WAARIN OPGENOMEN HET MAANDBLAD DE TECHNISCHE KRONIEK 10e JAARGANG [ H E T IN S T IT U U T V O O R SCH EEPV A ART E N LU CH TV A A R T

S

c h i p en W e r p

1 4 - D A A G S C H T I J D S C H R I F T , G E W I JD A A N S C H E E P S B O U W , S C H E E P V A A R T E N H A V E N B E L A N G E N WAARIN OPGENOMEN H E T MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK” 10e JAARGANG

D E V E R E E N IG IN G V A N T E C H N IC I OP S C H E E P V A A R T G E B IE D

O R G A A N V A N ( D E N C E N T R A L E N B O N D V A N SCH EEPSBO UW M EESTERS IN N E D E R L A N D [ H E T IN S T IT U U T V O O R SC H E E P V A A R T E N L U C H T V A A R T H O O F D - R E D A C T IE : Ir. J. W . H E IL , w. i. en Ir. G. D E R O O IJ, s. i. Secretaris der Redactie : G. Z A N E N , Westnieuwland 12, Rotterdam, Telefoon 22200 (2 lijnen) ZEVENDE

JA A R G A N G

O V ERN EM EN VAN A R T IK E L E N EN Z. V ERBO D EN (A R T. 15 D E R AU TEU R SW ET 1 9 1 2 )

26 A P R IL

1940

No. 9

INVLOED VAN DE GOLVEN OP HET BUIGEND MOMENT IN DEN SCHEEPSROMP DOOR

Ir. }. C. A R K E N B O U T S C H O K K E R Hoewel de langssclieepsche sterkte van den scheepsromp in vele gevallen niet w ordt nagerekend — in hoofdzaak tengevolge van het feit, dat de classificatie-bureaux door hun voorschriften de verantwoordelijkheid hiervoor op zich nemen — wijzen toch enkele gevallen er op, dat het van belang wordt geacht, dit p u n t niet uit het oog te verliezen. Vooreerst zijn het de oorlogs­ schepen, waar men al sedert lang de langssclieepsche spanningen tracht te berekenen, daar deze schepen geheel onafhankelijk van bovengenoemde voorschriften worden geconstrueerd. Doch ook in sommige gevallen in den handelsscheepsbouw blijkt men in den laatsten tijd door eigen berekening de spanning te onder­ zoeken. D it blijkt o. a. uit de beschrijving van een tankschip van 12.000 ton draagvermogen in „The Shipbuilder” , Febru­ ari 193 5; verder nog onlangs in de beschrijving van de Oranje, door wijlen ir. H . N . Prins, in „D e Ingenieur” , 23 Ju n i 1939. H et geval, behandeld in „W erft-Reederei-H afen” , 11 N ovem ­ ber 1939, waar van een 40 m lange veerboot de langssclieepsche sterkte w ordt nagerekend, zou ik als een niet na te volgen voorbeeld willen vermelden; dat men bij een dergelijk scheepje zeer lage spanningen vindt — de hoogste bleek 254 k g /c m 2 te zijn — was te verwachten; in zulke gevallen bepaalt men de plaatdikten niet op grond van de langssclieepsche sterkte. Een schema voor een standaard-sterkteberekening is ons in 1908 aan de hand gedaan door Biles, in zijn boek „T h e design and construction of ships” . Deze geeft daarin vooreerst een vereenvoudigde verdeeling van het rompgewicht over de lengte, verder een aanwijzing hoe de overige gewichten te verdeelen en ten slotte — om bij de bepaling van het buigend moment te blijven — een aan te nemen standaard-golf. W at de gewichtsverdeeling van den romp betreft werd eenige jaren geleden een poging gedaan om het voorstel van Biles eenigszins aan te vullen (zie „H e t Schip” , 22 M aart 193 5). H oe men de go lf aanneemt is een punt van niet minder beteekenis. D e door Biles aanbevolen golf is vastgelegd als volgt: Lengte van de go lf gelijk aan de scheepslengte. H oogte van de golf l/ 20 van de lengte. V orm : een trochoïde.

Waar het gaat om het zoeken naar den ongunstigsten toe­ stand, welke men redelijkerwijze kan verwachten, is het van belang elk der drie genoemde punten nader te bezien. W at de lengte der golven betreft heeft men zich tot nu toe bijna zonder uitzondering neergelegd bij den raad van Biles. De vraag of voor elke scheepslengte golven van die lengte te ver­ wachten zijn, kan voor Oceaanreizen bevestigend worden be­ antwoord, sedert op de Atlantische Oceaan golven zijn w aar­ genomen, die — blijkens hun periode — een lengte van ongeveer 440 m hadden (Horn, J. S. G., 1936). Kortere golven dan de scheepslengte werden alleen aange­ nomen voor beperkte vaarwaters, waar golflengten gelijk aan die der daar varende schepen niet voorkomen, b.v. op de meren van Noord-Amerika. N iet lang geleden echter (n.1. in „W erft-Reederei-H afen” , 15 November 1937) werden door Dahlmann de resultaten gegeven van sterkteberekeningen voor de N orm andie, waarbij behalve golven van standaardlengte ook kortere golven werden aangenomen. Deze resultaten worden hieronder weergegeven. De scheepslengte is in dit geval 293,5 m. Golflengte

Golfhoogte

Buigend moment

293,5 293,5 293,5 230 230 230

9,6 12,2 u 7,5 9,6 12,2

497.000 552.000 577.000 492.000 577.000 677.000

m „ „ „ „

m „ „

„ „ „

mt „ „ „ „ „

Hieruit blijkt, dat de kortere golf een hooger buigend m o­ ment geeft. Interpoleert men tusschen de verschillende go lf­ hoogten, Zoodat men voor beide lengten een hoogte van

—

krijgt, dan blijkt het moment voor de kortere golf met 14 % te zijn vermeerderd. Dahlmann merkt op, ,dat men — om den ongunstigsten toestand te krijgen — de golf korter moet aan­ nemen naarmate de einden van het schip scherper zijn. Deze publicatie geeft aanleiding dezelfde kwestie nader te onderzoeken. Vooreerst doet zich de vraag voor, w at de in­

vloed van de golflengte zal zijn voor andere scheepstypen, vooral bij verschillende volheid. Doch bovendien behoeft de door Dahlmann aangenomen kortere golf ook voor het daar onderzochte schip nog niet de ongunstigste te zijn; het is zeer goed mogelijk, dat een andere golflengte een nog hooger moment geeft. Ten einde hieromtrent een inzicht te krijgen is het noodig een zelfde schip niet in twee doch in drie golven te onderzoeken. In het hier volgende worden de resultaten gegeven van sterkteberekeningen van eenige schepen van zeer uiteenloopend type en wel voor ieder schip in drie verschillende golven, waarvan een als lengte de scheepslengte had, terwijl de beide andere 20 °/o langer en 20 % korter waren. De hoogte van elke golf was steeds een twintigste der golflengte. Voor elk scheepstjrpe werd de keuze van het te onderzoeken schip be­ paald door het beschikbaar zij van een spantenraam, waardoor het werk werd bekort. De vereenvoudigde methode, volgens welke deze sterkteberekeningen werden uitgevoerd, zal in een bijvoegsel worden gegeven. D e schepen, welke aan dit onderzoek werden onderworpen, waren de volgende Vooreerst een mailboot van middelmatige volheid (de Amerikaansche 'President Hoover, cyl. coëff. 0,69), ten tweede een snelle Kanaalboot (cyl. coëff. 0,60). D it zelfde schip werd verder onderzocht bij een grooteren diepgang. D it geeft automatisch weer een grooter cylindercoëfficiënt, welke echter door scherper maken van de lijnen tot 0,63 werd terug­ gebracht. Zoodoende kwam dit derde schip overeen met de mailboot w at betreft de verhouding van lengte tot diepgang (van veel belang met het oog op het buigend moment). Als vierde geval werd een volle vrachtboot onderzocht (cyl. coëff. 0,80). H et is een type, dat in de laatste jaren niet veel wordt gebouwd; de volheid werd echter zoo hoog gekozen ten einde een aanzienlijk verschil met de mailboot te krijgen. Van de tot nu toe behandelde schepen werden de hogging momenten onderzocht. De lijnen en afmetingen van het vierde schip kunnen echter even goed die van een tankschip voor­ stellen, van welk type het sagging moment veel belangrijker is. Daarom werden de sagging momenten voor dit zelfde schip als vijfde geval onderzocht, terwijl in de zesde plaats nog de sagging momenten werden bepaald voor een torpedobootjager, nl. de Amerikaansche Hamilton (cyl. coëff. 0,63). De resultaten worden in onderstaande tabel gegeven.

Seheepstype

Cyl. coëff.

L T

LD Ms

M. in percenten van Ms

0,69

20

27

K a n a a l b o o t .................. .. .

0,60

33

27

G e w ijz ig d e

K a n a a lb o o t

0,63

20

27

V r a c h tb o o t .......................

0,80

16,5

T a n k s c h i p ..........................

0,80

16,5

T o r p e d o b o o t ja g e r ..........

0,63

33

101 98,5

95

H o g g in g

9 6,5

//

101

94

,,

32

102

92

38

98

94,5

S a g g in g

22

94

96,5

”

Verklaring der afkortingen L = scheepslengte. T = diepgang. D = waterverplaatsing. M = buigend ' moment. Ms = buigend moment bij standaard golf. G olf a is 20 % langer dan de standaardgolf. G olf b is 20 % korter dan de standaardgolf.

f

C O L F L C .N O T E

IN

N I£ T £ R S

De cijfers in deze tabel zijn wel zeer in strijd met het boven­ aangehaalde resultaat van Dahlmann. D e cijfers voor de korte golf zijn overal lager dan voor de standaardgolf, terwijl de dicht bij 100 liggende cijfers voor de lange go lf er op wijzen, dat ook een golf tusschen de korte en de standaardgolf geen grooter moment geeft. Eerder is te verwachten, dat bij golven, die iets langer zijn dan het schip — doch minder dan 20 % langer — een m aximum waarde van het buigend m oment zal voorkomen, die echter in het ongunstigste der hier genoemde gevallen hoogstens 3 % grooter is dan het standaard-moment. H et is mij niet gelukt een verklaring te geven voor het ver­ schil tusschen het resultaat van Dahlmann en de andere cijfers, ondanks de gelukkige omstandigheid, dat Dahlm ann in zijn artikel , o. a. de Bonjean-krommen voor de N orm andie geeft. Toen deze echter werden gebruikt voor een bepaling, der m o­ menten voor drie golflengten volgens de methode in het bij­ voegsel gegeven, bleek als resultaat een moment voor de korte golf van 93 °/o van het standaard-moment en voor de lange golf van bijna 100 °/c. Wel moet hieraan worden toegevoegd, dat de Bonjean-krommen in bedoeld artikel op een zeer kleine schaal zijn geteekend. D it werkt ongunstig op de nauw keurig­ heid van het resultaat; doch dat hierdoor een waarde van 114 % zou veranderen in 93 °/o is niet aan te nemen. Verder heeft Dahlmann een gunstige gewichtsverdeeling aangenomen, met het gevolg, dat het standaard-moment slechts

wordt.

Neem t men deze ongunstiger aan, en wel zoodanig, dat men W ijze van belasting

Golf a Golf b

M a i l b o o t .............................

pjSi

,,

zou komen tot een standaard-moment =

, dan komen

beide cijfers wel iets dichter naar elkaar toe (93 % zou in 94,5 veranderen, terwijl ook het cijfer 114 van Dahlm ann iets zou afnemen), doch ze zouden toch nog een groot verschil vertoonen en in ieder geval aan verschillende zijden van 100 liggen. H et voorafgaande kan m. i. leiden tot de conclusie: er is geen reden om wat de golflengte betreft veel van de door Biles aan­ bevolen standaard af te wijken. De enkele percenten, waarmede het buigend moment wellicht kan worden vermeerderd door het aannemen van een langere golf, zijn van weinig beteekenis. W at betreft de golfhoogte bij een bepaalde lengte, is het zonder meer duidelijk, dat de hoogste golf het grootste buigend moment zal geven. H et is dus de vraag: welke golfhoogte is bij een bepaalde lengte de grootste, waarmede men rekening moet houden. T ot nu toe werd in de meeste sterkte-berekeningen de standaard van Biles, n.1. H = 1/ 20 L aangenomen. Verschillen­ de waarnemingen echter geven aanleiding tot tw ijfel, o f deze aanname de meest juiste is. Een résumé van verschillende ge­ gevens omtrent dit punt wordt gegeven in fig. 1. Men vindt in

deze figu u r vooreerst een kromme, geconstrueerd volgens de daarbij aangegeven form ule van Dahlmann (Festigkeit der Schiffe, blz. 6 4 ), volgens den auteur opgesteld op grond van waarnemingen voor golven van 60 tot 280 m lengte. D e fo r­ mule van Zimmermann (Schiffbau, 5 Mei 1920), waarvoor ook een kromme in fig. 1 is gegeven, geeft — voor de lengten, welke voor den scheepsbouw van belang zijn — met die van Dahlm ann slechts geringe verschillen. Zimmermann geeft in genoemde publicatie een diagram, waarin hij de betrekking tusschen lengte en hoogte aangeeft voor meer dan 120 door hem waargenomen golven; hiervan blijkt ongeveer.een vijfde deel een grooter hoogte te hebben dan volgens de formule. Een derde krom m e in fig. 1 is getrokken door vier punten, welke maximale hoogten bij verschillende lengten aangeven volgens Cornish (Ocean W aves, blz. 32). Behalve de in de figu u r ge­ trokken krommen zijn daarin nog enkele op zichzelf staande gevallen opgenomen, betrekking hebbende op enkele zeer hooge golven — dus lage waarden van — — , waargenomen door Zimmermann (zie boven), Laws (N . E. C. Inst. of Engineers and Shipbuilders, 1929-’ 30) en Weinblum en Block ( J . S. G., 193 6 ) ; de letters Z, L en W B verwijzen naar de waarnemingen van elk dezer auteurs. W at de laatste golf betreft moet er bij worden gezegd, dat de lengte uit de betreffende figu u r niet duidelijk is te zien, daar een der golftoppen te weinig gepro­ nonceerd is. Men kan door vier van deze v ijf punten nog een kromme stroken, die de m axim aal te verwachten golfhoogten aangeeft. Deze stem t in karakter met de andere krom m en overeen, ligt alleen lager. Bij de beantwoording van de vraag, welke golf men n u voor de te maken sterkteberekening moet aannemen, moeten twee zaken in het oog worden gehouden. Ten eerste zullen de golven, bepaald door de gestippelde kromme, zelden voorkomen; dit geldt dus ook voor de door deze golven in den romp opgewekte spanningen. En nu bedenke men, dat een belasting van het materiaal boven de vloeigrens niet bezwaarlijk is, zoolang dit zich beperkt tot enkele op zich zelf staande gevallen. D aarom is het niet noodig om m et de hoogste golven, welke zijn ge­ constateerd, rekening te houden. N o g een tweede overweging leidt tot dezelfde conclusie. In een hooge golf ondervindt het water grootere versnelling dan in een lagere go lf van dezelfde snelheid. H et gevolg is, d at de zoogenaamde Smith-correctie, die altijd een vermindering van het buigend m oment ten gevolge heeft, zich sterker zal doen gevoelen naarmate de golven hooger zijn. Tevens blijkt uit fig. 1, dat het niet logisch is voor alle scheepslengten met

— 20 te rekenen. Voor zeer groote

schepen blijkt het niet noodig te zijn. Voor schepen van geringe lengte is de standaard van Bijes niet voorzichtig genoeg. D aar­ om is voor enkele der onderzochte schepen bovendien den in­ vloed op het buigend moment nagegaan voor een verhooging van de go lf tot —- = H

17. H et resultaat is als volgt: het hogging-

moment van de vrachtboot vermeerderde met 10 °/o terw ijl de sagging-momenten van tankschip en torpedobootjager beide 13 % hooger werden. H et is natuurlijk allerminst de bedoeling deze cijfers als algemeen geldend te beschouwen. Ze kunnen in andere gevallen hoogèr of lager zijn. Doch wel toonen ze aan, dat men hier te doen heeft m et vermeerderingen, die men niet m ag verwaarloozen. H ier kom t nog bij, dat voor de 9 4 m lange torpedobootjager de verhouding - j = nog niet eens een veilige aanname is,

17, blijkens fig. 1

D an moet er nog op worden gewezen, dat dit verhoogen van de aan te nemen golf vooral moet worden in het oog gehouden bij berekening van sagging-momeriten. D it is als volgt te ver­ klaren: De bovengenoemde Smith-correctie werkt altijd ver­ minderend op het buigend moment. Doch deze vermindering w ordt weer tegengegaan, doordat het schip op sommige oogenblikken dieper in de golf indompt dan u it een gewone bereke­ n ing van de waterverplaatsing in een bepaalden toestand zou volgen. D it verschijnsel, dat op zulke oogenblikken het buigend moment weer doet toenemen, blijkt veel sterker te zijn bij het middenschip in een golfdal dan in een golfberg (voor een ver­ klaring zie Robb, T. I. N . A., 1918). D uidelijk is dit verschil in werking van hogging en sagging go lf gebleken tijdens de waarnemingen van Schnadel ( J. S. G., 1936), gedurende de vaart met een vrachtboot over den A tlantischen Oceaan. H ier werden vooreerst op verschillende oogen­ blikken de golven geregistreerd door waarnemingen langs de zijden van het schip op verschillende plaatsen over de lengte verdeeld. G elijktijdig werd de optredende spanning geregi­ streerd, terw ijl. door berekening werd gevonden, welke golf­ hoogte, gecombineerd met scheepslengte, dezelfde spanning Zou geven, indien men de dynamische invloeden (Sm ith-cor­ rectie en indompen in de golf) niet in rekening brengt. Deze door berekening vastgestelde golf, welke Schnadel de werk­ zame go lf noemt, bleek hogging en sagging zeer verschillend te zijn. V oor golven, die inderdaad ongeveer de scheepslengte L hadden, geeft de Schnadel de volgende cijfers voor : Hogging

W aargenomen golf ........................ • .................. W erkzam e golf ...................................................

Logging

17 31

24 22

De hier genoemde sagging golf was niet hoog, zoodat het verhoudingscijfer 22 voor de werkzame golf niet als m aat­ gevend kan worden beschouwd voor de aan te nemen go lf van scheepslengte (in dit geval 13 0 m ). Wel echter valt hier in het oog, dat de werkzame sagging golf de waargenomene nog even overtreft; bij de hogging golf daarentegen blijkt de werkzame belangrijk lager te zijn. Voor een golfberg geeft Schnadel in zijn sam envatting nog cijfers voor de hoogste door hem waargenomen golven van 13 0 m lengte, waaruit de volgende verhoudingen ^

zijn af te

leiden: Waargenomen golf ..................................................... W erkzame golf ...........................................................

13 a 14 23 a 24

Een zoo groot verschil tusschen waargenomen en werkzame golf is door de versnellingen in de trochoïdale go lf slechts ge­ deeltelijk te verklaren. Men bedenke echter, dat — wanneer men tracht deze in rekening te brengen — men uitgaat van de waterbeweging, die niet door de aanwezigheid van den romp wordt verstoord. Bij in rust zijnd water is de druk op een zelfde diepte altijd dezelfde, onverschillig o f het schip daar drijft o f niet. Doch de beweging van de waterdeeltjes in een go lf en dus ook de druk in de golf wordt door de aanwezigheid van den scheepsromp gewijzigd. De u it enkele waarnemingen verkregen gegevens zijn natuur­ lijk nog niet voldoende voor een algemeen geldende conclusie. Wel echter valt uit het voorafgaande te besluiten, dat voor kleine en middelmatige schepen, waarbij een groot saggingmoment te verwachten is, de standaardgolf van Biles zeker te onvoorzichtig is. Voor groote schepen met een overwegend hogging-m om ent kan men een lagere g o lf aannemen.

De meeste critiek heeft de standaardgolf van Biles onder­ vonden wat betreft den trochoïdalen vorm. Laas heeft in een voordracht op grond van verschillende waarnemingen gezegd, dat men steeds te doen heeft met de resultante van verschillende door elkaar loopende golfstelsels en dat deze geen trochoïde is en evenmin een andere wiskundig vast te leggen vorm (J. S. G., 1906). Verschillende figuren van Weinblum en Block, ge­ construeerd op grond van fotografische opnamen, bevestigen dit volkomen. N u zullen toch altijd die golven van het meeste belang zijn, die-twee golfdalen of twee golftoppen aan de einden van het schip vormen; het is de vraag, welken invloed verschillend verloop van het golfprofiel tusschen de golftoppen en golfdalen op het buigend moment zal hebben. Daarbij kan men bovendien nog bedenken, dat kleine plaatselijke onregel­ matigheden geen invloed van beteekenis zullen hebben. Het gaat er om hoe in groote trekken het verloop is tusschen golfberg en een golfdal. De twee golf profielen in fig. 2, overgenomen van Weinblüm en Block, toonen aan dat hierin belang­ rijke verschillen kunnen optreden. Terwijl van de bovenste

een sterker gekromden golftop. Met den vorm e zal men eerder rekening moeten houden en wel bij schepen met belangrijk hogging-moment. D aarom werd deze ook nog eens toegepast bij de andere reeds genoemde schepen. H et grootste verschil bleek voor te komen bij de Kanaalboot; de vermeerdering was hier nl. 11 %. Voor de mailboot en de gewijzigde Kanaalboot (grooter diepgang en scherper vorm) waren de vermeerde­ ringen ruim 5 en ruim 4 °/b. H et is natuurlijk heel goed mogelijk, dat er golven voor­ komen met nog scherper gevormden top. Men bedenke echter, dat zulk een zeer scherp gevormde top gepaard gaat met een grootere versnelling van de waterdeeltjes, met het gevolg, dat de opdrijvende kracht hier meer zal afnemen dan bij de golf van normalen vorm. In de discussie, volgende op de reeds ge­ noemde voordracht van Laws, wordt over zeer steile golftoppen door Narbeth o. a. het volgende gezegd: „A great deal o f the crest of a wave consisted of a mass of more or less free water, piled up by the wind far above anything like a trochoidal form .” De uitdrukking „m ore or less free water” duidt er m. i.

/o C

F ig . 3

golf de toppen zeer geprononceerd zijn met een flauw golfdal er tusschen, is dit laatste in de onderste golf duidelijker te zien, terwijl integendeel de golftoppen nauwelijks zijn vast te stellen. Om nu den invloed na te gaan van soortgelijke verande­ ringen van het golfprofiel zijn twee der tot nu toe behandelde schepen nog eens nagerekend in de golven, die in fig. 3 met c, d en e zijn aangeduid. Hierin is d de standaardgolf (tro­ choïde) ; c de golf, die men krijgt door golftop en golfdal van de trochoïdale golf te verwisselen (deze laatste dus op zijn kop gezet). Ten slotte is e verkregen door de verschillen der ordi­ naten van c en d nog eens van d uit te zetten doch nu naar den anderen kant. Men k rijgt dus een golf, waarvan de top meer geprononceerd is dan van de trochoïde, terwijl het dal flauwer is. H et resultaat voor de hogging-momenten van de vrachtboot bleek het volgende te zijn: G olf c ................ „ d „ e ........

95,5 % 100 % 103 %

Voor de sagging-momenten van den torpedobootjager blijken de verschillen iets grooter te zijn, nl.: G olf c „ d ....... . „ e

109 100 90

% % %

D at de verschillen voor hogging- en sagging-momenten juist tegengesteld zijn, is begrijpelijk. Mocht nu de golf c eenigszins veelvuldig voorkomen, dan zou er aanleiding zijn deze toe te passen op schepen, waarvan het sagging-moment belangrijk is. Het is echter niet waar­ schijnlijk, dat dit het geval is. Normale golven hebben altijd

op, dat aan de opdrijvende kracht van dit water weinig waarde kan worden toegekend. De invloed van de aan te nemen golf kan als volgt worden samengevat: Een iets langere dan de standaardgolf kan het buigend moment eenigszins doen toenemen, doch deze toename beperkt zich tot enkele percenten. Bij niet zeer lange schepen is het gewenscht de golfhoogte grooter dan de standaardhoogte aan te nemen, vooral wanneer het sagging-m om ent belangrijk is. Daarentegen kan men met een lagere golf rekenen voor de hogging-momenten van lange schepen. Een golf met scherper gevormden top en flauwer gevormd dal kan het hoggingmoment iets doen toenemen.

Bijvoegsel De hier gevolgde vereenvoudigde methode ter bepaling van het buigend moment is alleen van toepassing, waar het gaat om den invloed van verschillende golven, en waar dus de verdeeling der gewichten van het schip buiten beschouwing blijft. Verder is zij gebaseerd op de volgende overweging. 'Wanneer men bij de toepassing der gebruikelijke methode de trim ligging van het schip verkeerd aanneemt, dan vindt men — vanaf het voorschip en vanaf het achterschip rekenend — twee verschil­ lende waarden voor het grootste buigend moment. G aat men nu ae trimligging corrigeeren, dan blijkt het juiste buigend moment vrijwel het gemiddelde te zijn tusschen de beide aan­ vankelijk gevonden waarden. Hieruit volgt, dat men zich vrij kan maken van de trim ­ ligging door aan te nemen, dat het voor- en achterschip vol­ komen gelijk van vorm zijn. Voor elk te behandelen schip werden Bonjeau-krommen gestrookt, die steeds het gemiddelde gaven van een spant voor en een spant achter. Bij het zoeken van de juiste ligging van het schip in de golf behoefde nu

alleen op de juiste waterverplaatsing te worden gelet. H eeft men de juiste ligging gevonden, dan wordt van de helft van het schip het moment der waterverplaatsing ten opzichte van het midden bepaald. Doet men dit voor verschillende golven, dan heeft men de verschillen in het buigend moment door deze golven veroorzaakt, daar de momenten der gewichten ten op­ zichte van het midden gelijk blijven. H et is echter gewenscht, niet alleen een aantal meter-tonnén te vinden, waarmede het moment toe- of afneemt, doch ook hoe deze toename o f afname zich verhoudt tot het totale moment. Daarom werd voor ieder schip een moment bij standaardgolf aangenomen, dat voor het type als normaal kan worden beschouwd; de coëfficiënten

M

in de tweede tabel

geven aan, hoe het standaardmoment werd geschat. O f het inderdaad deze waarde heeft hangt af van de gewichts­ verd elin g. "Wanneer het niet alleen gaat om den invloed van de golven, doch om het totale buigend moment, kan men dezelfde ver­

eenvoudigingen toepassen op de gew ichtsverdeling; men kan nl. een gewichtskromme voor het halve schip construeeren, die overal het gemiddelde aangeeft tusschen even ver van het midden liggende punten van voor- en achterschip. Men bepaalt dan van deze kromme het zwaartepunt in lengte. De afstand van dit zwaartepunt tot het drukkingspunt der halve lengte vermenigvuldigd met de halve waterverplaatsing geeft het buigend moment in het midden der lengte, dat van het maxi­ male moment niet noemenswaard zal verschillen. Men houde echter in het oog, dat men langs dezen weg niet de momenten op andere plaatsen in het schip leert kennen, welke op overeen­ komstige punten voor en achter nog wel kunnen verschillen. Deze kunnen een enkele maal van belang zijn, bv. bij het afbreken van een lange brug. Ook het verloop der dwarskrachten, welke in voor- en achterschip verschillend kunnen zijn, vindt men bij deze vereenvoudigde methode niet. Toch kunnen ook de dwarskrachten van beteekenis zijn, hoofdzakelijk wegens hun invloed op de geklonken langsnaden ter plaatse van de neutrale as.

NIEUW STALEN SCHEEPSLUIK (DOOR

S. J. M EYER Vanouds is de scheepvaart een bedrijf geweest, dat de be­ oefenaars, ten gevolge van de beperkte ruimte en de meer of mindere risico’s van, het beroep, dwong de meest efficiente wijze van werken te zoeken. Sedert de menschheid vaart — „N avigare necesse est, Vivere non est” , voerde de oude Hanse­ schippers als kernspreuk — is. het aantal verbeteringen aan de vaartuigen legio en toch was er een vraagstuk, dat maar moei­ lijk tot een goede oplossing scheen gebracht te kunnen worden en wel: de manier van sluiten van de scheepsluiken. O f hét nu de zeevaart, de kustvaart of de binnenvaart be­ treft — bij alle verbeteringen, waarvan schier elk schip, dat van stapel loopt, opnieuw getuigenis aflegt, bleef het probleem bestaan van een doelmatige, snel aan te brengen of te ver­ wijderen afdichting der ruimen door middel van de luiken. D it zware en tijdroovende werk zien we nog altijd verrichten op de omslachtige wijze van eertijds en natuurlijk heeft dit vele geesten bewogen hun krachten eens te beproeven op de oplossing van dit euvel. Reeds zijn er enkele nieuwe methodes uitgedacht, doch in de practijk vielen zij niet mee. De schipper behield zijn primitieve houten luikendak, dat veel onderhoud eischte, zijn dure presennings, zijn oneconomische werkwijze. N a critische beschouwing van alle bestaande bezwaren is thans aan een geheel nieuw denkbeeld over dit onderwerp vorm gegeven, waarbij een origineele oplossing is gevonden in den vorm van een mechanisch opvouwbaar stalen scheepsluik, dat onder den naam „Lever H atch S. M .” is geoctrooieerd en goede resultaten belooft. Mechanisch openen en sluiten door één man in enkele minu­ ten — automatisch waterdichte afsluiting — geen presennings — geen luikschilden of ruimgebinten — geen verzegelinrichting. Zie hier in het kort het programma dat Octrooi N o. 92341 ontvouwt en aan de hand van teekeningen en modellen duide­ lijk demonstreert. H et is een systeem, dat ondanks de uiterste eenvoud in uit­ voering en toepassing, technisch solide en nauwkeurig ver­ zorgd de arbeidsprestatie aanzienlijk verhoogt en een gunstigen invloed op de exploitatiekosten uitoefent. Daarbij is het van belang te weten, dat de uitvoering van het „Lever H atch S.M .” -

systeem bij nieuwbouw geen noemenswaardige extra kosten zal veroorzaken en dat het bij bestaande schepen zonder over­ wegend bezwaar kan worden aangebracht. H et „Lever Hatch S. M.” -systeem kan naar gelang den aard van de meest te vervoeren lading, de los- en laadgelegenheid, het traject enz. in verschillende uitvoeringen worden toegepast, zooals de teekeningen duidelijk maken. W aar thans de matrozen langdurig en moeizaam moeten sjouwen met de luiken, daar kan een enkele man door eenige mechanisch uitgevoerde be­ wegingen de luiken wegdraaien,' op- o f neerklappen, kortom ze al die standen geven, welke schip en lading behoeven. Voor specifiek zware ladingen zal men het gemakkelijkst de u it­ voeringen A, B of C kunnen toepassen. Voor schepen, bestemd voor lichte ladingen, verdient wellicht het type D , E, F of G de voorkeur. Deze laatste toch maken het mogelijk den inhoud van de luikhoofden al naar gelang de behoeften te vergrooten, waardoor het tot heden gebruikelijke primitieve staketsel voor opperladingen komt te vervallen. D at hiermede de veiligheid van binnenvaartschepen op de groote rivieren en de Zeeuwsche stroomen aanmerkelijk verhoogd wordt is een niet te onder­ schatten voordeel. Verder m ag als een groot voordeel worden aangemerkt, dat het altijd nazien van luiken en presennings, het repareeren en aanschaffen van dekkleeden tot het verleden behoort. Hoog opgetaste, tuimelende luikenstapels, in het ruim vallende luiken en merkels — het altijd loerend gevaar — dit alles bestaat niet meer. Bij opengelegd schip slingeren luiken en luikschilden niet meer als belemmerende en gevaarlijke obstakels in het rond, maar blijft altijd een glad en toegankelijk dek. Thans —- ter toelichting — nog eenige technische bijzonder­ heden. De constructie der luiken is berekend op een zwaarte on­ geveer gelijk aan het scheepsdek, zoodat zoo noodig ook op de luiken kan geladen worden. W ordt het laden op de luiken niet gewenscht, dan kan bij binnenvaartuigen met een aanmerkelijk lichtere constructie worden volstaan. Voor zee- en kustvaar­ tuigen zal uiteraard de zwaarte van het luikmateriaal worden vastgesteld in overleg met Scheepvaartinspectie en Classificatie­ bureau.

J ÜDB93HEHEL B-R

0

nrr-

N IE U W

ST A LEN

SC H E E P S L U IK

Octrooi N o . 92341

Mechanisch openen en sluiten — Éénmans bediening — Éénminuut operatie — Autom atisch w aterdichte afsluiting Geen presennings — Geen luikhoofdbalken — Geen verzegelinrichting TEEK. A. LUIKEN DWARSSCHEEPS N A A R VOOR OF A C H TER OPVOUW END

Zooals uit de teekeningen blijkt kunnen de luiken langs­ scheeps zoowel als dwarsscheeps worden opengeklapt. De laatste uitvoering (dwarsplan A ) is aan te bevelen voor schepen, die de lading steeds onder de luiken kunnen bergen en zeer bij­ zonder geschikt voor coasters. De lengte van het in één hieuw open te leggen luikenvak is bij deze uitvoering onbegrensd. De beweging der luiken geschiedt door hefboomen, welke van wormkwadranten zijn voorzien. Onder deze kwadranten wordt aan ééne scheepszijde een langsas langs luikhoofd of denneboom gelegd, welke door middel van flexible koppelingen met zeeg en elasticiteit van het schip kan meewerken, en met winch o f anker-motor wordt in verbinding gebracht. Op deze as zijn voor ééne scheepszijde de op de hefboomkwadranten werkende wormen aangebracht. Voor de aan de andere scheepszijde ge­ legen hefboomkwadranten worden dwarsassen (bij binnen­ schepen door de herften) met korte langsasjes gelegd, welke door conische wielen met de hoofdas in verbinding zijn. De te openen luikenvakken worden nu met clutchkoppelingen —

alles aan ééne scheepszijde — ingeschakeld: en rustig, zonder schok of stoot zullen de luiken den gewenschten stand innemen, waarbij bij deze uitvoering (A ) dekken of gangboorden geheel vrij blijven. N aar de waterdichtheid behoeft niet te worden omgezien, deze wordt, zoowel wat betreft de luiken onderling als de luiken op luikhoofd of denneboom, automatisch en a f­ doende verzekerd door in sponningen goed beschermde en intact blijvende pakkingstrooken. Plan B is een driedeelig — naar ééne zijde — langsscheeps opvouwend luik. Deze zeer doelmatige uitvoering werkt m et een langsas (45 m m ), waarvan, door middel van wormwieltje met worm, voor elk hefboomkwadrant een kort dwarsasje, waarop de kwadrantworm, wordt afgetakt. H et mechanisme van deze uitvoering is het meest eenvoudig en aldus het meest voordeelig. Voor de overige langsscheeps bewegende luiken, welke, zoo­ als eerder reeds aangehaald, het voordeel hebben den inhoud van het luikhoofd naar behoefte te kunnen vergrooten, voor

B E T SIL -R-

N/EUWSTALEN SCHEEPSLUIK OCTROOI Wo.g2.3v/.

TE E K . C.

L U IK

RN

Lm aSSCH EEPS

NffiS BEWE- zimziL-

M F&Hm SGH OPENEN EN SLUITEN ÉÊNMhNB BEDIENING - ÉÉNMINUUT OPERhT/E tw ro M tm scH wa te r d /g n t e a f s l u /tm g ^ g e e n p r e s e n n /n d s GEEN L UIKHOOFDBh LKEN - GEEN UERZEOEUNRICHT/Nff

het stuwen van opperlading hoofdzakelijk op groote rivier­ schepen, is een soortgelijke, zij het iets uitvoeriger asaanleg noodig als voor plan B. Alle uitvoeringen zijn aan ééne scheepszijde, door één man, in een minimum van tijd te bedienen. De krachtbron voor de beweging der luiken is bij voorbaat op elk schip aanwezig. De aandrijvende as van het nieuw ont­ worpen mechanisme kan op iedere winch worden aangesloten, terwijl de op elk binnenvaartuig aanwezige anker-motor ruim voldoende capaciteit bezit om de noodige kracht te leveren. De moeilijk te hanteeren zware luikhoofd-schilden en (o f) ruimgebinten zijn in dit systeem geheel vervallen. Voor het verzegelen van het aldus afgesloten laadruim is geen enkele inrichting o f hulpmiddel noodig. Elk luikenvak is door het aanleggen van één zegel volkomen verzekerd. Moge deze nieuwe vinding er toe bijdragen, het algemeen streven naar een uiterst economische werkwijze in onze toe­ komstige maatschappij te bevorderen. Hoe zal dit streven beter gediend zijn, dan door een aangename en vlugge werkwijze te scheppen, welke niet alleen tot uitkomst van de bemanning, m aar ook tot voordeel van de onderneming strekken kan. Bij het laden en lossen gaat het ondanks onzen modernen tijd soms nog zeer ruw toe, waarbij dikwijls ravages worden aangericht. Voor een dergelijke werkwijze is geen plaats meer in onze toe­ komstige cultuur. Alleen een practische en beleidvolle werk­ wijze kan de prestatie tot het gewenschte hoogtepunt opvoeren, en om aan dit programma mede te werken is dit nieuwe luiksysteem in het leven geroepen.

V O R D E R IN G E N I N H E T T IN O N D E R Z O E K H et verslag van den International Tin Research and Development Council over 1939 maakt melding van een nieuwe, langs galvanischen weg te maken, deklaag, geschikt voor tafelgerei, automobielen, koelapparaten, e. d. Deze deklaag bestaat uit tin en koper in de verhouding, zooals dat bij „Speculum ” metaal het geval was, een legeering, die in ver­ band m et de prachtige weerspiegeling gedurende eeuwen is gebruikt voor handspiegels en in later tijden in telescopen. De nieuwe toepassing van de legeering is het resultaat van laboratorium-onderzoek. Speculum metaal is hard, heeft een mooie zilveren kleur, biedt grooten weerstand tegen corrosie en zal, naar verwacht, gemakkelijk met chroom kunnen wedijveren (p. 7 ). In het begin van het verslagjaar werden de nieuwe gebouwen van den Council voltooid en kon een aanvang worden gemaakt met het installeeren van de laboratoria. De werkzaamheden werden sinds het uitbreken van den oorlog geconcentreerd op onderzoekingen betreffende vertind blik, draagmetalen en tinnen deklagen op staal en koper (p. 4 ). Methoden ter ver­ krijging van een betere kwaliteit blik worden beproefd. Reeds is een procédé voor het verkrijgen van een passief oppervlak op dit metaal gevonden, dat door proefnemingen met conserven grondig wordt getoetst. D e resultaten zijn tot dusverre zeer bevredigend (p. 13). Vele jaren van onderzoek hebben thans den Council in staat gesteld nauwkeurige aanwijzingen op te stellen om langs galvanischen weg tinlagen in elke gewenschte dikte te verkrijgen. H et procédé wordt toegepast door fabri­ kanten van installaties voor de levensmiddelen-industrie, daar deze dikkere lagen, zonder veel hoogere kosten, een naar ver­ houding langeren levensduur hebben dan de in smeltbad verkregen deklagen (p. 16). Vorderingen zijn eveneens te boeken op het gebied van tinlegeeringen. M et drie van de nieuwe legeeringen worden thans proeven genomen als lagermetaal voor verbrandingsmotoren

(p. 22). Verder verdienen vermelding verbeterde alliages voor siertin, die verhoogden weerstand tegen slijtage en corrosie bieden. H et is te verwachten, dat de doorzakking, waaraan tinnen theepotten soms lijden, tot het verleden zal gaan be­ lmoren (p. 22). Proeven met een nieuw soort brons, m et een hooger tingehalte dan tot dusverre in gebruik, vinden verderen voort­ gang. Zij zijn, door hun goeden wearstand tegen corrosie, in het bijzonder geschikt voor condensorpijpen (p. 2 3 ).

DE M ODELBOUW ER Wij ontvingen een exemplaar van „D e Modelbouwer” N o. 3 van Maart 1940, een m aandblad voor de vervaardiging van machine-, vliegtuig- en scheepsmodellen, uitgegeven door de N . V. Uitgevers Mij. „D e Esch” , Hengelo. D aar er in de afgeloopen winter door de vereeniging Bouw scheepsmodellen te Am sterdam , van welke vereeniging het blad het officieele orgaan is, ten gevolge van de tijdsomstandigheden, geen handleiding voor een model is uitgegeven heeft de redactie gemeend den liefhebbers van den modelbouw toch iets bij­ zonders te moeten bieden. • Mede dank zij de medewerking van de Koninklijke Vereeni­ ging „O nze Vloot” is zij er wonderwel in geslaagd een bijzonder nummer het licht te doen zien, dat een bouwbeschrijving in ­ houdt van een model van H r. Ms. Kruiser De Zeven Provinciën, gebaseerd op de authentieke gegevens van het schip. Buiten de zeer duidelijke handleiding bij den bouw biedt dit nummer een negental zeer volledige teekeningen, vervaardigd door de N . V. Nederlandsche Vereenigde Scheepsbouwbureaux te ’s-Gravenhage, welke den modelbouwer ruimschoots de benoodigde gegevens voor de vervaardiging van het model verstrekken. H et is geteekend op 1/200 van de ware grootte en heeft een lengte van ca. 93 cm. Wij zijn er van overtuigd, dat deze goedverzorgde uitgave de steeds stijgende belangstelling van jong en oud voor den modelbouw zeer zeker ten goede zal komen, terwijl de meer geoefende modelbouwer en knutselaar hier een w erkstuk heeft wat zijn volle belangstelling verdient.

IN S T IT U U T V O O R SC H E E PV A A R T EN LUCHTVAART De verzameling van het Instituut voor Scheepvaart e n . Luchtvaart, H aringvliet 68 te Rotterdam , werd gedurende de maand Maart bezocht door 2228 personen, terwijl het aantal bibliotheekbezoekers 1378 bedroeg. Uitgeleend werden 1460 boeken; 117 inlichtingen werden verstrekt. Ten behoeve van de verzameling werden navolgende modellen ontvangen: een model van het eerste motor-vliegtuig van W right; een model van de startinrichting voor dit vliegtuig.

V E R E E N I G I N G V A N T E C H N I C I OP SCHEEPVAARTGEBIED O péericht 1 Juli Secretariaat: W estnieuwland 12, Rotterdam

B A L LO TA G E Voorgesteld voor het gewoon lidmaatschap, dé heer: S. G. BO U M A N , chef Constructie-bureau Koninkl. Nederl. Grofsmederij, Tiboel Siegenbeekstraat 13, Leiden. Voorgesteld door ir. M. C. de Jong. Eventueele bezwaren schriftelijk binnen 14 dagen aan het algemeen secretariaat, W estnieuwland 12, Rotterdam .

NIEUWSBERICHTEN

Person alia C. B. v a n den Bos f Op 60-jarigen leeftijd is te Rotterdam overleden de lieer C. B. van den Bos, in leven procuratiehouder bij de Rotterdam— Londen Stoom­ vaart Mij. N . V. te Rotterdam, sedert bijna 40 jaar bij dit bedrijf werkzaam. G. J . v an der K u y f

Te Rotterdam is 9 April in den ouderdom van 70 jaar overleden de heer G. J. van der Kuy. De teraardebestelling heeft plaats gehad op Vrijdag 12 April op de begraafplaats „Oud-Kralingen” .

Amsterdam; J. Oostveen, Amsterdam; S. J. Ursum, Alkmaar; G. Wol­ zak, Alkmaar; G. de Koning, Sliedrecht; P. J. Etmans, Amsterdam; H. Miedema, Amsterdam; J. Bouwhuis, Amsterdam. Geslaagd voor het diploma C de heer K . Witkamp, Haarlem. Geslaagd voor het eerste gedeelte van het diploma C de heeren: L. J. Bosdijk, Enschede; H. Ybema, Amsterdam. Stuurlieden-exam ens Geslaagd voor eersten stuurman groote handelsvaart de heer

T. C. P. Moll.

O nderscheidingen De heer J. Rodhain, directeur van de N . V. Phs. van Ommeren’s Comp. Mar. Anversois S. A., is benoemd tot officier in de Orde van Leopold. De heer Z. W. Dekkers, firmant der fa. Ruys & Co. te Antwerpen, werd door Z. M. Koning Leopold tot ridder in de Leopoldsorde be­ vorderd. Deze eervolle onderscheiding is de belooning van een glans­ rijke loopbaan in het Antwerpsche scheepvaartleven, waarvan de tal­ rijke vrienden van den heer Dekkers zeer zeker met veel genoegen kennis zullen nemen.

Geslaagd voor tweeden stuurman groote handelsvaart de heeren: K. de Weert, A. van Gilst, W. R. van Erven.

Sch eepvaart-In spectie

Examens voor radio-telegrafist en telefonist

De minister van "Waterstaat heeft met ingang van 1 Mei 1940 aan den adjunct-expert bij de Scheepvaart-Inspectie in tijdelijken dienst C. M. Tuntler, als ambtskring aangewezen het vierde district, met IJmuiden als standplaats.

Voor de examens ter verkrijging van certificaten als radiotelegrafist le en 2e klas en radiotelefonist, gehouden in de afgeloopen maanden Januari, Februari en Maart, zijn geslaagd:

M u taties bij den dienst v a n sch eepvaart Met ingang van 27 April 1940 is benoemd tot hoofdinspecteur, hoofd van den dienst van scheepvaart, J. Kuyper, thans inspecteur, onderhoofd van dien dienst. Benoemd tot inspecteur, onderhoofd van den dienst van scheepvaart, J. F. Milders, afdeelingschef bij dien dienst. Benoemd tot afdeelingschef bij den dienst van scheepvaart, H . Fockens, inspecteur bij dien dienst. H et duizen dste schip in den N ieuw en W aterw eg Donderdagmiddag 11 April is het Portugeesche s.s. Alpha, komende van Lissabon, den Nieuwen Waterweg binnengekomen. Dit is het duizendste schip sedert 1 Januari 1940, dat den Nieuwen Waterweg binnenliep. In 1939 liep het duizendste schip reeds op 23 Januari den Nieuwen Waterweg binnen. W eller’s ïasch-academ ie N aar wij vernemen heeft de N . V. Weller’s Handel- en Industrie Maatschappij „W elca” te Rotterdam per 1 April jl. een naar de eischen des tijds ingerichte en modern uitgeruste lasch-academie ge­ opend. Met ingang van 1 Mei a.s. zullen in deze academie lessen en cur­ sussen aanvangen in het electrisch en autogeen lasschen met de nieuwste apparaten op dit gebied. Er zullen dag- en avondcursussen worden gegeven,, zoowel in privé als clubverband. De eerste cursussen elec­ trisch lasschen zullen op Dinsdag 7 Mei a.s., de eerste cursussen auto­ geen lasschen op Woensdag 8 Mei a.s. aanvangen. De prijzen der lessen zijn uiterst laag gehouden, zoodat dit niemand behoeft te weerhouden zijn kennis op dit gebied te verrijken. Exam en w e rk tu ig k u n d ig ingenieur Geslaagd voor het ingenieursexamen werktuigkundig ingenieur de heeren: C. A. Bijlaard, Amsterdam; A. M. Hazer, Bergen op Zoom; J. van den Hoek, Leiden; W. A. M. Pompe, IJsselstein; H. F. Zuiderbaan, Sneek. W erktu igkun d igen -exam en s Geslaagd voor het diploma B de heeren: W. van Beveren, Utrecht; L. van der Wiel, Rotterdam; M. J. van den Boogaard, Amsterdam; G. Geusebroek, Amsterdam; M. Reenalda, Rotterdam; J. C. Vink, Dordrecht; C. Kent, Haarlemmermeer; J. de Groot, Utrecht; W. J. Notenboom, Klaaswaal; W. Aarsen, Badhoevedorp. Geslaagd voor het eerste gedeelte van het diploma B de heeren: H . Boon, Utrecht; P. van der Wal, Dordrecht; H. van der Lugt,

Geslaagd voor derden stuurman groote handelsvaart de heeren: J. E. Coeikamp, D. Huyssoon, T. R. Küpper, W. Veen, A. de Graad, M. L. Laurey, E. G. A. Filavski, B. Kwak, J. PI. J. van Wageningen, S. Koen, A. Schuur. Geslaagd voor stuurman kleine handelsvaart de heeren: P. Pot, PI. M. Rozinga, W. Riepma, F. Ph. J. Westers, J. Vegter, A. Masten­ broek, W. Otte, J. Groenewold, J. de Jonge, H. Vos.

Voor het certificaat le klasse de heeren: C. P. Dolmans, D. Fransen, O. E. Glastra, W. de Goede, Th. A. Hattinlt, P. D. Kreb en J. van Schoor. Voor het certificaat 2e klasse de heeren: A. van den Barselaar, W. J. Bilderbeek, G. Boersma, A. PI. Bosscher, W. F. Bremer, M. J. Davidse, C. van Deursen, G, Doves, A. M. van Dijk, L. H. de Fauwe, PI. J. Fischer, F. Jans, P. Jongejans, J. C. Klopping, G. J. Klumpkes, J. Lagerweij, J. F. Leeman, G. van der Molen, G. J. Nijveldt, P. Oerlemans, L. Post, C. Postma, D. Rietman, N . H. van der Schaft, PI. Slijp, P. J. Speijer, J. A. Stevens, J. J. Sijbrands, J. Teijema, J. Theunisse, IC. Tilbaard, A. Tol, H . A. M. Tulleners, G. Vedder, C. Verhuist, A. A. de Vogel, P. B, Witteman, D. Wolthuis en W. L. F. van Wylick. Voor het beperkt certificaat als radiotelefonist de heeren: G. Pepping, J. C. Kristalijn, D, Kuijt, D. List, J. L. de Blok, D. H . Stuur­ man, J. de Groot, W. Sorgedrager, P. Meuldijk, P. Akkerman en PI. B. J. Warger. Openbaar gem aakte octrooi-aan vragen, b etrek k in g hebbende op schepen en scheeps- en w erfin stallaties No. 86618 Ned. kl. 65a. R. G. Groenendijk te Rotterdam. Werk­ wijze en inrichting voor het verrichten van bergingswerk of andere werkzaamheden in onder water gelegen zand- of sliSlagen. De vereeniging N ederlandsch F a b rik a a t Prins Bernhard heeft het eére-lidmaatschap van de vereeniging Nederlandsch Fabrikaat aanvaard. Nieuw e opdrachten De Hollandsche Stoomboot Mij. heeft aan C. van der Giessen & Zonen’s Scheepswerven te Krimpen a/d. IJssel opdracht gegeven voor den bouw van een motorschip, groot ca. 695 ton bruto. H et wordt een zelfde schip, als het eenigen tijd geleden vergane m.s. Rijnstroom en zal ook denzelfden naam dragen. Wij vernemen, dat de Stoomvaart Mij. „Rotterdam” te Rotterdam (dir. fa. Wm. Ruys & Zn.) opdracht heeft gegeven aan de N -V . C. van der Giessen & Zonen’s Scheepswerven te Krimpen a/d. IJssel, tot den bouw van een nieuw motorvrachtschip, ter vervanging van het op een mijn geloopen m.s. Ameland. Het nieuwe schip zal een draagvermogen van ca. 9000 ton krijgen en voor de algemeene vrachtvaart bestemd zijn. De Koninklijke Shell, te Den Haag, heeft bij de N . V. WiltonFijenoord te Rotterdam een motortankschip van 12.000 ton besteld. Dit schip zal gebouwd worden volgens de bij de Koninklijke ge­ bruikelijke specificatie.

De reederij Svea te Stockholm heeft bij Gebit van Diepen te Water­ huizen eu E. J. Smit & Zn. te Westerbroek twee zuster-motorschepen besteld, van de volgende afmetingen: 204 X 31 X 19 vt., 585 bruto en 296 netto ton groot. De 820 pk Deutz-Dieselmo toren kunnen een snelheid ontwikkelen van 11 mijl. De oplevering moet in Februari 1941 geschieden. De Société Anonymc de Remorquage a Hélice te Antwerpen heeft aan de Scheepswerf en Machinefabriek v/h H. J. Koopman te Dor­ drecht den bouw opgedragen van een motorzeesleepboot met de vol­ gende hoofdafmetingen: lengte op loodlijnen 93'-6", lengte over alles 102'-0", breedte op grootspant 22'-6", holte in de zijde 12'-0". De boot wordt gebouwd onder klasse Lloyd’s 100 A. 1 en wordt voor­ zien van electrische stuurmachine en electrische ankerlier. De voortstuwing zal geschieden door een 6-cylinder Carels-Dieselmotor van 630 pk bij 280 omwentelingen per minuut met tandwielreductie op de schroefas.

T ew aterlatingen Van de scheepswerf „Vrijenban” van de firma H. Boot & Zonen te D elft werd 9 April jl, met goed gevolg te water gelaten het ltanaalschip bouwnummer 424, groot ruim 700 ton, afmetingen 56 X 7,20 X 2,48 m. Tijdens den bouw werd dit vaartuig verkocht aan den heer H. Vegter, particulier schipper, gedomicilieerd te Rotterdam. Het heet thans Catharina Adritma en zal binnen enkele weken worden af­ geleverd. Bij de N . V. Scheepswerf en Machinefabriek ,,’t Hondsbosch” , direcie H . J. Bosman, te Alkmaar, is met gunstig gevolg te water gelaten het stalen m.s. Molenplaat. Dit schip is speciaal gebouwd voor het verrichten van directie- en passagiersdiensten in de havens van Rotterdam. Het wordt door genoemde werf uitgerust met een Krom­ hout Dieselmotor van 60 epk. Bij De Rotterdamsche Droogdok Maatschappij te Rotterdam is 17 April om circa half twaalf met goed gevolg te water gelaten het voor de Stoomvaart Mij. „De Maas” aldaar in aanbouw zijnde motortankschip Papendrecht. De afmetingen zijn: lengte op de loodlijnen 488', breedte op buitenkant spant 73' en holte tot opperdek 35'-5". Liet laadvermogen bedraagt circa 15.000 ton. De voortstuwing ge­ schiedt door een 8-cylinder enkelwerkende 4-tact Stork-Hesselmann Dieselmotor met oplading, vermogen 3700 apk. De doopceremonie en het wegnemen der laatste beletselen geschiedde door Mevr. Nygh-Apel.

Proeftochten Op de Eems had 6 April de in alle opzichten goed geslaagde, proef­ vaart plaats van het nieuw gebouwde m.s. Soemba. Dit schip is ge­ bouwd voor rekening van kapitein J. Sloots te Groningen, op de scheepswerf „Vooruitgang” te Foxhol bij Groningen, onder klasse British Corporation en Scheepvaart-Inspectie groote kustvaart. H et schip is van het raised-quarterdek-type en is midscheeps voorzien van een mast, waaraan 2 laadboomen. Bij iederen laadboom is een Bodewes-lier geplaatst, die door een Lister-motor van 8 pk aan­ gedreven wordt. Hiermede kunnen lasten van 2 ton veilig geheschen worden. Het hijschgerei is geleverd met een certificaat van de In­ spectie van Havenarbeid. De ankerlier is eveneens met een 8 pk Lister-motor uitgerust. In de motorkamer is voor de voortstuwing een 4-cylinder 240 pk Bolnes-motor geplaatst, waarmede het schip op de gehouden proefvaart een snelheid van 9 mijl behaalde. In de motor­ kamer is verder nog geplaatst een 8 pk Lister-motor voor het drijf­ werk van de hulpwerktuigen. De inhoud van het schip is 313,85 bruto registerton en 178,48 netto registerton, terwijl de afmetingen zijn als volgt: lengte 41,75 m, breedte 7,40 m en hoogte 2,70 m, tot het raised-quarterdek 3,70 m. Aan het schip is een Oertzroer aangebracht; voor de veiligheid der bemanning is niet alleen een reddingsboot, maar ook een reddingsvlot aanwezig. Op de gehouden proefvaart is het schip door den kapitein over­ genomen. Op 11 April had te Delfzijl de goed geslaagde proefvaart plaats van het nieuwe m.s. Paraat, gebouwd bij de N . V. Scheepswerf „Delfzijl” v /h Gebr. Sander te Delfzijl, voor rekening van kapitein E. Holwerda te Gasselternijveen, onder klasse British Corporation en Scheepvaart­ inspectie, groote kustvaart. H et schip is groot 305 bruto registerton en 142,19 netto registerton en heeft de volgende afmetingen: lengte 37,80 m, breedte 7,20 m, holte 2,39 m, tot het raised-quarterdek 3,24 m.

Flet schip is van het raised-quarterdek-type en heeft midscheeps een mast waaraan twee laadboomen voor lasten van twee ton; bij iederen laadboom is een Bodewes-lier geplaatst, die door een Lister-motor van 8 pk aangedreven wordt; de voorste lier kan ook gebruikt worden voor het hieuwen van ankers. Het hijschgerei is geleverd met een certificaat van de Inspectie van den Havenarbeid. Voor de voortstuwing is in de motorkamer een 4-cylinder Bronsmotor geplaatst met een vermogen van 195 pk en voor de hulp­ werktuigen een Lister-motor van 8 pk. Op de gehouden proefvaart voldeed het schip aan de gestelde eischen en behaalde een snelheid van 9 mijl. Op de Maas heeft 15 April de proeftocht plaats gehad van het snel­ varende Rijnmotorschip Rcx Rheni, dat in opdracht van den heer A. van der Graaf te Rotterdam gebouwd is bij de Scheepswerf en Machinefabriek Vahali te Gendt (bij Nijmegen). De hoofdafmetingen van het schip zijn: lengte 61,50 m, breedte 7,06 m en holte 2,60 m, het laadvermogen bedraagt ongeveer 675 ton. Het is ingericht met acht ruimen en is speciaal uitgerust voor het goederenvervoer tusschen Rotterdam en Bazel. Voor de voortstuwing is in de machinekamer een 375 pk direct omkeerbare 4-tact 6-cylinder Bronsmotor geplaatst, die het schip in beladen toestand een snelheid van circa 18 km, in ledigen toestand van circa 22 km zal geven. Een novum, dat voor. het eerst op dit schip toepassing heeft ge­ vonden, is, dat voor het passeeren van bruggen de stuurhut, met het geheele er zich in bevindende mechanisme, een meter inzakbaar is. De stuurapparaten, alsmede de controle- en verdere instrumenten hoeven in zoo’n geval niet verkort of verlengd te worden, terwijl bovendien het schip in alle opzichten manoeuvreerbaar blijft. Bij ledige vaart bedraagt de maximum hoogte boven de waterlijn vier meter. Liet aan­ zetten van den motor kan van de stuurhut uit geschieden. Na afloop van den proeftocht is het schip door den eigenaar over­ genomen. De mijnenlegger Jan van Gelder, die op 1 October van het vorig jaar bij Terschelling door een mijn getroffen werd, waardoor het achterschip werd beschadigd, is thans geheel vernieuwd en weer in dienst gesteld. Bovendien hebben twee aanwinsten van de Koninklijke Nederlandsche Marine Maandag 15 April bij Den Helder hun officieele proef­ vaart gehouden. Flet waren de nieuwe duikboot, de O 23, gebouwd bij De Rotterdamsche Droogdok Maatschappij, en de Mok I, een marine-communicatievaartuig, dat op de Rijksmarinewerf te 'Willems­ oord gebouwd is. Op de Eems heeft een goed geslaagde proefvaart plaats gehad van het m.s. Catharina B, gebouwd bij Van der W erff’s Scheepsbouwwerf te Westerbroek, onder klasse British Corporation en Nederlandsche Scheepvaart-Inspectie, voor rekening van den heer H. Kramer te Flillegersberg. Flet schip, dat als afmetingen heeft 36,5.0 m 1.1., 6,90 m breedte en 2,75 m holte in de zijde, is 3 00 ton d.w. groot,>heeft een bruto inhoud van 261 registerton en een netto van 215 registerton. Flet heeft een stalen mast en twee dito laadboomen voor een hijschvermogen van twee ton, waarvoor op het mastdek twee Bodewes-lieren met 6/8 pk Lister voor het snel opdraaien van de ankers. De tuigage is geleverd met het certificaat Haven-Inspectie. In de motorkamer is voor de voortstuwing opgesteld een 180 pk Bolnes-motor met een 8 pk Lister voor aandrijving van dynamo en hulpwerktuigen. Op de proefvaart voldeed het schip volledig aan de gestelde eischen en behaalde een snelheid van 9 mijl. N a afloop werd het schip door den opdrachtgever overgenomen. Op de rivier de Nieuwe Maas heeft 17 April met goed gevolg proefgevaren een stalen motorsleepboot, gemaakt op de scheepswerf van de firma De Jong & Smit te IJsselmonde. De hoofdafmetingen van het vaartuig zijn: lengte over alles 19 m, breedte op buitenkant groot­ spant 4,75 m, holte in de zijden gemeten 2,10 m. Voor de voort­ stuwing werd een 4-cylinder Brons-Dieselmotor geïnstalleerd. De motorboot, die voor binnenlandsche rekening vervaardigd werd, werd direct na den proeftocht, die tot volle tevredenheid verliep, overgenomen door den nieuwen eigenaar. Op 19 April werd door de firma De Haan & Oerlemans te Fleusden met goed gevolg proefgev.aren op de rivier de Maas met het door haar gebouwde m.s. Mitropa, dat bestemd is voor de vaart op het Dortmund-Emskanaal en op den Rijn, en speciaal met het oog daarop is geconstrueerd.

De voornaamste afmetingen zijn: lengte 67 m, breedte 8,20 m, holte 2,60 m, grootte 942 ton óp 2 m diepgang. Het schip is voorzien van een 6-cylinder Deutz-Dieselmotor van 300 pk bij S00 omw./min, terwijl in de machinekamer tevens een 10 pk Deutz hulpmotor is op gesteld. De ankerlier is eveneens van een 10 pk motor voorzien. De inrichting is zeer modern, met warm en koud stroomend water, centrale verwarming en electrisch licht, terwijl de betimmering in zeer modernen stijl is gehouden. D it schip heeft een specialen vorm van achterschip en is uitgevoerd met 2 balansroeren, hetgeen zoowel de goede bestuurbaarheid als ook de snelheid zeer ten goede komt. Bij de proefvaart tijdens feilen storm is gebleken, dat deze vorm en de bestuurbaarheid geheel aan de ge­ stelde verwachtingen voldeden; het schip kon op eigen kracht op de halve breedte van de rivier de Maas omkeeren. V erkochte schepen H et Nederlandsche m.s. Timor (ex R eja), eigenaar de heer H. Sloots te Groningen, gebouwd in 1918 bij Gebr. Pot te Bolnes, 224 bruto ton en 15 5 netto ton, is verkocht aan de S. A. Lanaria Sarda te Macomer (Sardinië). Het schip is onder den naam Alas naar Cagliari vertrokken. De N . V. Visscherij Mij. „De Daad” te IJmuiden heeft aangekocht de stoomtreilers Corrie IJM . 21 en Ita IJM. 22 van de N . V. Exploi­ tatie Mij. Zuiderhaaks. Deze schepen zijn al geruimen tijd uit de vaart. N aar wij vernemen, is het Nederlandsche m.s. Remark, van J. Kra­ mer te Groningen, 396 ton bruto en 191 ton netto, in 1936 bij E. J. Smit & Zonen te "Westerbroek gebouwd, verkocht aan Anthony Veder N . V. te Rotterdam. H et schip blijft onder denzelfden naam in de vaart. Plet Estlandsche s.s. Nora, van M. G. Martinson te Parna, 1186 ton bruto en 699 ton netto, in 1902 te Grimstad gebouwd, is aan een Panameesche reederij verkocht. Het schip is herdoopt in Maloy'a. Vertegenwoordigers der Berge Co. te Bilbao kochten van de Ameri­ can President Lines de President Lincoln en de President Wilson, die beide ongeveer 12.600 ton groot zijn. De schepen, die momenteel te San Francisco liggen, zullen worden nagezien en eind Mei in dienst worden gesteld voor het passagiers- en vrachtvervoer tusschen Spanje, Italië en Zuid-Amerika. Volgens Ee Cumhyriyet heeft de Turksche regeering besloten de aflevering te accepteeren van vier vrachtschepen, in totaal 20.000 ton, welke schepen reeds maanden geleden in Duitschland besteld werden. De voorwaarde Zou echter gesteld zijn, dat Duitsche bemanningen de schepen buiten de mijnenvelden aan de Turken overdragen. V oor sloop verkoch te schepen Plet Zweedsche s.s. Dicido is in beschadigden toestand voor sloop naar Noorwegen verkocht. Plet s.s. Dicido is 1546 bruto en 896 netto ton groot en in 1903 gebouwd. B u itg e m aa k t D u itsch schip onder Engelsche v la g H et Duitsche s.s. Henning Oldendorff, 3721 bruto en 2313 netto ton groot, in 1916 bij A. Vuyk & Zonen te Capelle a/d. IJssel ge­ bouwd, is onder Engelsche vlag met den naam Empire Industry in de vaart gebracht. Eigenares is thans het Ministerie van Scheepvaart te Londen. Plet schip vaart onder directie van de firma David Alexander and Sons te Glasgow. Schepen aan een oo rlo gsd aad ten o ffe r gevallen Lijst van koopvaardijschepen, die van 7 tot 21 April aan een oorlogsdaad ten offer zijn gevallen. Reederij

Navarra (Garonne) ................................. Rio de Janeiro (Hamburg-Siidam.) . . . Okeania (Carivalis) ................................. Kreta (Deutsche Levante) .................... Amasis (Hamburg-Am. L ijn ) ............... Rauenfels (Hansa) ................................. Antares (Argo) ......................................

Nationaliteit

br. t.

Noorsch Duitsch Grieksch Duitsch Duitsch Duitsch Duitsch

2218 5261 4843 23 59 7129 8460 2593

g. g. m. g. g. t. z. g. m.

Argentina (Forenede) ............................ Posodonia, t. (? ) ..................................... Sveaborg, t. (Svea) ................................. Friesland, tr. (Janssen) .......................... Boden (Grängesberg) ............................ Velocitas (Polder) ................................... Aug. Leonhardt (Leonhardt & Bl.) . . . Ionia (Plamburg-Am. Lijn) .................. Moonsund, t. (Essberger) ................. Alster (Nordd. Lloyd) .......................... Skagerak, t. (Essberger) ........................ Main (Nordd. Lloyd) ............................ Kattegat, t. (Essberger) ........................ Nordland, tr. (Nordsee) ........................ Blankenburg, tr. (Bischoff) .................. Tosca (Pacific) ....................................... Stancliffe (Stanhope) ............................ Sansonnet, tr. (Bruce) ............................ Signe (A /B. Signe) ................................. Swainby (Ropner Shipping) .................. Hawnby (Ropner Shipping) ............... Mersey (London, Midi.) ........................ z. t. tr. p. o.

= zeilschip g. = tankboot ' v. == treiler gez. = passagiersschip m. = opgebracht

Deensch Duitsch Zweedsch Duitsch Zweedsch Nederl. Duitsch Duitsch Duitsch Duitsch Duitsch Duitsch Duitsch Duitsch Duitsch Noorsch Engels ch Engels ch Finsch Engels ch Engels ch Engelsch

= getorpedeerd i.b. g. = = vermist v. a. = = gezonken t.z.g . == = op mijn gel. w .d .b .=

5375 5000 9076 247 4265 197 2593 3102 321 8514 6044 7624 6031 393 344 5128 4511 212 1540 493 5 5404 1037

v. g. g-? i. b. g. t. z. g. m. t. z. g. t. z. g. t. z. g. i. b. g. t. z. g. t. z. g. t. z. g. i. b. g. i. b. g. gg' v. V.

g' ontpl. ontpl.

in besl. genomen vijand, actie tot zinken gebr. wr. d. bombard.

Tot dusver geleden verliezen. Nationaliteit

Aantal

Nederlandsche , 27 Engelsche . . . . 218 N oorsche........ 61 Fransche ........ 19 Amerikaansche. — Belgische........ 5 Braziliaansche . — Grieksche 19 Italiaansche , . . 7 Japansche 1 Russische . . . . 1 Deensche......... 27 Zweedsche 43 Duitsche ......... 81

Tonnage (Br. Keg. ton) 8 8 .9 8 2 7 7 6 .9 7 8 1 3 4 .1 0 9 9 7 .7 1 9

— 13.341 — 8 6 .4 5 4 3 4 .5 3 0 11.9 3 0 968 68.3 3 2 92.044 379.126

Nationaliteit

Finsche ........... Litausch e......... Zuid-Slavische . Panameesche . . Poolsche ......... Estlandsche .. . Peruaansche . . Portugeesche . . Argentijnsche . Spaansche . . . . Uruguaansche . Letsche . . . . . .

Aantal

Tonnage (Br. Reg. ton)

14 2 2 2 1 6

2 4.789 2.466 10.883 9 .6 2 0 14.294 7.442

— —

.---

—

---

1 —

2 .1 4 0

3

7.639

T otaal. . . . 5 4 0

1.866.326

—

N . R. C.

Het Letsche s.s. Tantmila, dat eind Januari voor de Engelsche kust door een vliegtuig is aangevallen, is voor reparatie aan de werf van “Wilton te Schiedam aangekomen. In tegenstelling met vorige berichten is het schip toch nog behouden gebleven. De Tautmila, 3724 ton bruto, vervalt mitsdien uit de lijst van verloren gegane schepen. Schepen in M aas-W aalgebied De inspecteur-generaal voor de scheepvaart deelt mede, dat schip­ pers, die voor langen tijd met een vaartuig verblijf wenschen te houden binnen het in staat van beleg verklaarde Maas-Waalgebied, in het be­ zit moeten zijn van een „verblijfsvergunning” . Deze verblijfsvergunningen worden namens den inspecteur-generaal afgegeven door de bevrachtingscommissies, binnen welker gebied het vaartuig zich ophoudt of binnen welker gebied het vaartuig vast stand­ plaats heeft. Zij gelden voor een tijd van ten hoogste drie maanden. Verblijfsvergunningen voor pleziervaartuigen kunnen alleen worden afgegeven, indien de eigenaar van het vaartuig domicilie heeft binnen het betrokken gebied. Laschsyxnposium 1940 Dit symposium zal plaats vinden op Woensdag 5 en Donderdag 6 Juni 1940 in het casino van staatsmijn „Maurits” te Lutterade bij Sittard. Den 5en Juni worden de volgende referaten gehouden: besparingen op gereedschapsstalen en andere bijzondere metalen en hun verbin­ dingen door verschillende laschmethoden, door ir. J. D. Fokldnga, ingenieur bij de Staatsmijnen in Limburg, warmte-behandeling van lasschen, door ir. H. G, Geerlings, ingenieur bij de Bataafsche Petro-

chip en W erf is geen courant, die U leest en weggooit. Want elke com­ plete ja a r g a n g is een naslagtverk! Ten minste, als U de ja a r g a n g e n la a t inbinden. Zijn Uiv ja a r g a n g e n een sieraad voor Uw boekenkast? Zien ze er zóó uit?

leum Maatschappij te ’s-Gravenhage; toe te laten spanningen in gelaschte naden, door ir. W. F. Happe, ingenieur bij het Adviesbureau gemeentelijken technischen dienst te Rotterdam. Den 6en Juni volgen de referaten: invloed van de brandergrootte en de Iaschsnelheid op hoedanigheid en oeconomie van autogeen gelaschte naden, door ir. W. F. Happe, ingenieur bij het Adviesbureau voor, autogene laschtechniek te Rotterdam; ervaringen met gelaschte constructies in st. 52, door ir. G. de Rooy, hoofdingenieur der marine te ’s-Gravenhage, terwijl in den middag excursies naar keuze der deel­ nemers gehouden worden naar de haven te Stein; het stikstofbindingsbedrijf van de Staatsmijnen; het bovengrondsche bedrijf van de staatsmijn „Maurits” en de radiatorenfabriek en de dissous-gasfabriek te Nuth. Nadere inlichtingen verstrekt het secretariaat, Stadhouderslaan 102, ’s-Gravenhage. Stim uleerin g v a n den A m erikaan sch en scheepsbouw Volgens een mededeeling van de U. S. Maritime Commission zal den scheepsbouwers, ingevolge haar tienjarige programma voor den bouw van koopvaardijschepen, ongeveer $ 10 millioen per maand worden betaald. Beoogd wordt 500 nieuwe koopvaardijschepen te doen bouwen. T ot nu toe heeft de commissie bouworders verleend voor 142 schepen, tezamen vormende 28 % van het totale programma. De kosten van het geheele programma zullen, naar geraamd, tusschen $ 1 en $ 1,25 milliard liggen. Zw eedsche scheepsbouw De in aanbouw zijnde schepen op en de onuitgevoerde orders van de Zweedsche scheepswerven bedroegen op 1 Januari 62 vaartuigen met 565.600 bruto ton tegen 76 schepen met 813.650 bruto ton op 1 Ja ­ nuari 1939. In 1939 werden gebouwd 69 schepen met totaal 331.600 bruto ton, waarvan: 48 vaartuigen met 100.825 ton voor Zweden; 16 met 185,610 ton voor Noorwegen; 1 schip van 12.875 ton voor Engeland; 1 van 7880 ton voor Finland; 1 van 43 3 0 ton voor Duitschland en 1 van 1080 ton voor Panama. Van deze schepen leverde Götaverken te Gothenburg: 17 stuks met 198.000 ton; Kockums te Malmö: 14 stuks met 197.600 ton; Eriksberg: 13 stuks met 109.000 ton; Öresundswerf: 7 stuks met 44.450 ton en Finnbode: 2 stuks met 4600 ton.

O f zóó?

De fraaie band m et gouddruk kost slechts / 1.50 (franco kuis ƒ 1.68). Indien U de antwoordkaart, die ziek in een der vorige nummers bevindt, even invult en post, wordt de band 19 3 9 bij U bezorgd. Ook voor oude jaargangen kunnen wij IJ nog banden leveren!

D e Belgische ko o p v aard ijv lo o t In zijn rapport aan den senaat over de begrooting van verkeers­ wezen heeft senator graaf De la Barra d’Erquelinnes een uiteenzetting gegeven over den toestand van de Belgische koopvaardijvloot. Op 1 Januari 1914 bedroeg die 250.000 ton bruto en in 1939 3 65.000 ton. In totaal ging 5,9 % van de bruto tonnenmaat van de Belgische koopvaardijvloot sedert het begin van den'oorlog verloren. H et geringe percentage van 3,8 % van de Belgische vlag in het, ver­ keer van de Belgische havens maakt maatregelen van de Belgische regeering noodzakelijk. Elet verkeer met den Belgischen Congo eischt voorts een grootere handelsvloot. De Belgische scheepswerven kunnen jaarlijks in totaal slechts ongeveer 77.000 ton scheepsruimte voor de zeevaart bouwen. De aankoop door België van de schepen van de United States Line was wel geen nadeelige zaak voor de Belgische koopers, doch aan den anderen kant werden de schepen niet beneden de waarde gekocht.

VEILIGHEID

H E T O R IG IN E E L E

VOOR

SECURIT SPIEGELGLA S

PASSAGIERS BEMANNING

het beste SPL IN T E R V R IJ V E IL IG H E ID SG L A S wordt nu ook in Nederland gemaakt door de

SCHIP EN LADING

SPIEGELGLASFABRIEK TE SAS VAN GENT

ZEISS

Dit glas biedt grooten weerstand aan druk, schokken en temperatuursveranderingen en is uitstekend ge­ schikt voor patrijspoorten en verdere beglazing van schepen, voor beglazing van vliegtuigen, auto’s en gebouwen. G E E FT

N O O IT

SP L IN T E R S E IS C H T H E T M ER K

ZOEKLICHTEN

voor het verlichten van het vaarwater, voor hetopsporen van mijnen, bij reddings­ werkzaamheden enz.

SE C U R IT

%

Levering is d ir e c t uit v o o r r a a d 's - G r a v e n h a g e of o p k o rten termijn mogelijk.

JAVAHOUT”

N. V.

99 (N .V . V E R E E N . JA V A SC H E H O U T H A N D E L M A A T SC H A PPIJE N )

JAVA-TEAK BORNEO-BANGKIRAI EN ANDER OOST-INDISCH HARDHOUT

D e ZEISS-ZOEKLICHTEN kunnen g e le v e r d w o r d e n met jalouzie-sluiting (seinklep) voor het g e v e n van lichtseinen V ra a g t inlichtingen en to e z end ing van p r o s p e c t u s S. & W . a a n :

N.V. TECHN. BUR. v /h

HOOFDKANTOOR:

W E R F E N Z A G E R I J:

A M STER D A M , Heerengr. 2 7 2

G RASW EG 3 0 T E L E F O O N 60072

TELE FO O N 36716 EN 36807

KAUMANNS & Co.

'S-GRAVENHAGE J AVASTRAAT 44

BANDOENG OUDE HOSPITAALWEG 10

TELEFOON 116170/1

TELEFO O N 7 5 2

W H I T E ’S M A R I N E E N G I N E E R I N G C O M P A N Y LT D., te H e b b u r n - o n - T y n e , Engeland, houdster van Octrooi No. 41.212, betreffende „ S C H E E P S M A C H I N E - I N S T A L L A T I E M E T E E N Z U IG E R M A C H IN E EN E E N V O O R U IT - EN A C H T E R U IT T U R B IN E VO O R D EN A FG E W E R K T E N STOOM DER Z U I G E R M A C H I N E ” , zoekt reflectanten voor da overname of het verwerven van licenties van dit octrooi. Inlichtingen b ij: Dr. Ir. W . Wessel, Octrooigemachtigde Van Heemstralaan 98, Arnhem

H E T NEDERLANDSCH O C T R O O I te n n a m e v a n :

No. 2 5 6 3 7

Dr. Gustav Bauer te Ham burg b e tre ffe n d e e e n :

„S ch eep sm ach ine-in stallatie m eteen snelloopende zu igerstoom m achine en een tu rb in e voor den afgewerkten stoom, die beide op dezelfde schroefas w erken” , w ordt ter overnem ing of ter licentieverleening aangeboden. R e fle c ta n te n g e lie v e n z ic h te w e n d en to t: N .V . O c tro o ib u re a u V rie s e n d o rp & G aade N ie u w e U itle g 3 , ’s -G ra v e n h a g e

w G E V R A A G D E EN A A N G EBO D EN BETR EK K IN G EN Op sch e ep sw erf in het centrum van het land is p la a tsin g vo or een

SCHEEPSTEKENAAR, liefst m et M . T . S . -opleiding. Sollicitaties met vo lled ig e in lichtin gen o n d e r no. 2 6 4 4 0 v a n dit blad.

N.y HOLL.DRAAD-t K:

TIJDS CHRIITEN-REVUE V O O R T S T U W IN GSM A C H IN E S, H U L P W ER K TU IG EN , O V E R B R E N G IN G E N Z . (M O ; MA; T U R ; P) M achinery o f the C - l cargo ships. (Details of the steam and diesel machinery of the newest class of vessel for the U. S. Maritime Commission.) (Besproken wordt de turbine-installatie en details daarvan (stalen turbinehuizen en vertragingsmechanisme), verder de motorinstallatie en de injectie, benevens bijzonderheden van het overbreng werk.) „The Marine Engineer” , November 1939, blz. 325-326. K E T E L S E N T O E B E H O O R E N (K E ) D er W ärm eü bergan g am senkrechten Rohr. Von Th. Sexauer. (Bij verticaal aangebrachte ijzeren of messingpijpen, die aan de buitenzijde bevloeid worden, is de warmte-overbrenging van den pijpwand op de stroomende vloeistof nagegaan. De betreffende gegevens zijn verzameld voor de berekening van koelinrichtingen.) 14 fig., 4 tab. „Forschung auf dem Gebiete des Ingenieurwesens” , . November/December 1939. Die V o rgän ge in der Brennkam m er einer Staubfeu eru n g. Von J. Ehmig. (De invloed van korrelgrootte, watergehalte, vloeibare bestanddeelen en aschgehalte op het verbrandingsproces wordt be­ sproken, de ontsteking en de uitvoering van de desbetreffende organen en de drukverdeeling in de stookruimte. Schrijver stelt voor de vlamkasten niet in te deelen volgens belasting, maar vol­ gens temperatuur en stooktijd. De berekening van gemiddelden stooktijd, luchttoevoer e. d. wordt behandeld, verder de uitvoering der zóne voor het stoken der poederkool en ten slotte de verbran­ ding onder druk en de aschvorming.) 6 fig. „Die Wärme” , 4 November 1939, blz. 669-674. V O O R T ST U W E R S, W E E R ST A N D EN Z. (VO) C h aracteristics o f silent propellers. By A. W. Davis. (Na een algemeene inleiding wordt de aard van de trillingen besproken, vervolgens de analyse van zijdelingsche trillingen door middel van analogie van onafhankelijke knooplijnen en schijftrillingen van het schroefblad-einde. Daarna bespreekt schrijver een serie types van propellers, die onderzocht zijn wat zijdelingsche trillingen aangaat, het model van het propellerblad, resonantie en de opheffing daar­ van, verschillende kenmerken van „zingende propellers” en de berekening. Het artikel wordt gevolgd door een discussie.) 23 fig., 2 tab. „Transactions of the Institution of Engineers and Shipbuilders in Scotland” , December 1939, blz. 30-68. M A T E R IA L E N ; B E W E R K IN G , BEPRO EVIN G, LA SSC H E N , C O R R O SIE (T E ) W elding in the m an u factu re o f valves fo r high pressures and tem peratu res. By W. F. Crawford & L. H. Carr. (Onderdeelen van kleppen e. d., die voor laschwérk in aanmerking komen, worden besproken, speciaal flenzen van kleplichamen en klepzittingen met verhard oppervlak. Schrijvers stellen vast, dat voor kleppenconstructies algemeen, doch voorzichtig, gebruik gemaakt wordt van laschwerk.) 18 fig. (waarbij een serie structuurfoto’s en 1 grafiek), literatuuropgave. „Journal of the American Welding Society” , November 1939, blz. 713-722. E lectric w elding as an in tegral p art of stru c tu ra l design. By Prof. B. P. Haigh. (Het artikel betreft onderzoekingen inzake warmtebehandeling en de betrouwbaarheid van electrische lasschen, benevens het gevaar van brosheid. Het „Lower Yield Point” blijkt een goede basis te zijn voor structuuronderzoek en is toegepast voor buigproeven. Met een groote hoeveelheid materiaal, zooals dit op scheepswerven voorkomt, zijn vermoeidheidsproeven genomen. Dit materiaal is onderzocht in de toestanden, die zich in de practijk voordoen (bv. aangetast door corrosie, droog of vochtig). Als resultaat van een en ander zijn betrouwbare spanningsgrenzen vastgesteld. De toepassing van dunne lagen hars is bij de onder­ zoekingen van grooté waarde gebleken.) 16 fig., 4 tab. en litera­

tuuropgave. „Transactions of the North East Coast Institution of Engineers and Shipbuilders” , December 1939, blz. 43-74. De eischen, te stellen aan lasch w érk in den scheepsbouw . Door ir. G. de Rooy. (Zeer algemeene bespreking, waarbij na een kort historisch overzicht de eischen betreffende water- en oliedichtheid, sterkte, toelaatbare spanning, statische en dynamische belasting, bijwerken van de lasschen, breuksterkte, schuifvastheid, eigenschap­ pen van het materiaal, de invloed van voorverwarming en tocht en ten slotte de keuring besproken worden.) 2 tabellen. „Laschtechniek” , November 1939, blz. 141-146. Invloed van autogene voorbew erking op de eigenschappen v an electrisch gelaschte verbindingen van verschillende s ta a l­ soorten. Door EL A. Bergsma en Dr. P. Schoenmaker. (Met metallografische structuuronderzoekingen, hardheidsmetingen, trek- en buigproeven is nagegaan in hoeverre structuurveranderingen en oxydatie van snijvlakken, die door autogene voorbewerking veroor­ zaakt zijn, de eigenschappen van laschverbindingen beïnvloeden (St, 37, St. 52, St. 60 en St. 70). Een dergelijke invloed blijkt niet te bestaan. Alleen is het noodzfikelijk bij extra harde en moeilijk laschbare staalsoorten de hamerslaghuid op den snijkant te ver­ wijderen.) 14 fig. (grootendeels structuurfoto’s), 4 tab. „Smit Laschtijdschrift” , November/December 1939, blz. 183-191. B R A N D ST O F F E N , SM E E R M ID D E LE N , P A K K IN G , ISO LA T IE (B R ) C alorific v a lu e -g ra v ity relationship of fu el oils. By Cyrus Beek. (Tot nu toe was er geen formule bekend, die het verband uit­ drukte tusschen de calorische waarde van alle soorten vloeibare brandstoffen en hun gewicht. De formule die het Naval Boiler Laboratory BTU-API in 193 3 gaf, was bepaald voor 49 olie­ soorten, die van 193 5 voor 50 soorten. N u is een nieuwe formule vastgesteld voor alle oliesoorten die het genoemde laboratorium in 3 jaar onderzocht heeft, nl. 266 totaal. Het artikel behandelt de methode van onderzoek en berekening.) 3 diagrammen en 4 ta­ bellen. „Journal of the American Society of Naval Engineers” , November 1939, blz. 565-571. B ran dstoffen m et hoog octaan getal. Door E. L. Bass. (N a een inleiding behandelt schrijver motoren voor brandstoffen met hoog octaangetal, de betreffende brandstoffen in de burger-luchtvaart en het gebruik daarvan, waarna hij de conclusies bespreekt. Voor de burger-luchtvaart blijken brandstoffen met een octaangetal van 100 economisch verantwoord te zijn. Nieuwe motoren zijn voor volledige benutting gewenscht, waarbij een uitlaatgastester gebruikt dient te worden. Schrijver pleit voor herziening van de methode van onderzoek van 100 octaan brandstof. In eenige bijlagen wordt ten slotte nog besproken: het verband tusschen verbrandingswaarde en economische waarde van vliegbenzine en de wijziging van motoren en vliegtuigconstructie in dit verband.) 3 grafieken, 1 tabel, lite­ ratuuropgave. „Polytechnisch Weekblad” , October en November 1939, blz. 346-348 en 405-407. SC H E E P SH Y G IË N E (H Y ) Ship ratproofin g. By P. W. Clark. (In dit artikel worden gevaren en bezwaren besproken die ratten veroorzaken (o. a. beschadiging van electrisch isolatiemateriaal, doorknagen van manillakabels), de wijze, waarop hun aanwezigheid wordt vastgesteld, de bestrijding en het vermijden van gesloten kleine ruimten, gevolgd door een lange lijst van technische details voor „ratvrije constructie” .) 12 fig. „Shipbuilding and Shipping Record” , 23 November 1939, blz. 551-554, en 30 November 1939, blz. 572-575. T R A N SP O R T W E Z E N , K R A N E N E N Z . (T R A ) Electrisch gelaschte haven topkraan . (Korte beschrijving van een der grootste en modernste haventopkranen in de Rotterdamsche havens.) 5 foto’s. „Smit Laschtijdschrif” , November/December 1939, blz.. 205-207.

Bovenstaand literatuuroverzicht is een gedeelte van het door het Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart bewerkte en in abonnement verkrijgbare kaartsysteem- Alleen enkele van de bewerkte artikelen worden opgenomen in „Schip en W erf” . Meerdere literatuur wordt op aanvrage — ook telefonisch (telefoon 55217) — verstrekt. De vermelde literatuur is tegen vergoeding van portkosten ter leen verkrijgbaar van het Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart, Haringvliet 68 te Rotterdam.