IN SCHIP EN W ERP IS OPGENOMEN H ET MAANDBLAD DE TECHNISCHE KRONIEK" 40 JAAR ONDERZEEDIENST O N TW IK K ELIN G ALS GEEN ANDER V A P E N TER ZEE

S

c h i p en W e r f

14 - D A A G S C H TIJDSCHRIFT, G E W I J D A A N SCHEEPSBOUW, SCHEEPVAART EN HAVENBELANGEN DE ORGAAN VAN

V E R E E N IG IN G

D EN CENTRALEN

VAN

T E C H N IC I O P S C H E E P V A A R T G E B IE D

BOND VAN

S C H E EPSB O U W M E E ST E R S I N

H E T I N S T IT U U T V O O R S C H E E P V A A R T E N

NEDERLAND

LUCHTVAART

IN „SCH IP EN W E R P ’ IS O PGENOM EN H E T M AANDBLAD „D E TECH N ISCH E K R O N IEK "

R E D A C T IE : Ir. J. W . H E IL w. i.» ir. G. DE R O O IJ s. i. en G. Z A N E N .. ,

Redactie-adres: Eendrachtsweg 37, R otterdam , Telefoon 20200

EERE-COMITÉ: A . F . B R O N SIN G , Directeur der N . V . Stoorarairt-Maatjchappïj „ N e d e rla n d ” , A m sterdam ; N , W . C G N IJN , D irecteu r "Werf „G uato” Firma A . F. Smulders, Schiedam; ir, M. H . DA M M E, D irecteu r der N . V. W erkspoor, A m sterdam ; L, C . M. VAN EE N D EN B U R G , Voorzitter van den Raad van Beheer van de N . V. Vercemgdc N ederlandsche Sclieepvaart-M aatschappij, ’s-Gravenhage; D . C. EN D E R T Jr., Directeur der N . V, De R otterdam sche D roogdok M aatschappij, R o tte rd a m ; J. W , B. EVERTS, Directeur Koninklijke Paketvaart Maatschappij, A m sterd am : D . GO ED K O O P D e n ,, D ir e c te u r d e r N . V. N ederlandsche Scheepsbouw Maatschappij, Amsterdam; J. W . j . baron V A N H A E R S O L T E , D irecteu r van h et I n s titu u t voer Scheepvaart en L u ch tv aart, Rotterdam ; M. C. K O N IN G , Oud-Directcur der N . V. Stoom vaart-M aatschappij „ N e d e rla n d ” , A m sterdam ; W . H . DE M Q N C H Y , Directeur der H oiland-Am erika Lijn, R o tte rd a m ; B. C. V A N OM M ER EN , D irec te u r der N . V. I'hs. van O m m eren’s Scheepvaart­ bedrijf, Rotterdam ; ir. J, OVERW EG, D irec te u r d er N , V . M achinefabriek G eb rt. Stork & C o., H engelo; C, P O T , D irecteur der N . V . Electrotechntjche Industrie v /h W , Smic Sc C o ., Slikkerveer; B. E, RU TS, D irecteu r der N . V. R otterdam sche Liovd, Rotterdam ; W . V A N DER VORM , Directeur der N , V. Scheepvaart & Steenkolen M aatschappij, R o tte rd a m ; ir. H. C. W ESSELING, Directeur der N . V . Koninklijke Maatschappij „ D e Schelde” , Vlissingen; ir. S. V A N W EST, D irecteu r der N . V. Dok- en Werf-M aatschappij „W ilton-Fijenoord” , Rotterdam. Jaar-Abonnement (bij vooruitbetaling) ƒ 12,50*, buiten Nederland ƒ IS,— *, losse nummers ƒ 1,-—* Advertenties 25 cents per mm-regei bij contract reductie UITGEVERS: W YT-ROTTERDAM Postrekening 5845J, T elefoon 35250 (4 lijnen), Pieter de H oochweg 111

DERTIENDE

JAARGANG

J

MEDEWERKERS: b BAKKER, ir. V. BARAKOVSKY, ir. I.. W . BAST, ir. W . V A N BEEi.E N , Prof, i Jr. ir. C . B. BIEZENO, W . V A N DER BORM, Joh. DEN BRABER, Prof. D r, ir. W. F. BRAN DSM A , ir. A. H . T E N BROEK, Prof. ir. G. BR OU W ER, ir. B. E. C A N K R IEN . V . F. DE DECKER, ir. C.. A, P. DEELAERT, J. P. DRIESSEN. G. FIGEE. ir. W . GERRITSEN, T H . VAN DER G R A A F, J. F. GCGELOT, F. C. H A A N E B R IN K , W . A. HOEK, F. 1NTVEED, Prof. ir, I I . E. JAEGER, ir. J. JA N SZE N , F. A . A. J ASPER SE, ir. M. C. DE JONG, J. DE K ANT ER , ir. C . KAPSENBERG, J. VA N KERSEN, Dr. ir. J. J. K OC H, ir. H , J. KOOY Jr., ir .W . KROP­ HOLLER, ir. W . H . KRUYFF, D. D E K W A A D ST E N IE T , ir. H . W. VAN DER LEE, Prof. ir A. J. TER L IN D E N . G . j . LU GT, Mr. G. J. LYKLAMA a NIJEHOI.T. F. C. M ATZING ER, ir. II. M. MEIER M ATTEEN, Dr. ir. V . M. MEIJER, ir. J. C. M ILBÖRN, J. J. MOER­ KERK, ir. A. J. MOLLINGER, Dr. ir. W . J. MULLER, A . A . NAGEL» KERKE, Ing. L. VAN OUWERKERK J .M .L in .,4 r . J. S, PEL, J. C. PIEK, ir. K. VAN DER POLS, Mr. D r, ir. A. W . Q U IN T . ir. W . H . C. E. RÖSINGH, J. ROTGANS, ir. D . T . RU YS, C. J. RIJNEK E, ir. W . P. G. SARIS, ir. A. M. SCHIPPERS, Dr. P. SCHOENMAKER, J. J. SCHOO, ir. R. SMID, ir. H . C. SN E T H tA G E , R. F. C. STRO ÏN K, Prof. ir. E. J. F. THIERENS, ir. C. THOM S, Dr. ir. H . V A N DER VEEN , J. A . DE VEER, C. VERMEY, C. VEROLME, ir. J. VERSCHOOR, E. VLIG, A. H . VOETELINK, H . DE VRIES, IJ. L. DE VRIES. J. W . WILLEMSEN, Mr. J. WITKOP, Prof. ir. C. M. V A N W IJN G A A R D EN , ir. A . H . V A N HSSLLM UIDEN.

Overnemen van artikelen enz. is zonder toestemming van de uitgevers verboden

j

27 DECEMBER 194A — No. 26

40 JAAR ONDERZEEDIENST O N T W IK K E L IN G ALS G E EN A N D E R V A P E N T E R ZEE plaatst en de luitenant ter zee der eerste klasse P. Koster werd be­ O p 21 December jl. was het 40 jaar geleden, dat de eerste Nedernoemd to t commandant. landsche onderzeeboot, de „L uctor et Emergo” , door de Koninklijke Op 10 Juli 1906 voer de No. 1 van Den H elder naar Vlissingen M arine w erd overgenomen. ïn dit tijdsbestek heeft de Onderzeedienst over de Noordzee. Vanzelfsprekend was deze boot maar een nietig een ontw ikkeling doorgem aakt als geen ander wapen, wanneer we tenm inste het luchtw apen buiten beschouwing laten. wapen, vergeleken met de huidige onderzeebooten; de afm etingen waren als volgt: lengte 20,42 m; breedte 4,08 m ; diepgang aan de U it de nietige en zoo goed als ongevaarlijke bootjes, die aan het oppervlakte varend 2,8 m. De w aterverplaatsing, aan de oppervlakte begin van deze eeuw werden gebouwd, is een m achtig onderzeewapen varend, bedroeg 105 ton en 124 ton ondergedompeld. De bewapening gegroeid, dat in staat is van beslissenden invloed te zijn op de oorlog­ voering, De beide W ereldoorlogen, die binnen deze periode vallen, bestond uit een boegbuis voor een 45 cm torpedo! Voor de voortzijn wel bij uitstek geschikt om d it aan te toonen. N og in den ver­ leden jaar beëindigden W ereldoor­ log b rachten D uitsche onderzee­ boot en niet m inder dan 2775' sche­ pen m et ongeveer 14.500.000 registerton b ru to to t zinken of on­ geveer 70 van het totale aantal schepen, dat in dezen oorlog ver­ loren ging. De Nederlandsche O nderzee­ dienst, die in dezen oorlog de eerste scherpe torpedo’s lanceerde, heeft zich kranig geweerd; hoewel nog geen defintieve cijfers bekend zijn gem aakt, kan toch worden gezegd, dat, voor zoover over moderne en operatieve booten werd beschikt, aan de gestelde verw achtingen ruim schoots is voldaan. O p 21 December 1906 werd de eerste Nederlandsche onderzeeboot, de „L u cto r et Em ergo” , als de No. 1 door de Kon, M arine overgenomen. Deze boot, gebouwd bij de Kon. Mij. „D e Schelde” te Vlissingen, was op 1 Ju n i 1904 aldaar op sta­ pel gezet en kw am op 5 December 190 5 gereed. E r werd toen een Hr. Ms. o n d e r z e e b o o t o 24, d i e t h a n s o p d e r i j k s w e r f t e n i e u w e d i e p i n r e p a r a t i e l i g t , d o c h M arinebem anning aan boord geV O L G E N D JAAR W E ER IN DE VAART z a l KOM EN

276

S

c h ip

en

stu w ing boven w ater zorgde een 4-cyl. gasolinemotor, terw ijl • een electrom otor voor de onderw atervaart zorgde. De snelheid aan de oppervlakte bedroeg 8,3 5 mijl. De bemanning bestond u it 10 koppen. Later, toen deze onderzeeboot van de sterkte werd afgevoerd, heeft men den bovenbouw van deze eerste onderzeeboot als m onum ent opgesteld tusschen de gebouwen van den Onderzeedienst te Den H elder. Op 19 September 1907 woonde H. M. Koningin W ilhelm ina aan boord van de „Piet H ein ” de duikmanoeuvres van de eerste Nederlandsche onderzeeboot tusschen IJm uiden en H oek van H olland bij. D e boot is later herdoopt in O 1. Toen de eerste proeven m et het nieuwe ondc-rzeewapen bevredigend w aren verloopen, werd op 11 O ctober 1909 bij de Kon. Mij. „De Schelde” de kiel gelegd voor de tweede onderzeeboot, en toen op 1 A ugustus 1914 de Wereldoorlog uitbrak, kon binnen enkele weken H r. Ms. O 5 in dienst worden gesteld. Gedurende den oorlog kw am en de beide volgende booten gereed, terw ijl onze Onderzeedienst verder w erd u it gebreid met een in 1917 geïnterneerde Britsche onderzeeboot, die als H r. Ms. O 8 aan de sterkte werd toegevoegd. Voor de huisvesting van het aan boord vertoevende Marinepersoneel werd een tweetal z.g. depötschepen gebouwd, de „V ali” en „Cornelis D rebbel” , terw ijl er ook een speciaal bergingsvaartuig werd gebouwd, d a t bij eventueele ongevallen dienst zou kunnen doen. N aast deze „ 0 ” -booten werd reeds in December 1910 het eerste c o n tra c t afgesloten voor den bouw van een onderzeeboot, bestemd voor N ed.-Indië, de K 1 (K is Koloniën). Evenals de vorige schepen w erd d it schip te Vlissingen gebouwd en op 12 Ju li 1914, dus juist voor den Wereldoorlog I, in dienst gesteld. Midden in den oorlog w erd deze boot door de sleepboot „W itte Zee” naar N ed.-Indië ge­ sleept. N o g gedurende den Wereldoorlog werden te Vlissingen de kielen gelegd voor verdere onderzeebooten, eveneens bestemd voor N ed.-Indië. N a den Wereldoorlog, toen de onderzeeboot haar doeltreffendheid had bewezen, werd met den bouw een gestadigen voortgang gem aakt. D e onderzeebooten werden veelal, en terecht, het offensieve wapen bij uitnem endheid geacht voor de kleinere mogendheden. In dezelfde periode werd de onderzeeboot voor het eerst dienstbaar gem aakt aan de w etenschap: in Juni 1923 verrichtte de later zoo bekend gew orden • P rof. D r. ir. F. A. Vening Meinesz de eerste zw aartekracht-m etingen op de Noordzee, aan boord van H r. Ms. O 6. M et de „K ” -booten zijn ook twee wereldreizen gem aakt, die van historische beteekenis zijn geworden: de reis van H r. Ms. K X III onder bevel van den Ltz. I L. G. L. van der Kun van 27 Mei to t 13 December 1926 en van H r. Ms. K X V III onder bevel van den L tz. I D . C. M. H etterschij van 14 N ovem ber 1934 to t 11 Ju li 193 5. O p beide reizen heeft Prof. Vening Meinesz zw aartekracht-opm etingen verricht. W aren de eerste reizen van de „K ”-booten naar N ed.-Indië steeds onder geleide gemaakt, in 1920 vertrok H r. Ms. K III voor de eerste maal naar N ed.-Indië zonder escorte, en deze reis werd zonder onge­ vallen to t een goed einde gebracht. T oen in 1936/37 met den herbouw van de Marine krach tig werd aangepakt, werd er ook een aantal onderzeebooten op stapel gezet. Een deel van deze schepen heeft men in Mei 1940 nog aan de inbe­ slagnem ing kunnen onttrekken, door hen versneld in dienst te stellen en n aar Engeland over te brengen. Op 14 Mei' 1940 beschikte de Kon. M arine over 27 onderzeebooten, waarvan 15 in N ed.-Indië, 10 in N ederland en 2 in W est-Indië. Drie booten stonden er nog op stapel; zij vielen in handen van den bezetter, evenals H r. Ms. O 8, O 11 en O 12, al werden zij alle door de bemanning of personeel vernield of to t zinken gebracht. De bouw van een groot aantal moderne onderzeebooten is onder toezicht van den H oofdingenieur ir. G. de Rooy, die k o rt geleden to t d irecteur Scheepsbouw der Kon. Marine werd benoemd, verricht. W a t de bestaande typen b etreft, moet nog worden vermeld, d at na 1934 de aanduiding „K ”-booten is komen te vervallen en dat alle onderzeebooten van een , , 0 ” -num m er werden voorzien, daar deze booten zoowel in Nederland als in tropische wateren konden worden geb ruikt. Bij de „ 0 ” -booten, die to t de laatste typen behoorden, w aren er twee, die nog speciaal moeten worden vermeld: de O 19 en O 20, die tevens waren ingericht voor het leggen van m ijnen, w aar­ van zij er elk 40 konden medevoeren. O ver de verrichtingen van onze onderzeebooten gedurende den oorlog zijn, zooals reeds gezegd, nog geen definitieve cijfers bekend. T och kunnen zij op uitnemende resultaten wijzen, hetgeen o. m. wel b lijk t u it het feit, dat aan verschillende onderzeeboot-com m andanten de M .W . O. is toegekend. Zoo werd de M .W . O. 4e kl. verleend aan de lu itenants ter zee der eerste klasse A. J. Bussem akerf ( 0 1 6 ), C. A. J. van W ell Groeneveld f (K X IV en K X V III) en H . A. W . Goossens („Z w aardvisch” ). Andere hooge' onderscheidingen vielen o. m. ten

W

erf

deel aan de luitenants te r zee der eerste klasse J. F. van D u im ( 0 2 1 ) , C. W. Th. Baron van Boetzelaer ( K X V ) , H . C. J. Coum ou ( K X I I ) , H . F. M. L. E. van O ostrom Soede („D o lfijn ” ) en L tz. II J. v an Dapperen („D o lfijn ” ). De roemrijkste bladzijden in de geschiedenis v an den N ed erlan d schen Onderzeedienst zijn geschreven in de Indische w ateren, na de oorlogsverklaring aan Japan. De prestaties van de L tz. ï A. J. Bussem aker, C. A. J. van W ell G roeneveld, C. W . T h. Baron van B oetze­ laer en H . C. J. Coum ou, zullen voor eeuwig m et gulden letters in onze geschiedenis verm eld blijven, doch ook in de M iddellandsche Zee hebben zij uitstekende resu ltaten geboekt: de torpedeering van de U 9 5 door de 0 21 (L tz. I J. F. van D uim ) en de torpedeering v an een Italiaansche onderzeeboot door H r. Ms. „D o lfijn ” . O nafgebroken is h et onderzeew apen ingezet; d at de verliezen d er­ halve zw aar zijn geweest, behoeft n iet nader te w orden om schreven. V an de 27 onderzeebooten, w aarm ede N ederland op 14 Mei den o o r­ log inging, zijn er slechts 8 behouden gebleven. G edurende den oorlog werd de onderzeevloot m et 3 nieuw e eenheden uitgebreid, de „ D o l­ fijn ” , „Zw aardvisch” en „T ijg erh aai” , terw ijl de 0 27 u it D u itsch e handen is teruggekeerd. V an deze 8 onderzeebooten zijn de O 9, O IO , 0 15, K X IV en K X V (dus 5 in totaal) reeds van de sterkte af ge­ voerd, zoodat N ederland thans slechts over 7 onderzeebooten beschikt. Men zal er echter op kun n en rekenen — het V lootplan m aakte er reeds m elding van — d at de N ederlandsche O nderzeedienst opnieuw zal worden uitgebreid, zoodra de technische ontw ikkeling u it dezen laatsten oorlog aan de p ra c tijk dienstbaar is gem aakt. H e t 40-jarig bestaan van den O nderzeedienst zal officieel w orden herdacht in de maand Ju n i 1947.

V E R E E N I G I N G V A N T E C H N I C I OP SCHE EPV AARTGEBIED ÓDgericht 1 Juli 1898 Algemeen Secretariaat: Eendrachtsweg 37, Rotterdam T elefoon 20200

BALLOTAGE De volgende heeren zijn de Ballotage-Commissie gepasseerd: Voorgesteld voor het G ew oon Lidmaatschap: P. D E H A M ER, T echnisch A m btenaar bij het Stoomwezen, A n t. D uyckstraat 2, ’s-G ravenhage. Voorgesteld door D. Kooijm an. G. T E E U W E N , D irecteur der N . V. IJsselwerf, K erklaan 14, Capelle a /d . IJssel. Voorgesteld door G. Zanen. EBE V A N DER, W A L , O u d -H o o fd w erk tu ig k u n d ig e; T ech n isch Adviseur bij N . V. de Vereenigde Petroleum -M ijen P u rfin a Sinclair-Sinfinia ’s-G ravenhage, Laan v. N ieuw O osteinde 182, V oorburg. Voorgesteld door J. Braam. Voorgesteld voor bet J ttnor-L id maat scha p: J. A. D R IN K W A A R D , S tu d en t Scheepsbouwkunde a /d . T. H ., O tto b u rg straat 12, R ijsw ijk (Z .-H .). J. FR E U D E N B O R G , S tu d en t Scheepsbouwkunde a /d . T . H ., R o tte rdamscheweg 108, D elft. S. J. A. H EEM STRA , S tu d en t Scheepsbouwkunde a /d . T .H ., O ranjeplantage 44, D elft. FR A N S K O K, S tudent Scheepsbouwkunde a/d . T . H ., Laan v an O vervest 60, D elft. J. RO ELFZEM A , S tu d en t Scheepsbouwkunde a /d . T . H „ V o o rst raat; 79 JDclft H . P. C. SCH RA M Jr., S tu d en t Scheepsbouwkunde a /d . T . H ., „N idus” , N ieuw e H av en , D elft. F. SMIT J.R zn., S tudent Scheepsbouwkunde a/d . T . H ., R o tterd am scheweg 9, D elft. H . W . STUMPE, S tu d en t Scheepsbouwkunde a /d . T. H ., W oonark „Jan de W itt” , Z u id erstraat, D elft. H . A. VERBEEK, S tu d en t Scheepsbouwkunde a /d . T . H ., W o lphaertsbocht 501a, R o tterd am (Z .). G. VOSSERS, Student Scheepsbouwkunde a/d . T . H „ V o o rstraat 42, D elft. Alle candidaten voor h et Junior-Lidm aatschap voorgesteld door G. Zanen. Eventueele bezwaren, sch riftelijk , binnen 14 dagen aan h e t A lg e­ meen Secretariaat, E endrachtsw eg 37, R otterdam , Telefoon 20200.

S c h ip

en W e r

i

277

DUITSCHE TECHNISCHE ONTWIKKELINGEN GEDURENDE WERELDOORLOG II LE ZIN G V A N C O M M O D O R E HENRY A. SCHADE U.S.N. V O O R „T H E SO C IETY OF N A V A L A RC H ITECTS A ND M A R IN E E N G IN E E R S” TE NEW -YO RK O P 14 EN 15 N O V E M B E R 1946 bew erkt door

Ir. W . M . D E N H O L L A N D E R Hoofdofficier van de M arine Stoom vaartdienst 2e klasse K . M . R. H oofdingenieur van bet M arine E tablissem ent te S oerabaia, lid van S. N. A. and M . E. V ervolg van blz. 268 (slot)

Deel III C. T u rb in es en -haar overbren gin gen Voor belangstellenden in de laatste Amerikaansche ontwikkelingen op het gebied van de fabrikage van turbines (na 1933) moge ik ver­ w ijzen naar de, eveneens op de laatste jaarvergadering van de „Society of N aval A rcbitects and Marine Engineers” van 14 en IS November 1946, te N ew York gehouden lezing van G. B. W arren (Development of Steam Turbines fo r Main Propulsion of High-Powered C om battant Ships). In verband met den lagen voorrang in bet bouwen, dien de Duitsche autoriteiten blijkbaar voor hun groote oorlogsschepen gaven gedurende den oorlog, is het niet te verwonderen, dat de Amerikaansche onder­ zoekers de D uitsche ontw ikkeling van turbines maar m atig interessant en in veel gevallen zelfs inferieur vonden. Vergeleken met de Ameri­ kaansche installaties schijnen de volgende beweringen gerechtvaardigd: 1. 2. 3. 4. 5. 6.

De totale brandstofverbruikcijfers zijn hooger. De stoom verbruikcijfers zijn hooger. H et overbrengings n u ttig effect is lager. G ew ichten per pk zijn grooter. A fm etingen per pk zijn grooter. Toegankelijkheid voor inspectie, onderhoud en reparaties is veel minder. 7. D e betrouwbaarheid is w aarschijnlijk minder. 8. Productiemoeilijkheden zijn grooter. 9. Moeilijkheden voor massaproductie zijn zeker veel grooter.

Alle fabrikanten vervaardigden enkele overbrengingen met ten­ m inste drie (soms vier) rondsels, werkend op een groot tandwiel. De lage turbinesnelheden, als gevolg van deze beperkte overbrengingsverhouding, droegen belangrijk bij to t de hooge gewichten. D it was ook het geval met het groot aantal turbinehuizen, noodig om deze overbrengingen to t stand te brengen. De stoomcondities waren zoodanig gekozen (840" F tem peratuur en drukken, varieerend van 700 to t 1800 pounds per vierkante duim ), dat hooge voortstuw ingsrendem enten verkregen konden worden, in­ dien de uitvoering perfect ware geweest. Daar deze uitvoering echter betrekkelijk gebrekkig was (tengevolge van lage snelheden en middel­ m atig ontw erp en fabrikage), door de onnoodig hooge overbrengingsverliezen en door een gebrekkig gebruik van de energie in den w armtekring (gedeeltelijk als gevolg van lage rendementen van de hulptu rb ines), was het brandstofverbruik voor de voortstuw ing alleen ongeveer 0,7 pound per aspk-uur vol belast! Toen gebrek aan legeeringen voor het vervaardigen van de oververhitters de oorspronkelijke tem peratuur verminderde to t 740" F, was dit brandstofcijfer nog slechter. Eenige voorbeelden van speciale uitvoeringen zullen deze algemeen­ heden illustreeren. In overeenstemming met de algemeene practijk van Blohm & Voss in H am burg werd de „Bismarck” turbine-installatie vrijw el ontw orpen volgens de „Parsons” ideeën. Elke as (er waren er drie) bracht een vermogen van 50.000 pk over (m axim um 5 5.000 pk). De opstelling was als dikwijls toegepast bij de grootere schepen: drie huizen m et den hooge- en middeldruk, gelegen achter de enkele over­ brenging, de zijrondsels aandrijvende en den „doublé flow ” lagedruk vóór de overbrenging, het middelste of toprondsel aandrijvende. Zoo­ wel de hoogedruk als de m iddeldruk hadden twee rijen Curtisswielen in de eerste trap, maar de rest van den stoomweg was een reactiegedeelte. De achteruit-turbine bestond uit een tweerijig Curtisshoogedruk-element in een apart huis gelegen achter de overbrenging, die het middelste rondsel aandreef, terw ijl dit hoogedruk-gedëelte

stoom afvoerde naar een vierrijig reactie-element achter in het Tagedruk-huis. De „Prinz Eugen” had turbines, ontworpen door K rupp Germania W erft. De opstelling, in dit geval toegepast, was zeer interessant en bevatte menig nieuw detail. De overbrenging is de orthodoxe, drie rondsels op een enkel groot tandwiel, m et de hoogedruk- en middeldruk-elementen, opgesteld er achter voor de aandrijving der zij­ rondsels, en de lagedruk er vóór, het middelste rondsel aandrijvende. De achteruit-turbine bestaat uit een tweerijig Curtiss hoogedrukelement aan den voorkant van het middeldruk-huis, die afvoert naar twee enkelrijige lagedruk-elementen, één aan elk eind van het lagedruk-huis. De hoogedruk vooruit-turbine heeft een tweerijige rotor in het midden, voorzien van vier groepen staalbuizen. Elk van deze groep van staalbuizen had haar eigen bedieningsafsluiter. Bij kruisvaartvermogen gaat de stoom, die de eerste trap verlaat, door twee enkele-rij (Rateau) trappen aan de achterzijde van de machine en wordt daarna teruggevoerd naar drie andere R ateau-trappen aan de voorzijde, stoom afvoerende naar den uitersten voorkant van ’th u is naar een „doublé flow ” middeldruk- en daarna naar een „doublé flow ” lagedruk-turbine. Bij hooge vermogens worden de twee groepen enkele-rij-trappen in de einden van de hoogedruk-turbine parallel geschakeld in plaats van in serie en de uitlaat van elk einde w ordt gecombineerd bij den inlaat van de m iddeldruk-turbine. H et over­ schakelen van kruisvaart naar hoofdvaart w ordt gedaan door middel van een ingewikkeld systeem van drie in elkaar sluitende afsluiters en een overdreven hoeveelheid verbindingspijpen. De lagedruk- en middeldruk-turbines zijn beide „doublé flow” reactie-machines, ieder voorzien van een kunstig stel radiale geleidingsschoepen, waarvan gezegd w ordt, dat deze het aantal benoodigde trappen vermindert met tenminste twee voor elke turbine. H et torpedojager-programma is een zeer interessante studie, w at de voortstuwingsinstallaties betreft. D it programma begon in 193 5 met de Z 1-4, gebouwd bij Deschimag. H et waren dubbelschroefschepen met machines ontworpen voor 30.000 pk normaal en 3 5.000 pk maximum per as. Stoom van 1050 pounds per vierkante inch en 840" F totale tem peratuur werd geleverd door W agner-ketels, voor­ zien van Saache-branders. De overbrenging was enkel m et drie rondsels op een groot tandwiel, met losse tandwielen tusschen het groote tand­ wiel en de zijrondsels om een betere verdeeling te verkrijgen. Er waren: vier turbinehuizen, alle vóór de overbrenging gelegen; een zeventraps kruisvaart-turbine, door middel van een enkele overbrenging en een Vulcan-koppeling verbonden aan het vooreind van een viertraps hoogedruk-turbine, die een der zijrondsels dreef; een zeventraps middeldruk-turbine, het andere zij rondsel drijvende; en een lagedrukturbine met vijf „single flow” en twee „doublé flow ” trappen, het middelste rondsel drijvende. H et achteruit-element bestond alleen uit twee enkelrijige „single flow ” trappen in het achterste gedeelte van de lagedruk-huizen. Alle trappen waren essentieel van het actie-type, met enkele reactie-types in de laatste trappen van de middeldruk- en reactie-types in de lage­ druk-turbine. De volgende klasse torpedojagers, de Z 5 -8 , had in wezen dezelfde voortstuwingsinstallatie als de Z 1-4, behalve, dat de kruisvaartturbine was weggelaten, sedert bij het type Z 1-4 ontdekt was, dat de Vulcan-koppeling, zelfs indien volledig afgetapt, voldoende wrijvingshitte kon produceeren om de kruisvaart-turbine op hol te doen slaan. Gelijktijdig met den bouw van de Z 5-8 bij Deschimag werden de Z 9 -1 6 bij Blohm & Voss vervaardigd. Deze schepen waren uitgerust met de veel besproken Benson-ketels met een w erkdruk van 1800 pounds per vierkante inch en veel aandacht werd aan het turbine-

278

S

c h ip

en

ontwerp besteed, om dit de lichtste en meest rendabele installatie te maken. De overbrenging was als gewoonlijk drie rondsels direct op een groot tandwiel, dubbelschroef-vorm ig, m aar in dit geval werd h et middelste rondsel alleen gedreven door het hoogedruk-elem ent van de achteruit-turbine. Elk- der zijrondsels werd gedreven door twee t u r ­ bines, opgesteld in tandem , alle vóór de overbrenging m et h et hooge­ druk-element en één der twee lagedruk-elem enten op één zij- en h et middeldruk-element op het andere zi j rondsel. E lk v an de lagedrukhuizen had een viertraps reactie-elem ent lagedruk voor ach teru it aan den achterkant. Niettegenstaande de pogingen van Blohm & Voss op de Z 9 - 1 6, werd toch Deschimag gekozen om de rest van al de torpedojagers te bouwen. De volgende klasse, de Z 17-22, was gelijk waardig aan de Z 1-4, behalve, dat de kruisvaart en hoogedruk gecombineerd v/aren in één huis. Deze turbine was een interessant stu k ontw erpw erk en een der weinige uitvoeringen, die even effectief was als nieuw. H e t was een aan twéé zijden gesloten machine, waarbij de stoom in h e t midden werd toegevoerd door een hoefijzervorm ig straalbuizenblok, dat de kruisvaart-straalbuizen aan den eenen en de hoge verm ogen straalbuizen aan den anderen k an t had. V oor lage vermogens voerde het kruisvaartgedeelte af naar de eerste trap van h e t hoogedrukelement, terw ijl voor hooge vermogens dit afvoerde' naar de over­ steek tusschen de hooge- en m iddeldruk-eenheden. Zoodoende w erkte het kruisvaartgedeelte onder alle om standigheden en geen m oeilijk­ heden tengevolge van w rijvingsw arm te werd ondervonden. D it o n t­ werp was lager in rendem ent bij kruisvaartverm ogens dan d at van de Z 1-4, maar het was zeker een groote verbetering in vergelijk m et de Z 5-8 en blijkbaar w aren er geen operationeele en onderhoudsnadeelen, nadat de kinderziekten overw onnen waren. H et laatste torpedojager-ontw erp (het type in gebruik toen de oor­ log afgeloopen was) was het D eschim ag-type Z 23-3 6. H e t had tw ee essentieele veranderingen, vergeleken m et de Z 17-22, nl. de lagedruk was een direct „doublé flow ” reactie-m achine m et centralen inlaat en een lagedruk achteruit-gedeelte in elk einde, en een apart hoogedruk achteruit-huis was in tandem geschakeld m et en ach ter de gecom bi­ neerde kruis- en hoogedruk vooruit-turbine. D e verandering van actie tot reactie in de lagedruk-turbine is van groote beteekenis, m aar de redenen daarvoor zijn momenteel niet duidelijk. Deschimag prefereerde het actie-type te bouwen en ze verzekerden dezelfde of zelfs betere prestaties met minder gew icht. De M arine schreef de w ijziging ech ter voor en Deschimag had te berusten. H et laatste ontwerp, gem aakt voordat de ppoductie v an boven­ waterschepen werd gestopt ten gunste van de onderzeebooten, was d at van de „Spahkreuzer” . Alhoewel geen van deze schepen afgebouw d was, was een gedeelte der machinerie wel gereed. De opstelling v er­ schilde van de Z 23-3 6 alleen hierin, dat ten eerste de lag ed ru k -tu rb in e weer terugging naar het actie-type en ten tweede, d at door h e t bovenste midden-tandwiel ietw at uit het midden te zetten genoeg ruim te werd gewonnen om alleen één los tandw iel in de overbrenging te behouden. H et resultaat was h et kleinste specifieke gew icht en de kleinste ruim te ooit verw ezenlijkt, alhoewel een gestegen w ate r­ verbruik van 7,22 pounds per aspk per uur to t 7,68 bij norm aal v er­ mogen moest worden geaccepteerd. Voor zoover de bovenw aterschepen b etre ft zijn de volgende diverse details van belang:

W

erf

schoepen en voor de langere actieschoepen en alle reactieschoepen z.g. inwendige zw aluw staart-bevestiging. Doorloopende dekbanden werden vaak toegepast yoor de kortere actieschoepen, terw ijl de langere aparte dekbanden hadden, bevestigd m et omgehaalde pennen. Reactieschoepen hadden geen dekbanden, m aar w aren door draden in groepen verbon­ den. Actieschoepen hadden doorgaans een langen voet. Schoepenm ate­ riaal was gewoonlijk 13 % chroomstaal. H oogedruk-huizen w aren gegoten uit koolstof molybdeemstaal. Lagedruk-huizen w aren doorgaans gem aakt van vloeistaal. Enkele ontw erpen hadden de geheele montage der tu rb in e op de condensors, die op zijn b eu rt door veeren werd ondersteund. D e meeste therm odynam ische, aero- en hydrodynam ische gegevens, door de turbine-ontw erpers gebruikt, kwamen van de universiteiten en hoogescholen. Geen der fabrikanten had een noemenswaardigen wetenschappelijken staf of debenoodigde faciliteiten. In tegenstelling m et h et beeld der bovenwaterschepen, gaf dat der W alter-onderzeebootinstallatie verschillende nieuwigheden. H e t type X V II was ontw orpen voor twee 2 500 pk turbines, die een enkele overbrenging m et tw ee rondsels dreef, terw ijl deze weer een drie planeetwielige epicycle overbrenging van bijzondere constructie dreef. E én turbine werd slechts in de booten geïnstalleerd, om dat h et condensorsysteem een te kleine capaciteit had. De turbines w aren 14trappige, eenzijdige reactie-m achines, draaiende op 14.000 toeren per m in u u t. De eerste reductie was volgens het orthodoxe dubbelschroefvorm ige ontw erp, de toeren to t 37Z0 per m in u u t terugbrengende. H e t planetenstelsel b rac h t de toeren van de schroef op 5 80 per m in u u t. Interessant is het feit, d at deze revolutionnaire overbrenging slechts 0,83 pound per apk woog, terw ijl h et Amerikaansche type, dat, w at verm ogen en overbrengingsverhouding b etreft, er h et d ich tst bij kw am , ongeveer 5,5 pound per apk weegt. De b ran d sto ffen voor den kringloop toegepast w aren dusdanig, dat de stoom bij den tu rb in einlaat ongeveer 15 gew ichtsprocenten C 0 2 had, terw ijl de rest w ate r­ dam p was. D ru k en tem p eratu u r van het mengsel was resp. 412 pounds per vierkante inch bij 1022° F totale tem peratuur en de afvoergassendru k was 7 pounds bij boven w ater varen. O nder w ater varend was de u itlaa td ru k ongeveer 7 pounds plus den statischen druk, correspondeerend m et de onder gedoken diepte van de afvoergassen-opening. E r was ook vrije zu u rsto f in het mengsel, zoodat de corrosiebestendigheid van de materialen een probleem gaf, dat uiterst belangrijk was. H e t meest m erkw aardige p u n t v an deze turbines was de geheele afwezigheid van horizontale huisverbindingen. D it was blijkbaar nood­ zakelijk om lekkage v an de CO.,, C O en O., ’in de onderzeeboot te verm ijden, hoewel de ontw erpers beweerden, dat dergelijke voorzorgen niet noodig waren. D e manier, waarop dit bereikt was, was' zeer ingenieus. H e t buitenhuis was een cylinder m et eindplaten, die w eg­ genomen kon worden na h et losmaken van de horizontaal gespleten draagblokhuizen. De trom m el op schoepenkransen konden dan w eg­ gehaald worden m et de ro to r u it het buitenhuis door de verbindings­ stu k k en weg te nemen. D e schoepenkransen w aren horizontaal gespleten en bij elkaar ge­ houden door ringen en niets in h et ontw erp kon afw ijken van den cylindrischen vorm om w arm tevervorm ing te verm ijden. H e t betrekkelijk hooge rendem ent was een gevolg der kleine spe­ lingen aan de toppen der schoepen en dit zou nooit m ogelijk geweest zijn, indien radiaal de u itz e ttin g en inkrim ping niet gelijk waren. U it deze tu rb in e sprak een hooge graad van vakm anschap. De Voor overbrengingen schoepen waren taps en v an stroom lijnvorm ig profiel.. De heele rotor Centrale aandrijving, rondsels m et vier draagblokken, was mode was van roestvrij staal. D e planetaire overbrenging had geharde en (twee van de draagblokken tusschen de twee tandkran sen ). De h a rd ­ geslepen roteerende deelen. „In ’t algemeen,” zegt commodore Schade: heid der op elkaar loopende deelen was ongeveer hetzelfde als geb ru ik t „k u n n en we zeggen, dat, indien de voortstuw ingsinstallatis voor in Amerika (150— 175 B .H .N . voor groote overbrengingen, 210— 25 5 bovenwaterschepen inferieur aan de onze zijn, deze installatie alles, voor de kleine tandwielen). w at to t nu toe in de Vereenigde Staten voor h et v oortstuw en van Tandbelastingen zijn vergelijkbaar m et de Am erikaansche. Rondsels schepen is geproduceerd, evenaardt of zelfs o v ertreft. waren gemaakt van Silicon-staal i. p. v. nikkelstaal, om dat er in h e t begin tekort was aan nikkel en later, om dat ze h et beter vonden. D . D ieselm otoren Stuwblokken waren van het M ichei-type (gelijk aan h et A m erikaan­ sche type Kingsbury). De goed ontw ikkelde, betrouw bare M .A .N .-m otor, die in de meeste der onderzeebooten geïnstalleerd was, was het v iertakt, enkelwerkende Alle overbrengingsmechanismen waren bew erkt op Reinecker- of Pfauter-machines. model M.V. 4 0 /4 6 , supercharged door een B üchi-turboblow er om 145 pouEds per vierkante inch gemiddelden effectieven d ru k bij De meeste schepen, vooral kruisers en grootere, hadden één of meer m axim um vermogen te krijgen en een gew icht van 22 pounds per assen uitgerust met een pneum atische of hydraulische öntkoppelclutch om het kruisvaart-rendem ent te .verbeteren en om h et schaderem -p k bij dit m axim um vermogen. H et is een conventioneel o n t­ gevaar te isoleeren. w erp, 6 cylinders, 15,7 inch boring, 18,1 inch slag, 470 om w ente­ lingen per m in u u t behouden en 520 om w entelingen per m in u u t H ol boren van roteerende deelen om gew icht te sparen w erd alge­ meen toegepast, doch zette geen zoden aan den dijk. m axim um , m et een b randstofverbruik van 0,362 pounds per rem p k /u u r behouden. Pielstich-type dempers waren oorspronkelijk toe­ Voor turbines, gepast, doch weggelaten voor het type XXI onderzeeboot. Voor de Schoepen waren van het bekende orthodoxe ontw erp. Z.g. u it­ „Schnorckel” ~installaties w erden ook de B iichi-turbcbiow ers wegge­ wendige zw aluw staart-bevestiging werd toegepast voor korte actielaten vanwege den toeriemenden tegendruk tengevolge van d it systeem.

d c h ip

en W e r f

In . de hoogere verm ogens of -grootere motoren is het model 2 3 2-44 d u b b e lw e r k e n d tw e e ta k t-ty p e M .A .N .’s beste prestatie. D it is een 2 4 - c y li n d e r V -m o to r, 12,6 inch boring, 17,3 inch slag, 415 pk per c y l in d e r behouden bij 565 om w entelingen per m inuut, of 500 p k per c y lïn d e r bij 600 om w entelingen per m in u u t bij m axim um vermogen. E ï e t re su lta a t is 9960 pk behouden bij 15,6 pounds gew icht per pk, m e t een m ax im u m verm ogen van 12.000 pk. De belastingsfactor b e h o u d e n is voor m oto ren van dit verm ogen en deze afm etingen hoog, *tl. 8 3 f/o v a n h et m axim um vermogen. E r zouden zes van deze m o t o r e n in een torpedobootjager van de „N a rv ik ’Mdasse w orden ge­ p l a a t s t . D e rom p was te w ater gelaten en men heeft hem laten zinken b ij d e D esc h im a g -w e rf te Bremen. De m otoren w aren verdeeld over d r i e assen. D e m iddenas had vier m otoren, gekoppeld door vloeistofk o p p e lin g e n en elke zij as had m aar één m otor. Deze m o to r was origi­ n e e l g eb o u w d voor d en kruiser „Leipzig” m et de cylinders in lijn. H e t a lg e m e e n idee is gelijk aan dat der H ooveri-O w ens-R entschler m o to r m e t cylinders in lijnj- in gebruik op Amerikaansche onderzeebooten, p a tro u ille v a a r tu ig e n en andere scheepvaartm otoren. H e tz e lf d e type m o to r, V -type 24-cylinder, was ook gebouw d m et e e n b o rin g v a n 16,5 inch en een slag van 22,75 inch, m et een m axi­ m u m verm ogen v an 15.192 pk. Bij een behouden verm ogen van 1 3 .8 00 p k w eegt deze m otor 26,9 pounds per pk. Als een „zes in één l i j n ” m o to r is dit ty p e verscheidene jaren gebouwd. N a 1800 draaiuren m e t een V 6 proefm o tor in 1940, werd de eerste V 24 gebouw d, die 3 0 0 d raa iu re n bij de beproeving heeft gehad. Een overeenkom stig t y p e „ a c h t in één lijn ” m otor, boring 25,6 inch en 37,3 inch slag, w e r d . ook gebouw d. D eze had een m axim um verm ogen v an 1629 pk p e r c y lin d e r, m aar w as zw aarder, nl. 40 to t 50 pounds per pk. C e n tr if u g a a l spoelpom pen w erden toegepast bij alle dubbelw erkende m o d e lle n . D e D aim ler-B enz, model M B 511, vertegenw oordigt den m eest op d e n v o o rg ro n d tred en d en v iertak t, supercharged lich ten Diesel, in D u its c h la n d o n tw o rp en voor de scheepvaart. H ij is van h e t z.g. vóórv e rb ra n d in g s k a m e r-ty p e , dat uitstekend geschikt is voor hooge snel­ h e d e n en hoogen gem iddelden effectieven druk. D e gewone super­ c h a r g e d prestaties w aren voor behouden verm ogen 124 pounds ge­ m id d e ld e n effectiev en d ru k bij 2410 voet per m in u u t zuigersnelheden e n v o o r ma-xim upi verm ogen 150 pounds gemiddelden effectieven d ru k m e t 2660 vo et per m in u u t zuigersnelheden. Een p ro efstan d -resu ltaat v a n 165 pounds gem iddelden effectieven druk bij 2840 voet per m i n u u t zuigersnelheid w erd verkregen gedurende één uur. Deze m o to r is e e n p ro d u c t v an tie n jaar ingespannen werken om een betrouw baren s c h e e p s m o to r te k rijg e n m et een zoo groot mogelijk verm ogen per e e n h e id v a n gew icht. D e toegepaste m aterialen zijn dan ook alum i­ n i u m - en staallegeeringen, verw erk t to t zorgvuldig op sterk te- en v e rm o e id h e id sc ijfe rs getoetste vorm en. Bij een behouden belasting van 1 9 8 0 pk bij 148 0 om w entelingen per m inuut, w eegt de kale m o to r 4 , 4 p o u n d s per rem -p k . M axim um verm ogen is 2500 pk bij 163 0 om ­ w e n te lin g e n per m in ü u t. B randstofverbruik bij behouden verm ogen is 0 ,3 9 6 p o u n d per p k /u u r . De blow er m et een tandw ieloverbrenging, g e d r e v e n door h e t verm ogen overbrengende eind van de krukas, h eeft e e n „ m u ltid isk ” hydraulische koppeling, die den com pressor alleen b ij z e t bij de hoogere belastingen. Bij normale kruisvaartbelasting staat d e b lo w e r n iet bij en de slijtage van zoowel de snelle blow er (1 0 X k r u k a s o m w e n te lin g e n per m in u u t) als den m otor zelf is dan to t een m i n i m u i n gereduceerd. E r w aren geen trillingsdem pers noodig op de k r u k a s v o o r „S chnellboot” -installaties, die zoodanig ontw orpen w aren, d a t k ritisc h e torsietrillingen der assen werden verm eden. D e super c h a r g e r blow er , e c h te r stond geïsoleerd van het kruksysteem , zoodat g e e n im pulsen, zoow el van blow er als kruksysteem , to t gevaarlijke u its la g e n o f spanningen aanleiding konden geven. Een veeraandrijving is in g e b o u w d in. de n aa f van het krukastandw iel, d at de blow er serie ta n d w ie le n d rijft. V ersch ille n d e m otoren, nog geheel in een ontw ikkelingsstadium , w e r d e n ook bestudeerd door de commissie; zooals een tw e e ta k ts c h u iv e n m o to r, een tw e e ta k t-m o to r m et poortspoeling en een lu c h tg e k o e ld e z.g . „ ro ta ry disk valve” m otor, nog geheel in ’t beginstadium v a n o n tw ik k elin g . D eze drie m otoren waren pogin g en 'o m te kom en t o t sneldraaiende m o to ren m et een hoog vermogén, u itg e ru st m et b ra n d s to f in s p u itin g , passend bij elke gewenschte com pressieverhoud i n g , zo o d a t zoowel Dieselolie als benzine gekozen k u n n en w orden. D e k eu z e d er b ra n d sto f is dan afhankelijk van economische bevoorr a d in g s - o f oorlogseischen. W einig practisch succes is to t n u toe ech ter b e r e ik t. D e voornaam ste D eutz-ontw ikkeling van belang was een X6 -c y lin d e r m o to r m e t horizontale tegenover elkaar liggende zuigers, o n tw o r p e n voor com pressie-ontsteking en ook voor bougies-ontsteking v o o r toepassing in vliegtuigen en in tanks. Deze m o to r zou u itstekend p a s s e n v o o r snelle am phibievaartuigen of PT -booten met' groote ver­

279

mogens. Een „v ierk an te” motor, 6,3 inch boring en slag, ontw ikkelt 1800 pk bij 2 500 omwentelingen per m inuut bij 5 atm osfeer gemid­ delden effectieven druk. Maximum gemiddelde effectieve d ru k is 7 atm osfeer bij 2700 omwentelingen per m in u u t. B randstofverbruik is 0,3 5 pound per rem -p k /u u r bij 1200 rem -p k , 1500— 1800 om­ w entelingen per m in u u t. H et ontw erp is u itstek en d en to o n t ver­ fijnde details, als gevolg van een zorgvuldige planning. De toegepaste m aterialen zijn: alum inium -, naagnesium- en staallegeeringen van , hooge vastheid. H e t gewicht van den m o to r is 3000 pounds of 1,67 pounds per rem -pk. De Junkers Juno 205 v lieg tu ig Dieselmotor, m et tegenover elkaar liggende zuigers, die ver voor den oorlog overal gepubliceerd was, was alleen als proefm otor g eb ru ik t. H ij beant­ woordde niet aan de verwachtingen. De on tw ik k elin g v an een z.g. „gesloten k rin g ” Dieselwerking (d. i. de idee om door toevoeging van zuurstof aan weer to t den kring toegelaten afvoergassen, deze op­ nieuw aan het vex*brandingsproces deel te laten nem en, zoodoende een gesloten systeem vorm end voor geheel onder w ater varen v an onder­ zeebooten) was zoover gevorderd, dat goede resu ltaten op den proefstarid w aren verkregen. De werking van een conventioneelen Daim lerBenz v iertak t-m o to r, zooals in 3 booten toegepast, kon vrijw el direct' omgezet worden in die van een Diesel of andersom, zonder speciale voorbereiding. H e t maximum vermogen bij h et z.g. „gesloten k ring” systeem was te vergelijken met dat bij norm ale Dieselw erking. Bij % m axim um belasting was het b randstofverbruik slechts 23 % grooter d an voor gelijk vermogen bij bovenw atervaart en h et zuur­ stofverbruik was 4 X het brandstofverbruik w a t gew icht betreft. Een voorgestelde onderzeeboot-installatie in een gew ijzigd ty p e X X Y I 'onderzeeboot had een berekende kruisvaart-actieradius van 11 Vs uur bij 15,2 knoop geheel onder water. Deze ontw ikkeling scheen achter te staan bij h et W alter-systeem m et grootere verm ogens, m aar was een voldoende veiligheid in geval er niet voldoende w aterstof-superoxide was of de voorraden vernietigd waren. A anzienlijke pogingen werden gedaan om h e t verm ogen per cm3 zuigerverplaatsing te vergrooten. Voor de eenheden m et kleine boringen en 'groote snelheden waren de gedachten geconcentreerd op de tw eetakt-m odellen. Men erkende de waarde v an één rich tin g spoelen voor het snel w egw erken van afgewerkte gassen en den snellen toevoer van lu c h t onder grooter dan één atmosfeer d ru k m et den gunstigen invloed v an tu rb u len te lucht voor de verbranding. E r was een tendenz om van h et idee van gesteunde kleppen in den cylinderkop af te stappen en de aarzeling om kleppen te gebruiken, leidde experimentators er toe over te gaan to t de eenvoudiger oplossing m et spoelpoorten. D e hoop voor hooger gemiddelde effectieve dru k k en , zoowel voor hoogere als lagere snelheden, lag in de m ogelijkheden om hoogere laaddrukken en meer efficiënte afvoergassen turboblow ers toe, te passen. Supercharging was de hoofdweg om betere resultaten te krijgen. Bij de meeste moderne toepassingen w erd h et cen trifu g aal type supercharger toegepast, hetzij gedreven door tandw ielen of door een afvoergassen-turbine. De voornaamste tegenkantingen tegen de Pootztype blow er w aren: gewicht en ruim te en in m indere m ate h et lawaai. Groote aandacht w erd besteed aan het zoeken naar m ethoden om het lawaai v an centrifugaal typen te verminderen. In alle gevallen werd isoleering van torsietrillingen van krukasuitslagen of v an biowerimpulsen, verkregen door ’t gebruik van een of andere veerdemping, aangebracht ergens tusschen krukas en bloweras. W aar m ogelijk probeerde men zuigerkoeling te verm ijden. D it was gedaan om den zuiger en het oliecontröle-ringsysteem te ontlasten en een zoo laag mogelijk olieverbruik te hebben. De meest beteekenisvolle verbetering bij viertakt-cylinderkoppen, zoowel bij Daim ler-Benz- als M .A .N .-ontw erpen, was de manier, waarop h e t w ater geleid werd langs het oppervlak boven de ver­ brandingsruim te. Een verdeelingsplaat was aangebracht om den strooiii van al h et koelw ater van den buitenkant direct langs h e t m idden van den kop te voeren en tevens rond u it- en inlaatkleppen. H e t scheen bijna algemeen gebruik om h et B osch-brandstofinspuitingssysteem van het conventioneele type toe te passen. Alle ltrukkastontw erpen toonden duidelijk de bedoeling v an de ontw erpers om hooge kastdoorsneden te verk rijg en m et een groot traagheidsm om ent om zoo stijf mogelijk te zijn voor h et uitlijnen, een en ander ook in verband met het gewicht. Verschillende typen metalen, bekend bij A m erikaansche Dieselfabrikanten, w erden ook door de D uitschers toegepast, nl. SATCO, koper-lood, babbits en aluminium. H et meest kw am en voor: smalle m etalen op stijve, korte krukassen. M .A.N. geloofde, d a t alum inium tinm etalen het beste zijn voor hooge belastingen, m aar zeer belangrijk 1 was h et om direct bij den start voldoende olie in h et m etaal te hebben. Veel vertrouw en stelde men in de uitkom sten v an vermoeidheids-,

280

Schip

en

dynam ische- en statische spanningproeven met krukassen. M .A .N . en de Marine investeerden vier millioen m ark in een laboratorium, dat in hoofdzaak bezet was m et krukasbeproevingsapparaten. M .A .N . technici hadden een aanzienlijke hoeveelheid ervaringsfeiten verzam eld om zoodoende de laboratorium beproevingstechniek te rechtvaardigen en verkregen zoo uitstekende gegevens over spanningsconcentraties en cijfers voor dem pingsfactoren om nieuwe krukassen te bepalen. U itgebreide brandstofproeven, zoowel met Dieselolie als m et b en­ zine, w erden uitgevoerd. De Duitsche Marine had goede gasrijke oliën voor haar onderzeebooten, maar er was niet voldoende. H et was daarom noodzakelijk diverse brandstoffen te mengen, sommigen zelfs b ev atten teeroliën. Enkele synthetische brandstoffen waren beschik­ baar en verschillende ervan werden toegevoegd zonder dat de kooper er iets van wist. Veel w erk werd gedaan aan middelen om het „cetaan” gehalte te verbeteren, m aar in eerste instantie met het doel om te assisteeren bij h e t starten m et „laag cetaan” brandstoffen. De FischerT ropsch „hoog cetaan” brandstoffen hadden een te hoog w atersto fgehalte, zoodat die meer zuurstof noodig hadden voor de verbranding. Zuivere typen smeerolie werden in Duitschland niet gebruikt. Die voor D ieselm otoren waren in ’t algemeen een oliesoort v an hooge viscositeit, behoorende to t de petroleumgroep, en verder enkele syn­ thetische prod u cten m et een uitstekende hooge stabiliteit voor vlieg­ tuigen. M .A .N . vond, dat de synthetische oliën stabieler w aren en m inder verslechterden in den Dieselmotor onder hooge tem peraturen dan echte m inerale oliën. E . D e H a m b u r g s c h e sle e p ta n k V óór den oorlog was dit instituut den leden van de S. N . A. & M. E. goed bekend en hier zal dus alleen beschreven worden, w a t er ge­ durende den oorlog gebeurde. H et was het eenige Duitsche in stitu u t, d at in bedrijf was, zij het slechts ten deele. G edurende h e t laatste stadium van voorbereiding voor W ereld­ oorlog II bleek behoefte aan een nieuwe groote cavitatietank voor de H am burgsche sleeptank, teneinde de volgende onderzoekingen te k u n n en verrichten: 1. C avitatieproeven m et torpedoschroeven op ware grootte, w er­ kend ach ter een verkort torpedomodel. 2. Eigen voortstuw ingsproeven bij gereduceerden d ru k m et volledige scheepsmodelvorm en in h et waarnemingsgedeelte gem onteerd om s t r o o m b e d d e n bij de schroeven op ware grootte te verkrijgen. 3. Schaaleffect-proeven met schroeven. 4. Gewone cavitatieproeven. 5. Speciale proefnemingen, zooals acoustische koepels op schepen.

W

erf

vormen voor schroef-cavitatieonderzoek onder specialen invloed v an variabelen volgstroom en n iet axiale stroomintree. W arm w a te r to t 140° F was beschikbaar teneinde lagere cavitatiecijfers te v erk rijg en en om onderzoekingen te k u n n en doen bij lagere Reynoldsche getallen. De groote tan k was gereed en calibreerproeven werden gehouden, toen een serie zware brandbom aanvallen (begonnen 30 Ju li 19 4 3 ) den schroef-dynam om eter en de instrum enten vernielden. Toen de oorlog afgeloopen was, was nog niet alle reparatie geschied, zoodat geen werkelijke schroef-cavitatieproeven uitgevoerd w aren m et deze unieke inrichting. • Teneinde in staat te zijn de lift en den w eerstand v an stroom lij n vormige profielen in cascadevorm te m eten, al dan niet m et ca v ita tie , m et het doel om fundam enteele schroef ontwerpgegevens te v erk rijg e n , was aan h et einde van 1941 een derde cav itatietan k o n tw o rp en . W egens gebrek aan m aterialen en door toenemende oorlogsm oeilijkheden werd nooit m et de co n stru ctie begonnen. H e t u iteindelijke ontw erp had een proefnem ingsgedeelte m et een hoogte v an 0,9 m , breedte 1 m en snelheid 24 m per seconde (46,7 k n o o p ). Een sc h ro e f­ vorm ige pomp werd door een 400 pk m otor gedreven m et 1450 om ­ w entelingen per m in u u t m et een 3 : 1 reductie-overbrenging. D eze inrichting zou zeker ook u niek in de wereld zijn geweest en zou ongetw ijfeld veel bijgedragen hebben tot onze poovere kennis v a n h e t cascade-effect bij het ontw erpen v an scheepsschroeven. In de laatste jaren deed de H am burgsche ta n k ook aan p ro e f­ nemingen, behoorende to t h e t gebied van het vliegwezen. De hoeveel­ heid w erk overtrof zelfs d at van het onderzoekw erk op h et gebied v an scheepsbouw. D it program hield zich bezig m et h et onderzoek n aar gedragingen van vliegtuig-sterkte-verbanddeelen, door h et d esb etref­ fende deel op ware g ro o tte onderw ater in h et groote sleepbassin te slepen. Zulke proefnem ingen konden dynamisch n iet geschieden m e t de bestaande u itru stin g der vliegtuigfabrieken ö f laboratoria, m a ar in de sleeptank konden belastingen op w are g rootte w orden b e re ik t en h et optreden van defecten 'kon fotografisch w orden opgenom en zonder het risico van p ro efv lu ch ten of h e t gevaar voor w in d tu n n e lfaciliteiten, indien een afgebroken deel m et den w ind mee zo u gaan. Problemen, samenhangend m et de nabootsing van lu c h tstro o m in g e n om zeer snel vliegende vliegtuigen, w aren in studie aan het einde v an den oorlog. O m den invloed der tankw anden te reduceeren w erd gew oonlijk alleen het desbetreffende onderdeel gesleept. Bij de la a tste

D e bouw van w at de grootste ta n k te r w ereld zou worden, die onder variabelen druk kon w or­ den gezet, w erd begonnen in 1932 door Blohm & Voss; de m eetinstrum enten werden o n t­ w orpen door personeel van de ta n k zelf. D e nieuwe cavitatietank had de volgende hoofdafm etingen: Proefnem ingsgedeelte: hoogte 1.2 m , breedte 2,4 m, lengte 5.3 m . M axim um snelheid ruim 8 m p er seconde ( ± 16 knoop). A an d rijfm o to r: 400 pk; om­ w entelingen per m inuut 1000. A andrijfpom p: om w entelin­ gen per m in u u t 250. S chroef-dynam om eter 120 pk; om w entelingen per m inuut 200— 2500; m axim um stuw dru k 1000 kg. H e t proefnemingsgedeelte als te zien in fig. 5 was ongewoon lang voor h e t inbrengen van scheepsmodellen of torpedo-

F ig . 5. M E E T G E D E E L T E H A M É U R G S C H È T A N K

(S . N . A. & M. E ., N e w -Y o rk )

S

c h ip

en

W erf

281

n;

nndcrdeel van den wagen. Hoewel de meeste onderdeden er w aren, de wagen aan het einde van den oorlog niet gem onteerd. Ongeveer terzelfder tijd , d at de sleepbassins verlengd werden en het oude bassin voor stuw proeven versleten was, voelde de Marine behoette aan een groot manoeuvreerbassin om zoowel de stuureigenschappen van hovenwaterschepen als van onderzeebooten te verbeteren. Voor dat doei werd een nieuw manoeuvreerbassin gemaakt: 100 m in diameter en

Fig. 6. T Y P IS C H E V L IE G T U IG O N D E R D E E L E N IN DE HA M BU R G SCH E SL E E P T A N K fS . N, A. & M. E.. New-York)

3 m diep en een entreckanaal van 100 m lang en 14 m breed. De proeven in dit bassin zouden onder andere om vatten het meten van krachten aan modellen, varende in gedwongen bochten, alsmede het bepalen van de vermogens en lipt gedrag gedurende verschillende vrije manoeuvres. Om de krachten, werkende op een model, varende in gedwongen bochten, te meten, was een roteerende drager ontw orpen van vakwerk, die in het midden een pivot had. De twee armen van dezen drager waren 20 m lang en de maximum snelheid, te r plaatse waar het model was bevestigd, zou ongeveer 5 m per seconde bedragen (9,7 knoop). Laterale krachten en momenten werden gemeten door een soort teugel van draden, loopende van het model naar het centrale contrölepiatform, zoodanig, dat de beide einden van den teugel bevestigd waren aan veer-dynamometers. De modelweerstand werd gemeten door een dynamometer, direct boven het model geplaatst. Aan het eind van den oorlog was deze stellage niet voltooid. H et bassin was in 1943 voltooid en stuurproeven met modellen met eigen voortstuw ing hebben nog plaats gehad. De weg, afgelegd door een model gedurende de stuurproeven, werd bepaald door foto’s, genomen van schijven, bevestigd aan betonnen paaltjes, die rond het bassin stonden (fig. 8). Een filmapparaat, voorzien van een spiegelsysteem, om op dezelfde film tegelijkertijd opnamen te maken uit verschillende richtingen, was in het model geplaatst om de draaiwegen vast te leggen. De ontwikkeling van het manoeuvreeren m et modellen door middel van een radio was begonnen gedurende het laatste deel van den oorlog. Terwijl een klein gedeelte van een overvol programma van manoeuvreerproeven was uitgevoerd, was het nut van deze soort proeven overtuigend bewezen. Stuurproeven met een nieuw type Duitsche onderzeebootmodel resulteerden in een aanmerkelijke w inst in manoeuvreervaardigheid. Het grootste gedeelte van het scheepsmodelwerk gedurende den oorlog was geconcentreerd op onderzeebooten, vooral de kleinere. Weerstands- en voortstuwingsproeven met bovenwaterschepen waren vóór 1941 uitgevoerd, daarna onderwaterproeven, waarbij vermogen, weerstand, lift en momenten werden gemeten. De eerste proeven met torpedo's met eigen voortstuw ing werden gehouden in 193 5. Door de toename in belangrijkheid van de stabiliteiteigenschappen van snelle, goed bestuurbare torpedo’s werden na 1942 metingen gedaan, waarbij meerdere componenten terzelfder tijd konden worden gemeten. Drukverdeeling en volgstroommetingen werden uitgevoerd met verschillende torpedovormen volgens de ge­ wone manometrische methode. Met de bezetting van Hamburg door Engelsche troepen in Mei 1945 stopte het bedrijf der Hamburgsche sleeptank volkomen. H et D uit­ sche personeel werd ontslagen en de beide cavitatietanks naar Enge-

proefnemingen aan het einde van den ‘oorlog werd een complete H einkel-162 jager met straal voortstuw ing, met een vleugelbreedte van 7,2 m, gesleept. Typische voorbeelden van vliegtuigdeelen, tot het program behoorende, ziet men in fig. 6. De ontw ikkeling van vliegtuigbeproevingsmethoden, hun toenemende belangrijkheid en omvang, hadden onvermijdelijk aanzienlijke wijzigingen en aanvul­ lingen van de tankfaciliteiten ten gevolge. Daar de bestaande groote sleepwagen niet sterk genoeg was om de belastingen te ondervangen, w erd een speciale aanhangwagen, geballast door met w ater gevulde cylindrische tanks, geconstrueerd om de vliegtuigonderdeelen te dragen. De m otoren van de groote sleepwagens werden opnieuw ge­ wikkeld om het vermogen op te voeren tot 120 pk en de snelheid tot 11 m per seconde. Zelfs deze maatregelen waren onvoldoende om het noodige vermogen te leveren, teneinde de zware lasten binnen de bassinlengte te versnellen. Twee Argus-vliegtuigmotoren van 120 pk, die een extra trekkracht van 500 kg gaven, waren in 1943 gemon­ teerd op den bovenligger van de achterste dwarsversterking van den grooten wagen. Hoewel deze motoren voldoende waren om de beginversnelling te leveren, waren zij niet voldoende om de snelheden te behouden voor de proeven, opgedragen na 1943. Ten slotte werden twee Borsig-raketten geplaatst tusschen de twee motoren op den wagen, om ieder slechts gedurende 6 seconden een stuw kracht van 1000 kg te geven. Deze geheele installatie is te zien in fig. 7. De geëigende coördinatie van de drie voortstuwingssystemen te samen met het breken van ramen en het lawaai van de raketten-ontploffingen, overbelastte de capaciteiten en het zenuwachtige evenwicht van de tanktechnici. In 1939 reeds werd beseft, dat de bestaande bassinlengte en de wagen niet voldoende waren voor de toekomstige vliegtuigproeven. Dientengevolge werd een ver­ lenging van het groote sleepbassin to t 449 na tot stand ge­ bracht. Tevens werd besloten het groote snelheidbassin tot; 410 m te verlengen. Verder eischte de vraag naar zwaardere belastingen en grootere wagensnelheden een nieuwen en veel zw aarder geconstrueerden w a­ gen, die 100 ton woog en een vermogen van 2000 pk noodig had. Deze wagen was zoo groot, dat hij vrijwel de heeie uw.'r>ruim te van de bassinhal! vulde, maximum 16 m per seconde zou halen of 13 m per seconde met een sleepbelasting van 7 ten. De wagen was ontworpen voor maximum opwaartsche krach­ ten tot 20 ton, neerwaartsehe krachten tot 30 ton en laterale of gierkrachten to t 10 ten. Een zes-compcnenten dynam ometer met hydraulische druk-m eetelementen vormde een belangGROOTE SLEEPW AGEN

HAM BURGSCHE TANK, JU N I 1945

(S. N. A. & M. E., New-Vork)

S

282

c h ip

en

W

erf

.

C onfidential R eport Nav. Tech. Mis. Eu. N o.

162-45

W alter Submarine M achinery,

Unclassified Reports Nav. T ech . Mis. Eu. N o.

Fig. 8. H A M B U R G S C H E M A N O E U V R E E R V IJ V E R , J U N I 1945 (S. N . A. & M. E ., N ew -Y ork )

land verscheept. Einde 1945 werden- de m uren van de sleeptank op­ geblazen en de tanks gevuld m et steen en puin u it de vernielde w ijken van H am burg. A an h an g I Een groot aantal détailgegevens betreffende de stof, hierboven be­ handeld en die niet alle in één lezing konden w orden behandeld, zijn ter beschikking in de technische rapporten van de „N av al T echnical Mission in Europe” . Deze docum enten, die w erden overgedragen aan het „O ffice of N aval Intelligence” , zijn g ed ru k t en gedeelten ervan worden van tijd to t tijd opnieuw geclassificeerd. In de hieronder volgende lijst worden de titels en num m ers gemeld van enkele van de meer waardevolle raporten. De beschikbaarheid van deze rapporten voor particulieren h an g t af van de classificatie. De z.g. „unclassified reports” zijn alle over­ gedragen aan „Publications Board (M r. Jo h n G reen), D ep artm en t of Commerce, W ashington D C .” en k unnen via dit bureau w orden aan ­ gevraagd. De rest van de rapporten is nog geclassificeerd „re stricte d ” op één geval na, en deze rapporten blijven in h et bezit v a n 'h e t „ O ffice of N aval Intelligence” en zijn niet bereikbaar voor h et publiek. Personen echter, die door de Am erikaansche regeering belast zijn m et zaken, die deze studie noodzakelijk m aken, kunnen eventueel inzage krijgen via h u n persoonlijke contacten m et het A m erikaansche D ep artem en t van Marine. H e t is ook mogelijk een en ander te bereiken via „Foreign T echnical Intelligence Desk ( 6 p - 2 3 F 2 ) van het „O ffice of N av al Intelligence” .

70-45 114-45 137-45 138-45 147-45 358-45 377-45 379-45 382-45 ■442-45 509-45 53 5-45 543-45

T i 1 1e Diesel Engines. Diesel Engine Research and D evelopm ent. Boilers. Turbines. Internal C om bustion Engines. U nderground Factories and Storage Depots. Experim ental Diesel E n g in e.! Survey of Diesel E ngine Developments. Watei; T unnels at G ö ttin g en and Braunschweig. Main Propulsion T urbines and Gears. Steam T urbine Pow er Plants. Research and Facilities of Foreign Model Basins. Facilities, etc. H am b u rg T ank.

R estrieted Reports 69-45 E-boats. 94-45 Ingolene Cycle fo r Submarines 159-45 „P rinz Eugen” . 214-45 Closed Cycle Diesel Developm ent. 216-45 N aval Gas T u rb in e D evelopm ents. 222-45 Loss of Battleship „ T irp itz ” . 224-45 „Bism arck” and „ T irp itz ” . 2 51-45 Shock and Sound Insulation fo r Submarines. 275-45 Ceramic and W ater-cooled T u rb in e Blading. 3 03-45 Submarine M ain Propulsion E quipm ent. 3 0 5-45 H ydraulic systems on Submarines. 3 09-45 V entilation, A ir P u rificatio n and oxygen on Submarines. 310-45 Battcries and B attery V entilation on Submarines. 312-45 Submarine D esign 193 5-1945. 322-45 Kreislauf Cycle. 3 3 8-45 Schnellboot. 3 57-45 Main propulsion gearing. 403-45 Influence of high subm erged speed on Submarines. 477-45 Submarine C o n stru ctio n O rganisation. 526-45 Projected Battleships Types O and H . . 542-45 Submarine Propulsion P lan t U sing Ingolene Boiler. V E R B E T E R IN G Op blz. 249, le kolom, 5e alinea, leest men: „E r w erd verw acht, „d at onder w ater 2 5 k m kon w orden gevaren op turbines en 10 op „den electrom otor; terw ijl voor den Diesel de b o venw atervaart 14 k m „zou z ijn .” Men leze voor 2 5 km , 10 km en 1 4 .km resp. 2 5 knoop, 10 knoop en 14 knoop.

LUCHT-VRACHTVAART Zooals te verw achten was heeft de b u rg e r-lu c h tv a a rt zich na den oorlog snel ontw ikkeld. D it geldt in de eerste plaats voor h e t passagiers-vervoer, maair daarnevens ook voor h et vervoer van goederen zij het dat dit laatste, althans in Europa, in hoofdzaak nog in z.g. lijnverband w ordt verzórgd. N ochtans h ee ft ook de ontw ikkeling der z.g. „ tra m p ” -lu ch tv aart de volle aandacht v an belanghebbenden. Engeland, om van A m erika n iet te spreken, beschikt reeds over een aantal ondernem ingen die, los v an de B ritish Overseas A irw ays, z.g. lu c h t-tax i’s voor het vervoer v an passagiers naar w illekeurige bestem ­ mingen exploiteeren. Evenals hier te lande, streven de au to riteiten ove­ rigens naar centralisatie en er , m oet dan ook rekening mede w orden gehouden d at h et passagiersvervoer in geregeld lijn- dan w el in los verband in de toekom st zooveel m ogelijk zoo n iet u itslu iten d zal wordeii uitgeoefend door die ondernem ingen welke h e t moeizaam pionierswerk hebben verricht, die dus h et eerstgeboorterecht hebben en bij w elker .exploitatie de overheid door kapitaal-deelnam e direct geïnteresseerd is. D it is begrijpelijk en ook juist gezien. H e t geldt hier immers de efficiente ontw ikkeling van een u ite rst belangrijken ta k van vervoer, die, ondanks de w elhaast phenom enale o ntw ikkeling der laatste achttien maanden, f e ite lijk 'to c h 'n o g slechts in de k in d er­ schoenen staat en nog tal van interessante m ogelijkheden biedt. V óór alles m oet worden voorkom en dat een ongebreidelde con cu rren tie v an

allerlei outsiders een gezonde ontw ikkeling op economische basis zou doorkruisen. Tiet is thans nog m ogelijk door h et voeren eener doel­ bew uste en w el-om lijnde politiek h et w ereld-luchtverkeer in de juiste banen te leiden en de lu c h tv a a rt de haar toekomende plaats in het passagiers- en goederenverkeer te doen innemen. D a t naast de exploitatie v an vliegtuigen voor „ongeregeld” passa­ giersvervoer, de z.g. lu c h t-ta x i’s, ook de „ tra m p ” -v aart, w aarbij goe­ derenvervoer de in zet is, de aandacht heeft, kan nauw elijks verw on­ dering w ekken. V oor bepaalde categorieën goederen toch is h et vliegtuig h et aangewezen vervoerm iddel. Zoo goed als de zeevaart h e t lijnverkeer en de algemeene v ra c h tv a a rt k en t, die beide een onm isbare fu n ctie vervullen, zoo goed zal ook de toekom stige lu c h tv a a rt zich w at h et vervoer van lading b e tre ft splitsen in lijn en „w ilde” v aart. Reeds zijn charterparties voor laatstgenoem d vervoer ontw orpen, bewijs d at m en de onverm ijdelijke en overigens alleszins toe te juichen o n tw ik ­ keling van het luchtverkeer, óók w at de ,,tram p ” -v a a rt b e tre ft, inziet en er mede rekening ho u d t. A m erika k en t dezen vorm van vervoer reeds en het is interessant kennis te nemen van beschouw ingen welke de A m erikaansche vakpers aan deze ontw ikkeling w ijd t. 1 Allereerst w o rd t erop gewezen, d at de „tra m p ” -lu c h tv a a ft een groot aantal legerpiloten h ee ft aangetrokken. Meer dan 100 nieuwe „all-

S c h ip

en

cargo” lijnen zijn, goeddeels door oorlogsveteranen, sedert de staking der vijandelijkheden onder A m erikaansche vlag geopend. T alrijke oud-legerpiloten, verlangend bij de bu rg er-lu ch tv aart te w erk te w orden gesteld doch er niet in slagend bij bestaande m aatschappijen een plaats te veroveren, besloten zelf „een lijn” te beginnen. T echnisch was dit niet zoo heel moeilijk. Een Douglas C. 47 tran sp o rt-v h eg tu ig — v rachttype, geïnspireerd door het standaard D C. 3 passagiers­ toestel — kan tegen een vergoeding van slechts $ 4000 per jaar v an de R .F.C . gehuurd worden, terw ijl deze vergoeding bovendien nog kan strekken als voorschot op de eventueele koopsom, varieerend van $ 20.000 to t $ 30.000. De kosten der noodzakelijke veranderingen teneinde de toestellen geschikt te m aken voor „all cargo” -vervoer, kunnen, afhankelijk van h et type, op rond $ 5000 w orden begroot. Vergeleken m et de aan­ schaffingsw aarde van vóór den oorlog, t. w. $115.000 is d it onge­ tw ijfeld goedkoop. Zoo heeft zich dan oök bij herhaling de volgende ontw ikkeling voltrokken: Enkele piloten steken de hoofden en leggen h u n geldelijke bezittingen bij elkaar, leenen het dan nog ontbrekende e n . , . e e n nieuwe „cargo-line” is geboren. Sommige dezer onder­ nem ingen hebben één vliegtuig en geen bedrijfskapitaal: anderen hebben een dozijn toestellen en voldoende middelen. D en eersten is als regel geen lang leven beschoren, de anderen hebben vaak succes en o ntw ikkelen zich geleidelijk to t waardevolle en belangrijke schakels in h et nationale en internationale luchtverkeer. T er illustratie van de voordeelen welke luchtvervoer m et nam e ten aanzien van snel aan bederf onderhevige lading biedt, w o rd t h et tran sp o rt van kreeft geciteerd. Bij verzending van levende k ree ft van M aine naar N ew Y ork C ity w o rd t de h e lft der spoorvracht geabsor­ beerd door h et gew icht der emballage, ijs, zeewier èn . . .■ voor exem­ plaren die h et achttien uren durend vervoer, per spoor n iet overleven. De spoorvracht die 2,2 5 dollarcents per pond bedraagt, is zoodoende in feite 4,8 cents per pond levend ter plaatse van bestem m ing af ge­ leverde kreeft. H e t vervoer per vliegtuig, dat vóór den oorlog 12 /1 5 cents p er pond bedroeg, kost thans 3 ,1 / 3,9 cents incl. aflevering ter plaatse van bestem m ing; het juiste cijfer is afhankelijk v an de g rootte der zending. Bij vervoer per vliegtuig — het tra je c t w o rd t in twee uren af gelegd — w o rd t gebruik gem aakt van carton-em ballage — per spoor zijn vaten vereischt — terw ijl de kosten voor ijs vervallen en de k ree ft in prim a conditie w o rd t af geleverd, zulks in tegenstelling m et h et vervoer per spoor, w aar de „m o rtaliteit” een niet te verw aarloozen fa c to r v orm t. De k ree ft — aldus de beschouwingen w aaraan deze bijzonderheden zijn ontleend — is niet zonder beteekenis in de lu c h t­ vaart. N ie t slechts zijn de tarieven voor het vervoer van goederen door de lu c h t to t één k w a rt van h et peil van vóór den oorlog gedaald en k u nnen zij thans concurreeren m et de spoorw eg-tarieven m aar, en d it is ‘van nog grooter beteekenis, het luchtvervoer h eeft de eene m a rk t na de andere geopend voor aan bederf onderhevige en w aarde­ volle producten. Visch, oesters, bloemen, fru it en groenten w orden thans door de lu c h t vervoerd naar m arkten w elke to t dusver door tijd sd u u r èn afstand voor den afzet dezer artikelen v an elders ge­ sloten w aren. D it soort lading biedt zoodanige m ogelijkheden voor de lu c h tv aa rt, dat zij er mede toe hebben bijgedragen dat ta l van onder­ nem ende lieden, voornam elijk zooals hierboven reeds uiteengezet, voor­ malige legerpiloten, geholpen door bevriende relaties die over eenige — of wel ruim e —- middelen beschikken, nieuwe lu c h tv aart-o n d ern em ingen hebben opgericht. In feite is h et aantal zoo groot d a t een juist overzicht ontbreekt. Eén ding is zeker: „air cargo is b u rstin g w ith promise and . , . com petition!” H e t A m erikaansche lucht-expresse-tarief bedroeg vóór den oorlog gem iddeld 80 dollarcents per ton-m ijl d.w.z. acht m aal hooger dan h et gemiddelde spoor-expresse-tarief en was derhalve behoudens u it­ zonderingsgevallen niet concurreerend. Thans bedraagt h e t gem iddeld 61 cents; daarentegen varieeren de gewone lu c h tv aa rt goederen-tarieven van 20 to t 30 cents per ton-m ijl afhankelijk van den aard der goederen en de hoeveelheid. Sommige artikelen, zooals bijv. le v en d e' bloemen, waarm ede een geheel toestel gevuld w ordt — dus qua ru im te een volle lading — w orden zelfs voor 1 3 /1 6 cents vervoerd. De huidige spoor-expresse-tarieven bedragen gemiddeld w elisw aar 10 cents per ton-m ijl m aar indien men in aanm erking neem t d at ongeveer de h e lft van d it vervoer onder klasse I v alt w aarvoor h et ta rief 14 cents bedraagt terw ijl sommige artikelen in een nog d u u rd er klasse vallen, is het duidelijk d at de luchtvaarttarieven die der spoorwegen in bepaalde gevallen reeds dicht naderen, vooral indien m en rekening h o u d t m et het zooveel k o rter lu c h t-m ijl-trajec t, gem iddeld in verge­ lijking m et het vervoer per spoor, een voordeelig verschil v an rond 18 % . D e vele ondernemers voeren onderling een scherpen co n cu rren tie­ strijd teneinde een zoo groot mogelijk deel van h et bestaande en dus

W er e

283

als h et ware voor de h an d liggende verkeer d.w .z. dag- en weekbladen, nieuw sfilm s, geneesmiddelen en bloemen u it M iami en Los Angeles te secureeren. M aar vo o r ondernemers m et in itiatief en „gezonde ver­ b eeldingskracht” k an nog zeer veel en belangrijk nieuw verkeer to t o n tw ik k elin g w orden g eb rach t; de lu c h t-v ra c h te n m a rk t to ch is nog v rijw el m aagdelijk terrein! H e t is d it optim ism e ten aanzien van de toekom stm ogelijkheden w elke de lu c h t-v ra c h te n m a rk t biedt, d at een zoo groot aantal en een zoo groote verscheidenheid van piloten er toe g ebracht h eeft deze branche van h et lu ch tv erv o er te kiezen. Zoo kon h et gebeuren d a t in é én stad een d ertig tal ex-vlootpiloten de hoofden bij elkaar staken en to t o p rich tin g eener lu c h tv aa rt ondernem ing besloten. "Weliswaar m aak te h et in to taal beschikbaar kapitaal slechts de aanschaffing van één enkel toestel m ogelijk m aar zij legden zich m et d it ééne vliegtuig toe op h et vervoer van visch van N oord Carolina n aar C hicago en konden na verloop v an eenigen tijd, dank zij de behaalde resultaten, een tweede toestel in de v aart brengen. W eder een andere groep vete­ ran en besloot gezam enlijk een tw eetal toestellen a a n ’te koopen. T e n ­ einde echter de beschikking te verkrijgen over h e t benoodigd bedrijfs­ kapitaal w aren zij aanvankelijk verp lich t w ekelijks $ 2000 aan e ffec­ te n te verkoopen. W as h et weekloon der piloten al officieel vastgesteld op $ 7 5 , in ta l v an gevallen moest, althans in h et beginstadium , m e t uitbetaling v an slechts $ 4 0 genoegen w orden genomen. A ndere exploitanten m et h o o fd k an to o r in de om geving van N ew Y ork zagen gunstige m ogelijkheden in h et vervoer van passagiers op h et tra je c t N ew Y ork— M iam i v .v. en lieten, toen de resultaten hen in h et gelijk stelden, h u n oorspronkelijk voornem en om zich op goederenvervoer toe te leggen, althans voorjoopig varen. Men meene echter niet d at h et uitsluitend avonturiers zijn die zich op het lu c h tv a a rtb e d rijf hebben geworpen én m et u ite rst beperkte m iddelen h u n ideaal trac h ten te verw ezenlijken. Een aantal onder­ nem ers zijn k ap itaalk rach tig , de. leiding is alleszins com petent, be­ sc h ik t over ruim e ervaring en streeft m et succes naar bereiking van h e t gestelde doel. Als voorbeeld dienen in d it-v erb an d te w orden ge­ noem d de N a tio n a l Skyw ay F reight C orporation (de z.g. „Flying T ig er Line” ) U.S. A irlines, Slick A irways e. a. die bij h u n streven om nieuw lu ch tv erv o er te creëeren van een groote dosis oorspronkelijkheid b lijk hebben gegeven.. Zij o ntdekten spoedig d at h et em ballage-probleem een belangrijke fa c to r vorm de bij h et me.t succes „canvassen” voor het vervoer per vliegtuig van levende bloemen, fru it, groenten en visch. Zij gaven aan d it v raagstuk dan ook h u n volle aan d ach t en slaagden er w eldra in h et gew icht der to t dusver gebruikte „stan d aard ” em ballage to t de h e lft teru g te brengen. Een typisch voorbeeld van den succesvollen ondernem er is de 3 5-jarige president der A ir Cargo T ra n sp o rt Corp. H . R oy Penzell. Evenals h et meerendeel der lu ch tv rach tv aa rt-ex p lo ita n ten ontw ierp Penzell zijn plannen tijdens den oorlog toen hij als escader-com m and a n t bij den Civil A ir P atrol v an u it M iami acties tegen vijandelijke onderzeebooten leidde. Tien jaar tevoren was hij am ateur-vlieger en was zeer onder den in d ru k van de groote ac tiv iteit welke A ir T ra n sp o rt C om m and m itsgaders zijn piloten, welke boven alle w erelddeelen gevlogen hadden, ten toon spreidde. Penzell had n iet slechts idealen m aar ook kapitaal w aarvan hij een deel in „ad v ertisin g ” en als fab rik an t v an sportkleeding — dit laatste bedrijf breidde zich gedurende den oorlog zoodanig u it d at hij een tie n ta l fabrieken exploiteerde — had verdiend. In M aart 1945 ric h tte hij m et $ 100.000 eigen middelen de A ir Cargo T ra n sp o rt op, nam enkele ervaren vliegers in dienst en k o ch t een tw eetal Lockheed Lodestars. D e eerste, in Ju li vervoerde lading bestond u it oeniciline van T erre H a u te naar Miami. S edertdien. vervoefde de A .T .C . bloemen, tm rw erken, kleedingstukken, k reeft en tal v an andere artikelen. In N ovem ber 545, er was toen' nog slechts één enkel vliegtuig in exploitatie, zij h et d a t een zestal C -47-toestellen in aanbouw w aren, terw ijl de A ir C argo T ran sp o rt tevens de beschikking h ad over een . v lieg tu ig h an g ar in N ew ark alsmede een k an to o r in N ew Y ork, slaagde Penzell erin 100.000 gewone aandeelen ter nom inale w aarde v an $ 3 te plaatsen. In M aart j.1. had Penzell ac h t v rach t-to estellen in exploi­ ta tie terw ijl hij d it aantal to t tw in tig per A u g u stu s j.1, hoopte u it te breiden. • L u c h tv r a c h tv a a r t-p o te n tie e l Een na uitgebreide studie door A ir Cargo Inc. in k a a rt geb rach t o v erzich t v an h e t lu c h t-v ra ch tv a art-p o ten tiee l (A ir Cargo Inc. is een door de nationale lu c h tv a a rt ondernem ingen gezam enlijk in h e t leven geroepen research-bureau) k om t op een to taal van 145.529.000 to n -m ijlen voor een d e r tie n ta l‘industrieele groepen, w aarbij dan een v rac h tcijfe r v an 17 to t 19 cents per to n -m ijl als m aatstaf w o rd t aan­ gelegd en h e t to ta al der door deze groepen in 1939 per „railw ay-

284

Schip

en W ere

expresse” verzonden kw antum goederen als basis dient (bedoeld to taal bedroeg 287.414.000 ton-m ijlen tegen een gemiddelde v rac h t van 15,2 ce n ts). D aar als regel afzenders die voor de verzending hunner goederen van de „railway-expresse” gebruik maken een extra-vergoeding betalen indien deze per sneltrein worden vervoerd, lijk t de stelling gew ettigd dat zij enkele dollarcents per pond meer zullen be­ talen in dien zij h e t voordeel genieten van de driemaal grooter ver-, voerssnelheid per vliegtuig. Een andere schatting, die van den oudv o o rzitter der C.A.B., Edward P. W arner kom t echter to t een niet onaanzienlijk geringer potentieel. Z. i. zal het totaal-vervoer — dat dus niet beperkt is to t de dertien groepen voornoemd maar h et ge­ heele in aanm erking komende trafiek omvat — bij een gemiddelde v ra c h t van 20 cents ten hoogste zestig millioen ton-m ijlen bedragen: teneinde te kom en to t een totaal van 145 millioen ton-m ijlen zou de v ra c h t z. i. to t 15 cents moeten dalen. Bij vrachten van resp. 10 en 6 cents zouden deze totalen z. i. to t resp. 300 en 2 billioen tons kunnen stijgen. Bij al deze theoretische beschouwingen dient één facto r niet u it h et oog te w orden verloren t. w. d at alle voorspellingen zeer gem akkelijk teniet k unnen w orden gedaan door de toekomstige ontw ikkeling v an h e t vervoer door de lucht van aan bederf onderhevige goederen. Zoo hielden bovengenoem de berekeningen naar het oordeel van bevoegden in onvoldoende m ate rekening m et h e t vervoer van Californische bloemen naar N ew Y ork waarvoor nim m er van de spoorwegen ge­ b ru ik w erd gem aakt. D it is trouw ens een zwakke stee in bovengenoem­ de calculaties die immers goeddeels gebaseerd zijn op h et vervoer van goederen per spoor en geen rekening houden" — en ook, wilde men zich niet in hypothesen verliezen, niet kon houden — m et nieuw ver­ voer d at dank zij het luchtverkeer ontstaat. D at hier potentieele m ogelijkheden bestaan, moge u it een enkel voorbeeld blijken. V oor Calla-lelies die in de bloemenwinkels in San Francisco voor slechts $ 3 per dozijn verkocht worden, betaalt men in N ew Y ork grif $ 15. A lgem een w erd uitgegaan van de veronderstelling dat het grootste gedeelte van het lucht-goederenverkeer de richting O ost-W est en N o o rd -Z u id zou volgen. D ientengevolge streefden de passagierslijnen, die secundair ook belangstelling voor goederen-vervoer hadden, er in h e t bijzonder naar het verkeer v an Californië en Florida in Oostelijke en N oordelijke rich tin g te ontw ikkelen. D aar nieuw opgerichte lu c h tv rach tv aa rt ondernemingen in Florida en C alifornië op groote schaal propaganda hebben gem aakt m et h et doel den export v an hieruit te pousseeren, waarbij uiteraard h et ver­ voer v an bederfelijke goederen bijzondere belangstelling genoot, heeft h et vervoer zich in feite in tegenovergestelde richting ontw ikkeld. Jam es W ooten, „cargo traffic m anager” der American Airlines, een zeer actief en intelligent pleitbezorger der lu ch t-v rach tv aart,; heeft gedurende de afgeloopen tw aalf m aanden op tal van tournees een zeer actieve propaganda gevoerd voor dezen tak van modern tran sp o rt en is erin geslaagd tal van artikelen, welke als regel niet per vliegtuig vervoerd w erden bij wijze van proef aan zijn maatschappij ten vervoer te doen toevertrouw en. Z. i. schuilen ta l van mogelijkheden in h et to t o n tw ik keling brengen van nieuw vervoer, zooals bijv. het tran sp o rt v an versche aardbeien, tom aten, asperges, sla e. d. naar het O osten der Vereenigde S taten gedurende de m aanden December, Januari en Fe­ bruari. V oor de verpakking w ordt, teneinde gewicht c. q. v rac h t te sparen, van cellophaan gebruik gem aakt. U iteindelijk is h et toekomstig vervoers-volume van een drietal pri-, m aire voorw aarden afhankelijk t. w .: het tempo waarin het v rach ten peil kan w orden verlaagd, de „service” die gegeven w ordt en de be­ dragen die men bereid is aan propaganda, teneinde de verschepers m et dezen vorm van transport meer en meer vertrouw d te maken, ten koste te leggen. Teneinde het eerste desideratum te verwezenlijken zal h e t noodzakelijk zijn nieuwe toestellen, uitsluitend voor goederen­ vervoer ingericht te ontwerpen. "Weliswaar zijn de v rach ten thans reeds voldoende aantrekkelijk om een aanzienlijk deel van h et vervoer aan te trekken, m a a r . . . verschepers gaan er, zooals de p ractijk leert, eigener bew eging niet zoo spoedig toe over van het vliegtuig gebruik te m aken. D oeltreffende propaganda, het energiek „bew erken” der clientèle enz. zijn dan ook onmisbaar. Service is al mede van de aller­ grootste beteekenis. Indien verschepers zouden ervaren d at uiteindelijk verzending per vliegtuig uit hoofde van vertraging door ongunstige weersgesteldheid, technische, d. w . z. mechanische stoornissen, dan wel niet-zaakkundige exploitatie, niet aan de in uitzicht gestelde tijd - en kostenbesparing beantw oordt zal dit de ontwikkeling en groei v an h et lu ch tv erkeer vanzelfsprekend nadeelig beïnvloeden. H ierbij ko m t d at de exploitatiekosten uiteraard h et vrachtenpeil beïnvloeden en d it laatste op zijn b eu rt vrijwel beslissend is voor den om vang van h et vervoer. Hoe grooter het vervoer d.w.z. de „om zet” hoe lager de exploitatiekosten! Zóó ziet de ondernemer zich voor h et

probleem geplaatst: to t w elk peil m oeten de v ra c h te n . dalen teneinde een zoo groot m ogelijk vervoer te accapareeren è n . . . hoe hoog moe­ ten de v rachten zijn teneinde een w instgevende exploitatie te ver­ zekeren. T en aanzien van h et eerste p u n t beschikt men over zekere ervaring. In den zom er van ’45 stelde de „F ly in g T iger Line” — zie boven — haar tarief aanvankelijk vast op 3 0 dollarcents per to n-m ijl, doch op deze basis was het aanbod van lading ontoereikend. De v ra c h t w erd successievelijk verlaagd to t 25 en 20 cents en bedraagt thans voor een volle lading 16 cents. De laagste v ra c h t t.w . 13 cents w o rd t berekend door A m erican Airlines (eveneens voor een volle lading, w a t voor een C. 545 5 /6 0 0 0 lbs. beteek en t). V oor stukgoed loopt de v ra c h t to t ± 27 cents per to n -m ijl op. Als regel gelden deze v rac h ten v an vlieg­ veld to t vliegveld en zijn derhalve exclusief af haal en af leverings­ kosten. H e t antw oord op de vraag: hoe hoog moeten de v rach ten zijn ten ­ einde een w instgevende exploitatie te verzekeren, is n iet zoo gem ak­ kelijk te .geven. Als regel nem en nieuw e ondernem ingen de bestaande tarieven als richtsnoer, een leiddraad die overigens n iet zonder be­ denking is daar lage v rachten alleen m ogelijk èn loonend zijn bij vol­ doende aanbod van lading en lage exploitatiekosten. W a t deze laatste aangaat k u n n en ondernemers v aak slechts globale berekeningen, om niet te spreken v an gissingen, m aken. W elisw aar be­ schikt m en, w at de gages der piloten, benzineprijs en afschrijving b e tre ft , over concrete cijfers, m aar de kosten v an onderhoud over­ schrijden in de p rac tijk vrijw el steeds de daarvoor schattingsw ijze begroote bedragen. In feite m oet m en m et alles tusschen $ 25.000 en $ 40.000 per toestel per jaar rekening houden. Indien de lu c h tv ra c h tvaart-ondernem ingen h aar kostprijs niet m et een groote veiligheids­ m arge calculeeren en er tevens rekening mede houden d at de onder­ houdskosten per toestel voor een behoorlijke vloot vanzelfsprekend lager zijn dan voor slechts enkele vliegtuigen, zijn decepties onver­ m ijdelijk. Toen Colonial A ir Lines slechts drie toestellen exploiteerden bedroegen de kosten v an onderhoud per vliegtuig h et dubbele van die der A m erican A ir Lines. 'W an n eer h e t w erk v errich t m oet w orden door een particuliere w erkplaats, zijn de kosten zonder uitzondering hoog, ca. $ 1500. H e t is bovendien noodzakelijk d it proces na 700 a 750 vlieguren te herhalen. Indien de om vang der vloot h e t v ërrich ten dezer w erkzaam heden in eigen beheer w ettig t, zijn hier uiteraard be­ sparingen mogelijk. T al v an kleine ondernemers w aarin oorlogsveteranen h u n geld staken w erken m et beperkte middelen. Sommigen koesterden de ver­ w ach tin g dat zij bij de exploitatie v an twee of drie toestellen konden volstaan m et een bedrijfskapitaal v an $ 25.000 to t $ 50.000. M aar lu c h tv ra c h tv a a rt is bij uitstek een b ed rijf w aarin duurzam e resultaten slechts na verloop van tijd w orden verkregen. Tw ee of drie toestellen zijn niet voldoende om verschepers op h u n w enken te bedienen èn service te geven. Zes of zeven toestellen zijn het m inim um tenzij een ondernem ing zoo fo rtu in lijk is reeds in h et prille stadium v an o n t­ w ikkeling een geregeld vervoer tusschen twee niet te ver van elkander verw ijderde plaatsen als vaste basis te secureeren. V eteranen kom en al heel spoedig to t de voor hen m inder aangename ontdekking*-dat de exploitatie van groote toestellen een kostbare en kapitaal-intensieve geschiedenis is. In de toekom st zal h et vrachtenpeil tevens w ellicht den invloed ondergaan van regeeringsm aatregelen. T o t dusver h ee ft de C.A.B. zich van ieder ingrijpen in de lu c h tv ra c h tv a a rt onthouden. N aarm ate de luch tv rach tv aart-o n d ern em in g en uitbreiding ondergaan èn een meer geregeld karakter aan h aar bedrijf geven, w orden zij echter geleidelijk „com m on carriers operating on schedule” . Deze om standigheid en het feit d at de groote lu chtvaartm aatschappijen onderw orpen zijn aan voorschriften der federale regeering, w e ttig t de veronderstelling dat in de toekom st de bemoeienis v an overheidswege zich to t alle lu c h tvaart-ondernem ingen zal uitstrekken. Indien zulks geschiedt zullen de exploitatiekosten tengevolge v an m inim um standaard-gages, veilig­ heids-voorschriften, w eer-diensten e. d. ongetw ijfeld stijgen. H ier staat intusschen tegenover dat h et toezicht der regeering in een ander opzicht voor de ondernemers een voordeel kan blijken. O p d it oogenblik toch w o rd t de m ax im u m -d raag k rach t der burger-toestellen v a st­ gesteld door de C.A.B. Zoo zijn bijv. de v rach t-v lieg tu ig en van h et type C 47 aan dezelfde gew ichtsbeperkingen bij v ertrek en landen onderw orpen als de passagiers-toestellen. Militaire tran sp o rtv lieg tu ig en vervoerden gedurende den oorlog regelm atig en zonder eenig bezw aar aanzienlijk grootere hoeveelheden lading dan onder de thans vigeerende C .A .B .-voorschriften is toegestaan. Men v erw acht in de kringen der belanghebbenden dan ook algemeen d at de C.A.B. de huidige limites voor vrachttoestellen zal verhoogen. U iteraard zal dit den exploitatiekosten te n goede kom en.

S chip H et is duidelijk dat het peil w aarop de tarieven zich dienen te be­ wegen, wil de exploitatie niet a priori verlies opleveren, mede wordt: bepaald door het n u ttig laadvermogen. De zg. „ b a d facto r” is de hoeveelheid lading waarover volle v ra c h t wordt gebeurd. Daar de kosten vrijwel even hoog zijn bij halve en volle lading, w ordt de winst bepaald door de hoeveelheid per reis vervoerde lading. D it spreekt overigens vanzelf maar in de practijk komt het maar al te vaak voor dat „nieuwkomers” te lage vrachten accepteeren, eenerzijds teneinde volle ladingen te secureeren, anderzijds om „erin te kom en” . De beteekenis van den „load facto r” in de luchtvrachtvaart moge m et het volgend aan de practijk ontleend voorbeeld worden toegelicht. Indien een gemiddelde last van 5000 Ibs. w ordt gehandhaafd, is een vracht van 19 cents per ton-m ijl bij exploitatie van een zevental toe­ stellen, winstgevend; loopt de nuttige lading to t 4000 Ibs. terug, dan moet de vracht to t 24 cents stijgen teneinde hetzelfde resultaat te verkrijgen; bij een lading van slechts 3000 Ibs. gewicht dient de vracht 32 cents te bedragen. Indien een onderneming in de hoop regel­ m atig 5000 Ibs. lading te vervoeren, haar tarief op 19 cents vaststek en in werkelijkheid per reis gemiddeld slechts 4000 Ibs. nuttige lading vervoert, lijdt zij — vóór aftrek van belastingen — een verlies van $ 142.000. Past zij daarentegen haar tarief aan de geringe hoeveel­ heid vervoerde lading aan, dan behaalt zij een winst — vóór aftrek van belastingen — van $ 143.000! Men ziet van hoe groote beteekenis de „load facto r” in de lu chtvrachtvaart is! H e t boeken van retourlading plaatst exploitanten vaak voor pro­ blemen. Verscheidene ondernemingen zijn van oordeel dat de vesti­ ging van bijkantoren in de voornaamste steden op een bepaalde route, w aarna deze route zoo nauw keurig mogelijk dient te worden gevolgd, gunstige resultaten oplevert. In de practijk is de vaak gepropageerde leuze „we fly from anywhere to anywhere” inderdaad niet meer dan een leuze en niet zonder groote kleerscheuren voor verwezenlijking vatbaar tenzij men bij de vaststelling der tarieven nauw keurig reke­ ning houdt m et den „load facto r” en den tijd gemoeid om de „anywheres” in ballast te bereiken. N aast den „load” facto r speelt ook de „u tility ” factor een rol. O nder den „u tility ” factor verstaat men het aantal vlieguren per dag. .Een hooge graad van „u tility ” èn een gunstigen „load” factor, ziedaar een bijzondere prestatie! Maar zelfs deze vorm t slechts één der doel­ einden naar welker verwezenlijking de goed beheerde luchtvrachtvaart-ondernem ing zal streven. Immers zullen zelfs volle ladingen plus een hooge „ u tility ” niet to t een winstgevende exploitatie leiden indien te weinig toestellen oorzaak zijn dat de omzet onvoldoende is. Zoo zal het in bepaalde gevallen loonen to t aanschaffing van meer toestellen dan aanvankelijk in bet voornemen lag, over te gaan — zelfs indien men gemiddeld met een lager „u tility ” genoegen moet nemen — teneinde op deze wijze uiteindelijk een grooter totaal-om zet te be­ reiken. Voor iederen ondernemer is er voorts een minimum aantal tonmijlen dat noodzakelijkerwijze per jaar gevlogen moet worden, willen de resultaten bevredigend uitvallen resp. wil men een exploitatietekort vermijden. N eem t men ter illustratie wederom de hypothetische on­ derneming die over zeven toestellen beschikt, dan dient zij teneinde een bedrijfsoverschot te behalen, 4.500.000 ton-m ijlen per jaar te vliegen. Teneinde de kosten te dekken moet zij wekelijks 86.5 38 tonmijlen per week afleggen d.w.z, zes en een halve rondreis tusschen N ew York en Los Angeles met een nuttige lading van 5000 Ibs. vol­ brengen. Behalve de zestien passagierslijnen die op vaste tijden vertrekken zijn er tenminste 100 zg. „all cargo” -ondernetningen. V raagt men de exploitanten der vrachttoestellen hoe zij zich voorstellen duurzaam tegen de groote passagierslijnen met succes te kunnen concurreeren, dan luidt het antw oord: „W ij hebben niet zulke zware vaste lasten en exploiteeren goedkooper” . De exploitant van een kleine luchtvrachtvaart-ondernem ing m erkte desgevraagd in dit verband op: „Zie naai­ de groote maatschappijen. Zij moeten in bijna iedere stad op het door haar bevlogen traject eigen kantoren vestigen en daarenboven moeten zij nog op ieder vliegveld haar eigen personeel hebben. D at kost alles geld. Zie naar al haar vice-presidenten en speciale functionnarissen, die behoorlijk gesalarieerd moeten worden. Wij hebben van d it alles geen last. M et een zelfde aantal toestellen zouden onze exploitatie­ kosten 50' , lager zijn. Ook onze kosten voor gronddienst zijn lager daar onze voorbereidingen en outillage van simpeler allure zijn. De chauffeur van de vrachtauto en zijn assistent die de lading naar het vliegveld vervoeren, helpen bij de belading van het toestel zonder zich al te veel te storen aan de voorschriften der vakbonden. Deze categorie van ondernemers d. w. de exploitanten van luehtvrachtvaart-diensten achten het voorts een groot voordeel dat het goederenvervoer voor hen hoofdzaak in stede van bijzaak is. Alle

en

W erf

285

energie van allen die bij het b edrijf zijn betrokken is erop gericht nieuw vervoer te secureeren, nieuwe dienten te winnen. Een ieder stelt er een persoonlijke eer in het bedrijfsonderdeel d a t hij verzorgt voortreffelijk te doen functionneeren. Zoo leert de ervaring dat bij de goed geleide ondernemingen aan iedere zending speciale zorg wordt besteed. Als regel zijn deze ondernemers jong, ondernemend en vol energie. Zij weten dat zij hun krachten wijden aan een nieuwe industrie met groote toekomstmogelijkheden; hun enthousiasme w erkt aan­ stekelijk en is in hooge mate overtuigend! De argumenten der groote maatschappijen lijken overigens meer concreet. Zij stellen, dat: haar vraehtafdeelingen niet belast worden met een gedeelte der aigemeene vaste lasten doch met de eigen „over­ head expenses” . Bovendien profiteeren de vraehtafdeelingen van veel „free service” in den vorm van weerberichten (weather service) teletype, expeditie, administratie en, niet te vergeten, den onmisbaren gronddienst, terwijl ook de onderhoudskosten als regel in eigen beheer uitgevoerd een aanzienlijke besparing beteekenen. Zij meenen dan ook dat haar „cargo overhead” veeleer lager dan hooger is dan bij de ondernemingen welke zich uitsluitend op vrachtvervoer toeleggen. Daarnevens vormen de eigen filialen in de meeste steden op de gevolgde vliegroute een voordeel daar zij er dank zij den eigen organisaties eerder in slagen retourvracht te secureeren. Daar de trajecten regelmatig worden bevlogen kunnen zij vrijwel steeds alle zendingen accepteeren. Zij zijn uit rentabiliteitsoverwegingen niet gebonden aan volle of goed­ deels complete ladingen. Een verscheper in Seattle bijvoorbeeld die af en toe zendingen van 1000 Ibs. voor Denver heeft, kan deze zendingen ten allen tijde per United Air Lines verzenden hetgeen bij „all cargo” ondernemingen niet mogelijk is. Dank zij de ervaring der achterlig­ gende jaren weten de groote maatschappijen hoe zij volgens een vast­ gesteld vliegplan haar toestellen het voordeeligst kunnen exploiteeren. Zooals reeds betoogd wordt de voorkeur der verschepers ten aanzien der vervoerders door twee factoren bepaald t. w .: vrachten en betrouw'baarheid d. w. z. service waarbij het accent op de laatste valt. Service moet in de practijk blijken en hier liggen in het aanvangs­ stadium der „newcomers” tal van voetangels en klemmen, terwijl deze aanvankelijke moeilijkheden door de gevestigde passagierslijnen met succes zijn overwonnen. Er zijn overigens een aantal vrachtvaart-ondernem ingen die 5 a 10 of meer toestellen exploiteeren en tevens beschikken over voldoende middelen en ervaren personeel, welke zich ongetwijfeld zullen hand­ haven. Daarentegen zullen de heel kleine ondernemers m et één, twee of hoogstens drie toestellen zonder voldoende middelen er, tenzij zij zoo fortuinlijk zijn regelmatig emplooi uit en thuis -te secureeren, vroeger of later het veld moeten ruimen. W elk ty p e? Zoowel de passagiers- als de vrachtvaart-ondernem ingen zien zich geplaatst voor de vraag: welk type vrachtvliegtuig de voorkeur ver­ dient, zij het dat dit probleem tot dusver meer theoretische dan practische beteekenis had daar vooralsnog slechts zeer weinig in aanmer­ king komende vliegtuig-typen beschikbaar zijn. Dé C 47-toestellen zijn het meest populair daar zij goedkoop en betrouw baar zijn en zoowel piloten als boord-mecaniciens met deze toestellen, dank zij de in den oorlog opgedane ervaring, volkomen zijn vertrouw d. De om­ standigheid dat de regeering over een groeten voorraad vervangingsonderdeelen beschikt, is mede een voordeel. Eén vrachtvaart-onder­ neming exploiteert Budd-Conestogas, oorspronkelijk in gebruik bij de marine, een andere C urtiss-W right C-46 Commando’s en wederom andere viermotorige C 54-toestellen. Slechts de thans in aanbouw zijnde Fairchild Packets zijn speciaal als vracht-vliegtuig ontworpen. De legerleiding bestelde 2(10 dezer toestellen en wenscht levering voor­ aleer zij Fairchild toestemming kan geven bestellingen voor particu­ liere ondernemingen te accepteeren. Vergelijking uit een oogpunt van efficiency is slechts bij benadering mogelijk daar laadvermogen en exploitatiekosten van verschillende factoren afhankelijk zijn t. w. nuttig laadvermogen na het aanbrengen der voor goederenvervoer noodzakelijke veranderingen, type en grootte der motoren, ouder of modern type etc. Enkele der thans in gebruik zijnde DC. 3-toestellen kunnen 6000 Ibs. lading vervoeren, terwijl het standaard-laadvermogen der leger-toestellen van het C 47-type, die met de DC. 3machines kunnen worden vergeleken, slechts 5000 Ibs. bedraagt als gevolg van het grooter eigen gewicht. Er is voorts een duidelijk onder­ scheid tusschen de vroegere en nieuwe C 54-toestellen. H et meest economische, thans in gebruik zijnde vrachtvliegtuig is de Douglas C 54, die over een nuttig laadgewicht van 19.000 Ibs. be­ schikt. Bij vollen last bedraagt de „direct operating cost” slechts 5,3 cents per ton-mijl, d .w .z . ± 2 cents per ton-m ijl minder dan de goedkoopste concurrent. Een nadeel is dat dit toestel geen gebruik

S

286

c h ip

W

en

kan maken van enkele der kleinere vliegvelden, die wèl toegankelijk zijn voor twee-motorige machines. De exploitatiekosten der C 46 Com mando en Fairchild Packet-toestellen zijn practisch gelijk en enkele cents lager dan die der Douglas C 47-machines. „Glidcrs” (zw eefvliegtuigen) komen voorshands niet voor geregeld gebruik in aanmerking. H et opstijgen en landen op drukke vliegvelden m et „gliders” levert in de practijk, afgezien van andere nadeelen, vooralsnog te groote bezwaren op. Zoolang het mogelijk is tegen lage prijzen overtollige leger-transportvliegtuigen aan te schaffen, vormen zij een aantrekkelijker object. Evenm in hechten de vrachtvaartm aatschappijen veel practische waarde aan het gebruik van parachutes voor het neerlaten van lading. De meest geïnteresseerde toeschouwers bij de ontw ikkeling der lu ch tv rach tv aa rt zijn de Amerikaansche spoorwegmaatschappijen. Zij onderschatten destijds den groei van de auto, m otorvrachtw agen en bus è n . .. de phenomenale v lu c h t die het luchtvervoer van passagiers heeft genomen. Ten aanzien van laatstgenoemd vervoer moesten zij zich reeds een verlies van rond 16’% getroosten en dit percentage zal geleidelijk nog stijgen. N aa r het zich laat aanzien zullen zij, w at het luchtgoederenvervoer b etreft, niet in dezelfde fout vervallen. Zij geven zich ten volle rekenschap van de gevaren die haar lucratief expresse en zg. „fastfreig h t” ~vervoer bedreigen. Door het m et de spoorwegen geiieëerd bedrijf der Railway Express Agency kunnen zij to t op zekere hoogte controle op het lucht-expresse-vervoer uitoefe­ nen en zelfs verdienen aan het afhalen en bezorgen der lading ofschoon deze laatste profijten vanzelfsprekend tegenover een verlies der lading zelf geen gew icht in de schaal leggen. Welke maatregelen de spoorwegen

erf

zullen nemen teneinde een verlies van lading te voorkom en dient afgew acht. D at zij m aatregelen zullen nemen staat wel vast. O nder de vigeerende bepalingen mogen zij zelf niet aan h et luchtvervoer deel­ nemen. Maar indien alle tran sp o rten onder controle der I.C .C zouden vallen dan wel indien een eventueel ministerie voor h et vervoer zou worden gecreëerd, zou de bestaande wetgeving zoodanig gew ijzigd kunnen worden d at de spoorwegen in de toekom st zoowel passagiers als goederen door de lu c h t mogen vervoeren. O ngetw ijfeld zal er ge­ durende de eerstvolgende jaren tusschen de spoorwegen en lu c h tv a a rt­ maatschappijen een harde strijd gestreden worden indien eerstgenoemde actief aan het luchtvervoer zouden deelnemen. - Zijn er derhalve, w a t de toekom stige ontw ikkeling van het lu c h tvracht-vervoer aangaat, nog tal van onzekere „fa cto ren ” , één ding is zeker: naarm ate de tarieven verlaagd worden en de efficiency van h et luchtgoederenvervoer toeneem t, zullen A m erika’s handel en n ijv e r­ heid de v ru ch ten plukken van een uitgebreid net van snelle lu c h tvrachtdiensten. Hebben bovenstaande beschouw ingen al meer in het bijzonder be­ trekking op de ontw ikkeling der A m erikaansche lu c h tv ra c h tv a a rt en zijn de verhoudingen zoo hier te lande als op het Europeesche v aste­ land in tal van opzichten geheel andere, de ervaring der A m erikaansche pioniers op het gebied van lu c h t-tra m p v a art is belangw ekkend èn leerzaam. W aar m et den „air fre ig h t tram p ” als toekomstige fac to r in het luchtgoederenvervoer in toenemende m ate rekening zal m oeten worden gehouden, leek het n u ttig aan de A m erikaansche ervaringen op dit gebied, juist om dat zij h et moeilijk aanvangsstadium gelden, aandacht te wijden. C. Y e r m e y

DE PASSAGIERSDIENST OP NEDERLANDSCH OOST-INDIÊ DOOR

H. C. A. R O ü S A , Marine-Officier b. d. In leid in g W anneer men als belangstellend ingenieur de berichten leest, die de dag- en weekbladen ons doen geworden inzake het vraagstuk Van h et verkeer over grcote afstanden en m et name dat van de H olland— Indië-verbinding, dan bespeurt men een tegenstelling tusschen de scheepsreeders en de directie der Koninklijke Luchtvaartm aatschappij, die funest kan worden voor het landsbelang. H e t is daarom van groote beteekenis om die tegenstelling eens te belichten en naar wegen te zoeken, die zouden kunnen leiden to t ver­ dw ijning daarvan. De zaak w aarover het hier gaat, is in het kort als volgt te schetsen. De scheepsreeders zien geen kans om het passagiersvervoer van N ederland naar O ost-Indië en omgekeerd in de toekomst loonend u it te voeren; zij achten dit wel mogelijk door den luchtw eg te exploi­ teeren. De zooeven genoemde K. L. M. bezit echter oudere rechten op deze lu chtroute en heeft blijk gegeven, de exploitatie veilig en vlug te kunnen uitvcèren. In het navolgende zal aangetoond worden, dat er op het terrein van het passagiersvervoer over w ater nog mogelijkheden zijn voor de reeders, om te komen to t een rendabele exploitatie en het is de be­ doeling v an dit artikel om daarop de aandacht te vestigen van hen, die te oordeelen hebben'over het gebruik van Js lands financiën, doordr.ongen als schrijver is van het aloude bevel: No quid detrim enti revtpublicam capiat (W aak er voor dat den Staat geen onheil tr e f t) . V racht-p assagierssch ep en W anneer de exploitatie van uitgesproken passagiersschepen, van h et type „O ranje” , volgens de reeders geen loonend bedrijf meer is, dan zal men moeten teruggaan to t het gemengde bedrijf, waarbij een ge­ deelte van' het „com fort” plaats m aakt voor „balé space” , waarbij men derhalve . voor een gegeven deplacement de verdienende ruim te laat toenemen. W e zien inderdaad in het scheepsverkeer het vracht-passagiersschip in beteekenis w innen en blijkbaar ligt hierin een mogelijkheid om aan de concurrentie van het luchtverkeer het hoofd te bieden. H e t is toch bewezen in de practijk, dat er naast snelverkeer nog altijd plaats b lijft voor m inder snel verkeer en wel daarom, dat snel­

verkeer nadeelen heeft, die voor menigeen niet op wegen tegen de voordeelen. . Een zakenm an laat in de eerste plaats snelheid gelden als voorwaarde voor zijn vervoermiddel, doch een particulier zal naast snelheid ook waarde hechten aan de wijze, waarop hij vervoerd w o rd t en onge­ tw ijfeld biedt h et zee verkeer genoegens, die ten eenen male vreem d zijn aan h et luchtverkeer. In „Shipbuilding and Shipping R ecord” van 19 September jl. w o r­ den de gegevens verstrek t van een vracht-passagiersschip van Zweedschen oorsprong, d at zal w orden ingezet op de ro u te G othenburg— N ew York. D it schip zal het grootste passagiersschip zijn, to t heden in Zweden gebouwd. H ieronder volgen de kenm erken: 524' Length o v e r a ll............................................................. Breadth ...................................................................................... 69' D rau g h t (loaded) ................................................................... 24' Gross tonnage : 11.000 D e a d w e ig h t s ............................... ....................... 4.700 Displacement 13.000 Bale capacity . . . . 30.700 Speed . . .'............... ................................................................... 19 Cargo .............................. , ......................................... . 2 500— 3000 Cccled space 21.000 N um ber of passengers ......................................................... 3 64

8% " 0" 9" tons tons tons cu. f t knots tons cu. f t

Men -verstrekt in de publicatie geen inlichtingen over h e t as­ vermogen, doch op grond van berekeningen m et soortgelijke schepen kan aangenom en worden, d a t d it asvermogen op 10.000 hp gesteld kan worden, w anneer m en zich beperkt to t h et gebruik van één voortstuw er. O ver de toegepaste krachtinstallatie voor het aandrijven v an den voortstuw er v erstre k t de publicatie geen gegevens* doch het is v an zelf­ sprekend, d at m en daarbij h et oog heeft laten vallen op een installatie, die.per eenheid van verm ogen h e t laagste aantal calorieën per uur vraagt, de kleinste ruim te en h et laagste gew icht op levert, althans op zoodanige installatie, dat h et resultaat de hoogste „earning cap acity ” zal opleveren.

H ier komen v.e op liet terrein van Jen scheepri^uuwkundigen en \\ e dienen u jjrm j het luchtverkeer niet te zien als een concurrent, van den w erktuigbouwkundigen ingenieur. doch ais een medewerker, waarbij de prestatiem ogelijkheden van beide De scheepsbouwkundige ingenieur in! streven naar een scheepsverkeersmiddel! een autom atische begrenzing zullen vinden. constructie, die een maximum sterkte paart aan een m inim um schcepsT ot zoover de scheepsbouw technische mogelijkheden. gewicht per deplaeementston, waarbij vooral de mogelijkheden van Be zien we nu de m aciunebouw technische m ogelijkheden van het moderne schip. het elcctrisch lasschen to t hun recht gebracht kunnen worden. In de eerste plaats dienen wij hierbij onderscheid te maken tusschen H e t is voorts bekend, d at een v o o rtstu w er met grooien diam eter, resp. met bctrekkelijk gering aantal omwentelingen, een hooger nuttig vrije vaart en lijnt aart, aangezien deze aan de voortst uwingsmachine verschillende eischen stellen. effect oplevert dan een voortstuw er met hoog aantal omwentelingen. Bij schepen voor de vrije1 vaart gaat eenvoud voor alles; een hoog Ten slotte is bekend, dat er scheepsvormen zijn, waarbij het moge­ lijk is cm den volgstroom to t het uiterste aan te wenden ten gunste rendement is niet zoo belangrijk als in de lijnvaart. Voor deze komen der voortstuw ing, dus to t verlaging van het benoodigde asvermogen, in aanmerking Dieselmotoren of zuigerstoommachines, eventueel onder inschakeling van een afgewerktc-stoom-turbine. in vergelijking met dubbelschroevers. Bij schepen voor de lijnvaart worden hooge eischen gesteld aan het Hieronder volgt een extract uit beschouwingen, gegeven door een rendement der krachtsinstaüatie. der directeuren der Blohm & Voss Scheepswerven te H am burg, ge­ publiceerd in „W erft, Reederei, H aten ” 1939, bladzijde 242, met De lijnvaart stelt speciale eischen betreffende de scheepsgroet te, de betrekking to t den scheep*vorm. soort van aandrijving en de snelheid. De bepaling van de reissnetheid N eem t men voor een schip een levensduur aan van 20 to t 30 jaar, is hier in zekeren zin bepalend voor alle verdere vragen betreffende de dan volgt daaruit hoe belangrijk de economische kwaliteit van het aandrijving. De reissnelheid hangt weer af van de soort der varende ontw erp is. lading en van de in de havens aanwezige loscapaciteit. O nder economische kw aliteit is dan te verstaan de vormgeving en Bij vrachtschepen is hooge dienstvaart slechts dan economisch, de aard van de voortstuwingsinstallatie. wanneer in de aanloophavens snel lossen en laden mogelijk is (zie het Terw ijl in het begin dezer eeuw de scheepsvormen naar aesthetische artikel over den Roovrij-seheepsvorm in „Schip en W erf” No. 9 en 10 inzichten ontw orpen werden, ontstonden daarna scheepsvormen vol­ van 1946). gens wetenschappelijke inzichten, afgeleid van de waarnemingen in Vaargebieden met langen lostijd in de havens kunnen beter door de proefstations. langzame schepen bevaren worden. De bekendste is de zgn. Maiercarm, gekenmerkt door sterk hellende Bovendien is de keuze der brandstof bepaald door het vaargebied. spanten en een convex verloop van de constructiew aterüjn in het We kunnen nu in onze beschouwingen nagaan de economie van voorschip. Een verdienste van den Ma Ier vorm is geweest, dat hij verschillende vormen van aandrijving met de beschikbare brandstof stimuleerend gewerkt heeft op de studie van den seheepsvorm in het onder inachtname der ruimtebehoefte. algemeen. Voor de beoordeeling is verder van beteekenis, of de reeder voor het Bij den Y m trkcw itch -io rm treedt de vorming en de natuurlijke schip een groote ruimte per ton nuttige lading verlangd of dat een zoo plaats van de boeggolf op den voorgrond, waarbij een speciaal voor groot mogelijk draagvermogen gewenscht is. snelle schepen opgestelde vormregel ontwikkeld is (zie „De Ingenieur” Voor lading met groote ruimtebehoefte is Dieselolie te verkiezen van 5-3-’3 5). boven kolen, vooral wanneer naast groote actieradius hooge snelheid Bij den hherw vod - vorm speelt de verkleining van het nat opper­ gewenscht wordt. vlak door den ronden vorm van het grcotspantoppervlak een voor­ Voor onze doelstelling bepalen we ons tot mailschepen en dan vallen name rol. direct de stoomzuigcrmachines en die met afgewerkte-stoom-turbines Als oudsten speciaalvorm ter verlaging van den weerstand kan men er buiten. den door Admiraal D. W . Taylor onderzochten bulbsteven beschouwen. De keuze zal dienen te gaan tusschen stoomturbines met reductie Vooral bij een scherp voorschip kan de bulbsteven een ongunstige gearing en Dieselmotoren. verschuiving van het drukkingspunt naar achteren voorkomen. In „Marine Engineering and Shipping Review” van 1938, blz. 497, O m ook bij m inder snelle schepen door middel van den bulbsteven vinden we een vergelijking tusschen het brandstofverbruik van beide verbetering te brengen, past Blohm & Voss holle lijnen in het voor­ laatste soorten van aandrijving, afhankelijk van het totale asvermogen. schip toe. De met zulke lijnen ontw orpen schepen hebben een flinken We vinden dan als verbruik in Ib ssh a ft hp uur voor de stoom­ uitzwaai der spanten in het bovenwatergedeelte (zie de „Potsdam” ). turbine met gearing voor asvermogens, varieerende van 5000 tot In deze schepen levert de bulbsteven pas bij snelheden boven dienst12.000 hp, een vrij stationnaire waarde van 0,60 aangegeven, terwijl vaart een verlaging van den boeggolf en daarmede van den golfdit bij de direct aangedreven Dieselinstallatie daalt tot de waarde weerstand. van 0,40. •* H ij w ordt hier meer toegepast uit constructief oogpunt, om dat hij W at de gewichten betreft, geeft het artikel als gewicht per shaft hp de mogelijkheid opent door een horizontaal drager van voldoende voor een hoogedruk-stoomturbine met gearing en met waterpijpketels doorsnede onder in het schip een vaste inklemming van het slanke 2 50 pounds, voor een hoogedruk-stoomturbine met electrische trans­ voorschip in het pas verder naar achteren in de breedte toenemende missie en met waterpijpketels 230 pounds, terw ijl dit gewicht voor een scheepslichaam te bereiken. Door deze holle waterlijnen wordt een verbetering van 10 ' f bereikt tegenover de oudere vormen voor ge­ direct gedreven Diesel, tweetact enkel- of dubbelwerkend, 3 50 pounds _ en voor een dito met oplading 400 pounds wordt. lijke volheid en lengteverhouding L /D 1 Als conclusie mogen we hieruit opmaken, dat de stoominstallatie De schroefasstoelen en de uitwendige aandrijfniiddelen hebben een lager tot aalgewicht geeft, doch dat de m otorinstallatie een lager groote beteekenis voor het benoodigde machinevermogen. b raudstofi erin nik oplevert. De afstanden der schroef toppen ten de scheepshuid en de meest In „The Motorship” van October 1939 vindt men een grafiek, aan­ doeltreffende spant vorm in den schroef cirkel zijn nog weinig duide­ gevende de bedrijfskosten per 1000 mijl en om vattende brandstof, lijk, zoodat deze deelen in de practijk nog steeds naar willekeurige loonen, levensmiddelen, reparaties en onderhoud, voor de verschillende gezichtspunten worden ontw orpen (zie in dit verband „H et lijnenplan systemen van voortstuwingsorganen als functie der dienstvaart, waar­ van een schip in verband met het R oovrij-efiect” , „De Ingenieur” uit duidelijk naar voren komt, dat motorschepen lagere bedrijfs­ 1946, No. 27). kosten aanwijzen dan stoomschepen. In dit verband dienen twee punten naar voren gebracht te worden. H et is buiten twijfel dat de ruimte, ingenomen per 1000 pk, voor 1. Voor de waarde v,vn den propulsie-coëf ficicnt is de keuze van de motor-installatie belangrijk lager is dan voor een turbine-installatie, het aantal schroeven van groote beteekenis. De éénschroever heeft een zoodat hieruit als eindconclusie te stellen valt, dat motoraandrijving grootcren propulsie-coëfficiënt dan de tweeschroover. voor onze mailschepen onder alle omstandigheden te prefereeren valt. Door de keuze van drie schroeven ontstaat de mogelijkheid om het H et zal een groote taak zijn voor onze scheepsbouwkundige en voordeel van de wake op de middelste schroef ook bij moerschroefwerktuigbouwkundige ingenieurs, om een Nederlandseh mailschip te schepen te benutten. ontwerpen, in gericht als vracht-passagiersschip, met een dienstvaart W anneer er geen bouwtechnische bezwaren bestaan, verdient deze van 19 knoop, uitgerust met zoodanige Dieselmotoren voor de scheeps­ vorm van aandrijving in de toekomst zeer de aandacht. voortstuwing, dat een maximum Luidcapaciteit naar ruimte en ge­ 2. De luchtvaart ondervond in den aanvang harer ontwikkeling wicht ontstaat. veel steun van de scheepvaart, welker resultaten nu weer op de scheep­ We denken hierbij aan snelloopende Diesels, met electromagnetische vaart terugstralen. koppeling aan de schroefas, waarbij bijzondere aandacht gevraagd We denken hierbij slechts aan de diepere studie van het schroeiwordt voor de publicatie van Nils liricson, Stockholm, getiteld: ontw erp, waardoor de scheepsaandrijfmiddelen een hooger nuttig Electromagnetische slipkoppelingen in combinatie met Dieselmotoren effect verkregen.

S

288

c h i p

en

en tandwieloverbrengingen voor aandrijving van scheepsschroeven, „Polytechnisch W eekblad” , 19-4-’37. P ractisch e b esch ou w in gen In „Schip en W e rf” van 1 N ovem ber jl. verscheen onder „N ieu w s­ berichten” de mededeeling, d at de S toom vaart Mij. „N ed erlan d ” de beschikking zal krijgen over vier type C -3 schepen m et een deadw eight capaciteit van 12.500 ton en m.et een accom m odatie voor 12 passa­ giers. Deze schepen zijn uitgerust m et stoom turbine-installaties, welke hun een snelheid van ongeveer 17 mijl geven bij een verm ogen van 8 300 apk. In het licht van het voorgaande m oet w orden vastgesteld, d at d it 'soort schepen voor den passagiersdienst N ederland-Indië geen beteeke­ nis heeft, zoodat het vraagstuk b lijft bestaan, een practische oplossing in die richting te geven. H et wil schrijver dezes voorkom en, d at h et Zweedsche voorbeeld navolging ten volle verdient, dus m atiging van de snelheid en v an de passagiersaccommodatie en toenam e van deadweight. W anneer voorheen de m ailschepen een vierw ekelijkschen dienst konden onderhouden op N ederlandsch O ost-Indië m et een 13-m ijlsvaart, dan zal dit to t een driewekelijksche verbinding w orden m et een 19-mij lsvaart der schepen. Stellen we liet m achineverm ogen der schepen op 10.000 p k en h et verbruik per p k /u op 0,40 Ib, dan bedraagt h et u u rv erb ru ik 4000 Ibs = *1814 kg Dieselolie. Rekenen we op de mogelijkheid van éénm aal bunkeren op de route, dan kunnen we de bunkerruim te stellen op 2 1 /2 X 24 X R314 = 457 to n Met een marge van 20 % w o rd t d it dan een b u n k erru im te v an 5 50 ton. Stellen we h et m achinegew icht per p k op 400 Ibs, dan w eegt de voortstuw ingsinstallatie 10.000 X 400 X 0,453 6 = 1815 ton. Als rom pgew icht krijgen we dan, bij een w aarde v an H = 10 m, 159,82 X 21,04 X 10 X c. Als waarde voor den co ëfficiënt c geven de handboeken h et getal 200, voor gelaschte schepen te verm inderen m et 5 % ,. zoodat c = 190 kan w orden gesteld. Hiermede w ordt h et rom pgew icht = 6400 tón. M et deze cijfers w ordt de n u ttig e lading gevonden en gelijk aan 13.000 — (6400 + 1815 + 550) = 4235 ton.

W

erf

Zouden we de trip in één ru k willen volbrengen, dan zou de b u n k ervoorraad aan Dieselolie h et dubbele worden en dienovereenkom stig zou dan de ladingscapaciteit dalen to t 3 68 5 ton. W e kunnen n u deze w aarde der laadcapaciteit toetsen aan de ge­ gevens, die G. H . H o fm an n geeft in „S chiffbau” 1940, bladzijde 273, onder h et hoofd: „Das V erhaltnis von T rag fah ig k eit zu V erd ran g u n g bei verschiedenen S chiffsarten” , waarbij uitsluitend op vrachtschepen gedoeld w ordt. V erhouding d w /D bij 19 knoop snelheid Oceaanschepen m et D ieselaandrijving: 0,487 maxim um 1,575 — 0,0573 V ......................... middel 1,303 — 0,0497 V ................................ 0,359 m inim um 1,080 — 0,043 3 V . . . . . . . ............. 0,258 In h e t onderhavige geval w o rd t de verhouding d w /D = 42iin + BBO/ iao0o- =

0,367,

die overeenkom t m et de m iddelw aarde der tabel. D e, deadw eight ad 478 5 to n ko m t overeen m et die van h ét Zweedsche vracht-passagiers­ schip. S lo tb esch o u w in g H e t zal een interessante beschouw ing opleveren, w anneer de reeders zouden willen nagaan, in hoeverre h et m ogelijk is om m et een v ra c h tpassagiersschip van h et hiervoor geschetste type de geregelde passa­ giers verbinding m et N ederlandscly O ost-Indië op te nem en. D it klem t temeer, n u de dagbladen op Z aterdag 9 N ovem ber jl. h et berich t brachten, d at de concessie-aanvrage der Mij. „N ed erlan d ” , een lu c h tlijn op Indië te exploiteeren, door de Regeering w erd afgewezen. H e t is schrijver dezes bekend, d at de reeders zich in de ach ter ons liggende oorlogsjaren reeds hebben vereenigd om te kom en to t een heroriënteering ten aanzien van de na-oorlogsche problem en, doch resu ltaten konden niet w orden bereikt. D it v alt zeer te betreuren, om dat n u bovendien b lijk t, d a t d it nieuw instellen op de nooden der scheepvaart overschaduw d w erd door utopistische plannen der reeders ten aanzien van verkeer door de lu ch t, w aardoor ongetw ijfeld zeer veel kostbare tijd van voorbereiding v er­ loren ging.

EEN COMPROMIS-VOORSTEE OM DE V R IJE VAART OP DEN DONAU AANGENOMEN T en aanzien van de D onauvaart heeft de Raad van M inisters van Buitenlandsche Zaken van de G roote V ier een belangrijke m ate van overeenstemming bereikt tijdens zijn vergadering te Lake Success. H et zal nu mogelijk zijn ,om de vredesonderhandelingen m et de v o o r­ malige as-satellieten onder de B alkanstaten të beginnen, m et kans op een wrijvingsloos verloop. M aandenlang is de kwestie van de vrije v aa rt op den D onau, d at na T riëst wel het belangrijkste v raagstuk van Z .O .-E uropa is, een geschilpunt geweest bij de toch reeds niet bijzonder' harm onieuze besprekingen van de G roote Vier. De D onau is sedert het m idden van de vorige eeuw een in te rn atio ­ nale rivier. In 1782 stelde F ran k rijk zekere beperkingen v an de souvereiniteit van de oeverstaten voor, die later algemeen aanvaard w erden, w aardoor in feite de vrije v aart ontstond. Een juridische consolidatie van dezen toestand vond eerst plaats toen, na h et sluiten van h et V erdrag van Versaillesr, een D onaucommissie w erd geïnstalleerd. D it alles veranderde bij het uitbreken van den tw eeden wereldoorlog. De situatie is nu in zooverre gew ijzigd, d at Rusland, door het v e r­ w erven van Bessarabië, to t de oeverstaten w o rd t gerekend, terw ijl de D onaulanden deels to t de geallieerden, deels to t de D uitsche v azal­ staten hebben behoord. De tegenstelling, die zich dezen zom er ; reeds onm iddellijk bij de voorbereidende besprekingen te Parijs m anifesteerde tusschen de Sovjet-Unie eenerzijds en G root-R rittannië, de Vereenigde Staten en F rankrijk anderzijds, is de volgende. D e Sovjgt-U nie is de belang­ rijkste participant in de zoojuist opgerichte Roemeensche en H o n gaarsche staatshandelscom pagnieën, die verschillende exploitatie­ monopolies hebben, o. a. die van de D on au v aart op h u n territo ir. D it streven naar monopoliseering van de v a a rt door de Sovjets, h etzij direct als oeverstaat, hetzij indirect als p articip a n t van buitenlandsche

geoctrooieerde ondernem ingen, kan nooit volledig zijn indien h et oude beginsel van een vrijen D onait w o rd t hersteld. H e t Vereenigd K oninkrijk, de Vereenigde S taten en F ra n k rijk stel­ den zich op het sta n d p u n t van een volkomen vrije vaart. D e Sovjetvertegenwoordigers bedienden zich van h et volgende a r­ g u m en t om hu n doel te bereiken. H e t regime van den D onau is een aangelegenheid, die alle Balkanlanden b etreft, dus ook h et geallieerde Joegoslavië en Tsjechoslowakije. Bepalingen betreffende d it regim e dienden dus u it de ontw erp-vredesverdragen m et Roemenië gelicht te w orden om op een afzonderlijke D onauconferentie behandeld te worden. D it voorstel w erd te Parijs m et 15 stemmen tegen 9 verw orpen. H ierop deed F ran k rijk , als belanghebbende b ezitter van een D onauvloot, een com prom is-voorstel, hetgeen hierop neerkw am , dat in h et vredesverdrag m et Roemenië in beginsel de gelijkheid van behandeling en de onbelemmerde v a a rt zou w orden opgenomen. Binnen zes m aanden na h et in w erking treden van de vredes­ verdragen zou dan een conferentie van de oeverstaten en v an de G roote Vier het internationale S ta tu u t voor den D onau uitw erken. D it Fransche com prom is-voorstel werd m et 8 tegen 5 stem m en en één onthouding aangenom en, zonder dus een tw eederde meerderheid te verkrijgen, w aardoor h e t bestem d werd om slechts als „aanbeve­ lin g ” te w órden doorgezonden aan de G roote Vier. N u is, vrij onverw achts, bij de besprekingen tusschen de G roote V ier in de Vereenigde Staten een basis voor overeenstem m ing ge­ vonden. H et b etre ft hier alweer een compromis in dezen zin, dat in beginsel de vrije D o n au v aart w o rd t geaccepteerd. De gelijkheid v an behandeling is echter prijsgegeven. In het nationale verkeer zal een oeverstaat h et rech t verkrijgen om bepaalde heffin g en te m ogen o p ­ leggen. In hoofdzaak is hierm ede dus h et W esterschè sta n d p u n t aan­

SC H I P

EN \V ERF

vaard; het zal immers mogelijk zijn voor alle m ogendheden om aan het verkeer tusschen de oeverstaten onderling deel te nemen zonder belemmeringen te ondervinden. De monopoliseering van de nationale vaart blijft echter een zorge­ lijke aan gelegenhei d. Voorts werd te Lake Success besloten de verdere details op een D onauconferentie uit te werken. De vrije Donau is voor Nederland van veel beteekenis. H et is aan­ nemelijk, dat de bouw van het nieuwe Rijn-M ain-Donaukanaal zal worden voortgezet. In 1938 werd de verbetering van deze verbinding

Personalia

289

door D uitschland ter hand genomen. Men verklaarde in dat jaar, dat het kanaal zou worden gebouwd met een snelheid in vergelijking waarmede het Amerikaansche bouwtc-mpo slechts een slakkengang was. In 1940 zou de nieuwe haven van Neurenberg in gebruik worden

genomen en in 1942 zou het eerste schip van 1001! ton de vaart van Rotterdam naar Suïina kunnen volbrengen. H et is bij de gedeeltelijke uitvoering van dit plan gebleven. O m ­ trent de voortzetting van den bouw zal eerlang een beslissing moeten worden genomen. H et ligt voor de hand, dat de komende besprekingen inzake het vredesverdrag met Duitschland hiervoor een geschikte gelegenheid is.

NIEUWSBERICHTEN

J u b ileu m A. F. Bronsing De heer A. F. Bronsing, thans oudste directeur van de Stoomvaart Mij. „N ederland” , heeft 12 December jl. het feit herdacht, dat hij voor veertig jaar bij de maatschappij in dienst trad als jongste be­ diende. O p 27 Mei 1927 werd de heer Bronsing, die sinds Mei 1918 optrad als secretaris der directie, door de vergadering van aandeel­ houders benoemd to t directeur. In zijn loopbaan heeft de heer Bronsing enorm veel gedaan voor de ontw ikkeling van de Nederlandsche koopvaardij. O p zijn inspectie­ reizen, die zich over de geheele wereld uitstrekten, heeft hij ver­ scheiden malen de overzeesche gebiedsdeelen in het Verre Oosten be­ zocht. De laatste jaren heeft de jubilaris zich zeer geïnteresseerd voor de luchtvaart en zijn streven is er nog steeds op gericht, dat de scheep­ vaartm aatschappijen zich ook met de luchtvaart zullen gaan occupeeren. O nlangs heeft de heer Bronsing nog een bezoek gebracht aan de Vereenigde Staten, waar de luchtvaart uitvoerig werd besproken. In 1920 had de heer Bronsing een werkzaam aandeel in de op­ richting van de V. N .S . Als commissaris van tal van maatschappijen heeft hij een grooten staat van dienst in het Nederlandsche bedrijfs­ leven. H et jubileum is in den intiemen kring van het personeel herdacht. De heer Bronsing is benoemd to t O fficier in de Orde van Oranje Nassau. B u reau P. In tveld H et Scheepsbouwkundig-ingenieursbureau P. Intveld te D elft be­ stond op 17 December jl. 25 jaar. D it bureau heeft zich verdienstelijk gem aakt door het ontw erpen van zeeschepen, kustvaartuigen en binnenvaartuigen, alsmede door veelzijdige publicaties op het gebied van den scheepsbouw.

T echnische Fïoogeschool Geslaagd voor het candidaatsexamen voor w erktuigkundig inge­ nieur de heer S. de Jong, D elft. Geslaagd voor het candidaatsexamen voor scheepsbouwkundig in­ genieur de heer B. Roeterink, D elft. Geslaagd voor het ingenieursexamen voor electrotechnisch ingenieur de heeren: M. V'. van Batenburg, D elft; J. van Bekkum, D elft; B. T. W. Bemer, Voorburg; J. H. Boot, D elft; W. J. Boot, Zeist; IJ. Boxma (m et lo f), Assen; P. I). van der Knaap, Voorburg; L. Kooreman, O ver veen; J. A. W . van der Laan, H ilversum ; P. F. Moleman, Am sterdam ; J. A. P. Roodhuyzen, Den H aag; E. R. Schuit/, Den H aag; G. J. van T er Tholen, Haaksbergen; G. Vries, Den Haag. Geslaagd voor het candidaatsexamen voor electrotechnisch inge­ nieur de heeren: J. H. Boot, D elft; IJ. Boxma, D elft; F. H . van H eeteren, Den H aag; W . A. van Kempen, Den H aag; L. Kooreman, O ver veen; P. F. Moleman, Amsterdam, E. R. Sehultz, Den Haag. Geslaagd voor het candidaatsexamen voor w erktuigkundig inge­ nieur de heer A. M. Tordoir, D elft. W erk tu igk u n d igen -E xam en s Geslaagden 5e examen 1946 Voorloofti}> diploma: W . D. M. Sosef, C. F. Gronloh, H . Linschoten, N . j . van Ewijk, J. P. H uijbregts, W. Vrolijk, C. M. J. van Hevele, H. O. Dedecker, K. Boer, M. P. de W it, A. Korvink en G. Pothaar. Diploma A: L. Mulder, M. L. Borghouts, S. Vreeke, J. v. d. Hoek, E. H. van W aardenburg, H . J. v. d. Vorst, J. J. C. Baas, R. A. Kroese, L. F. Hazebroek, M. Meeuwse, E. J. Beumer, H. de Kluiver, H. Migchelsen, EL J. Melse, W. Huisman, D. H artm an, J. Kloppenburg, F. F. W althuis, J. G. Aveling en C. A. H. Vosbergen. Diploma B, Ie gedeelte; D. Hendriks, P. Saman, C. de Neef, J. J. de Vries, S. O osterhoff en C. Hozee.

Diploma B, 2e gedeelte: C. W. Boon, L. van Klaveren, hand, M. Krug en J. W. Nelson. Diploma C, le gedeelte: C. Hartman, C. Merkus, A. W . B. F. van Buuren, J. Bonne en J. de Jong. Diploma C, 2e gedeelte: J. Edenburg, D. Herland, H. H. H . C. A. Evelaar, J. H. van Beek en H. Velthu-ijzen. Diploma motordrijver: T. Koonings, J. v. d. Have en N .

E. Neder-

H. de Bes, W. Groot, v. d. Sluijs.

Rijkscommissie voor de W erktuigkundigen-E xam ens Behoudens onvoorziene omstandigheden zullen de mondelinge examens van de lste zitting in 1947 plaats vinden als volgt: 13-14-15-16-17 Januari . Voorloopig diploma 27-28-29-30-31 Januari en 3-5 Februari . . . Diploma A-nieuw 27 Januari ............................................................. „ A-oud 10-13 Februari ......................................... „ Bl-nieuw' 17-18 Februari ................................................... „ B i-oud 21 Februari ................................................................ „ B2-nieuw 17-18-19 Februari .................................................... „ B2-oud 11 Februari ................................................................ „ C l-nieuw 19 Februari ................................................................ „ C l-o u d 24 Februari ................................................................ „ ' C2-nieuw 20 Februari ................................................................ „ C2-oud Nader te bepalen datum ......................................... „ m otordrijver De 2de examenzitting 1947 zal ongeveer 4 M aart aanvangen. De inschrijving hiervoor zal opengesteld wrnrden van 27 t/m . 31 Januari. H. H. Directeuren van opleidingsscholen en particulieren inrich­ tingen van onderwijs wordt verzocht te willen opgeven het aantal leerlingen dat zich voor dit examen zal aanmelden. Inschrijvingen worden alleen op deze dagen aangenomen. Te laat binnenkomende en onvolledige stukken zullen worden teruggezonden. H et examengeld mag uitsluitend gestort worden op de girorekening van de Commissie, No. 305460. M.S. „M odjokerto” H et nieuwe m.s. „Modjokerto” van den Rotterdam schen Lloyd, dat gebouwd werd bij de Caledon Shipbuilders & Engineering Co. Ltd. te Dundee, is dezer dagen te Rotterdam aangekomen en zal zijn eerste reis naar N ed.-Indië aanvangen op 3 Januari a.s. Belangrijke uitbreiding Zw itsersche R ijnvloot In ons vorig nummer werd een artikel gewijd aan de elf motorRijnschepcn, die door de Basler Rheinschiffahrt A.G. in Nederland werden besteld. Door foutieve berichtgeving kwam hierin niet voor, dat aan de Machinefabriek en Ketelmakerij L. Straatm an te D ordrecht was op­ gedragen het inbouwen der motoren van de m.s. „Lugano” , „Gandria” , „Morcote”, „Bellinzona” , „Glarus” en „G raubünden”. D it inbouwen omvat mede de complete levering van de asleidingen, hulpwerktuigen enz., terwijl de firma Straatm an ook de asleidingen met al haar toebehooren vervaardigde voor de schepen, die door de firm a Boel in België voor dezelfde scheepvaartmaatschappij worden gebouwd. „H ubcrtha Gerarda” KW. 9 Onder leiding van Noorlander’s Technische Dienst te D elft is gereedgekomen de verbouwing van den m otor-haringlogger „H ubertha Gerarda” KW. 9 van Meerburg’s Noordzeevisscherij en Haringexport C.V. te Katwijk aan Zee. Door vergrooting van het motorvermogen van 90 pk tot 240 pk en het plaatsen van een zware trawllier, is het schip ook voor de trawlvisscherij geschikt gemaakt. H et vaartuig heeft verder een algeheele moderniseering ondergaan en is aangepast aan de huidige begrippen van com fort voor het op­

S

290

c h i p

en

varend personeel, terw ijl de nieuwste app aratu u r voor de navigatie en in de technische uitrusting werd toegepast. De afm etingen zijn 31,3 6 X 6,72 X 2,80 m. De v oortstuw ing geschiedt door een B rons-tw eetact-D ieselm otor van 240 pk bij 265 om w ./m in.; de keerkoppeling w ordt pneum atisch door middel van teleflexoverbrenging vanaf de brug bediend. H et schip is electrisch verlicht, centraal verw arm d en beschikt over een radio-ontvang- en zendinstallatie, alsmede over een diepte­ lood. Intusschen zijn in het bedrijf reeds goede resultaten bereikt. H et scheepswerk werd uitgevoerd door Gebrs. Zw itser’s Scheepssmederij te K atw ijk aan Zee, terw ijl de m otorinbouw door Appingedam m er-Brons-m onteurs ■werd verzorgd. N ie u w dok De directie van de W erf I. S. Figee te V laardingen heeft in E nge­ land aangekocht een droogdok van 216 X 64 voet, dat intusschen te Vlaardingen is aangekomen en ligplaats heeft genomen in de K oningin W ilhelm inahaven aldaar. De directie van deze w erf heeft voorts be­ slag w eten te leggen op het z.g. w aterleidingterrein, gelegen aan de N ieuw e Maas te V laardingen, w aar binnen zeer korten tijd het dok zal worden gestationneerd. D iv er se n Canada heeft alle in den oorlog ingevoerde controle op schepen opgeheven, opdat het scheepvaartverkeer geheel zijn eigen weg kan gaan. De proeven, welke men in Engeland neem t naar de stabiliteit en snelheid van geklonken en gelaschte schepen, bereikten onlangs een nieuw stadium m et het gereedkomen van het s.s. „C lan A lpine” (7618 reg. to n b ru to ). Tezamen m et h et geheel gelaschte s.s. „O cean V u lcan” (7174 reg. ton b ru to ), zal d it schip enkele proefvaarten langs de Britsche kusten doen. De juiste factoren, w aarnaar de schepen getest zullen worden, zijn nog niet bekend. Vorige week werd bij Cammell Laird & Co. j te Birkenhead h et 8 500 reg. ton bruto metende s.s. „C ity of P retoria” te w ater gelaten, een schip voor de Ellerm an & B ucknall Steamship Cy. L td „ ter v e r­ vanging van een in den oorlog verloren gegaan vaartuig. N ie u w e op drach ten A an de N . V. Scheepswerf Janssen te D ru ten werd opgedragen de bouw van 5 stuks Ankerschepen voor rekening van de N . V. Gemeen­ schappelijke M ijnbouwm aatschappij Billiton te D en H aag, ten be­ hoeve van haar tinbaggerijen in N ederlandsch O ost-Indië D u itsc h e schepen k rijgen een v la g De Geallieerde Bestuursraad te Berlijn heeft besloten, dat D uitsche schepen m et ingang van 17 N ovem ber een vlag zullen voeren, die bestaat u it 5 horizontale banen van drie kleuren m et rood in h et midden, blauw boven en onder, en w it tusschen blauw en x*ood in, aldus m eldt de Britsche nieuwsdienst in D uitschland. De vlag v er­ to o n t veel gelijkenis m et de internationaal overeengekomen signaal voor de letter C.

W

erf

D em o n stra tie m et m oderne red d in g sm id d elen De W aalhaven te R otterdam is op 19 D ecem b er jl. g etu ig e geweest van proefnem ingen en dem onstraties met red d in g sm id d elen , die tijdens den jongsten wereldoorlog hun doeltreffendheid m e erm alen hebben bewezen. Lijnen werden af gevuurd om v e r b in d in g pot stand te brengen m et schepen. Zij kunnen van o n sch atb are w a a rd e zijn, w an­ neer een schip zich in nood bevindt. Dergelijke l i j n e n k u n n e n ook naar een drenkeling worden geschoten. Zij worden d a n b o v e n w ater ge­ houden door zoogenaamde drijvers. Ook de b e k e n d e valscherm noodsignalen kreeg men te zien. Zij kunnen door de re d d in g sb ö o te n , w an ­ neer deze het zinkende schip hebben verlaten, w o r d e n afgeschoten, w aarna een lichtkogel in de 'lu ch t de aan d ach t b l i j f t trekken. Een soortgelijke parachuteraket kan in de duisternis d ie n s t doen om h et landen van vliegtuigen te vergemakkelijken. D e lic h tk o g e l is dan voldoende sterk om een groot deel van het la n d s c h a p te verlichten. Wij zagen voorts patronen af vuren m et zeer s te r k e ro o k o n tw ik k e­ ling, die voor schepen en vliegtuigen de w in d r ic h tin g afteekenen en ook nog patronen, die in h et w ater kunnen w o r d e n gew orpen, w an ­ neer er in het donker een m an over boord valt. D e z e p a tro n e n drijven dan in dezelfde snelheid m et de strooming m ede e n zo rg en voor een helderschijnend licht, dat de plaats aangeeft, w a a r de d renkeling zich bevindt. De dem onstratie geschiedde onder auspiciën v a n ,-,The Schermuly Pistol R acket Apparates L td .” u it Engeland, v e rte g e n w o o rd ig d door de firm a W m . C. Grootenhuis, in bijzijn v an ta lr ijk e hav en au to ri­ teiten en technici. K ie lle g g in g v oor schip der H . A . L. N a de tew aterlating van het voor de Shaw, S a v ill & A lbion Line gebouwde passagiers- en vrachtschip „A th en ic” o p 26 N ovem ber jl. is op de w erf van H arlan d & W o lff de eerste k ie lp la a t gelegd voor h et tweede turbinevrachtschip van de S-klasse, b estem d voor de H olland-A m erika Lijn. Den volgenden dag had op dezelfde w erf d e te w a te rla tin g plaats van h e t turbinevrachtschip „Lochavon” , dat e v e n a ls de kortgeleden te w ater gelaten „Loch G a rth ” .bestemd is v o o r d e n d ien st tusschen R o tterd am en de havens aan de N o o rd -P a c ific k u s t v a n de Royal Mail Lines, welke dienst in samenwerking m e t d e H o llan d -A m erik a Lijn w o rd t onderhouden. Sch eep sb ouw in E n geland De scheepswerf B artram & Sons Ltd. te S u n d e rla n d h eeft aan de Com pania Nacionale de N avegacione te L issabon h e t 9100 to n dw. m etende m.s. „R ovum a” afgeleverd. D it schip is b estem d voor den dienst op Portugeesch O ost-A frika en is u itg e ru s t, m e t een D oxfordm otor. Op den proeftocht werd een snelheid b e h a a id v a n 16,5 kn. De bekende Engelsche vrachtvaartreederij H a i n S team sh ip Co. Ltd. heeft bij de scheepswerf van W illiam D oxford & S ons L td . te Sunder­ land een motorschip besteld van 9300 ton d w ., m e t een D oxfordm otor. van 3 300 rem pk. O p dezelfde w erf z i j n v o o r deze reederij reeds vier dergelijke schepen in aanbouw. V oorts bestelde deze ondernem ing bij John R e a d h e a d & Sons Ltd. te South Shields aan de T yne twee v rac h tsto o m sch ep e n v an 9500 ton dw., m et triple-expansie machines en B a u e r-W a c h lag ed ru k -tu rb in es van samen 3 800 ipk. O p deze w erf zijn reeds 8 2 schepen voor de H ain -Steamship Co. gebouwd.

DE W E N S VAN ” DE D R l E A SSU RA N TIE-B EZO RG ER S DIRECTEUR: JA C s. POST Jr.

GRONINGEN

ROTTERDAM

HEERESTRAAT 106

WESTPLE IN 2

-

ALLE VERZEKERINGEN VOOR HANDEL EN INDUSTRIE SCHEEPSBOUW EN SCHEEPVAART

L. SMIT & ZOON'S Scheeps- en Werktuigbouw, KINDERDIJK vraagt voor spoedige indiensttreding een

Geroutineerd Scheepsteekenaar

\wue molwsS -X

M 0LEN S”

Moge 1947 U persoonlijk èn zakelijk meer brengen dan U er van d u r ft te verw ach ten .

j j

V J N.V. Verffabrïeken v.h. JAN VISSER - Zaandam - Telefoon 3451 Filiaal Rotterdam: Stationssingel 3 5 . T elef. 42475 De Inspecteur der D om einen te Rotterdam, C e n tr a a l Belastinggebouw, ingang W illem Buytenwechstraat 6, z a l W o e n s d a g 15 Januari 1947, des voormiddags 11 ure, te z ijn e n kantore, publiek

BIJ INSCHRIJVING V E R K O O PE N de buitendienst gestelde Onderzeeboot O 10, lig g e n d e bij den Onderzeedienst, W aalhaven te Rotterdatn. B e zic h tig in g op vertoon van notitiën op M a a n d a g 13 en W o e n s d a g 14 Januari a.s. N otïtiën en voorwaarden worden op aanvraag gaarn e verstrekt.

TIJ DSCHRIFTEN-RE V UE M O T O R E N , M A C H IN E S, T U R B IN E S (MO; MA; T U R ) O ii E n g in e D y n am ics w ith special re fe re n c e to th e Q pposedP isto n E ngine. D oor W . Ker Wilson. Schrijver heeft zich ten doel gesteld de dynamische problem en, waarop men stuitte bij de o n t­ wikkeling van den dubbelwerkenden Doxford-scheepsmotor, te be­ spreken. De principieele moeilijkheden, die zich gedurende verschil­ lende phasen dier ontw ikkkeling voordeden, worden beschreven m et het theoretische en practische werk, dat ondernomen moest worden om deze to t een oplossing te brengen. Achtereenvolgens worden behandeld: het trillingsprobleem in het algemeen, verder de trilling van de m otorkast, het uitbalanceeren van de dubbehverkende motoren en de practische ervaringen op dit gebied, de o n t­ wikkeling van den betreffenden m otor, de trilling van den propeller en het fram e van den motor, verder synchroniseerinriehtingen, torsietrillingen, de invloed van veranderingen in massaverdeeÜng, as-stijfheid en volgorde der verbranding, daarna trillingsdempers, practische ervaringen bij torsietrillingen en tenslotte de ontw ikke­ ling van het Doxford-Bibby vliegwiel. 23 fig., 6 tab., 2 3 lit. „Transactions Inst. of Marine Engineers” , 1946, No. 5, biz. 73-101. M E TA A LBEW ER K IN G (T E ) C ontact-B ooglassch en . Door P. C. v. d. Willigen. Bij het electrisch booglasschen kan men een belangrijke vereenvoudiging bereiken door laschstaven te vervaardigen, die men tijdens het lasschen voortdurend op het w erkstuk kan laten rusten, zoodat hiermede „sleepend” kan wmrden gelascht. Bij Philips is een dergelijke methode uitgew erkt. De boog w ordt daarbij -automatisch ontstoken en eventueel opnieuw' ontstoken. D it w ordt bereikt door een groot gedeelte van het metaal uit den kerndraad in den vorm van fijn verdeeld metaalpoeder over te brengen naar de oorspronkelijk isoleerende bekleeding, die daardoor min of meer geleidend wordt. Men kan dus de laschstaaf van het begin af op het w erkstuk laten rusten en zij b lijft daarmee in contact. Gebleken is, dat met deze contactlaschstaven sneller en betrouw baarder kan worden gejascht dan met die van het gebruikelijke type. Bovendien kan men er in bijzondere laschstanden en door middel van de vrije boog mee lasschen. 7 fig., 4 lit. „Philips Technisch T ijd sch rift” , 1946, No. 6 (zie eveneens „C ontact A re W elding” by P. C. v. d. Willigen. D it artikel be­ handelt hetzelfde onderwerp iets uitvoeriger en is rijker geïllustreerd. 21 fig., 1 tab., 8 lit. „Journal of the American W elding Society” , 1946, No. 5, blz. 3 13.S-320.S). T R A N S A C T IO N S OF T H E A R C H IT E C T S. 1941.

IN S T IT U T IO N

OF

NAVAL

T h e e ffe c tiv e w ave-slop e. By G. D. Baker. (Sum m ary: An investigation is made into the stability conditions which exist for a ship on a wave crest, the middle line of the ship, and the w'ave crest being parallel. The ship’s form is defined by tons per foot at depth x = k D cos 0 , and by considering the centrifugal forces acting, a form ula is derived fo r the effective wave radius for the ship. Expressions are then obtained for the rise of ship out of w ater and drop of C.B. relative to the ship when on the wave crest. Using these expressions, it is possiblc to estimate the loss of stability for tw o different types of motion, which may occur under service conditions. The loss of m etacentric height amounts to 0.43 ft. and 0.42 f t„ the loss being independent of the initial value.) 3 fig., blz. 1-10. M odel experim ent» on tw in -scr ew propulsion. (P a rt II I ). By G. Hughes. (Sum m ary: This the third paper of a series dealing with the propulsion of twin-screw vessels of liner type. Parts I and II are included in the Transactions of this Institution for 193 6 and 1939 respectively. The research forms part of the Programme of Research approved by the Advisory Committee for the William Froud Laboratory. The paper deals w ith two main investigations. The First was to find the effect of change of the fore and aft position of propellers w erking behind normat bossings. The second was to compare the effect s of bossings on A-brackets, and included supplem entary tests on shortening the web of the bossing and altering its angle.) 7 fig., 10 tab., blz. 11-39. T h e e ffe c t o f shape o f bow on ship resistance. (P a rt II I). By A. Emerson. (T he results of experiment» w ith thirteen models of

prism atic coëfficiënt 0.7! are given, thus com pleting the records given in 1937 and 1959 with fuller vessels. A n analysis of a considerable mass of single-screw data is given to show th at for most forms the resistance up to 13 knots for the 4 0 0 -ft. ship can be estimated front the wetted surface coëfficiënt and a simplified or equivalent angle of entrance. It is suggested that this analysis can be improved by further investigation to an order of accuracy

approaching that of the experiment.» for certain types of ships.) 6 fig., 2 tab., blz. 40-61. Components o f propulsive efficien cy and their variation. By A. Kari. (Summary: An accurate prediction of wake fraction and thrust deduction coëfficiënt vaiues is essential fo r calculating the propulsive efficiency. A method was sought by which these factors coukl be predicted with a reasonable degree of accuracy in terms of q uantities which take account of the various influences exertecl by the huil, rudder and propeller characteristics. The resultaat fcrm ulae express in mathematical terms the various relationships found to exist between the thrust deduction coëfficiënt, inflow slip, huil, rudder, and propeller characteristics. Similarly, the wake fraction in Froude’s notation at the self-propuision point of model is expressed in terms of quantities which take account of the huil form, rudder and propeller characteristics. An opportunity has been taken to verify the validity of the suggested method of prediction of thrust deduction and wake fraction values on the basis of the recently published Teddington Tank experiment data.) I fig., 7 tab., blz. 62-79. H istorical notes on investigations at th e A drairaky Experiments W orks, T orquay. By R. W. L. Gawn. 32 fig., 2 tab., u it­ voerige bibliographie (66), blz. 80-139. A naval arch itect’s practical experiences in the behaviour of ships-. By John H. Narbeth. (Voornamelijk aan boord van oorlogs­ schepen/) 20 fig., 1 tab., blz. 140-189. T R A N SA C T IO N S OF THE IN S T IT U T IO N OF N A V A L ARCH ITECTS. 1942. Parsons memorial lecture. Sir Charles Parsons and the R oyal N a v y . By Sir Stanley V. Goodall. 13 fig., 1 tab. (Bibliographie van lezingen over cavitatie en cavitatie-tunnels en bibliographie van lezingen gehouden door Sir Charles Parsons.) Blz. 1-16. Experim ents w ith low pitch ratio screw s behind a sin gle-screw huil. By G. S. Baker. (Summary: The paper deals w ith the propul­ sion of cargo vessels w ith high revolution screws involving small diameter and pitch ratio. A series of propellers, all of face pitch ratio 0.3, has been made and tested behind a 24 ft. model of a single-screw ship. The paper has been devided into two parts. In Part I all the propellers were run in the deep load condition and in Part II six propellers were run a t a series of draughts varying from deep load to a condition in which half an upright propeller blade was out of wrater.) 10 fig., 11 tab., blz. 17-33. The e ffe c t upon ship propulsion in rou gh w a te r o f alterations in the shape of the propeller blades. By J. L. Kent. (Summary: The paper describes resistance and propulsion experiments carried out in smooth and in rough water w ith the model huil of an 11.000ton cargo ship, driven by a single propeller. The increases in huil resistance in rough water for waves of different heights are given for various ships speeds and reasons for these increases discussed. Propulsions experiment results are given in Part I w ith the model huil driven in tu rn by three screws w ith different blade outlines, and in part II by four screws with different blade sections, the principal dimensions of all the propellers being identical. The results for each of the different screws in rough and in smooth water are compared and discussed. In Part lïl the effect of wind resistance on the ship’s superstrueture is given, and Part IV contains a discussion of different results obtained by these experiments.) 14 fig., 6 tab., blz. 34-31. C alculated and measured w a v e resistance o f a series of form s defined algebraically, the prism atic co ë fficiën t and angle o f entrance being varied independently. By W. C. S. Wigley. II fig., 7 tab., blz. 32-74. On the balance o f heeled ships. Bv A. Turner. 4 fig., 3 foto’s, blz. 73-86.

Bovenstaand literatuuroverzicht is een gedeelte van het door het Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart bewerkte en in abonnement verkrijgbare kaartsysteem. Alleen enkele van de bewerkte artikelen worden opgenomen in „Schip en W erf”. Meerdere literatuur wordt op aanvrage verstrekt. De vermelde literatuur is tegen vergoeding van portkosten ter leen verkrijgbaar van het In stitu u t voor Scheepvaart en L uchtvaart, Rochussenstraat, Rotterdam (Telefoon 28380).

DE HAAN & OERLEMANS S C H E E P S W E R F - HEUSDEN Z E E - EN R I V I E R S C H E P E N S P E C IA L IT E IT

COASTERS T AN K E R S MOTORRIJNSCH EPEN

I

tradeBmark

RED HAND

THE

O R IG IN A L

„RAHTJENS”

AANGROEI-WERENDE VERVEN

HOUDEN DE SCHEEPSKIEL SCHOON EN VERZEKEREN D A A R M E E EE N Z U I N I G B R A N D S T O F GEB R U I K

T H E RED H A N D C O M P O S IT IO N S CO. 14, Billiter Street, L ondon E . C. 3 Dutch agents; V A N L E S S E N & P U N T , R O T T E R D A M Scheepsüm m erm anslaan 25a/b, Tel. 22393

Metoalgieterij „W IT T E N B E R G ff

MARATHON

Amstelhoekstraat 12 AM STERDAM (O.)

H et adres voor

het fijnere klein Gietwerk in N O N - F E R R O Metalen

S T A A L M A A T S C H A P P IJ N .V . , R O T T E R D A M

ED ELSTAAL

Specialiteit : „Gegoten Naamplaten"

in staven, p la te n , d r a a d e n b u iz e n ( o o k b l a n k )

Gevraagd: een stoomketel voor stoomtrawler V.O. 140 a ISO m y druk 14 atm., afm e­ tingen circa 3.75 m diam eter, lengte 3,30 m.

GIETSTUKKEN UIT HITTEBESTENDIG STAAL PYROMETERS •

V o o r N e d e rla n d e n o v e rz e e s c h e g e b ie d s d e e le n

W e rf I. S. F IG E E , Vlaardingen Door het gebruik van EMAREX COMPOUND voor Stoom ketels etc. geen ketelsteen doch een laag stof, die zich gemakkelijk Iaat wegborstelen m et een Staalborstel. Enorme t i j d s b e s p a r i n g bij het schoonm aken van de ketels. E en product van P I E T E R S C H O E N & Z O O N N . V . A ll ee ti ve r io op :

F irma T. CLETON - NOLENSSTRAAT 58 b - ROTTERDAM - T E L 48695

WILLEM POT SCHIEDAMSCHESINGEL 48d - ROTTERDAM Te le fo o n R o tte rd a m 2 0 2 2 2 - 2 2 7 0 0 (N a 1 8 u ur T e le fo o n 2 8 7 8 0 )

SCHEEPSHULPMACHINES ANKERS & KETTINGEN KRANEN R ij d e n d e z o o w e l als V a s t e H A V E N - E N F A B R IE K S K R A N E N , L O S - E N L A A D -

E E N V O U D

van bediening is één der kenmerken van de W E R K SP O O R

SCHEEPSDIESELMOTOREN

W ERKSPOOR

IN R IC H T IN G E N

.

yoor Z e e h a v e n s

V e rte g e n w o o rd ig e rs v o o r : C la r k e C h a p m a n & C o . Ltd . Em erson W a lk e r Ltd . (S h ip ’s A u x ilia ry M achin es) C ly d e C r a n e & Booth Ltd. - E. N . M a ckle y Pum p C o . Ltd. L e e d s E n g . & H y d ra u lic C o . Ltd.

„DE MERWEDE”

N.V. SCHEEPSWERF EN MACHINEFABRIEK VOORHEEN VAN VLIET & CO.

HARDINXVELD N I E U W B O U W EN REPARATIE V A N ALLE SO O R T EN ZEE-, RIVIER- EN V iS S C H E R IJS C H E P E N , B A G G E R M A T E R IA A L ETC.

De b e s t e roestwerende huidverf Snelle leveritig H A N D E L EN IN D U S T R IE M IJ H IM Te m p e l i e r s s t r a a t 1 0 - H A A R L E M

j specialiste op het gebied van i voerbescherming.

SCHEEPSPOLITOERDERIJ EN FABRIEK VAN SCHEEPSLUIKEN

D. H. J. DE LANGEN Voor scheepspolitoeren staan wij voor U ge reed t Scheepsluiken.

Schuttersw eg 101 RO TTERDAM T e le fo o n 2 4 0 6 5

N.V. PETROLEUMPERSGASFABRIEK

GAS

Compound voor de ketels en stoomruimten Ho. 3 voor buitenboord, tanks enz,

ROBERT G R I M M O N D PARKWEG 242 - VOORBURG - TEL. 778537, DEN HAAG

IM A L Octrooi aangevraagd

INDERDAAD

ALLES

VOORBURG !

TELEFO O N 7 7 8 2 0 0

V O O R i SNIJDEN WARMSTOKEN KOPERSOLDEEREN ! LOODBRANDEN EN LABORATORIA

fi

HOERA! A PEXlO R IS ER WEER!!

rfnXioÜtet mand

beteekent;

„Ik Maak Alles Los** v a s t g e r o e s t e m o ere n , m a c h in e d e e le n enz.

bouten

w o rd t z o n d e r risico o f b e s c h a ­ d ig in g l o s g e m a a k t door een p aar drupp els IM A L .

N.V. CHEMISCHE FABRIEK „SCHIEDAM” LAN G E HAVEN 55 - S C H IE D A M - P O S T B U S 86

NATIONAL CARBON PRODUCTEN VOOR ZWAAR KRACHTBEDRUF

en E F F I C I E N C Y zijn steeds kenm erken van alle P H IL IP S producten v o o r . ind ustrie en verkeer gew eest en zij zullen dat o o k m de toek om st zijn. P H IL IP S blijft garant v o o r bedrijfszekerheid en k w aliteit van alle producten die dezen naam dragen.

^

^

N.V. P H I L I P S ' V E R K O O P - M I J .

drj VOOR NEDERLAND - EINDHOVEN

Ne

d e r l a n d s c h e

Ko

o lb o r s t e l

Fa

briek

AMSTERDAM N. - SPIJKERKADE 5 - TELEFOON 6 05 48

KOO LBO RSTELS - STOOM DICHTINGSRINGEN

M ACHINEFABRIEKTHOLE N.V.- ENSCHEDÉ

N O R M A A L S P O O R K R A A N M E T 12 M r . V L U C H T

RÖ NTG EN T E C H N IS C H E D IEN ST O V E R S C H IE

-

M A G N E T IS C H

n .v .

HENGELO

ONDERZOEK

VOOR

CONTROLE OP HAARSCHEtJRSN VAN ASSEN, NOKKEN, DRIJFSTANGEN, ETC. VOOR N E D E R L A N D E R K E N D DOOR LLO YD ’ S R E G I S T E R OF SH IP P I N G T E LONDON

HOOFDKANTOOR

R I J K S W E G 217 - O V E R S C H I E

TELEFOON:

40594

ï 7 ROTTERDAM T E L E G R A M - A D R E S : ,, S T A A L T E S T " }

£*% ,

*

H.V. HEDERLAHDSCIE

0

MAATSCHAPPIJ

ALUMINIUM WALS- EN PERSBEDRIJVEN

Postbus 2 0 2 0

-

U TRECH T

-

Tel. K 3 4 0 0 -1 5 9 5 1

-

Fabrieken Oudenrijn Rijkssiraatweg