SCHIP m WERF BIJ DIT NUMMER. Marine & Offshore Technology

M a rin e & O ffsh o re Tech n olo gy Schip en W e r f is het officiële orgaan van de N e ­ derlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied, H et M aritiem Research Instituut Nederland M ARIN, De Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie VNSI en de Afdeling Maritieme Techniek van het K lvL Verschijnt maandelijks R edactie Dr. ir. P. van Oossanen, Dr. ir. K. J. Saurwalt, Ing. C. Dam en J. M. Veltman

Marine & Offshore Technology

SCHIP m WERF

R edactie-assistentie: Mevr. S. van Driel-Naudé. Redactie-adres Mathenesserlaan 185 30 14 H A Rotterdam telefoon 0 10 -4 3 6 1042 fax 010-4364980

BIJ DIT NUMMER

V o o r ab o n n em en ten en losse n u m m ers Uitgevers W y t & Zonen b.v. Pieter de Hoochweg I I I 3024 BG Rotterdam Postbus 268, 3000 AG Rotterdam telefoon 010-4762566* telefax 010-4762315 telex 21403 postgiro 58458

Deze maand staat de offshore research in het brandpunt van onze belangstelling met 4 artikelen door medewerkers van het M aritiem Research Instituut Nederland (MARIN). H et eerste: ’Hydrodynamic developments in offshore engineering’ door ir. S. G. Tan en dr. J. E. W. Wichers geeft een algemeen beeld van de huidige stand van zaken. Het tweede artikel van drs. A. 8. Aalbers beschrijft het

A d v e rte n tie s Geldend advertentietarief I januari 1990. BUROJET BV Postbus 1890, 2280 D W Rijswijk. Telefoon 070-3990000* Fax. 070-3902488

SWOPS Vessel Seillean. SWOPS staat voor: ’Single W ell 0/7 Production System’. In ’Installation offloating production system in Timor sea’ van

A b o n n e m e n te n 1990 Jaarabonnement ƒ 82,25 buiten Nederland ƒ 131,— losse nummers ƒ 8,75 (alle prijzen incl. BTW ) Bij correspondentie inzake abonnementen s.v.p. het 8-cijferige abonnementsnummer vermelden. (Zie adresdrager.) V o rm g e v in g en d ru k Drukkerij W y t & Zonen b.v.

WKjjH/ vak

dr. J. O. de Kat wordt het onderzoek beschreven dat ter zake door het MARIN is verricht. Ir. R. P. Dallinga sluit de rij met ’Inzetbaarheid van constructies en schepen in zeegang’. Deze belangstelling voor de offshore-industrie heeft ook te maken met de jaarlijkse ’Offshore Technology Conference’, die gehouden wordt van 7 tot en met 10 mei in Houston, Verenigde Staten van

ISSN 0036 - 6099

Amerika.

Inhoud

Er komt misschien een interessante discussie op gang naar aanleiding van het artikel over Scheepsarchitectuur in het

M ilieu-vriendelijke en veiliger tankvaart gewenst

215

Koninklijk jacht 'Piet H ein’

218

Hydrodynamic developments in offshore engineering

221

blauwdruk voor de toekomst’ ter gelegenheid van het 100-jarig

SWOPS

227

bestaan van het Marineblad. Tussen nog meer artikelen vragen we

Installation o f floating production system in T im o r sea

231

januarinummer; in dit nummer in ieder geval de eerste reactie. Verder nog een verslag van het symposium ’Een maritieme

aandacht voor het ex-koninklijk jacht ’Piet H ein’. De Redactie

Inzetbaarheid van constructies en schepen in zeegang

239

Kapitein de schroef is foetsie

244

Een m aritiem e blauwdruk voor Nederland

245

Brieven van lezers

247

Literature

249

Nieuwsberichten

250

V erenigingsnieuw s

25 3

SenW 57STE JAARGANG NR 4

213

Zekerheid op zee AEG biedt u dat met de nieuwe DEBEG 3120, een compacte, sterke en veelzijdige SSB Radio-telefonie zender/ontvanger met een meer dan voortreffelijke prijs/kwaliteit-verhouding. Z’n voornaamste eigenschappen zijn: O zendvermogen 270 watt transceiver O frequentiebereik: ontvanger 100 kHz - 30 MHz zender 1.6 MHz - 28.5 MHz

a

A n k e r lie r e n ■ ! j ^ e f Ä

ie r e n

Vis "eren ■ S l e e P ^ ^ " erlieren

" a Voor de Binnenvaart, Grote- en Kleine handelsvaart, B a g g e r i ] en Vissen). R id d e r i n k h o f b .v .

O aansluitspanning 12 of 24 V DC O microprocessor-gestuurd, inclusief zelftest programma O snelle, automatische frequentie-afstemming O SITOR-ARQ Telex met één antenne mogelijk O goedgekeurd voor beroepsscheepvaart

TELETRDNIC9 ELEKTRONISCHE AFSTANDSBEDIENING

O zeer eenvoudige bediening O ook goedgekeurd door de PTT/KSR O geïntegreerd 2-toon alarm. De DEBEG 3120 kan worden geïnstalleerd in losse componenten: transceiver, antennecoupler en bedienunit. Dit kan een aanzienlijke ruimtebesparing opleveren. Uitgebreide documentatie en informatie op aanvraag verkrijgbaar. AEG Nederland N.V., Marine Technology Department, Postbus 5115, 3008 AC Rotter­ dam, tel. 0 1 0-4 855 644 , fax. 010-4846279, telex 28822.

AEG A 2I4

Kenmerken zijn: • nauwkeurige en lichte bediening • meerdere bedieningsstations mogelijk, bijvoorbeeld op een beweegbare brug • ongevoelig voor weersinvloeden • eenvoudige montage óók op bestaande schepen • onderhoudsvrij • aantrekkelijke prijs Teleflei B.V. Van W eerden Poelm anweg 9 3 0 8 8 EA Rotterdam Telefoon (010) 4295111 Telex 2 8 2 4 8

MILIEU-VRIENDELIJKE EN VEILIGER TANKVAART GEWENST Het is duidelijk dat een milieu-vriendelijke en veiliger tankvaart de kosten van het olievervoer zal doen stijgen en dat uitein­ delijk de consument voor deze meerkos­ ten zal opdraaien, m et andere woorden: duurdere benzine. Daar staat echter te ­ genover als winst minder vervuilde zeeën, en dat is van niet te onderschatten waarde voor de mensheid, in w ijdere zin voor het leven op aarde. Van milieu-vriendelijke tankers is al gerui­ me tijd sprake geweest, maar to t dusver was er nog geen doorbraak om to t de con­ structie daarvan te komen. De kogel lijk t thans echter door de kerk te zijn, want volgens een uitvoerige berichtgeving in dagblad ’De Lloyd’ heeft de Noorse Rasmussen-groep in Japan tw ee zogenaamde Suez-max tankschepen besteld van elk 150.000 ton. H et gaat hier om eenheden die dubbelwandig zijn en beantwoorden aan de nieuwe milieu-veilige klasse van schepen van D e t Norske Veritas. Alge­ meen hoopt men dat deze zogenaamde anti-vervuilingsnorm w ereldw ijd zal worden aanvaard. Hiermee zou dan een nieuwe fa­ se kunnen aanbreken van het overzeese olievervoer. De roep om veiliger tankers is niet van vandaag o f gisteren. Vooral in de Verenig­ de Staten gaan steeds meer stemmen op om tankertonnage zodanig te construeren dat bij aanvaring of stranding geen rampen meer ontstaan zoals in het verleden reeds meerdere malen het geval geweest is. D it gevaar m oet d oo r de technische o n tw ik­ keling to t een minimum worden terugge­ drongen. H et ligt min o f meer voor de hand dat de milieuramp veroorzaakt door de tanker Exxon Valdez de dringende noodzaak van veiliger tankers heeft aange­ zwengeld. In de VS w o rd t in d it verband overwogen om de wetgeving m et betrek­ king to t de bouw van tankschepen aanzien­ lijk te verscherpen. Het heet dat de tankers die Rasmussen be­ steld heeft per schip 64 miljoen dollar zou­ den gaan kosten. Enkelwandig zouden de bouwkosten een bedrag van $ 50 miljoen belopen, een verschil dus van $14 miljoen, dat de oliemaatschappijen zullen moeten overbruggen en dat de consument straks bij zijn tankstation op zijn rekening zal vinden. In de tankerwereld bestaat echter verschil van mening over de noodzaak van de dub­ belwandige tanker. Men is het er namelijk niet over eens dat d it de juiste oplossing is om bij aanvaring o f stranding de omvang van het daardoor ontstane olieverlies te beperken. In de eerste plaats spelen hier de meerkosten van de nieuwbouw een be­ SenW57STE jA A R G A N G N R 4

langrijke rol bij de overweging schepen van d it type te bestellen. Sommigen vinden het een betere oplossing om m et beter ge­ trainde bemanningen te gaan varen om rampen zoals die in het verleden zijn ge­ beurd te voorkomen en daardoor het ver­ lies van olie to t aanvaardbare p roportie in te dammen. Is dit niet ergens een slag in de lucht? W e mogen toch wel zonder meer aannemen dat tankers vandaag de dag reeds met goed getrainde bemanningen varen, die echter kennelijk niets hebben kunnen uitrichten tegen rampen waarmee ze plotseling werden geconfronteerd. Rampen gebeuren altijd onverwacht, je ziet ze niet aankomen. Als d it wèl het geval zou zijn zouden tegenmaatregelen kunnen worden getroffen. Voorts w o rd t aange­ voerd dat een dubbele scheepswand de schepen minder stabiel zal maken, en dat zich tussen de beide wanden gassen zou­ den kunnen verzamelen die zodoende een explosiegevaar zouden kunnen ve ro or­ zaken. Overigens: zo’n 15 pet van de wereldtankervloot hééft reeds een dubbel casco. Deze schepen voldoen echter niet aan de andere voorwaarden die door de nieuwe Veritas-Klasse worden gesteld. U it publikaties in d it verband kom t naar voren dat Veritas de hoop koestert dat de nieuwe normen spoedig algemeen ingang zullen vinden en daarmee dus gaan tellen bij de ontwikkeling van andere milieu-vriendelij­ ke eisen van de classificatie-bureaus. Inmiddels heeft ook een drietal Noorse re­ derijen niet minder dan 28 dubbelwandige tankschepen bij Zuid-Koreaanse werven besteld met een totale waarde van 10,5 miljard Kr. Volgens deskundigen gokken de opdrachtgevers met deze gigantische bestelling op de mogelijkheid dat het Amerikaanse Congres de dubbelwandige tanker verplicht zal stellen voor het aanlo­ pen van Amerikaanse havens. Het is overi­ gens volgens dezelfde bron echter de vraag o f deze nieuwe ontwikkeling de scheepsbouw binnen afzienbare tijd niet zal overstelpen m et een lawine van nieuwbouwopdrachten en verbouwingen van bestaande tankers. Stijging van de nieuwbouwprijzen zou alleen al daardoor onaf­ wendbaar zijn, en in de eerste plaats dus al door het meerdere materiaal dat voor dubbelwandige schepen noodzakelijk is. Mogelijk zal ook de bouwtijd langer zijn. Bij de Noorse opdracht gaat het om twee eenheden van elk 142.000 dwt, 10 O B O schepen van elk 95.000 d w t en een aantal produktentankers. H et ligt voor de hand dat in de jaren ne­ gentig ook op grote schaal vervanging zal

plaats vinden van verouderde tonnage. Gibson Shipwise Ltd acht het niet uitgeslo­ ten dat de grote oliemaatschappijen moge­ lijk zullen weigeren schepen te charteren die niet aan de nieuwe eisen voldoen, als gevolg waarvan er dus een categorie sche­ pen zal ontstaan die samen een ’black list' zullen gaan vormen. In het afgelopen jaar werden veertien omvangrijke zeevervui­ lingen door olie geregistreerd. H et is om deze reden wel duidelijk dat de oliemaat­ schappijen hun ladingen niet zullen laten vervoeren door tankers die op deze lijst voorkomen, en zeker niet als het gaat om schepen die hun lading in Amerikaanse ha­ vens moeten lossen. Gedurende het merendeel van de jaren tachtig zag de tankervaart zich geconfron­ teerd m et lagere vrachten. Er was een te g ro o t aanbod van nieuwe tonnage m et als consequentie oplegging o f sloop, te rw ijl ook de omvang van de nieuwbouwopdrachten een dalende tendens liet zien. Vandaag de dag echter is het w eer zo, dat het te k o rt aan scheepsruimte zich manifes­ te e rt in stijgende vrachtcijfers en het reac­ tiveren van opgelegde schepen. H et gaat daarbij om tonnage die minstens tien jaar oud is, maar dat is het grootste deel van de w ereldtankervloot echter óók. Verwacht m oet worden dat de nieuwbouw mogelijk niet in staat zal zijn tegemoet te komen aan de snel groeiende vraag naar scheepsruim­ te en zeker niet als er strenge normen ko­ men m et betrekking to t de bouw en die het gevaar op rampen moeten terugdrin­ gen. O ok de afgeslankte nieuwbouwcapacite it bij de scheepswerven speelt ergens een eigen rol in d it spel van vraag en aan­ bod. Als de tijd die nodig is om de nieuwe bouwvoorschriften voor tankers te reali­ seren k o rt is zal de tankscheepsruimte, op­ gelegd o f in de vaart, snel in prijs dalen en mogelijk zullen heel wat schepen in het ge­ heel niet aan bod kunnen komen. K o rt na het neerschrijven van het boven­ staande kwam een reactie van vo orzitter Kelly van de General Council o f British Shipping in het nieuws. Hij stelde dat de meest radicale maatregelen te r bestrijding van de milieuvervuiling die na de ramp met de tanker ’Exxon Valdez’ werden gesugge­ reerd de scheepvaart in ernstige mate zou­ den benadelen zonder dat er sprake was van een reële bijdrage aan de bescherming van het leefmilieu. Kelly is tevens v o o rzit­ te r van Shell Tankers, en m et grote nadruk verwierp hij de voorstellen die aangedra­ gen werden door verzekeringsmaatschap­ pijen. Hierin w o rd t gepleit vo or de af­ schaffing van alle schepen van tw intig jaar en ouder, evenwel zonder daarbij rekening 215

HET HARTVAN E E NR^ E H DIESEL-MOTOR POMPT EIK FORMAAT SCHIP ZO’N 45 KEER DE AARDE RON Een SKL dieselmotor is er voor elk formaat schip, groot of klein. Brand levert de SKL motoren, bouw t ze snel en deskundig in en heeft als alleen im porteur een uitgebreid magazijn zodat welhaast ieder onderdeel uit voorraad leverbaar is. Bij eventuele'rstoringenkunt u a uur per dag een beroep doen op het deskun dige service-apparaat van Brand zodat u snel weer uw vaart kunt hervatten.

24

Vraag informaiifTaan over wat Brand en SKL voor u kunnen betekenen.

RTI

PJ.BRflRD b\>

motoren

M a asstra at 2-8 P ostbu s275 3300 AG D ordrech t Tel. 0 7 8 -1 4 8 5 2 2 *

DIGACO B.V.

Q aalborg boilers (hólland) bv

scheepsreparatie en konstrukties -l

Ringdijk 404 - P.O. box 318 2980 AH Ridderkerk - Nederland Tel.: 01804-15155 - Fax: 01804-11343 Telex: 28527 Diga NL

|

Bouw- en reparatiehal 100 x 25 x 14 mtr., hijscap. 140 ton

|

Nieuwbouw van scheepsluiken

|

Alle staal reparaties, onderhoud, ombouw, vernieuwing, sectiebouw

|

Machinekamer- en pompkamerreparaties

|

Reparatie, onderhoud van alle typen scheepsluiken, laadbomen, lieren etc.

|

Zware staalconstructies

|

Zeevasten speciale ladingen

|

’IN PORT’ reparaties

'ibüjL.

A,

On board ships at sea. Or in port. BURN ERS M A NA GEM EN T & CON TRO L SYSTEMS

R EPA IRS SERV ICE & SPARES

• • • • •

• All M arine Boilers • S upervision. Inspections & co nsultancy o f rep a irs

B u rn e rs m anagem ent C om bustion control W aste oil C om bustion Feed w ater & safely a la rm control E lectric C o n tro l Panels Member o l

A a lb o r g

C iS E R v lN T E R N A T I O N A L

—the worldwide service c o n c e p t-

A2I6

_

Giessenw eg 33

Telefax 31-10-43703-

J M 4 A K R o tte rd a m

Teles 27467 a a lb o n l

Phone (31-10) 46246

te houden m et de toestand waarin deze schepen zich bevinden. H et idee dat alle tankers over zeven jaar dubbelwandig zou­ den moeten zijn is volgens hem een utopie, omdat de veiligheid van een schip niet in direct verband staat m et zijn leeftijd. Als deze verplichting mocht worden inge­ voerd dan voorspelde hij vo or rond het midden van de jaren negentig een te ko rt van 350 to t 400 supertankers. H et zou vol­ gens hem rond 50 miljoen dollar vergen om een supertanker dubbelwandig te ma­ ken. Daarvoor is ook de wereldwijde ca­ paciteit van reparatiewerven te beperkt. Het is dan ook niet realistisch om een der­ gelijke ingrijpende maatregel als uitvoer­ baar aan te duiden, aldus Kelly. D e cijfers spreken Zoals altijd vertellen dorre cijferreeksen weer het verhaal van de gang van zaken in de wereldscheepsbouw. Deze laat zich af­ lezen u it de Merchant Shipbuilding Return van Lloyd’s Register. U ltim o 1989 waren in de gehele w ereld 1275 koopvaardijsche­ pen in aanbouw m et een gezamenlijke inhoud van 12,45 miljoen brt, te rw ijl er daar­ naast nog 1177 van totaal 18,60 miljoen ton in bestelling waren m et de bouw waar­ van nog geen begin was gemaakt. De cijfers bij elkaar tellend levert als slotsom, dat be­ gin 1990 het orderboek van de wereldscheepsbouwindustrie opdrachten bevat­ te voor de bouw van ruim 3 1 miljoen ton scheepsruimte. De omvang van het w ereldorderboek is in het laatste kwartaal van het vorige jaar met ongeveer 5 pet gegroeid to t het hoogste cijfer dat sinds vijf jaren werd bereikt. Meer dan 78 pet van deze tonnage is ge­ pland vo or aflevering vóór ultim o 1991. De nieuwbouwcontracten die in het laat­ ste kwartaal van het vorige jaar werden gesloten hadden betrekking op 5,3 miljoen ton scheepsruimte, anderhalf miljoen ton meer dan die welke in dezelfde periode werd afgeleverd. H et orderboek groeide met 7 pet. Men mag zonder meer spreken van een goede gang van zaken. Het feit dat méér scheepsruimte w erd geboekt dan af­ geleverd is een gunstig aspect en garan­ deert w erk voor toekomstige jaren, ook al zullen niet alle werven daar op dezelfde wijze van profiteren. Het hangt er hele­ maal van af hoe de orders verdeeld zijn. Japan spant als altijd de kroon, thans met 10,28 miljoen ton, waarvan 6,17 mln ton in aanbouw. De omvang van het Japanse o r­ derboek is in het laatste kwartaal van 1990 verder toegenomen en wel met 1,28 mil­ joen ton. Zuid-Korea heeft zich als een goede tw ee­ de gehandhaafd m et totaal 6,03 mln ton waarvan 1,94 mln ton in aanbouw, een da­ ling met 0,48 mln to n ten opzichte van u lti­ mo september. O o k de omvang van de o r­ ders m et de bouw waarvan nog geen begin gemaakt is nam af, zodat de daling eind vo­ rig jaar 0,64 mln ton o f 9,6 pet bedroeg. SenW 57STE IA AR G AN G NR 4

Zuid-Korea heeft dus in het laatste kw ar­ taal van 1990 niet geprofiteerd van het ge­ groeide orderboek van de wereldscheeps­ bouw. Na de twee genoemde giganten volgde Joegoslavië cijfermatig als derde scheeps­ bouwend te r wereld m et 1,57 mln ton in aanbouw en bestelling, gevolgd door de BRD met 1,40 mln ton, Brazilië m et 1,2 mln ton, Italië met 1,07 mln ton, Spanje met eveneens 1,07 mln ton, Polen m et 1,0 mln ton, de Chinese Volksrepubliek met 0,88 mln ton, Taiwan met 0,87 mln ton, Denemarken met 0,70 mln ton, de DDR met 0,58 mln ton, Finland met 0,51 mln ton, het Verenigd Koninkrijk met 0,50 mln ton, Roemenië met 0,48 mln ton, N o o r­ wegen met 0,33 mln ton en de SowjetUnie met 0,30 mln ton. Alle overige landen die scheepsbouwindustrie hebben blijven onder d it laatste cijfer. Er kom t uit de cij­ fers tevens naar voren dat de hereniging van de beide Duitslanden het nieuwe Duitsland na Japan en Zuid-Korea op de derde plaats zou komen, m et 1,98 mln ton in aanbouw en bestelling. Bij enkele van de bovenstaande cijfers kun­ nen kanttekeningen worden geplaatst. De gegevens van de Chinese Volksrepubliek, de DDR, Roemenië en de Sowjet-Unie zijn volgens Lloyd’s onvolledig. Verwacht mag echter worden dat, gezien de veranderen­ de politieke constellatie in de Oosteuropese landen, er ook in d it verband meer openheid zal komen en dus de onzeker­ heid die rond deze cijfers hangt zal ver­ dwijnen. De orderboeken van de Sowjet-Unie en Noorwegen hebben zich in het vierde kwartaal van 1989 meer dan verdubbeld, terw ijl die van de DDR met ruim 21 pet, van Italië m et 20 pet en van Joegoslavië met 17 ,1 pet zijn gegroeid. Landen waar de omvang van de opdrachten afnam waren Denemarken en Roemenië, in beide geval­ len m et 10,5 pet. In het laatste kwartaal van het vorige jaar werd in de gehele wereld begonnen m et de bouw van 361 schepen van totaal 3,63 (3,18) mln ton, te w ater gelaten werden 346 schepen van gezamenlijk 3,43 (3,72) mln ton en afgeleverd 375 schepen van to ­ taal 3,80 (2,97) mln ton. De cijfers tussen haakjes zijn die van het derde kwartaal. H ieruit blijkt dat er méér scheepsruimte op stapel werd gezet, minder tonnage te w ater werd gelaten maar aanzienlijk meer werd opgeleverd. De grootste schepen die worden ge­ bouwd zijn tankers m et een draagvermo­ gen van 250.000 to t 300.000 ton, waarvan er begin van d it jaar 22 in aanbouw en be­ stelling waren. Voorts een dozijn schepen in de klasse 200.000 en 250.000 ton en daarnaast nog 39 in de klasse 100.000 to t 150.000 ton. Van alle tonnage in de gehele wereld in aanbouw en bestelling nemen tankers ruim 38 pet in beslag, bulkcarriers 27 pet en

stukgoedschepen ruim 20 pet. De overige 15 pet heeft betrekking op de bouw van diverse tonnage. Van de stukgoedtonnage bestaat nagenoeg 59 pet u it containersche­ pen van totaal 3.5 mln ton. De bouw van passagiersschepen neemt m et ruim een miljoen ton de helft van de diverse tonnage voor zijn rekening. Ruim de helft hiervan heeft betrekking op ferry-schepen. H et orderboek van de Nederlandse scheepsbouwindustrie bevatte op I januari 1990 opdrachten voor de bouw van 107 schepen van totaal 264.606 b rt o f 328.429 dwt, 0,85 pet van de wereldscheepsbouw. In aanbouw op de genoemde datum waren reeds 59 schepen van samen 133.523 ton. M et de bouw van 48 schepen van totaal I 30.983 b rt was nog geen begin gemaakt. Bij de in aanbouw zijnde schepen waren 2 tankers van samen 4.500 brt, 19 stukgoed­ schepen van totaal 9 1.402 ton, I vloeibaar gastanker van 3.800 ton, 6 visserijschepen van 6.640 ton en voorts nog 22 eenheden van 22.063 ton van diverse typen. M e e r steun voor scheepsbouw De VNSI heeft reeds in september vorig jaar gepleit voor méér financiële ordersteun van de overheid en suggereerde in d it verband een bedrag van ƒ 75 miljoen to t 1991, omdat het voor 1990 te r be­ schikking gestelde bedrag reeds in 1989 was opgesoupeerd als gevolg van het grote aantal opdrachten die de werven in de pe­ riode 1988/1989 wisten te boeken. Voor de periode 1987/1990 was er in totaal ƒ 380 miljoen beschikbaar, dat wil zeggen zo’n ƒ 95 miljoen per jaar. H et totale be­ drag voor 1990 beschikbaar stijgt daarmee to t ƒ 110 miljoen. U it een mededeling van het ministerie van economische zaken blijkt, dat er nog een ietsje ruim te in de begroting zat. De vorige minister van dit departement had het besluit genomen voor de periode van vier jaar van 1987 t/m 1990, een bedrag van ƒ 380 miljoen te r be­ schikking te stellen voor de zo genoemde generieke steun. Zoals bekend zit het ge­ nerieke karakter van deze financiële on­ dersteuning in het feit, dat deze subsidie uitsluitend w o rd t gegeven op nieuwbouwopdrachten. Zoals wij reeds op­ merkten was d it bedrag eind 1989 al in zijn geheel verbruikt. 'H et helpt’ - d.w.z. die vijftien miljoen gul­ den - was de reactie van v o o rz itte r ir. W . J. te r Hart van de VNSI. Hij blijft echter van opvatting dat de Nederlandse scheeps­ werven het meest gebaat zullen zijn bij een volledige opheffing van alle subsidierege­ lingen in alle lidstaten van de Europese Ge­ meenschap. H et is een opvatting die ook bij het ministerie van EZ bestaat. Echter, alle pogingen die to t dusver werden on­ dernomen om in Europees verband een dergelijk standpunt te bereiken zijn to t dusver op de klippen gelopen. H et is duidelijk dat de financiële onder­ steuning die andere EG-lidstaten aan hun 217

scheepsbouwindustrie te r beschikking stellen in het nadeel van de Nederlandse werven w erkt, omdat deze tegen een la­ gere kostprijs werken. D it verschil w o rd t echter door subsidieverlening in de mees­ te gevallen te niet gedaan. Een o nverkw ik­ kelijke zaak, waartegen kennelijk nog geen kruid gewassen is. O f het o o it zo ver zal komen? Er valt niets te voorspellen. D it b lijkt uit het fe it dat vo o rz itte r T e r Hart

zélf niet verwacht dat de financiële steun van de overheid aan de scheepsbouw op ko rte term ijn zal verdwijnen. Toch koes­ te rt hij nog een hoop, namelijk dat het steunplafond in Europees verband, dat thans nog zo’n 20 pet van de contractwaar­ de beloopt, zal worden verlaagd. In dat ge­ val zal de lagere kostprijs in Nederland een rol kunnen gaan spelen. Overigens maakt de Nederlandse overheid niet maximaal

KONINKLIJK JACH T T IE T O p 14 augustus 1937 liet Hare Koninklijke Hoogheid Prinses Juliana op de Am ster­ damse w e rf van de heer G. de Vries Lentsch jr. de ’Piet Hein’ te w ater. H et schip was een geschenk van het N eder­ landse volk aan Prinses Junliana en Prins Bernhard, te r gelegenheid van hun huwe­ lijk. De technische proeftocht volgde op 2 1 au­ gustus en de overdracht aan Prinses en Prins vond een week later plaats. H et was de eerste keer in de geschiedenis van het Koninkrijk der Nederlanden dat de koninklijke familie een jacht in eigendom had. Er hadden in het verleden wel zeil- en stoomjachten bestaan, maar die waren ei­ gendom geweest van de Staat der N eder­ landen en werden onderhouden door de Marine. Als dat nodig was, kon de regeren­ de vorst o f vorstin ze gebruiken. H et wa­ ren geen plezierjachten, maar schepen vo or het vervoer van vorstelijke personen. De huidige ’Piet H ein’ is in de verste verte niet te vergelijken m et zijn voorgangers. Zeil en stoom behoorden in 1937 to t het verleden. Dieselvoortstuwing was daar­ vo or in de plaats gekomen. De 'Piet Hein’ heeft een stalen rom p en is geheel geklonken en gebouwd volgens het zogenaamde dwarsspantsysteem. De leng­ te van het vaartuig bedraagt 3 1 m eter, de grootste breedte is 5,5 m eter en de diepgang slechts 1,54 meter. De hoogte van de w aterlijn is iets meer dan 5 meter. O m dat het jacht is ontw orpen vo o r de vaart over zo veel mogelijk rivieren en ka­ nalen, kan de bovenste rand van de schoor­ steen worden afgenomen. O o k de mast is strijkbaar. D aardoor kunnen de meeste bruggen in ons land ongehinderd worden gepasseerd. De tw ee hoofdm otoren van elk 220 t.P.K. zorgen ervo or dat het dubbelschroefsschip een snelheid van 22 kilo ­ m eter per uur kan bereiken. H et zou te ver voeren om alle gegevens en kw aliteiten van de ’Piet H ein’ te noemen.* W e volstaan m et details. De dekken zijn van prachtig teakhout gemaakt, evenals de vloeren van de salon. De afwerking van de diverse ruimten, hutten, stuurhut enz. is bijzonder fraai, zij het dat de tand des tijds 218

inmiddels hier en daar zijn sporen heeft achtergelaten. Tijdens de Tweede W ereldoorlog werd de ’Piet Hein’ door de bezetters naar Duitsland overgebracht en na de bevrijding in beschadigde toestand in Bremen te ­ ruggevonden. Reparatie in ons land volgde en in de jaren daarna hebben de leden van de Koninklijke familie talrijke tochten m et het schip gemaakt. O ngetw ijfeld hebben zij fijne herinneringen aan het verblijf op 'hun' jacht. Passende b estem m in g De kosten om het schip in goede staat te houden, personeelskosten enz., werden na de Tweede W ereldoorlog elk jaar hoger. De periode dat m et het schip kon worden gevaren is, door de klimatologische om ­ standigheden in ons land, erg ko rt. Alle fac­ toren bij elkaar genomen, w erd besloten voor de Piet H ein’ een passende bestem­ ming te vinden, waarbij een kostendekken­ de exploitatie mogelijk zou zijn. W el moest het jacht eigendom van het Konin­ klijk Huis blijven. Gelukkig greep een groepje mensen dat m et het lo t van de 'Piet Hein’ was begaan, net op tijd in. M et instemming van Prins Bernhard werd de 'Stichting t o t Exploita­ tie van de ’Piet Hein’ ten behoeve van het ZeeKadet Korps’ opgericht. Waarom ten behoeve van een ZeeKadet Korps? Om dat de Koninklijke familie erop stond dat be­ halve het in stand houden van het jacht, het schip moest worden aangewend vo or ma­ ritiem jeugdwerk. O nder de bezielende leiding van een aantal

gebruik van de te r beschikking staande middelen, te rw ijl andere scheepsbouwen­ den d it wèl doen. En d it betekent dan w eer dat de scheepswerven in die landen maximaal profiteren van alle middelen die er zijn om opdrachten te kunnen v e rw e r­ ven. Hoe d it alles verder ook zij, na de to e ­ zegging van die 15 miljoen gulden o n t­ breekt e r nog 60 miljoen van de 75 die de VSNI gesuggereerd heeft. vHk

'

enthousiaste mensen verrichten de jon­ gens en meisjes van het ZeeKadet Korps Rotterdam diverse herstel- en onder­ houdswerkzaamheden aan boord. Als training vo or een mogelijke loopbaan op zee w o rd t van tijd to t tijd m et het schip gevaren. Bescheiden inkomsten w orden de Stich­ ting verschaft d oo r het verhuren van de ’Piet Hein’ vo or speciale k o rte dagtoch­ ten. Groepen to t zo’n tw in tig man kunnen gemakkelijk worden geherbergd. Er is een eenvoudige keuken aan boord. Tegen ver­ goeding van kosten neemt het schip deel aan allerlei manifestaties, zoals de Open Havendag in Rotterdam, aanwezigheid in Nijmegen tijdens de Vierdaagse, enz. Deze vergoedingen zijn net voldoende vo o r het dagelijkse bedrijf aan boord. V o or g ro te r onderhoud is de Stichting aangewezen op de offerbereidheid van grotere organisatie’s. Thans is het zover dat een g ro te r scheepbouwkundig onderhoud vo or de deur staat, waaronder onderhoud buitenboord en scheepsvlakken, hetgeen ver boven de draagkracht van de Stichting uitgaat. De NVTS heeft zich bereid verklaard om via Schip & W e rf d it onder de aandacht van haar leden en donateurs te brengen in de verwachting dat er dan misschien wel wat aan te doen is. W ij wachten m et spanning op uw reactie! J. M. V.

* Zie ook de beschrijving in Schip en W e rf 4e jaargang 1937 blz. 275. SenW 57STE jA A R G A N G NR 4

Unitor Ships covers 730 ports wolrd-wkte with supply and service of: Industrial gases • Welding equipment • Refrigerants and

equipment • refrigeration service • Air tools • High pressure cleaning systems • Marine chemicals and service • Fire fighting, rescue and safety equipment with service • Nitrogen inert gas systems • Hospital and first aid equipment.

UMTOIt professional service Unitor Ships Service B.V. • Waalhaven ZZ 32 • 3088 HH Rotterdam The Netherlands Tel. (010) 4293011 • Tlx: 28379 UTOR NL • Fax: (010) 4281783

VAN MILL INTERNATIONAL B.V. w ereldw ijde leverancier van offshore m aterialen

B EN A D R U KT

Zijn kadefaciliteiten, constructieloods niet hijscapaciteit en terreinkranen voor "heavy lift". Uitstekende outillage voor on- en offshore - en scheepvaart onderhoud en reparatie alsmede installatie. Deskundig personeel beschikbaar. VERKOOP EN VERHUUR

VERMELD BIJ KORRESPONDENTIE BETREFFENDE ABONNEMENTEN STEEDS UW REGISTRATIENUMMER (ZIE OP DE W IK K E L H ET 8-C U FE R IG E NUMMER)

- kranen - lieren - pontons - ankers - fenders - rubber boten

«

- reddingsvlotten

Ringdijk 486, 2 9 8 1 EW Ridderkerk P.O. Box 4134, 2980 GC Ridderkerk Phone: 01804 - 15644, Telex: 62128 admil nl F ax :0 1 8 0 4 - 12626

Het vakblad waar u al lang op wacht!

Kunststof Info W at staat er in het grootste kunststoffen tijdschrift van Nederland? praktijkgerichte inform atie over o .a. * nieuwe toepassingen in de bouw * kunststof in de tuinbouw installatie- en elektrotechniek * milieu en veiligheid Kunststof Info is een maandelijkse uitgave van Uitgevers W y t en T N O . Eenproefabonnem ent kost ƒ 2 5 .tot en met decem ber 1 9 9 0

Zend mij een proefabonnement op Kunststof Info t/m december 1990 voor maar ƒ 25,-

m eer inform atie? bel 0 1 0 - 4 7 6 25 66 fax 0 1 0 - 4 7 6 23 15

bedrijf .................................................. t.a.v. .............................................. functie .............................................. adres .............................................. postcode.................s ta d .................... stuur de bon gratis in open envelop naar: uitgevers Wyt, antwoordnr. 702, 3000 VB Rotterdam

Schip & Werf

A2I9

CONTINENTAL-SHIPSTORES B.V IMPORT-EXPORT-CATERING

PROVISIONS, BONDED STORES CABIN, DECK, ENGINE, STORES & SPARES OFFSHORE & CATERING DEPARTMENT

HEAD O FF IC E & STORES: 3e In d u striesta a t 23 - 3133 EJ V laardingen-H olland T elep h o n e (10) 4600744 T elex 22649 C O N T I NL T elefax (10) 4342671

iß I r*(nn%%

Daarom buigt Seton de pijpen m achinaal. Elke gebogen bocht sch eelt tw ee lassen. Dat leidt regelrecht naar een betere kwaliteit van de pijpen.

Our line of business is:

-

E ngineering/conversions/new buildings

-

Ship repair and m aintenance

-

Technical m anagem ent

-

S torage, cu sto m clearances

Please contact us:

INTERNATIONAL SERVICE CENTER SCHIEDAM B.V. Havenstraat 18 - 3115 HD Schiedam P.O. Box 658 - 3100 AR Schiedam The Netherlands Telephone: + 1 0 -4 2 6 6 0 0 0 -T e le fa x: +10-4 73 7 788 Telex: 22573 ISCRT NL

A220

HOE MINDER LASSEN. HOE BETER DE PUP. En het laswerk dat resteert wordt door ervaren en goed gesch oold e vakm ensen zeer nauw gezet gedaan. Seton fabriceert enkel en alleen pijpleidingen. Volgens ’t Prefab-systeem . Het resultaat is dat alle pijpen van Seton al volledig afgelast (en zelfs m et de juiste oppervlaktebehandeling) maatklaar naar het werk gaan. Dat komt de kwaliteit van de installatie ten goede. Verder sch eelt het een hoop heen-en-w eer gesjouw. Dus tijd. Seton is erbij. Vanaf het eerste ontwerp tot en m et de kom plete installering. Informatie en offertes: K etelweg 30, 3356 LE Papendrecht. Tel. (0 7 8 ) 15 20 11. Fax (0 7 8 ) 15 96 16.

Want wat waard is gedaan te worden, is waard goed gedaan te worden.

SETON PIJPLEIDINGEN

HYDRODYNAMIC DEVELOPMENTS IN OFFSHORE ENGINEERING by: Ir. S. G. Tan and Dr. J. £. W. W ichers M a ritim e Research Institute Netherlands. Wageningen

In troduction Offshore technology has experienced a remarkable growth since the late 1940’s, when offshore drilling platforms were first used in the Golf of Mexico. Nowadays a wide variety of offshore structures are being used, even under severe environmental conditions. The structures concern both floating and fixed ones and are predominantly related to oil and gas recovery. Difficulties in design and construction are considerable, especially with increasing water depth. The discovery of major oil reserves in the North Sea has accelerated the research with regard to fixed and floating structures to withstand waves of heights up to 3 0 m. The potential of major failures, both in terms o f human safety as well as economy loss, underlines the critical importance of efficient and reliable design. M uch effort has been spent in research in offshore technology in the last two decades, worldwide as well as in the Netherlands, to understand the environmental weather conditions in terms of mathematical descriptions and statistics, the structural loading and the related response of the structures. In this paper some o f the hydrodynamic research in offshore engineering as carried out by the Maritime Research Institute Netherlands will be described.

Aspects o f offshore engineering For the exploration o f offshore gas and oil use is made o f drilling structures. Depend­ ing on the w ater depth use can be made of, fo r instance, jack-up platforms, drilling ships o r semi-submersibles. W hile the jack-up platforms are supported by their legs, the monohull vessels and semi-sub­ mersibles are kept on station by means o f a mooring system o r a dynamic positioning system. To determine the motions and the m oor­ ing performance o f the monohull and the semi-submersible, model tests and compu­ tations can be carried out. For the compu­ tational procedures reference can be made to Ref. [1 ,2 , 3], If dynamic positioning is used the vessel w ill be kept on location by means o f thruster. Information on the propulsive aspects is given bij Nienhuis in [4]SenW 57STE IA A R G A N G NR 4

When gas o r oil is found to be commercial­ ly attractive the exploitation activities can be started. For the exploitation jackettype, gravity-based o r floating platforms can be used. The jacket-type platforms consist o f steel tube frame structures, while the massive gravity structures are generally built o f concrete. Jacket-type platforms are placed on the seabed and fix ­ ed to the bottom by means of piles. Gravi­ ty structures stand stable on the seabed under their own weight. O n the platforms modules are placed, which comprise p ro ­ duction process equipment and living quar­ ters. Floating platforms can be semi-submersibles, tension leg platforms (TLPs) or tanker-shaped monoholls. TLP platforms are structures similar to semi-submersibles, which are kept in position by means of vertically directed pre-tensioned anchor­ ing systems. Such an anchoring nullifies al­

most vertical platform movements. C om ­ putations and model tests on a TLP system are described by De Boom e t al. [5], The tanker-based platforms are normally moored by so-called single point mooring systems. An one point mooring system al­ lows the tanker to weathervane according to the prevailing weather conditions and to stay on location w ith minimum mooring loads. Descriptions o f the systems, the mathematical form ulation and model test­ ing are given by W ichers [ 6 ]. On deck of the semi-submersibles, the TLPs and tank­ ers, modules fo r production process equipment (and living quarters) are placed. When the different production systems have been fabricated they have to be instal­ led under the action o f waves, wind and current. A tte n tio n is paid to the installa­ tion procedure fo r the gravity and the jac­ ket-type structures. A fte r building the 221

Fig.

Fig. 222

I . Towing o f Gullfaks-B Platform

2. The installation o f the liftable jacket for the Vesle-frikk jacket

gravity structure the unit w ill be tow ed to the installation site. On the site the struc­ ture w ill be ballasted and lowered down on the seabed. W ith regard to the installa­ tion procedure o f jacket-type structures distinction has to be made in self-elevating (launch-type) and liftable jackets. Both jac­ ket types are transported to the installa­ tion site on barges. A t location the selfelevating jacket w ill be launched from the barge. Floating in the w ater the structure is upended by means o f ballasting the legs and installed in vertical direction on the seabed. For the liftable jackets use is made of large semi-submersible crane vessels w ith a hoisting capacity o f up to 14,000 tonnes. By means o f the crane vessels the jacket w ill be lifted from the transporta­ tion barge and rotated in the vertical posi­ tion. In the next phase the crane vessel w ill dock the jacket over a pre-installed tem ­ plate. Separate from the jacket also the modules w ill be transported to the site. In the last phase o f the installation the modu­ les w ill be lifted and installed on top o f the jacket structure. In order to verify the in­ stallation procedures and to determine the operational limits w ith regard to the weather conditions, model tests and com­ puter simulations are carried out. A de­ scription o f the use o f the model tests and computations during the crane-assisted in­ stallation can be found in [7]. A fte r installation o f the platforms the sub­ sea wells w ill be connected by means o f a pipe system to the platform process equip­ ment. A fte r treatm ent o f the gas and/or crude it w ill be pumped through a long pipeline to shore. By means o f pipe-laying vessels the continous length o f pipe w ill be installed on the seabed. In relatively shallow w ater the trenches w ill be dredged. For that purpose cu tte r suction dredgers and/or trailing hopper dredgers equipped w ith dynamic tracking systems w ill be used. The compu­ tational procedure to determ ine the oper­ ational limits o f the dredging equipment w orking in waves, wind and current is de­ scribed by W ichers [ 8 ]. Finally, the pipeline can be protected by a stone cover w ith the help o f dynamic positioning stone dumping vessels. The installation and the production are supported by a fleet o f vessels. These vessels comprise self-propelled heavy lift vessels, anchor chain handling vessels, maintenace and w o rk -o v e r vessels and supply vessels. T o judge the safe p erform ­ ance o f the vessels model tests and compu­ tations can be carried out, see fo r instance Dallinga e t al. [9], Besides fixed platforms, also floating plat­ form s such as semi-submersibles, TLPs and tanker-based platforms are mentioned. The fixed jacket platforms and the semisubmersible and the TLP platforms are normally connected to pipelines fo r the transport o f gas and oil to the shore. H o w ­ ever, tanker-based units provide local SenW 57STE jA A R G A N G NR 4

Fig. 3. Typical heavy lift system

storage o f the produced oil. The subsea well heads are connected by means o f a flexible hose system to the process equip­ ment on the tanker. A fte r treatm ent the oil is stored in the vessel. For the transport o f the oil use w ill be made o f e xp o rt tank­ ers which w ill be moored in tandem w ith or side-by-side along the floating produc­ tion/storage/offloading (FPSO) tanker. Recent hydrodynamic developments in the design o f such systems and especially the mooring system are dealt w ithin the next section. M ooring systems The FPSO systems are generally moored by means o f a single point (SPM) system. The mooring point w ill be at the bow o r at the stern o f the tanker. The advantage is that the system can weathervane in the environmental condition minimizing the loads in the m ooring system. The mooring system o f the permanently m oored tanker can vary from chain/turret systems to compliant articulated systems and hybridtype structures. In general the systems have to withstand the extrem e survival condition. In the last decade several FPSO systems w ere designed, built and installed in the waters o f the w orld seas as, fo r in­ stance, the Mediterranean, offshore W est Africa, Brazil, China, Indonesia and Aus­ tralia. Around the FPSO system a number o f well heads are present on the seabed. In case the tanker is moored by means o f a tu rre t (turnable)/chain m ooring system the wells are connected to the tanker via a seabed line and a flexible hose system. In order to transfer the oil from the earth-bound orientated hoses to the weathervaning tanker a fluid swivel is mounted in the tu r­ ret. Besides the flexible crude hoses also w ater o r gas injection hoses and hydraulic control umbilicals can be run from the tu r­ ret to the well heads. By means o f the in­ jection lines the pressure in the reservoir can be maintained while the hydraulic um­ bilicals control the valves in the well heads. The lines can be installed as individual lines o r joined into one line. To discharge the stored oil e xp o rt tankers w ill be moored to the tanker on regular tim e basis. The e xp o rt tanker can be SenW 57STE IA AR G AN G NR 4

Fig.

4. Supply vessel operating in waves

moored in tandem w ith o r side-to-side along the FPSO. The transfer o f the crude w ill be carried out w ith flexible hoses. For the design o f permanent SPM systems the following items have to be considered: - the tanker, the mooring system and the flexible hoses have to withstand the ex­ trem e survival condition; - due to the continuous presence o f the waves attention has to be paid to the fa­ tigue behaviour of the system; - the operational limitation o f the process equipment on deck o f the tanker; - the operational limitation fo r mooring up the e xpo rt tankers. To study these items extensive model test and computations are carried out. For the model tests use is made o f scaled models o f the system while the system w ill be ex­

posed to scaled irregular waves, current and wind in various combinations. For that purpose use is frequently made o f the Wave and C urrent Laboratory o f MARIN, measuring 60 x 40 m while the maximum water depth amounts to 2 m including a pit w ith a w ater depth o f 6.5 m. By fitting force/bending mom ent transducers in the key elements o f the FPSO system the loads on the system can be recorded. In addition devices are installed to measure the linear and rotational motions. From the mea­ surements the full scale design values can be derived, by applying the relevant scaling laws. Besides model tests in the last decade computer simulations were also carried out fo r the design of the SPM systems. To compute the system behaviour the physi­ cal understanding o f the observed

Fig. 5. Turret moored FPSO tanker in ballast condition under survival condition

223

phenomena must be clear. As is known the moored tankers are subjected in irregular waves to large, so-called first o rd e r wave forces and moments, which are linearly proportional to the wave height and con­ tain frequencies in the range o f the waves. H owever, they are also subjected to rela­ tively small, so-called second order, mean and lo w frequency wave forces and m o­ ments, which are proportional to the square o f the wave heights. The frequen­ cies o f the second o rd e r low frequency components are associated w ith the fre ­ quencies o f the wave groups occurring in the irregular wave train. Typical features o f m oored tankers are the very low natu­ ral frequencies o f the modes o f m otion in the horizontal plane. A t such low frequen­ cies the hydrodynamic damping is small. Consequently, large amplitude low fre ­ quency motions in the horizontal plane may be induced by the second o rd er wave forces and moments. The mathematical form ulation describing the complex se­ cond order low frequency behaviour re­ fers to [ 6, 10 , I I] . In addition to the determ ination o f the tanker motions the prediction o f the fo r­ ces in the chains is o f great importance. Due to large amplitude low frequency m o­ tions large quasi-static loads may occur in the chain legs. High frequency motions are to be superimposed on the low frequency motions.These high frequency motions at the chain attachment point to the vessel introduce dynamic amplification o f the chain tensions. A part from the amplifica­ tion o f the chain tensions, the high fre ­ quency m otion o f the chain through the fluid also creates additional low frequency damping. For the computational p ro ­ cedures fo r all these aspects o f the dy­ namics in chains reference is made to [ 12 , 13]. Using the same computational techni­ ques as applied fo r the chain but taking into account the bending and torsional stiffness o f the flexible hoses their dynamic and term s o f bending moments, axial forces and buckling can be approximated as well.

F/g. 6. Articulated tower-yoke mooring for Challis terminal in Timor Sea 224

Turntable

f 1

FPSO

R

n

\

/

-J

\

/ /

\

/

Chain leg

Buoy ^

/ / / y

/

I yi

/ Y

J

Flexible; hose sy;>tem

j? /

\ \

\ ^ ^Sea line

77A\\\W/////A\\\\\\y//, Fig.

7. Schematic representation of turret-moored tanker

Fig.

8. Export tanker moored in tandem with a moored production/storage tanker

Besides being moored to a FPSO, e x p o rt tankers can also be moored to a je tty, a single point m ooring buoy (SBM) o r a mul­ ti-buoy m ooring (MBM) system to load o r to discharge the oil. These terminals are located in shallow w ater in sheltered areas o r exposed to moderate wind, waves and current. As described fo r the permanently moored tankers, mean and slowly varying forces as well as direct high frequency wave loads w ill act on the tanker. Shallow w ater, however, w ill significantly influence the excitation forces due to the waves and current. As a last example o f the development in the area o f m ooring system design, a de­ scription w ill be given o f the analysis o f the behaviour o f a tanker moored to a single point m ooring buoy in shallow water. In this case the tanker is normally moored to the buoy by means of a bow hawser o f

synthetic rope. The oil w ill be transferred from the seabed pipeline manifold to the underside o f the buoy via an underwater hose system. Through the fluid swivel, in­ corporated in the turntable o f the buoy, the crude w ill be transferred into a floating hose system which is connected to the manifold o f the tanker. Since the tanker is moored to one point it can weathervane so that the position o f the vessel w ith re­ gard to the buoy is determ ined by the di­ rection o f the weather. Mean forces o rig i­ nate from the mean wave d rift force, the current and the wind force, giving the ves­ sel a mean heading. Around this mean posi­ tion the tanker perform s high and low fre ­ quency motions. It must be noted that even in the absence o f waves the tanker can perform large amplitude low frequen­ cy motions, the so-called fishtailing and gal­ loping motions. These motions are associ­ SenW 57STE jA A R G A N G NR 4

ated w ith the instability o f the system and may induce high m ooring forces. Besides the mean forces of the current and wind also attention has to be paid to fluctuations o f the current and the gusting of the wind. Under influence o f the combined environ­ mental forces the buoy w ill displace, af­ fecting the underwater hose system and the buoy anchor chain tensions. For the mathematical description and the compu­ tational procedure o f this phenomena re­ ference is made to De Kat [14]. As shown in [ 14] the properties o f the system can be evaluated under various weather condi­ tions and loading conditions o f the tanker by means o f tim e domain com puter simula­ tions. In ord er to determine the behaviour of the integrated system, like the floating hoses, the buoy motions and the underwa­ te r hose system, model tests are normally carried out. Concluding re m a rk s A brief general description is given o f the usefulness o f model tests and computa­ tional methods in the installation pro­ cedures fo r the design o f both fixed and floating offshore structures. For some selected cases we refer to the articles by Aalbers, Dallinga and De Kat published in this issue o f Schip en W erf. References [1] O ortm erssen, G. van: T h e motions o f a m oored ship in waves’, M ARIN publica­ tio n No. 5 10, Wageningen, 1976. [2] Pinkster, j. A.: ’Low frequency second o r­ der wave exciting forces on floating struc­ tures’, M ARIN publication No. 600, Wageningen, 1980. [3] H ooft, J. P.: ’Hydrodynamic aspects of semi-submersible platform s’, MARIN publication no. 400, Wageningen, 1972. [4] Nienhuis, U.: 'Propulsive aspects o f dy­ namically positioned vessels’. Conference on Stationing and Stability o f Semi-Submersibles, Glasgow, June 1986. [5] Boom, W . C. de, Pinkster, J. A. and Tan, S. G.: ’M otions and te th e r force prediction fo r a T IP ’, Journal o f W aterw ay, Port, Coastal and Ocean Division, ASCE, Vol. 10, N o. 4, N ovem ber 1984. [6] W ichers, J. E. W .: ’A simulation model for a single point m oored tanker’, M ARIN publication no. 797, Wageningen, 1988. [7] Boom, H.J.J. van den, Coppens, A., Dallin­ ga, R. P. and Pijfers J.: 'M otions and forces during heavy lift operations offshore’, W orkshop on Floating Structures and O ffshore Operations, Wageningen, 1987, Proceedings published by Elsevier. [8] W ichers, J. E. W .: ’The behaviour o f dredging equipment operating in waves’, Handbook o f Coastal and Ocean En­ gineering, Vol. Ill, Chapter 37, Editor J Herbich, G ulf Publishing Company, Hous­ ton, 1990. [9] Dallinga, R. P., Jonk, A., Kapsenberg, G. and Nienhuis, U.: 'Operational perform ­ ance o f supply vessels', W orkshop on Floating Structures and Offshore O pera­ tions, Wageningen, 1987, Proceedings published by Elsevier.

SenW 57STE IA AR G AN G NR 4

Fig. 9. The computed and measured low frequency surge motion of the tanker in regular waves with and without current [10] W ichers, J. E. W .: 'On the lo w frequency surge motions o f vessels m oored in high seas’, O T C Paper No. 4437, Houston, 1982. [11] Wichers, J. E. W .: 'Progress in com puter simulations o f SPM m oored vessels, O TC Paper No. 5 175, Houston, 1986. [12] Boom, H. J. J. van den, Dekker, ]. N., Elsàcker, A. W . van: 'Dynamic aspects o f off­ shore riser and mooring concepts', O TC Paper No. 5531, Houston, 1987. [ I 3] W ichers, J. E. W . and Huijsmans, R. M. H.: 'The contribution of hydrody-

namic damping induced by m ooring chains on low frequency vessels m otions’, O T C Paper N o. 6 2 18, Houston, 1990, [14] Kat J. O. de and W ichers, J. E. W .: ’D y­ namic effects o f current fluctuations on m oored vessels', O T C Paper No. 6219, Houston, 1990.

Elf Italiana - Rospo M are Field- FSO Termi­ nal, Adriatic Sea, Italy (Courtesy of Single Buoy Moorings Inc.)

Fig. 10. Tanker moored to a SB M system

225

ELECTROTECHNIEK VOOR SCHEEPVAART EN INDUSTRIE nieuw bouw - reparatie

NACHT

_ ner

7 da9et\ p r dag

onderhoud -

VOGELENZANG DE JONG

2AU^ K b e ^ a r o e

ELECTROTECHNIEK

s W n 9f, nereed-

Parallelweg 1 3 -2 9 2 1 LE Krimpen a/d IJssel Telefoon 01807-14244, Telefax 01807-11871

',OOó l 807- ’ 4Z Be'

MEMARCO W e p ro v id e : D ra ftin g D esign E n g in e e rin g S u p e rv is io n P ro je c tm a n a g e m e n t S u rve y

MECHANICAL AND MARINE CONSULTANTS For: S h ip b u ild e rs C o n s tru c tio n c o m p a n ie s Oil & Gas In d u s trie

on site o r in our office: VAN MALSENSTRAAT 66 3074 PX ROTTERDAM TELEPHONE: 010-4326789 FAX: 010-4192121

CENTRAALSTAAL

Voor zee* en rivierschepen dé leverancier van bouwpakketten voor casco’s

Euvelgunnerweg 25 Postbus 204 9700 AE Groningen Telefoon 050-4221 Telefax 050-<

tubeman electronics Beeld en geluid adviseurs voor de Scheepvaart Stieltjesstraat 12a - 3071 JW Rotterdam - Tel. 010-4851444 - Fax. 4866367 - Telex 20010 PMS NL

A226

SWOPS A DYNAMICALLY POSITIONED OIL PRODUCTION A N D TRANSPORT VESSEL By Drs. A. 8. Aalbers

In October 19 89 the S W O P S vessel ’Seillian’ succesfully carried out its sea trials. The name of the ship, Gaelic for 'Honeybee', reflects its way of operation. The ship i s a 4 l 0 00 tons cargo tanker equipped with today’s most advanced dynamic positioning system and takes in the oil through a single riser. W hen full, it disconnectd and brings the oil to shore. This method of operation is attractive in that the oil production needs no export system (tanker or pipe-line) and can be transferred to another field after depletion of the oil reservoir. The vessel was built at Harland & W olff shipyard in Belfast on order of BP. Construction took about two and a half years, which is not long considering the complexity o f the ship. It will be brought into operation this year at the Cyrus field in the central North Sea area. The following is a review of the ship's particulars and the hydrodynamic research that has been carried out at the Maritime Research Institute Netherlands for the ship’s design and its dynamic positioning system.

T h e ship The SWOPS is a segregated ballast tanker w ith a lenght o f 232 m. It is equipped w ith six azimuthing thrusters and a bow tunnel thruster. A t the stern o f the ship tw o col­ umns penetrate the w ater surface. Each o f these ’pods’ contains a thruster. A t the ship centre line fore and aft tw o pair of retractable intrusters are fitted. Basically, all these thrusters are used fo r the dynamic positioning o f the ship, keeping its stern into the weather. The pod thrusters are used to propel and steer the ship and the bow tunnel serves for harbour manoeuvring. Inside the ship one finds from aft to fo r­ ward the engine room w ith accommoda­ tion, control room and bridge above, and the centre oil tanks and wing ballast tanks up to midships. The processing equipment is located near the midship moonpool through which the riser is deployed. The processing equipment is below deck w ith SenW 57STE |A AR G AN G NR 4

space around to fit an anti-roll tank. Fur­ ther forw ard one finds the ROV moon­ pool, which is a small ’internal harbour’ used fo r the 'rem otely operated vehicle’. The ROV is necessary to carry o ut inspec­ tion o f the wellhead and ship. Forward o f the moonpool and process area several more oil and ballast tanks are present. The flare is located on the bow. By keeping the stern into the weather when producing in DP mode, exhaust gasses from the flare w ill always blow away from the living quarters. O p e ra tio n o f the SW O P S A t the Cyrus field the ’Seillean’ w ill oper­ ate in a w ater depth o f approximately 100 m. But the vessel is designed to operate at o ther fields and other w ater depths as well, although the rigid riser currently fit­ ted w ill not allow a to o large deflection angle. The w orkability o f the vessel is therefore to a great extent determined by

GINCIUI MM NGEMlNr Of VlttCL

> q tp Fig. I

the positioning accuracy that can be ob­ tained by the DP system. This links the ship’s w orkability to the probability o f the lim iting sea condition. Elaborate investigations have been carried o ut at MARIN to provide the data neces­ sary fo r the design o f the DP system. The limiting sea condition at the Cyrus field is based on studies o f the sea climate in that area - set at 4.5 m wind induced seas com ­ bined w ith a 2 m swell at a relative angle of 45 degree. In such cross sea conditions the DP system has to be capable o f holding the ship in position. Also, the most im portant 227

MFAN DR IFT FORCES IN

m otion constraint fo r the processing o f oil (the rolling o f the ship) has to be w ithin acceptable limits. These design input criteria fo r the dimen­ sioning o f the thrusters and the effective­ ness o f the anti roll tank are meaningless if the environmental loads acting on the ship in those limiting sea state conditions are not known. O th e r design aspects to be considered w ere the waterlevel variation in the moon-pools and the submergence depth o f the pod thrusters. H yd ro d y n a m ic investigations Model testing is a proper way to provide design data. A t MARIN tw o models o f the SWOPS vessel were made at scales o f I to 32 and I to 48. The smaller size model was intended fo r the wave and manoeuvring tests; the larger could then be used simul­ taneously fo r the powering tests. The model test program comprized the fo l­ lowing investigations; - Resistance and powering fo r the transit conditions

Fig. 2 14 cm diameter Azimuthing thrusters at 1:32 scale model

IFTBE&UIAB SENS

SWOPS HULL WITH S IL C E K E LL S IN BEAM SEAS

— C a k u la u d f r o . d lE f w t lo H Measured fo r o r.L .are neighl Effect of moment in terms o f side force

a n ti - r o l l tank

,« ,.„ 1 1

,„„1

Wave fre q u e n c y

Fig.

-

C urren t force tests Thruster effectiveness tests Thruster interaction tests Manoeuvring tests: turning circles, zig­ zag and spiral tests - Seakeeping tests: moonpool w ater level variations and roll - Station keeping tests to measure wave d rift forces Diffraction theory calculations provided a data base o f the ship’s hydrodynamic coef­ ficients o f added mass and damping and the excitation forces fo r the motions in waves. This served as input fo r the calculations o f the wave d rift forces according to the method o f Pinkster (Ref. I ). Resistance, p o w erin g and thrusters Tests fo r this subject w ere carried o u t in the Deep W a te r Tow ing tank using the large model. First, a paint test was carried out to determ ine the optim um bilge keel orientation. N ext, the orientation o f the thruster pods was optimized by means of resistance tests w ith varying pod angles. A fte r the pods were fixed at the minimum resistance angles the final resistance test was carried out.

6

The program was continued w ith tw o propulsion tests at transit draft: one w ith powering from the pod thrusters and one w ith additional powering from the aftmost centreline thruster. T o simulate powering at constant propeller RPM (to reflect the mode o f operation o f controllable pitch propellers), the test was split up into 4 short speed ranges. For each range the propeller pitch m et the required propeller RPM at a specified speed. Thus, the pow erspeed curve fo r constant RPM could be obtained. To predict the full scale performance o f the thrusters, M ARIN has developed a special procedure utilizing highly in­ strumented model scale thrusters. It is well known that the performance o f thrus­ te r models is affected by scale effects, due to the short chord lenght o f the thruster strut and its relatively high thickness ratio. The resulting model resistance o f the strut is therefore to o high and leads to under­ prediction o f the performance o f the unit. To re-solve this problem, MARIN de­ veloped a series o f thruster models in which miniature dynamometers measure the propeller thrust and torque as w ell as

■V: J

Fig. 3 Aft body with truster-rudder Arrangement

228

Fig. 4 Tests in cross seas, model with anti-roll tank

SenW 57STE jA A R G A N G NR 4

the nozzle thrust and that o f the total unit. From these measurements follows the model s tru t resistance, which is properly scaled w ith a correction coefficient. The thruster unit performance as a function o f speed and RPM is then predicted fo r the full scale. The sea trials o f the SWOPS vessel have shown that the propulsion tests, together w ith the scale effect correction proce­ dure, gave very accurate predictions fo r the tw o as well as the three thruster pro­ pulsion configuration. An extensive series o f thruster interaction and current interaction tests was carried out w ith the same model to determine the effectiveness o f the thrusters in various conditions o f dynamic positioning. The re­ sults w ere used in the DP operation com­ puter program developed by GEC, the DP system contractor. The current forces act­ ing on the ship w ere measured fo r a range o f headings and current speeds, while the effect of current flow on the effectiveness o f the thrusters was also measured. Furthermore, thruster hull interaction tests were carried o ut fo r selected thrus­ ters and azimuth angles at which such ef­ fects w ere expected. Similary, thrusterthruster interactions w ere investigated fo r pairs o f thrusters operating in each o th e r’s vicinity. W ith this information inefficient operation o f the thrusters can be avoided. M anoeuvring The manoeuvring tests had a tw ofold goal: - To determ ine the inherent manoeu­ vring characteristics in transit mode, such as turning ability, course stability, etc. - T o find o u t w ethe r the ship needed the rudder fo r good manoeuvring behaviour. The second aspect was especially im por­ tant as the regulatory bodies stipulate that any ship shall be fitte d w ith a rudder, while the rudder on the SWOPS vessel would be an obstacle in the dynamic positioning mode. Furthermore, it was expected that the rudder would be very ineffective for steer­ ing, because it was located at the cen­ treline, in-between the pod thrusters that propel the ship in normal transit condi­ tions. The only advantage o f the rudder could be a b etter course stability, which would thus also be investigated. The test program consisted o f tw o parts: - Tests w ith the pod thrusters acting a propulsors only (in fixed orientation) and steering by the rudder. - Tests w ith the pod thrusters in azimuthing mode to propel and steer the ship. (The rudder was removed in this case). Standard turning circle/pull out tests and zig-zag manoeuvres w ere carried out using the smaller I to 48 scale model. A fte r analysis o f the results it was quite clear that the rudder was absolutely inade­ quate to steer the ship, as shown in the figure. Therefore, it was decided that the SenW S7STE [A AR G AN G NR 4

TURNING CIRCLE TESTS AT 10 in . SPEED

Fig. 7 35/5 OVERSHOOT TEST AT 10 kn. SPEED ---------------- POD th ru ste r s te e rin g ---------------- Rudder s te e rin g

Fig. 8

rudder should be om itted, although course stability w ith o u t a rudder was marginal. The regulatory bodies involved decided that the full scale trials were to give the final answer. The results o f the trials in the Irish Sea con­ firmed the decision that was made three years ago to om it the rudder; good steer­ ing characteristics were established and as such the w ork on this subject could be succesfully concluded. Seakeeping and station keeping The seakeeping tests were carried out w ith the I to 48 model provided w ith an anti-roll tank. Prior to the tests the anti­ roll tank was tested on an oscillation bench in order to optimize its internal arrange­ ment. A range o f sea conditions was adjusted in the Seakeeping Laboratory, among which the so-called cross sea conditions. The model was kept at its position by means of a soft spring arrangement consisting of

long lines attached to springs. A t the con­ nection to the model force transducers were attached to measure the mean mooring load. Various headings and drafts were tested. The results o f the roll measurements were quite satisfactory: rolling in the most un­ favourable operational condition (2 m swell coming form the beam) was even be­ low the estimate based on striptheory cal­ culations and the measured damping m o­ ment o f the anti-roll tank. O th e r damping contributions, such as those caused by the bilge keels, had been estimated on the basis o f the empirical theory o f Ikeda e t al (Ref. 2). Since the roll estimate was already below the w orkability requirement, the fi­ nal result was an asset. It was assumed that the moonpools lead to some e xten t of ad­ ditional roll damping. The station keeping experiments provided data on the wave d rift forces fo r a range o f headings and sea states. Also the response function of the mean d rift force was mea­ sured by means of regular wave tests. The results were found to compare well w ith the calculated data as is shown in the figure from Davison e t al (Ref. 3). The hydrody­ namic data base for the SWOPS vessel was used to make a simulation program fo r the dynamic positioning. The manufacturer of the DP control system, GEC Electronical Projects, used the simulations as a to ol to test the control algorithms o f the DP system. During the trials the SWOPS was dynami­ cally positioned in a sea condition w ith ab­ out I m wavers, a high current and 30 km wind in the Irish Sea. The positioning w ent well and in that respect the trial results are promising. However, the real p ro of w ill be the operation o f the ship on the Cyrus field in the course o f the next tw o years. In due tim e the operators o f the SWOPS will surely demonstrate that thanks to the model testing a highly efficient DP system was developed and satisfactory w orkabili­ ty on the challenging N o rth Sea was ac­ complished.

References 1. Pinkster, J. A.: 'Low frequency second o rd e r wave exciting forces on floating structures’ Thesis, D elft University o f Technology, 1980 2. Ikeda, Y., Himeno, Y. and Tanaka, N.: 'A pre­ diction m ethod fo r ship roll damping’, Re­ p o rt No. 00405 o f Dept, o f Naval Arch, o f Osaka Prefecture, 1978. 3. Davison, N. J., Bedford, J. G., Aalbers, A. B„ Janse, S. A. W .: 'A study o f the hydrodynamic factors influencing the w o rkab ility o f the SWOPS vessel', W EM T conference, A m ­ sterdam, 1986

229

s DE KRACHT VAN TWEE F

F

S W D iesel heet vanaf nu S to rk-W artsila Diesel, lid van de W a rts ila Diesel groep. D e krachtenbundeling van de tw e e internationaal opererende m otorfabrikanten zal én de om vang én de kw aliteit van de producten en service voor de klanten van beide bedrijven verder opstuwen. O n ze activiteiten w orden nu nog regionaler-wereldwijd.

P A R T N E R S

IN

P

O

W

E

R

STORK-W ÄRTSILÄ S to r k -W a r ts ila D iesel B .V . V e r k o o p scheepstoepassingen Postbus 10608, 8 0 00 G B Z w o lle 116. F ax 0 3 8 -2 2 3 S64

S to r k -W a r ts ila D ies el B .V . V e rk o o p k ra c h tc e n tra le s Postbus 41 9 6 , 1009 A D A m s te r d a m T e l. 0 2 0 -5 2 0 39 11, T e le x 14395, F ax 0 2 0 -2 6 9 214

INSTALLATION OF FLOATING PRODUCTION SYSTEM IN TIMOR SEA By Dr. J. 0. de Kat M a ritim e Research Institute Netherlands (M A R IN )

I.

IN T R O D U C T IO N

In the spring o f 1989 M A R IN was awarded a contract by B H P Petroleum, Melbourne (Australia), for carrying out an extensive series of model tests involving a unique floating production system. This system was to be installed in the Challis field, located in the Timor Sea between Australia and Indonesia. Installation of the system was scheduled for before the end of 1989. The remoteness o f the site, at approximately 6 0 0 kilometers from Darwin, and occasional severe weather conditions, make it a challenging location from both the installation and operation points of view.

n

Fig. I Challis floating production barge and riser

SenW 57STE IA AR G AN G NR 4

T h e C hallis Field Initially considered as a field w ith recover­ able reserves o f 22 million barrels, later findings brought the estimated recover­ able reserves fo r Challis to around 40 m il­ lion barrels. O il w ill be produced from sev­ eral subsea wells at a rate o f up to 65,000 barrels per day. The subsea wells are con­ nected to the floating production facility through a gravity based, articulated riser column. An overview o f the main elements o f the Challis system is shown in figure I. The production plant is situated on a tank­ er-like barge o f 240 m length, which is cou­ pled to the riser by means o f a hinged yoke. The barge was fabricated in Japan, and the riser system was built in Singapore. The yoke was fabricated partly in Singapore and partly in Japan. The w ater depth at the installation site is approximately 107 m. The coupled barge and riser in the model basin are shown in fig u re 2 .

Fig. 2 Test set-up in the W ave and Current Basin

O bjectives The objective o f the model tests was to investigate im portant stages o f the installa­ tion process and verify the adequacy o f the procedures. The follow ing distinctive as­ pects o f the installation process w ere con­ sidered in the model test at scale I to 35: 1. transportation o f the riser structure; 2 . offloading o f the riser from the trans­ p o rt vessel; 3. upending o f the riser (ready fo r setdown); 4. mating of the barge system w ith the riser attached to the seabed. Because of the novelty and size o f the com ­ ponents, as well as the location and en­ vironmental conditions at the site, a large number o f model tests w ere necessary to ensure safety o f installation. Theoretical computations alone would not have been sufficient to analyze the complexities in­ volved. The planned installation date p ro ­ vided a definite deadline and an extra chal­ lenge to the model testing program, which lasted fo r several months. In the follow ing a m ore detailed descrip­ tion is given o f the various model testing facets, which contributed to the successful installation last fall o f the Challis system. 2. T R A N S P O R T A T IO N F R O M S IN G A P O R E T O T IM O R SEA The riser structure was to be transported from Singapore to Challis on board the Mighty Servant 2. The riser in transport condition is shown schematically in figure 3. From this figure it is seen that the 12 1 m long riser (one o f the largest o f its kind) is connected by a universal jo in t to a base (34 x 34 m ), consisting o f four large cylindrical cans and a girder structure. A fte r upending and setdown, the base cans are filled w ith iron ore slurry to provide a solid founda­ tion fo r the riser. A picture o f the riserbase combination lying on the model o f the Mighty Servant 2 is shown figure 4, and fo r the full scale case in figu re 5. Seafastenings at three locations o f the deck sup­ ported the riser and base.

Fig. 4 Transportation test in waves

Tests The aim o f the model tests was to d ete r­ mine the seakeeping characteristics o f the transportation vessel and its cargo, which required testing fo r a number o f wave con­ ditions that could possibly be encountered during the voyage. The follow ing quan­ tities were measured; - linear and rotational displacements o f the vessel; - linear accelerations in three orthogonal directions at the seafastenings; - wave height in the basin. Test w ere carried o u t fo r several wave headings (head, bow quartering and beam seas) at zero speed and at 14 knots. A ll tests w ere conducted in irregular seas having a significant wave height o f less than 5 m. Because o f the relatively light load, the m etacentric height o f the Mighty Ser­ vant 2 was rather high (around 10 m), re­ sulting in a roll period close to 10 s. The tests indicated that the motions and accel­

G UIDE POST

Fig. 3 Riser and base combination on transportation vessel

232

erations fo r the various conditions w ere acceptable. In August the riser/base combination of 4400 tons was skidded sideways onto the transport vessel. During the five day jo u r­ ney to the T im o r Sea relatively calm weather was encountered, and roll angles did not exceed 10 degrees. 3. O F F L O A D IN G O F T H E RISER The riser system was to be offloaded by ballasting down the Mighty Servant 2. A t a draft o f approximately 20 m the riser would float freely; it could then be pulled away from the ship by tugboats. T w o v e rti­ cal guide posts w ere mounted on the deck to lim it motions o f the riser before floatoff. W inch lines w ere used to hold the riser against the posts during the ballasting p ro ­ cess. Ballasting As tests had to be performed w ith the Mighty Servant 2 in different ballast stages, it was necessary to incorporate all internal ballast compartments, as w ell as fill and vent lines, in the ship model. A number o f ballast compartments aft of the super­ structure can be seen in fig u re 6. To achieve the flo at-off draft tens o f thousands o f tons o f ballast were needed. Four consecutive ballasting stages w ere discerned; 1. deck just submerged, no buoyance from riser, resulting in minimum GM; 2 . base lift-o ff from deck; 3. to p end o f riser lift-off; 4. float-off condition. As the riser had to be floated o ff sideways, only one casing could be placed at the stern o f the Mighty Servant 2 to provide extra w ater plane area aft. Usually both casings are used on the vessel during ballasting op­ erations. SenW 57STE jA A R G A N G NR 4

Fig. 5 Transportation from Singapore to Timor Sea (courtesy ofWijsmuller Transport B.V.)

Tests During the offloading tests 45 signals were measured comprising: - linear and angular displacements o f the Mighty Servant 2 and o f the riser/base system; - relative motions at several locations be­ tween the riser/base and deck; - forces acting on the seafastenings, guide posts and on the rigid coupling between the riser and base; - anchor line and winch line tensions. Relative vertical and lateral velocities be­ tween riser/base and vessel were calcu­ lated.

Fig. 6 Internal ballast compartments of transportation vessel

SenW 57STE |A AR G AN G NR 4

E nvironm ental conditions For each im portant ballast stage tests were conducted in irregular cross seas w ith current, determined by statistical considerations o f the conditions at Challis. The following conditions were modelled, usually at a relative angle o f 90 degrees: - wind-induced waves (around 5 s peak period);

- swell (around 14 s peak period). Riser m ooring a rra n g e m e n t The riser system was pulled against tw o guide posts by a number o f winches. The location o f the guide posts on the deck o f the ship is shown in Figure 3. Sturdy brack­ ets w ere mounted o nto the riser and base, which w ere designed to take significant loads exerted by the guide posts. The brackets were shaped such that the riser could not move in the longitudinal direc­ tion of the vessel, while it could move in transverse direction when the winch lines w ere slackened. The elasticity o f the winch lines was modelled appropriately. The guide posts were essentially cantilevered at the deck level, and th eir flexibility was modelled by using force transducers at the bottom part o f the piles w ith the correct stiffness. Transducers w ith different stiff­ ness values w ere used fo r different ballast conditions o f the vessel.

233

Fig. 8 M odel or riser and base geometry for wave diffraction calculations

Fig. 7 Initial ballast stage during offloading test in waves, wind and current (deck just sub­

on the riser and base, which w ere assumed to be rigid and stationary. The heave and sway forces and the yaw m oment w ere de­ term ined fo r tw o w ater depths: 107 m and the distance o f submergence o f the deck o f the Mighty Servant 2 w ith respect to the free surface fo r ballast condition (4). The submerged deck is sufficiently large to cause shallow w ater effects. The discreti­ zation scheme o f the underwater part o f the riser and base combination is shown in fig u re 8. Computations were carried out fo r a variety o f wave directions. The last offloading tests were conducted

merged)

Tests During offloading stage ( I ) the seafastenings are awash, as can be seen in figu re 7. Although this was the position o f minimum GM, it was found that the vessel had ample transverse stability and the motions were small fo r all heading angles and sea states considered. A t stage (2) the riser starts to lift at the base, and pivots about the seafastening at the riser top. Due to relative heave and pitch motions this condition can lead to impact loads at the base seafastening. A t ballast condition (3) the riser system starts to float freely. In o rd e r to reduce the trim angle o f the riser, the girder com part­ ments o f the base w ere free flooded. Be­ tw een ballast conditions (3) and (4) the vessel and riser form a complex system o f tw o moving bodies, having distinctly diffe­ rent masses: at the deepest draft the Mighty Servant 2 has a displacement o f more than 60,000 tons, compared to over 4,000 tons fo r the rise and base. The loads acting on the riser consist o f hydrodynamic forces, which are influenced by the vessel, and the dynamic loads in the winch lines. The loads acting on the guide posts and winch lines w ere dependent on heading and sea state. C o m p u ta tio n s Diffraction calculations were performed to estimate the hydrodynamic load acting 234

Fig. 9 Riser and ship in last ballast stage before float-off

SenW 57STE IA AR G AN G NR 4

while the riser was en route from Singa­ pore to the T im o r Sea. Upon arrival at Challis, local environmental conditions were relayed to MARIN. It turned out that the wind waves and swell came in at a rela­ tive angle o f around 40 degrees, whereas 90 degrees had been simulated in the basin until then. Subsequently the swell and wind waves w ere simulated (late at night) using an angle o f 45 degrees. From these tests it was concluded that the operation would

ways straight into the wind waves. Due to relative heave motions at the stern the winch lines would become alternately slack and taut. In ord er to avoid snatch loads, it was found that the height above deck was an im portant parameter fo r the attachment points o f the winch line fairleads at the stern casing. A view looking from astern at the riser and ship is shown in figures 9 and 10 fo r ballast stage (4). Shortly after the last tank tests the riser system was offloaded successfully at the Challis site.

riser w ith the base rigidly attached until the riser made an angle o f around 70 de­ grees w ith the w ater plane, followed by releasing the base, which would swing from the vertical to its horizontal equilib­ rium position. During the upending se­ quence the stability o f the riser/base sys­ tem against a ’roll over’ was o f critical im ­ portance. The base release part was quite critical, fo r the clearance between the ris­ er and base was small. The riser system is shown schematically in figure 11 in the before and after base release positions. A t this stage the rise is ready fo r setdown. Riser m odel Ballast compartments w ith fill and vent lines in the riser and base were modelled. Furthermore, the 3.5 m long riser model and the four base cans had to be made out o f transparent material, so that internal ballast would be visible. For this purpose 3 mm thick, clear PVC was used. A control panel was made fo r rem ote operation o f the valves fo r filling the various com part­ ments and o f the base release mechanism. A gyroscope was fitted to the riser fo r measuring roll and pitch angles, and the universal join t was instrumented to mea­ sure relative roll and pitch angles between riser and base. Calculations were per­ formed to determine e.g. clearances be­ tween the base and the sea b ottom during release. Accelerom eters were fitted to the top part o f the riser, so as to deter­ mine w hether operators located inside the riser would be subjected to unacceptable motions during the upending process. Tests Tests were carried out in both calm w ater and waves. In the ballast sequence first the

base cans w ere free flooded, follow ed by controlled filling o f the ballast com part­ ments o f the riser, starting w ith the lowest compartment. The upending behaviour o f the riser was found to be stable. The base release process was found to be sensitive to e.g. variations in base w eight o r the lo­ cation o f the centre o f gravity o f the base. The freely floating riser and base combina­ tion in waves is shown in fig u re 12. U p­ ending and base release w ent smoothly at the Challis site, immediately after the o ff­ loading had taken place. 5. M A T IN G O F T H E RISER W IT H P R O D U C T IO N F A C IL IT Y A fte r the base cans and lowest com part­ m ent o f the riser were filled w ith iron ore slurry, the last step in the installation pro­ cess was coupling the riser to the barge. A structure that was free to swivel was mounted on top o f the riser, and had lo­ cated on it roll and pitch pins. Because o f the triaxial degrees o f freedom, this struc­ tu re was referred to as the triax. The aim was to firm ly pull the roll pin into the hous­ ing at the forw ard end o f the large yoke, which was done by means o f a pull-in w ire. Subsequently the pin and yoke would be coupled permanently to one another. A considerable amount o f tank testing was carried o ut to refine mating procedures, since many details had to be considered during this complex and critical phase o f the installation process. Procedures Tugboats would manoeuvre the produc­ tion barge in the vicinity o f the riser. The initial pulling in was done by means o f long elastic lines that were connected between the riser and the barge. A t approximately

4. U P E N D IN G Upending was to commence immediately upon offloading. The operation consisted o f tw o parts: upending by ballasting o f the

Fig. 10 View at stern casing and riser at last ballast stage during offloading

SenW 57STE IA AR G AN G NR 4

Fig. 11 Freely floating riser system in final upending stage before and after base release

235

20 m separation between the yoke and ris­ er, the load was transferred to the pull-in w ire running through a winch on the yoke to the roll pin. An overview o f the riser and barge is shown in fig u re 13. fig u re 14 shows the riser top structure, pull-in w ire and the yoke connected to the barge. A t 3 m clearance between the roll pin and yoke the weight o f the yoke was to be transfer­ red to the riser. This was effected by gradually lowering the yoke, while simul­ taneously winching in the pull-in w ire as well as the yoke tip lift w ire, which ran through a winch on the tria x crane and was hooked o nto to the yoke tip. This process had to be carried o ut smoothly and w ith the co rrect timing, so as to avoid snatch loads in the rigging wires and impact loads during entry o f the roll pin into the yoke housing. During the experiments a number o f these procedures were developed and refined.

Fig. 12 Freely floating riser system during initial upending stage in waves

Models The model o f the barge was the largest used in the ocean engineering basin so far, as its length well exceeded 6 m. On the barge, rem otely controlled winches were mounted fo r lowering the yoke, fo r the pull-in w ire and fo r tensioning the yoke tip lift w ire. The tria x had a rem otely c o n tro l­ led winch fo r adjusting the pitch angle of the roll pin. The rotational friction o f the triax could be adjusted to simulate, fo r e x­ ample, the increase in friction due to the increase in load during the yoke weight transfer.

Fig. 13 Floating production barge and riser during mating process

SenW 57STE IA A R G A N G NR 4

O ver 40 data channels w ere necessary to measure: - loads in the bow lines, in the yoke low ­ ering and rigging wires, in the pull-in w ire and in the yoke tip lift w ire (w ith correct elasticity); - forces in the roll pin; - motions o f the riser, barge and yoke; - wave height. During the entry process o f the roll pin into the yoke, the relative motions be­ tween the tw o w ere very im portant in view of the possibility o f impact loading between these components. Horizontal and vertical relative motions were calcu­ lated. A fte r weight transfer the relative motions w ere mostly in the horizontal plane. Therefore, a small video camera was placed on the triax, focused along the roll pin on the yoke tip. The viewing field o f the camera is as shown in figure 14. From the photograph it is seen that a horizontal scale was attached close to the yoke hous­ ing, giving immediate information on the relative m otion behaviour. The camera is seen close to the roll pin in figu re 15. Tests The various coupling stages were tested in current w ith both swell and wind waves, where the peak period and significant wave height w ere varied, so as to deter­ mine bounds on the feasibility o f the oper­ ation. A number o f procedural techniques were considered, such as the hooking up of the yoke tip lift w ire and the yoke weight transfer.

Fig. 15 Close-up of rise top and yoke tip during mating process (video camera seen at centre)

Fig. 14 View from rise at yoke during initial pull-in phase of mating process

SenW 57STE IA A R G A N G NR 4

The tests indicated clearly that certain stages in the process w ere sensitive to the action o f the swell. In the T im or Sea swell is present at practically all times. This pre­ sented a practical problem, fo r 14s waves w ith a height o f less than I m are difficult to detect in the open ocean, especially if wind waves are present as well. According to the tests, the best procedure fo r transferring the load from the soft mooring lines to the pull-in w ire involved the production barge being positioned beam on to the swell. This procedure would minimize relative motions between riser and barge along the longitudinal di­ rection. During the load transfer to the pull-in w ire tw o tugs provided a stern pull o f 120 t, so as to keep the w ire in tension at all times. In order to minimize relative horizontal motions, the yoke w eight trans­ fer was best conducted w ith the barge head on to the swell. The direction o f the swell was determined at the site by examining the m otion characteristics o f the production barge at various headings. Last November conditions w ere favour­ able at Challis, and the mating process w ent succesfully, while the procedures re ­ fined in the model basis were adhered to. The model tests certainly w ere o f benefit to the client, BHP Petroleum, whose oil production commenced last December. 237

distributors for

Lubbe Bakker b.v. Amei'on Marine Coatings

Veerhaven 12c 3016 CJ Rotterdam Netherlands Tel. 010 - 436 71 30 Fax 010 - 436 38 72 Tlx 25433 LUBA NL

W endenstrasse 130 D-2000 Ham burg 26 W est-G erm any Tel. 040 - 25 63 70 Fax 040 - 25 16 31 48 Tlx 217 42 01 Bern D

B redastraat 126 2008 Antw erp Tel. 03 / 231 89 25 Tlx 32047

ROERPROPELLER voor optimale manoeuvreer­ baarheid.

Wordt succesvol r ö flW r

1oe9ePast

« B fty

v00r o a -:

Provide maximum reliability for all applications.

veerponten passagiersschepen binnenschepen kraanschepen drijvende bokken ■I sleep- en duwboten L B j k reinigingsvaartuigen patrouillevaartuigen

P ro te c t y o u r e q u ip m e n t. O p e r a te it e ffic ie n tly . M a in ta in lo w m a in te n a n c e co st.

TEMPERATURE REGULATORS

- self acting with thermo elements - air or electric controlled and actuated

TEMPERATURE AND PRESSURE SW ITCHES

- certified by major marine societies like BV. GL. LRS. ABS. DNV, PRS. USSRRS

N O N E LE C TR IC A L SAFETY CONTROLS

-

shut down devices temperature and pressure sensing valves speed and vibration sensing devices pressure operated valves

temperature and pressure switches with multitude of connections and ratings

S tan daa rd le verb aar tot 1600 pk. S pe cia le u itvo e rin g e n en g ro te re ve rm o g e n s, a a n g e p a st aan uw w ensen en b e d rijfso m sta n d ig h e d e n , kun ne n g e le verd w o rde n.

temperature regulators with manual override and multitude ot elements

Vraag prijs en uitvoerige dokumentatie bij Z a a g 27, P o s tb u s 2 02 0 2 9 3 0 A A K rim p e n a/d L e k T e le fo o n 0 1 8 0 7 -1 9 9 8 8 T e le fa x 0 1 8 0 7 -1 9 2 5 6 T e le x 2 41 57

A238

THOFEX

B.V. ROTTERDAM

INZETBAARHEID VAN CONSTRUCTIES EN SCHEPEN IN ZEEGANG Ir R. P. Dallinga Projectleider M ARIN, W ageningen

I. IN L E ID IN G Methodieken om in de ontwerpfase het gedrag van zeegaande constructies te voorspellen zijn reeds geruime tijd beschikbaar. Hierbij valt te denken aan fysische en mathematische modellen. Het kader van deze voorspellingen is vaak beperkt, in die zin dat de met deze technieken gequantificeerde grootheden niet direct informatie leveren omtrent de inzetbaarheid van de constructie. Naast het feit dat hierdoor de vereiste budgetten voor ’zeegang' onderzoek niet ten volle worden benut wekt dit vaak verwarring rond het 'nut' van dit soort onderzoek. Dit kan ten koste gaan van de kwaliteit van het ontwerp. Binnen het kader van het z.g. Collectieve O n­ derzoek subsidieert de Stichting Coördinatie Maritiem Onderzoek een project dat tot doel heeft om methodieken te ontwikkelen die het mogelijk maken om op een eenvoudige en inzichtelijke manier de karakteristieken van zeegaande constructies en schepen te verta­ len naar hun inzetbaarheid. In het volgende worden de uitgangspunten voor dit project toegelicht. Het projectvoorstel is onder Refe­ rentie 88 B.2.20 gerapporteerd aan de Stich­ ting CMO. i

Basiselem enten Om de inzetbaarheid te kwantificeren is, naast een voorspelling van de karakteris­ tieken van de constructie, informatie ver­ eist om tre nt de te verwachten omgevings­ condities en criteria vo or de inzetbaarheid in termen van het gedrag van de construc­ tie. De inzetbaarheid w o rd t in sommige gevallen mede beïnvloed door menselijk ingrijpen. Twee belangrijke aspecten van een inzetbaarheidsanal/se zijn het fe it dat: a de omgeving geen constante factor in de tijd vertegenw oordigt (zie Figuur I ) b veel operaties buitengaats 'geheugeneffecten’ vertonen Onder geheugeneffecten kan men ver­ staan dat het onderhanden w erk o f de voortgang hiervan afhangt van wat er in het verleden is gebeurd. De consequenties hiervan hangen af van de aard van de missie van de constructie. In sommige gevallen zijn deze effecten eenvoudig optelbaar (bijvoorbeeld vertraging van een schip), in andere gevallen introduceert het feit dat een activiteit onderbroken m oet worden veel extra w e rk [ I ]. G edrag van de constructie De inzetbaarheid van een zeegaande con­ structie hangt af van een aantal aspecten van het gedrag die samenhangen m et de taak van de constructie. Globaal vallen er drie aspecten te onderscheiden, te weten: SenW 57STE jA A R G A N G NR 4

1. De dynamica van de constructie b.v.: - slingeren en versnellingsniveaus (zie voorplaatfoto) - w ater overnemen - sleepdraad krachten - gedrag van een last in een kraan - gedrag van w ater in een moonpool - ventilatie van hoofdschroeven o f tunnelthrusters. 2. H et positioneren van de constructie in een brede zin, b.v.: - toegevoegde weerstand in transit - toegevoegde weerstand door wind en stroom - dynamisch positioneren op een vast punt o f in een 'tracking mode’.

3. De constructieve belastingen, b.v.: - globale belastingen van de romp (b.v. ca­ tamarans) - lokale belastingen d oo r groen w ater o f paaltjes pikken - lokale belastingen door versnellingskrachten op delen van de lading (b.v. zwaar transport). D e om geving Een eenvoudige beschrijving van het weer buitengaats, het Beaufort-getal, is geba­ seerd op één omgevingsparameter, de windsnelheid. Deze één-dimensionale be­ schrijving van wind en golven doet geen recht aan het feit dat windgolven tijd nodig hebben om te groeien; het groeiproces 239

beïnvloedt zowel de golfhoogte als de golfperiode. Bovendien houdt zij geen re­ kening m et het fe it dat deining van verder gelegen stormvelden de inzetbaarheid sterk kan beïnvloeden. Een indruk van de natuurlijke spreiding in de golfhoogte-Beaufort informatie is ge­ geven in Figuur 2 [3], Figuur 3 vat enkele gangbare ’definitieve’ samen. Een vo o r­ beeld van de normale variabiliteit van wind en golfgrootheden is gegeven in Figuur I [2 ]-

C rite ria De criteria voor de inzetbaarheid komen v o o rt uit eisen m et betrekking to t veilig­ heid (b.v. kapseizen, sterkte van de con­ structie), com fort van de bemanning en passagiers en economie (b.v. vaartafval, brandstofverbruik, loon- en kapitaalkos­ ten en de specifieke eisen m.b.t. de taken van de constructie). Besturing Een aantal aspecten van het gedrag van zeegaande constructies is te beïnvloeden m et menselijk ingrijpen. H et ’scenario’ voor d it ingrijpen gaat veelal verder dan

Fig. I

reageren op de status quo: vaak zal geanti­ cipeerd w orden op de te verwachten con­ dities in de nabije toekom st (b.v. het ro u ­ teren van schepen). H et scenario vo or een taak kan voor som­ mige offshore-operaties erg complex zijn d oo r het fe it dat de criteria vo or verschil­ lende deeltaken niet dezelfde zijn. O ok schijnbaar eenvoudige operaties zoals een schip op een lijndienst kunnen alleen w o r­ den beschreven m et een relatief complex scenario vo or het handelen van de beman­ ning. Binnen de randvoorwaarden van de dienst zal gestreefd worden de som van w acht-’boetes’, havengelden en de brand­ stofkosten te minimaliseren d oo r te antici­ peren op de verwachte aankomsttijd. 2. B E S C H IK B A R E M E T H O D IE K E N E N G E G E V E N S 2.1. K a ra k te ris tie k e n van de constructie V o o r het bepalen van de karakteristieken van een constructie zijn diverse tech­ nieken beschikbaar die zeer kunnen ve r­ schillen in kosten, snelheid en b e tro u w ­ baarheid. Veelal w o rd t ervaring m et ge­

W A V E H E IG H T IN TIM E E K O F IS K D A T A

lijksoortige constructies uit andere bron­ nen (b.v. de literatuur) ingebracht om de resultaten bij te stellen op details. O ver de voorspelling van de dynamica, de laagfrequente excitatie, van wind- en stroombelasting en de effectiviteit van voortstuw ers en thrusters in golven en stroom is veel gepubliceerd. Daarom zal hierop nu niet verder worden ingegaan. Alhoewel bovenstaande technieken nog verre van perfect zijn ligt het zwaartepunt van het huidige project bij de vertaling van de uitkomsten van deze modellen naar de inzetbaarheid van de constructie. 2.2. O m g e vin g G olven en w ind

W ind en golven vertonen algemeen een zekere samenhang: de golfhoogte, de golf­ periode en de windsnelheid zijn min o f meer aan elkaar gecorreleerd: vooral voor een groeiende windzee. De statistische scatter w o rd t verklaard uit ’geheugeneffecten’ (het fe it dat de golfhoogte tijd no­ dig heeft om op te bouwen) en u it het feit dat de windsnelheid zelden lange tijd con­ stant van g ro o tte en richting is. V o o r het bepalen van een samenhangend beeld van

FILE ; EKOFISK (DECEMBER 1986

X

CD

LJ X

LJ

> 3

CE

X CD

240

SenW 57STE [A A R G A N G NR 4

WAVE HEIGHT AND BEAUFORT NUMBER NORTH SEA

Bf 0 -1 ( 0 - 3 kn) 90 c a s e s

60-

Frequency

(%)

504030 -

-30

20

-

-20

-

-10

10 0

D.

-

m o m o •

Frequency

(%)

O

Bf 4 ( 1 1 - 1 5 kn) 663 c a s e s

30 -

• H

• H

□ □ — _0 m• o • m • o* mI o <

in •

CN

•

O »-« —< o j

«

Wave height

cm

m

(m)

Bf 5 (1 6 - 2 1 kn) 731 c a s e s

-30 -20

20 - n 10

-

0

_

-

ui

«

h

•

•

•

•

10

-

0

_

•

«

*

*

•

•

•

*

t

I

m m io

-20 -10

’_0

m

CM

Bf 8 ( 3 4 - 4 0 kn) 93 c a s e s

S' 2 0 c a> 3 10 tr

□m

id

Wave h e i g h t H

(m

üj

SenW 57STE IA A RG A N G NR 4

•

t

□Doa

- □ □ G

dP

2

•

m o m o

Bf 7 ( 2 8 - 3 3 kn) 234 c a s e s

0D d md _ i o

0

•

o *-'^ C N (N m ro '3 '

Bf 6 ( 2 2 - 2 7 kn) 433 c a s e s

□0

m o

10

0

tZJC U

m o m o m o

w (m (n n n

(%) -

Frequency

20

□

□

□o_

o in o in o m

«

O

Fig.

Bf 3 -50 ( 7 - 1 0 kn) 373 c a s e s -40

Bf 2 ( 2 - 4 kn) 127 c a s e s

-

CM

□

U

o o D

oo

o

241

EKOFISK w in d - en g o l f d a t a

wind en golven zijn complexe mathemati­ sche modellen beschikbaar [4]. Zij vinden weinig toepassing bij het ontw erp van zee­ gaande constructies door de vereiste de­ taillering van de windgegevens en de kos­ ten van d it onderzoek. Eenvoudiger afge­ leide modellen kunnen hier misschien eni­ ge verandering in brengen [5].

Wi n d speed W a v e h eight

Beaufort getallen

Een zeer eenvoudige schematisatie van het wind-/golfklimaat op zee is gebaseerd op de aanname van een éénduidige relatie tus­ sen wind snelheid en golfkarakteristieken (hoogte, periode). Deze methode is niet alleen onnauwkeurig uit het oogpunt van de samenhang tussen wind en golfhoogte. Het feit dat het gedrag van zeegaande con­ structies in sterke mate bepaald w o rd t door de dominante golflengte (of golfperiode) maakt een adequate beschrijving van de periode-inform atie van prim air belang. Scatter-diagram m en

Vanwege de laatst genoemde beperking van de schematisatie in Beaufort-getallen w o rd t vaak g ew erkt m et een andere voorstelling van de golfinform atie waarin de scatter in de samenhang tussen wind en golven gedeeltelijk w o rd t terug gevonden: het zogenaamde scatter-diagram. D it diagram (zie Figuur 4) geeft informatie over de frequentie van voorkom en van be­ paalde combinaties van golf-hoogte en golfperiode. H et geeft in principe geen in­ formatie over de samenhang tussen wind en golfhoogte. De in Figuur 4 weergege­ ven windsnelheden zijn gebaseerd op em­ pirische relaties tussen golfhoogte, golfpe­ riode en windsnelheid [4], Golfstatistieken op globale schaal zijn vaak gebaseerd op visuele waarnemingen van de golfhoogte aan boord van varende koopvaardijschepen w aardoor geen sa­ menhangende tijdreeksen beschikbaar zijn. Periode-inform atie w o rd t soms ook ge­ schat u it de waargenomen golfperiode, modernere methoden zijn gebaseerd op statistische technieken die uitgaan van een samenhang tussen golfhoogte en -periode [ 6 ]. Soms w o rd t gebruik gemaakt van theorethische golf modellen om op mondiale o f lokale schaal golfstatistieken te bepalen [7,8]. In alle gevallen b lijft de beschrijving van deining (niet-lokaal opgewekte golfsystemen) een probleem binnen een scatterdiagram. V o o r lokaal gebruik w o rd t vaak gebruik gemaakt van metingen m et behulp van golfhoogtesensors. V o o r sommige zeege­ bieden (zoals de N oordzee) is informatie gepubliceerd.

u> w

° * -H S g> •g

3

Beaufort n u m b e r

1 ________I_____I_____I__________ I___________ L 2

3

4

5

242

7

S e a state number

Fig. 3

d oo r de inzetbaarheids-analyse te baseren op een tijdreeks die de golfgroei, energie­ transport en demping beschrijft. Deze tijdreeksen kunnen verkregen w o r­ den u it metingen te r plekke [ 2 ], bereke­ ningen uit gemeten windvelden [7] o f be­ rekeningen op basis van synthetische w ind­ velden. In alle gevallen m oet voldoende aandacht worden besteed aan de statistiek van de verkregen getallen: om een vol­ doende nauwkeurigheid van de inzetbaarheids-predictie te verkrijgen zijn zeer lan­ ge tijdreeksen vereist [ I ].

Tijdreeksen

H et is duidelijk dat de meest accurate be­ schrijving van het wind-golfklimaat w o rd t verkregen d oo r 'geheugeneffecten’ te ver­ disconteren. D it kan gerealiseerd worden

6

W inddynam ica

O o k op k o rte tijdsschalen (minuten) is de windsnelheid over het algemeen niet con­ stant, natuurlijke fluctuaties lijken gerela­

teerd aan de ’ruw heid’ van de ondergrond. Recente publikaties [ 8 ] bieden enig houwvast v o o r een gedetailleerde modellering van d it fenomeen. 2.3. C rite ria C rite ria vo or de inzetbaarheid van con­ structies in zeegang worden ontleend aan de veiligheid, de leefbaarheid en de econo­ mie van de constructie. Een deel van deze criteria w o rd t bepaald d oo r de technische capaciteit van de constructie b.v. het geïn­ stalleerde vermogen vo or dynamisch posi­ tioneren en voortstuw ing o f de mechani­ sche sterkte van de constructie. Een ander deel is subjectiever van karakter, b.v. zee­ ziekte. De NORDFORSK studie [9] biedt veel houvast bij het bepalen van sommige SenW 57STE jA A R G A N G NR 4

R E LA T IO N BETWEEN WAVE PARAMETERS AND WIND SPEED

ten van de karakteristieken van de con­ structie zoals b.v. de bewegingscomponenten in het zwaartepunt, relatieve golf­ hoogte en de (laagfrequente) omgevingskrachten. Verkennende fase

Noodzakelijke fundamenten voor beide methoden zijn een inventarisatie van de karakteristieken van bestaande werkbaarheidsmodellen, van inzetbaarheidscriteria voor diverse operaties en van methoden om sommige basisgegevens te vertalen in grootheden waarvoor criteria bestaan (b.v. slamming uit de relatieve golf-hoogte t.p.v. de boeg van een schip, subjective motion magnitude uit verticale versnellingen, etc.). V o or de analyse in het tijdsdomein (met geheugeneffecten) m oet een verken­ ning worden uitgevoerd naar geschikte wind-/golfmodellen en geschikte m etho­ den om synthetische windrealisaties te ge­ nereren.

X

D it w erk w ordt, samen m et een gedetail­ leerd voorstel voor beide modellen, vast­ gelegd in de eerste fase van het w erk w at in de eerste helft van 1990 w o rd t afge­ rond. Daarnaast kan aan de hand van een aantal voorbeeldanalyses m et vereenvoudigde modellen inzicht worden verkregen in de merites van beide methoden. Gedacht w o rd t aan twee toepassingen: één in het vlak van de offshore (een duikmoederschip) en één in het vlak van de koopvaardij (een lijndienst). Deze voorbeelden dienen tevens als testgevallen voor de in de tw ee­ de fase op te zetten computermodellen.

C O'

M o d e l definitie en program m ering

•* Zero u p - c r o s s i n g p e r i o d

WAVE SCATTER D I A G R A M - Mid

(seconds)

(p a r t s pe r

North

thousand)

Sea -

Fig. 4

criteria vo or schepen. Praktijkervaring leert dat het m oeilijk is om harde criteria te geven vo or veel soorten operaties. De communicatiekloof tussen ’de wal’ en het scheepsbedrijf en de confidentialiteit van de prestaties van individuele constructies o f vaartuigen is hier waarschijnlijk mede debet aan. 3. P R O J E C T V O O R S T E L Het voorgaande geeft een indruk van ver­ schillende aspecten van een inzetbaarheidsanalyse. H et belangrijkste verschil tussen de methoden is het al dan niet ver­ disconteren van geheugeneffecten in de wind-/golfbeschrijving en het werkscenario. SenW 57STE |A AR G AN G NR 4

Binnen het kader van het huidige project worden beide sporen gevolgd. H et w e r­ ken m et de statistiek van de klimaatgegevens sec (dus het negeren van geheugenef­ fecten) biedt belangrijke voordelen met betrekking to t het kwalitatieve inzicht in de inzetbaarheid en met betrekking to t de eenvoud van de analyse. Een methode die geheugeneffecten wel verdisconteert is zeer geschikt in de fase van het definitieve ontwerp. Basisgedachte achter het huidige voorstel is dat er geen ontwikkelingen worden ge­ pleegd op het fron t van de hydromechanica van constructies en schepen. De m etho­ den voor het bepalen van de inzetbaarheid zullen worden gebaseerd op basiselemen­

Van de tw e e d e en laatste fase van h e t w e r k is h e t b e la n g rijk s te d o e l de o n tw ik k e ld e m e th o d e n ingang te d o en vinden bij een b re e d pu b lie k. A an ge zien de v e re is te r e ­ k e n ca p a cite it en geheugenbeslag w a a r­ sch ijn lijk b e p e rk t kan blijve n en de g e b ru i­ k e r in te ra c tie f zal gaan w e rk e n m e t een databaseachtige s tr u c tu u r van o m -g e vin g sgegevens (b.v. s c a tte r-d ia g ra m m e n ) en ve rg elijkingssch ep en ( o n tw e r p a lte rn a ­ tie v e n ) lijk t een p ro g ra m m e rin g o p h e t n i­ veau van een W o rk s ta tio n w e n se lijk.

L IT E R A T U U R [ I .] Dallinga, R. P. and Aalbers, A. B.: ’Predicti­ on o f Seakeeping Characteristics and W orkab ility o f Offshore Support Vessels’. M ARIN Sept. 1986. [2.] Environmental Conditions at the EKO FISK Field. Report 400 B 340, LO G IN FO A.S.,Jan. 1988. [3.] Petri, O.: ’Statistik der Meereswellen in der Nordsee Deutscher W e tte rd ie n st’.

243

Seewetteram t Einzelveroffentlichungen 17, Hamburg 1958. [4.] Ocean Wave Modeling. The SW AMP Group. Plenum Press, N e w York, 1985. (ISBN 0-306-41685-9) [5 ] Dallinga, R, P. 'Prospects o f a Parametric Wave Model fo r Application in O perability Studies’. M ARIN R eport N o. 50835-1-RD.

[6 ] Hogben, N., Dacunha, N. M. C. and O lliver, G. F.: 'Global W ave Statistics'. ISBN 0 946 653 38 0. [7 ] Bales, S. L e t al.: 'Standarised W ave and W ind Environments fo r N A T O O p e ra tio ­ nal Areas.' D TN SR D C /SPD -0919-01, July 1981. [8.] Forristal, G. Z.: 'W ind spectra and Gust

Factors over W a te r’. O T C 5735, May 1988. [9 ] NORDFORSK: 'Assessment o f Ship Per­ formance in a Seaway’. ISBN 87-982637-14.

KAPITEIN DE SCHROEF IS FOETSIE Jon N oordegroaf O p een goede morgen in de Zuid Chinese Zee begon eerst het achterschip van het Nederlandse m otorschip 'Haalsum' hevig te trillen; een trilling die zich langzaam naar de midscheeps verplaatste en kapitein De Graaf bereikte, die juist bezig was wakker te worden, en de telefoon in d it opzicht net vo o r was. 'Ik w eet. het niet’, kwam de stem van H W T K Van S ittert, 'Volgens mij is e r w at met mijn schroef...' De kapitein stoorde zich niet aan d it 'mijn', maar vond het wel 'n beetje overdreven. Iedere opvarende sprak tenslotte over 'mijn schip’, dus m ocht het Hoofd van de Technische Dienst aan boord wel over 'mijn schroef’ spreken, hoewel dat in anglosaksische landen wel eens verkeerd overkwam, gezien de uitdrukking ’screw me...’ Maar toen de H W T K eraan to e ­ voegde: 'Ik denk dat je mensen wat geraakt hebben’, zat kapitein De Graaf meteen rechtop, want d it was een directe aanval op de Nautische Dienst. ’De stuurman heeft 'm vannacht natuurlijk w eer 's flink geraakt!’, bromde hij vo o r zich uit. Intussen w erd er op de deur van de kapiteinshut geklopt. De Graaf riep; ’O gen­ blik’, hees zich in zijn bovenkleding en opende de deur. ’Ja, het schip tr ilt !’, riep hij de wachtende stuurman Wiegman toe. 'De meester bew eert dat w e w at geraakt hebben. W e e t je daarvan?’ Wiegman die zelf de voormiddagwacht liep, antwoordde; ’Niks van gem erkt, kapi­ tein!', te rw ijl de O uw e hem passeerde naar de brug. 't Begon ineens...’ ’W elke vaart lopen we nog?’, vroeg De Graag. 'Z e ­ ker niet minder dan een uur geleden, kapi­ tein!', zei de stuurman. 'Als er iets m et de schroef zou zijn, zouden we minder moe­ ten lopen...' De kapitein greep de telefoon. 'Kom je er­ bij, chief?’, vroeg hij de H W T K , daarmee een soort scheepsraad beleggend op de brug, waar de kompasketel nu duidelijk stond te rammelen, en het koffiezetappa­ raat pogingen deed een rondje te maken. Een scheepsschroef. Scherp uitgekiend stuk gegoten metaal, hangende achteraan 244

een schip m et de bedoeling al schroevende een zo g ro o t mogelijke massa w ater in be­ weging te brengen, waardoor het schip vooruitgang maakt. Produkt van mari­ tieme evolutie via roeiriem en en schoe­ penraderen. Metaalkunde in optim aform a, beproefd in sleeptanks en cavitatietunnels, samengesteld uit sterk gekromde bladen, uitgebalanceerd bevestigd aan een schroefas die tienduizend pk’s van de ma­ chine op haar overbrengt via de schroefas­ koker, die diep onder w ater mijl na m ijl de spanningen m oet opvangen en zonder te gaan lekken to t aan de volgende dokperiode borg m oet staan vo or schroef en as bei­ de, voor de manoeuvreerbaarheid van het peperdure schip en haar lading. Nee, geen kleinigheid die schroef, w ist de kapitein. Maar je kon op zee een boomstam raken, een slapende walvis o f een wrak, en vlakbij de wal een steen o f een kademuur. Schuld of geen schuld? De Graaf kende het klassieke verhaal van de crew die het schip vó ór zwaar ballastte, en het achterschip zóver boven w ater kreeg dat ze zelf de reserveschroef aan de schroefas konden zetten. Een indianenver­ haal, goed vo o r de zeevaartschool o f een opgepoetst gedenkboek. 'H e t schudt als de hel achterin de schroef­ askoker!' rapporteerde Van S ittert. ’Dat houwen we niet heel, kapitein!’ ’Ik heb gevaren m et ’n H W T K van een ou­ we Liberty’, zei Wiegman. ’Die verloren een blad van de schroef en liepen toen twaalf mijl in plaats van tien!'. ’Geklets!’, antwoordde Van S ittert. ’Kan helemaal niet! Die vent is gek!’ 'Typische H W T K !’, zei Wiegman gortdroog. Hij kon het niet laten! De O uw e schraapte de keel. 'W e hebben nog ver te gaan', onderbrak hij. 'M et moes­ son d oo r de Indische Oceaan, de Rode Zee, enzovoort. Als het zo blijft, kunnen we wel thuisvaren, maar wie zegt....’ O p dat mom ent begon de bakboordsdeur hevig te rammelen, en de kapitein gaf halvekracht, waardoor het geluid langzaam af­ nam. 'W e leggen ’m op het zeetje en als ie de kont o p tilt, proberen we w at te zien, da’s het enige’, zei de kapitein. ’Dan m oet jij je daar maar over de muur laten zakken, stuurman!'

'Nee, dat doe ik w el!’, zei Van S ittert, die in een bootsmansstoeltje over de ach­ tersteven afzakte, handitalki in de hand, en trachtte de zeer langzaam draaiende schroef te schouwen als die dreigde boven w ater te komen. Hij constateerde toen hij bijna d oo r een aanrollende golf u it zijn stoeltje w erd gewipt, en m et het ach­ terschip als een raket omhoog w erd ge­ dreven, dat minstens één schroefblad be­ hoorlijk beschadigd was. H et schip was te diep geladen om goed te kunnen zien, en duikertje spelen midden op de ruwe oce­ aan was ondoenlijk. Dat was dat. Via de radio zocht kapitein De Graaf verbinding m et kantoor, gaf u it­ leg en advies, en kreeg toestemming de schade in dok te Singapore te laten vast­ stellen. O p eigen kracht voer de ’Haalsum’ naar die haven. Vollekracht draaien was wegens he­ vig trillen onmogelijk. Halvekracht bereik­ te het schip de rede, waarbij vastgesteld werd dat het trille n steeds erger werd. Bij ankeren en achteruitdraaien scheen de schroefas de fieteldans te krijgen. H et hele schip schudde als een kraamvrouw in ba­ rensnood. De Graaf was blij dat hij in af­ wachting van sleepboten ’stop machine’ kon geven. Een halve dag later in het langzaam om ­ hoog komende afzinkbare dok, stuurde hij de stuurman de wal op, om vanaf de dokwand te rapporteren w at hij zag, als het achterschip voldoende boven w ater geko­ men was, want nieuwsgierig was hij wel. W a t hij via de walkitalki te horen kreeg, betekende een eenmalige hoogte- o f dieptepunt in zijn zeemansloopbaan. Dat w ist hij op dat mom ent nog niet. ’Kapitein’, riep de stuurman zo te horen m et enig satanisch genoegen in zijn stem. 'D e schroef is foetsie!’ 'W A T !', schreeuwde Van S ittert, die naast hem stond verbouwereerd. Kapitein De Graaf bleef een halve minuut stil. Toen, als­ o f hij ontwaakte uit een dovingstoestand, zei hij rustig: 'Hoe bestaat het! De schroef is er op de rede afgevallen, meester! N e t op het goeie moment! Dus hebben we het goed gedaan. Anders had een sleper ons binnen m oeten brengen... En ik heb net m’n aandelen Smit-Tak verkocht...!’ SenW 57STE jA A R G A N G NR 4

EEN MARITIEME BLAUWDRUK VOOR NEDERLAND Door dr. ir. K.J. Saurwalt Nu door de stormachtige ontwikkelingen in de O ostblok landen allerlei plannen be­ treffende ontspanning, ontwapening en sa­ menwerking elkaar in een snel tempo op­ volgen, is het bijzonder m oeilijk aan te ge­ ven hoe in de komende jaren de ontw ikke­ lingen op m aritiem gebied zullen verlopen en hoe Nederland op al die te verwachten ontwikkelingen dient te anticiperen. Deze boeiende problematiek kwam aan de orde tijdens een symposium dat in Rotterdam onder de tite l, ’Een maritieme blauwdruk voor Nederland, 100 jaar Marineblad’, ge­ houden w erd te r herdenking van het feit dat honderd jaar geleden voor het eerst het ’Marineblad’, het blad van de Koninklij­ ke Vereniging van Marine-Officieren ver­ scheen. Een blad van een vereniging die to t stand kwam naar aanleiding van een tra ­ gisch ongeluk. O p 5 juli 1882 verging in volle vredestijd voor de kust van Scheveningen de ram m onitor ’Z r. Ms. A d de r’ met man en muis. In het d oor de regering inge­ stelde onderzoek kwamen onaanvaardba­ re technisch-operationele en veiligheidsas­ pecten, zoals onzeewaardigheid en onvol­ doende bekwaam personeel als oorzaken van deze ramp naar voren. Deze trieste gang van zaken was op 10 april 1883 de aanleiding to t de oprichting van de ’V er­ eniging to t behandeling van op de zee­ macht betrekking hebbende onderw er­ pen’. In 1890 werd deze vereniging her­ doopt to t ’Marinevereniging’. Deze ver­ eniging stelde zich primair ten doel 'aan een voor haar taak berekende marine bij te dragen vanuit de professionele kennis en ervaring van de leden en van haar opvattin­ gen te r zake in het openbaar te doen blijken’. In het kader van deze doelstelling ver­ scheen in 1886 het eerste Marineblad en al spoedig bestond er veel belangstelling voor de daar in opgenomen publikaties. Met het organiseren van een symposium, 100 jaar na de oprichting, bleek men de eens uitgezette koers goed vast gehouden te hebben. Tijdens het symposium gingen een aantal deskundigen op het gebied van de maritieme historie en strategie, de zee­ vaart, het internationaal transport, het zeehaven beleid, de samenwerking en in­ tegratie in de Benelux en in Europa, de ma­ ritiem e research, de milieuproblematiek, de scheepsnieuwbouw en reparatie, de maritieme operaties en de wapenbeheer­ sing tijdens lezingen en workshops in op de vragen rond de te verwachten internatio­ nale ontwikkelingen en w erd getracht aan SenW 57STE IA AR G AN G NR 4

te geven hoe Maritiem Nederland, in bre­ dere zin genoemen, hierop een passend antwoord dient te geven. D it om te vo o r­ komen dat ons land op maritiem gebied langzaam maar zeker zijn invloed en positie verliest. Z o memoreerde dr. P. B. R. de Geus hoe Nederland zich jaren lang als neutrale staat tussen de grootmachten heeft opgesteld, maar dat d it na het teke­ nen van het Atlantic Charter na 19 4 1 an­ ders geworden is. Bovendien zijn er allerlei afhankelijkheden ontstaan zoals de afhan­ kelijkheid van het Midden Oosten t.a.v. de energievoorziening en van de ontw ikke­ lingslanden t.a.v. de levering van grond- en delfstoffen. H et Verre Oosten is snel op­ gekomen en naast Japan, in economische zin, voegden zich daar nu 'de vier tijgers’ : Taiwan, Zuid Korea, Hongkong en Singa­ pore bij. Als de oude wereld niet stil blijft zitten, verwacht dr. De Geus dat de rela­ tieve economische verhoudingen zich in de naaste toekom st zullen stabiliseren over­ eenkomstig de aantallen inwoners. Daarbij w o rd t verwacht dat de Sovjet Unie, afgaande op de constanten in de in­ ternationale politiek, een economisch van het tweede plan, autoritair geregeerde staat blijft, die in staat is een grote militaire macht op de been te houden en die in het Westen begrensd b lijft door een reeks sta­ ten waarbinnen het Kremlin een zekere in­ vloedsfeer zal kunnen handhaven. Hoewel het gevaar van een acuut conflict in Cen­ traal Europa sterk verminderd is, b lijft bij­ voorbeeld in N oord Europa een spanningsgebied. In de wereld zullen zich ook in de komende jaren telkens w eer conflicten blijven voordoen. Vandaar dat volgens dr. De Geus het beleid van ons land er op ge­ richt m oet zijn, dat het vrije gebruik van de zee en het luchtruim daar boven, met na­ me van de N oord Atlantische Oceaan, ge­ garandeerd blijft. Vandaar dat nog steeds een flexibel antwoord met flexibele inzet­ bare m ilitaire eenheden bij allerlei lokale escalaties m oet kunnen worden gegeven. In de komende jaren zal dan ook de mari­ tieme infrastructuur (havens, bases, logis­ tieke- en onderhoudsfaciliteiten, de koop­ vaardij, de visserij, bouwwerven en toeleveringsindustrieën, wetenschap en tech­ niek), van even g ro ot belang blijven als de­ ze steeds geweest is. De Koninklijke Mari­ ne zal daarbij zijn bijdrage moeten leveren m et flexibele strijdkrachten die de N A V O nodig zal hebben om de vrije vaart te r zee en de vrije passage langs de kusten te ver­ zekeren.

Prof. dr. G. T eitle r memoreerde de u it­ spraak van Bismarck 'Nederland hoeft niet veroverd te worden. H et sluit zich eigener beweging wel bij ons aan.’ D it te r onder­ streping van het fe it dat voor ons land m ili­ taire en economische belangen niet vanzelf in gelijke richting wijzen. In economisch opzicht kan het continentale achterland ons niet g ro ot en economisch sterk ge­ noeg zijn. Maar een verenigd g ro o t Duits­ land, dat een eigenzinnige weg zou gaan, kan wel degelijk een bedreiging vo or ons land betekenen. Gezien de voor de zelf­ standigheid van ons land beschermende in­ vloed van een machtsevenwicht in Europa, vond prof. T eitler het een Nederlands be­ lang, dat als tegenwicht G root-Brittannië als volwaardige partner binnen de EG en WEU gehouden w ordt. Hoewel het nu lijk t dat economische macht meer gewicht in de schaal legt dan m ilitaire macht, m oet men er toch ernstig rekening mee houden dat er allerlei poli­ tiek instabiele situaties in het buitenland kunnen ontstaan en dat men soms toch op de militaire instrumenten voor cirsismanagement een beroep zal moeten doen. D it betekent dat een zeer flexibele krijgs­ macht nodig blijft. De operationele eisen voor deze militaire eenheden zullen vooral m obiliteit en een hoge reactiesnelheid zijn, waarbij deze eenheden losser van het thuisfront ingezet moeten kunnen worden. Men verwachtte dat in de komende jaren de omvang van de N A V O -v lo o t verm in­ derd zal kunnen worden, maar dat er een gemeenschappelijke maritieme taak over­ blijft, die onder andere het m et snelle schepen controleren van de Sovjet activi­ teiten zal bevatten. Men verwachtte alge­ meen dat de USA, als belangrijkste N A VO -partner m et enorme economische problemen, de economische voordelen van een verminderde maritieme inspan­ ning zal opeisen, zodat de Europese N A ­ VO leden de komende jaren niet op een wezenlijke vermindering van hun N A V O taken hoeven te rekenen. W el zullen die taken veranderen en zullen ook onze mari­ neschepen zeer flexibel ingezet moeten kunnen worden. Men was er van overtuigd dat de koninklijke Marine van het N eder­ lands parlement eerder minder dan meer middelen voor de uitvoering van al die ma­ ritiem e taken zal krijgen. H et vinden van goede oplossingen in het spanningsveld tussen minder middelen, bestaande sche­ pen en personeel, die nieuwe en eigenlijk 245

n

Uw adres voor

VOOR AL UW SCHEEPSREPARATIES een goede hellingbeurt, alle voorkomende reparaties

en nieuwbouw:

Scheepswerf

PETERS B V. KAMPEN

Postbus 291 8260 AG Kampen (Holland) Haatland Haven 1 Tel. (05202)-15023/15708 Telefax (05202)-25184

Nastel baar funderen op staal Vibracon® SM Grote nauwkeurigheid

Nastetbaar

Met Vibracon«" S M lundalie-elem enten is hel mogelijk om pompen, tandwiel­ kasten, motoren en turbines tot 0,01 mm nauwkeurig op stalen funda­ ties op te stellen Vibracon*1 S M elementen vervangen de gebruikelijke stalen vullingen Zij maken meestal het toepassen van stelhouten of het vlakken van de topplaat overbodig

Nastellen van Vibracon® S M elementen blijft altijd mogelijk Na revisie ol vervanging kan een m achine altijd met dezelfde nauwkeurigheid worden herplaatst.

afmetingen

Verlenging levensduur

s s a *

Parallelcorrectie De sferische Vibracon* S M elementen neutraliseren parallelafwijkingen tot een hoek van 4° tussen fundatie en machinevoet Daardoor dragen Vibracon* S M fundatie-elemenlen altijd over het gehele oppervlak

Toepassing van Vibracon® S M fundatieelem enten reduceert in hoge mate micro bewegingen en dus slijtage van machines. Daarm ee worden storingen voorkom en en wordt de levensduur aanzienlijk verlengd

Voor funderen op beton levert M achine Support Vibracon» M fundatieelementen mei ingiet-ankers

GOED GEFUNDEERD

A246

SM 16

SM 20

SM 24

SM 30

SM 36

SM 42

42

12

16

20

24

30

36

A

0 mm

15

19

23

28

34

40

46

B

mm

30

35

40

45

50

55

60 49

8'

mm

21

26

31

34

39

44

c

mm

10

10

10

12

12

12

12

0

0 mm

60

00

100

120

140

160

186

mm

15

18

20

24

26

30

33

6

6

8

8

10

10

10

8

15

25

35

60

90

120

Nm

85

200

400

725

1450

2550

4250

kN

48

90

140

200

325

475

675

E F

V ib raco n - M voor betonfundaties

SM 12

sssss ïïc s j s iwö aom

s a s ?

0 mm kN

B ' verlaagde utfvoenng Max versiethoogte txi deze maat s nog 1

MACHINE SUPPORT B.V. Energieweg 65 2382 ND Zoeterwoude tel. 071 -417171 fax 071 -4 1519 4 lelex 39373 Mach NL.

ook meer taken moeten gaan vervullen, w o rd t vo or de Koninklijke Marine een moeilijke opgave, die alleen met behulp van veel vakmanschap kan worden ge­ klaard. Men was het er dan ook over eens dat de ontspanning tusen O ost en W est een goe­ de zaak is, maar dat taak van de Koninklijke Marine er niet eenvoudiger op worden zal. Op het gebied van transport kan men aller­ lei nieuwe ontwikkelingen verwachten die het transport van deur to t deur optimali-

seren. Zo zullen in Rotterdam nieuwe Con­ tainerterminals aangelegd worden en zal men een steeds g ro te r aantal grote contai­ nerschepen snel moeten kunnen behande­ len. Om congesties op de weg te verm in­ deren, zal men meer stukgoed en een g ro ­ te r aantal containers met binnenvaartsche­ pen en met de trein moeten vervoeren. Om daarbij op technologisch gebied niet achterop de ontwikkelingen in het buiten­ land te raken, zal men onverminderd aan­ dacht aan research moeten blijven schen-

ken en zal men op dit gebied goed moeten samenwerken. Daar ondanks de internationale turbulente ontwikkelingen door de sprekers en ook tijdens de besprekingen toch een schets­ matige blauwdruk bepaald kon worden van wat ons Nederlanders te doen staat, kan men niet anders stellen dan dat dit symposium aan de gestelde verwachtingen voldaan heeft, d it geheel in de lijn van het honderdjarige MARINEBLAD.

van de hoofdafmetingen van het schip. Groenendijk rept in zijn artikel niet over de zeeg. D it vormaspect, dat in niet onaan­ zienlijke mate bijdraagt aan de impressie van schoonheid, kan ook als een functio­ neel element worden opgevat. Denk bij­ voorbeeld aan de hoog opgetrokken zeeg in het achterschip van onze 17e en 18e eeuwse koopvaardijschepen: logisch voor het voorkomen van overkomende zeeën op schepen, die amper o f niet aan de wind konden zeilen. De verbeteringen aan het zeiltuig in dit opzicht had z’n invloed ook op de vorm van de zeeg; bij mechanisch voortbewogen schepen veranderde de zeeg zelfs geheel to t de huidige vorm nl. de hoogste zeeg in het voorschip. Overigens w o rd t de vorm van de zeeglijn mede beïn­ vloed door de voorschriften voor de u it­ watering voor alle schepen en door die voor de lekindeling voor passa­ giersschepen. V o or wat betreft de symmetrie versus de asymmetrie in het arrangement van het in­ terieur van schepen, vooral passa­ giersschepen, zijn er nogal wat randvoor­ waarden, die niet mogen worden over­ schreden. Zonder uitputtend te zijn, kun­ nen worden genoemd: de waterdichte in­ deling, de brandindeling, de plaatsing en af­ metingen van trappenhuizen, het arrange­ ment van de vluchtwegen, de plaatsing en de bereikbaarheid van de reddingsmidde­ len, de dimensionering van inschepingsplaatsen, de plaats en afmetingen van musterstations en de uitgifteplaatsen van reddinggordels, de plaats en afmetingen van machinekamerschachten als onderdeel van het totale ontw erp van de machinekamers. H et kan in d it verband aardig zijn nog eens het artikel van Prof. Jaeger te lezen in ’Schip en W e r f van, maar ik meen, 1948, over de invloed van SOLAS 1948 op het ontw erp van passagiersschepen. Maar in principe, wanneer de scheepsbinnenhuisarchitect binnen deze randvoorwaarden b lijft heeft hij alle vrijheid om zijn inventivi­ te it en kunstzin u it te leven, vooronder­ steld natuurlijk dat de reder van mening is hiermee zijn doelgroep te behagen en de eventuele meerkosten op den duur te kun­ nen terugverdienen. Dat die vrijheid zo nu

en dan wel w eer eens te r discussie kan ko­ men, b lijkt b.v. uit voorstellen om in een passagiersaccommodatie een atrium van 6 a 7 dekken hoog te construeren. M.i. te ­ recht had de U.S. Coast Guard het daar m oeilijk mee. H et gaat hierbij nl. niet om detailvoorschriften voor de brandveilig­ heid maar om basisprincipes van het brandveiligheidsconcept. Ten slotte nog iets over figuur 4 bij het artikel van Groenendijk 'A rtist's impression van de Swath 2000 van de Wartsila W e rft’, een gigantische catamaran voor 2000 passagiers. Hoewel niet ondenkbaar is dat zo’n schip zal kunnen voldoen aan de eisen voor de lekstabiliteit, zal het ontbre­ ken van een mogelijkheid voor overstroominrichtingen een zeer zware wissel trekken op de inventiviteit van de scheeps­ bouwer. Een wissel die des te zwaarder zal zijn sinds de aanname door IM O van ver­ scherpte eisen aan de overlevingscondities van passagiersschepen na aanvaring: de 1988 amendementen op SOLAS 1974. Verder zijn bedenkingen te uiten over de opstelling van de reddingmiddelen, naar schatting zo’n 45 a 50 m eter boven de wa­ terlijn. Hoe men in 30 minuten 2000 passa­ giers van die hoogte wil evacueren, en dan nog liefst zonder beschadiging van red­ dingboten en -vlotten is mij vooralsnog niet duidelijk. Afgezien nog van de te ver­ wachten weerzin van de passagiers om een dergelijk hoogteverschil in een boot, op­ gehangen aan talies en slingerend ten ge­ volge van zeegang, te overwinnen. Dat zul­ ke schepen bestemd zijn voor het cruisegebied bij uitstek van vandaag n.l. het Caraïbische gebied is daarbij geen argument: de veiligheidseisen van de Conventies gel­ den internationaal, en terecht. Schepen va­ ren waar de wind en het p ro fijt hen d rij­ ven; morgen misschien voor cruises naar het Zuidpoolgebied. Nautici en scheepsbouwers, zowel in par­ ticuliere als in overheidsdienst moeten nog maar eens, m et een grote dosis gezond verstand en veiligheidsbesef, heel zorgvul­ dig naar d it ontw e rp en naar dergeiijke ontwerpen kijken alvorens to t realisatie w o rd t overgegaan. ir A. van der Wouden

Brieven van lezers Met veel genoegen heb ik het artikel van Paul Groenendijk in 'Schip en W e r f van ja­ nuari 1990 onder de tite l 'Naïeve schoon­ heid in de scheepsbouw’ gelezen. G roe­ nendijk heeft gelijk waar hij stelt dat de p ri­ maire functie van het schip varen is. Maar men kan daaraan toevoegen ’p ro fijtelijk’: geïnvesteerd kapitaal m oet nu eenmaal worden terugverdiend. Wanneer de pro­ fijtelijkheid w o rd t bevorderd door een harmonisch en estetisch prettig aandoend uiterlijk, dan zal een reder zeker hierover z’n gedachten laten gaan. O f het uiterlijk van de vroegere zeilschepen alléén door estetische motieven werd ingegeven, daar kan men z’n twijfels over hebben. De leng­ ten van de verschillende masten, hun on­ derlinge plaatsing het naar voren o f naar achteren overhellen zullen zeker ook te maken hebben gehad m et het zo efficiënt mogelijk gebruik van de windenergie en met een zo efficiënt mogelijk hanteren van het zeiltuig. D at u it dergelijke overwegin­ gen toch een harmonieus uiterlijk kan, maar niet noodzakelijkerwijs behoeft v o o rt te vloeien, kunnen we aan de vele overgebleven tekeningen en modellen waarnemen. Dat gebogen lijnen, die voortvloeien uit overwegingen van mechanica, schoonheid kunnen inhouden, illustreert Groenendijk o.m. aan de Eiffeltoren; ik zou daaraan w il­ len toevoegen de vele boogbruggen in ons eigen land: zie bijvoorbeeld de aquarel van Voerman van de Nieuwe Brug bij N ijm e­ gen in het Verkade-album ’Onze grote r i­ vieren’. Asymmetrische constructies in de totale lay-out zijn vaak een noodzaak, die vo ortvloe it u it hetzij infrastructurele overwegingen (de hekramp van Ro-ro schepen), de noodzaak to t optimaal ge­ bruik van de lengte van het schip (vliegdek­ schepen) ofwel vloeien zij vo o rt uit andere essentiële overwegingen (de eis van één lang en open ruim bij zware ladingschepen). Een asymmetrische constructie is in vrijwel alle gevallen duurder dan een sym­ metrische en zal pas dan gekozen worden wanneer een symmetrische constructie niet past in de randvoorwaarden o f wan­ neer een symmetrische constructie zou leiden to t een zeer aanzienlijke vergroting SenW 57STE jA A R G A N G NR 4

247

MULTIMODAL FOR THE FUTURE

R O I v*:90

The 1 Oth In te rn a tio n a l Conference a n d E xhib ition on T h ro u gh Tran sport u sin g R o ll-o n / R o ll-o H M e th o d s S T A Z IO N E M A R IT T IM A TRIESTE 1 5 -1 7 M A Y 1 9 9 0

EVENT PROGRAMME

SAMPLE EXHIBITORS

Day 1 May 15

Sisu Scandinavian Cargo Sea Port of Rotterdam Port of London Trieste Stevedores Kaup Tripcovich Kalmar LMV International Freighting Weekly Boss Trucks Intering Simsonship DIFT ICCU Containers Trans Trading MAFI Fairplay International Volvo Penta Ancra Marine Associazione Artigiani Wallhamn Terminal Pacorini Port of Cherbourg Kull & Hallberg Göteborgs Truckservice Port Ramsgate Belotti Cargo Safe SOE Adriatica Hyco CVS Reliance Mercury Associazione Porti Italiani W iking Leasing Port of Trieste

RORO Exhibition Opens 09.00h RORO Conference Opens 14.00h SESSION 1 :

Overview papers looking at the markets and trades in the main RoRo arenas: - North Sea and Baltic - South America - Mediterranean and Adriatic - The Far East

SESSION 2 :

Specialised RoRo Trades - cars - forest products - railships

W elcom e R eception in traditional style held in the Fiera di Trieste

Day 2 May 16 RORO Exhibition open all day RORO Conference reconvenes: Sessions will be held in parallel during the second and third days (details in later programme) SESSION 3 :

The Ports Prepare

SESSION 4 :

The Trieste Connection

SESSION 5 :

RoRo Ship design - New Types of vessel - The conversion market - Hull safety and survivability

Lunch for delegates SESSION 6 :

The interface matches up: stevedoring - Swopbodies and their effect on RoRo - large loads and cubes

SESSION 7 :

RoRo Operational Safety - Hazardous cargoes - The new regulations: IMO etc. - Lashings: developm ent or just more?

Evening: The RORO Gala Dinner hosted by the Regione Autonoma Friuli-Venezia G iulia and the Trieste Authorities: held in the Villa Manin at Passariano, the magnificent Palladian-style country house of the Doges (later to become Napoleon’s headquarters)

Bollnas Terminalutrustning Port of Venice PGS Brax Shipping C-T Security OM Fantuzzi Kvaerner Ships Equipment Rautaruukki Lloyd Anversois Seaport Terminals Port of Tilbury Danyard Marine Development F L Douglas Lansing Port of Hanko Port Authority Brugge-Zeebrugge Elomatic MacGregor Navire Svensk Lasthantering AB Navalimpianti Scandinavian Shipping Gazette Port of Blyth Regione Veneto Ottawa Truck Trieste Chamber of Commerce Consent Equipment Spectec Consult Port of Marseilles Moores of Carnforth OY Electrolux Port of Chioggia W allenius Lines

Delegates will also be able to evaluate at first hand, actual examples of the latest developm ents in RoRo port equipment as they are displayed and demonstrated on the quayside. Todate the demonstrators will include the Wheeless system and Bigloader from Rautaruukki. Forklift trucks from Boss, Lansing, OMF and PGS. Terminal tractors from CVS and Douglas and an RTS Trailer. Companies wishing to take part in the RORO Exhibition should contact the Secretariat.

POST-EVENT TOURS

Day 3 May 17

Begin 18.00h, May 17 - end 09.00h, May 20 RORO Exhibition open until 16.30h RORO Conference reconvenes SESSION 8 :

1. Venice: Two-day guided sightseeing 2. Formentini Castle with Banquet

Through Transport in a new market with new links - 1992 and Eastwards - Eurotunnel - Road or Rail and Sea

SESSION 9 :

Environmental issues of RoRo ferry operations

Conference Sessions end 12.30h.

Lunch for delegates

Afternoon visit to Port of Trieste for delegates

The Organisers reserve the right to amend this programme if circumstances so require. English/Italian translation available.

Hotels and Tours booking information can be obtained from the Secretariat (tours for accompanying persons are available every day)

CONFERENCE FEES The advance rate for conference fees is £360.00 (740 000 lire) per person for registrations received before March 15. After that date the full fee is £390.00 (800 000 lire). The conference fee includes volume of conference papers, participants lists, lunches, coffee breaks and invitations to the W elcome Reception and the Gala Dinner hosted by the Regione Autonoma Friuli-Venezia Giulia and the Trieste Authorities.

To register for the conference or to exhibit please contact RoRo Secretariat, 2 Station Rd., Rickmansworth, Herts W D31QP, England Tel: (0923) 776363 Fax: (0923) 777206 Telex: 924312

115]

LITERATURE V e rzorgd d o o r het M IC / C M O . K o ­ pieën van de hier vermelde artike­ len zijn tegen betaling verkrijgbaar bij: N ederlands Maritiem Informatie C e n tru m / C M O Postbus 2 1 8 7 3 3 0 0 1 A W Rotterdam Tel. 010-4130960. tst. 33

S W 9 0 - 0 4 -0 I

High streng th C upronickel for m a rin e service St. Materiaal O nderzoek v.d. Zee ( 0 1945), 8910, 15/5, pg-7, nrpg-4, g r-3, tab-2, ENG Hiduron alloy 191 is a patented high strenght precipitation hardened cupronic­ kel alloy containing about 14.5% nickel and 4.5% manganese strengthened by addi­ tions o f aluminium and iron, which may be refined by controlled small amounts o f chromium. The alloy was developed to provide the best features o f both kinds of alloy to meet the requirements o f these demanding marine applications. It’s resis­ tance to marine corrosion is comparable w ith that o f the conventional cupronickels. The material is ideal fo r shafts, fasteners, valve stems, flanges and o the r critical high strength components and finds wide appli­ cation in surface and subsea naval vessels and on offshore oil and gas platforms. 0130300 SW 90-04-02 Large m o tio n analysis of com plian t structures using Euler p a ram e te rs Liaw, C .Y .; Shankar, N. J.; Chua, K. S. Ocean Eng. (02350), 8912, 16/6, pg-545, nrpg-11, g r - 1 I , tab-1, drw-5, ENG The large motions that a compliant off­ shore structure experiences were ana­ lysed using Euler parameters. Firstly, the equations o f m otion o f a rigid body under­ going large translations and rotations were obtained using the Lagrangian formulation. Secondly, the hydrodynamic forces acting on the structure were calculated using the modified M orison’s equation. A tensionleg platform (TLP) subjected to an oblique incident wave was then analysed using the above form ulation. This was followed by an analysis o f an articulated to w e r fo r comparision w ith the results o f other re­ searchers. An example showing the to w e r undergoing subharmonic oscillations was also included. 0630219 SenW 57STE jA A R G A N G NR 4

SW 90-04-03 Impressed c u rre n t cathodic protection of a caisson structure fo r arctic conditions Willis, A. D . ; Lingnau, D.G. St. Materiaal Onderzoek v.d. Zee ( 0 1945), 8 9 12, 15/6, pg-10, nrpg-4, drw-3, ENG The search fo r new commercial oil pro­ duction has led to exploration fo r the first offshore fields within the arctic circle. The cathodic protection o f structures capable o f withstanding sea ice floes o f 4-m ( 12-ft) thick presents the corrosion engineer w ith a new challenge. The design considerations fo r an external corrosion prevention sys­ tem on a permanent caisson structure (Molikpaq) deployed fo r a 20-year service life are reviewed both in terms o f the ca­ thodic protection requirement and the mechanical considerations. This article describes a practical system adopted as a solution o f these challenges. The rationale is also detailed fo r selecting the maximum current output fo r the system, materials fo r anodes, dielectric shields and reference electrodes, along w ith the methods used in installation. Data obtained during the com­ missioning o f the system is included, as well as values o f output current and potential from the fixed control electrodes during the system's initial month o f operation at an offshore drilling unit. 0620115 S W 90-04-04

In teg ra te d in terv en tio n and subsea production systems Hulls, K .; Bowring, M. Diverless and Deepwater Technology (70793), 8902, pg-105, nrpg-11, d rw - 6 , ENG The desire to see a reduction in operating costs fo r N o rth Sea field has led to an inte­ grated design o f subsea production equip­ ment and remote intervention system. The subsea production system is where possible based on existing components, and the intervention system based on lowcost solution and whenever possible prov­ en systems. As a result o f this, and fo llo w ­ ing the trials programme schedule in 1989, early application of the overall system on a producing field is expected. The design is directly applicable to deepwater opera­ tions or existing N o rth Sea field develop­ ment. 0630512 SW 90-04-05 H igh -p erfo rm an ce composites fo r d ee p w a te r risers Sparks, C . ; Odru, P. Diverless and Deepwater Technology (70793), 8902, pg-65, nrpg-10, tab-2, drw 4. ph-2, ENG

W ith increasing w ater depth, the weight o f offshore structures fo r drilling o r pro­ duction systems becomes a major pro­ blem, and analysis shows that the weight o f the risers is one o f the critical points. This paper presents the principal results o f a re­ search programme carried out in the field of light-weight, high-performance tubes made o f composite materials, to be used as risers in the oil offshore industry. 0630326 SW 90-04-06 T h e n o rth w est shelf liquefied n atu ra l gas pro ject Parker, D. Int. Conf. LNG (74700), 8910, 1/7, p g -l, nrpg-18, g r- l, drw-3, ph-3, ENG This paper describes the N o rth W est Shelf Liquefied Natural Gas Project and its im ­ portance to the economic development of western Australia. It describes the benefits o f the project to Australian industry and to the Pilbara region o f the north west o f western Australia. The joint Government/ Developer ’Agreem ent’ approach to de­ velopment procedures in western Austra­ lia is also described. Finally the paper indi­ cates that western Australia has considera­ ble potential fo r further gas based devel­ opm ent projects and is ready to support other liquefied natural gas (LN G ) e xpo rt projects to develop the large offshore gas reserves along the north west shelf which contains some 80% o f Australia’s known gas reserves. 0620114 SW 9 0-04-07 U n d e rw a te r cuttin g by abrasive w a te r-je t Echert, D. C. ; McDonald, M.C.; Monserud, D.O. Oceans (75800), 8909, 5, pg-1562, nrpg-5, gr-4, drw-2, ph-1, ENG The abrasive-waterjet (AWJ) cutting tech­ nology was adapted fo r underwater use ad its performance was evaluated and o ptim i­ zed. A series o f parametric tests was car­ ried out on a variety o f AWJ configurations using secondary gas injection o f abrasives, direct pressurization o f abrasive slurry, and secondary injection o f abrasive slurry. The tests were conducted in hyperbaric cham­ bers at simulated w ater depths of up to 9000 feet. A t a simulated depth o f 8000 feet, a 1.4 inch-thick steel plate was cut at a rate o f I inch/minute using secondary in­ jection o f abrasive slurry. A t a simulated depth o f 140 feet, 8 -inch-thick steel was cut in a single pass using secondary gas in­ jection o f abrasives, and basalt was cut to a depth o f 1.6 inches at a traverse rate o f 24 inches/minute. These results demonstrate that AWJ hold great promise as safe and 249

effective underwater 0320421:06201 16

cutting

tools.

SW 9 0 -0 4 -0 8 Real tim e Ekofisk subsidence rates fro m m o n th ly satellite m easurem ents Mes, M.J. Oceans (75800), 8909, 5, pg-1555, nrpg-7, gr-9, tab-4, drw -3, ENG For three years Phillips Petroleum C om ­ pany N orw ay measured the progression of sea bed subsidence o f the offshore Ekofisk field using GPS Navstar satellite survey methods. The monthly individual subsiden­ ce data have an uncertainty o f up to 60 m il­ limeters. W e refined a mathematical method to reduce the data uncertainty to a value believed to be well below 30 m illi­ meters. Real tim e sea bed subsidence rates were derived from these measurements. This procedure relies on a combination of e rro r detection/correction, regression, di­ gital filtering and inverse transformation techniques. The ability to detect and co r­ rect errors in data gives monthly subsi­ dence data w ith greater accuracy. 0620114 S W 90 -04 -0 9

Som e considerations in th e design of offshore structures: ro le o f soil dynamics Puri, V. K . ; Das, B. M.

Oceans (75800), 8909, 5 pg-1549, nrpg- 6, gr-4, tap-1, drw -2, ENG This paper highlights the role o f soil dyna­ mics in design o f foundations fo r offshore structures. The similarities and dissimilari­ ties in m otion characteristics o f storm wave loading and earthquake loading are discussed. The necessity to consider earth­ quake load in addition to environmental loads depending on the location o f the off­ shore facility is also discussed. The paper also compares the predicted and observed dynamic response o f a 45 cm diameter pile driven 17m into a medium clayey silt stratium. 0630212; 0630216

demand is expected to be as high as 1450 Mtce. Coal w ill remain the chief source and by then nuclear is expected to contribute. Offshore oil development is receiving much attention and foreign partners are sought fo r its development. 0 24 0 122.

S W 9 0 -04 -1 0

T h e status and prospects o f energy in C h in a to 2005 Zhou, F. Q. Energy Exploration Exploitation (00845), 8 9 10, 7/5, pg-306, nrgp-1 I , tab-7, ENG China’s principal indigenous energy re­ sources are: coal 800 billion tonne, hy­ d roelectricity potential 680 G W , p e tro ­ leum 60-80 billion tonne and large re­ serves o f natural gas. Modernization o f the country since 1949 has resulted in a 10% annual g ro w th rate in the production o f fossil fuels and hydroelectricity to make China third in a w orld ranking ( 9 12 Mtce in 1987). Forecasts fo r consumption in the next century are based on quadrupling in­ dustrial and agricultural production. Total

Bij bestelling van artikelen dient u het num m er van het abstract o p te geven. H e t eerste num m er tussen haakjes in de bronverm elding ver­ wijst naar het d o o r M IC / C M O g e ­ hanteerde publikatie code systeem. D e bibliotheek van het N ederlands M aritiem Informatie C entrum is ge o p e n d o p w erkdagen van 1 1.00 tot 16.00 uur. H e t adres is Blaak 16, Rotterdam I

Anyone interested in attending should contact: Centre fo r Mechanical Engineer­ ing T N O , P.O.Box 29, 2600 A A Delft, the Netherlands - Phone 31 15 608 419, Fax 31 155641 02.

Agenda G e lu id m e te n H et N IA organiseert op 25 en 26 april 1990 een meerdaagse cursus vo o r perso­ nen die in beroep o f functie nogal eens te maken hebben m et schadelijke geluids­ overlast op de werkplek. Zoals u bekend is zijn sinds I augustus 1987 w ettelijke maatregelen van kracht om schadelijk geluid op de w erkplek te vo o r­ komen o f te bestrijden. H et N IA heeft een 3'/i-daagse cursus sa­ mengesteld, waarin volgens het vereiste m eetprotocol, aan de hand van normen en richtlijnen beoordeeld kan worden, waar 250

en in welke mate schadelijke geluidsover­ last w o rd t veroorzaakt. De cursus verschaft zowel praktische als theoretische kennis. De meetopdrachten en praktijkoefeningen w orden in de m o­ derne praktijkruim ten van het N IA ge­ houden. De cursus vindt plaats bij het N IA, De Boelelaan 30, Amsterdam (Buitenveldert). V o o r informatie: Secretariaat N IA Prak­ tijkcentrum , tel. 020-5498415 /4 16. S h o rt course on shock in ships O n 26-29 june 1990 T N O w ill hold a short course on Marine Structure Response to U nderw ater Explosions, w ith emphasis on fluid-structure interaction effects. Lectur­ ers w ill be Thomas L. Geers and Young S. Shin (USA) and R obert Regoord (N etherlands/TNO).

N e w O rders D e M e rw e d e Shipyard De w e rf ’De M erw ede’ te HardinxveldGiessendam heeft een opdracht ontvangen van Rederij Theodora Tankers B.V. te Gouda, een dochter van Furness N.V. te Rotterdam, vo o r het o ntw erp en de bouw van een bitumen-pek tanker type IM O II. H et contractbedrag bedraagt ƒ 34.500.000,- en het schip zal in april 19 9 1 opgeleverd worden. De nieuwbouwafdeling van 'De M erwede’ heeft nu een orderportefeuille bestaande uit: tw ee hopperzuigers vo or Engelse reken­ ing en de zojuist geboekte o rd e r vo or de bitumen-pek tanker. Daarnaast heeft de afdeling Merwede SenW 57STE IA AR G AN G NR 4

Meubel & Interieurbouw onlangs tw ee op­ drachten uit Rusland genoteerd voor de modernisering van in totaal drie cruiseschepen.

Offshore H o o fd afm eting en en k a ra kteristie ke n Het schip zal voorlopig de volgende hoofd­ karakteristieken krijgen: Lengte over alles 110,20 m; lengte tussen de loodlijnen 103,00 m; breedte 17.00 m; holte to t hoofddek 9,36 m; constructie diepgang 7,00 m; overeenkomstig draag­ vermogen ca. 6550 ton; bunkers, voorra­ den etc. 410 ton; ladingtank capaciteit 100% min. 5245 m 3; bunker capaciteit 340 ton; hoofdvermogen (max.) 3000 kW ; elektrisch vermogen 4x200 kW/1 x50 kW; tonnage (max.) 4000 GT; aantal opvaren­ den I I personen bemanning + 5 gasten.

Tewaterlatingen Launchings ’A rco D a r t ’ Op donderdag 22 maart jl. om 14.00 uur is vanaf de w e rf van IHC Holland in Sliedrecht, te w ater gelaten de grindhopperzuiger ’A rco D a rt’. De 'A rco D art' is de eerste van een serie van twee grindsleepzuigers die worden gebouwd vo or de Engelse opdrachtgever ARC Marine Ltd. in Southampton. De doopplechtigheid vo or de ’A rco D a rt’ is verricht door m evrouw Pauline MenziesGow, echtgenote van de Group Chief Executive van ARC. De ‘A rco D a rt’ is de eerste van een nieuwe klasse grindsleepzuigers voor ARC Marine Limited in Southampton. In mei a.s. zal deze zuiger worden toegevoegd aan de reeds u it 16 schepen bestaande vloo t van ARC. D it type schip is bedoeld voor de levering van zand en grind aan klanten in de minder toegankelijke havens van G ro o t Brittannië en het vasteland van Europa. Het nieuwe schip past in het beleid to t u it­ breiding van de activiteiten van ARC Marine Ltd. om te voldoen aan de toenemende vraag naar zand en grind van de bouwindustrie. In augustus zal een zusterschip van de ’Arco D a rt’ worden afgeleverd, dat even­ eens w o rd t gebouwd op de w e rf van IHC Holland in Sliedrecht. De hoofdgegevens van de ’A rco D a rt’ zijn: Lengte, over alles 67,7 m; breedte I 3,0 m; geladen diepgang 4,0 m; laadruiminhoud 750 m3; laadvermogen 1300 t; baggerdiepte 30 m; vermogen zuigbuispomp 375 kW; vaarsnelheid 10,4 knoop. De ’A rco D a rt’ w o rd t gebouwd onder klasse van Bureau Veritas, geschikt voor het varen m et onbemande machinekamer. SenW 57STE IAAR G AN G NR 4

N o rth Sea d rilling surge predicted N ew forecasts by tw o leading U K energy analysts predict greatly increased activity by the offshore industry in the N o rth Sea in 1990. A tw enty per cent grow th in d ril­ ling operations, especially in deeper-water areas, is expected by Petrodata based in Aberdeen, Scotland. According to this company, the N o rth Sea currently has more deepwater rigs w orking than any o the r area o f the world. The analyst's report measures activity in terms of rig-years, and forecasts 93.5 rigyears in 1990 compared to a total o f 77.2 in 1989. According to Smith Rea Energy Analysts, N o rth Sea offshore expenditure is set to rise fo r another tw o o r three years. A fte r 25 years’ activity, the area still accounts for nearly 30 per cent of the w o rld ’s offshore expenditure and almost £ 11 billion a year is being spent on exploration, development and operation (excluding the Netherlands) says the consultant. In its re p o rt European Industry O utlook, the company examines 232 potential N orth Sea developments. Substantial re­ serves remain to be developed, it con­ cludes. W ithin the U K offshore sector, operators expect to spend £ 17.3 billion in the 1989-1994 period, peaking at £3.72 billion in 1991. The UK Offshore O p erator’s Association (U K O O A ) has estimated that by 2000, up to £25 billion w ill be spent on develop­ ment, w ith up to £7.8 billion needed fo r operation, and about £ I billion a year being spent on exploration. (LPS) M on ito ring plan fo r oil rig A £700,000 plan to m onitor the stresses and strains o f wind, waves and currents during the lifetime o f an offshore oil pro­ duction platform is expected to have an ef­ fect on the design o f future platforms. The m onitoring system which has just been installed on the Shell and Essex Tern o il­ field platform, standing in 167 metres o f w ater in the N o rth Sea some 150 kilom e­ tres north-east of Shetland, is said to be the most complete yet used fo r measuring loads produced by the environment on a N.Sea platform. The 53,250 tonne Tern platform was in­ stalled in the N.Sea in 1988 and began pro­ duction in June last year. It is designed to withstand waves o f up to 29 metres and winds gusting up to 193 kph. The platform, which accommodates a w orkforce o f 180 men, has now been fit­ ted w ith both environmental data collec­ tion and structural m onitoring systems to provide analysts w ith a picture o f the total

loading forces on the platform over the next 10 years. The environmental data collection system is made up of a wind sensor, w ater particle velocity meters and a wave height sensor. These w ill provide information on wave spectrum, wave direction, current and wind speed and direction. As part o f the structural m onitoring sys­ tem, the bases o f each o f the four corner legs o f the giant platform, and the adjoining horizontal braces, are instrumented w ith strain gauges designed to provide a com­ plete history o f the global, cyclic environ­ mental loading exerted on the platform. Accelerometers at deck level w ill register the platform ’s natural frequencies and deck displacements in tw o orthogonal horizontal directions. (LPS)

Diversen Miscellaneous LR to c e rtify C an a d a ’s firs t East Coast O ffshore Project Lloyd’s Register Offshore Division has been appointed as certifying authority by LASMO Nova Scotia fo r the development of the Cohasset/Panuke oil fields, Canada's first east coast offshore project. The project w ill involve the construction of tw o 500-ton steel wellhead jackets and a Catenary Anchor Leg Mooring buoy (CALM ), the modification o f an existing jack-up to be operated as a drilling and production processing unit and the con­ version of a tanker as an oil storage unit. Full development approval is expected by the Canadian authorities in june/July this year w ith production scheduled to start in A pril 1992 and continue on a seasonal basis through to 1997. V o ith -S u lze r cooperation The intended cooperation between J. M. Voith GmbH, Heidenheim and Sulzer Brothers Limited, W in te rth u r in the fields of paper and hydropow er technology, has been approved today by the Federal A n ti­ trust A uthority. As previously announced, the agreement envisages to merge all activities in paper technology (paper production plants) and hydropower technology (installations fo r hydraulic pow er stations, ship’s propel­ lers), together w ith the employees con­ cerned. These activities are to be managed in partnership by Voith as Voith-Escher Wyss Paper Technology Group and VoithEscher Wyss H ydropow er Technology Group. A t the same time, Sulzer w ill re­ ceive a substantial holding in the J. M. Voith GmbH company. The positive assesment by the A n titru s t 251

A u th o rity w ill now enable the partners to continue negotiations in detail. D e u tz M W M increases p o w er Power upratings of about 14 per cent and specific fuel consumption cuts o f I 3 g/kW h (9.6 g/bhph) are claimed by Deutz M W M fo r new versions o f its 628 medium-speed engine. The performance improvements fo r the 240mm bore/280mm stroke design reportedly result from an increase in the compression ratio to 13 :1, modifications to the camshaft and injection pump, and an enlargement o f exhaust manifold cross sections. These measures boost maximum output by 13.9 per cent and are o f particular be­ nefit in propulsion installations featuring a CP propeller and an engine running at con­ stant speed. The 628 series now covers a pow er band from 755 to 3935kW (1027 to 5350 bhp) at speeds between 720 and 1063 rev/min. The p o rtfo lio embraces models w ith six in-line to V I 6 cylinder configurations. O ver 1200 engines o f the series have been sold: some 60 per cent o f these are in ser­ vice as propulsion o r marine auxiliary p ow ­ er plants. The durability o f the design, ac­ cording to D eutz M W M , is reflected in operating experience o f three 8 -cylinder engines powering the pusher tug Albert Auberger. The vessel was commissioned in mid 1982. Each engine develops l47 0kW (2000 bhp) at 1000 rev/m in and runs on distillate fuel. Maintenance carried out after 15000 run­ ning hours suggested that the need fo r a main overhaul could be determ ined exclu­ sively by regular checks o f key com po­ nents w ith an endoscope. The overhaul was not executed until 43000 running hours had been logged. The cylinder heads w ere removed and the pistons on the p o rt and middle engines pulled fo r the first time. W ear rates w ere found to be well below normal w ith some components fal­ ling w ithin manufacturing tolerances, ac­ cording to D eutz M W M. The valves, seat inserts, piston rings, main and big end bear­ ings w ere renewed but only because they had completed th eir theoretical service life. The M otorship jan. 90. S u lze r continues d ev elo p m en t Sales o f Sulzer RTA engines are maintain­ ing a m arket share o f around 35 per cent while M A N B & W ’s MC/MCE engines have 55 per cent. This position has been steady since early 1989 when the RTA series re ­ gained five per cent o f its lost m arket share from M AN B&W. The m arket is now much larger than it was at the beginning o f 1989 and total diesel engine sales up to the end o f O cto b er are equal to the total fo r any one of the previous three years. Prior to the announcement o f the p ro p ­ 252

osed merger w ith M A N B & W the Sulzer board o f directors had decided to separate each o f its business interests into autonom­ ous groups. The diesel division was close to independence when the proposed merger was announced in March 1989. During the negotiations between the tw o prospective partners M A N B&W prom ­ ised that RTA engines would stand along­ side its MC/MCE models as long as m arket demand required. A t that tim e it would design a combined engine. M ore than 1000 Sulzer RTA engines have now been sold, w ith the RTA84C ordered by three major container ship operators fo r installation in seven large vessels. The M A N B&W Z A series o f mediumspeed engines has a full o rd e r book and meeting o rd e r requirements is beginning to become a problem because the number o f foundries and heavy machine shops avail­ able are full o f w ork. Sulzer is continuing its development w o rk at W in te rth u r and has well advanced plans to reduce fuel consumption fu rthe r while increasing pow er output, according to a company spokesman. O th e r projects w ill lead to low e r production costs and the e x­ tension o f times between overhauls. The problems o f the piston running behaviour of the RTA engine has been solved, added the spokesman. The M otorship dec. 89. E n v iro n m e n ta l tan kers T w o Scandinavian Shipping companies, the Rasmussen G roup in Kristiansand and a consortium headed by AB Nynas Pet­ roleum in Sweden, have ordered three 150.000 d w t Suezmax tankers to be built to the new ’Environmental Class’, launched by D e t norske Veritas Classifica­ tion A/S (DnVC ) in late 1989. These three tankers w ill be the first to be built in compliance w ith D et norske V er­ itas’ unique set o f environmental standards and technical requirements aimed at re­ ducing oilspills from oil tankers in the event o f collision and/or grounding. T w o o f the three Suezmax tankers are to be built by Mitsui o f Japan fo r the Rasmus­ sen group, and the th ird by Daewoo in Korea fo r a Swedish consortium headed by AB Nybas Petroleum. The contracts w ere announced some tim e ago; in the meantime, technical negotia­ tions have been conducted by the shipping companies and the shipyards, and it has now been announced that the tankers w ill be built to D nV C ’s 'Environmental Class’. A ll three tankers w ill be built w ith in­ creased protection o f the cargo tanks in the form o f a double-bottom hull. They w ill also satisfy o th e r technical require­ ments o f the environmental class notation. Im portant elements o f environmental class are under-pressure o r vacuum in the tanks, and new pump arrangements. In developing the new Rules fo r improved environmental protection, DnVC has anal­

ysed in detail a large number o f collisions and groundings. Statistics show that human e rro r o r inadequate operational routines are often the cause o f ship casualties. DnVC acknowledges this, but also recog­ nises the need to improve tanker struc­ tures in o rd e r to avoid o r lim it oil spill in the event o f collision o r grounding. D u tch fe rry orders six Big C ats C aterpillar’s 3600-series medium-speed engine continues to find favour in the Dutch market. The US company’s regional agent Geveke has now logged over 40 sales fo r the 280 mm bore/300 mm stroke so-called Big Cat, mostly fo r propulsion in­ stallations. A recent ord er specifies a package o f six 3606 engines fo r the diesel-electric plant o f a fe rry newbuilding at the Verolme Heusden yard. Each engine, o f 1360 kW at 1000 rev/min, w ill be coupled to a Holec alternator. The sets w ill be split between tw o enginerooms in the double-ended fe r­ ry which w ill ply between the mainland and Texel, a popular summer route. Only three sets w ill normally be operated, the system thus ensures 100 per cent redun­ dancy and allows maintenance to be under­ taken w ith o u t causing offhire o r service disruptions. O th e r Dutch newbuildings recently specified w ith six-cylinder 3600 propul­ sion engines include 3 000 d w t cargo ves­ sels fo r various Dutch operators and four 4200 tonners fo r a W est German account. The latter quartet feature 1720 k W (2340 bhp) engines arranged fo r operation on IF 180 fuel. One o f the largest single marine contracts ever secured by Caterpillar specifies its high speed 3400 design fo r re-engining 43 US Coast Guard patrol boats. The order, w o rth around US$ 5 million, calls fo r in­ stallations based on tw in V 12 models d riv­ ing via Tw in Disc 5 I 8M gearboxes to re­ place the original Cummins machinery. Each 3 4 12 engine is rated at 550 kW (750 bhp) at 1800 rev/min. The repow ering project w ill provide im­ proved fuel economy and reduced mainte­ nance demands fo r the fleet o f 83ft-long patrol boats which w ere commissioned in the 1960s. The M otorship December 1989. KM kiest In te rg ra p h De Koninklijke Marine heeft Intergraph opdracht gegeven vo or het leveren en im ­ plementeren van een integraal CAD-systeem. D it systeem w o rd t ingezet te r ver­ hoging van de p ro d u ktivite it van de teken­ kamers. Hiernaast is het integreerbaar met de bestuurlijke informatiesystemen en past het in de totale bedrijfsautomatisering van de Marine. H et systeem zal worden ingezet voor: tw ee- en driedimensionaal mechanisch constructiew erk, bewerkingssimulatie van SenW 57STE IA A R G A N G NR 4

machine-onderdelen (C N C ), tweedimen­ sionaal elektrisch tekenwerk, zoals schema's; leidingschema’s in relatie met data in het Materieel Beheer Systeem, pipingschema’s, data management en pu­ blishing. De apparatuur zal w orden geïmplemen­ teerd bij de Bewapeningswerkplaatsen, de Rijkswerf, het Marine Electronisch en O p­ tisch Bedrijf (MEOB) en bij de Directie Materieel van de Koninklijke Marine. Voor meer informatie: Intergraph Benelux B.V. Turfstekerstraat 63 1431 G D Aalsmeer Tel.: 02977-54505 S am enw erkin g W ä rts ilä Diesel en SW D Wärtsilä Diesel heeft op 20-12-1989 de meerderheid van de aandelen verworven in Stork-W erkspoor Diesel BV. W ärtsilä’s aandeel is 60% en Stork N.V. blijft eigenaar van de resterende 40%. S tork-W erkspoor Diesel BV, dat voortaan Stork-W ärtsilä Diesel BV zal heten, blijft

t

mediumspeed dieselmotoren leveren voor stationaire toepassingen en v o o rt­ stuwing. De omzet in 1989 zal ca. ƒ 230 mln. bedragen. SWD heeft in Nederland 840 m edewer­ kers in dienst, verspreid over drie ves­ tigingsplaatsen, t.w . Amsterdam, Zw olle en Schiedam. Daarnaast beschikt het be­ d rijf over een w ereldwijd verkoop- en service-netwerk. De produkten, produktfaciliteiten en de marketing organisatie van W ärtsilä Diesel en Stork-W erkspoor Diesel vullen elkaar uitstekend aan. D oor deze samenwerking zal de internationale positie van beide be­ drijven verder worden versterkt, volgens de directies van Wärtsilä Diesel en StorkW erkspoor Diesel. Begin 1990 zal Wärtsilä Diesel - nu nog een divisie binnen de Wärtsilä Groep - als Wärtsilä Diesel International Ltd. een zelf­ standige juridische eenheid worden, waarin alle deelnemingen, joint-ventures, verkoop- en service-punten, verkoopkan­ toren en agentschappen m.b.t. de diesel­ m otorenactiviteiten in vele landen, zijn on­ dergebracht.

M et deze acquisitie is het totale aantal werknemers van W ärtsilä Diesel en StorkW erkspoor Diesel gezamenlijk gekomen op ca. 5000 met een omzet die volgend jaar meer dan ƒ 1,5 miljard zal bedragen. Europese organisatie v o o r BP O il BP Oil, BP’s internationale raffinage- en marketingorganisatie, zal haar twee Europese divisies Atlantic en Continental to t één organisatie samenvoegen. Vanaf 2 april 1990 zal de organisatie onder de naam BP O il Europe werkzaam zijn. BP O il Europe zal verantw oordelijk zijn voor de coördinatie van BP’s Europese raf­ finage- en marketingactiviteiten en hoofd­ zakelijk vanuit Brussel werken. De belang­ rijkste coördinatie- en dienstenfuncties zullen gevestigd blijven in BP’s grootste werkmaatschappijen in Europa. De nieuwe organisatie zal geleid worden door Dr. Rolf Stomberg, to t op heden Chairman van de Continental Divisie en vo o rzitte r van de Raad van Bestuur van Deutsche BP. Rolf Stomberg zal zijn ver­ antwoordelijkheden in Deutsche BP be­ houden.

NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED

(Netherlands Society of Marine Technologists) V E R E N IG IN G S N IE U W S d oor de Algemeen Secretaris J. M. Veltman

Vo o rlo p ig p ro g ra m m a van lezingen en even em en ten in h et seizoen 1989/1990 B innenvaart Ing. K. Bos do. 19 apr. Vlissingen O n tw e rp SES Ir. R. de Gaaij KMS wo. 25 apr. TU D elft V e e rb o o t C anada Conoship di. 15 mei Groningen D e nieuw e R ijksw erf Cdr. Ir. B. A. Mooiman do. 17 mei Rotterdam SenW 57STE IA AR G AN G NR 4

A lgem en e ledenvergadering wo. 18 apr. Groningen zie convocatie maartnummer Jaarfeest 1990 zat. 12 mei zie convocatie maartnummer

De lezingen worden gehouden: 1. Bij de TU D elft in de Aula, Mekelweg 5, aanvang 20.00 uur. 2. In Rotterdam in de Kriterionzaal van het Groothandelsgebouw, Stations­ plein 45, aanvang 20.00 uur. 3. In Amsterdam bij het IH T N O 'A m ster­ dam', Schipluidenlaan 20, aanvang 19.00 uur. 4. In Groningen in het Stadsparkpaviljoen, Paviljoenlaan 3, aanvang 20.00 uur. 5. In Vlissingen in het Strandhotel, Boul. Evertsen 4, aanvang 19.30 uur. Alle lezingen in Rotterdam en D elft w o r­ den gehouden in samenwerking m et de

afd. MarTec van het K.l.v.l. en 'W illiam Froude'. IN G . K. R. B O S M A Per I februari is de heer K. R. Bosma be­ noemd to t statutair directeur van YVC Bolnes BV Repairyard and Engineworks. Voordat de heer Bosma bij YVC in dienst trad, was hij werkzaam bij Heerema Engi­ neering Service als Head Technical De­ partment. W . A ntonisen en E. F. A . H e y t Bij het 'Rotterdam O ffice’ van het A m e ri­ can Bureau o f Shipping gaat de heer W . Antonisen de dienst verlaten in ver­ band met het bereiken van de pensioenge­ rechtigde leeftijd. Hij w o rd t opgevolgd door de heer E. F. A. Heyt. O p 5 april was er een afscheidsreceptie in de Koninklijke Roei- en Zeilvereniging De Maas. A . V eld m an M et ingang van I maart 1990 is de heer A. Veldman benoemd to t directeur opera253

CRANJI=WI=RI= Oranjewerf Scheepsreparatie bv as a long established shiprepairyard, did indeed meet the changing requirements in the shiprepair industry. A compact organization and a highly qualified, flexible staff provide reliable and on time services, 24 hours a day Facilities include a floating dock, slipway, repair berths with ample crane capacity and fully equipped workshops. O R A N JE W E R F sh ip rep airs O ra njew erf is experienced in maintenance, general repairs, conversions, lengthening, damage repairs to hull and m achinery o f: - O ffsh ore supply vessels - Sei smog rap hie research vessels - (Anchor-handling) Tugs - Coasters - Reefers - Tankers

- Barges - Dredgers - Fishing vessels O ra nje w e rf is specialised In quick repairs at sho rt notice.

O R A N JE W E R F en gin eerin g w orks O ra n|e w e rf engineering w orks is specialised In con structio n-, machining- and engm eworks fo r shipbuilding, shlprepairs, o ffshore and heavy industry. M odern equipm ent enables O ranjew erf to carry o u t all sorts o f machining- and enginew ork. O ra n je w e rf is also dealer o f Lister/Petter and Mitsubishi diesel engines.

S e r v ic e s A t all berths, drydock and slipway: - Electricity (all cu rre n t types) - Fire mains connection - Fresh w ater - Ballastwater - Coolingw ater - Compressed air The yard has its ow n facilities fo r th e collection o f bilgew a te r and slobs, according to IM O regulations.
- Lorries A tugboat and barges are available fo r yards* transport. Su b co n tra cto rs Main subcontractors i.e. fo r electrical repairs, tankdeaning, gritblasting and painting have th e ir ow n facilities on the yards’ premises. A ll m ajor suppliers o f marine equipm ent have a servicepoint in th e N etherlands and experi­ enced staff and spare parts are available at short notice.

Oranjewerf Scheepsreparatie bv - PO Box 27113 - 1002 AC Amsterdam Holland -The Netherlands Telephone (0)20-34 75 11 - Telefax (0)20-34 75 33 - Telex 13209 ORAM NL

DON’T MISS THE BOAT The port Guides fo r 1990 will he published only once!!! For more than a century publishing company Wyt & Zonen 11.V. has annually published the Dirkzwager and KVSA Port Guides. The contents o f these editoriallyindependent, nautical/technical Guides contain the most up-to-date facts and are a valuable source o f information fo r all those in the maritime, transport and associated industries. Because o f the international character o f the Dutch ports the Guides are in English.

DIRKZWAGER - fo r the New Waterway, R otterdam , Europort, M aasvlakte, D ordrecht, Schiedam, Vlaardingen, Maassluis, M oerdijk and R otterdam A irp o rt

In each book is a large detailed map of the port area, order the 1990 Guides for your company and professional relations now; they provide a systematic source o f data including tariffs, nautical regulations, discription of port and port facilities, offshore, pilotage, adresses and much more. The Guides are a welcome present. Price per book is ƒ 36,50. For information concerning special rates for 20 or more books contact

WYT Publishers Phone 010-476 25 66, Fax 010-476 23 15, P.O.Box 268, 3000 AG Rotterdam

A254

KVSA - fo r the N orth Sea Canal, A m sterdam , IJm uiden, Velsen, Beverwijk, Zaanstad and Schiphol A irport.

tionele zaken van de scheepvaartgroep Wagenborg Beheer BV, Hij b lijft tevens di­ recteur W agenborg Passagiersdiensten. W o lfa rd ’s W e rk tu ig b o u w en E lectrotechniek W olfard & Wessels BV en E&l Electro­ techniek B.V. hebben m et ingang van I ja­ nuari 1990 hun activiteiten geïntegreerd onder de naam ’W olfard’s W erktuigbouw en Electrotechniek’. W olfard’s W erktuigbouw en Electrotech­ niek zal worden geleid door de heer ir. H. J. F. Knaake (42). De heer Scheepvaart is op I januari jongstleden als directeur van E&l Electrotechniek B.V. teruggetreden. Evenals voorheen zullen de activiteiten van W olfard’s W erktuigbouw en Electrotech­ niek zich richten op enerzijds installatiew erk aan boord van schepen en ander­ zijds landactiviteiten voor de overheid en industrie. Met ingang van I januari jongstleden is W olfard’s W erktuigbouw en Electrotech­ niek een nauwe samenwerking aangegaan met Transport Efficiency B.V. D it zusterbedrijf zal voortaan de engineeringsactiviteiten verzorgen in nauwe sa­ menwerking met, en voorlopig ook met coaching van, de verantw oordelijke pro­ jectleiders. H ierdoor krijg t W o lfa rd ’s W erktuigbouw en Electrotechniek aansluiting bij de meest recente ontw ikkeling van engineeringstechnieken, zoals C A D /C A M enz. Het tekenkamerpersoneel zal in dienst treden van Transport Efficiency B.V. Het komende jaar zullen zij evenwel nog ge­ huisvest blijven in het kantoor aan de Duin­ kerkenstraat. Gasturbines Op 9 en 10 mei zal d oo r General Electric USA een aantal voordrachten worden ge­ geven over gasturbines en hun toepassin­ gen. De voordrachten worden gegeven in Collegezaal B van de Faculteit W e rktu ig ­ bouwkunde en Maritieme Techniek, Mekelweg 2 te Delft. Het programma behelst een viertal vo or­ drachten waarbij de eerste gaat over alge­ mene toepassingen (9 mei - 10.30 uur) en de tweede (9 mei - 13.30 uur) over to e ­ passingen in de vliegtuigbouw. Industriële en maritieme toepassingen worden besproken op 10 mei ten 10.30 uur, te rw ijl de toekomstige ontw ikkelin­ gen ’s middags ten 13.30 uur behandeld worden. Toegang gratis; alle belangstellen­ den zijn welkom. T rillingsanalysecentrum Woensdagmiddag 16 mei a.s. zal in de aula van het Maritiem Museum te Rotterdam een workshop worden gehouden, waarin de resultaten gepresenteerd zullen w o r­ den van een door de Stichting Coördinatie Maritiem Onderzoek (C M O ) aan Techno Fysica B.V. Centrum voor meettech­ SenW 57STE IA AR G AN G NR 4

nieken, in opdracht gegeven onderzoek naar de haalbaarheid van een Trillingsanalyse Centrum voor de Nederlandse Koop­ vaardij. Toegang op uitnodiging.

In memoriam

Voorgesteld door C. Dam Afdeling: Rotterdam M. A. KRIJGSMAN Projectleider, Vlaardingen O ost Scheepsreparatie BV W olphaertstraat 69, 3082 BM Rotterdam Voorgesteld door M. Krijgsman Afdeling: Rotterdam

Ir. R. L. H o ltro p Eerst nu bereikte ons het bericht van over­ lijden van Ir. R. L. H oltrop op 17 april 1989. De heer H oltrop was scheepsbouwkundig ingenieur bij MTI Kinderdijken sinds 1972 lid van onze vereniging. De heer H oltrop is 44 jaar geworden.

P. B.J. TEN HORN Directeur, Machine- en lierenfabriek Ten Horn BV Joh. de W ittlaan 4, 9 60 1 AV Hoogezand Voorgesteld door J. M. Veltman Afdeling: Groningen

Ir. M . C . de Jong O p 28 oktober 1989 is overleden de heer Ir. M. C, de jong - oud directeur van de NV Koninklijke Nederlandse Grofsmederij te Leiden. De heer De Jong is 83 jaar gew or­ den en was bijna 58 jaar lid van onze ver­ eniging.

V oorgesteld voo r h et J U N IO R L ID M A A T S C H A P G. K. KAMERMAN Student TU, D elft Molenstraat 4, 2 6 1I KA D elft Voorgesteld door Dr. Ir. K. J. Saurwalt Afdeling: Rotterdam

L. j. van d er Klis Ons oudste lid to t nu toe, de heer |. L. van der Klis is op 10 maart 1990 overleden. De heer Van der Klis is 96 jaar geworden. Hij was bijna 39 jaar lid van onze vereniging. Hij is in dienst geweest als Sous-chef Tech­ nische Dienst bij de N.V. Koninklijke Paketvaart Maatschappij te Amsterdam.

E. A. TER VELDE Student Technische en Maritieme Faculteit afd. wb Hogeschool Amsterdam Oostzijde 2 15 B, 1502 BD Zaandam Voorgesteld door Ing. J. Splinter Afdeling: Amsterdam

Ballotage Voorgesteld voor het G E W O O N L ID M A A T S C H A P E. A. R. BUBBERMAN Engineer Surveyor, LRS C. v.d. Lindenstraat 109, 3332 CH Zw ijndrecht

J. W A R TE N A Student MarTec, TU D elft Oost-lndiëplaats 39, 2 6 11 BS D elft Voorgesteld door Prof. Ir. S. Hengst Afdeling: Rotterdam H. WIJBRANDTS Student MarTec, TU D elft Paardenmarkt 64, 261 I PD D elft Voorgesteld door A.J. Goudriaan Afdeling: Rotterdam

VERENIGINGSN/EUWS

L ezin g en p ro g ram m a A fdeling O ffshoretechniek De lezingen vinden plaats in het Instituutsgebouw van het Klvl, Prinsessegracht 23 Den Haag tenzij anders vermeld. De lezin­ gen beginnen om 19.00 uur.

O p ro e p to t h et bijw onen van de jaarlijkse algem ene ledenvergadering A fd . M artec 25 april 1990 in de aula van de T U -D e lft aanvang 19.30 uur met koffie

19 april 1990 ’F3-veld en de N O G AT-pijpleiding’, door medewerkers van de NAM.

V o or agenda, enz. zie maartnummer Schip en W erf. Na de vergadering lezing Surface Effect Ships. 255

Association of Naval Architecture W IL L IA M F R O U D E Delft University of Technology, The Netherlands presents

Sym posium T h e P o te n tia l fo r Indonesian-E uropean co o p eratio n in shipping in th e lig h t o f d ere g u latio n T U D E L F T , M A Y 2, 1990 In N ovem ber 1988, the Indonesian government has issued Regulation No. 17 to replace Regulation No. 2, dated 1969. The aim is to simplify regulations in shipping sector, to boost opportunities in shipping and shipbuilding, to stimulate the use o f shipping services in prom oting exports o f non-oil and gas commodities. Further to create job opportunities and to ensure smoother, safer, m ore efficient sea transportation reaching every corner o f the country Deregulation in sea transport sector is an im portant aspect to improve the Indonesian infrastructure. This creates o p p o rtun ities fo r foreign investors. The objective o f the symposium is to inform you about these developments.

S Y M P O S IU M P R O G R A M M E Chairman: P ro f. d r. ir. N . W ijn o ls t, Faculty of Mechanical Engineering and Marine Technology, Delft University of Technology 09.00

Registration

09.30

W elcom e address

09.40

Deregulation decree in the shipping sector P. F. M aspaitella M B A , A tta c h e of T ra n s p o rta tio n fro m th e Indonesian Embassy fo r T h e N eth e rlan d s .

10.05

Analysis about the development o f inter-island shipping n e tw o rk and opportunities in shipping fields. drs. S. J. H . V e ld m a n , M a ritim e Econom ic Research C e n te r, R o tte rd a m .

10.30

Deregulation; effects on the Indonesian shipping sector. H a rto to H a rd ik u s u m o , Indonesian N a tio n a l Shipow ners' Association (IN S A ).

10.55

Coffee break

11.30

Deregulation; the view o f a foreign shipping company. P. R. S. van H e e re n , N edlloyd Lijnen, R o tte rd a m .

11.55

Discussion

12.30

Lunch

14.00

Shipbuilding in Indonesia. Ir. Sulem an W irja d id ja ja , P T P A L Shipyards, Indonesia.

14.25

Cooperation between Indonesia and The Netherlands in shipbuilding technology Ir. Sugiono, Sepuluh N o p e m b e r In s titu te o f Technology, Surabaya, Indonesia.

14.50

Tea break

15.25

Cooperation between Indonesian partners in shipbuilding, drs. D . Reitsm a, P a ttje Shipyards, W a te rh u iie n

15.50

Discussion

16.30

Cocktails

Registration required before A p ril 20, 1990. In fo rm a tio n & Registration: Association o f Naval A rchitecture ’W IL L IA M F R O U D E ’ t.a .v. Sem inarco Mekelweg 2, 2628 C D Delft, The Netherlands Tel.: (0 15) 786 562, Fax: (0 15) 785 602

256

SenW 57STE |A A R G A N G NR 4

HYCOM

cylinders pow erunits systems H ycom B .V ., Postbus 1079 7301 BH A P E L D O O R N , telefoon 055-55 87 78, fax 055-55 40 52

n u m e r ie k c e n t r u m

B.V. Scheepswerf en Machinefabriek

m

groningen bv

- Computer service voor de scheepsbouw/jachtbouw

• • • • •

Stroken van lijnenplannen Huidplaatuitslagen Numerieke- en optische brandsnijgegevens 1:1 spantenvloeren Software ontwikkelingen

• Levering van software voor: - Engineering - Produktie • Levering van hardware voor: - Multi-user systemen - Werkstations - Randapparatuur • Training en opleiding Fax: 050-423717 Tel: 050-412632 Postbus 204 9700 AE Groningen___________

DE BIESBOSCH-DORDRECHT W ij zijn een middelgrote scheepsw erf en m achinefabriek, die werkzaam is op het gebied van nieuwbouw en reparatie van schepen, staalconstructies en apparatenbou w, fabricage van dekwerktuigen en bouw van licht metaalconstructies. Hij het ontwerpen en bouwen van du wvaartmaterieel neem t ons b edrijf in Europa een vooraanstaande plaats

Voor onze afdeling verkoop zoeken wij een

BEGROTERSCHEEPSBOUW De begroter-scheepsbouw maakt deel uit van een technisch-commercieel gericht team. dat tot taak heeft opdrachten te verwerven en daartoe specificaties en kostprijscalculaties opstelt en daarna de uitvoering van de lopende opdrachten begeleidt en project-gerichte inkopen doet. Onze gedachten gaan uit naar een energieke, analytisch ingestelde man, met ongeveer de volgende eigenschappen: •opgeleid op HTS-niveau in de Scheepsbouw, of met een door praktijkervaring verkregen gelijkwaardig kennispakket • bekend met en geïnteresseerd in binnenvaart en kustvaart en de daarin gebruikelijke technieken • geschikt om te werken in 'ons' teamverband, met een redelijke beheersing van Engels en Duits en tenminste elementaire kennis van het Frans. Absolute leeftijdsgrenzen zijn voor deze funktie niet te stellen. Schrittelijke sollicitaties, voorzien van Curriculum Vitae kunt u richten aan het hoold Personeelszaken van

"DE BIESBOSCH - DORDRECHT' Postbus 96, 3300 AB Dordrecht

HOUTTUIN POMPEN B. V. Sophialaan 4 3542 AR Utrecht P.O. box 76 3500 AB Utrecht

Tel.: 030 - 44 96 11 Telex: 47280 Fax. : 030 - 43 61 14 Engineered pompen, 'toegespitst' op uw toepassing 24 uur service m.b.t. reparaties Preventieve onderhoudsmogelijkheden Professionele organisatie Scheepsbouw en industrie

A257

49 1

9 4

jaar expertise In transport, z e e ®n blnnenvaarteasco, landmaterieel, pleziervaar­ tuigen, etc.

Vereniging van Experts op Scheeps- en Werktuigkundig gebied in Nederland

iVESW

iV E S W

•VESW

VESW

1

1

iVESW

iVESW iVESW

Postbus 84, 2900 AB Capelle a/d iJssel Tel. 010 - 4514654 TfX. 010 - 4508461 (att. ph)

9 9

Bureau's aangesloten leden op aanvraag

1

SECTOR TECHNIEK (HTS)

De Hogeschool Haarlem verzorgt beroepsonderwijs in 22 studierichtingen, verdeeld over 5 sectoren. De centrale diensten zijn gevestigd in Haarlem. De Hogeschool heeft thans bijna 10.000 studenten en er werken circa 1.000 personeelsleden. De sector Techniek van de Hogeschool Haarlem kent de studierichtingen Bouwkunde en Civiele Techniek, Elektrotechniek, Scheepsbouwkunde, Vliegtuigbouwkunde en Werktuigbouwkunde. Door de verheugende, toenemende belangstelling voor het vak Scheepsbouwkunde en de grote vraag uit het maritieme bedrijfsleven naar hoger opgeleiden, wordt door de studierichting Scheepsbouwkunde gevraagd een

d o c e n t (m/v) M a ritie m e W e rk tu ig b o u w Functie-omschrijving

• les geven in het vak Maritieme Werktuigbouw van elementaire werktuigbouwbegrippen tot het volauto­ matische scheepsbedrijf; • les geven, in samenwerking met de huidige docent, aan eerstejaars studenten in het vak wiskunde; • begeleiden van afstudeerprojecten; • het assisteren, in samenwerking met de huidige docent, van studenten bij het algemeen computer­ gebruik; • werkzaamheden ten behoeve van de afdeling. Eisen

• ervaring met het vak Maritieme Werktuigbouw, opgedaan in de praktijk; • opleiding TU of SWTK op C2/HTO-niveau;

A258

• ruime belangstelling voor computergebruik in de Scheepsbouw; • enthousiasme voor het vakgebied. Arbeidsvoorwaarden

Het maximumsalaris bedraagt voor de functie van docent A ƒ 7.063,- bruto per maand (schaal 12 BBRA). Inpassing vindt in principe plaats op grond van het laatstverdiende salaris. Het Rechtspositiebesluit Onderwijspersoneel en de CAO-1986 zijn van toepassing. Bij indiensttreding vindt opname plaats in het Algemeen Burgerlijk Pensioenfonds. De aanstelling is voor één jaar in tijdelijke dienst met daarna de mogelijkheid voor een vast dienstverband, afhankelijk van het functioneren. Nadere inlichtingen

Informatie over de functie kan worden ingewonnen bij de studierichtingsleider de heer ir. J.F. Tjalma, telefoon (023) 22 36 41, of privé (02990) 2 37 30, of bij de adjunct-directeur Organisatie en Beheer de heer ir. J.C.J. van Dorst, telefoon (023) 22 36 07, of privé (04125) 19 72. Sollicitaties kunt u - graag binnen 14 dagen na het verschijnen van dit blad - richten aan Hogeschool Haarlem, afdeling Personele Zaken, Postbus 137, 2000 AC Haarlem. De Hogeschool Haarlem streeft naar een even­ wichtige verhouding van mannen en vrouwen in haar personeelsbezetting. Om die reden worden vrouwen die geïnteresseerd zijn in deze functie, in het bijzonder uitgenodigd te solliciteren.

ALLROUND SCHEEPSBOUWER Scheepsbouwkundig Bureau I lem ian Jansen zoekt een scheepsbouwkundige ter versterking van ons team (MTS - 1 ITS niveau). Wij ontw erpen, tekenen, berekenen en begeleiden de bouw van allerlei schepen (in binnen- en buitenland) tot ± 60 meter.

Belangstelling voor deze afwisselende baan? Voor informatie kunt U altijd bellen. Uw sollicitatie kunt U richten aan: S C H E E P S B O U W K U N D IG BUREAU

Herman ja n se n G algeriet 4*’ 1 H 1 C k M onnickendam . Tel. 029 9 5 - 1941

C O N S U L T IN G B .V . BUREAU VOOR SCHEEPSBOUW. OFFSHORE, STAAL EN WERKTUIGBOUW.

Ter versterking van onze tekenkamer zoeken wij op korte termijn voor een vast dienstverband: 2 TEKENAAR-KONSTRUKTEURS SCHEEPSBOUW 2 TEKENAAR-KONSTRUKTEURS MOTORKAMER EN PIJPLEIDINGEN

Gegadigden moeten zelfstandig kunnen werken. Sollicitaties met uitgebreide CV te richten aan de direktie van: M.E. Consulting B.V. Peperstraat 222 1502 AN Zaandam

O p k o r t e te rm ijn b e s t a a t e r e e n v a c a t u r e v o o r d e f u n c t ie v a n

S e cre ta ris n autisch -tech n isch e zaken H e t C e n tra a l B u re a u v o o r d e R ijn- e n B in n e n v a a r t is e e n o n d e r n e m e r s - e n w e r k g e v e r s o r g a n is a t ie in d e Rijn- e n b in n e n v a a r t, d ie d e b e la n g e n v a n d e le d e n bü n a t io n a le en in te r n a tio n a le o v e r h e d e n e n in o v e r le g p la t f o r m s v a n h e t b e d rijfs le v e n b e h a rtig t. H e t w e r k t e r r e in o m v a t d e v e r v o e r s p o litie k , a r b e id s z a k e n , ju r id is c h e z a k e n , m ilie u en n a u tis c h - t e c h n is c h e z a k e n . L e d e n zijn o n d e r n e m in g e n in d e b in n e n v a a r t u it alle m a r k t s e g m e n t e n : d r o g e v a a rt en d u w v a a rt, ta n k v a a rt, c o n t a in e r v a a r t en R o -R o . s le e p - e n d u w b o o t d ie n s t e n , a ls m e d e p a s s a g ie r s v a a r t .

T o t d e t a k e n v a n d e z e s e c r e t a r is b e h o r e n b e t v o lg e n v a n o n t w ik k e lin g e n o p n a u t is c h - t e c h n is c h g e b ie d , in h e t b ijz o n d e r m e t b e t r e k k in g t o t d e v o o r s c h r if t e n o p h e t g e b ie d v a n v e ilig h e id e n m ilie u e n h e t d e e ln e m e n c.q. c o ö r d in e r e n v a n h e t o v e r le g d a a r o v e r m e t d e o v e r h e d e n e n d e b e d r ijfs ta k . T o t h e t t a k e n ­ p a k k e t v a n d e z e o v e r ig e n s z e lf s t a n d ig e e n s t e r k in t e r n a t io n a a l g e o r ië n t e e r d e f u n c t ie b e h o r e n e v e n e e n s d e t o e p a s s in g v a n t e c h n is c h e v o o r s c h r if t e n , c e r t ific e r in g e n t o e z ic h t o p t e c h n is c h e in s p e c t ie s v a n s c h e p e n . V o o r d e z e f u n c t ie w o r d t g e d a c h t a a n e e n s c h e e p s b o u w - o f s c h e e p s w e r k t u ig k u n d ig e ( m in im a a l H .T .S .-n ive a u ) m e t r u im e e r v a r in g in d e t e c h n is c h e d ie n s t v a n e e n red erij, in d e s c h e e p s ­ b o u w o f - r e p a r a t ie , in d e s c h e e p s e x p e r t is e o f bij r e le v a n t e o v e r h e id s d ie n s t e n . V e r e is t e n zijn v o o r t s : - g o e d e c o m m u n ic a ­ t ie v e e ig e n s c h a p p e n ; - q u a p ro fie l: c o ö r d in a t o r , in it ia t ie fn e m e r ; - g o e d e b e h e e r s in g v a n d e D u it s e e n bij v o o r k e u r F r a n s e ta a l.

CENTRAAL BUREAU VOOR DE RIJN- EN BINNENVAART N a d e r e in fo r m a tie w o r d t v e r s t r e k t d o o r: m e v r o u w C. B o s h a m e r ( te le fo o n n r.: 010-4115900). S o llic ita tie s d ie n e n b in n e n 14 d a g e n t e w o r d e n g e r ic h t a a n : C e n tr a a l B u r e a u v o o r d e Rijn- en B in n e n v a a r t, o.v.v.: v a c a t u r e s e c r e t a r is n tz. P o s t b u s 23133, 3001 K C R o t t t e r d a m .

A259

Aalborg Boilers Holland BV. A.E.G. Biesbosch BV., de Blokzijl (V.E.S.W) Brand BV, P.J. Centr. Buro voor de Rijn en Binnenvaart Centraal Staal BV. Continental Shipstores Ltd. Dane BV, Johan Digaco BV Houtuin Pompen B.V. Hycom BV. Hogeschool Haarlem International Service Center Jansen, scheepsbouwkundig Bureau Herman Lubbe Bakker BV. Machine Support BV. M.E. Consulting BV. Memarco BV. Mill International, van Numeriek Centrum Groningen BV. Oranjewerf Scheepsreparatie bedrijf Peters BV., Scheepsreparatie Ridderinkhof BV. Seton Stork W artsila Diesel BV. Teleflex BV. Thofex BV. Tübeman Electronics IJmee (van Uden) Dekkranen Unitor Ships Service Vogelenzang de Jong BV. Weka Krimpen BV. Westfalia Separator Nederland BV. Wyt en Zonen BV.

Pag. 216 Pag- 214 Pag. 257 Pag. 258 Pag. 216 Pag. 259 Pag. 220 Pag. 220 Pag. 238 Pag. 216 Pag. 257 Pag. 257 Pag. 258 Pag. 220 Pag. 259 Pag. 238 Pag. 246 Pag. 259 Pag. 220 Pag. 219 Pag. 257 Pag. 254 Pag. 246 Pag. 214 Pag. 220 Pag. 230 Pag. 214 Pag. 238 Pag. 220 Pag. 3-omslag Pag. 219 Pag. 220 Pag. 246 Pag. 4-omslag Pag. 2 1 9 /2 5 4