SCHIP EN WERF NOG TE WEINIG ECHTE LICHTPUNTEN. De Merwede TIJDSCHRIFT VOOR MARITIEME-EN OFFSHORE TECHNIEK

Het T ijdschrift voo r M a r itie m e - en O ffsh ore T e c h n ie k 'Schip en W e r f is het officiële orgaan van de Nederlandse V er­ eniging van Technici op Scheepvaartgebied, De Centrale Bond van Scheepsbouwmees­ ters in Nederland CEBOSINE en Het M aritiem Research Instituut Nederland MARIN. Verschijnt vrijdags om de 14 dagen Redactie P. A. Luikenaar, D r. Ir. P. van Oossanen, Dr. ir. K. J. Saurwalt en Ing. C. Dam

TIJDSCHRIFT VOOR

MARITIEME-EN OFFSHORE TECHNIEK SCHIP EN WERF

Redactie-adres Heemraadssingel 193, 3023 CB Rotterdam telefoon 010-4762333 V o o r a d v e rte n tie s , a b o n n e m e n te n en losse n u m m e rs Uitgevers W y t & Zonen b.v. Pieter de Hoochweg I 11 3024 BG Rotterdam Postbus 268. 3000 AG Rotterdam telefoon 010-4762566* telefax 010-4762315 telex 21403 postgiro 58458 A b o n n e m e n te n Jaarabonnement 1988 ƒ 80,— buiten Nederland ƒ 127,— losse nummers ƒ 8,50 (alle prijzen incl. BTW ) Bij correspondentie inzake abonnementen s.v.p. het 8-cijferige abonnementsnummer vermelden. (Zie adreswikkel.) V o rm g e v in g en d ru k D rukkerij W y t & Zonen b.v. ISSN 0036 - 6099

in opdracht van Boskalis verbouwd door:

B.V. Scheepswerf en Machinefabriek

De Merwede v/h Van Vliet en Co Postbus 5, 3370 A A Hardinxveld-Giessendam Telefoon 01646-14000

Inhoud Nog te weinig echte lichtpunten

303

Ro-Ro safety and vulnerability

305

De vereniging Nederlandse scheepsbouwindustrie

31 1

Prof. ir. J, J. W . Nibbering v e rtro k van de TU D e lft

314

W .D. Medway II

316

Electric Pow er Generation

324

Nieuwsberichten

328

Verenigingsnieuws

336

NOG TE WEINIG ECHTE LICHTPUNTEN De heropleving in de wereldscheepvaart is afhankelijk van het samenspel tussen re­ ders, scheepsbouwers en banken. D it is de voornaamste conclusie die te beluisteren valt in het jaarverslag van de Barry Rogliano Salles groep in Parijs. D it jaarverslag ademt een optimistische tendens, die gebaseerd is op het feit van gunstige economische indi­ ces, een vermindering van de totaal be­ schikbare scheepsruimte (ondanks het feit dat de opgelegde en gesloopte tonnage afneemt) en aanmerkelijk betere prijzen vo or tweedehands tonnage. Ziedaar een aantal factoren die er - volgens het verslag - op wijzen dat de wereldscheepvaart na een lange reeks van crisisjaren u it het dal omhoog klim t en w eer winstgevend zou kunnen worden. H et optimisme waarvan het verslag dus blijk geeft, lijk t in het bijzonder op te gaan voor de scheepsbouwindustrie, maar o f dit optimisme gerechtvaardigd is hangt af van wat reders, scheepsbouwers en banken zullen gaan doen. H et is duidelijk dat hier­ over weinig o f niets te zeggen valt. De nieuwbouwcapaciteit van de werven is in de afgelopen jaren m et ongeveer een der­ de verminderd. In de komende jaren zal de vraag naar vooral tankers en bulkers groei­ en, omdat de bestaande vloten van deze scheepstypen sterk verouderd zijn. D it betekent dus zonder meer dat er vo or de werven perspectief op w e rk bestaat, maar dat om een beter gebruik van de capaciteit op langere term ijn te waarborgen, de bouwprijzen zullen moeten w orden aan­ gepast. Dat w il dan in d it geval zeggen verhoogd, zodat w eer winst kan worden gemaakt. Immers, de lage verlieslatende nieuwbouwprijzen tegen welke in de afgelopen SenW 55STE IA AR G AN G NR 15/16

tijd de werven gedwongen waren te bou­ wen om toch maar vooral goedkoper te zijn dan de concurrenten, hebben uiteinde­ lijk het trieste lo t van een g ro o t aantal scheepswerven bezegeld en daarmee to t een drastische beperking van de nieuw­ bouwcapaciteit geleid. H et verslag legt er dan ook grote nadruk op, dat daarom thans de grootste voorzichtigheid is geboden. Als de drie hoofdrolspelers op het scheepstoneel zich verstandig gedragen mag er enige hoop w orden gekoesterd thans aan het begin te staan van een lange periode van echte bloei van de w ereld­ scheepvaart, waarvan o ok de werven en de banken kunnen profiteren. H et is mogelijk dat het verslag gelijk heeft met deze veronderstelling, o f voorspelling zo men wil, maar de kans dat het niet zo is lijkt vandaag de dag nog minstens even groot. De wens is en b lijft nu eenmaal de vader van de gedachte. Dat een ’lange periode van echte bloei’ gewenst is ligt voor de hand, maar o f de hoop daarop nu reeds mag worden gekoesterd op grond van de daarvoor aangegeven factoren, lijk t op zijn minst nog wel aan enige tw ijfel onderhevig te zijn. Er zijn nog te weinig echte lichtpunten. N ie t aan tw ijfel onder­ hevig echter is het feit, dat samenwerking tussen reders, scheepbouwers en banken een situatie to t stand kan brengen die hoopvol is voor de toekomst. In het verle­ den heeft het nog al eens aan d it zo noodza­ kelijke samenspel ontbroken. K ernbem anningen De soep w o rd t nim m er zo heet gegeten als ze w o rd t opgediend. D it is w eer eens gebleken nadat de Nederlandse reders een dringend beroep op de overheid en de 303

vakbeweging hadden gedaan om ’noodza­ bedenken dat juist de maatregel m et klei­ kelijke maatregelen op ko rte te rm ijn ’. D it nere bemanningen te mogen varen, het behoud betekent van een g ro o t aantal ar­ was de hete soep die in Den Haag w erd beidsplaatsen die zonder deze maatregel opgediend. Toen echter minister drs. Smit-Kroes liet w eten dat de investerings­ verloren zouden gaan, doordat de reders steun gehalveerd zou worden, hebben de hun schepen dan onder andere vlaggen reders tóch min o f meer tevreden op deze zouden registreren. maatregel gereageerd. Oorzaak: ze heb­ ben vandaag de dag blijkbaar toch niet zo België en zijn K oopvaardij veel belangstelling vo o r nieuwbouw, te r­ 'Sommige koopvaardijlanden snellen hun w ijl daarnaast het pakket maatregelen van koopvaardij te hulp. Waarop wacht de de minister ten aanzien van de zeescheep­ Belgische regering?’ Z o luidt de kop van vaart gunstig mag w orden genoemd, zoals een artikel in het Belgische dagblad voor b.v. het varen m et een kleine kernbeman- transporteconom ie ’De Lloyd’ in A n tw e r­ pen. Er w o rd t op gewezen dat men in het ning, dat als een stap in de goede richting kan worden gekwalificeerd. En dat nu is het buitenland beter b lijkt te hebben begrepen 'hoe men zijn handelsvloot kan redden’. De punt waarover we het hier willen hebben. De reders zien geen kans meer om hun nadruk w o rd t erop gelegd dat de Griekse schepen onder de Nederlandse vlag nog regering een aantal maatregelen heeft ge­ rendabel te kunnen exploiteren. De kos­ troffen en nog andere in het vooruitzicht heeft gesteld die de volledige instemming ten zijn te hoog opgelopen. Ze moeten echter fors omlaag worden gebracht, maar hebben van de Griekse rederijw ereld. De­ dat is alleen mogelijk als m et kleine kernbe- ze heeft dan ook openlijk w oorden van lof manningen kan worden gevaren. Welnu, voor de regering uitgesproken. Z ij beseft d it is thans op grond van het pakket maat­ de grote bijdrage die de scheepvaart levert regelen van de m inister mogelijk g ew or­ aan de nationale economie. ’Intussen blij­ den, zodat de exploitatiekosten kunnen ven onze reders op hun honger zitten en dalen. D it betekent dat de Nederlandse dat zou wel eens dodelijk kunnen zijn voor handelsvloot de concurrentie m et het bui­ onze nationale koopvaardij ’, aldus het tenland w eer aan kan. blad. O o k minister Smit-Kroes k rijg t een De zeeliedenbond FW Z zegt echter zeer pluim op de hoed gestoken. Z ij heeft maat­ regelen geïntroduceerd die het mogelijk verontrust te zijn dat een aantal rederijen van de Scheepvaartinspectie toestemming maken de exploitatiekosten van de sche­ pen aanzienlijk te verminderen. heeft gekregen m et kleine bemanningen te gaan varen. Zodoende, aldus de FW Z, w o rd t de veiligheid op zee en de w erkgele­ ’De Lloyd' zegt deze voorbeelden u it het genheid op Nederlandse schepen geweld buitenland te geven in de hoop dat zij to t aangedaan. lering kunnen dienen in het vooruitzicht Dat de FW Z zich bezorgd maakt over de dat het dan toch o o it nog eens to t ernstige vermindering van de werkgelegenheid die besprekingen tussen de Belgische o ver­ daarvan de onverm ijdelijke consequentie heid en de reders zal komen. is, is alleszins begrijpelijk. Dat echter de W ij helpen het de Belgische scheepvaartveiligheid op zee daarmee geweld w o rd t wereld van harte wensen. M ogelijk echter aangedaan is natuurlijk nonsens en daarmee ligt de laksheid van de Belgische overheid een slag in de lucht. W a t aan boord van inzake de nationale koopvaardij ook aan schepen van andere respectabele zeeva­ het feit, dat in Brussel de nationale handels­ rende naties zoals Engeland, Duitsland en vaart niet zo hoog w o rd t aangeslagen. Als N oorwegen mogelijk is, is zonder meer zeevarende natie is België nooit duidelijk mogelijk aan boord van Nederlandse sche­ naar voren getreden. Industrieel België pen. D it op de veiligheid betrekking heb­ heeft een grote naam en w o rd t kennelijk bende argument is er bij de haren bijge­ als de voornaamste steunpilaar van de Bel­ sleept te rw ille van de beperking van de gische economie gezien, belangrijker in werkgelegenheid. Als bij de FW Z met ieder geval dan de koopvaardij, en ook niet gezond verstand zou w orden gerede­ als bron van werkgelegenheid en deviezen, neerd, dan zou de conslusie moeten zijn dat althans niet in die mate als nodig, en de een daling van de exploitatiekosten wèl koopvaardij als bedrijfstak wel zou w en­ arbeidsplaatsen verloren doet gaan, maar sen. dat er aan de andere kant nog heel w at overblijven. Als de mogelijkheid om m et Scheepsbouw op T a iw a n kleinere bemanningen te varen niet zou De China Shipbuilding C orporation w orden gerealiseerd zou er een veelvoud (CSC), Taiwan, beschikt ten behoeve van verloren gaan van de arbeidsplaatsen die nu opdrachtgevers over één van de gunstigste op het spel staan. En ten slotte is de koop­ - zo niet dè gunstigste - financieringsschevaardij geen liefdadige instelling die sche­ ma’s. De reder die bij deze w e rf een schip pen e xploite ert om mensen arbeid te be­ bestelt kan een lening krijgen to t 80 pet van zorgen ten behoeve van de werkgelegen­ de bouwsom, gespreid over een periode heid op zee. De F W Z zou er daarom van 12 jaar en tegen een rente van 8 pet. D it verstandig aan doen d it argument maar uit laatste is in overeenstemming m et w at haar gedragslijn te schrappen en daarbij te elders in de wereld gebruikelijk is. De lange 304

aflossingsperiode van 12 jaar is echter zo­ wel opm erkelijk als aantrekkelijk. Deze Chinese w e rf heeft opdrachten lo­ pen die full employment verzekeren to t eind 1990, in totaal 23 schepen van geza­ menlijk 1,43 miljoen dwt. m et een waarde van ongeveer 15,43 miljard T W D (Taiwanse dollar). H et klinkt allemaal mooi maar m et d it goed gevulde orderboek zal het pas in 1990 mogelijk zijn de grens van de rentabiliteit te bereiken. Financieel steekt het dus niet zo gunstig in elkaar. D it b lijkt nog duidelij­ ker u it het feit, dat de verliezen na afsluiting van het boekjaar 19 8 7 /1988 zijn opgelopen to t 5,9 miljard T W D . De voornaamste oorzaken daarvan zijn rentebetalingen, wisselverliezen, koers­ verliezen, uitkeringen aan ontslagen w erk­ nemers en niet in de laatste plaats de ver­ koop van nieuwbouw tegen dumpprijzen. Overigens zal de financiële structuur van dit staatsbedrijf in de loop van de komende drie boekjaren w orden ve rste rkt m et een injectie van rond 10 miljard T W D . Deze zal het mogelijk moeten maken de concurren­ tie m et Japan en Zuid-Korea het hoofd te kunnen bieden. M et nog meer verliezen uiteraard. Z o zijn de werven in het Verre Oosten druk bezig elkaar het leven zuur te maken, m et alle consequenties daarvan voor de Westeuropese scheepsbouwindustrie. Het is daarom dan o ok begrijpelijk dat deze financiële ondersteuning in Europa met Argusogen en vooral m et wantrouwen w o rd t bekeken. Te meer is d it het geval nu de Europese werfindustrie zich via de EG inspant om Japan en Korea ervan te over­ tuigen dat zij een gematigder marktbeleid moeten voeren. Taiwan zou hier dus wel eens ro e t in het eten kunnen gooien. De China Shipbuilding C orporation on­ derhandelt thans over opdrachten vo or de jaren na 1990 en wel m et rederijen in Japan, Taiwan en Hongkong. H et gaat hier om een tiental containerschepen, bulkers en tankers. Dat Japanse reders onderhande­ len over de bouw van schepen in Taiwan doet wel w at vreemd aan. vHk

SenW 55STE jA A R G A N G NR 15/16

RO-RO SAFETY AND VULNERAB THE W A Y AH EA D Samenvatting door Ir. W. A. Th. Bik *

SCHEEPSBOUW ERS A C H T E N DE H U ID IG E R O -R O S C H E P E N TE K W E T S B A A R E N D A A R M E E O N V E IL IG Naar aanleiding van het ongeluk m et het passagiers ro -ro schip 'Herald o f Free En­ terprise’ op 6 maart 1987 is in Londen een speciale conferentie gehouden, georgani­ seerd door het R.I.N.A. om de huidige ontw erp- en veiligheidscriteria te r discus­ sie te stellen. Ca. 120 deelnemers uit de gehele internationale maritieme wereld woonden deze conferentie bij, waaronder 6 scheepsbouwkundige ingenieurs u it N e­ derland. De conclusie van deze conferentie was, dat de meeste ro -ro schepen bij aanvaring zeer groot risico lopen om te kapseizen. De huidige regelgeving is niet voldoende om dit fenomeen te niet te doen. 'Na de aanvaring m et de European Gate­ way op 19 december 1982 is een conferen­ tie gehouden over de veiligheid van ro -ro schepen. O o k toen w erd er geconclu­ deerd dat de ro -ro ’s bijzonder gevoelig zijn voor kapseizen. W a t is er daarna gebeurd? Bij d it ongeluk waren slechts 6 doden. Nu, na de ramp m et de Herald m et 193 doden w o rd t er w eer een conferentie gehouden. W at gaat er nu gebeuren? H et aantal doden bleef beperkt omdat beide schepen in on­ diep w ater kapseisden.' ’O f wachten w ij op een ongeluk m et een ro -ro passagiersboot op diep water, voor­ dat er echt iets gaat veranderen. ’ Z o p leit­ te M r M. de Rohan, President o f the Herald Families Association. Hoewel deze conferentie geen bevoegd­ heid heeft om iets te kunnen veranderen, werd unaniem besloten deze boodschap in eigen kring uit te dragen. I . H e t gezichtspunt van de re d e r W at is veiligheid Totale veiligheid kan uitsluitend bereikt worden in een niet bewegende wereld, maar men m oet zich wel realiseren dat totale veiligheid niet bestaat. H et niveau * The Kummerman International Conferen­ ce. The Royal Institution o f Naval A rchitects London 14-15 Decem ber 1987. ** Docent scheepsbouw Hogeschool Haar­ lem.

SenW 55STE IA AR G AN G N R 15 /16

*

dat w ij willen bereiken, is echter dat niveau waarvoor w ij w illen betalen. Veiligheid m oet bekeken w orden in het sociale en economische kader: veiligheid zal altijd het compromis blijven tussen w at sociaal wen­ selijk en w at economisch haalbaar is. D it compromis w o rd t vrijw el uitsluitend opengebroken bij rampen, zoals deze. Veiligheid m oet niet beschouwd worden als een opgelegde straf aan de scheepseige­ naar. Ze m oet echter wel betaald w orden, zodat de kosten van regelgeving uiteinde­ lijk neerkomen op het hoofd van passagier en lading. De transportkosten op de schepen w o r­ den daarnaast bepaald door internationale concurrentie. H et is ten voordele van de passagiers als het prijsniveau zo laag moge­ lijk is door toenemende efficiëntie. Wan­ neer echter de prijs verlaagd w o rd t door het niet zo nauw nemen m et de veiligheids­ regels, dan zijn we op de verkeerde weg. Veiligheidsregels moeten feitelijk interna­ tionaal geaccepteerd en toegepast w o r­ den. H et w o rd t echter wel een boete voor een rederij, wanneer een land éénzijdig extra regels invoert, w at oneerlijke con­ currentie ten gevolge heeft en uiteindelijk zal leiden dat de schepen van deze rederij onder een andere (goedkopere) vlag gaan varen. O p d it gebied ligt een hele belangrijke taak voor de International M aritime Organization (IMO), die ondanks moeizame proce­ dures redelijk snel internationaal kan op­ treden. Daarnaast m oet een meer systematische en wetenschappelijke aanpak zijn in de technische realiseerbaarheid en de econo­ mische gevolgen van nieuw voorgestelde regels, zodat de gevolgen hiervan duidelijk herkenbaar zijn. De politieke beleidsmakers moeten geïn­ form eerd zijn over alle aspecten van de

nieuwe veiligheidsregels en moeten niet uitsluitend kijken naar de regelgeving zelf. W anneer nieuwe regels internationaal aanvaard zijn, zullen deze ook toegepast en regelmatig gecontroleerd moeten w o r­ den. Voldoende nationale instanties zijn reeds aanwezig om deze taak uit te voeren. Daarnaast moeten de regels gedragen worden door getrainde zeelieden. Veiligheid is to t in zekere mate meer mens-afhankelijk, dan afhankelijk van de technische middelen. H et is overduidelijk dat een goed ontw orpen schip, uitgerust met de laatste veiligheidsvoorzieningen, voorzien van een niet geoefende beman­ ning, onder de maat is. Statistieken Een analyse van scheepsongevallen - de bron is Lloyd's Register o f Shipping - geeft in Tabel I vo or de periode 1978 to t maart 1987 de volgende cijfers per 1000 schepen: Tabel II geeft aan de gerapporteerde onge­ lukken m et passagiers ro -ro ’s in de gebie­ den rond Engeland (5IS U K Zone 01) van 1953 to t nu toe. In 1953 kwamen 134 passagiers en beman­ ningsleden om bij het ongeluk m et de 'Princess Victoria'. In 1987 kwamen 193 passa­ giers en bemanningsleden om bij het onge­ luk met de 'Herald o f Free Enterprise’. In de 34 jaar tussen beide ongelukken wa­ ren er slechts tw ee ongelukken m et in totaal 11 doden. Zelfs 1 I doden in 34 jaar zijn er 11 te veel, maar in vergelijking met andere transportmiddelen b lijft d it slechts een gering aantal. 1. Aanvaringen, strandingen, contact m et rotsen, havens, etc. Volgens deze statistiek blijkt dat 55% van de ongevallen, aanvaringen, strandingen, havens etc. zijn. D it zijn succesievelijk 'navigatiefouten’ o f ’menselijke te k o rtk o ­ mingen’. 2. Brand aan boord H et volgende, meest voorkom ende onge­ val is brand aan boord, in het algemeen in de machinekamer en vrijw el altijd de zelfde oorzaak: olie lekkend op hete oppervlak­ ken. D it voor zover gerapporteerd: de meeste machinekamer-branden, die snel geblust worden, worden niet officieel ge­ rapporteerd.

Tabel I. Analyse van scheepsongevallen Scheepstype boven 500 ton

Total Loss

Ernstige persoonlijke ongevallen

General Cargo Tanker Cargo ro -ro Passenger ro -ro N on ro -ro passenger fe rry

6.6 3,2 2.2 1.8 2,7

35,7 17,8 39,8 23,7 24,8

305

Tabel II. Analysis o f Passenger Ro-ro Casualties and Lives Lost at sea Foundered H it by wave and survived Stranded, struck rocks o r fixed objects Collision Broken to w Machinery trouble o r damage Shell repairs Fire in machinery spaces Fire in o th e r spaces Vehicles moving in heavy weather TO T A L

2. O p e ra tio n e le procedures Personeelsselectie en -training Bij elke arbeids-intensieve activiteit, zoals korte ro -ro diensten m oet de eerste p rio ­ rite it gelegd w orden bij de selectie en het trainen van de bemanning, om de techni­ sche ontwikkelingen ten volle te kunnen benutten. D it werk, dat kan oplopen to t 12-uurs diensten, vraagt een zekere hou­ ding om veilig en efficiënt te kunnen w o r­ den uitgevoerd. Snelle turnaround tijd Zeer manoeuvreerbare schepen, nodig om een minimale aanlooptijd te verkrijgen, zijn noodzakelijk, evenals walvoorzieningen om het schip snel op de juiste plaats tegen de kaderamp af te meren. Een efficiënte walorganisatie m et kundige ladingofficieren om een continue stroom van voertuigen zonder opstoppingen en zonder heen en w eer te rijden, te kunnen laden en te lossen, is nodig. Bepaling van de conditie van het schip en de stabiliteit H et is van vitaal belang dat de kapitein voor het vertrek voldoende informatie heeft om zich zelf te overtuigen dat zijn schip voldoet aan de eisen van intact- en lekstabiliteit. Elk ro -ro schip m et één dek heeft weinig problemen omdat de beladingstoestand nauwelijks varieert. Stabiliteitsgegevens kunnen gemakkelijk berekend worden. Ro-ro schepen m et meer dan één dek geven een ingewikkelder situatie. De ve r­ ticale verdeling van het gew icht van de voertuigen is m inder voorspelbaar en na­ dere informatie is noodzakelijk. Eenvoudige stabiliteitsgegevens en aanvul­ lende diagrammen zijn nodig om snel situa­ ties te onderkennen wanneer de stabiliteit te gering w ordt. Aangezien veel truckvoerders een kleiner gewicht opgeven dan zij in werkelijkheid wegen, zou het ideaal zijn om deze over een weegbrug te laten rijden. Deze gege­ vens, ingevoerd in een com puter, die zich op het schip bevind, kunnen een preciese 306

3 3 10

12 4 11

1

in p o rt — —

16 5

1 56

total

lives lost

3 3

328

26

—

—

17 4

4

15

1

9 2

ten concentreren op het overleven n a « scheepsramp'.

1

_

26

10

2 1 82

_

8 — -

_ 2 __

338

stabiliteitsberekening genereren, waarbij de hydrostatische bijzonderheden van een automatische diepgangsmeting worden toegevoegd. T rim w o rd t hierbij gelijk ver­ w erkt. W aterdichte indeling H et is van vitaal belang dat boeg- en hek­ deuren zeer goed onderhouden zijn; dat de pakking in orde is en dat de grendels dicht en gezekerd zijn, wanneer de deuren zijn gesloten. De afstand tussen de grendels moet zodanig zijn om vervorm ing in zware weersomstandigheden te voorkomen. Deuren, die ook als ramp gebruikt worden, zijn zeer gevoelig v o o r vervorming. Sche­ pen m et een zeer gering vrijboord kunnen problemen krijgen bij het laden en lossen, wanneer bij een geringe hoekverandering w ater via de lage hoek van de deuropening binnenstroomt. Een dergelijke situatie kan zich eveneens voordoen wanneer een bunkerdeur openstaat aan de lage zijde van het schip.

Aanbevelingen In één van de rapporten over de H er worden aanbevelingen gedaan betreffer Life-Saving, o.a.: - De noodverlichting, m et zelfoplaad richting is zeer wenselijk - H et type reddingvest m oet zodanig z dat elke passagier het automatisch zonder instructie op de juiste man kan aantrekken. - Ontsnapping via de zijruiten m oet rr gelijk zijn. - Reddingsmateriaal m oet vo or reddi van buiten het schip bereikbaar zijn. - H et inschepingsdek vo or reddingsbot en liferafts zou zo laag mogelijk ontw< pen moeten worden. - Een volledig operationeel public addn system, gecombineerd m et een noc voedingssysteem is noodzakelijk < passagiers te begeleiden gedurende e ramp. Evacuatie systemen L.S.A. Vergeleken m et andere transportmidc len zijn de ro-ro 's bijzonder m oeilijk noodgevallen te verlaten. Overlevend moeten van een vrij gro te hoogte in rt dingmiddelen zien te komen. Ondanks a pogingen om een goed middel te vinder voor dit type schip nog niet de perfec oplossing gevonden. Training H et m oet een verplichting zijn dat a zeelieden een ’Sea survival course’ volg en dat alle zeelieden, van welke afdeli dan ook, binnen v ijf jaar, nadat zij naar z zijn gegaan, een certificaat behalen in | oefendheid m et reddingboten.

Indeling van het autodek Alle ro -ro ontw erpers proberen de par­ keerruim te voor de voertuigen zo gunstig mogelijk te benutten. Veiligheidsbeschouwingen moeten niet alleen betrekking hebben op het lashing-materiaal, de venti­ latie, brandpreventie, -detectie en blusmateriaal, maar ook op goede toegang en bereikbaarheid vo or inspectie en brandbe­ strijding. Er is een zware discussie betreffende het lashen van voertuigen. De ene groep stouw t de voertuigen zo dicht m ogelijk bij elkaar, zodat omvallen onmogelijk w ordt, de andere groep lasht onder alle omstan­ digheden.

Uitzonderingen Bijvoorbeeld de voorziening van drinkw te r in reddingboten, hydrostatische rek ses voor liferafts en touwladders vo o r a reddingboten zouden niet nodig zijn vo ondiepwater- ko rte afstand ro -ro ’s

’Als praktisch zeeman’, zegt een kapitein van een ro -ro , 'is mijn eerste regel om te voorkom en dat ik in een overlevingssituatie geraak: H et is echter een combinatie van het fe it dat het varen wel degelijk risico’s m et zich meebrengt en het fe it dat een man, die n o o it fouten maakt, zich moeilijk laat adviseren zodat w ij ons moe­

Managementsystemen Diverse malen w erd er na de recente o gelukken m et ro -ro 's gepraat om de op rationele systemen, die gebruikt wordi aan boord van vliegtuigen, ook toe te p; sen aan boord van ro -ro schepen. Impl mentatie van een dergelijk systeem is ni eenvoudigweg het gebruik van ’checkli]

Kleding Alle officieren en bemanningsleden mc ten gedurende de gehele oversteek ht kenbare uniformen dragen, zodat zij g makkelijk d oo r passagiers herkend kunn w orden en a u to rite it kunnen uitoefen tijdens een ramp. Bus- en touroperatc moeten afwijkende kleding dragen om ve warring te voorkomen.

SenW 55STE IA A R G A N G NR 15/

ten’ en boardingcards, maar vraagt een totaal andere aanpak van de marine safety. 1. Marine safety kijkt traditioneel naar de overlevingskans van recente ongevallen en de benaderingswijze kan daarmee beschouwd w orden als een terugkop­ pelende benadering. 2. De benaderingswijze in de luchtvaart richt zich op het vermijden van ongeval­ len en w o rd t daarmee beschouwd als een vooruitblikkende benadering. Hoewel reddingen in de lucht vrijw el nooit mogelijk zijn, w o rd t de luchtvaart toch beschouwd ais een algemeen aanvaard vei­ lig transportmiddel. Hoewel wij echter in de maritieme sfeer hoge veiligheidsstandaards zouden kunnen hebben, zowel retro -a ctief als pro-actief, beschouwen onze klanten, zich uitend via de media, het niveau van de veiligheid op zee niet aanvaardbaar. In de ongevalsstatistieken b lijkt dat slechts een klein percentage van de ongevallen te danken zijn aan de ’Acts o f G od’, o f direct mechanische tekortkom ingen. De meer­ derheid van de ongevallen (68%) zijn te wijten o f beïnvloed door operationele fou­ ten. (zie Tabel lli) Tabel III. D iffe re n tia tie van onge­ vallen Schuiven van lading en andere operationele fouten Aanvaring Brand en explosie Andere oorzaken

43% \ , RO/ 25% > 18% 14%

Voor een form ele systeem benadering moeten zes gebieden geïdentificeerd worden. 1. Identificeer de omvang van het systeem (zie fig. I ). 2. De veiligheidspolitiek van de maat­ schappij m et een ’Safety Bible’ (zie Ta­ bel IV). 3. Het organisatiesysteem 4. Operationele procedures — Primair en secondair 5. Rapportering van incidenten-ongeval­ len - bijna ongevallen 6. Opleiding en training Operationele procedures Alle procedures en informatie, die noodza­ kelijk zijn vo or een veilige operatie van het schip, moeten verzameld zijn in een Ship Operation Manual. Voor de terminals m oet documentatie verzameld zijn in een Loading Manual. Het schip operation manuel m oet niet al­ leen de stabiliteitsgegevens bevatten, maar ook de Bridge Check list, die alle acties controleert onder normale, abnormale en noodomstandigheden en controlelijsten bevat voordat de hoofdm otoren gestart worden; de vertrek-, aankomst- en shutdown situaties. SenW 55STE IA A R G A N G NR 15 /16

T a b e l IV . M o g elijke inhoud van een safety-m anual • Verklaring van de president van de maatschappij betreffende de Company Safety Policy • Organisatie lijnen • Beschrijving van het systeem • Verantwoording en lijnen van a uto rite it • Functionele adviseringsgebieden • Veiligheidsdisciplines • Incident rapportering • Maatschappijpolitiek betreffende: Monsterrol, brand en reddingbootoefeningen Snelheid bij beperking van zicht Operatie bij zwaar w eer Passagiers-loop van accommodatiedekken naar autodekken Vervoer gevaarlijke lading Sjorren van lading Vereisten vo or de ervaring van offi­ cieren Maatregelen tegen herrieschoppers A nti-terrorism e Training personeel Dienstrooster Drugs en alcohol. Omschrijvingen dienen gegeven te w o r­ den wanneer een schip niet uit mag varen, Verder de operationele omschrijvingen zoals draaicirkels, stopafstanden, snelhe­ den, stuureigenschappen onder verschil­ lende omstandigheden. Incident rapportering O m in de toekom st ongelukken te vo orko ­ men is het noodzakelijk dat w ij leren van incidenten en ongevallen. In de luchtvaart is d it een verplichting. De definitie in de luchtvaart is: Ongeval Een ongeval is een gebeurtenis, verbonden m et de operatie van een vliegtuig, die plaatsvindt wanneer iemand aan boord gaat m et de bedoeling om te vliegen, to t het tijdstip dat iedereen van boord is, waarbij

a. iemand dodelijk o f ernstig gewond raakt d oo r het zijn aan boord van een vliegtuig o f door direct contact m et het vliegtuig of iets daaraan bevestigd, o f b. het vliegtuig structurele schade op­ loopt, die de sterkte, het gedrag o f de vluchtkarakteristieken beïnvloedt, o f c. het vliegtuig verm ist w ordt. Voorval Een voorval is een incident, het niet func­ tioneren o f een defect, w at geen ongeval is, die wanneer het niet verbeterd w o rd t, het vliegtuig o f zijn inzittenden in gevaar brengt. In de vliegtuigindustrie worden deze rap­ porten gepubliceerd, zodat alle maat­ schappijen hier kennis van kunnen nemen. De maatschappijen erkennen het fe it dat deze informatie noodzakelijk is om, on­ danks de concurrentie, de veiligheidsstandaard te verhogen. Een dergelijke rap­ portering dient vo o r de scheepvaart ver­ plicht te worden. 3. H e t o n tw e rp en andere technische aspecten De ontoereikendheid van de huidige w e t­ geving en de arbitraire methode, die nu toegepast w orden om to t een nieuwe standaard vo or de reststabiliteit te komen, zijn een bron van grote zorg. Noch de huidige deterministische berekeningen, noch de probabilistische methodes w o r­ den toegepast om de gevolgen van een ongeluk m et een niet-overlevingskans van een ro-ro, veroorzaakt d oor een snel kap­ seizen, te bestuderen. Deterministische evaluatie van de overlevingskans heeft to t nu toe geleid to t veranderingen van de waterdichte indeling, die meer beschouwd kunnen worden om de regelgeving te be­ naderen dan om de overlevingskans van het schip te verbeteren. O m de tw ee-com partim ent schaden het hoofd te bieden, verminderen de o n tw e r­ pers de schotafstand en maken daarmee een drie-compartimentsschade steeds

Fig. I. Systeem identificatie

De verantw oordelijkheid van de o perator kan typisch variëren van 1. H et systeem ’schip' 2. H et systeem 'schip, kade en haven' 3. H et systeem 'schip, kade, haven en zelfs het transport van passagiers van trein- en busstation naar de terminals' !--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 3

307

waarschijnlijker. De nieuw voorgestelde G Z m in = 0,1 Om; omvang min + 15 graden; IMO-regels vo o r reststabiliteit gaan in de­ oppervlak minimaal 0 ,0 15 m.rad. zelfde trend door. In tussen gelegen toestanden G Z min > Regels vo or vrachtschepen zijn gebaseerd 0.05 meter; omvang minimaal 7 graden. op de probabilistische methode en het is te Verder mag de marginlijn gedurende het hopen dat de verwaarloosde vergelijkings- vollopen niet ondergedompeld worden. berekeningen verder ontw ikkeld worden - G Z min = 0,10 m is logisch voor passagiersschepen (A265). De on­ - Oppervlak min = 0 ,0 15 m.rad definieert toereikende regelgeving vo or passagiers­ de hoeveelheid energie en is in lijn met schepen is overduidelijk vo o r alle scheeps­ de stabiliteitscriteria van R AH O LA bouwers. H et vertrouw en w o rd t nog - Omvang minimaal = 15 graden heeft steeds gesteld in de klassieke berekenin­ geen zin, omdat de kritieke hoek reeds gen m et Dienstcriteria, enz. gepasseerd is. O p een ro -ro schip is de O ok moeten vraagtekens gezet worden kritische hoek, de hoek waarbij het aubij de methodes, die gebruikt worden om todek onder w ater kom t (ca. 8 graden). de noodzakelijke rest-stabiliteit te evalue­ O p een passagiersschip is de kritische ren. T erw ijl de overlevingsfactoren, bere­ hoek, de hoek, waarbij de gang boven kend in de A 265 methode, afgeleid zijn van het schottendek, die langs de hutten tankresultaten, zijn de rest-stabiliteitscriloopt, onder w ater ko m t (ca. 14 teria, - voorgesteld vo o r deterministische graden). berekeningen - volledig arbitrair. Meer V o o r de meeste bestaande ro -ro ’s is de modelproeven zijn wenselijk om meer voorgestelde 0,015 m.rad en 15 graden over het mechanisme van het snel kapsei­ omvang te zwaar om aan te voldoen. Daar­ zen te kunnen leren. M et betrekking to t de naast m oet men zich echter realiseren dat invloed, die deze criteria op het ro -ro beide type schepen zich totaal anders ge­ ontw erp kunnen hebben is snelle actie dragen wanneer ze door een gepronon­ noodzakelijk. ceerde voorsteven m et een ver uitsteken­ H et is een bron van zorg van de meeste de bulb daaronder, worden aangevaren. scheepsbouwers dat de lage vrij boord O p de conventionele passagiersschepen vracht ro -ro zeer kwetsbaar is vo o r kap­ kom t het schottendek, bij geringe slagzij, seizen, nadat er een schade is opgetreden dicht bij de w aterlijn en wanneer het schip o f dat er om een o f andere reden w ater op in de golven ro lt, kan het w ater gemakke­ het vrachtdek is gekomen. lijk over het schottendek intreden. D o o r V o o r het eerst heeft de IM O in oktob er de brandschotten en de verdeling tussen 1987 toegestemd in diepgangsbeperkinde hutten is de toevloed van w ater echter gen om een minimum overlevingskans beperkt. O p de ro -ro schepen is geen voor te schrijven. Wanneer deze regels onderverdeling in de ruim te boven het aanvaard worden, zal d it al een diepgaande schottendek, die zich gew oonlijk van verandering in het o n tw e rp van de ro -ro boord to t boord uitstrekt. In een paar geven. minuten kan een grote hoeveelheid w ater De waterdichte indeling van passagiers­ vrijelijk over een g ro o t oppervlak van het schepen is gebaseerd op het fe it om het autodek uitvloeien. H et traagheidsmobinnentreden van w ater boven het schot­ ment op de scheepswaterlijn is enorm te ­ tendek te voorkomen. Elk passagiersschip, ruggelopen en de toestand voor snel kap­ waarbij de marginlijn ondergedompeld seizen is zeer gunstig. Daarom alleen al w ordt, is volgens de berekeningen ge­ moeten de eisen v o o r lekstabiliteit veel doemd te zinken. Statistisch gezien bestaat zwaarder zijn: een 2-compartimenten er geen g ro te r risico vo o r ro -ro schepen, standaard zou moeten w orden toegepast. wanneer deze vergeleken w orden met Een ander alarmerend verschijnsel is ge­ conventionele passagiersschepen. vonden in de studie van M r Spouge (zie H et belangrijke verschil echter is de g ro te ­ literatuurlijst) bij de aanvaring van de EUre kans om snel te kapseizen. Overlevings­ ROPEAN G A TE W A Y. Nadat d it schip kansen zijn ontw orpen in de indeling onder door de bulb van de Seaspeed Vanguard het schottendek, m et inachtname van de geraakt was kon een grote hoeveelheid w ettelijke beperkingen van een schade. w ater via het gat de machinekamer binnen­ H et schip v e rtro u w t op het reserve drijf- dringen. Vereffening van het w ateropper­ vermogen om kapseizen te vertragen o f te vlak verliep langzaam. H et dynamische ka­ voorkomen. rakter hiervan had een niet te onderschat­ Z o ’n reserve drijfverm ogen is in de meeste ten invloed op de stabiliteit. passagiers ro-ro 's ingebouwd. De effecti­ De scheve w aterlijn (10-13 graden) ver­ v ite it hiervan m oet echter verder worden oorzaakte een grotere slagzij dan volgde bestudeerd. D o o r d it e xtra drijfverm ogen uit de 'statische’ instromingsberekeninkan tijd gewonnen w orden om van boord gen. D it veroorzaakte dat de zijkant van te gaan voordat het schip een al te grote het schottendek onder de w aterlijn kwam, slagzij-hoek gaat maken. waarbij het waterlijntraagheidsmoment De verbeterde Solas-eisen, voorgesteld afnam. D it is een van de eerste keren dat door IM O 1979, vo o r stabiliteit zijn, toe te het dynamisch gedrag van asymmetrisch passen op passagiers- en ro-ro-passagiersinstromen van w ater in een schip is bestu­ schepen: deerd. 308

Dwarsscheepse onderverdeling Instroomberekeningen zouden uitge­ voerd moeten w orden bij 10 graden slagzij gedurende de eerste v ijf minuten. Langsscheepse onderverdeling In een schip, dat onderverdeeld is mei doorlopende langsschotten (op I /5 B var de zijden) speelt de hoeveelheid water, dat van bakboord naar stuurboord stroo m t via een cross-over duet een zeer belangrijke rol in de slagzij. De Nederlandse Scheepvaart Inspectie vraagt een maximum o verstroom -tijd van I minuut, waarbij het asymmetrische effect mag worden verwaarloosd. Proefnemin­ gen op grote schaal, waarbij alle obstakels en scherpe hoeken nagebootst worden, zijn in de directe toekom st noodzakelijk. Permeabiliteit. De huidige permeabiliteitscijfers zijn niet reëel; Een perm eabiliteit van 85% w ordt nu toegepast v o o r machinekamers, terw ijl de werkelijkheid dichter bij de 90 a 95% ligt. Vooral de Nederlandse scheepsbou­ w er Ernst Vossnack breekt een lans om permanent drijfverm ogen to e te passen in de wingtanks, zoals reeds is uitgevoerd tijdens de Tweede W ereldoorlog, (zie fig,

2) Diverse alternatieven zijn hier voor moge­ lijk zoals polyetheen vaten o f ballen. Stalen vaten zijn zwaar, kunnen roesten en zullen bij een zes m eter w aterdruk exploderen. Bij een goede stuwing zou een permeabili­ te it van 60% bereikt kunnen worden en het is een uitdaging vo or elke scheepsbou­ w er om hiervoor een praktische methode te vinden. Een veel grotere verbetering in de leksta­ b ilite it kan bereikt worden door de ro-ro ruim te te omgeven m et een dubbele huid, de z.g.n. side walls. De diepte van de aanva­ ring kan verminderd w orden door zo te construeren dat schade d oo r aanvaring be­ te r opgevangen kan worden. R E G E L G E V IN G E N N IE U W E O N T W IK K E L IN G E N Ondanks alle gevaren, zoals we gezien heb­ ben in de statistieken (Tabel I en II) zijn de general dry cargo-vesseIs, inclusief de roro schepen de enige groep van commercië­ le schepen w aarvoor geen regels zijn voor lekstabiliteit. In september I987 zijn voor deze groep van schepen op de 32ste Z it­ ting van de IMO Sub-Com m ittee on Stability and Load Lines and Fishing Vessels voorstel-regels v o o r onderverdeling en lekstabiliteit aangenomen. Deze voorstelregels, gebaseerd op de probabilistische benadering gelijk aan die uit de IM O-resolutie A265, zijn toegezonden aan de IMO Maritime Safety C om m ittee om in de ver­ gadering van 1988 op te nemen. Z eer optimistisch gezien kunnen deze re­ gels binnen 3 o f 4 jaar verplicht worden, hoewel d it afhangt van de mate van over­ eenstemming tussen de verschillende ad­ ministraties. SenW 55STE IA A R G A N G NR I5 /I6

Fig. 2. Buoyancy in de wings Een andere belangrijke ontw ikkeling be­ tre ft de overeenstemming to t een vo or­ stel voor rest-stabiliteit voor passagiers­ schepen, die vanzelfsprekend o ok het roro ontw erp zal beïnvloeden. Vooruitlopend op de technische veilig­ heidsverbeteringen heeft D et norske Veritas een vrijw illige Class N otatie o n tw ik­ keld, de ’SC’ o f Survival Capability Class, die eveneens op een probabilistische bena­ dering berust. De methode is gebaseerd op schade statistieken en beschouwt de waar­ schijnlijkheid van vollopen van bepaalde scheepsgedeelten, de waarschijnlijke om ­ vang van die schade. Op deze basis w o rd t de overlevingskans berekend. M et deze stabiliteitsberekeningen, berekend voor ieder schadegeval, w o rd t de overlevings­ kans vo or het schip berekend als de som van alle produkten van mogelijkheden van ieder schadegeval, dat kan optreden. Om vergelijkingen te krijgen zijn bereke­ ningen uitgevoerd vo o r verschillende scheepstypes. Hoewel to t nu toe slechts één ro -ro deze notatie heeft, is deze tech­ niek onlangs uitgetest op een g ro o t aantal Scandinavische veerboten. DnV stelt nu een aantal constructieve verbeteringen voor. 4. W a t kan geleerd w o rd e n van h et verleden en h et heden Ervaringen van het Nautical Insdtute Het is zeer verontrustend dat 40% van de ongevallen m et R o-ro’s veroorzaakt w o r­ den door botsingen en strandingen. Een schip echter, dat 4 to t 6 keer per dag een haven in- o f uitvaart, is blootgesteld aan SenW 55STE IA A R G A N G NR 15/16

een grotere trefkans vergeleken bij vele andere schepen. Ondanks deze waarschijnlijkheid is er steeds de druk van het verminderen van bemanningen. W at de minimum bezetting aan boord m oet zijn is niet te zeggen, maar het is overduidelijk dat een 'zo maar’ redu­ ceren van bemanning de veiligheid niet bevordert. H et is onverm ijdelijk dat de scheepsbou­ w e r in het algemeen o n tw e rp t volgens de richtlijnen van de scheepseigenaar, de weg zoekend tussen een maximum draagver­ mogen en een minimum weerstand, met de veiligheidsmaatregelen als w ettelijke grenzen. Bij voorbeeld, het effect op de trim op de grenswaterlijn en de vulbare lengte is nooit behoorlijk onderzocht. Stabiliteitshandboeken, gegevens door de bouwers ver­ strekt, die alleen de gelijklastige bereke­ ningen laten zien, worden geaccepteerd door de autoriteiten. De operators schijnen niet in staat te zijn om het probleem van teveel lading-vracht o f passagiers - te keren. Vracht is zuiver een geval van kosten te ­ genover eigen belang. Er is geen enkele reden om te ontkennen dat in d it compu­ te r- en elektronische tijdperk elk stuk vracht gewogen kan worden, in de compu­ te r ingevoerd zodat deze gegevens m et de stabiliteitsberekeningen te r beschikking staan van de lading-officier. W ie van de concurrenten zal deze middelen investe­ ren wanneer het geen w ettelijke verplich­ ting wordt? Vanuit de scheepsofficieren rijzen een g ro o t aantal technische vragen

op, vragen die afkomstig zijn van nu nog varende schepen, zoals o.a.: Waarom maken de ontw erpers ernstige fouten in de ro -ro stuurhuizen, zoals 1. a. Brugvleugelconsoles, die alleen be­ diend kunnen worden zonder uitzicht op de zijkant van het schip. b. Thruster bedieningen, die verschillend zijn uitgevoerd op de verschillende bedieningspunten. c. W ijzers en indicatoren, die verschillend aanwijzen op de verschillende plaatsen. d. Schepen, die achteruit in een fuik moe­ ten varen zonder voldoende uitzicht naar achteren. 2. Waarom kunnen Ro-Ro’s, ontw orpen voor snelle havenhandelingen, niet vo o r­ zien zijn van de juiste middelen zoals: in plaats van a. Twee schroeven, maar enkel roer. b. Thrusters m et te weinig vermogen, we! voldoende vo or bescheiden wind, maar niet te gebruiken bij stroming. c. G rote draaicirkel en ongevoelige machinekamer-bediening. d. Geen extra back-up vo or de stuurmachine. e. Geen terugval voorzieningen bij een black-out. 3. Waarom zijn er nog steeds geen be­ hoorlijke lading en stuwage-handboeken. Waarom zijn er nog steeds geen instructies in de landstaal. Waarom w o rd t er nog steeds onvoldoende informatie ontvangen betreffende aangeboden gevaarlijke lading. 4. Waarom zijn de ro -ro bemanningen niet voldoende geoefend om de stabiliteitskarakteristieken te beoordelen, de lashings goed te gebruiken. 5. Waarom w o rd t er zo weinig aandacht besteed aan de brandbestrijding aan boord. Automatische blusinstallaties vragen be­ hoorlijke afvoeren; daarbij is er slechts een beperkte opslag in draintanks. 6. Waarom maken de ontw erpers de vol­ gende fouten a. Waarom lopen een aantal leidingen, die een onbeperkte hoeveelheid w ater kun­ nen aanvoeren zoals blusleidingen, dienstw ater onbeschermd door de hoofd­ dekken. b. Waarom lopen liftschachten door de hoofddekken. c. Waarom zijn ramps niet voorzien van afgeschermde personen paden. d. Waarom zijn een aantal ro -ro ’s niet voorzien van voldoende luchtventilatoren op het rijdek. e. Waarom zijn soundingpijpen soms on­ toegankelijk. f. Waarom is het vrijboord zo laag. D it zijn vragen, die belachelijk klinken, maar problemen, die reëel voorkom en. D it zijn vragen, die bij nieuwe ontw erpen eenvoudig opgelost kunnen worden, maar problemen die bij bestaande schepen v o o r­ komen. 309

DE TO EK O M ST Iedereen is e r van overtuigd dat er w at gebeuren m oet en e r haast gemaakt m oet worden. O f wachten we inderdaad op een aanvaring m et een ro -ro op diep water. Hoewel het functioneel een overheidsaangelegenheid is, kunnen de aanwezigen van d it symposium gangmakers in het ver­ nieuwde denken zijn. Na het ongeval met de European Gateway is er weinig veran­ derd in de regelgeving. 'Is the level o f risk acceptable? D o you, when you go home at night, feel com fortable that you have done everything to make that risk acceptable to the customers and passengers that travel on such ferries?’ Met deze vraag besloot M r M. de Rohan, ve rte ­ genwoordiger van de Herald Famifies Association, zijn verzoek om te zoeken naar veiliger ro -ro schepen. Misschien is het tijd vo or ons om de vo o r­ geschreven regels - voor zover deze be­ staan, aan te vullen m et de unilaterale richt­ lijnen zoals D et norske Veritas geeft. Mis­ schien moeten wij, na bestudering van deze regels nog verder. H et volgende is een verklaring, voorbereid door een Technische Commissie van het Royal Institution o f Naval Architects en aanvaard in een Council-meeting. 1. De council van het R.I.N.A. herkent duidelijk de problemen van de internatio­ nale scheepvaart en operators, managers, ontw erpers en bouwers, die deze onder­ steunen. De Council beschouwt niettemin dat het noodzakelijk is haar professionele mening neer te schrijven betreffende de vraag van de kwetsbaarheid van het passa­ giers ro -ro schip in het kader van een ernstig ongeval. 2. Een serie van recente ongelukken in het ro -ro bedrijf gaf de stuwkracht aan het R.I.N.A. om een speciale conferentie te beleggen m et steun van de Kummerman Foundation, in samenwerking m et het Nautical Institute en het Institute o f Marine Engineers betreffende de veiligheid en de kwetsbaarheid van ro -ro schepen. 3. Afgezien van de statistieken kan een enkel ongeluk m et d it scheepstype leiden to t een catastrofaal verlies van mensenle­ vens en het risico van een dergelijk gevolg is te hoog. 4. In het licht van deze omstandigheden zijn een aantal van de huidige ontw erpen van de nu in dienst zijnde passagiers ro -ro schepen, ondanks dat deze volledig aan de w etten en regels voldoen, onder zekere omstandigheden onacceptabel kwetsbaar vo or zeer snel kapseizen, vooral bij aanva­ ring. Conventionele passagiersschepen ge­ ven passagiers en bemanning een gerede kans op redding in een dergelijke omstan­ digheid. 5. De k o rte termijnacties, genomen d oo r het D epartm ent o f Transport, na het ver­ lies van de Herald o f Free Enterprise zijn welkom, in het bijzonder m et betrekking 310

to t de operationele toepassingen. H et De­ partm ent echter heeft nu nog een aantal moeilijke problemen op te lossen, die de kwetsbaarheid van de bestaande schepen betreft, bijvoorbeeld: a. De gevaren van het volstromen van grote dekken, die zich dichtbij de wa­ terlijn bevinden. b. De hoge perm eabiliteit van sommige compartimenten, waarin gro te hoe­ veelheden w a te r kunnen. c. H et gevaar van brand, zowel op de rijdekken als in de passagiersruimten direct hier boven. d. De mogelijkheid dat veel passagiers niet veilig van boord gehaald kunnen w o r­ den in een zeer k o rte tijd. 6. Technische oplossingen vo o r het basis­ probleem van het snelle kapseizen, ge­ volgd door het volstromen, van de diverse ruimten, zijn nu beschikbaar. H et is duide­ lijk dat de invulling hiervan niet alleen geld kost maar ook operationele ongemakken geeft. Veiligheid m oet bij dergelijke be­ schouwingen overheersen. 7. Lange term ijn research m oet de oplos­ singen verfijnen, maar elke mogelijkheid om een snel kapseizen te voorkom en m oet nu worden toegepast. D it houdt o.a. in het aanbrengen van dwarsschotten in deur- o f jalouzievorm op het rijdek; het oordeel­ kundig toepassen van langsschotten; het aanbrengen van sponsons; het reduceren van perm eabiliteit door ruim ten te vullen m et drijfverm ogen verhogend materiaal en dergelijke verbeteringen. 8. Naast de form ele w erkw ijze om de regels te herzien is het een noodzaak om een code betreffende de veiligheid van nieuwe ro -ro schepen op te stellen.

L ite ra tu u r Investigation o f the sinking o f the Ro-Ro Ferry EUROPEAN G A TE W A Y J. R. Spouge - The Naval A rchitect, Maart 1986 Improving the safety o f ro -ro ships - Aston and Rydill - The Naval Architect, A pril 1987 The safety and vulnerability o f ro -ro ships Council Statement o f R.I.N.A. - The Naval A rchitect, A p ril 1988 Buoyancy in the wings - Ernst Vossnack The Naval Architect, May 1988 De volledige symposiumteksten en discus­ sies kunnen besteld w orden bij: The Royal Institution o f Naval Architects, 10 U pper Belgrave Street, London, S W IX 8BQ, Te­ lephone 01-235-4622. De Royal Institution o f Naval Architects noch de auteur kunnen verantw oordelijk gesteld w orden vo or de meningen, die door de verschillende auteurs en sprekers zijn weergegeven.

C O N TEN TS O F THE KUM M ER M AN IN T E R N A T IO N A L CONFERENCE O N R O -R O SAFETY A N D VULNERABILITY: THE W A Y A H E A D The owner's perspective 1. Safety and shipowners — a contradic­ tion? Ir R. Beyen, D ire cto r, Regie voor Maritiem Transport (RMT), Belgium 2. Ro-ro passenger fe rry safety - an ow ­ ner’s view point R. D. M. Barwell, Technical D irector, Sealink U.K. Ltd., United Kingdom Operational procedures 3. The influence o f operational procedu­ res on ro -ro safety Captain M. H. C ollier, Form. Chief Marine Superintendent o f Sealink Fleet, United Kingdom 4. Ro-ro passenger fe rry LSA and emer­ gency evacuation: A master’s view Captain R. J. I. Bell, Ro-ro master, United Kingdom 5. A management system towards im­ proving the safety aspects o f short-sea passenger ro -ro ferries B. E. Gilmour, Executive Vice-Presi­ dent, MacGregor-Navire (U.K.) Ltd., United Kingdom 6. Ro-ro passenger fe rry operation - A master’s view Captain R. J. I. Bell, Ro-ro master, United Kingdom Design and o th e r technical aspects 7. Ro-ro ferries - A designers viewpoint A. J. Rogan, D ire cto r, H art Fenton & Co. Ltd., United Kingdom 8. Buoyancy in the wings Ir. E. Vossnack, Naval A rchitect, The Netherlands 9. The influence o f safety requirements on ro -ro vessel design and th e ir emer­ gency handling manuals: some aspects E. Schilder and N. Fisker-Andersen, Knud E. Hansen A/S, Copenhagen, Denmark 10. Ro-ro survivability: some technical aspects I. W . Dand, British Maritime Techno­ logy Ltd., and D. T. Boltw ood, Lloyd’s Register o f Shipping, United Kingdom The way ahead I I . The future: Lessons to be learnt from the past Com m odore G. G. Greenfield, Presi­ dent, The Nautical Institute, United Kingdom 12. A classification society's view o f the way ahead H. D. Tangen, Regional Manager for Great Britain and Ireland, D e t norske Veritas, N orw ay 13. A consultant’s view o f the way ahead E. C. B. C o rle tt, O. B. E. Burness, C o rle tt & Partners, United Kingdom SenW S5STE IA A R G A N G NR 15/16

DE VERENIGING NEDERLANDSE SCHEEPSBOUWINDUSTRIE door: Jos de Gruiter*

'Stel dat e r een integraal plan zou bestaan vo or vergroting van het bru to nationaal produkt, waarin stond, dat Nederland zijn scheepsbouwindustrie maar m oest vergeten als economisch aandachtsgebied. Dan zou ik het daarmee oneens zijn, maar dan wist ik tenminste waar ik aan toe was. Dan halen we e r een streep d oo r en dan zouden we dat geld aan andere zaken kunnen besteden. Dat is consequent. Maar dat gebeurt niet. De overheid zegt nu, dat de werven w el wat geholpen m oeten worden, maar te gelijkertijd houdt ze als boekhouder de hand op de knip. En dat kan natuurlijk niet. Er is op de huidige m arkt geen w e rf meer. die zonder overheidssteun orders kan binnenhalen. ’ O ud-FM E-voorzitter ir. W. J. te r H art heeft zijn strijdlust nog niet verloren. M etalektro Profiel sprak m et hem als v o o rz itte r van de Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie, de samenvoeging van de Centrale Bond van Scheepsbouwmeesters in Nederland (Cebosine), de Scheepsbouwvereniging Hoogezand en de Stichting Nederlandse Scheepsbouw Industrie (SNSI). Per medio juni 1988 heeft de gebundelde Nederlandse scheepsbouwindustrie zich als branche-organisatie bij de FME aangesloten. De stand van zaken in een tak van industrie, die te kampen heeft m et de langste crisis u it haar bestaan en zonder overheidssteun misschien w el ten dode is opgeschreven. Helemaal nieuw in FME-kring zijn de w e r­ ven niet. Vanouds zijn de meeste al lid van de organisatie, maar vo o r hun specifieke belangen hadden vele zich bovendien vere­ nigd in de u it 1917 stammende Centrale Bond van Scheepsbouwmeesters in N e­ derland (Cebosine, circa 80 werven, die zeeschepen, baggermaterieel, binnenvaar­ tuigen, bedrijfsvaartuigen en offshore-installaties vervaardigen, onderhouden en repareren) of in de in 1900 opgerichte Scheepsbouwvereniging Hoogezand ( 15 hoofdzakelijk in Groningen en Friesland gelegen werven, die gespecialiseerd zijn in nieuwbouw van kleine en middelgrote zeeschepen). Daarnaast was een negentig­ tal werven aangesloten bij de SNSI, de in 1967 naar aanleiding van het rapport van de commissie Nederlandse Scheepsbouw in het leven geroepen Stichting Nederlandse Scheepsbouw Industrie, die belast werd met de uitvoering van de aanbevelingen uit het rapport. O m de krachten te bundelen besloten de organisaties per medio juni 1988 te fuseren. De aansluiting bij de FME als branchevereniging was een logisch voortvloeisel van de wens to t verdere krachtenbundeling. De nieuwe FME-branchevereniging VNSI te lt ruim 80 werven (in de oude situatie bestonden veel ’dubbellidmaatschappen’). In 1987 behaalden de VNSI-werven een gezamenlijke omzet van 2,6 miljard gulden. Er w erken I 3.000 mensen. H et bureau van Cebosine verhuis­ de eerder in het jaar van Barendrecht naar een pand in Zoeterm eer. De tien mede­ werkers vestigen zich tezijnertijd in het hoofdkantoor van de FME. Schatkistenoorlog Eerste man van de branchevereniging is ir. W . J. te r Hart, o u d -vo o rzitte r van de FME, * redacteur „M e ta le k tro P rofie l” , off. orgaan van de FME.

SenW 55STE IA A R G A N G NR 15/16

die na zijn terugtreden in september 1986 onder meer v o o rz itte r w erd van Cebosine om, zoals hij in zijn afscheids(?)interview in M etalektro Profiel zei ’te helpen vo orko ­ men, dat er in de m etalektro-industrie w eer een zware tak van industrie ver­ d w ijn t’. K o rt na zijn aantreden als v o o rt­ rekker van de scheepsbouwers zocht Ter H art de publiciteit. Dat was aan de voora­ vond van het overleg tussen de ministers van Economische Zaken van de Europese lidstaten over nieuwe steunmaatregelen voor de scheepsbouw binnen de EG. De Nederlandse m inister van Economische Zaken, dr. R. W . de Korte, stelde bij die gelegenheid zijn Europese collega’s voor alle vormen van steun te laten vervallen, maar zijn gedachte vond weinig weerklank: m et uitzondering van de Italiaanse be­ windsman (die het ’steunplafond’ nog ho­ ger wilde optrekken) gingen de ministers akkoord m et een nieuwe, zesde, Europese Richtlijn, die inhield, dat de bouw van nieu­

we schepen gesubsidieerd mag w orden to t 28 procent van de nieuwwaarde (en to t 20 procent voor schepen m et een waarde onder de 15 miljoen gulden). De ’schatkis­ tenoorlog', zoals T er H art de subsidiestrijd noemde, was w eer vo o r vier jaar, de te r­ mijn van de zesde Richtlijn, gewaarborgd. i,

’M atch e n ’ Cynisch genoeg zou de Nederlandse scheepsbouw zich prima kunnen redden zonder overheidssteun. Voorwaarde is dan echter wel, dat ook elk ander land zich onthoudt van subsidiemaatregelen. T er Hart: ’Nederlandse werven hebben de hoogste pro du ktiviteit en de laagste kost­ prijs van Europa. Mondiaal gezien heeft alleen Japan een hogere pro du ktiviteit en liggen in Korea de kosten lager. Maar de concurrentie w o rd t al lang niet meer ge­ voerd op basis van normale bedrijfsecono­ mische factoren. Alle landen steken hun scheepsbouw de helpende hand toe in de

vorm van flinke ordersteun en andere sub­ sidies. Dat betekent, dat een Nederlandse w erf geen ord er meer kan binnenhalen zonder dat de Nederlandse overheid haar in een gelijkwaardige concurrentiepositie brengt. D at w il niet zeggen, dat we in Nederland 20 procent steun m oeten ge­ ven als de Duitse overheid dat ook doet. H et is fair om bij het verhaal het gegeven te betrekken, dat Nederlandse werven, wan­ neer het tenminste gaat om de bouw van sophisticated vaartuigen als passagiers­ schepen, ferries en chemicaliëntankers, een lagere kostprijs per ton hebben dan de buitenlandse concurrentie. Maar het subsidieverschil m oet wel ’’gematched” w o r­ den willen we niet helemaal van de kaart geveegd w orden.’ Boekhouders Na het akkoord over de jongste Europese Richtlijn maakte m inister De K o rte be­ kend to t I januari 1990 jaarlijks 50 miljoen gulden beschikbaar te hebben voor steun­ verlening aan Nederlandse werven. Een bedrag, dat d oo r T er H art onm iddellijk als ’onvoldoende’ w erd bestempeld. O m in de pas te kunnen lopen m et concurrerende werven in bijvoorbeeld de Duitse Bonds­ republiek, zou het beschikbare bedrag moeten w orden opgetrokken to t jaarlijks 120 miljoen gulden. 'Z o langzamerhand lijk t het besef door te dringen, dat de scheepsbouw daarmee niet overvraagd heeft.’ ondervindt T er H art, ’maar nu stui­ ten we op het probleem, dat Den Haag steeds minder beleidsmakers te lt en steeds méér boekhouders. Er w o rd t niet meer beleidsmatig, maar boekhoudkundig gere­ geerd. W a t we missen is een integraal, nationaal beleidsplan over de grenzen van de departementen heen, dat erop gericht is het bru to nationaal produkt te vergro­ ten, in die zin, dat er, zoals Wagner bepleit­ te, kansrijke aandachtsgebieden worden aangewezen, die gaan fungeren als tre kke r vo or de Nederlandse economie. En een superaandachtsgebied op dat te rre in is de sector transport en distributie. Die draagt 20 miljard gulden bij aan het b ru to nationaal produkt en biedt 250.000 mensen w erk. D o o r die te stimuleren en als trekpaard te laten fungeren vo o r de economie bereik je een aantal dingen: de werkgelegenheid neemt toe, het b ru to nationaal produkt stijgt en het financieringstekort w o rd t kleiner. In zo’n integraal plan m et aan­ dachtspunten zou de scheepsbouw een hoeksteen kunnen zijn. Maar van de aan­ vankelijke hoofddoelstellingen van het kabinet-Lubbers - stimulering van de indus­ trie , verlaging van de lasten v o o r onderne­ mingen en verkleining van het financie­ ringstekort - is alleen het laatste overge­ bleven, waardoor we in Nederland geen beleid meer hebben, maar boekhoudkun­ dig bezig zijn. Bovendien is er daarbij nau­ welijks sprake van een relatie tussen de financiële mogelijkheden van de verschil312

menten heen zouden moeten scheppen en dit kabinet, overigens m et alle bewonde­ ring voor de capaciteiten van de heer Lubbers, bestaat u it een groep autonome m i­ nisters.’ Zuchtend: ’Ach, misschien was het allemaal wat eenvoudiger als de N eder­ landse scheepsbouw zou bestaan uit één werf. Dan zou iedereen, van kabinet to t parlement en van departement to t publie­ ke opinie, zich inspannen om de Nationale T rots in stand te houden.’ N iet alleen op de hoogte van de bestaande steunregeling, maar ook op het karakter ervan heeft T er H art kritiek. ’H et is een ingewikkelde, generieke regeling, die niet voordelig is v o o r de bouwers van kleine en heel grote schepen. De ordersteun loopt van drie (voo r kleinere schepen) to t 14 procent vo o r grote schepen. In 1987 is er aan de onderkant tijd e lijk tw ee en aan de bovenkant tijd e lijk vijf procent bijgedaan. Gezien hun goede concurrentiepositie kunnen werven in het middengebied met gebruikmaking van de steunregeling voor nationale reders behoorlijk concurreren tegenover het buitenland. De grote w e r­ ven hebben het veel m oeilijker, vooral omdat zij louter op de e x p o rt zijn aange­ wezen. Die moeten het hebben van grote opdrachten, vaak te r hoogte van vele hon­ derden miljoenen, en als de overheid zo’n complete opdracht m et 14 procent subsi­ dieert, dan is de pot meteen leeg. De werven ten slotte, die kleine schepen bou­ wen - en dat zijn de meeste - krijgen maar hooguit drie procent subsidie en dat is te weinig om hun concurrentiepositie gelijk te trekken m et die van buitenlandse w e r­ ven. In die categorie zijn e r in 1987 dan ook nogal wat orders verloren aan de buiten­

lende departementen, w aardoor de be­ schikbare middelen versnipperd raken. En wanneer er geen sprake is van een kabi­ netsbeleid, waaraan de departementen hun eigen beleid ondergeschikt maken, dan kan je ook geen aandachtspuntenbeleid verwachten. Dan ben je afhankelijk van de ’’boekhouders", die zeggen: u vraagt te­ recht om meer geld, maar de pot is niet g ro te r.’ N ie t geëquipeerd ’Dat is geen v e rw ijt aan Economische Za­ ken of Verkeer en W aterstaat, maar een aanklacht tegen de totale overheidsstruc­ tuur, die niet geëqui peerd is vo or de gigan­ tische veranderingen, die er mondiaal in de concurrentiestrijd gaande zijn. De w il is er namelijk wel. Stel we hebben een nationaal plan en daaruit blijkt, dat de scheepsbouw vo or Nederland niet belangrijk is. Dan ben ik het daarmee oneens, maar ik w eet dan tenminste waar ik aan toe ben. Dan zeg ik: haal er een streep d o o r en besteed het geld aan andere zaken. Dat is consequent. Maar dat gebeurt ook niet, w ant de overheid wil de scheepsbouw toch een beetje in stand houden. En dus w o rd t er pondsponds­ gewijs, omdat Jan en alleman bij de over­ heid kom t aankloppen, subsidie verdeeld zonder dat er sprake is van een duidelijk doelgericht integraal beleid. De doelstel­ ling is verkleining van het financieringste­ ko rt, te rw ijl het eigenlijk vergroting van het bru to nationaal produkt zou moeten zijn, zoals in Japan. Een doelstelling overi­ gens, waarvan het logisch gevolg een klei­ ner financieringstekort is. Maar dat is in Nederland een illusie, w ant dat zou bete­ kenen, dat w e een beleid over alle departe-

H e t aandeel van de Nederlandse scheepsbouw in de w ereldm arkt daalde de afgelopen jaren.

SCHEEPSBOUW NEDERLAND _____________________________________________________________ » 1 0 0 0 O fO lW tO o COT

•eo

•oo

400

100

1 00

too —i--------- J--------- 1---------- 1—____ 1--- _-----i_____ i_____ i______i_____ i_____ i_ 10TT

107«

1070

1*00

10*1

tttl

100S

10(4

toto

1000

1007

SenW 55STE IA A R G A N G NR 15/16

landse concurrentie. V o o r de toekom st heeft de regeling ook vreemde consequen­ ties. Een aantal reders heeft - om in aan­ merking te komen vo or de Investeringspremieregeling Zeescheepvaart (IPZ) op­ drachten bij w erven geplaatst vo or tezijnertijdte bouwen schepen. Daardoor doet zich het vreemde fe it voor, dat sommige werven behoorlijk goed gevulde o rd e r­ portefeuilles hebben inclusief ordersteun, terw ijl vo or andere, die bij w ijze van spre­ ken volgende week zonder w e rk zitten, de pot leeg is. Ik schat dat een half miljard aan orders, op een totaal van 1,3 miljard, dat karakter draagt. H et gekke aan de regeling is ook, dat een w erf, die een o rd e r te r grootte van 40 miljoen binnenhaalt, twaalf procent subsidie krijg t en een w erf, die acht schepen van elk v ijf miljoen bouwt maar drie procent. Er mag best een klein verschil in ordersteun zijn vanwege het repeteereffect, maar die rare verschillen moeten er uit. Dat zullen w e zeker in het evaluatiegesprek m et EZ en Verkeer en Waterstaat aankaarten.’ W e re ld m a rk t gehalveerd Gedurende de afgelopen tien jaar is de wereldmarkt vo or schepen meer dan ge­ halveerd. In die afnemende m arkt daalde bovendien het Nederlandse marktaandeel met ook nog bijna eenderde. Toch vindt Ter H art redenen om de toekom st o p ti­ mistisch tegem oet te zien: 'Z o lang de wereld vo o r tw eederde bestaat uit w ater en dat w ater niet alleen bedoeld is vo or recreatieve doeleinden, zal er een m arkt voor schepen blijven bestaan. Er kom t dus een moment, waarop de vraag zal aantrek­ ken, maar de schepen, die over tien o f tw intig jaar gevraagd worden, zullen nogal wat verschillen van de huidige. D at bete­ kent, dat de scheepsbouw gedurende een

Foto's 'W ilton Fyenoord' reeks van jaren ten minste op een strate­ gisch minimum zal moeten blijven v o o rt­ bestaan, w il Nederland nog een rol van betekenis kunnen spelen als de m arkt aan­ tre k t. W e moeten dus ontw erpers blijven opleiden, er moeten vaklieden behouden blijven, de faculteit Maritieme Techniek

SCHEEPSBOUW GEHELE WERELD

SenW 55STE IA AR G AN G NR 15/16

(Scheepsbouw) mag niet w orden opgehe­ ven, enzovoorts, enzovoorts. De werven moeten dus hun know -how in huis zien te houden en de overheid zal het vo ortbe ­ staan van het MARIN en de technische opleidingen moeten blijven garanderen.’ T ransportsystem en In de toekom st m oet de Nederlandse scheepsbouw zich nog meer dan nu gaan toeleggen op het bouwen van trans­ portsystemen, meent T er Hart. ’M et als kern natuurlijk een schip. D at houdt in, dat er links gelegd worden naar andere trans­ portmiddelen, dat het overladen naar rail, schip o f vliegtuig snel en efficiënt gaat. Dat vraagt voortdurend overleg m et reders, die ook zoeken naar betere transportsys­ temen en naar zo laag mogelijke operatio­ nele kosten en dat vraagt om het o n tw ik ­ kelen van standaardelementen, waarbij computer-aided-design een belangrijk hulpmiddel kan zijn. W e zullen bovendien alle hens aan dek moeten halen om te voorkomen, dat het verre oosten, dat de bouw van bulkcarriers volledig van ons heeft overgenomen, o o k aan onze positie gaat tornen waar het gaat om sophisticated schepen. En de werven hebben daarbij de steun van de overheid hard nodig. Als die het laat afweten, is het snel „o v e r en sluiten” .’

313

PROF. IR. J. J. W. NIBBERING VERTROK VAN DE TU DELFT door ir. H. G. Scholte* O p zijn verzoek w erd m et ingang van I maart 1988 eervol ontslag verleend aan Prof. ir. J. J. W . Nibbering na een periode van 30 jaar onderzoek en onderwijs aan de Technische U niversiteit Delft. Aanvankelijk alleen belast m et onderzoek heeft Nibbering zich steeds meer gericht op het onderwijs. H et is daarbij vooral ook mede aan zijn grote inzet en daadkracht te danken dat het onderwijs in de draagkracht en constructieve vormgeving van m aritie­ me constructies een essentieel onderdeel is geworden in het onderwijspakket van de afdeling der Maritieme Techniek. De waardering voor zijn inzet en aanpak kwam to t uiting in een benoeming to t gewoon lector in 1966 binnen de toenmali­ ge afdeling der Scheepsbouwkunde en Vliegtuigbouwkunde, gevolgd door be­ noeming to t gewoon hoogleraar in 1980 aan de inmiddels zelfstandig geworden af­ deling der Scheepsbouw- en Scheepvaartkunde. Dat deze waardering ook buiten de landsgrenzen aanwezig was, mocht blijken uit zijn benoeming in 1970 to t buitenge­ w oon hoogleraar en vervolgens in 1973 to t gewoon hoogleraar aan de Faculteit van de Toegepaste Wetenschappen van de Rijksuniversiteit te Gent. In al deze jaren heeft Nibbering zijn grote bijdrage geleverd aan de ontwikkelingen op het gebied van de draagkracht en vorm ­ geving van staalconstructies in het alge­ meen en de scheepsconstructies in het bijzonder, zowel door zijn actieve deelna­ me aan onderzoek alsmede d oo r zijn niet aflatend streven naar een maximale kennis­ overdracht. T e r illustratie dient de onder­ staande beschrijving van zijn activiteiten. Na zijn afstuderen als scheepsbouwkundig ingenieur in 1958 heeft Nibbering zich vooral gericht op de veiligheid en be­ trouwbaarheid van de gelaste stalen dunwandige zeegaande constructie. Hij stelde vast dat het gedrag en de sterkte van een constructie naast de g ro o tte van de stati­ sche bezwijklast vooral werden bepaald door de weerstand tegen vermoeiingsbelasting en daaraan gekoppeld tegen brosse breuk. Hij onderkende tevens dat de be­ trouwbaarheid en veiligheid m et name werden bepaald d oo r het gedrag, de sterk­ te en de betrouwbaarheid van de verbin­ dingen.

* O nderzoekleider Laboratorium voo r Scheepsconstructies. Lid van de vakgroep Scheeps- & O ffshore C onstructie en Produktie.

314

Nibbering zag kans om vanaf het eerste begin zijn opvattingen en onderzoek ken­ baar te maken, te r discussie te stellen en internationaal erkend te krijgen. Z o werd reeds een in 1960 gehouden voordracht voor de Association Technique Maritime et Aéronautique (A T M A ) bekroond m et een zilveren medaille ( I). Zijn bijdragen vo or het International Ship Structures Congres (ISSC) hadden to t gevolg dat hij in 19 6 1 w erd benoemd to t lid van de ISSCCommissie ’Low cycle Fatigue’ en zelfs to t v o o rzitte r van de ISSC-Commissie ’Major Discontinuities’. Hij is daarna permanent als lid en v o o rz itte r actief gebleven in ve r­ schillende ISSC-commissies en is sinds 1982 lid van het Standing C om m ittee. Vooral door zijn w e rk op het gebied van vermoeiing kreeg het Laboratorium voor Scheepsconstructies van de T U D interna­ tionale faam. Hoewel er toch regelmatig scheuren in schepen werden aangetroffen, werd vermoeiing to t dan voor de scheepssterkte slechts van secundaire betekenis geacht. H et was de grote verdienste van Nibbering dat d o o r een grondige analyse van de optredende belastingen deze scheu­ ren ook verklaard konden w orden (2). Een analytische aanpak van de vermoeiingsproblematiek in de scheepsconstructies werd daardoor m ogelijk en proefresultaten vormden een basis voor de beoordeling van de verm oeiingssterkte van schepen. Nibbering onderkende echter o o k de g ro ­ te invloed van kleine vermoeiingsscheuren op het breukgedrag, vooral in aanwezig­ heid van constructieve discontinuïteiten. Waar to t dan de beide aspecten verm oei­ ing en brosse breuk als nagenoeg onafhan­ kelijk werden behandeld, toonde hij aan dat deze beide aspecten om een geïnte­ greerde behandeling vragen. T e rw ijl men in Amerika, ondanks uitgebreid breukonderzoek, vo or een raadsel stond, w ist N ib ­ bering middels een geïntegreerde aanpak de brosse laagspanningsbreuken in de T2tankers te verklaren en ook experim en­ teel te simuleren. Tevens toonde hij in hetzelfde kader het grote belang aan van het doen van 'full scale’ vermoeiingsproeven en presenteerde hij bovendien een uitgebreide hoeveelheid experim enteel onderbouwde gegevens (3). Hiermee kwamen vo o r het eerst in ruime mate betrouwbare resultaten beschikbaar, waarop de klassebureaus hun voorschrif­ ten m et betrekking to t vermoeiing kon­ den baseren. U it onderzoek en analyses van schadege­

vallen constateerde Nibbering meermalen dat met name de lasverbinding van door­ slaggevend belang kan zijn vo or het gedrag en de sterkte van een constructie. Hij heeft dit belang voortdurend onderkend en con­ sequent heeft hij dan ook in al zijn onder­ zoek en onderwijs steeds de noodzakelijke aandacht geschonken aan zowel de lastechnologie als de invloed van de las op de sterkte van de constructie. Zijn belangstel­ ling en deskundigheid op d it gebied leidden ertoe dat hij vanaf 1964 onafgebroken een grote inbreng heeft gehad in de activiteiten van het Nederlands Instituut vo or Lastech­ niek (NIL) en het International Institute of W elding (IIW ). Als waardering hiervoor werd hem in 1984 de Erepenning van het NIL toegekend. In al zijn onderzoek heeft Nibbering steeds grote nadruk gelegd op realistische beproevingscondities, zowel m et betrekking to t de aan te brengen belastingen, alsook met betrekking to t de omgevingsinvloe­ den (low cycle fatigue, residuele spannin­ gen, ultra-low frequency, corrosievermoeiing, vermoeiing bij lage temperatuur). Vragen uit de praktijk, somtijds v o o rt­ vloeiend u it meningsverschillen tussen contractpartners, werden dan ook veelal onderzocht en beantwoord op grond van een ’fitness fo r purpose’ benadering. Mede door deze realistische en integrale benadering van het sterkteprobleem is hij meermalen betrokken in de opzet en de coördinatie van nationale en internationale onderzoekprogramma’s. De presentatie van de resultaten van een van deze pro­ gramma’s vo or de Royal Institution o f Na­ val Architects w erd zelfs zo gewaardeerd dat vo or het eerst een Nederlandse bijdra­ ge m et een medaille w erd onderscheiden

(4)-

De grootste verdienste van Nibbering was en is w ellicht zijn voortdurend streven een interm ediair te zijn tussen metaalkundige, lasspecialist, constructeur, o ntw e rp er en scheepsbouwer. Hij ve rlo o r zich niet in een te eng specialisme maar bleef gericht op de grote lijn. Zijn w e rk was er steeds op gericht de fundamentele kennis en o n tw ik ­ keling op het gebied van de lastechniek en de toegepaste wetenschappen bruikbaar te maken in de p raktijk èn toegankelijk vo or de ontw erper-constructeur, en ge­ lijktijdig de lasdeskundigen en de w eten­ schappers te informeren o m tre n t de feite­ lijke kernpunten in het constructieve o n t­ werp. Hij is daarbij n oo it bang geweest zijn bevindingen en gedachten kenbaar te ma­ SenW 55STE IA A R G A N G NR 15/16

ken en waar nodig in discussie te gaan, ook wanneer ze niet in overeenstemming wa­ ren m et gevestigde o f gangbare opvat­ tingen. Wars als Nibbering altijd is geweest van eerbetoon en form aliteiten heeft hij bij zijn vertrek uit D elft geen gebruik willen ma­ ken van de mogelijkheden om form eel afscheid te nemen.

waarop hij d it heeft gedaan, ook al waren aanvaringen niet altijd te vermijden. W ij hopen dat hetgeen door hem m et zo’n grote inzet is opgebouwd voor de to e ­ komst behouden zal blijven en zo mogelijk nog verder zal w orden uitgebouwd door zijn toekomstige opvolger op de leerstoel Draagkracht en Constructieve Vorm ge­ ving.

Wij hebben dat uiteraard te eerbiedigen. Wel echter stellen we het op prijs hem langs deze weg in het openbaar dank te zeggen vo or het vele w e rk door hem ver­ richt, vo or de impulsen d oo r hem aan het vakgebied gegeven en voor de eigen wijze

Enige publikaties van prof. Ir. J. J. W. Nibbering I) H. E. Jaeger en j. J. W . Nibbering: ’La résistance des connexions a goussets’. Buil. Ass. Techn. Mar. et Aéron. no. 1257, 1959; no. 1282, 1960.

2) J. J. W . Nibbering: 'Fatigue o f ship struc­ tures’. Report Ned. Scheepsstudiecentrum T N O no. 55 S ( 1963) en Int. Shipb. Progress 10 (1963) no. 109. 3) J. J. W . Nibbering: 'An experimental investigation in the field o f low-cycle fatigue and b rittle fracture o f ship struc­ tural components’. Trans. Royal Inst, o f Naval Architects (RINA) 109, jan. 1967. 4) J.J. W . Nibbering en H. G. Scholte: 'The fatigue problem in shipbuilding in the light of new investigations’. Trans. RINA, Vol. I 18. 1976.

MAJESTIC

Op 27 mei jl. vond bij B.V. v/h Scheepswer­ ven Gebr. Van Diepen te Waterhuizen de stapelloop plaats van het m.s. ’Majestic’. Het schip is een koelschip m et een ruiminhoud van ca. 310.000 cft en w o rd t ge­

SenW 55STE IA AR G AN G NR 15 /16

bouwd in opdracht van de rederij ’Seatrade Groningen B.V.’ Oplevering zal geschie­ den in augustus. (Foto G roo t-O b bink B.V. Hoogezand).

315

door Ing, J. de Bruin* I. Inleiding Ondanks de huidige malaise in de baggerwereld zitten de grote baggeraars niet stil. Eén antw oord van Boskalis op de recessie in de natte aannemerij - die gepaard gaat met een overcapaciteit in baggerschepenis vlootvernieuwing en modernisering zonder uitbreiding van het vlootbestand. D oordat de laatste jaren een aantal sleep­ hopperzuigers gesloopt zijn - v o o ru itlo ­ pend op een gezamenlijk saneringsplan van de grote baggeraars - is de Boskalis vloot relatief jong. O m de vooraanstaande posi­ tie en het marktaandeel van het b edrijf te behouden w o rd t de vloo t continue verbe­ te rd en gemoderniseerd. D o o r de recente verbouwing van de W .D . Medway voegt het bedrijf een moderne sleephopperzui­ ger aan haar goed uitgebalanceerde vlo o t toe. Aangezien de grote overcapaciteit zich voornamelijk bij de grote sleephop­ perzuigers vo ordo et zijn de verwachtin­ gen ten aanzien van d it vernieuwde medium-size baggerschip hoog gespannen. U it scheepsbouwkundig oogpunt is d it project bijzonder interessant, omdat het een zeer ingrijpende verbouwing b etreft nl. van een splijttype schip naar een 'm ono-hull’ type schip.

* Manager Plant D evelopm ent Dept.. Kon. Boskalis W estm inster (KBW ).

Fig. I. Relatie kosten/m 3 en hopperinhoud SenW 55STE jA A R G A N G NR 15/16

Fig. 2. Helling procedure

[L\J3 F a se 2

S c h e e p sh e lfte n

F a se

Na v e r b r e d in g

3

op

de la n g s h e liin g

s c h e e p s h e lft e n

d w a rssch e e p s

v e r p la a t s e n

v e r p la a t s e n

effectief te kunnen werken in de z.g. onderhoudsmarkt, het op diepte houden van vaarwegen, havens, toegangskanalen e.d. De uitgangspunten van scheepsontwerpen voor onderhoudssleephopperzuigers ver­ schillen duidelijk van die voor capital dred­ ging, resulterend in o.a. de volgende ken­ merken: - hoppervorm minder belangrijk - losoppervlak t.b.v. het dumpen van de lading kan kleiner zijn - relatief weinig voortstuwingsvermogen benodigd - lichtere baggerinstallatie - hoppercapaciteit gebaseerd op het ver­ voeren van lichte grond. Tevens was de opbouw van de sleephopperzuigervloot zodanig dat een mediumsize-zuiger gewenst was om een even­ wichtige vloo t te verkrijgen zonder direct het aantal schepen te vergroten. O m die reden is naast modernisering ook voor capaciteitsvergroting van de bestaan­ de zuiger gekozen. In tabel I is te zien dat het verbouwde schip goed in de reeks sleephopperzuigers past. Tabel I O pb ouw van de Boskalis W estm inster vloot van sleephopperzuigers N a a m schip

ï F a se

it

V e rb re d e

s c h ip

te w a te r

2. ’W .D . M e d w a y ’ v óó r de verbouwing D e ’W .D . Medway’ w erd gebouwd in 1976 bij scheepswerf Verolme Heusden voor rekening van W estm inster Dredging Company Ltd, de Britse dochteronderne­ ming van K B W - en was een van de eerste zeegaande splijthopperzuigers. Ervaring was er met d it type schip nog niet, zodat er baanbrekend w erk moest w orden verricht door de ontw erpers van de rederij en de scheepswerf en Bureau Veritas als classifi­ catiebureau om het rederij ontw erp om te zetten in een bedrijfsklaar schip. Uitgangspunt bij het scheepsontwerp was: De zuiger m oet geschikt zijn vo or het baggeren van zware, cohesieve grond­ soorten in de z.g. capital m arket D it resulteerde in een sleephopperzuiger met de volgende kenmerken: - gladde hopper, dus splijttype schip - g ro ot losoppervlak t.b.v. het dumpen van de lading - relatief veel voortstuwingsvermogen - zware baggerinstallatie - hoppercapaciteit gebaseerd op het ver­ voeren van zware grondsoorten. In Engeland heeft de zuiger de eerste jaren een actief aandeel gehad in het baggeren en uitbreiden van verschillende havens en toegangskanalen. SenW 55STE IA AR G AN G NR 15/16

la t e n

H e t schip w o rd t op de langshelling ge­ trokken 3. N o o d za ak en achtergronden van de v erb o u w in g in W .D . M ed w a y II Gezien de teruglopende m arkt in het z.g. capital dredging - vele nieuwe havens lig­ gen er tegenwoordig ongebruikt bij moest het schip aangepast w orden om ook

Stuyvesant (USA) Cornelia W .D . Gateway W .D , Seaway johanna Jacoba W .D . Medway II W .D . Tideway Flevo W .D . Severn Meerval Europa Henares

H o p p e rc a p a c ite it 7000 6500 6150 4000 4100 3650 3000 2100 1200 1350 800 600

m3 m3 m3 m3 m3 m3 m3 m3 m3 m3 m3 m3

Nadat in 1982 de kleinere splijthopperzuiger ’Meerval’ op een vergelijkbare manier gemoderniseerd en ve rg ro o t w erd, nl. van 700 m 3 naar 1350 m 3 laadruiminhoud ble­ ken de uitkomsten van deze verbouwde zuiger t.a.v. produktie, vaareigenschappen etc. zodanig aan de verwachtingen te vol­ doen dat het verantw oord was d it ook voor de 'W .D . Medway’ te onderzoeken. Er werden diverse alternatieve ontw erpen gemaakt m et variërende scheepsafmetingen, laadruiminhouden, baggersystemen etc. V o o r ieder o ntw e rp werden de kost­ prijzen per m 3 gebaggerde grond bere­ kend: d it w erd vo or verschillende grond­ soorten en vaarafstanden gedaan, zodat per alternatief de relaties kostprijs/m/t.o.v. hopperinhoud, zoals aangegeven in figuur I beschikbaar kwamen. Uiteindelijk bleek dat het volgende ombouwpakket het meest economisch zou zijn om de normaal voorkomende grond­ soorten te kunnen baggeren: 317

ook voor grote verbouwingen... • scheepsnieuwbouw • scheepsreparatie en verbouwingen • betimmeringen

’DE M ERW EDE’, een zeer moderne scheepswerf met een overdekte nieuwbouwhelling (capaciteit ca. 200x27 meter), en alle faciliteiten om het werk vlot te doen verlopen.

B.V. Scheepswerf en Machinefabriek

DE MERWEDE

v/h van Vliet & Co.

Postbus 5, 3370 AA Hardinxveld-Giessendam Telefoon: 01846-14000, telex: 21678 fax: 01846-18393

A3

MONOHULL

SPLITHULL

S c h a r n ie r

T B M = (,0 0 0 T M M ve rf

TBM =13000 TM T B M =17000 TM Max. gecom b. s p a n n in g e n 1.

650

kg/cm !

1

2

760

kg/cm !

2

1050

200 k g / c m '

kg/cm 2

3,

1350

kg/cm !

3. 4.

1350 k g / c m ! 575 k g / c m 2

Fig. 3. Langsscheeps buigend m om ent m et spanningen - vergroting van de laadruiminhoud van 1650 m 3 naar 3650 m 3 - wijzigingen van een split-hull in een mono-hull schip - verbreding van het schip van 15 m naar 19 m - het aanbrengen van grote bodemdeuren om alle grondsoorten effectief te kunnen dumpen - handhaven van de bestaande voortstuwingsinstallatie was mogelijk doordat met een goede scheepsvorm de snelheidsverlaging t o t ca. I kn. beperkt kon worden. - modernisering van de baggerinstallatie, aanbrengen van jetsystemen op de sleepkoppen en in het laadruim, ontgassing, automatisering van bagger- en motorinstallaties. Gezien het kader van d it blad zal op de scheepsbouwkundige aspecten van de ver­ bouwing w at verder ingegaan worden. 4. D e verb o u w in g O p basis van een voorlopig ontw erp met bestek werden eind 1987 een aantal w e r­ ven in binnen- en buitenland verzocht o f­ fertes vo or de verbouwing in te dienen. De aanbieding van Scheepswerf & Machinefa­ briek ’De M erwede’ v/h van V liet & Co. was zodanig concurrerend t.a.v. prijs, le­ vertijd en uitvoering dat eind december

Fig. 4. Lijnenplan achterschip

SenW 55STE IAARGA N G NR 15/16

319

schip op de langshelling trekken en daarna de twee scheepshelften op de helling 5 m uit elkaar plaatsen. Na het plaatsen en aflassen van de 4 m verbredingssecties aan één scheepshelft werd de andere scheepshelft e r tegen aan geplaatst en ook afgelast. In figuur 2 is een en ander schematisch weergegeven. Medio mei w erd het vrijw el complete ver­ bouwde schip te w ater gelaten, te rw ijl in juni de uitgebreide beproevingen van schip en baggerinstallatie plaats vonden. In tabel 2 zijn de belangrijkste gegevens van het schip vó ór en na de verbouwing aange­ geven. 5. O n tw erp a s p e cte n scheepsrom p Uitgangspunt bij het o ntw e rp was dat in principe geen verzwaring van de bestaande verbanddelen m ocht plaatsvinden. Zou dit nl. nodig zijn door hogere materiaalspanFig. 5. H et gewijzigde achterschip m et de schroeftunnels 1987 de opdracht to t verbouwing en repa­ ratie aan deze w e rf w erd gegund. In recordtem po werden de benodigde con­ structietekeningen en klasseberekeningen voor de klassificatie bij Bureau Veritas ge­ maakt, zodat reeds in januari het eerste staal v e rw e rkt w erd. In enkele maanden tijd werd ca. 500 ton nieuw staalwerk geproduceerd en ve rw e rkt in het schip. Omdat de verbouwing plaats moest vinden in een slecht seizoen nl. de w interperiode met het risico van w eersverlet e.d. besloot de w e rf de verbouwing in de nieuwbouwloods u it te voeren. H iertoe was een unie­ ke operatie nodig, nl. het 1750 ton zware

320

V e rb o u w d Length over all Length b.p.p. Breadth moulded Depth Draught on Int. loadline Draught on dredgingmark Hopper capacity Suctionpipe diam eter Dredging depth Displacement (dredgingmark) Classification

O rig in e e l

77.08 m 75.00 m 73.32 m 70.50 m 19.00 m 15.00 m 6.30 m 6.30 m 5.15 m 5.10 m 5.74 m 5.70 m 3.650 m 3 1.650 m 3 800 mm 800 mm 25m/40 m 25 m 6.729 T 4.936T BV 1 3/3 + Deep Sea Hopperdredger: 15 miles offshore

Tabel 2 Gegevens originele en verbouwde W .D. Medway

SenW 55STE [A A R G A N G NR 15/16

AREA UNDER GZ CURVE: UP

TO 30

DEG.

-

UP

TO

40 DEG.

-

40 D E G -

FROM 30 HAX

J

GZ

TO

■ 0. 3 5 7 H-

0.062

LIQUID

SOLID

HRAO.

0.120

0.139

««AD

0 077

MflAD

0 170 * « * 0 0 050 WUO 0 31 H. AT 27 DEG.

A T 4,5 D E G .

SPOIL = 2,0 T / M s

Fig. 7a. Stabiliteit vó ór verbouwing

MRAO

ABE* UNOER GZ CURVE: LIQUID JO TO 30 DEG.

* Ö / 3 .J H R A D .

UP TO AO DEG • O. a « « *P A O TftOH 30 TO 40 DEG* O .O V 3 H SA D . HA* GZ 'O . Ï S H AT Z 3 DEG.

S O L ID 0 X 6 3 HRAO 0 ,V 0 6 MRAO

o./irwïAo 0 ,3 6 H

A I Z S DEG.

<ƒ SPOIL » 2.0 1 / M J

Fig. 7b. Stabiliteit na verbouwing einden konden niet voldoende opgeno­ men worden in het langsscheepse sterkteverband - moesten er expansievoegen aangebracht worden. De dwarsscheepse belasting van de hoge laadruimwanden werd opgenomen d oo r zware raamspanten doorlopende to t het hoofddek.

ningen t.g.v. het gro tere langsscheepsbuigende moment, dan moest verzwaring plaatsvinden over 0,4 L - zijnde de gehele hopperlengte. U it een optimaliseringsprogramma bleek, dat bij een verbreding van max. 4 m, inhoudende een vergroting van de deadweight van ca. 35% geen verzwa­ ring nodig zou zijn. De optredende extra spanningen t.g.v. het grotere verticale langsscheepsbuigende moment konden geaccepteerd worden, omdat de horizon­ tale langsscheepsbuigende momenten

werkend op de scheepshelften van het splijtschip verdwenen waren d oo r de om ­ bouw naar een mono-hull schip. In figuur 3 zijn de maximaal optredende horizontale en vertikale langsscheepsbuigende mo­ menten en de spanningen in beide scheepsconstructies aangegeven. Om de verlangde laadruiminhoud van 3650 m 3te verkrijgen moesten de laadruimwanden m et ca. 3,0 m verhoogd worden. Aan­ gezien deze verhoging niet mee mocht doen in de langsscheepse sterkte - de

8a.

Fig. 8. Voorschip W.D. Medway vó ór verbouwing (a) en na verbouwing (b)

SenW 55STE lA A R G A N G NR 15/16

Gezien de eis van minimaal snelheidsverlies moest de verbreding in het vóór- en ach­ terschip goed strokend aansluiten op de bestaande scheepsconstructie. Vooral in

321

het achterschip was d it van belang i.v.m. een goede aanstroming van het w ater naar de scheepsschroeven en het voorkom en van wervelingen. In figuur 4 zijn de lijnen van het verbrede achterschip weergege­ ven. Op de fo to van het verbrede achter­ schip (fig. 5) is duidelijk te zien dat de schroeven zeer ver uit elkaar geplaatst staan, zodat tegem oet w o rd t gekomen aan de eis van maximale manoeuvreerbaarheid van het schip tijdens het baggeren. Om een gelijkmatige toestrom ing van het w ater naar de schroeven te garanderen zijn z.g. halve tunnels boven de schroeven aan­ gebracht (zie fig. 6). 6. Dwarsscheepse s ta b ilite it De stabiliteitskromm e van beide scheeps­ ontw erpen in figuur 7 laat duidelijk het

verschil zien in scheepstype, nl. het vroege­ re laadruim ontw orpen vo o r zware lading m et directe uitstrom ing van de lading tij­ dens hellen en het huidige laadruim waarbij de zware lading eerst tegen de laadruim langswand oploopt voordat uitschenken optreedt. 7. Resumé D oo r de kundige aanpak van de scheeps­ bouwers van de w e rf is de jumboïzing en verbouwing van het schip zodanig uitge­ voerd dat Boskalis W estm inster een goe­ de, moderne sleepzuiger aan haar vlo o t kan toevoegen. Na de geslaagde proefvaart en bagger­ proeven bleek het vernieuwde schip ge­ heel aan de verwachtingen van o n tw e r­ pers, eigenaar en scheepswerf te voldoen.

AW ES ANNUAL CONFERENCE

The Annual Conference o f the Association o f W est European Shipbuilders was held in Capri on Juni 8-9, 1988. Mr. Enrico Bocchini, Chairman o f the Association and President o f Fincantieri and o f the Italian Shipbuilders’ National Association ASSONAVE stressed in his opening speech the continued efforts fo r a more balanced m arket in w o rld shipbuild­ ing as a precondition to achieve profitabil­ ity in shipbuilding again. These efforts - to be mainly exerted towards Japan and S. Korea in o rd er to induce them to share the burden o f the crisis - must be persued both on governmental level, in particular EEC, and industry level. A t the same time, only by safeguarding a healthy shipbuilding in­ dustry can Europe have the necessary im­ pact on these efforts. The increasing initia­ tives taken by the EEC Commission in the last year are very welcome. They have made real progress on the questions o f capacity and prices in discussions w ith the Far East. In 1987 the lowest w o rld shipbuilding p ro ­

Nieuwe uitgaven NEDERLANDS H A N D B O E K V O O R H Y D R A U L IE K Hydraudyne in Boxtel, lid van de Mannesmann Rexroth Groep, heeft begin juli een Nederlandse vertaling van het Duitse Rex­ roth handboek ’der Hydraulik Trainer I’ op 322

duction fo r more than 20 years co n tri­ buted heavily to a reduction o f overcapac­ ity in shipping. Certainly there were im ­ provements in w orld shipping and the re­ duction o f overcapacities in shipping as well as in shipbuilding brought about some reasons fo r more optim istic views fo r the future fo r the first tim e in many years. The Annual Report o f the Association indi­ cates that in 1987 newbuilding production o f AWES shipyards decreased to 2.3 m cgt, an overall reduction o f 15% compared to 1986. N ew orders received amounted to 2.6 m cgt, o f which 1.4 cgt fo r exports (55%). Globally, European shipyards are centering th eir production in highly sophisticated tailor-made ships. Classified by types o f ships in 1987 the production consisted mainly o f passenger ships and ferries (21%), o the r non-cargo carrying vessels ( 19%), fishing vessels ( 16%), bulk carriers (8%) and product and chemical carriers (8%). N ew orders received focused on passenger ships and ferries (38%), fishing

de m arkt gebracht, onder de tite l: 'de Hydrauliek Trainer I’. D it boek dient als basis vo o r iedereen die kennis w il nemen van de hydrauliek als moderne aandrijftechniek en kan op veel scholen als aanvul­ lend lesmateriaal gebruikt worden. O p 226 pagina’s w o rd t vanuit de grondbegin­ selen m et de bijbehorende theorieën ge­ start en vervolgens ingegaan op praktische toepassingen van alle in de hydrauliek voorkomende componenten en systemen met bijbehorende formules. M et veel ge­

O ok Bureau Veritas en het Engelse De­ partment o f Trade waren overtuigd van de zeewaardigheid en veiligheid van het dras­ tisch vergrote schip, zodat zonder proble­ men de certificaten afgegeven werden. Scheepswerf De Merwede heeft aange­ toond dat er toekom st is vo or die werven die een gedurfde aanpak niet u it de weg gaan. Om binnen 6 maanden een dergelijke ingrijpende verbouwing te realiseren m oet een w e rf beschikken over goede vakmensen, een m otiverend management, de juiste m entaliteit en uiteraard de facili­ teiten. H et is voor de Nederlandse reders te hopen dat voor dergelijke scheeps­ bouwkundige hoogstandjes in de to e ­ komst een voldoende aantal Nederlandse scheepswerven overblijft.

vessels (18%), full container ships (13%) and non-cargo carrying vessels (6%). Throughout the shipbuilding industry of Europe there have been considerable re­ ductions in the w orkforce. The total figure including shiprepairing and non-shipbuild­ ing activities o f 168.840 shows a reduction by 6 1% compared to 1975. In shipnewbuilding the figure stood at 9 1.000 compared to 282.000 in 1975 (a reduction o f 67%). A t the Conference the Chairman o f the International Association o f Classification Societies, Mr. Reinhard Mau, Member of the Executive Board o f Germanischer Lloyd, Hamburg, addressed the meeting on the endeavours o f this international organization. Mr. Mau addressed the meeting on the increasing w o rk o f the association in a maritime w orld faced by rapid technical developments and by more and more inventions in specialized vessels. Simul­ taneously the classification societies sup­ p o rt the efforts o f the maritime commun­ ity to reduce the amount o f substandard ships and to increase the safety at sea. Ir. Th. de Jooden, (The Netherlands) was elected Chairman o f the Association fo r the term 1988/1989 and Mr. Per Glente, Denmark, was elected Vice Chairman fo r the same term .

kleurde schema’s, fo to ’s en principetekeningen w o rd t het lezen en begrijpen ver­ eenvoudigd. D it handboek is zeer actueel en is inmiddels in 19 talen verkrijgbaar. V o or een bedrag van ƒ 4 0 ,- (excl. BTW ) is de ’de H ydrauliekTrainer I’ verkrijgbaar bij Hydraudyne B.V., Postbus 32, 5280 A A Boxtel, tel.: 041 16-51951.

SenW 55STE IA A R G A N G NR 15/16

LITERA TUUROVERZICHT V erzo rg d d oor het M IC /C M O . Kopieën van de h ier v e rm e ld e a rtike len zijn tegen betaling v e rk rijg b a a r bij: N ederlands M a ritie m In fo rm a tie C entru m /C M O , Postbus 2 18 7 3 ,3 0 0 1 AW R o tte rd a m , te l. 0104130960, tst. 33.

SW 88-07-04 Horizontal completions challenge fo r industry Zaleski, Jr. ; Spatz, E., O il & Gas Jrnl (02387)., 8 8 0 5 ,8 6 /18, pg-58, nrpg-6, d rw 6, ENG As the technology to drill horizontal wells continues to evolve, the problem o f effi­ ciently and cost-effectively completing such wells grows. The economics o f ap­ plying horizontal technology in high-productivity reservoirs demands both in­ creased production and low er develop­ ment costs. Such high productivity reser­ voirs are typical o f the G ulf o f Mexico, N orth Sea, South China basin, and other areas. Lowering development costs is achieved by drilling few er wells and in the offshore environment by reducing the number o f platforms and other well struc­ tures. Specifically addressed in this article are the problems o f achieving high efficiency, long lasting completions while controlling costs in unconsolidated and poorly consolidated sandstone reservoirs. 0630415 SW88-07-05 Practical research and applications invol­ ving directional wave spectra in offshore developments Ward, E. G., Mar. Tech. Soc. Jrnl. (01912), 8712, 21/4, pg-47, nrpg-6, gr-3, ENG There have been a number o f advances in oceanography and ocean engineering over the last tw o decades which have found practical applications in the development of offshore hydrocarbons. This paper w ill review several such ad­ vances involving the development and application o f directional wave spectral concepts to more accurately predict storm wave heights and platform loads. 0630219; 0210110 SW88-07-06 Analysis o f b rie f tension loss in TLP tethers Brekke, J. N.; Gardner, T. N „ Jrnl Offshore Mechanics and A rc tic Engineering ( 0 1432), 8802, 110/1, pg-43, nrpg-5, gr-8, tab-2, drw-5, ENG The avoidance o f ’slack’ tethers is one of SenW 55STE IA A R G A N G NR 15 /16

the factors which may establish the re­ quired te th e r pretension in a tension leg platform (TLP) design. Selection o f an appropriate safety factor on loss o f tension depends on how severe the consequences may be. It is sometimes argued that if tethers go slack, the result may be excessive platform pitch o r roll motions, te th er buckling, o r ’snap’ or ’snatch’ loading o f the tether. The results reported here show that a four-legged TLP would not be susceptible to larger angular motions until tw o adjacent legs lose tension simultaneously. Even then, this analysis shows that a brief period o f te th er tension loss (during the passage of a large wave trough) does not lead to excessive platform m otion. Similarly, momentary tension loss does not cause large bending stress in the te th e r o r significant tension amplification as the te th e r undergoes re ­ tensioning. This paper presents TLP plat­ form and te th e r response analysis results fo r a representative deepwater G ulf o f Mexico TLP w ith large-diameter, selfbuoyant tethers. The time-domain, dynamic computer analysis included nonlinear effects and plat­ fo rm /te th er coupling. 0630123 SW 88-07-07 Ocean drilling program equipment capabi­ lities Hammett, D. S., SNAME Trans, (03346), 8712, 94/1986, pg-241, nrpg-13, drw-4, ph-23, ENG This paper introduces new technology which extends the capability o f drilling in 15 000-ft w ater depth fo r the purpose of gathering earth science data. The applica­ tion of the petroleum industry experience to drill in these w ater depths has led to a successful first year o f operation o f the ocean drilling program (ODP). Several types o f new scientific and drilling equip­ ment w ill be utilized in this program. The major thrust o f O D P is to gain scientific knowledge o f the earth’s crust and ocean floor. For the first tim e, hardware and technology developments have been man­ dated in the mission. O D P w ill develop new tools and technology fo r deep ocean exploration and drilling. These tools and techniques w ill include: small-diameter downhole m otors, coring devices, long drill string design, re-entry devices, and bits. The technology exchange between the scientists and drilling industry is a key part o f the 14-year program. In addition to earth science this program w ill provide data fo r future energy sources. The O DP has the potential to provide more useful data fo r mankind’s life on earth than the Space Program has produced. 0620214

QMO

SW 88-07-09 On the tow ing o f a complete self-elevating platform in a storm y sea Song, Y. S.; Yu, H. G., Intern. Offshore Mechanics and A rc tic Engineering (76225), 8802,2, pg-345, nrpg-9, gr-7, tab-1, drw-6, ENG This paper presents the tow ing o f a com­ plete self-elevating platform 'South Seas 1' from Singapore to Sanva, a sea p o rt in the Southern China. Though the voyage was a little more than 1500n.m. (including d rift o f 296n.m.), the mission lasted 40 days, among which 25 days were consecutively stormy. The sea condition was very severe, the tug was tow ed by the platform in the opposite direction fo r several days due to the strong wind, wave and current. Some versions o f tow ing arrangement w ere tested during the mission. The results are analysed and compared. The behavior of the platform in the storm y sea was also observed and registered. The pitching and rolling amplitudes and periods o f the plat­ form are shown and compared w ith the predictions. 0240540 S W 8 8 -0 7 -I0 Experimental-research o f fatigue crack propagation o f offshore platform joints under random loading Huacan, F.; Zhenxin, C., Intern. Offshore Mechanics and A rctic Engineering (76225), 8802, 3, pg-341, nrpg-7, gr-27, tab-4, drw 2, ENG The structural member o f offshore plat­ form is acted on by random loading due to sea Wave. Its fatigue life depends upon the rate o f fatigue crack propagation. The study o f random-loading fatigue crack propagation o f a critical member, T-type tubular join t is an im portant problem in estimating the fatigue life o f offshore plat­ form members. The fatigue crack propaga­ tion tests w ere conducted under random loading w ith specimens o f ASTM A537 steel in air and sea w ater in a MTS testing machine. Tests o f welded compact tension specimens w ere conducted under random loading. The test results o f fatigue crack propagation under different loading ratios and loading frequencies at weld seam and neighbouring regions are discussed. The fundamental controlling parameter o f ran­ dom-loading fatigue crack propagation is proposed. A new method o f estimating the random-loading fatigue life is suggested. This method is simple and easy in calcula­ tion and its prediction is close to the prac­ tice. 0630216 323

ELECTRIC POWER GENERATION EVALUA TIO N O F ELECTRIC POWER GENERATION SYSTEMS FOR CO NTAINER SHIPS W IT H H IG H C O O LIN G CAPACITY* by prof. Dr.-lng G. G roBm an and Dipl.-lng.

S.

M a rcu s**

ABSTRACT: In the follow ing re p o rt evaluations and comparative considerations have been made considering the operating costs p e r year and acquisition costs fo r different electric p o w e r generation systems on board ofa container ship w ith chilled cargo. It has turned o ut that the highest economical way o f electric generation is made by operating a direct driven shaft generator w ith floating frequency. When a CPp ro pe lle r plant is installed, it shows in addition to the low est operating costs the advantage o f an im proved manoeuvring quality and a b e tte r matching o f ship's speed w ith the engine power. M oreover the evaluation o f the dieseloil operated diesel generators is better than it is fo r heavy fuel operated diesel generators. I. G E N E R A L D E C L A R A T IO N S This paper w ill calculate the economy of an electric pow er generating system fo r a Container ship w ith 1187 TEU from which 454 TEU cooling-container are under deck and 100 TEU are on deck, w ith clip-on-units. The service speed is 21 knots at 90 rpm propeller speed. For the above mentioned ship a round voyage was composed from several voyages regarding the electric pow er consumption and propeller speed (Refer to table I). The electric pow er consumption o f the ship itself was based on a modern engine plant in a modern ship with: Pmcr = 15000 kW nMCR = 93,2 rpm Ps = 13530 k W ; ns = 90,0 rpm Pec = 500 kW (for cold climate) Pew = 550 kW (for warm climate). When we regard the voyage shown in table I as a typical one and calculate it fo r 8500 h operating tim e per year we get the following data:

T a b le 2: Operating

Operating tim e [h/a]

Electric power [M W h]

Port Estuary Sea

2257 1263 4980

2940 1615 6685

Total

8500

11240

These data fo r tim e and electrical energy are chosen as the starting point fo r the follow ing calculations. They are based on fuel prices of January 1987 fo r Marine Diesel O il (M D O ) : 266.-D M /t and Heavy Fuel O il, 380 cSt (HFO) : l52.-D M /t. * Paper presented at the ICMES '87 symposium 9 -1 1 Sep. '87, Malmo, Sweden. * * Institut fu r Schiffkraftanlagen T U Berlin

T ab le I Time t[h ] t|h ] 0 48 68 92 116 167 191 276 321 721 722 800 810 888 898 944 954 1032 1042 1106 1146 1206 1229 1292 1631 1671 1810 1820 1857

48 20 24 24 51 24 85 45 391 10 78 10 78 10 46 10 78 10 64 40 60 23 63 339 40 139 10 37

Voyage

Halifax Estuary Sea Estuary Portland Wstuary Sea Panama C. Sea Estuary Sidney Estuary Brisbane Estuary Sea Estuary Melbourne Coast Sea Coast Auckland Estuary Wellington Sea PanamaC. Sea Estuary Halifax

P E S E P E S E S E P E P E S E P E S E P E P S E S E P

Seaw. Temp. [°q

Draught [Ft]

0 0 0 0 0 0 10 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 15 15 15 15 20 20 10 0

28,5 28.5 28,5 28,5 28,5 28,5 28,5 28,5 28,5 28,5 28.5 32,0 32,0 33,0 33.0 33,0 33,0 34,5 34,5 34,5 34,5 35.0 35,0 35.0 35.5 35,5 35.5 35,5

Speed [kn]

22,0

22,0 22,0

19,1

20.6

18.8 18,8

Prop.Speed [rpm]

86,0

86.1 86.0

80.8

84.3

80,8 80.8

Prop. Power [kw]

11805

1 1850 11805

9790

I I 120

9790 9790

Electric power Ship Cargo [kw] [kw] 500 500 500 500 500 500 500 550 550 550 550 550 550 550 550 550 550 550 550 550 550 550 550 550 550 500 500 500

0 0 0 0 300 300 300 330 330 330 500 500 720 720 720 720 1030 1030 1030 1030 1130 1130 1350 1350 1350 1130 1130 1 130

X [kw] 500 500 500 500 800 800 800 880 880 880 1050 1050 1270 1270 1270 1270 1580 1580 1580 1580 1680 1680 1900 1900 1900 1630 1630 1630

Engine Power [kw]

P+E [M W h ]

Electrical energy X P+E S [M W h ] [M W h ]

34,0

34,0

12,0 60,0

46,0 106,0

39,6

145,6

8,8 83,6

154,4 238.0

I I 1,8

349,8

12.7 139,0

362,5 501,5

63,2 157,7

564,7 722,4

119,7

842,1

76,0

918,1

12305

12650 12685

1 1060

12700

11690 11420 76,0

X S [M W h]

12.0

12,0

74,5

86.5

344,1

430,6

58,4

489,0

101,1

590,1

644,0

1234,1

226,6

1460.7

994,1 Total: 2454,8 M W h

2 S =

324

1088 h; 2 P = 493 h; 2 E = 276 h

SenW 55STE jA A R G A N G NR 15/16

2. E L E C T R IC G E N E R A T IO N W IT H D IES ELGENERATORS A c c o rd in g t o ta b le I , th e c o n tin u o u s ra tin g p o w e r needed is PEO =

2200 kW. This shows that 3 diesel generator sets w ith 1100 kW or 4 diesel generator sets w ith 735 kW would be required. The electric generation system w ith 3 diesel generators (D G ’s) is simpler and less expensive and can be placed at the platformdeck behind the main engine. For reasons o f avoiding vibrations the arrangement behind the main engine and not beside it, is preferred as the better solution o f the construction. 2.1. 3 Diesel g en erato rs o p era ted w ith diesel oil (system I) This system is chosen as the basis system. The fuel consumption will be fixed at rhBSpEC = 0.21 3 kg/kWh. W ith a price fo r M D O at 266.-DM /t, the fuel costs per year are: 11 240 MWh/a . 0 .2 13 t/M W h . 266 D M /t = 636,840 DM/a Additional operating costs are: spare parts ( 1765 D M /1000 h) 15,000 DM/a maintenance hours (8 5 .-D M /h )(60 h /l00 0h ) 43,350 DM/a So we get the total operating costs o f 695,190 DM/a = 61.85 DM/MW h. The costs o f acquisition o f 3 M D O operated diesel generators amount to 1,700,000 DM. 2.2. 3 Diesel g enerato rs o p era ted w ith heavy fuel (system 2) The operating o f the D G ’s w ith heavy fuel is convenient only, when the D G ’s are supplied from the fuel system and connected to the recirculation line o f the main engine. The viscosity o f the fuel oil must not be higher than 450 cSt/50°C. The fuel must be heated up to 150°C, because the viscosity at the injectors must be 9.5 - 12 cSt for the medium-speed diesel generator. Besides, the lube oil must be separated. The fuel consumption increases proportionally to falling caloric value to rhBSPEc = 0.237 kg/kWh. W ith a price fo r heavy fuel oil at 152.- D M /t, the fuelcosts per year are: 11 240 MW /a . 0.237 t/M W h . 152 D M /t =404,910 DM/a The additional costs by heavy fuel operating are: spare parts (3500 D M /1000 h) 29,750 maintenance hours (150 h /1000 h) 108,380 Total operating costs: 543,040 = 48.31

DM/a DM/a DM/a D M /M W h.

So the saving per year by heavy fuel operated diesel generators runs up to 15 2,150 DM/a. The cost o f acquisition fo r 3 heavy fuel suited diesel generators and the additional lube oil separation system ( 100,000 DM) come to 2,028,000 DM. The additional costs, in comparison w ith chapter 2 .1. o f 328,000 DM w ill be payed back, based on the saving, in 2.2 years. 3. E L E C T R IC G E N E R A T IN G A T SEA B Y A S H A F T G E N E R A T O R O N A F IX E D P IT C H PR O P E LLE R D R IV E N S H IP In regard to shaft generators the follow ing considerations are based on general conditions, so that the service propeller pow er Ps = 0.85 PMCR = 12750 kW. This means, that the main engine can generate the additional power fo r the shaft generator w ith PSG = 0 .133 Pmcr at seaOnly when the propeller pow er must be Pmcr- the electric pow er must be generated by the diesel generators and the shaft genera­ to r is switched off. M oreover the calculation condition fo r the DG’s is a maximal, constant operating pow er and the shaft generator w ill be installed additionally to the three D G ’s. SenW 55STE IA AR G AN G NR 15/16

3.1. Shaft g en e ra to r system o p era ted w ith constant frequency W ith shaft generator systems the constant voltage and frequency w ill be realized by a th ry ris to r controled transform er o r a planeta­ ry gear w ith supplementary drive (conspeed gear). The costs fo r these systems including th eir installation fo r 2000 k W o f installed pow er run up to 960.000 DM fo r the th yristo r system and 780.000 DM fo r the conspeed system. Considering the fuel consumption o f the main engine w ith 0 .175 kg/kW h diesel oil respectively 0 .184 kg/kW h heavy fuel oil, we get w ith qG = 0.95, = 0.98, t | T h y = ^ c o n = 0-95 the fuel consumption relative to the generated output from diBSPEc = 0.208 kg/kW he (heavy fuel oil). This shaft generator can generate electric pow er only at sea, because the ship has a fixed pitch propeller. For that very reason we need the diesel generators by estuary trading and in port. 3.1.1. Shaft generator and ’M D O ' operated diesel generators (system 3a, 3b) Fuel costs o f the shaft generator are 6685 MWh/a . 0.208 t/M W h . 152 D M /t = 21 1,350 DM/a Fuel costs o f the diesel generators are 4555 MWh/a . 0.213 t/M W h . 266 D M /t = 258,080 DM/a Spare parts fo r diesel generators 6,220 DM/a Maintenance hours fo r diesel generators 17,950 DM/a Total operating costs per year

493,600 DM/a = 43.91 D M /M W h

The savings run up to 201,590 DM/a. The additional acquisition costs o f 960,000 DM respectively 780,000 DM are compensated by the savings in 4.8 years respectively 3.9 years. 3.1.2. Shaft generator and ’H F O ' operated diesel generators (system 4a, 4b) Here we need, additional to the normal HT-cooling w ater system, a pipe from the main engine to the D G ’s, because we must heat the diesel generators in ord er to have the possibility o f automatic start - at a blackout fo r example - . These additional costs make a sum of about 40,000 DM. Therewith, the acquisition costs fo r the system make 3.028.000 DM w ith th yristo r controlled frequency and 2,848,000 DM w ith mechanical controlled frequency. So the additional costs are 1,328,000 DM respectively 1, 148,000 DM. Fuel costs o f the shaft generator are 6685 MWh/a . 0.208 t/M W h . 152 D M /t =211,350 DM/a Fuel costs o f the diesel generators are 4555 MWh/a . 0.237 t/M W h . 152 D M /t = 164,090 DM/a Spare parts fo r diesel generators 12,320 DM/a Maintenance hours fo r diesel generators 41,440 DM/a Total operating costs per year

429,200 DM/a = 38.19 D M /M W h

In comparison w ith system I we save up to 265,980 DM/a, and compensate the additional costs o f 1,328,000 DM respectively 1.148.000 DM in 5,0 years respectively 4,3 years. 3.2 S h a ft g e n e ra to r system o p era ted w ith floating frequency Here the shaft generator w orks directly, i.e. w itho ut a frequency transformer, so the voltage and frequency variation is p ro p o rtio ­ nal to the engine speed n. A t the tim e being, the ’G L’ permits variation o f frequency from + 5 % and — 10%. For a generating 325

system, which is designed fo r nMCR to fMCR = I O5.f0, the following service conditions are resulting: P

= 15 000 = 1 2 960 — 9 450

m c r

Ps P

m in

kW ; kW ; kW ;

nMCR = 93.2 rpm; fMCR = 63 Hz ns = 88.8 rpm; fs = 60 Hz nM|N = 79.9 rpm; fMIN = 54 Hz

Table I shows, that the engine speed didn’t fall below the minimalspeed and didn’t overstep the operating speed ns. Based on these rates o f revolution the floating frequency can be run w ith o u t any additional frequency transforming system. So the additional costs fo r a simple shaft generator, w ith o u t frequency control system, run up to: Generator (60 + 6D M /kW ) 132,000 DM add. switchboard 18,000 DM speed up gearbox 150,000 DM t0tal

300,000 DM

Since any electric losses bythe frequency control system are eliminated, the fuel consumption becomes mBSPEc = 0.198 kg/kWh. Besides this, due to floating frequency the electric pow er con­ sumption goes down to P em s

=

Pes

•

(n iV n M c iO 3

w ith a = 1.25; nM/nMcR = 0.896 A esm = 6685 M W h . ( n M / n M c R ) a = 5830 MW h 3.2.1. Shaft generator and 'M D O ' operated diesel generators (system 5) Fuel costs o f the shaft generator are 5830 MWh/a .0 .1 9 8 t/M W h . 152 D M /t = 175,460 DM/a Fuel costs o f the diesel generators are 4555 MWh/a . 0.213 t/M W h . 266 D M /t = 258,080 DM/a Spare parts fo r diesel generators 6,220 DM/a Maintenance hours fo r diesel generators 17,950 DM/a Total operating costs per year

457,710 DM/a = 44.07 D M /M W h The additional costs o f 300,000 DM are compensated by the saving o f 237,480 DM/a in 1.3 years. 3.2.2. Shaft generator and 'H F O ' operated diesel generators (system 6) Fuel cost of the shaft generator are 5830 MWh/a .0 .1 9 8 t/M W h . 152 D M /t = 175,460 DM/a Fuel costs o f the diesel generators are 4555 MWh/a . 0.237 t/M W h . 152 D M /t = 164,090 DM/a Spare parts fo r diesel generators 12,320 DM/a Maintenance hours fo r diesel generators 41,440 DM/a Total operating costs per year

393,310 DM/a = 37.87 D M /M W h

The additional acquisition costs o f 300,000 DM fo r the shaft generator and 328,000 DM fo r the heavy fuel suited diesel generator system are compensated by the saving o f 3 0 1,880 DM/a in 2.1 years. 4. E L E C T R IC G E N E R A T IO N B Y A S H A F T G E N E R A T O R O N A C O N T R O L L E D P IT C H PR O P E L L E R D R IV E N S H IP For this calculation w e assume that we use a shaft generator w ith o u t a separate frequency co ntrol system additional to the three diesel generators w ith maximum continuous rating o f 1100 kW . The C P-propeller should have the same efficiency in the operating point as the FP-propeller in chapter 3.

4 .1. O p e ra tin g w ith constant p ro p eller revo lu tio n and constant frequency When we operate w ith a constant propeller revolution at sea and estuary, we can generate the electric pow er always by the shaft generator. The disadvantage is, that the propeller efficiency goes down when the propeller pitch is different to the optimised pitch. Compared to the FP-propeller we have calculated the following deviation o f efficiency fo r the C P-propeller (example): Vs/Vso 1.00 0.95 0.925 0.90 A r i/r iSo 0.00 0 .01 1 0.021 0.037 Thus we get fo r the operating speed Vs = 0.90.VSO the required pow er Ps = 0.729 . pso = 9850 kW . That is 3.7% more power than what must be considered fo r the equivalent FP-propeller. So the additional fuel costs fo r CP-propeller operating are 0.365 M W . 4980 h/a .0 .1 8 4 t/M W h . 152 D M /t = 50,840 DM/a 4.1.1. Shaft generator and 'M D O ' operated diesel generators (system 7) Fuel costs o f the shaft generator are 8300 MWh/a .0 .1 9 8 t/M W h . 152 D M /t =249,800 DM/a Fuel costs o f the diesel generators are 2940 MWh/a . 0.213 t/M W h . 266 D M /t = 166,580 DM/a Additional fuel consumption o f main engine 50,840 DM/a Spare parts fo r diesel generators 3,980 DM/a Maintenance hours fo r diesel generators 11,510 DM/a Total operating costs per year

482,710 DM/a = 42,95 DM /M W h

The additional costs o f 750,000 DM fo r the C P-propeller plant and 300,000 DM fo r the shaft generator (total 1,050,000 DM) are compensated by the saving o f 212,480 DM/a in 4.9 years. So in regards o f costs only, system 7 is as good as system 3a. 4.1.2. Shaft generator and 'M FO ' operated diesel generators (system 8) Fuel costs o f the shaft generator are 8300 MWh/a .0 .1 9 8 t/M W h . 152 D M /t =249,800 DM/a Fuel costs o f the diesel generators are 2940 MW h/a . 0.237 t/M W h . 152 D M /t = 105,910 DM/a Additional fuel consumption o f main engine 50,840 DM/a Spare parts fo r diesel generators 7,900 DM/a Maintenance hours fo r diesel generators 28,780 DM/a Total operating costs per year

443,230 DM/a = 39.43 DM /M W h

The additional acquisition costs o f 750,000 DM fo r the CPpropeller plant, 300,000 DM fo r the shaft generator and 328,000 DM fo r heavy fuel suited diesel generators (total 1,378,000 DM) are compensated by the saving o f 2 5 1,960 DM/a in 5.5 years. 4.2. O p e ra tin g w ith flo atin g frequency Operating the C P-propeller w ith the highest propeller pitch and the propeller revolution depending on the load, that means the equivalent o f a FP-propeller, we don’t have an additional fuel consumption o f the main engine and the electric pow er consump­ tion is lowered, proportional to the falling frequency (see also chate r 3.2). But in opposition to a FP-propeller w e could generate the electric pow er w ith this system also in estuary w ith variable pitch and the low er but constant revolution. By this operation we can cut down the operating costs fro m chapter 4 .1. P

em s

=

P

es

•

( n M /n M C R )a

w ith a = 1.25; nM/nMCR = 0.896 A esm = 8300 M W h . (nM/n Mc R)a = 7246 MW h

326

SenW 55STE IA A R G A N G NR 15/16

simplest type o f shaft generator w ith floating frequency. Only plants w ith a pay o ff tim e (POT) less than about 4 years, however, are economically interesting. When deciding fo r one o f the above mentioned systems one shouldn’t face the POT in the first place, but the simplicity o f the system as well should be considered. Based at the follow ing valuations we get table 4: 1 100,000 DM/a operating costs 2 I year POT 400.080 DM/a Total operating costs per year System valuation: = 39.28 D M /M W h 0 M D O operated D G ’s 2.0 HFO operated D G ’s The additional costs o f 750,000 DM fo r the C P-propeiler plant and 1.5 Simple shaft generator 300,000 DM fo r the shaft generator (total 1,050,000 DM) are 3.0 SG + freq. co ntrol system compensated by the saving o f 295,110 DM/a in 3.6 years. 2.5 C P-propeller plant 4.2.1. Shaft generator and 'M D O ' operated diesel generators (system 9) Fuel costs o f the shaft generator are 7246 MWh/a .0 .1 9 8 t/M W h . 152 D M /t = 218.080 DM/a Fuel costs o f the diesel generators are 2940 MWh/a . 0.21 3 t/M W h . 266 D M /t = 166.510 DM/a Spare parts fo r diesel generators 3.980 DM/a M aintenance h o u rs f o r diesel g e n e ra to rs 11,510 DM/a

4.2.2. Shaft generator and M F O ' operated diesel (system 10) Fuel costs o f the shaft generator are 7246 MWh/a .0 ,1 9 8 t/M W h . 152 D M /t = 218,080 Fuel costs o f the diesel generators are 2940 MWh/a . 0.237 t/M W h . 152 D M /t = 105,910 Spare parts fo r diesel generators 7,900 Maintenance hours fo r diesel generators 28,780

generators

DM/a DM/a DM/a DM/a

360,670 DM/a = 35.41 D M /M W h

Total operating costs per year

T a b le 4

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

System System System System System System System System System System System System

1 5 6 2 9 3b 10 7 3a 4b 4a 8

Operat. Costs

POT

7.0 4.6 3.9 5.4 4.0 4.9 3.6 4.8 4.9 4.3 4.3 4.4

2.6 4.2 4.4 7.2 7.8 8.2 9.8 96 8.6 10.0 11.0

-

Syst.val. -

1.5 3.5 2.0 2.5 3.0 4.5 2.5 3.0 5.0 5.0 4.5

Total 7.0 8.7 11.6 11.8 13.7 15.7 16.3 17.1 17.5 17.9 19.3 19.9

The additional costs o f 750,000 DM fo r the CP-propeller plant, 300,000 DM fo rth e shaft generator and 328,000 DM fo r heavy fuel suited diesel generators (total 1,378,000 DM) are compensated The lowest score o f valuation is obtained by system 5, the plant w ith a shaft generator on floating frequency operation and dieby the saving o f 334,520 DM/a in 4.1 years. seloil driven D G ’s, a plant which has got a FP-propeller. O n place 2 in the valuation is system 6, the same as system 5, but w ith heavy 5. C O M P A R A T IV E R E F L E C T IO N S In the following table 3 the im portant data o f the calculations are fuel operated DG's. The next places are held by system 2, which is our basic system operated w ith heavy fuel followed by system 9, a summed up. C P-propeller plant w ith shaft generator operated w ith floating frequency and M D O operated diesel generators. The last tw o Table 3 systems w ith a POT nearly up to 4 years are system 3b, a FPADD. OPERAT. AQUIS. SYSTEM POT COSTS COSTS. COSTS propeller plant w ith controlled frequency by a conspeed gearbox [D M ] [D M /a] [D M ] 1*1 and M D O operated diesel generators, and system 10, a CPpropeller plant w ith floating frequency and HFO operated diesel _ _ 695,190 1.700.000 I M D O operat. DG's (basis) generators. 543,040 2,028.000 328,000 2.2 2. H FO operat. DG's 3a SG thyr.contr. + D G (M D O ) 3b SG conspeed + D G (M D O ) 4a SG thyr.contr + D G (H F O ) 4b SG conspeed + D G (H F O ) 5 SG fl.freq. (FPP) + D G (M D O ) 6 SG fl.freq. (FPP) + D G (H F O ) 7SGn=const. (CPP) + D G (M D O ) 8 SG n=const. (CPP) + D G (H FO ) 9 SG fl.freq. (CPP) + D G (M D O ) 10 SG fl.freq. (CPP) + D G (H F O )

493.600 493,600 429,200 429,200 457.710 393,310 482,710 443,230 400,080 360,670

2,660,000 2,480,000 3,028,000 2,848,000 2,000,000 2,328,000 2,750,000 3,078,000 2,750,000 3.078,000

960,000 780,000 1,328,000 1,148,000 300,000 628,000 1,050,000 1,378,000 1,050,000 1,378,000

4.8 3.9 5.0 4.3 1.3 11 4.9 5.5 3.6 4.1

It shows, that the operating costs could be considerably reduced, when the diesel generators are operated on heavy fuel oil. The electric generation by a shaft generator would additionally reduce the operating costs. W e w ill get the lowest operating costs by the

SenW 55STE IA AR G AN G NR 15/16

The CP-propeller plants evidently show the lowest operating costs, but they demand a high pay o ff tim e and are more complex. A nother advantage o f these systems is the b etter manoeuvring quality o f the ship. For electric generation plants w ith a low er pow er output a new calculation must be executed, because the operating costs are falling considerable w ith regard to the investment. A ck n o w le g d m e n t W e have thank to Hamburg Slid, Hapag Lloyd, MaK Kiel, AEG and Siemens fo r th e ir valuable contribution.

327

NIEUW SBERICHTEN

O ffshore N o rth e rn Seas 1988 'O il and gas in de 1990’s - Perspectives, Challanges & O pportunities’ is het thema voor Europa’s grootste offshore-beurs in Stavanger. OFFSHORE NORTHERN SEAS '88 vindt plaats van 23 t/m 26 au­ gustus. O N S ’88 verheugt zich nu al in een enorme belangstelling: - de totale tentoonstelling is m et 26.000 m2 geheel volgeboekt; - het Nederlandse N.C.H. paviljoen is m et 33 bedrijven g ro te r dan ooit; - naar verwachting g ro eit het aantal be­ zoekers to t rond 30.000. De ontwikkelingen op het Noorse conti­ nentale plat maken O N S ’88 to t een uitste­ kende zakelijke ontmoetingspplaats! Expo Travel organiseert ook d it jaar w eer v o o r bezoekers een aantal speciale I -dags reizen op: woensdag 24 en donderdag 25 augus­ tus, een volle dag beursbezoek op de twee beste dagen! De reissom bedraagt ƒ 550,Bij de reissom is inbegrepen: - vliegreis per N LM -jet; - vervoer luchthaven/beurs w ; - licht o n tb ijt heen & dinner terug; N ie t inbegrepen: - luchthaven belasting ƒ 43,-; - ONS toegangsbewijs ƒ 47,-. Spoedige boeking gewenst bij: Expo Tra­ vel B.V. - Postubs 11632 - 2502 AP Den Haag - Tel.; 070-478381 - Fax: 070473838 - Telex: 32545. Shipbuilding 2000 The W orking Party on Engineering Indus­ tries and Autom ation o f the United Na­ tions Economie Commission fo r Europe (ECE) intends to hold a seminar on trends and prospects in shipbuilding and the p ro ­ duction o f p o rt and marine equipment, under the title 'Shipbuilding 2000’ in Gdansk (Poland) from 5 to 9 September 1988 at the invitation o f the Governm ent o f Poland. The main objective o f the Seminar would be to provide a forum fo r a broad exchange 328

of experience and information on the problems affecting, and the developments taking place in, the industry. The Seminar should elaborate conclusions and make re­ commendations both fo r those directly involved in the industry itself and fo r the ECE in assessing possible future w o rk in this field. The Seminar w ill deal w ith the following subjects: - General trends in shipbuilding and th e ir economic and social implications: - Technical development in ships and in shipbuilding as w ell as p o r t and marine equipment: - International co-operation on rules, re ­ gulations, standardisation etc. - The implications o f ship automation, new requirements fo r professional skills and technical training programmes at mari­ tim e schools, including unification o f the requirements o f ship master qualifications in view o f the grow ing danger o f largescale pollution due to human e rro r; and - the implications o f p o r t mechanization and automation. For further inform ation please contact the ECE Industry and Technology Division. Palais des Nations, CH-1211 Geneva 10. Tel. No. (022) 34.60.11, extension 3259. Telex No. 28 96 96. Ship pro duction sym posium The 1988 Ship Production Symposium, sponsored by The Society o f Naval Architects and Marine Engineers’ Ship Pro­ duction C om m ittee and hosted by its Paci­ fic N orth w e st Section, w ill take place Au­ gust 24-26, 1988 at the Edgewater Inn in Seattle. The theme o f this year’s Technical Prog­ ram is ’Improving Shipbuilding Productiv­ ity: Repair-New C onstruction-C onver­ sion.’ Productivity is the key to the survival o f American shipbuilding. Rapid im prove­ ments are occuring in design techniques, equipment, and production methods and concepts as applied to new construction, repair and conversion. The Steering C om m ittee has organized 23 diversified technical presentations and panel discussions by experts on the theme subject. This well-rounded program has been arranged to keep abreast o f and participate in the discussions o f the stateof-the-art o f this rapidly changing industry. More information from : SNAME 601 Pavonia Av. Jersey City, N e w Jersey, 07308 USA.

S N A M E P ro p e lle r sym posium The fifth in a series o f international sympo­ sia on ship propellers that have been attrac­ ting attention in the marine engineering community w ill be presented on Septem­ ber 20-21, 1988, at the Cavalier Hotel, Virginia Beach, Virginia. USA. The Technical and Research program of The Society o f Naval Architects and Marine Engineers in cooperation w ith the Hampton Roads Section o f SNAME is en­ deavoring to bring shipowners, operators, builders and designers together w ith the research community to explore and dis­ cuss w hat happens to highly stressed prop­ ellers in modern, high powered ships and how they can be designed to reduce cavita­ tion, vibration and possible blade failure. For further information: SNAME, 6 0 1 Pavonia Av. Jersey City, New jersey, 07308 USA. Cursus scheepvaartkunde v o o r scheepw erktuigkundigen Scheepswerktuigkundigen die in het bezit zijn van het diploma B, verkregen via de H.T.S.-structuur, en die voldoende vaartijd hebben vo or het diploma C, kunnen zich opgeven voor de cursus ’Scheepvaartkun­ de’ die vereist is vo or het verkrijgen van het diploma C. De cursus w o rd t gegeven aan het Instituut voor Hoger Technisch en Nautisch Onder­ wijs ‘Amsterdam', Schipluidenlaan 20, 1062 HE Amsterdam, tel. 020-154508. De aanvangdatum is maandag 19 septem­ ber 1988. De cursus omvat 4 weken van 30 lesuren. D o o r middel van een discussie op vrijdag 14 o ktob er 1988 w o rd t de cursus afgesloten. O ok zij die nog vaartijd te k o rt komen, kunnen zich opgeven. Aan de hand van het aantal vaardagen dat men te k o rt komt w o rd t bekeken o f men de cursus kan vol­ gen. De vaartijd na het diploma B dient behaald te zijn op schepen m et een voortstuwingsvermogen van 2944 k W (4000 PK). O o k scheepswerktuigkundigen die reeds in het bezit zijn van het diploma C kunnen zich opgeven v o o r deze cursus.

Nieuwe opdrachten S to rk -W e rk s p o o r Diesel S tork-W erkspoor Diesel B.V. (SWDiesel) heeft in Indonesië opnieuw een opdracht ontvangen - de tw eede in anderhalf jaar voor de bouw van een electriciteitscentrale. Deze nieuwe opdracht heeft een totale waarde van ca. ƒ 45 miljoen. H et bijzonde­ re van d it contract ligt in het feit, dat dit project een herhaling is van een in januari 1987 geboekte opdracht vo o r het Ujung SenW 55STE IA AR G A N G NR 15/16

Pandang Power Station. In beide kracht­ centrales zullen tw ee TM 620 dieselgeneratorsets geïnstalleerd worden. De TM 620 m o to r is de grootste m o to r uit het SWDiesel produktie-program m a en is één van de grootste dieselmotoren te r w e reld en w o rd t gefabriceerd in de produktie-unit van S tork-W erkspoor Diesel B.V. te Amsterdam. De opdrachtgever is het Indonesische Staats Electriciteitsbedrijf P.L.N. (Perusahaan Umum Listrik Negara). De centrale zal gebouwd w orden in Pesanggaran op het eiland Bali en zal in maart 1989 in bedrijf gesteld worden. H et totale opgewekte vermogen zal 25 Megawatt bedragen. De contractuele verplichting is ’tu rn -key’, hetgeen inhoudt dat SWDiesel niet alleen de TM 620 m otoren levert, maar ook verantwoordelijk is vo o r de levering van mechanische en elektrische hulp-apparatuur, civiele w erken en staal-constructies voor het gebouw. De directie van Stork-W erkspoor Diesel B.V. beschouwt deze opdracht als het re­ sultaat van de goede relatie die m et de Indonesische opdrachtgever is opge­ bouwd en ziet in deze opdracht een bewijs van vertrouw en in de vele SWDiesel-motoren.die vaak al tiental lenjaren in Indone­ sië in bedrijf zijn. )

Tewaterlatingen Rajagopalaghari Op 11 mei jl. w erd bij Damen Shipyards te Bergum het ms. ’Rajagopalaghari’ te w ater gelaten. Het betreft een binnenvaart roll on-roll off en droge lading schip in aanbouw vo or de rekening van de Inland W aterways Authority o f India (I.W .A.I.), en is deel van het z.g. ’Ganges project', waarvan een aantal sche­ pen voor de Indiase A u to rite ite n in N eder­ land worden gebouwd. Het schip heeft de volgende afmetingen: Lengte tussen de loodlijnen 59,92 m, breedte op mal 10,60 m, H olte op mal 2,10 m. Het schip w erd voorzien van een boegramp voor het in- en uitrijden van de vrachtwagens. V o o r de voortstuwing worden tw ee M.W.M. m otoren type TBD 2348 van 280 k W bij 1500 om w /m elk geïnstalleerd op conventionele schroeven. Het schip w o rd t gebouwd onder toezicht van Lloyd’s Register vo o r de klasse: 4*A1, IWW, Roll on-Roll o ff ship, zone 2, 4*LMC, en zal onder Indiase vlag varen. ’M ajestic’ Op 27 mei jl. w erd bij Gebr. Van Diepen te Waterhuizen het m.s. ’Majestic’ te w ater gelaten. SenW 55STE IAAR G A N G NR 15 /16

H et betreft een koelschip in aanbouw on­ der bouwnummer 1028 vo or rekening van de rederij Seatrade te Groningen en is het zusterschip van m.s. ’Mystic’, bouwnum­ mer 1027, dat vo or dezelfde rederij is gebouwd in 1987. H et schip heeft de volgende afmetingen: Lengte tussen de loodlijnen 123,75 m, breedte volgens mal 15,85 m, holte vol­ gens mal 9,30 m. Totale ruim inhoud isong. 280.000 kubieke voet (bananen), verdeeld in 4 ruimen, 2 x 4 tussendekken en trunkruim te. V o o r de voortstuwing zal een MaK 6M 6 0 1 m oto r worden geïnstalleerd m et een totaal ver­ mogen van 6600 k W op KaMeWa verstel­ bare schroef. H et schip is ook voorzien van een boegschroef installatie Ulstein type 500 T T van 300 kW . Hulpvermogen bestaat uit tw ee W artsila 4R22HF-C generatoren van 620 k W elk en een as generator van 1594 KVA. H et schip w o rd t gebouwd onder toezicht van Lloyd’s Register o f Shipping vo or de klasse: 4* I0 0 A I 'b LMC, Lloyd’s 4* RMC; UMS, en zal onder de Nederlandse vlag varen. Z K 57 Ernst Eduard Bij Barkmeijer Stroobos B.V. scheepswerf en machinefabriek te Stroobos, is op 17 juni, met goed gevolg, de b o o m ko rko tte r Z K 57 ’Ernst Eduard’ te w ater gelaten. H et schip w o rd t gebouwd vo or rekening van Betto Bolt B.V. te Zoutkamp en dient te r vervanging van een verouderde k o tte r welke uit de vaart zal worden genomen. De doopplechtigheid van de k o tte r werd verricht door M evrouw Alie Bolt-Postma. De hoofdafmetingen van de Z K 57 zijn: Lengte o.a. 42,35 m, lengte LI. 37,15 m, breedte (mal) 9,00 m, halte 5,10 m, drinkwaterbunkers 34 m \ brandstofbunkers 144 m 3 Ten behoeve van de voortstuw ing is het schip voorzien van een M A N B&W Alfa hoofdm otor, type 6 L 28/32 A -D m et een vermogen van 2000 pk bij 775 omw/min. De tandwielkast is van het merk Lohman & S tolterfoht m et en reductie van 5,7:1. De schroef, van het m erk Lips, heeft een diameter van 3,20 m en draait in een straalbuis, te r verhoging van de stuwkracht. H et schip is geschikt vo o r onbeperkt vaargebied en is uitgerust m et de modernste navigatie- en visopsporingsapparatuur. O nder andere is het schip voorzien van twee radars, tw ee echoloden, sonar, video plotter, schrijvende trackplotter, AP na­ vigator, VHF richtingzoeker, SSB zend- en ontvanginstallatie, 2 stuks VHF installaties, scanner, wachtontvanger, autotelefoon, automatische piloot, gyro kompas. De k o tte r is gebouwd volgens de nieuwste veiligheidseisen van de Scheepvaart In­ spectie en zal medio september in de vaart komen.

Offshore U itv e rk o o p aandelen noordzee? De Noorse staat overweegt om belangen in olie- en gasvelden op het Noorse conti­ nentale plat in de Noordzee (het b etreft de velden Snorre, Troll, Sleipner en Gullfaks) te r waarde van ca. een miljard gulden te verkopen. Volgens de pers staan de buiten­ landse oliemaatschappijen in de rij om mee te mogen doen bij de onderhandelingen. De minister van O lie en Energie bevestig­ de onlangs tijdens een lezing, dat het actu­ eel kan worden 3 1% van de aandelen van de staat in het Snorreveld te verkopen. Hij dacht dat de regering in de komende maan­ den de prijzenkwestie zal bespreken, maar hij legde er de nadruk op dat er geen sprake is van een 'uitve rko op ’. De Noorse staat bezit belangen van meer dan 50% van de meeste olie- en gasvelden op het continentale plat. Men heeft echter besloten om m et ingang van I januari 1985 het staatsbezit te splitsen in de helft belan­ gen statoil en de andere helft direct staats­ bezit. Eén van de redenen dat de staat haar belan­ gen w il verkopen is waarschijnlijk de onze­ kere olieprijs. Een andere reden die ge­ noemd w o rd t is het strategische voordeel dat de staat heeft omdat zij ongeveer even­ veel inkomsten krijg t van de belasting als wanneer zij als belanghebber de verkoop van olie en gas m oet organiseren. O o k verm indert de staat haar risico door de aandelen nu te verkopen. (norinform ) Project to e xten d life of N o rth Sea oilfields The life o f the N o rth Sea oilfields w ill be greatly extended if a p ilo t project about to be launched is a success. The scheme is to install sub sea separation units (SSPUs) to suck up millions o f barrels of oil that would otherwise go to waste. O perators would be able to develop hitherto uneconomic small N o rth Sea fields yielding under 30 m illion barrels. In the p ilot project, a small-scale SSPU is to be installed in the Hamilton Brothers A rgyll field. Developed by the jo in t venture Britisch Offshore Engineering Technology, the re­ usable SSPU can be to w ed to a site probably m ore than 15 kilom etres from an existing platform - installed, and produce oil independently, storing it fo r transfer to a tanker. A t a pre-launch ceremony, the U K Energy Minister said the project underscored what the future o f the N o rth Sea was all about. He described it as ’a trail blazer fo r the future’. 329

SSPU production costs are estimated to be less than half those o f more conventional methods o f producing oil from small-re­ serve isolated fields.

(IPS)

bed Scour C o n tro l Systems company (SSCS), from Lowestoft, eastern England, which has also introduced the technique into the Middle East and o ff the west coast o f the US. Scour can occur w herever the natural cur­ rent velocity is altered by the presence o f underwater pipelines and platform struc­ tures. The solution involves stabilising the seabed around the scour problem w ith 'control mats’. These mats consist o f a very dense grouping o f polypropylene fronds which create viscous drag. This reduces both the local current velocity and mass transporta­ tion rates to prevent scour. The reduction in current velocity causes sediment carried by the current in suspen­ sion to drop into the Scour C o n tro l Mat, infilling the scoured areas and rapidly fo r­ ming a fibre reinforced sandbank. The mats are adaptable to a variety of offshore and civil engineering applications. The system has been designed to be ecolo­ gically safe and the materials used together w ith the anchoring system ensure that the mats remain in position indefinitely. They are re-usable. Mats are available in tw o sizes- 5 X 5m and 5 X 7.5m, and weigh only 85 kg and 125 kg including anchorage. The company says they offer a number o f advantages over traditional methods o f scour correction — the most prom inent being th e ir long term maintenance-free usage and low cost. The mats have so far mostly been used in the N o rth Sea w here applications include scour correction o f jack-up rigs, platform jackets and pipelines. But they have also been installed fo r US Navy cable stabilisa­ tion o ff the Californian coast and fo r pipe­ line protection in the Arabian Gulf. SSCS is also developing freshwater applica­ tions fo r its mats fo r estuarine, bridge pier and rive r and beach protection. (LPS)

W a te r test c e n tre fo r O rk n e y A new test centre just opened on the O rkney island o f Flotta o ff northern Scot­ land is set to become Europe’s leading development facility fo r w ater processing equipment needed fo r offshore oil and gas production. The £ 2.5 m illion O rkney w ater test centre has been established w ithin the Occidental O il Terminal by H e rio t-W a tt U niversity’s Institute o f Offshore Engineering (IOE) from Edinburgh in Scotland. The centre w ill be the first o f its kind in Europe w here oil companies w ill carry out research into ways o f reducing the weight and costs o f w ater processing equipment used on offshore platforms. Processing o f both oily w ater and sea wa­ te r fo r injection purposes is an im portant aspect o f current and future offshore oil and gas production. The equipment re­ quired to process the w a te r is both costly and space consuming, w ith mature oil fields typically processing fo ur times as much w ater as oil. Among the facilities available is a £ 400,000 riser tensioner test rig which has been donated to the centre fo r conver­ sion into a m otion simulator capable o f supporting full scale process plant and pro­ viding fo r flexural testing o f pipelines and riser components. It w ill also continue to be used fo r riser tensioner testing. A spokesman fo r the new centre com ­ mented: ’in addition to the anticipated success o f the centre as an international leader in the development o f w ater p ro ­ cessing equipment, its presence is ex­ pected to provide the focus fo r the de­ velopment o f o th e r related commercial ventures, including seaweed and shellfish cultivation, o th e r mariculture industries and to the direct involvement o f H eriotW a tt University in O rkney.’ In addition to offering facilities fo r full scale Nieuwe and p ilo t scale plant testing, the develop­ ment and appraisal o f processing proce­ opdrachten dures and evaluation o f m onitoring in­ strumentation, the centre w ill carry out M a rk tv e rb e te rin g K H V in zich t contract research and development, and Na een lange depressie ziet de toekom st provide ’hands-on’ training in plant, in­ vo or de kleine handelsvaart (KH V)) er op strum entation and support service labora­ middellange term ijn w eer w at rooskleuri­ to ry operations. ger uit. Er zijn reële kansen dat er op (LPS) middellange term ijn vo o r de KH V een structurele m arktverbetering kan in­ ’Magic* carpets p ro te c t treden. D it schrijft de Nederlandse offshore structures Scheepshypotheekbank in haar jaarverslag The costly problem o f scour erosion o f over 1987. In 1987 verslechterde de posi­ N o rth Sea offshore subsea structures and tie van de KHV-reders, te rw ijl de situatie pipelines has been solved by w hat are in de zeescheepvaart in het algemeen, zoals known as ’magic’ carpets. gemeld, evenwichtiger geworden is. This permanent, maintenance-free De wereldhandelsvloot nam d o o r meer method o f protecting the structures and sloop dan scheepsnieuwbouw m et ruim I pipelines has been developed by the Sea­ procent af, de vraag naar scheepsruimte

I

330

nam een klein beetje toe en de vrachte stegen vooral in de tw eede helft van 1981 en de opgelegde tonnage liep daardoor tc onder drie procent van de totale vloc terug, schrijft de bank. De daling van d wereldhandelsvloot kwam to t stand doe een afname van 2 procent tankertonnag (inclusief gecombineerde schepen), bulk carriertonnage van 1,5 procent en overig schepen van 0,5 procent. De daling van d totale v lo o t was het gevolg van 16 miljoe td w nieuw opgeleverde en 23 miljoen tdv aan gesloopte en verloren gegane tonnage De financiële positie van de KHV-reders i 1987 verslechterde verder, aldus d Scheepshypotheekbank, vanwege de da ling van de vrachtprijzen en de overcapa cite it in de KHV in West-Europa. Toch i de bank voorzichtig optimistisch over di toekom st vo or de KHV. In november 198 is de vrachtenmarkt licht verbeterd. Vet nieuwe KHV-schepen zijn er sinds I98i niet aan de vlo o t toegevoegd. De Neder landse K H V droge lading vloo t bestond ii 1987 u it 227 schepen, 10 minder dan ii 1986. Veel reders hebben hun schepel onder een goedkopere buitenlandse vla] gebracht. O m dat er weinig nieuwbouw in de slechti m arkt te verwachten valt en er sprake i van verdergaande (internationale) markt ordening, verwacht de bank een struc turele m arktverbetering vo o r de KHV. Schutte vaer. 18-6-’81 O pgelegde v lo o t H et aantal opgelegde schepen is in geei zeven jaar zo laag geweest als aan het eim van mei. H et ging toen om 5 11 schepel m et een gezamelijke deadweight-tonnagi van ruim 14,1 miljoen. Een maand eerde ging het nog om 543 schepen m et eei tonnage van in totaal 14,65 miljoen dwt. Dat b lijkt u it de maandelijkse lijst vai opgelegde schepen van Lloyd’s o f Londor De daling deed zich vrijw el geheel vo or bi de schepen vo o r droge lading, waarvan ei eind mei nog 400 schepen (samen 3.IÏ miljoen d w t) waren opgelegd, tegen 431 schepen (3,65 miljoen d w t) een maant eerder. Daarbij waren 24 bulkcarriers vat samen 0,88 miljoen dw t. Transport 18-6-’8f V e rb o d en w e rven steu n G root-Brittannië, Portugal en d< Bondsrepubliek geven ongeoorloofde steun aan hun scheepsbouwindustrie. In de BRD ko op t de overheid grond, bijvoor beeld van een oude w erf, v o o r bedrager die de marktwaarde van die grond vele malen overtreffen. Z o steunen zij op ver kapte wijze nieuwe w erven op die te r reinen. D it schrijft Europerlem entariër B Visser (PvdA) in een open brief aan de ministers Smit-Kroes en De Korte. Visser heeft zijn brief geschreven naai aanleiding van de verlaging van de IPZ var SenW 55STE IA A R G A N G NR 15/K

25 to t 12,5 procent. Hoewel de IPZ een reders-subsidie is, verwacht hij van de verlaging ook een negatief effect voor de Nederlandse scheepsbouw. Visser vraagt de Nederlandse overheid het niveau van steunverlening op te trekken to t het in de EG toegestane maximum. D it, om te voorkomen dat de Nederlandse scheeps­ bouw in een onhunstiger positie w o rd t gebracht dan de scheepsbouw in de ons omringende landen. Verder zou geen investeringssteun moeten worden verleend aan Nederland­ se reders die schepen buiten Europa laten bouwen, zou de overheid de sluiting van onrendabele werven moeten vergemak­ kelijken, m oet er in Nederland - net als in het buitenland - wervensteun worden gegeven vo or de verbouw van schepen en moet de overheid medewerking verlenen aan de totstandkom ing van een Europese handelsvloot. Tenslotte m oet de overheid ervoor zorgen, dat de Nederlandse scheepsbouw d o o r modernisering een hoog niveau b lijft houden. Volgens Visser is de hoogte van de steunverlening aan de scheepsbouw in Nederland te laag in vergelijking m et de ons omringende landen. Nederland haalt, vooral vo or kleine schepen, niet het d oo r de EG maximaal toegestane subsidie­ niveau. Verbouwingssteun w o rd t al hele­ maal niet gegeven. In de meeste andere EG-landen w o rd t wèl de maximaal toege­ stane steun verleend. Zelfs meer dan dat. Behalve de steun d oo r grondaankopen in de BRD geven ook de deelstaten in d it land wervensteun. 'Op orders in valuta m et een hoge rente­ last (boven 8 procent) is rentesubsidie mogelijk. In de praktijk b lijkt echter dat deze rentesubsidie ook (bijvoorbeeld in de BRD) w o rd t verstrekt als de lening uitein­ delijk w o rd t afgesloten in een valuta waarop deze rentesubsidie niet van toepassing is’, aldus Visser. W at b etreft G root-B rittannië en Portugal schrijft de Europarlementariër dat de w e r­ ven niet rendabel kunnen werken m et de uurloontarieven die ze zelf berekenen. Hij concludeert dat o ok in deze landen ongeoorloofde steun w o rd t gegeven. Transport 28-6-'88 ’Gold m e d a l’ aan BP u itg e re ik t Minister de K o rte reikte op 31 mei de ' 1988 Gold Medal fo r International C orporate Environment Achievem ent’ u it aan de Britisch Petroleum Company. H et is een hoge milieuonderscheiding die BP-Nederland heeft gekregen v o o r de b e tro k­ kenheid bij milieubewust denken èn han­ delen. In zijn toespraak benadrukte De K o rte dat het oplossen van de m ilieuproblematiek om een wereldwijde aanpak vraagt. Lucht­ en w aterverontreiniging kennen geen staatkundige grenzen en veroorzaken schade to t op soms duizenden kilom eters SenW 55STE lA A R G A N G NR 15/16

afstand. 'In d it verband wees de minister ook op de open m arkt van het 'Verenigd Europa'. Een w ereldw ijd opererend be­ d rijf als BP w o rd t m et allerlei milieu-eisen geconfronteerd. In Europees verband w o rd t daarom ge­ tracht de milieu-wetgeving van de lid­ staten te harmoniseren. De besluitvor­ ming verloopt door de verschillen in milieu-bewustzijn van de lidstaten helaas vaak zeer moeizaam. De industrie heeft er echter belang bij dat er snel duidelijkheid kom t over de milieumaatregelen die in de hele EG zullen gaan gelden. 'Bedrijven m et een internationale struc­ tuur en een ontw ikkeld milieubewustzijn kunnen daarbij een belangrijke rol spelen', aldus De K o rte ’. Med ED. 12/88 D e V e re n ig in g N ed erland se Scheepsbouw In d u strie V N S I Na 71 jaar Cebosine (Centrale Bond van Scheepsbouwmeesters in Nederland), 88 jaar Scheepsbouwvereniging 'Hoogezand' en 21 jaar SNSI (Stichting Nederlandse Scheepsbouw Industrie) is per 15 juni 1988 de bundeling van deze scheepsbouwbelangenorganisaties een fe it geworden door de 'oprichting' van de 'Vereniging N eder­ landse Scheepsbouw Industrie’ - VNSI, die de activiteiten van genoemde organisaties heeft overgenomen en kan w orden be­ schouwd als rechtsopvolger van de drie 'moederorganisaties'. Tegelijkertijd hier­ mee heeft de VNSI zich als brancheorgani­ satie bij de Vereniging FME aangesloten. De Vereniging heeft, evenals haar rechtsvoorgangers, als algemene doelstelling het behartigen van de specifieke belangen van de Nederlandse scheepsbouwindustrie, zich daarbij richtend op de verwezenlijking van de voorwaarden waaronder de leden­ ondernemingen in deze sector zo goed mogelijk kunnen functioneren. Deze eco­ nomische, technische en sociale belangen­ behartiging zal nu d oo r de VNSI geïnte­ greerd - in nationaal en internationaal ver­ band - worden voortgezet. De VNSI vertegenw oordigt circa 80 w e r­ ven die zeeschepen (incl. marine), baggermaterieel, binnenvaartuigen, bedrijfsvaartuigen en offshore-installaties bouwen en repareren. De gebundelde werven boek­ ten in 1987 een om zet van 2,6 miljard gulden. Gezamelijk bieden ze w e rk aan 13.000 mensen. H et VNSI-bureau (thans 10 personeels­ leden) is sinds eind april 1988 in Z oe te rmeer gehuisvest; te zijner tijd zal vestiging in het FME-hoofdkantoor plaatsvinden. De VNSI heeft to t haar v o o rz itte r be­ noemd ir W . J. te r H art en to t vicevoorzitte r drs D. F. Feenstra. De dagelijkse leiding van het bureau berust bij mr. ir. G. de Vries Lentsch (directeur) en ing. M. A. P. de Lange (adjunct-directeur). H et huidige adres van de VNSI is Stork-

straat 16, Postbus 138, 2700 A C Z o e te rmeer. tel. 079-422663.

Diversen Ansul W o rm a ld B V De op brandbeveiligingsgebied in ons land actieve bedrijven Ansul International N e­ derland B.V. en W orm ald Fire Systems (Nederland) B.V., hebben een nieuwe naam; Ansul W orm ald B.V. D it als gevolg van een voltooide integratie die in de laat­ ste jaren bij deze beide bedrijven, die deel uitmaken van de w ereldw ijd vertakte W orm ald International Group, is gereali­ seerd. Als afsluiting van deze integratie bestaat per I juli 1988 één B.V., die de naam 'Ansul W orm ald B.V.' draagt en waarin alle activi­ teiten van Ansul en W orm ald Fire Systems zijn ondergebracht. Ansul W orm ald B.V. biedt een compleet pakket brandbeveiligingsprodukten en -diensten. De activiteiten van Ansul W orm ald B.V. zijn veelzijdig en kunnen in een aantal hoofdgroepen van produkten en diensten worden ingedeeld: - sprinklerbeveiliging, branddetectie- en blussystemen - kleine blusmiddelen, brandbeveiligingsapparatuur en brandweermaterialen - service en onderhoud - training en opleiding H et hoofdkantoor van Ansul W orm ald B.V. is gevestigd in Lelystad: Platinastraat 14, 8 21 1 AR Postbus 209, 8200 AE Lely­ stad. Telefoon: 03200-40864, telefax: 03200-47707. Algemeen directeur van Ansul W orm ald B.V. is de heer G. van Dijk. T N O in 1987 Het jaarverslag 1987 van T N O geeft naast een overzicht van het onderzoek, algeme­ ne informatie over het beleid van de orga­ nisatie. In het licht van de vorming van één vrije interne m arkt in Europa in 1992 is d it voor een belangrijk deel gericht geweest op intensivering van de samenwerking m et onderzoekorganisaties in het buitenland en op uitbreiding van het aantal buitenland­ se opdrachtgevers. Daarnaast geeft het verslag een overzicht van de financiële resultaten. De organisatie als geheel behaalde in het verslagjaar een negatief resultaat van ƒ 6,7 mln (brutoomzet circa ƒ 600 mln), hetgeen vo o r een deel w erd veroorzaakt door de terugloop in opdrachten in de sectoren milieu-onder/o e k , scheepsbouw en de offshoremarkt. De dekking vo o r d it negatief resultaat werd verkregen u it de algemene reserve. In de komende jaren zal T N O haar positie onder andere versterken d oo r een aantal 331

programma-vernieuwingen en samenwer­ king m et universiteiten, zusterorganisaties en het bedrijfsleven. IT T v e rk o o p t V A F In stru m en ts Tijdens een 3-daagse bijeenkomst van haar ruim 40 buitenlandse vertegenwoordigin­ gen, te r gelegenheid van het 50-jarig bedrijfsjubileum, w erd bekend gemaakt dat VAF-lnstruments te D ordrecht zich heeft losgemaakt van de ITT C orporation. Het bedrijf is overgenomen door een in­ ternationale groep partners, bestaande uit een aantal Europese VAF-vertegenw oordigingen en een Nederlands directieteam. T o t algemeen directeur van de nieuwe onderneming is benoemd de heer A. j. H. W . van der Put. Alle bestaande verplichtingen en contrac­ ten m et afnemers en toeleveranciers w o r­ den door de nieuwe onderneming onge­ wijzigd overgenomen. De levering van VAF-produkten en reservedelen b lijft ge­ garandeerd. Bestaande ontw ikkelingspro­ gramma’s op het gebied van procesinstru­ mentatie worden gecontinueerd. Nieuwe ontwikkelingen krijgen volop kans. EG T ra n s p o rtm in is te rra a d De EG-Verkeersministers hebben tijdens de EG-transportministerraad te Luxem­ burg op 20 en 2 1 juni 1988 gesproken over de cabotage in het zeevervoer. Naar alle waarschijnlijkheid w o rd t d it punt verder behandeld tijdens een informele transportraad die eind september zal worden gehouden onder Grieks voorzitterschap. M inister Smit-Kroes stelde tijdens d it agendapunt over zeevaart ook de dumppraktijken van de Zuidkoreaanse rederij Hyundai aan de orde. Deze maatschappij w e rk t soms t o t 35% onder de marktprijs. Indien deze rederij niet bereid is te komen to t een schikking, is de Europese Commis­ sie bereid een ontw erpverordening voor te stellen als maatregel om deze praktijken tegen te gaan. De EG-Ministers hebben ook van gedach­ ten gewisseld over de situatie in de Euro­ pese binnenvaart. T er tafel lag een Commissie-voorstel dat voorziet in een aanpak van de structurele overcapaciteit in de binnenvaart. H et voorstel bestaande uit tw ee elementen: gelijktijdige sloopacties in de Beneluxlanden, de BRD en Frankrijk, en gedurende die sloopacties een ’oudvoor-nieuw ’-regeling. P ro d u k te n p a k k e t D a m e n u itgeb reid m e t b a g g e rm a te rie e l Scheepswerf Damen B.V. te Gorinchem heeft het aandelenpakket van De G ro o t N ijke rk Machinefabriek B.V., producente van baggermaterieel, overgenomen. D oo r de overname en de daaruit v o o rt­ vloeiende beschikbaarheid van know -how op baggergebied heeft Damen zowel zijn leveringsprogramma als zijn marktgebied belangrijk vergroot. 332

De G ro o t N ijke rk is als een zelfstandige dochteronderneming in de Damen-Groep opgenomen. De o ntw e rp - en constructieafdelingen alsmede de verkoop vo or N e­ derland zullen gevestigd blijven op de hui­ dige locatie. De G ro o t N ijke rk beschikt over bijna een halve eeuw ervaring in de baggerindustrie en in de produktie van klein to t middel­ g ro o t baggermaterieel. H et bedrijf is vooral gespecialiseerd in het o ntw erp en de bouw van complete sleepzuigerinstallaties, cutterzuigers en zandwinzuigers als­ mede van sleepkoppen, baggerpompen, afsluiters, cutters en andere componenten. H et leveringspakket van Damen omvat thans vijf produktielijnen, t.w . sleep- en w erkboten, visserijschepen, m ilitaire vaar­ tuigen, offshore- en transport-(vracht-/ passagiersschepen alsmede baggermate­ rieel. V an Lessen en P u n t nu o ok actief in te le c o m m u n ic a tie Van Lessen en Punt Consultants B.V., als onderdeel van de Van Lessen en Punt Groep heeft van Standard Telephone's & Cables Ltd. in Engeland hun vestiging te Schiedam verworven, te w eten Standard Telephone’s & Cables Benelux. Standard Telephone’s & Cables Benelux, sinds 1974 actief in telecommunicatie voor de scheepvaart, opereerde t o t acht jaar geleden onder de naam: ’Ships Radio Ser­ vices’ Deze nog steeds vertrouw de naam zal w eer in ere worden hersteld. Van Lessen en Punt heeft sinds 1929 een veelzijdig diensten- en produktenpakket voor de scheepvaart ontw ikkeld, dat m et de verwerving van 'Ships Radio Services’ nu ook de telecommunicatie bevat. Van Lessen en Punt verplaatst haar vesti­ ging van Rotterdam naar het adres van SRS: Admiraal de Ruyterstraat 20, 3115 HB Schiedam. H et nieuwe telefoonnum m er is: 0104737388, het nieuwe faxnummer: 0104731006. H et telexnum m er b lijft ongewijzigd 23339. M a rin e e q u ip m e n t tra d e show (M E T S ) De voorbereidingen vo or de eerste METS - de Marine Equipment Trade Show - die van 15 to t en m et 17 november 1988 w o rd t gehouden in het RAI Tentoonstellingscentrum in Amsterdam, zijn in een vergevorderd stadium. Leveranciers van scheepsuitrusting, -materialen en -toebe­ horen u it zeven Europese landen hebben tentoonstellingsruim te geboekt. O nder verantwoordelijkheid van de US National Marine Manufacturers Association (N M M A ) komen bovendien Amerikaanse bedrijven naar METS teneinde een over­ zicht te geven van hun produkten en dien­ sten. Zij doen d it in een eigen palviljoen, dat

een centrale positie inneemt tijdens de vakbeurs. De exposanten zijn overtuigd van het be­ lang van METS. Ze vinden dat de tijd rijp is voor deze Europese tentoonstelling voor leveranciers van uitrusting, materialen en toebehoren voor de kleinere vaartuigen. De vele scheepstentoonstellingen die op verschillende plaatsen in Europa worden gehouden richten zich grotendeels op scheepseigenaren en het gro te publiek. METS vult het gat in de m arkt dat hierdoor is ontstaan. Volgens de exposanten w ordt e r op d it m om ent in Europa meer omgezet in scheepsuitrusting en toebehoren dan in de scheepsbouw zelf. Na een jaar o f vijf van gestadige teruggang, begint de m arkt nu o ok w eer aan te trekken. Tijdens de nieu­ we tentoonstelling richten de exposanten zich uitsluitend op het ontw ikkelen van onderlinge contacten tussen bedrijven. Toen RAI Gebouw bv vorig jaar besloot METS op de expositiekalender te zetten, baseerde zij zich op haar uitgebreide erva­ ring als organisator van de internationaal befaamde E uroport en Holland Offshore tentoonstellingen en de HISW A watersporttentoonstelling. De RAI-directie rea­ liseerde zich terdege dat er vraag was naar een zuiver handelsgerichte tentoonstel­ ling. Een aantal handelsafvaardigingen brengt een bezoek aan METS. De N M M A organi­ seert naast haar contingent exposanten, o o k nog een gezelschap bezoekers uit de Verenigde Staten. De Finse vereniging van scheepsbouwers en fabrikanten van scheepsuitrusting, Finnboat Oy, brengt in november een handelsdelegatie naar Ne­ derland. Er bestaan plannen voor nog meer handelsbezoeken. De Marine Equipment Trade Show w ordt een jaarlijks terugkerend evenement. De verwachting is dat de METS de toonaange­ vende handelstentoonstelling vo or fabri­ kanten van scheepvaartuitrusting, -mate­ rialen en -toebehoren zal worden. G olfslagtechnologie m e t veel o ntw ikkelin g sm o g elijkh ed en Een proeftijd van 10 jaar v o o r de o ntw ik­ keling van N oorse golfslag-energiebedrijven is nu voorbij en de projectcommissie concludeert dat Noorw egen op het ogen­ blik internationaal een leidende positie op d it gebied inneemt. H et Ministerie van O lie en Energie dat gedurende de proefpe­ riode een forse economische steun heeft verleend aan de tw e e golfslagenergiebedrijven aan de N oorse westkust, be­ schouwt het verder ontw ikkelen en het brengen op de internationale m arkt een natuurlijke consequentie van het w e rk dat gedaan is. In haar rapport onderstreept de project­ commissie dat de technologie vo or golfslagenergie nog een jonge wetenschap is maar m et g ro te ontwikkelingsmogelijkhe­ den. Vanwege de v rij hoge kosten van deze SenW 55STE [A A R G A N G NR 15/11

bedrijven, is golfkrachtenergie voorlopig het meest interessant voor eiianden o f eilandengroepen zoals bijv. in de Stille Zuidzee, waar men op het ogenblik alle energie produceert m et dieselaggregaten. Noorse bedrijven werken al m et plannen om een golfslagenenergiebedrijf daar te vestigen. G elijkertijd w o rd t het w erk voortgezet om de technologie verder te ontwikkelen en te verbeteren en de kosten te verminderen. (N orinform ) B oelw erf achieves LR's Q A approval The formal presentation o f Lloyd's Regis­ te r’s Quality Assurance Certificates to Belgium’s Boelw erf N.V. Shipyard, Temse, at a ceremony held at the yard on June 24, marked the culmination of a tw o-year con­ sultancy project undertaken by LR’s Q A department in close co-operation w ith the shipyard personnel, follow ed by a success­ ful assessment completed recently. LR’s chief ship surveyor G arry Beaumont presented the certificates fo r Parts I and II of LR’s Quality Assurance Scheme fo r Hull Construction to the yard's chairman and managing director, M r L. Luyten, con­ gratulating Boelw erf N.V. Temse on th e ir achievement. Mr Beaumont said: ’Boelw erf Temse has for many years had a w ell deserved reputa­ tion fo r the high quality standards which have helped to establish this yard as a leading builder o f gas carriers and chemical tankers. Ship id entification system Lloyd’s Register's LR Num ber system, which provides permanent identification of all merchant ships in the w orld over 100 gross tonnage despite name, ownership and flag changes, has been adopted by the International M aritime Organization (IMO) as the basis o f a new universal IM O Ship Identification N um ber Scheme. The seven-digit LR Num ber - incorporat­ ing a check digit - is allocated to a new ship when it is ordered. From that tim e, this unique, permanent identification remains with the ship throughout its life. The decision by IM O to adopt the LR Numbers is an im portant, practical step designed to help enforce international safety and pollution prevention measures and prevent m aritime fraud. It follow s a feasibility study carried o ut by a U K D e­ partment o f Transport W o rkin g Group, and a recommendation o f the IM O Mari­ time Safety C om m ittee. The LR Number, prefixed by ’IM O ’, would be used on a ship’s C ertificate o f Registry, statutory certificates issued under IMO Conventions, and othe r certificates such as classification certificates. The LR Num ber system, the most com pre­ hensive ship identification system in exis­ tence, was established by LR in the early 1960s when the computerisation o f its SenW 55STE IA AR G AN G NR 15/16

Register Book information was planned. It is already used by a number o f administra­ tions, and organisations such as p o rt autho­ rities, which have purchased LR’s shipping data on com puter tapes fo r use on th e ir own systems. Perkins g aat aan V o lv o P en ta leveren Perkins Engines gaat een kale tw e e lite r scheepsmotor op basis van de nieuwste technologische ontwikkeling, de Perkins Primamotor, leveren aan Volvo Penta, de Zweedse specialist op het gebied van aandrijvingsaggregaten vo o r schepen. Een versie van de 60 pk Prima M60, door Perkins naar specificatie van Volvo-Penta gebouwd, zal het hart vormen van een nieuw aandrijvingsaggregaat, de M D22 van deze Zweedse onderneming. De Prima w erd tw ee jaar geleden door Perkins geïntroduceerd en oogstte in de hele w ereld bijval als scheepsmotor van compacte afmetingen, hoge toeren en di­ recte inspuiting, waarmee technologisch baanbrekend w erk w erd verricht. De Pri­ ma scheepsmotor w erd ontw ikkeld door Perkins in samenwerking m et de Britse autofabrikant Rover Group, samen m et de Prima dieselm otor vo or auto's, de eerste snellopende dieselm otor vo or persone­ nauto’s m et directe brandstofinspuiting te r wereld. De m o to r levert een accelera­ tievermogen en overige prestaties, die m et die van een benzinem otor vergeleken kunnen worden, bij een buitengewoon laag brandstofverbruik. De Prim a-m otor is zo­ wel kleiner als lichter dan enige vergelijk­ bare scheepsmotor. De Prima M60 levert een vermogen van 44 k W (59 pk) bij 4000 omw/min. S m itw e ld deel van een N oorsA m erika an s e co m b in atie N orw eld Holding in Oslo ( 100% eigenaar van Smitweld in Nijmegen) en Lincoln Electric in Cleveland, Verenigde Staten, hebben op 25 mei overeenstemming be­ reikt m.b.t. het bundelen van hun Europese activiteiten in een gezamenlijke N eder­ landse holding maatschappij: Lincoln-Norweld b.v. De N orw eld Groep, waaronder het Nederlandse Smitweld en het Engelse W elding Rods, w erd in december 1986 overgenomen d oo r haar personeel en ma­ nagement en had in 1987 640 miljoen Noorse kronen omzet, m et meer dan 800 medewerkers. Lincoln Electric is het belangrijkste bedrijf voor de lasindustrie in de Verenigde Staten met een omzet van US $ 450 miljoen over 1987. Aan de gezamenlijke holding maat­ schappij worden door Lincoln Europa de dochterbedrijven in Frankrijk en Big Three Lincoln in G root-B rittannië toegevoegd. Lincoln-N orw eld bezit produktie- en verkoopbedrijven in Nederland, Frankrijk, N oorwegen en Engeland en daarnaast ve r­

kooporganisaties in België, Italië, Spanje en West-Duitsland. D oo r deze fusie heeft de Europese gebrui­ ker van lasmateriaal de beschikking over het samengevoegde artikelassortiment, de samengevoegde technische know -how en ontwikkelingscapaciteit van Lincoln-N or­ weld. Lincoln-N orw eld verwacht een positieve bijdrage doordat de concurrentiekracht enerzijds vergroot w o rd t door efficiënte­ re produktie, anderzijds door effectievere distributie. O ver 1988 w o rd t een totale omzet verwacht van ongeveer 900 miljoen Noorse kronen. H et totale bedrijf zal ca. 950 medewerkers tellen. De deelnemende bedrijven zullen zelfstan­ dig blijven opereren, to td a t de fusie geëf­ fectueerd w o rd t. De Managing D ire cto r van N orw eld Holding, 0 yvin d Aasbo, zal de verdere integratie begeleiden. Na de fusie zal hij to t Managing D ire c to r van Lincoln-Norweld worden benoemd. V an Rietschoten en H ouw ens en Vickers Systems O p 3 juni is een verregaande samenwer­ kingsovereenkomst ondertekend tussen de Amerikaanse hydraulica-gigant Vickers Systems en de Rotterdamse specialist op d it gebied: Van Rietschoten en Houwens. Vickers is, als één van de grootste produ­ centen te r w ereld in hydraulica, leveran­ cier van een buitengewoon breed leve­ ringsprogramma van hydraulische compo­ nenten vo or aandrijving en besturing en de daarbij behorende elektronica, aangevuld m et alle noodzakelijke onderdelen. Van Rietschoten en Houwens is op het gebied van hydraulica van huis uit b e tro k ­ ken in aandrijvingen en besturingen op elektrisch en op elektronisch gebied. De ondertekening in Rotterdam verschaft Van Rietschoten en Houwens de vertegen­ woordiging van het Vickers leveringspro­ gramma en w ijst de Nederlandse onderne­ ming aan als behartiger van de Vickers belangen. Bij de ondertekening waren van de zijde van Vickers Systems: de heren N . P. Brown en M. Lepierre betrokken, te rw ijl Van Rietschoten en Houwens Hydrauliek w erd vertegenwoordigd door Algemeen direc­ te u r W . M. Maas en de heer J. Verheijke. Hiermee verwachten Vickers en Van Riet­ schoten en Houwens hun toonaangevende positie verder te hebben verstevigd.

333

B 9

■ I Technische H tfiH informatie

N e w drydocking m e th o d Verolme Botlek o f Rotterdam has de­ veloped a unique flexible dry-docking sys­ tem fo r ships. The m ethod provides sub­ stantial savings o f time, energy and costs, and is applicable in all drydocks w ith any type o f keel-blocks. The patented system and use o f supports in a standard pattern have been approved by Lloyd's Register o f Shipping. Drydocking o f ships by conventional methods is an elaborate affair. The critical factor is the configuration o f the keel blocks and bilge supports on which the ship rests while in drydock. Positioning and adjusting o f bilge supports, in particular, must be calculated from the ship’s docking plan. The only alternative is a system o f rem ote controlled, movable underwater supports, which are both expensive to buy and maintain, and which can damage a ship should the mechanism fail to w o rk perfectly. The new method is based on an entirely different concept. Bilge supports have been constructed to act as spring elements that stand above the level o f the keel blocks. When the dock is drained, the ship w ill first touch the bilge supports, which are already compressed by the block frame. W eight o f the ship w ill increase pressure and compress the flexible ele­ ments until the ship lands gently on the keel blocks. Changes in pressure exerted (for example by wind o r pumping o f ballast), are automa­ tically compensated fo r w ith o u t difficulty. Any slight sideward movement o f the ship on the bilge supports w ill fu rthe r compress supports on one side, while allowing those on the o th e r side to expand and maintain the ship in constant balance. Spring elements, a product o f Vredestein Incopro, are calculated so that bilge sup­ ports can be placed at random under the ship’s bottom , but at the same tim e always provide sufficient support. Supports are designed to be used in a standard pattern in the drydock. The flexible docking system eliminates the time-consuming task o f adjusting con­ ventional bilge supports o r a complicated and expensive rem ote co ntrol system. The system is simple in design, w ith minimum moving parts and w ith o u t pipes o r cables on the dockfloor. The method does not require energy. Supports are easily rem ov­ able w ith hydraulic jack-screws. E m ergence o f th e m a rin e black box A marine black box, maritime equivalent o f the aircraft flight recorder, which can store the complete data o f a vessel’s voyage fo r 334

up to six weeks, has been shown to the shipping w orld fo r the first tim e in London. A first order has been received fo r the box, one o f many devices fo r saving life at sea displayed at SASMEX '88, the marine safe­ ty and electronics exhibition, held in Lon­ don from 26 to 28 April. The box, developed by Lloyd’s Register o f Shipping in association w ith Ship and Marine Data Systems Ltd, costs betwen £ 40 000 and £ 50 000, depending upon specification. The Marine Black Box, as it is officially known, records stresses in the hull, pitch and roll, compass heading, speed and va­ rious machinery parameter. It also m oni­ tors all alarm systems. The first undisclosed customer asked fo r an aircraft-style voice recorder to be included as well. Lloyd’s has been carrying out research and development into the voyage recorder several years. It w ill be marketing the Marine Black Box itself, w ith profits going towards improving safety at sea. (LPS) Elektronisch p ro fielen b o ek SARC (Scheepsbouwkundig Advies & Re­ ken C entrum ) heeft zich de afgelopen jaren toegelegd op het ontw ikkelen van gespecialiseerde software die gebruikt kan w orden bij het scheepsontwerp. Recent is een nieuwe lo o t aan de software-stam toegevoegd, nl. het 'elektronisch profie­ lenboek’. D it programma kan volkomen onafhankelijk van de overige SARC soft­ ware gebruikt worden. M et het programma kunt u op een snelle en eenvoudige w ijze profielen opzoeken naar weerstands- o f traagheidsmoment m et o f zonder meewerkende plaatstrook. Het programma bevat een voorgeprogram ­ meerde bibliotheek van diverse profielen, te rw ijl ook samengestelde dragers (be­ staande u it lijf en flens) te berekenen zijn. H et programma kan permanent geladen worden, w at betekent dat het programma altijd, w at u o ok aan het doen bent, opge­ roepen kan worden. U behoeft de applica­ tie waar u op dat mom ent mee bezig bent dus niet te verlaten. De prijs bedraagt ƒ 4 9 5 ,- (exclusief 20% BTW). V o o r nadere informatie kunt u contact opnemen met: SARC, Graaf W illem de Oudelaan 191, 1412 AS Naarden, Tel. 02159-48802 R ubber p rofielen Rubber-Metaaltechniek D ordre cht te D ordrecht heeft een nieuw systeem o n t­ wikkeld vo o r het numeriek produceren van profielrubber. H ie rd o o r kunnen eco­ nomisch profielen m et een gro te nauw­ keurigheid gemaakt worden. D o o r dat snel en flexibel van vorm gewis­ seld kan w orden is het systeem ook ge­ schikt voor kleinere hoeveelheden en proto-types. A lle mogelijke vorm en m et af­ metingen tussen 2 en 150 mm kunnen

geproduceerd worden als de rubberhardheid tussen 25 en 90 graden shore A ligt. Leverbaar zijn vele kwaliteiten: verouderings-bestendig neopreen, natuurrubber, olie-bestendig nitrilru bb er etc. Alleen viton-rubber profielen moeten nog op de traditionele wijze vervaardigd worden. V o o r meer informatie: Rubber-Metaal­ techniek D ordrecht, Postbus 730, 3300 AS D ordrecht, tel. 0 7 8 -13 1366. Robot k o p p elt p laatb ew erkin g sm achines H et automatiseren van plaatbewerkingen die op m eer dan een machine plaatsvinden, is in verband m et 'interfacing’-problemen to t dusver vrijw el alleen m ogelijk d oo r de aanschaf van relatief dure machines van een merk. Deze vorm van automatiseren is daardoor vrijw el uitsluitend weggelegd vo or grotere bedrijven. Medewerkers van de sectie Plaatbewerken en automatisering van het Metaalinstitu u t T N O in Apeldoorn zijn er nu in ge­ slaagd om m et behulp van een ro b o t C N Cplaatbewerkingsmachines van verschillend fabrikaat en m et geheel verschillende be­ sturingen toch te laten samenwerken. Daarmee is een ook voor kleinere bedrij­ ven interessante vorm van automatisering gerealiseerd. Gebleken is bovendien dat op deze wijze de g ro tere veelzijdigheid en fle xib ilite it van de CNC-kantpers t.o.v. de duurdere srijk- o f zwenkbuigmachine vol­ ledig behouden blijft. De machines waarom het gaat zijn een Amada Ariës-222 ponsnibbelmachine en een LVD-kantpers m et een zogenoemde '8200’-besturing. Beide machines zijn on­ geschikt voor onderlinge koppeling o f op­ name in een ’cel’ - configuratie, maar kon­ den m et enige aanpassingen wel elektrisch en elektronisch verbonden w orden met een AS EA -robot IRB-60. De besturing van deze ro b o t fungeert nu tevens als centrale besturing vo o r de ontstane configuratie. De installatie is sedert eind april operatio­ neel. V o o r nadere informatie: Metaal instituut TNO, Apeldoorn, telefoon (055) 77 33 44, toestel 2026. O n d erzo e k en en beproeven van hijskranen Bij de Arbeidsinspectie van het ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid is een derde druk verschenen van het pubiikatieblad P 156 ’Hijskranen, onderzoekin­ gen en beproevingen’. Aanleiding to t deze nieuwe druk was een aanvulling op de regeling vo o r het onder­ zoeken van hijskranen, die op basis van artikel 141 van het Veiligheidsbesluit voor fabrieken o f werkplaatsen is getroffen. Deze aanvulling houdt onder andere in dat de Stichting Keboma ook m oet worden ingeschakeld v o o r het onderzoeken en be­ proeven van: - mobiele kranen m et knikgiek; SenW 55STE IA A R G A N G NR 15/16

- mobiele kranen en torenbouwkranen die ingrijpend zijn gewijzigd. In het nieuwe P-blad zijn de gewijzigde regels en de daaruit voortvloeiende ver­ plichtingen opgenomen. Het blad P 156 kan worden besteld bij het Dir. Gen. v.d. Arbeid, Postbus 69,2270 M A Voorburg. N ieuw e g en e ra tie Electronisch magnetische kompassen Radio Zeeland Scheepsnavigatie BV, met vestigingen in Terneuzen en D ordrecht, heeft een nieuwe generatie elektronisch magnetische kompassen (RZ 0345 en RZ 0346) voor de binnenvaart, visserij en recreatievaart ontw ikkeld. De kompassen, werkend volgens het Fluxgate Sensor System, zijn goedgekeurd door het Deutsche Hydrographische Insti­ tut (DH!) en in Nederland d oo r de Scheep­ vaartinspectie toegelaten vo o r het vaargebied to t en m et E (kustvaart). Het door Radio Zeeland in eigen huis o nt­ wikkelde en in de praktijk beproefde kom­ passysteem is de eerste van zijn soort met een nauwkeurigheid van beter dan één

graad waarmee de precisie van een gyrokompas vrijw el w o rd t geëvenaard. Met het oog op de onderhoudsvriendelijkheid en op de e xp o rt zijn beide kompassen modulair opgebouwd en aan te sluiten op de automatische pilootsystemen van Radio Zeeland. De RZ 0345/0346 heeft dezelfde afleesstabilite it als een gyrokompas. Daarnaast kent het A-, B-, C-, D- en H-kompensatie. D it betekent dat op elke w illekeurige plaats op de aardbol de vertikale veldsterkte aflees­ baar is en het kompas eenvoudig is bij te stellen m et de bedieningsknoppen naast de afleeseenheid. P rotectio n and M ain ten an ce o f Ferrous and N o n -F erro u s M etals Replacing the often cumbersome manuals on the range o f products by paint manu­ facturers, Sigma Coatings B.V,, has p ro ­ duced a cleverly miniaturised but compre­ hensive, 322-page pocket-size illustrated book named ’Protection and Maintenance o f Ferrous and non-Ferrous Metals’. This covers in readily readable form such sub­ jects as maintenance systems fo r industrial,

BOOMKORKOTTER Z K .57 Bij Barkmeijer Stroobos B.V. is op 17 juni de b oo m ko rko tte r Z K 57, Ernst Eduard, van de dwarshelling te w ater gelaten. De nieuwe k o tte r w o rd t gebouwd v o o r reke­ ning van Betto Bolt B.V. in Zoutkamp en

SenW 55STE IA AR G AN G NR 15/16

dient te r vervanging van een verouderde ko tte r van de rederij die u it de vaart zal worden genomen. H et schip heeft een lengte over alles van 42,35 meter, bij een breedte van 9,00 m eter en de holte be­

marine, transport and o th e r duties; com­ patibility o f coating systems; quality, cover­ ing assets o f various generic types; a com­ pendium o f information on surface prepa­ ration, paint application, and corrosion phenomena and, finally life expectancy re­ lated to the coating system, surface prepa­ ration, dry film thickness and operating conditions. W ell indexed, this handy-sized manual cov­ ers the Sigma ranges o f protective and maintenance systems fo r ferrous and nonferrous metals subject to marine, coastal o r industrial corrosion; those used in rural conditions; those fo r immersion in aggres­ sive chemicals o r petroleum; products used in waste w ater o r slurry and others designed to withstand impact o r abrasive damage o r high temperatures. Special sections are included on safety aspects and techniques fo r the cleaning of steel and rust removal. Copies and more information may be obtained from the marketing division, Sig­ ma Coatings B.V., P.O. Box 4 2 ,14 Am sterdamseweg, U ithoorn, Tel.: 02975 4191 I.

draagt 5,10 ryieter. De M AN hoofdm otor heeft een vermogen van 2000 pk bij 775 omw./min. De Lips-schroef heeft een dia­ m eter van 3,20 m eter en is te r verhoging van de stuwkracht van een straalbuis vo o r­ zien. De k o tte r is geschikt vo or onbeperkt vaargebied en is uitgerust m et de modern­ ste navigatie- en visopsporingsapparatuur.

(Foto jaap Knigge)

335

In Memoriam Ir. R.L. de Rock O p 3 juli overleed te Kaapstad (S.A.) de heer Ir. R.L. de Bock. Consulting Naval A rchitect aldaar. De heer De Bock, die 68 jaar oud werd, was bijna 3 1jaar lid van onze vereniging. C . W . Leverland O p 13 juli overleed te Den Haag op 76jarige leeftijd de heer C. W . Leverland, Oud-Scheepswerktuigkundige. De heer Leverland trad na zijn carrière in de scheepvaart en het bedrijfsleven eind 1973 toe als lid van onze Vereniging.

Personalia Ir. T .P . de Jooden O p de laatst gehouden Jaarvergadering van de Association o f W est European Shipbuilders (AWES) w erd de heer Ir. T.P. de Jooden to t v o o rz itte r van deze organisatie gekozen vo or de periode 1988/1989. J.M. V e ltm a n Commandeur van de technische dienst J.M. Veltman zal de Koninklijke Marine met ingang van I september 1988 gaan verlaten in verband m et functioneel leeftijdsont­ slag. O p I juli 1988 heeft de kapitein te r zee van de technische dienst R.M. Lutje Schipholt hem opgevolgd in de functie van Souschef Materieel Projecten bij de D irectie Mate­ rieel KM onder gelijktijdige bevordering to t commandeur van de technische dienst. H et functiegebied van de Souschef Mate­ rieel Projecten (SCMP) omvat de taken die verband houden m et het materieelkeuze proces, de realisatie van materieel projec­ ten en het daarbij horende wetenschappe­ lijke onderzoek en de internationale sa­ menwerking. D ire c te u r K N R V C.B.H. Stal is m et ingang van I juli benoemd to t algemeen directeur van de Koninklijke Nederlandse Redersvereniging. Hij volgt G.K. Tegelberg op, die aftreedt in verband met het bereiken van de pensioengerech­ tigde leeftijd. Stal trad in 1954 in dienst van de KNSM. Vanaf 1959 t o t 1968 was hij voor deze maatschappij werkzaam in C o ­ lombia, Laatstelijk als directeur. In 1970 w erd hij op het hoofdkantoor in A m ster­ dam belast met de leiding van de diensten op Zuid-Amerika. In 1974 werd Stal opge­ nomen in de directie en in 1978 in de raad van bestuur van KNSM Group. Na de fusie 336

met de Nedlloyd w erd hij in 1981 direc­ teur Nedlloyd Lijnen.

J. D. V A N DEN BERGE Afdeling: Groningen

P ro ficiat Onderstaande Juniorleden van onze V ere­ niging behaalden het diploma voor Scheepsbouwkundig ingenieur aan de Hogeschool Haarlem (H.T.S.): M. G. D irk ­ zwager, A. M. Dolman, B. G roo t, B. L. Mornout, M. Noordman, j. H. M. Peeperkorn, A. J. P. Rodenburg, G. J. M. Trooster, B. P. Veerman (met lof).

ING. M. C. BOL Afdeling: Amsterdam

Ing. B. G ro o t ontving uit handen van Ir. J. W . Brand, van de afdeling ’Am sterdam ’ van de N.V.T.S., een prijs van ƒ 1.000,00 voor het beste afstudeerwerk. Van harte gelukgewenst en welkom als gewoon lid van onze Vereniging. D ire c tie W ilto n Fijenoord b.v. M et ingang van 16 juni 1988 werden de heren Ing. D . Schuurm an en Ing. C . H . Stapel benoemd to t A djunct-D irecteur van D ok- en Werf-Maatschappij W ilto n Fijenoord B.V. De heer Schuurman is belast m et de opera­ tionele activiteiten en de heer Stapel m et de commerciële activiteiten van het bedrijf. D irectiew isseling bij A lfa -L a fv a l In d u strie b.v. Per I juli w erd de heer H. Fink-Jensen benoemd to t statutair directeur van AlfaLaval Industrie B.V. te Maarssen. In deze funktie volgt hij de heer Th. M. De Kimpe op. De heer De Kimpe blijft algemeen-directeur van de holding maatschappij Alfa-Laval N.V. alsmede v o o rz itte r van de Raden van Commissarissen van de verschillende werkmaatschappijen van Alfa-Laval in N e­ derland. Daarnaast zal hij zich toeleggen op het mede d oo r acquisities versterken van de positie van Alfa-Laval in Nederland en het onderhouden van contacten m et de E.G. in Brussel. De heer Fink-Jensen is sinds 1986 manager van business area 'Food & D airy' van AlfaLaval Industrie B.V. Daarvóór w e rk te hij als co ntrolle r bij Alfa-Laval in respectieve­ lijk Denemarken, Brazilië en Nederland.

Ballotage Gepasseerd v o o r h e t G E W O O N L ID M A A T S C H A P : ING. J. BAKKER Afdeling Amsterdam

D. BUS Afdeling: Amsterdam G. V A N DIJK Afdeling: Rotterdam H. M. DE JONG Afdeling: Amsterdam IR H. KEERS Afdeling: Rotterdam J. KOEL Afdeling: Amsterdam W . KREIKAMP Afdeling: Amsterdam P. J. M. O TTEN Afdeling: Zeeland IR. I. PETROULAKIS Afdeling: Rotterdam P. A. REICHART Afdeling Amsterdam J. R. W . Visser Afdeling: Groningen

Gepasseerd v o o r h et B E L A N G S T E L L E N D L ID M A A T ­ SCHAP: J. L. BAK Afdeling: Rotterdam IR. W . P. A. V A N DER HEIJDEN Afdeling: Groningen

Gepasseerd v o o r h et J U N IO R L ID M A A T S C H A P : M. BARTELDS Afdeling: Groningen A. J. T. BO T Afdeling: Amsterdam G. M. B. KOS Afdeling: Amsterdam

SenW S5STE IA A R G A N G NR 15/16