S c h i p en W e r p
1 4 -D A A G S C H T IJ D S C H R IF T , G E W IJD A A N S C H E E P S B O U W , S C H E E P V A A R T E N H A V E N B E L A N G E N W AARIN OPGENOMEN H E T MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRO NIEK" 10e JAARGANG
ORGAAN V A N
D E N C E N T R A L E N B O N D V A N SCHEEPSBOUWMEESTERS IN N E D ER LA N D H E T IN S T IT U U T V O O R SC H EEPV AART E N LU C H TV A A R T Verantwoordelijk Hoofdredacteur; G, Zanen, Rotterdam Technische Redactie: ir. J. W. H e ii ,
w.
i. en ir. G.
de
R o o ij s. i.
Secretariaat der Redactie: Eendrachtsweg 37, Rotterdam, Telefoon 20200
ACHTSTE
JAARGANG
OVERNEMEN VAN ARTIKELEN ENZ. VERBODEN (ART. 15 D ER AUTEURSWET 1912)
2 4 O C T . 1 9 4 1 - No. 22
DE BEPALING DER SNELHEDEN EN VERSNELLINGEN VAN LICHAMEN MET DRAAINOKAANDRIJVING *) DO O R
Ing. M . B O O M S M A , D ip l, M . T . S ., A m ste rd a m C o n stru c te u r bij d e N .V . K o n in k lijk e M a a ts c h a p p ij „ D e S c h e ld e " te V lissingen
Bij de inzage van lite ratu u r over verbrandingsm otoren k an m en vaststellen, d at .— voor zoover de bepaling d er klepversnellingen w o rd t behandeld — steeds hiervoor verw ezen w o rd t n aar de m ethode v an h e t trek k e n van raaklijnen aan de w eg-, resp. snelheidskrom m e (z.g. polair diagram ). W an n eer m en evenwel een h alf dozijn constructeurs op deze w ijze voor een zelfde nokprofiel de versnellingen laat bepalen, v e rk rijg t m en zes verschillende oplossingen. Deze w erkw ijze is dus v oor de p ra ctijk onvoldoende, in h e t bijzonder w anneer steile pieken in de versnellingskrom m e. te verw achten zijn. H e t is daarom aan te bevelen, een andere m ethode toe te passen, die volkom en nauw keurige resultaten geeft en hier vectorm ethode genoemd zal w orden. Zij is echter alleen b ru ik baar, indien de nokprofielen w orden samengesteld u it rechte lijnen en cirkelbogen of uitsluitend u it cirkelbogen. D it n u zal ' te r vereenvoudiging van de fabricage bijna zonder u itzo n d erin g
h e t geval zijn. I n enkele vroegere publicaties w erd deze methode reeds verm eld en wel bijvoorbeeld door ir. J. H . Dresselhuis voor h et geval v an geleiding der rol door een schommelhefboom , zie „ H e t Technisch T ijdschrift” 1918; door prof. ir. G. B rouw er v o o r h e t geval van rechtgeleiding d er rol, zie jaar gang 1934 v a n d it blad. H ier zal ook de overbrenging direct v an nokschijf op stooter, dus zonder rol, beschouwd worden. H e t kan n u ttig zijn een en ander to t een geheel samen te voegen en v an n o g enkele theoretische, uitw eidingen te voor zien. D iegenen d e r lezers, in wier kennis o m tre n t bepaalde details door den ta n d des tijds eenige lacunes zijn ontstaan, zullen m isschien deze uitweidingen verwelkom en. Bij wijze v an inleiding zij eerst het polair diagram gerele veerd. O ver h e t algemeen zal de overbrenging van de draainokbew eging door m iddel van een rol geschieden. D e h effin g van
den stooter in de verschillende nokstanden w ordt dan bepaald door de no k als stilstaand te beschouwen en de rol er overheen te laten draaien. Alleen de middelpuntsbaan van de rol (die een equidistante is van den nokvorm en voortaan kortw eg rolbaan genoemd zal worden) is maatgevend voor de klepbeweging. De rolbaan k om t nam elijk niet overeen m et de radiale verhooging van de nok, daar de rol tijdens de heffing hooger staat dan de radiale verhooging aangeeft. D e klepversnellingen zullen bij een nokvorm als bijv. in fig. 1 over de baan AB een positieven zin hebben, over BC en D E een negatieven en over EF een positieven. D e klepveer heeft, w at de versnellingen betreft, alleen n u t over BC en DE. In het volgende w ordt steeds stilzwijgend aangenomen, dat de hoeksnelheid van de nokkenas constant is. Wij kunnen d it doen, daar vanzelfsprekend het hoogste toerental in rekening gebracht w ordt, dus bij overbelaste machine. De tijd, dat de rol gelicht wordt, is gelijk aan T p = — X r™ = — sec. (zie fig 1), waarbij n het aantal toeren van n
360
6n
d eH o kken a s is. In een rechthoekig assenstelsel (zie fig. 2 ), w o rd t op de abscis de tijd uitgezet (T p # L cm) en de m iddelpuntsbaan van de rol geteekend. Bij een poolafstand L van 1 sec. ~ x zullen, als door punten van de weg-krom m e ■
raaklijnen getrokken en evenwijdig aan zichzelf naar de pool overgebracht worden, van de ordinaat stukken worden afge sneden, gelijk aan de oogenblikkelijke radiale snelheid in die p u n ten (v =
Fig. 3
F
ds
— — t g
teekenen. O m de versnellingen te vinden, worden er raaklijnen aan de snelheidskromme getrokken en gaat men verder als tevoren te
Bij het teekenen op schaal dient m en het volgende te be denken: In fig. 2 is bijv. de schaal van den tijd 1 cm 1/20 sec.; de schaal van de heffingen 1 cm # 1,5 cm. Indien de pool afstand 20 cm ^ 1 sec. ware, zou de schaal van de snelheden dezelfde zijn als die van de heffingen, nl. 1 cm ij: 1,5 cm /sec. De poolafstand is echter slechts j/4 sec. ( jj: 5 cm) en dus geteekend op schaal 1 : 4. D e schaal der snelheden is dus 1 cm fp 6 cm/sec. O f in het algemeen: Poolafstand ^ sec. 0 Schaal van de heffingen
(s) =
Schaal van de snelheden
(v ) = v 8t
Schaal van de versnellingen (J ) = D e sprongen in de versnellingen worden veroorzaakt door de discontinuïteit van de krom testralen in de betreffende punten van de rolbaan. D e uitgezette snelheden zijn een componente van de snelheden van de nokschijf t. o. v. het rolm iddelpunt, welke laatste steeds tangentiaal aan de baan gericht zijn en dus niet sprongsgewijs verloopen. D it zal later duidelijker worden. 1 .
Vectormethode Deze m ethode is bewerkelijker, doch zij is zooals reeds ge zegd volkomen nauw keurig. Daartoe moet men echter de krom testralen van de rolbaan kennen. Vooreerst zullen wij het eenvoudigste voorbeeld te r hand nemen, nl. dat, waarbij de rol zich in een rechtgeleiding beweegt. De weg-kromme in het
diagram w ordt vanzelfsprekend weer u it de rolbaan bepaald, waarbij hier echter zoowel een graden- als een tijdschaal ge bru ik t kan worden. Men geve n u aan het geheele mechanisme nok + rol een draaiing en wel zoodanig, dat de nok in ru st k om t. D e rol m et geleider beweegt zich dan om de stilstaande no k heen en wel m et dezelfde snelheid als tevoren de nokkenas, doch tegen gesteld. H ierdoor verandert niets aan de bew eging van de rol ten opzichte van de nokschijf. M en kan n u h et geheel aldus beschouwen alsof een coördinatenstelsel een draaiende beweging m aakt t. o. v. een ander, vast stelsel. De bew eging van een p u n t t. o. v. het draaiende stelsel noem t men relatief, de beweging van het hetzelfde p u n t t. o. v. h et vaste stelsel absoluut. De beweging, door p u n ten van het draaiende stelsel uitgevoerd, heet sleep- o f meevoeringsbeweging. H e t verschil m et de werkelijke situatie is, d at de relatieve beweging in w erkelijkheid absoluut is en omgekeerd. Snelheidskromme. Bezien wij in fig. 3 de snelheid van een p u n t P op de rolbaan. De oogenblikkelijke, absolute snelheid Vu van dit p u n t is steeds gericht volgens de raaklijn aan de rolbaan en is de m eetkundige som van de sleepsnelheid v s en de relatieve, gezochte snelheid vr, o f geschreven: Va =
Vs +
Vr
H e t krom tem iddelpunt van de rolbaan is bekend, zoodoende is de richting van v a nauw keurig u it te zetten. D e hoek tusschen vn en va is dan gegeven, terw ijl v s = w R (R is de voerstraal van het betreffende p u n t). V erder is de rich tin g van Vr dezelfde als die der rolgeleiding; Vr staat hier bijgevolg lood-? recht op v» en is dus bekend. Eenvoudiger w o rd t de constructie door de snelheden 90° om te slaan en op schaal 1 : <s> te teekenen; de vector van de sleepsnelheid valt dan samen m et den voerstraal. D it zal later ook de constructie der versnellingen vereenvoudigen. Men construeere dus eerst de relatieve snelheden in de m arkante pu n ten van de rolbaan en vervolgens in die pu n ten , verkregen door verdeeling van de nok in een aantal sectoren m et gelijke m iddelpuntshoeken, w aarna m en deze snelheden in een diagram vereenigt.
m oet een correctie gelijk aan covr d t (cDvr in de tijdseenheid) voor de richtingsverandering in rekening gebracht worden. H ierbij kan men zich v P voorstellen als straal v an een cirkel, draaiende m et de hoeksnelheid cd. I s vr n iet constant (neem t deze bijvoorbeeld toe), dan w ordt de onderste vectordriehoek u it fig. 4b uitgebreid m et het bovenste fig u u rtje. D e resultante van dvr en cDvr d t bewerkstelligt zoowel de verdraaiing van W V „d t Vr als de verandering in grootte. D aar de relatieve beweging evenwel reeds op zichzelf versneld is, is de uiteindelijk toe te voegen versnelling gelijk aan cDvr en staat deze loodrecht op V r . D it bedrag CDvr moest ook in dezelfde rich tin g en wel naar, links aan de sleepsnelheid toegevoegd w orden. Bijgevolg is de totale versnelling van h et p u n t P, loodrecht op v r, bij constante hoeksnelheid gelijk aan 2 cd v r (versnelling van Coriolis, J ?). w dt Voor de richting van dze versnelling geldt: Beweegt het p u n t P zich van het draaiingsm iddelpunt af, dan w ijst J c in de draairichting; beweegt het zich ernaar toe, dan w ijst J c tegen de draairichting in. De absolute versnelling w ordt dus samengesteld uit: Fig. 4b
V ersnellings krom m e. M en zij eraan herinnerd, d at een vector zoowel door grootte, rich tin g , als zin bepaald w ordt. V erandert een dezer facto ren, dan beteekent zulks, d at d it door een invloed van b u iten af geschiedt. D e absolute versnellingen zijn niet gelijk aan — ~|— > ~ . Bijvoorbeeld beschouwe m en in fig. 4a het stelsel S, d at zich m e t constante hoeksnelheid in een cirkelbaan om h e t draaiingsp u n t O beweegt. I n d it stelsel beweegt zich een p u n t P volgens een bepaalde baan, w aarvan de rich tin g ons m inder interesseert, doch in de fig u u r in de richting van een der voerstralen van h et stelsel S loopt. H e t p u n t bew eegt zich te n gevolge van deze samengestelde beweging langs de baan ABC en wel van A n aar B in den tijd d t en vanwege de constante hoeksnelheid in gelijken tijd van B naar C, dus <): AOB =
< BOC = co dt. "Wij hebben dan in de eerste plaats te m aken m et de cen tri petale (o f sleep-) versnelling Js ~ cd2R, die h et p u n t P als p u n t van h e t draaiende stelsel ondervindt, ook w anneer Vr is gelijk nul. V erder zal, indien V r een bepaalde waarde heeft, daarbij n o g een versnelling loodrecht op vr (in d it geval een tangen tiale versnelling) optreden, ook indien de hoeksnelheid constant is, en wel om de volgende tw ee redenen:
1°. V ooreerst zijn de sleepsnelhedën in de p u n te n A en B n iet aan elkaar gelijk, noch in grootte, noch in richting. De richtingsveranderïng w o rd t veroorzaakt door de centripetale versnelling. H e t verschil in sleepsnelheid is gelijk aan: Vs
CD ( R '
Vs
dvs
cd
-R )
dR
iü7ij k u n n en ook schrijven: dv, dt
—
d R __
£D —-—
—
CD V r .
dt
dv s dë verhouding toont, w aarin de snelheid m et dt b etre k k in g to t den tijd verandert, stelt cd v r dus een versnelling voor. 2 °. D e totale tangentiale versnelling van h et p u n t P w o rd t n iet alleen veroorzaakt door h et verschil in sleepsnelheid. H e t p u n t h ee ft een relatieve beweging, w aarvan de rich tin g ten Opzichte v an h et vaste stelsel (w aarin O lig t) regelm atig V erandert; v / is im m ers over een hoek cd d t ten opzichte van v r verdraaid. Z ijn dan v r en v / in grootte aan elkaar gelijk, dan D aar
a. de centripale of sleepversnelling J s = cd 2 R . b. de versnelling van Coriolis Jc = 2 cd vr c. de relatieve (gezochte) versnelling J r j 7 = j 7 - f j 7 - f j7 H e t bovenstaande kunnen wij n u op de draainokaandrijving toepassen. Bezien wij in fig. 5 bijv. het p u n t P ' van de rolbaan. Van dit p u n t kan men zich voorstellen, d at h e t zoowel ligt op het rechte gedeelte PP' als op den cirkelboog m et O ' als m iddelpunt. Voor het rechte gedeelte is de rich tin g van de absolute versnelling n atuurlijk volgens de baan, daar een n o r male com ponente niet aanwezig is. D e sleepversnelling is ge richt naar het draaiingsm iddelpunt O . De versnelling van Coriolis (Jr = O b) staat loodrecht op v r, terw ijl de relatieve versnelling (J 'r = . bc) radiaal gericht is. M en k an dus voor het rechte deel van de rolbaan de vectorvierhoeken Ja = Ja + Jc + Jr teekenen, daar de w aarden van J s en J c bekend zijn. Voor de cirkelboog m et O ' als m id d elp u n t is de absolute versnelling niet tangentiaal daaraan gericht. In dit geval bestaat zij uit een norm ale en een tangentiale com ponente, waarbij _ va (p is de krom testraal) en altijd n aar h et krom teJ '. m iddelpunt toe w ijs t1). J " nt staat loodrecht op P 'd = J"a»; Js en Je zijn in grootte en richting bekend, dus is de relatieve versnelling J"r — be bekend, die tegengesteld loopt aan J'r. Wil dus de rol de nok volgen, dan m oet het geheele klepbewegingsmechanisme (o f w at het anders zij) vertraagd w orden, waartoe de klepveer dient. Gemakshalve zal men de versnellingen teekenen op schaal 1 ; cd2 (Js = Vs en J c — 2vr) o f 1 : 2<e2 ( J a = % v„ en J c = vr). Bij de laatste schaal m oet m en bij de constructie van J" au deze door twee deelen. N aar aanleiding van de toegevoegde draaiing zou m en misschien een oogenblik in den waan verkeeren, d at de sleep versnelling van de relatieve versnelling m oet w orden afge trokken, om de gezochte versnelling te vinden. M en bedenke echter, dat de relatieve versnelling een versnelling is ten op zichte van het stelsel S uit fig 4a. D e baan, die d it stelsel be schrijft, is dus niet van invloed op de grootte van deze ver snelling. Men kan zich ook voorstellen, d at een voorw erp aan een touw rondgeslingerd w ordt en een cirkelbaan beschrijft. H et heeft dan een versnelling J s. M et een tegengestelde v er snelling J r, kleiner dan J s (w aardoor de totale versnelling Js— Jr w o rd t), beschrijft h et voorw erp een spiraalbaan, die *) J^iui kan grafisch bepaald worden met va als middenevenredige.
DE SNELHEIDSVECTOREN ZIJN 90° OMGESLAGEN Fig, 5. ROL M ET R E C H T G E LE ID IN G
indien Jr n ad ert to t Js, ontaardt in een rechte baan. Bij de gedwongen baan P P ' (fig. 5 ), die t.o .v . de grondcirkel een krom m e is, m oet dus kennelijk Jr > Js zijn. Fig. 6 is geteekend voor een rol m et geleiding door schomm elhefboom . De relatieve baan is n u niet meer een rechte, maar een cirkelboog, beschreven m et de straal H van den hefboom. W anneer wij in dit geval geheel als tevoren zouden werken, zou de niet-eenparige hoeksnelheid van het m iddelpunt van de rol om de vaste as verwaarloosd worden, welke onregelmatigheid bij eén gegeven nokschijf afhankelijk is van de lengte van den hefboom . Alleeri h e t vaste p u n t van den hefboom heeft een constante hoeksnelheid. Men gaat dus de graden- of tijdschaal op de door d it p u n t beschreven cirkelbaan uitzetten en bepaalt daarnaar de plaats van de rol. V erder k an m en er niet mede volstaan het diagram bij een sym m etrische nok slechts voor de helft te construeeren. H e t diagram is asymmetrisch, ook bij symmetrische nok. D e relatieve snelheid v t = Oa is tangentiaal aan de relatieve baan gericht en staat dus niet meer loodrecht op v s. Tengevolge van de draaiende beweging van den hefboom zal de relatieve versnelling J], echter bestaan u it een versnelling Jim vol gens den norm aal en een tangentiale versnelling Jm, waarbij
(V oor schaal 1 : 2 co2 is Jan H door tw ee te deelen!) O m de relatieve versnelling van d en stooter te leeren kennen, k an m en zich een kleine onnauw keurigheid verooilooven. Meestal zal toch de hoek tu sschen stooter en schom m elhefboom n a genoeg 90° zijn, w aarom m en de stoQterversnelling practisch gelijk k an stellen aan de tangentiale versneling Jat (nög te verm enigvuldigen m et een zekeren verhoudingsfactor, indien h é t aandrijvingspunt van den stooter n iet boven de rol gelegen is). De versnelling van Coriolis m oeten wij wederom loodrecht op v r u itzetten ; deze is’ dus niet meer tangentiaal aan de sleepbeweging gericht. H a a r w aarde is, evenals eerst, gelijk aan 2 w v r. De v er k laring hiervan zij k o rt. M aakt het stelsel S u it fig. 4 geen roteerende, m aar een schuivende beweging ( tran slatie), dan is h et duidelijk, d a t Je = 0, Voor h e t geval nu, dat vr n iet volgens den voerstraal gericht is, zou m en de be w eging van deii relatieven snelhëidsvector kunnen samenstellen u it een ro tatie- en een translatiebew eging. D e w aarde van J c b lijft dus 2 « v r. In fig. 6 zien wij het bijzondere p u n t P '. Evenals het p u n t P ' in fig. S k an m en zich d it gelegen denken op de rechte baan P P' èn op den cirkelboog P 'P ". Eerst h et rechte gedeelte. D e absolute versnelling Ja' is gericht volgens de baan, terw ijl Ju wederom naar h e t draaiingsp u n t O wijst. Jc w ijst in de rich tin g van den hefboom en dus is O c / / A 'P ', w aar bij O c gelijk is aan J 0. D e ric h tin g van de norm ale versnelling J hn van den h e f boom blijkt in d it geval tegengesteld te zijn aan J c. In het p u n t b richt m en n u een loodlijn op. De afstand to t het snij p u n t d m et de absolute versnelling J 'n stelt dan de gezochte tangentiale versnelling J'nt voor. D e lijn cd is klaarblijkelijk de relatieve versnelling van het hefboom uiteinde. Voor het p u n t P ' op den cirkelboog P 'P " bestaat de absolute versnelling evenals in fig. 5 u it een norm ale en een tangentiale componente. De norm ale versnelling (P 'e) k u n n en wij construeeren uit J dn =
V
2
— Door het uiteinde Van J an tre k t m en
een loodlijn. H ierop m oet J"at liggen. Zooals meri gezien heeft, m oet het uiteinde van de. relatieve. versnelling steeds sam en vallen m et het uiteinde van de absolute versnelling. D it p u n t moet gelegen zijn op J"«t. R ich t m en dus een loodlijn op in h et uiteinde van b van de nqrm ale com ponente Jim v an de relatieve versnelling, dan zal h et snijpunt van deze loodlijn m et de tangentiale com ponente J"at van de absolute versnelling het gezochte p u n t opleveren. J " a, J"ii en de gezochte versnelling J " m zijn dan bekend. Een ander bijzonder p u n t is P ". De relatieve snelheid is hierbij gelijk nul, daar de absolute snelheid en de sleepsnelheid samenvallen. Gaande van P ' n aa r P" nem en J e en Jim steeds meer af, om in P " ten slotte beide gelijk n u l te w orden, In d it
SC H A A L V
// / /
ÓE SN ELH EID S VECTOR EN
ZIJN 90° O M GESLAGEN
t
SCHAALJ
cr
paalt m en in die standen va n den stooter de plaats der co n tactp u n ten tusschen nok en stooterglijvlak. Deze punten zijn n au w k eu rig te bepalen. Is het stooterglijvlak plat, dan is nam elijk de relatieve baan der co n tactpunten evenw ijdig aan de stooterbeweging en g ericht naar h e t be treffende kro m tem id d elp u n t. Is h et stooterglijvlak cirkelvorm ig gebogen, dan tre k t m en de verbindingslijn tusschen de beide krom tem iddelpünten en v in d t zoo h e t co n tactp u n t. D e relatieve baan is w ederom een rechte en loopt w eer evenw ijdig aan de stooterbeweging. Hoe n u h et stooterglijvlak ge vorm d is, p la t o f gebogen, steeds hebben alle p u n te n van d it vlak dezelfde relatieve snelheden en rela tieve versnellingen. W e lk p u n t m en dus op h et stooterglijvlak kiest om de relatieve snelheden en versnel lingen te bepalen, k o m t e r m inder op aan. M en kiest dus h e t contact punt. V erder ga m en op de bekende wijze te w erk. Bij de beschouw ing van verschil lende nokvorm en zal m en bem erken, dat m et een n o k v o rm m et rechte flanken u itslu iten d een gebogen stooterglijvlak k a n samenwerken.
F ig. 6. R O L M E T G E L E ID IN G D O O R H E F B O O M
p u n t vallen Ju en Jut samen, dus staat Ju = O h loodrecht op den hefboom . D e sleep versnelling is voor w2 — 1 w eer gelijk aan den voerstraal, dus P " 0 . ju k — P "g is in d it speciale geval gelijk aan
.
V oor P " als p u n t van den boog P " P " is Ja n a a r h et draaiingsp ü n t gericht: J tt = J 9 = P " 0 , V erder zijn J c = o e n Ju = o. Bijkom stig zij opgem erkt, d at de tangentiale com ponente v an de absolute versnelling bij deze nok over den cirkelboog P 'P " van ric h tin g verandert. E r m oet dus tusschen P ' en P " een p u n t zijn, w aarbij J"at = o. D it k o m t vanwege den invloed Van den hefboom . D a t echter in fig. 6 J"at n a a r links, daarentégen in fig. 5 n aa r rechts w ijst, h an g t o. a. sam en m et de grootte van d en krom testraal, die in beide fig u re n v e r schillend is. A lleen bij lichte, snelloopende machines, w aar h e t om de O verbrenging v an kleine k rach ten gaat, zal m en gebruik m aken v an de constructie w aarbij de stooter m et een harde glijplaat direct op den n o k rust. D e baan, w aaruit de k lep h effin g en bepaald w orden, is h ie rb ij. niet u it cirkelbogen sam engesteld (zie fig. 7 ). H e t zal blijken, d at deze baan in d it geval van geen belang is v o o r de bepaling der snelheden en versnellingen. Men begint w eer m et den nokvorm in een aantal sectoren m et gelijke m iddelpuntshoeken te verdeelen. V ervolgens be
-DE SN ELHEIDS VECTOREN ZIJN S0° OMGESLAGEN F ig, 7. D IR E C T E A A N D R IJV IN G (CITROËN)
A nders zou op h et p u n t w aarbij de klep opent, de snelheid reeds direct een eindige w aarde hebben en de bij behoorende versnelling zou zoodoende in dat p u n t oneindig groot zijn.
0,013 kgsec.2cm. © .,= 0,005 + 0,02 + 0,013 = 0,03 8kgsec.2cm. De invloed van den hefboom bleek hier gering te zijn.
H e t w erken m et de vectorm ethode lijk t ingew ikkeld, in w erkelijkheid evenwel zal m en m et eenig doorzicht in h e t ver loop der vectoren snel een com pleet diagram k u n n en teekenen. H ie r volgt nog ten slotte een u it gew erkt voorbeeld (zie fig. 8) m et aansluitend een berekening te r bepaling van de sterk te der klepveer. Fig. 9 geeft in een diagram vereenigd de bijbehoorende heffingen, snelheden en versnellingen van de re c h tgeleide rol m et stooter. D e geteekende sym m etrische no k be w eegt een der inlaatkleppen van een 4-cylinder, v ie r-ta c t D ieselm otor van 185 p k , norm aal aantal toeren 60O/m in. H e t nokprofiel is geheel u it cirkelbogen samengesteld; de top van de n o k is over 2 X 6° 4 0 ' = 13° 20' concentrisch. D e positieve versnellingen ontstaan door den d ru k tusschen n o k en rol; de negatieve m oeten door de klepveer veroorzaakt w orden, opdat de rol den n ok volgt. D e vertrag in g sk rachten verhouden zich to t de vertragingen
Bezien wij n u het diagram in fig. 9. V oor de berekening van de sterkte van de klepveer zijn vier p u n ten van belang, nl. de p u n ten m et een v ertrag in g van 9147 cm /sec2 en 11200 cm /sec.2. Deze v ertrag in g en w erden gevonden bij een toerental 675 van de nokkenas van - — /m in ., d. w. z. bij een verhooging
als — =
D e door de veer op te nem en druk w o rd t u it de volgende krachten samengesteld:
D e massa’s van klep m et halve klepveer en rol m et
sto o ter k u n n en geconcentreerd gedacht w orden in de uiteinden v an den hefboom . In plaats van n u in een bepaalden stand voor de verschillende deelen van dezen hefboom de vertragingen afzonderlijk te bepalen, k an m en beter de oogenblikkelijke hoekversnelling in die stand uitrekenen, die voor alle p u n te n gelijk is. D e oogenblikkelijke hoeksnelheid is gelijk aan w =
-, rterw ijl een kleine verandering hiervan aangeduid k an w orden m et — =
D e hoekversnelling is dus s = \
N u is P = Jm . H e t m om ent t. o. v. de draaiingsas van den hefboom is M = J m r = s . m r2 M = e.S© H ierbij is 2 ® de som van alle m assatraagheidsm om enten in de overbrenging ten opzichte van de genoemde draaiingsas. Deze m oeten eerst bepaald worden. H e t gew icht van den stooter m et rol en den kop van den hefboom was in h e t gegeven geval 2,83 kg. D e afstand van den stooter to t het draaiingspunt was co 10,5 cm. D e kleine variatie hierin w at b e tre ft den stooter, vanwege de verdraaiing van den hefboom , k a n verwaarloosd worden. A ldus is h e t traagheidsm om ent te n opzichte van het draaiingspunt ©, = 2 85 o o — 10,52 = 0,32 kgsec.2cm. Evenzoo gehandeld voor de klep m et halve klepveer leverde ©2 = 0,392 kgsec.2cm. Vervolgens de rest van den hefboom . H e t polaire traagheids m om ent van h et ringvorm ige deel om h et d raaiingspunt is gelijk aan m. D
g~~— — °>°05 kgsec.2cm. V oor .de gepro
fileerde gedeelten gaat m en op de volgende wijze te w erk. H e t polaire traagheidsm om ent van h et oppervlak van een rechthoek • • 1 1 bh3 . b 3h , 2 c T7 b2 + b 8 , 2 T3 is in het algemeen — + — + r F — F . ---- — — • T r r . De traagheidsstfaal is dus te vinden u it
-J—h 2 — T — + r 2, w aarbij
r de afstand is van h e t zw aartep u n t to t h et draaiingspunt. V erm enigvuldigd m et de massa vond men voor beide gedeelten van den hefboom een traagheidsm om ent van 0,02; resp.
©totnni = @i +
@2
+ ©s = 0,750 kgsec.2cm.
van het toerental m et 12,5 °/o. D e veer is h e t meest gespannen bij vol geopende klep, dus bij h e t p u n t 11200 cm /sec2, en ten deele ontspannen bij h e t p u n t 9147 cm /sec2. D a ar h e t nega tieve gedeelte v an de k ro m m e vrij vlak verloopt, zou de laatste vertraging wel eens m aatgevend voor de veerberekening kunnen zijn. Wij zullen eerst d it p u n t beschouwen. 9147 D e hoekversnelling is dan e = — — = 870 rad /sec2. H et uit 10,5 te oefenen m om ent is M = e . 2 © = 870 X 0,750 — 652,5 cm kg.
(a ) De vertragingskracht, gereduceerd op de klepspil, is
(b ) D e o nderdruk in den cylinder tijdens de aanzuigperiode kon in dit geval aangenom en w orden op co> 0,1 atm . D e klepdiam eter was 8 cm., dus P 2 c o 5 kg. Bij de uitlaatkleppen moet tevens rekening gehouden w orden m et den d ru k in de uitlaatleiding. (c ) H e t klepgew icht was c o 1 kg, terw ijl de kleppen han gend zijn uitgevoerd. R u st door de statische balans in de over brenging de hefboom op de klep, dan m oet h e t gewicht van hefboom , stooter en rol op de klepspil gereduceerd worden. D it was hier n ie t h et geval; dus is hier uitslu iten d h et gewicht van de klep in rekening te brengen, P 3 o o -j- 1 kg. (d ) D e w rijvingskrachten veroorzaken bij h e t lichten van de klep tijdens de klepversnelling een ex tra d ru k op den nok; de klepvertraging w o rd t dan echter door de w rijving in de hand gewerkt. Bij h e t sluiten van de klep m o e t de klepveer zoow el de klep versnellen als de w rijving in het overbrengings mechanisme overw innen; tijdens de daarop volgende vertraging w o rd t de d ru k van rol op nok door de w rijv in g verminderd. D e w rijvingskrachten m oeten dus in rekening gebracht w or den. H ier was geschat: P 4 oo l kg. T otaal is bijgevolg de door de klepveer op te brengen druk voor het p u n t 9147 c m /sec2 gelijk aan: 52 -T 5 + 1 + 1 — 59 kg. M et een toeslag van 10 % k rijg t m en voor de veerdruk co 65 kg. D oor dezen toeslag w ordt rekening gehouden met trillingsverschijnselen in de veeren, welke trillingen een gelijk tijd ig dienstdoen van alle veerw indingen tegenwerken. De berekening d er massa’s en traagheidsm om enten is bovendien benaderend. V erder vereischt h e t v ertragingspun t 11200 cm /sec2 een totalen veerdruk van ( 6 4 + 5 + 1 + 1)
c o 78 kg.
de veerindrukkingen bekend zijn, zijn dus de veerafmetingen te bepalen. Tenslotte w erden de veeren, na berekening van de vertra gingskrachten bij de uitlaatkleppen — w aarvan de veeren gelijk zouden zijn — uitgevoerd m e t een d ru k van 66 k g in het ver tragingspunt 9147 cm /sec2, w aaruit volgde 123 kg in het ver tragingspunt 11200 cm /sec2.
m
S c ii 11’
Eu W e Ki
75.TAAR GELEDEN WERD EEN BEGIN GEMAAKT
MET HET GRAVEN VAN DEN NIEUWEN WATERWEG DOOR
J. J. VAN RAALTE O p 31 O ctober 1866 verrichtte de toenmalige Prins van O ranje aan den H oek van H olland een daad, waarvan de draag- ... w ijdte eerst veel later vastgesteld kon worden. Maar het was 'een daad, w aarvan ook destijds de beteekenis werd aangevoeld, getuige h e t gebruik van een prachtigen mahoniehouten k ru i wagen en m et zilver beslagen spade voor de eerste schep grond, die verzet w érd ten behoeve van den H oek van H olland, Waar m ede een begin gem aakt Was m et Caland’s onsterfelijken N ieuw en W aterweg, die R otterdam een goede verbinding m et de zee en daarmede grootè toekomstmogelijkheden zou schen ken. Mogelijkheden, die thans, na 75 jaren, voor zoover zij niet reeds zijn ingelost, nog steeds bestaan. Veel had zich afgespeeld, aleer op dien winderigen laatsten dag van O ctober 1866 de eerste spade in den grond gestoken ko n worden voor het graven van den Nieuwen W aterweg. H e t Brielsche Gat, in de jaren van den Sint-Elisabethsvloed zulk een uitstekende zeeweg, verzandde meer en meer en in het begin van de 18e eeuw moest de groote vaart den omweg langs Goeree kiezen, om R otterdam te kunnen bereiken. H e t was reeds in 1739, dat Nicolaas Cruquius plannen opperde to t doorgraving van den zoogenaamden Hoek van H olland, welke plannen evenWel aanvankelijk geen goed onthaal vonden. In het begin van de negentiende eeuw trachtte m en ver betering te brengen in de verbinding van R otterdam m et de zee door h e t graven van een kanaal door Voorne, dat Hellevoetsluis m et Nieuwesluis verbond. De weg van R otterdam naar zee liep toen over Brouwershaven en hij voldeed aan vankelijk heel goed, zoodat men zelfs een oogenblik de idee h eeft aangehangen, om groote havenwerken te stichten in Brouwershaven. De moeilijke verbindingen te land hebben deze plan n en echter ten slotte in den weg gestaan. T rouw ens, de zeevaart begon toen zulk een vlucht te nemen, d at ook h e t Voornsche kanaal m et zijn 5,50 m eter diepte niet m eer voldeed. Deze vlucht van de scheepvaart m aakte het meer dan ooit dringend noodzakelijk, dat er aanzienlijk verbetering w erd gebracht in de verbinding van Rotterdam m et de zee. Om streeks h et m idden van de 19e eeuw opperden Burgemeester en W ethouders van R otterdam het plan, om verbeteringen aan te brengen aan de N ieuw e Maas naar analogie van soortgelijke verbeteringen aan de Seiné en de Rhöne in F rankrijk en aan de C lyde in Schotland. A an den jongen ingenieur van R ijks w aterstaat P. C aland werd opdracht gegeven dienaangaande een onderzoek in te stellen. ... Intusschen tro k ook de Regeering zich de zorgén der scheep v aa rt aan. E r w erd een Raad van W aterstaat ingesteld, be staande u it de heeren J. H . Ferrand, H . F. Fijnje, F. W . C onrad, A. Greve, D. j . Storm Buysing, J. A. Beyerinck en P. Caland, die opd rach t kreeg eventueele verbeteringsplannen voor de N ederlandsche waterwegen te onderzoeken of te ontwerpen. O p 25 Jan u ari 1858 bracht ir. Caland uit dienR aad van W ater sta a t het zeer belangrijke plan to t doorgraving van den H oek van H o lland naar voren. D it plan werd gebaseerd op een zee weg benoorden het in steeds slechteren toestand verkeerende Brielsche Gat. H e t plan voorzag in behoeften van de scheep v a a rt, gaande to t 140 el lengte, 17 to t 18 el breedte en 7 el diepte. Typeèrend voor den kijk op de te verwachten o n t w ikkeling van de scheepvaart is onder meer de passage u it de
toelichting bij het plan, w aarin de schepen van 18 58 u it ge m aakt worden voor „m onsterachtige zeekasteelen” , w aarvan m en evenwel aannam , dat zij uitzonderingen zouden zijn op den regel. D it plan, w aarvan m en de uitvoering in v ijf jaar d ach t te voltooien en w aarvan de kosten op v ijf m illioèn gulden w erden geraamd, vond over h et algemeen een gunstig onthaal. D a t m en er ook in particuliere kringen vertrouw en in had, bleek u it de aanvraag om concessie in O ctober 1861 van de heeren Van der Hoop, Pincoffs en Siewertz van Reesema, die een leening van zeven millioen gulden tegen 4 /4 % w ilden u it schrijven, om de graafw erkzaam heden te financieren. O p dit verzoek werd evenwel afw ijzend beschikt en na veel w ikken en wegen kw am het eindelijk op 24 Januari 1863 zoo ver, dat bij wetsbesluit besloten w erd to t het graven van den N ieuw en W aterw eg naar het plan van ir. Caland. Toen het eenmaal zoover was, vlotten de w erkzaam heden zeer. Er moest veel voorbereidend w erk v errich t w orden, zooals het aanleggen van zeehoofden en het graven van een h u lp haven aan den H oek van H olland, m aar op 31 O ctober brak dan toch het groote m om ent aan, dat m et de eigenlijke door graving een begin kon w orden gemaakt. V an d it historische •feit is een proces-verbaal opgem aakt, dat onderteekend is door M ackay van O phem ert, V an Vollenhoven, V an den Berch van Heemstede, Rengers van W arm enhuizen, C onrad, C aland, Boogaard, Van der Linden, Heem skerk, Van Z uylen van N y evelt, Schim melpenninck, Pels Rijcken, Loudon en uiteraard door den Prins v an O ranje. A anvankelijk vlo tten de werkzaam heden bijzonder goed, zoodat de verbinding m et de zee reeds einde 1868 bereikt was. E r was toen een kanaal gegraven m et een bodem breedte van 10 m en een diepte van 2 m over een lengte van 4300 m . H e t was reeds in Septem ber 1870, dat een tw eetal schokkers voor het eerst gebruik konden m aken van den nieuwen zeeweg en in den daarop volgenden zomer voeren de eerste zeeschepen door den N ieuw en W aterw eg. A anvankelijk verleende de n a tu u r de volle m edew erking. De getijden deden zoowel de breedte als de diepte regelm atig toenemen, zoodat op 9 M aart 1872 de H arw ich-stoom boot Richard Y o im g als eerste handels schip van den N ieuw en W aterw eg gebruik ko n m aken. A an het einde van dat jaar hadden reeds m eer dan 500 zeeschepen van de doorgraving geprofiteerd. De diepgang was toen reeds to t 3,50 m gestegen. In den loop van het jaar 1873 kw am daar nog een volle m eter bij.
Moeilijkheden Maar toen begonnen de moeilijkheden ernstige vorm en aan te nemen. E r trad verzanding op en wel in zulke m ate, d a t de diepte in 1877 to t 2,50 m was teruggeloopen. E r rees tw ijfel over de resultaten der graafw erkzaam heden en ook h et feit, dat de kosten heel w a t grooter bleken te zijn dan oorspronkelijk was geraamd, baarde ern stig e1zorgen. Men kw am to t de e r kenning, dat de gedachte, als zouden de getijdestroom en de graafw erkzaam heden blijvend steunen, een algeheele m isreke ning was. H e t plan zou belangrijk herzien m oeten w orden, hetgeen in ieder geval m oest leiden to t een zeer aanzienlijke uitbreiding van de kosten en dat, terw ijl deze in 1877 m et
bijna dertien m illioen gulden reeds m eer dan 15 0 % boven de ram in g gekom en waren! E r w erd een Staatscommissie ingesteld, ter onderzoeking v an de verbeteringsm ogelijkheden, w aarin z ittin g nam en de heeren Fransen v an de P u tte , Jh r. Y an T ets, M r. Blussé, ir. Rose, ir. W aldorp, ir. C onrad, ir. Y an Dissel, k ap itein -ter-zee Buyskes, k ap itein -lu iten an t-ter-zee R oodzant, V an der H oeven en M r. V an D oorn. H e t is vooral aan deze commissie te d anken geweest, d at R o tterd am een sluizenvrijen zeeweg h e e ft ge kregen, w a n t de commissie n am m et zeer groote beslistheid stelling tegen h et plan om sluizen aan te brengen in de d oor graving. H a a r conclusie was, d at h et oorspronkelijke p lan bij een kleine w ijziging in den opzet uitstekend kon slagen. Als hoofdvoorw aarden om den w aterw eg op diepte te houden voerde de commissie aan een gelijkm atige v o o rtp lan tin g v an de vloedgolf, een geregeld en snel inloopen van den vloed en uitstroom en v an de eb in dezelfde geul en in regelm atig d oor gaande rich tin g en vooral een radicaal loslaten van de idee, d a t de W aterw eg door n atu u rlijk e uitschuring op diepte zou k u n n en w orden gebracht e n /o f gehouden. O p deze geheel nieuw e basis w aren totaal andere en vooral m eerdere w erkzaam heden noodzakelijk, te w eten norm aliseerin g van de rivier van K rim pen to t aan zee m et afsluiting v an de B otlek en de O ude Maas, beperking van de breedte in den m o n d en aanleg eener schutsluis door den oostpunt v an R o zen b u rg . Voorts k u n stm atige vorm ing door uitbaggering v an de genormaliseerde rivier to t den m ond en tusschen de hoofden in zee, verhooging dier hoofden to t boven de hoogte v an springvloed en verlenging daarvan to t de doorgaande dieptelijn van 9 m onder laag w ater. D e diepte w erd bepaald op 7,90 m bij R o tte rd am en 8,20 m bij H oek van H olland. U ite raard m oest m en zich bij de kostenberam ing geheel los m aken van h et oorspronkelijke plan. D e nieuwe w erkzaam heden w e r den begroot op d ertig m illioen gulden, de onderhoudskosten op ƒ 2 3 ï . 000 p er jaar, w aarbij rekening w erd gehouden m et de noodzakelijkheid van jaarlijksche baggerw erkzaam heden. D e gem eente R o tterd am anticipeerde voor 10 % in de kosten onder h et beding, d a t de weg van R o tterd am naar zee open m oest blijven. Aldus konden de w erkzaam heden, die eigenlijk een paar jaren nagenoeg stil hadden gelegen, in 18 81 m et k ra c h t w orden h erv at en thans op een even reëele als gezonde basis. R egelm atig verbeterde de N ieuw e W aterw eg nu. De breedte w erd gestadig opgevoerd, to td a t deze in 1889 5 83 m bedroeg; de vaargeul w erd stelselm atig verbeterd, de invloeden der nevenw ateren dienst b aar gem aakt aan h et geheel, het benedeneind van h e t eiland
Personalia
R ozenburg doorgraven en zoo k o n m en in 1893 zeggen, d a t de N ieuw e W aterw eg gereed was. De geringste diepte van h e t vaarw ater tusschen R o tte rd am en de o o stp u n t v an R o zen b u rg bedroeg toen bij laag w a te r 6,60 m , ro n d w elk cijfer zich de diepte ook elders in den W a te rw e g bewoog, om bij de m o n d in g aanzienlijk toe te nem en to t circa 8 m . D e totale w e rk z a a m heden behelsden toen aan beide oevers 10,7 k m strek d am m e t 1,8 k m aanhechtingsdam , 21,5 km oeverversterking, 1,6 k m dw arskrib en 2,2 k m ' g ro n d k rib . E r was toen zes-en -v ijf tig m illioen kubieke m eter gro n d verw erkt. I n 1896 had de N ieuw e W aterw eg datgene bereikt, w a t m e n zich daarvan in 1863 h ad voorgesteld, m aar h e t v o o rtsch rijd en der techniek was sneller gegaan dan m en h ad d u rv en v e ro n d e r stellen en nieuw e v erbeteringen w erden noodzakelijk, zooals ook in de toekom st nieuw e verbeteringen noodzakelijk zu llen zijn en blijven. M aar sinds 1895 is de N ieuw e W aterw eg d en tijd steeds voorgebleven, w aardoor R o tterd am k o n w orden to t de w ereldhaven, w aartoe zij is uitgegroeid, stellig vooral d a n k zij deze schepping van ir. G aland en zijn m edew erkers. D e scheepsbouw k w a m to t bloei aan de oevers v an den N ieu w en W aterw eg, de scheepvaart bleef zich snel on tw ik k elen e n al m oge een en ander dan door h et oorlogsgebeuren a b ru p t to t stilstand gebracht zijn, n iem an d tw ijfelt aan een v o o rtsch rijd en van deze ontw ikkeling als eenmaal de vrede zal z ijn w e er gekeerd en d an zullen scheepvaart en scheepsbouw in en n ab ij R o tte rd am zich in grooten bloei en bedrijvigheid k u n n e n o p m aken voor h e t eerste eeuw feest van den N ieu w en W aterw eg !
5 0-JARIG BESTAAN YAN BROWN BOVERI I n O ctober 1891 w erd te Baden in Z w itserland de firm a B row n, Boveri & Cie. op gericht, ten doel hebbende de fabricage van electrische m achines en toestellen. A an v an k elijk op b e scheiden schaal begonnen (m e t 100 m an fabriekspersoneel en een locomobiel van 12% p k als d rijfk ra c h t), groeide de o n d e r nem ing in k o rten tijd op to t h e t w ereldconcern, zooals we d a t nu kennen, m e t v ertakkingen over bijna alle landen v an E u ro p a en export n aar alle werelddeelen. H e t Brow n B overi-concern geeft th an s w erk aan 40.000 em ployé’s en h ee ft de re p u ta tie van te behooren t o t de co rifeeën van het electrotechnische vak. H e t fab ricag e-p ró g ram tïia om vat electrische m achines en tran sfo rm ato ren , schakeltöestellen, tractiem ateriaal, stoom turbines, roteerende co m p res soren, enz. E en belangrijk aandeel in de ontw ikkeling' v an de electrotechniek h eeft de jubileerende firm a in den loop der laatste vijftig jaren gepresteerd. O ok h ier te lande w o rd en de B row n B overi-producten dan ook veelvuldig toegepast.
NIEUWSBERICHTEN t
C. A . G. van der Boom
W erktuigkundigen-exam ens
H e t is m et eenig leedwezen, dat wij vernemen, dat de heer C. A. G. van der Boom, Inspecteur voor de Scheepvaart te Amsterdam, tegen het einde van deze maand zijn functie zal neerleggen. Met den heer Van der Boom immers zal een bekende persoonlijkheid uit de Am sterdamsche scheepvaartwereld heengaan. In de vele jaren, waarin wij den heer V an der Boom als Inspecteur voor de Scheepvaart te Am sterdam kennen, heeft hij zich immer doen kennen als iemand m et groote kennis van zaken. Herhaaldelijk is hij dan ook aangezocht om zitting te nemen in arbitrage-commissies enz., waar men gaarne van zijn helder oordeel gebruik maakte. Door zijn innemende persoonlijkheid en welwillend oor voor iedereen heeft hij zich vele vrienden in scheep vaart- en handelskringen verworven. Moge den heer Van der Boom, nu hij den pensioengerechtigden leeftijd heeft bereikt, een wel ver diende ru st beschoren zijn.
Geslaagd voor het le gedeelte van het diploma B de heeren: A. Zirschky, Amsterdam en L. M. Korvink, Scheveningen. Geslaagd voor het diploma B de heeren: A. Tange, M iddelburg; D. J. Vijlbrief, Leiden; D. C. J. de Vries, Den Haag. N ie u w e opdrachten Buiten de onlangs bij de Sun Shipbuilding Company bestelde ta n k schepen, heeft de United States Maritime Commission thans opnieuw contracten gesloten voor den bouw van 49 tankschepen. H iervan zullen er 3 6 worden gebouwd bij de Alabama D rydock and Shipping Company te Mobile en 13 bij de Bethlehem Steel Company te S p a rro w point (M aryland). Eerstgenoemde werf zal acht nieuwe hellingen b ij bouwen, laatstgenoemde w erf twee.
T ew aterlatingen Op Spaansche werven zijn weder twee handelsschepen van stapel geloopen, terwijl met den bouw van vier handelsschepen van circa 4000 br. reg. ton snelle vorderingen worden gemaakt, zoodat binnen kort ook deze schepen de helling zullen verlaten. Voorts is met over heidssubsidie opdracht gegeven voor den bouw van twee moderne handelsschepen, waarmede de Spaansche handelsvloot verder zal wor den uitgebreid. V erkochte schepen De in de Venezolaansche havens Maracaibo en Puerto Cabello lig gende Italiaansche stoomschepen Durazzo en Bacinin Padre zijn door de regeering van Venezuela aangekocht, De Bacinin Padre is een tank schip van 5591 br. reg. ton, dat in 1918 werd gebouwd. De Zweedsche reederij Custodia te Stockholm heeft toestemming gekregen het in 1908 gebouwde, 3150 ton deadweight metende Finsche s.s. Diana van de Rederi A/B. Diana te Mariehamn aan te koopen. Zooals bekend, bestaat er in Zweden een verbod om schepen, die ouder dan een bepaald aantal jaren zijn, in het buitenland aan te koopen. Voor den koop van het s.s. Diana heeft genoemde Zweedsche reederij evenwel een speciale toestemming gekregen. De Deensche regeering heeft principieel haar toestemming gegeven voor den door Argentinië voorgestelden aankoop van vier in Buenos Aires liggende schepen. Deze toestemming is aan het ministerie van Buitenlandsche Zaken in Buenos Aires telegrafisch medegedeeld. N ieu w e Spaansche trampreederij De drie groote Spaansche banken Hispano, Banesto en Central hebben m et een aantal grootindustricelen 15 millioen peseta bijeen gebracht voor de oprichting van een nieuwe reederij te Madrid. De nieuwe onderneming, welke den naam „Conesa” zal dragen, zal de drie stoomschepen van de voormalige Naviera Bidasao (te zamen 14.000 br. reg. ton) overnemen en werkzaam zijn al naar gelang de vraag op de vrachtenmarkt.
Uitbreiding van de Deensche visschersvloot H et Deensche Ministerie van Landbouw heeft onlangs weer een bedrag van 1 millioen kronen ter zijner beschikking gekregen voor de uitrusting van visschersschepen met motoren en voor het verstrekken van leeningen voor nieuwbouw van visschersschepen. U it den omvang van de aanvragen om steun blijkt, hoezeer deze regeeringsmaatregel op prijs wordt gesteld. N iet minder dan 140 verzoeken kwamen binnen voor gelden voor nieuwbouw, 166 aanvragen voor motorinstallaties. Slechts 61 aanvragen voor nieuwbouwleeningen en 84 aanvragen voor motoren konden in behandeling Worden genomen. Argentinië vorm t zich een eigen koopvaardijvloot Door het gevoelige gebrek aan tonnage is Argentinië in den loop van den oorlog steeds meer genoodzaakt geworden zelf voor een eigen koopvaardijvloot te zorgen. Op 1 Augustus jl. is voor de eerste maal een Argentijnsch stoomschip van Buenos Aires naar Kaapstad ver trokken. H et betreft de José Menendez van de Compania Importada y Exportada de La Patagonia. Aan boord bevonden zich 3 0 passagiers en 3 000 ton vrachtgoed, bestaande uit wol, huiden, levensmiddelen en andere producten van Argentinië. Van Kaapstad zal het schip naar Durban en vandaar weer naar Buenos Aires terugkeeren. G EVRAAG DE EN AANG EBO DEN BETREK K ING EN
E L E C T R O T E C H N IS C H BUREAU v ra a g t ee n jo n g
INGENIEUR (bij v o o rk e u r electr. in g e n i e u r ) m e t e r v a r i n g op het g ebied v a n i n s t a l l a t i e s , in h e t b i j z o n d e r bij s c h e ep sb o u w , v o o r i n d ie n s ttr e d in g op 1 J a n u a r i a.s. B rieven m et v o lledige referenties, o n d e r letters S.A.M., aan N ijgh 8c v. D itm ar, A dvertentie B ureau, R otte rd am .
TLJDSCHRIFTEN-REVTJE SCHEEPSBESCHRIJVINGEN (SCH) Waarmede vervoert de binnenvaart de goederen? (Korte be spreking van statistische gegevens met uitvoerige tabellen betref fende de soort van binnenvaartschepen, hun aantal en de bevrachtingsgegevens). 5 tab. „Binnensch.”, 31 Mei 1941, blz. 501— 504. MATERIALEN; BEWERKING, BEPROEVING, LASSCHEN, CORROSIE (T E ) Spectrochemische Schnellanalyse von Stahlen in Amerikanischen Grossbetrieben. H . Kaiser. (In het kort worden de methode, het nemen der monsters, de laboratoriuminrichting, de voorberei ding der proeven, de eischen, waaraan bij de uitvoering moet worden voldaan, het werk in de donkere kamer en het benutten der verkregen gegevens beschreven). 4 fig., 2 tab., 17 literatuur opgaven. „Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieur”, 11 Januari 1941, blz. 40— 43. Toepassing van vervangingsm aterialen voor glijlagers. Ir. G. J. Hogewind. (Behandeld worden de theoretische overwegingen, de kantendruk, lagers werkend met gedeeltelijk droge wrijving, tinarme witmetalen op loodbasis, loodbrons, zinklegeeringen, aluminiumlegeeringen en ten slotte geperste kunstharsen). 3 tab. „Schip en W erf”, 20 Juni 1941, blz. 159— 163. D ie moderne leuchtgasbetriebene Trocknung von Formen und Kernen. W. Callenberg (Schrijver zet de technische voordeelen van bovengenoemd droogsysteem uiteen en bestrijdt verschillende daartegen bestaande vooroordeelen aan de hand van een voorbeeld uit de practijk, waarbij hij de diverse mogelijkheden nagaat en het kostenvraagstuk, het bezwaar tegen verbrandingswater en explosie gevaar bespreekt. Daarna behandelt hij de vaste en beweegbare drooginstallaties en ten slotte de meet- en veiligheidsinrichtingen). 19 fig. „Progessus”, April 1941, blz. 195— 203. V OORT STUW INGSM ACHINES, HULP WERKTUIGEN, OVERBRENGING EN Z. (MO; MA; TUR; P) Enkele experim enteele gegevens omtrent flenskoppelingen van op w ringing belaste assen. Dr. ir. J. T. Koch en prof. dr. ir.
C. B. Biezeno. (Nagegaan is in hoeverre de gereduceerde lengte van een flenskoppeling van twee op torsie belaste assen afweek van de gereduceerde lengte van een blinde flens van gelijke afmetingen. Deze laatste blijkt met + 50 % vermeerderd te moeten worden om de eerste te verkrijgen. De gereduceerde lengte van een flens koppeling kan op nauwkeurige wijze berekend worden door de flenzen slechts over een smallen omtreksring van haar grensvlak tegen elkaar te drukken. Proeven betreffende het passend maken der bouten en het aantal bouten hebben geleerd, dat passing der bouten niet noodig is en dat zelfs- twee bouten inplaats van acht nog een betrouwbare verbinding kunnen opleveren). 6 fig. „Inge nieur”, 27 Juni 1941 (W. W erkt, en Scheepsb. 5), blz. W . 43— W. 46. SCHEEPSHYGIËNE (H Y ) Planung und Einrichtung neuzeitlicher Schiffsküchenanlagen. H. Scherf. (In het eerste deel van dit artikel worden de principes besproken, welke bij het ontwerpen van moderne scheepskeukeninstaliaties in acht genomen moeten worden. Schrijver geeft een overzicht van de vereischte toestellen voor de installatie met de betreffende H .N .A . Normen. Achtereenvolgens worden daarbij de installaties van verschillende uiteenloopende scheepstypen in kort bestek behandeld, waarna die van de Bremen, Oranje, Oslof jord, Boissevain, Kuys, Tegelberg, Josif Stalin en Viacheslav Molotow besproken worden). 3 8 fig., 4 tab. „Schiffbau”, 15 Juni 1941, blz. 189— 206. Cargocaire (Ein neues Amerikanisches V erfahren zu r Verhütung von Ladungsschaden an Bord von S ch iffen ). Dipl. Ing. Freudenthal (Een groot deel van het artikel bestaat uit be schouwingen over de oorzaken van schade aan de lading (tempera tuurschommelingen, vochtgehalte, invloed van verpakkingsmateriaal enz.). Vervolgens wordt de „cargocaire” -installatie besproken, welke voorzien is van fans, luchtdrooginrichtingen, meetinrichtingen e. d. Ten slotte worden nog enkele bijzonderheden vermeld van de wijze waarop de installatie in de practijk is uitgevoerd). 10 fig., 3 literatuuropgaven. „W erft, Reederei, H afen” , 15 Juni 1940. blz. 158— 161.
