schip f. en werf de super-mammoeten in de tankvaart zullen zijn

f.

schip en wer O v e rn e m in g v a n a rtik e le n enz. z o n d e r to e ­ s te m m in g va n de u itg e v e rs is verbode n. J a a ra b o n n e m e n t (b ij v o o ru itb e ta lin g ) ƒ 3 1 ,2 0 , b u ite n N e d e rla n d ƒ 6 0 ,— , losse num m ers ƒ 2 ,1 0 , v a n oud e ja a rg a n g e n ƒ 2 ,6 0 ( o lie p rijz e n in d . B.T.W .)

f

14-DAAGS TIJDSCHRIFT, GEW IJD AAN SCHEEPSBOUW, SCHEEPVAART EN HAVENBELANGEN ORGAAN V A N : NEDERLANDSE VERENIGING VA N TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED

-

CENTRALE BOND

VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND - N ATIO NAAL INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN

SCHEEPSBOUW - NEDERLANDSCH

SCHEEPSBOUWKUNDIG

PROEFSTATION

REDACTIE: ir. J. N. Joustra, p ro f. ir. J. H. Krletemeijer, p ro f. d r. ir. W . P. A . van Lammeren en UITGEVERS WYT - ROTTERDAM 6 Tel. 25 45 0 0 * , P ieter de H o ochw e g 111, T e le x 21408, P ostrekening 58458.

J. G. F. W arris

—

REDACTIE-ADRES : Burg. s'Jacobplein 10, Rotterdam-2, Telefoon 36 54 17

ACHTENDERTIGSTE JAARGANG

—

1 OKTOBER 1971

—

N O . 20

G ED U RFD E V O O R SP ELLIN G E N O V ER HET C O N T A IN E R V E R K EE R Op het onlangs gehouden symposium van de havensteden Rotterdam , K obe en Seattle, heeft een der inleiders, de tech­ nische deskundige P. M eeusen, enige in­ teressante en gedurfde voorspellingen ge­ d aan over de ontw ikkeling van het con­ tainerverkeer. Hij is daarbij uitgegaan van een prognose over het verkeer in de kom ende jaren door de haven van R ot­ terdam , volgens welke reeds in 1975 dertien miljoen ton gecontaineriseerde goederen ter behandeling w orden aange­ boden. Deze hoeveelheid zal w orden af­ gewikkeld in 900.000 containers (ter vergelijking diene dat m en voor het lo­ pende ja ar een totaal van 360.000 con­ tainers via R otterdam verw acht). In 1980 zal de containerstroom de 21 m il­ joen ton hebben overschreden en zal de R otterdam se haven zich voor de taak gesteld zien om 1,4 miljoen contai­ ners te verw erken, terwijl M eeusens eind­ conclusie voor het ja ar 200C luidt: 39 miljoen ton goederen in 2,6 miljoen con­ tainers. Aan de hand van deze cijfers en rekening houdend m et bepaalde ontw ikkelingen, constateert deze inleider, dat er n a de komst van de containerschepen van de derde generatie, een geheel nieuwe o n t­ w ikkeling in de containerbehandeling op de term inals zal plaatsvinden. H ij stelt dat, w anneer de geautom atiseerde con­ tainerbehandeling eenm aal vaste voet heeft gekregen, andere hulpm iddelen in de ladingbehandeling, zoals unit-loads, pallets, enz. vrijwel geheel van de hoofd­ routes zullen verdwijnen. D it zal er op zijn beurt w eer toe leiden, dat nagenoeg alle lading zal w orden gecontaineriseerd, en d at er op de term inals enorm e hoe­ veelheden containers zullen w orden aan­ geboden. O p grond hiervan is er alle ruim te om het principe van de econo­ mische schaalvergroting op brede basis toe te passen, bijvoorbeeld door het in de vaart brengen van nog w eer grotere con­ tainerschepen. D e heer M eeusen aarzelt niet om de vergroting op dezelfde schaal te brengen als de ontwikkelingen in de tankvaart, hij verw acht dan ook dat er containerschepen zullen kom en (verm oe­ delijk van de vijfde of zesde generatie), die in afm etingen evenw aardig aan

de super-m am m oeten in de tankvaart zullen zijn. Deze zeer grote containerschepen zullen de weg voorbereiden n aa r nieuwe routes, die korter en goedkoper zijn dan de oude. V oor een vlotte afw erking langs deze routes, zal e r behoefte ontstaan aan veel nieuwe geautom atiseerde Container­ term inals, w aar de containers van het ene schip in het andere zullen w orden overgeladen. H et ligt dan voor de hand, dat het goederenvolum e dat op deze te r­ minals zal w orden behandeld, verkeer van belendende niet-geautom atiseerde of conventionele term inals zal w egtrekken. D e heer M eeusen veronderstelt, dat sm alle landbruggen, zoals in Panam a, het gebied van M exico aan de G olf van Tehuantepec, Egypte en Israël, voor dit verkeer econom isch m eer te bieden heb­ ben dan lange landtrajecten, zoals N oordA m erika, C anada en Siberië. D e overladingsterm inals zullen belangrijke in­ strum enten w orden voor de internatio­ nale handel; bovendien zal er veel goede internationale sam enw erking nodig zijn om een optim ale ontw ikkeling van dit verkeer mogelijk te m aken. Een andere belangrijke conclusie van de inleider is, dat de wegen en spoorwegen binnen enkele decennia het te verw ach­ ten containerverkeer niet m eer aan zul­ len kunnen, hetgeen er volgens hem toe zal leiden, dat m eer en m eer een beroep zal m oeten w orden gedaan op het ver­ voer op rivieren en binnenw ateren. D it brengt w eer de opkom st mee van de zo­ geheten C ontainer River C arrier, een vaartuig d at het beeld op de binnenw a­ teren zal gaan beheersen, tem eer om dat de heer M eeusen verw acht, dat de co n ­ ventionele binnenschepen zullen verdw ij­ nen, ook al om dat de binnenvaarttankers zullen w orden vervangen door het tran s­ port p er pijpleiding. Tenslotte lijkt het hem voor de hand te liggen, dat voor de reusachtige containerschepen op zee atoom kracht de m eest aangewezen m e­ thode van voortstuw ing is.

kringen de aandacht getrokken, ook al om dat er behalve deze lezing, niet zo veel interessants meer op het sym posium w erd gezegd. De R otterdam se w ethou­ der voor havenzaken, de heer H . J. Viersen, verklaarde na afloop, d at m en de mening van de heer M eeusen gaarne op dit sym posium had willen geven, ook al is het gem eentebestuur van R otterdam van mening, dat de ontw ikkeling in het internationale containerverkeer een an ­ dere zal zijn dan de inleider aangaf. Deze opvatting w ordt gedeeld door de directie van de grootste containerterm inal-m aatschappij in N ederland, de R otterdam se „E urope C ontainer T erm inus”, die o.m. heeft verklaard dat de uitgangspunten in het betoog van de heer M eeusen niet juist zijn. O ok de betekenis die hij aan het transport over de Rijn toekent w ordt aanvechtbaar geacht. Hij zegt in zijn b e­ toog, dat deze vaarweg tot dusver niet optim aal voor het containervervoer is benut. R otterdam heeft een belangrijk deel van zijn opkom st te danken aan het feit, dat deze haven in het mondingsgebied van de Rijn ligt. N u moet deze ri­ vier als het w are „opnieuw ontdekt” w or­ den, aldus M eeusen.

Inhoud van d it nummer: G edurfde voorspellingen over het containerverkeer M obil en de m oderne scheepvaart W aarom de elem entenm ethode bij berekening van scheepstrillingen door ir. S. Hylarides N .V . De Biesbosch en v /h H. J. K oopm an N.V. T ank explosions — a m ajor p ro ­ blem for today’s large crude carriers Z eetransport 1970 N ieuw sberichten

D e uiteenzettingen van de heer M eeusen hebben in nationale en internationale

M O B IL EN DE M O D E R N E SCHEEPVAART Diesel-symposium in Genève, 23-24 m aart 1971 „ E en derde deel van de w ereldom zet van M obil aan industrie en scheepvaart bestaat uit produkten, die e r vijf ja a r geleden nog niet w aren. De m oderne olic-industrie staat op h aa r gebied voor de noodzaak om de technische ontw ikkeling van de dieselm otor en de w erkingscondities in de toekom st nu al te voorzien. Zij m oet d aarop bij de ontw ikkeling van sm eer­ m iddelen en brandstoffen anticiperen.” D it zei de heer W. J. Yopp, vice-president van M obil Oil C o r­ poration tijdens het op 23 en 24 m a art 1971 in G enève gehouden internationaal sym posium over dieselm otoren, dat d o o r enige honderden leidende figuren uit de internatio n ale scheepvaartw ereld w erd bijgew oond. „H o e snel tankschepen zijn gegroeid, blijkt” , aldus de heer Yopp, „u it het feit, dat zij nog geen vijftien ja a r geleden ge­ m iddeld 17.000 ton groot w aren. Op het ogenblik is dit 45.000 ton. D e grootsten zijn nu al 325.000.” De huidige M obil vloot b estaat uit 108 tankers van totaal ruim zes m iljoen ton. A lleen dit ja a r zal M obil er al vier van m eer dan 200.000 ton in de v aart hebben. U niek aan deze schepen is de dubbele bodem . Zij laden ballast in een ru im te van drie m eter tussen de scheepsw and en de ladingtanks, in plaats van, zoals gebruikelijk, in de ladingtanks zelf. M et dit door M obil uitgedachte systeem w orden de olie­ tanks bescherm d bij averij, w aard o o r in de m eeste gevallen lekkages op zee zullen w orden voorkom en. Bovendien kan de ta n k er tegelijkertijd olie lossen en ballast innem en, w at een aanzienlijke tijdsbesparing oplevert. B escherm ende co n stru c­ ties, zoals deze, m aken deel uit van een uitgebreid program m a, te r voorkom ing van lucht- en w aterverontreiniging. De grote oliem aatschappijen geven daaraan m eer dan zes miljoen gul­ den per dag uit; M obil alléén het afgelopen ja a r al m eer dan 140 m iljoen gulden. D it bedrag zal in de kom ende jaren nog sterk stijgen. In de zeventiger jaren zal de vraag n aar olie in de w esterse w ereld sterk stijgen. V an 1760 m iljoen ton in 1969 to t ongeveer 2500 m iljoen ton in 1975 en zelfs 3265 m iljoen ton in 1980. D at is een stijging van m eer dan 85 percent. T ot 1990 verw acht men een behoefte aan ruw e olie die 2V5 m aal zo groot is als h et totale westerse verbruik in de afgelopen hon d erd jaar. G O E D E S M E E R O L IË N E N B R A N D S T O F F E N V A N V I T A A L B E L A N G V O O R M O D E R N E SCHEEPS D I E S E L M O T O R E N

O p het M obil D iesel-sym posium w erden vier verhandelingen te r tafel gebracht, die vervat zijn in een viertal technische bulletins in de Engelse taal. D e originele technische bulletins zijn op beperkte schaal v o o r geïnteresseerden v erkrijgb aar bij M obil Oil N .V ., Stadhuisplein 30, R otterdam . D c eerste verhandeling had de brandstof to t onderw erp: „M arin e and industrial diesel fuels, quality and tre n d s” , w elke lezing in zijn geheel in Schip en W erf w ordt opgenom en.

C ilinder-oliën voor kru isko p m o to ren De tw eede verhandeling hield zich bezig m et de indrukw ek­ kende toen am e van kruiskop-dieselm otoren. E r zijn er nu al van zo 'n 40.000 pk. die schepen van 2 00.000 ton v o o rt­ stuw en. M eestentijds gebruiken m o to ren v an die g ro o tte g oed­ kope, zw are oliën, w aard o o r de cilinders het zw aar te ver­ d uren krijgen. In de afgelopen tien ja a r heeft intensieve re ­ search aan bo o rd van schepen en in M obil-Iaboratoria geleid tot de ontw ikkeling van een serie m oderne cilinder-oliën. Zij zijn bestand tegen de zw are w erkingsom standigheden in kruis­ kop-dieselm otoren m et groot verm ogen en in dieselm otoren, die onderhevig zijn aan kritische vervuilingen van poo rten en neerslag op zuigers. Zij m oeten ook uitstekende n eu trali­ serende eigenschappen hebben, hetzij d o o r alkaliteit, hetzij d o o r de m ogelijkheid, om bij de verbranding ontstan e zuren „in te kapselen” . A lleen dan k u nnen zij de bij de verbranding on tstan e zuren in bedw ang houden. D e verhandeling hield zich tenslotte ook nog bezig m et w erkingsom standigheden en eigenschappen van de olie, die v erband h ouden m et de vorm ing van neerslag op zuigertoppen en uitlaatkleppen, alsm ede m et facto ren , w aa rd o o r neerslag op u itlaatp o o rten o ntstaat. Systeem -o liën voor langzaam -lopende dieselm otoren D e recente ontw ikkelingen in het o ntw erpen van k ru isk o p ­ m o to ren h eeft aanzienlijk g ro tere verm ogens m ogelijk ge­ m aakt, zo n d er dat de afm eting van de m otoren veel g ro ter is gew orden, aldus de derde verhandeling. D eze som de in details de redenen op, w aarom betere systeem oliën nodig zijn. B oven­ dien w erd opgem erkt, dat in som m ige m otoren de tem p eratu ren van de bovenzijde van het inw endige van de zuiger stijgen tot boven het niveau, w aarop ontleding van de koolw aterstoffen begint. M o d ern e oliën v o o r scheepsdiesels m oeten daarom een uitzonderlijk grote therm ische stabiliteit bezitten tegen afbreken en „ k ra k e n ” d o o r oxydatie. Zij m oeten tegelijkertijd de m otoronderdelen bescherm en tegen roest en corrosie, te r­ wijl zij tegelijkertijd slijtage m oeten voorkom en. Sm eeroliën voor „m ed iu m speed” trunkzuiger-dieselm otoren De vierde en laatste v erhandeling ging in op de uitdaging aan de olie-industrie, om ook een nieuw e olie te ontw ikkelen voor z.g. „m edium speed” trunkzuiger-dieselm otoren. D e v erh an ­ deling ging in op de functie van de sm eerolie m et betrekking tot het sch oonhouden van de m otor, de koeling, anti-slijtage eigenschappen, bescherm ing van de lagers, alsm ede op de strijd, die de olie m oet leveren tegen verontreinigingen. D e p resen tato ren gingen n ad e r in op de ontw ikkeling van deze oliën van lab o rato riu m tot tests in de praktijk. In het la b o ra ­ torium test m en stabiliteit, anti-slijtage eigenschappen, besten­ digheid tegen w ater, filtreerb aarh eid en de bestendigheid tegen p ro d u k ten , die bij de v erb ran d in g vrijkom en. D aa rn a test m en in het la b o rato riu m de oliën in p ro efm o to ren .

M A R IN E A N D IN D U S T R IA L DIESEL FUELS, Q U A L IT Y A N D TR EN D S Presented by C. E. Habermann, with W. R. Schwindeman and C. Portail* 1. In tro d u ctio n T h e availability o f low cost petroleum fuels h as m ade m a jo r co n trib u tio n s to the grow th o f m arine tran sp o rtatio n and to econom ical diesel pow er. In the period follow ing W orld W ar I, fo r exam ple, the low cost o f oil coupled w ith its w ide availability * C. E. H ab e rm an n is M a n ag er o f T echnical Services, M arine T ra d e D ep artm en t o f M obil Sales and Supply C orp o ratio n . W. R. S chw indem an is S enior T echnical A dviser, T echnical Service D ep artm en t, M obil Oil C o rp o ratio n - Intern atio n al D ivision. C. P o rtail, F uels Section, C en tre de R echerche of M obil Oil F rançaise.

470

an d ease of h an d lin g co n trib u ted to the large scale conversion of m arine boilers from coal to oil. T his significantly reduced m anpow er requirem ents on vessels an d sim plified b u n k erin g operations. M o re recently, the m a jo r tren d o f ships to use diesel engines, w hich began follow ing W o rld W ar II, was again m ade possible by the availability of low cost heavy fuel oils. W hile these developm ents also reflect th e technical accom plishm ents o f a great m any m arine and diesel engineers, th e diesel engine could not have achieved its p red o m in an t position in m arin e tran sp o rtatio n w ith o u t th e w ide-spread availability o f low cost fuel oils. T hese fuels will co n tin u e to be available in th e fu tu re ; thus, th e incentive fo r th eir use will continue. T h e purpose of th e present p ap e r is to fu rth e r aid the developm ent o f econom ­ ical diesel engines by p ro v id in g im p o rta n t technical in fo r­

m ation pertaining to th e use of heavy petroleum fuels, an d by outlining the m a jo r fu tu re trends in th e properties of these fuels. T h e extrem e im portance of energy cost to the econom ics of tran sp o rtatio n and pow er generation places restraints on the q uality o f the fuels w hich are chosen fo r these applications. H ighly refined distillate fuels are not econom ic fo r m ost applica­ tions of m edium and slow speed diesel engines. T he ch a rac­ teristics and grade of fuels supplied fo r these engines have evolved through the years to m eet both the quality and the cost requirem ents. T his group of products is know n as light fuel oils and includes several viscosity grades. T he petroleum m arket is not a static one, being heavily in flu en ­ ced by the actions o f custom ers aro u n d th e w orld. A t present, the deep concern of m any governm ents w ith air pollution is influencing the supply and the quality o f certain fuels and m ore changes in this direction can be expected in the future. Some o f these changes can be of m ajor im portance to diesel engine designers and operators. This p ap er will sum m arize the cu rren t state of the art and highlight the expected changes. T he follow ­ ing areas will be covered: 1. C u rren t m arket considerations involving the types of fuel sold, and the sales by grade for m arine use. In addition, the fuel costs, crude sources, distribution patterns, and th e fu tu re trends will be reviewed. 2. T he technical considerations o f product quality, fuel ch ar­ acteristics, and quality control will be extensively discussed. T his discussion will be directed p rim arily to the technology of heavy fuels, as these are the low cost fuels of prim e interest. T h e technology relating to th e properties o f distillate fuels and engine p erform ance is well know n and has been the subject of m any excellent technical papers. T ro th [1] has presented an excellent sum m ary o f th e effect o f distillate fuel properties on diesel engine perform ance. M cC onnell and H ow ells [2] discuss the relationship o f diesel fuel p roperties and exhaust gas. In addition, the Society of A utom otive E ngineers [3] and the A m erican Society for T esting M aterials [4] have m ade available two im p o rtan t reference volum es on this general subject. T hese publications are recom m ended as excellent reviews of the available technology and no fu rth e r discussion of distillate fuels will be given here. Because of supply patterns, no m ajo r oil com pany supplies heavy fuels entirely from its own resources. T herefore, this pap er is presented from an industry view point and does not solely reflect that of the a u th o r’s com pany. 2. F uel term inology and types T h e term inology associated w ith petroleum fuels varies signifi­ cantly th ro u g h o u t the w orld; th erefore, to aid understanding, an explanation o f ihe term inology to be used in this p ap e r is in order. T h ere are tw o b ro ad classes o f fuels fo r diesel engines — heavy fuels and distillate fuels. T he heavy fuels include m any grades b ut are characterized as containing a m ajo r am ount o f the residual com ponent (the p o rtio n rem aining after distillation of crude to obtain oth er products) o f crude oil and are either black o r d ark brow n in colour. Because o f th eir com position, they are som etim es called residual fuels. In the p resent discussion this group o f products will be called H eavy Fuels. T he various grades o f H eavy F uels also have a variety of design­ ations. T h e m ost viscous is frequently referred to as B unker Fuel, H eavy F uel Oil, N o. 6 Fuel, and M arine F uel Oil. It norm ally has a viscosity of about 3500 seconds R edw ood I at 100 °F . In the present discussion this p ro d u ct will be called M arin e F uel Oil. Blends of M arin e F uel Oil w ith distillate are referred to as L ight F uel Oil, blended Diesel Fuel, or In term ediate Fuel Oil. T hese will be designated L ight F uel Oil follow ed by a n um ber in d i­ cating the R edw ood I viscosity at 100 °F ; thus, Light F uel Oil 1500 will be a blended fuel w ith a viscosity o f 1500 seconds R edw ood I at 100 °F . This is the class of fuels w hich are utilized by m ost large diesel engines.

S. en W . — 38e jaargang no. 20 — 1971

D istillate fuels are those w hich contain essentially all distilled m aterial; how ever, som e o f them do include sufficient residual com ponents to give a d ark colour. T h e d ark coloured grades o f distillate fuels will be referred to as M arine Diesel Oil, w hile the light coloured products will be designated G as Oil. F o r ease of reference the above term inology can be sum m arized as follows: Heavy Fuels M arine Fuel O il

—

Most viscous grade of heavy fuel.

Light Fuel O il

—

Blends of Marine Fuel O il and Marine Diesel Oil to various viscosity grades.

D istillate Fuels M arine Diesel O il —

Dark coloured distillates.

Gas O il

Light coloured distillates.

—

3. C haracteristics of m arine fuels As an indication o f the variety of grades o f fuels used in m arine diesel engines, the records of m otorship bunkerings at a m ajor po rt indicate the follow ing distribution o f grades: Light Fuel Oil 3000 Light Fuel Oil 2500 Light Fuel O il 2000 Light Fuel O il 1500 Light Fuel O il 1200 Light Fuel Oil 1000 Light Fuel O il 800 Light Fuel Oil 600 Light Fuel Oil 400 Light Fuel Oil 250 Light Fuel O il 200 Marine Diesel Oil Gas Oil

Percent 0-6 57 37 43-2 17 18 6 2-8 27 10 0-3 17 170 10

Total

1000

T he grad e o f fuel m ost widely used in m otorships is Light Fuel Oil 1500 w ith Light F uel Oil 1000 being the second largest. M arine Diesel Oil is also widely used. H ow ever, the use o f this distillate fuel for propulsion on the high seas is m uch less than would be indicated by the above tabulation, as it is also used in auxiliary engines and fo r starting and h arb o u r operations of m ain engines. T his m ulti-purpose use of M arine Diesel Oil is confirm ed by th e m uch sm aller average size o f a bunkering with this fuel com pared to th a t fo r L ight Fuel Oil 1500. L and based versions o f large diesel engines have a p attern of fuel usage sim ilar to th at fo r the m arin e engines. M arin e Fuel Oil is a prim ary p etroleum pro d u ct. In ad d itio n to being the m ajo r com ponent of the Light Fuel Oil used in m o to r­ ships, it is used for steam ship bunkers and, u n d er oth er design­ ations, fo r land based electric pow er generation and industrial fuel. In all o f these applications the price of M arine F uel Oil m ust be com petitive w ith other energy sources such as coal, n atu ral gas, nuclear energy, and w ater pow er. T o m eet this com petition the price of M arine Fuel Oil is norm ally below th at of the cru d e oil from w hich it is produced. U n d er norm al supply conditions the following price q uotations are typical fo r purchases of ta n k er cargo quantities. Price $/bbl Persian Gulf-Abadan Agha Jari Crude Marine Fuel Oil

1-73 1-55

Caribbean-Aruba/Curagao Tia Juana Med. Crude Marine Fuel Oil

2-27 200

US G ulf Coast W est Texas Sour Crude Marine Fuel Oil

300 200

T h e low prices on M arin e Fuel Oils are possible because the lighter petroleum fuels such as gasoline and gas oil com m and higher prices th an crude and thus su p p o rt th e cost of oil refining.

471

Table 1 PROPERTIES OF LIGHT FUEI. OIL 1500 FROM PRINCIPAL CRUDE OILS C rud e O il

S ource

G ravity, °A PI

C arbon R esidue, S u lphur, (C C R ) % wt % wt

N icke l, ppm

Vanadium , ppm

P o u r P oint, (U p p e r) °F °C

G ravity, ° API

D ensity 15° C

M id d le East M urban A gha Jari G ach Saran Basrah K irku k K uw ait A ram co Safaniya

40-5 34-3 31-3 34-4 35 9 31-4 34-5 27-0

1-6 2-4 2-3 3-4 3-2 3-8 3-1 3-9

4-6 7-4 8-4 7-4 7-0 8-5 7-9 9-4

<1 22 50 9 28 10 10 27

<1 75 170 28 57 43 26 100

90 75 60 60 50 45 55 25

32 24 16 16 50 7 13 -4

200 18-0 17-5 18-0 17-0 17-5 17-0 17-0

0-933 0-946 0-949 0-946 0-952 0-949 0-952 0-952

Far East M inas

35-3

0-12

4-8

20

<1

120

49

26-5

0-895

A frica Hassi M essaoud B rega A m a l/N a fo o ra S irtic a N igerian

43-4 400 35-5 37-6 33-1

0-36 0-41 0-25 0-7 0-33

4-0 5-3 5-7 5-7 3-7

<1 9 10 27 8

2 <1 2 12 3

75 105 100 105 110

24 41 38 41 43

20-5 21-5 25-0 21-0 19-5

0930 0-924 0-904 0-927 0-937

V enezuela B ach aq u ero L a gun illa s Tia Juan a M edium B arinas

16-5 17-3 26-4 26-2

2-3 2-1 2-0 1-7

9-6 10-5 9-2 10-7

48 30 28 84

335 210 240 210

10 0 5 55

160 17-0 18 5 17-0

0-959 0-952 0-943 0-952

T o successfully m a rk e t heavy fuels at less than crude oil prices, how ever, the oil refin er m ust m inim ize costs associated w ith its p ro d u ctio n. T hus, little o r no refining is done to alter o r im prove the characteristics o f M arine F uel Oil o r L ight F uel Oils. On the o th e r han d as will be discussed later, quality control is ex er­ cised to assure that these products are suitable fo r their intended use. Because o f the m inim um refining involved, m ost o f the M arin e F uel Oils an d L ight F uel Oils reflect the p roperties o f the crude oils fro m w hich they are produced. T he range o f key p ro p erties o f L ight F uel Oil 1500 from the m a jo r crude oil sources of th e w orld are show n in T able 1. T h e significance o f these p ro p erties is discussed later. F rom T able 1, the L ight F uel Oil 1500 fro m the m ain crude supply areas has the follow ing significant ch aracteristics:

-1 2 -1 8 -1 5 13

a P o u r P o in t of 21 ° C (70 °F ) o r low er. As indicated from the properties o f Light F uel Oil 1500 show n in T able 1, p ro d u cts m ade directly from som e o f th e cru d e oils w ould n ot m eet this specification; hence, th e refineries m ust blend com ponents from d ifferen t cru d e oils to co n tro l this key pro p erty . W hile T ab le 1 includes m ost of the m ajo r crudes o f the w orld, there are m any others. T hese others, w hile m inor in volum e, cover a w ider ran g e o f p ro p erties; hence th e re is a w ider v aria­ tion in p ro p erties o f fuels th a n w ould be evident fro m T able 1. T h e d istribution of specific cru d e oil to various m ark ets is largely governed by the relative cost of tran sp o rta tio n to these m arkets. T h ere are, how ever, specific exceptions. T hese relate to the econom ics associated w ith tran sp o rtin g b o th cru d e and Table 2 VARIATION IN PROPERTIES OF HEAVY FUELS WITH VISCOSITY

Crude Source

Viscosity, R edw ood 1 at 100“ F

Property M iddle East Intermediate Density Sulphur Content Intermediate to High Intermediate Pour Point Intermediate to High Intermediate to High Carbon Residue Intermediate

Vanadium Content Nickel Content

African

Venezuelan

Low

Intermediate

Low

Intermediate

High Low

High

Low

High

Low

High

Property

Kuwait

Sulphur, w t % Carbon Residue, wt % Nickel, ppm Vanadium , ppm Gravity, “ API

40 9-6 11 48 15 5

3-8 85 10 43 17-5

3-4 7-4 9 40 20-2

Aram co

Sulphur, w t % Carbon Residue, w t % Nickel, ppm Vanadium, ppm Gravity, “ API

3-4 9-1 11 31 15-0

3-1 7-9 10 26 170

2-8 6-2 8 21 20-0

Lagunillas

Sulphur, w t % 2-3 Carbon Residue, wt % 12-3 Nickel, ppm 35 Vanadium, ppm 250 Gravity, “ API 14-0

2-1 10-5 30 210 17-0

1-8 9-6 27 195 19-0

Low

T h e p ro p erties o f oth er viscosity grades are sim ilar to th a t fo r th e 1500 grade except in viscosity. F o r exam ple, p roperties of th ree viscosity grades of th ree key crude oils are given in T able 2 an d show relatively sm all changes in properties w ith changing viscosity. In p ractice, refineries will process several types o f crud e oils and blend com ponents from them to w ithin established specifi­ cations. F o r exam ple, M arin e F u el Oil is norm ally supplied w ith

472

Crude

3500

1500

500

finished p roducts (backhaul) w ithin given com panies and the need to use som e p articular crude oils fo r the m anufactu re of specialty products, such as, lubricants, waxes, asphalts, and low su lp h u r heavy fuels. T hus, th e norm al system of crude oil distribution yields the follow ing relationsnip betw een fuels of a particu lar crude source an d the m ajo r b unker fuel m arkets. Table 3

Asia-Pacific Europe M iddle East Africa U.S. Canada O ther Western Hemisphere Communist W orld TOTAL WORLD TOTAL UNCOMMITTED **

1,119,900 381,200 12,474,700 5,045,300 9,210,200 1,144,400 5,028,900 7,120,000

2-6 0-9 30-1 12-1 22-2 2-7 12-2 17-2

41,524,600 23,668.800

1000

% of Total Uncommitted

I % of Total W orld

Oil Productioi bbls/day

Area

WORLDWIDE CRUDE OIL PRODUCTION, 1969

4-7 52-7 21-4

21 -2

1000

* Source: Oil and Gas Journal June 1,1970 ** W orld less U.S., Canada, Europe, and Communist W orld

M arket

M ajor Crude O il Sources

Northwest Europe

M iddle East, Africa, Venezuela Middle East, Africa

Mediterranean Far East (Japan-SingaporeNew Zealand) Indian Ocean (DurbanAden-Abadan-Calcutta) Caribbean US East Coast US W est Coast

Middle East, Far East Middle East Venezuela, US Venezuela, US US, Canada

T he above table does n o t include the distribution p attern for fuels from Russian and R um anian C rude Oils. T hese products en ter the above m arkets to the extent of about 6 % o f the sup­ plies. T h eir distribution involves consideration of governm entto-governm ent trad e agreem ents and political relationships in addition to econom ics, and therefore is less easily predicted. Fuels from these sources, how ever, are som etim es available in Italy, F inland, Sweden, India, E gypt, and oth er A frican coun­ tries in addition to the Russian and R um anian ports. T h e relative im portance o f the crude oils from the various geo­ graphical regions is show n in T able 3 w here the crude pro d u c­ tion in 1969 is listed. Since th e crude oils in som e areas are alm ost entirely com m itted to local m arkets, they donot co n trib ­ ute significantly to the international trade in petroleum p ro ­ ducts w hich supplies m ost of the m arine fuels of the w orld. T o indicate th e im portance of the various crude sources in in ter­ national trade, a percentage distribution has also been calcu­ lated on a non-com m itted basis. T his basis indicates the d om ­ in an t position of M iddle E ast crude oils, as they constitute over 50 % of the uncom m itted supplies. T he reserves of crude oil in the M iddle E ast constitute 75 % o f the uncom m itted reserve, and as petroleum dem and grows, th e dependence on M iddle E ast supplies is also expected to grow. T herefore, unless extrem ely large crude oil discoveries are m ade in other areas, the M iddle E ast will probably provide over 70 % of the u n ­ com m itted petroleum supplies by 1980. As noted above the m ost widely used fuel in m otorships is Light F u el Oil 1500. Selection of this grade apparently represents the optim um betw een fuel cost and increased operating costs on m o re viscous fuels. As an indication of the potential savings th ro u g h th e use of m ore viscous fuels, typical prices o f various

S. en W . — 38e jaargang no. 20 — 1971

Table 4 RELATIVE PRICES OF VARIOUS GRADES OF LIGHT FUEL OIL Typical for Rotterdam Grade Light Light Light Light Light Light Light

Fuel Fuel Fuel Fuel Fuel Fuel Fuel

Price, % o l Marine Fuel O il Price Oil Oil Oil Oil Oil Oil Oil

3000 2500 1500 1000 800 500 200

101 2 102 5 105-4 108-2 110-2 113-6 121-8

Price, % of M arine Diesel O il Price 62 5 63-3 65 1 67-0 67-9 70-4 75 4

light fuels relative to M arine F uel Oil an d M arine Diesel Oil are given in T able 4. T his com parison indicates th at Light Fuel Oil 1500 price is usually ab o u t 65 % o f th at o f M arine Diesel Oil and ab o u t 105 % of th at of M arine Fuel Oil. T hus, through the usage o f Light Fuel Oil 1500, m ost o f the potential savings from the use of viscous fuels instead of distillates is obtained, 4. C haracteristics of inland fuels As a generality, the foregoing discussion o f fuels for seagoing vessels describes fairly well the fuels w hich are also available fo r land based operations. H ow ever, th ere are som e exceptions w hich should be noted. T he m ajo r tren d causing inland fuels to be different th an m arine fuels is the growing concern about air pollution in the m ajo r industrialized countries of the world. T hus, in E u ro p e, Jap an , and the U.S. there is a grow ing dem and fo r low sulp h u r heavy fuels. A t present m ost of this requirem ent is fo r fuels o f 1.0 % to 2.0 % sulphur. These sulphur levels are forecast to decrease, fo r exam ple, in the U.S.A ., th ere is a growing dem and fo r fuel of 0.4 % su lp h u r content. As can be seen from T ab le 1, the N o rth A frican, N igerian, an d Indonesian crudes have very low sulphur content. T hus, the first step in supplying low su lp h u r fuels to inland m arkets is to utilize the available low sulphur crudes fo r this purpose. This step rem oves a large p o rtion of these low sulphur fuels from th e m arine m ark et and, because of the cost of extra tran sp o rt­ ation and special handling, causes a price differential between low sulphur and high sulphur fuels. T hese price differences ran g e fro m 8 cents in N o rth W est E u ro p e to 50 cents p er barrel in N ew Y o rk h a rb o u r ($ 0.65 to $ 3.35 per ton). T h e dem and fo r low su lp h u r fuels will soon exceed the avail­ able supply, p articularly in the U.S. and Jap an . H ence, there is a large scale refinery construction p ro g ram m e u n d er w ay to provide facilities fo r desulphurizing heavy fuels. These p ro ­ cesses are quite expensive and are expected to result in price differentials of 50 cents to $ 1.00 p er barrel ($ 3 .0 0 to $ 6 .5 0 per ton) fo r low su lp h u r fuels over high su lp h u r fuels. T h e trend tow ard low sulphur inland fuels will h av e little im pact on th e cost of m arine fuels. In inland m arkets, how ever, the relative econom ics of diesel engines in statio n ary applica­ tions can be affected since the higher cost low sulp h u r fuel will be required. T hus, in th e future, n atu ral gas m ay becom e m ore com petitive w ith oil in som e m arkets. A n o th er facto r w hich affects the characteristics of inland fuels is th e difference betw een the price o f cru d e and th a t of heavy fuel. T h e m ajo r m ark et w here this is a facto r is the U .S.A . As noted previously, U.S. crude oil prices are considerably above those in the w orld m ark et yet heavy fuel prices are essentially the same. T his p rice difference gives the U.S. refin er an eco ­ nom ic incentive to convert a large p o rtio n of the heavy fuel into m o to r gasoline an d gas oil by cracking. In fact, a n u m b er o f m ajo r U.S. refineries produce no heavy fuel, w hile refineries outside th e U.S. typically p roduce 40 to 50 per cent of heavy fuel. W here heavy fuel is p roduced from U.S. refineries, the p ro p er­ ties of this fuel are significantly changed by th e intensive refining from th a t of fuels recovered directly from cru d e oil. T ypical properties o f U.S. heavy fuels are given in T ab le 5 and show th a t fo r a given viscosity grad e the typical U.S. fuel has a higher specific gravity and a higher carbon residue th an fuels available outside the U.S. In som e cases the U.S. fuels are u n ­

473

Table 5 TYPICAL PROPERTIES OF U.S. FUELS GRADE 6 BURNER FUEL OILS (Equivalent to Marine Fuel Oil)

Area

No. of Sam ples

D ensity 1 5 °C

C arbon R esidue S u lp h u r (C C R ) % w t % wt

P our P o in t °F

Ash % wt

Eastern Region

33

(A verag e j Range

0-9793 12-0 1-0130-0-9341 4-2-17-0

1-39 0-52-2-85

- 5 0 to + 6 5

0-05 N il-0-3

S outhern Region

10

I A verage | Range

0-9882 130 1-0001-0-9726 7-5-19 0

1-86 0-60-3-25

+ 5 to + 4 5

0-06 0-01-0-3

W estern Region

21

(A verag e \ R ange

1-0137 13-0 1-0545-0-9745 8 0 -1 9 0

1 61 0-69-4-35

+ 10 to + 1 0 0

006 0-01-0-12

Source: Burner Fuel Oil, 1969, U.S. Dept, of Interior, Bureau of Mines, Petroleum Products Survey No. 61, S eptem ber,1969

suitable fo r use in diesel engines. Reliable fuel suppliers take acco u n t of this in supplying large diesel engines. O n the E ast C oast of the U .S., m ost of the m arine fuel is su p ­ plied from V enezuela and is very satisfactory fo r diesel engines. O n th e o ther hand, U.S. W est C oast heavy fuel supplies com e largely fro m U.S. refineries, and hence, the suppliers exercise special care to supply suitable fuel to m otorships. 5. F u tu re trends in fuels T h e ch aracteristics of fu tu re heavy fuels outside of th e U.S. will continue to be largely related to the p roperties o f th e cru d e oils from w hich they are processed. A s noted above in the discussions on inland fuels, th e supply of low sulphur fuels will decrease significantly in the m arine m arket in the next five years. W hile the m axim um sulphur co n ten t of fuels in m arine use will n ot change, th e average sulphur co n ten t will u n d o u b t­ edly increase. In the in terest o f econom y, diesel designers and operato rs will seek to o p erate on the low er cost, m ore viscous grades o f fuel. T h e success of these efforts will depend on the ability o f design­ ers to overcom e the resulting problem s o f ash corrosion of m etals, and o f p o o rer com bustion characteristics. T h e w o rld ’s know n reserves o f cru d e oil continue to grow at a higher rate than the consum ption o f petroleum products. T hus low -cost petroleum fuels will continue to be widely available. 6. F u el handling and prep aratio n T h e p u rp o se of the fuel handling and p rep a ra tio n system o f a diesel engine is to rem ove w ater and dirt; how ever, this system also can be called upon to rem ove separated fuel com ponents such as asphalts o r waxy m aterials. T he fuels technology relating to effective handling of each of these m aterials in a fuel system are described below. 6.1. R em o v a l o f water and dirt H eavy fuels, being highly viscous, tend to m aintain particles of d irt an d droplets of w ater in suspension. T hus, as the fuel is p um ped thro u g h pipes and various storage tanks, it will pick up particles o f dirt, largely rust, and droplets o f w ater. T his co n ­ tam in atio n will n o t readily separate fro m the fuel even w ith extended storage. T hus, any diesel engine installation w hich is to utilize heavy fuel req u ires fuel cleaning facilities fo r the rem oval o f d irt and w ater. T hese facilities should be capable o f com pletely rem oving no rm al (up to 1 o r 2 % ) am ounts of w ate r an d rem oving essentially all of the dirt particles w hich a re larg er th an the sm allest w orking clearance in the fuel in je ct­ ion system . T h e m ost com m on type o f fuel cleaning system s involve th e use o f a tw o-stage centrifugal system . T h e first stage, o r a purifier, is essentially fo r w ater rem oval, a n d the second stage, o r clarifier, is fo r rem oval of fine particles o f sedim ent. T o facilitate th e operation o f these devices, th e fuel is p re-h eated to reduce th e viscosity.

474

C are is tak en to avoid h eating above 100 °C (212 °F ), as excessive vap o rizatio n o f w ater can cause foam and consequent o p eratin g problem s. In th e interest o f low ering cost and reducing m anpow er req u ire­ m ents aboard ship, there has been in terest in the use of filters as alternatives to centrifugal systems for cleaning heavy fuels. W h eth er o r n o t th e filtratio n system s will be as effective as the centrifugal systems, rem ains to b e d em onstrated. H ow ever, th e re is no d oubt th a t if th e sam e w ater and dirt rem oval effi­ ciency can be o btained w ith filters, they will be satisfactory. T h e m ost critical operating problem fo r filtration system s is to attain com plete w ater rem oval. F ilters can obviously be design­ ed w hich will attain the desired dirt rem oval efficiency. H ow ­ ever, such filters m ay pose problem s o f freq u en t cleaning. A fuel cleaning system w hich does n o t achieve full w ate r re ­ m oval, will cause rap id corrosion of th e injection nozzles. Sim ilarly, inefficient d irt rem oval will result in abrasive w ear of the injection nozzles. O ccasionally questions a re raised on the m ethods to use fo r sep aratin g w ater from fuels w hich have a density (g /c c ) of ab o u t 1.0. Since th e com m on w ater sep aratin g pro ced u res are all based on a d ifference in density, w ater can n o t be readily sep arated from a fuel w hich has a density of ab o u t 1.0. Since the density of fuels change m o re rap id ly th a n th a t o f w ater w ith increasing tem p eratu re, p re-heating o f the fuel will aid w ater sep aratio n from fuels o f high density. W hile th e problem o f high density fuels appears to b e fo rm i­ dable, from a p ractical stan d p o in t it is n ot a significant problem . As n o ted in T ab le 1, th ere are no fuels fro m the com m on cru d e oils w hich will have a density o f 1.0. T o obtain a fuel w ith a density o f 1.0 or higher, severe cracking o perations are req u i­ red. A s noted before, such cracking o perations are com m on only in th e U.S., and such fuels are generally n o t suitable fo r use in diesel engines from a com bustion standpoint. T o have a density o f 1.0, a heavy fuel m ust co n tain a significant am ount o f condensed ring aro m atic com pounds as o b tain ed fro m crack ­ ing. T his high aro m aticity results in b o th a long ignition delay period an d in a long burning tim e. T hus, the p rim ary problem w ith heavy fuels o f high density is not w ater rem oval, b u t p o o r com bustion. M a jo r fuel suppliers recognize this problem , and will n ot know ingly supply such a fuel fo r use in diesel engines. 6.2. A sp h a ltic Precipitates T h e asphaltic ty p e precip itate is the result o f a low solvent pow er in th e m ain p o rtio n o f th e fuel. A s in m ost solubility problem s, this results fro m th e presence o f a large am o u n t o f m aterial having a chem ical com position dissim ilar from th a t o f the asphaltic constituents. T hus, the problem is m ost com m on in the low er viscosity fuels as they co n tain m ore diluent, and the problem o ccurs m ost com m only w ith fuels o f 1000 seconds R edw ood I viscosity o r less. In extrem e cases, p recipitation of 5 to 6 % o f th e fuel can occur. H eating of the fu el w ithin the

range of practical tem peratures will not significantly alter the solubility. Since the fuel cleaning systems used w ith diesel engines cannot cope with the large quantities o f asphaltic m aterial w hich can precipitate from an incom patible fuel, the reputable petroleum supplier endeavours to supply fuels w hich a re hom ogeneous. A n o th er cause of incom patibility is the blending ab o ard ship o f two fuels w hich in themselves are hom ogeneous but because o f th eir differing characteristics, will result in a precipitation w hen mixed. In m arine operations, local fuel term inals obvious­ ly cannot be aw are o f the chem ical nature of the fuels previously loaded on the vessel. H ence, the petroleum supplier cannot g u aran tee th a t his fuel will be fully com patible w ith the fuel previously supplied to the ship at an o th er port. G ood operating p ractice aboard ship, o f course, is to segregate fuels from d iffer­ e n t sources to the m axim um extent possible. In the op eration of a fuel cleaning system, the first indication o f the presence of an incom patible fuel is a rapid buildup o f an asphaltic precipitate in the centrifuges. F requently this deposit will require cleaning of the centrifuge bowls every few hours, w hereas in norm al operations, cleaning every 24 o r 48 hours will be satisfactory. As soon as this occurs, the o p era to r should, if possible, switch to another tan k of fuel. C ontinued operation on an incom patible fuel w hen the asphaltic sedim ent cann o t be rem oved, will result in rapid fouling of the fuel injection nozzles to the extent th a t very poor com bustion will be obtained. Instances have been reported to us w here cleaning of fuel injectors every 24 hours was required in order to m aintain reasonable operation of the engine. T he operator should n ot attem p t to cure the problem by blending gas oil with heavy fuel as in m ost cases this will m ake the problem worse. A n um ber o f control procedures have been developed for identifying incom patible fuels. M obil has developed and used th e M obil centrifuge test described in A ppendix I fo r controlling th e quality of fuel supplied to m otorships. T his p rocedu re is based on controlling the quality o f the heavy com ponent used in blending low er viscosity fuels. T o use this p rocedu re to identify incom patible fuels the heavy fuel is diluted w ith an equal am ount of gas oil. T he resulting blended fuel having a viscosity of ab o u t 100 seconds R edw ood I m ust n o t contain m ore th an 0.3 % sedim ent by the M obil centrifuge procedure. T his procedure provides a safeguard fo r blending o f various viscosity grades w ith gas oils from a w ide variety of crude oils. O th er petroleum com panies have a sim ilar interest in supplying com patible fuels, and have developed test procedures of their ow n fo r this purpose. In the interest of having a sim ple p ro ce­ d u re th a t can be widely used to prevent problem s of fuel incom pability, the petroleum industry has supported w ithin the A m e­ rican Society fo r T esting M aterials, a program m e to evaluate the various test procedures. As th e result a m ethod has been established for m easuring fuel incom patibility w hich m ay be recognized as the stan d ard throughout the w orld. T h e m ethod is designated T est M ethod fo r C om patibility o f F uel Oil Blends by Spot T est D 2781-69T. T he test is easy to ru n and uses a m inim um of equipm ent and it should gain w ide industry accept­ ance. 6.3.

H igh P our Fuels

D uring recent years, discovery of large quantities of high pour A frican crudes has m ade available heavy fuels w hich have p o u r points in th e range of 85 to 110 °F . T hese p o u r points are substantially higher th an currently acceptable to the m arine trade. Extensive testing is being done to determ ine the tru e p um pability and fluidity characteristics of this type of fuel to discover w hether it will be possible to use them in m arine service should it prove to be desirable fro m an econom ic stan d ­ point. A t present it can be stated that fuels having p o u r points in the range of 80 to 100 °F can safely be handled aboard ships u nder all w eather conditions providing: 1. A deq u ate tank heating is available to m aintain the fuel 20 °F above p o u r point. 2. F acilities are available fo r air displacing the high p o u r fuel from any exposed tran sfer lines afte r pum ping has been com pleted.

S. en W . — 38e jaarganq no. 20 — 1971

T he experim ental program m e is continuing on these fuels, but results to date indicate th at they can be used successfully on most vessels and that they will provide substantial advantages because of their low m etal content and clean burning ch arac­ teristics. 6.4.

W ax A sphalt Precipitates

W ax asphalt separation problem s are alm ost entirely lim ited to fuels in the range of 200 to t 500 viscosity R edw ood 1 at 100 °F . Fuels of this low viscosity are norm ally not heated except fo r small suction heaters in the tan k ; thus if th e fuel contains signifi­ cant quantities of w axy residuals, it is possible to precipitate w ax /asp h alt agglom erates by the altern ate heating and cooling w hich occurs because o f convection circulation of the fuel. A second possible cause is the recirculation of hot fuel back to the tan k from the engine. This deposit can block fuel screens, filters, and in extrem e cases, fuel lines. Since the w ax readily dissolves u p o n heating o f the fuel, no dam age is caused eith er to the fuel cleaning sys­ tem or to the engine w hen op eratin g on fuels o f this type. E x ­ tensive testing has indicated th at th ere are relatively few crude oils from w hich fully satisfactory 200 second fuels can be p re ­ pared. F u rth er, the new er, large crude oil discoveries have been o f wax containing crudes w hich are n ot satisfactory fo r the pro d u ctio n o f 200 second fuel. T o avoid this problem , m arine installations o f diesel engines should in co rp o rate the equipm ent necessary to utilize fuels of 600 seconds Redwood I at 100 °F viscosity o r higher. Inland installations should use 200 second fuel only w here th e supplier can assure freedom from w ax separation problem s. W e forecast th a t th e use o f 200 second fuel oils, both fo r diesel engines and fo r heating uses, will gradually decline. Present users of this grade of fuel will either convert to gas oil in o rd er to com ply w ith anticipated air pollution control requirem ents, o r they will install the necessary heating equipm ent and convert to the use of 600 second or higher viscosity fuels. 6.5. E lem ents o f a F uel System A fuel system to p rep are heavy fuels fo r use in a diesel engine perform s a n um ber of functions m ost o f w hich are discussed above, and typical systems have been described by Kano[5] and others [6J. T he function of a fuel system can be briefly d e­ scribed as follows: 1. T an k heating. A dequate h eating is required to reduce the fuel to a viscosity suitable fo r pum ping. A viscosity below 10,000 seconds R edw ood I is required, but a viscosity of about 3500 seconds is desirable. 2. Settling. Storage in a h eated tan k p rio r to purification will perm it settling of som e w ater and sedim ent. 3. H eating before Purification. Since fuel expands on heating m ore rapidly than w ater, separation is aided two w ays by heating — by viscosity reduction and by density reduction of th e oil. H ow ever boiling of w ater should be avoided. 4. W ater Removal. Essentially com plete w ater rem oval is re ­ quired. 5. Sedim ent Removal. All particles larg er th an the sm allest clearance in the injection system should be rem oved. 6. H eating before Injection. T h e desired viscosity fo r p ro p er injection is usually betw een 75 and 125 seconds R edw ood I. T his final heating step will also solubilize a small am o u n t o f w ater. 7. Provisions fo r Starting and Stopping. U sually a recirculation system is provided so th a t hot fuel can be kept m oving through th e system even w hen the engine is shut dow n. Also heated storage for purified fuel is required to p erm it clean ing of the p u rification system w ithout engine shutdow n. 7. E ffects of heavy fuels on engine operation In addition to the care required to purify heavy fuels, their use in diesel engines requires skilful engine design in o rd er to obtain com plete com bustion an d to avoid corrosive attac k of engine parts by the ash a n d /o r oxides of sulp h u r form ed by com bus­

475

tion. T h e fuel technology relating to com bustion anti to ash and sulp h u r corrosion are discussed below. 7.1. C o m bustion T h e com bustion of heavy fuels in diesel engines has long been recognized as difficult. Diesel designers have developed engines w hich successfully use heavy fuels by careful atten tio n to th e com bustion system. H ow ever, success has been largely restric­ ted to relatively low speed engines. T h e difficulties in heavy fuel com bustion are largely related to the tim e required to burn th e fuel. T hese tim e facto rs are divided into (1) the ignition delay, o r the tim e req u ired to start com bustion, and (2) the burning period, o r th e tim e required to com plete com bustion. In p ractice bo th ignition delay and bu rn in g tim e increase with increasing viscosity and arom aticity o f th e fuel. T h e ignition delay p eriod lim its th e ease w ith w hich a diesel engine can be started, p articu larly at low air tem peratures. Since m arine and industrial engines are shut dow n infrequently, m ost o f these engines use distillate fuels fo r starting, w arm -up, idling, and w hen shutting dow n, thus avoiding ignition problem s with heavy fuels. T he ignition delay of heavy fuels is not o f great significance once th e engine is at operating tem peratures. T h e longer burn in g period of heavy fuels is a serious lim itation to th e engine designer w ho w ants the econom y of heavy fuels in his m edium speed engines. T h e m ain fac to r lim iting the bu rn in g tim e is the speed at w hich a com bustible m ix tu re is form ed thro u g h the atom ization, vaporization a n d /o r th e th e r­ m al cracking o f fuel droplets. T hus, th e Burning speed is p ro ­ po rtio n al to the rate o f fo rm a tio n o f com bustible m ixture. It can be increased by a. increasing the rate of heat inpu t in the d ro p let; b. decreasing the size of th e d ro p let; and c. increasing the ra te o f m ixing w ith air (sw irl velocity). T o aid in u n d erstanding the burn in g tim e problem w ith heavy fuels the follow ing v aporization and com bustion m echanism is suggested. B efore com bustion can occur the fuel m ust eith er be v aporized o r divided into very sm all particles and m ixed with air. Som e fine particles are form ed by the injection nozzle, b ut m ost are form ed w ithin the com bustion cham ber. E arly in the com bustion process m ost o f the com bustion involves vaporized fuel. A s d roplets of fuel vaporize, the rem aining liquid is of higher boiling point and higher tem peratures are required for fu rth e r vaporization. T he h eat fo r fu rth e r vaporization com es fro m com pression and from com bustion. As the liquid te m p era­ tu res of th e droplets reach 350 °C (662 °F ) therm al cracking o f th e fuel m olecules begins. T h e cracking produces largely volatile p ro d u cts w hich readily m ix w ith air and b u rn ; how ever som e ca rb o n and polym eric m aterials are also form ed. T h e p olym eric m aterial decom poses at higher tem p eratu res to volatile p roducts and carbon. T h e rate o f com bustion o f carbon is relatively slow (because of air diffusion lim itations) and high te m p eratu res are required to m ain tain com bustion. T h e above m echanism s w hile theoretical are consistent w ith heavy fuel com bustion data. F o r exam ple K ra m e r and O sterh o u t [7] fo u n d th a t w ith a series of fuels o f 200 seconds R ed­ w ood I viscosity th a t therm al efficiency an d exhaust te m p era­ tu re in a railro ad diesel engine w ere related to the am o u n t o f volatile distillate in the fuels. T h e fuel w ith the largest am o u n t o f volatile com ponent gave the highest therm al efficiency an d low est exhaust tem peratu re. In ad d itio n to the therm al cracking m echanism suggested above, carb o n can also be form ed from any fuel by com bustion w ith a deficiency o f air. T he n atu re o f the carbon particles fo rm ed varies w ith the m echanism o f form atio n . A n air d efi­ ciency usually causes form ation of a soft carbon, like soot, w hile th e rm al cracking, particularly o f heavy arom atic co m p o ­ nents, yields a h ard carb o n sim ilar to graphite. Incom plete co m bustion o f heavy fuels can. therefore, result in the form atio n o f resinous polym ers, h a rd carbon, a n d /o r soft carbon. T h e am o unt o f carbon p articles form ed in th e com bustion o f heavy fuel ap p aren tly can affect the w ea r rate o f th e cylinder. M cC onnell and N a th a n [8] observed higher w ear rates w ith som e fuels th a n w ould be indicated by sulphur co n ten t alone, an d p o stu lated th a t th e g rea ter fo rm atio n o f p articulates w ith som e fuels increased the am o u n t o f oxides o f sulphur deposited on th e cylinder walls. T h ey theo rized th a t the SOa w as ab so rb ­

476

ed on the p articu lates an d carried by the p articu lates to the cylinder wall. T h erefo re, efficient com bustion will help control w ear. W ith the existing and fu tu re econom ic incentives, diesel engi­ neers will co n tin u e to try design higher speed engines to ru n on heavy fuels. T h eo retical considerations do n ot indicate th a t o p eratio n at higher speeds is im possible to attain, b ut they do indicate th a t a lot o f ingenuity will be req u ired to develop co m ­ bustion system s w hich will b u rn heavy fuels in th e available tim e w ithout excessive carb o n form ation. Field o p eratin g problem s relatin g to the com bustion c h a racter­ istics o f fuels are ra th e r rare, b ut som e do occur. O ne o f the possible causes of com bustion problem s is extrem e arom aticity. As noted above aro m aticity increases both th e ignition delay and the b u rn in g p eriod o f a fuel. T h e aro m atic co n ten t o f a given fuel will vary w ith cru d e source an d w ith th e severity o f refinery processing. L arg e diesel engines should successfully burn the variety of fuels pro d u ced from d ifferen t cru d e oil sources an d from m ild cracking operations. Som e fuels from severe cracking op eratio n s, how ever, a re d ifficult to use in diesel engines because o f their high aro m atic content. E x am ­ ples have been en co u n tered w here m otorships could n o t m a in ­ tain engine o p eratio n on extrem ely aro m atic fuels. Sim ilar experience has been o btained on fuels derived fro m coal ta r processing. T hese fuels how ever can b e b urned successfully in m any com m ercial an d m arin e boiler installations. U n fo rtu n a te ­ ly th ere is no sim ple test p ro ce d u re fo r identifying fuels w hich have u n satisfacto ry high aro m atic contents. T h ro u g h experience the fuel suppliers are able to p rovide suitable fuels. Som e field problem s ch aracterized as p o o r com bustion are actu ally in jectio n system problem s, since m alfu n ctio n s o f the diesel injection system are freq u en tly n o t readily ap p aren t to the o p era to r, b ut th e resulting p o o r com bustion is. F o r ex­ am ple, p artially sticking injector needles will cause p o o r com ­ bustion. If the m alfu n ctio n in g starts shortly afte r a fueling, th e o p era to r has a tendency to believe th e fuel supply is at fault. 7.2.

A sh corrosion

As noted in T able 1 the heavy fuels as p ro d u ce d directly from cru d e oils co n tain sm all am ounts o f m etallic constituents, p a rtic ­ ularly van ad iu m and nickel. D u rin g com bustion these m etal constituents are co n v erted to in o rg an ic salts such as oxides, carbonates, an d sulphates. C e rtain com binations o f vanadium and sodium salts are m o lten at tem p eratu res existing in diesel com bustion ch am b ers and, in this state, will co rro d e alloy steels. T h e m echanism o f this corrosive attack have been extensively discussed in th e literatu re [9, 10] an d clearly establishes th e essential role o f a m olten phase o f van ad iu m salts o n corrosion. Since the incipient m elting po in t o f m ixtures is d ifficult to d eterm in e, K. W ick ert [11] developed a ‘stictio n ’ te m p eratu re p ro ce d u re fo r evaluating th e effects o f ash from fuel oils on m etal corrosion. T his stiction te m p eratu re is defined as th e low est te m p eratu re at w hich an ash deposit will fuse sufficiently to ad h ere to a n oncorrosive m etal su rface in a co ntrolled atm o s­ phere. T h e degree o f adhesion o r stiction is tested by brushing th e deposit o ff the m etal p late afte r cooling. A deposit is considered adhesive if it ca n n o t easily be bru sh ed off. F o r m ost m ixtures th e stiction tem p eratu re is ab o u t 20 °C (36 °F ) low er th a n the n o rm al m elting point. W ick ert’s original w ork w ith the stiction te m p eratu re o f fuel oil ash was in relation to co rro sio n problem s in boilers and gas turbines. A lso m ost of th e published literatu re o n ash corrosion o f steels refers to the sam e type o f eq u ipm ent. H ow ever, very sim ilar conditions exist in diesel engines an d sim ilar problem s have been en co u n tered . T hus, w herever a m o lten p hase o f a v an ad iu m salt o ccurs on a m etal su rface in a diesel engine, co r­ rosion can be expected. H ow ever, all ash deposits containing vanadium will n ot cause corrosion as all will not form a m olten phase. T h e presence o f an ash deposit in a diesel engine does n ot in d icate th a t m olten d eposit is th e binder. A s n o ted above resinous polym ers can fo rm inco m p lete co m bustion o f h y d ro ­ carb o n s an d these polym ers can act as binders fo r ash deposits. M obil has used W ick ert’s stiction te m p eratu re to evaluate th e ash deposits o b tain ed fro m heavy fuels m ade from typical crude oils. T hese results are given in T able 6 an d in d icate th a t stiction

Table 6 STICTION TEMPERATURE OF ASHES FROM HEAVY FUELS FROM MAJOR CRUDE OILS Conducted in an S 0 2 Atmosphere C rude S ource M id d le East Kuw ait A ram co Safaniya A gha Jari G ach Saran K irk u k M urban Venezuela Tia Juana Med. Tem a Barinas Mesa A fric a A m a l/N a fo o ra Zarzataine

S tic tio n Tem perature, 0C ( ° F )

630 1010 700 900 690 940 > 1200

(1166) (1850) (1292) (1652) (1274) (1724) (2192)

600 660 710 660

(1112) (1220) (1310) (1220)

1200 > 1200

(2192) (2192)

tem p eratu res range fro m 600 ° C (1112 °F ) to over 1200 °C (2192 °F ). T he extrem es o f stiction tem peratures can how ever b e m u ch low er th a n 600 ° C (1112 °F ) as they are m arkedly affected by the sodium content of th e ash. W ith eutectic m ix­ tures o f sodium a n d vanadium salts, the stiction te m p eratu re can b e as low as 330 °C (626 °F). T h e sodium content o f a fuel is largely determ ined by th e h a n d ­ ling history o f the fuel. M ost o f the sodium present in fuels is in the fo rm o f inorganic salts. W hile som e o f this occurs naturally, th e degree of co n tac t w ith sea w ater is the prim ary factor controlling the sodium content o f fuels. A n o th er possible source o f th e sodium conten t o f ash deposits in engines m ay be th e salt co n tent of the air. H aryslak and Pollini [12] m easu red th e salt co n tent o f air at sea u n d er various conditions. T hey fo u n d co n centration of 0.009 pp m at 10 knots w ind speed and 3.0 p pm a t 35 knots. M ost of this salt w as contained in particles large enough to be easily rem oved by air filters; therefore, except u n d er extrem e conditions, salt fro m the air is not likely to co n trib u te to significant ash corrosion problem s. Tests have show n th a t th e highest m etal tem p eratu res occur in th e centre of th e exhaust valve o n the surface exposed to com bustion. In som e engines this te m p eratu re can be as high as 700 °C (1292 °F ). O th er high tem p eratu re areas are the exhaust valve seating face, and th e edge of the bow l in a bow l-in-piston co m ­ bustion cham ber. B oth o f these la tte r areas can attain tem p era­ tures of 500 °C (932 °F ). T h erefo re, a nu m b er o f critical areas w ithin th e engine are potential sites fo r ash corrosion. Since m any crude oils contain significant am ounts of vanadium , a m otorship o p era to r ca n n o t avoid obtaining fuels w ith high vanadium content. T herefore, th e engine designer m ust an tic­ ipate this problem and take steps to m inim ize it. A m ong the steps available fo r m inim izing ash corrosion are choice of m etallurgy, exhaust valve cooling, and exhaust valve rotation.

In boiler installations ash corrosion has been controlled by the injection o f pow dered lim estone o r dolom ite. This ad d itio n in ­ creases th e stiction te m p eratu re above the m etal tem p eratu re and thus elim inates corrosion. In a diesel engine th e sam e principles are applicable, b u t the added calcium o r m agnesium com pounds m ust be in an oil soluble form . Som e assistance in raising stiction te m p eratu re is o b tain ed front ash form ing ad d i­ tives present in the lube oils used. H ow ever, this source will n o t provide enough ash for m ost fuels. T o obtain a stiction te m p er­ atu re o f over 700 ° C (1292 °F ) w ith the m ost critical sodium to vanadium ratio, th e ash m ust co n tain at least 65 % o f th e oxides o f calcium , barium , m agnesium , iro n , silicon, alum inium , or nickel. Oil soluble com pounds o f these m etals are available; how ever, they are expensive — usually o ver 50 tim es th e cost o f lim estone for an equivalent effect on th e ash o f th e fuel. Thus, oil soluble additives are n ot an attractiv e solution fo r ash corrosion in diesel engines. 7.3. Sulphur corrosion O ne o f the m ost serious problem s enco u n tered in the early use of heavy fuels in diesel engines w as the increased rates o f w ear o f piston rings and cylinder liners resulting from the use of high sulp h u r fuels. T he m echanism s o f this corrosive w ear caused by su lp h u r has been extensively discussed in the literatu re by K ano [5], an d Sim onetti [13] an d others [8]. W hile use o f higher liner tem p eratu res and th e attain m en t o f com plete com bustion help to control this corrosive w ear, th e m ajo r co n tro l has com e th ro u g h d ram atic im provem ents in lubricating oil technology. T his latter technology has been well described by K eyw orth et al [14] and C o an t et al [15]. 8. S um m ary H igh viscosity petro leu m fuels have been used successfully in low speed diesel engines for m any years. T h e continuing w ide­ spread availability an d low cost of these fuels provides econom ic incentives fo r th eir use on a w ider basis. T h e characteristics o f heavy fuels are prim arily related to th e p ro p erties o f th e cru d e oils from w hich they are derived. Special refining steps to im prove the p roperties of heavy fuels fo r use in diesel engines, w hile possible, are not econom ically attractiv e to th e fuel user. T h e m a jo r fa c to r affecting fu tu re heavy fuel characteristics is th e trend to ob tain cleaner u rb a n air. T his tren d will cause red u ced sulp h u r co n ten ts in th e fuels fo r land based instal­ lations in industrialized countries and increase the cost o f these fuels. O n th e o th er han d , fuels used in in tern atio n al m arin e o perations will p ro b ab ly n ot co n trib u te to u rb an air p ollution; hence, the p ro p erties o f m arin e fuels are n o t expected to change significantly in the future. B ro ad er fu tu re use of heavy fuels in diesel engines will depend on careful atten tio n to th e follow ing factors: a. R em oval o f w ater an d o th e r co n tam in an ts from th e fuel. b. O btaining com plete com bustion o f th e fuel. c. A voiding corrosion o f critical p arts by ash deposits form ed by th e com bustion o f the fuel. d. A voiding corrosive w ear of cylinder liners and piston rings by th e oxides o f su lp h u r o b tain ed from fuel com bustion. T hese facto rs do n o t lim it use of heavy fuels in well designed cu rren t engines; and w ith continued use o f the ingenuity th a t has been successful in th e past, w ider usage o f heavy fuels in diesel engines is expected in th e fu tu re.

B ibliography 1. Troth, K . A ., Symposium on Diesel Fuel Oil, 69th Annual 6. Mobil Technical Bulletin, JH R 641223—Heavy Fuel Oil— Properties, Handling, Application. Meeting ASTM, Atlantic City, NJ, USA, June 6-July 1 1966. 2. McConnell, G., and Howells, H. E., SAE Paper No. 670091, 7. Kramer, T. A., and Osterhout, D. P., Paper No. 58-OGP-14 January 9-13 1967. Amer. Soc. Mech. Engrs., May 1958, pp. 1— 13. 3. Burning a Wide Range of Fuels in Diesel Engines, New York 8. McConnell, G., and Nathan W . S., Wear, 1962, 5, pp. 43-54. Society of Automotive Engineers, Progress in Technology, 9. M onkman, F. C., and Grant, N. J., Corrosion, December 1953, Vol. II, 1967. 9, pp. 460-466. 4. Diesel Fuel Oils, Philadelphia American Society for Testing 10. Hot Corrosion Problems Associated with Gas Tu'-bines. Phila­ and Materials, Special Technical Publication No. 413,1967. delphia American Society for Testing and Materials, Special Technical Publication No. 421, September 1967. 5. Kano, S., Netsu Nikan, Vol. I, Nos. 1, 2 and 3 (also available at Mobil Sekiyu K.K. Technical Bulletin TBL-M-17). 11. Wickert, K., Oelfeurer-technik, July 1961, pp. 10-13. S. en W . — 38e jaargang no. 20 — 1971

477

12.

Haryslak, L.W ., and Poltini, R. J.,ASTM, 1967,STP 421, pp. 146-148. 13. Simonelti, G., Corrosion Technology, October i960, pp. 315-319.

14. Kcyworth, R. O., Fluyt, D., and Pugsley, P. A ., Mobil Diesel Engine Technology Symposium, London, November 1970. 15. Coant, P. AT, Pederson, A., and Singleton, A., Mobil Diesel Engine Technology Symposium, London, November 1970.

Appendix I M obil analytical m ethod N o. 1006-67 S edim ent in residual fuel oil (Centrifuge m ethod)

Scope 1. T his m ethod is used to determ ine the volum e percen t sedi­ m ent in residual fuel oil. O utline of m ethod 2. A 100-ml sam ple of residual fuel oil is centrifuged in a h eated centrifuge. T h e oil is decanted and allow ed to drain before the volum e o f sedim ent is recorded.

Apparatus 3. a. C entrifuge. C apable o f developing a relative centrifugal fo rc e o f 700 units (refer to A ST M D -96 fo r explanation of units) at th e tips o f the centrifuge tubes w hile m aintaining a te m p eratu re o f 150 ° F (N ote 1) inside the centrifuge. N o te 1. — A C hrom alox ring h ea te r w ith a P ow erstat is satisfactory to control the te m p eratu re at 150 ± 2 °F. 1. C hrom alox Ring H eater, 115 volts, 1800 w atts, C at. N o. A-90, available fro m S uperior E lectric, 385 L aurel Street, Bristol, C onn., U .S.A . 2. P ow erstat, model 3 P N 126, 120 volts, 15 am ps, available from S uperior E lectric. b. C entrifuge T ubes, con-shaped (refer to A STM D -96, Section 3). 4. a. T h e sam ple shall be thoroughly representative o f the m aterial in question. T his requires vigorous agitation o f the sam ple im m ediately p rio r to tran sferen ce to the tube. V is­ cous m aterials will require p reh eatin g in an oven betw een 120° and 150 °F .

b. P re h ea t the centrifuge to a te m p eratu re o f 150 ± 2 °F (N ote 2). P lace 100 ml o f residual fuel oil into th e cen tri­ fuge tube. P lace th e sam ple tube in a tru n n io n cup and b alance one sam ple against an o th er filled tube. C en trifu g e fo r three h o u rs at a ra te calculated to p ro d u ce a relative centrifugal fo rce (ref) o f 700 units at the tips o f th e tubes. N o te 2. — T his test te m p eratu re o f 150 °F was chosen to ap p ro x im ate in-service p u rifier a n d /o r clarifier tem peratures. F o r low er viscosity fuel oils w hich m ay not req u ire p re-heating in field service, a centrifuge test te m p eratu re o f 75 ° F is satis­ factory. c. S top th e cen trifu g e at the end o f th ree h o u rs and rem ove the tubes. In v ert them and allow them to d rain fo r ap p ro x ­ im ately th irty m inutes. R ead th e level o f the sedim ent directly (N o te 3). N o te 3. — In som e special cases it m ay b e difficu lt to read th e sedim ent level directly due to th e th ick o p aq u e coating o f th e fuel oil on th e inner w all of th e cen trifu g e tube. T h e effect o f this coating can be lessened by placing th e in v erted tu b e in an oven at ap proxim ately 120° to 150 ° F fo r on e o r tw o hours. C alculation 5. a. Sedim ent, volum e % = volum e o f sedim ent (ml), b. N o te the te m p eratu re (75° o r 150 °F ) o f centrifuge. R epeatability 6. D u p licate results should n ot d iffer by m ore th an =fc 10 % .

NORM VOOR M EERSCHIJFS STALEN BLOKKEN MET WENTELLAGERS

H A N D LEID IN G VOOR H ANTERING INTERNATIONAAL STELSEL VAN EENH ED EN „Paardekraclit" en „calorie” naar het museum De Raad van de Europese Gemeenschappen heeft onlangs een richtlijn aanvaard over meeteenheden. Ten gevolge daarvan mogen in Nederland, evenals in de andere EEGlanden, na 31 december 1977, een aantal nu nog gangbare eenheden niet meer worden gebruikt. Dit betekent o.a. dat vanaf deze datum het vermogen van auto’s niet meer mag worden uitgedrukt in paardekracht (pk), m aar moet worden opgegeven in kilowatt (kW). De energie-eenheden calorie en erg zullen worden vervangen door de joule (J). De newton zal de plaats innemen van de kilogramkracht en de dyne. Kortom, alle een­ heden die niet tot het Internationale Stelsel van Eenheden (SI) behoren, zullen moeten verdwijnen; tenminste, voor zover dit rede­ lijkerwijze mogelijk is. Eenheden zoals bijv. minuut en uur kunnen immers, ook al beho­ ren ze niet tot het SI, voorlopig nog niet worden gemist. Teneinde de invoering van de SI-eenheden te bevorderen en de afschaffing te bespoe­

478

digen van de eenheden die straks niet meer worden gebruikt, heeft het Nederlands Normalisatie-instituut (NNI) gepubliceerd het normontwerp : NEN 1000 „Regels voor het hanteren van het SI". Hierin worden een aantal richtlijnen gege­ ven voor het gebruik van de SI-eenheden en en voor de vorming en de keuze van decimale veelvouden en delen daarvan. Verder bevat het normontwerp een alfabetische lijst van de voorlopig nog toegestane niet-SI-eenheden waarin bij elke eenheid afzonderlijk is aan­ gegeven in hoeverre de eenheid nog mag worden gebruikt en door welke SI-eenheid zij bij voorkeur moet worden vervangen; de voor dit laatste benodigde herleidingsfactoren zijn eveneens vermeld. Kritiek vóór 1 november 1971. Het normontwerp is verkrijgbaar bij het N e­ derlands Normalisatie-instituut, Polakweg 5 te Rijswijk (ZH) tegen onderstaande prijzen : niet-contribuanten ƒ 3,60; contribuanten ƒ 2,40; onderwijsinstellingen ƒ 1,20. Bij aantallen gelden belangrijke kortingen.

Aansluitend op de normen N EN 3141 „Eenschijfs stalen blokken” en N EN 3290 „Eenschijfs stalen hangblokken” heeft het N eder­ lands Normalisatie-instituut nu de norm N EN 3318 — „Meerschijfs stalen blokken met wentellagers” doen uitkomen. Hoewel het oorspronkelijk de bedoeling was de norm uitsluitend te oriënteren op de scheepvaart, is tijdens de voorstudie steeds meer de wenselijkheid naar voren gekomen de meerschijfsblokken eveneens geschikt te maken voor gebruiksdoeleinden te land. De norm geeft functionele maten, uitvoerings- en kwaliteitseisen van meerschijfs sta­ len blokken en aanwijzingen voor het con­ strueren ervan. Zij is van toepassing op hijs­ en transportgereedschappen voor algemeen gebruik. Exemplaren van deze normen zijn verkrijg­ baar bij het Nederlands Normalisatie-insti­ tuut, Polakweg 5 te Rijswijk (ZH) tegen on­ derstaande prijzen : niet-contribuanten ƒ 21,60; contribuanten ƒ 14,40; onderwijsinstellingen ƒ 7,20. Bij aantallen gelden belangrijke kortingen.

D at op 24 en 25 juni 1971 de „P lenarsitzung des A usschusses N orm enpraxis im D N A ” in de zo nauw m et Scheepvaart en Scheepsbouw verbonden H ansestad Brem en w erd gehouden moge een toeval zijn, het is een m et genoegen te consta­ teren feit, tem eer om dat daarin naast andere, bovengenoem de onderw erpen ruim schoots aan hun trekken kw am en en ook door hun parallellen m et andere bedrijfstakken de algem ene aandacht hadden. In zijn openingsw oord vestigde de ver­ tegenw oordiger van de S enaat van de F reie und H ansestadt Brem en, D ipl. Ing. D r. H . M. H uchzerm eier, D irectielid van ,,B rem er V ulkan” de aandacht op de be­ langrijke rol die Brem en reeds eeuw en lang speelt in het internationale verkeer: de zeescheepvaart als toevoer, de bin­ nenscheepvaart, het rail- en het w egver­ keer als afvoer. N orm alisatie: palettisering, containervervoer, duw vaart, lashschepen, vorm t daarbij een activiteit w aaraan niet te ontgaan is. Prof. D r. Jng. G . G rossm ann van de T echnische U niversiteit te Berlijn schet­ ste in een briljante „F estv o rtrag ” de o n t­ wikkeling van het boom stam -schip tot hel spantenschip met huidbekleding en m em oreerde dat in die ontw ikkeling slechts langzaam voortgang w erd ge­ m aakt: dat de scheepsbouw zich eerst sinds k o rt aan de sfeer van het han d ­ w erk en de weinige sam enw erking tussen de bedrijven ontw orstelt. Stijging van de scheepsgrootte en het aantal te bouw en schepen, stijging van

de lonen en verm indering van het aa n ­ bod van arbeidskrachten dw ongen tot ra­ tionalisering: Sectiebouw en norm alisatie van bij derden te vervaardigen regelm a­ tig toe te passen onderdelen. D aarnaast zag P rof. G rossm ann binnen de ver­ schillende scheepstypen een mogelijkheid in standaardschepen. D e hier te lande wel geopperde gedachte d er m odulaire produktie werd in de beschouw ing niet opgenom en. D aar de toenem ende industrialisering en rationalisering in toenem ende m ate om voor hu n ta ak berekend personeel vra­ gen w erd m et zorg de relatieve verm inde­ ring van het aantal studenten aan de m iddelbare en hogescholen gezien, voor­ al in de scheepsbouw. M eer sam enw erking tussen de opleidin­ gen op de verschillende niveaus en de praktijk, zowel de scheepvaart als de scheepsbouw, w erd bepleit, op d at het door het onderw ijs afgeleverde „prod u k t” zich in de praktijk thuis voelt en niet nog een uitvoerige bijscholing, met de d aa raan voor de gem eenschap v er­ bonden tijdsverliezen en kosten m oet o n ­ dergaan. O beringenieur H . W ieczorek, M .A .N .W erk H am burg wees op het grote belang van het w aar m ogelijk voorkom en van storingen. D e kosten van de reparatie zijn belangrijk, m aar zij w orden bijna steeds veelvoudig o vertroffen door het verlies in de rentabiliteit als gevolg van het stilliggen gedurende de reparatietijd. B etrouw bare en goed w erkende eenhe­ den en een goed georganiseerd preven­

tief onderh o u d d aarvan, vorm en een eerste eis. Bij de bijv. door de autom atisering steeds ingew ikkelder w ordende voortstuw ingsaggregaten dient de bedrijfszekerheid te w orden opgevoerd en m oeten het p erso ­ neel duidelijke gegevens voor het geval van storing te r beschikking staan. V astleggen en verw erken van gegevens betreffende storingen en bespreking d a a r­ van m et de leveranciers is, ter voorko­ m ing in de toekom st, van het grootste belang. O beringenieur W. Ross, K löckner W erke, D uisburg behandelde hetzelfde o n d er­ w erp uit de gezichtshoek van zijn walserij-praktijk. In het ontw erpstadium reeds overleg tus­ sen fab rik an t en afn em er om te trachten zw akke plekken aan te wijzen en te ver­ beteren. V oorts door een rigoureuze norm alisatie beperking van het aantal rescrvedelen m et de d aarm ed e verbonden grote b e­ sparing van de m agazijnkosten. Intensieve sam enw erking in de staalproducerende bedrijven heeft tot grotere eenheid en lagere kosten geleid. D aa r­ naast ook hier een goed georganiseerd preventief onderh o u d met duidelijk aa n ­ w ijsbare verm indering van storingen en dus hogere produktiviteit. V oorts verm eldde het p ro g ram m a inlei­ dingen over het nieuwe m etrische eenhe­ den systeem (SI), V orm toleranties, V ei­ ligheidseisen bij de produktontw ikkeling en A nalyse van de aan de norm alisato r (N orm eningenieur, N orm entechniker) te stellen eisen. Ir. J. H. S chncider

MS JA N EG A

bele bodem , ingericht v o o r w aterballast. Z ijtank IA is bedoeld als droge tan k en tank 1B voor het laden van graan. O nder het bovendek is een loopgang, die in het m idden van het schip de m achine­ kam er verbindt m et het voorschip, w aar­ door het mogelijk is vanuit de accom ­ m odatie n a a r het gesloten kraaienest op de bak te kom en, zonder over het dek te moeten gaan. O p het bovendek liggen de laadluiken als tweelingluiken sym m e­ trisch ten opzichte van het m idden van het schip. D e m achinekam er en de accom m odatie zijn in het achterschip. Op h et boven­ dek staan vijf 25-tons k ran en om de rui­ m en te bedienen. V erd er is h et schip u it­ gerust m et op het b akdek een gesloten kraaienest en boven de k aarten k am er m et een gecom bineerde rad a r- en signaalm ast. O p het officiersdek zijn twee laadm asten, elk m et een 3-tons laad ­ boom . D e accom m odatie is op de cam pagne in het achterschip en in de dekhuizen d aar­ boven, in to taal voor 44 personen. D e verw arm ing, ventilatie en luchtbe­ handeling geschiedt door m iddel van een hogedruk-ventilatiesysteem . De lucht w ordt voorverw arm d of gekoeld op k a­ m ertem peratu u r in het ventilatiestation en in de kam ers geblazen d o o r kasten, die op de schotten gem onteerd zijn.

H et schip heeft tw ee reddingboten, w aarvan één m et een dieselm otor uitge­ ru st is, en een kleinere dinghy m et een buitenboordm otor. D e dinghy en de bo­ ten zijn van glasfiber vervaardigd. Bo­ vendien zijn e r drie reddingvlotten en een opblaasbaar rubbervlot. M oderne hulpm iddelen voor de navigatie zoals roeraanw ijzer, gyrokom pas, au to ­ m atische stuurinrichting, radar, echo­ lood, log en radiorichtingzoeker zijn geinstalleerd. D e voortstuw ing geschiedt d o o r een 7cilinder B&W -motor, enkelw erkend, niet-om keerbaar, tw eetakt m et o p la­ ding, type K 7 4 E F , m e t een cil. m iddel­ lijn van 740 m m en een slag van 1600 mm. De schroef heeft bladen m et verstelbare spoed, instelbaar v anaf de brug. H et m axim ale continue verm ogen van de m o to r is 14.300 ipk, overeenkom ende m et 13.100 rpk bij 124 o m w /m in . H et continue dienstverm ogen is 13.100 ipk, overeenkom ende met 11.900 rp k bij 120 o m w /m in en een gem iddelde geïndi­ ceerde d ru k van 10,2 k g /o m 2. D e hulpm achines bestaan uit drie 6-cil. dieselm otoren van B&W, type T 2 3 H H , viertakt m et trunkzuiger en turbo-oplading. E lke m o to r is gekoppeld aan een w isselstroom dynam o van 630 kV A 3 x 440 V.

SCHEEPVAART - O N D E R H O U D - SCHEEPSBOUW

Op de w erf van B urm eister & W ain had op 20 augustus 1971 de doopplechtig­ heid en de overdracht plaats van de bu lk ­ carrier Janega. D it is h et eerste schip, dat door de w erf werd opgeleverd na de afsplitsing van de m achinefabriek van B. & W. H et is h et laatste van een serie van vier zusterschepen, w aarvan tw ee afgeleverd zijn aan een N oorse rederij en tw ee aan D uitse rederijen. De hoofdgegevens zijn: lengte o.a. 192 m. lengte tussen 11. 183,3 m, grootste breedte over sp. aan bovendek 29,6 m, holte tot bovendek 16,76 m, diepgang 12,04 m, deadw eight ca. 40.700 ton, ladingscapaciteit (graan) 54.770 m3, netto reg. ton ca. 18.000, bruto reg. ton ca. 25.000, snelheid op proeftocht (beladen) 15,8 knoop. H et schip is gebouwd als een geheel ge­ laste enkelschroef „open bulk carrier” m et afgeronde boeg, kruisersteven, bak, cam pagne en vijf ruim en. E rts kan ge­ laden w orden in ruim en 1, 3 en 5, w aar­ bij de ruim en 2 en 4 dan leeg blijven. B o­ vendien zijn er op het bovendek kolom ­ men v o o r het vastzetten van deklading. E r zijn zijtanks aangebracht van het bo­ vendek to t de tanktoppen. Z ijtanks nrs. 2 en 5 zijn, sam en m et de tan k in de d ub­

S. en W. — 38e jaargang no. 20 — 1971

479

W A A R O M DE E L E M E N T E N M E T H O D E BIJ DE BEREK EN IN G V A N S C H E E P S T R ILL IN G E N ? door ir. S. H ylarides* H et an tw o ord is gegeven m et de w edervraag: „W aaro m een berekening van de scheepstrillingcn?” Im m ers deze berekeningen w orden uitgevoerd om te w eten: a. In w elke m ate het verblijf aa n bo o rd d o o r de rom p trillingen w o rdt verslechterd, m et nam e bij dienstsnclhcid (figuur i); b in hoeverre dit dynam ische aspect de d u urzaam heid van de co n structie b ep aalt (verm oeidheidsscheuren, ex tra lager belasting) (figuur 2); b. W elke kans e r b estaat d a t h et schip d o o r de golven in een eigenfrequentie w ordt aangeslagen, zo d at d o o r resonantie van de praktisch ongedem pte trillingen hoge ex tra buigende m om enten in de rom p w orden opgew ekt (figuur 3). V o o r trillingsberekeningen zijn er tw ee m ethoden beschikbaar: de b alk m ethode en de elem entenm ethode. R alknicthode V oor de trillingsberekeningen staat te r beschikking de zoge­ n aam d e balkm ethode. H ierbij w ordt h et schip voorgesteld als een slanke balk m et over de lengte een overeenkom stige verdeling van de m assa en de stijfheid. V oor de lagere knoops verticale rom ptrillingen w orden redelijke resultaten geboekt. LICHTE

■*S

O)

Q>

3 ,

STERKE

N>

-IV

VERSNELLINGEN v/ d T R I L L I N G IN

O)

CD

g

Fig. 1. M axim um trillingsniveau van de romp ter plaatse van de accommodatie opgewekt door de schroef en berekend m et de ele­ mentenmethode. * Hoofd van de afdeling Sterkte en Trillingen van het Nederlandsch Scheepsbouwkundig Proefstation.

480

Fig. 2. De dynamische schroefaslagerbelasting per eenheid van dwarsexcitatie, berekend m et de elementenmethode. H e t en o rm e voordeel van deze m eth o d e is, d at zij te realiseren is m et eenvoudige rek en tech n iek en . Z elfs is het m ogelijk de oplossing op grafische wijze te vinden (Stodola). Bij de berek en in g van de h o rizo n tale trillin g en m o et de k o p ­ peling m et d e torsietrillingen beschouw d w orden, w at tot g ro tere en com plexere stelsels van vergelijkingen leidt. Pas m et de kom st van de huidige rek e n au to m a te n is h et m ogelijk deze vergelijkingen op te lossen. T o t n u to e is er echter nog steeds geen rek en p ro g ram m a voor d it gekoppelde systeem geschreven. V o o r h et bepalen van h et gedw ongen trillingsgedrag bij dienst­ snelheid blijkt de b alk m eth o d e ook v o o r d e verticale trillingen in zijn huidige vorm ongeschikt te zijn. D e o o rzaak is, d at bij de nu o p tred en d e gecom pliceerde trilv o rm en (m eer dan 5-knoops) verschillende effecten, die bij de oorspronkelijke o pzet verw aarlo o sd k o n d en w orden, een steeds g ro tere rol gaan spelen. D eze effecten zijn: — de buigstijve b odem s m et de m eetrillen d e lading en w ate r­ m assa v erto n en eig enfrequenties in het frequ en tieg eb ied van de scheepstrillingen, zo d a t ze zow el in fase als in tegenfase m et de ro m p k u n n en trillen en op deze m a n ier de ro m p tril­ lingen sterk beïnvloeden. — v o o r de buigstijfheid van de ro m p tegen vervorm ingen in het v erticale vlak m ag van de bodem s en de dekken slechts de m eed rag en d e b reed te in rek en in g w o rd en g eb rach t, zo d at m et h et aan tal k n o p en van d e trilv o rm de effectieve buig­ stijfheid van de ro m p sterk gered u ceerd w o rd t (shear lag). O m de invloed van de b o dem trillingen in de b alk m eth o d e in rekening te b rengen kan d e balk w o rd en v o orzien van een a a n ta l m assa’s elk m et een veer aan de balk verbonden. D e koppeling tussen de b odem s v an tw ee nab u rig e ruim en w ordt hierm ee v erw aarloosd, hoew el h et op een soortgelijke m ethode te realiseren is. E en an d e re m eth o d e is de to ta le bod em als een buigstijve (sandw ich) p la at te beschouw en, langs de zijden en w aterd ich te schotten aa n de ro m p bevestigd. H e t is m ogelijk de invloed v an de m eed rag en d e b reed te op de buigstijfheid te schatten. D e m ate van deze invloed is af­ h ankelijk v an de trilvorm , zo d at de b erekeningen een itereren d k a ra k te r hebben. A l deze verfijningen van de balk m eth o d e bevinden zich nog in h et ontw ikkelingsstadium , van enige p rak tisch e realisering is nog geen sprake. H u n toepassing zal belangrijke v erb ete­ ringen in de b erekening van de v erticale ro m p trillin g en ten gevolge hebben. W an n eer deze effecten ook m eegenom en k u n ­ n en w ord en in d e gekoppelde h o rizontaal-torsietrillingen, d an is h et m isschien m ogelijk to t een rek en m eth o d e te k om en

die nog steeds gebaseerd is op het principe van de slanke balk en to ch in staat is de verschillende afw ijkingen van de scheepsrom p vergeleken m et een balk ad e q u aat m ee te nem en. W ij beschikken dan echter nog steeds niet over een systeem , d at het ruim telijke vervorm ingspatroon van de rom p be­ schouw t. In hoeverre dit effect van invloed is, is nog niet bekend. M a ar d o o r het niet-universele k ara k ter van de balkm ethode zullen dergelijke en andere aspecten m oeilijk te onderken n en zijn en ook m oeilijk dusdanig te form uleren, dat zij in rekening gebracht kunnen w orden bij de balkm ethode. V erd er k u n nen wij stellen, d at de voorbereidingen voor de aangepaste balkm ethode uitgebreid zullen zijn, terw ijl de b e­ rekeningen een groot en com plex systeem van vergelijkingen om vatten, w aarm ee lange rekentijden gem oeid zijn. E lem entenm ethode M et de elem entenm ethode vragen de voorbereidingen ook veel tijd, w at gedeeltelijk v eroorzaakt w ordt d o o r het feit, d at het huidige scheepsontw erp op de o rthodoxe rekenw ijze is gebaseerd. W ij beschikken echter m et de elem entenm ethode over een ruim telijke representatie van h e t schip. A utom atisch w orden d e effecten van trillende bodem , m eedragende breedte en koppeling tussen de verschillende trilvorm en (ook horizontaalverticaal!) in rekening gebracht. O ok het aspect van de ruim telijke m assaverdeling brengt de elem entenm ethode autom atisch in rekening. D e deklading blijft

op dekniveau, evenals de m assa van de opbouw ; de toege­ voegde m assa grijpt aan op het o n derste deel. E ventueel kan de opbouw com pleet in de berekening opgenom en w orden. V anzelfsprekend zijn dergelijke berekeningen k o stb aar en tijd­ rovend. Bij het ontw erpen van nieuw e schepen m et een extrem e lengte of voortstuw ingsverm ogen staan ons ech ter geen ex tra­ polatie technieken te r beschikking, zo d at een gedetailleerde trillingsberekening even noodzakelijk is als voortstuw ingsproeven, cavitatie-onderzoek, m anoeuvreerproeven en o n d er­ zoek n aar het gedrag in zeegang. V oor een gedetailleerder vergelijk van de balkm ethode m et de elem entenm ethode w ordt verw ezen n a a r de lezing o ver de elem entenm ethode in de vakantie-lecrgang van het K oninklijk In stitu u t van Ingenieurs in mei 1969: „O ntw erptechnische en econom ische beschouw ingen over scheepvaart” . V oor een uitvoerige om schrijving van de verschillende facetten van de elem entenm ethode n aa r de vakantie-leergang van sep­ tem b er 1968: „N u m eriek spannings- en trillingsonderzoek” . D e in de figuren gegeven rekenresultaten zijn verkregen met het rek en p ro g ram m a gebaseerd op de elem entenm ethode en ontw ikkeld op h et N ed erlan d sch S cheepsbouw kundig P ro e f­ station. D e naam van dit p ro g ram m a is D A SH . D e beschrijving ervan w ordt b in n en k o rt gepubliceerd d o o r het N ederlandsch Scheepsstudiecentrum T .N .O .

10 LANG S C H IP

KORT S C H IP

10

Fig. 3. Invloed van de scheepsdimensies op hel al o f niet optreden van resonantie in zeegang.

u «I w

10

ï Q O. ï O «t 10" 0

1

1

1

I

0.4

0.8

1.2

1.6

R O M PF R EKW EN T IE [ H z ]

0.3

0.2

Uj

Ui 0.1

Se Ui O: u. u. -j o <3 0.4

0.8

1.2

ONT MOETINGSFREKWENTIE

S. en W . — 38e jaargang no. 20 — 1971

1.6 [Hz]

0

4 SP ECTRALE

8 DICHTHEID

12

VAN DE GOLFENERGIE Cm1 s e c 1

481

N .V . SCHEEPSWERF EN M A C H IN E F A B R IE K „DE B IE S B O S C H ” EN SCHEEPSWERF EN M A C H IN E F A B R IE K „v/h H. J. K O O P M A N ” N .V . H o u ttu in la d in g p o m p van ca. 500 m® p er u u r en een nazu ig p o m p , aangedreven d o o r een dieselm otor. D e ladingtanks zijn v erd e r voorzien van verw arm ingsspiralen. D e d ek u itru stin g van deze tan k d u w b ak is er op ingericht, d at de b ak zo n d er bij­ zon d ere voorzieningen kan w o rd en inge­ past in de g estan d aard iseerd e duw konvooien van de rederij.

O p vrijdag 17 septem ber jl. vond de a f­ sluiting plaats van een enkele jaren ge­ d u u rd hebbend p ro g ram m a van aa n p as­ sing en ontw ikkeling. De officiële inbed rijfstelling vond plaats van 2 reparatiehellingen en een nieuw bouw helling, die zijn aangepast aan de ten gevolge van de D eltaw erken v eran d erd e w aterstan d en en bovendien van de geheel vernieuw de scheepsbouw loods bij „D e Biesbosch” en van een nieuw gebouw de overdekte b o u w ­ p laats bij „K o o p m a n ”. O p dezelfde dag was er de tew aterlating van een duw boot, een tan k d u w b ak en een sta n d aa rd d u w ­ bak. De doop van de duw boot, die de n aam T o u l kreeg, w erd verrich t d o o r m evrouw M . M. M olkenboer-van d er G ra aff, e c h t­ genote van de plaatsvervangend D irecte u r-G en e ra al van In d u strie en H andel van h et m inisterie van E conom ische Z a ­ ken.

type M G O V 12 BSH R van 950 pk elk bij 1350 p /m in via o m k eer-red u ctiekoppelingen van het fab rik aa t M asson. V oor aandrijv in g van de elektrische hulpw erktuigen is een d raaistro o m in stallatie ingebouw d m et 2 diesel aggregaten van elk 34 K V A . H et gedeelte v an h et dekhuis, w aarin de slaap- en dagverblijven v o o r de b em an ­ ning zijn ond erg eb rach t, is elastisch op­ gesteld op trillin g d em p ers om h et v o o rt­ p lanten van trillin g en uit de ro m p tegen te gaan. D e verblijven zijn v erd er v o o r­ zien van airconditioning. D e stu u rh u t is o ver een hoogte van 2,40 m v erstelb aar d o o r m iddel van een h y d rau lisch e plunjer. A lle organen van de aandrijvings- en besturingsinstallaties zullen bed ien d en bew aakt ku n n en w o rd en v an a f een cen­ trale bedieningslessenaar in de stu u rh u t. D e T o u l zal in n o v em b er 1971 in dienst w orden gesteld.

De d u w b o ot T oul D e d u w boot T o u l die bij deze gelegen­ heid te w ater w erd gelaten, is een dubbelsch ro ev er van 2 x 9 5 0 pk, bestem d voor de v aart op de M oezel en de Rijn m et een duw k o nvooi van 2 b ak k e n van 2700 ton. De b o o t is in aanbouw o n d er bouw n u m m e r 593 v o o r de C om p ag n ie F ra n ­ çaise de N avigation R h énane te S tra ats­ burg. H et on tw erp is een v erd ere o n t­ w ikkeling van d a t van soortgelijke boten van kleiner verm ogen, die ee rd er door „ D e B iesbosch” w erd en geleverd. D e h o o fd afm etingen van de T o u l zijn: lengte over alles 19,00 m, b reedte over alles 10,80 m , holte 2,65 m en diepgang

I)e ta n k d u w b a k C .F .N .R . 524 D e C .F .N .R . 524 is de vijfde ta n k d u w ­ b ak uit een serie van zes, die dit ja ar d o o r de N .V . „ D e B iesbosch” w o rd en ge­ bouw d voor de C om p ag n ie F ran çaise de N avigation R h én an e te S traatsburg. Bij het ontw erp is e rn a a r gestreefd een m ax i­ m ale ta n k in h o u d o n d er te b ren g en b in ­ nen de afm etin g en van een d u w b ak van de klasse E u ro p a II A. D e to tale ca p aci­ teit van de 12 lad in g tan k s is 3500 m®, het laadverm ogen is ca. 2 .830 ton op 4,00 m diepgang. De d u w bak w erd gebouw d volgens de eisen en o n d er to ezich t van B ureau V eri­ tas en het A D N R en is gesch ik t v o o r het vervoer van k o o lw atersto ffen van de g e­ varenklassen K l , K 2 en K 3. D e laad- en lo sin rich tin g om v at een

D e d u w b ak M a n n tra n s 24 D e M an n esm an n R ederij N .V . te R o tter­ d am is een v an de bedrijven die de la a t­ ste jaren regelm atig sta n d aard d u w b ak k en van „D e B iesbosch” h eeft afgenom en. D e M a n n tra n s 24 is sinds 1966 de 17e voor deze o p d rach tg ev er g ebouw de d u w ­ bak, bestem d v o o r h et v erv o er van ertsen van R o tterd am n a a r h et R uhrgebied en v a n w alserijp ro d u k ten in om gekeerde richting. D e bak h eeft de afm etin g en 76,50 X 11,40 X 3,50 m en een laad v erm o g en van 2180 to n . T e r verb eterin g van de b e­ stu u rb aa rh eid v o o r h et duw konvooi, w aarin deze b ak w o rd t ingepast, is het voorschip u itg eru st m et een stel koproeren. D e M a n n tra n s 2 4 is een rep resen tatief voorbeeld v an de sta n d aa rd p ro d u k tie van „D e B iesbosch” . A n d ere v o orbeelden d aarv an zijn de d u w b ak k en die zich in verschillende stad ia van voltooiing o p de m ontagehelling bevinden. D e o rd e rp o rte ­ feuille van de w erf o m v at th a n s vaste o p d rach ten v o o r 26 sta n d aa rd d u w b a k ­ ken, die d o o r de huidige installaties k u n ­ nen w ord en g ep ro d u ceerd in een fre q u e n ­ tie van één p e r week. D a a rn a a st zijn m et verschillende red erijen o n d erh an d elin g en gaan d e en reserveringen vastgelegd.

cm . A angezien de afsluiting van V olkera k en H arin g v liet deze verschillen hoofdzakelijk zo u d en g aan bew erkstel­ ligen en deze resp. in v o o rja a r 1969 en n a ja a r 1970 gep lan d w aren , w erden reeds in 1963 d e eerste b esprekingen over de aanpassingen m et R ijk sw ater­ staat gevoerd.

D at wij nog zo n d er veel m oeilijkheden v o o r ons b edrijf redelijk op tijd m et deze w erk en g ereedkom en, is niet in de la a t­ ste p laats te d an k e n aan de „D ien st A an p assingszaken” , zoals die eertijds resso r­ teerd e o n d er de D eltad ien st en d e v o o rt­ zettin g h ierv an o n d e r h et A rro n d issem en t D o rd re c h t van de R ijksw aterstaat.

2,20 m. D e duw boot w ordt aangedreven d o o r 2 d ieselm o to ren van het fa b rik a a t SA C M ,

D E L T A A AN P A S S IN G S W E R K E N BIJ D E BIESB O SCH 1.

Algem een

In de D eltaw et van 8 m ei 1958 w erd een artikel (8) opgenom en, w aarin een a f­ zonderlijke w et w erd aangekondigd over tegem oetkom ing in schade w elke d o o r de D eltaw erken zou o n tstaan . H iera an dien­ de ech ter een studie v o o raf te gaan, te n ­ einde v o o r de b etro k k en bedrijven v er­ spreid o v er het gehele D elta-gebied de m aatg ev en de nieuw e w aterstanden vast tc stellen. V o o r de Biesbosch en K o o p m an kan glo­ b aal w o rd en gesteld, dat de m aatgeven­ de h o o gw aterverlaging, voor de N ieuw b ouw langshellingen 95 cm en v o o r de rep aratied w arsh ellin g en 80 cm het uit­ g an g sp u n t voor de schadebepaling is ge­ w eest. H et verschil hiertussen is ontstaan, d o o rd at voor de langshellingen, in v er­ b an d m et tew aterlatingen van schepen, o ok de stroom snelheid van belan g is. D e m aatg ev en de laagw aterverhoging d a a r­ entegen is voor beide vast gesteld o p 120

482

E en en an d e r resulteerde in een c o n tra ct tusen „ D e B iesb o sch -D o rd rech t” en „D eltadienst R .W .S." in april 1970 en tussen „ K o o p m a n ” en „D eltad ien st R .W .S.” in m ei 1970, w aarin de w ijze van aanpassing, alsm ede de kosten w erd en vastgelegd o p basis van h et „O n tw erp D eltaschadew et” ingediend in decem ber 1968 bij de T w eede K a m e r d e r S taten G eneraal. H ierin kw am alleen nog m aar een ge­ ringe w ijziging in d e „eigen b ijd rag e” , aangezien op dit p u n t bij de b eh an d elin g van h e t W etsontw erp een an d e r p erc en ­ tage w erd vastgesteld. D it geschiedde ech ter geruim e tijd n a de afsluiting d er beide zeearm en , aangezien eerst to en de behandeling in de T w eede K a m e r p laats vond.

2.

D e kosten

O p gro n d van de D eltaschadew et k an aan sp raa k g em aak t w o rd en op: a. D e aanpassingskosten, w aa ro n d e r w o rd en v erstaan al de k o sten die ge­ m aak t m oeten w o rd en voor de technische aan p assin g van de hellingen. b. P erm an en te b edrijfsschade. E en een­ m alige u itk erin g , w aarin ged erfd e w inst w o rd t g ekapitaliseerd, als vergoeding v o o r die v o o rzieningen, die ö f tech n isch niet m ogelijk zijn, ö f slechts ten koste van relatief k o stb are w erk en zouden k u n n en w o rd en uitgevoerd. c. S tagnatieschade. D it sp reek t van ­ zelf als m en b ed en k t d a t v o o r u itv o e­

ring van deze w erken hellingen vaak ge­ durende lange tijd niet gebruikt kunnen w orden. d. D e kosten van alternatieve werken. Dit laatste is nu het geval bij de Biesbosch, w aarbij gekozen w erd voor een m eer uitgebreide aanpassing van slechts één dw arshelling en wel die aan de zijde van het W antij, teneinde een zeer grote stagnatieschade bij de aanpassing van de an d ere reparatiedw arshelling in de ha­ ven aan de M erw ede te verm ijden. H et spreekt vanzelf dat de kosten van zo een w erk niet hoger mogen zijn, dan die van aanpassing en stagnatie tezam en. O ok bij K oo p m an is voor w at betreft zijn nieuw gebouw de lashal, sprake van een alterna­ tief aanpassingsw erk. H ier w erd, in plaats van verlenging van de oorspronke­ lijke langshelling gekozen voor de bouw van genoem de hal. O m stagnatie bij de aflevering van in serie gebouw de duw bakken, welke te w a­ te r w orden gelaten op de dw arshelling langs het W antij, zoveel m ogelijk te be­ perken, was het noodzakelijk hiervoor een tijdelijke voorziening te treffen. Im ­ m ers tengevolge van de aanpassing zou deze dw arshelling gedurende ruim een ja a r buiten bedrijf w orden gesteld. Als tijdelijke voorziening is een betonsteiger m et kraanrails in de haven, welke aan de W antij-zijde ligt, gebouw d, benevens speciale railbanen, w aarover de duw ­ bakken in lengterichting w erden ver­ plaatst. Tijdelijk w erden de afgebouw de duw bak­ ken vanaf deze steiger door middel van 2 drijvende bokken te w ater gezet. D e dw arshelling langs het W antij werd geheel vernieuw d. H iertoe w erden 12 stuks op betonpalen rustende railbanen aangebracht, elk m et een lengte van 65 m. D e hierop rijdende hellingwagen, m et een vloeroppervlak van 85 X 13,20 m, heeft een draagverm ogen van ca. 1200 ton. De m axim ale diepgang van een op deze hellingwagen te plaatsen schip kan 3,25 m bedragen. M axim aal draagverm ogen en m axim ale diepgang zijn groter dan voorheen. D it was nodig, aangezien de diepgangscapaciteit van de dw arshelling in de haven aan de M erw edezijde, tenge­ volge van de lagere hoogw aterstanden en het niet aanpassen van deze dw arshel­ ling, geringer werd. H et n aa r boven- en beneden rijden van de hellingw agen ge­ schiedt d o or middel van 2 stuks elektrisch gedreven, in de helling geplaatste lieren, centraal bediend vanuit een bedieningshuis. Langshelling N o. 5 (langs de M erw ede) O m de voor het te w ater laten van een schip benodigde w aterdiepte aan de o n ­ derzijde van de helling te bereiken was het noodzakelijk, een verlenging van 19 m aan te brengen. D it om de gevolgen van de lagere hoogw aterstanden te over­ w innen. Aangezien echter de hogere laagw aterstanden tengevolge zouden hebben, d at altijd een groter gedeelte van de hel­ ling onder w ater blijft staan, hetgeen dus een verlies van de te gebruiken hellinglengte zou betekenen en het tevens on­ mogelijk zou zijn de afloopgoten aan te

S. en W . — 38e jaargang no. 20 — 1971

brengen, bleek het ook noodzakelijk, de onderzijde van de helling van de rivier af te sluiten. D it is gerealiseerd d o o r het aanbrengen van een „dokdeur". Deze bestaat uit een drijvende ponton, welke is onderverdeeld in 12 w aterdichte com ­ partim enten. D o o r het toelaten van w ater in de onderste 6 com partim enten neem t deze ponton in drijvende toestand een schuine stand in. W anneer de ponton boven de vier tegen de hellingdrem pel aangebrachte stoelen is gevaren, w ordt deze in verticale positie getrokken en kom t dan in deze stoelen te rusten. A ls n a het leegpom pen van de helling, hetgeen geschiedt met in een pom pkelder geplaatste pom pen, de ponton door de w aterdruk tegen de hiertoe aangebrachte hoekstalen w ordt gedrukt, kunnen de horizontale- en verticale vergrendelingen w orden aangebracht. Langshelling N o. 4 (langs de M erw ede) D eze helling kan niet verder dan 5 m w orden verlengd, d aar bij een grotere verlenging het einde voorbij de aanwezige afbouw steiger zou kom en. O m toch de benodigde w aterdiepte aan de onderzijde van de helling te bereiken is de schuinte groter gem aakt. D e afsluiting van de rivier geschiedt op dezelfde wijze als reeds hiervoor genoem d, d.w.z. door m id­ del van de dokdeur. DELTA AANPASSINGSWERKEN BIJ KOOPMAN D e reparatiedw arshelling H et probleem d at zich hierbij voordeed, was de breedte of juister gezegd „het ge­ brek aan breedte” van de Riedijkshaven. Bij norm ale verlenging n aa r o n d er zou de haven belangrijk sm aller gew orden zijn — hetgeen op ernstige bezw aren bij de gem eente D ordrecht stuitte. D aarom is hier gekozen voor h et volgens een cirkelboog leggen van de hellingbanen. H ierbij is de hellingshoek o nder aan de hellingbanen groter gew orden, m aar aangezien h et te hellingen schip dan nog een deel van zijn drijfverm ogen heeft hoeft dit, bij een juiste bepaling van de straal, niet to t grotere belasting van de lieren te leiden. Behalve de hei- en constructiew erken ten behoeve van de hellingbanen m oesten uiteraard ook nog de hellingw agens zo­ danig w orden gewijzigd, dat ook de wie­ len volgens dezelfde cirkelboog aan de wagens konden w orden bevestigd. N ieuw e lashal H iervoor werd de constructie gekozen van de lashal, zoals die reeds jaren bij D e Biesbosch in gebruik is. H et dak b e­ staat uit 4 verrijdbare kappen, te w eten 2 hoge en 2 lage kappen, die over elkaar kunnen rijden. D oor nu hierover een brugkraan te p laat­ sen met een hefverm ogen van 25 to n is het mogelijk grote secties uit de loods n aar buiten te brengen, terwijl in de ha! zelf slechts betrekkelijk lichte kranen met een hefverm ogen van 3 ton elk aan ­ wezig zijn. De afm etingen van deze hal zijn speciaal gekozen voor het vervaardigen van voor-

en achterschepen voor duw bakken, doch de aanw ezigheid van een goede lasvloer m aakt deze hal ook voor veel ander w erk geschikt. De plaatsing van de hal en de d eu ro p e­ ning m aken het zelfs mogelijk om kleine scheepjes o n d er dak te bouw en e n /o f te repareren. Overige w erken, niet verband houdende niet D elta-aanpassingen 1. Scheepsbouw loods - l) e Itiesbosch a. De oorspronkelijk op deze plaats staande hallen w erden grotendeels afge­ broken en vervangen door een grote las­ hal, voorzien van bovenloopkranen en speciaal ingcricht voor het in serie ver­ vaardigen van alle secties voor duw bak­ ken, met uitzondering van voor- en ach­ terschepen. D o o r deze specialisatie w erd de loods m inder universeel bruikbaar, doch werd het mogelijk het speciale w erk erin goedkoper uit te voeren. b. V oor de spantenvloer w erd een ver­ dieping gebouw d, w aarin tevens 4 grote tekentafels zijn geplaatst voor het v er­ vaardigen van de tekeningen, benodigd voor de in de aangrenzende hal opgestelde copieerbrandsnijm achine. Deze ruim te is tevens geschapen m et het oog op de noodzaak de w erktuigm achines via de optische tussenstap num eriek te besturen. 2. K adem uur - K oopm an T en behoeve van de betere rep aratiem o ­ gelijkheid van schepen w erd aan de zijde van de Riedijkshaven een zeer doelm atige kadem uur gebouwd, voorzien van een betonnen rijbaan. H ierdoor kan met een m obiele k raan een grote bijdrage w orden geleverd aan het uitvoeren van m eer om ­ vangrijke scheeps- en baggerwerktuigreparaties, nog steeds een belangrijk deel van de om zet van K oopm an u itm ak en ­ de.

Maritieme Encyclopedie, deel III. Garnaalboot-kaartpassen. Verschenen bij: Uitgeverij C. de Boer Jr., Bussuni, onder redactie van J. van Beylen, P. A. de Groote, Anthony van Kampen, J. A. M, Kramer, L. L. von Münching, W. P. L. Spmit (t) en A. de Vos. Prijs ƒ 67,50; na het verschijnen van deel IV, eind 1971 wordt de prijs per deel ƒ 75,— . Opnieuw is een deel verschenen van deze Nederlandse Encyclopedie, waarvan het eerste werd gerecenseerd in „Schip en Werf” no. 16 d.d. 7 aug. 1970. Wederom kan gespro­ ken worden van een bijzonder waardevol standaardwerk op maritiem gebied, waarin een groot aantal zeer deskundige mede­ werkers over uiteenlopende onderwerpen een schat van gegevens op zeer overzichtelijke wijze bijeen heeft gebracht. Naast ruime aan­ dacht voor historische feiten en gebeurtenis­ sen wordt uitgebreide informatie verstrekt over de moderne ontwikkelingen in scheeps­ bouw en zeevaart, waardoor de encyclopedie een rijke bron is voor kennis van de heden­ daagse stand van zaken. De grafische verzorging van tekst, afbeel­ dingen en foto’s staat weer op hoog peil, zodat wederom gesproken kan worden van een kostelijk werk, waarvoor de uitgevers alle hulde toekomt. Ir. J. N. J.

483

T A N K E X P L O S IO N S - A M A JO R PROBLEM FOR T O D A Y ’S LARGE C R U D E CARRIERS * INVESTIGATIONS CO N TIN U E INTO TH E CAUSE, WITH STATIC ELECTRICITY AS TH E MOST I.IKHI.Y SOURCE A y ear and a h alf has passed since the shipping w orld was shocked by the severe explosions on board three very large cru d e carriers w ithin less than th ree weeks. Since the explosions on b o ard th e M arpessa, M actra and K o n g H aakon V II m uch has been d one to find the cause o f these incidents. H ow ever, nobody has dared to step fo r­ w ard an d claim th a t he has fo u n d the solution to this very com plex problem . M any theories have been p u t fo rw ard , som e o f w hich have been rejected at an early stage, w hile o th ers have been left as possible causes o f th e explosions. T h e w ashing m achines fo r cleaning of the carg o ta n k s cam e u n d e r suspicion at an early stage. All th e th ree ships in­ volved w ere equipped w ith fixed w ash­ ing m achines o f th e gun type. T his type o f m achine has a w ate r consum ption som e fo u r to five tim es th a t o f a c o n ­ ventional m achine an d will consequently g enerate m o re static electricity. S h o rtly a fte r th e explosions an o rd er was issued by Shell In tern atio n al M arin e to all th e ir ‘M ’-class ships giving p re ­ lim inary p ro h ib itio n o f all ta n k cleaning an d the use o f w ate r guns. A lso, th e m a n u fa c tu re r o f th e w ate r gu n advised o p erato rs against fu rth e r use o f th e m achines until th e ir co n trib u tio n to the explosions had been established. On J a n u a ry 14, 1970 a m eeting w as held by the N o rw eg ian M a ritim e A u th o rity a n d D et N o rsk e V eritas to discuss m eans o f avoiding fu rth e r explosions o f th is n atu re in carg o tanks. As a direct c o n ­ sequence of this m eeting a N orw egian W orking G ro u p w ith a m a n d ate to in ­ vestigate the casualties and try to es­ tab lish th e cause o f explosion w as a p ­ p ointed. T his W orking G ro u p consisting o f ex p erts from th e N orw eg ian M aritim e A u th o rity , D e t N o rsk e V eritas, the shipbuilding industry, th e explosions in­ dustry, the oil industry, th e research in stitu tio n s an d th e m e rc h an t fleet, had th eir first m eeting o n J a n u a ry 2 7 ,1 9 7 0 . O n Ja n u a ry 16, 1970 a m eeting w as held at the Shell C e n tre in L ondon, an d on Ja n u ary 22, 1970 an in fo rm ativ e m eeting on ta n k e r explosions w as a rran g e d by D et N o rsk e V eritas. R epresentatives fro m shipow ners w ith ta n k ers in service o f a dead w eight g rea ter th an 75,000 tons w ere p resent at this m eeting in the V eritas H ouse, to g eth er w ith rep resen ­ tatives fro m the m aritim e au th o rities of the th ree S candinavian countries. F ollow ing this m eeting in the V eritas H ouse, D et N o rsk e V eritas sent a le tte r on F e b ru a ry 11, 1970 to all shipow ners w ith tan k ers classified in th e Society. T h e m ain co n ten t o f th e le tte r was as follow s:

* Extracts from a report by Det Norske Veritas overgenomen uit „The M otor Ships”, aug. 1971.

484

'T o avo id exp lo sio n s resulting fro m sparks fo r m e d in th e ta n k s (e.g. by static electricity) o r fr o m external causes (e.g. collisions), it seem s at present safest to reduce th e su p p ly o f o xyg en to the tanks by installing inert gas p la n ts in large ships carrying crude oil.’ T h e purpose o f th e N o rw eg ian W orking G ro u p was to p ro d u ce quick results and their rep o rt w as h an d ed o v er to th e D irec to r G en eral o f S hipping an d N a v i­ gation on M ay 29, 1970. T h e co m p re­ hensive rep o rt gives a p ertin en t p resen ­ tation o f th e p roblem s involved in tan k cleaning an d v entilation an d th e re ­ su ltan t d an g er o f explosion. T h e phenom en o n o f explosion an d the differen t possible sources o f ignition are discussed, th e follow ing o f w hich m ay be m entioned; falling objects, ov erh eatin g in w ashing unit, m ovem ent betw een fractures in the sh ip ’s hull, g en eratio n of sparks at gas venting discharges, elec­ trical installations, static electricity during w ashing o f tan k s, use o f ejector, h u m an facto rs, au to -ignition, sp ark s from the funnel, p y ro p h eric iro n sul­ phide a n d org an ic peroxides. F inally, the rep o rt sets up rec o m m en ­ d ations to avoid ignition o f explosive g as/air atm o sp h e re in th e ta n k e r’s co m ­ p artm en t. D etecting th e cause of explosion Static electricity. A t the U niversity of O slo several exp erim en ts regarding elec­ tro static charg in g by w ate r d ro p s have been p erfo rm ed by P ro f. R o ald T an g en , a m em ber o f th e N o rw eg ian W orking G ro u p . M easu rem en ts w ere ta k en o f th e electric charg e ca rrie d by a stream of w ate r dro p s w ith d ifferen t additives. T h e conclusions reach ed fro m these experim ents are th a t th e ad d itio n o f chem ical deterg en ts o r em ulsified oil to the w ashing w ater gives a stro n g increase in th e p ro d u ctio n o f electric charg es an d th a t recircu latio n o f w ashing w ater should be avoided. F u rth e r, th e ex p eri­ m ents show ed th a t h eatin g o f th e w ash ­ ing w ater (salt w ater) will red u ce th e su rface tension o f the w ater d roplets an d thus en courag e th e g en e ratio n o f static electricity. U p to 60 ° C th e m easu red p otentials w ere fo u n d to be relatively low. Beyond this te m p eratu re th e g en e r­ ation o f static electricity show ed a clear increasing tendency. T hese experim ents, to g e th er w ith w o rk o f a m o re th e o re tic al n atu re , fo rm the basis o f the u n d e r m en tio n ed restrictio n s w ith reg ard to ta n k cleaning w h ich the N orw egian W o rk in g G ro u p fo u n d it necessary to reco m m en d : 1. C lean w ate r o nly to b e used, no recirculatio n . 2. T h e use o f chem ical d eterg en ts to be avoided. 3. W ashing w ate r above 60 °C .

not

to

be

h eated

O ther m ea su rem en ts o f sta tic electricity. Shell has p erfo rm ed a great deal o f fullscale m easu rem en ts o f static electricity ab o a rd som e o f th e ir tan k ers. A t an early stage it has been established that on e w ashing m ach in e o f th e w ate r gun type g en erates ab o u t th e sam e field stren g th as fo u r m ach in es o f th e co n v en ­ tional B u tterw o rth type. T his is du e to the m uch g rea ter w ater co n su m p tio n of the w ate r gun (4-5 tim es m o re th an for a co nventional unit). M easurem ents o f field stren g th s g reater th an 500 k V /m h av e been recorded. H ow ever, th e m o st com m on field stren g th w as o f the o rd e r o f 200 kV /m . Critical parameters T h e In tern atio n al Oil an d T a n k e r T erm in al S afety G u id e q uotes a field stren g th o f 3,000 k V /m as a d an g er lim it w ith reg ard to g en e ratio n o f sparks. H ow ever, th is refers to a dry atm o sp h ere, an d the p ic tu re is th o u g h t to be quite different, inside a carg o ta n k w ith w ash ­ ing m achines in o p eratio n . It has been found th at th e com plex ta n k stru ctu re as well as the m easu rin g in stru m en t itself has a co n sid erab le in flu en ce on the rec o rd e d field strengths. A lthough ex act results have n o t been p u t fo rw ard , Shell ap p ears to have reached th e sam e con clu sio n s w ith re­ g ard to an en co u rag ed g en eratio n of static electricity as those d raw n fro m the la b o ra to ry ex p erim en ts ca rrie d o u t at the U niversity o f O slo, i.e., co n tam in atio n o f th e w ashing w ater by em ulsified oil a n d /o r chem ical deterg en ts as w ell as excessive h eatin g o f th e w ate r are the m ost su b stan tial fac to rs in th e g en eratio n o f static electricity d u rin g w ashing of carg o tanks. F u rth e rm o re , it is rea so n ab le to believe th a t th e actu al size o f th e carg o ta n k has an influence on the po ten tials set up. T h e g rea ter th e size o f th e tan k , th e la rg e r the p o ten tial m ist o r clouds p resen t a t a longer d istan ce fro m th e ta n k stru ctu re (earth), thus a h ig h er field stren g th is pro d u ced . O n b o a rd on e o f its ships Shell co n d u cted an ex p erim en t dividing th e tan k s electro statically in to sm aller ta n k s by installing w h at th ey called ‘dividing w ires’. T his w as fo u n d to red u ce th e reco rd ed field stren g th s by as m u ch as 45 p e r cent. A n A m eric an oil co m p an y h as p e r­ fo rm ed electro static m easu rem en ts on b o a rd tw o 210,000 ton d.w. tan k ers. T h e m ain p u rp o se o f these m easu rem en ts was to co m p are th e electro static fields g en erated b y w a te r guns an d by c o n ­ ventional B u tterw o rth m achines. T h e w ashing w ate r w as n o t rec irc u la ted an d th e carg o tan k s w ere com pletely clean (new buildings). M easu rem en ts clearly show an increase in field stren g th w ith in creasin g w ater co n su m p tio n . F u rth e r, th e exp erim en ts in d icate th a t th e p resen ce o f th e w ater

je t itself will try to reduce the field strength set up by its w ater drops. A ro tatin g jet is m ore effective in this respect than a stationary one and a large n u m b er of small jets is m ore effective th a n few er large jets. T h e m axim um recorded field strength w as of the o rd er o f 60 kV /m . T h e rea d ­ ings are som ew hat low com pared to those obtained by Shell. H ow ever, during th e ir m easurem ents Shell w as rec irc u la t­ ing the w ashing w ater thro u g h the slopta n k and this we know will increase the g en eratio n of static electricity consider­ ably. P olarity changed by chem icals W hen chem icals w ere introduced in the w ashing w ater it w as found th a t a p o larity reversal occurred. T he recorded field strength was of the sam e o rd er as th a t fo r clean w ater, b u t o f the opposite polarity. A lso, the m easurem ents verified th a t th e size o f the tan k has an influence o n th e recorded field strength. H ow ever, as fo r th e Shell m easurem ents, no exact p ro o f of spark generation during the cleaning process was obtained. T h ere has been som e divergency in the results o f the electrostatic m easurem ents p erfo rm ed by the d ifferen t oil com ­ pan ies b u t it has been fo u n d th a t this m ainly w as caused by the inaccuracy of th e m easuring devices used. W hen com ­ p arin g th e instrum ents on the basis of equal gas concentrations, it w as proved th a t one type of instrum ent w ould give readings 2-3 tim es as high as another. T aking this into account, the continuity betw een th e different m easurem ents b e­ com es m ore reasonable.

type w ith cataly tic com bustion on a platinum wire. It w as la ter learned th at this type of in stru m en t is not reliable fo r m easurem ent of gas concentrations above the low er explosive limit. O n b oard th eir ships M egara and M ysella Shell h as been taking m easure­ m ents to determ ine the gas distribution in the tanks. It w as fo u n d th a t the dis­ tribution in the wing tanks is m ore uniform than in the centre tanks. Esso has carried out gas m easurem ents in the Esso E uropa, E sso Cam bria and E sso N orw ay, b oth to reco rd the actual gas concentratio n s b u t m ore especially to try to ob tain ad eq u ate instrum ents for use on b oard ships in all types of tank atm ospheres. O ne instrum en t w as found b etter than the others fo r m easurem ent o f h y d ro ­ carbon gas an d an o th er fo r m easurem ent o f the oxygen co n ten t of the atm osphere. T he m easurem ents revealed th at the hydrocarbon com position o f the ullage gas varies fo r the d ifferen t types of cru d e oil and fo r d ifferen t cargoes of th e sam e type of cru d e oil. H ence, there will be a variation w ith regard to explosions limits.

The custom ary m ethod o f cleaning the cargo tan k s on m ost N orw egian tankers has been to op erate in an assum ed ‘too rich ’ atm osphere, i.e. w ashing has been p erfo rm ed prior to ventilation. Im m ediately afte r being appointed, the N orw egian W orking G roup arranged fo r gas m easurem ents on ta n k ers in service to be taken to try to establish the co n cen tration o f the gas atm osphere in the p erio d ju st afte r discharge and d u r­ ing cleaning o f th e tanks.

V ariations in observations D uring the first m easurem ents on board the Esso E uropa it was found th a t w ithin the 24 h ours after discharge the atm osphere in all th e cargo tanks h ad reached a state above u p p er explosive lim it. T he average reco rd ed gas co n cen ­ tratio n was of the o rd er of 20 per cent gas and the atm o sp h ere stayed over-rich throughout the w ashing period. L ater m easurem ents carried o ut by Esso indicated the opposite and it was stated th a t over-rich atm ospheres w ere the exception ra th e r th an the rule. F u rth e r, the com position o f the atm ospheres in tanks w as determ ined by a n u m b er of factors not w ithin the o p era to r pow er to control. T he m easurem ents referred to, to g eth er w ith m easurem ents p erfo rm ed by o th er com panies, seem to indicate a great divergency in gas concentrations. Some com panies find a com pletely over-rich atm osphere inside the tanks a few hours afte r discharge, w hile others claim the atm osphere never will reach th e region above the u pp er explosive lim it. T h ere is reason to em phasize the im ­ portan ce o f lim ited stripping action o f the tanks in cases w here it is being aim ed at cleaning th e tan k s in an over-rich atm osphere. T h e sam e is applicable to draining (by ejectors) during the period o f w ashing. S tripping p erfo rm ed for longer periods o f tim e w ith stripping units o f a too high capacity, m ay cause an excess suction o f air into the tank w hich in tu rn m ay cause th e atm osphere o f the tank to becom e explosive fo r a considerable p eriod o f time.

All the m easurem ents revealed th a t within a few hours after discharge the tan k atm o sphere had reached a safe region above the u p p er explosive limit. H ow ever, all the ships involved m ade use of an instrum ent o f th e explosim eter

W ith regard to those m easurem ents w hich indicated th a t th e tan k atm o s­ phere never w ould reach an over-rich condition, the above-m entioned exces­ sive stripping m ay be a p artial ex p lan a­ tion o f this.

G as m easurem ents— Instrum ents T o avoid explosion, a cargo tan k should be cleaned in one o f the follow ing types o f atm osphere: 'T o o rich’ — T he atm osphere is too rich in h y drocarbons co m p ared to oxy­ gen to obtain an ignition, i.e. above the U p p er E xplosion L im it (U .E .L .). 'T o o lea n ’ — T he atm osphere is too p o o r in h y d rocarbons com pared to oxy­ gen to ob tain an ignition, i.e. below the L ow er E xplosion L im it (L.E .L .). ‘In ert’ — T he atm osphere consists o f non-flam m able gases.

S. en W. — 38e jaargang no. 20 — 1971

D ro p tests At th e ir research cen tre at T h o rn to n , Shell has p erfo rm ed a great n u m b er of im pact d ro p tests to establish the likeli­ hood o f spark g eneration fro m falling o bjects striking som e p art of the tan k stru ctu re, an d becom ing the source of ignition. A tow er 30-m high w as constructed, and from the to p o f this d ifferen t projectiles such as an o d es an d parts o f a cleaning gun, w ere d ro p p ed on to typical targets co ntained in a sm all tan k w ith an ex­ plosive atm osphere. O nce only ignition was o btained du e to spark generation. T his was during tests w ith pieces o f rusty mild steel being d ro p p ed o n to rusty m ild steel an d o ccu rred once in 200 drops. A fter the extensive series of d ro p tests carried out at T h o rn to n it was concluded that falling objects could be com pletely ruled out as a cause o f th e explosions in the th ree large cru d e carriers. All the ships w ere relatively new and tw o of them had p artly coated tanks w hich again should ensure a m inim um o f c o r­ rosion. T h e d ro p tests ca rrie d o u t u n d er fairly sim ilar conditions to those on board gave no ignitions at all. H ow ever, exactly the sam e conditions could not be com pletely reproduced. T he A m erican oil com pany C hevron, w hich p erfo rm ed sim ilair d ro p tests to those carried out by Shell, experienced ignitions on several occasions. H ow ever, a com parative study o f the tw o tests re ­ vealed th a t Shell had done th eir tests w ith a moist atm osphere in the explosion ch am b er w hile C hevron m ade use o f a com pletely dry atm osphere and a dry surface inside the cham ber. T h e latter could of course not be a realistic p resen­ tatio n o f the atm o sp h ere inside a cargo tank w here w ashing isin progress. R ecom m endations A w arning against the use o f w ater guns fo r cleaning tanks was issued by D et N orske V eritas on Ja n u a ry 14, 1970. T his w arning was rep eated in a letter o f Ju n e 11, 1970 — m entioned earlier — w ith supplem entary inform ation on ta n k er explosions. On F eb ru ary 11, 1970 a letter was issued by D N V reco m m en d ­ ing the installation o f inert-gas system s on b oard tankers. O n July 15, 1970 T h e N orw egian S hip­ o w n er’s A ssociation and T h e Shipping F ed eratio n , the Joint O ffice, issued to all th e ir m em bers th e recom m endations given by the N orw egian W orking G ro u p . T he recom m endation from the In te r­ national C h am b er o f Shipping was p u b ­ lished on S eptem ber 1, 1970. C om m on to all the published reco m ­ m endations is the call fo r tank cleaning u n d er co n tro lled conditions in a n o n ­ explosive atm osphere. A precise and effective d eterm in atio n of th e gas co n ­ cen tratio n w ithin th e tanks p rio r to and during the cleaning process is o f vital im portance. F u rth e r, all the above m en ­ tioned reco m m en d ato ry p apers agree to the follow ing conditions w hen w ashing in a ‘too le a n ’ o r a ‘too ric h ’ atm osphere.

485

1. W ashing 2. W ashing (N o rw ay 3. W ashing chem ical

w ater not to he recirculated. w ater not to be heated allow heating up to 60 w ate r not to be mixed with detergents.

A lthough on different prem ises, all the m entioned recom m endations advise ag ain st the use of w ater guns. T he B oard o f T ra d e and the International C h am b er o f Shipping m ake an exception w hen w orking in a ‘too lean’ atm osphere, w hereas all of them allow the use of w ater guns w here operating in an inert atm osphere. By an d large, there is a high degree of co n fo rm ity betw een the differen t reco m ­ m endations. W hat now? T h e source of ignition by all know n causes has been investigated and a p re­ lim inary conclusion is th a t ignition by the discharge from potential static elec­ tricity is one o f the m ore likely factors. T h e type o f static electricity relevant to the problem w as studied as early as in

1892 by the G erm a n physicist L enard and is thought to be very sim ilar to that o ccurring during the creatio n o f charged clouds in the open atm osphere. T h e w ater dro p s arc th ought to u n d erg o a disintegration into positively and n eg a­ tively charg ed elem ents as they pass through the air at a high velocity. T h e detection o f static electricity in cargo tanks has caused substantial p ro b ­ lem s. T h e existing devices have been fo u n d to be in ad eq u ate fo r the purpose and easily affected by the su rro u n d in g conditions. In ad dition, the tan k stru c ­ ture m akes it very d ifficult to find m eas­ uring points yielding represen tativ e m easurem ents. Possibly one o f the m ost in tricate problem s has been to establish criteria fo r the necessary field strength to produce a sp ark an d th e energy o f a spark to ignite h y d ro carb o n gas o f dif­ feren t concentrations. P roblem s have also been experienced w ith regard to detectio n o f gas co n cen ­ tratio n s in the cargo tanks. Existing in ­ strum ents have been fo u n d inadequate

an d unreliable, an d n on-uniform gas d istribution inside th e tan k s has m ade it d ifficult to decide upon suitable m eas­ uring points. A p relim in ary conclusion is th at only on e o r p erhaps tw o of the existing in­ stru m en ts seem s reliable and suitable for m easurem ents of gas co n cen tratio n s from 1 to 100 per cent o f h y d ro carb o n s on b o ard ships. E xperts th ro u g h o u t th e w orld have been, an d still are, occupied w ith the problem o f ta n k er explosions. O ne o f th e m ain activities to d ay is to establish th e elec­ tro static field strength req u ired to cause elektrical break d o w n in the tank atm o s­ phere, an d the m inim um igniton energy of th e gas m ixture present. F o r th e present the conclusion m ust be th at all tank cleaning on b o ard should be carried o ut u n d er co n tro lled co n d i­ tions. As long as ad eq u ate m easuring devices are n o t available, this is, of course, a problem too, b ut it is reaso n ­ able to hope th a t positive results will be achieved in this field in the n ear future.

JAPAN BEVORDERT H E T KWEKEN V A N VIS W itboek 1970 over de visserij H et Jap an se m inisterie van L and- en B osbouw heeft onlangs het W itboek 1970 over de Visserij gepubliceerd, w aa r­ in een analyse van de recente ontw ikke­ lingen in de Ja p an se visserij, gebaseerd op de activiteiten in 1969, w o rd t ge­ geven. H et w itboek m aakt m elding van een aanzienlijke vooruitgang bij de u it­ breiding van de p roduktie en toenem ing v an het inkom en. M a ar het wijst ook op een aan tal problem en w aarv o o r de J a ­ p anse visserij zich op het ogenblik ziet gesteld. Z o is de pro d u k tie achtergebleven bij de actieve binnenlandse vraag n a a r visserijp ro d u k ten , icrw ijl inkom en en levens­ sta n d aa rd van de kustvissers nog steeds lager zijn dan dat van de w erknem ers in an d ere bedrijfstakken. H et w itboek dringt aa n op bevordering van het kw eken van vis om de v eran d eren d e o m ­ standigheden in de visserij h et ho o fd te k u n n en bieden. H iero n d e r volgen enkele van de belangrijkste p unten uit het w itboek. O ntw ikkeling van p roduktie De p ro d u k tie van de Jap an se visserij, die sinds 1965 snel was gestegen en in 1968 m et in totaal 8.670.000 ton een reco rd h o ogte bereikte, is in 1969 w eer tot 8.610.000 ton gedaald. D e p roduktie van de visserij m et sleepnetten in de noordelijke w ateren b leef stijgen, m aar de inktvis- en m akreelvangsten liepen aanzienlijk terug en ook de traw lvangsten op tonijn en de zegen-vangsten v er­ m inderden, zodat de to ta le p roduktie een d alende lijn vertoonde. D esondanks steeg de to tale opbrengst, dankzij de v o o rtd u re n d oplopende p rij­ zen, in 1969 m et 14 p ro cen t to t 8488 m iljoen gulden. D e consum ptie van visprodukten is de laatste jaren in Ja p an v o o rtd u re n d ge­ stegen, terw ijl de vraag zich steeds m eer

486

op betere kw aliteiten rich t tengevolge van de stijgende lev en sstan d aard van de bevolking. D e gezinsuitgaven v o o r v isprodukten zijn de laatste vijf ja a r m eer gestegen dan de to tale gezinsuit­ gaven v o o r voedsel. Intussen is de w aard e van de Japanse u itvoer van v isprodukten in 1969 met 1,1 procent ged aald to t 1249 m iljoen gulden. A nderzijds is de w aard e van de invoer van v isprodukten in d at ja a r m et niet m inder d an 30,1 pro cen t gestegen, hoofdzakelijk tengevolge van een aa n ­ zienlijke toenem ing van de invoer van garnalen en ook van kw aliteitsvis, zoals tonijn. V eranderingen in vism ilieu N a a rm a te de Jap an se industrie zich steeds verder ontw ikkelde en de co n c en ­ tratie van de bevolking in en om de steden m eer en m eer to en am , zijn de Ja p an se rivieren, m eren en m oerassen, evenals de zee, steeds m eer vervuild d o o r het afvalw ater van d e fabrieken en steden en afg ew erk te olie van schepen. H ierdoor w o rd t h et vism ilieu ernstig aangetast. O m de p ro d u k tie van de k u st­ visserij o nd er deze om standigheden te kunnen opvoeren, is het ab so lu u t n o o d ­ zakelijk het kw eken van vis te b ev o rd e­ ren, de vissersvloot te m oderniseren, de visgronden te verbeteren, nieuw e vis­ g ro n d en te creëren en h et m ilieu te v er­ beteren. O m deze d o eleinden te bereiken, heeft m en een natio n aal p ro jec t voor de stru c­ turele verbetering van de kustvisserij o p ­ gesteld. V o o rts h eeft m en g ro te ver­ w achtingen van de b reed opgezette p ro ­ jecten voor viskw ekerijen in het H am ana M eer en de M atso esjim a B aai, w aa r­ m ee in het fiscale ja a r 1970 is begonnen. O ntw ikkelingssam enw erking N a a r vangsten gerekend, stond Ja p a n in 1969 m et een to ta al van 8.610.000 to n op de tw eede p laats in de w ereld n a

P eru (9.200.000 ton). M et zijn grote erv arin g op h et gebied van de visserij n eem t Jap an actief deel aan het verlenen v an econom ische en technische bijstand voor de verbetering van de visserij in ontw ikkelingslanden. E in d novem ber 1969 h ad Ja p a n in 49 vissersbedrijven in 30 lan d en 35.960.000 gulden geïnvesteerd. D e Ja p an se rege­ ring is er vast van overtuigd d at de ge­ zonde groei en ontw ikkeling van deze activiteiten in het b u iten lan d een positie­ ve bijdrage zullen leveren voor de eco n o ­ m ische ontw ikkeling van de d esb etref­ fende landen en tevens een g aran tie v o r­ m en v o o r de verd ere ontw ikkeling van de Jap an se visserij. O ok zullen hierdoor de gevolgen v an de to en em en d e in ter­ n atio n ale beperkingen van vissersgronden op open zee w orden verzacht. W at de technische sam enw erking op het gebied van de visserij b etreft, h ebben tot h et einde van h et fiscale ja a r 1969 ru im 730 m ensen (van wie 80 p ro ­ cent uit Azië afkom stig w aren) voor-opleiding in Ja p a n ontvangen, terw ijl het 270 visserijdeskundigen n a a r o ntw ikke­ lingslanden h eeft uitgezonden. E en van de belangrijkste lopende sam en ­ w erkingsprojecten is het O ntw ikkelings­ cen tru m v o o r de V isserij in Z uidoost A zië, w aa rv o o r Ja p a n 21 deskundigen beschikbaar h eeft gesteld, alsm ede een b edrag van 5,3 m iljoen g ulden v o o r een opleidingsschip en een inspectieschip, alsm ede voor uitrusting voor de opleiding en v o o r inspectiereizen. D e Jap an se regering bestu d eert op het ogenblik o n d er an d ere ook p ro jecten v o o r de b evordering van de Indonesische visserij, de o p rich tin g van een oplei dingscentrum v o o r de visserij in O ost P ak istan en de instelling van een a f­ deling v o o r het kw eken v an vis bij het O ntw ikkelingscentrum v o o r de Visserij in Z uidoost A zië. U it N ieuw s u it Ja p a n nr. 14-1971

Z E E T R A N S P O R T IN 1970 E N E E N T E R U G R E IK O P D E J A R E N Z E ST IG Jaarlijk s rapport van de O E C D (O rganisation fo r Econom ie C o-operation and Developm ent) H et ja a r 1970 bracht veelom vattende wijzigingen in het p atroo n van de wereld-scheepvaart. In een in flationair klim aat kwam in het bijzonder de lijnvaart onder druk door verm eerdering van de bedrijfskosten als nooit te voren en door de vanw ege de C onferenties opgelegde belangrijke vrachtverhogingen tegenover een harde oppositie van de verschepers. D e sterk gestegen kosten h adden ook hun in­ vloed op het olietransport en dat van d roge goederen in bulk. D e sterkste boom in de ch a rterm ark t sinds de eerste sluiting van het Suez-kan aa l was het gevolg van w eer een re ­ co rd in de vraag n aa r scheepsruim te. V olgende op een afnem ing van de J a ­ panse vraag n aar charter, vielen de prij­ zen op korte term ijn echter vroeg in 1971 snel terug tot dergelijke lage n i­ veaus, d at de opgelegde tonnage b e­ langrijk vergroot werd. D e voo rtdurend snelle uitbreiding van containerdiensten leidde to t overtonnage op enige belangrijke routes en de in­ kom sten bij de hoge investeringen in containersystem en w aren vaak o n ­ voldoende. D e zestiger jaren w erden g ekarakteri­ seerd door sterke vergroting van de p ro ­ ductiviteit van de schepen, hetgeen leid­ de to t in het algem een lagere prijzen voor olie- en bulktransport. D aa r echter veel van de laatste verm eerderingen in de bedrijfskosten van schepen o nom ­ keerb aar schijnen te zijn en de bouw ­ prijzen op dram atische wijze zijn geste­ gen, rijst er tw ijfel of deze gunstige ont­ w ikkeling gehandhaafd kan blijven. D it zijn enkele van de belangrijke o n t­ w ikkelingen op h et toneel van de wereldscheepvaart, die besproken w orden in het 17e jaarlijkse rap p o rt van het M aritim e T ra n sp o rt C om m ittee van de O E C D getiteld „M aritim e T ran sp o rt 1970 and a Review of th e Sixties” . H et rap p o rt b ehandelt de voornaam ste b e­ langrijke ontw ikkelingen op scheep­ vaartgebied gedurende 1970 en het be­ gin van 1971. Bovendien w orden in een afzonderlijk hoofdstuk de trends op langere term ijn in vraag n aa r scheeps-

Boekbespreking: „W al en Schip” , door T heodoor Roelvink. U itgave C. de B oer Jr„ Bussum, 1971. 195 blz. Prijs ƒ 12,90. R om an over de belevenissen van de be­ m anning die op aanlokkelijke voorw aar-

S. en W. — 38e jaargang no. 20 — 1971

ruim te, de verschaffing daarvan, de producliviteit, kosten en prijzen over de laatste decade gekw antificeerd en in re­ latie gebracht met de algem ene econo­ mische groei over die periode. Op het terrein van de internationale scheepvaartpolitiek belicht hel rapport de intergouvernem entale pogingen om het doorgaand con tain ertran sp o rt te vergem akkelijken. V lagdiscrim inatie bleef een probleem voor het com ité, dat al lange tijd getracht heeft om indi­ viduele regeringen o f groepen van lan ­ den ervan a f te brengen de vrije stroom van de scheepvaart te beperken. D e leden van h et com ité hadden een w erkzaam aandeel in het w erk van het „U N C T A D ” C om m ittee of Shipping en de w erkgroep daarvan voor de in­ ternationale scheepvaart-w etgeving. E r w orden schattingen gegeven om trent de ontw ikkeling van de productiviteit in de scheepvaart in de zestiger jaren en aangetoond w ordt, dat de groei van ongeveer 25 pet in de algem ene p ro ­ ductiviteit bij de w ereldscheepvaart in grote m ate te danken was aan het to e­ nem ende aandeel van het tran sp o rt per tanker en bu lk carrier in de w ereldvloot en, in m indere m ate, aan productiviteits­ verhoging binnen de secties van olieen bulkcarriers zelf. D e structurele en technologische v eran ­ deringen in de scheepvaartsector hadden in het algem een gunstige gevolgen voor de kosten en de prijzen van diensten in de scheepvaart. Bij h et begin van een nieuw e decade rijst enige tw ijfel of deveranderingen in de toekom st sterk ge­ noeg zullen zijn om het getij van stij­ gende kosten in het scheepsbedrijf te ke­ ren. Op de vrachtenm arkt dreef de overw el­ digende vraag de prijzen op tot een o n ­ gebruikelijke hoogte, die gehandhaafd bleef over het grootste gedeelte van 1970, niettegenstaande de grote afleve­ ring van nieuwe tonnage. D e vraag co n ­ centreerde zich op term ijncharters en dit k an invloed hebben over langere p erio ­ den op de transportkosten, in h et bij­ zonder bij de tankers, ofschoon de boom in elkaar stortte op het eind van 1970 en de vrachtprijzen tot buitenge­ w oon lage niveaus zakten in het begin van 1971. D e kosten van de lijndiensten nam en zozeer toe, d at zij niet langer geabsor­ beerd konden w orden d o o r de graduele tariefverhogingen van vroegere jaren,

den heeft gem onsterd op een oud vrach t­ schip, dat tussen de havens aan de oost­ kust van de V erenigde S taten en de C a­ ribische Zee vaart. Fysieke en psychische spanningen zijn niet van de lucht. V ooral de gedragingen van h et m achinistencorps zijn m erkw aardig en steken nogal af tegen

w aard o o r de vrachtprijzen sneller stegen dan in enig voorafgaand jaar. H et hoofdstuk over de vraag naar scheepsruim te legt uit dat na twee ja ar van ab norm ale verhoging van de vraag n aar scheepsruim te, een reeord-verhoging daarv an in 1970 niet langer kan geabsorbeerd w orden, zonder dat de vrachtprijzen wild reageerden op de druk. Schattingen voor de verschillende secties van het zeetran sp o rt in 1970 veronderstellen record-verm eerderingen van 10-12 pet aan verscheepte tonnage, w aard o o r de totale internationale scheepvaartbew eging op ongeveer 2500 m il­ joen ton kom t. D e vraag n aa r scheeps­ ruim te, uitgedrukt in tonm ijlen w ordt geschat m et 12-14 pet gegroeid te zijn. D e scheepsruim te ter beschikking groei­ de langzam er dan in 1969, m aar toch opm erkelijk sneller dan het gem iddelde op langere term ijn. T ijdens de laatste decade is de verhouding tussen van de nieuw voltooide schepen tot de b estaan ­ de vloot regelm atig toegenom en en o ver­ schreed in 1970 de 10 pet. E r is een bij­ zonder snelle verm eerdering van gecom ­ bineerde carriers, containerschepen en carriers voor vloeibaar gem aakte gassen. H et speciale h o o fd stu k van dit ja ar toont aan, hoe de zestiger jaren een p e­ riode van opm erkelijke expansie v o rm ­ den voor de scheepvaart en versche­ pingen, die de algemene econom ische groei te boven gingen. V oor de O E C D a re a ’s als een geheel ontw ikkelden zich de totale im portw aarde en de tonnage van im porten van overzee nauw keurig parallel en beide nam en m et bijna hel dubbele toe als G .N .P . O ndersteld w ordt echter, d at deze algem ene trends in gro­ te m ate toevallig zijn, om dat zij het re ­ sultaat zijn van sterk uiteenlopende re­ gionale ontw ikkelingen tussen N oordA m erika, E u ro p a en Japan. H et hoofdstuk analyseert dan de in ter­ regionale stru ctu u r van de scheepvaartbeweging en het veranderende vervoers­ patroon. G eschat w ordt, dat de vraag n aar scheepsruim te in de internationale scheepvaart, gem eten in ton-m ijlen, tus­ sen 1960 en 1969 m et ongeveer 160 pet toenam . O ver dezelfde periode groeide de scheepsruim te m et m aar 90 pet, gem e­ ten in bruto-tonnage. H oger d raag v er­ mogen per b rt en sterk gestegen transportprestatie liggen ten grondslag aan verrassende w insten in productiviteit.

de duidelijke gezagsdraging van een b e­ kw am e kapitein. Wel aardig om dit boek in een p aar rusti­ ge ogenblikken te lezen, vooral voor hen die belangstelling hebben voor het leven aan boord van een schip. J. H. K r.

487

N E D E R L A N D S E V E R E N IG IN G

VAN

T E C H N IC I

OP

SCHEEPVA A R TG EB IED

Programm a van lezingen en excursies in seizoen 1971-1972 N.B. 1. In verband met het feit dat donderdagavond-lezingen in Rotter­ dam vaak samenvallen met bijeenkomsten van het Technisch M otor Colloquium, is besloten om op de laatste donderdag van de maanden september, november, februari, april en juni geen lezing te houden voor onze Vereniging.

25 jan. ’72 (di) Groningen 27 jan. ’72 (do) Rotterdam 28 jan. ’72 (vr) Amsterdam

Schroefasafdichtingen, door.

A. LEZINGEN

29 febr. ’72 (di) Groningen 2 m aart ’72 (do) Rotterdam 3 m aart '72 (vr) Amsterdam

Ervaring bij de bouw van zeer grote tanksche­ pen, door ir. H. C. Hoorm an (Verolme/ NDSM)

5 april '72 (wo) Groningen 6 april ’72 (do) Rotterdam 7 april ’72 (vr) Amsterdam

Dwarsschroeven (boegstralers), KSB Technisch Bureau voor Nederland N.V., Zwanenburg, d o o r .......................

26 april ’72 (wo)

Jaarvergadering

25 mei ’72 (do) Rotterdam 26 mei ’72 (vr) Amsterdam 30 mei ’72 (di) Groningen

Vrije keuze*)

*) Vrije keuze onderwerpen:

Bouwmethoden en routing in scheepsbouwbe­ drijven, Bouw van sleephopperzuiger, Berging van schepen (c.q. antieke schepen), Sociale aspecten van de Zeevaart, Havens en havenontwikkeling in Nederland.

5 okt. ’71

(di)

Excursie naar het Reactorcentrum Nederland, Petten

14 okt. ’71 Rotterdam Groningen 18 okt. ’71

(do)

D evelopm ent o f shipbuilding in Poland with special reference to fishing vessels, door Prof. dr. ing. J. Doerffer, hoogleraar in de scheeps­ bouw aan de Universiteit van Gdansk te Polen.

(ma)

(do) 21 okt. ’71 Rotterdam 22 okt. ’71 (vr) Amsterdam 26 okt. ’71 (di) Groningen

Phinningtechnieken in de scheepsbouw, door A. van der Vlies (Ydo)

16 nov. ’71

(di)

Excursie naar de Koninklijke Nederlandsche Hoogovens en Staalfabrieken N.V., I.Imuiden

18 nov. ’71 (do) Rotterdam 19 nov. ’71 (vr) Amsterdam 23 nov. ’71 (di) Groningen

Brandbestrijding op schepen in de praktijk, door H. Dekker (comm andeur Rotterdamse Brandweer)

Vrije keus voor de afdeling Groningen 16 dcc. ’71 (do) Rotterdam 17 dec. ’71 (vr) Amsterdam

Röntgenfotografie en ultrasoon onderzoek van lasverbindingen, door A. J. Kraaijenbrink (Lloyd’s Register of Shipping)

Bovenstaand programma zal in „Schip en W erf" worden herhaald. Wijzigingen o f aanvullingen kunnen hierin voorkomen. Bovendien zal van elke vergadering o f andere bijeenkomst aan leden en be­ gunstigers een convocatie worden gezonden.

Mededeling Hoofdbestuur Verkiezing wegens periodiek aftreden van de afdclingsvertegenwoordiger van de afdeling „A m sterdam ” en van een bestuurslid van de afdeling „Groningen” in het Hoofdbestuur. Ingevolge artikel 16 van de statuten van de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied zjjn aan de beurt voor periodiek aftreden: 1. Ir. A. van der Toorn, afdelingsvertegenwoordiger, 2. de heer G. Smith. De heer G. Smith stelt zich niet herkiesbaar. Ingevolge artikel 14 lid 4 van de statuten kunnen door 10 of meer leden ook kandidaten worden voorgesteld. Opgaven dienen de algemeen secretaris vóór 15 oktober a.s. te hebben bereikt. De Algemeen Secretaris W. P. Stiekema ing.

EXCURSIE NAAR DE KO N IN K LIJK E N EDERLA N D SCHE HOOGOVENS EN STAALFABRIEKEN N.V. TE IJM U ID EN OP DINSDAG 16 NOVEM BER 1971 Op dinsdag 16 november 1971 houdt de N e­ derlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied voor haar leden een EX ­ CURSIE naar de Koninklijke N ederland­ sche Hoogovens en Staalfabrieken N.V. te IJmuiden. Het aantal deelnemers is bepgrkt tot 80. De inschrijvingen worden in volgorde van aanmelding genoteerd, met voorkeur voor diegenen, die liet vorige jaar de gelijksoor­ tige excursie niet hebben meegemaakt. De ontvangst heeft plaats ’s morgens te 10.00 uur in het Ontvangstcentrum. gelegen aan de Besscmcrstraat te Velsen Noord. Bij nadering van de Velsertunnel wordt de weg naar de Hoogovens en het Ontvangst­ centrum aangegeven als volgt: „naar de Hoogovens” op ANWB-borden, daarna door „Ontvangstcentrum” op andere rich-

488

tingborden. geplaatst rechts van de weg nabij het bedrijf. Voor degenen die met de trein reizen — aankomst Beverwijk 9.45 uur en 9.50 uur — zal een bus van de Hoogovens bij dit station gereed staan. Bjj voldoende deelname zal van R otter­ dam uit een bus van het Reisbureau „Jac. de G root” vertrekken te 8.30 uur vanaf de Conradstraat (achter het Groothandelsgebouw). De kosten voor deze bustocht bedragen ƒ 6,— per persoon, te voldoen tijdens de busrit. PROGRAMMA: 10.00 uur: Ontvangst door D r. J. H. van der Veen, onderdirecteur, H oofd van de Kwaliteitsafdeling. Bedrijfsfilm met korte inleiding. 11.00 uur: Inleiding over „Oxystaal-bereiding”, door Ir. A. J. Brouwer.

11.30 uur: Inleiding over „Het vervaardigen van Scheepsplaat”, door Ir. H. Cortel. 12.15 uur: Gelegenheid tot discussie. 12.30 uur: Koffietafel, aangeboden door de KNHS. 13.30 uur: Rondrit per autobus door het bedrijf, met bezichtiging van de belangrijkste fabrieken. 16.00 uur: Nabespreking tot ca. 16.30 uur. Opgave van deelneming wordt verwacht vóór 4 november a.s. op het secretariaat der vereniging (telefoon 010-36 54 17) onder ver­ melding van reisgelegenheid per bus, trein of eigen auto. N.B. Fotograferen op de terreinen van de H oog­ ovens is N IE T toegestaan.

BALLOTAGE De volgende heren zijn voor het Gewoon Lidmaatschap de Ballotage-Commissie ge­ passeerd: A. DE CONINCK, Technisch Inspecteur Shell Tankers N.V., Rotterdam, De Mey van Streefkerklaan 18, Vlissingen. Voorgesteld door D. Oostinga. H. J. VAN KERNEBEEK, Directeur N.V. Internationale Technische Handelmij v /h Fa. F. J. Cleton, Anna Paulownalaan 10, Vlaardingen. Voorgesteld door H. Cleton. J.

MAARTENSE, Adjunct-inspecteur Technische Dienst Provinciale Stoom­ boot Diensten, Zeeland, P.D. van Campenstraat 3, Middelburg. Voorgesteld door D. Oostinga.

Ir. W. OLDERAAN, w.i., Onderdirecteur Metaalbedrijf Rademakers N.V., Rot­ terdam, Hertog Janlaan 22, Breda, Voorgesteld door W. P. Stiekema ing. Ir. P. PLOEG, s.i. Assistent-bedrijfsleider Werkplaatsen Scheepsbouw afd. Nieuw­ bouw, Wilton-Fijenoord N.V., Sweelinckstraat 61, Vlaardingen. Voorgesteld door P. J. Janssen. P.

M. ROOS, Oud-Officier Technische Dienst Kon. Marine; Plv. lid Commis­ sie voor de Examens van Scheepswerktuigkundigen, Segbroeklaan 558, ’s-Gravenhage. Voorgesteld door W. D. Reitsma.

N.

ROSKAM, Leraar Scheepswerktuigkunde School voor Scheepswerktuigkundigen, Zwolle, Passestraat 21, Elburg. Voorgesteld door W. P. Stiekema ing.

S. T. VERLE, Principal Surveyor voor Nederland en België van Det norske Veritas, Schiedam, Zuidwerfplein 2, ’s-Gravenhage. Voorgesteld door J. Noordewier.

N IE U W S B E R IC H T E N PERSONALIA D. van de Wetering N.V., Rotterdam Met ingang van 1 september 1971 heeft de heer D. van de Wetering, directeur der ven­ nootschap, zijn functie neergelegd en de dienst verlaten. Voorlopig neemt de heer D. van der Velden de leiding van het bedrijf waar. Afscheid W. J. Sjjgers Op donderdag 7 oktober a.s. zal de heer W. J. Sijgers, oud-chef afd. scheepsmontage en service Kon. Stork N.V., wegens pensione­ ring de vennootschap verlaten. In verband hiermede zal op genoemde dag een afscheidsreceptie worden gehouden van 16.00 tot 18.00 uur in de sociëteit van Ned. Ver. van Technici op Scheepvaartgebied, Groothandelsgebouw, Stationsplein 45, Rot­ terdam. Seminar-informatie Het Ingenieursbureau Sandwijk N.V. te Haarlem organiseert op vrijdag 29 en zater­ dagmorgen 30 oktober 1971 voor de tweede maal een seminar over produktiebesturing in de scheepsbouwindustrie. H et doel van het seminar is om door middel van inleidingen en groepsdiscussies de deel­ S. en W . — 38e jaargang no. 20 —

1971

nemers een inzicht te geven in de aanpak van problemen met betrekking tot produktiebeheersing en -besturing, zoals die zich typisch bij de scheepsbouw manifesteren. Daarbij fungeert een denkbeeldig bedrijf, de scheepswerf „Noordzee” N.V., als een il­ lustratie van de situatie, waarin veel middel­ grote en kleinere scheepswerven zich momen­ teel bevinden. Vanuit deze situatie zal „Noordzee” N.V. zich tijdens het seminar ontwikkelen tot een werf, waar men een nuttig gebruik weet te maken van moderne besturingstechnieken en de hulpmiddelen daarvoor. Het seminar is bestemd v o o r: directieleden, bedrijfsleiders en planningchefs van middel­ grote en kleinere scheepswerven of bedrijfsdelen. Inleiders z ijn : ir. E. R. Godding en ir. M. A. J. Boesten. Het seminar zal worden gehouden in het Congres- en Vergadercentrum van de Ko­ ninklijke Nederlandse Jaarbeurs te Utrecht. De kosten bedragen ƒ 275,— p.p. Nadere inlichtingen en aanm eldingen: Inge­ nieursbureau Sandwijk N.V., Wilsonplein 19, Haarlem, tel. 023-312680. Vereniging voor Oppervlaktetechnieken van Metalen (V.O.M.), Bilthoven De VOM begint in oktober 1971 wederom met een serie mondelinge technische cursus­ sen, die betrekking hebben op de oppervlakte­ behandeling van metalen. De fraaie uitvoe­ rige cursusbrochure, waarin tevens aanmel­ dingsformulieren, kan worden aangevraagd bij de VOM, postbus 120, Bilthoven. Bond voor materialenkennis, 's-Gravenhage De Studiekern „Koper” van de Bond voor Materialenkennis, houdt op 13 oktober a.s. te U trecht in het Jaarbeurs Congres- en Ver­ gadercentrum, een discussiebijeenkomst over over het thema Het verspanen van koper en koperlegeringen. Aanvang 14.00 uur. Nadere inlichtingen verstrekt het bureau van de Bond, Stadhouderslaan 28, postbus 9321, ’s-Gravenhage, tel. 070-39 49 30. Stichting Nederlands Corrosie Centrum, Delft Vakantieleergang Corrosie, m et als th em a : „Spanningscorrosie” 6 en 7 januari 1972 Deze tweedaagse leergang, de vijfde van dit type, wordt door de T. H. Delft (Tussenafdeling der Metaalkunde) georganiseerd onder auspiciën van het Nederlands Corrosie Centrum en zal worden gehouden in de Aula van de Technische Hogeschool te Delft. H et programma omvat in totaal 10 voor­ drachten; op beide dagen is er ruim gelegen­ heid tot discussie. De kosten voor deelneming, inclusief twee lunches, koffie en thee, bedragen ƒ 35,— per persoon. Voor studenten bedragen deze kosten f 10,— per persoon, eveneens in­ clusief twee lunches, koffie en thee. Zij, die aan de leergang wensen deel te ne­ men, gelieven zich uiterlijk 20 december 1971 daarvoor op te geven met behulp van bij­ gaand aanmeldingsformulier. Het verschul­ digde bedrag dient te worden overgemaakt op postgirorekening 107192 t.n.v. Nederlands Corrosie Centrum te Delft, onder vermelding van de naam van de deelnemer en „V.L. 1972". N a ontvangst van de overschrijving zal een deelnemerskaart met lunchbonnen wor­ den toegezonden. Het ligt in de bedoeling de gebundelde tek­ sten van de voordrachten bij de aanvang van de leergang aan de deelnemers uit te reiken.

Aanmeldingsformulieren kunnen worden aangevraagd b ij: Secretariaat NCC, postbus 203, Delft. Telefoon (01730) 37000, toestel 2454. Bureau Veritas Verschenen /(jn de 4e en 5e aanvulling op het reglement 1971 van Bureau Veritas De 4e aanvulling heeft betrekking op de toe­ passing van staal met hogere trekvastheid en de voorschriften hiervoor zijn het resultaat van de eenheidsspecificatie, opgesteld in ge­ meenschappelijk akkoord door de leden van de Internationale Associatie van Classificatie Maatschappijen (I.A.C.S.). Voorts bevat deze aanvulling een herziening van de voorschriften voor smeedstaal, be­ stemd voor tandwielkasten, met name om­ trent het nemen van de monsters voor de proefstukken, het testen van rondsels welke een oppervlaktebehandeling hebben onder­ gaan en omtrent kerfslagproeven voor het staal der velgen. Tenslotte worden geheel nieuwe voorschrif­ ten gegeven voor staal, welke aan een lage bedrijfstemperatuur zijn onderworpen. De 5e aanvulling geeft herziene voorschriften voor de casco, met name voor achterstevens van schepen zonder schroef op hart schip en van zuigers en hoppers. In overeenstemming met een beslissing van de I.A.C.S. zijn nieuwe richtlijnen opgesteld met betrekking tot de veiligheidsvoorzienin­ gen voor motoren met inwendige verbran­ ding en met betrekking tot de vlampunten van vloeibare brandstoffen, gebruikt aan boord als lading voor tankers. Verder werden de regels voor de berekening en de constructie van tandwieloverbrengingen gewijzigd naar aanleiding van aanbevelingen van de Technical Committee van Bureau Veritas. Tenslotte worden aanvullingen gegeven met betrekking tot brandblusmiddelen en het tes­ ten van ankers en kettingen. Lloyd’s Register sets up special Ocean Engineering Group Lloyd’s Register of Shipping has established a special Ocean Engineering Group, which will co-ordinate all the Society’s present work in the ocean engineering and ancillary fields and will also develop new aspects. The group forms part of the Research and Technical Advisory Services Department and is headed by Mr. T. A. Lamplough, B.Sc., C. Eng., formerly Principal Surveyor in charge of the Rule Development Section. The intensification of interest in offshore oil prospecting is leading to exploration in more exposed sea areas and in greater depths of water. Lloyd’s Register recognises that its already large commitments in the ocean engineering field will inevitably increase as it is called upon to deal with the additional problems that are already arising in the more hazardous environment. The Society feels that it can make the most effective use of its wide engineering background and more than a dozen years’ experience in the ocean engineering field through a specialised group. Ocean engineering is seen as embracing a very wide range of equipment, including drill rigs, crane barges, supply boats, tugs, workover and production platforms, submersibles, underwater habitats, seabed wellhead equip­ ment, pipelines, single point mooring systems, sand carriers, dredgers and hopper barges. The new Ocean Engineering Group will be concerned with all these, offering design appraisal, consultancy, classification, super­ vision of construction an d /o r specification requirements and technical inspection.

489

Several crane barges, including the Santa he International Corporation’s Choctaw, have been classed (with structural appraisal of the cranes) and numerous dredgers, hopper barges, sand carriers and service and supply boats have been built under survey. The growing activity in all aspects of ocean engineering is reflected in the changes that have been made in the Society’s Rules. Rules for dredgers, hopper dredgers, sand carriers, reclamation craft and hopper barges have already been completely revised. The Tech­ nical Committee of Lloyd’s Register is cur­ rently dealing with Provisional Rules for the Construction and Classification of Mobile Offshore Units and similar rules for sub­ mersible craft are being drafted; while a working party is formulating draft specifica­ tions for underwater routine surveys and damage surveys. Beschikking bijdrage verbetering vissersvaartuigen 1971 In de Nederlandse Staatscourant nr. 171 van 6 september 1971 is de beschikking opge­ nomen van de minister van Landbouw en Visserij betreffende de bijdragen, te verlenen in de kosten van voorzieningen, die er toe strekken om vissersvaartuigen meer geschikt te maken voor een verantwoorde uitoefening van de visserij. Instituut voor Scheepvaart en Scheepsbouw, Rotterdam In augustus 1971 bedroeg het aantal be­ zoekers aan het museum 2018 en aan de bibliotheek 139. Voorts werden er 1884 boeken uitgeleend en 262 inlichtingen ver­ strekt. Nieuwe opdrachten Delta Engineering N.V., behorende tot de Rijn-Schelde Groep, heeft van C.T.B. Brus­ sel de opdracht gekregen voor het ontwerp en de levering van de stoomketel voedingwaterinstallatie voor de nieuwe vestiging van Shell Nederland Chemie aan de Moerdijk. Delta Engineering N.V., werkzaam op het gebied van industriële waterbehandeling, af­ valwaterzuivering en vuilverwerking, heeft deze opdracht verkregen op basis van het ge­ avanceerde proces van tegenstroomregeneratie van „stratified” ionenuitwisselaars, zo­ als ontwikkeld door William Boby & Co. Ltd. De kosten aan chemicaliën en spoelwater worden met dit proces sterk gereduceerd. De installatie — één der grootste van WestEuropa met in eerste aanleg een capaciteit van 600 m s/u u r — wordt geautomatiseerd door een „elektronische programmering, welke hiervoor speciaal is ontwikkeld. Deze wijze van automatisering is uitermate be­ trouwbaar en vergt nagenoeg geen onder­ houd. De installatie, waarmede een bedrag van ca. ƒ 5 miljoen is gemoeid, zal in augustus 1972 in bedrijf komen. De „Bolnes” M otorenfabriek N V . te Krimpen aan de Lek heeft de laatste tijd een groot aantal opdrachten geboekt o.a. voor een nieuw vaartuig van de Koninkliike Marine, voor een nieuw patrouillevaartuig van de R H D. te Rotterdam en verder een groot aantal voor de visserij en de binnen­ vaart. In totaal omvat de orderportefeuille thans opdrachten voor een totaal vermogen van ca. 16.000 pk en wel: 1 motor van 600 pk bestemd voor een onderzoekingsvaartuig van het Nederlands Instituut Onderzoek Zeevisserij te Den Helder. 2 motoren van elk 600 pk bestemd voor een

490

fnnnenvaarttanker van De Haas Scheepvaart Mij N.V. te Rotterdam. 1 motor van 420 pk bestemd voor een pa­ trouillevaartuig van de Rijkshavendienst te Rotterdam. 3 motoren van elk 600 pk bestemd voor aandrijving van generatoren in een betonningsvaartuig van de Koninklijke Marine. 1 motor van 500 pk bestemd voor een binnenvaarttanker van Van der Sluys Olie­ handel N.V. te Raamsdonkveer. 1 motor van 1200 pk bestemd voor een kustvaartuig van Boon’s Handel- en Scheepvaartmij N.V. te Rotterdam. 1 motor van 450 pk bestemd voor het watergemaal van het Ambacht van WestFriesland genaamd „Vier Noorden Koggen” te Medemblik. 1 motor van 1200 pk bestemd voor een vissersvaartuig van de heer H. Bais te Den Helder. 1 motor van 400 pk bestemd voor een binnenvaartschip van Gebr. Verkaik N.V. te Krimpen aan den IJssel. 1 m otor van 960 pk bestemd voor een vissersvaartuig van de Firm a J. v. d. Vis en Zn. te Oosterend (Texel). 1 motor van 500 pk bestemd voor een vissersvaartuig van de Rederij Coudekercke PVBA te Knokke-Heist (België). 1 motor van 720 pk bestemd voor een vissersvaartuig van de N.V. Zeevisserij Mij Limburgia te IJmuiden. 1 motor van 1200 pk bestemd voor een vissersvaartuig van Gebr. van der Vis te Oosterend (Texel). 1 motor van 900 pk bestemd voor een Poolse baggermolen, te bouwen bij IHC V erschure N.V. te Amsterdam. 1 m otor van 300 pk bestemd voor een laboratorium van Idemitsu Kosan Co. Ltd. te Tokyo (Japan). 2 motoren elk 600 pk bestemd voor een binnenvaarttanker van De Haas Scheepvaart Mij N.V. te Rotterdam. 1 motor van 1200 pk bestemd voor een vissersvaartuig van de Firm a J. Kaptijn en N.V. Zeevisserij Mij Ichthus te U rk . 1 motor van 600 pk bestemd voor een vissersvaartuig van Rederij Westdiep PVBA te Brussel (België). De N.V. Appingedammer Bronsmotorenfabriek. te Appingedam deelt mede dat haar orderportefeuille thans een waarde heeft van ƒ2.140.000 voor totaal 8000 pk aan motoren, o.a. twee 1200 pk Bronsmotoren voor de dubbelschroefs-duwboot Cornelis de Houtman van de Europsese Waterweg Trans­ porten N.V. (S.H.V.) te Rotterdam, een 750 pk Bronsmotor voor het m.s. Quota voor de heren Veninga te Groningen en een 1500 pk Bronsmotor voor een sleepboot van de heer H. Verschoof te Diepenveen. Tewaterlatingen 7 september jl. werd met goed gevolg te water gelaten, de onder bouwnummer 380, door de N.V. Scheepsbouwwerf voorheen De G root en Van Vliet te Slikkerveer, ge­ bouwde chemicalicntanker Philip Broere. Deze tanker wordt gebouwd in opdracht van de rederij Gebr. Broere-Curagao N.V. te Willemstad. De doopplechtigheid werd verrioht door mevr. G. M. H. Bresters-Handstein. echt­ genote van één van de leden van de Raad van Bestuur. Dit schip is een zgn. 75 m schip speciaal ge­ bouwd voor het transport van chemicaliën. De middentanks zijn derhalve vervaardigd van roestvrijstaa! terwijl de zijtanks zijn voor­ zien van een speciaal verfsysteem. Gezien deze soort van lading voldoet dit schip aan

de nieuwste eisen die hiervoor zijn gesteld door de Scheepvaartinspectie. Verder is het schip gebouwd onder toezicht van Lloyd's Register. De hoofdafmetingen zijn als v o lg t: Lengte tussen de loodlijnen 74,95 m, breedte op spanten 11,50 m, holte 5,80 m, diepgang 4,96 m in zomer. De deadweight bedraagt ca. 2160 ton, terwijl de ladingtankinhoud ca. 2545 m:l is. De voortstuwing geschiedt door een „Industrie”-motor van 2080 pk bij 300 omw./min, waardoor de snelheid ca. 13 knoop zal zijn. De overdracht zal plaatsvinden in november a.s. Op de vrijgekomen helling zal de kiel ge­ legd worden voor het le schip van een serie van 3 vrachtschepen bestemd voor rederij M. Smits te Kopenhagen. Bij de Scheepswerf Friesland N.V. te Lemmer heeft op 10 september 1971 de ge­ slaagde tewaterlating plaatsgevonden van het motorvrachtschip Perm, bouwnummer 57 dat wordt gebouwd in opdracht van Rederij Terra Schifffahrtsgesellschaft te Brake. Het schip is van het shelterdektype en heeft een laadvermogen van 3100 ton dw. De hoofdafmetingen zijn : Lengte over alles 94,05 m; lengte tussen lood­ lijnen 82,00 m; breedte 13,80 m; grootste holte 8,40 m; beladen diepgang 5,40 m; be­ rekende dienstsnelheid ± 13 mijl. Verder is het schip uitgerust met een MAKdieselmotor van 3000 pk, 3 MWM-hulpmotoren, elk van 155 pk. De bouw geschiedt onder toezicht van de Germanischer Lloyd. Op 17 september jl. vond bij de ScheeDswerf Hoogezand N V., dir. Jac Bodewes te Hoogezand de tewaterlating plaats van het m otor­ vrachtschip Christina bouwnr. 161, dat wordt gebouwd in opdracht van Reederei Hans Peterson te Elsdorf b. Rendsburg (W. Duits­ land). Het schip wordt ingericht voor het vervoer van gepakketteerd hout en containers en heeft een laadvermogen van ca. 1450 ton. De hoofdafmetingen zijn : Lengte over alles 75.70 m; lengte loodlijnen 67 m; breedte op spant 11.80 nr. holte tot tussendek 3.55 m: holte tot hoofddek 6,05 m; diepgang beladen 3,60 m. In de motorkamer zal een 8 cilinder 4 takt Deutz dieselmotor van 1320 pk worden op­ gesteld. De bouw geschiedt onder toezicht van G er­ manischer Lloyd. Op de vrijgekomen bouwolaats zal de kiel worden gelegd van een zusterschip voor de­ zelfde rederij. Proeftochten 10 september 1971 heeft met goed gevolg proefgevaren de asfalttanker Stella Rigel, bouwnummer 369 van de N.V. Nieuwe Noord-Nederlandsche Scheepswerven te Groningen, bestemd voor de N.V. ZuidHollandse Scheepvaart Maatschappij te Rotterdam. Dit motorschip is speciaal geconstrueerd en ingericht voor het vervoer van hete, vloei­ bare asfalt. Hoofdafmetingen zijn: lengte 74,97 m; breedte 13,50 m; holte 6,40 m. In dit schip werd geïnstalleerd een 4-takt enkelwerkende Deutz-motor van het type RBV 8 M 358 met een vermogen van 2400 pk bij 280 omw/min. De asfalttanker Stella Rigel werd gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse: I 3 /3 E »}< Pétrolier — H aute mer. Transport d’asphalte avec citernes latérales vides.

Overdrachten Op 10 september is bij de Verolme Dok & Scheepsbouw Maatschappij (een onderdeel van het Rijn-Schelde-Verolme concern) te Rozenburg de aldaar gebouwde 251.000 tdw turbinetanker Chevron Kentucky overgedra­ gen aan de Chevron Transport Corporation, een dochtermij. van Standard Oil Company of California. De overdracht geschiedde door de heer A. Ryke, hoofddirecteur van de Verolme Shipyard aan de heer K. Hofmann, verte­ genwoordiger van de rederij. De Chevron Kentucky werd op 20 maart jl. gedoopt en te water gelaten door mevrouw W. C. Smith, echtgenote van de president van de Standard Oil Comp. (K.Y.). Momenteel heeft het Verolme concern nog 16 mammoettankers in portefeuille resp. in aanbouw. Verkochte schepen Via bemiddeling van Supervision Scheep­ vaart- & Handelsbedrijf te Rotterdam is het m.s. Keizersgracht, toebehorend aan Gracht Maatschappij (Spliethoffs Bevrachtingskantoor), Amsterdam verkocht naar Italië, 1.070 tons d.w, gebouwd 1960, openshelterdeck type, uitgerust met 860 pk Werkspoor hoofdmotor; de nieuwe naam luidt Elviscot. Via bemiddeling van Supervision Scheep­ vaart- & Handelsbedrijf, is het m.s. Sonsbeek, toebehorende aan rederij Sonsbeek, verkocht naar Panama, 713 M.tons d.w., gebouwd 1955, openshelterdeck type, uit­ gerust met een 480 pk M.A.K. hoofdmotor; de nieuwe naam van het schip luidt Guld Success. Via bemiddeling van Supervision Scheep­ vaart- & Handelsbedrijf is het m.s. Jong­ kind, toebehorend aan C.V. Havreboot, ver­ kocht naar Italië, 1.000 tons d.w., openshelterdecker, gebouwd 1953, uitgerust met een 800 pk Deutz hoofdmotor; de nieuwe naam luidt Alfonsito. Verder zijn door bemiddeling van het M a­ ritiem Bureau J. E. den Brave N.V. te Amsterdam verkocht: M.s. Geestland, 2029 tdw, gebouwd 1960, classed B.V. Verkocht naar Panama. M.s. Geeststar, 2119 tdw, gebouwd 1960, classed B.V. Verkocht naar Panama. M.s. Bali, 11.980 tdw, gebouwd 1943, classed Lloyds. Verkocht naar Hongkong. M.s. Erato, 3446 tdw, gebouwd 1957, classed G.L. Verkocht naar India. M.s. Lauwers, 658 tdw, gebouwd 1953, classed Lloyds. Verkocht naar Panama. M.s. Procyon, 600 tdw, gebouwd 1950, classed Lloyds. Verkocht naar Panama. M.s. Jupiter, 786 tdw, gebouwd 1956, classed B.V. Verkocht in Holland. M.s. Wubbinga, 345 tdw, gebouwd 1939, classed B.V. Verkocht naar Panama. M.s. Jell, 485 tdw, gebouwd 1955, classed Lloyds. Verkocht naar St. Kitts. M.s. Adulis, ex-Ivoorkust, 4741 tdw, ge­ bouwd 1953, classed B.V. Verkocht naar Griekenland. M.s. Gaetan, 642 tdw, gebouwd 1953, classed B.V. Verkocht naar Liberië. M.s. Prinsenbeek, 960 tdw, gebouwd 1962, classed Lloyds. Verkocht naar Griekenland. M.s. Daphnis, 3891 tdw, gebouwd 1954, classed B.V. Verkocht naar Algerije. M.s. Volharding, 900 tdw, gebouwd 1952, classed Lloyds. Verkocht naar Griekenland. M.s. Isola, 565 tdw, gebouwd 1954, classed B.V. Verkocht naar Engeland. M.s. Togokust, 4840 tdw, gebouwd 1969, classed Lloyds. Verkocht naar Griekenland. M.s. Liberiakust, 5354 tdw, gebouwd 1960, classed Lloyds. Verkocht naar Griekenland. S. en W. — 38e jaargang no. 20 — 1971

T E C H N IS C H E IN F O R M A T IE

N.V. Handels- en Ingenieursbureau Bakker & Co., Rotterdam Van N.V. Handels- en Ingenieursbureau Bakker & Co. te Rotterdam ontvingen wij de mededeling, dat men per 1 augustus j.1. de alleenvertegenwoordiging voor Neder­ land op zich genomen heeft van Inteco hydraulische koppelingen als aanvulling op het reeds jaren gevoerde omvangrijke pro­ gramma van Bolenz & Schafer aandrijvingskoppelingen en remmen. Deze Imeco hydraulische koppelingen zijn een produkt van Imeco Drives Engineering en worden geheel in Nederland vervaardigd. Het programma omvat 7 grootten, met een vermogensoverdracht van 1 tot 400 pk, des­ gewenst uitgevoerd met elastische verbindingskoppelingen, aangeflenste V-riemschijven en flensnaven. Afhankelijk van de door het aangedreven werktuig gevraagde belasting wordt de olievulling aangepast d.m.v. een in de koppeling gebouwde voorraadkamer en een uniek cir­ culatiesysteem. Ook daar waar extreem grote belastingvariaties optreden, heeft deze hydraulische koppeling aangetoond uitste­ kende eigenschappen te bezitten. Uitvoerige documentatie wordt op aanvraag gaarne toegezonden. Het inwendig inspecteren bjj ultraviolet licht Het is een bekend verschijnsel, dat defecten in materialen, zoals haarscheuren in meta­ len, kunnen worden aangetoond met be­ paalde fluorescerende chemicaliën, zoals b.v. de ZYGLO penetranten van MAGNAFLUX! Een probleem vormde tot dusverre de de­ fecten, die zich op moeilijk toegankelijke plaatsen bevonden. Het aantonen van haar­ scheuren aan de binnenkant van pijpen was bijvoorbeeld geen eenvoudige zaak. Met de U.V. Intrascopen van het Zwitserse fabrikaat VOLPI A.G. is het nu mogelijk geworden dergelijke inwendige inspecties uit te voeren. Een U.V. Intrascope bestaat uit een tubus met een lenzensysteem en ingebouwde kwartsvezelbundel, waaraan een afneem­ bare, flexibele, kwartsvezellichtgeleider kan worden aangesloten. Wanneer deze lichtgeleider wordt verbonden met de speciale U.V. Intralux lichtbron van VOLPI A.G., dan wordt het te bekijken object via de Intrascope door ultraviolet licht belicht. Deze U.V. Intralux lichtbron is uitgerust met een hogedruk kwiklamp van 250 Watt (lijnenspectrum 200-400 nm of 2000-4000 Angstrom). De lichtbron heeft een inge­ bouwd diafragma en is geschikt voor aan­ sluiting op een netspanning van 220 Volt. Met de Intrascope kan men rechtuit kijken, terwijl met behulp van een opsteektubus met aan het uiteinde een spiegel, het moge­ lijk is onder een hoek van 90° te kijken. Ter bescherming van de ogen is een U.V. filter in de Intrascope ingebouwd. De Intrascopen worden in standaard uit­ voering in de volgende afmetingen geleverd en in de handel gebracht door LindetevesJacoberg N.V. te Amsterdam. diameter lengte 5 mm 130 mm 5 mm 500 mm 10 mm 150 mm 10 mm 750 mm Nieuwe kompaskijker niet verlichting door batterijen Met een nieuw nautisch apparaat dat een zeer zuivere en nauwkeurige 7 X 10 verre­ kijker combineert met een handpeilkompas, is het mogelijk peilingen te verrichten op

voorwerpen die te vaag of te verafgelegen zijn om met het blote oog te kunnen worden waargenomen. Het apparaat, Hepplewhite kompaskijker ge­ naamd, wordt geproduceerd door Hepple­ white Marine Ltd. te Sudbury, Engeland, en is voorzien van een kompas met een dia­ meter van 31,75 cm, speciaal gedempt ter verkrijging van nauwkeurige aanwijzing op zee. Na het indrukken van een knop wordt het kompas verlicht door een ingebouwde lamp die van stroom wordt voorzien door drie Mallory kwikcellen van het type RM1N. Een sterk vergrote afbeelding van de wind­ roos verschijnt dan in het beeld van de verre­ kijker. De kwaliteit van het kompas en de ver­ groting door de lens maken onder ideale omstandigheden bij het peilen een nauw­ keurigheid van Y*° mogelijk. Chantiers De L'Atlantiquc en Klockner Humboldt Deutz werken samen De Franse fabrikant van S.E.M.T.-Pielstick Diesel Motoren, de Chantiers de L’Atlantique en de Duitse Maatschappij K.H.D. (Klockner Humboldt Deutz), fabrikant van Deutz diesel-motoren hebben besloten ge­ zamenlijk de fabrikatie van de S.E.M.T. PA. 6-280 dieselmotoren ter hand te nemen en de distributie op wereldwijde basis te verzorgen. Deze motoren van groot vermogen ont­ wikkelen 350 mhp per cilinder bij 1050 rmp en beslaan in de uitvoering met 6, 8, 10, 12, 14, 16 en 18 cilinders, de vermogensrange van 2000 tot 6000 mhp. Deze overeenkomst sluit tevens in dat de internationale verkooporganisatie van K.H.D. in dezelfde gebieden waarin de PA.6-motor door haar wordt verkocht ook de PA.4-185 en PA.4-200 motoren kunnen worden aangeboden. De overeenkomst geldt niet voor de medium speed S.E.M.T.-Pielstick motoren van het type PC. Shell boorschip voor diepzee-exploratic Binnenkort zal de Koninklijke/Shell Groep de beschikking krijgen over een van de mo­ dernste boorschepen ter wereld. Het schip, dat geschikt is voor alle zeeën en is uit­ gerust met complete onderwater apparatuur, zal voorlopig exploratieboringen verrichten in waterdiepten tot ongeveer 650 meter. Hiermede wordt een nieuwe periode van diepzec-exploratie ingeluid. Het schip, dat de naam SEDCO 445 zal dra­ gen, werd volgens Shell specificaties ont­ worpen door South Eastern Drilling Co., Inc., Dallas, Texas en is thans in aanbouw bij Mitsui Shipbuilding Co., Ltd. in Tamano, lapan. De bouwkosten, bijna ƒ 60 miljoen inclusief de complete boorapparatuur, zijn voor rekening van SEDCO; begin november 1971 zal het schip worden opgeleverd. Na de oplevering zal de SEDCO 445 op contract-basis voor Shell International Pe­ troleum Company gaan werken in een aan­ vankelijk niet al te grote waterdiepte, waar­ bij het schip normaal verankerd wordt en alle systemen volledig beproefd kunnen wor­ den. Dit zal plaats vinden in de concessie van Brunei Shell bij Borneo. Daarna zullen verkenningsboringen in toe­ nemende waterdiepten elders kunnen wor­ den uitgevoerd. Met moderne radio-navigatiemiddelen o.a. een „satellite navigation system” kan de boorlokatie zeer nauw­ keurig worden bepaald. De comfortabele accommodatie aan boord is berekend op ongeveer 70 man. De SEDCO 445 heeft een lengte van 135 meter, een breedte van 21 meter, een diep-

491

gang van 6,9 meter en een watervcrplaatsing van ongeveer 13.900 ton. De voortstuwingsinstallatie is diesel-elektrisch met een dubbel schroefvermogen van circa 8500 pk, ontworpen voor een snelheid van 14 knopen. Door het „dynamic positioning systcm” zal het mogelijk zijn het schip binnen zeer nauwkeurige grenzen te houden in water dat voor normaal ankeren te diep is. Dit systeem werkt met behulp van een akoes­ tisch baken, dat op de zeebodem wordt neergelaten en dat signalen uitzendt die door onder het schip geplaatste „hydrofoons” worden opgevangen. De positie van het schip t.o.v. het baken wordt berekend door een digitale computer, die stuursigna­ len doorgeeft aan elf dwars geplaatste scheepsschroeven en aan de hoofdschroef, waarbij afwijkingen ten gevolge van wind, stroming en golfslag voortdurend worden gecorrigeerd. Het giro-kompas is eveneens met de com­ puter verbonden waardoor een eenmaal in­ gestelde koers gehandhaafd blijft. Het schip is verder uitgerust met een mo­ derne elektrische boorinstallatie waarbij de boortoren zich midscheeps bevindt, boven een cilindervormige schacht van 11 meter doorsnede, waardoor de putafsluiterinstallatie kan worden neergelaten. Burmeistcr & Wain Engineering Company Limited In tegenstelling tot de fusies die er de laatste jaren hebben plaats gevonden, heeft een liquiditeitsmoeilijkheid Burmeister & Wain genoopt een tegenovergestelde koers te varen. Burmeister & Wain is nu gesplitst in twee ondernemingen, een scheepswerf en een machinefabriek. De naam van de scheeps­ werf wordt Aktieselskabet Burmeister & Wain’s Skibsbyggeri. De naam van de machinefabriek is A /S Burmeistcr & W ain’s Motor- og Maskinfabrik af 1971. Deze afsplitsing is het directe gevolg van de situatie in december 1971 toen het be­ stuur van de oude firma genoodzaakt was financiële steun te vragen aan de Deense regering om de acute liquiditeitsmoeilijk­ heid te boven te komen. Een van de voorwaarden die de Deense regering stelde, was het losmaken van de machinefabriek van de verliesgevende scheepsbouwafdeling. Om sluiting van de scheepswerf te voor­ komen moest de oude „B. & W." een lening aangaan van 50 miljoen Deense kronen en een groot pakket aandelen van de ma­ chinefabriek verkopen; o.a. aan rederijen, Deense bankiers, industriële concerns etc. Op een buitengewone vergadering van aan­ deelhouders werd een nieuwe raad van com­ missarissen benoemd onder voorzitterschap van mr. Eigil Hahn-Petersen. De directie wordt gevoerd door de heren mr. Olav G rue en mr. A. Chr. Knudsen. Het aandelenkapitaal bedraagt 120 miljoen kronen. Het hoofdkantoor is gevestigd 2 Torvegade DK-1449 Kopenhagen K. N a de afsplitsing werden alle produktiemiddelen, inventaris en voorraden te Christianshavn overgedragen aan de machine­ fabriek. Hierbij was tevens begrepen de gieterij en ijzerwerken te Tegelholmen als­ mede de Deense dochtermaatschappijen, A /S Holeby Dieselmotor Fabrik te Holeby en AIpha-Diesel A /S te Frederikshavn en de overzeese vestigingen in Oslo, Parijs, M a­ drid, Londen, New York, Rio de Janeiro, Kaapstad, Rotterdam en Tokyo. Bovendien werden patenten, handelsmerken, know-how etc. overgedragen. De order­ portefeuille van de machinefabriek is goed

492

voorzien o.a. voor 12 grote motoren voor China, Canada, Nederland en Denemarken. Ook B. & W. licentiehouders hebben een groot aantal orders genoteerd. Van de meer dan 2 miljoen pk op 1 maart 1971 in op­ dracht in Engeland was 32 pet voor „B. & W.”. De eerste B. & W. 6-cilindermotor type K90GF wordt nu gebouwd en zal in sep­ tember 1972 gereed zijn. Gelijktijdig bouwt in Japan de voornaamste licentiehouder Mitsui de eerste 7-cilinder K90GF motor. Kiirnicistcr & Wain Shipyard Zoals hierboven reeds vermeld, is de nieu­ we naam van de B. & W. werf, Aktiesels­ kabet Burmeister & Wain’s Skibsbyggeri, omvattende de werf te Refshaleden en de dochtermaatschappij Nordisk Diesel, han­ delende in landbouw- en constructiemachines. De nieuwe raad van commissarissen wordt voorgezeten door mr. O tto Petersen, terwijl de direktie gevormd wordt door de heren Torben Bille, Per Schr0der, C. F. Sverdrup en Johs Frederiksen. De orderportefeuille is gevuld tot eind 1973 en nu de economische basis voor het voortbestaan van de werf is verzekerd, zul­ len opnieuw orders worden geaccepteerd. Doordat het accepteren van nieuwe orders tijdelijk was opgeschort, kan de werf nu aantrekkelijke levertijden garanderen, zoals voor zusterschepen van de 40.000 en 51.000 tdw bulk-carriers, welke de laatste jaren werden afgeleverd, voor eind 1973, begin 1974. Genoemd wordt ook een nieuw ont­ werp voor een standaard bulk-carrier van 78.000 tdw met afmetingen geschikt voor het Panama-kanaal. Scanservice en Nedlloyd voegen lijndiensten op Verre Oosten santen De koninklijke Nedlloyd N.V. te Rotter­ dam, werkmaatschappij op het gebied van de lijnvaart van de Nederlandse Scheep­ vaart Unie N.V., gaat haar lijndienst op het Verre Oosten met ingang van 1 april van het volgend jaar samenvoegen met de lijndienst in hetzelfde vaargebied van Scanservice, een combinatie van de rederijen The East Asiatic Company te Kopenhagen, Wilhelm Wilhelmsen te Oslo en The Swedish East Asia Company te Gothenburg. Vijftig moderne lijnvrachtschepen zullen met ingang van genoemde datum verenigd zijn in een maatschappij waarvan de naam nog niet vaststaat. Volgens Scanservice en de Koninklijke Nedlloyd biedt de thans voorgenomen samenwerking vele mogelijk­ heden tot rationalisatie. Ook de invoering van containerdiensten op het Verre Oosten — midden volgend jaar — heeft bijgedra­ gen tot het besluit tot integratie van de Nederlandse en Scandinavische lijndiensten op het Verre Oosten over te gaan. N aar volledige containerisatie van lijndienst De nieuwe gezamenlijke dienst van Scan­ service en Koninklijke Nedlloyd zal voor­ lopig over zes containerschepen gaan be­ schikken, waarvan er vier zijn besteld door Scanservice en twee door de Nederlandse maatschappij. De containerschepen van Ko­ ninklijke Nedlloyd, die op het ogenblik in Bremen worden gebouwd, zullen respectie­ velijk in 1972 en 1973 in de vaart komen. De zes schepen die ongeveer van gelijke omvang en capaciteit zijn, zullen behoren tot het grootste en snelste type container­ schip dat in de vaart is. Elk van de schepen zal een capaciteit hebben van 2000 twintigvoets-containers en een dienstsnelheid van 26 knopen. Daarmede zullen maandelijks drie afvaarten in beide richtingen worden geboden.

Het ligt in het voornemen van Nedlloyd en Scanservice hun gezamenlijke lijndienst op het Verre Oosten in de loop van de komen­ de jaren volledig te containeriseren. In de dienst op het Verre Oosten heeft Nedlloyd op het ogenblik 20 schepen in de vaart en Scanservice 36, elk met een draagvermogen van circa 10.000 ton. Het gezamenlijk draag­ vermogen van de vloot bedraagt 668.200 ton. Vorig jaar heeft Nedlloyd zeven z.g. kerkschepen bij Wilton Fijenoord met 19 meter laten verlengen waardoor de schepen geschikt werden voor het vervoer van 100 containers. Cammenga koopt De Vries Lentsch Cammenga’s Jacht- en Scheepswerf in Worrner heeft in Amsterdam-Noord de terreinen en opstallen van de voormalige scheepswerf van De Vries Lentsch gekocht. Cammen­ ga zal in de nabije toekomst in Amsterdam grote jachten gaan bouwen en daar tevens reparatie en winterberging van jachten gaan verzorgen. De werf in W ormer blijft ge­ handhaafd. Voor de vestiging in Amsterdam worden 40 a 50 nieuwe personeelsleden aangetrokken, aldus heeft directeur G. de Bruijn bekendgemaakt. Nieuwe naam voor Furness havenbedrijven De tot Furness N.V. behorende Rotterdam ­ se havenbedrijven N.V. Rotterdamsche Stu­ wadoors Maatschappij en N.V. Internatio­ nale Stuwadoorsmaatschappij T. en G. Gibb, die in 1969 integreerden, zullen in het vervolg onder de nieuwe gezamenlijke naam Seaport Terminals N.V. optreden. De directie wordt gevoerd door de heren dr. A. D. J. Brantenaar, D. Mol, J. D. Mol en C. Swarttouw. De bedrijven, die voor een ruime cliënten­ kring, w aaronder 60 buitenlandse rederijen, op- en overslagwerkzaamheden verrichten, beschikken in het Rotterdamse havengebied over 67.000 m2 overdekte en 49.000 m2 open opslagruimte aan een kadelengte van 2800 strekkende meter. Zij zijn uitgerust met twee elevatoren met een overslagcapaciteit van 400 ton per uur, 47 kranen met een hefver­ mogen van 25 ton en 70 heftrucks met een capaciteit van 11 ton. Indienststelling G.T.S. „Eurofreighter” Seatrain bericht, dat hun tweede grote, door gasturbines voortgestuwd, containerschip in dienst is gesteld op de Noordatlantische route. Deze jongste aanwinst van de Sea­ train vloot, G.T.S. Eurofreighter genaamd, maakte onlangs haar eerste reis van Europa (Rotterdam) naar de U.S.A. Naast Rotterdam zijn er andere bekende Europese havens in het vaarschema opge­ nomen, zoals Bremerhaven en Southampton. De G.T.S. Eurofreighter verliet daar­ door voor haar eerste transatlantische over­ tocht ook geheel volgeladen de haven van Southampton. De G.T.S. Eurofreighter heeft een laadver­ mogen van over 900 stuks 40 ft. containers en kan op haar dienstreizen meer dan 25 mijl per uur lopen. Dit nieuwe vaartuig zal, evenals de reeds langer in de vaart zijnde G.T.S. Eurotiner en het S.S. Taeping, Seatrains’s wekelijkse transatlantische diensten onderhouden, om in de meest frequente containerdienst tussen Europa en de U.S.A. te voorzien. Snelheid en betrouwbaarheid van door gas­ turbines voortgestuwde containerschepen zijn duidelijk door Seatrain gedurende de afgelopen drie maanden bewezen: het G.T.S. Euroliner volvoerde haar taak met groot succes.

het paradepaard van de hoogrendementelektroden

snel-gemakkelijk en spiegelgladde lassen

sm itweld

smit weid n.v., postbus 253, nijmegen, telefoon 08800-58600

A o -?

PIJPKABEL MONTEERT SNELLER GOEDKOPER

EN INDUSTRIE Vraag omgaand geheel vrijblijvend documentatie

DE BOER N.V. AMSTERDAM: CRUQUIUSWEG118 TEL. 020-354001 (POSTBUS 4105) ROTTERDAM: VAN POTTUMSTRAAT19 TEL. 010-292333 GRONINGEN: TURFSINGEL 17-17a TEL. 050-31441 EINDH0VEN-ENSCHEDE-SNEEK-L00SDUINEN

PIJPEN V A N : KOPER NIJLON A LU M IN IU M POLYETHYLEEN

MET WEERBESTENDIGE P.V.C.-MANTEL

H IB R O N .v. L u ik s e s tr a a t 2 3 - D e n H a a g / Sc h e v e n in g e n T el. 0 7 0 - 5 4 47 00

GROENEVELD-DORDRECHT NV A 28