IN SCHIP EN WERF IS OPGENOMEN HET MAANDBLAD DE TECHNISCHE KRONIEK

yScH ip

1 4 -D A A G S t i j d s c h r i f t , g e w ijd a a n

orgaan v a n

en W e r f

sc h e e psb o u w

, sc h e e p v a a r t en h a v e n be la n g e n

DE VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED DE CENTRALE BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND HET INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART HET NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION

IN „SCHIP EN WERF” IS OPGENOMEN HET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK’’

REDACTIE: I r . J . W . HEIL w. i., ir. G. DE ROOIJ s. i., Prof. ir. L. TROOST en G. ZANEN Redactie-adres: Heemraadssingel 19 4 , Rotterdam , Telefoon 52 2 0 0

ERE-COMITÉ:

F . B R O N S IN G , O ud-D irecteur der N .V . Stoom vaart-M aatschappij „N ederland” , A m sterdam ; N . W . C O N IJN , D irecteur W erf , , G u s t o ” Firm a A. F. Sm ulders, Schiedam ; ir. M . H . DAMME, D irecteur der N . V . W erkspoor, A m sterdam ; J. W . B. E V E R T S, Lid van de Raad van B estuur der Koninklijke Paketvaart M aatschappij, A m sterdam ; P. G O EDKO OP D zn., D irecteur T v T e d e rla n d sc h e D ok- en Scheepsbouw-M aatschappij (v .o .f.), Am sterdam ; M . C. K O N IN G , Lid van de Raad van Bestuur d e r ELon. P aketvaart M ij., A m sterdam ; P ro f. ir. B. C. K R O O N , Hoogleraar aan de Technische Hoogcschool; W . H . DE M ONC K Y , D irecteur der H olland-A m crika Lijn, R otterdam ; C. P O T , D irecteur der N .V . E lectrotechn. In d u strie v /h W . Smit Sc Co., S l i k k e r v e e r ; W . V A N D ER VO RM , D irecteu r der N .V . Scheepvaart & Steenkolen M aatschappij, R otterdam ; ir. H . C. WESSEL I I S T G , Com m issaris der N .V . K oninklijke M aatschappij „D e Schelde” , V lissingen; S. V A N W EST, D irecteur der N .V . Dok- en N W e rf-M a a tsc h a p p ij , .W ilton-F ijenoord” , Schiedam. Jaar-A bonnem ent (bij v o oruitbetaling) ƒ 16,— , buiten N ederland ƒ 20,— , losse num mers ƒ 1 ,— U ITG EV ER S: W Y T-RO TTERD A M Postrekening 58458, Telefoon 35250 (4 lijnen), P ieter de H oochw eg 111 INTE GENTIENDE JA A R G A N G

MEDEW ERKERS:

J. BAKKER, ir. V. BARAKOVSKY, ir. L. W . BAST, ir. W . V A N BEE­ LEN, Prof. D r. ir. C. B. BIEZ EN O , W . V A N DER BO RN , Prof. D r. ir. W . F. BRANDSM A, ir. A. H . T E N BROEK, ir. B. E. CA N K R IEN , P. F. D E DECKER, ir . C. A. P. D ELLA ER T, L. F. D ERT, J. P. DRIESSEN, G. FIGEE, ir. W . GERRITSEN , T H . V A N DER GRAAF, J. F. G U GELOT, F . C . H A A N EB R IN K , W . A. HOEK, P. IN TV ELD , P rof. ir. H . E. JA E G E R , ir. J. JA N SZEN , F. A. A . JASPERSE, ir. M. C. DE JO N G , ir. C. KAPSENBERG, J . VAN KERSEN, Prof. D r. ir. J. J. K O C H , ir. H . J. KOOY Jr., ir. W . KROP­ HOLLER, ir. W . H . KRUYFF, P ro f. ir. A. J. TE R L IN D E N , M r. G. J. LYKLAMA i N IJE H O L T , F. C . M A T ZIN G ER , D r. ir. W . M. M EIJER, ir. J. C. M ILBORN, J. J. M OERKERK , ir. A. J. M OLLIN GER, Dr. ir. W . J. M ULLER, A . A. NA GELKERKE, In g . L. V A N OUWERKERK J.M .Lzn., ir. J. S. PEL. J. C . P IE K , ir. K. V A N DER POLS, B. PO T, Mr. D r. ir. A. W . Q U IN T , ir. W . H . C. E. R Ö SIN G H , ir. J. R O T ­ GANS, ir. D. T . RUYS, C. J . R IJN E K E , ir. W . P. G. SARIS, ir. R. F. SCHELTEMA D E H EERE, ir. A . M. SCHIPPERS, D r. P. SCHOENM AKER, ir. R. SM ID , ir. H . C . SNETHLAGE, Ing. C. A. TETTELA A R , Prof. ir. E. J . F. TH IER EN S, D r. ir. H . VAN DER VEEN, C. VERM EY, C . VEROLM E, ir. J. VERSCHOOR, Ing. E. VLIG, A . H . H . V O ETE LIN K , H . DE VRIES, IJ. L. DE VRIES, J. W . W ILLEM SEN, ir. J. H . W IL T O N , M r. J. W ITK O P, Prof. ir. C. M. V A N W IJN G A A R D E N , ir. A . H . IJSSELM UIDEN.

Overnem en van artikelen enz. is zonder toestemming van de uitgevers verboden

2 6 SEPTEMBER 19 5 2 — No. 20

5 CHEEPVA ARTKRONIEK Zoals te verwachten was, is het index­ en i j f er voor sterlingvrachten in de alge­ m e n e vrachtvaart zoals dit berekend N v o rd t door de Chamber of Shipping of t l i e United Kingdom, in de maand Juli v e r d e r teruggelopen en wel van 99.1 in ede voorafgaande maand tot 90.2 (1948 = 100), waarmede het laagste niveau s e d e r t September 1950, toen het index­ c i j f e r 89.0 bedroeg, is bereikt. Verge­ l e k e n met het gemiddeld indexcijfer v o o r 1951 tw. 173.7 — het jaargemid­ d e l d e bedroeg in 1950 vier en tachtig — i s d e daling welke zich in het bijzonder s e d e r t het, begin van het jaar heeft vol­ t r o k k e n dus wel zeer ingrijpend. Onder­ s t a a n d e tabel geeft een overzicht van het in d e x c ijf e r in het tijdvak 1949-1952:

Zoals uit onderstaand overzicht blijkt trad feitelijk reeds in de maand Juni 1951, zij het met een even plotseling als kortstondig herstel in de maand October, een daling op de vrachtenmarkt in en deze laatste heeft zich sedert Maart 11. in versneld tempo voortgezet. Reeds eerder is op de voornaamste oorzaken dezer kentering gewezen. De in een aantal landen genomen maatregelen ter beperking van de invoer, gevolg van de ongunstige betalingsbalans, het nog steeds nijpend tekort aan dollars, grote voorraden als gevolg van de overhaaste aankopen na de Korea hausse op de grondstoffenmar kt gepaard gaande met een zienderogen verminderde consumen­ ten vraag, vertraging in het herbewape-

1948 = 100 1950 1949 72.8 Januari .................... 87.1 75.5 F e b ru ari.................... . 100.5 95.0 75.8 M a a r t......................... 94.6 74.4 April ......................... 71.4 99.7 M e i.............................. 74.3 86.7 J u n i ............................ 78.8 Ju li ............................ . • 73.3 86.8 70.6 A u g u stu s.................. 89.0 71.6 September ............... 85.8 69.8 O c to b e r.................... 97.6 66.5 N o v em b er............... 115.7 December ............... 72.9 84.0 82.3 Jaargemiddelde . . ,

^ 7 3551

1951 151.9 164.7 180.6 176.8 203.8 179.0 179.6 149.3 166.5 190.4 172.9 168.5 173.7

1952 163.9 157.7 137.7 109.4 110.9 99.1 90.2

nings-proces, resultante van een ogen­ schijnlijk minder dreigend acuut gevaar voor een derde wereld-oorlog, stijgende Europese kolenproductie waardoor de behoefte aan Amerikaanse kolen gerin­ ger is geworden, ziedaar enkele der fac­ toren welke de vraag naar scheepsruimte aanzienlijk hebben doen inkrimpen. Bestond er tw aalf maanden geleden een acuut tekort aan scheepsruimte, thans is er in vrijwel alle sectoren der vrachtenmarkt een surplus aan tonnage en moeten veelvuldig lange ballastreizen worden gemaakt om lading te secureren. De in omvang sterk teruggelopen aan­ voer van Amerikaanse kolen in het merendeel der Europese landen, verleden jaar zulk een krachtige steun voor de vrachtenmarkt, was oorzaak dat de vracht van Hampton Roads naar het continent van 56/- in de maand Juni tot 2 5/-, dus minder dan de helft, in de maand Juli is gedaald. Tot deze scherpe daling heeft mede bijgedragen het aanbod van schepen, welke niet vooruit bevracht en „spot prompt” waren; bij gebrek aan ander emplooi had men dus de keus tussen een ballastreis naar elders dan wel een door bevrachters gedicteerde en uiteraard lage vracht die inmiddels een precedent voor verdere bevrachtingen vormde. De geringe vraag naar ruimte voor het ver­ voer van graan van Noord-Amerika voor rekening van het Engelse Ministerie voor Voedselvoorziening, leidde voorts

tot aanzienlijk lager vrachten van de St. Lawrence. Werd in Juni 11. aanvan­ kelijk nog 10/- per quarter van 480 Ibs zwaar graan naar het Verenigd Koninkrijk/Antwerpen-Hamburg betaald, in Juli 11. konden reders niet meer dan 7/6 bedingen. Hiermede is men in deze sec­ tor weder teruggekeerd tot het niveau van medio 1950. Uiteraard volgden ook de voor parti­ culiere rekening betaalde vrachten de neerwaartse beweging. Voor gerst van de St. Lawrence naar Antwerpen-Hamburg, waarvoor bijvoorbeeld in Mei 11. nog ruimte op basis van 68/9 per ton werd bevracht, daalde de vracht in Juli 11. tot 3 5/- per ton, terwijl, om een ander voorbeeld te noemen, de vracht naar Joegoslavië van 80/- in Mei tot 45/- per ton terugliep. Eenzelfde beeld toont het verloop der vrachten voor mijnhout van Oost-Canada naar het Verenigd Koninkrijk voor rekening van de National Coal Board. Werd in Juni nog 265/- per vadem betaald, eind Juli was de vracht gedaald tot 170/- per vadem! Ook de vracht voor het vervoer van suiker van Cuba naar het Verenigd Koninkrijk toont, vergeleken met Mei 11. toen 52/6 per ton betaald werd, een aanzienlijke daling nl. tot 45/- per ton! De vrachten van de Westkust van Ame­ rika, waar de invoer van hout bovendien door staking stagneerde, toonden een soortgelijk verloop. Voor graan naar de Oostkust van India, waarvoor in Juni 11. nog 100/- betaald werd, konden reders in Juli niet meer dan 75/- per ton bedingen; naar Rotterdam/Ant­ werpen daalde de vracht voor het ver­ voer van graan van 8 5/- tot 72/6. In de Oosterse sector was d e , gang van zaken al even weinig bevredigend. Het aanbod van lading was van be­ perkte omvang en de concurrentie van schepen onder Japanse vlag doet zich in toenemende mate gevoelen. Werd bij­ voorbeeld begin Juli voor rijst van Bangkok naar India nog 5 5/6 betaald, sedertdien is de vracht voor Augustus belading tot 52/- per ton, liner terms, teruggelopen. Ook voor copra van de Philipijnen is de vracht scherp terugge­ lopen; werd aanvankelijk voor Septem­ ber belading 110/- per 75 kubieke voet betaald, thans bieden bevrachters slechts 75/-. Noord China, vanwaar verleden jaar een groot aantal schepen voor het vervoer van soyabonen etc. naar het Continent tegen vrachten variërend van 180/- tot 200/- werd bevracht, is wei­ nig actief. Voor Juli belading werd een enkel schip tegen 67/6 per ton gesloten. Van Australië werden verscheidene schepen bevracht; van West-Australië naar het Verenigd Koninkrijk liep de vracht voor het vervoer van tarwe ech­ ter geleidelijk van 70,/- tot 65/- per ton terug. Dit betekent overigens een daling van 22/6 per ton vergeleken met de in Juni 11. betaalde vracht! Voor meel in

zakken naar Ceylon daalde de vracht van 65/- tot 52/6! Uiteraard weerspie­ gelde ook de vracht voor het vervoer van suiker van Queensland naar het Verenigd Koninkrijk de zwakkere stem­ ming; van 87/6 in Juni liep de vracht tot 80/- terug. Geprononceerder nog is intussen de daling der vracht voor zinkconcentraten van Port Pirie naar het Verenigd Koninkrijk. Voor October be­ lading is 79/6 per ton betaald verge­ leken met 100/- in de maand Juni! Van Brazilië werd voornamelijk ruimte be­ vracht voor het vervoer van erts van Victoria en Rio de Janeiro naar NoordAmerika tegen vrachten variërend van $ 4.2 5 tot $ 4.—, terwijl de activiteit op de Laplata markt bij voortduring be­ perkt blijft. Het zijn goeddeels gedeelte­ lijke ladingen mais naar AntwerpenHamburg waarvoor 45/- en lijnkoekschilfers waarvoor 52/6 per ton betaald wordt, waarvoor af en toe afdoeningen tot stand komen. Ook in de Middelland­ se Zee sector was de gang van zaken teleurstellend. Overvloedig aanbod van ruimte heeft de kolenvrachten van A nt­ werpen/Rotterdam naar West-Italië van 23/- in Juni tot 18/- per ton doen teruglopen. Uiteraard daalden ook de ertsvrachten; van Bona naar het ver­ enigd Koninkrijk liep de vracht van 29/- in Juni tot 25/6 per ton terug, terwijl naar het Continent de vracht met 3/- tot 19/6 daalde. Bood de vrachtenmarkt met name gedurende de maand Juli en de eerste weken van Augustus over het geheel een weinig op­ wekkend beeld, enkele lichtpunten ont­ breken nochtans niet. Allereerst is daar de tweede verlaging in korte tijd der prijzen voor stookolie en wel met ge­ middeld 7/- per ton; zoals de lezers zich zullen herinneren werden deze prijzen kortgeleden met 5/- per ton verlaagd. Bovendien zijn thans ook, voor het eerst sedert de laatste jaren, de dieselolieprijzen verlaagd en wel met gemiddeld 2/6 per ton. Het behoeft geen betoog dat deze prijsreducties vooral bij de thans geldende vrachten in hoge mate welkom zijn! Voorts toonden de vrach­ ten tegen het eind der vorige maand d.w.z. bij het schrijven van dit overzicht in enkele sectoren althans enige neiging tot stijgen. Zo monteerde bijvoorbeeld de vracht voor het vervoer van kolen van Hampton Roads naar de La Plata rivier met 3/- per ton tot 50,/- per ton. Voor graan van de North Pacific naar het Continent werd $ 9.50 van October/November verlading betaald tegen $ 8.50 voor October verscheping korte tijd tevoren, terwijl in het verre Oosten de vracht voor zout van Aden of Massowa naar Japan met 1/3 tot 41/3 voor October/November verscheping steeg. De iets betere stemming in de NoordPacific sector heeft kennelijk ook de vrachten van Australië in gunstige zin beïnvloed al bleven de afdoeningen

voorshands beperkt. Daarentegen weer­ spiegelde de vracht voor suiker van Queensland naar het Verenigd Konink­ rijk, die tot 86/3 tegen 80/- begin Augustus opliep, reeds de enigszins gun­ stiger tendenz. Men zal zich herinneren dat sommige reders rekening hielden met een avans in het najaar. Of en in hoever de lichte verbetering die op het ogenblik hier en daar valt waar te nemen zich doorzet, valt uiteraard niet te voor­ spellen, maar het is in ieder geval be­ vredigend, dat de voortdurende daling der vrachten tijdelijk tot staan is ge­ komen. Een gunstige factor is voorts de stijgende Engelse kolenuitvoer. De recente mededeling van de kanselier van de schatkist dat een groter kwantum voor uit voer zou worden vrijgegeven, is vrij spoedig gevolgd door gunstiger uitvoercijfers van de voornaamste Engelse kolen exportcentra voor het eerste half­ jaar 1952. Zo steeg de uitvoer van kolen en cokes van Zuid-Wales met 483.000 tons tot 1.915.000 tons en de uit voer van briketten met 63.000 tons tot 22 5.000 tons. Van de havens aan de Humber werden gedurende de eerste 28 weken van dit jaar in totaal, d.w.z. naar andere Engelse havens en naar het buitenland, 4.307.000 tons kolen, cokes en briketten verscheept. Dit is meer dan twee maal zoveel als gedurende dezelfde periode in 1951. Van Sunderland wer­ den tot ulto Juni in totaal 369.000 tons verscheept, een stijging van 127.000 tons. De Regering heeft dan ook de ver­ wachting uitgesproken dat dit jaar de dubbele hoeveelheid van 19 51 zal wor­ den geëxporteerd. Niet slechts voor de betalingsbalans maar ook voor de alge­ mene vrachtvaart zou een terugkeer tot het niveau waarop de Engelse kolen­ uitvoer zich vóór de oorlog bewoog van grote betekenis zijn. In de „goede, oude tijd ” vormden kolen uit naar Zuid-Amerika en graan terug het pièce de résistance voor tal van rederijen. Vooralsnog is hiervan geen sprake. De uitvoer van kolen her­ stelt zich slechts moeizaam en Argen­ tinië moet, dank zij het economisch „beleid” van het huidig regime, 200.000 tons tarwe op barter basis uit NoordAmerika betrekken! In feite blijft het z.g. „two-way traffic” wat de algemene vrachtvaart betreft goeddeels beperkt tot de Middellandse Zee, d.w.z. kolen uit naar Italië en erts terug! Dat in het bijzonder de middelgrote schepen bij het huidig vrachtenpeil moeite hebben de kosten te dekken, blijkt wel uit het aan­ tal tijdelijk uit de vaart genomen sche­ pen van dit type onder Scandinavische vlag. Uiteraard doen zich hier ook de stringente voorschriften op het stuk van bemanning en sociale voorzieningen waarover met name de Noorse en Zweedse rederijen voortdurend klagen, haar invloed gelden. Een tiental Deense, 56 Zweedse en 22 Noorse schepen met

een laadvermogen van 1000 tot 2 500 tons waren begin Augustus uit de vaart genomen. Het geldt hier niet slechts oude, weinig efficiënte schepen; één der opgelegde schepen toch dateert van het bouwjaar 1946! Naar aanleiding van de eerste verlaging der stookolie-prijzen — sedert zoals hierboven gereleveerd door een tweede van 7/- per ton gevolgd — wordt in het Augustusnummer van „The Motor Ship” nog eens speciaal de aandacht gevestigd op de besparing welke met het stoken van boileroil wordt verkregen. In het desbetreffend artikel wordt de dagelijkse besparing op £ 12 per 1.000 b.h.p. bij een prijsver­ schil van £ 3.-.- per ton tussen boileren dieselolie getaxeerd. Rekening hou­ dend met meerdere slijtage en amorti­ satie schat het tijdschrift de reële besparing op ongeveer £ 10 per 1.000 b.h.p. per dag. Een toenemend aantal schepen met machinevermogen varië­ rend van 3000 tot 16.000 b.h.p. maakt reeds van deze goedkopere brandstofolie gebruik en de schrijver bepleit dan ook met klem het inrichten van nieuw te bouwen resp. in aanbouw zijnde motor­ schepen voor het stoken met boileroil, waardoor een besparing van meerdere duizenden ponden sterling per jaar in de bunkerrekening wordt bereikt. De toenemende populariteit blijkt overigens uit het aantal motorschepen dat voor het stoken van boileroil is of wordt in­ gericht, nl. tenminste acht honderd! Bij bovengenoemde cijfers is rekening gehouden met een dubbel zo grote slij­ tage der ketel-bekleding ofschoon in verscheidene gevallen de werkelijke slij­ tage geringer bleek. Naarmate groter ervaring wordt verkregen op het stuk van slijtage bij de verschillende voortstuwingswerktuigen en de invloed van het soortelijk gewicht e.d. der olie, zal men er ongetwijfeld in slagen de slijtage tot de kleinst mogelijke proporties terug te brengen. Op de tankvrachtenmarkt zijn de vrachten intussen, met name in de Amerikaanse sector, niet onbelangrijk gemonteerd en wel van USMC minus 30 % tot plus 30 % ! Weliswaar hebben de sterlingvrachten de opwaartse bewe­ ging, althans bij het schrijven van dit overzicht, nog niet gevolgd maar ge­ woonlijk blijkt de Amerikaanse sector in dit opzicht als baanbreker te fungeren en de verwachting dat eerlang ook de sterlingvrachten zullen monteren lijkt dan ook, mede gelet op het naderend najaar, niet zonder grond. Intussen is het draagvermogen der wereld-tankvioot gedurende het eerste halfjaar 19 52 wederom toegenomen. 75 tankschepen met een totaal draagver­ mogen van iets meer dan 1.320.000 tons werden aan de vloot toegevoegd. Slechts vijf tankers met een totaal draagvermo­ gen van rond 53.500 tons — waarvan twee verloren gingen en drie voor sloop

werden bestemd — werden van de vloot afgevoerd zodat het netto accres iets meer dan 1.275.000 tons (draagvermo­ gen) bedroeg. Met uitzondering van de Verenigde Staten deelden alle belang­ rijke scheepvaartlanden in deze toename, waarbij Engeland met circa 300.000 tons de eerste plaats innam, gevolgd door Liberia met circa 228.000 tons draagvermogen. Het is opmerkelijk dat he eerste tankschip onder de'vlag van Liberia ongeveer drie jaar geleden in de vaart werd gebracht en dat de vloot met meer dan één millioen tons draagvermo­ gen thans reeds de zevende plaats op de in het nummer van „Schip en W erf” van 15 Augustus 11. gepubliceerde rang­ lijst inneemt. In verhouding tot de Noorse tankvloot in haar geheel, is de uitbreiding gedurende de eerste zes maanden van dit jaar nl. met circa 140.000 tons draagver­ mogen betrekkelijk gering, maar zoals reeds eerder gereleveerd, is de voor Noorse rekening in aanbouw zijnde ton­ nage aanzienlijk. Waren per ulto De­ cember 11. in totaal circa 590 tanksche­ pen met een totaal draagvermogen van rond 11,8 millioen tons in aanbouw resp. bestelling, per ulto Juni waren deze cijfers resp. 691 en 14,3 millioen tons. Onderstaande tabel, ontleend aan een halfjaarlijks overzicht der firma John I. Jacobs & Co. Ltd., geeft bijzonder­ heden der eerlang op te leveren nieuw­ gebouwde tankschepen: Aantal schepen

Tonnen draagverm ogen

Tweede halfjaar 1952 103 1.860.000 1953 216 4.390.000 1954 162 3.460.000 1955 102 2.170.000 1956 76 1.690.000 1957 31 760.000 Uiteraard worden deze gegevens on­ der voorbehoud verstrekt. Veel hangt af van de mate waarin het benodigde staal ter beschikking wordt gesteld; niette­ min mag met stelligheid worden ver­ wacht dat de jaarlijkse uitbreiding der wereldtankvloot met ruim 2 millioen tons draagvermogen in de jaren 1950/ 1951, in 1952/19 54 aanzienlijk zal wor­ den overtroffen. De in aanbouw resp. bestelling zijnde tankschepen kunnen ruwweg in drie groepen worden inge­ deeld. De grootste groep omvat tankers voor de Amerikaanse petroleum maat­ schappijen alsmede voor particuliere Amerikaanse en andere rederijen die haar schepen vermoedelijk goeddeels onder Amerikaanse resp. Panamese dan wel onder de vlag van Liberia in de vaart zullen brengen. Het totale draag­ vermogen der schepen in deze groep be­ draagt ruim vier millioen tons. Vervol­ gens komt Noorwegen, waar de verschil­ lende tankvaartrederijen schepen met een totaal draagvermogen van circa 3,4 millioen tons in aanbouw dan wel be­

stelling hebben, d.w.z. een tonnenmaat die bijna gelijk is aan driekwart van de tegenwoordige Noorse vloot. Tenslotte komen de grote oliemaatschappijen en particuliere Engelse rederijen welker in aanbouw dan wel bestelling zijnde tankvloot een totale draagvermogen heeft van iets minder dan 3.375.000 tons. Aangenomen mag worden dat verre­ weg het grootste deel dezer vloot t.z.t. onder Engelse vlag in de vaart zal wor­ den gebracht. De op het ogenblik in aanbouw dan wel bestelling zijnde tankschepen vertegenwoordigen ten naaste bij 5 3 percent van de tegenwoor­ dige Engelse vloot. De door Griekse be­ langen gecontroleerde tankvloot is sedert het einde van de oorlog aanzien­ lijk in omvang toe genomen. Een groot aantal dezer schepen vaart niet onder Griekse vlag al geschiedt ook de exploi­ tatie voor rekening der Griekse eigena­ ren. Naar schatting zijn schepen met een totaal draagvermogen van ruim 2,7 millioen tons voor Griekse rekening in aanbouw resp. bestelling. De drie groot­ ste Griekse rederijen bestelden tezamen schepen met een draagvermogen van meer dan 500.000 tons. Heel duidelijk is ook de tendenz om voortdurend gro­ ter schepen te bouwen en ook in dit opzicht nemen Griekse reders een be­ langrijke plaats in. Weliswaar werd tot dusver nog geen tanker van 50.000 tons besteld, maar in Amerika zijn op het ogenblik tenminste vijf tankschepen met een draagvermogen van circa 45.000 tons in bestelling, terwijl op En­ gelse werven twee tankschepen van 44.000 tons en in Duitsland twee tan­ kers van 40.000 tons in aanbouw zijn. Al deze schepen worden voor Griekse rekening gebouwd. Voorts zijn in Japan vier tankschepen van 3 8.000 tons draagvermogen elk voor particuliere Amerikaanse rekening besteld. Ofschoon in tal van havens de outillage op peil wordt gebracht ten­ einde ook aan zo grote schepen toegang te verlenen en het behoeft geen betoog, dat dergelijke tankers, voor zover zij geëxploiteerd worden op routes waar men voor een dergelijke grootte emplooi heeft, bepaalde voordelen bieden wat economische exploitatie betreft, zal men niettemin vooralsnog rekening moeten houden met bepaalde beperkingen zo uit een oogpunt van havenfaciliteiten als exploitatie mogelijkheden voor tank­ schepen met een zo groot laadvermogen. Voor particuliere rederijen ligt in het algemeen de grens bij circa 20.000 tons ofschoon vooral het 18.000 tons type op het ogenblik de grootste populariteit geniet. Deze schepen ondervinden geen moeilijkheden bij bevrachting op de open markt en vinden ook gemakkelij­ ker plaatsing bij bevrachting op lang­ durig timecharter. W alter L. Green, de voorzitter van het American Bureau of Shipping, wees er ter gelegenheid van de

kortelings gehouden half-jaarlijkse ver­ gadering van het instituut op, dat som­ mige der in aanbouw zijnde grote tankers meer dan 700 voet lang en 95-100 voet breed zijn. Steeds weder blijkt, dat de diepgang op bepaalde laadplaatsen van doorslaggevende bete­ kenis is bij het projecteren der grootte en afmetingen. Voor een zo groot draag­ vermogen is het nodig een scheepstype te ontwerpen, dat in yerhouding tot de diepgang langer en breder is dan nor­ maliter zou worden geprojecteerd en daar een additionele kubieke capaciteit die uit een groter diepgang resulteert bij dit scheepstype niet vereist is, zijn de ontwerpers gedwongen een type te ont­ wikkelen, dat bij een zo gering moge­ lijke diepgang nochtans de onmisbare „strength and stiffness” heeft. Dit heeft er toe geleid, dat platen zo voor de scheepswand als de dekken van een tot dusver ongebruikelijke dikte worden gebruikt en het ligt voor de hand, dat dit wederom speciale eisen aan de hoe­ danigheid van het te verwerken mate­ riaal stelt. Van de in totaal in aanbouw of bestel­ ling zijnde 691 tankschepen worden 275 met turbines en de rest met diesel moto­ ren uitgerust. De grens tussen turbine en motor ligt ruwweg bij de scheepstypen met een draagvermogen van 18/19.000 tons, d.w.z. voor schepen met een dergelijk draagvermogen wordt als regel voorkeur gegeven aan de motor en voor schepen van groter type aan de turbine.,, Overigens wijkt in dit opzicht de voorkeur der Scandinavische reders af van die der Amerikaanse en Griekse opdrachtgevers. De Noorse reder gaat zelfs bij de grotere tankers slechts node over tot de turbine, terwijl de beide andere voor vrijwel alle grootten tur­ bines voorschrijven. Ook de Engelse rederijen geven bij schepen van 18.000 tons of groter welhaast zonder uitzon­ dering voorkeur aan de turbine. W at de vooruitzichten voor de tankvaart betreft, wijst de firma Jacobs er op, dat tengevolge van het niet functionneren der raffinaderij te Abadan langer reizen dan weleer nodig zijn ten­ einde in de behoefte aan petroleumproducten in de landen van het oostelijk halfrond te kunnen voorzien. Ook de

, aan voer in California van ruwe olie uit de Perzische Golf betekent lange reizen.

$K ustvaart

Thans U + 45 c + 30 d -j- 3 5 d U + 35c 1951 u - n y 2c flat d 1950 U - 50d 1949 U = USMC, M = M.O.T., c

zijn zij niet onbelangrijk hoger dan in de jaren 1949/1950:

$F oreign trades U + 20 d U + 49.9 d U — 6V2 c — l i d U —40 d = clean, d = dirty.

Ofschoon sedert 1950 een jaarlijkse uit­ breiding der wereldtankvloot met meer dan twee millioen tons draagvermogen niet tot een teveel aan ruimte heeft ge­ leid — op bepaalde momenten was er in de achterliggende jaren zelfs een acuut tekort — ware het nochtans onjuist uit­ sluitend op grond van deze omstandig­ heden te concluderen dat er blijkbaar welhaast onbeperkte uitbreidingsmoge­ lijkheden zijn. Niet vergeten mag wor­ den, dat de oorlog in Korea en het herbewapeningsprogramma het verbruik aanzienlijk hebben gestimuleerd. Uiter­ aard zijn dit abnormale omstandigheden die geen blijvend karakter hebben. Van meer betekenis is de constante uitbrei­ ding, die het verbruik voor civiele doel­ einden regelmatig te zien geeft. Bedenkt men voorts, dat het verbruik in de tot dusver in economische ontwikkeling achter gebleven landen in de toekomst aanzienlijk zal toenemen, dan is er in ­ derdaad weinig aanleiding tot pessi­ misme wat de vooruitzichten voor de tankvaart in de naaste toekomst betreft. Van betekenis is ook de uitbreiding welke nog steeds aan de raffinage capa­ citeit in de z.g. vrije landen wordt ge­ geven. Meer dan vijftig projecten, welke beogen de capaciteit met 400.000 barrels per dag te vergroten, zijn op het ogen­ blik in studie. Naar schatting zal de totale raffinage capaciteit der vrije landen eind 1953 rond 5,8 millioen barrels per dag bedragen. Dit betekent groter aanvoer van ruwe olie en toe­ nemend vervoer van geraffineerde pro­ ducten! Zoals uit bovenstaand vergelijkend overzicht blijkt, bewegen de tankvrachten zich met uitzondering van de Ame­ rikaanse sector weliswaar op een lager peil dan twaalf maahden geleden, maar

S o ft C urrency

U -b 15 U + 49 M + 22 U — 40

d d c + 20 d c M — 35 d

Gedurende de laatste week van Augustus zijn de vrachten in de Am eri­ kaanse sector, in het bijzonder voor het vervoer van donkere olie, enigszins te­ ruggelopen tengevolge van de vrees voor een arbeidsconflict in de Amerikaanse scheepsbouw- en reparatiebedrijven, waardoor het aanbod van tonnage, die anders tijdelijk aan de vracht onttrok­ ken zou worden, groter zou zijn dan de vraag. Zoals gezegd geldt dit speciaal voor vuile tankers. De vrachten voor het vervoer van schone lading in de Amerikaanse sector variëren nog steeds tussen USMC plus 3 5 en 45 % en daar de M.S.T.S. gedurende de maand Sep­ tember een 33 tal schone tankers nodig heeft, lijk t het niet waarschijnlijk, dat de vrachten voor deze laatste categorie zullen dalen. Uiteraard is de daling, enticiperend op een evt. staking, slechts van tijdelijke aard. De grondtoon voor het najaars en winterseizoen blijft vast en bevrachters in de Amerikaanse sec­ tor zijn dan ook nog steeds aan de m arkt voor achtereenvolgende reizen geduren­ de de winter. Daar de Engelse Grote Maatschappijen op het ogenblik kenne­ lijk geen behoefte aan verdere tonnage hebben — in feite bevrachtte de Anglo Iranian dezer dagen wederom een der voor haar op timecharter varende sche­ pen op de open m arkt bij gebrek aan eigen lading — is de omvang der zaken op de tankvrachtenm arkt beperkt en tonen de vrachten over het geheel nog geen neiging tot stijgen. Hierbij speelt ook het tekort aan opslagruimte in En­ geland, Amerika en op het Continent een rol. Men houdt echter in tankvaartkringen rekening met een uitbreiding der vraag en stijgende vrachten gedu­ rende de eerstvolgende maanden. C. V e r m e y

EIGENAARDIGE KENMERKEN VAN DE CONSTRUCTIE VAN GROTE SULZER SCHEEPSMOTOREN Met de voltooiing van het standaardprogramma, waarmede verscheidene jaren geleden een aanvang werd gemaakt, hebben de ontwerpen van Sulzer scheepsmachines1) van groot vermogen thans een zekere stabiliteit bereikt, die zowel de resultaten van ononderbroken researchwerk, als vele jaren van proefnemingen in de practijk weerspiegelt. Het hierna volgende artikel geeft een beschrijving van de typische kenmerken van enige belangrijke onderdelen van deze

machines en het verklaart in het kort de voordelen daarvan in het bedrijf. Het systematisch toepassen van een uitermate groot aantal uit onderzoek verkregen gegevens, tezamen met zeer doeltref­ fend werk op de tekenkamer en in de werkplaatsen, op de proefstand en in het laboratorium, heeft de grote Sulzer *) In Nederland vertegenwoordigd door het Ingenieursbureau i r A . M. Ingelse te Amsterdam.

Fig. 1. S u lz e r standaard, sc h e e p sd ieselm o to r ty p e 10SD72 m e t 10 c y lin d e rs m e t een b o rin g v a n 720 m m (28,3"), die bij 125 omw/min een v e rm o g e n v a n 7000 rp k o n tw ik k e lt. (F oto genom en op de p ro e fsta n d te W in te rth u r.)

scheepsmachine uit de dertiger jaren tot een graad van ont­ w ikkeling gebracht, die een zekere stabilisatie in de constructie voor vele komende jaren beloofde. Daardoor was het m ogelijk een begin te maken met het probleem der standaarduitvoering met het oog op de vele aan fabrikanten te verschaffen voor­ delen en meer speciaal aan de gebruikers door het verkorten van de levertijden en de vereenvoudiging van de fabricage­ processen, verVangingsproblemen en het aanleggen van voor­ raden. H et standariseerwerk, dat zich over een periode van ver­ scheidene jaren uitstrekt, heeft tot nu toe geleid tot de ont­ w ikkeling van twee standaardtypen van grote kruiskop scheepsmachines, die slechts in afmetingen van elkaar ver­ schillen, doch die overigens van volkomen dezelfde constructie zijn. De kleinste van deze beide typen heeft een boring van 600 mm (2 3,6") en een slag van 1040 mm (4 0 ,9 " ), zij ont­ w ikkelt een vermogen’ per cylinder van 500 rpk bij 150 omw./ min. De grootste, met een boring van 720 mm (2 8 ,3 ") en een slag van 1250 mm (4 9 ,2 " ), ontw ikkelt bij 12 5 omw./min. een vermogen van 700 rpk per cylinder (fig. 1 en 2 ). Door het variëren van het aantal cylinders en de omwentelingssnelheid van de beide typen, is het m ogelijk per machine een motorvermogen variërende van 2000-8 500 rpk te ver­ krijgen, hetgeen voor koopvaardijschepen van het allergrootste belang is. Daardoor is de scheepseigenaar in staat schepen met verschillend schroefvermogen met dezelfde machines u it te rusten, waardoor het probleem ten opzichte van reservedelen uiterm ate wordt vereenvoudigd. In de volgende paragrafen worden enige van de voornaamste kenmerken in de constructie van deze beide standaard scheepsmachinetypen beschreven. Zuiger De zuiger van de grote Sulzer scheepsmachines (fig . 3 en 4) bestaat in hoofdzaak uit twee delen: de oliegekoelde zuigerkop

LZER

3758-1

F ig . 2. D o o rsn ed e o v e r de S u lz e r sta n d a a rd m o to r ty p e SD72. R echts de te r zijd e v a n de m o to r g e p la a tste spoelpom p, een v o o r e lk e c y lin d e r en aan ­ g e d re v e n d o o r de k ru is k o p d oor m id d e l v a n een tuim elhefboom .

van S.M .-staal of van gietstaal en de mantel van speciaal giet­ ijzer. Er is bij deze constructie geen eigenlijke zuigerstang, doch de zuiger zelf is op zeer eenvoudige wijze aan de kruiskop bevestigd, zodat de krachten door de verbranding veroorzaakt op de kruiskop en de drijfstang langs de kortste weg en met zo min m ogelijke bewegingen worden overgebracht. Zowel de kop van de zuiger als de m antel zijn over het algemeen genomen axiaal sym m etrisch en zij blijven bijgevolg in bedrijf rond. Voor de koeling wordt gewoonlijk olie gebruikt, die door telescooppijpen vanaf de centrale smeerinrichting (fig. 21) naar de zuiger wordt gevoerd. F.en voordeel van deze constructie is de snelle bereikbaarheid van de bevestiging van de zuigerkruiskop, die door het losdraaien van slechts vier schroeven kan worden gedemonteerd. Een ploeg bewame mecaniciens kan een zuiger van dit type binnen 12 m inuten na het stoppen van de machine losnemen en kan de machine in 23 minuten weder bedrijfs­ klaar maken.

van de plungerveer tegen de nokschijf wordt gedrukt. De drukken op brede nokkenbanen worden dan zo laag, dat de w rijving niet voldoende is om de rol met de nokschijf in draaiende beweging te houden, zodat hij met zeer grote slip zal draaien, of geheel zal ophouden te draaien. W anneer de rol, op deze wijze geheel slippend, zich van de basiscirkel van de nok tot aan zijn top beweegt, stijgt de pers­ druk van de pomp in zeer korte tijd tot het maximum. Onder deze snel toenemende belasting breekt de rol door de film van smeerolie en begint dan plotseling met vermeerderde snelheid te roteren onder invloed van het optredende wrijvingscontact. De hoekversnelling, die daaraan wordt medegedeeld, is echter nog niet voldoende om zijn omtrekssnelheid snel genoeg tot die van de nok op te voeren, zodat zelfs op het ogenblik van de maximum druk een zuivere rolbeweging vaak niet wordt be­ reikt. Bij afwezigheid van de oliefilm veroorzaakt de slippende rol het bekende vreten van het nokoppervlak en in speciale gevallen kunnen zij beide worden aangetast. D it schadelijk gedrag van de rol wordt vermeden door de toepassing van een nokschijf met variërende baanbreedte, door Sulzer ontwikkeld voor scheepsmachines voor groot vermogen en gepatenteerd in alle voornaamste industrielanden over de gehele wereld (fig. 8). Het loopvlak van de basiscirkel is bij deze nokschijf zo smal gemaakt, dat een bevredigend rollen, zelfs bij middelmatige drukken wordt verkregen. Fig. 3. SD

Z u iger, k ru isk o p

d ire c t aan de k ru isk o p v ie r De

en d rijfsta n g v a n

de

m otor. De zuiger is op een vou d ig e w ijz e bouten, k rach te n

die d er

b evestigd m et slec h ts

g e m a k k e lijk b e re ik b a a r zijn . verb ran d in g sg assen

w o rd e n

zonder n oem en sw aard ig e afleid in g op de d r i jf ­ stang o ve rg eb rach t

Zuigerinspectie-opening

Een speciaal kenmerk van dit type machine is de inspectieopening tussen de krukkast en de cylinderm antel (fig. 2 en 5), door welke een aanzienlijke lengte van het zuigerloopvlak ge­ durende het bedrijf kan worden waargenomen. De inspectieopening is boven en beneden met een stel olieschraapringen uitgerust, die zuiver om de zuigermantel passen. H et bovenste stel van drie olieschraapringen is aan de onderrand van de cylindervoering bevestigd en veegt de afgewerkte olie van de zuigermantel. Het onderste stel, eveneens uit drie ringen van speciaal gietijzer bestaande, dient om te beletten, dat olie van de bewegende delen in de verbrandingsruimte geraakt. De door de beide stellen ringen af geschraapte olie wordt afzonderlijk afgevoerd. H et onderste stel is ondergebracht in een speciale ladevormige doos van gietijzer, die op zeer eenvoudige wijze kan worden uitgenomen (fig. 5 en 6). N okaandrijving van de brandstofpompen

De loopvlakken van de nokschijven der brandstofpompen (fig. 7 en 8), behoren tot de delen van de dieselmotor, die aan de hoogste drukken zijn onderworpen, daar zij het contact vormen tussen de rol en de nokschijf, die de aanzienlijke drukken, nodig voor het inspuiten van de brandstof, over­ brengen. Daar de nokken ook tot de onderdelen behoren w aar­ van de economische en efficiënte werking grotendeels afhangt, vereisen de constructie en de afw erking de uiterste zorg. Principieel moet het doel steeds zijn de druk op de nokoppervlakken zo laag mogelijk te houden. De meest voor de hand liggende methode om dit te bereiken zou het vergroten van de breedte van de nokkenbaan zijn. D it zou het m ogelijk maken de somtijds voorkomende moeilijkheden en in het b ij­ zonder het vreten van de nok- en rolvlakken te voorkomen. Ingeval het loopvlak van de nokschijf wordt verbreed, worden de specifieke drukken niet alleen over de hoek van brandstofinspuiting, waar deze hoog zijn, verminderd, doch eveneens over de basiscirkel, wanneer de rol uitsluitend door de kracht

Fig. 4.

D oorsnede o ve r de zuiger, k ru isk o p en d rijfsta n g van de SD m otor in h e t v la k van h e t h a rt va n de m otoras.

Fig. 5. In sp ectieo p en in g tu ssen de c y lin d e rm a n te l en de k r u k k a s t v a n de SD m otor, die u itg e ru s t is m e t tw e e ste l e lk v a n d rie o lie s c h ra a p rin g e n . H et b o venste stel is aan h e t o n d e re in d e v a n de c y lin d e rv o e rin g b e ve stig d en v e eg t de v e rb ra n d in g sre ste n v a n de z u ig e r bij z ijn n e e rw a a rts e slag . H et ond erste stel b e le t h e t b in n e n tre d e n in de v e rb ra n d in g s ru im te v a n d e in de k r u k k a s t w e g g e slin g e rd e olie.

SUIZE 564 1R 1 Fig. 7. V e rtic a a l lan g s- en d w arsd oo rsn ed e v a n de b ran d sto fp o m p . D e h o e­ v e e lh e id to e g e v o e rd e b ra n d sto f w o rd t g ereg eld door h e t e e rd e r o f la te r slu ite n v a n de z u ig k lep bij h e t begin v a n de to ev o e rslag . H et ein d e van d e to e v o e r v in d t bij a lle belastin g en o n d er d ezelfd e k ru k h o e k p laats.

Fig. 6. De d rie o n d erste o lie sc h ra a p rin g e n in de in sp e c tieo p en in g b e v in d e n zich in een g ie tijz e ren doos, die n a a r b u ite n k a n w o rd en g esch o ven w a n n e e r de z u ig e r is o p g e tro k k e n .

De proefinstallatie voor het aantonen van de voorkomende buitengewone slip verschijnselen en die de basis vormde voor de nieuwe uitvoering van de nokschijf komen het best tot uiting in fig. 9. In een in de nokschijf geboorde nauwe opening bevindt zich de vaststaande electromagneet 2, die telkens als signaaloverbrenger fungeert, wanneer de nokschijf ronddraait en die daar­ door ogenblikkelijk verandering in zijn magnetisch veld, dat als electrisch signaal w erkt, teweegbrengt. D it w ordt op doel­ matige wijze versterkt in 3 en gaat door naar de oscillograaf 4, dié het op de papierstrook 8 registreert. De afstand A -B op de papierstrook komt daarbij overeen m et een om wenteling van de nokschijf. Een m etalen schijf 6 met 24 gaten is verder op de rol gesoldeerd. De steek van deze gaten is daardoor 15°. H ier is op korte afstand van de metalen schijf een tweede electro­ magneet 7 aangebracht, die het voorbijgaan van elk gat op de oscillograaf registreert. Elke afstand d op de papierstrook komt dus met de draaiing over een hoek van 15 ° van de rol overeen. Daar de verhouding van de baanlengte van nok en rol 2,2 : 1 is, zal de rol over 2,2 X 360°.— 792° roteren, wanneer de nokschijf een gehele omwenteling - heef t gem aakt. Indien er geen slip plaats vond tussen de rol én de nokschijf, 792 zouden — 52,8 signalen door de oscillograaf worden op­ getekend gedurende één nokschijf omwenteling, d.i. over een afstand A-B. Fig. 10 toont het gedrag van de rol zoals gere­ gistreerd met deze proefinstallatie van de gebruikelijke nok­ schijf uit voering met een baan van constante breedte. In plaats van 52,8, worden gedurende één omwenteling van de nokschijf slechts 20 signalén geregistreerd, w aaruit b lijk t dat de rol met een gemiddelde slip van 62 % over de nokschijf beweegt. H et schema toont eveneens duidelijk, hoe de signalen naar de top van de nok meer frequent worden, een duidelijk bewijs van het feit, dat de rol gedurende die tijd aanzienlijk werd ver-

Fig. 8. De g ep aten te e rd e S u lz er n o k sc h ijve n vo o r de oliepom p m et w is ­ selend e b a a n b re ed te. De trap sg ew ijze u itg e vo e rd e b re e d te v an h e t b a a n o p p e rv la k e g a lise e rt de sp ecifieke v la k te d ru k tussen ro l en n o k sc h ijf d e rm ate , d a t tijd e lijk optreden v a n slip w o rd t vo o rk o m en .

Fig. 10 Oscillografische re g is tra tie v a n de ro lb ew eg in g bij co n stan te b re e d te van de rolbaan v a n d e n o k sc h ijf. H et on reg elm atig e d iag ram w ijs t e r op, dat de ro l niet re g e lm a tig ro lt, doch e n ig erm ate slip t. D e slip stijg t to t 6 2 %.

sn el als wenselijk is sluiten, omdat hij de traagheid van de klepstang moet overwinnen. De tekortkomingen veroorzaken ver­ lies aan aanzetlucht en beperken het mogelijk aantal aanzetof omkeermanoeuvres bij een gegeven luchttoevoer. Ten einde dit nadeel van de gebruikelijke aanzetluchtkleppen te ont­ gaan, heeft Sulzer een nieuw type klep ontwikkeld (fig. 12). Bij deze nieuwe dubbelwerkende klep worden zowel het sluiten als- het openen pneumatisch door doelmatige trapsge­ wijze krachten geregeld. De meertrappige constructie van de

jen,,«, ULZlK

^ -------52-5*15°*7875°---------

59005 Fig. 11. Oscillografische re g is tra tie v a n de ro lb ew eg in g bij w isselen d e baan breed te van de n o k sc h ijf. D e re g elm atig h e id van h e t d iag ram to o n t aan, dat de ro l regelm atig op de n o k sc h ijf ro lt. De slip is to t 0,6 % v e rm in d e rd .

Fig. 9. 1. In nokschijf geboord k le in gat; 2 en 7. signaal-electrom agneten; 3. S ig n a a lv e rs te rk e r; 4. C athodestraal oscillograaf; 5. Bol; 6. Schijf m e t 24 gaatjes op de ro l gesoldeerd; 8. Papierstrook. S c h e m a v a n de proefinstallatie v o o r het reg istreren van de slip tussen rol en nokschijf v a n een brandstofpom p.

regelzuiger laat het gebruik toe van een hoofdzuiger, w aar­ van de diameter aanm erkelijk groter is dan die van de klepschijf. Als gevolg daarvan w erkt de klep in beide richtingen zeer snel, hoewel zonder overmatige druk op de klepzitting, daar de klepschijf kort voor het tot rust komen op de zittin g wordt afgeremd. ‘ De nieuwe klep verschaft ook volledige veiligheid tegen ontijdig openen, b.v. wanneer de druk in de werkcylinder door een of andere oorzaak aanzienlijk groter is dan de druk van de aanzetlucht. Het is dienovereenkomstig onmogelijk voor de verbrandingsgassen hun weg te zoeken door de klep naar de pijp voor de aanzetlucht.

sneld, terwijl in het middengedeelte van de papierstrook de slip verreweg de overhand heeft. Fig. 11 geeft een afbeelding van het gedrag van de rol op een nokschijf met variërende baanbreedte. De regelmatigheid van de oscillograafregistretingen vallen direct in het oog, het­ geen regelmatig rollen met slechts zeer geringe fluctuaties van de hoeksnelheid betekent. H et aantal signalen per omwenteling van de nokas is 52,5, zodat de gemiddelde slip slechts 0,6 % bedraagt. Het gevaar van beschadiging van de loopvlakken door vreten is dus volkomen uitgeschakeld. Bij de nieuwe Sulzer brandstofpompen (fig. 7) is het ge­ w icht van de bewegende delen binnen toelaatbare grenzen eveneens gereduceerd zodanig, dat de versnellingskrachten die overwonnen moeten worden door de klepveer worden ver­ minderd, waardoor dus een goed contact tussen het loopvlak van de rol en de nokschijf gedurende de neerwaartse slag van de pompplunger wordt gehandhaafd. Aanzetluchtkleppen

De kleppen voor de aanzetlucht die normaal bij diesel­ motoren worden gebruikt, worden door een eenvoudig pneu­ matisch geregelde zuiger geopend en door een terugslagveer gesloten. Ten einde te voorkomen, dat deze kleppen op een verkeerde tijd worden geopend, wordt de diameter van de regelzuiger gewoonlijk iets groter gehouden dan die van de klepzitting. Daar de perslucht die de aanzetklep opent ook de druk van de veer moet overwinnen, opent de aanzetklep langzaam. Anderzijds kan zelfs een sterke veer dë klep niet zo

Fig. 12. Doorsnede v a n een a a n ­ zetluchtklep m et z ijn m e e rtra p pige regelzuiger. Deze c o n stru c tie ve rz ek ert n au w keurig e en sn e lle opening en sluiting v a n de a a n ­ zetluchtklep m et e en m in im u m ve rb ru ik van aan z e tlu c h t

Fig. 13. D oorsnede v a n een c o n trö le k le p vo o r de aa n z e tlu c h t. De u it h e t a a n z e tlu c h tre se rv o ir o n t­ nom en re g e llu c h t w o rd t a lte rn a ­ tie f n a a r de b o v e n ste en o n d e rste re g elzu ig er v a n de a a n z e tlu c h tk le p g e v o e rd .

In de volgende stand 4 is de aanzetldep afgebeeld voordat hij begint te sluiten. Onder het grote oppervlak van de regelzuiger wordt perslucht toegelaten en de ruimte boven dit ge­ deelte van de zuiger staat in verbinding met de buitenlucht. Onder deze w erking en die van de klepveer, w ordt de klep snel gesloten. W anneer de klep het grootste gedeelte van zijn opwaartse slag in stand 5 heeft volbracht, w ordt het grote onderste oppervlak van de regelzuiger voor de toevoer van persluchtafgesloten door een kleiner zuigeroppervlak daar­ onder, wanneer de sluitingskracht die op de klep w erkt in belangrijke m ate wordt verminderd. T egelijkertijd wordt de lucht, die zich in de bovenste ruimte bevindt, samengeperst en dient dan om de sluitbeweging van de klep te dempen. Op deze wijze komt de klep zacht op zijn zitting ondanks zijn krachtige en snelle sluitbeweging. Stand 6 geeft een afbeelding van de afgesloten klep, die door de terugslagveer stevig op zijn zitting w ordt aangedrukt. Het essentiële kenmerk van deze constructie is, dat het sluitings- zowel als het openingsproces nauw keurig en met aan­ zienlijke kracht wordt geregeld, zodat geen vertraging op­ treedt. H et gebruik van aanzetlucht per manoeuvre is op deze wijze tot een minimum gereduceerd. Het af remmen van de machine tijdens het omkeerproces vindt eveneens zeer snel en krachtig plaats. Zoals opmetingen gedurende proefnemingen hebben uitgewezen, is het b.v. m ogelijk, wanneer van volle kracht vooruit bij 120 omw./min. en een aanzetluchtdruk van 3 55 lbs per □ " wordt omgekeerd, een gemiddelde ge­ ïndiceerde rem druk van 55 lbs per □ " in de arbeidscylinders te verkrijgen (fig. 15). Ondanks de vele eisen, waaraan de aanzetluchtklep moet voldoen, is hij van betrekkelijk eenvoudige constructie. Fig. 16 geeft een afbeelding van de klep in uiteengenomen staat. In de

Fig. 14. 1-3 O p en in g sp erio d e; 4-6 S lu itin g sp e rio d e. S c h e m a v a n de v e rs c h ille n d e ph asen v a n de w e rk in g v a n de a a n z e tlu c h tk le p .

De voor de regeling van de aanzetluchtklep benodigde pers­ lu ch t wordt ontleend aan de aanzetluchttank en geregeld door een contróleldep (fig. 13). De w erking van de Sulzer aanzet­ luchtklep is afgebeeld in fig. 14. In stand 1, met de klep op het punt van openen, w erkt de regellucht slechts op de kleinste van de bovenste zuigervlakken. D.e aldus medegedeelde kracht is juist voldoende om de druk op de klepschijf, tezamen met de veerdruk en de w rijvingskrachten te overwinnen. Daardoor opent de aanzetluchtklep slechts wanneer de druk van de aanzetlu cht gelijk of groter is dan de heersende druk in de ver­ brandingsruim te. In stand 2 is de differentiaalzuiger zo ver naar beneden be­ w ogen, dat de in zijn cylindrische geleiding aangebrachte ka­ nalen de regellucht gelegenheid bieden naar het tweede en grotere zuigeroppervlak te passeren. De klep wordt nu snel tot z ijn volle hoogte geopend en w ordt in deze stand gehouden door een betrekkelijk hoge druk (stand 3 ). D it is een groot voordeel, in het bijzonder gedurende omkeermanoeuvres, w an­ neer de machine, nadat de toevoer is afgesloten, door de schroef in z ijn draairichting volhardt, en daardoor door aanzetlucht moet worden afgeremd, voordat opnieuw in de andere richting kan worden gestart. D it remvermogen is een gevolg van het feit, dat de arbeidscylinder nu als compressor w erkt en arbeid absorbeert (fig. 15). H et is duidelijk dat deze uitw erkin g zou worden verminderd, en wel aanm erkelijk, indien de aanzet­ luchtklep voortijdig zou sluiten en in feite kan een voortijdige slu itin g van de klep de machine in de oorspronkelijke richting draaiende houden. De differentiaalzuiger w aarborgt, dat de klep onder alle omstandigheden wordt open gehouden. Stand 3 toont de klep in de volkomen open stand, waarbij de aanzet­ lu ch t gelegenheid w ordt gegeven ongehinderd in de arbeids­ cylinder te treden.

i

l

\ ****r“T* 1'*u'*>

SU LZER

59003

Fig. 15. D iagram v a n h e t afrem m e n v a n een sch e e p sm ac h in e v o o r h e t om k e re n v a n v o lle k ra c h t v o o ru it bij 120 omw/min n a a r a c h te ru it m e t beh u lp v a n de a a n z e tin rich tin g . In h e t b o ve n ste d iag ram is h e t lich ten v a n de aa n z e tlu c h tk le p afg e b e eld als een fu n c tie v a n de z u ig e rsla g ; in h e t o n d erste is h e t in d ic a tu u r-d ia g ra m v a n het re m e ffe c t, g en o m en bij e en a a n z e tlu c h td ru k v a n 355 lb s p e r □ ". De g em idd elde d ru k v a n h e t re m ­ e ffe c t b e d raa g t 55 lb s p e r □ ".

Fig. 18. De in de SD m achine g eb ruikte autom atische b ra n d sto fin jectiek lep . L in ks: sam engebouw d; rech ts: in onderdelen. Fig. 16.

D ubbelw erkende aanzetluchtklep, afgebeeld in fig. 12, in gedem on­ teerde staat.

lange slanke steel treden, dank zij zijn buigzaamheid, geen spanningen op. De viertraps regelzuiger is met zijn loopvlakken uit één stuk vervaardigd en daardoor betrekkelijk licht. De plaatsen waar de steel door het klephuis passeert zijn met in de handel verkrijgbare soepele ringen verpakt. Brandstof-injectiekleppen De nieuwe brandstofinjectieklep kan de cylinder worden verwijderd na het dingen van de brandstofleiding en het twee moeren (fig. 17). Het mondstuk

met de hand snel uit losnemen der verbin­ losdraaien van slechts zelf wordt tegen het

ondereinde van het klephuis gehouden door middel van een eenvoudige dopmoer. De gaatjes in het mondstuk zijn nauw­ keurig in aantal, boring en richting aangepast aan de verbran­ dingsruimte. De gaatjes, naaldzitting en naaldgeleiding van het mondstuk zijn in één enkel onderdeel gecombineerd. De veerbelasting is op de proefstand afgesteld en kan bij een latere montage niet worden veranderd. De slag van de brandstofnaald is eveneens eens en voor altijd bepaald door een vaste aanslag. De meest gunstige instelling wordt dus te allen tijde gedurende de vaart onveranderd gehandhaafd. Het mondstuk wordt op doeltreffende wijze door water- of oliecirculatie ge­ koeld. De klep opent automatisch onder de brandstofdruk en. wordt aan het eind van de injectieperiode door een sterke klepveer weder gesloten. De injectieklep kan in korte tijd uit elkaar worden genomen en weder gemonteerd, zonder gebruik van speciaal gereedschap daarvoor. Fig. 18 toont geheel links de complete klep en rechts de onderdelen. Spoelpompen

Fig. 17.

Doorsnede van de autom atische brandstofinjectieklep, geb ruikt in de SD machine.

De pogingen van de constructeurs van scheepsmachines om de afmetingen van hun machines en meer speciaal de lengte zo­ veel mogelijk te verminderen, gaf eertijds aanleiding tot de idee de vrij grote zuigerspoelpompen, aangebracht aan het einde der machine, te vervangen door compressors van meer bescheiden afmetingen. In sommige gevallen heeft dit geleid tot het gebruik van snellopende roterende blowers in plaats van pompen van het zuigertype. Zij werden aan de spoelzijde van de machine opgesteld en door deze aangedreven. Deze opstel­ ling belet echter de toegankelijkheid tot het drijfgedeelte van de machine, welke toegankelijkheid goed is, wanneer de spoelpomp aan het einde van de machine is geplaatst. De omkeerkleppen, de aftakkingen en de dubbele gedeelten van de spoelluchtleiding trachten allen de spoelzijde van de machine te ver­ sperren en de toegang tot de werkende delen van de machine te blokkeren. Met het oog op dit nadeel van de terzijde van de machine opgestelde roterende blower, heeft Sulzer er de voorkeur aan gegeven bij de beproefde pompen van het zuigertype te blijven, maar deze dan aan de zijkant van de machine te plaatsen, op de plaats van de vroegere spoellucht-receiver (fig. 1 en 2). Elke arbeidscylinder is nu met zijn eigen spoelpomp uitgerust, zodat een spoelluchtmanifold niet meer nodig is. De ontlastruimten van alle spoelpompen staan met elkaar in verbinding met het doel alle drukfluctuaties te egaliseren. De spoelpompplunger wordt door de kruiskop van de ar-

X Fig. 19. De a u to m atisch e p la a t-v ee rlc le p p en , die in de sta n d a a rd SD m a c h in e s w o rd e n g e b ru ik t. De k le p p e n o n d ersch eid en zich d oo r h u n g e rin g e lu c h tw e e rsta n d en h u n g ro te e ffe c tie v e d oo rsn ed e. Zij w o rd en in de sp oelpom p als z u ig - en p e rsk le p p e n toeg epast, t e r w ijl een so o rtg e lijk e doch g ro te re een h eid v ó ó r de b o v e n ste sp oelp oo rten als te ru g sla g k le p w e rk t.

beidscylinder aangedreven door middel van twee drijfstangen en een eenvoudige tuim elaar. De pomp met zijn aandrijving zijn geheel en al samengesteld uit eenvoudige en overal ge­ bezigde onderdelen, waarmede iedere mecanicien kan omgaan. De nieuwe pompen bieden voordelen zowel bij de fabricage als in het bedrijf, daar dezelfde basisonderdelen voor alle aan­ tallen cylinders van een gegeven type worden gebruikt. De proeven va!n Sulzer met spoelpompen aan de zijde van de machine gaan terug tot 1905. In dat jaar werd de eerste omkeerbare dieselmotor gebouwd en uitgerust met spoel­ pompen van deze soort. De eerste grote scheepsdieselmotor, de 1600 pk 4-cylinder motor gebouwd in 1913 voor de Britse A dm iraliteit, had eveneens afzonderlijke spoelpompen volgens dezelfde basisconstructie als heden. Een belangrijk voordeel van de zuigerpomp, vergeleken met de roterende blower bestaat hierin, dat de opbrengst in beide draairichtingen der machine onveranderd b lijft, zodat geen om keerinrichting is vereist. De hefboomaandrijving is boven­ dien volkomen geruisloos. H et is waar, dat de grote zuigerpompen soms een typisch zuiggeluid veroorzaken. Bij de veel kleinere, terzijde van de machine geplaatste spoelpompen, zoals deze bij de nieuwe Sulzer machines worden toegepast, worden de afzonderlijke zuigimpulsies, die in ieder geval veel zachter zijn, echter een­ parig over de kru kcirkel verdeeld en zij worden bovendien speciaal gedempt. Hiervoor w ordt de lucht die in de spoel­ pompen treedt, aangezogen door een reeks doelmatig gevormde nozzles, die zich over de gehele lengte van de machine u it­ strekken. Terw ijl zij slechts een geringe weerstand aan de lucht veroorzaken, dempt dit het geluid dermate, dat het-zelfs in de onm iddellijke nabijheid van de machine nauwelijks hoorbaar is. De zuig- en perskleppen zijn verende plaatkleppen van een speciaal type, dat zich door de lichtheid van de bewegende delen, grote doorsneden en de zeer geringe afleiding van de luchtstroom, onderscheidt (fig. 19). Zij werken bij alle snel­ heden der machine zonder geruis te veroorzaken en met een slechts zeer gering drukverlies. Vóór de bovenste spoelpoorten zijn kleppakketten van groter afm eting, maar volgens dezelfde constructie, aange­ bracht teneinde de uitlaatruim te van de spoelpompen tegen het binnendringen van uitlaatgassen uit de cylinder, bij het einde van de arbeidsslag te vrijw aren. De nieuwe spoelpompen hebben het m ogelijk gemaakt de totalen lengte van de machine aanm erkelijk te verkleinen, ter-

Fig. 20 De „sem i b u ilt-u p ” k ru k a s v a n de stan d aard SD m o to ren , die u it a fz o n d erlijk e k ru k k e n bestaat, w e lk e op de astap p en z ijn g ek ro m pen. D eze k ru k a s h e e ft ho eg en aam d geen o liek analen . De in de v e rb in d in g e n v a n de tappen d aarop w e rk e n d e k rach ten v e ro o rz a a k te sp anningen w o rd e n d o o r de door h e t k rim p e n ve ro o rz a a k te vóórsp an n in g en g en eu tralisee rd . D ie tussen de k ru k p e n n e n en de w an g en door de g ro te ro n d e in d raa in g en . Deze k ru k a s m u n t u it door zijn grote ve rm o e id h eid sste rk te .

w ijl de toegankelijkheid van de lopende delen aan beide zijden van de machine niet in het gedrang is gekomen. De arbeidszuiger kan steeds worden geobserveerd, zelfs aan de spoelpompzijde van de machine. Krukas

De gebruikelijke krukassen hebben twee critieke punten, waaraan de constructeur zijn speciale aandacht moet schenken. D it zijn de rondingen tussen de krukpennen en de krukwangen en de kanalen die de smeermiddelen naar de krukpenmetalen voeren. Deze beide punten dienen zodanig te worden ontworpen, dat ondanks de onvermijdelijke kerfeffecten, het gevaar van vermoeidheidsbreuk uitgesloten is. Bij de z.g. „semi built-up” krukassen (fig. 20) van de Sulzer scheepsmachine van groot vermogen, zijn de rondingen tussen de krukpen en de wangen ingelaten in een betrekkelijk grote ronde indraaiing en het ge­ vaar voor topspanningen bij dit punt is daardoor tot een m ini­ mum teruggebracht. De ronde indraaiing ligt geheel binnen de krukw ang, zodat de gehele afstand tussen de wangen voor het lageroppervlak beschikbaar is. De krukken zijn alle uit één stuk gesmeed en vervolgens op de astappen gekrompen. De overgangen tussen de tappen en de opgekrompen krukwangen zijn dus betrekkelijk scherp en op het eerste gezicht zou het kunnen schijnen alsof punten van geringer sterkte zijn ont­ staan. Grondige proefnemingen hebben echter uitgewezen, dat als gevolg van de krimpverbinding deze overgang ongeveer dezelfde vermoeidheidssterkte bezit als de ronding van de krukpen. D it komt omdat de astap, na het opkrimpen van de kruk onderworpen is aan uitgesproken vóórspanningen, die de in bedrijf bij dit punt optredende spanningen neutraliseren, waardoor dus dezelfde opheffing der spanningen wordt ver­ kregen als met kunstmatige voorspanning door kogelen, rollen of nitreren. H et opkrimpen geschiedt volgens moderne metho­ den, waarbij de krimptoleranties der classificatiebureaux worden aangehouden. Kerfspanningen, ontstaan door de openingen van de oliekanalen in de krukpennen en astappen geven meer moei­ lijkheid deze te elimineren. Zorgvuldig afgeronde en gepolijste openingen zijn niet voldoende om de spanningsconcentraties, door de opening veroorzaakt, in belangrijke mate te verm in­ deren. Bij de Sulzer scheepsmachines van groot vermogen zijn de volle consequenties aangaande de gevaren aanvaard en werd van de vroegere gebruikelijke oliekanalen in de krukwangen en astappen afgezien. Deze stap werd mogelijk gemaakt door de fundamenteel nieuwe methode voor de toevoer van olie naar de krukpenmetalen (fig. 21 ). De metalen ontvangen de olie niet langer door oliekanalen in de krukas, doch van boven af

Fig. 21. Schem a afbeeldende de methode van olietoevoer naar de krukpenm etalen door telescooppijpen, kruiskoppen en holle drijfstangen. Dit oliecircuit m aakt het m ogelijk de krukas te vervaard ig en zonder een enkel oliekanaal.

door de kruiskop en de holle drijfstang. De kruiskoppen zelf worden door telescooppijpen vanuit het centrale smeercircuit van olie voorzien. Een gedeelte van deze olie wordt afgetakt voor het koelen van de zuiger, terwijl de rest gebruikt wordt voor het smeren van de bewegende delen. De hete zuigerkoelolie, die door een tweede telescooppijp terugkomt, wordt door speciale pijpen naar de olietanks teruggevoerd. De bovenbeschreven constructie en meer speciaal het weg­ vallen van de oliekanalen, heeft de duurzaamheid van de bouw der nieuwe Sulzer scheepsmachine in hoge mate vergroot. Resumé

Lang geleden bereikten de Sulzer machines van groot ver­ mogen reeds de grote mate van betrouwbaarheid, die heden ten dage als noodzakelijk wordt beschouwd voor de voort­ stuwing van schepen. De ontwikkeling werd vóór alles gericht op de vereenvoudiging van deze beproefde machines en op de vermindering van de ingenomen scheepsruimte. Tegelijkertijd werd gedurende deze ontwikkelingsperiode aandacht gewijd aan alle verbeteringen in de constructie, ten einde de betrouw­ baarheid van de afzonderlijke onderdelen te verhogen en de

periodieke voorzieningen en het onderhoud van de machines aan boord te vereenvoudigen. Het lange ontwikkelingsproces culmineert in de standarisatie van de meest gebruikelijke machinetypen. Enige typ i­ sche kenmerken van twee van deze machines werden hierboven beschreven, tezamen met de overwegingen, die tot de keuze van de huidige constructie hebben geleid. uit Sulzer T echn ical R ev iew , No. 1 1952 L. M a r t i n a g l i a T E W A T E R L A T IN G SLEEPBOOT „O O STZE E ”

De bij J. & K. Smit’s Scheepswerven, Kinderdijk, in aan­ bouw zijnde sleepboot Oostzee, is Donderdag 4 September 1952 met goed gevolg te water gelaten. De doopplechtigheid werd verricht door mevrouw A. B. Kleyn van Willigen-Lels. De Oostzee is in aanbouw voor L. Smit & Co’s Internatio­ nale Sleepdienst en vormt een aanvulling van de 2000 pk klasse van deze zeesleepdienst, die thans, naast een groot aantal ha­ ven- en riviersleepboten over een vloot van 17 zeesleepboten beschikt.

MOTORSLEEPBOOT „AMERIKA” VAN DE NEDERLANDSCHE STOOMSLEEPDIENST v/H p. SMIT Jr. TE ROTTERDAM Op 28 Augustus 11. waren wij in de gelegenheid een technische proeftocht mede te maken met de nieuwste aan­ w inst van deze maatschappij, nl. de motorsleepboot Amerika, welke naar wens verliep. W ij hebben de rustige gang kunnen constateren, waarbij het vaak hinderlijke geluid van de uitlaatgassen bij andere motoren totaal was verdwe­ nen. D it is, met het oog op te geven of •te ontvangen bevelen, van zeer groot belang, daar dit hinderlijke law aai vaak een belemmering vormde voor goed ma­ noeuvreren. W ij kunnen niet anders dan deze maatschappij met deze nieuwe aanwinst gelukwensen, waardoor haar vloot thans met een bijzonder modern schip is uitgebreid. Deze sleepboot is in hoofdzaak be­ stem d voor het assisteren van grote zee­ schepen gedurende het binnenkomen in en het vertrekken uit de Rotterdamse havens. De N.V. Scheepswerven v/h H. H. Rodewes te M illingen heeft met het op­ leveren van dit schip een prestatie ge­ leverd, waarop zij met recht trots kan zijn. Menig arbeider zag het schip dan ook met lede ogen van de w erf vertrek­ ken. De voornaamste afmetingen zijn: Lengte over alles 25,30 m ; lengte tussen 1.1. 23,30 m ; grootste breedte 6,20 m; holte 2,80 m ; dienstsnelheid 11 m ijl; bunker inhoud 30.000 1; drinkwater cap. 5000 1. In de motorkamer van de Amerika, welke ook door de w erf geïnstalleerd werd, is het nieuwste verw erkt dat op technisch gebied heden ten dage getest is. De hoofdmotor is een 4-tact enkelwerkende compressorloze Stork-Hesselman dieselmotor met 7 cylinders van 28 5 mm diameter en een slag van 450 mm. De voeringen zijn chroomgehard volgens het systeem v. d. Horst en wor­ den door zoetwater gekoeld. In de koelwaterleiding is een apparaat ingebouwd, waardoor het koelwater automatisch constant op de vereiste tem peratuur gehouden wordt. De verstuivers worden door olie ge­ koeld. Het brandstofverbruik is 170 gr (p k u ). Het manoeuvreren gebeurt met een hydraulische Tacke keerkoppeling van extra zware constructie. Verder is ingebouwd een hulpdieselmotor, fabrikaat Coventry Victor, wel­ ke de energie levert voor de hulpwerktuigen. Deze bestaan u it een dynamo, een ballast-lenspomp, een hulpcompressor en een hulpstuurmachine pomp. Verder is de installatie aangevuld met twee Cadmium accubatterijen, een handlenspomp, een handbrandstofpomp, centrale vprwarming door het gehele schip, een zoetwaterpomp en alle andere

noodzakelijke werktuigen welke nor­ maal nodig zijn. De hydraulische stuurinstallatie, wel­ ke speciaal voor de Amerika ontworpen is door Hyland Ltd., bestaat uit: een telemotor voor mechanische of handbe­ diening volgens het gewone systeem, een dubbele pomp met 6 cylinders, een en­ kele pomp met 3 cylinders en een stuurmachine. De dubbele pomp wordt aangedreven door de hoofdmotor. Bij normaal volle kracht draaien w erkt één gedeelte der pomp, terwijl het andere gedeelte via verschillende automaten in een kring­ loop pompt. Zodra gedurende het ma­ noeuvreren het toerental van de hoofd­ motor afneemt, wordt automatisch een gedeelte uit deze kringloop in het sy­ steem opgenomen, waardoor bereikt wordt, dat ook bij zeer langzaam draai­ en de hoeveelheid olie en de druk op de ram constant blijft. Indien door één of andere oorzaak de gehele pomp uit zou vallen, kan de hulppomp, welke door de hulpmotor wordt aangedreven en dus een constant toerental draait, voor de vereiste druk zorgen, terw ijl bij het geheel uitvallen van het mechanische ge­ deelte, de kapitein de gehele installatie door een eenvoudige handeling op handkracht kan zetten. H et grote voordeel van deze vrij omvangrijke stuurinstalla­ tie is, buiten de drievoudige stuurmoge­ lijkheid, dat bij normaal bedrijf de hulpmotor niet behoeft bij te staan. Hulpmotoren hebben nl. vaak de on­ aangename eigenschap, dat zij een scherp geluid veroorzaken, dat vooral voor de kapitein zeer hinderlijk is. Daar op de hoofdmotor ook nog een dynamo gemonteerd is, waarmede de accu-instal-

latie opgeladen wordt, komt het er practisch op neer, dat de hulpmotor uitslui­ tend als reserve dienst zal doen. De stuurmachine, welke in de achterpiek gemonteerd is, leverde aanvanke­ lijk nog enige moeilijkheden op in ver­ band met de zeer beperkte plaatsruimte onderdeks. De oplossing is gevonden door toepassing van een machine, waar­ van de zuiger stilstaat en waarbij de cylinder beweegt. Door middel van een zeer zware tandheugel wordt deze be­ weging op het quadrant en op de roerkoning overgebracht. W anneer het roer door zware golfslag buiten de wil van de kapitein verplaatst wordt, hetgeen ter voorkoming van breuk mogelijk ge­ m aakt is, corrigeert de stuurmachine automatisch de roerstand. H et casco is van bijzonder zware constructie. De opbouw is van lichtm e­ taal, hetgeen de stabiliteit belangrijk ten goede komt. In het voorschip bevinden zich twee moderne hutten en een salon voor de kapitein en de eerste werktuigkundige. Verder een keuken met stromend water en Buta-gasinstallatie en aan S.B. en aan B.B. een toilet. In het achterschip is het verblijf voor de overige bemanningsleden. Er is naar gestreefd het dek achter de motorkameropbouw zo veel mogelijk vrij te houden van obstakels; een zeer voornaam punt bij een havensleepboot. In de stuurhut bevinden zich alle noodzakelijke navigatiemiddelen, alsme­ de een zo uitgebreid m ogelijk instru­ mentarium, waardoor de kapitein steeds controle heeft over alles w at in of op het schip gebeurt.

De sleephaak is van een bijzondere constructie en is zowel aan dek als van­ uit de stuurhut te bedienen. Rest nog te vermelden, dat bij het ontwerpen van het gehele schip en haar installatie, waarbij uiteraard verschil­ lende moeilijkheden moesten overwon­ nen worden, de Technisch Inspecteur

van de Sleepdienst, de heer H . A. van Leeuwen, zoveel m ogelijk gebruik heeft gem aakt van de ervaringen in binnenen buitenland van personeel, dat met dit type schepen w erkt. De zeer moderne opvattingen van de directeur van dg Sleepdienst, de heer P. J. A. Voorwinde, hebben dit alles moge­

lijk gemaakt, hetgeen voor een ieder, die aan 'dit schip met hoofd of met hand gew erkt heeft, deze tijd tot een bijzon­ der prettige periode heeft gemaakt. H et zusterschip van de A merika, het m.s. Brazilië, dat momenteel op stapel staat zal nog voor het einde van dit jaar opgeleverd worden.

ONZE NAVIGATIELICHTEN (II) Verwijzing: „Schip en W e r f ” No. 11 van 23 Mei 1952, pag. 245 „Schip en W e r f ” No. 17 van 15 Aug. 1952, pag. 378

Een goede zaak moet critiek kunnen verdragen en daarom kunnen we de ontboezeming van kapitein A. C. Rab van het ss. E n gga n o inzake het voorstel om de Fresnelse lenzen van onze navigatielampen te vervangen door eenvou­ dige, gladde glazen, slechts toejuichen. Het is de kapitein nog nooit opgevallen dat de lichten van een schip minder goed te zien zouden zijn geweest, door­ dat hij zich buiten de door de lenzen gevormde lichtbundel bevond. D it zich buiten de lichtbundel bevinden is geen kwestie van opvallen; het is er een van oorzaak en verband. De E n ggan o, lang 450' behoort tot een maatschappij, die alleen grote sche­ pen bezit, wier tonnenmaat lig t tus­ sen de 6.500 en 20.000 b.r.t. en dit doet veronderstellen, dat kapt. Rab het grootste deel van zijn 30-jarige dienst op grote schepen heeft doorgebracht, waardoor de hoogte van brughuizen en commandobruggen het observeren van toplichten van andere schepen minder aanleiding tot opmerkingen gaf dan wanneer die observatie van lager ge­ legen punten geschiedde. Wie evenwel bedenkt dat op vele kleine schepen de navigatielichten zich stralend helder vertonen, terw ijl daaren­ tegen die op sommige grote luxe liners wel op nachtpitjes geleken, die zal toch eens tot de conclusie komen dat er een oorzaak voor dat verschil moet bestaan. Dit klemt temeer, daar die laatste sche­ pen heus wel uit een royale beurs en goed uitgerust zijn. Het verschil zit hem hoofdzakelijk in het hoogteverschil van lampopstelling en natuurlijk ook wel eens in een paar graden slagzij, hetgeen toch niet zo heel ongewoon is. W ordt een schip soms niet een paar graden slagzij gegeven om een horizontaal dek aan een zijde te krijgen voor het prettig dansen, zodat de paar­ tjes niet naar de railing toe tollen? Laten wij elkaar nu goed begrijpen. D it is geen advies om in het Engelse Kanaal, w an ­ neer het dik van mist is, het schip scheef te pompen om te kunnen dansen. H ier wordt slechts een der mogelijkheden ,ge­ noemd onder de andere, waardoor de lenswerking waarneembaar wordt.

De E n g g a n o lig t bij 10 voet stuurlast slechts 1 graad achterover. Maar een kustertje of een kolenbootje in ballast lig t aanzienlijk meer achterover, wel 4 en ook wel 5 graden, soms wel meer ook. Met de door kapt. Rab berekende af­ stand van 600 m eter, waarop iemand met het oog op het zeeniveau buiten de stralen van de lamp valt, kunnen we ons wel verenigen. D at getal van 600 zal wel eens w at meer en ook wel eens w at minder zijn, al naar gelang de ligging van het schip en van de lamphoogte. Laat ons hiervan een eenvoudige fi­ guur tekenen en zien w at deze ons te vertellen heeft. LH stelt de lamphoogte boven water voor. W H de afstand van zichtbaarheid bij nul meter ooghoogte, 600 meter dus voor een mast van 40 meter lamphoogte boven w ater. De verhouding van de af­ m eting van de staande lijn tot de hori­ zontale lijn doet niet terzake. W . 2, een waarnemer met 2 meter ooghoogte boven w ater, een visserman, een rivierscheepje ziet de lensstralen niet op 570 meter afstand. W . 3, een onderzeeboot, een visser­ man, een laag kustertje is het licht kw ijt op 5 50 meter afstand van de mast. W . 5, een traw ler, een kustvaarder of klein vrachtboot je m ist het licht op 520

MELD VAN ZICHTBAARHEID DER L E M S -E M /SSJE

W : O.

meter, d.w.z. op vier scheepslengten van een schip van het E n g g a n o - ty p e . W . 8, een vrachtschip, diep geladen, een ledige, grote kustvaarder, een torpedoboot vallen buiten de straling op 480 meter, drie-en-een halve scheepslengte. W . 10, een vrij groot vrachtschip komt op 450 meter afstand in het don­ kere veld. W . 12, een geladen 13.500 b.r.t. tankschip mist het toplicht op 420 me­ ter afstand. W . 15, een hoog vrachtschip of passa­ giersschip treedt uit de bestraalde ruimte op 375 meter. W . 20, een zeer hoog schip ziet de toplamp niet op 300 meter afstand, dus altijd nog meer dan twee scheepslengten van een groot schip. Laten wij geen sophistische beschou­ w ingen houden over een ernstig onder­ werp als dit, waar het er om gaat of wij andere scheepjes het onderst boven zul­ len varen of niet; of wij voor ons zelf betere voorwaarden van veiligheid ku n ­ nen scheppen. Bij helder weer is dat niet zo erg, wanneer men de directe stralen van een toplamp u it het gezicht verliest en men het schip ver van tevoren heeft zien aankomen. De verlichte vlakken van het lamphuis zijn dan verder wel te zien. M aar bij slecht zicht van sneeuw,

r e g e n of mist zijn die 500 meter en die laatste 300 meter dringend nodig om de directe stralen van de lamp te ont­ vangen. Nu bereiken zij de waarnemer niet, maar gaan over hem heen. Zijn enige houvast wordt nu het zo­ veel zwakkere groene of rode zijlicht, w aarvan Brown’s Alm anac zegt: „It should be borne in m ind that green „glass robs the illum inating power of a „ligh t of about 75 per cent of its bril„liancy, and red glass does the same by „about 50 p. c.” D it is zeker, de man op het lage en doorgaans kleine schip staat er in alle opzichten slechter voor dan de man op de hoge brug van het grote schip, w aar men mag hopen dat daar intijds de m astlichten van het kleine schip gezien zullen zijn. Zoveel moet er in de vaart aan het persoonlijk oordeel overgelaten worden, gelijk of dit nu in open zee of op bin­ nenwateren is. De een vindt het nog in het geheel niet nodig bij zekere weers­ gesteldheid vaart te minderen of mistsignalen te geven, de ander wel. De een vin d t dat hij, vertrouwende op zijn radar, er nog wel een tam elijk gangetje in kan houden, de ander neemt dan reeds alle voorzorgen. Richtingen van inkomend geluid spelen ons parten. Hoe nodig is het dat de lichten het uiterste geven, dat er van een lamp verwacht kan worden! W at betreft het schijnsel door een toplamp afgeworpen tegen de voormast

en tegen het tu ig en waarover kapt. Rab zich grote zorg m aakt, wanneer de mas­ ten ver u it elkaar staan valt het met dat schijnsel nog al mee. Immers de verlichtingssterkte in een punt van een vlak, veroorzaakt door een, laat ons zeggen, puntvormige lichtbron met lichtsterkte I, welke een afstand r meter van de bron is verwijderd, bedraagt bij een invalshoek van a: Verlichtingssterkte = ^ cos a. Bijgevolg zal op een driemaster, die het tweede toplicht aan de grote mast voert, dat afschijnsel meer geaccen­ tueerd zijn dan op een tweemaster met grotere afstand tussen de masten. Maar toch, dit bezwaar is allang be­ keken. H et platform onder en voor de lantaarn moet het licht voldoende af­ schermen om het eigen schip voor be­ straling te behoeden en als dit niet zo is dan moet de zaak zodanig verholpen worden, dat dit wel gebeurt. H et effect van de achterlamp op de voortop is te verminderen door de achterzijde van de steng en de zaling dofzwart te schil­ deren. D it betekent natuurlijk weer een opoffering voor hem, die zijn halve leven met gele of met w itte masten ge­ varen heeft. Of een lenslantaarn of een met een glad glas goed afgeschermd wordt m aakt al weinig verschil uit. Een opstaand randje aan het platform bin­ nen zekere afm etingen kan de grootte er van af doende begrenzen. H et licht

mag nu eenmaal niet onderbroken wor­ den, anders zou er langs andere weg ook wel iets op te vinden zijn om de voor­ streng vrij van het schijnsel van de achtertop te houden. Nog niet zo heel lang geleden zou Engeland naar aanleiding van een inter­ nationale conferentie overschakelen naar het directe roercommando: schip stuur­ boord uit, geef stuurboordsroer. Een' kapitein schreef toen een gloeiend pro­ test in Lloyd’s List: Engeland was groot geworden onder het oude roercomman­ do: schip stuurboord uit, geef bakboordsroer. Nooit en te nimmer zou een Engels zeeman die nieuwerwetse geelgieterij aanvaarden, waarvan het aantal er uit te ontstane ongelukken niet te overzien zou zijn. — De zaak ging toch door en er gebeurden geen ongelukken. Alles verandert, onze scheepsvormen, onze machines, onze schroeven, ja wat niet al? Moeten wij dan blijven vast­ houden aan onze lenslantaarns u it het midden van de vorige eeuw, een erfenis uit de zeiltijd, toen de bak- en campagnehoogte op 16 Rijnlandse voeten geraamd werd: lenslantaarns, die als mastlichten op een afstand van vier tot vijf grote scheepslengten door een klein schip niet meer gezien kunnen worden? De best zichtbare kleur van de lich­ ten, zonder verwarring te scheppen, laat het laatste woord daarover aan lichttechnici zijn. A. V reugdenHiL

MOTORTANKSCHIP „ESSO LE CAROUBIER” N a een geslaagde proeftocht op de Noordzee op 18 Augustus 19 52, is het bij de N.V. Scheepswerf Gebr. van der W e rf te Deest voor rekening van de Esso Standard te Parijs gebouwde motortankschip Esso le C a rou b ier aan ge­ noemde rederij overgedragen. H et schip, met een w aterverplaatsing van ca 4200 ton, is gebouwd onder hoogste klasse Bureau Veritas voor motortankers, bestemd voor het vervoer van warme asphalt in bulk en is van een speciale constructie, met langsspantensysteem in dek en bodem en dwarsspanten-systeem voor schotten en huid. Tevens is het schip voorzien van een dubbele bodem, die met de 6 zij tanks, w aarin zich alle sterkteverbanddelen be­ vinden, een z.g. isolatieruimte vormt om de middentank, die door schotten van een z.g. damwandconstructie verdeeld is in 5 tanks met een totale .inhoud van ca 2450 m3, terw ijl de 6 zijtanks, met een totale inhoud van ca 1600 m 3, ge­ schikt zijn voor ballast of voor het ver­ voer van petroleum in bulk. Pompkam er, dwars- en zij bunkers met m achi­ nekamer bevinden zich achterin.

Voorts is het schip verdeeld in bak, middenbrughuis en kampanje en be­ vindt zich in het voorschip een laad­ ruim te voor droge lading met een capa­ citeit van 110 m 3 en daaronder een

deeptank met een inhoud van circa 160 m3. De voornaamste bijzonderheden zijn: Lengte over alles 93,00 m ; lengte tussen 1.1. 85,00 m ; breedte op de spanten

12,80 m ; holte 7,00 m en diepgang be­ laden 4,86 m, waarbij de deadweight capaciteit ca 2800 ton bedraagt. De voortstuwing geschiedt door een 8-cylinder 4-tact "Werkspoor motor, di­ rect omkeerbaar, met drukvulling sy­ steem Büchi en uitgevoerd met oliegekoelde trunkzuigers met een normaal vermogen van 1700 epk bij 275 omw./ min., echter afgesteld op 23 5 omw./ min., waarbij een vermogen ontwikkeld wordt van 1400 epk, waardoor aan het schip (geladen) een vaart van 11,5 m ijl gegeven wordt. In de pompkamer zijn opgesteld twee verwarmde ladingpompen, fabr. H out­ tuin, met elk een capaciteit van 15 0 m3 warme asphalt per uur, welke aangedre­ ven worden door een 90 ipk en een 125 ipk compound stoommachine. Twee met oliegestookte Schotse ke­

tels met een totaal V.O. van 311 m 2. Eén dezer ketels is een gecombineerde oliegestookte en afvoergassen ketel. Stoorrv wordt geleverd voor de verwarmingsspiralen in de tanks, ladingpom­ pen, de ankerlier en de kaapstand, ter­ w ijl de gehele accommodatie eveneens met stoom verwarm d wordt. Twee stoomdynamo’s, elk met een ca­ paciteit van 5 0 kW en een dieselgenera­ tor-aggregaat met een capaciteit van 25 kW , zijn opgesteld in de machinekamer en leveren de stroom voor de ketelvoedingpompen en alle overige pompen, be­ nevens voor de stuurinrichting, verlich­ ting en ventilatie van de machinekamer, heetwatervoorziening, radio en diverse navigatiehulpmiddelen. In het middenbrughuis zijn onderge­ bracht de gezagvoerder en dekofficieren terwijl de machinisten en het civiele personeel is ondergebracht in het kam-

pagnedekhuis, alwaar ook de kombuis, p an try en messrooms zich bevinden. De accommodatie voor de gezagvoer­ der, de eerste machinist en de eerste of­ ficier hebben elk de beschikking over een dagverblijf of bureau, slaaphut en badkamer met toilet. In de ruime kaartenkamer bevinden zich, behalve de gebruikelijke inrich­ ting, echolood en richtingzoeker, ter­ w ijl nog een radiokamer aanwezig is met radio zend- en ontvanginstallatie. Na de proeftocht werd het schip in tegenwoordigheid van enige genodigden, waaronder de directie van Esso Neder­ land, een directeur van de Esso Shipping te N ew York en de Franse Consul te Nijm egen, de heer P. de Bruijn, overge­ dragen aan de heer Duval, Chef du Dé­ partement Navigation van de Esso Stan­ dard te Parijs.

AMERICAN BUREAU OF SHIPPING Op 29 Ju li 1952 werd de halfjaarlijkse vergadering van de Board of Managers of the American Bureau of Shipping gehouden in het kantoor te New York, onder voorzit­ terschap van Mr W alter L. Green. Na verschillende huishoudelijke medede­ lingen gaf mr Green een overzicht van de werkzaamheden van het Bureau en van de scheepsbouw in de Verenigde Staten. Hij sprak als volgt: „Tot op heden zijn 8494 schepen bij het Bureau geregistreerd met een bruto totale tonnenmaat van 37.153.772 ton, waarvan ca 20 % tijdelijk is opgelegd, tegen 17 % zes maanden geleden. Hierbij kunnen 759 schepen worden geteld, die op 29 Ju li 11. op scheepswerven in de U.S.A. en in het bui­ tenland werden opgeleverd of in aanbouw zijn, zijnde in totaal 3.5 1 1.3 50 ton, w aar­ door het totaal aantal schepen 92 53 beloopt met een totale tonnage van 40.665.122 bru­ to ton. Terw ijl een aanzienlijk percentage van de schepen aan buitenlandse rederijen toebehoort en/of daar zijn geregistreerd, varen de meesten onder Amerikaanse vlag. Deze tonnage omvat de zeeschepen, de sche­ pen voor de grote meren en de rivierschepen al of niet met eigen voortstuwing.” W erkzaamheden in het buitenland De werkzaamheden van het Bureau in buitenlandse havens toonden een voortdu­ rende snelle toename. Sedert de jaarlijkse bij­ eenkomst in Januari 1952 werden meerdere speciale surveyors in buitenlandse havens gestationneerd. Schikkingen werden getrof­ fen voor het openen van een exclusief Bu­ reau te Marseille in Frankrijk. Bovendien werden meerdere niet speciale surveyors m het buitenland aangesteld. Sinds 1 Januari 1952 is het aantal nieuwe schepen, dat onder Bureau klasse in het bui­ tenland wordt gebouwd, toegenomen. Dit omvat 147 schepen met een bruto tonnage van 1.819.773 ton, hetgeen 52 % van de totale in aanbouw zijnde tonnage betekent. Een aantal van deze zal in 1952 worden

voltooid, doch andere zullen niet vóór 1954 en 195 5 gereed komen. In Engeland en Schotland worden 29 grote schepen onder klasse American Bureau of Shipping gebouwd. 22 van deze schepen zijn olietankers, 5 zijn vrachtschepen en 2 zijn vrachtschepen voor het vervoer van erts in bulk. In Duitsland worden 22 tankers onder Bureau klasse gebouwd. Meerdere nieuw­ bouw is hier bij het Bureau in behandeling. In Japan worden 19 vrachtschepen en 12 tankers onder Bureauklasse gebouwd. De meeste van deze schepen zijn voor Japanse eigenaren, doch 11 schepen zijn voor export bestemd. In Italië en Triest zijn onder Bureauklas­ se 7 grote vrachtschepen met passagiersaccommodatie, 7 tankers, 2 vrachtschepen, 1 kabelschip en een walvisvaarder van 63 9' lengte gebouwd. Deze schepen zijn voor Italiaanse, Griekse en Zwitserse rekening. Verder zijn nog onder Bureauklasse in aanbouw: in Frankrijk 5 grote tankers; in Holland 5 tankers; in België 3 tankers; in Zweden een bauxiet carrier; in Canada 4 vrachtschepen en 2 tankers; in Spanje 4 kleine vrachtschepen; in Mexico 8 kleine vrachtschepen inclusief 2 sleepboten, 4 vrachtlichters; in Pakistan 3 lichters. Een aantal reeds onder vreemde vlag va­ rende schepen werd kortelings door het Bu­ reau geklassificeerd boven het vroeger reeds vermelde aantal. Technische bedrijvigheid Onmiddellijk na het doormidden breken van twee T2-tankers in Januari van dit jaar, werd een uitvoerig overzicht gemaakt van alle inlichtingen met betrekking tot ont­ werp, constructie en ervaringen in bedrijf van het grote aantal schepen van dit type, die bij het Bureau zijn geklassificeerd. D it overzicht werd allereerst aan de ' scheepsbouwcommissie van het Bureau en vervol­ gens aan de technische commissie ter dis­ cussie aangeboden. Vóór de vergadering van

deze laatste commissie had openbaar debat plaats, waarbij vertegenwoordigers van vele eigenaren en opvarenden van dit type sche­ pen, indien niet reeds in de commissies ver­ tegenwoordigd, waren uitgenodigd om hun inzichten kenbaar te maken ten nutte van en richtlijnen voor de leden der commissies van het Bureau. De technische commissie kwam uiteindelijk tot het besluit, dat de omstandigheden ernstig genoeg waren om actie te wettigen en van toepassing te doen zijn op alle schepen van dit type, die onder het Bureau zijn geklassificeerd en dat er enige practische veranderingen in de con­ structie waren, die konden worden aange­ bracht, teneinde extra beveiliging te ver­ schaffen tegen een herhaling van dergelijke ongevallen, die de breuk van de scheeps­ romp tot gevolg hebben gehad. Dienovereenkomstig werd op 4 April 11. aan alle eigenaren van T-2 tankers onder Bureauklasse richtlijnen gegeven voor het klinken van bilgeplaten aan de huid en het aanbrengen van „crack arresters” in combi­ natie met extra langsscheeps materiaal voor het verhogen van de langsscheepse sterkte. De werkzaamheden voor het uitvoeren van deze veranderingen werden zo snel mogelijk ter hand genomen binnen de grenzen der be­ schikbare herstelcapaciteit der werven en het beschikbare materiaal. Ongelukkigerwij­ ze heeft de verminderde levering van staal, als gevolg van de langdurige staking in de staalindustrie, tot vertraging van dit werk aanleiding gegeven, zodat mag worden ver­ w acht, dat dit programma langer tijd in be­ slag zal nemen dan oorspronkelijk was aan­ genomen. De Commissies van het Bureau kwamen ook overeen, dat, in samenwerking met de United States Coast Guard, voorbereidingen zouden worden getroffen voor een handlei­ ding voor het laden van de T-2 tankers, die voor het bedienend personeel beschikbaar zullen zijn. Deze handleiding zal in een­ voudige vorm gegevens verstrekken om hun richtlijnen te geven voor het vermijden van

laad- en ballastcondities, die buitengewoon ernstige langsscheepse spanningen zouden kunnen veroorzaken. Er wordt gewerkt aan de voorbereiding van deze handleiding en de verwachting is, dat zij binnen enkele maan­ den ter beschikking zal zijn. Zoals in vorige mededelingen reeds werd gezegd, heeft de neiging in de laatste paar jaren naar het ontwerpen van steeds grotere schepen voortgang gevonden, meer in het bijzonder w at betreft tankers en ertsboten. Algemene ontwerpen voor tankers tot ca 60.000 ton draagvermogen werden aan het Bureau voorgelegd en door het Bureau beoor­ deeld. Onder klassificatie van het Bureau zijn in de U.S.A., het Verenigd Koninkrijk, Duitsland en Japan een aantal tankers van meer dan 3 8.000 ton draagvermogen in aan­ bouw; sommige van deze hebben een capaci­ teit van iets meer dan 45.000 ton. Verwacht wordt, dat meerdere bouwopdrachten voor tankers van deze grote tonnage zowel als voor ertsboten van rond 40.000 ton binnen afzienbare tijd zullen worden geplaatst. Sommige van deze schepen zijn meer dan 700' lang tussen de loodlijnen en zij hebben een breedte van 95' tot over de 100'. Deze cijfers zijn van bijzonder belang wanneer zij worden vergeleken met de lengte van 662' 7" en de breedte van 9 3' 3" van het s.s. Amerika, dat vóór de voltooiing van het s.s. United States het grootste schip was, dat op Amerikaanse scheepswerven werd ge­ bouwd. Het feit, dat deze grote tankers en ertsboten de lengte van de oude lijnboot Mauretania benaderen, is ook vermeldens­ waard en zij hebben een breedte, die uitgaat boven die van 88' van dit oude lijnschip. Bij de ontwikkeling van de constructies van deze grote schepen is gebleken, dat de grenzen betreffende de diepgang, die eindhavens of de verbindingskanalen of vaar­ wateren stellen, een overheersende factor vormen, die de algemene afmeting beïnvloe­ den. Ten einde de grote laadcapaciteit te ver­ krijgen is het noodzakelijk constructies te ontwikkelen, die een ongebruikelijk grote lengte en breedte ten opzichte van de diep­ gang hebben en daar extra cubieke inhoud, zoals die door vergroting van de holte van het schip zou worden vereist, niet nodig is, werden de scheepsbouwers gedwongen ont­ werpen te ontwikkelen met de minste diep­ gang, die de noodzakelijke sterkte en stijf­ heid van de constructie verschaffen. Dit tot een minimum terugdringen van de holte van het schip bracht de noodzakelijkheid mede cm huid- en dekplaten te gebruiken van dik­ ten, die nimmer te voren voor scheepsbouwdoeleinden werden gebruikt, teneinde de noodzakelijke sterkte van de romp te ver­ krijgen. Dit doet verder op zijn beurt de nadruk leggen op het belang van doelmatige materiaalspecificaties, teneinde van een juiste m ateriaalkwaliteit voor deze zware platen verzekerd te zijn. Op de jaarvergadering in Januari 11. werd medegedeeld, dat de speciale sub-commissie voor laadgerei, die in 1951 op instigatie van een representatieve groep reders werd ge­ vormd, ontwerpvoorschriften voor het ver­ krijgen van een certificaat van het Bureau voor laadgerei heeft opgesteld. Sedert dien werden deze voorschriften in pamfletvorm gepubliceerd en aan de reders ter beschik­ king gesteld, die dergelijke certificaten voor laadgerei wensten te verkrijgen. Deze rules

omvatten voorschriften voor de constructie, de beproeving van en het toezicht op alle nieuwe installaties en bevatten eveneens een te volgen handelwijze voor het verkrijgen van certificaten voor bestaand laadgerei. Op de jaarvergadering in Januari werd eveneens medegedeeld, dat drie van de voor­ naamste Amerikaanse reparatiewerven, alle aan de Oostkust, van het Bureau de goed­ keuring hadden verkregen om asreparaties middels lassen u it te voeren. Twee van deze firm a’s zijn momenteel doende met een pro­ gramma om hun andere ondernemingen daarvoor in te richten, hetgeen binnenkort tot i-esultaat zal hebben, dat dit soort werk aan beide kusten en de Gulf zal kunnen worden uitgevoerd. Ook werd op de Januari­ vergadering medegedeeld, dat verscheidene werven in andere delen van de wereld, inclu­ sief verschillende in Europa, de wens te kennen hebben gegeven zich op dit werk toe te leggen. Toen mr Mac Lean, de Prin­ cipal Surveyor voor het Middellandse Zeege­ bied, die grote ervaring heeft op lasgebied, in ons land was, bestudeerde hij de details van dit speciale werk en was in de gelegen­ heid getuige te zijn van het verkrijgen van de bevoegdheid voor dit werk aan één der ondernemingen aan de Westkust. Zodoende is hij niet alleen vertrouwd met de gehele procedure, doch ook met de voorbereiding en de te gebruiken inrichting, zodat hij bij zijn terugkeer in staat zal zijn de geschikt­ heid daarvoor van de werven in Europa, die reparaties middels lassen uit te voeren,. te beoordelen. Scheepsbouw De opdrachten, die de scheepswerven over de gehele wereld in April 11. hadden geboekt voor koopvaardijschepen, hebben een hoogte­ punt bereikt zoals voorheen in vredestijd nimmer werd gezien. Verschillende van deze schepen kunnen echter niet vóór 195 5 en 195 6 worden opgeleverd. Bijna 60 % van de totale in opdracht zijnde tonnage is voor het vervoer van olie in bulk. Dit grote volume aan nieuwbouw is bij­ zonder tekenend, wanneer wordt bedacht, dat er reeds 13.646 zeeschepen in de vaart zijn met een bruto tonnage van 78.821.000 ton. Wanneer dus deze nieuwe schepen ge­ reed zijn, zal het aantal op 15.475 schepen met ca 94.570.000 ton worden gebracht. Met eventuele verliezen of afvoering moet natuurlijk rekening worden gehouden, doch het doet aan het feit niets af, dat met de huidige grote scheepssnelheden de jaarlijkse vervoercapaciteit in ton/mijlen per bruto R.T. groter is dan tevoren. Vóór de oorlog omvatte de handelsvloot over de gehele we­ reld 12.798 schepen met een totale bruto tonnage van ca 58.270.000 ton. De scheepsbouwindustrie in de U.S.A. werd gedurende het eerste halfjaar 1952 in hoge mate gestimuleerd door het afsluiten van contracten van particuliere zijde voor de levering van vele nieuwe tankers van de superklasse. H et totale volume van onderhande werken, uitgenomen dat voor de Ma­ rine, is in de geschiedenis het hoogste in enig vredesjaar. Op 1 Ju li 11. waren 115 grote handelsschepen in opdracht met een totale bruto tonnage van 1.579.836 ton en een draagvermogen van 2.403.900 ton, welke schepen worden uitgerust met een totaal machine vermogen van 1.575.000 pk. Eén

en zestig van deze schepen zijn olietankers. Sommige van deze schepen zullen niet vóór 1954 werden opgeleverd. Meerdere opdrach­ ten hangen nog voor. Op de scheepswerven aan de grote meren werd nieuwbouw- en reparatiewerk met vol­ le bezetting voortgezet. Gedurende de laat­ ste maanden werden twee van de 16 ertsbo­ ten, die verscheidene jaren geleden werden opgedragen, voltooid en vóór het einde van dit jaar zal een tiental van deze grote sche­ pen worden overgedragen, waardoor dus de vervoercapaciteit van de vloot van ertsboten met 200.000 ton zal worden uitgebreid. Het moderniseren van de bestaande vloot in de afgelopen jaren had gedurende de afgelo­ pen winter voortgang, toen de schepen door het ijs werkeloos waren. De kleinere scheepswerven langs de grote rivieren en in de kuststreken werken op topcapaciteit met een groot volume aan handels- en militaire vaartuigen. Op 30 Juni 11. waren 494 rivier- en havenschepen, totaal 118.908 bruto R.T. in aanbouw onder klas­ se van het American Bureau of Shipping. De U.S. scheepswerven hebben gedurende de laatste 12 maanden te kampen gehad met een tekort aan scheepsbouwstaal. Zij worden nu nog meer gehandicapt door de staking in de staalindustrie. Hoe één en ander van invloed zal zijn op de totale productie voor dit jaar, is niet te zeggen. De scheepswerven van andere naties hebben nog steeds te kam­ pen met staaltekorten. Dit jaar stond duidelijk, in het teken van de grote schepen. Ik beweer, dat het ook het jaar van „Het grote Schip” is. Het heeft de voltooiing te zien gegeven van het trans­ atlantische schip United States. Het brak het record op de transatlantische route in beide richtingen. Deze maand zes jaren geleden werden de plannen voor dit schip aan het oordeel van het Bureau onderworpen. Het behoeft geen betoog, dat vele jaren daarvóór op het scheepsbouwbureau reeds zeer veel werk werd verricht. De oneindige zorg door de reders, ontwerpers en bouwers van dit schip daaraan besteed, niet alleen w at betreft de algemene constructie, doch met betrekking tot elk detail van het ontwerp, de construc­ tie en de arbeid, hoe gering ook, heeft het schip gemaakt tot w at het thans is. Het heeft geen gelijke. Zijn eigenaren, the United States Lines Co. en de president van deze maatschappij, General Franklin, worden ge­ lukgewenst met hun initiatief en moed om dit stoutmoedige waagstuk te ondernemen en het tot een goed einde te brengen. W ij van het Bureau zijn trots op haar naam in ons Register. Tot besluit zou ik kritiek willen uitoefe­ nen op het feit, dat de z.g. „Long Range Shipping Bill” ten slotte kracht van wet heeft gekregen na een lange reeks van over een aantal jaren lopende discussies in het Congres. Hoewel in vele opzichten de basis Marine Act van 193 6 op moderne leest werd geschoeid, ontbreken de nieuwe belastingfaciliteiten, welke reeds zo lang door de reders werden begeerd. Wij hopen, dat het volgende Congres stappen in deze richting zal ondernemen om één en ander te her­ stellen en de Maritime Administration een nieuwe basiswet zal verschaffen, waarop toe­ komstige verschillen in het subsidiëren van de scheepsbouw kunnen worden beperkt.

KONINKLIJKE

JAVA-CHINA-PAKET

VA RT LIJNEN

N.V.

HERDENKT 50-JARIG BESTAAN Op 15 September 1952 heeft de N.V. Koninklijke Java-China-Paketvaart L ij­ nen te Amsterdam het 50-jarig bestaan herdacht. Deze halve eeuw, waarin de J.C .J.L . op de havens van Japan en China voer en de K.P.M. de havens in de Indische Archipel bediende, geeft de grote om­ mekeer te zien, waarbij de koloniale ge­ dachte tenslotte moest worden prijsge­ geven. Toen in de tweede helft van de vorige eeuw, na de opening van het Suezkanaal, Mij „Nederland” en Rotterdamse Lloyd geregelde diensten van Nederland op Jav a begonnen, bleef de vaart op de haven van de archipel nog in handen van de Engelse koopvaardijvloot. In 1891 nam de Kon. Paketvaart Mij deze diensten over, maar het duurde tot 1900 aleer er een Nederlandse dienst op Japan en China ontstond. Het initiatief van het eerste jaar van deze eeuw werd in 1902 met succes bekroond; de regering gaf een subsidie en de Java-China~Japanlijn begon haar diensten. Langzaam maar regelmatig breidde het bedrijf zich uit. In de eerste wereld­ oorlog nam de Java-China-Japanlijn het initiatief tot oprichting van de JavaPacific-lijn, welke dienst tot 1923 in bedrijf werd gehouden. Later werd deze dienst door de Mij Nederland, de R o t­ terdamse Lloyd en de Silver Line weer opgenomen. In 1920 was de JavaChina-Japanlijn een van de mede-op­ richters van de V.N.S. In deze jaren werd de concurrentie van Japanse scheepvaartlijnen op het traject der Java-C hina-Japanlijn steeds sterker en in de crisisjaren van 193 0— 193 5 werd de tarievenstrijd zó ernstig,

dat er van een winstgevend bedrijf geen sprake meer was. Eerst na de fusie der Japanse lijnen kon er een nieuwe Japan-Java conferentie tot stand ko­ men. Toen kwam de tweede wereld­ oorlog. In 1946 kreeg de Java-C hina-Japanlijn weer de beschikking over de haar resterende schepen en al spoedig kwam er een overeenkomst met de Kon. Pa­ ketvaart tot stand, w aaruit in 1947 de Koninklijke Java-C hina-Paketvaartlijn ontstond, die de exploitatie van de ge­ zamenlijke buitenlandse lijnen der twee rederijen ter hand nam. De vaart op China is tengevolge van de politieke om­ standigheden vrijw el weggevallen — de handel met China vindt nog gedeeltelijk via Hongkong plaats. Op 15 September jl. heeft het bestuur van de K .J.C.P.L. ter gelegenheid van het 50-jarig bestaan der maatschappij in het Scheepvaarthuis te Amsterdam ge­ recipieerd. ' Mr W . L. de Vries, directeur-generaal van de Scheepvaart reikte drie onder­ scheidingen uit, nl. aan de heer J. D ijks­ hoorn, onder-directeur der N .V., die benoemd werd tot officier in de orde van Oranje-Nassau, en aan de heren J. de Nobel, hoofdwerktuigkundige, en de kapitein J. W . Zuijderhoudt, op het ogenblik aan boord van het ss. N ieu w H olland, die beiden benoemd werden tot ridder in de orde van Oranje-Nassau. Tijdens de openbare receptie in de grote vergaderzaal en nevengelegen lo­ kalen m aakten talloze relaties en be­ langstellenden hun opwachting; ook de burgemeester van Amsterdam, mr Arn. d’A illy, was aanwezig.

In de namiddag werd het personeel en de oud-geëmployeerden, alsmede de achtergebleven gezinnen, een cocktail­ p arty met souper aangeboden in het K oninklijk Instituut voor de Tropen. Namens het gehele personeel zijn daarbij aan het bestuur een antieke globe en een zilveren sigaren- en sigaretten­ doos aangeboden. Ter gelegenheid van dit 50-jarig ju­ bileum heeft de Maatschappij een zeer fraai uitgevoerd gedenkboek van de hand van prof. dr L. J. Brugman uitge­ geven, waarin de groei van dit bedrijf op boeiende wijze is beschreven. In dit gedenkboek worden in hoofdzaak de „faits et gestes” der oorsponkelijke ven­ nootschap, de eigenlijke Java-C hinaJap anlijn beschreven, daar de Kon. Pa­ ketvaart Mij in 1941 ter gelegenheid van haar halve-eeuwfeest in het boek­ w erk „Een halve eeuw Paketvaart” de geschiedenis en ontwikkeling van haar „buitenlijnen” reeds heeft opgetekend. H et op goed papier gedrukte gedenk­ boek is tussen de tekst verlucht met ver­ schillende afbeeldingen van de schepen der Maatschappij en een reproductie in kleuren van een in 1906 door de Mij uitgegeven kalender. Verder vindt men in dit boek nog een overzicht van de verschillende vaarroutes in de Indische en Stille Oceaan en diverse grafieken, w aaruit wel blijkt hoe zich dit bedrijf in de loop der jaren heeft ontwikkeld tot w at het thans is. W ij wensen deze voor ons land zo be­ lan grijke Maatschappij van harte toe, dat zij zich in de toekomst nog verder zal mogen ontplooien, mede in het be­ lan g van ons zeevarend vaderland.

PROEFTOCHT MOTORVRACHT-PASSAGIERSSCHIP „TARA’ Op 15 September 1952 heeft de offi­ ciële proeftocht plaatsgehad van het motorvracht-passagiersschip Tara, dat de Machinefabriek & Scheepswerf van P. Sm it Jr, alhier, bouwde voor de N.V. Maatschappij Vrachtvaart. H et schip is in nauwe samenwerking met de Directie, nautische en technische staf van de Maatschappij Vrachtvaart ontworpen door de Machinefabriek & Scheepswerf van P. Smit Jr. De voornaamste bijzonderheden zijn: Open shelterdek type, gebouwd vol­ gens hoogste klasse van Lloyd’s Register of Shipping en onder toezicht van de Nederlandsche Scheepvaart Inspectie.

Lengte over alles 479,- l% " — 146,400 m ; lengte tussen loodlijnen 442'-O" = 134,719 m ; breedte op spanten 61'9 /2 " — 18,834 m ; holte tot shelterdek 38'-9" = 11,811 m ; max. diepgang (zomer) 2 6 '-7 1/2" = 8,115 m ; dead­ weight daarbij 11.000 tons/1016 k g; proeftocht snelheid ca. 15 knoop; bruto tonnage 6625,83 R .T .; netto tonnage 3684,59 R.T. Het schip biedt accommodatie voor 12 passagiers, w aarvan 4 personen in 1persoons- en de overige in 2- persoonshutten zijn ondergebracht. Alle passa­ giershutten hebben een privé douche en W.C.

Voor de passagiers is er een afzonder­ lijke eetsalon en rooksalon met veranda. Beide salons zijn volgens ontwerp van architect van Tienhoven te Amsterdam. De kapitein, le machinist en le officier beschikken ieder over een af­ zonderlijke zit- en slaapkamer met toilet. De overige bemanning is ondergebracht in 1-persoonshutten en heeft ruime eet­ kamers. Verder is aangebracht een electrische wasserij. De dubbele bodem is voor een be­ lan grijk gedeelte ingericht voor diesel­ olie, alternatief waterballast. Het schip heeft 5 laadruimen, waar­

0 ##«

M O T O R V R A C H T -PA SSA G IE R SSC H IP „T A R A ”

van het achterste is ingericht voor het vervoer van huiden. Bovendien bevindt zich in ruim III een grote dieptank voor het vervoer van lijnolie en dergelijke. Tevens is het bovengedeelte van de voor­ piek zodanig ingericht, dat dit ook kan v/orden gebruikt voor het vervoer van lijnolie. A lle laadruimen zijn ingericht voor het vervoer van graan. De tekeningen hiervoor zijn goedgekeurd door de „Board of Underwriters te N ew Y ork”. H et schip heeft 3 ongestaagde masten, waaraan in totaal 8 laadbomen a 9 ton en 10 a 6 ton. Bovendien is bij de voorste

mast een 45 tons laadboom opgesteld. Het middendekhuis is in stroomlij nvorm uitgevoerd. H et schip is voorzien van alle mo­ derne navigatiemiddelen, als radar, echolood, gyro-kom pasinstallatie met automatisch piloot, radio-peilinrichting en uitgebreide radioinstallatie. Twee motorreddingboten, elk plaats biedend aan 65 personen, zijn opgesteld onder zw aartekracht-davits. Verder zijn 2 kleine sloepen, tevens werkboten ge­ plaatst. Als m erkwaardigheid vermelden wij nog, dat aan de voorsteven een bronzen

BO EG MET SCHEGBEELD

boegbeeld aangebracht is, voorstellende „St. Joris de draak dodende”. Op een onderschrift is vermeld „True And Reliable Always”, waarvan de eer­ ste letters van elk woord de naam Tara aangeven. Het ontwerp van dit boegbeeld met onderschrift is van de beeldhouwer Hildo Krop te Amsterdam. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een enkelwerkende 2-tact SMIT/Burmeister & W ain motor van het bekende kruiskop-type, met volledige scheiding tussen cylinders en krukkast met langsspoeling en uitlaatkleppen. De motor heeft 6 cylinders met een diameter van 740 mm, de zuigerslag is 1600 mm en het vermogen bedraagt 5 530 apk bij 115 omw./min. De hoofdmotor is ingericht voor het gebruik van zware brandstofolie. Fundatieplaat, kolommen en spoelluchtkast zijn uitgevoerd in gelaste con­ structie, waardoor een belangrijke ge­ wichtsbesparing wordt verkregen. Voor de stroomvoorziening voor het drijven van de diverse electrische hulpwerktuigen, voor de lieren en voor de verlichting zijn 4 hulpaggregaten ge­ plaatst, elk bestaande uit een SMIT,/ Burmeister & "Wain enkelwerkende 4tact motor van 180 apk, waaraan direct gekoppeld een gelijkstroomdynamo van 130 kW , 220 Volt. Twee electrisch gedreven luchtcom­ pressors leveren de nodige aanzetlucht voor hoofd- en hulpmotoren. De stoom voor verwarming van de brandstofolie in bunkers en settlingtanks, voor de verwarming der accom­ modatie en voor de wasserij wordt ge­ leverd door 2 oliegestookte Cochranketels.

MOTORTANKSCHIP „BRASIL” Op 29 Augustus 1992 werd door Kockum’s scheepswerf te Malmö, Zwe­ den, hun achtste nieuwbouwschip van dit jaar, in opdracht van The Texas Company (N orw ay) A/S, Oslo, aan de eigenaren overgedragen. Het m.t. Brasil, dat op 24 A pril 1992 van stapel liep, heeft een draagvermo­ gen van 15.62 5 ton en is gebouwd onder hoogste klasse van Lloyd’s Register of Shipping voor motortankers bestemd voor het vervoer van petroleum in bulk. H et is een geheel gelast schip met cam­ pagne, brug en bak. Behalve de ladingolie-tanks met een inhoud van 770.470 cub/ft is nog een laadruimte voor droge lading met een inhoud van 24.780 cub/ft aanwezig. De voornaamste bijzonderheden zijn: Lengte over alles 533'-3"; lengte tus­ sen de loodlijnen 500'-0"; breedte op spanten 63^-0"; holte tot hoofddek 38'6"; diepgang (zomer vrijboord) 29'10% "; bruto tonnage 10.546 r.t.; netto tonnage 6.202 r.t. De voortstuwing geschiedt door een 6-cylinder tweetakt, dubbel werkende Kockum-MAN dieselmotor, die bij 110 omw./min. een vermogen van 6000 rpk ontwikkelt, waarbij het geladen schip een vaart van 14% m ijl wordt gegeven. De laadtankruim te, die 12 middenen 16 zijtanks omvat, wordt door twee pompkamers bediend, waarvan een zich juist voor de machinekamer bevindt en is uitgerust met twee stoompompen en twee electrisch gedreven ladingpompen elk met een capaciteit van 32 5 ton water/uur, terw ijl de tweede pompkamer in het voorste gedeelte van de ladingtanks is geplaatst met vier stoom­ pompen, elk met een capaciteit van 150 ton per uur. De stoom voor deze pom­ pen zowel als voor de lieren, de anker­ spil, de verwarmingsspiralen en het verwarmingssysteem voor de accommodatie wordt geleverd door twee met olie ge­ stookte ketels, die achter in de machine­ kamer staan opgesteld. Behalve deze ketels is nog een uitlaatgassen ketel aan­ wezig.

Twee diesel genorator-aggregaten, elk met een capaciteit van 220 kW en een stoomdynamo van 175 kW zijn in de machinekamer geplaatst en bedienen het merendeel der hulpwerktuigen in de machinekamer, zoals pompen, afscheiders, enz., de electrische stuurinrichting, de verlichting en ventilatie van de ge­ hele accommodatie, de kombuis, de heetwater-voorziening, de radio 1instal­ latie en de verschillende navigatie hulp­ middelen. Zoals gebruikelijk bij dit type sche­ pen, zijn de bemanning en de onder­ officieren in de campagne gehuisvest en de w erktuigkundigen en het civiele per­ soneel in het dekhuis op het campagnedek, waar zich ook de kombuis, de pantries, messrooms voor de officieren, onderofficieren, bemanning en civiel personeel, benevens een dagverblijf voor de bemanning bevindt. De accommo­ datie voor de hoofdwerktuigkundige en het dagverblijf voor de officieren be­ vindt zich in een dekhuis op het achter sloependek.

De gezagvoerder en de dekofficieren zijn in dekhuizen op het midscheeps brug- en sloependek gehuisvest. De accommodatie voor de gezagvoerder en de hoofdwerktuigkundige is zeer ruim. Zij beschikken elk over een dagverblijf en een slaaphut. De gezagvoerder heeft verder in verbinding met zijn accom­ modatie nog de beschikking over een salon. In het dekhuis op het brugdek is ook nog een speciale eigenaars-suite aan­ wezig. In het stuurhuis bevinden zich be­ halve de gebruikelijke navigatiemidde­ len nog een echo-lood installatie, gyrokompas met automatische piloot, radar, radio-richtingzoeker en SAL-log. Onder andere nieuwigheden dienen de mecha­ nische ventilatie voor de gehele accom­ modatie, benevens de stalen redding­ boten met sloepenlieren en het Butterw orth tank reiriigingssysteem te worden vermeld. N a de proeftocht werd het schip aan de eigenaren, vertegenwoordigd door Kapitein G. Tellefsen overgedragen. : L-:""”" V;. A

*■

' • ‘ -■-:j

SCHUIMRUBBER ALS GELUIDABSORPTIE-MATERIAAL door dr ir C. W . KOSTEN, Delft Iedereen kent uit ervaring de acoustische eigenschappen van ruimten, waarin weinig of te weinig geluidabsorberende materialen aanwezig zijn. Alledaagse voorbeelden zijn over­ dekte zwembaden, kerken etc., in het algemeen ruimten, die hard en glad zijn afgewerkt.« Marmer,, stucwerk en glas absor­ beren hoegenaamd niet. Geluid, voortgebracht in ruim ten, hoofdzakelijk begrensd door deze materialen, loopt seconden­ lang heen en weer alvorens tot onhoorbaarheid te zijn ver­ zw akt. W ij kunnen dit meer technisch uitdrukken met: t e h a rd e r u im te n h e b b e n een te la n g e n a ga lm tijd . Het in normaal

tempo gesprokene is op enige afstand niet meer te verstaan, de lettergrepen „lopen door elkaar” . Muziek klinkt om dezelfde reden niet mooi en snelle passages zullen niet tot hun recht komen. H et verkorten van de nagalm tijd van ruimten geschiedt door het plafond, de vloer en de wanden acoustisch zacht te maken, d.w.z. door ze te bedekken met zachte vezelplaten, zware gordijnen, dikke tapijten e.d. Aaneengesloten mensen­ massa’s (de luisteraars) absorberen het op hen invallende geluid uitstekend (textiel, zeer oneffen oppervlak).

Fig. 1.

DOORSNEDE SCHUIM RUBBER MET TEXTIELVEZELS BESPOTEN

W einig bekend is bet echter, dat schuimrubber voor geluidobsorptiedoeleinden eveneens uitstekend geschikt is. H et mechanisme der absorptie door schuimrubber is zeer inge­ wikkeld. Zeer vereenvoudigd kan het als volgt worden be­ schreven: Lucht, waardoorheen geluidgolven zich voortplanten, w ordt door dit geluid in trillende beweging gebracht. Elk lu ch t­ deeltje trilt rond zijn evenwichtsstand, zij het met minuscule uitw ijkingen. Legt men deze trilling nu een weerstand in de weg, b.v. een dikke laag schuimrubber of zacht vilt, dan dringt de geluidgolf in de poreuze materie; in de poriën trilt de lucht dus. D it nu geeft aanleiding tot warmteontwikkeling, daar de lucht, evenals alle gassen en vloeistoffen, een zekere stro­ perigheid of viscositeit bezitten. De ontwikkelde warm teenergie komt in m indering op de geluidenergie, d.w.z. het ge­ luid wordt verzw akt door de wrijvingsverliezen in de lucht. Naarmate de poriën nauwer worden, zal deze verzwakking van meer belang zijn. Worden de poriën echter te nauw, dan weigert de golf in de laag te dringen; in plaats daarvan kaatst hij terug tegen de voorkant. Er is derhalve een bepaalde poriëndiameter, waarbij de geluidabsorptie maximaal is. De eigenschappen van schuimrubber, althans van de zeer lichte soorten, worden bovendien gunstig beïnvloed, doordat het m ateriaal onder invloed van het geluid gaat meetrillen, waarbij eveneens geluid wordt geabsorbeerd. De kunst is nu de gunstigste combinatie en poriëndiameter, stijfheid, dicht­ heid, laagdikte enz. voor de schuimrubber te ontdekken. Teneinde de rubberlaag tegen langdurige inw erking van daglicht te beschermen lig t het voor de hand het oppervlak met een „lichtondoorlatend” laagje van andere materie af te dekken. Is dit laagje luchtdicht (b.v. een verflaag), dan moet het zeer dun zijn om t,e voorkomen, dat het geluid zal reflec­ teren tegen de zware afdichtlaag. Der gelijke lagen schuimrubber met een zeer dun luchtdicht oppervlaktehuidje absorberen de lage tonen goed, de hoge g * lu id « b s o c p fi» c o '» ffie i» n t

Fig. 2. EXPERIMENTELE KROM M E VAN DE ABSORPTIECOËFFICIËNT IN % VA N HET GELUID A L S FUNCTIE VAN DE TOONHOOGTE IN HERZ

minder. Als voordeel kan genoemd worden, dat ze reinigbaar, zelfs afwasbaar zijn, alsmede verfbaar. Een ander procédé om de schuimrubber tegen licht te be­ schermen is het rubberoppervlak met textielvezels van elke gewenste kleur te bespuiten. Bij toenemende dikte van deze

laag textielvezels verbeteren de absorptiekwaliteiten eerst, maar bij te dikken lagen worden zij wederom slechter. De verbete­ ring bestaat in het toenemen van de absorptie bij de lage tonen met behoud der gunstige absorptiecijfers bij de hoge tonen. In bijgaande figuur is een experimentele kromme weerge­ geven, voorstellende de absorptiecoëfficiënt in procenten bij loodrechte inval van het geluid als functie van de toonhoogte in hertz (de stemtoon a heeft een toonhoogte van 440 hertz; 880 en 1760 hertz is één resp. 2 octaven hierboven enz.). De schuimrubberlaag, waarop de kromme betrekking heeft, is 5 cm dik en met textielvezels bespoten. Het uiterlijk is fluweel­ achtig. Bij niet uitsluitend loodrechte inval zullen de cijfers n0£ gunstiger zijn. Krommen als hier gevonden treft men slechts aan bij acoustisch hoogwaardige materialen (fig. 2). Teneinde een idee te geven van de toepassing van schuim­ rubber voor dit doel, zullen enkele panelen, met schuimrubber geplaatst worden in het gebouw van de Rubber-Stichting.

CONSOLIDATED VULTEE AIRCRAET CORPORATION

SAN DIEGO, CALIFORNIA

Eerste foto van de in serie gebouwde Convair-Liners 340 geeft een beeld van de vele transportvliegtuigen voor 44 passa­ giers in de fabrieken van Convair te San Diego, welke hun vol­ tooiing naderen. De productie van deze zeer snelle transport­ vliegtuigen met drukcabine stijgt gestadig, om tot aflevering van de ca. 180 vliegtuigen te geraken, welke reeds door Amerikaanse en buitenlandse luchtvaartmaatschappijen werden besteld. United en Braniff hebben het voornemen de dienst met de Convair-Liner 340 nog dit jaar aan te vangen. Verschilllende andere maatschappijen kunnen hun eerste vlieg­ tuigen aan het einde van dit jaar tegemoet zien.

N IEU W SCHIP VOOR DR SVENSKA AMERIKA RINIEN A/B. GÖTRBORG, W E D E N IN AAN BO UW B IJ DE N.V. KONINKLIJKE M IJ. „DE »SCHELDE” TE VLISSINGEN Het nieuwe passagiersschip van de S. A. L. in de windtunnel beproefd, waarbij het schoorsteenontwerp zeer gunstige resultaten uitwees.

Ongeveer 40 of meer jaren geleden deden de schoorstenen van een schip u it­ sluitend dienst om de rookgassen van de ketels af te voeren. Hoe meer schoor­ stenen en hoe hoger deze waren, hoe imposanter het schip was. In latere jaren werd de lengte van de schoorstenen aan­ zienlijk verminderd in verband met de stroomlijn vorm van de bovenbouw, terw ijl de diameter groter werd. Tegelijkertijd ontstonden moeilijkhe­ den om de dekken vrij van rook en roet te houden, daar de luchtstroom om de bovenbouw van een schip op zee door de hoeken van de brug en andere dek­ huizen wordt onderbroken, waardoor wervels ontstaan die het neerslaan van rook en roet op de dekken medebrengen. Er dienden daarom maatregelen te wor­ den getroffen om de uitlaatgassen in de ononderbroken luchtstroom te doen op­ nemen. De vorm van de schoorstenen is even­ eens van grote invloed op het gedrag van de rookpluim. De ideale vorm kan voor een modern schip echter niet geheel worden bereikt. In de uitlaatleidingen, zowel van de hoofd- als van de hulp-

werktuigen dienen geluidsdempers en vonkenvangers te worden aangebracht en daar deze apparaten voor een,deel in de schoorsteen zijn aangebracht, hangen de afmetingen en de vorm van de schoor­ stenen voor een deel af van de ruimte, die voor deze apparaten nodig is. Bij het ontwerpen van het nieuwe passagiersschip trachtte de S.A.L. onder meer met het oog op de wens het beste gedeelte van het schip, het midscheepse gedeelte, boven alle eetsalons voor pas­ sagiershutten en deksalons te bestemmen, om de machineinstallatie zo ver moge­ lijk naar achteren te brengen. Bij de eerste opzet werd daarom de machineinstallatie zover mogelijk naar achteren geplaatst. Diverse zich voor­ doende moeilijkheden maakten het ech­ ter noodzakelijk de machineinstallatie dichter bij het middenschip te brengen, zij het, dat zij meer naar achteren werd geplaatst dan gebruikelijk is. Ten einde zo min mogelijk waardevolle ruimte te verliezen, door toepas­ sing van lange asleidingen of uitlaat­ leidingen, schoorstenen, ventilatiekokers, enz., diende één schoorsteen ten naaste-

m

m

bij dicht bij het voorste gedeelte van de machinekamer te worden geplaatst. De stand was zo ver naar achteren, dat uit aesthetisch oogpunt het schip niet met een enkele schoorsteen kon volstaan. Om die reden voornamelijk werd nog een tweede schoorsteen vóór de andere ge­ plaatst, doch ook om ruimte te maken voor de ventilatoren voor de afgewerkte lucht, de nooddynamo’s en, accumulato­ ren, enz., waarvoor anders speciale dek­ huizen dienden te worden gebouwd. De S.A.L. achtte het ook van belang dat het nieuwe schip zou worden voorzien van twee grote schoorstenen met de bekende drie gele kronen op een blauw fond, daar dit sedert ca. 2 5 jaren voor de S.A.L.-schepen G rip sholm en K u n g s h o lm een bijzonder kenmerk is geweest. Zowel in oorlogs- als in vredestijd, va­ rende in hospitaaldienst als bij luxecruises en op de Noord-Atlantische reizen, waren deze witte schepen m et hun van de emblemen voorziene beide schoorstenen over de gehele wereld be­ kende vertegenwoordigers van de S.A.L. In verband met de vorm van het schip trachtte de S.A.L., ten einde de

k

AFBEELDING V A N EEN OUDERWETS SCHIP MET 4 SCHOORSTENEN

rr hïï& ïï £*rr# #?rrr»rfF•trrtwrtfr^^ém?^

EEN MODEL V A N HET NIEUW TE BOUWEN SCHIP MET TWEE LAGE GESTROOMLIJNDE SCHOORSTENEN

met een model van het schip genomen in de windtunnel van het Nationaal Luchtvaart Laboratorium te Amster­ dam. Bij de proeven werden de volgende eisen gesteld: a) De vorm van het model diende zeer nauwkeurig overeen te stemmen met het te bouwen schip. Alle onder­ delen met afmetingen groter dan een zeker minimum, zoals reddingboten, masten, enz., dienden op het model te zijn aangebracht. b) De verhouding tussen de snelheid van de uitlaatgassen en de snelheid van het schip van de normale grootte diende gelijk te zijn aan die van de overeenkomstige snelheden van het model. grootst mogelijke ruimte voor alle aggregaten te verkrijgen, de grootst mo­ gelijke schoorstenen toe te passen. U it een aesthetisch oogpunt moesten de schoorstenen zo laag mogelijk zijn, doch ten einde het op het dek neerslaan van rook en roet te voorkomen, werden juist de hoogst mogelijke schoorstenen vereist, vandaar dat een compromis moest worden gevonden. Met betrekking tot de dwarsdoor­ snede prefereerde de S.A.L. de gestroom­ lijnde, ovale doorsnede, die op hun nieuwste schepen en op het omgebouwde motorschip G rip sholm is toegepast. P De bouwers van het schip, de N.V. K oninklijke Maatschappij „De Schelde” te Vlissingen, ontwierpen in verband hiermede de grootst toelaatbare schoor­ stenen. Ten einde te verzekeren, dat het neer­ slaan van rook en roet uit de schoor­

stenen zou worden vermeden, werden door de S.A.L. voorgeschreven proeven w m m

Er werd een houten model van de romp boven de waterlijn gemaakt in­ clusief de bovenbouw en wel op schaal

m W rW m

1 : 100, welk model op een vlakke plaat (w aterlijn) werd geplaatst. De achterste schoorsteen bestond uit een houten lichaam met een koperen bovenstuk. Het bevatte 13 kanalen, nl. 10 voor de rook en 3 voor de ventilatie­ lucht, zijnde de uitlaten van de hoofd­ en hulpmachines, de hulpketels, de air­ conditioning en de ventilatie van de machinekamer. De rookgassen werden zichtbaar gemaakt door middel van talkpoeder, dat aan de lucht die uit de rook geleidingen treedt werd toegevoegd. Ten einde de luchtstroom om het model niet te onderbreken, werden de verbindingsslangen waardoor de rook­ gassen werden aangevoerd, aan de onderzijde van het model aangebracht, onder de waterlijn. Voor het toevoegen van de juiste hoeveelheid rookgassen en ventilatielucht werden 5 afzonderlijke fans met afsluiters gebezigd. Door het draaien van het model in de windstroom werden zijwinden geïmiteerd. Geduren­ de de proeven beliepen de zwaaihoeken 0°, 30°, 90° en 180° en de windsnel­ heden 11 y 2, 19 en 2ój/2 m ijl per uur. De invloed van de uitlaat van de air­ conditioning en de ventilatie op de rookpluim werd opgenomen en gefoto­ grafeerd, buiten en behalve het effect van de uitlaten der hulpwerktuigen en -ketels, de uitlaten voor de ventilatie, de windsnelheid en de windrichting. Op de afbeeldingen kunnen voorbeel­ den van de resultaten van deze proeven worden waargenomen, waarbij de uit de schoorsteen tredende rookpluim van de hoofdmotoren is te zien bij een w ind­ snelheid van 19 mijl. Om de rookpluim in alle details te fotograferen was het noodzakelijk de belichtingstijd tot een minimum te reduceren. Met behulp van een speciaal instrument kon de belich­ tingstijd op een 0,00005 gedeelte van een seconde worden gesteld. U it een oogpunt van aërodynamische eigenschappen voldeden de proeven u it­ stekend en het was een succes voor de ontwerpers van de schoorstenen. N adat het schip zal zijn voltooid, zal het van groot belang zijn te weten hoe de experts van de S.A.L., van de scheepswerf en van de windtunnel er in zijn geslaagd aesthetisch aantrekkelijke en u it een luchtstromings oogpunt ge­ ziene doelmatige schoorstenen te ver­ krijgen, die met de geslaagde windtunnel-resultaten overeenstemmen. Ten einde de veranderde zienswijze in de loop der jaren te illustreren geven wij hierbij nog een afbeelding van een ouderwets schip met 4 schoorstenen en het nieuwe schip met twee lage ge­ stroomlijnde schoorstenen. RECTIFICATIE De Utrechtse Najaarsbeurs van 2 tot 11 September 1952 In No. 18 van „Schip en W erf” van 29 Augustus 1952 is in de vermelding van ar­

tikelen waarmede de firma R. S. Stokvis & Zonen op deze najaarsbeurs is uitgekomen een storende fout geslopen. Onder diverse andere artikelen wordt ge­ noemd het „C Y C -A R C ” boutlasapparaat, waarbij vermeld staat, dat het een dampvormig vloeimiddel produceert. Deze omschrij­ ving heeft echter betrekking cp het abusivelijk niet vermelde GASFLUX TOE­ STEL, dat bij het hard solderen en lassen van metalen wordt gebruikt en waarbij slakinsluiting is buitengesloten. Het C YC -A R C boutlasapparaat last bou­ ten, pennen en stiften stomp op elke gewen­ ste plaat. Met dit apparaat is het mogelijk dekbouten direct door de houten dekken op elke gewenste plaat vast te lassen. De voor­ af geboorde dekdelen kunnen direct op de gewenste plaat worden gelegd, waarna door de geboorde gaten de dekbouten worden ge­ stoken en met behulp van het apparaat stomp worden gelast. Hierdoor wordt een enorme tijdsbesparing verkregen.

NIEUWE UITGAVEN Jaarboek voor Scheepsbouw en Scheep­ vaart. Moorman’s Periodieke Pers, Den

Haag. Prijs ƒ 2 5,—. Van Moorman’s Periodieke Pers ontvingen wij het Jaarboek 1952. D it adresboek is, evenals het voorgaande, een boekwerk, dat voor allen, die met de scheepvaart, scheeps­ bouw of aanverwante vakken te maken heb­ ben, van zeer grote waarde is. Alle w ijzi­ gingen, welke in de loop van een jaar plaats vinden, worden met de grootste nauwkeu­ righeid aangebracht. Evenals de vorige maal is het boek weer ingedeeld in vier afdelingen, nl.: I. A lge­ mene onderwerpen; II. Scheepvaart; III. Scheepsbouw; IV. Bemoeiingen. Eén en ander is onderverdeeld in bijzon­ derheden. Het boek geeft ook nu weer een zo ge­ trouw mogelijk beeld van de toestand op het gebied van de scheepvaart en de scheeps­ bouw in Nederland, mede dank zij de me­ dewerking der Nederlandsche Reedersvereeniging en de Hóofdinspectie voor de Scheepvaart. Het keurig uitgevoerde boekwerk is een sieraad voor de bezitter en een vademecum voor de Nederlandse scheepvaart, handel en industrie en onmisbaar voor de betrokkenen. Van de Firma Boom-Ruijgrok N.V. te Haarlem ontvingen wij de 2e editie van de Catalogus voor de Metaalindustrie. In te­ genstelling met de le druk zijn de fabrikan­ ten gescheiden gehouden van de grossiers/ importeurs. De lijst van artikelen is zoda­ nig ingedeeld, dat alle firm a’s alfabetischlexicografisch zijn opgenomen onder de plaats hunner inwoning. Bovendien zijn in deze catalogus de electrotechnische en electromechanische indus­ trie opgenomen, voor zover zij nauw met de metaalindustrie zijn verwant. De lijst van artikelen is in 5 talen gesteld (Nederlands, Frans, Duits, Engels en Spaans). De catalo­ gus is zó opgesteld, dat hij in alle landen, waar één van de genoemde talen wordt ge­ sproken, kan worden geraadpleegd. De inde­ ling is van die aard, dat elk artikel en de leveranciers daarvan op zeer eenvoudige w ij­ ze kan wórden gevonden. W ij geloven, dat deze uitgave zijn weg

v/el zal vinden, daar hij voor een ieder, die w il weten waar het door hem verlangde ar­ tikel is te verkrijgen, van zeer veel waarde is. De prijs van de catalogus bedraagt ƒ 3 0,— .

Nederlandsche Reed ervereenigin g Jaarverslag 19 51. W ij ontvingen het verslag van deze Vereeniging over het jaar 1951, ,dat door zijn uitgebreidheid en overzichtelijkheid een uit­ stekende indruk maakt. H et verslag behandelt op uitvoerige wijze in een aantal hcofdstukken alles wat voor de leden en andere belanghebbenden van be­ lang kan zijn. H et bestuur is als volgt samengesteld: Jhr H. G. A. Quarles van Ufford, voorzit­ ter; H. A. Crommelin, onder-voorzitter; J. C. Backer Overbeek; G. J. Bensink; Jh r mr A. A. D. Berg; W. Goudriaan; Jh r mr H. L. A. van Kretschmar van Veen; J. P. Kruseman; Phs van Ommeren P Jzn.; J. van Roon; Drs L. Speelman; A. F. Vas Dias; E. V inke; W. N. H. van der Vorm; E. A. Vreedd, secretaris-penningmeester; Mr A. Steensma, adj.-secretaris. In hoofdstuk I is het huishoudelijk ge­ deelte van de Vereeniging opgencmen. Hoofdstuk II geeft een algemeen overzicht van hetgeen in 1951 is gepasseerd en verder artikelen over: de wereldscheepsbouw; we­ reld vloot; scheepsbouw voor Nederlandse rekening; Nederlandse koopvaardijvloot; Nederlands lijnbedrijf; tramp vaart; timecharters; graanvrachten; kolenvrachten; erts-, fosfaat- en pyrietvrachten; Fout­ vrachten; tankvrachtenmarkt; sleepvaart; w alvisvaart; bunkeren en bevoorraden; betalings voor schriften; bunkerkolenprijzen in Nederlandse en Engelse havens; bunkerolieprijzen in Nederlandse havens; lonen en ar­ beidsvoorwaarden. Hoofdstuk II behandelt de werkzaamhe­ den der Vereeniging. A. Onderwerpen stammende uit of ver­ band houdende met de oorlogsjaren 1940Ï945; B. Reconstructie van de vloot; C. Verschillende onderwerpen van technische aard; D. Onderwerpen betrekking hebbende op het handels-, geld- en assurantiewezen; E. Belastingaangelegenheden; F. Voorzie­ ning en opleiding zeevarend personeel; G. Onderwerpen van internationaal belang; H. Diverse onderwerpen. Verder: Commissies en vertegenwoordigingen; Ledenlijst; Di­ verse bijlagen. Gereedschapswerktuigen en snij gereed­ schappen, door Ed. Matheussen en J. LI.

Heun — 3e druk. — Uitgave „De Tech­ niek”, Amsterdam, 1951. Prijs ingenaaid ƒ 13.90. W aar dit boek in de eerste plaats bestemd is voor leerlingen van het technisch onder­ w ijs, geeft de schrijver eerst een kort en in de loop van het boek een uitgebreider over­ zicht over de werking van de belangrijkste gereedschapsmachines. Ten gerieve van de man in de practijk zijn ook talrijke bereke­ ningen en tabellen opgenomen. Zo is o.a. een hoofdstuk over de inrichting en berekening van de riem en de tegenwoordig veel voor­ komende V-snaar-overbrenging opgenomen. In de volgende hoofdstukken worden de verschillende snij beitels besproken, qua ma­ teriaal en qua vorm; één en ander met de nodige schetsen verlucht. Ook de snijsnel-

heid wordt hier aan de orde gebracht, w aar­ bij enige practische voorbeelden worden ge­ geven. Vervolgens worden de boormachines met de daarbij meest gebruikte boren en ruimers en de draaibanken beschreven. Uitvoerig wordt door de schrijver inge­ gaan op de verschillende soorten schroef­ draad, waarbij buiten de bekende W hitworth, B.S.W., S.T. en andere, ook het on­ der de laatste wereldoorlog in de oorlogs­ industrieën in gebruik geraakte Uni schroef­ draad wordt besproken, waarvan de schrij­ ver in de toekomst een groter gebruik ver­ wacht. De verschillende typen schaaf- en frees­ machines worden slechts summier behandeld; de freesbewerking zelf daarentegen uitvoe­ riger. Enkele hoofdstukken over tandwielen, slijpen, meten toleranties, alsook enige normaalbladen completeren het geheel. W aar na 1945 thans reeds de 3 e druk van

PERSONALIA Groeneveld, Van der Poll & Co’s Electrotechnische Fabriek N .V., Am sterdam In de algemene Vergadering van Aan­ deelhouders, die plaats vond op 1 September 1952, werd op diens verzoek aan de heer J. W. Willemsen in verband met zijn leef­ tijd eervol ontslag als zodanig verleend, met gelijktijdige benoeming tot Commissaris der Vennootschap. De heer Willemsen werd be­ reid gevonden zich als adviseur der N.V. beschikbaar te stellen, waardoor van zijn veeljarige ervaring kan worden geprofiteerd. In dezelfde Algemene Vergadering van Aandeelhouders werd to t directeur benoemd de heer A. R. O. van Lierop. Met ingang van 1 September 1952 zal de directie dan bestaan uit de heren W . van den Born en A. R. O. van Lierop, terw ijl de heer ir J. Pool tot onderdirecteur werd benoemd. In verband met het aftreden van de heer J. W. Willemsen, zal deze recipiëren in het Internationaal Cultureel Centrum, Paviljoen Vondelpark te Amsterdam, op Woensdag 1 October a.s., des namiddags1 van 3— 5 uur. G. Olthof •f Op 18 September 1952 overleed te Capelle a.d. ÏJssel in de leeftijd van 54 jaar de heer G. Olthof, in leven eigenaar Motoren­ reparatiebedrijf G. Oltho'f. Cursussen voor bedrijfsleiders en constructeurs Gedurende de maanden October, Novem­ ber en December organiseert de Technische Hogeschool te D elft een aantal cursussen voor bedrijfsleiders, ingenieurs en construc­ teurs, die in de Engelse taal zullen worden gegeven door prof. S. Tilles van de Purdue University, Lafayette, Ind. D it is m cgelijk geworden dank zij Amerikaanse steun, die door de bemiddeling van de Commissie Op­ voering Productiviteit werd verkregen. Prof. Tilles, die in deze maanden ook enige colleges aan de Technische Hogeschool zal geven, stelt zich voor cursussen te hou­ den voor functionarissen u it het bedrijfsle­ ven over de volgende onderwerpen:

dit boek verscheen, k rijgt men wel de in­ druk, dat dit boek, dat keurig uitgevoerd is, door velen gebruikt en geapprecieerd wordt. Ir W. C. de Roos

VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED Opgericht 1 Juli 1898 Algemeen Secretariaat: Heemraadssingel 194, Rotterdam Telefoon 52200 BALLOTAGE

De volgende heren zijn de Ballotage­ commissie gepasseerd: Voorgesteld voor het Gewoon Lidm aat­ schap: Ing. A. J. W . DAVENSCHOT, Bedrijfs^ leider W erkplaatsen bij de N.V. Van Rietschoten en Houwens, Spangensekade 113b, Rotterdam. Voorgesteld door M. de Koomen.

G. N. VAN GINKEL, Onderdirecteur van de N.V. Kon. Maatschappij ,,De Schel­ de”, Boulevard Evertsen 36, Vlissingen. Voorgesteld door ir J. H. Krietemeijer. Ir C. KAPSENBERG, s.i., Directeur van dë N.V. Kon. Maatschappij „De Schelde”, Zandweg 2, Vlissingen. Voorgesteld door ir J. H. Krietemeijer. T. ROELOFS, Technisch Inspecteur bij de N.V. Maatschappij Binnenvaart, Lange Hilleweg 205a, Rotterdam. Voorgesteld door J. C. Vennix. Voorgesteld voor het Junior-lidm aatschap: R. VAN DEN HAAK, studerend aan de M.T.S. (Afd. Scheepsbouwkunde), p.a. Mathenesserlaan 390d, Rotterdam. Voorgesteld door G. Zanen. Eventuele bezwaren, schriftelijk binnen 14 dagen aan het Algemeen Secretariaat van het Hoofdbestuur, Heemraadssingel, 194, Rotterdam, Telefoon 52200.

NIEUWSBERICHTEN Jonhson, B.A. zal bij die gelegenheid Lt. Col. tooi design (1 of 2 dagen); T. Eustace Smith, T. D. installeren als pre­ design and production (3 dagen); sident van het Instituut, waarna de nieuwe scheduling design (1 avond of m iddag); President een toespraak zal houden. process analysis (dit is een cursus over De Parsons Memorial Lecture, die om de de keuze van de bewerkingsmethoden in vier jaren voor de leden van het Instituut de metaalindustrie. De cursus komt in wordt gehouden, zal dit jaar op 31 October aanmerking voor constructeurs, calculaplaats hebben. De voordracht zal worden toren en allen, die met de keuze te maken gehouden door mr C. Seippel, directeur van hebben); de Thermische afdeling van Brown Boveri 5. worlt sim plification; & Co. Ltd., Baden, Zwitserland. Het onder­ 6. plant layout and materials handllng. werp zal zijn: From Stodola to Modern T ur­ De mogelijkheid bestaat tevens, dat prof. bine Engineering. Tilles enkele dagen beschikbaar zal zijn voor De Andrew Laing Lecture zal op 12 De­ een bepaald bedrijf, om daar aan een groep cember worden gehouden door m r Hayne van employé’s een cursus in één van boven- ' Constant, Directeur van The National Gas genoemde onderwerpen te geven. Turbine Establishment. Zijn onderwerp zal In Juni van dit jaar heeft prof. Tilles al zijn: The Application of Research to the twee driedaagse cursussen gegeven over „de­ Gas Turbine. sign and production”. De deelnemers, inge­ Het complete programma voor het gehele nieurs, constructeurs en bedrijfsleiders uit jaar volgt hieronder. Een aantal van deze de metaalindustrie waren het er over eens, voordrachten zal zowel voor de Tees-side dat dergelijke cursussen van grote waarde afdeling als in Newcastle worden gehouden. zijn en in een behoefte voorzien. De discus­ Te houden voordrachten. sies in een beperkte groep (max. 20 deel­ nemers) van mensen uit de practijk onder „The Influence of Aluminum and of Various Heat Treatments on the Creep Pro­ deskundige leiding, gaven een verdieping van perties of Low Carbon Steel Superheater inzicht in eikaars problemen en een leiddraad Tubes” by D. C. Herbert, B.Sc. (E ng.), and voor het vinden van practische oplossingen E. A. Jenkinson, M.Sc. (E ng.). voor eigen moeilijkheden. Parsons Memorial Lecture: „From Stodola Aangezien het programma nog niet geheel to Modern Turbine Engineering” by Claude vast staat en kan worden aangepast aan de Seippel. behoeften van het bedrijfsleven, wordt aan „The Structural Beheaviour of the Main belangstellenden verzocht om te laten weten Engine Seatings and bedplate in a Cargo voor welke onderwerpen men interesse heeft. Ship under Static Bending Tests” by A. J. H et definitieve programma met nadere ge­ Johnson, B.Sc., A.C.G.I. and J. E. Richards, gevens zal dan worden toegezonden. Alle B.Sc. (Eng.) Ph. D., Wh. Sc. correspondentie hierover richte men aan „Springs” by W. E. Frost, M. Eng., As­ Prof. ir R. van Hasselt, Nieuwe laan 76, sociated Member. Delft. Andrew Laing Lecture: „The Application of Research to the Gas Turbine” bij Hayne N orth East Coast Institution of Constant, M.A., F.R.S. Engineers and Shipbuilders „Marine Steam Turbines”, by J. Brown, B o lb e c Hall, N e w c a s t l e u p o n T y n e, 1 B.Sc., Member. „Some Further Application of the Mo­ Het negen en zestigste zittingsjaar 1952 ment Distribution Method of Analysis to — 19 53 zal aanvangen met de officiële the Transverse Strength of Ships”, by H. J. openingsvergadering op V rijdag 17 October Adams, B.Sc., Member. a.s. in het „Lecture Theatre” of the Literary „The Role of Non-Destructive Testing in and Philosophical Society te Newcastle upon Industry”, by J. D. Hislop. Tyne. De aftredende President, Sir Philip B.

1. 2. 3. 4.

„Wake Studies of Plane Surfaces” , by dr J. F. Allan, Member and R. S. Cutland. „The Use of Heavy Fuels in Diesel Engines of Marine Auxiliary Sizes”, by J. Smith. „Prevention of Corrosion in Tankers” by John Lamb and E. V. Mathias. „The Development of ModermNaval Machinery and the Consequent Maintenance Problem” by Comm. (E) A. Funge. Smith, R.N ., Member. K ort-Straalbuis Bureau Te ’s-Gravenhage werd opgericht het Kort-Straalbuis Bureau, een onderafdeling van de Firma „Netpower” C.V. te ’s-Gravenhage, welk Bureau in algemene verte­ genwoordiging van en in samenwerking met het Technisch Bureau van Dipl. Ing. L. Kort te Hannover, de moderne KortStraalbuisontwerpen zal verzorgen. Het bureau heeft een folder het licht doen zien, waarin de voordelen van deze straalbuis worden opgesomd, zoals b.v. ca 50 % meer paaltrek, ca 30 % meer trekkracht bij slepen, echter met onverminderd machinevermogen. Van de nieuwe sleepboot Kinderdijk van L. Smit & Co’s Internationale Sleepdienst te Rotterdam, werd reeds een korte beschrij­ ving opgenomen in „Schip en W erf” no. 14 van 4 Ju li 1952. Het ligt in het voornemen binnenkort een beschrijving te geven van de bijzondere prestaties van deze sleepboot, waarbij enkele duidelijk sprekende foto’s zullen worden gevoegd.

YOCHEMA 1952 Van 21 tot 3 0 October 1952 te houden in de Ahoy-Hal te Rotterdam H. E. Oving J r ’s Ijzer- en Staalhandel N.V. zal op deze beurs uitkomen met een interessante collectie meet- en regelinstrumenten van de door hen vertegenwoordigde fabriek Bopp & Reuther G.m.b.H. De vol­ gende instrumenten en apparaten zullen in stand 400 te zien zijn: Ovaalrad-hoeveelheidsmeters voor benzine, dieselolie, stook­ olie, enz.; Ovaalrad-ketelvoedingmeters; Registrerende drukmeters; Registrerende thermometers; Trekmeters; Differentiaal manometers; Diverse typen meters voor koud w ater; Klepaf sluiters; Condensaatpotten; Reduceerkleppen; Veiligheidsklep­ pen. Vele van deze meters zullen in het be­ drijf worden gedemonstreerd. T ewaterlatingen Op 15 Sept. 1952 heeft met goed gevolg plaatsgevonden de tewaterlating van het m.s. Mees Cremer, bouwno. 547 van Scheepswerf J. G. Bijlholt te Foxhol, be­ stemd voor de heer M. Cremer. Het schip is van het type ééndekschip met bak en kampanje en heeft de volgende afmetingen: Lengte 1.1. 46,04 m; breedte o. sp. 7,90 m; holte tot dek 3,10 m. In dit schip zal een 375 pk Bronsmotor geïnstalleerd wor­ den. Het m.s. Mees Cremer wordt gebouwd onder hoogste klasse Bureau Veritas. 17 September 1952 heeft op de Scheepsbouwwerf „De Industrie” van D. en Joh. Boot N.V. te Alphen a.d. Rijn, de tewater­ lating plaats gevonden van een nieuw ge­

bouwde motcrlogger K .W . 52 voor rekening van de heer C. Guijt te K atw ijk aan Zee, bouwno. 1225. Mevrouw Guijt verrichtte de symbolische plechtigheid door het doorknippen van het lint, waarna de traditionele fles de boeg van het schip raakte en door deze handeling het schip doopte met de naam De Vrouw Anna.

Onder de aanwezigen bevonden zich de heren van de Scheepvaart Inspectie, onder welks toezicht en goedkeuring het schip gebouwd wordt, tevens enkele reders en reder-eigenaren vanuit K atw ijk en IJmuiden. De hoofdafmetingen van het schip zijn: Lengte over alles 29,00 m; breedte 6,70 m en hclte 3,3 5 m. In de motorkamer zal worden geplaatst een 300 pk viertact diesel­ motor, type 4 D 7, vanuit de motorenfabriek „De Industrie” te Alphen a.d. Rijn. Na deze plechtigheid is op de vrij geko­ men plaats de kiel gelegd van een nieuw te bouwen motorbergingsvaartuig, genaamd Dolfijn, welke voor rekening van de beken­ de bergingsmaatschappij W. A. v. d. T ak’s Bergingsbedrijf N .V. te Rotterdam gebouwd wordt. De hoofdafmetingen worden: 2 5,00 X 5,75 X 2,45 m. In de motorkamer komt een 4-cyl. 160 pk „Industrie” motor.

Proeftochten Op 15 September 19 52 heeft met gped gevolg proefgevaren het m.s. Maasym N, bouwno. 173 van Scheepswerf „Vooruit­ gang” , Gebr. Suurmeyer te Foxhol, bestemd voor Van Nievelt Goudriaan & Co’s Stoom­ vaart Mij te Rotterdam. Afmetingen zijn: Lengte 1.1. 56,30 m; breedte o. sp. 9,20 m; holte tot dek 4,16 m. Type ééndekschip met bak en kampanje. In dit schip is een 600 pk Werkspoormotor geïnstalleerd en is gebouwd onder klasse Bureau Veritas (onbeperkte vaart). Op 22 Augustus 1952 heeft met goed gevolg proefgevaren het m.s. Herta, bouw­ no. 202, van Scheepswerf Gebr. Coops te Hoogezand en bestemd vcot de heer J. Mooy te Groningen. Afmetingen: Lengte 1.1. 3 9,315 m; br. o. sp. 6,90 m; holte tot dek 3,13 6 m. Type ééndekschip met bak en kampanje. In dit schip is een 195 pk „Industrie” mo­ tor geïnstalleerd. Het schip is gebouwd onder hoogste klas­ se Bureau Veritas (grote kustvaart). Op 27 Augustus 19 52 heeft met gced gevolg proefgevaren het m.s. Mypuck, bouwno. 267 van de N.V. Noord Neder­ lands che Scheepswerven te Groningen, 'be­ stemd voor D. Lijnzaad N.V. Transport en Handelmaatschappij. Afmetingen: Lengte 1.1. 41,25 m; breedte o. sp. 6,8 0 m; holte tot dek 2,90 m. Type ééndekschip met bak en kampanje. In dit schip is een 3 60 pk M.A.K. motor geïnstalleerd. Het m.s. Mypuck is gebouwd onder hoog­ ste klasse Bureau Veritas (grote kustvaart). Op 16 September 1952 heeft met goed gevolg plaats gevonden de tewaterlating van het m.s. Muphrid N, bouwno. 215 van Scheepswerf Pattje N.V. te Waterhuizen,, bestemd voor Van Nievelt Goudriaan & Co’s Stoomvaart Mij te Rotterdam.

D it schip is van het type ééndekschip met bak en kampanje en er zal een 600 pk Werkspoor motor in geïnstalleerd worden. Afmetingen zijn :1 Lengte 1.1. 56,30 m; breedte o. sp. 9,20 m; holte tot dek 4,16 m. H et m.s. Muphrid N is een zusterschip van het m.s. Maasym N en wordt gebouwd onder klasse Bureau Veritas (onbeperkte vaart). Op de Nieuwe Maas heeft proefgevaren de stalen motorvrachtlichter Tor 4, ge­ bouwd dcor de W erf I. S. Figee te Vlaardingen, bestemd voor Nieuw Guinea. ■ De afmetingen zijn als volgt: Lengte over alles 22,70 m; lengte tussen de loodlijnen 20,80 m; breedte op spant 4,50 m; holte in de zijde 1,3 0 m. De voortstuwing geschiedt door een Kromhout scheepsdieselmotor, type 3-K-3. Tijdens de proefvaart voldeed het schip aan de daaraan gestelde eisen; het werd tot volle tevredenheid van de opdrachtgevers overgenomen. Tevens werd één dezer dagen op dezelfde w erf met goed gevolg te water gelaten het motorschip D.O. 48, genaamd Dagong, welk schip voor Indonesische rekening wordt gebouwd. De afmetingen van dit schip zijn: Lengte over alles 26,50 m; lengte tussen de loodlij­ nen 24 m; breedte over de spanten 5 m; holte 2,5 5 m. H et schip zal worden voorzien van een Kromhout motor van 200 pk. Door de N.V. Scheepswerven v.h. H. H. Bodewes te Millingen werd Zaterdag 3 0 A u­ gustus na een succesvol geslaagde proefvaart overgedragen aan de Ned. Stoomsleepdienst v.h. P. Smit Jr., te Rotterdam, de voor deze bekende rederij gebouwde motorhavensleepboot Amerika. Een zusterschip, m.s. Brazilië, is neg in aanbouw en zal in September te water wor­ den gelaten. Op 6 September is door de werf af gele­ verd het dubbelschroef motortankschip Beryl

De afmetingen hiervan zijn: Lengte 80 m; breedte 9,50 m; holte 2,90 m. Uitgerust met twee Deutz Motoren RV 6 M 545 van 500 pk elk. H et schip heeft spiraal verwarming in alle laadruimen, eigen pompinstallatie van 18 5 en 8 5 m3 per uur, welke door een Baudouin hulpmotor van 90 pk wordt aangedreven. Op 13 September is af geleverd een motor­ tankschip van ca 39 X 5,07 X 2,75 m, ca 3 5 0 ton. De voortstuwing geschiedt door een Bau­ douin dieselmotor van 100 pk. Dit schip heeft ruimverwarming en een eigen pompinstallatie. Op de helling zijn thans in aanbouw: 2 motorvrachtschepen van 67 X 8>20 X 2,80 m, welke voorzien worden met 500 pk Deutz dieselmotoren type RV 6 M 545. Dit zijn snelvarende motorvrachtschepen vcor de vaart Antwerpen—Rotterdam—Ba­ sel. Het eerste schip hiervan gaat ca half September te water, het tweede een maand later. Hierna wordt de kiel gelegd voor nog eenzelfde motorvrachtschip van 67 m, een motortankschip van 67 m en van een elevatorbak.