IN SCHIP EN W ERF IS OPGENOMEN H ET MAANDBLAD DE TECHNISCHE KRONIEK"

S

1 4 -D A A G S

c h i p en W e r p

t ij d s c h r if t {

O R G AAN V A N

,

g e w ij d

a a n

sch eepsbou w

,

sc h e e pv a ar t en h aven belan g en

DE VEREENIGING V A N TECH N ICI OP SCHEEPVAARTGEBIED

j DE CENTRALE B O N D V A N SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND H ET IN ST IT U U T V O O R SCHEEPVAART EN L U C H T V A A R T H ET N EDER LAND SCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION

IN „SCHIP E N W ERF” IS OPGENOMEN H E T MAANDBLAD „DE TECHN ISCH E KRO N IEK"

REDACTIE:

M EDEW ERKERS:

Ir. J. W. HÈIL w. i., ir. G. DE ROOIJ s. i., Prof. ir. L. TR O O ST en G. ZAN EN

J . B A K K E R , ir. V . B A R A K O V SK Y , ir. L . W . B A S T , ir. W . V A N B E E ­ L E N , P ro f. D r. ir . C. B . B IE Z E N O , W . V A N D E R B O R N , Prof. D r. ir. W , F. B R A N D S M A , ir. A . H . T E N B R O E K , ir. B. E. C A N K R I E N , P . F . D E D E C K E R , ir. C . A . P. D E L L A E R T , L . F . D E R T , J . P . D R IE S S E N , G . F IG E E ,, ir. W . G E R R IT S E N , T H . V A N D E R G R A A F , J . F. G U G E L O T , F . C. H A A N E B R IN K , W . A . H O E K , P . I N T V E L D , P ro f. ir. H , E . JA E G E R , ir. J . JA N S Z E N , F . A . A. JA S P E R S E , ir. M. C . D E JO N G , ir. C . K A P SE N B E R G , J . V A N K E R S E N , P ro f. D r. ir , J. J . K O C H , ir, H . J . K O O Y J r ., ir V . K R O P ­ H O L L E R , ir. W . H . K R U Y F F , Prof. ir A . J . T E R L IN D E N , M r. G . J , L Y K L A M A 1 N I JE H O L T , F . C . M A T Z IN G E R , D r. Ir W . M. M E IJE R , ir. J . C . M IL B O R N , J . J . M O E R K E R K , ir. A . J . M O L L IN G E R D r. ir. W . J . M U L L E R , A . A . N A G E L K E R K E , In g. L , V A N O U W ER KER K J .M .L z n ., ir . J . S. P E L , J , C . P IEK , ir.’ K .- V A N D E R PO L S, B . P O T , M r. D r. ir . A . W , Q U IN T , ir . W, H . C . E . R Ö S IN G H , ir. J . R O T ­ G A N S , ir. D . T . R U Y S , C . J . R 1 JN E K E , ir. W . P. G . S A R IS , ir. R . F. SCH ELTEM A DE H EERE, jr. A. M. S C H IP P E R S, D r. P. S C H O E N M A K E R , J . J . S C H O O , ir. R , SM ID , ir. H . C . S N E T H L A G E , I n g . C. A . T E T T E L A A R , P ro f. ir. E . J . F . T H IE R E N S , D r. ir. H . V A N D E R V E E N , C . V ERM EY , C. V E R O LM E , ir. J . V E R ­ S C H O O R , I n g . E . V L IG , A . H . H . VOETEL13STK, H'. D E V R IE S, I J . L . D E V R IE S , J . W . W IL L E M S E N , ir. J . H . W IL T O N , M r. J . W ITK O P , P r o f. ir . C , M. V A N W IJN G A A R D E N , ir. A . H . IJSSE L M U ID E N .

Redactie-adres: i.'

Heemraadssingel 194, Rotterdam, Telefoon J 2 2 0 0 E R E-C O M IT É :

A ’. F. B R O N S IN G , O u d-D ircctcur der N .V . Stoom vaarÊ-M aatschappij „N e d e rlan d ” , A m ste rd am ; N . V . C O N I J N , D irecteur "Werf „G u ito ”

Firm a A . F . Smuldera, S ch ied am ; ir. M. H . D A M M E , D irecteu r der N . V . W erkspoor, A m sterdam ; J , V .

B.

E V E R T S , G edelegeerd Comm issaria v an de K o n in klijke P a k etv aa rt M aatschappij, A m ste rd am ; P . G O ED KO O P D zn ., D irecteur N ederlandsche D o k - en Scheepsbouw-Maacscihapplj ( v .o .f .) , A m sterd am ; M . C . X O N I N G , V o o rzitter v , de Raad V. Bestuur der Kon. P a k etv aa rt M ij., A m sterdam ; W . H . D E M O N C H Y , D irecteu r der H o llan d -A m erik a L ijn , R o tterd am ; C . P O T , D irecteur der N .V . E lectro tech n , Industrie v /h W . Sm it & C o ., Slikkerv eer; W . V A N D E R V O R M , D irecteu r der N .V . Scheepvaart Ec Steenkolen M aatsch app ij, R o tte rd am ; ir . H . C . W E S S E L IN G , C om m issaris der N .V . K o n in klijke M aatschappij’ „D e Schelde” , V liiiin gen ; S. V A N W E ST , D irecteur der N .V . D o k - en W erf-M aitsch ap p ij „W ilto n -F ijen o o rd ” , Schiedam. Jaar-A ban nem ent .(bij v o o ru itb eta lin g ) ƒ Iß,— , busten N ederlan d ƒ 20,— , losse nummers ƒ 1 , — U I T G E V E R S : W Y T -R O T T E R D A M .

Postrekening Ï8 4 I8 , Telefo on 3 J2 J0 (4 lijn e n ), Pieter de H oochw eg 111

ACHTTIENDE JAARGANG

Overnemen van artikelen enz. is zonder toestemming van de -uitgevers verboden

' 27 A TRIL 19S1 — N o. 9

DE HUIDIGE M OGELIJKHEDEN V A N DE CONSTRUCTIEVE TOEPASSINGEN V A N ALUM INIUM LEGERINGEN IN DE SCHEEPSBOUW *) DOOR

P rof. Ir. H . E. J A E G E R 1.

I n le id i n g

Het feit, dat aluminium — het meest op aarde verbreide metaal — eerst zo laat voor industriële doeleinden gebruikt is geworden, is te verklaren door de grote chemische, affiniteit, die dit metaal in vrije toestand voor andere elementen op aarde heeft. Niet alleen, dat het daar­ door niet in chemisch zuivere toestand in de natuur voorkomt, maar het is ook buitengewoon lastig vrij te maken uit zijn verbindingen. Eerst 121 jaar ge­ leden, dus iii 1821, is het de Deen Oerstedt gelukt het metaal in zeer kleine hoeveelheid te bereiden en 20 jaar later kon het gebeuren, dat 1 cm" aluminium als tentoonstellingsobject uitgestald was op een wereldtentoonstelling. Eerst na het procédé, dat in 1886 onafhankelijk van elkaar door de Fransman Héroult en de Amerikaan Hall werd gevonden en waarbij het erts electrisch werd ont­ leed, is de mogelijkheid tot commerciële fabricage geopend. Zuiver aluminium is chemisch onedel, maar toch goed be­ stand tegen corrosie, doordat zich aan de buitenlucht orimiddellijk een laagje alüminiutnoxyde vormt, dat zeer góed op het metaal hecht, zeer dicht is en inert ten opzichte van vele chemicaliën.

Hierdoor wordt het onderliggende me­ taal tegen invloed van de zuurstof be­ schermd. D it aluminiumoxyde, dat zich practisch onmiddellijk vormt, is door­ zichtig en zeer hard, Het laagje, dat over het metaal komt, heeft een dikte van ± 0,2 (micron). Door het onedele karakter van het aluminium is een andere moeilijkheid de electrolytische corrosie, die plaats heeft, wanneer het metaal in een electrolyt in contact met andere metalen wordt gebracht. Dit laatste is in een vochtige omgeving bijna altijd het ge­ val. Vandaar dat in de scheepsbouw extra aandacht moet worden geschon­ ken aan de corrosie vastheid van de des­ betreffende aluminiumlegering. Zijn dus de grote affiniteit en de grote neiging tot electrolytische corrosie na­ delen van het aluminium, daartegen­ over staan enige zeer frappante voor­ delen, welke juist speciaal voor de scheepsbouw van groot belang zijn. De meest markante eigenschap van alumi­ nium en zijn legeringen is wel het zeer kleine s.g. (2,6 à 2,85). Het spreekt vanzelf, dat de lichtheid van dit metaal reeds vroeg, de aandacht

heeft getrokken van alle constructeurs en speciaal van hen, die met de gewichtsfactor van hun constructie in hoge mate hadden rekening te houden, i. c. de scheepsbouwers en de vliegtuigbouwers. Ook het niet magnetisch zijn van aluminium en zijn legeringen is voor de scheepsbouw van belang. Om redenen, welke later genoemd zullen worden, kan speciaal voor de scheepsbouw de lage elasticiteitsmodulus .van aluminium en zijn legeringen dienstig zijn. Deze lage elasticiteitsmodulus heeft echter ten gevolge, dat de in aluminium toe te laten spanningen lager moeten worden gekozen, wat natuurlijk voor een constructie weer nadelig is. Dit is dan ook de reden, waarom reeds.vroeg gezocht is naar het verbeteren van de mechanische eigenschappen van aluminiumlegeringen en door langdurige studie, vooral na de grote impuls, welke de vliegtuigbouw hieraan gegeven heeft, is het de chemische en metallurgische *) V e rs c h e n e n in M a a r t 19 J1 als ra p p o r t N o - 3 v a n het S tu d ie c e n tr u m T .N .O . v o o r S ch eep sb ou w en N a v ig a t i e in sam e n w e rk in g m e t h et L a b q m o r iy m v o o r S ch e e p sc o n stru c tie s aan de T e c h n isc h e H o o g e sc h o o l te D e l f t en 'het D e lf t s H o o g e sc h o o lfo n d s, P h o t o ’s .van de N .V , K o n . M ij. „ D e S ch e ld e ’*,

F ig . 1. ST U U R H U T V A N L IC H T M E T A A L V A N H E T M.S. , J A P A N A H O N Y "

industrie dan ook mogen gelukken een serie aluminiumlegeringen te fabriceren, welke aan allerlei eisen voldoet. Hierbij moet echter dadelijk worden opgemerkt, dat het helaas niet mogelijk is gebleken een legering samen te stellen, die aan alle wensen betreffende sterkte, rek, kerftaaiheid, corrosievastheid en lasbaarheid tegelijkertijd voldoet. Het gevolg hiervan is, dat op het ogenblik voor verschillende construc­ ties — al naar de aard van hun doel en gebruik — verschillende legeringen ge­ bezigd moeten worden. Een belangrijk punt bij de samenstelling van deze lege­ ringen is de veredelbaarheid, waaronder men verstaat de mogelijkheid om de eigenschappen door een bepaalde warmte­ behandeling te verbeteren. De veredelbare legeringen bevatten elementen, die een naar hogere temperatuur toenemen­ de oplosbaarheid in het vaste aluminium bezitten. De veredeling o f dispersieharding bestaat uit enige stadia. Eerst wordt de legering zo hoog mogelijk ver­ hit om zoveel mogelijk van het legeringselement in de grondmassa op te lossen. Daarna wordt zeer snel afgekoeld om het element in, nu oververzadigde, op­ lossing te houden. Ten slotte wordt het metaal voorzichtig verwarmd om de uitscheiding van het oververzadigde be­ standdeel in de vorm van zegr fijne deeltjes te bewerkstelligen. Bij sommige legeringen, o. a. duraluminium, gebeurt dit reeds bij kamertemperatuur, andere moeten tot 1500 C worden verwarmd. De meest gebruikte legeringselementen zijn koper (C u), magnesium (Mg),

silicium (Si) en mangaan (Mn). Toe­ voeging van deze elementen verhoogt de sterkte en de rekgrens. Door ver­ edelen kan men een nog grotere ver­ betering van deze eigenschappen berei­ ken. De veredelbare legeringen bevatten meestal Cu of de combinatie van Mg en Si. Dit komt, omdat het vooral de che­ mische verbindingen zijn, zoals Cu AL en Mg2Si, die een groot veredelingseffect hebben. Het grote bezwaar van een veredelde legering is, dat bij ver­ hitting boven 150° C de uitgescheiden deeltjes groter en daardoor minder in aantal worden; het effect van de ver­ edeling gaat dan verloren. Thans zijn reeds vele honderden alu­ miniumlegeringen in gebruik en er moet dus, zoals reeds is opgemerkt, voor elke constructie worden nagegaan, welke de meest geschikte legering is. De klacht, die van de kant der constructeurs wel eens vernomen wordt, dat het zo moei­ lijk is uit deze grote hoeveelheid lege­ ringen de juiste keuze „te doen, moet men echter niet aan het aluminium en zijn legeringen alleen wijten. Per slot van rekening zijn ook onze constructiestaalsoorten legeringen en ook hier luistert de samenstelling van de lege­ ringen zeer nauw. Men denke bv. aan het koolstofgehalte van staal in verband met de lasbaarhèid. Er zij hier dus nog­ maals op gewezen, dat weliswaar een grondige kennis van de aluminiumlege­ ringen noodzakelijk is voor de construc­ teur, doch dat deze kennis niet uitgaat boven de materiaalkennis, die hij thans voor staalconstructies eveneens moet be­

zitten. Daarenboven geven de fabrikan­ ten van aluminiumlegeringen behoor­ lijke catalogi uit, waarin de belangrijke materiaaleigenschappen van de desbe­ treffende legeringen zijn vermeld. De aluminiumlegeringen worden ver­ deeld in twee groepen. De gietlegeringen worden in de definitieve vorm, behou­ dens de onvermijdelijke nabewerkingen, gebracht door gieten; de kneedlegeringen door plastische vervorming van een ge­ goten blok. Het voordeel van aluminium als gietlegering boven gietstaal of giet­ ijzer is de veel lagere giettemperatuur, een nadeel de grotere mate van krimpen en slinken tijdens het af koelen en stollen. Het voordeel van aluminium als kneedlegering ligt in de zeer grote vervormbaarheid bij walsen, smeden, trekken en vooral bij het persen (extrusie) van profielen. De aluminium-kneedlegeringen wor­ den in de handel gebracht in de vorm van plaat en profiel. In tegenstelling met staal worden de profielen meestal ge­ perst en in plastische toestand door een matrijs gedrukt. Zodoende zijn op goed­ kope wijze allerlei speciale vormen te maken en het aantal profielvormen van aluminiumlegeringen is dan ook practisch onbeperkt. Dientengevolge kan de constructeur door middel van speciale profielen soms tot zeer aanlokkelijke constructies komen. De enige beperking, welke voor het maken van profielen geldt, is (voor het ogenblik) de grootte van de profielpers. Daar deze profielen gewoonlijk uit cylindrische gietblokken worden gemaakt, geeft de maximale

diameter van de matrijs de maat aan voor liet daaruit te persen profiel. In.de scheepsbouw is er behoefte aan zeer grote en hoge profielen van aluminiumlegeringen. Eén van de meest hin­ derlijke beperkingen, welke op het ogen­ blik het constructieve gebruik van aluminiumlegeringen in de scheepsbouw in de weg staan, is juist de beperking, welke de persen aan de profielhoogte opleggen. Men is er daarom in de Ver­ enigde Staten toe overgegaan om pro­ fielen in aluminiumlegeringen op de ge­ wone wijze te walsen. Dit kan geschie­ den met de gewone walsen, zoals deze voor staalprofielen worden gebruikt, hoewel men wel enige speciale maat­ regelen moet treffen om het snelle vloeien, dat de aluminiumlegeringen nu eenmaal doen, binnen zekere perken te houden. Platen worden in het algemeen ge­ walst, tot ± 6 mm dikte warm, daar­ beneden koud. Door speciale maatrege­ len te treffen is het mogelijk aluminium ook in zeer lange banden te verkrijgen en ook de plaatafmetingen kunnen bij aluminiumlegeringen zeer groot gekozen worden. Wat dat betreft zijn er dus geen moeilijkheden, die het gebruik van deze platen in de scheepsbouw in de weg staan. 2.

M ateriaalkeuze

Bij de keuze van het materiaal voor constructief gebruik moet men in de scheepsbouw speciaal letten op de corrosievastheid, voornamelijk de aantas­ ting door zeewater en zeelucht. Te zelfder tijd wil men echter een legering hebben met voldoende mechanische eigenschappen en liefst nog een, die daarenboven goed. lasbaar is. Uit de literatuur blijkt [4 en 5], dat de eisen, welke aan de treksterkte van het licht­ metaal kunnen worden gesteld, zó zijn, dat in het algemeen met legeringen van middelbare sterkte kan worden volstaan. Wel moeten de sterkte-eisen nog varië­ ren met de toepassing aan boord en speciaal voor die dèlen, welke meedoen in het sterkteverband van het schip, zal men geneigd zijn materiaal van grotere sterkte te kiezen. Nu uit zich hierbij weer het bezwaar, dat in het algemeen het materiaal van grotere sterkte minder lasbaar en minder corrosievast is. Ook hier zal de ervaren constructeur zelf een compromis tussen de verschillende eisen moeten zoeken. Voor toepassing aan boord van sche­ pen komen in de allereerste plaats in aanmerking legeringen van het type Al-M g met 2 tot 5 % Mg, die gebleken zijn het meeste weerstand tegen zee­ water en zeelucht te bieden. Verder de legeringen van het type Al-Mg-Si. In het: algemeen zijn deze legeringen van de klasse Al-M g niet veredelbaar. Zij

,| r(j|S

V “ 1■ . ^

# '■ . - ,t ■--• ■■-.■ ■< ^..1.•? ,"•' Î' ''■' ■"-, '. -v':iir4,.'-''' '^■•"‘ ^i.''- p i

- tm ^

k

F ig. 2. L I C H T M E T A L E N S C H O O R S T E E N V A N H E T P A S S A G I E R S S C H I P „J A G E R S F O N T E IN ”

b. veredelbaar kunnen wel door koud-walsen in een hardere en verstevigde toestand gebracht Cu <; 0,1 % worden. Dit is echter een methode, die Mg ^ 1,5 % in het algemeen te duur uitkomt. Lege­ Fe ^ 0,6 % ringen, waarin tevens silicium voor­ Si <j 1,3 % komt, zijn in het algemeen wel veredel­ Mn <; 1,0 % baar, waarom voornamelijk aan dit Cr ^ 0,50 % Zn ^ 0,03 % materiaal in de Verenigde Staten de voorkeur wordt gegeven, zowel voor Voor beide categorieën (a e n b) gel­ plaat als voor profiel. Platen in Al-Mgden als rekgrens: (<J0.i = 12,6 k g /m m 2) iegering worden zelfs in de Verenigde en treksterkte: (au = 26,8 k g /m m 2), Staten niet gemaakt (zie discussie op waarbij de rek op een proefstaaflengte [ 7 ] ^; in Engeland wel. van 8" ^ moet zijn dan 10 %>. In het algemeen lijkt het prematuur * Lloyds’ aluminium proefstaaf voor thans reeds bindende eisen te stellen voor plaat en profiel; meetlengte proefstaaf de te gebruiken legeringen in de scheeps­ 8", breedte; bouw. Zowel in Europa als in^ Amerika <j 1y2" voor dikte > 7/&" is men nog steeds bezig de legeringen te 2" voor dikte % t /n a % " verbeteren uit het oogpunt van sterkte,
T A B E L Ia.

Engelse A l-M g legeringen volgens normaalblad B. S, 1470 voor dunne plaat Sam enstelling (m ax. w aarden, v o o r M g o o k minimum) in

0' /o

M inim um m ech. eigens cb a p p e n

A a n d u id in g volg en s T o e sta n d B .S . 1470

NS4

O

Cu

Al

..........................

0 ,1 6

■ rest

Mg

1 .75

Fe

Si

0 ,6

Mn

0 ,7 5

0 ,5

Zn

0,1

Cr

Ti

0

0,2

0.1 % ’ ) rekgrens in k g /cm 2

uitgeg loeid

790

2 .7 5 (2 %

0

.........................

h a lfh a rd 0 ,1 5

rest

3 ,0 -

re k op 2* s ta a f in % 2 )

1730-

18

%

2200

M g ) ; H ..........................

n s5

treksterkte in k g /cm 2 o b

0,6

0 ,75

1,0

0,1

0,5

0,2

1890

2360

■ &

%

u itge g lo e id

945

2200

18

%

kw a rt hard

1730

2680

8

%

uitgeg loeid

1260

2680

18 %

k w a rt hard

2200

3000

8 %

.

4 .0 ( 3 .5 % M g )-',-t l ......................... N S„

O

..........................

0 ,1 5

rest

4 ,5 -

0,6

0 ,75

1 ,0 '

0,1

0 ,5

0 ,2

5,5 (5 %

M g ) 1 I I .........................

N

= niefc-veredelbaar

S

= aanduiding v o o r dunne

t /2

p laat (sheet) tot ^ 4"

V4 H

= k w a rt b a rd

O

=

dikte

za ch t, u itgegloeid

II ™ h a lf ha rd

*) H et m ateriaal h eeft niet, zoals o o g e le g e e rd zacht o f vloeista a l, 2) B reed te van d e p roefstaat' = 2

T A B E L Ib.

een ge p ro n o n ce e rd e vloeigrens

d ik te == plaatdikte

>

Engelse Al-M g-legeringen volgens normaalblad B. S. 1476 voor geperst1profiel S am enstelling (max

w aarden, v o o r M g o o k minimum) in °Ial

Minim um m ech. e ige n sch a p p e n

A a n d u id in g volg en s T o e sta n d B , S. 1 4 7 6

Al

N E 4- M ......................................

Cu

0 ,1 5

rest

Mg

1 ,7 5 -

Fe

; Mn

0,6

0,75

0,5

0,6

0 ,75

0 ,6

0 ,75

Si _

Zn

Cr

Ti

0,1

0 ,5

0,2

gep erst

1,0

0,1

0,5

0,2

ge p e rst

1,0

0,1

0,5

0,2

gep erst

0,1 % «) rekgrens in k g /c m 2

treksterkte

re k o p 2*

in k g /cm 2 o b

s ta a f in % 2)

1730

18

%

945

2200

18

%

1260

2520

18

%

2 ,7 5 (2 % M g ) ................................. N E 5- M ......................................

rest

0 ,1 5

3 ,0 4,0

(3 ,5 %

M g ) ............................

N E a- M

...... ................

rest

0 .1 5

4 ,5 5,5

<5%

M g ) , ..............................

N ■= n iet- veredclhaar E

*= aan d uid in g voor persen (extru sion )

M =

aan d uid in g v o o r : zoals a fgeleverd

*) H et m ateriaal h eeft niet, zoals on g elegeerd zacht ö f vloeistaal, een ge p ro n o n ce e rd e vloeigrens 2) B reed te van d e p ro e fs ta a f =

T A B E L II.

1

dikte =

p rolieldikte tot een maximum van 3/gw

Engelse legeringen volgens het type A l-M g -S i volgens normaalblad B. S. 1470 en 1476 M inim um m ech. eigen sch ap p en

Sam enstelling (m ax. w aarden, v o o r M g -S i o o k minimum w aarden A a n d u id in g volgens T o e sta n d B . S . 1 470 eu l 476

|W h M

w

p

1w HB“ U r H W

............... ............... .....................

WP =

Cu

Mg

Si

Fe

Mn

Zn

Cr

Ti

rest

0,15

0.41,5

0,75-

0,6

1,0

0,1

0,5

0,2

0,41,5

0,751,3

rest

.....................

a a n d u id in g =

Al

0,15

a fg e sch rik t v ered eld

1,3 0,6

1,0

0,1

0,5

0 ,2

v o o r vered elb a a r

a an d u id in g v o o r a fg esch rik t en veredelbaar a a n d u id in g v o o r vered eld

' ) H et m ateriaal h eeft niet, zoals ongelegeerd zacht o f vloeistaal, een ge p ro n o n ce e rd e vloeigrens

a fg e sch rik t vered eld

o 0,i in

0 b in

k g /c m 2 *)

k g /c m 2

rek o p 2# s ta a f v a n l/2 # breed te

1100 2360

2050 3000

15% 8%

p la a t

1100 2360

1890 2S40

10 % 10 %

profiel

T A B E L III.

te gebruiken, dat een zeer hoge sterkte heeft, doch weinig corrosievast is. Men heeft dit materiaal dan aan weerszijden bekleed met een laagje corrosievast zui­ ver aluminium, het zg. „alclad” . Ont­ staan er dan beschadigingen in de buitenliggende lagen, dan wordt pas in tweede instantie de duraluminium aangetast. Dit is het zg. geplateerde materiaal. Het plateren geschiedt door twee dunne alulniniumplatcn aan weerszijden opeen duraluminiumplaat vast te walsen. Hoe­ wel dit materiaal in de vliegtuigbouw veel gebruikt wordt, zijn er bezwaren tegen dit voor schepen te gebruiken. Ten eerste kan het voorkomen, dat de aluminiumlaag niet goed hecht op het dur­ aluminium. Hierdoor ontstaat mogelijk­ heid van het binnendringen van zee­ water tussen de beschermende laag en het duraluminium, waarna dit laatste natuurlijk aangetast wordt. Verder is de kans op ernstige beschadiging in het scheepvaartbedrijf zo groot, dat meestal

meestal niet nodig is de dikkere platen koud te walsen en dat met warm walsen kan worden volstaan. De toe te laten spanningen in het lichtmetaal van bv. een lange brug zijn nog zo laag gekozen, dat warm gewalst materiaal hiervoor voldoende sterk is. Ook' is men in de Verenigde Staten terecht van mening, dat een aluminiumlegering met 5 % Mg of hoger, zeer gevoelig is voor het op­ treden van interkristallijne corrosie. De Engelsen zwijgen over dit laatste punt, doch dit wil niet zeggen, dat de Ameri­ kanen het hier bij het verkeerde eind hebben. Dat men onder de metallurgen het nog niet altijd eens is, blijkt ook uit de in Engeland gehuldigde mening, dat een aluminiumlegering met 0,21 % Cu niet genoeg corrosievast is in zeewater. Uit proeven is echter gebleken [17], dat hier onder omstandigheden geen sprake van is. Er is soms voorgesteld aluminiumlegeringen van het type Duraluminium

legeringen voor de scheepsbouw, zoals die op het ogenblik in de handel worden gebracht, het meest overeenkomen met de niet veredelbare legeringen, zoals Lloyds’ Register die opgeeft. In de Ver­ enigde Staten wordt de legering 61 S, veredelbaar, veel gebruikt, o. a. voor de platen en profielen in de bovenbouw van de President Wilson en President Cleveland. Tabel IV geeft de samenstelling en de minimumsterkte-eisen van dit materiaal. Nadere gegevens hieromtrent bevat de publicatie [1 6 ]. In de Ver­ enigde Staten acht men deze legering meer geschikt ondanks de noodzakelijke warmtebehandeling, omdat men daar van mening is,-dat de productieprijs van de in Engeland gefabriceerde Al-M glegeringen, welke niet veredelbaar zijn, hoger is, aangezien deze laatste legering koud gehard moet worden. Daarenboven meent men, dat het koud-walsen van de dikkere platen onmogelijk is. Uit de publicatie [4 ] blijkt echter, dat het ook

Enkele Aluminiumlegeringen van Z w itsers fabrikaat, geschikt v oor gebruik in scheepsconstructies S a m en stellin g ia

M e c h a n is c h e

%

e ig e n sch a p p e n rek'

T o e s ta n d

N a am Al

P e r a lu m a n 3 . .............

rest

P e ra lu m a n 5 ............................

rest

rest

A n t i c o r o d a l ................................

T A B E L IV a .

Si

Mg

2

4

Mn

-G

0

0 ,5 - 1 ,5

0, 2 - 1 ,0

=

%

u ,3

y ï

in lcg/çm 2 = = c b

9 0 0 — 1400

2 100— 2600

2500— 3200

2900— 3500

4 —7

ge p e rst

1 0 0 0 -1 6 0 0

2 2 0 0 -2 6 0 0

1 5 — 25

2600— 3200

1 8 -2 6

z a ch t

-0 ,4

L

in.

h a rd

z a ch t

1 2 0 0 — 1800

h a rd

2900— 3500

g e p e rst

.

1 8 — 26

3400— 4000

.6 — 1 2

1 40 0 — 2200

2700— 3200

1 8 — 25

4 0 0 — 800

100 0 — 1400

2 0 — 30

h a lf hard v e r e d e ld

1 4 0 0 - 2100

2400— 3000

1 8 — 22

h a rd v e r e d e ld

2700— 3800

320 0 — 4200

1 0 — 14

z a ch t

U . S. A .-legering 61 S. in veredelde toestand en samenstelling voor plaat S am en stellin g in

M in im u m m e ch . e ig e n s c h a p p e n

%

A a n d u id in g v o lg e n s

tre k ste rk te

re k g re n s

in k g /o m 2

0 ,9 4

-3

0 ,5 - 1 ,0

0,2 %

A n d ere

U .S .A . Al

Cu

Mg

Si

Fe

Mn

Zn

Cr

Ti

elem en ­ ten

61 S

rest

0 ,1 5 à 0 ,4 0

,7

0,8

0 ,4

à

à

à

1,2

0,8

0 ,3 5 '

< 0

± £ 0 ,1 5 < 0 , 2 0

0 ,1 5

<

0 ,1 5 <

0,1 %

re k g re n s

2440

0 ,1 5

( 2 7 4 0 ) •)

■

tre k ste rk te 0 b in k g /c m 2

in k g /c m 2

re k o p 2 fl s ta a f v a n */z

b r e e d t e in %

2930

10 %

(3 1 6 0 )

(15%)

ir

*) C ijfe r s tussen h a a k jes zijn n orm a le w a a r d e n ; de a n d ere cijfe rs g e g a ra n d e e rd e m inim um w a a rd e n

T A B E L IV b .

U . S. A .-legering 61 S. in veredelde toestand en samenstelling voor profiel S a m en stellin g in

M in im u m m eck . e ig e n s c h a p p e n

%

A a n d u id in g v o lg e n s U .S .A .

A n d ere Al

Cu

Mg

Si

Fe

Mn

Zn

Cr

Ti

ele m e n ­ ten

61 S

rest

0 ,1 5

0,8

0 ,4

à

a

à

à

0 ,4 0

1,2

0,8

0 ,3 5

< 0 ,7

< 0 ,1 5 < 0 ,2 0

0 ,1 5

<

0 ,1 5 <

0 ,1 5

.0,1 %

re k g re n s

tre k s te rk te O b

in k g /c m 2

in k g /e m 2

2440

2650

.r e k o p

2

s ta a f

r a s Y / b re e d te in %

10

%

scheepsbouwmateriaal reeds vroeg de legeringen met magnesium ingevoerd zijn. Het blijkt echter, dat bij een over­ maat aan Mg, nl. boven de 5 %, het effect op de corrosievastheid sterk ver­ kleind wordt door de interkristallijnc afscheiding van Mg (zie [ l b ] ) . Men onderscheidt in het algemeen drie typen van corrosie le. de algemene corrosie, waarbij het materiaaloppervlak geheel wordt weg­ genomen door chemische oplossing van de oxydehuid; 2e. de plaatselijkc corrosie, putcorrosie o f „pitting” . Deze corrosie is altijd electrolytisch van aard tengevolge van het optreden van plaatselijk galvanische elementjes. Deze ontstaan door verschil in potentiaal tussen de bestanddelen, waaruit de legering bestaat, waarbij in het algemeen zeewater als electrolyt op­ treedt. De corrosie dringt hierbij diep door op een klein oppervlak, wat de eigenaardige putjes vorming geeft; van­ daar de naam; 3e. de interkristallijne corrosie, welke ontstaat door het aantasten van het metaal langs de kristalgrenzen. F ig. 3. L IC H T M E T A L E N S C H O O R ST E E N M E T S T R O O M L IJ N K A P V A N H E T P A S S A G IE R S S C H IP „C O L O M B I E ” V A N D E C IE . GEN . T R A N S A T L A N T IQ U E

de beschadigingen door de beschermende laag heen gaan en deze dus niet meer bij machte is de corrosie tegen te houden. Voor de vliegtuigbouw hebben de Verenigde Staten in de laatste jaren de legering 75 S in de handel gebracht, welke veredelbaar is en een zeer hoge sterkte bezit. Dit materiaal is behoorlijk bestand tegen zeewater en zeelucht en kan daarom ongeplateerd gebruikt wor­ den. De samenstelling is: Mg =

2,5 %

Zn Cu Mn Cr

5,6 c/o 1,6 °/o 0,2 % 0,3 °/o

— = = =

De mechanische eigenschappen zijn gekenmerkt door: «rekgrens............. ff,,., = 50 kg/mm" treksterkte — 57 „ schuifsterkte . . . vb = 2 8 ,5 „ rek op een proefstaaflengte van 8" en een breedte van 1 = 11 %. Dit materiaal is tot nu toe niet voor de scheepsbouw gebruikt, aangezien de spanningen, waarmede men tot nu toe in de scheepsconstructies heeft gewerkt, zó laag waren, dat dit hoogwaardige materiaal niet gebezigd behoefde te wor­ den. Op die plaatsen, waar men in de scheepsbouw inderdaad dit materiaal zou kunnen gebruiken, zijn de constructies meestal van dergelijke afmetingen, dat de verbindingen tussen dit sterke mate­ riaal en een ander sterk materiaal tot nu toe onoplosbare moeilijkheden mee­ brengen. Niettemin is het dienstig dit

materiaal in het oog te blijven houden (zie ook [1 6 ]). 3.

Weerstand tegen corrosie

Hoewel in het voorgaande reeds enige malen gewezen is op de noodzaak, dat de te gebruiken aluminiumlegering in­ derdaad bestand moet zijn tegen corrosie, is het wel dienstig deze kwestie thans eens meer op de keper te beschouwen. Bij de weerstand tegen corrosie hebben wij te maken met het eigenaardige feit, dat de grote affiniteit van aluminium voor zuurstof tegelijkertijd dienstbaar gemaakt wordt als middel tot bescher­ ming van de legering. Inderdaad is de oxydehuid, die zich onder invloed van de atmosfeer vormt en zich als een be­ schermende laag over het onderliggende metaal uitstrekt, door haar ondoordring­ baarheid zelve een buitengewone goede bescherming tegen andere corrosieve in­ vloeden. De ondoordringbaarheid van deze beschermende oxydelaag is nu wederom, evenals bij andere metalen, groter naarmate de zuiverheid van het metaal groter is. Waar wij hier dus steeds met legeringen te maken hebben, dus als het ware steeds een zekere on­ zuiverheid op de koop toe moeten nemen, is het duidelijk, dat sommige van de legeringsmaterialen een funeste invloed hebben op de corrosievastheid. Dit zijn bv. Cu, zelfs in kleine hoeveelheden; Ni, Cr en Ti bij een gehalte van meer dan 1 %; Mg en Mn zijn tot zekere hoogte vertragend werkzaam op de corrosie, Mg vooral in zeewater en zeelucht. Het is dan ook niet te verwonderen, dat voor

Daar de kristallen van aluminium aanmerkelijk groter kunnen zijn dan die van ijzer, is de interkristallijne corrosie bij aluminiumlegeringen zoveel belangrijker. Typisch hiervoor zijn de zojuist ge­ noemde Al-Mg-Iegeringen met een grote hoeveelheid Mg. Metallurgisch is hier wel een remedie voor, doch het is in het algemeen beter het Mg-percentage te beperken tot 5 %. Te dezer plaatse wordt hierbij opgemerkt, dat de laatste jaren in Engeland een legering is ge­ fabriceerd, welke tot 7 % Mg bevatte en welke blijkbaar tot doel had de lasbaarheid van het materiaal te verhogen. Het schijnt echter, dat de laatste tijd van dit hoge Mg-gehalte weer is afge­ stapt en er andere middelen gezocht zijn om tot goede lasbaarheid te komen. Dit zou kunnen duiden op ervaring, opge­ daan met interkristallijne corrosie. De snelheid van de corrosie, speciaal die van de interkristallijne, wordt ver­ hoogd door mechanische spanningen, voornamelijk door trekspanningen. Op dit gebied zijn veel proeven genomen met allerlei legeringen en een samen­ vatting hiervan is gepubliceerd in [20]. De scheurvorming treedt in het alge­ meen op loodrecht op de trekspanningsrichting. Ook in dit verband schijnt het aan te raden te zijn het Mg-gehalte te beperken tot 5 % a 5,5 % , om hiermede dus de zg. spanningscorrosie te ver­ mijden. Zeer veel corrosieproeven zijn in Amerika en in Nederland genomen op het gebied van de atmosferische inwer­ king èn van zeewater ten opzichte van aluminiumlegeringen [17 en 41]. In

het algemeen zijn drie stel proeven van diverse materialen genomen, nl.: Ie. aluminiumlegering, blootgesteld aan lucht- en zeewateratmosfeer (peri­ ode 1 tot 10 jaar); 2e. onderdompeling in zeewater, waar­ bij telkens een deel van het proefstuk tussen water en wind' bleef (periode 2 tot 4 jaar); 3e. galvanische corrosieproeven. De conclusies van deze serie proeven kunnen als volgt worden samengevat: le. bijna steeds worden Al o f A llegeringen aangetast als zij in contact zijn met andere metalen, behalve bij contact met Zn, Cd en Mg; 2e. Al-Mg-legeringen zijn zeer goed bestand tegen blootstelling aan zee­ water; 3e. de aanwezigheid van staal, roest­ vrij staal of brons in zeewater leidt tot galvanische aantasting van de alumi­ niumlegering in de nabijheid. Dit is te voorkomen door electrische isolatie aan te brengen of het plaatsen van zinkblokjes; 4e. alle anti-fouling verf, welke Cu of CuO bevat als werkzaam bestanddeel tegen de aangroeiing, versnelt de aan­ tasting van de aluminiumlegeringen, waarop zij aangebracht is. Dit kan wor­ den voorkomen door gebruik te maken van onderlaagverf op basis van zinkchromaat; Se. wanneer in de scheepsbouw ge­ schikte aluminiumlegeringen gebruikt worden, behoeven deze niet vaker ge­ schilderd te worden dan wanneer de bouw in staal uitgevoerd zou zijn. In vele gevallen kan zelfs met minder vaak schilderen worden volstaan.

legering waren uitgevoerd [21], is ge­ bleken, dat het staal veel minder bestand was tegen corrosie dan de Al-legering. 4.

W eerstan d tegen vermoeiing

Het is bekend, dat de vermoeidheidskromme van staal asymptotisch nadert tot een lijn, die de wisselsterkte of ver­ moeidheidsgrens voorstelt. Zoals bekend, worden deze vermoeidheidskrommen uitgezet door de logarithme van het aantal wisselingen als abscise en de wissel­ spanning als ordinaat uit te zetten. Bij spanningswisselingen met kleiner am­ plitude dan de vermoeidheidsgrens mag men aannemen, dat het materiaal een oneindig aantal variaties van de span­ ning kan doorstaan zonder dat dit tot breuk leidt. De vermoeidheidskrommen van aluminiumlegeringen tonen een an­ der beeld. Ook hier weer treedt de aard van de legering sterk naar voren en de legeringen van het duraluminiumtype

Ook in Engeland zijn corrosieproeven gedaan, o. a. door de Admiraliteit; deze worden, besproken in de publicatie [16] van Muckle. Ook hierbij gaat het weer om Al-Mg-legeringen van 3 tot S % Mg. Een laatste punt, de weerstand tegen corrosie betreffende, moge hier nog naar voren worden gebracht: Het is bekend, dat er in oliebunkers en olietanks van stalen schepen vaak hevige corrosie optreedt als gevolg van de zwavel, welke zich in de olie bevindt. De verklaring van dit verschijnsel is, dat door de zwavelwaterstof, welke ge­ vormd wordt, en door de zuurstof uit de lucht, zich op de bodem van de tank zwavelzuur en zwavelijzer vormen, het­ geen op deze bodem een uitgesproken putcorrosie van de tankbodem teweeg brengt. Ter bestrijding van dit euvel zijn proeven genomen met aluminiumverf en dunne aluminiumlegering als' bekleding. Hierbij is gebleken, dat de corrosie aanmerkelijk minder werd. Ook bij olietanks, welke als proef gedeeltelijk in staal en gedeeltelijk in aluminium-

’ 'I Hu-

i

BK* i

bezitten dan ook een vermoeidheidskromme, die steeds blijft dalen, ook na 10:' variaties. De conclusie moet dus zijn, dat dit soort legeringen onherroepelijk bij wisselende belasting breekt, al kan dit zeer lang'duren. De Al-Mg-lege­ ringen vertonen, zowel in de zachte als in de hard-gedeformeerde toestand, karakteristieken, die veel op die van staal lijken, De vermoeidheidskromme vertoont een knik bij ongeveer 1 a 5 millioen wisselingen en verloopt daarna practisch horizontaal, d. w. z. asymp­ totisch. Het blijkt, dat dit type kromme karakteristiek is voor alle niet veredel- ' bare legeringen en deze kunnen dus ge­ schikt geacht worden voor toepassingen van constructies met wisselbelasting. Er zij hier nogmaals op gewezen, dat de vermoeidheidskrommen' van de diverse materialen slechts vergelijkende waarde hebben. Zo hebben de aard van de con­ structie en vooral de aard van het op­ pervlak grote invloed op de vermoeiing. Corrosie van het oppervlak heeft een zeer grote invloed op de vermoeidheid, vooral gedurende de periode, dat de constructie aan wisselspanningen onder­ hevig is en het is dan ook bekend, dat geringe corrosie gedurende de wissel­ belasting grotere invloed kan hebben op de vermoeidheid dan grote corrosie, welke er vóór heeft plaats gehad... De invloed van de interkristallijne corrosie is dus het grootst, dan die van de put­ corrosie en ten slotte de algemene cor­ rosie. Dit hangt direct samen met de spanningsconcentratie, welke op de gecorrodeerde plaatsen optreedt. Zoals reeds gezegd, is de hoge weerstand tegen corrosie van aluminiumlegeringen te danken aan de dunne beschermende oxydehuid en uit proeven, is nu geble­ ken, dat deze vrij brosse, harde huid slecht bestand is tegen snel fluctuerende wisselbelastingen. In combinatie met het voorafgaande blijkt hier reeds uit, dat aluminiumlegeringen in het algemeen zeer vatbaar zijn voor vermoeiing onder corroderende invloeden. Ook hier zijn de Al-Mg-legeringen in het voordeel, daar deze een grote inwendige weer­ stand tegen corrosie bezitten. De lege­ ringen van de duraluminiumgroep zijn ook hier vatbaarder, hetgeen o. a. te wijten is aan een kleinere dikte der be­ schermingslaag. Concluderend kan men-zeggen, dat men niet van een bepaalde vermoeid­ heidsgrens bij aluminiumlegeringen kan spreken, te meer waar deze nog afhan­ kelijk blijkt te zijn van uitwendige om­ standigheden. Toch worden vaak cijfers voor de vermoeidheidsgrens gegeven, welke dan gebaseerd zijn op 10T wisse­ lingen (zie in dit verband [1 9 ]). 5.

F ig.

4.

M AST.

GEHEEL

VAN

L IC H T M E T A A L

W eerstandsverm ogen belastingen

tegen

stoot-

Lichtmetaal heeft een kleinere elasticiteitsmodulus dan staal. Hierdoor kan

het beter stootbelastingen opnemen, daar de arbeid, door deze belasting uit­ geoefend, wordt omgezet in vervormings arbeid. De bereidheid tot opname van spanningsencrgie van de constructie is dus in het algemeen groter dan van de overeenkomstige staalconstructie. Deze arbeid is nl. evenredig met ^ van het materiaal, wanneer in beide gevallen in de constructie dezelfde spanningen wor­ den bereikt. Een aluminiumconstructie kan dus 3 X zoveel energie absorberen bij dezelfde maximümspanning als de identieke stalen. Evenwel mag die maximumspanning, althans bij de meestal gebruikte Al-Mg-legeringen, niet zo hoog oplopen als bij staal, zodat in het algemeen slechts met 1,3 a 1,8 maal zo grote absorptie van arbeidsvermogen mag worden gerekend [12]. Een typisch geval is in de practijk veelvuldig voor­ gekomen bij de bouw van lichtmetalen carrosserieën voor autobussen. Wanneer dergelijke autobussen in botsing kwa­ men, bleek altijd, dat de aan de'bus be­ rokkende schade veel meer plaatselijk en in het algemeen veel kleiner was dan de schade van overeenkomstige stalen carrosserieën. 6.

Kerf taaiheid

Proeven in Amerika genomen, zowel statisch als dynamisch over grote temperatuurgebieden, hebben aangetoond, dat de kerftaaiheid van de Amerikaanse aluminiumlegeringen in het algemeen groter is dan die bij staal [ 14]. Door het lassen in de scheepsbouw^ is de kwestie van kerftaaiheid bij staalplaten zeer op de voorgrond getreden, waarbij men meent een verband te hebben kunnen leggen tussen de kerftaaiheid en de lasbaarheid. Hoewel hierover nog lang niet alles bekend is, zal ook in de toekomst bij de Al-legeringen aandacht moeten worden gewijd aan de kerftaaiheid, mede ook in verband met de lasbaarheid. Het is dus verheugend te kunnen con­ stateren, dat deze kerftaaiheid in eerste instantie groter schijnt te zijn dan bij staal.

7.

D e v e r b in d in g e n tu ssen c o n s tr u c tiedelen o n d e r lin g , z o w e l die tu ssen tw e e a lu m in iu m le g e rin g e n als d ie tussen een A l-le g e r in g en staal (k lin k e n en lassen)

Het verbinden van constructiedelen, die óf beide in aluminiumlegering óf één van beide in aluminiumlegering zijn uitgevoerd, is één van de lastigste pro­ blemen, welke bij de constructieve toe­ passing van aluminiumlegeringen voor­ komen. Deze moeilijkheden ontstaan door de volgende omstandigheden. Het lassen van aluminiumlegeringen heeft inhaerent zeer grote bezwaren: le. het smeltpunt van deze legeringen is aanmerkelijk lager dan bv. van staal, reden waarom op een juiste warmte­ toevoer gelet moet worden; 2e. vele van de aluminiumlegeringen verliezen hun chemische en mechanische eigenschappen, wanneer zij op hoge temperatuur verhit worden. Het is daarom duidelijk, dat het lassen van aluminiumlegeringen een gehele weten­ schap op zichzelf is geworden (zie b). Ook het klinken van aluminium­ legeringen heeft zijn eigenaardige moei­ lijkheden (zie a). Doordat de klink­ nagels niet behoorlijk verhit kunnen worden, is men meestal gedwongen koud te klinken. Hierdoor wordt de diameter van de nagel beperkt en dit impliceert weer, dat er moeilijkheden ontstaan, zodra de constructiedelen van enige om­ vang worden. Zoals reeds is opgemerkt, zal juist de tendenz bij het toepassen van aluminium-constructiedelen in de scheepsbouw zijn, tot grotere afme­ tingen te geraken (zie o. a. de opmer­ king betreffende het walsen van grote profielen op blz. 169). Men kan dus eigenlijk zeggen, dat hier de techniek van het toepassen van aluminiumlege­ ringen in een impasse is geraakt. Ener­ zijds wil men grotere constructiedelen * bezigen en wordt daardoor gedwongen om lasconstructies toe te passen, ander­ zijds hebben deze lasconstructies weer als gevolg, dat de sterkte-eigenschappen van het gebruikte materiaal hard achter­ uit gaan, iets wat natuurlijk voor gro­ tere profielen onaanvaardbaar is. Het

zal dus juist in deze richting zijn, dat onderzoek naar de constructieve toe­ passingen van aluminiumlegeringen in de scheepsbouw geboden is. Hierop vooruitlopende volgen hieronder enige algemene beschouwingen over het klin­ ken en het lassen van deze legeringen. a. Klinken. Tot op heden worden lichtmetaalconstructies meestal geklonken en niet gelast. Vooral in Engeland is men zeer huiverig om lasconstructies toe te passen, iets waarop nader teruggekomen zal worden. Bij dit klinken moet met het oog op de corrosievastheid het nagelmateriaal zoveel mogelijk identiek zijn aan dat van het te klinken materiaal, aangezien anders kans aanwezig is op galvanische corrosie óf in de nagel ó f in het moedermateriaal. Ook mag hard nagelmateriaal niet gebruikt worden in zacht plaatmateriaal en omgekeerd. Zoals reeds gezegd, worden de nagels bij voorkeur koud geklonken. De ver­ binding wordt dus niet tot stand ge­ bracht door de krimp van de nagel, waardoor de platen stijf op elkaar wor­ den gedrukt, zoals dit bij staalconstruc­ ties het geval is. Bij koud geklonken nagels moeten deze dus de volle schuifkracht opnemen, waarbij ze slechts zeer weinig geholpen worden door de plaatwrijving, zoals dit bij staal het geval is. Het is dan ook duidelijk, dat men ge­ tracht heeft ook Al-nagels warm te klinken, doch de resultaten hiervan zijn weinig bevredigend. Om te beginnen kunnen deze nagels slechts tot ± 500° C verhit worden, waardoor de krimp aan­ merkelijk kleiner wordt, hoewel de warmte-uitzettingscoëfficiënt ongeveer twee maal zo groot is als bij staal. Daar de nagels echter zeer snel afkoelen in de aluminiumplaten door de grote ge­ leidbaarheid voor warmte van het licht­ metaal, is de nagel veel kouder dan men ogenschijnlijk zou denken. Daarenboven is de elasticiteitsmodulus drie maal zo klein als bij staal, dus zijn de spanningen in de nagelsteel bij gelijke rek ook drie maal geringer. Voegt men hierbij, dat als gevolg hiervan de klemkracht veel geringer is en de platen zelf aanmerke­

lijk gladder, dan volgt hier al uit, dat de wrijvingskrachten tussen de aanrakingsoppervlakken van de platen zeer veel kleiner zullen zijn dan de overeen­ komstige wrijvingskrachten bij stalen platen. De nagels moeten dus de be­ lasting alleen overdragen door stuikdruk en schuifkrachten en de steek van de nagels moet zodoende overeenkomstig verkleind worden. Zoals reeds gezegd, worden de meeste Al-nagels koud ge­ klonken, wat weer impliceert, dat men slechts tot beperkte nageldiameters gaan kan. Het gevolg van een en ander is dus, dat men ,bij de verbinding van aluminiumlegeringen gebruik ziet maken van een zeer groot aantal nagels van betrek­ kelijk kleine diameter. Deze nagels wor­ den koud geklonken, waarbij in het algemeen de kop wordt gevormd door de tegenhouden Door de grote vervor­ ming, welke bij aluminium mogelijk is, is het verder van het grootste belang, dat de nagel wordt geklonken met een zo gering mogelijk aantal slagen. Deze slagen moeten op de steel axiaal aan­ komen om kans op buiging van de steel in het gat te voorkomen en axiaal blij­ ven tot de nagel bijna afgeklonken is. Bij een groot aantal lichte slagen zou de nagelsteel aan het vrije eind alleen vervormen, waardoor het gat niet goed gevuld zou worden. Het klinken van Al-nagels vereist dus grote zorg, welke nog toe moet nemen naarmate de dia­ meter van de nagel groter wordt [1 ] en [37]'. In het algemeen worden de diameters van de nagels niet groter genomen dan 7io" ( = 11 mm), De daarbij gebruikte koppen zijn: a. de halfronde kop als siuit- en zetkop; b. de conische kop als zetkop; c. de verzonken kop, vooral als sluitkop. Er zijn reeds Al-nagels in de handel gebracht tot % " ( = 2 2 mm) diameter (zie [1 6 ], [28] en [3 8 ]). En van spe­ ciale vorm (zg. Canadese nagels) zijn diameters,bekend van 2 5 mm (zie [40 ]) . Tot een j/ji" ( = 12 mm) kunnen de nagels met de hand geklonken worden, doch daarboven en ook vaak hieronder worden pneumatische klinkmachinès ge­ bruikt. Het is thans bekend, dat er een grotere kracht nodig is voor het koud klinken van Al-nagels dan bij klinken met warme stalen nagels van dezelfde diameter. De grootte van He te gebrui­ ken krachten hangt in sterke mate af van de vorm van de sluitkop [38], De krachten nemen in grootte toe tot de verhouding van ongeveer 1 : 2 in de volgorde: verzonken kop, conische kop, halfronde kop, step kop. De bovengenoemde maximale dia­ meters yan de nagels, alsook het gebruik hiervan, wijzen er reeds op, dat bij uit­

voering in lichtmetaallegeringen van constructies in de scheepsbouw, men al spoedig voor het vraagstuk komt te staan, hoe deze dikke nagels te kunnen klinken. Op het gebied van het klinken van dikke platen is nog slechts zeer weinig ervaring opgedaan en waar voor­ al bij platen, belast op knik, de dikte van deze platen groter zal zijn dan die van de overeenkomstige staalplaten en dus ook de diameter van de te gebruiken Al-nagels groter zal zijn dan die van de overeenkomstige stalen nagels, is het duidelijk, dat er juist door de kwestie van de verbindingen van de constructiedelen een grote remmende werking uit­ gaat op het gebruik van aluminiumlegeringen in de scheepsbouw. Er is een tijd geweest, dat men dit euvel heeft willen omzeilen door gebruik te maken van stalen nagels in lichtmetaalverbinding [39]. Een tijd lang liet het zich aanzien, alsof deze, zij het weinig ele­ gante, wijze van verbindingsvorm een oplossing zou zijn van het. klinkvraagstuk, doch op het ogenblik is men, vooral in Amerika, volkomen terugge­ komen van het gebruik van stalen nagels in lichtmetaalverbindingen. Hiervoor zijn verschillende redenen aan te voeren, waarvan wel de belangrijkste is de buitengewoon nauwkeurige controle, waaraan de verwarming van de stalen nagels moet worden onderworpen. Ook de afkoeling van de nagels direct na het klinken vereist grote ervaring en nauw­ keurigheid, die in normaal gebruik op scheepswerven e. d. niet door te voeren zijn. Samenvattend kan men zeggen, dat nagels van niet veredeld materiaal bij voorkeur koud geklonken moeten w or­ den, terwijl die, van veredelde lege­ ringen gemaakt, koud geklonken kun­ nen worden in geheel veredelde toestand, waarbij dan zeer grote krachten nodig zijn en waarbij niettemin kans bestaat voor optreden van scheuren in de koppen. Bij grotere diameter kunnen deze nagels koud geklonken worden in af­ geschrikte toestand, welke ontstaat door de nagels in een zoutbad te verhitten en daarna af te schrikken. Het uithar­ den kan dan enige uren verhinderd worden door de nagels op te bergen in koelkasten. Verder kunnen de nagels, van veredelde legeringen gemaakt, ook warm geklonken worden, waarbij de afschrikking plaats vindt gedurende het klinken en het uitharden na het klinken. De holle nagels, welke veel gebruikt worden in de vliegtuigbouw, zijn voor de scheepsbouw in het algemeen niet geschikt [16]. De Amerikanen gebruiken practisch dezelfde soort nagels als de Engelsen [16]. De meest voorkomende nagelsamenstelling' is een legering met Si = 0,7 % , Mg = 1,25 % , Cr = 0,25 °/o.

De schuif vastheid van deze nagellegering (53 S genaamd) is tegenover het plaatmateriaal (6 1 S) wat klein, zodat men bezig is met de ontwikkeling van nagelmateriaal met grotere schuifsterkte [1 4 ]. De berekening van Al-klinknaden gaat geheel volgens dezelfde principes als bij stalen klinknaden, Diverse proe­ ven hebben de juistheid van deze op­ vatting aangetoond. Daar de verhou­ ding tussen schuifsterkte en breeksterkte bij Al-nagels in het algemeen kleiner is dan bij staal en ook de verhoudingen tussen trek-, stuik- en schuifsterkte bij Al-legeringen anders liggen dan bij constructiestaal, blijkt uit deze bereke­ ningen ook weer, dat de steek kleiner moet worden dan bij de overeenkom­ stige stalen klinkverbinding. Een alge­ meen voorlopig aan te nemen stelregel is hierbij de steek van de nagels 1 diam. kleiner te nemen dan bij de overeen­ komstige stalen klinkverbinding, terwijl bij platen van enigszins grotere dikte in het algemeen één rij nagels meer gewenst is dan bij stalen klinkwerk. Het is na­ tuurlijk beter deze vuistregel niet te gebruiken, wanneer men de klinkver­ binding behoorlijk berekenen kan [18]. Zowel in de Verenigde Staten als in Engeland bij de B.S.R.A. (Light Metal Panel) worden op het ogenblik proeven genomen over de sterkte en waterdicht­ heid van klinkwerk. Onderzocht wor­ den o. a. de optimum speling tussen nagel en gat, de beste vorm van nagel3cop en tapsheid van de steel, geschikte verhouding tussen nageldiam. en plaatdikte, methoden van koken en het al­ gemene gedrag van klinknagelverbindingen t. o. v. de sterkte (zie in dit ver­ band [2 8 ]). Bij het verbinden van Al-legeringen met staal moet natuurlijk extra gelet worden op verhindering van de galva­ nische corrosie. Aanbevolen oplossingen zijn hiervoor het staal te galvaniseren en de verbin­ ding te leggen in een isolerende verflaag of pasta op basis van zinkchromaat. Deze pasta is thans voldoende bekend en in de handel te verkrijgen, zodat de B.S.R.A. ook van mening is, dat dit probleem als opgelost mag worden be­ schouwd [28]. De verbinding van staal met Al-legering wordt veelal gemaakt door middel van stalen nagels, welke koud geklonken worden. De sluitkop van de stalen nagel wordt dan aange­ bracht aan de zijde van het staal. Als extra voorzorg wordt vaak een strip van lichtmetaal aan het staal geklonken en eerst aan deze strip worden dan de ver­ dere Al-legeringen bevestigd. Mocht dan corrosie ontstaan, dan kan men volstaan met de strip te vernieuwen. b. Lassen Zeer veel is geschreven over het lassen van Al-legeringen [29-30-31-32-33-34

en 36]. Evenals bij het lassen van staal komen verschillende voordelen t. o. v. het klinken voor de dag. Het lassen heeft in de scheepsbouw vooral belang door de lichtere en sterkere constructie, een voordeel, dat ook bij Al-legeringen uitgebuit moet worden, zodat het soms gedwongen klinken als een stap achter­ uit moet worden beschouwd. Daarbij komt, dat de gewichtsbesparing bij de Al-legeringen in verhouding tot het totale gewicht zelf nog iets gunstiger ligt dan bij staal. Kan het lassen dus bevredigend uitgevoerd worden, dan is hier veel voor te zeggen, terwijl te zelfder tijd de vele moeilijkheden, die bij het klinken van deze legeringen naar voren zijn gekomen, automatisch opge­ heven worden. Zoals echter reeds ge­ zegd, zijn ook aan het lassen van Allegeringen grote moeilijkheden verbon­ den. Naar voren is reeds gebracht, dat deze moeilijkheden van thermische, me­ chanische en metallurgische aard zijn. Vooral het lassen van dikke platen brengt nog zoveel moeilijkheden mede, die nog niet opgelost zijn, dat het nog wel jaren zal duren, vóór het betrouw­ baar lassen van Al-legeringen een vol­ dongen feit is. Er zal vooral op dit ge­ bied met ernst naar oplossingen gezocht moeten worden. In het begin van deze paragraaf is reeds betoogd, waarom het lassen van Al-legeringen in de scheeps­ bouw van zo allesoverheersend belang geacht moet worden. Wij hunnen de grote scheepsbouwconstructies niet meer klinken en zijn dus automatisch aan­ gewezen op lassen. Dit lassen van Allegeringen is moeilijker dan het lassen van staal. Het lage smeltpunt van de legeringen (520 a 650°C) brengt met zich mede, dat de lasser een grote op­ lettendheid aan de dag moet leggen. Daarbij komt, dat de Al-legeringen geen aanloopkleuren vertonen, zodat zonder enige waarschuwing het materiaal in­ eens onder de handen van de lasser weg­ loopt. Door het grote warmtegeleidingsvermogen van aluminium is de beno­ digde hoeveelheid warmte echter even groot als die, welke wij bij het lassen van staal moeten toevoeren. Ook hier hebben wij dus weer te maken met tegenstrijdige belangen, daar het lage smeltpunt van aluminium ons eerder zou inspireren de Warmtetoevoer te be­ perken. Om deze grote afvoer van warmte door het moedermateriaal tegen te gaan, is het dus bij dikkere platen noodzakelijk deze vóór het lassen vóór te warmen. Er zijn echter nog meer moeilijkheden bij het lassen van Al-legeringen. Bij de hoge Iastemperatuur nl. vormt het be­ faamde oxydelaagje zich zeer veel sneller en wordt ook dikker, Het smeltpunt van dit oxydelaagje ligt echter bij on­ geveer 2000° C, zodat tijdens het lassen,

dat bij veel lagere temperaturen ge­ schieden moet (zie boven), dit taaie oxydehuidje het behoorlijk samenvloeien van de gesmolten metaaldeeltjes in de weg staat. Daarenboven heeft het oxyde door zijn hoger s. g. nog de neiging in het lasbad naar beneden te zakken, waardoor slakinsluitingen ontstaan. Om deze redenen is dan ook bij het lassen van Al-legeringen een vloeimiddel nodig, wat het oxyde oplost of wel moet men zorgen, dat er geen zuurstof uit de lucht bij de lasvlam kan komen. Op dit laatste principe berust het lassen in een inerte gasstroom. Ook de grote uitzettingscoëfficiënt van aluminium, welke twee maal zo hoog is als die van staal, speelt ons par­ ten, aangezien natuurlijk omgekeerd ook de krimp van het stollende materiaal extra hoog is en tot 5 % kan stijgen. Het resultaat is dus, dat er grote kans is op grote krimpspanningen of krimpvervormingen, die daarom al weer extra hinderlijk zijn, omdat door de onvrij­ willige warmtebehandeling het mate­ riaal naast de las in mechanische waarde daalt door het optreden van zg. warmtebrosheid. Men heeft indertijd wel ge­ probeerd lasmateriaal te gebruiken, dat minder krimpt, doch is hiervan afge­ stapt, daar het niet gelijk zijn wat samenstelling betreft van moedermate­ riaal en lasmateriaal tot galvanische corrosie aanleiding gaf. Daarom is op het ogenblik de algemene regel lasmate­ riaal en moedermateriaal van dezelfde samenstelling te nemen. Op deze regel wordt slechts uitzondering gemaakt, wanneer door het lassen zelf het las­ materiaal gereduceerd kan worden tot de samenstelling van het moedermate­ riaal, iets wat bij bepaalde legeringen mogelijk is. Bij autogeen lassen wordt in het al­ gemeen minder warmte toegevoerd dan bij electrisch lassen. Zoals hierboven reeds is opgemerkt, is het dienstig de toevoer van warmte te beperken en het is dan ook geen wonder, dat vooral het autogeen lassen van lichtmetalen tot nu toe het meest is toegepast. Doch ook hieraan zijn weer bezwaren verbonden. Allereerst is door het lage smeltpunt van de Al-legeringen het lassen een be­ werking, welke grote ervarenheid van de lasser vraagt. Reeds de Al-Mg-legering met 3 °/o Mg vraagt een gerouti­ neerde lasser, terwijl de legeringen met een hoger gehalte aan Mg beslist experts vragen. Dit komt, omdat Mg reeds kookt bij 1107° C en er dus bij het lassen onmiddellijk verdamping van Mg optreedt. Daarom worden deze lege­ ringen gelast met een lasstaaf, die 2 % meer Mg bevat dan het te lassen mate­ riaal, waarop boven reeds gewezen werd. Er is echter nog een ander nadeel ver­ bonden aan het autogeen lassen en wel het noodzakelijk gebruik van vloei-

middelen. Deze vloeimiddelen hebben gewoonlijk een halogene basis, die in de las corrosieve resten achterlaat. Ver­ wijdering van deze vloeimiddelresten is uiterst moeilijk, zodat de autogene las vaak tot corrosie aanleiding geeft. Een gevolg hiervan is ook, dat het practisch onmogelijk is voorbewerkte lasnaden te gebruiken, aangezien vooral in de daar­ bij ontstane groef de vloeimiddelen in­ gesloten worden. Tegenwoordig zijn ook vloeimiddelen bekend, die een bescher­ mende anti-corrosieve laag vormen. Veel practijk hiermede heeft men echter nog niet. Een laatste bezwaar is, dat het autogeen lassen practisch alleen horizon­ taal kan geschieden. Het is dan ook te begrijpen, dat men ondanks de hogere temperaturen reeds vroeg geprobeerd heeft het materiaal electrisch te lassen. Het gebruik van be­ klede electroden geeft weer aanleiding tot moeilijkheden, daar de hierbij ge­ vormde slak in ’t algemeen buitenge­ woon lastig te verwijderen is. Toch is electrisch lassen gemakkelijker te ver­ richten dan het autogene lassen en ook de lassnelheid is aanmerkelijk groter. Daar staat tegenover, dat het practisch ondoenlijk is deze las vrij te houden van poriën o f poreusheid, waardoor de kwa­ liteit in het algemeen slecht is. Het is dan ook te begrijpen, dat het argonarc-lassen, waarbij de vlamboog geleverd wordt door een wolfram-electrode, welke omhuld is door argon-gas, op dit gebied een buitengewone vlucht heeft genomen. Het lassen wordt hierbij verricht met of zonder staafjes vul­ materiaal, terwijl geen vloeimiddel meer nodig is. De mantel van inert-gas (argon of Helium), verhindert de oxydatie tijdens het lassen, terwijl de werking van de boog voldoende is om de aan­ wezige oxyde uit de laspoel te verwijde­ ren. Wanneer vulstaafjes gebruikt wor­ den, zijn deze veelal van dezelfde samen­ stelling als het moedermateriaal of van een 5 °/o Si-Al-legering in tegenstelling met de vulstaven bij het autogeen lassen, waarbij het percentage van Si kan op­ lopen tot 12 a 13 % bij gietlegeringen. Bij het argonarc-lassen is de lassnelheid zeer hoog, terwijl de las, die gevormd wordt, van een betere structuur is dan die van de andere procédé’s. Hoewel in theorie met deze methode alle plaatdikten zijn te lassen, is het toch nodig de argonarc-installatie te vergroten, in­ dien de plaatdikten groter worden. In de Verenigde Staten heeft men reeds veel proeven met argonarc gedaan [31]. Men heeft echter gezien, dat som­ mige legeringen zich slechts tot beperkte dikten laten lassen, waarbij helaas de Al-Mg-legeringcn maar tot 12 mm dikte behoorlijke resultaten geven, de Al-Mn-legeringen tot 20 mm dikte. Verder is gebleken, dat vóórwarmen tot ± 200° C van platen boven 6 mm aan

te bevelen is om scheuren tegen te gaan, iets wat het lassen natuurlijk weer moeilijker maakt. Ook de zuiverheid van het argon-gas is van groot belang voor de las en het is beslist noodzakelijk, dat dit argon ongeveer voor 99,8 % zuiver is. Het argonarc-procédé kan zowel met gelijkstroom ais met wisselstroom ge­ bruikt worden, doch in het eerste geval moet de positieve pool aan het werkstuk aangebracht zijn. Doet men dit omge­ keerd, d. w. z. dat de positieve pool aan de electrode wordt gezet, dan werkt de vlam zeer goed de oxydes uit de poel weg, doch om een te hoge temperatuur en een smelten van de wolframelectrode tegen te gaan, is men verplicht de stroomsterkte te beperken. Bij wissel­ stroom heeft men beide voordelen (hoge warmte en groot reducerend vermogen) verenigd. Het argonarc-lassen heeft ver­ der nog de voordelen, dat de vervor­ mingen in het algemeen klein blijven en lassen in alle standen mogelijk is. Een nieuw procédé is het in Amerika uitgevonden aircomatic-proces [32 en 33], dat eveneens berust op de beschut­ tende werking van inerte gassen. Hierbij dient een metalen draad, welke auto­ matisch wordt toegevoerd, als lasmateriaal en electrode. Daar omheen wordt dan een mantel van argon-gas geblazen. We hebben hier bij gelijkstroom een zeer gemakkelijke mogelijkheid de posi­ tieve pool aan de electrode te brengen. Zeer hoge lassnelhedén bij hoge stroom­ sterkte en grote aanvoersnelhèid van de lasdraad kunnen hierbij bereikt worden. Lasdraadsnelheden van 2 tot 7 m per minuut zijn hierbij mogelijk, waarbij de kwaliteit van de las die van het argonarcproces benadert. Zowel het argonarcprocédé als het aircomatic-procédé zijn waarschijnlijk de toekomstige lasmethoden, welke bij grote constructies in A l­ legeringen zullen worden gebruikt en dientengevolge aangewezen voor het toekomstig gebruik op grote schaal in de scheepsbouw. c. Eigenschappen van de las Zoals reeds is opgemerkt, zijn de mechanische eigenschappen Van de las in het algemeen slechter dan die van het oorspronkelijke materiaal, wat dus t.o.v. staal een nadeel is. De eigenschappen van geläste A l­ legeringen zijn bepaald door: IV de metallurgische conditie van de las en omgeving; 2. de verwijdering van de bescher­ mende oxydelaag en vloeimiddel-insluitsels; 3. de gasporeusheid; 4. de aanwezigheid van scheurtjes en fouten.

H e t . gestolde lasmateriaal heeft een gietstructuur, terwijl het onveranderde moedermateriaal daaraan verbonden is door een tussenzone, waarin een deel van het materiaal de smelttemperatuur heeft overschreden en een ander deel, öf wel gerekristalliseerd is, öf waar afscheiding van legeringselementen heeft plaats ge­ had. De uitgesproken gietstructuur van de las maakt, dat deze in het algemeen de slechtste mechanische eigenschappen heeft en dat dus lassen in Al-legeringen, wederom in tegenstelling tot die in staal, dikwijls in de las breken. De maxi­ maal bereikbare mechanische eigen­ schappen zijn dus nimmer groter dan die van het gehele uitgegloeide moeder­ materiaal en meestal kleiner. Het is dus zaak de uitgebreidheid van de zone, onderworpen aan de verhitting, zo klein mogelijk te maken. Dit wordt natuur­ lijk bereikt door de verwarming zo kort mogelijk te laten zijn en de temperatuur zo laag mogelijk te houden. Kleine ver­ anderingen van de samenstelling van de legering kunnen hier al een grote hulp zijn. In het algemeen zijn de bereikbare mechanische eigenschappen van de stompe las nooit groter dan die van de legering en doordat het metaal in de las en in de oververhittingszóne verande­ ringen vertoont, is er vaak ook vermin­ dering van weerstand tegen corrosie aanwezig. Deze teruggang van de corrosievastheid is het kleinst bij zuiver aluminium en wordt steeds groter naar­ mate de legering meer veredelbaar is. Dit is ook te verklaren, daar bij veredelbare legeringen het veredelingseffect tengevolge van de verhitting aan beide zijden langs de lasnaad wordt opge­ heven, zodat uitscheiding van legeringsbestanddelen in de kristal grenzen de corrosievastheid meer of minder sterk terug doet lopen. De enige weg om deze legeringsbestanddelen weer in oplossing te brengen is de gelaste constructie door verhitting opnieuw te veredelen, welke laatste methode natuurlijk in de scheeps­ bouw practisch onuitvoerbaar zal blij­ ken. Het lassen van lichtmetaal heeft dus tot effect, dat ook hier de toevlucht genomen zal moeten worden tot de niet veredelbare legeringen. "Worden der ge­ lijke legeringen gelast, dan zijn sterktepercentages tot ± 90 % van het moeder­ materiaal bereikbaar, doch in het alge­ meen is het zelfs ipoeilijk er zeker van te zijn, dat de sterkte van de las ten minste 5 0 % van de sterkte van »het materiaal bedraagt. In de Verenigde Staten is met de A lZn-Mg-legering 75 S een sterkte bereikt van 90 % , wanneer dit materiaal met argonarc gelast werd, doch de rek was dan practisch tot 0 gedaald.

Het zg. koud verstevigen door mid­ del van hameren heeft bij het niet ver­ edelbaar materiaal, dat in de scheeps­ bouw gebruikt wordt, weinig zin, te meer waar deze methode bij plaatdikten boven 6 mm nauwelijks voordeel oplevert. Principieel moeten lasstaven en electroden dezelfde samenstelling hebben als het moedermateriaal. Om redenen, die reeds genoemd zijn, wordt hiervan somtijds af geweken. In de Verenigde Staten heeft men wel gebruik gemaakt . van Al-Si-materiaal met 4 a 5 % Si, wat dan vooral voor de Amerikaanse Al-M gSi-legeringen een goede oplossing zou geven. Dat men in Engeland, waar prac­ tisch alleen Al-Mg-legeringen gebruikt worden, tegen deze staven bezwaar heeft, is te begrijpen. In het algemeen kan men zeggen, dat, voor zover electroden o f lasstaven uit de handel be­ trokken worden, men moet nemen: Al-electroden voor het lassen van zuiver aluminium en desnoods van de legering van het type Al-M n; A l -f- Si o f A l + 5 Si-electroden voor het lassen van Al-Mg-Si-legeringeri. Voor het lassen van Al-Mg-legeringen zijn thans ook electroden bekend met 5 % Mg, bv. „Veral” , waarbij bij het vlambooglassen geen te grote poreusheid optreedt. Zoals echter reeds gezegd, is voor deze legering de argonarc-methode aangewezen en daar in de scheepsbouw waarschijnlijk op den duur overheersend Al-Mg-legeringen zullen worden ge­ bezigd, is het zeer zeker dienstig de argonarc-methode speciaal in het oog te houden. Het optreden en de oorzaken van scheuren in en naast de las zijn onder­ zocht [30] en hierbij is gebleken, dat de scheurvorming bij warmbrosheid voornamelijk afhankelijk is van de per­ centages van de legeringselementen. Bij de voor ons belangrijke Al-Mg-lege­ ringen is bij 1 % Mg maximale scheur­ vorming te vrezen. Bij 2 a 3 % Mg wordt een minimum bereikt, dat onge­ veer constant blijft tot 7 % Mg. Het blijkt, dat de lasmethode op de scheur­ vorming weinig invloed heeft. De poreusheid van de las kan zijn grof of fijn. De grove ontstaat door de opname van vocht uit de lucht; de fijne wordt toegeschreven aan de insluiting van waterstof uit het moedermateriaal o f uit de lasstaaf. Deze laatste poreus­ heid kan verminderd worden door het nemen van voorzorgen bij het gieten van de gietblokken. Het is wel geble­ ken, dat argonarc-lassen de poreusheid van de las in het algemeen vermindert. (W ordt vervolgd)

NIEUW E MANIER VOOR VERVOER VAN ZWAVELKOOLSTOF (CS2) Zwavelkoolstof is een zeer brandbaar en uiterst gevaarlijk artikel. Bij het ver­ voer ervan moet de grootste voorzich­ tigheid betracht worden. Tot voor kort was het transport in Europa slechts toe­ gestaan in speciale vaten van beperkte inhoud. Deze vaten moesten bovendien nog op enige afstand van elkaar worden geplaatst, konden dus niet op elkaar worden gestuwd, wat veel ruimte en tijd vergde en het vervoer zeer duur maakte. Zeer begrijpelijk heeft men er veel over gedacht om dit vervoer in andere banen te leiden, zodat het kwan­

tum kon worden vergroot en het gevaar verminderd. Hierin is de A.K.U. te Arnhem, een groot verbruiker van CS2, in samen­ werking met de Scheepvaart-Inspectie, zeer geslaagd, zo zelfs, dat buitenlandse autoriteiten (België en Duitsland) met het vervoer ook accoord gaan. Schipper A. v. Gent, die regelmatig met zijn motorschip Anna voor de A.K.U. vaart, heeft hiervoor door de firma A. v. Bennekum, zijn schip om laten bouwen. In de ruimen zijn 12 cylindrische tanks geplaatst met een ge■ A W T La

zamenlijke inhoud van 300 ton. Het ledigen van deze tanks geschiedt door het inpersen van een neutraal gas, zo­ dat wanneer de tanks leeg zijn, er te­ vens geen gevaarlijk brandbare dampen meer blijven hangen, hetgeen bij het gewoon uitpompen wel het geval zou zijn. In de tanks zijn stoombuizen ge­ legd voor verwarming en in de afslui­ ters zijn verwisselbare kleppen en zetings, zodat ook verschillende logen in de tanks vervoerd kunnen worden. Bij deze gelegenheid en met de zeker­ heid van een 10-jarig charter, heeft de eigenaar' van de Anna metéén zijn machinekamer een goede beurt gegeven door er voor de voortstuwing een nieuwe 3-cyl. Kromhout dieselmotor, 3H3 in te plaatsen. Voor electrisch licht en aandrijving van compressor werd een 3/5 pk Victor Diesel geplaatst. De gehele verbouwing geschiedde onder toezicht van de Scheepvaart­ inspectie en het schip, dat sinds 14 Maart jl. in de vaart is, voldoet geheel aan de verwachtingen welke de op­ drachtgevers er aan hadden gesteld. Het is een verheugend feit, dat de op­ lossing van dit moeilijke vervoersvraag­ stuk in Nederland is gevonden en ook in eigen land is uitgevoerd, waarmee het eerste zwavelkoolstofschip in Euro­ pa onder Nederlandse vlag vaart. v. d. P.

HET JAARVERSLAG VAN DE CHAMBER OF SHIPPING OF THE UNITED KINGDOM Het kortelings verschenen jaarver­ slag van de Chamber of Shipping bevat wederom tal van belangwekkende bij­ zonderheden. Het navolgende is aan het verslag ontleend. De verslechting van de internationale situatie in het tweede halfjaar van 1950 oefende in aanzienlijke mate invloed op het scheepvaartbedrijf uit. Zowel de Ka­ mer zelve als de Algemene Raad voor de Engelse scheepvaart ondervonden hier­ van de terugslag daar los van de nor­ male werkzaamheden, aan haar de taak toeviel als verbindingsschakel tussen de Regering en de rederijen te fungeren en in gemeen overleg te trachten een op­ lossing te vinden voor de problemen voortvloeiend uit het tekort aan scheepsruimte. Binnenlandse moeilijk­ heden accentueerden bovendien nog de op zich zelf reeds ingewikkelde vraag­ stukken inhaerent aan de huidige om­ standigheden. De situatie werd nog ge­ compliceerder toen de Regering in No­ vember geheel onverwacht kond deed van haar voornemen om kolen van Noord-Amerika te importeren teneinde te voorzien in het tekort, veroorzaakt door de ontoereikende eigen productie. De behoefte op korte termijn aan scheepsruimte van zodanige omvang op

een tijdstip waarop de schaarste aan tonnage toenemende zorg baarde, plaatste de rederijen voor ogenschijnlijk onoverkomelijke moeilijkheden. O f­ schoon de aanvoer van kolen van over­ zee primair behoort tot de normale functie van de algemene vrachtvaart, ontkwamen ook de lijnrederijen niet aan de consequenties van deze onvoor­ ziene gebeurtenissen, daar zij normaliter trampschepen op charter nemen indien de eigen tonnage ontoereikend is om de ter verscheping aangemelde hoeveelheid lading te vervoeren. Onmiddellijk wer­ den dan ook maatregelen genomen ten­ einde na te gaan welke tonnage de lijn­ rederijen konden afstaan en welke vrachtschepen beschikbaar waren resp. konden worden vrijgemaakt teneinde te kunnen voldoen aan het dringend beroep door de Regering op de Kamer gedaan. De Lijnconferenties werd ver­ zocht het eerste punt op korte termijn te onderzoeken. Liet tweede werd aan de vrachtvaartrederijen voorgelegd met verzoek volledige bijzonderheden te verstrekken van de schepen, die al dan niet bevracht, op grond van hun positie voor het vervoer van kolen in aanmer­ king kwamen. Deze bijzonderheden werden vervolgens aan het Ministerie

doorgegeven, waarna de bevrachtingen via de normale kanalen tot stand kwa­ men. Met erkentelijkheid dient te wor­ den vermeld, dat zowel de lijn- als de algemene vrachtvaart-rederijen spon­ taan reageerden en alle medewerking verleenden. Het bleef echter niet bij kolen. Vrijwel onmiddellijk volgden andere prioriteits-ladingen t.w. hout van de Pacific en graan van de Gulf terwijl de Regering eveneens met na­ druk wees op de noodzaak om belang­ rijke hoeveelheden graan van de Ver­ enigde Staten naar India te vervoeren. Uiteraard beïnvloedden deze prioritei­ ten, waarvoor de rederijen overigens geen bindende verplichtingen aanvaard­ den, de verschepings-mogelijkheden der exporteurs die, teneinde te kunnen voldoen aan de wens der Regering om de uitvoer te pousseren, eveneens dringend behoefte aan transportgelegenheid hadden. De Kamer verzocht de rederijen haar bijzonderheden te ver­ strekken van alle schepen welke voor het vervoer van urgente lading zowel in het Verenigd Koninkrijk als in India beschikbaar waren. Ook hier kon, dank zij de medewerking der rederijen, in de meest dringende behoeften der Regering worden voorzien. De Kamer vestigde

echter de aandacht der Regering op de wenselijkheid zo spoedig mogelijk tot normale verhoudingen terug te keren, daar de noodzaak om op korte termijn tonnage voor noodgevallen ter beschik­ king te stellen de toch reeds labiele markt-verhoudingen volkomen dreigde te ontwrichten. Medio Januari kon de rederijen worden medegedeeld dat be­ vrachters hun verdere behoeften weder­ om op normale wijze hoopten te kunnen indekken, zij het dat de Regering nog eens met nadruk wees op de noodzaak om regelmatig te kunnen beschikken over voldoende tonnage teneinde de aanvoer van bulklading evenals de uit­ voer van industriële producten te ver­ zekeren. De Chamber of Shipping wijst er vervolgens op dat zij generlei poli­ tieke betrekkingen onderhoudt en vol­ strekt neutraal staat tegenover de partij­ politieke schakeringen. In feite heeft zij in de loop der jaren harmonieus sa­ mengewerkt met Regeringen van ver­ schillende politieke pluimage, terwijl steeds voortreffelijke relaties met het Ministerie van Verkeer werden onder­ houden, D it is ook steeds onomwonden door de elkander opvolgende bewinds­ lieden erkend. Nochtans heeft de Ka­ mer nimmer geschroomd haar inzichten kenbaar te maken indien en wanneer het gold daden van regeringsbeleid die de belangen der redersgemeenschap raak­ ten. Op een tweetal punten die van pri­ maire betekenis zijn, wenst zij in dit ver­ band de aandacht te vestigen nl. Regeringshandel en belastingen. De ervaring van de laatste maanden van het afgelo­ pen jaar dwingt tot nadenken over de consequenties — voor de scheepvaart — van wat kort samengevat „Government trading” kan worden genoemd. De nor­ male, d.w.z. particuliere handel reageert veel scherper op de markt-constellatie dan regerings-departementen; particu­ liere ondernemingen passen zich ook sneller aan dan ministeries die zich op het met voetangels en klemmen bezaai­ de terrein van de aankoop van bulk­ goederen wagen. Bovendien slaagt de particuliere handel er veel gemakkelijker in zijn behoeften aan tonnage „geruis­ loos” te dekken. Dit geldt a fortiori in­ dien de Regering plotseling „ontdekt” dat zij in een nood-positie is geraakt en op korte termijn een aanzienlijke hoe­ veelheid scheepsruimte moet secureren. Deze „ontdekkingen” behoren helaas allerminst tot de uitzonderingen en het is verontrustend dat de nood-situaties elkander zo snel opvolgen. De mede­ deling in November 11. dat het Ministe­ rie voor Brandstof en Energie een aan­ zienlijke hoeveelheid kolen moest im­ porteren had op zichzelf reeds een ern­ stige terugslag op de tonnage-positie, maar zij alarmeerde ook andere bevoorradingsinstanties, die op haar beurt de crisis-toestand verergerden door voor haar prioriteiten gelijke voorrang te

vragen. Bovendien kwamen verschillen­ de Europese landen, opgeschrikt door de ontijdige publicatie van het Minis­ terie voor Brandstof en Energie en be­ ducht „achter het net te vissen” even­ eens op de markt teneinde hun behoef­ ten aan ruimte voor kolenvervoer in te dekken. Uiteraard is het rederij-bedrijf niet verantwoordelijk voor de hache­ lijke kolen-situatie en de Kamer ont­ houdt zich van het uitspreken van een oordeel over de vraag o f de productier.aming te optimistisch was dan wel de uitvoer in verhouding tot productie en binnenlands verbruik té zeer werd op­ gevoerd. Zij is slechts betrokken bij de gevolgen voor de scheepvaart van het Regeringsbeleid. Toen eenmaal de be­ slissing gevallen was om kolen in Ame­ rika te kopen, had hieraan echter niet op een wijze als thans geschied rucht­ baarheid gegeven moeten worden. De particuliere handel zou de wereld niet, zoals de bewindsman zulks. in het Lagerhuis deed, hebben kond gedaan dat men op het punt stond grote hoe­ veelheden kolen van overzee aan te voeren, wetend zoals de betrokken mi­ nister, dat er grote vraag naar. scheeps­ ruimte bestond en dat een dergelijke mededeling de markt zou ontwrichten. Zoals de Hon. J. S. Maclay ter gelegen­ heid van het kolen-debat in het Lager­ huis terecht opmerkte: „D oor haar me­ dedeling veroorzaakte de Regering een ontwrichting in vrijwel alle sectoren van de vrachtenmarkt.” De particu­ liere handel zou zijn behoefte aan ton­ nage voor het vervoer van hout en graan zodanig hebben gedekt dat een voortdurende en urgente vraag naar scheepsruimte ware vermeden. De dis­ locatie veroorzaakt door zg. „bulk buying” moet ernstig worden betreurd. In het onderhavige geval moesten de lijnrederijen die door haar bevrachte schepen afstonden, importeurs overzee teleurstellen daar zij niet langer over voldoende ruimte beschikten om aan de vraag daarnaar .te voldoen. Terecht hechten de lijnrederijen grote waarde aan de door haar in de loop der jaren verworven goodwill. Teleurstellingen als die door verschepers c.q. ontvangers thans ondervonden dragen allerminst tot versterking van goodwill bij. In het verleden was de normale functie van de algemene vrachtvaart het vervoer van een regelmatige stroom van goederen tussen verschillende landen. De schepen zelve fungeren op bepaalde trajecten als het ware als drijvende pakhuizen; de ladingen verwisselen zeilende van eige­ naar. Een systeem dat trampschepen dwingt „en masse” en bovendien in bal­ last de halve wereld rond te varen ten­ einde lading aan te voeren, ontneemt de trampvaart haar aanpassingsvermo­ gen d.w.z. juist die eigenschap welke haar nuttigste functie uitmaakt. Een ander voorbeeld levert de tot staan ge­

komen vleesaanvoer uit Argentinië. De „bulk buyers” slaagden er niet in over­ eenstemming omtrent prijzen met de „bulk sellers” te bereiken en de Engelse lijnrederijen werden het slachtoffer. Sedert eind Juli 19S0 is geen vlees meer uit Argentinië in Engeland aangevoerd en de rederijen waren verplicht ander emplooi te zoeken voor de speciaal voor dit vervoer ingerichte koelschepen. Wel­ iswaar zijn zij erin geslaagd enkele dezer kostbare en snelvarende schepen op an­ dere trajecten in te zetten, maar een maximum nuttig effect Wordt niet be­ reikt, terwijl in meerdere gevallen zelfs, zeer oneconomisch, stukgoed moet wor­ den vervoerd! Blijkens de door Lloyd’s gepubliceerde gegeVens had de wereldkoopvaardijvloot in Juni 1950 een to­ tale inhoud van 68 millioen br. reg. tons waarbij dan geen rekening is gehouden met de Amerikaanse vloot voor de Grote Meren en de Amerikaanse reservevloot van ca. 14 millioen br. reg. tons. Ver­ geleken met 1939 is de wereldkoopvaardijvloot derhalve met rond 2 millioen bruto register tons toegenomen en men kan dan ook de rederijen niet verwijten dat zij niet haar volle aandacht aan het weder op peil brengen harer vloot heb­ ben geschonken. De vloot van het Ver­ enigd Koninkrijk had in Juni 11. zonder rekening te houden met de onder Engel­ se vlag gebrachte Canadese schepen een inhoud van bijna 18 millioen bruto re­ gister tons. Het scheepsbouwprogramma houdt steeds rekening met de in de toe­ komst te verwachten behoefte aan scheepsruimte en is dus een programma op lange termijn. Het zou ook van ge­ brekkig economisch inzicht getuigen in dien men zijn bouwprogramma richt­ te naar dan wel uitsluitend baseerde op de behoeften aan tonnage tijdens een hausse-periode. Dit toch zou onvermij­ delijk leiden tot scherpe fluctuaties in de bezettingsgraad, zo van de schepen zelf als van de bemanning en ware vol­ komen in strijd met het streven naar „fu ll employment” . De vrachten voor trampschepen stijgen uiteraard indien zich plotseling grote vraag doet gelden. De Engelse reder oefent hierop zomin als zijn buitenlandse collega enige in­ vloed. Geen enkele kunstmatige beper­ king kan aan een zo internationaal ge­ oriënteerd bedrijf als dat der scheep­ vaart anders dan door internationale controle worden opgelegd. Het rederijbedrijf is het klassieke voorbeeld van de onderneming waarin de wet van vraag en aanbod vrij spel heeft. Ofschoon de stijging der vrachten, zoals deze duide­ lijk wordt gedemonstreerd in de door de Kamer gepubliceerde maandelijkse indexcijfers (Januari 1951: Ï51;9; Ja­ nuari 1950: 72,8; 1948 = 100) sterk de aandacht trekt, is er op de achter­ grond een tweede curve die van even grote betekenis is en die regelmatig en met grote hardnekkigheid eveneens

blijft stijgen, t.w. de kosten-factor. Reeds twee jaren geleden heeft de Ka­ mer met nadruk gewezen op de practische onmogelijkheid waarin het rederijbedrijf tengevolge der fiscale politiek verkeert óm voldoende middelen in het bedrijf te houden. Inkomsten- en winst­ belasting die zelfs beslag leggen op de helft der winst die niet tot uitkering komt, accentueren de onbillijkheid vair het vigerend systeem. Daar onder de huidige omstandigheden van een ver­ lichting nauwelijks sprake kan zijn, is het van het grootste belang dat de grondslag der heffingen zodanig zij dat de ondernemingen van welker voortbestaan de welvaart en veiligheid van het land afhankelijk zijn, zomin mogelijk nadeel ondervinden. De tegen­ woordige wijze en omvang der hef­ fingen verminderen voortdurend het weerstandsvermogen en verhinderen de rederijen om haar vloot op peil te hou­ den. Nochtans is dit een primaire voor­ waarde voor een efficiënte bedrijfsvoe­ ring. Geen enkele verlichting van druk zal doeltreffend zijn indien men daar­ mede wacht totdat de middelen nodig om de oudere tonnage te vervangen zijn uitgeput. De kortgeleden geïnstalleerde Koninklijke Commissie wier taak het is de vigerende voorschriften op het stuk van belastingheffing op winsten en in­ komen te bestuderen, heeft weliswaar een ruim mandaat maar eventueel door haar voor te stellen wijzigingen dienen uit te gaan van de praemisse dat de hui­ dige verhouding tussen totale opbrengst der heffingen en nationaal inkomen ge­ handhaafd blijft. Iedere suggestie om de bestaande belastingwetten zó te wijzi­ gen dat het rcderijbedrijf in staat wordt gesteld tot vlootvernieuwing over te gaan, ontmoet het bezwaar van de zijde der schatkist dat dit in de practijk neer­ komt op bevoorrechting der scheep­ vaart. Het antwoord van het rederijbedrijf is: inderdaad verkeert de scheep­ vaart in een uitzonderingspositie. Twee wereldoorlogen hebben dit voldoende gedemonstreerd. Zonder een efficiënte koopvaardijvloot zou het land aan de gevaren die het bedreigden, niet het hoofd hebben kunnen bieden. Alleen reeds op gronden van nationale veilig­ heid heeft het scheepvaartbedrijf dan ook onbetwistbaar recht op bijzondere consideratie. Zijn er andere takken van bedrijf van eenzelfde betekenis zowel in vredes- als in oorlogstijd, dan hebben zij recht op eenzelfde behandeling. De Kamer betwijfelt echter of er één ander bedrijf is van zo vitale betekenis als de scheepvaart zomin als zij het waar­ schijnlijk acht dat enige andere tak van bedrijf zo grote bedragen moet inves­ teren in bedrijfsmiddelen welke zo snel verouderen. Het behoeft tenslotte geen betoog dat geen enkele nationale in­ dustrie zich zonder een adequate koop­ vaardijvloot onder nationale vlag duur-

MOTORSCHIP „ORINOCO”

Op 30 Maart 1951 werd het motorvrachtschip Orlnoco door Kockums Mekaniska Verkstads A.B. te Malmö in Zweden, aan Mr. S. H. Smith-Sörensen, Arendal, Noorwegen, over gedragen. Het schip, dat op 23 Januari van dit jaar te water werd gelaten, is van het standaardtype van 9000 ton dw. Het is een geheel gelast schip met complete bovenbouw en onder hoogste klasse Noorse Veritas gebouwd als open shelterdekker. De voornaamste bijzonderheden zijn: lengte tussen loodlijnen 430'-0", breed­ te op spanten 61'-5% ", holte tot hoofd­ dek 29'-3", holte totshelterdek40'-8%", diepgang (zomer) 26'-41A ", deadweight 9425 ton, bruto tonnage 5598 reg. ton, netto tonnage 3192 reg. ton. De hoofdmachine is een Kockum-

MAN tweetakt dubbelwerkende 6-cylinder dieselmotor, die bij 110 om w/ min een vermogen van 6000 rpk ont­ wikkelt, waarbij het geladen schip een vaart van 16 mijl wordt gegeven. Het schip is uitgerust met de gebrui­ kelijke lieren en laadbomen, waaronder één met een hijsvermogen van 25 ton. Het heeft een ladingcapaciteit voor spijsolie van totaal 52.000 cub.ft., een laadruimte voor algemene lading van 614.000 cub.ft. grain en accommodatie voor een twaalftal passagiers.

zaam kan handhaven. Ook op het re­ geringsbeleid ter zake van de verkoop aan het buitenland van schepen moet de Kamer critiek oefenen. Herhaalde­ lijk is de Regering gevraagd de bestaan­ de voorschriften in te trekken. Helaas mogen schepen van minder dan 15 jaar nog steeds niet zonder speciale vergun­ ning naar het buitenland worden ver­ kocht. Tijdens de oorlog in het leven geroepen, vormt de handhaving der voorschriften in vredestijd mede een ernstige belemmering voor de ver­ vanging en de modernisering der Engelse koopvaardijvloot. De nationale scheepsbouw heeft in het verleden schepen in aanzienlijke getale voor bui­ tenlandse rekening gebouwd en doet zulks ook thans nog, maar Engelse re­ ders kunnen hun schepen slechts met inachtneming van beperkende bepa­ lingen naar het buitenland verkopen! De nieuwste typen vliegtuigen kunnen zonder bezwaar worden geëxporteerd en de Regering verleent vergunning voor de verkoop naar het buitenland van een vliegkampschip, een kruiser, 14 torpe­ dojagers, 32 fregatten en 10 motortor­ pedoboten, maar aan de rederijen wordt

nog steeds geen vrijheid van handelen toegestaan. De parlementaire secretaris van het Ministerie van Vervoer plaatste tijdens het scheep vaartdebat in het Hogerhuis de merkwaardige opmerking dat de verzachting der regeringscontróle op de verkoop van schepen naar het buitenland, de rederijen in staat had gesteld oude schepen a f . te stoten op een tijdstip dat de marktverhoudingen gunstig waren. Men kan het slechts be­ treuren dat de parlementaire secretaris zo slecht georiënteerd is. Bij herhaling hebben de reders erop gewezen dat de markt voor tweedehands-schepen, waar­ voor aaanvankelijk alleszins bevredigen­ de prijzen konden worden bedongen, goeddeels verlopen was toen de Rege­ ring uiteindelijk besloot de bestaande beperkingen enigermate te verzachten. Erkend moet worden dat de prijzen de laatste tijd weder aanzienlijk zijn opge­ lopen, maar in dit verband dient erop gewezen dat indien de restricties eerder waren opgeheven, de schepen met groter snelheid, welke men ter vervanging der naar het buitenland verkochte eenheden alsdan had kunnen bestellen, thans reeds in de vaart zouden zijn, terwijl reders

Bij de proeftocht waren de eigenaren vertegenwoordigd door Mr. S. H. Smith Sörensen en de werf door haar Directie. Onder de aanwezigen werden Mr. Hjalmar Björge en Mr. Gunnar Ziegler opgemerkt.

onverminderd van de thans geldende hogere prijzen voor tweedehands-schepen hadden kunnen profiteren. De Marshall-hulp aan Engeland werd in de loop van het achterliggend jaar beëindigd. Engeland is hiermede het eer­ ste land dat zijn economische onaf­ hankelijkheid heeft herwonnen. De scheepvaart heeft onmiskenbaar een belangrijke rol gespeeld bij het over­ bruggen van het dollar-tekort enerzijds door het vervoer van het zich snel uit­ breidend volume van de uitvoer, ander­ zijds door de directe bijdrage in de vorm van opgevaren vrachten. Herstel yan het evenwicht in de Engelse koop­ vaardijvloot door middel van ver­ vanging van de oudere, niet efficiënte schepen door nieuwgebouwde, vormt nog steeds een ernstig probleem, welks oplossing eenvoudig zomin als op korte termijn mogelijk is. Niettemin is dit een punt van zo uitnemende betekenis dat, los van de bemoeiingen der reders zelf, een beter begrip buiten de engere kring van het scheepvaartbedrijf nodig is om enkele der bestaande hinderpalen uit de weg te ruimen. Omvang en betekenis der door de rederijen zelve in het werk gestelde pogingen, blijken voldoende uit de sedert het einde van de oorlog nieuw gebouwde schepen. De noodzakelijk­ heid om in deze richting voort te gaan wordt duidelijk gedemonstreerd door een simpele vergelijking van de ouderdoms-klassen der vloot op 30 Juni 1950 met die van een jaar eerder. Een ding staat vast, namelijk dat generlei oplos­ sing van dit onmiskenbaar brandend vraagstuk mogelijk is indien men zich bepaalt tot een — zelfgenoegzame — terugblik op de verrichtingen in het verleden en onvoldoende ' vertrouwen heeft in de toekomst-mogelijkheden. Het overwicht der tankschepen in de bouw- en vervangings-programma’s is wel een der merkwaardigste trekken van het beeld dat de Engelse koopvaar­ dijvloot op het ogenblik toont. Bijna de helft der in Engeland in aanbouw zijn­ de tankschepen zal na oplevering onder de Engelse vlag in de vaart worden ge­ bracht. Ook het aantal reders dat tank­ schepen exploiteert of zulks eerlang zal doen is stijgende en deze tendenz vindt

steun in de mogelijkheid om langdurige timecharters, voornamelijk met de grote Engelse oliemaatschappijen af te sluiten. De toenemende omvang en betekenis der tankvloot moet worden toegejuicht, maar accentueert eveneens de wijzi­ gingen die zich in de samenstelling der Engelse koopvaardijvloot voltrekken. De Engelse scheepsbouw beschouwt deze jongste ontwikkeling overigens niet zonder enige bezorgdheid daar zij uit scheepsbouwtechnisch oogpunt eenzij­ dig moet worden genoemd. De scheeps­ bouw toch is meer gediend met een ge­ lijkmatige spreiding der scheepstypen als daar zijn passagiers- en vrachtsche­ pen, afgezien van tankers. De kustvaart onder de Engelse vlag heeft nog steeds met verschillende onopgeloste problemen te kampen. De algemene nutsbedrijven gaan op steeds toenemende schaal over tot de bouw en exploitatie van eigen schepen voor het vervoer van kolen, weleer een der peilers waarop het kustvaartbedrijf rustte. Meer dan een kwart der thans in de vaart zijnde schepen is meer dan 25 jaren oud en meer dan de helft ouder dan 15 jaren. In tegenstel­ ling tot de grote vaart is de exploitatie der kustvaarders onder Engelse vlag, waar men voortdurend geconfronteerd wordt met de concurrentie der — met verlies werkende -— spoorwegen, de binnenvaart en het wegverkeer, aanzien­ lijk minder lonend. Stijgende exploita­ tiekosten, oponthoud in laad- en los­ havens, bèïnvloeden de reisresultaten in nadelige zin. De bouwkosten zijn ten­ minste het drievoudige van vóór de oorlog, zodat de zo noodzakelijke ver­ vanging der oudere door moderne, eco­ nomische schepen, mede gelet op de naar verhouding ontoereikende bedrijfsover­ schotten, voortdurend moet worden uit­ gesteld. De betekenis der kustvaart als integrerende factor in het nationaal vervoerswezen wordt, ook van hoger­ hand, grif erkend. Sir Julian Foley, hoofd van het Mercantile Marine De­ partment van het Ministerie van Handel, verklaarde tegenover de Royal Commission on Transport: „It must be borne in mind that the existence of an effi­ ciënt and adequate coastting shipping service is of manifest importance es-

pecially in time of war or civil emerg­ ency. The carriage of coal and other bulk and general cargoes and the distri­ bution of food discharged at the larger ports from ocean going ships to smaller U.K.-ports depend upon coastwise ship­ ping. As almost every large centre of population in the U.K. is situated at or near the sea, the freest, most flexible and most economical distribution of the materials of industry and the means, of maintaining life is impossible without full use of sea transport round the coasts. Coasting shipping must not, therefore, be allowed to be crippled by either rail­ way or road competition, since in emerg­ ency the railways and the roads cannot alone meet the needs of the situation.” Een aan duidelijkheid niets té wensen latende officiële uitspraak die echter tot dusver de oplossing der bestaande pro­ blemen geen stap nader heeft gebracht. Tenslotte wijst de Kamer in haar ver­ slag nog op de rol welke de brandstof rekening in het totaal der exploitatie­ kosten speelt. De prijzen der bunkerolie zijn voortdurend gestegen. Dit geldt, zij het vooralsnog niet in dezelfde mate, eveneens voor de bunkerkolen, maar hier vormt de ontoereikende voorziening een extra knelpunt. Zoals bekend wor­ den de laatste maanden in de Engelse havens slechts voldoende bunkerkolen geleverd om het eerstvolgend bunker­ station te kunnen bereiken. Op trans­ atlantische reizen moet voor de rondreis in Amerika gebunkerd wórden, hetgeen vrachtderving en extra uitgave van dollars betekent. Oponthoud in tal van laad- en loshavens waardoor de reisduur onevenredig wordt verlengd vormt mede een zeer nadelige factor. Ik moge met deze bloemlezing volstaan. Uiteraard gelden enkele der klachten en moeilijk­ heden door de Chamber of Shipping in haar jaarverslag toegelicht meer in het bijzonder voor de Engelse verhoudingen maar grosso modo zijn zij toch repre­ sentatief voor de problemen waarmede het rederij bedrijf in zijn geheel te wor­ stelen heeft en verdienen zij als zodanig de aandacht van allen die direct of mid­ dellijk bij de scheepvaart geïnteresseerd zijn. C. V e r m e y

DE RIVIERPOLITIE TE ROTTERDAM De Rivierpolitie — niet te verwarren met de Havendienst van de Gemeente, ook wel Havenpolitie genoemd — is nog maar een goede halve eeuw oud. Op de eerste Augustus 1895 begon zij haar taak met sur­ veilleren langs de havens. In 1897 bleek het nodig de dienst uit te breiden m et. . . een roeiboot, ten einde ook op het water te kunnen rondneuzen. De dienst groeide met het aantal schepen dat de Rotterdamse havens aandeed, zodat in 1898 de Politie I — een boot met electrische, door accu’s gevoede aan­ drijving — nodig werd geacht. -

Ongeveer tien jaar later, in 1909, werd de eerste stoomboot, de Politie II, in gebruik genomen. Dit was al een vrij snelle boot, ontworpen en gebouwd door J. & K. Smit te Kinderdijk. Inderdaad een grote vooruitgang, en eenmaal op dreef, werd in 1915 de Politie III — ook een stoomboot — in dienst gesteld. Ten bewijze van de vooruitstrevende geest, waarvan deze dienst was bezield, kan worden aangevoerd, dat reeds in 1912 radio-installaties op de boten werden aangebracht, zodat zij tijdens hun vaart in voortdurend contact met het inmiddels in 1911 in gebruik genomen drijvend bureau in de Parkhaven

konden blijven. Achtereenvolgens werden toen de Politie 4, 5 en 6 — alle kleine motorboten — in gebruik genomen. De eerste boot, de Politic I} werd in 1927 af gedankt en in 1929 vervangen door een grotere motorboot, de nieuwe Politie I. De motoren — ook van de nieuwe Politie I — wer­ den over het algemeen met benzine gedreven, wat op de duur voor de exploitatie van de vloot zeer nadelig bleek. Want elke boot is gemiddeld 20 van de 24 uur in touw, zodat vooral de vrij krachtige motor van de nieuwe Politic I, die een snelheid ontwikkelde van ruim 19 km/uur, zeer veel benzine ver­ bruikte. Inmiddels is deze boot van een dieselmotor voorzien en door de Dienst van Gemeentewerken in gebruik genomen. De snelheid van de oude boten bleek te klein, zodat na de oorlog het voornemen ontstond, om de inmiddels zeer oude boten te vervangen door moderne snellere schepen, welke door dieselmotoren zouden worden voortbewogen. De eerste van deze boten, welke weer Politic I werd gedoopt, is in April 1950 in gebruik genomen. Alvorens tot de beschrijving van deze boot over te gaan lijkt het mij gewenst met enkele cijfers aan te tonen, welke omvang de Rivierpolitie heden ten dage heeft verkregen. Het is niet ónmogelijk, dat in deze tijden van druk de burger vraagt: „Wat doet de Rivierpolitie dan wel? Is het verantwoord, dat boten als de recente Politic 1 worden aange­ schaft?” Als men de omvangrijke werkzaamheden van deze instantie nagaat, blijkt het zeker verantwoord, om de vloot door snelle en moderne schepen te vervangen. De lezer oordele zelf: Algemeen politietoezicht in het gehele Rotterdamse haven­ gebied (toezicht opkopers, rivierventers, verkeersvoorschriften te water, enz.).

Vervoer gewonden bij ongevallen in de havens, vervoer van zieken van en naar op stroom liggende schepen. In 1950 zijn 526 ongevallen behandeld, waarvan 20 met dodelijke afloop. Bovendien werden 53 zieken gehaald of gebracht van en naar de schepen in de havens. Bemoeienis met het dreggen naar lijken bij verdrinking of ongeval in 1950 bij 54 gevallen. Grensdoorlaatcöntrole voor passagiers en bemanningen van schepen. Alweer in 1950: 91.745 reizigers hier aankomend uit het buitenland en 52.902 reizigers van hier per schip vertrok­ ken naar het buitenland. Een aantal van 303.881 leden van bemanningen van zeeschepen, welke hier aanliepen o f vertrok­ ken, werden eveneens gecontroleerd. Met tal van zaken heeft de Rivierpolitie bemoeienis, gedroste zeelieden — stow aways — diefstallen en andere misdrijven op Nederlandse schepen, welke waar dan ook ter wereld zijn ge­ pleegd, worden voor de Rotterdamse reders door de Rivier­ politie behandeld. Als per radio-telegram een misdrijf — door bemanning of passagiers bedreven — wordt bekend gemaakt, wordt het be­ treffende schip in de Waterweg op gewacht en bij aankomst in de haven is het onderzoek in volle gang. De „service” van de Rivierpolitie gaat zover, dat bij een binnenkomend passagiersschip een inspecteur reeds in Southampton aan boord gaat, teneinde het onderzoek van de passa­ giers te hebben beëindigd bij aankomst in de Rotterdamse haven. Het oponthoud bij ontscheping wordt daardoor voor de passagiers tot een minimum beperkt. Men zal moeten toegeven dat voor een dergelijke veelom­ vattende en intensief werkende dienst een passende vloot be­ schikbaar behoort te zijn. Dan kan men de „standing” van de Rotterdamse haven nog buiten beschouwing laten. De oorspronkelijke wens van de Commissaris van de Rivier­ politie — de heer A. M. Starrenburg — was een moderne snelle boot, niet langer dan 20 m, voortgestuwd met één schroef tot een max. snelheid van 2 5 km per uur, gedreven door een dieselmotor-installatie. De vorm van de boot moest zo zijn, dat bij alle weersge­ steldheid kon worden gevaren, ook met ijsgang, maar niet als ijsbreker. Tevens moest een maximum-snelheid voor surveil­ lance van bv. 13 km per uur over geruime tijd varen gegaran­ deerd kunnen worden, zonder dat- motorstoring door aflcoelen van de motor zou kunnen optreden. Teneinde aan deze eisen te kunnen voldoen bleek het nodig, dat gewoekerd werd met elke kilo van het benodigde gewicht. Er moest een schip gebouwd worden, dat bij een minimum aan gewicht een maximum aan sterkte bezat. Teneinde de huid zo sterk mogelijk te kunnen construeren, was het nodig de opbouw zo licht mogelijk, dus in lichtmetaal

A L U M IN IU M K I S T V O O R V E R V O E R V A N V E R D R O N K E N P E R S O N E N

B R A N C A R D IN G E W O N D E N H U T

IN T E R IE U R STU U RH U T

uit te voeren, anders zou het gewicht voor de gevraagde snel­ heid te hoog worden. Een moeilijkheid was, om betrekkelijk kort na de oorlog (1948) een passende dieselmotor te vinden, die bij een mini­ mum gewicht een maximum aan kracht kon paren. N a onderzoek bleek de Paxman 6 R.H.P.M. 4-tact diesel­ motor, die bij 1500 omw/min 300 pk ontwikkelt, de motor te zijn, welke de gestelde eisen het meest benaderde. Bij de gevoerde onderhandelingen met de vertegenwoordiger en de fabrikant te Colchester, was laatstgenoemde bereid een minimum van 600 en een maximum van 1250 om w/min te garanderen, een en ander voor het varen in continu-bedrijf. Bij de beproeving van het model te Wageningen bleek, dat bij het beschikbare motorvermogen een snelheid van circa 23 km/uur verkregen kon worden, hetgeen overeenkwam met de bereikte resultaten op de proeftocht. De afmetingen van het vaartuig zijn: lengte 19,80 m tussen de loodlijnen, breedte op buitenkant spanten 4,10 m, holte in het midden in de zijde 2,10 m. Vier waterdichte schotten de­ len het schip in vijf compartimenten. Het verblijf van de bemanning is direct achter het voorpiekschot in de scheepsromp gebouwd. In dit verblijf bevindt zich een brandvrije kombuiskast. Een aluminium opbouw met schijnlicht maakt het verblijf ruim en licht. Vanuit dit verblijf komt men via een binnentrap in de zeer ruime stuurhut, waar behalve het stuurwerk en de manoeuvreerbeweging, de radio-installaties, het zoeklicht en de luid­ spreker zijn opgesteld. De stuurhut is rondom van grote ra­ men voorzien, die een ruim uitzicht naar alle zijden waar­ borgen. Bij slecht weer wordt een electrische slingerruit in werking gesteld. Alle ramen van het schip zijn in rubber profielen waterdicht en rammelvrij gemonteerd. Het middelste compartiment is ingericht als motorkamer. Achter de motorkamer bevindt zich een kajuit met ruime op­ bouw en grote ramen, welke als gewondenhut wordt gebruikt. Drie gewonden kunnen tegelijk worden ondergebracht. Twee brancards worden aan het kajuitsdek opgehangen met musketonhaken en een brancard wordt in een losneembare stan­ daard op de tafel gelegd. Zonodig is ook in de stuurhut nog plaats voor een brancard met gewonde. In de zijwand zijn

kasten aangebracht, waarin zich alle ingrediënten voor eerste medische hulp bevinden. De wanden en het dek van de hut zijn van geluids-isolerend materiaal voorzien, teneinde gewon­ den in een. rustig milieu te kunnen vervoeren. Bij het manschapsverblijf en de gewondenhut zijn W .C .’s met wasgelegen­ heid aangebracht. De achterste ruimte van het schip is voor bergplaats inge­ richt, waar brancards, inventarisonderdelen etc. zijn onder­ gebracht. Op het achterdek aan bakboordzijde zijn potten geplaatst, waarin davits kunnen worden gezet, waarmede een opvouw­ bare aluminium kist buiten boord kan worden neergelaten. Deze inrichting wordt gebruikt om het stoffelijk overschot van verdronken personen op discrete wijze naar de ligplaats aan de Parkhaven te kunnen vervoeren. Tegen de achterwand van de gewondenhut is op het achter­ dek een sleephaak gemonteerd, waardoor het mogelijk is in bepaalde gevallen sleephulp te verlenen. Met uitzondering van de spanten is het vaartuig geheel electrisch gelast. De aluminium, opbouw werd electrisch ge­ last met gebruikmaking van het Argon-Arc-systeem. Zoals reeds gemeld, wordt het schip voortbewogen door een 6-cylinder 4-tact Paxman dieselmotor 6 R.H.P.M. Tussen motor en schroefas bevinden zich een flexibele koppeling en een S.L.M.-oliedrukkeerkoppeling. De keerkoppeling is voor­ zien van een zelfsmeersysteem, druklager en reductor. De motor wordt gekoeld met buitenboordwater door middel van een zelfaanzuigende „M ono” -circulatiepomp, aangesloten op een zoetwater-warmtewisselaar in de motor. Het aanzetten van de motor geschiedt door een 24 Volt electrische startmotor, welke gevoed wordt door een 300 A m p/ uur nikkelijzerbatterij. De batterij wordt geladen met een door de motor aangedreven 24 Volt laaddynamo. Tevens is een tweede dynamo gemonteerd voor het opladen van een nikkel­ ijzerbatterij van 200 Am p/uur, welke dient voor de verlich. ting, de radio-installatie, de luidspreker, de slingerruit en de motor van de oliebrander der centrale verwarming. De uitlaatgassen gaan via twee „Burgess” -geluiddempers naar de uitlaatopening in de spiegel van het vaartuig. Teneinde de trillingen en het geluid tot een minimum te be­

perken fc de motor door middel van rubber-vulstrippen flexi­ bel gemonteerd. De schroefas met bronzen schroef wordt in de uithouder gesmeerd met gebruikmaking van het „Cedervall” -patent. De verblijf ruimten zijn voorzien van een centrale warmwater-verwarming, waarvan de ketel in de machinekamer is op gesteld. De warmte wordt opgewekt door een eenvoudige oliestookinrichting met automatische regeling van de water­ temperatuur. Het vaartuig is gebouwd door de firma J. Hendriks te Doo-

dewaard, de machine-installatie gemonteerd door de firma A. v. Bennekum te Sliedrecht en het electrische gedeelte verzorgd door de firma N.V. A. de Hoop te Rotterdam. Het geheel is gebouwd naar het ontwerp en onder toezicht van „Gemeentewerken Rotterdam” . Het ligt in de bedoeling in het geheel vijf nieuwe boten te bouwen, waarvan twee stuks volgens het bovenomschreven model en drie stuks van een kleiner type als aluminium glijboot, waarvan de eerste reeds in aanbouw is.

J.

P r in s

WISSELSTRO OMTHEORIE X XVI In de wisselstroomtechniek wordt veel gebruik gemaakt van condensatoren. Een condensator heeft een enigszins omgekeerde werking als een smoorspoel; sluiten we op een wisselspanning een smoorspoel aan, dan ontstaat een 90 graden na-ijlende stroom. Sluiten we op een wisselspanning een condensator aan, dan ontstaat een 90 graden vóór-ijlende wisselstroom. De theorie over condensatoren hoort thuis in een afzonderlijk onderdeel van de electriciteitsleer, nl. in de electrostatica (statica = rust, evenwicht). Hierin beschouwt men de eigen­ schappen van electriciteit in rust; dus van stilstaande electrici­ teit, zulks in tegenstelling met hetgeen wij steeds beschouwd hebben, t.w. stromende electriciteit. Uit de natuurkunde is bekend dat elke stof bestaat uit mole­ culen; moleculen zijn weer opgebouwd uit atomen. Maar deze atomen zijn géén homogene deeltjes; ze bestaan uit een relatief zwaar gedeelte in het midden, de kern, en op enige afstand van de kern daaromheen bewegende deeltjes, welke practisch géén massa hebben, de electronen. In principe is een atoom net zo opgebouwd als een zonnestelsel, waarbij de zware zon de kern vormt en de planeten op afstand van de kern er omheen be­ wegen. Wij, mensen, leven, wat grootte betreft, er tussen in; een atoom is voor ons onmetelijk klein en een zonnestelsel onmetelijk groot. De electronen zijn de bouwstenen van de electriciteit. Wan­ neer men een zeker aantal electronen bij elkaar heeft (wé laten in het midden hoe dit kan geschieden), heeft men een zekere hoeveelheid electriciteit óf, zoals men zegt, een lading. In elk atoom zitten electronen; heeft dan elk atoom lading? Ja en neen. Verdere onderzoekingen hebben aangetoond dat namelijk ook de kern van een atoom lading bezit, maar deze lading heeft een juist tegengestelde werking als de lading van de electronen, Men drukt dit uit door te zeggen dat een electron een negatieve lading heeft en de kern een positieve lading heeft. Bij een normaal atoom is de totale negatieve lading van zijn electronen even groot als de totale positieve lading van zijn kern. In z’n geheel beschouwd, is dus het atoom ongeladen; maar er zitten wel ladingen in, die echter elkaar neutraliseren. Vroeger hebben we als eenheid van lading leren kennen één Coulomb en ook één Ah (één Ah = 3600 Coulomb). Eén Coulomb is een verzameling van niet minder dan 6,25 X 101S elec­ tronen. Men is in staat (hoe men dat doet, laten we buiten beschou­ wing) om aan een lichaam van geleidend materiaal, bv. een koperen bol, een zekere lading te geven. D.w.z. men kan op die bol een overschot aan electronen aanbrengen; de.bol is dan ne­ gatief geladen. Men kan er echter ook electronen aan onttrek­ ken ; er is dan een tekort aan electronen, waardoor de positieve ladingen van de atoomkernen overheersen, zodat dan de bol een positieve lading heeft. Daar een electron practisch géén massa (gewicht) heeft, heeft noch een overschot, noch een te­ kort aan electronen invloed op het gewicht (massa) van de bol. Zo’n geladen bol'bezit een aantal merkwaardige eigenschap­ pen. Voor ons doel is de belangrijkste dat hij op afstand, dus zonder aanraking, invloed uitoefent op een tweede bol, die in de

nabijheid van de geladen bol gebracht wordt. Dit heet electrostatische inductie en dit loopt enigszins parallel met de invloed van een magneet op een stukje weekijzer, dat zich op afstand van die magneet bevindt. Evenals dit stukje ijzer magnetisch wordt, wordt ook de tweede bol electrisch geladen. In fig. 112 is een positief geladen bol A getekend, in wiens nabijheid een tweede (ongeladen) bol B gebracht wordt. Tengevolge van A worden er in B electronen naar links getrokken (de electronen worden door A aangetrokken, maar ze verlaten B niet). Het gevolg hiervan is dat de atomen op de linkerhelft van bol B een overschot aan electronen krijgen, terwijl bij de atomen op de rechterhelft van B een tekort aan electronen ontstaat.-Bol B wordt dus links negatief en rechts positief geladen. Op dit verschijnsel van electrostatische inductie berust het nut en de werking van een condensator. Een condensator is, overeenkomstig zijn aanvankelijke bestemming, een apparaat om een grote hoeveelheid electriciteit (lading) te verzamelen. Hij bestaat uit twee metalen platen (twee geleiders, zoals boven de bollen A en B), die op enige afstand tegenover elkaar zijn geplaatst en waartussen zich een isolerende stof bevindt. Deze isolerende tussenlaag heet het diëlectricum•; dit kan zijn: lucht, glas, mica, enz. (zie fig. 113). Krijgt nu bv. de Iinkerplaat op de een of andere manier een zekere lading, stel Q Coloumb, dan ontstaat aan de binnenkant van de andere plaat door elec­ trostatische inductie óók Q Coulomb, maar met tegengesteld teken. Men kan dit bv. verkrijgen door het punt C te verbinden

F ig . 112

met de ene klem van een accu en het punt B met de andere klem van de accu (fig. 114). Er vloeit dan, ten gevolge van de emk van de accu, een electronen-stroom van de Iinkerplaat naar de accu (C is verbonden met plus-klem van de accu!); deze plaat krijgt dus een positieve lading. Door inductie ont­ staat op de binnenkant van de rechtse plaat een negatieve la­ ding; aan de buitenkant van de rechtse plaat zou (evenals op de rechtse kant van bol B in fig. 112) een positieve lading ont­ staan, maar deze „vloeit af” naar de accu, want D is verbonden met de min-klem. (In werkelijkheid vloeien er electronen van de accu naar de plaat om die positieve lading te neutraliseren). Men kan zich 'het resultaat als volgt voorstellen: de accu zuigt electronen op de Iinkerplaat weg en voert ze naar de rechterplaat. Deze stroom, de zg. landstroom, duurt maar heel even (een onderdeel van een seconde). Daarna is de condensator ge­ laden; elk van de platen heeft een lading (de ene + Q coulomb, de andere — Q coulomb) en tussen de platen heerst een span­ ning, die gelijk is aan de spanning van de accu (E volt). Blijvend vloeit er dus geen gelijkstroom door een condensa-

S

c h i p

"W

e n

185

e r e

zijn van de afmetingen van de platen en hun afstand, alsmede van de aard van het diëlectricum tussen de platen. Hoe groter het oppervlak van de platen, des te groter de capaciteit; hoe kleiner de afstand tussen de platen, des te groter ook weer de capaciteit. Men kan hiervoor een formule afleiden, welke luidt: farad. In O = d = s =

deze formule is: het binnen-oppervlak van één van de platen, in cm“ ; de afstand tussen de platen, in cm ; de zg. diëlectriteitsconstante, waarvan de waarde bepaald wordt door de aard van het diëlectricum. Voor mica is £ = 6, voor glas 7, voor petroleum 2, voor lucht 1.

Waar het nu voor ons doel om gaat, is, hoe een condensator zich gedraagt als men er een wisselspanning op aansluit. W ij zullen zien dat er dan wisselstroom vloeit, die — schijnbaar ■— door het diëlectricum van de condensator heen stroomt. D. tor; men zegt „een condensator blokkeert gelijkstroom” . Straks zullen we zien dat wisselstroom als het ware wel door een con­ densator vloeit. Uit proefnemingen is gebleken en met theorie is te bewijzen dat de lading van een condensator (Q ) evenredig is met de span­ ning (E) tussen de platen; wordt de spanning bv. tweemaal zo groot, dan wordt ook de lading tweemaal zo groot. Hieruit volgt dat de breuk: lading spanning steeds eenzelfde uitkomst oplevert. Deze uitkomst heet de ca, lading paciteit van de condensator. Dus de capaciteit — spanning of, in formule-vorm:

DE KOOPVAARDIJVLOOT ONDER NEDERLANDSE VLAG EN DE SAMENSTELLING DER NEDERLANDSE KOOPVAARDIJVLOOT OP 1 JAN UAR I 1951 Blijkens door het Centraal Bureau v oor de Statistiek gepubliceerde cijfers om vatte de k oop v aard ijvloot onder N ederlandse vlag op 1 Januari 1951 in totaal 1.192 schepen m et een gezam enlijke in h ou d van 3.1 22.73 7 B .R .T . O nderstaand v o lg t een ov erzich t van de on tw ik k elin g sedert 1 Januari 1940. O ntw ik kelin g v an de k oopvaardijvloot Tijdstip

1

C = Q. E waarin C de capaciteit voorstelt. De éénheid van capaciteit is de farad, afgekort F. Eén farad is de capaciteit van een conden­ sator, die bij een spanning van één volt een lading van één coulomb krijgt. Voor de practijk is deze eenheid te groot; men werkt vaak met een veel kleinere eenheid, de micro-farad (één micro-farad = 10~° farad en wordt afgekort door pF) en heel veel wordt gewerkt met de „ centimeter” als eenheid van capaci1 farad. O ok gebruikt teit, waarbij één centimeter = ^ X 10" men vaak als eenheid de pico-farad, welke gelijk aan 10 12 farad en afgekort wordt door ppF o f pF. Uit bovenstaande formule volgt dat de getalwaarde van de capaciteit gelijk is aan de grootte van de lading, die de conden­ sator kan bevatten als de spanning één volt is. Men mag uit de bovenstaande formule voor de capaciteit (C ) niet afleiden dat de capaciteit evenredig zou zijn met de lading; ook niet dat C omgekeerd evenredig is met de spanning. Dit is juist niet het geval; want als men de lading bv. 3 X zo groot maakt, wordt automatisch de spanning ook 3 X zo groot. De verhouding tussen lading en spanning, dus C, is constant. C hangt niet af van Q, noch van E. Wel blijkt C afhankelijk te

Januari 1940 „ - 1947 1948 1949 1950 1951

'

1.153 928 998 1.011 1.107 1.192

Januari 1940 1947 „ ■ 1948 1949 1950 1951

N ederlandse

1 .............. ...... ..' ..............

639 579 620 660 755 854

2.859.813 2.0 68.11 6 2.491.659 2.715.632 2.929.199 3.122.737

403 254 296 291 294 285

Passagiersschepen 33 V rachtschepen m et passagiersaccom. 161 V rach tsch epen zon der passagiersaccom. a. boven 500 B .R .T . 247 b. to t 500 B .R .T . 560 T ankschepen 85 1) 2)

1.533.495 1.018.603 1.327.645 1.429.103 1.487.791 1.5 30.35 0

O v erige schepen A an tal B .R .T.

1.318.903 1.035.547 1.152.401 1.277.915 1.433.425 1.585.554

111 95 82 60 58 53

De samenstelling der Nederlandse koopvaardijvloot was op 19 51 als volgt:2) Aantal

v l a g 1)

Stoom schepen Aantal B.R.T.

M otorschepen Aantal BRT.

Tijdstip

1

onder

Totaal Aantal B .R.T.

17.415 13.966 11.613 8 .6 1 4 7.983 6.833 1

G eb ou w d 1930-1944

Januari

Inhoud in B.R.T.

V óór 1930

ca 1944

350.314

2 5 ,3 %

5 8 ,4 %

1 6 ,3 %

909.669

1 7 ,2 %

4 0 ,6 %

4 2 ,2 %

1.042.084 167.146 4 8 3 .4 1 7

2 0 ,7 % 1 1 ,6 % 5 ,1 %

4 6 ,7 % 4 7 ,3 % 6 6 ,5 %

3 2 ,6 % 4 1 ,1 % 2 8 ,4 %

E x cl. sleepboten en aannemersmateriaal. E x cl, N ederlandse schepen, gedom icilieerd in de R ep u b liek I n d o ­ nesië, de N e d . A n tillen en Suriname.

VAN EYLE EN RUYGER.S, ROTTERDAM Deze bekende fijnstaal- en gereed­ schappenhandel heeft dezer dagen haar nieuwe behuizing betrokken in het industriegebouw aan de Goudsesingel. Voor de oorlog was het bedrijf gevestigd

in het complex Boompjes-Rederijkade, dat echter in de Meidagen van 1940 ge­ heel onderging. Men slaagde er toen in, om in de Gouvernestraat een onderdak te vinden, maar mede door de groei van

de zaak en de uitbreiding der werk­ zaamheden geraakte men hier in ruimte­ nood. De plannen voor het bouwen van een nieuw eigen pand moesten worden opgegeven door de stijging der mate-

riaalprijzen. Pogingen tot vestiging in het groot-industriegebouw bij bet Sta­ tion D.P. voerden niet tot bet gewenste resultaat, doch in het industriegebouw aan de Goudsesingel bleek het mogelijk voldoende ruimte te vinden. De firma heeft zich daar modern kunnen inrich­ ten, waarbij voldaan is aan alle eisen, die men aan een dergelijk bedrijf kan stellen. Naast plaatstaal en draadstaal vindt men in de magazijnen een zeer uitge­ breide sortering gereedschappen, vanaf de eenvoudigste schroeven en boren tot pneumatische en electrische hulpmidde­ len. Snij- en draadsnijgereedschap van allerlei soort, takels voor handkracht of electrische aandrijving. Verder hef­ trucks, zowel met electrische als moto­ rische aandrijving en racks (stalen rekken voor binnentransport). Deze laatste groepen wekten herinneringen op aan de lezingen van Amerikaanse en Engelse deskundigen in het Kurhaus te Scheveningen op „productivity day” (22-2-1951). Zij legden er de nadruk op, dat dergelijke hulpmiddelen voor grote bedrijven onontbeerlijk waren, wilde men in staat zijn tot concurreren­

de productie. Het blijkt nu, dat men zich hier te lande wel degelijk daarvan bewust is, het aantal heftrucks, thans in Nederland in gebruik, werd door de directeur, de heer Terwee, op ongeveer 850 geschat. Wanneer men Zulk een modern inge­ richt bedrijf bezichtigt, dan komt men tot de vraag: is een dergelijke inrichting in deze tijden, waar alles bezuiniging is wat de klok slaat, wel verantwoord? Moet men niet in alles trachten, met zo weinig mogelijk kosten en zo eenvoudig als het maar kan, te werken? Op het eerste gezicht zou men geneigd zijn, dit bevestigend te beantwoorden, maar wat zouden de gevolgen zijn, indien dit 'principe algemeen werd toegepast? Als de toekomst een chaos zou worden, is dit met eenvoud en behelpen toch niet te remmen en als we betere tijden tege­ moet gaan, zouden na verloop van een aantal jaren zoveel waardeloze nood­ behuizingen voor de industrie ontstaan zijn, dat vernieuwing veel kostbaarder en moeilijker zou zijn en in die tussen­ tijd zou de mogelijkheid om met het buitenland te concurreren door slechte outillage sterk zijn tegengewerkt. Te

grote soberheid zou inderdaad gevaren opleveren. Aan de andere kant is over­ daad en luxe in het bedrijfsleven even­ min wenselijk, maar de rem hiervoor is te dure productie. De kunst is, om weloverwogen na te gaan, welke kosten verantwoord zijn, ja verlangd worden, om het bedrijf zo rendabel mogelijk te maken en niet verder te gaan. Dit heeft ook geleid tot de stichting dezer industriegebouwen, omdat één ge­ bouw voor gezamenlijk gebruik van een groot aantal bedrijven voordeliger uit­ komt dan een afzonderlijke behuizing voor elk daarvan. Op deze overwegingen heeft de firma Van Eyle en Ruygers zich dan ook ge­ baseerd. Wij hopen dat zij onder de leiding harer tegenwoordige directeuren, de heren A. D. Terwee en D. J. Oppenheim, een tijd van voorspoed tegemoet zal gaan. Zij beschikt over uitstekende agenturen zoals Balfour en Co. te Shef­ field en Yale & Towne te Philadelphia en vele andere vooraanstaande bedrijven, een waarborg dus voor haar afnemers. Ir. J. W.

H

e il

NIEUW BOUW PROGRAMMA VAN AG TANKSCHEPEN VOOR DE KONINKLIJKE SHELL-GROEP De Koninklijke/Shell-Groep heeft het grootste na-oorlogse project voor nieuw­ bouw van tankers ter hand genomen. Het programma omvat de bouw van 41 tankers voor algemene doeleinden van 18.000 t. d.w. volgens volkomen nieuw ontwerp en van vijf „super­ tankers van 28.000 ton, een totaal aan laadvermogen dus van 900.000 ton. De bouwkosten zullen ƒ 450 millioen be­ dragen, waarvan ca, dus voor een ƒ150 millioen, in Nederland geplaatst is. Het gehele bouwprogramma zal wor­ den gefinancierd uit de inkomsten van de Shell-Groep. Van deze 46 schepen zullen er 31 worden gebouwd in Engeland en 15 op Nederlandse werven, t.w. bij WiltonFijenoord en bij de Rotterdamsche Droogdok Mij. elk vier schepen van 18.000 ton, bij de Nederlandsche Dok­ en Scheepsbouw Mij. te Amsterdam vijf schepen, w.o. één „super” -tanker en bij P. Smit Jr, te Rotterdam twee schepen van 18.000 ton. Het eerste schip zal o.o.v. in Neder­ land in 1952 opgeleverd worden en in 195 5 zal het nieuwbouwprogramma voltooid zijn. De hier in Nederland te bouwen vijf­ tien schepen zullen onder Nederlandse vlag komen te varen, de overige schepen onder Britse vlag.

Door de ontwikkeling der laatste jaren op scheepvaartgebied, die er steeds meer toe geleid heeft besparingen te be­ reiken door de grootte en de snelheid der schepen op te voeren, heeft de Shell een nieuw type tanker van 18.000 ton ontworpen, met het doel, het grootst mogelijke laadvermogen te combineren met een maximale gebruiksmogelijkheid en een economische exploitatie. Vier van de nieuwe tankers zullen turbo-electrisch worden voortgestuwd, waartoe elk dezer schepen twee turboaggregaten zal hebben voor wisselstroomlevering aan de electrische voortstuwingsmotor. De opstelling van deze aggregaten is zodanig, dat het mogelijk is, in geval van storing, één aggregaat te vervangen. Hierdoor wordt oponthoud van de tanjtcr in geval van reparatie beperkt. Van de turbo-electrische schepen zul­ len er twee gebouwd worden bij WiltonFijenoord te Schiedam en twee bij de Britse werf van Swan Hunter & Wigham. Iets nieuws is ook, dat als een gevolg van de onder uiteenlopende bedrijfsom­ standigheden opgedane ervaring, de huidplaten van alle nieuwe tankers voor het verven op een bijzondere manier zullen worden behandeld ten einde corrosie tegen te gaan.

„Super“ -tankers Het programma omvat de bouw van vijf tankers van 28.000 ton. Zij worden gebouwd naar het voorbeeld van de „Velutina” , welke door Prinses Margaret in April 1950 werd te water gelaten. Dit schip was het eerste van een serie van vier tankers van 28.000 ton, die alle uitstekend voldoen. Een der „superi’-tankers van de nieuwe serie van vijf stuks wordt in Ne­ derland gebouwd bij de Nederlandsche Dok- en Scheepsbouw Mij. te Amster­ dam. De bouw van vijf nieuwe „super” tankers brengt het totaal aantal onder de Shell-vlag varende schepen van deze klasse op 14. De afmetingen dezer tankers zijn: lengte 193 m, grootste breedte 26 m, diepgang 10.30 ro. Vermogen stoom­ turbines 13.000 pk. Snelheid 16 mijl. 18.000 ton tankers Afmetingen: lengte o.a. 557' (meer dan 167 m ), grootste breedte 21 m, diepgang op het zomermerk ca. 9 m. Het vermogen bedraagt maximum 8300 apk. De turbines zullen worden ver­ vaardigd naar een speciaal ontwerp, dat is aangepast aan de eisen van de reders. Nederlandse fabrieken zullen deze tur­

bines voor de hier te lande bestelde schepen in licentie bouwen, ten einde standaardisatie mogèlijk te maken: Dienstsnelheid 14% mijl. Stoomdruk bij turbo-electrische sche­ pen 450 lbs per vierkante inch bij 750° F. (ongeveer 32 atm.) ; bij gewone turbine-schepen 500 lbs per vierkante inch bij 800° F. (ongeveer 36 atm.). Pompcapaciteit. De capaciteit van de ladingpompen is vergroot ten einde de lig tijd te verkorten. Vier centrifugaalpompen in de achterste pompkamer, naast de machinekamer, worden elk aan­ gedreven door een stoomturbine. De totale pompcapaciteit bedraagt ongeveer 2000 ton water per uur. Hierbij komen nog twee drainpompen, elk met een ca­ paciteit van 150 ton water per uur. Alle pompen zijn berekend op een tegendruk van 140 lbs per vierkante inch (10 atm.). Deze pompcapaciteit stelt het schip in staat, in normale omstandig­ heden binnen 24 uur na aankomst in een laad- of loshaven weer zee te kiezen.

N IE U W E U IT G A V E N

W eltfah rt

chics

S c h ijf ban en ,

door G . W robb el. U itg. W o lfg a n g Krüger V erlag te H am burg. Geb. linn. 445 blz. D e ons uit de scheepsbouwliteratuur w el­ bekende D r. Ing. W robb el, stabiliteitsspecialist, vertelt zijn levensloop, die hem o.a. ook vier jaar op een w erf te Lobith bracht (ca. 1920) en vier maanden te Am sterdam (19 45 , O b erw erftsta b ). D e schrijver heeft een boek samengesteld dat uit twee „verdie­ pingen” bestaat, en w el een die uit gew oon ­ weg feiten is opgebou w d, en een die m et de zielkunde te doen heeft. D e laatste is hem onbekend, die heeft hij a.h.w. blindw eg bij zijn g ebou w gevoegd. In dit tijd sch rift bemoeien w e ons niet met psychologie, tenzij dat deel ervan, dat met opvoeren van productie verband houdt. Eigenlijk is dat onverstandig, w an t in het bedrijf is de mens zeker even belangrijk als een m achine o f een stuk gereedschap, en men w il w el alles van de onbezielde dingen weten, maar gaat slechts hoogst oppervlak­ kig o p de bezielde in. Maar terzake. H et feitelijk deel vertelt van allerlei betrekkingen, volbrachte tech­ nische daden, reizen naar allerlei streken en werelddelen. Dat, deel. is interessant, w ant het is p rettig in zijn stoel mee te reizen. N ieu w e'g ezich tsp u n ten doemen er echter weinig , o f niet uit op. H e t tweede deel is veel belangrijker aan­ gezien het weer in een in dividu een blik w erpt op „d e ” Duitser. En dan tre ft ons wederom hoezeer die buurm an van ons een gespleten psyche h ééft, 'waarvan het ons steeds m oeilijk zal zijn de eenheid der tegen­ delen te begrijpen. D aar is bv . d e tegenstel­ ling van mannelijke m oed en aanpak en kin­ derlijke snoeverij die geen gelegenheid ■laat Voorbijgaan o m de goede beurten rond te vertellen. Een goede betirt is wel dat hij over de Nederlanders n ooit anders dan prij­ zend spreekt, en dat hij de v o o r hem m in­ der gezellige tijd van na 5 M ei ’45 niet ge­ bruikt om op ons te schelden. Trouw ens, het

VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED

m oet gezegd, schelden doet hij nooit. H ij is fair. M en kan wederom de waarnem ing dóen, dat de D uitser die veel buiten zijn grenzen kw am een heel w at aantrekkelijker beeld geeft, dan zijn landgenoot die n ooit de buurt van de „S tam m tisch” verliet. Maar dan is het weer vreem d dat deze m an, die allerlei kw alijke kanten van de „P artei” wist te onderscheiden en die er zich op be­ roem t in het buitenland o b jectief te zijn geworden, toch lid van die Partei werd. Een meer algemene kwestie is, dat het jam m er is dat ingenieurs zo weinig van hun leven mededelen. Elke kunstenaar en gene­ raal o f admiraal krijgt uitvoerige artikelen bij en na zijn dood,, de ingenieur v rijw el nooit. W rob b el zegt terecht dat de technici te w einig begrijpen hoe belangrijk hun vak voor de gemeenschap is. Althans, ze" doen niets om hun stand algemeen hoog gewaar­ deerd te krijgen. G reshoff noem t als n ota­ belen „d e dom iné, de dokter, de notaris” , maar laat de directeur van gem eentew erken weg. D at is onze eigen schuld. N iet hele­ maal,, w an t waar de genoemde heren dingen bedrijven die iedereen direct aangaan, v er­ richt de technicus zaken die de mens langs een om w eg beroeren. M aar. . . . hij h eeft m et die zaken toch een intens contact.

Voorgesteld v o o r het Ju n ior-Lidm aat-sch a p :

A m m aire de l ’ Union Beige des In genieurs N a v a ls, deuxième volum e 19 4 1 -1 9 4 8 .

J, P. V E L D H U Y Z E N , Student aan de T echnische H og esch ool (afd . Scheepsb o u w k .), Thorbeckestraat 59, D e lft. V oorgesteld door G. Zanen.

T e krijgen bij het Secretariaat: 3, rue Edgard Casteleiii, Antw erpen. Gebrocheerd, 8 56. blz., prijs 400 Belg. Francs. Naar w ij menen is de Belgische V eren i­ ging van Scheepsbouwkundig Ingenieurs voor de meesten onzer een onbekend lichaam. N u dit „jaarboek” (dat evenw el 8 jaar werkzaamheid bu n delt) onder on ze ogen kom t, ontdekken we, dat wij veel ge­ mist hebben door het bescheiden gedrag van b.g. unie. D e vakpers verm eldt haar verhan­ delingen nooit. En. dit boek is v oor w erven en firm a’s w el bereikbaar, maar de ingenieur kan zich toch niet wel veroorloven bundels verhandelingen te kopen tegen een prijs van om tren t- ƒ 30,— . V oor we het boek nader bezien zouden w e dus aan onze Belgische collega’s w illen vragen in den v ervolge de resultaten van hun werk aan een groter p u ­ bliek te w illen aanbieden,-b.v. door plaat­ sing van lezingen in Schip en W e r f, o f door het afzonderlijk te koop stellen van de studies. H et achtjaarboek bevat 31 artikelen, die meest in het Frans geschreven zijn, en die w e ru w w eg kunnen groeperen als v o lg t : 4 over rivierschepen (C o n g o ), 4 over w eer­ stand en schroeven, 4 over theorie (ton n age, trillin gen ), 4 over w erktuigkundige zaken, en dan uiteenzettingen over een grote v arië­ teit van onderwerpen (bv . lassen, pr.efabricatie, graanelevators, electriciteit, corrosie, houten bou w , spanningsm eting). W e zullen enige der lezingen meer in het bijzonder onder de aandacht brengen. Varen op ondiep- water, door A . Lederer. H ier w o rd t strom ings-theoretisch en aan de hand ,van proeven te W ageningen de kwestie van de Vaart op de C on go-rivieren aange­ sneden. E indelijk w ordt de werkelijkheid met de voorspelling .vergeleken, en dan b lijk t er goede, overeenstem m ing te zijn. D it arti­ kel is zeer de m oeite waard. E, G illon deelt mee w at de electriciteit

O pgericht 1 Juli 1898 Algem een Secretariaat: Heemraadssingei 19+, Rotterdam T e le fo o n 52200

BALLOTAGE D e volgende heren com m issie gepasseerd:

zijn

de

Ballotage­

Voorgesteld v oor het Gew oon Lidm aat­ schap: J. L. A G T E R B E R G , Assistent Technische D ienst der K on. N ederl. S toom bóotM ij. Am sterdam , Berkelstr. 51, U trecht. V o o r gesteld door J. K . Joosse. G. M U N N IK , C h ef T echn isch e D ienst R e ­ derij G oedkoop, D e R uytérkade 44 III, A m sterdam -C . V oorgesteld door J. F. Puinbroek. C . J. SC H E IJB E LE R , H o o fd -W e r k tu ig k u n ­ dige N ed. S toom vaart-M ij. „O cea a n ” , V an W albeckstraat 6 3 I, A m ster­ da m -W . V oorgesteld door J. P. P. M orrc.

E ventuele bezw aren, sch riftelijk binnen 14 dagen aan het A lgem een Secretariaat, H eemraadssingel 194, R otterdam , T elefoon 52200.

aan de scheepsbouw heeft te bieden. E iectrisclie voortstu w in g w ord t critisch bezien, daarna toepassingen op koppelingen, ver­ klikkers en aandrijving van hulpwerktuigen. Stabilisatie van ongelijkm atigheden in de bew eging van m otoren , dus van b.v . torsietrillingen behandelt Fraeijs de Vcubeke. Puvreze geeft een aantal m ethoden tot het snel oplossen van vergelijkingen. H o e on tw erp ik een scheepsschroef? E lzendoorn deelt dit op plezierige w ijze mede. D e schepen voor de C on g o w orden in allerlei opzich t in verscheiden lezingen be­ zien. H ieruit is v o o r ons ook allerlei te leren. Lastchenko b e s c h o u w t' uitwatering, to n ­ nage en sterkte van vrachtschepen en B el­ trand neem t de tonnage ook uitvoerig onder de lens. D auw e beziet de veiligheid ter zee. U itvoerig bespreekt D u fo u r de bou w van standaard vrachtschepen tijdens W .O . II. Belangrijk is ook de studie van. Van M aanen óver de eisen aan' lasbaar staal te stellen. O m te eindigen noemen w e de lezing van Bogaert over de technische geest ,in de scheepsbouw. D eze studie is van enigs­ zins filosofisch e aard en gaat ir i" op het w ezen van het technisch denken' en doen, en dat van dé geleerde. Studiën als deze w orden te w einig ondernom en e n . zo- kom t het dat tech nici vaak onkundig zijn van. het w ezen van hun bed rijf. D e inhoud kan hier verder niet w orden weergegeven, maar de verhandeling is buitengew oon lezenswaard. W e eindigen m ét één aardige boutade, die w e erin aan troffen en die van Engelse a f­ kom st is: ■

„d e arts v erstop t zijn sla ch toffers onder de grond en de ju rist in de gevangenis, maar de ingenieur h eeft dergelijke m ogelijkheden niet” . S. d. H .

Selected top ics in X - ra y cry sta llo g ra p h y , edited by J. Boum an, 1951, N o r t h -H o lland publishing com pany, A m sterdam . Prijs ƒ 38,— . D it boek is het derde deel van een serie, getiteld: m onographs on theoretical and applied physics. D e bedoeling is, o m v a n de behandelde onderwerpen alles te v erm el­ den; wat op h et ogenblik daarvan beken d is. H et zijn dus geen populaire, d och u itslu iten d voor vaklieden bestemde w erk en , w a n t om de sto f te kunnen volgen , is een degelijke kennis van de algemene gron dbegin selen en hun wiskundige afleidin g n ood za k elijk . Aangezien nu het aantal n atu u rw eten sch ap ­ pelijke alpinisten, die deze h o o g te n k u n n en bereiken, in ons land betrek k elijk gerin g is, zou het afzetgebied in de N ederlandse taal te klein zijn geweest. D eze boeken z ijn daarom in het Engels geschreven, zo d a t een veel groter publiek bereikt kan w orden . H e t derde deel, v erzorg d d o o r de heer Bouman, bestaat u it acht a fzon d erlijk e be­ handelingen van een bepaald on derw erp, aan­ geduid als part A to t en m e t pa rt PI, die elk door één of meer specialisten b ew erk t zijn . Sedert omstreeks 1912 de D u itser Lane en na hem de En ge ls en W . H . en W . L. Bragg gebruik maakten van kristallen om röntgenspeetra te verkrijgen, is er een w issel­ werking ontstaan en w erden om gekeerd

PERSONALIA Ir. G . A . Sellmeijer M et ingang van 1 D ecem b er 1 9 5 0 is naast de heer PI. J. T im m er t o t m ed edirec­ teur benoemd van de N .V . Sch eepsw erf „G ideon” , v / h J. K oster H z n . te G r o n in ­ gen, de heer Ir. G. A . Sellmeijer. N . V e rm a a t O p Vrijdag 1 6 Maart 1951 h erd a ch t de heer N. V erm aat, C hef T eken kam er Scheepsbouw bij de N .V . D o k - en W e r f Mij. „W ilton -F ijen oord ” de dag w aarop hij vóór 2 5 jaar in dienst trad bij genoem de N .V . ' Ir. P. G. van K u ijk V rijdag 30 M aart 1.1. vierde ingenieur P. G. van K u ijk , H oofd in gen ieu r v a n de Koninki. N ederl. S toom b oot-M ij. te A m ­ sterdam, zijn 25 -ja rig jubileum . V elen w a ­ ren naar het etablissement aan de Surinamekade gekom en om de jubilaris te h u ld i­ gen. Behalve een g root aantal K .N .S .M .-ers waren vertegenwoordigers van vele w erven aanwezig. L. J. van der Klis D e heer L . J. van der K lis, S ou s-C h ef Technische D ien st K on in klijke P aketvaartMaatschappij te A m sterdam was op 1 A p r il 11. 25 jaar in dienst van genoem de M aat­ schappij. O p 31 M aart 11. is d it in intiem e kring bij de K .P .M . herdacht. G. P. A . v a n W ierin g en O p Zaterdag 7 A p r il 1951 h erdach t de heer G. P. A . van W ierin gen , B edrijfslei­ der Scheeps- en C on stru ctiéb ou w bij de

röntgenstralen gebruikt v o o r het onderzoek van de kristalstructuur. Verschillende der jon g ste hierbij bereikte resultaten w orden' in dit b o c k u itvoerig besproken. Plet is dus geen aaneengeschakeld geheel, maar bevat „selected top ics” . Part A is daarbij de grondslag. M en vin d t er een diepgaande studie in over de ideale kristalstructuur. Part B handelt over de afw ijkingen (d istortion s) die hierbij o p kunnen treden in w erk elijk bestaande sto ffe n , b .v. door de w a rm teb ew egin g der atom en. Part C sluit hierbij aan d oor bespreking van versch ijn ­ selen, die zich kunnen v oord oen bij kristalli­ satie v a n alum inium . In P art D w orden resultaten behandeld, v erk regen door het on derzoek van de lic h t­ g evoelige lagen op fotog ra fisch e platen m et behulp van röntgenstralen, vooral w at be­ t r e ft h et gedrag der zilverzou ten . Plet boek bevat echter n iet alleen kristalon d erzoek , ook am orfe toestanden zijn aan on d erzoek met röntgenstralen onderw orpen. Part E handelt hierover, speciaal w at betreft - de elem enten k w ik , antim oon, selenium en zw a v el en bovendien v loeistoffen en glas­ soorten, Part F handelt over qu an titatief onderzoek v a n de sam enstelling van verschillende s t o f­ fen , die u it mengsels bestaan. D e chem ische behandeling vereist eerst scheiding der di­ verse bestanddelen, maar bij röntgenbestralin g is d it niet n odig. Plet principe is daarbij als v o lg t. Een bepaalde s t o f k om t in zu lk een m engsel in onbekende hoeveelheid v o o r en g eeft bij bestraling m e t röntgenstralen

een fo to fig u u r van bepaalde helderheid. W o r d t een bekende hoeveelheid der zelfde s t o f bestraald, krijg t men een gelijke fig u u r, d o ch van andere helderheid. D o o r verge­ lijk in g is ïlu een schatting te verkrijgen van h et gehalte dezer s to f in het mengsel. H et b eh oeft echter geen b etoog, dat hierbij heel w a t m eer k om t kijken, dan in dit eenvou­ dige recept is weergegeven. Part G handelt over h et onderzoek van n atuurrubber, voor toepassing v a n rön tgen ­ stralen, w at betreft kristallijne o f am orfe toestanden in de structuur. Part H g eeft het resultaat w e e f van on derzoekingen m et röntgenstralen van enkele andere plantaardige sto ffe n . A lle artikelen zijn voorzien van uitste­ kende figuren , zow el tekeningen, diagram ­ m en als f o t o ’s en van literatuuropgaven. V ele der beschreven on derzoekingen zijn hier te lande verricht, v oorn am elijk in de laboratoria der T .H . te D e lft. W elk e eisen het m oderne onderzoek stelt, b lijk t u it de besch rijvin g van een rekenm a­ chine op blz. 56 en 57 v o o r h et uitw érken der verkregen resultaten. W e z ijn blijkbaar al in een periode gekom en, w aarin on ze goede logarithm entafels, w aarm ee w e z o ver­ trou w d zijn, als verouderd to t de geschie­ denis gerekend w orden! D it boek zal in de Engels sprekende w ereld zeer zeker de aandacht van de be­ treffen d e vaklieden trekken en d oor hen ge­ waardeerd w orden. H e t draagt er toe bij, o m het buitenland te ov ertu igen v a n de ernstige en nauw gezette studie van de na­ tuurkunde hier te lande. I r . J. W . PI eil

NIEUW SBERICHTEN W e r f „G u s t o ” Fa. A . F. Smulders te Schie­ dam , de dag w aarop hij v ó ó r 2 5 jaar bij ge­ n oem de Firma in dienst trad. C .V . W . van W e s t & Z o n en , A ’ d a m -N . D e M achin e- cn Z uigerveren Fabriek Firm a W . van W est & Z o n e n te A m ster­ dam is door het uittreden van de heer W . v a n W e s t wegens gevorderde leeftijd o m ­ g ezet in een C om m anditaire V ennootschap on der leiding van de Beherende V en n oten : P. van W est en Joh. van W est te A m ster­ dam en A . van W est v o o r Het filiaal te Schiedam . ' N . V . Internationale N a u tisch e H an d el M aatschappij, ’ s-G raven h age M e t in gang van 26 A p r il 1951 is het k a n to o r van de N .V . Internationale N a u ­ tische Plandel M aatschappij verplaatst naar: Stadhoudersplein 23, ’s-G ravenhage, T ele­ fo o n 5 5 6 5 7 6 . H e t eerste nieuw e m otorbeurtschip na de oorlog O p 31 M aart 1.1. h eeft de p ro e fto ch t plaats gehad van het n ieuw e m otorsch ip Schiedam V I, dat v o o r rekening van P. S. E n te r in g N .V . Rederij en E xpeditiebedrijf te Schiedam , gebou w d w erd door de Scheeps­ w e r f „ D e H o o p ” eveneens te Schiedam. D it schip h e e ft een 1 X b X h = 30 X 5 X 1,65 m en een laadverm ogen v a n 117 ton. D e d oor M achinefabriek „D ra k en b u rg h ” te Lei­ den geleverde 2 cylinder dieselm otor o n t­ w ik k elt een verm ogen v a n 54 p k bij 450 roeren /m in . D e ontw erpen v oor dit schip

w erden gemaakt door N oorlan d er’s T e c h ­ nische D ienst voor Scheeps- en W e rk tu ig ­ b o u w te D e lft, w elk bureau de algehele lei­ d in g tijdens de b ou w had en alle w erkteke­ n ingen van schip, m o to rin b o u w en tuigage vervaardigde. Een v olledig verslag m et te­ keningen en fo t o ’s zal t.z.t. in „S ch ip & W e r f ” w orden opgenom en.

M.T.S. Dordt, roept U ü ! In N ov em b er a.s. is het 40 jaar geleden, dat de M .T .S . D o rd t zijn poorten opende. G elijk tijd ig viert de B on d van Leerlingen en O ud-Leerlingen der M .T .S . te D ord rech t z ijn 8e Lustrum . G edurende deze L u stru m viering zal de M .T .S . in D ord rech t en om streken in het m iddelpu n t der belangstelling staan. G rootse plannen zijn in voorbereiding. A lle O ud-L eerlin gen, die belang stellen in dé viering van h et 4 0 -ja rig bestaan van h u n oude sch ool w orden v e rz o c h t zich v o o r nadere in lichtingen te w enden to t Postbus 4 8 , D ordrech t. H . J. B oum an 4 0 jaa r bij de K o n . R otterdam sche L lo yd O p 9 A p ril j.1. was het veertig jaar ge­ leden dat de heer H . J. Boum an, thans Inspecteu r N autische D ienst v an de K on . R otterdam sche L loy d als 4e stuurm an op de „S o lo ” in vaste dienst v an genoem de M ij. k w am . M et goedvinden van de jubilaris is de viering van zijn jubileum u itgesteld to t begin Mei. E en receptie za l w ord en gehou ­ den aan boord van het V laggesch ip „ W i l -

lem R u y s ” op 4 Mei a.s. ’s m orgens vanaf 10.15 uur in de le Klas conversatie-zaal, Lloydkade te R otterdam . D e lieer Boum an, die in 195 0 v o o r zijn m en igvu ldige verdiensten w erd benoem d tot O ffic ie r in de O rde van O ranje Nassau, is lid van de Com m issie van T o e z ic h t op de Zeevaartschool te ' R otterdam , bestuurslid van het O pleidingschip voor de H andels­ vaart „ D e N ederlander” , v oorzitter van de personeels-vereniging „In sulinde” van de K on. R otterdam sche L loy d en de firm a’ s R u ys & Z on en en R u ys & C o., en h eeft re­ gelm atig zittin g in de eindexam en-com m is­ sies v o o r de zeevaartscholen in N ederland.

Geslaagd v oor het ingenieursexamen voor electrotechnisch ingenieur: R . A . Schraivogel, Schiedam. Geslaagd v oor het candidaatsexamen voor scheepsbouw kundig ingenieur: D . Boteren­ brood. Geslaagd v oor het candidaatsexamen voor vliegtu igbouw ku ndig ingenieur: G. F. Evelein. Geslaagd voor het candidaatsexamen voor w erktuigkundig ingenieur: S. J. de Graaf, J. H . Koers, C. A . Meenderink, C. N . van der M eulen, H . Roels, P. Boerstra, W . J. van Engelshoven, F. W alboom , E. F. R oelofsen, B. J. de Vries.

O nderscheidingen

Rijkscommissie voor de W erktuigkundigen-Exam ens

O n d er belangstelling van de directieleden van de K on. R o tt. L loy d en van de N .V . Stoom vaart M ij. „O ostzee” , hoge marine autoriteiten en vooraanstaande figu ren uit de N ederlandse Scheepvaartwereld, reikte Z .E x c . de heer H . H . W em m ers, onze nieu­ we M inister van Verkeer en W aterstaat, de „ D e R u yterm edaille” uit aan hen, die zich gedurende de afgelopen jaren door hun da­ den verdienstelijk hebben onderscheiden v o o r de N ederlandse scheepvaart. D e D ir.-G eneraal van Scheepvaart M r J. J. O yevaar w erd de gouden medaille toegek e h d ’ v o o r het vele en verdienstelijk w erk d oor hem verricht v o o r onze nationale koopvaardij en op internationaal scheep­ vaartgebied. D e heer Ir P. O verbeek, C h e f Technische D ienst bij de K on. R o t t. L loy d , on tv in g de zilveren medaille v o o r de energieke en ku n ­ dige w ijze, waarop hij de „M an gkalih at” w ist te „d o k k e n ” en te repareren, w aardoor het schip niet langer dan noodzakelijk w erd on ttrok k en aan de vaart tijdens de laatste oorlog. V oorts w erden de zilveren medailles u it­ gereikt aan de heren J. Sm it, gezagvoerder bij de N .V . Stoom vaart M ij. „O ostzee” en Luitenant ter zee le klas J. H . v. d. W y er, ou d-stuu rm an ter koopvaardij. N ie u w b o u w N .V . Interm etaal O p D in sdag 27 M aart 1.1. des m orgens om 11 uur w erd onder grote belangstelling de eerste paal geslagen v o o r het nieuwe m a­ gazijn van de N .V . Interm etaal te R o tte r ­ dam. D it nieuw e m agazijn w o rd t gebouw d tussen de W ijn h a v en Z .z . en de W ijnstraat naast de I.C .I. In M ei 1940 ging het pand aan de Scheepmakershaven geheel verloren. H e t m agazijn aan de Bierhaven bleef ge­ spaard. H ierin en in enkele andere ruim ten w erd het b e d rijf voortgezet. In het begin van het volgen d jaar h oopt men de nieuw e ruim ten, w elke dienen v oor de opslag van Edelm etaal en andere speciale staalsoorten, zom ede gereedschappen, te kunnen' betrekken. H e t nieuw e gebou w is on tw orp en d oor lfet A r ch ite cte n - en In ge­ nieursbureau V erm eer en V a n H erwaarden te R otterdam . A annem er is de firm a Gebr. Spindler. Technische H ogeschool Geslaagd v o o r het ingenieursexamen v oor scheepsbouw kundig ingenieur: E, Vossnack (m et l o f ) , Santpoort; Geslaagd v o o r het ingenieursexamen v oor v lieg tu igb ou w k u n d ig ingenieur: H. K. Stokla, ’s-G ravenhage; G . Y . Fokkinga, A m sterdam ; A . H acqu ebord, H aarlem ; T . W . Geitenbeek, ’ s-G ravenhage;

Nassauplein 27, ’s-Gravenhage. Behoudens onvoorziene omstandigheden, zullen de mondelinge examens van de 3 de zittin g in 1951 plaats vinden als v olgt: 10, 11, 15, 16, 17, 18, 21, 22, 23, 24, 25, 28, 29, 30, 31

Mei en 1 Juni .................A-nw 15, 16, 17, 18, 21, 22, 23, 24, 25, 28, 29, 30, 31 Mei en 1 en 4 Juni .......................... M.dr. 18, 19, 20, 21, 22, 25, 26, 27, 28, 29 Juni en 2, 3 ,4 , 5 Juli V .D . 9, 10, 11, 12, 13, 16, 17, 18, 19 Juli .................................... B en ieu w 19 Juli ........................................ Bj-oud 9, 10, 11, 12, 13 Juli ------ - B en ieu w 19 Juli ......................................... B„-oud 16, 17, 18 J u l i .......................... C 2-oud N ader te bepalen datum A -ou d , C j-nieuw , C 2-n ieuw en C j-oud. D e 4de examenzitting in 1951 zal ver­ m oedelijk op 20 Augustus aanvangen. D e inschrijving hiervoor is opengesteld van 1 t /m 24 Juni. V an 1 t /m 15 Augustus is het gebouw gesloten m et het oog op de vacantie van het vaste personeel. ITH . D irecteuren van opleidingsscholen en particuliere inrichtingen van onderwijs w ord t v erzoch t, te willen opgeven het aan­ tal candidaten, dat zich voor dit examen zal aan melden. In schrijvingen worden alleen to t boven­ genoemde d atu m aangenomen. T e laat bin­ nengekom en en onvolledige stukken zullen w orden teruggezonden. H e t examengeld mag u itsluitend gestort w orden op de girorekening van de com ­ missie no. 3 05460. G EEN POSTWISSELS. Inschrijfform ulieren m et nadere aanwij­ zingen zijn gratis verkrijgbaar bij de C om ­ missie. Scholen kunnen deze formulieren in voorraad krijgen.

hard, C. O k x, P. H . A . C . J. Ziere, J. J. van Giezen, T . Stijl, A . W . K ik, J. F. Lattm ann, P. Borst, L. H , van D ooren, A . F. van Dijk.

B-II J. C. van Dien, J. Liefhebber, D . C. T a k kenberg, J. Bos.telaar, H . Leijenaar, J. Stevense, M. L. Borghouts, J. H endriks, T . Meek, H . J. Jansen, F. M . LI. Beckers, P. Prins, C. H . K loote, H . W . H uiskam p, N . Soek, J. Koppers, G. J. Zoete, A . J. V er­ sluis, C. de G ast, J. C. Tim m er. Geslaagd v oor dipl. A A . H . Maandag, E. B. M ostard, P. G rootveld, W . A . A . M ourits, W . FI. van der Velde, J. H . E. T in k e, A . Rosier, A . van Leeuwen, H . C. T rap, J. G roeneveld, B. Piso, G. FI. Gillissen, J. J. Lous, K. J. Wiessner, J. K lerk, P. Zw ietering, J. P. Hasenack, M . W esterhuis, W . Ch. van M egen, J. H . Brummelhuis, A . A ch te rh o f, W . J. de Bel, C. in ’ t W o u t, J. de Beer, A . T. Lelie, L. J. Tabor, A . Baljet, W . H . van D ort, S. A . Tondera, G . Jeninga, J. J. Bracht, T . Oversteegen, W . Flendriksen, E. Hommes, M . J. de Boer, FI. H . H opm an , J. A . Montauban, J. J. K onijnendijk, A . van der Ploeg, H . de Vries, B. J. Andriessen, W . de Rhoter, A . W . K an t, C . L. Broekkamp, A . E ijk, B. W . O sterm eijer, J. Ketting, J. M. v. d. Pas, H . M . W ildsch u t, M. J. van Donselaar, P. Gilde, G . J. van D ijk , J. H . N oels, K. F. Maat, L. Bakker, J. Otter, C. Boer, J. de Pagter, F. J. W illèmstein, A . Starrenburg, H . L. B oot, G, de W it, D. J. D irks, A . J. de Flesse, W . J. Langenberg.

T ewaterlatingen

O p Zaterdag 21 A p r il j.1. w erd bij de W e r f Gusto (Fa. A . F. Sm ulders) te Schie­ dam onder grote belangstelling m et goed gevolg tewatergelaten het opnem ingsvaartuig „Luijm es” gebou w d v o o r de A fd elin g H ydrografie der K oninklijke Marine. D e doopplechtigheid w erd verrich t door M e ju f­ frou w J. A . Luijmes, dochter van w ijlen kapitein ter Zee J. L. Luijmes. D e „Luijm es” h eeft een standaard-watervcrplaatsing van 12 75 ton, is ruim 71 m lang, 10.80 nieter breed en h eeft een diep­ gang van 3.60 m eter. D e bem anning zal 105 koppen tellen. T w ee 6 -cy lin d er vier­ takt Stork dieselmotoren, elk m et een v er­ mogen van 1000 P .K ., zullen het schip een snelheid geven van ca. 15 m ijl. D e bew ape­ ning bestaat uit twee mitrailleurs van 40 mm. en vier O erlikon-m itrailleurs van 20 mm. D e kapitein- ter zee Johan Lambertus Luijmes, géboren in 1869, wiens naam aan dit opnemingsvaartuig is gegeven, verw ierf 2e exam en 1951 in de jaren 19 14 -’ 35 v rij grote bekendheid, G eslaagd vo or diploma C - l ook internationaal, op het gebied der h y d ro­ H. A . van Kruinigen, J. P. Klienbannink, grafie. J. de Vries, G. L. van Plateringen, A . N a Als Commandant van H r. M s. opnem ings­ ber, B. J. C . D ijkhuis,.Z. H oek, J. C. V eld­ vaartuig „V a n D o o rn ” , verrichtte hij van hoen. 1908 tot 1911 uitgebreide hydrografische opnemingen in de kleine Soenda archipel.' C -II O p 1 September 1914 benoem de men hem, A . E gm on d, C . G. de H oog , J. P. Kersin de rang van kapitein-luitenant ter zèè, sing, J. Bijl, J. M . Ch. Jonkheid, L. Kerstens, tot sous-chef van de afdeling hydrografie. G. H ou w er. In 1920 w erd hij, als kapitein ter zee tit., B -I chef van deze afdeling. In deze fu n ctie maakte hij zich o.m. verdienstelijk door di­ J. R . van der H oek, J. W . Ronner, J. H . verse publicaties over h ydrografische onder­ Scheulderman, C. van Z ijp , P. H uizer, A . werpen in de tijdschriften, ,zow el op tech ­ D ictu s, J. L. F. Eijsackers, J. Sips, D . Mier, nisch als historisch terrein. In 193 5 w erd J. Koene, B. v . d. V orm , W . J. F. Barn-

hij afgelost door kapitein ter zee Hooijkaas; hij overleed op 4 Decem ber 1942, D e naam „L uijm es” is reeds enkele jaren geleden gegeven aan een opnemingsvaartuig van de K oninklijke Marine, en wel aan het vroegere Japanse schip „G yosey Maru” dat na het einde van de oorlog in Indonesië als krijgsbuit in onze handen kwam. Dit schip werd evenwel nimmer in dienst ge­ steld, om dat de verbouw - en reparatiekosten te h oog zouden worden om het volledig bruikbaar te maken. O p 3 April 1931 werd bij Kockums Mekaniska Verkstads AB, Malmö, Zweden, een 16000 tons motortankschip te water gelaten, dat bij de doopplechtigheid door Mrs Margitta Engwall, Gavle, de naam Svithiod ont­ ving. D e voornaamste bijzonderheden zijn: Lengte tussen loodlijnen 3 0 0 '— 0" Breedte op spanten 6 3 '— 0" D iepgang (Geladen) 2 9 '— 10;!/-i" H olte 3 8 '— 6" De hoofdmachine iseen 6-cylinder tweetakt dubhelwerkcnde K ock u m -M A N diesel­ m otor, die bij 110 om w /m in . een vermogen van 6000 rpk ontwikkelt, waarbij het ge­ laden schip een vaart van 13 m ijl wordt gegeven. H et schip wordt gebouwd volgens de hoogste klasse Lloyd’s Register als geheel ge­ last tankschip met twee langsscheepse wa­ terdichte schotten. De totale inhoud van de tw intig ladingtanks bedraagt ca. 778300 c u b /f t . D e tanks zijn verdeeld in twee groe­ pen, die door een koffcrdam van elkaar zijn gescheiden. T w ee ladingoiie-zuigerpompen, elk met een capaciteit van ca. 390 ton per uur, zijn in een pompenkamer in de midscheeps on­ dergebracht. De accommodatie is geheel gelijk aan die van andere tankers, waarbij de gezagvoerder en de officieren in een dekhuis midscheeps zijn onder gebracht, terwijl de werktuig­ kundigen, onderofficieren, civiel personeel en bemanning hun accommodatie achter in de campagne en in een dekhuis op het campagnedek en achter het sloependek vinden. H et merendeel der bemanning heeft eigen hutten. Alleen de jongens en het jeugdige dek- en machinekamerpersonecl zijn in twee­ persoonshutten ondergebracht. Verder zijn dagverblijven en messrooms aanwezig voor de officieren, onderofficieren, civiel personeel en bemanning. Onder andere nieuwigheden dient ook de wasserij te worden vermeld. H et schip w ordt uitgerust met de meest moderne navigatiemiddelen, zoals echolood, gyrokompas, radiorichtingzoeker, SAL-log en radio-installatic. Bij de tewaterlating waren de eigenaren vertegenwoordigd- door Mr. E, Höberg. Proeftochten Maandag 16 April j.1. heeft op het N oordzcekanaal de proefvaart plaatsgevon­ den van de m otortankboot B.P, Holland I groot ca. 138 ton van de Benzine en Petro­ leum 'Handel M ij. te Amsterdam. In deze tankboot is geplaatst een nieuwe 60 pk 2-cylinder Industrie 4-ta ct diesel­ m otor bij 3 60 om w . per minuut, geleverd door de M otorenfabriek de Industrie, te A lphen aan den Rijn. N a de proefvaart is het geheel tot volle tevredenheid door de Technische dienst der

Benzine en Petroleum Handel Mij. overge­ nomen. Op 2 A pril 1951 heelt een geslaagde proeftocht plaatsgevonden met het m.s. „A lja ” welk schip is gebouwd bij N .V . Scheepsbouw Unie te Groningen. A fm etin ­ gen; 43 1.1. x 8.15 o.sp. x 3 .1 6 /4 .1 6 ; type: Raised Quarterdeck met bak en kampanje; tonnage: 459 bruto, 306 netto; eigenaar: Fam. Buisman te G roningen; m otor: 360 A.P.K. M A K ; klasse: H oogste klasse Bu­ reau Veritas; gem. snelheid: 10 m /u op de proeftocht. 31 Maart l.l. heeft het motortankschip „Leendert B” op de Nieuwe W aterweg proefgevaren. H et schip is gebouwd op de w erf van de fa. de Haan & Oerlemans te Heusden. D e lengte over alles bedraagt 56 m, in de loodlijnen 51,60 m, de breedte op grootspant is 8,60 m, de holte 3,74 m, de diepgang is 3,48 m. H et draagvermogen van de „Leendert B ” bedraagt 740 ton, de bruto tonnage 499,5 ton. D it schip is geclassificeerd door L loyd’s Register o f Shipping „ fo r carrying oil in buik” . Er is een Bronsmotor van 500 P.K. in geplaatst, die aan dit schip een snelheid geeft van 10,5 knots. Overdrachten Op 11 April j.1. werd na geslaagde proef­ tocht door Bijker’s Aannemingsbedrijf N .V . te Gorinchem aan de N .V . Verenigde T an krederij het m.s. „V egh el” afgeleverd. De „V egh el” is een zusterschip van de „Venray” die v oor enige weken aan dezelf­ de maatschappij werd afgeleverd. Op Maandag 9 April j.1. heeft het m.s. „A rg o ” een succesvolle proeftocht gehad en werd tevens door de Reders overgeno­ men van de Scheepswerf Fa. Gebr. Niestern en Co. te D elfzijl. Lengte over alles 53,42 m, lengte tussen loodlijnen 50,26 m, breedte over alles 8,95 m, holte 3,60 m, bruto-inhoud 499,22 R .T ., netto-inhoud 317,89 R .T ., deadweight 730 ton, m otor M .A .N . 395 P.K. bij 300 omw. 2 masten en 2 laadbomen voör 3 ton aan de top en 5 ton in het midden; 2 los- en laadlieren, fabrikant „H alapa” (U etersen); 1 motorankerlier, fabrikant „H atlapa” (Uetersen). De los- en laadlieren zijn onderdeks op ­ gesteld. D e voorste los- en laadlier alsmede de ankerlier worden aangedreven door een Listermotor 3 cylinder 27 P.K. bij 1000 omw. In de motorkamer zijn opgesteld: 1 Lis­ termotor 3 cylinder 27 P.K. alsmede 1 R ustonm otor 2 cyl. 15 P.K. (h u lp m otoren ); 2 stuks Borgapompen, capaciteit 1000 liter per minuut. T ot de verdere uitrusting behoort o.a.: 1 H ydrofoorinstallatie voor zoutwater (W .C .’s ) ; 1 Hydrofoorinstallatie voor zoetwater (w astafels); W arm en koud stromend water; Oliestookcencraleverwarrning; Radiotelefonie; Echolood; Zoeklicht; Richtingzoeker; Clear view screen. De Electrische Installatie 110 V olt gelijk­ stroom. Het schip is gebouwd voor rekening van de N .V . W agenborg’s Scheepvaart & Expe­ ditiebedrijf en Kapt. D . Davids, beiden te Delfzijl. Liet schip is gebouwd onder hoogste klasse Bureau Veritas voor Atlantische vaart en Scheepvaart Inspectie.

D oor bemiddeling van het Vereenigd Cargadoorskantoor te Am sterdam, is de m otorlogger „K arei D oorm an” eigendom van de rederij Vikingbank overgegaan aan de rederij B. van Leeuwen & Z oon te Schcveningen. D e „K arei D oorm an” w erd in 1916 ge­ bouw d en in 19S0 verlengd to t ± 4 0 ,S0 M, H et schip heeft een 2 5 0 /2 9 0 P.K. W erk ­ spoor voortstuwingsinstallatie. N .V . Scheepswerven v.h. H . H . Bodewes, Millingen D e gunstige ligging van de Scheepswerf Bodewes aan de ongesplitste R ijn direct aan de Duitse grens, de eerste Nederlandse repa­ ratie- en nieuw bouw w erf bij de vaart „z u T a l” heeft in de loop der jaren zeker haar invloed op dit bedrijf gehad. Z elfs in de crisisjaren is er steeds werk geweest. En in de na-oorlogse jaren zijn de nieuw bouw - en reparatieorders zo massaal binnengekomen, dat de helling en reparatie-plaatsen steeds bezet waren en vele aanvragen afgewezen moesten worden. Thans is de w erf wederom voor ruim een jaar m et nieuwbouw volgeboekt. In 1951 werd reeds afgeleverd en zijn er n og in aan­ bouw de volgende schepen: 1 sleepschip van 1375 ton, hetgeen van door oorlogsgeweld gezonken en beschadigd wrak wederom als een nieuw D . E. kanaalschip in de vaart is gekomen. Eveneens een sleepschip van 1426 ton. Verder werd in Maart nog afgeleverd een. tot m otortankschip om gebouw d schip van 361 ton, waarin losse tanks aangebracht en verder de woningen en verblijven geheel vernieuwd werden. Thans zijn voor om bouw n og onderhan­ den een motorschip van 67 m hetgeen met 18 meter werd verlengd, nieuwe m otor in­ gebouw d en geheel nieuwe w oningen inge­ richt. Eveneens een m otorschip Bouw no.453 van 67 meter, dat werd opgebouw d aan een stuk voorschip en waarin een 600 pk ’M. W . M. m otor is geplaatst. O p de helling w ordt, thans de laatste hand gelegd aan een nieuwe motorpassagiersboot (Bouwno. 45 5 ) voor Rotterdam en een m otortankschip (B ouw no. 4 5 0) van 80 x 8,64 x 2,41 m, 994 ton laadvermogen, waarin een 600 pk Sulzer-m otor. De aflevering van dit schip zal over ca. 1 maand plaats hebben. Een zusterschip (Bouw no. 4 5 1 ) is weer in een gevorderd stadium van aanbouw, doch de aflevering hiervan zal nog meerdere maan­ den in beslag nemen. H et zijn zeer moderne snelvarende sche­ pen met spiraalverwarming v o o r de lading, H ou ttu in ladingpompen van 18 5 en 8 5 m 3 per uur, aangedreven door een Stork-Dieselm otor van 100 pk. De outillage voor kapitein en bemanning is volgens de modernste eisen. D an zijn nog in opdracht en in voorbew erking: 2 Motortankspitsen (Bouwno. 456 en 4 5 7) van 3 8,70 m en 2 (B ouw no. 45 8 en 4 5 9 ) van 46,70 m, welke eveneens met spiraal­ verwarming voor de lading worden ingericht. Baudouin-motoren zullen voor de voortstuw ing zorgen. •En tenslotte nog Bouwno. 460 en 461 nl. 2 Motortankschepen voor Zwitserse rekening in de afm etingen 80 x 9,5 0 x 2,90 m, welke uitgerust zullen worden resp. m et 2 S.L.M. m otoren en twee Sulzer-motoren. A l deze motortankschepen, 8 stuks, w or­ den gebouwd onder Klasse Bureau Veritas.