

nieuwe automaat met vijf buitenlijnen ge­ ïnstalleerd (numm er 08 370-4481). De elektronisch gestuurde schroefmodeïfraismachine w erkt thans to t volle tevreden­ heid. De afwerking van de modellen beant­ woordt geheel aan de gestelde eisen. Slechts de afw erktijd blijft boven de gestelde. N iet­ temin betekent de inbedrijf neming van deze machine een grote werkbesparing en een aan­ zienlijk nauwkeuriger produkt. Bij buitenlandse zusterinstellingen bestaat grote belangstelling voor het leveren van schroefmodellen door het NSP. De op deze machine gemaakte produkten kunnen nergens ter wereld worden geëvenaard w at de nauw ­ keurigheid betreft. H et ziet er naar uit dat het NSP voorlopig wel de primeur van dit werktuig zal behouden. De registreerapparatuur van de sleepwagen in de zeegangstank werd door een modernere vervangen. Hiermede kan niet alleen nauw ­ keuriger worden gemeten, doch zij biedt ook de mogelijkheid voor het sim ultaan meten van meer variabelen. De oude apparatuur zal, na revisie, goede diensten kunnen bewijzen bij metingen aan proefopstellingen door de afdeling meet- en regeltechniek. In eigen werkplaatsen werd veel apparatuur vervaardigd voor het meten aan drijvende constructies, zoals boorplatforms, tankers, pijpleidingen e.d. waarbij het accent ligt op de bepaling van spanningen in de meerkabels en de krachten of buigende momenten in diverse constructiedelen.

Rekencentrum

In het verslagjaar werd het oorspronkelijk in huurkoop genomen tweede geheugen in eigendom verkregen. D it betekent een aan­ merkelijke ontlasting van de exploitatiekos­ ten. De in het vorige verslag genoemde te ­ kenmachine met ponsbandbesturing werd be­ steld. Levering zal in het voorjaar van 1965 plaatsvinden. H et rekencentrum beschikt thans over de volgende service-programma’s: 1. carène, 2. stabiliteit, 3. trim , 4. afloop, 5. golf-buigend-moment, 6. tankinhoud, 7. bouwspantenlijst, 8. huidplaatuitslag. Van het onlangs gereedgekomen program ­ ma 7 wordt nu in toenemende mate gebruik gemaakt. Zodra de bovengenoemde tekenmachine in eigen bezit zal zijn, zullen de onder no. 8 genoemde uitslagen op schaal 1 : 1 0 kunnen worden getekend. D it is van groot voordeel te achten voor werven die op­ tisch bestuurde brandsnijmachines gebruiken. Van de belangrijkste in voorbereiding zijnde programma’s kunnen de volgende w or­ den genoemd: 1. leksta'biïiteit, 2. schottenkromme,

G olf -stromingstank Met betrekking to t deze tank waren de in het vorig verslagjaar gestelde verwachtingen om trent het tijdstip van ingebruikneming om dezelfde redenen te optimistisch. Thans zijn alle resterende werkzaamheden te overzien en verwacht mag worden dat de tank in juni van dit jaar voor het gebruik gereed zal zijn. Een serie proefnemingen wacht reeds op uit­ voering. Gerekend moet worden op een bouw­ som, inclusief kosten van de benodigde appa­ ratuur, van ca. ƒ 3.600.000, welke som be­ langrijk hoger is dan eerst werd berekend. Een groot gedeelte van de verhoging van kos­ ten moet worden toegeschreven aan de uit een marktonderzoek gewenst gebleken gro­ tere bassindiepte en uitgebreider golfapparatuur. Oök de verzwaring van de constructie van golfschotten en leidvlakken en de daarmede gepaard gaande verzwaring van het hijswerk heeft tot verhoging van kosten ge­ leid. De schotten worden nu uitgevoerd als „sandwich”-constructie, bestaande u it met glasvezel versterkte polyesterplaten, waartus­ sen een vulling van „micro-balloons” is aan­ gebracht. Ook het regelmechanisme ter verkrijging van een homogene stroming was belangrijk duurder dan geschat. Bij gelegenheid van de vergadering van de Raad van Beheer en de vergadering van de Commissie van Bijstand op 8 april werd de eerste-steenlegging van dit laboratorium ver­ richt door mevrouw J. C. Nagtzaam -Rausch, echtgenote van de secretaris-penningmeester.

Bonebakker en prof. ir. H . E. Jaeger op regel­ matige tijden bijeen, niet alleen ter bespreking van de vrije research, doch ook voor de steeds belangrijke wordende gerichte research. Deze opdrachten voor gerichte research kwamen dit verslagjaar van de zijde van het Studiecentrum T .N .O . voor Scheepsbouw en Navigatie (voor een bedrag van ƒ 212.5 00, de Koninklijke Marine (ƒ 336.500) en van Amerikaanse instanties (ƒ 261.500). In to­ taal vertegenwoordigen zij 18,5 % van de ontzet. Een sam envatting van de ontvangen research-opdrachten volgt hieronder: a. Onderzoek van bulbschepen. Onderzoek naar de toepassingsmogelijk­ heden van bulbstevens voor bulbcarriers en snelle vrachtschepen, zowel in stil wa­ ter als in zeegang. b. Dynamisch gedrag van de scheepsschroef. Experimenteel onderzoek van de dyna­ mische eigenschappen van scheepsschroe­ ven. c. De bepaling van de achterscheepstrillingen langs theoretische en modelexperimentele weg. Theoretisch onderzoek met het doel be­ wegingsvergelijkingen op te stellen, die het trillingsgedrag van het achterschip kunnen beschrijven. De studie zal worden toegepast op het m.s. Koudekei-k en daar­ na vergeleken worden met de resultaten van de ware-grootte-metingen van dit schip, teneinde de methodiek te toetsen. d. Superpositie-onderzoek buigende mom en­ ten en dwarskrachten. Experimenten ter bestudering van de m o­ gelijkheid to t het berekenen van buigende momenten en dwarskrachten in kortkam mige onregelmatige golven uit de resul­ taten van proeven in regelmatige golven. e. Onderzoek van hydrodynamische en me­ chanische excitatiekrachten t.g.v. de schoefwerking. D it onderzoek werd reeds in 1963 aan­ gevangen en strekt zich uit over 3 jaren. Voor 1964 werd een vervolgopdracht ge­ geven. H et onderzoek, dat ten dele op theoretische en ten dele op model-experimentele informatie berust, dient voor het geven van een prognose van het trillings­ gedrag van schepen t.g.v. de schroefwerking. Een aanvullende opdracht voor het verrichten van een volledige waregrootte-m eting aan het m.s. Koudekerk ter verificatie van de hierboven genoem­ de prognose, werd in de zomer van 1964, tegelijk m et metingen aan dit schip in verband m et de onder f genoemde op­ dracht, uitgevoerd. f. Experimenteel onderzoek naar het dyna­ misch gedrag van de schroefasuithouder en het achterschip van het m.s. Koude­ kerk.

excited vibrations of a special ship stern arrangem ent”. Van de hierboven genoemde opdrachten werd het onder b genoemde onderzoek ge­ heel uitgevoerd. Een voorstel tot voortzet­ ting van de onderzoekingen genoemd onder a werd ingediend. Eveneens werden voor­ stellen ingediend tot voortzetting van het in 1963 opgedragen en in 1964 gereed ge­ komen onderzoek naar de spanningen in schroefbladen. Tenslotte werd een voorstel tot onderzoe­ kingen op het gebied van een „cilindrische” boeg aanhangig gemaakt. Van Amerikaanse instanties werd in het verslagjaar slechts één nieuw contract ont­ vangen, nl. voor het beschikbaar stellen van de zeegangstank t.b.v. proefnemingen door medewerkers van de sleeptank van de T.H. in opdracht van het Office of Naval Re­ search uit te voeren in verband met: „Experimental détermination of the longitudinal distribution of Virtual mass and damping”. D it contract werd geheel afgewerkt. H et in het vorige verslagjaar verstrekte contract van het Bureau of Ships (uitbrei­ ding systematische B-serie schroeven met een B.4-100 en een R.5-105 serie) en dat van het David Taylor Model Basin (series of model tests on ducted propellers) kwamen nog niet gereed. De reeds in vorige verslagjaren opgedra­ gen contracten inzake de GEM-proeven (luchtkussenboot) en „propeller vibratory forces” werden geheel afgewerkt. In het verslagjaar werd een aantal „pro­ posals” bij betrokken Amerikaanse instanties ingediend, waarvan een drietal reeds monde­ ling of schriftelijk werd toegezegd. Zij behelzen een voortgezet onderzoek op het gebied van de dynamische krachten door de schroef opgewekt, een onderzoek naar de slingerbewegingen van een catamaran-vliegboot en de uitvoering van een groot aantal systematische cavitatieproeven met schroe­ ven van de B-series. Deze laatste proeven betekenen een zeer welkome bezetting van de grote cavitatietunnel, temeer daar de daarvoor nodige schroefmodellen reeds alle beschikbaar zijn. Van de vrije research mogen de volgende onderwerpen genoemd worden: a. Ontwikkeling van de theorie van mini­ male golfweerstand i.v.m. het ontwerpen van schepen met minimale weerstand. Programmering van deze theorie voor de X -l. b. Onderzoek van de hydrodynamische en mechanische excitatiekrachten t.g.v. de schroefwerking, als aanvulling op de onder e genoemde opdracht van het Studiecentrum. c. Vrij varende proeven met de Ka-schroevenseries, ontworpen voor toepassing in straalbuizen. d. Stroken van het lijnenplan en de bouwspantenlijst met behulp van de X -l.

Research en contracten Zoals reeds werd vermeld waren de activi­ teiten op het gebied van de vrije research, uitgevoerd uit eigen middelen, gering. De werkgroepen, te beschouwen als stuur­ groepen van deze research, kwamen echter, onder voorzitterschap van prof. ir. J. W.

W are-grootte-m etingen ter verificatie van de langs theoretische en model-experimentele weg bepaalde excitatiekrachten in de schroef­ asuithouder en het achterschip van het m.s. Koudekerk zoals weergegeven in de publikatie van het Studiecentrum T .N .O . (N.S.P. pu­ blikatie no. 240) getiteld: „Determ ination of the dynamic properties and propeller

Pnblikaties en Voordrachten Verscheidene publikaties, zowel in het binnenland als in het buitenland zagen het licht van de hand van de staf van het Proef­ station, terwijl door de directeur en zijn medewerkers verschillende vergaderingen in binnen- en buitenland werden bij gewoond en bezoeken werden afgelegd.

3. opzuiveren van het lijnenplan, met als voorwaarden: juist deplacement en juiste ligging van het drukkingspunt in lengte, 4. codeertaal voor scheepsplaten, 5. tekenen van carènediagrammen, trimdiagrammen, bouwspanten en lijnenplannen. Hoge-snelheidstank De strenge w inter van ’63 /’64 heeft een stagnatie in de bouw van ca. 3 maanden ten gevolge gehad. Daarna vorderde de bouw echter regelmatig in een tempo dat aangepast werd aan het wachten op de bouwvergunning voor het tweede gedeelte. Bij de bouw hebben zich, na de in het vorig verslagjaar beschreven moeilijkheden geen tegenslagen meer voorgedaan. Verwacht kan worden dat deze tank in oktober 1965 in ge­ bruik zal kunnen worden genomen. De afde­ ling hydromechanica, thans gastvrijheid ge­ nietend in de zeegangstank, zal haar defini­ tieve kantoren, gelegen in de voorbouw van de hoge snelheidstank ongetwijfeld reeds eerder in gebruik kunnen nemen. Daarmede zal het grote gebrek aan plaatsruimte voor een groot deel zijn opgeheven. De bouwkosten van deze nieuwe faciliteit kunnen op ca. ƒ 2.200.000 (zonder appara­ tuur) worden gesteld.

Zowel ia het binnen- als in het buiten­ landen werden verscheidene voordrachten ge­ houden door de directeur van het N.S.P. en zijn staf. Ook dit jaar werd wederom een levendig contact onderhouden met binnenen buitenlandse wetenschappelijke instellin­ gen en inrichtingen van technisch hoger onderwijs. Vereniging tot steun aan het N.S.P. In de op 15 oktober 1964 te Delfzijl ge­ houden algemene vergadering werden dè aan de beurt van aftreding zijnde bestuursleden, de heren ir. A. G. Maris en prof. ir. L. Troost, herkozen. De heer W. H . Hudig, die sedert 1948 lid van het bestuur is geweest, wilde zijn taak aan een jongere overdragen, bij welk besluit de vergadering zich tot haar spijt moest neerleggen. In zijn plaats werd de heer C. H. van Dam tot lid van het be­ stuur benoemd. H et aantal leden bedroeg aan het einde van het verslagjaar 182 (1963: 190). Kort voor het einde van het verenigingsjaar leed de vereniging een ernstig verlies door het overlijden van de heer ir. J. A. M. Verschure, die zeer lang deel heeft uitge­ m aakt van het bestuur. Diverse aangelegenheden In de loop van het verslagjaar vergaderde de Raad van Beheer vier maal en de Com­ missie van Bijstand twee maal. De Raad van Beheer had het verlies te betreuren van zijn eminente oud-voorzitter, de heer ir. J. Verschoor, die op 2 november overleed. Prof. ir. J. W . Bonebakker verliet de Raad van Beheer doch de Raad prijst zich gelukkig prof. Bonebakker bereid te hebben gevonden als adviseur de goede be­

trekkingen m et het N.S.P. te blijven besten­ digen. T ot opvolger van prof. Bonebakker als vertegenwoordiger van het ministerie van Onderwijs, Kunsten en W etenschappen werd in overleg m et de oprichters en het betrok­ ken ministerie, benoemd prof. ir. H . E. Jae­ ger, hoogleraar in de scheepsbouwkunde aan de Technische Hogeschool te D elft. Prof. Jaeger werd in de vergadering van de Raad van Beheer van 14 oktober door de voor­ zitter, de heer drs. L. Speelman, geïnstalleerd. Wegens overplaatsing naar liet buitenland verliet ir. A. Oosterveld, chef technische dienst N.V . Shell Tankers, de Commissie van Bijstand. In zijn plaats werd benoemd de heer D. Rodenburg, directeur van N .V . Shell Tankers. In het verslagjaar vierden drie medewer­ kers van het proefstation hun 25-jarig dienstjubileum nl. de heren J. H . Jacobs, Tj. Kapinga en H . Nijding. H et aantal personen dat nu meer dan 25 jaar in dienst van het N.S.P. is, of is ge­ weest is hiermede to t 24 gestegen. Resultatenrekening Deze rekening geeft een totaaltelling aan de ontvangstzijde van ƒ 4.760.968,69 (v.j. ƒ 3.649.275,46) waarvan de inkomsten uit proefnemingen enz. met ƒ 4.404.278,68 het belangrijkste deel vormen. D ebedrijfsuit ga ven bedroegen in 1964: aan salarissen en sociale lasten ƒ 2.5 34.299,3 6; aan overige kosten der exploitatie ƒ 896.173,97. De afschrijvingen werden dit jaar vastge­ steld op ƒ 1.175.106,48. Uitkering aan het Fonds voor W etenschappelijk Onderzoek ƒ 150.000,— , dotatie aan Reserve voor V er­ nieuwing vond dit jaar niet plaats. T en­ slotte werd een bedrag van ƒ 5.388,88 naar nieuwe rekening overgebracht.

Vooruitzichten

H et in het vorig verslag uitgesproken vertrouwen, dat in het jaar 1964 het N.S.P. door de steeds beter wordende outillage de taak tot voorlichting op vooruitstrevende wijze zou kunnen blijven vervullen, is ge­ grond gebleken. N u de huidige orderporte­ feuille uit gewone opdrachten en opdrach­ ten tot gerichte research m et een totaal be­ drag van ca. ƒ 2.5 00.000,— , een goede be­ zetting in alle afdelingen van het Proef­ station ook in het komende jaar zal waar­ borgen, spreekt de Raad van Beheer opnieuw op dit punt zijn volledig vertrouw en uit. Door het gereedkomen van de golf-strom ingstank en dè hoge-snelheidstank zullen opdrachten op andere gebieden dan to t dus­ verre bestreken kunnen worden. Toezeg­ gingen voor grote onderzoekingsprogramma’s werden reeds gedaan. De Raad van Beheer vertrouw t er tevens op, dat hoewel de voor de vrije research beschikbare gelden in het Fonds voor W eten­ schappelijk Onderzoek volkomen zijn u it­ geput, het mogelijk zal zijn ook in het ko­ mende jaar in bescheiden m ate middelen af te zonderen voor eigen research. De Raad van Beheer zal blijven streven naar het activeren van de daadwerkelijke belangstelling van het bedrijfsleven en van de overheid voor het wetenschappelijk on­ derzoek in het Proefstation in h et algemeen en voor de fundamentele, niet gerichte re­ search als noodzakelijke basis voor w eten­ schappelijk onderzoek, in het bijzonder. Voor zover het N.S.P. op dit p u nt zelf initiatieven kan ontwikkelen, zullen deze stellig gestimuleerd worden.

VEREEN IG IN G V A N T E C H N IC I O F SCHEEPVAARTGEBIED O pgericht 1 juli 1898 Algem een S ecretariaat: H eem raadssingel 194, R otterdam Telefoon 252200

BALLOTAGE

De volgende heren zijn de Ballotage-Commissie gepasseerd: Voorgesteld voor het Gewoon lidm aat­ schap: J. LOLKEMA, Oud-Hoofdwerktuigkundige (met diploma C ) ; Inspecteur (voor Holland en België) Deutsche W erft A.G., Ham burg. Stadhouder Willem II Laan 3 8, Naarden. Voorgesteld door M. van der Heiden.

W . N ED ERLO F, Ltz (T ) 2. o.c.; H oofd Machinekamer H r. Ms. „D olfijn” , Pleinweg 198c, Rotterdam -21. Voorgesteld door M. A. W . Bos. D. V A N IJZ E R E N , Hoofdscheepswerktuigkundige (m et diploma C ) Messrs. Suisse A tlantique S.A. Lausanne (Z w it­ serland). W ethouder Brouwerstraat 76, Krimpen a. d. IJssel. Voorgesteld door ir. J. N . Joustra. Voorgesteld voor het B uitengew oon lid­ m aatschap: M. O. H O O R N W E G V A N RIJ, Rederij Inspecteur Rotterd. K ustvaart Centrale N .V . e.a., Singel 15, Rhoon. Voorgesteld door J. F. Vrouwes.

Voorgesteld voor het J u n io r-lid m a a tschap: M. J. DE BEL, Studerende a.d. H.T.S. Rotterdam , afd. Scheepsbouwkunde, Boezemstraat 11, Bolnes. Voorgesteld door H . C. M. Gravestein. P. STRUYS, Student a.d. Technische H o ­ geschool D elft, afd. Scheepsbouwkunde, Voorstraat 9 5III, D elft. Voorgesteld door M. A. W . Bos. Eventuele bezwaren, schriftelijk, binnen 14 dagen aan het Algemeen Secretariaat van het H oofdbestuur, Heemraadssingel 194, Rotterdam -3.

N IE U W SB E R IC H T EN P E R S O N A L IA T . van den B u rg er f Op 13 mei 1965 overleed te IJsselmonde in de leeftijd van 73 jaar de heer T. van den Burger, in leven Oud-Hoofdvertegenwoordiger van de Machinefabriek „Bolnes”. De heer Van den Burger was lid van de Vereeniging van Technici op Scheepvaart­ gebied. K oninklijke onderscheidingen Benoemd tot O fficier in de orde van Oranjc-Nassaii: de heer C. N. Nagtzaam , Zandvoort, oudchef afdeling Financiën van de N.V. Stoom­ vaart Maatschappij „Nederland” te Amster­ dam en secretaris-penningmeester van de Stichting H et Nederlandsch Scheepsbouw­ kundig Proefstation, Wageningen. Aan de heer H. O. Sliep, D elft, Scheepvaart Inspecteur (Buitenlandse Scheepvaart) Shell Nederland Verkoop Maatschappij N .V ., R ot­ terdam, werd de eremedaille, verbonden aan de orde van Oranje Nassau, in goud, verleend. G roene veld, V an d er Poll & Co’s E lectronische fab riek N .V ., A m sterdam Per 1 mei 1965 werd aan de heren E. A. Duiker, A. Fanselow, G. H. Mayer procuratie verleend. H . A ppelo De heer H. Appelo, thans chef Scheepsbouw (tekenkamer) bij Messrs E. S. Barens & Co. (Pty) Ltd, Durban, deelt aan vrienden en relaties mede, dat hij op 20 mei jl. naar D ur­ ban is vertrokken. Tot zijn spijt heeft hij geen gelegenheid meer gehad van allen per­ soonlijk afscheid te nemen. K oninklijke N ederlandsche Reedersvereeniging, ’s-G ravenhage H et bestuur voor het verenigingsjaar 1965/1966 is als volgt samengesteld: Mr. R. J. H . Fortuyn, voorzitter; J. Hudig, ondervoorzitter; Jhr. H . Reuchlin, onder­ voorzitter; mr. L. ter Braake, M. C. Kieft, mr. H. R. van Marle, C. D. Matthijssen, D. Rodenburg, H . M. van der Schalk, W . A. Schreuder, E. H . Verkoren, D. E. Verschoor, N . van der Vorm, G. W arnderink Vinke, Jhr. S. G. van Weede. Buitengewoon bestuurslid: mr. D. A. Delprat, H . Harinck, mr. A. Loeff, mr. J. J. Oyevaar, ir. L. P. Ruys en G. Vermeulen. N ieu w e com m odore bij de H o llan d -A m erik a Lijn Kapitein A. de Jong, kapitein van het vlaggeschip Rotterdam werd op 24 mei jl. tot commodore benoemd. Kapitein De Jong is sedert 1927 in dienst bij de Holland-Amerika Lijn en voer in maart 19 51 voor het eerst als gezagvoerder uit. L loyd’s R egister of Shipping Door Lloyd’s Register of Shipping werd thans ook in Noorwegen een National Committee opgericht. Voorzitter van dit 16e Committee is de heer Tom Wilhelmsen, van Messrs Wilhelm Wilhelmsen, Vice-voorzitter is de heer T. Klaveness, van Messrs Torvald Klaveness. De heer D. T. G rant, Senior Surveyor to Lloyd’s Register of Shipping werd benoemd tot Principal Surveyor voor Noorwegen.

A fscheid H . B raaksm a De N.V. Vereenigde Nederlandsche Scheepvaartmaatschappij deelt mede dat haar inspecteur W erktuigkundige Dienst, de heer H . Braaksma, wegens gezondheids­ redenen heeft verzocht zijn taak op 31 mei 1965 te mogen neerleggen. Op woensdag 9 juni a.s. zal van 16.00 tot 17.30 uur aan boord van het m.s. Sinoutskerh der V.N.S. gelegenheid bestaan af­ scheid te nemen van de heer Braaksma. H et m.s. Sinoutskerk zal ligplaats hebben aan het terrein van de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd N.V. te Rotterdam. H o llan d -A m erik a Lijn De Holland-Amerika Lijn deelt mede het 9227 b.r.t. metende vrachtschip Sommehdyk aan het Spaanse sloopbedrijf Isaac Manuel Varella, Castellon, te hebben verkocht. N IR IA N ederlands In s titu u t van R egister-ingenieurs en A fgestudeerden van H ogere Technische Scholen, ’s-G ravenhage Studie prijsvragen N IR IA Op 1 september 1964 schreef het Neder­ lands Instituut van Register-ingenieurs en Afgestudeerden van Hogere Technische Scho­ len (N IR IA ) een tweetal studieprijsvragen uit nl. één op bouwtechnisch gebied, waarbij de inzenders werd gevraagd een bedrijfsruimte met woning te ontwerpen en te detailleren en één op elektrotechnisch gebied, waarbij de deelnemers werd gevraagd de elektrische in­ stallatie voor de bouwput van een schutsluis te ontwerpen: In de jury voor de prijsvraag „Bouwtech­ niek” namen zitting de heren: Prof. dr. A. Hendriks Ing., directeur Eco­ nomisch Instituut voor de Bouwnijverheid, Amersfoort. Ir. J, Poort, Raadgevend ingenieur; direc­ teur Ingenieursbureau Grabowsky en Poort N .V ., ’s-Gravenhage. Ir. H. E. Niemeijer, lid Architectenbureau Ir. Jan A. Lucas en Ir. H. E. Niemeijer, ’s-Gravenhage. Ir. P. A. de Lange, Ingenieur techn. phys.dienst T.N .O. en T.H . Delft. W. J. Loeve Ing., Technisch Hoofdambte­ naar le kl. Gemeentewerken, Leiden. De jury heeft thans de navolgende prijzen toegekend: — een tweede prijs van ƒ 1.000,— aan de in­ zender van het ontwerp onder motto „COMBI”. — een derde prijs van ƒ 500,— aan de inzen­ der van het ontwerp onder motto „A RIA ”. — een eervolle vermelding van ƒ 50,— aan de inzender van het ontwerp onder motto „EEN V OU D ” . — een eervolle vermelding van ƒ 50,— aan de inzender van het ontwerp onder motto „N O C T U R N E ”. — een eervolle vermelding van ƒ 50,— aan de inzender van het ontwerp onder motto „STUDIE”. De jury is eenstemmig tot de conclusie ge­ komen, dat geen der inzendingen heeft vol­

daan aan de zware eisen, die in het programma waren gesteld. Zij meent om deze reden dan ook geen eerste prijs te moeten toekennen. De waardering die de jury heeft voor het ingezonden werk wil zij tot uiting brengen door het toekennen van de tweede en derde prijs en de drie eervolle vermeldingen. Bij de beslissing over de vraag aan welke van de twee eerst bekroonde ontwerpen res­ pectievelijk de tweede en de derde prijs moest worden toegekend heeft in het bijzonder ge­ golden, welk ontwerp het meest aansloot bij de in het reglement van de prijsvraag gefor­ muleerde inzichten met betrekking tot de kosten. Voor de toekenning van de eervolle vermel­ dingen heeft de jury laten gelden, welke van de overige inzendingen tot de meest aan­ vaardbare oplossing zijn gekomen of van welke ontwerpen de verschillende punten van uitwerking het hoogste konden worden ge­ waardeerd. De jury was van oordeel dat het ontwerp onder motto „RATICUM ” buiten mede­ dinging moest worden geplaatst. In de jury voor de prijsvraag „Elektrotech­ niek” namen zitting de heren: Ir. J. Aberson Azn., Hoofdingenieur N.V. Ned. Spoorwegen, Dienst Weg en Werken, Utrecht. L. J. J. Boer ec. bes. Ing., Hoofdingenieur P.U.E.M. N.V., U trecht. Dr. ir. O. Kickert, werkzaam op het labo­ ratorium van elektriciteitsvoorziening van de T.H. Delft, tevens voorzitter van de examen­ commissie „elektrotechniek” van de Stichting Ing.-register. Ir. P. Blokland, Hoofdingenieur A bij de Rijkswaterstaat, dienst sluizen en stuwen, Utrecht. J. H. C. van der Lip, gepensioneerd onderafd. chef Seinwezen N.V. Ned. Spoorwe­ gen; vakredacteur Polytechnisch Tijdschrift, afdeling elektrotechniek, ’s-Gravenhage. De jury heeft de navolgende prijzen toe­ gekend: — de eerste prijs van ƒ 15 00,— aan de in­ zender van het ontwerp onder motto „DELTA”. — drie derde prijzen van elk j 500,— aan de inzenders van de ontwerpen onder de m otto’s 1A2B3C4D W IK SPV1964N — een eervolle vermelding van ƒ 50,— aan de inzender van het ontwerp onder motto „3000 kVA” . De drie inzendingen onder m otto’s 1A2B3C4D, WIK en SPV1964N zijn nage­ noeg gelijkwaardig, doch van aanzienlijk minder gehalte dan de inzending onder motto „DELTA”. De jury heeft derhalve gemeend geen tweede prijs te moeten toekennen en voorts, gebruik makende van het bepaalde in artikel 3 van het prijsvraagreglement aan elk van de drie genoemde inzenders een derde prijs toe te kennen. De prijzen werden uitgereikt tijdens de middagzitting van de algemene ledenverga­ dering van het NIRIA, die op zaterdag 29 mei jl. in gebouw Tivoli te U trecht plaats­ vond.

N ieu w e o p drach ten De rederij Zwaans en v. d. H euvel N .V . te D ordrecht, heeft aan de Scheepswerf Jonker & Stans N .V . te H endrik-Ido-A m bacht de opdracht verleend to t het bouwen van een 1200 tons m otorvrachtschip, ingericht voor het vervoer van vloeibare zwavel op de bin­ nenwateren., De zwavel wordt opgeslagen in losse, ge­ ïsoleerde tanks, welke in het laadruim ge­ plaatst zijn. De tanks zijn voorzien van verwarmingsspiralen om de zwavel op de-con­ stante tem peratuur van 13 5 °C te kunnen houden. De ketelinstallatie is in het voor­ schip opgesteld; het verwarmingsmedium is thermische olie. Als voortstuwingsm otor w ordt een Rolls Royce diesel van 5 50 pk. geïnstalleerd. De bemanningsverblijven zullen alle in een m o­ derne ruime achterbouw ondergebracht w or­ den. H et schip zal nog dit jaar opgeleverd w or­ den, waarmee de rederij haar 23ste, en tevens grootste schip in de vaart zal brengen. T ew aterlatin g en Op 23 april 1965 is met goed gevolg te water gelaten het m.s. Frederiks bo rg , bouwnum m er 98 0 van N .V . v /h Scheepswerven Gebr. van Diepen te W aterhuizen, bestemd voor de heer Preben H arhoff te C harlottenlund (Denemarken). Hoofdafmetingen zijn: lengte 71,20 m, breedte 11,80 m en holte 5,70 m. In dit schip wordt geïnstalleerd een 4 -takt, enkelwerkende M AK-motor van het type MSU 5 82 AK met een vermogen van 1500 pk bij 315 om w / min. H et m.s. Frederiksborg w ordt gebouwd on­ der toezicht van Bureau Veritas voor de klasse: >ï< I 3/3 L 1.1 (Glacé III) A & C.P. C>p 24 april jl. is met goed gevolg te w ater gelaten de motorzuigcr Carl Frigast, bouwnumm er 108 van Scheepsbouw en C onstruc­ tiebedrijf K. H akvoort N .V . te M onniken­ dam, bestemd voor I/S Frisp Koge in Dene­ marken. Hoofdafmetingen zijn: lengte 3 3,90 m, breedte 7,20 m en holte 3,00 m. In dit schip w ordt geïnstalleerd een 2-takt, enkelwerkende B. & W . A lpha-m otor van het type 404 VO met een vermogen van 310 pk bij 375 om w/m in. De motorzuiger Carl Frigast w ordt ge­ bouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse: >ï< I 3/3 D. (Service Cótier) 1.1. A. & C.P. Op 8 mei 1965 werd van de overdekte hel­ ling van T. van D uijvendijk’s Scheepswerf N.V. te Lekkerkerk te w ater gelaten het Rijnpassagiersschip Holland, dat gebouwd wordt voor rekening van de rederij Zwaag te Amsterdam. De hoofdafmetingen zijn: lengte over alles 64,20 m, breedte op spanten 9,30 m, holte tot le dek 2,65 m. H et contract voor dit schip werd pas ge­ tekend in september 1964, zodat hier in zeer korte tijd een zeer modern schip werd ge­ bouwd met onder meer 8 5 zeer luxueus ingerichte hutten, waarvan er ca. 60 voorzien zijn van een privé badkamer.

De bovenbouw is in zijn geheel in alumi­ nium uitgevoerd. Bij de inrichting is er van u it gegaan, dat alle wanden geluiddempend zijn en bovendien brandwerend. H et schip zal speciaal worden ingezet voor het vervoeren van passagiers over de Rijn naar Zwitserland. O p de vrijgekomen helling werd de kiel gelegd van een beunschip, waarvan de op­ dracht ontvangen werd van de heer Vonk te Naarden. D e hoofdafm etingen van dit schip zijn: lengte over alles 70 m, breedte 8,20 m, holte 2,70 m, laadvermogen ca. 1070 ton. O p 10 mei jl. is met goed gevolg tewatergelaten de d.s. crew-boat Master Briino, bouw num m er 368 van Holland Launch N .V . te Zaandam, bestemd voor Offshore Marine Services Ltd. te Rotterdam . H oofdafm etingen zijn: lengte 28,50 m, breedte 5,70 m , holte 3,15 m. In. dit schip worden geïnstalleerd 2 M .G.O.-m otoren van het type V I6 BSHR met elk een vermogen van 122 5 pk bij 13 50 om w /m in. D e dubbelschrcef crew-boat Master Bruno w ordt gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse: *ï< I 3/3 P. 1.1. A. & C.P. Op 12 mei 1965 werd door de M achinefa­ briek & Scheepswerf van P. Smit Jr. N .V . te R otterdam m et goed gevolg te water gelaten de veerboot Gedeputeerde Schilthuis. De veerboot wordt gebouwd in opdracht van het Provinciaal Bestuur van Zuid-H olland te ’s-Gravenhage naar een ontwerp van het Bureau voor Scheepsbouw te Bloemendaal en is bestemd voor het onderhouden van de veerdienst tussen Maassluis-Rozenburg. D aar mevrouw M. J. F. Schilthuis-Brugsma, echtgenote van mr. G. J. C. Schilthuis, naar wie de veerboot is vernoemd, wegens ziekte was verhinderd de officiële naam ­ geving en de tew aterlating te verrichten, zo­ als oorspronkelijk in de bedoeling lag, is dit thans namens haar geschied door haar klein­ dochter, mej. M. E. R. Schilthuis. De hoofdafm etingen van deze veerboot zijn: lengte over alles ca. 50,80 m, lengte op de geladen lastlijn ca. 49,2 5 m, breedte op buitenkant berghouten 15,32 m, holte tot dek in de zijde 5,10 m, diepgang tot ca. 150 ton lading 3,25 m, maximum diepgang met ca. 25 0 ton lading 3,50 m. De veerboot w ordt gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas en de Scheepvaartinspec­ tie. H et schip is bestemd voor het vervoer van passagiers en-voertuigen. H et is geschikt voor­ kop- en zij lading. Aan beide kopeinden en in de zijden zijn daarvoor rijkleppen en afmeerinrichtingen aangebracht. In het achterschip zijn de verblijven voor de bem anning ondergebracht. In het voor­ schip is een passagiers verblijf ingericht. De voortstuw ing zal geschieden door twee Lister Blackstone dieselmotoren, type „Tw inBank” E.V. 12 A, elk m et een normaal con­ tinu vermogen van 525 apk bij 5 8 8 om w / min. Elke m otor zal een 5-bladige V oithSchneider propeller, type 18 E /115, aandrij­ ven. Met deze twee propellers, waarvan er in elk scheepseinde één in een afzonderlijke ruim te is ondergebracht, zal de veerboot zo­ wel voortgestuwd als gestuurd worden.

Bij de N.V . Scheepswerf „Voorwaarts” Gebr. Suurmeijer te Foxhol heeft de stapel­ loop plaats gevonden van het m.s. Hartivaarden (bouwno. 211), dat voor W estduitse re­ kening w ordt gebouwd. H et is een schip van het open sheiterdecktype m et een draagver­ mogen van 940 ton van minder dan 300 brt en een laadruiminhoud van 56.000 cft. grain. Flet zal worden uitgerust m et een 5 50 pk M ¥ M dieselmotor. De bouw vindt plaats onder toezicht van de Germanische Lloyd. Voor dezelfde opdrachtgevers moet een zus­ terschip op deze werf worden gebouwd. P ro e fto ch ten Op 23 april 1965 heeft m et goed gevolg proefgevaren het dubbelschroef motorschip Lady Natbalia, bouwnum m er 719 van Verolme Scheepswerf Heusden N .V . te Heusden, bestemd voor Offshore Marine Services Ltd. te Rotterdam . H et schip zal dienst gaan doen als „Supply Vessel” d.w.z. als bevoorradingsschip voor boorplatforms. H et is ingericht voor het ver­ voer van boorpijpen als deklading en van w ater en olie in daartoe bestemde tanks. H oofdafm etingen zijn: lengte 45,70 m, breedte 10,00 m, holte 3,80 m. In dit schip werden geïnstalleerd twee 4tak t, enkelwerkende Krom hout-m otoren van het type 8 FH -D 240 m et een vermogen van 8 5 0 pk bij 750 om w /m in. H et dubbcschroefmotorschip Lady Nathalia werd gebouwd onder toezicht van Bu­ reau Veritas voor de hoogste klasse. Op 6 mei 1965 heeft m et goed gevolg proefgevaren de m otorhopperzuiger Y olmida, bouwnummer CO. 484 van Verschure & Co’s Scheepswerf en M achinefabriek N .V . te A m ­ sterdam, bestemd voor Compania de Obras Edilicias Maritimas S.A.. te Panama. H oofdafm etingen zijn: lengte 89,00 m, breedte 16,80 m, holte 7,60 m. In dit schip werden geïnstalleerd twee 2takt enkelwerkende SM IT-BOLNES motoren van het type V-3 18 D, elk m et een vermogen van 3 05 0 pk bij 275 om w /m in. Deze motoren dienen zowel voor de voort­ stuw ing als ook voor aandrijving van de zuïginrichting. De motorhopperzuiger Yolanda werd ge­ bouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse: ^ I 3/3 D. (H aute Mer) 1.1 A. & C.P. H et op de Verolme D ok- en Scheepsbouw Mij. gebouwde enkel-schroefturbine schip, de Harry C. W ebb, dat 21.900 ton dw. meet en speciaal is ontworpen voor het transport van vloeibare zwavel heeft een succesvolle vijf­ daagse proefvaart gehouden in de Noorse wa­ teren. H et voor rekening van Lexington Trans­ port Corporation gebouwde schip, dat als voortstuwingsinstallatie een General Electric stoom turbine met tandwielaandrijving bezit van het laatst ontwikkelde type M.S.T. 13, welke 13.500 apk, normaal vermogen bij 112 om w /m in. en 14.8 5 0 apk maximaal vermo­ gen bij 115 om w /m in. levert, zal een beman­ ning hebben van 5 3 personen. De hoofdafmetingen van het t.s. Flarry C. Webb zijn: lengte 167,64 m en breedte 2 5,45 m.