Marine Technology. 2e jaarg

Marine Technology

2e jaarg

Underwater disorientation

Escape

■ ra in in g

DUTCH OFFSHORE TRAINING CENTRE DEN HELDER Courses in: INFLATABLE LIFERAFTS, WHITTAKER CAPSULE, FIRST AID BASIC AND REFRESHER COURSES, BREATHING APPARATUS AND REFRESHER COURSES, FIRE FIGHTING, TRAINING WELL CONTROL, OFFSHORE CRANE OPERATOR, PORTABLE FIRE EXTINGUISHERS, HELICOPTER DECK CREW, RADIOTELEPHONY.

An Essential survival skill for those who fly offshore

This Helicopter Escape course is organized by

LEIRO I AND III. • ALSO TAILOR MADE COURSES AND CONSULTANCY. FURTHER INFORMATION PLEASE CONTACT THE CENTRE.

RUTH BV Realistic U nderwater Training Centre in Den Helder, Paleiskade The Netherlands.

All courses according O.L.F. and NOGEPA POLICY ON SAFETY TRAINING Paleiskade 31 2e etage

A consortium of

P.O. Box 137, 1780 AC Den Helder The Netherlands Tel. 02230 - 25070 Fax 0 2 2 3 0 - 16520 Telex 57072 DOTC NL Halifax (Canada)

Den Helder

Koudekerke

for more inform ation please contact

DOTC Postbus 1 3 7 .1 7 8 0 AC Den Helder Tel. 02230-25070 - Fax 02230-16520 - Telex 57072 DOTC NL

RECORDATA Thanks to our data system it is possible to inform you when safety certificates expire. We can take over this part of your adm inistration w ithout any charges.

z O

O u

INHOUD

’S c h ip e n W e rf de Z e e ’ is het orgaan van de Stichting 'Schip en W erf de Z ee' waarin parti­ ciperen: de N ederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied, de K onink­ lijke Nederlandse Redersvereniging, het Ma­ ritiem Research Instituut M A RIN , de N eder­ landse Vereniging van Kapiteins ter K oop­ vaardij. de Vereniging N ederlandse Scheepsbouw industrie VNSI. het Koninklijk N eder­ lands M eteorologisch Instituut, de Afdeling M aritiem e Techniek van het KIvI en de Ver­ eniging van Kapiteins en O fficieren ter K oop­ vaardij VK O.

P E R S P E C T IE F P R O -A C T IE V E O N G E V A L S P R E V E N T IE IN D E

160

SCH EEPV A A RT In dit artikel w ordt een theoretisch kader aangegeven w aarbinnen de menselijke, zowel als de technische factor als bron van ongevallen veel effectiever aangepakt kan worden.

Verschijnt maandelijks

R ed a ctie

RAAD V O O R D E SCH EEPV A A RT

W. d e jo n g .j. d ejo n g h , Ir. F. Kok. Dr. Ir. K. J. Saurwalt, j. M . Veltm an, H oofdredacteur

D e stranding van de IJsselmeer

166

R ed a ctie-a ssisten te : M evr. S. van D riel-N audé

R e d a c tie A d v iesra a d

M A R IT IE M R E S E A R C H IN S T IT U U T

Drs. P. A. T h. van Agtm aal.Ing. C. Dam , H. van Hoek, M. de Jong, Ir. W. de Jong, Prof. Ir. J. Klein Woud, J. N . F. Lameijer, P. A. Luikenaar. M r. K. Polderm an, E. Sar­ ton, Ir. A. C. Sonneveldt, Ir. S. G. Tan, D r. Ir. W, Veldhuyzen, Ir. É. Vossnack, M r. Ir. G. de Vries Lentsch, J. K. van der Wiele

NEDERLAND -

170

ÓO JA A R

Een terugblik en toekom stverw achtingen

R ed a ctie-a d res Mathenesserlaan 185. 3014 HA Rotterdam telefoon 010-4361042, fax 010-4364980

179

K A B E L S C H IP S O V E R E IG N

A d v e r te n tie -e x p lo ita tie W ilma N ieboer W yt U itgeefgroep b.v. H eatlirow straat 5, 1043 C E Am sterdam Tel. 020-686 39-93 Fax. 020-686 06'31 Geldend advertentietarief: 1 januari 1992

A d m in istr a tie en a b o n n e m e n te n 1992

186

T U G /B A R G E SY ST E M S An economical alternative for the short-sea

B e n e l u x / 88,60/Bfrs 1595, Rest buitenland ƒ 135,Losse exem plaren Benelux ƒ 9,20/Bfrs 166 Bij correspondentie betr. abonnem enten het 8-cijferige registratienum m er (zie wikkel) vermelden A bonnem entsperiode januari - december. Annuleringen schriftelijk in novem ber. W yt U itgeefgroep b.v. Postbus 268, 3000 AG Rotterdam Telefoon 0 1 0 -4 7 6 25 66 Fax 0 1 0 -4 7 6 23 15 Postgiro 230539 Bank: A B N A M R O Bank N. V. num m er 54.64.58,300 V oor België: posterijen nr 162103164,

192

D E M A R IT IE M E M A R K T Sageis'Global C lub

195

R E C O R D K A R W E I V O O R S H IP D O C K

BIJ D E VO ORPLAA T:

I 5 0 Y E A R S D E L F T U N IV E R S IT Y OF TECH N O LO G Y

197

M A A N D M A R IT IE M

199

P R O D U C T IN F O

200

V E R E N IG IN G S N IE U W S

202

AGENDA

203

L IT E R A T U U R O V E R Z IC H T

204

Z e tw e r k en v o r m g e v in g Euroset Rotterdam vof

D ruk D rukkerij W yt & Z onen b.v. ISSN 0926-4213

^*"7

%

u vak

Hoewel de inform atie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar m ogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aan­ sprakelijkheid uit vo o r eventuele onjuistheid e n /o f onvolledigheid van de verstrekte gege­ vens.

R ep r o r e c h t O vernam e van artikelen is toegestaan m et bronverm elding en na overleg met de uitge­ ver. V oor het kopiëren van artikelen uit dit blad is reprorecht verschuldigd aan de uitge­ ver. V oor nadere inlichtingen w ende men zich tot de Stichting Reprorecht. Jo o p Eijlstraat 11, 1063 EM Am sterdam .

Illu straties De Wilde Productions BV 070-3523593

M A R IN W ageningen 1992

L IJS T V A N A D V E R T E E R D E R S Autodesk Barkm cijer Stroobos Brand B .V ., P.J. Centraalstaal D BR Hardinxveld Digaco B.V. D OTC H orst, Techn. buro ter Maas Lastechniek Marine Servic N oord M erlm G erin

folder pag. 165 pag. 3-om slag pag. 194 pag. 178 pag. 178 pag. 2-om slag pag. 193 pag. 177 pag. 169 pag. 178

N ederland Maritiem Pols B etim m eringen Rekab R uth B.V. Seton Pijpleidingen T echno Fysica Tille Shipyards U den/U m ec, van Vogelenzang d e jo n g Weka - Krim pen B.V.

pag. pag. pag. pag. pag, pag. pag pag. pag. pag.

178 3-om slag 4-om slag 2-om slag 177 165 177 193 193 169

Van H oek deze maand over: SC H EEPSN IEU W B O U W GROEIT PANAMAKANAAL BRITSE INVESTERIMGSEISEN JAPAN

SCHEEPSNIEUWBOUW GROEIT D e o m v an g van de schcepsnieu w b o u w in de w ereld blijft groeien. H et laatste k w artaal van 1991 heeft een groei laten zien m et rond 650.01)1) brt. Eind vorig ja a r w aren in de gehele w ereld in aan­ h o u w 1365 schepen m et een gezam enlij­ ke inbond van totaal 15,89 m iljoen b rt en daarnaast nog in bestelling - m et de h o u w w aarvan dus n o g geen begin was g em aakt - 1175 schepen van totaal 27,27 m ln ton. H et v o lu m e aan sch eep sru im te in het w ereldord erb o ek steeg m et 2,62 m ln to n to t 43,16 m ln to n , het hoogste kw artaalcijfer sinds ju n i 1977. M eer dan 86 pet van deze to n n ag e is g e p ro g ra m ­ m eerd voor op levering to t eind 1993. N ie u w e o p d rach ten die in het laatste kw artaal w erden g eb o ek t had d en b etrek ­ king op 5,9 m ln ton scheepsruim te, bijna tw ee m iljoen m eer dan de to tale p ro d u k tie in dit kw artaal. Een gun stig e situatie dus, Japan blijft o n b ed reig d het belangrijkste scheepsbom vland van de w ereld m et ul­ tim o 1991 in aan b o u w en bestelling 15,72 m ln ton, (0,64 m ln to n m eer dan eind septem ber), Z m d -K o rea is en blijft een goede tw eed e m et 9 ,4 (+ 1,59) m ln ton. D enem arken heeft zich op de d erd e plaats w eten te handhav en 1,84 (- 0,12) m ln ton. D aarna volgen D u itslan d m et 1,62 m ln ton, T aiw an m et 1,47 m ln to n , R oe­ m enië m et 1,35 m ln to n , Jo eg o slav ië m et 1,31 m ln to n , Italië m et 1,30 m ln to n en Brazilië m et 1,08 m ln to n . D aarna volgt een aantal landen m et een cijfer d at o n d er het m iljoen ton ligt. In N e d erlan d w aren u ltim o 1991 in aan b o u w 40 schepen van totaal 105.000 ton. V o o rts bev atte het o r­ d erb o ek van onze nationale

sc h ecp sb o u w in d u strie n o g o p d rach ten v o o r de b o u w van 77 schepen van totaal 257.000 to n , m et de b o u w w aarv an begin van d it ja a r n o g m o est w o rd e n b e­ g onnen. In het laatste kw artaal van v orig ja a r w e r­ den in de gehele w ereld o p stapel gezet 419 schepen van totaal 4,23 (4,44) m ln ton; te w ater gelaten w erden 372 schepen van totaal 3,64 (4,13) m ln ton; afgeleverd w erden 342 schepen van 3,90 (3,93) m ln ton. D e cijfers tussen haakjes zijn die van eind sep tem b er 1991. Van de g ro o tste schepen in het o rd erb o ek van de w ercld sch eep sb o u w w aren er 18 tussen 100.000 en 125.000 to n , 20 tussen 125.000 en 150.000 to n , 58 tussen 150.000 en 200.000 to n , 9 tussen 200,000 en 250.000 to n , 59 tussen 250.000 en 300.000 to n en 12 v a n 300.000 to n e n g ro ­ ter. In de e e rstk o m e n d e ja re n zullen er dus heel w at van deze m asto d o n ten in de vaart kom en. O lietan k ers d o m in eren de b o u w van schepen m et 21,93 m ln ton in aan b o u w en bestelling 1,24 m ln to n m eer dan aan het eind van h et d erde k w artaal. B u lk car­ riers staan o p de tw eede plaats m et 8,20 (+ 1,61) m ln to n S tuk g o ed sch ep cn op de d erde plaats m et 7 , 13 m ln to n (slechts een fractie m in d er). T an k e rs m ak en 50 pet uit van alle n ie u w b o u w in de w ereld. Van de stu k g o ed sch ep cn b estaat ru im 61 pet uit con tain erto m iag e. V loeibaar gas­ tankers n em en 2,9 m ln to n v o o r hun re­ kening. R uim 60 p e t d aarv an w o rd t in Ja ­ pan g eb o u w d . E r is ook een item 'm iscellan eo u s' 6 - ov erig e scheepstypen, van totaal 1.40 m ln to n . In deze categ o rie zijn o n d er m eer de passagiersschepen o n d e r­ geb rach t m et totaal 715.000 b rt, een frac­ tie m in d er d an eind septem ber. F erry schepen zijn in de m eerd erh eid m et 767.000 to n o f ruim 35 pet van ’m iscella­ n e o u s’.

In het laatste k w artaal van het vorige jaar w erd 1.64 m ln b rt aan tan kscheepsruim te opg clev erd , 1.80 m ln to n w erd o p stapel gezet en 1,75 m ln to n w erd te w ater gela­ ten. V o o r de b u lk carriers bedragen deze cijfers resp. 0,75, 0,90 en 0,59 m ln ton. O p m erk e lijk is dat d e o p stapel gezette ta n k erto n n a g e m et 0,58 m ln to n daalde en die van de b u lkcarriers m et 0,33 m ln ton toenam .

PANAMAKANAAL H et P anam akanaal w e rd in 1914 in ge­ bru ik g en o m en . H et is echter slechts ge­ schikt v o o r de d o o rv a a rt van schepen to t 65.000 to n en h eeft dus zijn beperkingen. Als v e rb in d in g tussen tw ee w ereldzeeën de A tlantic en de Pacific is het van grote strategische en com m erciële betekenis. Feitelijk is het bij de v o ortg aan d e o n t­ w ik k elin g van de scheepvaart achterge­ bleven. D e o o rzaak daarvan is dat ter plaatse geen m o g elijk h ed en bestaan deze

b ff

AFTRAP

,3 h s m

V 0 0 £ JW

/ H 4 N

2oohS

w a te rw e g aan te passen, zoals d it bij liet Suezkanaal h et geval is. H et is dus begrij­ pelijk dat de m o g elijk h ed en v o o r de aan­ leg v an een n ie u w kanaal o n d erzo ch t w o rd en . W e lazen dezer dagen een inte­ ressant verhaal d at o o rsp ro n k elijk af­ k o m stig is u it de Italiaanse tr.insp o rtk ra n t ’L’A v v isato re', w aarv an een b ew erk in g w erd o p g en o rn en in het D ag­ blad 'D e L loyd'. Jap an se d esk u n d ig en h eb ben uitgerekend d at v o o r de aanleg van een tw eede kan a a lv e rb in d in g (d o o r N icaragua) een in­ v esterin g g em o eid zou zijn van rond 50 m iljard U S $. D it kanaal zou lopen van de m o n d in g van de R io San ju a n (Carai'bische Zee) n aar de B ahia B rittannica aan

PERSPECTIEF

de Pacifickust van N icaragua. D e lengce van dit kanaal zou 250 km zijn. de breedte 400 in en de diepte 25 m , k o rto m een w a­ terw eg die aangepast is aan de o n tw ik k e ­ lingen in de zeescheepvaart. H et huidige Panam akanaal is gem id d eld slechts 90 m breed en heeft een diepte van 14 m . H et is echter aanzienlijk k o rter, nam elijk 81 km . H et idee van een tw eed e K anaalverbinding tussen tw ee oceanen heeft reeds in­ ternationaal de aandacht g etro k k en . H et is o o k duidelijk dat de belangrijke rede­ rijen in de w ereld belang hebben bij een nieuw e verbin d in g , o m d a t dan o o k g ro ­ tere schepen (tot 250.000 ton) van de ene oceaan naast de andere k u nnen varen. H et ligt v o o r de hand dat er o o k in N ica­ ragua v o o r dit plan veel belangstelling bestaat. Al in 1989 heeft de regering zich to t Japan gew end. Als g ev o lg echter van de b u r­ g ero o rlo g is er to t d u sv er m aar w einig gebeurd. N u echter de politieke situatie w at ru stig er is g e w o rd en , w o rd t g ep ro ­ beerd de verloren gegane tijd in te halen. O fficieel heeft de reg erin g n o g geen sta n d p u n t ing en om en , m aar vo lg en s in­ siders staat zij er p o sitief tegenover. A an­ g en o m en w o rd t d at de VS dit project eveneens p o sitie f zullen benaderen, o m ­ dat dit land in 1999 het beheer van het Panam akanaal aan Panam a m o e t afstaan. V olgens de Japanse studie zijn de ge­ raam de b o u w k o sten bescheiden bij die w elke zouden o n tstaan bij de aanpassing van het Panam akanaal aan de eisen die vandaag de dag d o o r de zeescheepvaart w o rd en gesteld. V o o r deze bedrijfstak zou een n ieu w en qua capaciteit aange­ past kanaal aanzienlijke besparingen o p ­ leveren. D e d u u r van de aanleg w o rd t ge­ raam d op 15 jaar. V o o rstan d ers d ringen aan op een snelle start. Alleen al de o p ­ stelling van het b o u w p ro g ra m m a volgt echter al op z ’n m in st tw e e ja ar. D e m eer­ derheid van de v o o rstan d ers is zich ervan b ew u st dat het n o g w el z o ’n 20 ja a r kan duren alvorens dit n ieu w e kanaal - als het er ooit k o m t - gereed zal zijn. En dan is er ook n o g geen rekening geh o u d en m et de politieke o n ru st die dit m id d e n -A m e rikaanse gebied geregeld pleegt te teiste­ ren. H et is dus wel een risico.

BRITSE INVESTERINGSEISEN H et gaat de B ritse k o opvaardij niet v o o r de w ind. D it blijk t uit h et feit d at van rederszijde bij de reg erin g is aan g ed ro n g en op m aatregelen die investeringen in zee­ schepen aanm oedigen. D e B ritse han­ delsvloot heeft al ja re n achtereen een v er­ m in d erin g van de to n n a g e -o m v a n g laten

zien. D e B ritse reders m enen dat er van­ daag d e dag m eer dan o o it aanleiding be­ staat v o o r steunm aatregelen van de o v e r­ heid in s lands scheepvaart. N ieu w e en g ro te in vesteringen zijn n o d ig o m de k o o p v aard ijv lo o t uit te breiden en te m o ­ derniseren. H e t is de B ritse C h a m b e r o f S hipping (vergelijkbaar m et onze K N R V ) die daartoe het v o o rto u w heeft genom en. D e B C S w ijst er m et u ad ru k o p dat af­ schrijvingen o p nieu w e schepen v o o r 100 pet fiscaal aftrekbaar m oeten w o rd en ge­ m aakt. D it zal nieu w e investeringen in schcepsruim te aanm oedigen. O o k ver­ m in d erin g van fiscale heffingen o p de ga­ ges van het zeevarend personeel en de so­

Er is n o g een andere factor die m eespeelt. O o k d e gem id d eld e leeftijd van het zee­ varende personeel stijgt. V o o r officieren ligt dit nu reeds o p 4(1 jaar. H et ligt v o o r de hand d at o o k hier iets zal m oeten ge­ beuren o m de B ritse k o o p v aard ijv lo o t op zee te huuden. D e huidige situatie is er de oorzaak van dat veel essentiële kennis van de zeevaart v erloren gaat. H et is echter een probleem w aarm ee niet alleen E nge­ land zit. De voorstellen die de B C S heeft v o o rg e­ legd, g aranderen u itb reid in g en vernieu­ w ing van de handelsvloot. H et gaat daar­ bij o m tijdelijke m aatregelen die b etrek ­ k in g hebben o p een periode van vijfjaar. O n d e r m eer w o rd t b eto o g d dat b u iten ­ landse rederijen - en in casu die w elke schepen o n d e r g o ed k o p e vlaggen hebben g eregistreerd - geen aanspraak op belas­ tin gaftrek k u nnen m aken bij bestelling resp. aan k o o p van nieuw e tonnage. M o ­ gelijk zal dit dus als g evolg hebben dat thans in het b u itenland geregistreerde scheepsruim te o n d er B ritse vlag zal te­ rugkeren. D e B C S b eto o g t dat de gesuggereerde b elastingaftrek geen subsidie is. Zij m een t dat het daarbij gaat om een bedrag van £ 26 m ln in het eerste ja a r en tussen 37 en 47 m ln jaarlijk s in de volgende vier ja ­ ren. D eze uitgaven zullen nam elijk op term ijn m éér in k o m sten opleveren als consequentie van het in dienst stellen van m o d ern ere schepen.

)APAN

ciale bijdragen die de w erk g ev ers m oeten betalen zal een v erb eterin g van de h u id i­ ge situatie k u n n en b evorderen. D e in het V erenigd K oninkrijk geregi­ streerde han d elsv lo o t die in B ritse han­ den is, is niet slechts o n d erh ev ig aan v er­ o u d erin g m aar o o k aan een niet aflatende in k rim p in g , die m ed e een g evolg is van registratie o n d e r g o ed k o p e vlag van z o ’n e lf m iljoen to n d w t. D e v lo o t die thans o n d er de B ritse vlag v aart is g em iddeld m eer dan 15 ja a r o u d . V o o r con tain er­ schepen ligt d it zelfs o p 16jaar. Als er dus niet spo ed ig iets aan w o rd t gedaan vaart er straks n o g alleen m aar sch ro o t o n d er de B ritse vlag.

Japan en Z u id -K o rea zijn niet van plan de w erfcapaciteit te v erg roten ondan k s het feit dat de jaren ÉKI-een gouden tijd belo­ ven te zullen w o rd en v o o r de scheeps­ b o u w als gevolg van de d rin g en d n o o d ­ zakelijke v ern ieu w in g van de w ercldtankerv lo o t. Japan zou o v erw eg en de rechtstreekse fi­ nanciële steun aan de schccpsbouw industric te staken m et ingang van het nieuw e fiscalejaar. N ie tte m in zal er dan toch nog een im p o rtan te co n cu rren tie verstorende factor overblijvcn, nam elijk de v erstrek ­ king van g o ed k o p e kredieten aan Japanse reders die in eigen land hun schepen be­ stellen. Is d it een stap o p de w eg naar een eerlijke concurrentie? D at valt nog te be­ zien. L lo y d ’s List plaatst er de kantteke­ ning bij dat als de v o o rg en o m en m aatre­ gel effectief w o rd t u itg ev o erd , het op O E S O -n iv e au aan de g ang zijnde proces dat w ereld w ijd e afschaffing van alle sch ecp sb o u w steu n b eo o g t, aanzienlijk zal w o rd e n versneld. Als de niet-directc steun aan de reders blijft bestaan zal er echter w einig v e ra n d e ren .□

PROACTIEVE O NG EVALS PREVENTIE IN DE SCHEEPVAART R

e c e n t e l i j k is d e w e r e l d

w eer o pg e s c h r ik t d o o r

AANTAL SCHEEPSRAMPEN. N

een

JAREN VAN TECHNISCHE

a

VERBETERINGEN Bl.IJKT HET T O C H NOG STEEDS MOGELIJK DAT SCHEPEN VERGAAN. M E D E D O O R D A T RI SICO-EXPERTS

J . Groeneweg

DE MENS EN DE ORGANISATIE WAAR IN GEWERKT W O R D T ALS MOGELIJKE BRON VAN OORZAKEN VAN ONGEVALLEN NIET BETREKKEN IN HET VEILIGHEIDSPROGRAMMA BLIJVEN ONGEVALLEN GEBEUREN. N

a

Werkgroep Veiligheid Rijksuniversiteit te Leiden

EEN ONGEVAL W O R D T EEN

ONGEVALSONDER ZOEK INGESTELD WAARIN BIJ HET O N T ­ STAAN VAN HF.T ONGEVAL W EDER OM SLECHTS MARGINAAL NAAR DE ROL VAN DE MENS W O R D T GEKEKEN Ü E MA AT­ REGELEN DIE TENSLOTTE GENOMEN W O R D E N , ZIJN

sch eepvaart echt veiliger gem aakt kan w o rd e n , is n o g m aar de vraag (G roene­ w eg, R o g g ev een en C le to n , 1991).

MEESTAL VAN TECH NIS CH E AARD EN SLECHTS GERICHT OP HET VERMIJDEN VAN DITZELFDE ONGEVAL IN DEZELFDE SITUATIE BINNEN HETZELFDE SCHIP. D E Z E BENADERING IS NIET VRU CHTBAAR EN BLIJKT O OK IN DE PRAKTIJK NIET WEZENLIJK BIJ TE DRAGEN AAN HET VOO R K O M E N VAN ONGEVALLEN. O N G E V A L L E N MOETEN OP EEN ANDER NIVEAU AANGEPAKT W O R D EN .

INLEIDING H et varen acht m en een zeer veilige m a­ nier om personen en lading te vervoeren. D e kans op een e rn stig ongeval w o rd t als zeer klein ingeschat. 13e laatste ja re n zijn er al veel ernstig e ongevallen g eb eu rd , m et dat van de H erald o f Free E n terp rise en de E x x o n V aldcz als b ek en d ste v o o r­ beelden. O o k zeer recentelijk zijn er w eer een aantal ongev allen te b e treu ren ge­ w eest, o n d er andere m et de ’M o b y P rin ­ ce’ bij L ivorno. D e o o rzaak van d it laatste ongeval w as v o o r de m edia duidelijk: de kapitein had m et zijn b em a n n in g n aar een v o etb alw e d strijd zitten kijken in plaats v an te navigeren. H o ew el h et o n derzoek n aar de oorzaken van deze ram p n o g niet is afgesloten, zal o n g etw ijfeld blijken dat deze voorstelling te b ep erk t is: er is altijd m eer aan de hand dan o p het eerste ge­ zicht lijkt. D it artikel zal p ro b eren inzicht te geven in een aantal a c h te rg ro n d e n van sch eepvaartongeliik k en en a n tw o o rd ge­ ven op de vraag w a a ro m het veiligheids­ beleid van een o rganisatie g erich t m o et zijn o p het aanpakken van o n d erlig g en d e o o rzaken van ongevallen. Z o ’n ernstig ong ev al als m e t de H erald o f Free E n terp rise m aak t veel em o ties los bij

zow el de d irect b e tro k k e n en in de sch eep v aartw ereld als bij het publiek. De ong ev allen g eb eu rd en in h et W esten en n iet o p een v er afgelegen plek w aar alleen de bran ch e-g crelateerd e en lokale pers enige interesse zou tonen, zoals b ijv o o r­ beeld m et het ong ev al van de Filipijns v e e rb o o t D o a Paz (m eer dan 2000 d oden in 1987) o f de Indiase v e e rb o o t die o p de G anges zonk (m eer dan 400 d o d en in 1988). E r w aren vele slachtoffers; h et p u ­ bliek w as g esch o k t en eiste m aatregelen. O o k van o v erh eid sw eg e w erd g ekeken n aar de veiligheid in de scheepvaart. W etgeving w o rd t tn o g elijk aan gescherpt en financiële m iddelen v rijg em aak t v o o r v e rd e r o n d erzo ek naar de veiligheid aan b o o rd . H isto risch gezien is veiligheid h e t d o ­ m ein van de technicus, ja r e n van o n d e r­ zoek n aar de k w aliteit v an gereedschap en a p p a ratu u r, e rg o n o m ie en red d in g s­ m id d elen heb b en w elisw aar h et aantal o n g elu k k en ste rk doen afn em en, m aar h eb b en de scheep v aart n o g verre van ab­ so lu u t veilig gem aak t. D e m enselijke fac­ to r b innen h et o n g ev alsp ro ces is n o g al te vaak geheel b u iten b esch o u w in g gelaten. O f n iet v ersch erp te w e tg e v in g de

ONGEVALSPREVENTIE N a afloop van een ongeval w o rd en d o o r de v e ra n tw o o rd e lijk e n allerlei m aatrege­ len g en o m e n o m so o rtg elijk e ongevallen v erd er te v o o rk o m e n . D e vraag is, o f de­ ze m aatregelen leiden to t een w ezenlijke v e rm in d erin g van de kans daarop. Is er na een hele h istorie van ongevallen een d u sd an ig e v erb eterin g o p getreden in de veiligheid, d at m en kan zeggen: ’O .K ., w e hebb en een aantal ongevallen gehad, m aar wij g aran d eren , dat er de k o m en d e v ijf ja a r geen e rn stig ongeval m eer zal p laatsv in d en .?' O m a n tw o o rd te g even o p deze vraag, zal eerst het o n g ev also n derzoek kritisch o n d e r de loep m o e ten w o rd en genom en. N a d a t een ong ev al is g ebeurd, v in d t er een u itg eb reid o n d erzo ek plaats. D e m enselijke factor als b ro n van ongevallen w erd hierin to t n u to e vrijw el altijd sterk v erw aarlo o sd . Veel verd er dan ’w e rk n e ­ m er lette niet o p ' o f ’o n v o ld o en d e veilig­ h e id sb ew u stzijn ’ k o m t m en vaak niet. W aard o o r de w e rk n e m e r riiet o plette is g een o n d e rw e rp m eer van v erd er o n d er­ zoek. In de aan b ev elin g en d raag t m en technische o p lo ssin g en aan in plaats van d at m en stru ctu rele o p lossingen zoekt v o o r de w ezenlijke p ro b lem en die liggen op het terrein van o rganisatie en m anage­ m ent. D eze o p lo ssin g en zijn dan ook m eestal slechts g erich t o p h et v o o rk o ­ m en van een specifiek o ngeval m et de­ zelfde sam en lo o p van o m stan d ig h ed en (het aan b ren g en van een lam pje o p de b ru g van een v e e rb o o t dat aangeeft o f de b o eg d eu ren g esloten zijn, is hier een tref­

fend v o o rb eeld van). D e scen ario ’s die rot o n gevallen leiden, zijn ech ter zo co m ­ plex en zo o n v o o rsp e lb a a r (W agenaar & G ro en ew eg , 1987) d at de kans o p een­ zelfde ongeval m e t eenzelfde sam en lo o p van o m stan d ig h e d en n ag en o eg v erw aa r­ loosbaar is. Bij het ongeval m e t de H erald o f Free En­ terprise k w a m e n 150 passagiers en 38 be­ m an n in g sled en o m h et leven. H et schip w as m et o p en b o o g d eu ren u itg ev aren , m aak te w ater en kapseisde. E nkele van de aan het o n gev al b ijd rag en d e factoren w aren: - D e assisten t-b o o tsm an , w iens taak het w as de boogd eu ren te sluiten, lag in zijn h u t te slapen. H ij w as zoju ist van o n d e rh o u d s- en sch o o n m aak d ien st ontslagen. - D e b o o tsm an , zijn d irecte chef, w as de laatste m an die h et G -d ek verliet. Hij m erk te op, d at de b o e g d eu ren n o g open w aren , m aa r hij deed ze n iet dicht. D it sluiten w as vo lg en s h em geen onderdeel van zijn tak en p ak ket. - D o o r v ertrag in g in D o v e r w as er g ro te d ru k o p de b em an n in g o m v ro eg uit te varen. E en m e m o van de b e tro k k e n m a n ag e r luidde: ’... p u t p ressure on y o u r First ofricer if y o u d o n ’t th in k h e ’s m o v in g fast e n o u g h ........ S ailing late o u t o f Z e eb ru g g e isn ’t on, It’s 15 m i­ nu tes early for u s .’ (D e p a rtm e n t o f T ra n sp o rt, 1987). - V olgens de v o o rsch riften is er alleen sprake van ’neg atiev e ra p p o rta g e ’. D e g ezag v o erd er m o e t aannem en dat alles in o rd e is, tenzij hem anders w o rd t verteld. D e eerste officier b rac h t geen verslag van de g an g van zaken uit, even m in v ro eg de g ezag v o erd er ernaar. In b ovenstaand v o o rb eeld is uiteraard slechts een zeer su m m ie r o v erzich t gege­ ven van enkele van de factoren die bij­ droegen to t h et o ngeval. Z e illustreren echter w el de uitsp raak , dat d it so o rt van oorzaken van ong ev allen niet o f n a u w e­ lijks te voorzien is. In h e t o v erzich t van L lo y d ’s R egister over ongevallen m e t b ijv o o rb eeld R o R o veerb o ten , blijk t een haast o n b eg ren sd e diversiteit van o n g elu k ssce n a rio ’s. P ro ­ blem en m et bo eg d eu ren v o rm e n daarbij slechts een kleine m in d erh eid . M en treft dus vaak k o stb a re m aatregelen z o n d er dat m en de garan tie heeft d at er d a a rd o o r geen ongevallen m eer zullen plaats vin ­ den. D it is een g eld v erslin d en d e m an ier van w erken . N a afloop van elke sto rin g o f o ngeluk treft m en een heel scala van m aatregelen en h eeft m en de illusie, dat m en de v eerboten su bstantieel veiliger h eeft gem aakt.

Veel effectiever is h et o m die diepere o o r­ zaken van o n gevallen te b estrijd en , die op h u n b e u rt de oo rzaak zijn van h et m a­ ken van fouten. Indien na een ongeval blijkt, d a t een w e rk n e m e r o n d e r sterke tijd sd ru k v erg at een k n o p o m te zetten, kan m en zich tw ee so o rten m aatregelen v o o rstellen. D e n u m eestal geh an teerd e o p lossingen zijn iets in de tra n t van: ’w e rk n e m e r m o e t b eter o p le tte n ' en ’v o o r alle zekerheid m o n te re n w e een w aa rsch u w in g slam p je d at b ran d t, zo­ lang iem and die k n o p n iet heeft o m g e­ z e t’. E r zijn n atu u rlijk b in n en een co m ­ plex systeem als een b ru g vele schake­ laars die a f en to e o m g ez e t en indicatielam pjes die g e co n tro lee rd m o eten w o r­ den. V o o r elke sto rin g o f v erg eetach tig ­ heid ex tra w a a rsch u w in g slam p en aan­ leggen, is o n b e g o n n e n w erk. H e t p er­ soonlijk aanspreken van de w e rk n e m e r lijkt succes te hebben. N a een g oed ge­ sp rek en so m s zelfs m ogelijke d reiging m e t o n tslag blijkt d at de b etro k k en w e rk n e m e r inderd aad ja re n la n g daarna geen ongevallen m eer v ero o rzaak t. D it is v o o r h e t g ro o tste g edeelte een g ev o lg van statistische w etten : de kans op h et v ero o rzaken v a n een ongeval is erg klein; de kans dat iem and een tw eed e o n g elu k v ero o rzaak t, is even g ro o t als v o o r elke andere w erk n e m er. E r zijn ech ter n o g vele an d ere w e rk n e m e rs aan bo o rd en ie­ d er van hen heeft de kans o m een ongeval te v ero o rzak en . Een van de o n d erlig g en d e o o rzak en van het niet o m z e tte n van een schakelaar is gelegen in de g ro te tijd sd ruk w aa ro n d er het w erk geklaard m o est w o rd en . Deze o n d erlig g en d e factor kan to t een veelheid van fo u ten leiden. Deze keer was het een v erg eten schakelaar, een v o lg en d e k eer is het een v erk eerd co m m a n d o o f een glij­ partij bij het te h aastig nem en van een b ocht. D iepg aan d o n d erzo ek kan derge­ lijke o n d erlig g en d e factoren aan h et licht bren g en . W at is de oorzaak van de tijds­ d ru k ? Is het een g ev o lg van m an age­ m en t-strate g ie o m iedereen co n stan t d ru k aan het w erk te h o u d en en daarm ee te besparen o p lo o n ko sten ? M oeten er ’d ead lin es’ gehaald w o rd e n , die een bo­ n u s v o o r het u itv o eren d b ed rijf b eteke­ nen? Indien een b e d rijf veiligheid als h o o g ste p rio rite it ziet, m o et het o n d er­ k en n en van de o n d e rlig g e n d e on g ev also o rzaak leiden to t aanpassing van h e t be­ leid. M et h e t w eg n em en van de o n d erlig ­ gende factor tijd sd ru k v o o rk o m t m en een hele klasse van o n gevallen. D it is dus w erkelijk p ro -a c tie f en, m e t het o o g o p k o ste n /b a te n v e rh o u d in g , zeer v e ra n t­ w o o rd . T ijd sd ru k w as een b elan g rijk e aanleiding

v o o r het o n g eval m et d e H erald. Er was sp rak e van stru ctu rele tijd sd ru k , d o o r de ch ro n isch e o n d e rb e z e ttin g en van inci­ den tele tijd sd ru k , d o o rd a t de H erald v ijf m in u ten te laat w as b in n en g ek o m en en vijftien m in u ten e erd er d an volgens sche­ m a m oesr u itv aren , D e tijd sd ru k p ro b le m en heb b en in w ezen te m ak en m et het feit. dat de H erald o n tw o rp e n w as v o o r de v aart van C alais naar D o v er, niet voor Z eeb ru g g e n aar D o v er, en m et het feit d at er in D o v e r te w ein ig ligplaatsen zijn. H et veran d eren van deze chronische m is­ stan d en heeft een veel b red er effect dan het v erb eteren van de p rocedures rond het sluiten van de bo eg d euren.

FEEDBACK H e t is v o o r het m an a g e m en t erg m oeilijk inzicht te v erk rijg e n in d e o n d erlig g en d e oorzaken van ongevallen. H et ongevalso n d erzo ek w o rd t in het algem een gedaan d o o r m ensen m e t een technische o plei­ ding. De m ensclijke factor van het o n g e ­ val w o rd t vaak g e b ru ik t om iem and de schuld te k u n n en geven. D aarnaast h eb­ ben de o n g ev also n d erzo ckers vaak geen o f een achterhaalde th eo rie o v er het hoe en w aa ro m van ongevallen. D e n o tie dat een o ngeval u it een zeer co m plexe sa­ m en lo o p van o m stan d ig h ed en bestaat, w aarin d iep er liggende oorzaken to t een v eelv o u d van o nveilige handelingen k unnen leiden, is helaas n o g niet altijd d o o rg e d ro n g e n to t het o n g cv also n d erzoek. B elangrijk is ook het a n tw o o rd op de vraag: ’H oe krijg en de m ensen die u itein ­ delijk de beslissingen m o eten nem en hun 'feed b ack ' o v e r de to estand van het be­ d rijf o p veiligheidsgebied?' O p econo­ m isch gebied is de feedbackloop zeer di­ rect: des te m e e r geld er verdiend w o rd t, des te b eter gaat het m et het bedrijf. O p veiligheidsgebied is een dcrgelijke loop niet aanw ezig. N a tu u rlijk , het aantal o n ­ gevallen m e t letsel per ja a r kan m en als criteriu m n em en , m a a r dit is vaak een te g ro v e indicatie en eventuele g ro te cata­ strofes k u n n en er niet m ee w o rd e n v o o r­ speld (G ro en ew eg , 1991). U iteraard ge­ ven d e on gev also n d erzo ck en een w aar­ devol inzicht in de p ro b lem en die v o o r­ k w am e n in een specifieke situatie die to t dat speciale ong ev al heb ben geleid. O n g evalso n d crzoek is, gezien de eerder ge­ n o e m d e p ro b le m en daarbij en de geringe freq u en tie (gelukkig) w aarm ee dcrgelij­ ke o n d erzo ek en w o rd en u itg ev o erd , als­ m ede de b e p erk th eid van het o n d erzo ch ­ te gebied, v o o r de p ersoon aan de to p die de beslissingen n e e m t geen erg w aarde­ vol inform aticiT iedium . Een andere m o g elijk c b ro n van in fo rm a-

tic is dc safcty audit. Een tak van het be­ d rijf o f een schip w o rd t d o o r een team van ex p erts d o o rg e lic h t. D eze au d its ge­ ven w aard ev o lle in fo rm atie en k u nnen zw ak k e en sterk e plekken van de o rg a n i­ satie aangeven. D c in fo rm a tie die v erk re­ gen w o rd t uit de au d it b ereik t ook m eest­ al de m ensen aan de to p die de beslissin­ gen nem en. N adeel van dc audits is, dat ze erg veel tijd k o sten en slechts een be­ p erk t gedeelte van het b e d rijf o n d e r de loep nem en. U ovendien is dc freq u en tie w aarm ee dergelijke audits w o rd en u itg e­ voerd erg laag; in ieder geval te laag 0111 een v o o rtd u re n d inzicht in de (veilig­ heids-) staat van het b e d rijf te krijgen. Van een beslissing, o p h o o g niveau g en o ­ m en, zijn dc veiligheidsim plicaties n a u ­ w elijks te overzien; de ’feed b ack lo o p s’ zijn o f te lang, o f niet aanw ezig. H ier­ d o o r k unnen er dan m aatregelen g e n o ­ m en w o rd en die in d irect b ijd rag en aan het ontstaan van ong ev allen . H et besluit om b ijv o o rb eeld m e t een v ic rp lo cg e n dienst te gaan w erk en in plaats van een vijfploegendien st zal vrijw el zeker inge­ geven zijn d o o r e c o n o m isch e a rg u m e n ­ ten. D e im plicaties v o o r de veiligheid in het b e d rijf zijn vaak niet te overzien , d o o rd a t de m an a g e r d aar geen in fo rm a tie o v er kan krijgen. V in d t er een ongeval plaats, m ede d o o rd a t iem and p ro b le m en had m et de dien st, d .111 is het n o g m aar zeer de vraag o f deze m ed e-o o rzaak o n ­ d erk en d w o rd t en g era p p o rte e rd naar de v era n tw o o rd e lijk e m an ag er. Een n ieu w th eo retisch co n cep t is n o d ig , w aarin zow el de d iep er lig g en d e o o rza­ ken van ongevallen als de feed b ack lo o p s tussen de w e rk n e m e r op de w e rk v lo e r en dc m an ag er in de c o n fe re n tie ru im te w o r­ den behandeld. Z o '11 th e o rie is g ezam en ­ lijk d o o r o n d erzo e k e rs van de U n iv c rsiteiten van Leiden en M an ch ester o p g e ­ steld en zal nu k o rt w o rd e n to eg elich t ( R e a s o n e ta l, 1988).

ONGEVALSSCENARIO'S H et fra m e w o rk o m v a t de b elan g rijk ste d im ensies van h et v eilig h eid sp ro b leem . D e eerste tw ee n o p p e n v o rm e n de een­ v o u d ig ste w eerg av e van de w ijze w a aro p een o n geval p laatsv in d t; als g ev o lg van een o nveilige h an d elin g (zie F ig u u r 1).

f V

Onveilige handeling

veilige handelingen en het p ro b eren de co n seq u en ties ervan eventueel te be­ perken. O n d e rk e n d m o e t ech te r w o rd e n , dat han d elin g en alleen o n v eilig zijn in een bepaalde co n tex t. E r is niets intrinsiek o n v eilig aan het niet d ra g e n van een veilighcidshclm ; het is pas o n v eilig als er v o o rw e rp en naar beneden vallen o f als m en m et het h o o fd tegen allerlei zw are o f scherpe v o o rw e rp e n kan sto ten . H et is d a a ro m n oodzakelijk de eerste van de tw ee n o p p e n uit te breiden. D it is gedaan in F ig u u r 2. SpccificCö*

Onveilige y handeling ) V omstandigheden

C

^

Ongeluk

^

.

Figitur 2. D e specifieke omstandigheden toegevoegd aan liet hasismodel.

^

Ongeluk ^

Figuur 3. Ongevallen zijn het gevolg van een ongelukkige samenloop van heel veel verschillende omstandigheden en onveilige handelingen. Er is zo een n ieu w a a n g rijp in g sp u n t o m o n g ev allen te v o o rk o m e n : m en kan die situaties a an p ak k en d ie bepaalde h an d e ­ lingen to t o n v eilig e h an d elin g en m ak en . M en kan b ijv o o rb eeld p ro b e ren te v o o r­ k o m en , dat er v o o rw e rp e n n aar b eneden vallen o f gevaarlijk e obstak els w eg h alen . In vele gevallen is d at e c h te r prak tisch n iet u itv o erb aar, h l h et geval van de H e r­ ald o f Free E n te rp rise w aren d e o p en d eu ­ ren g evaarlijk, d o o rd a t ze in de b o eg van het schip g em aak t w aren en d o o rd a t ze w ater b in n en zo u d en k u n n e n laten (zo­ w el als het schip snelheid m aak te als bij het naar b eneden laten gaan van de boeg 0111 lading o p te n em en ). G ezien het doel w a a rv o o r het schip g e b o u w d is en de fa­ ciliteiten o p de red e van Z e e b ru g g e , w as

\ )

^

Ongeluk

^

Figuur f . D e eerste twee noppen in her theoretisch kader. In veel gevallen blijft h et o n g e v a lso n d e r­ zoek b e p e rk t to t dit niveau. P rev en tiev e m aatreg elen die dan w o rd e n g en o m en , zijn g erich t o p h et v o o rk o m e n van o n ­

schip o p d a t m o m e n t z e lf gelegen zijn. m a a r m o e t m en facto ren in b esch o u w in g n em en die zich e erd er afspeelden o p een an d ere p laats, b ijv o o rb eeld in de conferen tie k a m er van de directie. O n g ev also n d e rz o e k h eeft laten zien dat er vele o o rzak en zijn van on gevallen. Z o ­ veel zelfs d at m en na h e t ongeval kan zeg­ gen d at d e sam en lo o p van o m sta n d ig h e ­ den zo o n g e lu k k ig w as, dat m en kan sprek en van een ’o n m o g e lijk ’ ongeval. D it is w eerg eg ev en in F ig u u r 3. D e ’o n m o g e lijk h e id ’ van de o n g elu k k en blijkt niet alleen uit de individuele o o rza-

deze co m b in a tie van o m s ta n d ig h ed e n te v erw ach ten bij ex tre em h o o g tij. O m d it so o rt p ro b le m e n aan te p a k k e n m o e t m en naar o o rz a k e n k ijk en die n ie t b in n en h et

k en die so m s ab su rd lijken: dat de k api­ tein van de E x x o n V aldez geen auto m eer m o c h t bestu ren w eg en s alco h o lm is­ b ru ik , m aar w el een m a m m o e tta n k e r is n a tu u rlijk ’o n m o g e lijk ’ m aar het is de c o m b in atie m e t an d e re zaken, als: - niet m elden d o o r k apitein dat hij de v a a rro u te h eeft v erlaten, - n iet m eld en d o o r k apitein dat schip op a u to m atisch e p ilo o t staat, - b ezu in ig in g en van E x x o n d o o r tegen­ vallende resu ltaten , - b ezu in ig in g en bij k u stw ach t, - v e rw a te rd e c o n tro le o p naleving van de regels d o o r o v e rh e id van A laska, - v e rm o e id e tan k e rb e m en sin g , enz. en z., die m ak en dat een ongeval als m e t de E x x o n V aldez o n m o g e lijk w o rd t. Als la­ te r b lijk t d a t het m o tto van k apitein H a­ z elw o o d o p de academ ie w as: ’It can ’t h ap p en to m e ’, d a n is d it o n geval pas echt ’o n m o g e lijk ’ g e w o rd e n . H oe kan m en zich w ap en en teg en ’o n m o g e lijk e ’ o n g e­ lukken? O n v e ilig e h a n d elin g en en gevaarlijke si­ tuaties tre d e n n ie t z o m aar p lotseling op. Zij v in d en h u n o o rs p ro n g in vro eg ere

beslissingen die h o o g in de hiërarchie van het systeem g en o m en zijn. D e opengela­ ten b o egdeuren o p de H erald w aren een direct gevolg van o n ju ist o p tred en van de assistent-bootsm an , de eerste officier en de kapitein. M aar zow el de openstaande deuren als de catastrofale gev o lg en had­ den hun w erkelijke oo rzak en in een co m ­ plexe sam enloo p van een ty p e fouten, dat opgesloten lag in de m an ier w aarop T o w n sen d T ho resen g eorganiseerd en b estu u rd w erd. Slechte m a n a g e m en t-b e slissingen leidden to t o n d erb ezettin g en tijdsdru k leidde to t acceptatie van een b rede verzam eling van onjuiste w erk m e­ thoden. D it so o rt ond erlig g en d e, slui­ m erende fouten o p h o o g niveau k u n n en leiden to t een g ro o t aantal o nveilige h an ­ delingen. D e o n d erlig g en d e oorzaken v o rm en de derde n o p aan het m odel, die staat w eergegeven in F ig u u r 4. f

Specifieke

elim inatie van een o n d erlig g en d e o o r­ zaak alle onveilige handelingen en situa­ ties die eru it v o o rtk o m e n tevens niet m eer o p tred en . H et is niet zo, dat m en o n d erlig g en d e o orzaken alleen kan o n ­ derzoeken d o o r na afloop van ongevallen te kijken naar de factoren die bijgedragen h eb b en to t het o ntstaan van het ongeluk. V oorbeelden van o n d erlig g en d e o o rza­ ken zijn: 1. ’H ard w are defects': sto rin g en in ap­ p a ratu u r zoals een defecte schakelaar. 2 . 'In co m p atib le g o als’: een aantal o n ­ verenigbare doelen nastreven zoals veiligheid sv erh o g en d e m aatregelen niet ne­ m en o m d a t deze te veel geld zouden kosten. 3. ’Inadequate defences’: het niet goed bescherm en van het personeel tegen o n ­ gevallen en h u n consequenties zoals het o n tb rek en van een ram penplan.

%

f25 )------ ►( O "«“ ) handeling omstandigheden

\

c

OnderliggendeA oorzaken J

Figuur 4. Toevoeging van de onderliggende oorzaken. H et is nu o o k m ogclijk o m een v erb in ­ ding aan te geven tussen het ongeval en de onderlig g en d e oorzaken van het o n g e ­ val. D eze p o o t rep resen teert een so o rt van ongevalsanalyse die m e n niet vaak vindt binnen een organisatie. D eze analy­ ses zijn het dom ein van academ ici en spe­ cialisten op het gebied van h u m a n fac­ to rs, die in staat zijn een g ro o t aantal o n ­ gevallen binnen een systeem zeer diep­ gravend te onderzoeken. Als m en een­ maal de verschillende o n d erlig g en d e oorzaken heeft g ev o n d en , kan m en ze stuk v o o r stuk aanpakken. M en is dan bezig m et het bestrijden van de ziekte zelf in plaats van de sy m p to m en .

DE ONDERLIGGENDE OORZAKEN O n d erlig g en d e oo rzak en zijn g roepen van onveilige handelingen en situaties die sam en op tred en , m e t een gem eenschap­ pelijke, dieper liggende, oorzaak. H et niet sluiten van öo eg d eu ren o n d e r tijds­ dru k en het o n d er sterke tijd sd ru k niet controleren van h e t ju iste vaarplan zijn verschillende gebeurtenissen, m aar m et een zelfde achterliggende oorzaak: tijds­ d ru k . D e tijd sd ru k is nu een o n d erlig g en ­ de oorzaak. O n v eilig e handelingen en si­ tuaties m o eten d an o o k in d it theo retisch k ad er zo gegro ep eerd w o rd en , d at d o o r

4. ’P o o r o p eratin g p ro ced u res’: slechte o f o n tb rek e n d e w erk v o o rsch riften en procedures zoals het o n tb rek en van p ro ­ cedures voor bepaalde uit te voeren h an ­ delingen. 5. ’P o o r m aintenance p ro ced u res’: slecht o f geen o n d erh o u d o p de w erkplek zoals het niet regelm atig nakijken van appara­ tuur. Specifieke"

( 25 >

, omstandigheden

van d e v e ra n tw o o rd elijk h ed en binnen een bedrijt. 9. 'C o m m u m c a tio n tailures’: g estoorde co m m u n icatie zoals de afw ezigheid van in de landstaal van de m edew erkers ge­ schreven v oorschriften. 10 . D esign tailures to u ten in het o n t­ w erp zoals het geen rekening houden m et de breedte van b lu sap p aratuur bij het o n tw erp e n van de paden op een instal­ latie. In term en van o n g evalsonderzoek zijn de onveilige handelingen en situaties de spe­ cifieke gebeurtenissen, zoals het vergeten dicht te doen van de bo eg deuren o f het in zijn achteruit, in plaats van v o o ru it, zet­ ten van een versnelling. O n d erlig g en d e o o rzak en zijn een collectie van stru ctu ­ ren, system en en o m standigheden Dat m oet m en concluderen als m en na afloop van een ongeval naar de bijdragende o o r­ zaken kijkt. D e p ro -actieve kijk op het aanpakken van de o n d erlig g en d e o o rza­ ken leidt to t de conclusie, dat ze in staat zijn vrijw el o n b ep erk te hoeveelheden en o n v o o rsp elb are onveilige handelingen en situaties te genereren. Een b ijk o m en d probleem van het base­ ren van het veiligheidsbeleid op het eli­ m ineren van onveilige handelingen in be­ paalde o m stan d ig h ed en is, dat m en op het op tred en ervan als m an ag em en t betrekkclijk w einig invloed kan uitoefenen, (Figuur 5). Z aken als m o tiv atie en veiligheidsbe­ w ustzijn laten zich heel m oeilijk m eten en beïnvloeden. O f iets al dan niet een ongeval w o rd t o f alleen m aar een 'bijnao n g e lu k ' is al helem aal een toevalskw es-

-(

J

) Weinig invloed Veel invloed

c

Onderliggende A oorzaken J

Figuur 5. De invloed op hel ongevalsgeheuren van hel management.

6 . 'In adequate

tra in in g ’: o n v o ld o en d e g eoefendheid zoals het o n v o ld o en d e o p ­ geleid zijn v o o r een taak die m en m oet uitvoeren. 7. ’E rro r en fo rcin g co n d itio n s': o m sta n ­ d ig h ed en die het m aken van fouten in de hand w erk en zoals h et in w erk in g treden van een n ieu w e p ro ced u re o f in geb ru ik n em en van een n ieuw apparaat. 8 . ’O rg an izatio n al failures': fouten o f o n d uidelijkheden in de o rganisatie zoals h et o n v o ld o en d e duidelijk vastleggen

tic. P osters o p h an g en m et 'w e rk veilig* erop pro b eren ju ist dit gedeelte van het o n gevalsproces te beïnvloeden. E rvan uitgaande, dat n iem an d een ongeluk wil hebben o f vero o rzak en is deze boodschap o v erb o d ig en net zo n u ttig als een b o rd m et 'geen griep k rijg e n ’ erop. H etzelfde g eld t v o o r b o rd en w aar het aantal dagen zo n d er ongeval o p staat. T en eerste is het aantal dagen zo n d er ongeval een uiterst o n b e tro u w b a re m aat v o o r het aantal o n ­ gevallen, als m en zo nu en dan eens een

ongeval heeft en ten tw eede geeft het geen inzicht in a n tw o o rd o p de vraag; 'W at hebben we gedaan o m het aantal o n g elu k k en te v erm in d eren ?’ W aar m en als m an ag e m en t wel invloed o p kan hebben, is bijv o o rb eeld de k w ali­ teit van de geb ru ik te a p p aratu u r, het o n t­ w erp van dc b ru g o f het aantal reo rg an i­ saties in het afgelopen jaar. H et is ju ist dit laatste aspect dat m aak t dat echte belan g w ek k en d e v erb eterin g van dc veiligheid alleen kan on tstaan d o o r de o n d erlig g en d e oo rzak en aan te pakken. In dc inleiding w erd al aangegeven dat er binnen bedrijven in het algem een aan sy m p to o m b estrijd in g w o rd t gedaan. D e aanw ezigheid van bepaalde o nveilige handelingen en situaties is een indicatie v o o r de aanw ezigheid van o n d erlig g en d e oorzaken en niet een b ro n v o o r te nem en m aatregelen. O n g ev allen w o rd en in eer­ ste instantie v ero o rzaak t d o o r de o n d e r­ liggende oo rzaken en die u iten zich in o n ­ veilige handelingen en situaties. D c o n ­ d erliggende oorzaken m o eten h et w erke­ lijke doel v o rm en v o o r p rev en tiev e ac­ ties.

CONCLUSIE H et h u id ig e systeem o m ongevallen aan te pakken kan w el het aantal ongevallen v erm in d eren , m aar kan n o o it g aranderen dat er een zeer w ezenlijke v erm in d erin g

diversen

Zender identificatie Voor nntrifoons is een systeem ontw ikkeld dat zenders autom a­ tisch identificeert. D it systeem heet AT1S (A utom atic T ransm it­ ter Identification System). W anneer het A TlS-systeem volle­ dig is ingevoerd zal de snelheid en effectiviteit van het radioverkeer op het w ater sterk w orden verbe­ terd. Daarnaast biedt het systeem een betere controle-m ogelijkheid voor vaarw egbehcerders en kun­ nen storingsbronnen eenvoudiger gelokaliseerd worden. De identificatie d oor middel van ATIS gebeurt door een signaal dat m et de uitzending w ordt meege­ zonden. D it signaal is digitaal op­ gebouw d en w ordt overgebracht door middel van twee zeer snel wisselende tonen. M et behulp van een decodeerapparaat kan dit sig­ naal d oor de ontvanger w orden vertaald. Verkeersbegeleidingssystem en, zoals bruggen en sluizen, en Sche-

van het aantal ong ev allen zal o p tred en . Z o la n g m en in de sch eepvaart rctro -a c tic f blijft o p tred en , de slu im eren d e ziek­ tekiem en o n aan g etast laat en er geen be­ tere m o g elijk h eden v o o r het verk rijg en van feedback o v e r dc veiligheidsim plica­ ties van m aatregelen zijn geschapen, k u nnen ram pen als m et de H erald o f Free E nterprise o f dc E xx o n V aldez blijven o p tred en . Bij het b e a n tw o o rd e n van de vraag o f er na de hele h isto rie van o n gevallen in d er­ daad een situ atie o n tstaan is w aarin m en kan zeggen: ’G oed, w e heb b en een aantal ongevallen geh ad , m aar wij g aran d eren , d at er h et k o m en d e v ijfja a r geen ern stig ongeval m eer zal p laatsv in d en ’, m o e t dan o o k g ekeken w o rd en o f er m aatregelen zijn g en o m en die o n d erlig g en d e o o rza­ ken bestreden heb b en en n iet alleen inci­ den tele onveilige h an d elin g en o f situaties en o f er w erkelijk w at aan dc m o g elijk h e­ den v o o r h et v erk rijg en van feedback is gedaan. G evreesd m o e t w o rd e n d at in de h u idig e situatie h et a n tw o o rd o p deze v raag o n tk en n en d m o e t zijn en dat er dus n o g steeds g ro te ram p en m o g elijk zijn. D e w erkelijke o o rzaak van d it so o rt ra m ­ pen ligt nam elijk in de o rg an isatie en be­ stu rin g van de schepen zelf en bij de in­ stanties die beslissingen n em en o v er de g an g van zaken. O p d at vlak zijn n o g be­ trekkelijk w einig m aatreg elen g en o m en .

veningen Radio kunnen door ATIS m et één oogopslag zien door wie w o rd t aangeroepen. Het signaal vindt plaats aan het einde van elke uitzending. D uurt een uitzending langer dan 5 m inuten dan zal dit signaal iedere 5 m inu­ ten w orden uitgezonden. Een A TIS-printje heeft de afme­ ting van 3 x 2 cm. Sinds kort is het inbouw en van het A TIS-printje in vrijwel alle portofoons mogelijk. Dit dient door een gevestigde in­ stallateur/reparateur van m aritie­ me zend/ontvangapparatuur te gebeuren. Alle bezitters van m arifoons en m aritiem e portofoons zijn ver­ plicht om in de nabije toekom st hun apparatuur uit te rusten m et het ATIS-systeem . V o o rb estaan ­ de portofoons geldt deze verplich­ ting vanaf 29 augustus 1994 en voor m arifoons vanaf 29 augustus 19%. N ieuw e type portofoons m oeten al uitgerust zijn m et ATIS. V oor nieuw e types niarifoons gaat deze verplichting m et ingang van 29 augustus 1992 in.Q

L IT E R A T U U R

1. D epartm ent o f T ransport. M V Herald o f Free Enterprise, R eport o f C ourt No. 8074. Form al Investigation H er M ajesty's Stationery Office, 1987. 2. Groenew eg, J., Pleit-Kuiper, A. & Wage­ naar, W. A. Causes of, and backgrounds to accidents at te N A M . Leiden: Rijksuniver­ siteit Leiden, W erkgroep Veiligheid/R-87/ 13, 1987. 3. Groenew eg, J. C ontrolling the Q uality o f M anagem ent; an Alternative A pproach, Proceedings o f the O E C D W orkshop on the 'H um an Factor in Accident Preventi­ o n ’, T okyo, 1 —13, 1991 4. Groenew eg, J., Roggeveen, V. Sc C leton, I.M .E . C ontrolling the hum an factor in offshore industry safety. Proceedings o f the IBC conference on H um an Factors in O ffshore Safety, IBC Technical Services Ltd, L ondon, 1 -2 0 , 1991. 5. Reason, J.T ., Shotton, R., W agcnaar, W .A ., H udson, P .T .W . Sc Groenew eg, J. T ripod: A Principled Basis for Safer O pe­ rations, R eport Prepared for Shell Interna­ tionale Petroleum M aatschappij E xplorati­ on and Production, Decem ber 1988. 6. W agenaar. W .A. & Groenew eg, j. Acci­ dents at sea. M ultiple causes and impossi­ ble consequences. International Journal o f M an-M achine studies, 1987, 27, 587-598. □

Nautische Diensten Centra Rotterdam De nautische dienstverleners in de R otterdam se haven willen gaan sam enw erken in N autische D ien­ sten C entra (N D C ’s). H ierover is een principe-accoord bereikt tus­ sen de Roeiersverenigiiig Een­ dracht, Sm it Havensleepdiensten, Jan Kooren sleepdienst, K otug, Loodsen R otterdam R ijnm ond en het Gem eentelijk H avenbedrijf R otterdam . D oor de nautische dienstverleners in een N autisch Diensten C en­ trum onder te brengen, w o rd t de coördinatie tussen de verschillen­ de diensten verder verbeterd. De klanten van de regio kunnen voortaan via één ingang alle dien­ sten bereiken. Efficiency en kw a­ liteit van de nautische dienstverle­ ning w ordt dus optim aal. D e ver­ keersleiding in de Rotterdam se haven blijft berusten bij het Haven C oördinatie C entrum van het G H R. Volgens de plannen m oeten er drie N autische Diensten C entra in de Rotterdam se haven w orden

neergezet; één in de regio Botlek, één in de regio E uropoort en één in de regio stad. De gebouw en w aar de N D C ’s w orden ondergebracht, w orden com m ercieel geëxploiteerd. Alle facilitaire diensten in het N D C zullen gem eenschappelijk w orden uitgevoerd. H et G H R zorgt voor de infrastructuur van data- en tele­ com m unicatie. De andere dien­ sten/bedrijven betalen aan het G H R huur voor het gebruik er­ van. Bij de N D C ’s kom en aanleg­ plaatsen. Het eerste N D C w o rd t in de B ot­ lek geplaatst. D e eerste paal w ordt half april geslagen. Paraadt Vast­ goed uit D eventer is de exploitant van het gebouw . M etabouw uit D eventer bouw t het centrum . Het ontw erp voor het gebouw is ge­ m aakt door de architekt M aarten Struijs van de dienst Gem eente­ w erken. □

Techno Fysica B.V. Industrieterrein "Dierenslein" Zuideinde 80 2991 LK BARENDRECHT Postbus 351 2990 AJ BARENDRECHT Tel.: 01806-20211

TECHNO FYSICA: MEET, ANALYSEERT EN REKENT

Telefax: 01 806 -2 0 7 0 5 TELEX: 28 627 II nl.

TECHNO DIAGNOSE • motorkeuringen • specifikatiemetingen • trillings- en geluidsonderzoek • metingen voor toestandsafhankelijk onderhoud • probleemonderzoek • onderzoek naar levensduurverlenging.

TECHNO MONITORING • • • • • •

krachtmeetsystemen kraanlast meet- en bewakingssystemen Reveal • voortstuwingsetficiency brandstofverbruik • torsie en vermogen sluwdruk en scheepssnelheid trillings- en torsietrillingsbewaking van roterende machines • verhuur van meetapparatuur • monitoring systemen voor konditie-alhankelijk onderhoud.

TECHNO SOFTWARE • systeem software Lb.v. permanente diagnostische- en meel- c.q. bewakingssystemen • interne analyse software • klient gerichte toepassingssoftware: • bedrijfsplanning • trendanalyse op meetgegevens • onderhoudsplanning • automatisering • Irillingsanalyse • CAD-toepassing.

TECHNO METAALKUNDE • • • •

slijtage, schade analyse, corrosie, breuk mechanica.

THE ULTIMATE LOADING CAPACITY LEADS TO THE ABSOLUTE MAXIMUM IN EFFICIENCY Sailing speed, fuel consumption, crew cost, dimentional constraints etc. etc. Lots o f elements can place restrictions on the key requirement: 'C ontainer capacity'.

A te .

1

O u r design features guarantee the optim um balance between all criteria. W e o ffe r the ultim ate in loading capacity. High standard manufacturing processes in a covered assembly hall result in superior quality. C lient-oriented thinking and manufacture is ou r specialty, flexibility is o u r strength. This explains why o u r reference list contains products o f all kinds: barges, tugs, supply vessels, trawlers, containervessels, chemical tankers and gas carriers. O u r experien­ ces embraces the full range o f floating equipment.

S H IP B U ILD E R S SP EC IA L IZED IN EF F IC IE N C Y

BÂRKMCUER STPOOBOSBV Hellingstraat 10. 9872 PT Stroobos - The Netherlands

Tel

+31-5123-1201, fax: +31-5123-2495, telex 46326 nl.

RAAD VOOR DE SCHEEPVAART

DE STRANDING VAN DE IJSSELMEER Wie kennis neem t van de o p m erk in g en die de Raad voo r de S cheepvaart ter le­ ring m aakt in uitspraak 20 van 1991 heeft w ellicht de indruk dat hier een open d eu r w o rd t ingetrapt. H et betreft zulke v o o r de hand liggende zaken van goed zee­ m anschap dat m enigeen er zijn schouders over zal ophalen. V o o r zoveel vanzelf­ sprekendheid heeft m en de Itaad v o o r de Scheepvaart niet n o d ig . T o ch w erden de o p m erk in g en gem aak t naar aanleiding van de stran d in g van een N ed erlan d s zee­ schip. O o k vanzelfsprekende regels w o r­ den blijkbaar w el veronachtzaam d. G e­ noeg reden om er to ch m aar o p te w ijzen. O p 9 n o v em b er 1990 is het N ed erlan d se m .s. TJssclm eer' tijdens een reis van H o lm su n d naar N o rk ö p in g in Z w ed en , k o rt na vertrek u it H o lm su n d , aan de g ro n d gelopen. H et in 1977 g eb o u w d e schip m eet net iets m in d er dan 1600 URT en het v o o rtstu w in g sv e rm o g e n is IH37 KW . T en tijde van de ram p besto n d de bem anning, inclusief de kapitein, uit acht personen.

DE TOEDRACHT De ’IJssclm eer’ v o er in tim e-ch arter in de B otnische G o lf v o o r een Z w eed se be­ vrachter. D e kapitein had al e e rd e rd e rg e lijke charters m et dit schip gevaren. H et schip w erd vooral ingezet in het ijsgebied en m aakte k o rte reizen. 15e h avenligtijden w aren k o rt, zodat de kapitein en de eerste stu u rm an feitelijk v o o rtd u re n d , zow el op zee als aan de w al, zes o p /zes af liepen. D e kapitein had de g ew o o n te o m een ha­ ven m et een loods binnen te lopen en zonder loods te v ertrekken. In de m eeste havens is geen loodsplicht. D e kapitein nam bii het aanlopen van een haven m eestal een loods v an w eg e de bek en d ­ heid van de loods m et de ligplaats. H oew el de reder wel eens tegen de k api­ tein gezegd had zoveel m ogelijk zo n d er loods te varen, w erd de beslissing aan de kapitein gelaten. M ed e in v erb an d m et de kosten besloot de k apitein m eestal geen loods te nem en bij het v ertrek uit de haven. Z o w as het ook in H o lm su n d gebeurd. D o n d erd ag 8 n o v e m b er 1990 w as de

loods o m 12.IX) u u r o p h et loo d sstatio n aan b o o rd g ek o m en o p de w ach t van de kapitein. De kapitein w erd daarna afge­ lost d o o r de stu u rm a n , w aarna de kapi­ tein g in g eten. D e stu u rm an was o p de b ru g , m aar heeft zich niet o f n auw elijks m et de nav ig atie bem oeid. De loods stu u rd e zelf m et de stu u rau to m aat. N a het eten is de kapitein w eer teru g o p de b ru g g ek o m en en o m 12.55 u u r lag het schip afgeineerd aan de kade van O b b o la. D e volgen d e dag, vrijd ag 9 n o v em b er, w as het schip o m 16.45 u u r klaar m et de lossing en o m 17.10 u u r w erd in ballast o n tm eerd . De kapitein was tijdens het o u tilleren alleen o p de bru g . T o en het schip slaags w as k w am de stu u rm an , die bij het o n tm e re n o p de bak gestaan had, o o k naar de bru g . D e m a ­ tro zen w aren n o g bezig m et het w eg schietcn van de trossen. D e kapitein v oerde de navigatie en be­ diende ook de m o to r en het roer. D at laatste eerst m et de tiller en later, toen hij het schip in de lichtenlijn van O b b o la had g eb rach t via de stu u rau to m aat. Er was dus geen ro erg an g er, w an t m en had niet veel v e rtro u w en in de k u n d ig h eid van de m atro zen o p d it p u n t. D e vaart w as 5 m ijl en volgens de k ap i­ tein w erd geen m erk b are stro o m o n d e r­ v o n d en . D e w in d w as W N W k rach t 5 B ft en het zicht w as goed. D e stu u rm a n sto n d achter de k aarten tafcl. Hij had geen zicht v o o ru it o m d a t aan de v o o rk a n t van de kaartentafel een g o r­ dijn w as aan g eb rach t ter v o o rk o m in g van lich tu itstralin g n aar voren. N a het passeren van de g ro en e sector van F jard g ru n d om 17.40 u u r, w aarbij het schip de lichtenlijn van O b b o la n o g steeds ach teru it had, m eld de de stu u rm a n dat de eerstv o lg e n ­ de te sturen k oers 163 rw w as en de d aa r­ na te volgen k oers 140 rw . D e koerslijn o m de g ro en e boei aan te lo ­ pen ston d al in de kaart. De stu u rm a n hoefde alleen m aa r m et de pleinschaal de k oers van deze lijn te bepalen. H et w itte licht van Lillbadan w as o p het m o m e n t van de k o ersv eran d erin g g o ed te zien. D e kapitein zo ch t m et zijn kijk er naar de g ro en e lichtboei, m aar hij kon deze n iet

Ed Sarton

vinden. Hij v ro eg daarop de stu u rm an m ee te zoeken naar de boei. O o k de stu u rm a n kon de boei niet vinden Wel zagen beiden een ro o d licht dat tw ee sch itterin g en in drie seconden gaf. De stu u rm a n zei tegen de kapitein dat het volgens hem n iet goed ging en de kapi­ tein realiseerde zich o p hetzelfde m o m en t d at hij in de rode sector stu u rd e van een licht dat niet in de kaart stond. Hij sto p te m eteen de m o to r en ging o v er o p h an d stu ren . M et de tiller g a f hij hard stu u rb o o rd . T o en het schip naar stu u r­ b o o rd begon w eg te zw aaien, sto o tte het en vlak daarna raakte het geboeid op de rotsen. H e t w as to en 17.45 uur. D e eerste w e rk tu ig k u n d ig e m eldde m e t­ een d at h et schip w ater m aakte in het scheepsvlak in de m achinekam er. O m 17.55 u u r w erd het lo o asstatio n in­ gelicht. O m 18.45 u u r kw am er een loods aan b o o rd die een zeekaart bij zich had. O p de k aart w as te zien dat de boei ver­ vangen w as d o o r een v u u rto re n , ge­ n aam d R evct. D e v u u rto re n w as iets o o s­ telijk er geplaatst dan de g roene lichtboei in de k aart die aan b o o rd g e b ru ik t w erd. E r w erd ro n d g elo o d , en het bleek dat het schip bij het achterschip geboeid zat. O m te k u n n en on tb allasten w as het n o ­ dig o m draag b are p o m p en aan b o o rd te zetten o m het w ater d at via de lekkage in de m ach in ek am er k w am , w eer w eg te p o m p e n . Een sleep b o o t b rach t drie electrischc p o m p en aan b o o rd en om 21.40 u u r k o n b eg o n n en w o rd en m et o n tb al­ lasten u it de achterste dubbele b o d e m tanks. O m 22.15 u u r k w am het schip w eer los en w erd een sleepboot vastgem aakt, die de ’IJsselm eer’ naar H illskar H o lm su n d sleepte. O p zate rd ag o ch ten d 10 n o v e m b e r k w a­ m e n e r d uikers v o o r o n d er w ater inspec­ ties. E r w erd en tw ee gaten g econsta­ teerd. A an b ak b o o rd zat ter h o o g te van de m a­ c h in ek a m er een gat van 10 bij 30 centi­ m e ter en in de vuil w atertank zat een g aat­

RAAD VOOR DE SCHEEPVAART

je van 2 bij 3 cen tim eter. V erd er w aren er tw ee schroefbladen licht beschadigd en stond de hak van h et ro er 5 cm o m h o o g . N ad at een n o o d re p a ra tie w as u itg e­ voerd, kreeg h et schip to este m m in g v o o r v ertrek naar een dok h av en . O p 16 n o ­ v em ber w erd afgem eerd in Delfzijl w aar de 'IJsselm eer’ diezelfde dag nog in dok w erd d ro o g g ezet v o o r inspectie en repa­ ratie.

HET ONDERZOEK Bij het o n derzo ek kreeg de aan b o o rd ge­ bru ik te zeekaart ru in ie aandacht. H et w as de Z w eedse editie n o 5101 van 1969 en uitgegeven o p 3 ja n u a ri 1977. Een v o ­ rige kapitein had enige tijd geleden alle kaarten van dit v aargebied verv an g en be­ halve de Z w eed se kaart 5101. D aaru it concludeerde de k apitein d at deze k aart n o g b ru ik b aar was. H oew el zow el de B A Z ’s als de N tM ’s geregeld aan b o o rd k w am en , w as het m et de correctie van de kaarten dro ev ig gesteld. Z ow el de kapitein als de stu u r­ m an w ezen op de g ro te w erk d ru k . V oorheen w erd een co m p leet k aarten boek d o o r de tw eed e stu u rm an b ijg eh o u ­ den. M aar sinds de tw eed e stu u rm a n uit de b em an n in g ssterk te g eschrapt w as, m oesten kapitein en stu u rm a n het er m aar even tu ssen d o o r zien te doen. D o o r de g ro te w e rk d ru k k w a m dat er dikw ijls niet van. D e kapitein vertelde d at hij de red er g eïn ­ form eerd had dat de w e rk d ru k aan b o o rd steeds g ro te r g ew o rd en w as en p ro b le­ m en gaf. D e inspecteur v o o r de scheepvaart to o n ­ de ter zittin g wel enig b eg rip v o o r de p ro b lem en m et d e w e rk d ru k die een m i­ nim ale bem an n in g sb ezettin g m et zich m eeb ren g t. M aar een excuus v o n d hij h et niet. Als m en h et aan b o o rd niet alleen afkon, had w alassistentie ingero ep en m oeten w o rd en , m een d e hij. W el v o n d hij d a t de reder te v erw ijten viel dat hij de kapitein niet vold o en d e tijd en m iddelen verschaft had v o o r de uit­ v o erin g van de - o o k w ettelijk - o p g e ­ d ragen taken zoals h et b ijhouden van kaarten en b o ek w erk en . D e red er had de kapitein b o v en d ien bepaald n iet g e m o ti­ veerd o m geld te besteden aan loodsdiensten en zeekaarten, m e rk te de inspecteur op.

DE UITSPRAAK D e R aad w ijd t een opm erk elijk u itv o eri­ ge b esch o u w in g aan de diverse elem en ­ ten die bij deze sch eep sram p een rol h e b ­ ben gespeeld. T o t opzien b aren d e u it­ spraken k o m t m en niet. De adviezen lig­ gen v o o r de hand. M aar d at is ju is t w at

zeevarenden en reders to t nadenken m o et stem m en . W ant on d an k s het ja n a tu u r­ lijk g ev o el' is het bij de ’IJsselm eer’ o p die p u n ten fo u t gegaan. W e laten de b esch o u w in g en de resu m e­ rende o p m e rk in g in exrenso volgen. D e zeek a a r t en h et bij w e r k e n ervan E r w erd genavigeerd o p de Z w eed se k aart 5101. D eze w as bij v erstrek k in g to t 3 ja n u a ri 1977 b ijg ew erk t, nad ien kenne­ lijk niet m eer. Een afloskapitein had in de z o m er v an 1990 de m eeste kaarten van de B otnische G o lf verv an g en d o o r B A kaarten. Z e lf had d e kapitein v orig ja a r n o g een aantal Z w eedse kaarten v erv an ­ gen. D e kapitein verkeerde in de v e ro n ­ d erstelling d at d e d o o r hem g e b ru ik te Z w eed se k aart 5101 n o g g oed zou zijn, o m d a t anders de afloskapitein o o k deze k aart we! zou hebben v ervangen. In 1982 is in n o o rd w e st E u ro p a het beto n n in g ssy steem A (rood aan b ak b o o rd ) in g ev o erd . D e g eb ru ik te Z w eed se k aart 5101 w as van de editie 1974 en de sy m b o ­ len van h et o u d e Z w eed se systeem w aren er n o g op ged ru k t. In 1983 is de g ro en e lichtboei vervangen en w el d o o r de vaste lich to p stan d ge­ naam d R evet; deze is iets oostelijk er dan de plaats van de v ro eg ere boei neergezet. A ch te raf is aan b o o rd gebleken dat deze lich to p stan d R evet co rrect vernield w as in de aan b o o rd aanw ezige lichtcnlijst vo­ lu m e C , editie 1988, w elke lichtenlijst wel regelm atig w as bijgew erkt. D e N tM 's en B A Z 's w erden aan bo o rd o n tv an g en . V oorheen w erd een co m ­ pleet k aarten b o ck d o o r de tw eed e stu u r­ m an b ijgchouden en de kaarten d o o r hem geco rrig eerd ; hij had een beh o o rlijk e taak aan deze w erkzaam h ed en , m aar d o o r de w e rk d ru k w o rd t er th an s d o o r de k api­ tein en stu u rm an nauw elijks tijd u itg e­ tro k k en o m de kaarten bij te w erken. H et k aarten b o ek w o rd t niet m ee r b ijg eh o u ­ den. D it is een v o lstrek t verkeerd e g ang van zaken. D e eerste p rio riteit is het veilig varen en d aarto e zijn goed b ijg ew erk te kaarten n oodzakelijk. Indien v olledige b ijw erk in g van de k aar­ ten d o o r de w erk d ru k ó n m o g elijk is, zal de red er de kaarten m o eten laten v erv an ­ gen o f laten bij w erken d o o r een w alk an too r. D an behoeven aan b o o rd alleen de kaarten van het h u id ig e vaargebied te w o rd e n b ijg ew erkt. D e kapitein blijft echter v eran tw o o rd elijk en zal, als hij o n ­ v o ld o en d e tijd heeft v o o r de noodzakelij­ ke b ijw erk in g van kaarten, desnoods de stilligtijd in de haven dienen te v erlengen o m zo de k aarten en h et k aarten b o ek bij te h o u d en .

D e str o o m ste r k te V olgens de Pilot kan de stro o m ste rk te som s 4 a 5 m ijl b edragen in de vaarw egen die naar U n ic a en naar laadplaatsen lei­ den. Z eer specifiek w o rd t v o o r sterke stro o m g e w aarsch u w d vlakbij de positie w aar de ’IJsselm eer’ aan de g ro n d liep. D e Pilot zegt hiero v er: 'W hen leaving... later, w h en tu rn in g to b rin g B redskar leading lights in to line, astern, g reat cau­ tio n is necessary o n account o f the scrong cu rre n t frequent]y ex p erienced’. D e r e is v o o r b e r e id in g D e kapitein noch de stu u rm an hadden zich o o k m aar enigszins voorbereid op deze reis. D e kapitein was een keer eerder in H o lm su n d gew eest, m aar bij vertrek w as hij toen achter een ijsbreker aangeva­ ren. T o en w as reeds de lichtopstand Re­ v et aanw ezig. Z ij hebben n och B altic Pi­ lot. noch de lichtcnlijst ingekeken, noch de k aart b estu d eerd . H e t stu ren V olgens o p g av e van de kapitein konden de m atrozen niet goed sturen, reden w aarom hij zelf stu u rde. D it is een o n ­ ju iste gang van zaken. D e kapitein m o et in het bijzonder in een m oeilijk v aarw ater zijn handen vrij heb­ ben o m de n avigatie goed te voeren. Hij d ient d aaro m te zorgen dat de m a tro ­ zen k unnen stu ren en zal ze o p zee o f in ru im e vaarw ateren in de gelegenheid m oeten stellen deze vaardigheid op te doen en te o n d erh o u d en . H e t aan d e g r o n d lo p e n O o k m et de g eb ru ik te, niet b ijgew erkte k aart w as het aan de g ro n d lopen niet no­ dig gew eest. H et Z w eed se (Scandinavi­ sche) systeem van n avigatiem erken is vooral gebaseerd o p lichtcnlijncn en w it­ te, alsm ede g ek leu rd e sectoren. Bij ver­ trek op 9 n o v e m b e r 1990 w as het donker en helder, zodat de lichtenlijnen en secto­ ren van de lichten g o ed te zien w aren. V olgens de kapitein m isschien te goed, w an t hij zag zoveel lichten, d at hij op de radar ging kijken en alleen de eerstvol­ gende boei m et de kijker g in g zoeken. H et licht van Lillbadan had hij echter al verkend en h erk en d ; d it w as tevens het licht w aar hij rech t o p aan had m oeten h o u d en in de w itte sector. V ervolgens had hij nabij R evet (o f zoals hij dacht de p ositie van de g ro e n e boei) b ak b o o rd uit m oeten gaan en de lichtenlijn van B reds­ k ar rech t a ch te ru it m oeten houden. De kapitein heeft na vertrek wel de lichtcnlijn van O b b o la (355 rw .) recht ach­ teru it g eh o u d en , w aarbij hij 3 graden heeft o p g e stu u rd v o o r drift. D w ars van

RAAD VOOR DE SCHEEPVAART

FjUrdgrund is hij d o o r de stu u rm an o p g cgcvcn koers van 163 gaan vo o rlig g en , nu echter zo n d er rekening te h o u d en m et drift. I)e d o o r de stu u rm a n opgegeven koers w as gebaseerd op de reeds g e tro k ­ ken lijn, die ervan u itg in g , dat het schip zich in de liclitenlijn bevond. De stu u r­ m an heeft van de kapitein alleen o p g e k re ­ gen dat het schip zich d w ars van Fjardgru n d bevond, zonder d at hij daarbij een afstand o p g a f o f verm eld d e dat het schip zich in de lichtcnlijn b evond. 13e stu u r­ m an bad d it behoren na te vragen. V olgens de kapitein b evond h et schip zich toen nog wel in de lichtcnlijn ach­ teruit. U it de plaats van het aan de g ro n d lopen blijkt, d at het schip iets om de o o st is w eggezet. D it is v ero o rzaak t d o o r de w cstn o o rd w estelijk e w in d en het niet o p stu ren d aarv o o r en zeer w aarschijnlijk d o o r stro o m . De kapitein heeft een kaart g e b ru ik t w aarvan hij w ist d at deze lange tijd niet w as bijg ew erk t en die zelfs n o g in een an­ der b eto n n in g ssy steem sto n d . Hij heeft zich geconcentreerd o p het zoeken van écn boei en daarbij alle o v erig e aanw ijzigingen van dc lich tenlijnen en sectoren genegeerd, w aarschijnlijk m ede o m d at hij deze niet had bestudeerd. H et w as v o o rts aanzienlijk verstan d ig er gew eest, indien hij zich d o o r een loods had laten adviseren. D e kapitein heeft sch u ld aan het aan de g ro n d lopen van het schip.

D e stu u rm a n D e stu u rm an had dc w acht bij het o n d er loodsaanw ijzingen varen naar H o lm ­ sund. l+ij heeft toen n iet g o ed opgelet; het is hem in ieder geval niet opgevallen dat de g ro en e lichtboei was o p g en o m en en de lich to p stan d U cvet w as geplaatst. T o en de stu u rm a n na het o n tm e re n o p de bru g k w am o m dc kapitein zo n o d ig te as­ sisteren, heeft de kapitein hem gevraagd achter de kaartentafe) te gaan staan. O m hinderlijk lichtschijnsel te v o o rk o m e n w as er een g o rd ijn v o o r de kaartentafel, w aard o o r de stu u rm a n van ach ter de kaartentafel niet rech t naar v o ren kon kij­ ken. In de k aart sto n d e n al enige koerslijnen in g etek en d , z o n d er v erm eld in g van de b ijb eh o ren d e koersen. T o en dc kapitein dc stu u rm a n o p g a f dat het schip d w ars van F jard g ru n d b ev o n d en naar de te sturen koers v ro eg , heeft de stu u rm a n d o o r m id d el van de plei^ischaal de k oers van de reeds in de k aart g e tro k ­ ken koerslijn bepaald, te w eten k oers 163 rw . D e stu u rm a n is er toen van u itgegaan, dat het schip zich in de lichtenlijn van O b b o ­ la b evond. Pas toen de kapitein de groene boei niet in et de kijk er kon v in d en , heeft hij aan de stu u rm a n g ev raag d o o k deze boei te zoeken. T o e n de stu u rm a n h et ro ­ de licht (van Revet) iets o v er stu u rb o o rd zag, heeft hij terech t de k apitein g eatten ­ deerd op m ogelijk gevaar. IX' stu u rm a n h ad bij het aanlopen van H o lm su n d b eter dien en o p te letten en de

diversen

Halon verboden op de Rijn Met ingang van I april 1992 is het verboden om Halon toe te passen als blusmiddel in nieuw aan te brengen vast ingebouw dc brandblusinstallaties aan boord van Rijnschepen. O p 31 m aart 1992 loopt de term ijn van het 'voorschrift van tijdelijke aard' met betrekking tot artikel 7.03, vijfde lid, ten einde. In deze door de C entrale C o m ­ missie voor de Rijnvaart (CCR), uitgevaardigde 'tijdelijke wijzi­ g ing’ is, v oor het gebruik als blus­ middel in vast ingebouw de brandblusinstallaties voor m achi­ nekam ers, ketelruim en o f pontpkaniers, alleen Halon 1301 toege­ staan, In N ederland is hieraan be­ kendheid gegeven d oor de Be­ kendm aking aan de Rijnscheep­

vaart no. 6/1986 van 24 m aart 1986 cn no. 3/89 van 2 m aart 1989. Inmiddels is vastgesteld dat er een belangrijke afbouw plaats vindt van de ozonlaag. Halonen en C F K s w orden als de belangrijkste veroorzakers van deze aantasting aangem erkt. In dit verband is internationaal af­ gesproken, m iddels het Protocol van M ontreal, om tot uitbanning van deze ozonlaag-aantastende stoffen te kom en. In Nederland is daartoe het besluit ’inzake stoffen die de ozonlaagaantasten' in voorbereiding bij het ministerie van V R O M . In D uits­ land is het gebruik van ozonlaag aantastende stoffen al m iddels daartoe strekkende wetgeving, gedateerd 6 mei 1991, verboden.

n avigatie n au w k e u rig b eh o ren te volgen, tem eer d aar hij d e g e w o o n te van de kapi­ tein k en d e o m m eestal z o n d er loods uit te varen. H et zou hem dan o o k m oeten zijn opgevallen d at dc g ro e n e boei w as ver­ vangen d o o r R ev et-lich ttoren. O o k heeft hij de B altic P ilot, de lichtenlijst en de kaart n iet bestudeerd. D e stu u rm a n treft wel een aantal v erw ijten , m aar aangezien de kapitein de nav ig atie voerde en de stu u rm an hierbij slechts o p su m m iere en o n d erg esch ik te w ijze d o o r de kapitein w as ingeschakeld, acht de Raad hem niet sch u ld ig aan het aan de g ro n d lopen. D e d o o r de stu u rm a n g e m aa k te fouten staan im m ers n iet, dan w el zeer indirect, in v erb an d m e t het aan de g ro n d lopen. O p m e r k in g N ie u w e lerin g valt e r niet uit deze sch eep sram p te trek k en , m aar de aan­ dacht w o rd t n o g eens gevestig d op het volgende: 1.G eb ru ik b ijg ew erk te kaarten. Indien er tw ijfel o v er d e ju isth e id van de k aart be­ staat, neem een loods. 2. B ereid t de reis goed voor. B estudeer goed het te varen traject aan de h an d van de k aart, de P ilot. de lichten en de getijgegevens. 3. N e e m een loods, in h et bijzonder bij d o n k e r o f o n g u n stig e o m stan d ig h ed en . 4. G eb ru ik een ro e rg a n g e r in nauw e vaar­ w aters. □

O p grond daarvan heeft de C C R in de herfstzitting van 1991 beslo­ ten om het thans van kracht zijnde 'voorschrift van tijdelijke aard' niet m eer te verlengen en om te besluiten tot een nieuw e wijziging van artikel 7.03. vijfde lid, van het Reglem ent van O nderzoek Sche­ pen op de Rijn. D oor deze wijzi­ ging is her gebruik van CO?, on­ der nader aangegeven voorw aar­ den, w eer toegestaan als blusm id­ del in vast ingebouw de brandblusinstallaties. Deze voorschriften gelden vanaf 1 april 1992 tot en m et 31 decem ber 1993. H et besluit van de C C R gaat ver­ gezeld van een drietal overgangs­ bepalingen, waarin onder andere is bepaald dat vast ingebouw de blusinstallaties, die zijn gevuld m et halon en die voor 1 april 1992 zijn ingebouw d, verder toege­ staan blijven. O m het her- en bijvullen van de

bestaande halon blusinstallaties ook in de toekom st plaats te kun­ nen laten vinden, zal een 'H alonenbank’ w orden opgericht. Be­ drijven die m et halon gevulde in­ stallaties onder hun beheer heb­ ben, kunnen zich aansluiten bij deze halonenbank. om daardoor in de toekom st over de benodigde halon te kunnen beschikken. In deze maand zal nadere inform a­ tie m et betrekking tot deze Halo­ nenbank openbaar w orden ge­ m aakt en een oproep vo o r deelna­ m e aan de H alonenbank worden geplaatst. Geïnteresseerden in deelnam e aan de H alonenbank kunnen zich nu reeds richten to t het Project Bu­ reau CFK . Postbus 90154, 5000 LG T ilburg, Fax: 013-639677. □

MARINE

s e r v ic e

noord

b .v

.

Engineering Piping Systems Engineroom installations

Marine Service Noord B.V. - Korte Borgweg 1 - 9607 PV Foxhol - Postbus 242 - 9600 AE Hoogezand Telefoon 05980-94840 - Telefax 05980-95035

F E R N ST R U M

m The most compact form ol keel cooling, can be recessed for a flush with hull installation. • Custom designed to meet owners operating conditions and the engine manufacturer's exact cooling requirements. • Completely assembled and factory tested to assure reliability. No complicated time con­ suming assembly before installation. • Heavy gauge copper-nickel 90/10 rectangular tube, structurally stronger with more cooling surface, and twice the wall thickness of other package kit type keel coolers with round tube.

THE EFFICIENT WAY TO KEEL COOL YOUR ENGINE R.W . FE R N S TR U M & C O ., E X P O R T D EPT. M E N O M IN E E , M IC H IG A N , U .S .A . 4 9 8 5 8 Phono: (

1 9 0 6 ) 8 6 3 -5 5 5 3 • F a x : (

1 9 0 6 ) 8 6 3 -5 6 3 4

WEKA KRIMPEN B.V.

Postbus 2090 2930 AB Krimpen a/d Lek Tel. 01807-16588 Telefax 01807-16064

MARITIEM RESEARCH INSTITUUT NEDERLAND 60 JAAR O l’

9 MM 1932 W ERD HET NEDF.RI ANDSCH S C HE EPSBO UW ­

M . \V. C . O o sle iv e ld

KU NDIG PROEFSTATION OFFICIF.E1. GEOPEN D. D E Z E OPE­ NING WAS VE RBONDEN AAN DE INGEBRUIKNE MING VAN DE

Directeur M A R I N

DIEPWATF.RSI.EF.PTANK. DF. EERSTE TESTFACI1ITEIT WAAR­ VOOR HET IN STITUUT 1)F. BESCHIKKING KREEG. D e OPE­ NING WERD VERRICHT D O O R DE MINISTER VAN ’E C O N O M I­ SCHE ZAKEN EN ARBEID’ EN 2 0 0 G E NODIGDEN W O O N D E N DR BIJEENKOMST BIJ.

AAN LO O P TOT DE VESTIGING VAN HET NEDERLANDS SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION D e v o o ru itzich ten v o o r het in stitu u t w a ­ ren toen niet b em o ed ig en d ; in het ja a r­ verslag van 1932 treffen w e aan: ’B eslo­ ten w erd 1111 de in rich tin g o p 9 mei offici­ eel te openen. H ierbij w erd v o o ro p g e ­ steld. dat de kans op het verk rijg en van op d rach ten van rederijen en w erven in verhand niet den n o o d d er tijden uiterst gering kon w o rd en geacht, zodat de eerstk o m en d e m aanden zouden k unnen w o rd en g eb ru ik t v o o r het v erd er invaren van personeel en m eetin stru m e n te n en o p d o en van ro u tin e .’ T e g e n alle v er­ w achtingen in kon in h et eerste ja a r toch een redelijk aantal o p d rach ten v e rw o r­ ven w o rd en , w a ard o o r een goede start gem aakt w erd. Aan de o p ric h tin g van her in stitu u t is een lange h isto rie v o o ra fg e g a a n . A an het o n ­ d erzo ek w erk van W illiam F ro u d e in E n­ geland is het te d an k en , d at ro n d 1870 een m e th o d e b eschik b aar k w am w aarm ee, gebaseerd op m o d elp ro ev en , de w e e r­ stand van een schip o p w are g ro o tte m et een redelijke b etro u w b a a rh e id v o o rsp eld k o n w o rd en . In v erv o lg op de sleeptank, g eb o u w d d o o r W illiam F ro u d e in 1871 in T o rq u a y , w erd d o o r een N ed erlan d se m arine-ofFicier, D r. B.J. T id e m a u , een sleeptank g eb o u w d in een o v erd e k t ge­ deelte van het d o k van h et M arin e E ta­ blissem ent in A m sterd am . D it w as de tw eed e sleeptank (1873) in de w ereld ciie in geb ru ik g en o m e n w erd . D eze faciliteit w erd in 1900 gesloten, n ad at v o o r vele ja re n w aard e- volle adviezen aan zow el de N ed erlan d se als bu iten lan d se o p ­

d rach tg ev ers en v o o r zow el m arin e als k o o p v aard ijsc h ep en g egeven w aren. In 1884 w erd de d e rd e sleeptank ter w e­ reld d o o r de b ekende 'D c n n y S h ip b u ild ­ ing Y ard ’ in D u m b a rto n in geb ru ik ge­ nom en. A ndere m aritiem e landen v o lg ­ den en ro n d 1910 w aren er 20 sleeptanks in gebruik. T u ssen 1900 en 1930 w erd en er verschil­ lende p o g in g en in N e d erla n d o n d e rn o ­ m en o m w eer to t een sleeptank o f een sch eep sb o u w k u n d ig p ro efstatio n te k o ­ m en. D o k 'W illiam F ro u d e ’, het stu d e n ­ tengezelschap van de faculteit v o o r S ch eep sb o u w k u n d e van w ar later de T ech n isch e U niv ersiteir D elft w erd, be-

ijverde zich in 1906 0111 to t de b o u w van een sleeptank te k o m en . Een sc h e ep sb o u w k u n d ig in g en ieu r, A. van D riel, w erk en d e bij de Scheepvaart Inspectie in D en H aag b leef zich in het bijzo n d er inspannen o m de b o u w van een slecptank in N ed erla n d m ogelijk te m a­ ken. Hij o v e rtu ig d e de afdeling W erk­ tu ig b o u w k u n d e van h et K oninklijk In­ stitu u t van Ingenieurs 0111 een b u iten ­ landse d esk u n d ig e uit te n odigen om een lezing o v e r het o n tw e rp en gebruik van een sleeptank te h o u d en . D r. F riedrich G ebers, d irecteu r van de sleeptank in W enen, w erd u itg en o d ig d en de lezing v o n d plaats o p 16 n o v e m b e r 1927. Als d irect g ev o lg van deze lezing w erd er een w e rk g ro e p g e v o rm d o n d e r v o o rz it­ terschap van M .C . K o n in g , d irecteu r van de S to o m v a art M aatschappij N e d e r­ land, L. T ro o st, als sc h e ep sb o u w k u n d ig in g en ieu r bij de K oninklijke M arine w er-

I ï g . I. R
kende, w erd to t secretaris b en o em d en A. van D riel w erd v o o rz itte r van een technische su b w e rk g ro e p . H et doel w as o m to t een sleeptank in N ed erlan d te k o ­ m en. A dvies w erd in g e w o n n en bij een tw eetal directeu ren van bu iten lan d se p ro efstatio n s. D r. G . K e m p f uit H a m ­ b u rg en G .S. B ak er u it T e d d in g to n . O m de b o u w k o ste n v o o r binnen N ed erlan d aan v aard b are gren zen te h o u d en , w erd en de afm etin g en van de sleeptank zo d an ig gekozen (160 x 9 x 5 m en sloopw agen snelheid m axim aal 10 rn/sec.) dat 90% van het te v erw ach ten m ark tp o te n tie e l in de tank u itg e v o e rd k o n w o rd en . H e t be­ p ro ev en van snelle en g ro te schepen, to r­ p e d o ’s. w aterv lie g tu ig e n en z., w erd aan de g ro te re b u iten lan d se faciliteiten o v er­ gelaten. D e b o u w k o ste n w erd e n ge­ raam d o p f7 0 0 .0 0 0 ,-. Inm iddels w as er bij de N e d erlan d se overheid een w e t in v o o rb e re id in g om to eg ep a st w etensch ap p elijk o n d erzo ek te stim u leren en te o n d erste u n e n . A dv iesra­ den w erden o p g ez e t o m de belan g en van o v erh eid , w eten sch ap p elijk e w ereld en in d u strie te co ö rd in eren . F inanciering zou m o eten plaatsvinden d o o r betaalde d ien stv erlen in g en d o o r b ijd rag en van o v erh eid en in d u strie. O p basis van deze w et is T N O in 1932 o p g erich t. D e w e rk g ro e p o n d e r leid in g van M .C . K o n in g speelde in o p de g edachre achter deze w et: de w e t ze lf m o est n o g in het p arlem en t w o rd e n aan g en o m en . M .C . K o n in g g e b ru ik te zijn g ro te in v lo e d o n ­ der de N ed erlan d se reders o m f3 5 0 .0 0 0 ,v o o r het p ro ject bij elkaar te k rijg en . Aan de o v erh eid w erd v erzo ch t o o k v o o r f .350.(X)0,- bij te d rag en . H et v erw ach te F ig .J. Vacuiiiiilaiik'.

F ig .2 . Ingang van liet hoofdgebouu’ in 19.12.

te k o rt o v e r de eerste ja ren zou b innen de f 40.000.—p e rja a r m o eten blijven en zou gelijkelijk d o o r o v erh eid en in d u strie o p ­ g eb rac h t w o rd en . D e ov erh eid g in g ac­ to o r d m e t d it v o o rstel en o p 28 ju n i 1929 w erd d o o r de Staat d er N e d erla n d e n en d o o r de S to o m v a a rt M aatschappij N e ­ d erlan d . de K o ttcrd am sc h e L loyd, de K o n in k lijk e P a k k e tv a a rt M aatschappij en de N ed e rla n d sc h -In d isc h e T a n k sto o m b o o t M aatschappij de stich tin g 'H e t N cd crla n d sc h S c h e e p sb o u w k u n d ig P ro e fsta tio n ' o p g erich t. D e b o u w van h e t in stitu u t w erd v o o rt va­ ren d ter h an d g en o m e n o n d e r leid in g van L. T ro o s t die d irecteu r van het in stitu u t w erd . M .C . K o n in g en A. van D riel w erd en v o o rz itte r en secretaris van de Raad van B eheer. T e v e n s w erd en een

C o m m issie van B ijstand en een V ereni­ g ing to t steun van h et S ch eep sb o u w k u n ­ d ig P roefstatio n o p g e rich t oin m ogelijk te m ak en dat ad v iserin g o p het h o o g ste w eten sch ap p elijk e niveau zou plaats­ v inden. O p advies van Prof. D r. F. H o m van de T ech n isch e U n iv e rsiteit van Berlijn w er­ den de afm etin g en van de sleeptank ver­ g ro o t. D it oin te g ro te schaal effecten te v erm ijd en bij de te v erw ach ten toenam e in de afm etin g en en snelheid van sche­ pen. T ro o s t zag kans de d o o rsn ed e van de sleeptank te v e rg ro te n rot KJ. 5 x 5.5 m en to c h b in n en het b u d g et van f7 0 0 ,0 0 0 ,- te blijven. H et in stitu u t w erd , zoals eerder verm eld, op 9 m ei 1932 geo p en d De balans liet op 3! d ec e m b e r 1932 zien dat m et de b o u w ­ kosten een b ed rag van f 6 9 3 .7 6 4 ,- ge­ m oeid w as gew eest.

INDUSTRIËLE ORIËNTATIE T ro o s t b leef d irecteu r van het in stitu u t to td a t hij in 1952 h o o g leraar w erd bij het M IT in B oston, hl 1946 w as T ro o s t part­ tim e h o o g le ra a r aan de T echnische U n iversitcit D elft g e w o rd e n O n d e r de lei­ din g van P ro fesso r T ro o st o riën teerd e het in s titu u t zich sterk o p liet verlenen van een slag v aard ig e d ien stv erlen in g aan de in d u strie. Al v o o r de T w e e d e W ereld­ o o rlo g had het in stitu u t een in te rn a tio n a ­ le re p u tatie o p g e b o u w d resu lteren d e in het feit d at 40 p ro c e n t van de o p d rach ten u it h e t b u ite n la n d k w am . Een sy stem atisch e schrocvenscrie, de ’W ag en in g en B -S crew Series', w erd o n t­ w ik k eld , die n o g steeds w ereld w ijd in h et o n tw e rp p ro c e s van scheepsschroe­ ven w o rd t g eb ru ik t. H e t in stitu u t w as o o k een v o o rsta n d e r van in tern a tio n a le sa m e n w erk in g . T o e n S W Z4-92

I

tijdens een 'In tern atio n al H y d ro -M e c h a ­ nical C o n g re s s ’ in H a m b u rg in m ei 1932 belangstelling bleek v o o r sa m e n w e r­ king, n am dc Raad van B eheer van het N ed erlan d s S ch e ep sb o u w k u n d ig P roef­ station het in itia tie f o m de d irecteuren van een aantal slecptanks v o o r een confe­ rentie in D en H aag u it te nodig en . D eze bijeen k o m st in 1933 m ag besch o u w d w o rd en als dc 'I s t Intern atio n al T o w in g T an k C o n feren c e '. In deze 'C o n fe re n c e ' w erken nu 120 slceptanks uit 70 verschil­ lende landen sam en o m te k o m e n to t een zo g oed m ogelijke adv iserin g aan de in­ dustrie. G ed u ren d e de T w e e d e W ereld o o rlo g m aakte het in stitu u t een m oeilijke tijd d o o r, vooral o o k d o o r h et verlies van dc b uitenlandse contacten. D c a p p aratu u r die tijdens de o o rlo g naar D u itslan d w as afgevoerd, w erd tertiggehaald en dankzij de steu n van de N ed erlan d se industrie k on het in stitu u t haar w erk zaam h ed en w eer snel h ervatten . H ierbij m ag o o k de steu n van de sta f van h et D avid T a y lo r R esearch C en ter, D T R C , in W ash in g to n g en o em d w o rd en . E nige u itb reid in g e n van h et in stitu u t v o n d en plaats in h o u d en d e de b o u w van een g ro te cav itatietu n n el, een verlen g in g van de d iep w ate r sleeptank en een aan­ passing van w erk p laatsen en k an to ren . T e ru g b lik k en d op de p erio d e dat P rofes­ sor T ro o s t directeu r van het in stitu u t w as, kan gesteld w o rd e n , dat de gekozen b estuurlijke v o rm , m et gedeelde v e ra n t­ w o o rd elijk h eid van o v erh eid en in d u s­ trie, to t een o p tim aal fu n ctio n eren van het in stitu u t geleid heeft. D e Raad van B eheer telde v ijf leden, tw ee van de re­ ders die liet in stitu u t o p g erich t hebben, één van de ov erh eid , één van de T U D elft en één van het K IvI. V erder had het in stitu u t een C o m m issie van B ijstan d / A dviesraad bestaande uit d e rtig leden. A an g eto o n d w erd in deze periode d at het in stitu u t v oorzag in een g ro te behoefte. In 1952 w as het aantal m ed ew erk ers ge­ groeid to t 77 en w e rd het KXXlste scheepsm odel beproefd. D e in k o m sten b ed roegen f8 5 0 .0 0 0 ,-.

UITBREIDING VAN DE DIENSTVERLENING O p 1 au g u stu s 1952 w erd P rof. D r. W .P . A. van L am m eren d irec teu r v an het institu u t. T ev en s nam V an L a m m eren de hoogleraarsstoel van T ro o st o v e r in D elft, een functie die hij to t 1962 be­ kleedde. V an L am m eren h an d h aafd e de aanpak van T ro o s t w aarb ij de in d u striële dienst­ verlen in g een h o g e p rio rite it had. H et principe van - d e eerste resu ltaten van

172

I

m o d elp ro cv cn beschikbaar te hebben binnen d rie w eken na o n tv a n g st van het lijnenplan van het schip - w erd g eh an d ­ haafd d o o r h et in o m v a n g to en em en d aantal m ed ew erk ers. Een g ro te to en am e in de scheepvaart en sch eep sb o u w activiteiten vond plaats in dc p eriode dat Van L am m eren d irecteu r van h et in stitu u t w as, zow el de g ro o tte als dc snelheid van schepen nam toe ter­ wijl o o k een diversificatie in ty p en o p ­ trad. T ev en s w erd o p g ro te schaal be­ g o n n en m e t de w in n in g van olie en gas in kustg eb ied en en o p volle zee. H et o n d erzo ek g eb ied v erb reed d e zich d o o rd a t adviezen gev raag d w e rd e n m et b etre k k in g to t het ged rag in zeegang, m an o e u v re re n , o n d ie p w a te rin vloeden, schroefcavitatie, de w isselende krach ten o p g e w e k t d o o r dc cav iteren d e sc h ro e f en o n d crw ate rg elu id . V o o r de O ffsh o re en O cean E ng in eerin g w erden afm eersy stem en, d y n am isch p o sitio n eren en installe­ ren van co n stru cties steeds b clangrijker. O m o p de v rag en van de in d u strie in te spelen is in de p erio d e dat Prof. van L am ­ m eren d irecteu r van h e t in stitu u t w as een hele serie van speciale o n d erzo ek labora­ toria o f test faciliteiten g e b o u w d . Deze faciliteiten betroffen: * C a v itatietu n n cl m et stro o m reg elaar (1956) D eze tu n n el betek end e een g ro te stap v o o rw a arts d o o rd a t bij de cavitatie v o o r­ spelling dc o n g elijk m atig e stro m in g ach­ ter het schip, die een d o m in a n te invloed

Fig.4. Voortstuwingsproef met scheepsmodel mtgenist met u’aterstraalvoortstiiii'ers. o p deze v o o rsp ellin g heeft, in rek en in g k o n w o rd en g ebracht. * Z eeg an g stan k (1956) D o o r deze faciliteit w erd het m ogelijk schepen te b e p ro ev en in niet alleen v o o ro f a c h te rin k o m e n d e g o lv en m a a r o o k in d w arsg o lv en . * O n d ie p w a te rta n k (1958) D eze faciliteit is g e b o u w d o m in te spelen o p de b eh o efte aan o p tim alisatie van b in ­

n en v aartsch ep en en v o o r de o n tw ik k e ­ ling van de d u w v a a rt o p de M ississippi. * G o lfstro m in g sta n k (1965) D o o r de b o u w van d e zeegangstank w as het in stitu u t al v ro eg tijd ig b etro k k en bij o n tw ik k e lin g e n o p o ffsh oregebied. D eze tank is speciaal g e b o u w d v o o r het o p ti­ m aliseren van afin eersy stem en op volle zee, tew ate rlatin g en en 'u p e n d in g ' p ro ­ cedures v o o r jack e ts, o v erslag van lading o p zee, 'h eav y lift’ o peraties enz. * H o g esn clh eid ssleep tank (1965) m et tw ee sleepw agens E en co n v en tion ele sleepw agen (to t 15 m / sec.) v o o r h et b ep ro ev en van ro m p v o r­ m en v o o r freg atten , k o rv etten en snelle patro u ille b o ten en een d o o r een w ater­ straal v o o rtg e stu w d e sleepw agen (to t 35 in /sec.) v o o r h et b ep ro even van w a te rstra a lv o o rtstu w in g , ram jets, buiten­ b o o rd m o to re n , d raagvleugels enz. * N au tisch e sim u la to r (1970) A an deze faciliteit o n tsto n d behoefte d o o r de o p k o m s t van de V L C C ’s en U L C C ’s. D eze schepen hadden specifie­ ke p ro b le m e n w aarbij v o o r een g oed na­ v igeren zow el de m a n o eu v reer eigen­ schappen van het schip zow el als de 'm e n s-m a c h in e ' relatie een belangrijke rol spelen. D eze p ro b lem en k onden m et de sim u la to r aan g ep ak t w o rd en . * V acu u m - o f lage d ru k sleeptank (1972) Bij de steeds g ro te r en sneller w o rd e n d e schepen leidde sch roefcavitatie to t p ro ­ blem en. D eze p ro b le m en w aren erosie van de sc h ro e f en w isselende k rach ten op schroefas en ro m p leidende to t trillings­ h in d er en law aai. D e v acu u m tan k b o o d een unieke m o g elijk h eid o m deze proble­ m e n aan te pakken. In deze p erio d e vond o o k de sta rt plaats van h et g e b ru ik van elektronische co m ­ pu ters v o o r de p ro d u k tie van scheeps- en sch ro efm o d ellen , v o o r m etin g en en v o o r m eetg eg ev ens v e rw e rk in g en v o o r ge­ co m p liceerd e stro m in g sb erek e n in g en . Als n ieu w e d ien stv erlen in g k o n d en sch eep sw erv en van het in stitu u t g eb ru ik m aken v o o r b erek en in g en ten behoeve van de p ro d u ctie. D eze dien stv erlen in g hield o n d e rm e e r in h e t stro k e n van lijn en p lan n e n , h y d ro sta tisch e b erekenin­ gen en huid p laatu itslag en. In de p erio d e d at P rof. van L am m eren di­ re c te u r van h et in stitu u t w as heeft een g ro te v e rb re d in g van de activiteiten plaats g e v o n d en m e t h an d h av in g van k o rte lev ertijd en v o o r de dienstverle­ ning. D e relatie m et o v erh eid en indus­ trie in de b estu u rlijk e v o rm is gelijk ge­ bleven. In 1972 h a d het in stitu u t 330 m e­ d ew erk ers.

Sinds 1932 w aren er 4200 volledige scheepsm odellen g e b o u w d en w as de p ro d u k tie roe 200 m odellen p er ja a r o p ­ gelopen. D e o in z e t b ed ro eg in 1972, H fl. 12,5 m ln.

ONTW IKKELING VAN GEAVANCEERDE HULPMIDDELEN BIJ DE DIENSTVERLENING O p 1 ju n i 1972 is V an L am ineren d o o r P ro f,D r. j . D . van M anen o p g ev o lg d als directeu r van h et M A R IN .

den in de d ien stv erlen in g van het insti­ tuu t. E nige voo rb eeld en van geavanceerde m eetsy stem en zijm - een m eetelem en t w aarm ee in de p ro ­ pelleras h et askoppel en stu w k ra c h t ter plaatse van de sc h ro e f gem eten w o r­ den, w a a rd o o r lag crw rijv in g v erm e­ den w o rd t. D e sch ro elk arak teristiek en k u n n en h ierd o o r veel n a u w k e u rig e r gem eten w o rd en ; - een b lad ran d m icro sco o p , w erk en d e m et een laser straal en een v id eo sv s-

F ig .5 T e w a tc r la tin g sp r o e f m e t jacket als onderdeel v a n een ’po sl-g ra d u a te 'o p leid iiig in toege­ p a ste h yd ro d yn a m ica .

N a 1970 b eg o n de financiële positie van h et in s titu u t te v erslechteren. D eze v er­ slechtering w as m aar in b ep erk te m ate het gevolg van stagnatie in de scheep­ vaart en sch eep sb o u w en de geografische versch u iv in g en in de 'g r o te ’ scheeps­ bo u w . B elangrijk er w as d at g u n stig er gefinancierde institu ten v o o r de in dustrie beg onnen te w erk en , hetg een to t p rijsb ed e rf leidde. D e w erk zaam h ed en van het in stitu u t w erden steeds ste rk e r beinvloed d o o r het geb ru ik van de co m p u te r. G eavanceerde c o m p u te rp ro g ra m m a 's k o n d en w o rd en o n tw ik k eld , w aarm ee h et in zich t kon w o rd en v e rg ro o t in p ro b le m e n die to t v o o r k o rt o n o p lo sb a ar w aren . D eze p ro ­ g ra m m a ’s w erd en in eerste instantie o n t­ w ikkeld o m w aarg en o m e n verschijnse­ len en de resultaten van m etin g en b eter te begrijpen. V ervo lg en s leidde het geb ru ik van b erekening en to t de b eh o efte aan n a u w k eu rig er en m eer g ed etailleerde m etin g en van de stro m in g o in en de h y ­ d ro d y n am isch e belasting van schepen en offshore constructies. T e v en s n am de k w aliteit van de p ro g ra m m a ’s to e, w aar­ d o o r ze een steeds b eter h u lp m id d el w e r­

tecm w aarm ee de g ew en ste en de actu­ ele b lad v o rm vergeleken k u n n en w o r­ den. D e in -e n u ittre d e n d c rand van een schroefblad k u n n en hierm ee m et een n au w k e u rig h e id van 0.02 m m ge­ m aak t w o rd en ; een vereiste bij cavitatie-on d erzo ek aan scheepsschroeven; - een m eetsysteem v o o r het b eproeven van de h o edan ig h eden van zeiljachten zow el in vlak w ater als in g o lv en . H et ja c h t w o rd t bij de m ast gesleept, w aar­ bij de aan g rijp in g van de w in d k rac h t gesim uleerd w o rd t; - een h y d rau lisch e o scillator, w aarm ee de k rach ten en m o m e n t gem eten k u n ­ n en w o rd en tijdens de v o o rg e p ro ­ g ra m m e e rd e b ew eg in g en van een schip o f een andere m aritiem e con­ structie. M et een oscillator k u n n en h y ­ d ro d y n a m isch e coëfficiënten bepaald w o rd e n die essentieel zijn v o o r n a u ti­ sche Sim ulatoren bij de b eschrijving van h et g ed rag van h e t schip; - een 3-d im en sio n ale la ser-d o p p ler snel­ h eid sm eter w aarm ee z o n d e r v ersto ­ rin g van de stro m in g sn c lh e id s- en tu rb u lcn tie c o m p o n e n te n in een co m p lex e stro m in g gem eten k u n n en w o rd en .

D it c o m p u te r b estu u rd e en volledig a u to m atisch e systeem kan in alle facili­ teiten van h et M A K IN g eb ru ik t w o r­ den. O o k is een versie o n tw ik k e ld v o o r g eb ru ik o p w are g ro o tte; - een systeem v o o r schrocfobserv.vtie op w are g ro o tte nier b eh ulp van een viso o g cam era eti 'glas fib re’ tech n o lo g e w aarbij v o o r b elichting en w aarn e­ m in g m et kleine gaatjes in de scheeps­ ro m p volstaan kan w o rden. Een breed scala van c o m p u te r p ro g ra m ­ m a ’s is o n tw ik k eld v o o r het o n tw e rp , de b e o o rd e lin g van het g e d rag van schepen en o ffsh o re co n stru cties. Dc gew enste n a u w k eu rig h eid is afhankelijk van de fa­ se in het o n tw e rp p ro c e s. 1Je so ftw are gebaseerd o p staristische ge­ gevens van eerdere p ro efn em in g en vraagt een b ep erk t aantal in v o er geg e­ vens en kan in een k o rte tijd in fo rm atie verschaften v o o r een globaal vergelijk van vele alternatieven. D c m eer op th eo rie gebaseerde softw are (n u m eriek e stro m in g sleer) v raagt om een phy sisch e m o d ellering van de w erk e­ lijkheid en w o rd t gekarakteriseerd d o o r een h o g e m ate van detaillering, langere rek entijd en en m eer gedetailleerde u it­ k o m sten . Enige vo o rb eeld en van veel geb ru ik te c o m p u te rp ro g ra m m a ’s zijn 1JESP —een statistische m eth o d e voor de vo o rsp ellin g van de w eerstand en v o o rtstu w in g van schepen; D AW SON - een p ro g ram m a geb a­ seerd op p o tentiaal stro m in g v o o r het be­ rekenen van de stro o m lijn en rond en dc dru k o p de sch eep sro m p. M et dit p ro ­ g ram m a k u n n en tw ee g o lfp atro n en en de golfw eerstan d van een schip berekend w o rd en ; D IF F R A C - een p ro g ra m m a v o o r de b erek en in g van de belastingen en b ew e­ gingen van afgem eerdc o f drijv en d e con­ structies d o o r laag freq uente g olven in diep en o n d iep w ater; LIFS1M - e e n p ro g ra m m a v o o r het be­ rekenen van een 'h eav y lift’ o p eratie op zee, w aarbij liet g ed rag van h et k raan ­ schip. de tra n sp o rtb a rg c en het te ver­ plaatsen o bject b esch o u w d w orden. D e to cg cv o cg d e w aarde van dc d o o r het M A R IN o n tw ik k e ld e so ftw are ligt in de kennis van de velc ja re n van h y d ro d y n a inisch on d erzo ek die in deze p ro g ra m ­ m a ’s g esu b lim eerd is en de g ro n d ig e vali­ d atie die heeft p laatsg ev onden. In 1972 had h et in stitu u t een breed scala van h y d ro d y n a m isch e en nautische o n ­ derzoekfaciliteiten to t haar beschikking. D e steeds b e p erk ter eigen m iddelen zijn aan g ew en d v o o r in stru m e n ta tie en so ft-

w are o n tw ik k elin g ; zij lieten geen inves­ teringen in nieuw e onderzoekfaciliteiten m eer toe. Hij de scheepvaart en scheeps­ bouw vond een o n tw ik k e lin g plaats naar steeds m eer gespecialiseerde en in g e w ik ­ kelde schepen. O p dit gebied heeft N e­ derland een goede naam o p g e b o u w d . H et M A R IN heeft hier m et een d o elg e­ richt R&'D p ro g ra m m a zo goed m ogclijk op ingespceld, Sinds 1980 o n tv a n g t het in stitu u t een bij­ drage van de ov erh eid v o o r haar R & D p ro g ram m a , w at to t g evolg heeft gehad, dat het in stitu u t kon blijven investeren in k en n iso p b o u w , in stru m en tatie en so ft­ ware. I let in stitu u t heeft d aa rd o o r haar vooraanstaande positie in de w ereld k u n ­ nen handhaven. D it is m ede b ew erk stel­ ligd d o o r sam en w erk in g o p relevante ge­ bieden m et universitcitcn en aan v erw an ­ te instituten (T N O , N L R , E C N en WL) in N ederland. D o o r de v o o rtd u re n d e stagnatie in de m aritiem e industrie en de bep erk te fo n d ­ sen die de industrie v o o r R& D beschik­ baar had, nam de bereidheid to t sam en­ w erk in g toe. D it heeft erto e geleid, dat het M A R1N in n au w e sam en w erk in g m et de industrie en m et 'g e b ru ik e rs’ van het in stitu u t uit de o v erh eid C o -o p e ra tic ve Research P ro g ra m m a 's en C ollectieve Research Projecten heeft opgezet. Hij de­ ze p ro g ra m m a ’s en projecten delen de deelnem ers de kosten en blijven de resul­ taten ook hun eigendom . N aar de aard van het w erk liggen deze p ro g ra m m a ’s en projecten tussen het M A RIN (eigen) RA D p ro g ram m a en de in dustriële p ro ­ jecten in. Zij v o rm en de schakel en zijn v o o r de k en n iso p b o u w van het in stitu u t erg belangrijk. Enige voorbeeld en van deze p ro g ra m ­ m a's en projecten zijn: * N S M H - C o -o p e ra tiv e Research Sliips D u p ro g ram m a lo o p t b in n en k o rt 2 5jaar. H et is aanvankelijk op g ezet o m de p ro ­ blem en rond de o n tw ik k elin g van gro te tankers en b ulkcarriers op te lossen. N u is het p ro g ram m a m eer g ericht o p de g ro ­ tere en snellere schepen. H et kent 22 deel­ nem ers uit 12 verschillende landen, w aarvan 4 rederijen, 6 sch eep sw erv en , 3 classificaticm aatschappijcn, 8 m arines en het M A R IN . O n d e rw e rp e n die nu aan de o rd e zijn betreffen o n d er m eer: geavan­ ceerde g ro te en snelle schepen, o n tw e r­ pen v o o r o peratio n ele condities, schroefbelastingen g ed u ren d e de sto p m a n o e u vre, b eperking van de olie u itstro o m bij tankers na een calam iteit, to en am e van w eerstand van schepen in golven. D e w aarde van deze g ro ep ligt niet alleen in het o n d erzoek d at gezam enlijk w o rd t

u itg ev o erd m aar ook in de open uitw isse­ ling van gedachten en ideen. * C o -o p e ratic v e Research W ave D rift D it p ro ject w as v oorgesteld d o o r het M A R IN en 22 organisaties op offshore gebied hebben eraan d eelgenom en. H et p roject w as g erich t o p het bepalen van de lage-trec|uentie g o lfd rift krach ten , die v eran tw o o rd elijk zijn v o o r som s ex ­ treem g ro te b ew egingen van afgem eerde ’sem i-su b m ersib lcs’. De N ed erlan d se M arine heeft het M A ­ R IN g estim u leerd in het opzettcn van C o -o p e ra tiv e R esearch Hrojccten op de­ fensie gebied. D it in com b in atie m et de reeds lang bestaande co n tacten tussen liet M A R IN en de A m erikaanse M arine en de sterke banden m et C anada en A u stra­ lië heeft to t een aantal projecten geleid: * H igh Speed D isplacem ent H uil Form s D it p ro g ra m m a ving aan in 1979 en heeft een d o o rlo o p tijd gehad van lü ja a r. H et is o n d ersteu n d d o o r 4 m arines. Een syste­ m atische serie van 30 m odellen vo o r ro m p v o rm e n van fregatten, corv cttcn , en p atro u illeb o ten zijn b eproefd o m to t in form atie te k o m en b etreffende de w eerstan d , v o o rtstu w in g en zeegang h oedanig h ed en . B elangrijke v erb eterin ­ gen van de ro m p v o rm e n zijn bereikt. De resultaten zijn vastgclegd in een co m p u ­ tersysteem .

stro o m -sn clh cid sp ro fielen. G eavanceer­ de m etin g en m et een laser do p p ler sys­ teem zijn daartoe u itg ev o erd. w aarbij te­ vens tu rb u len ticg rad en bepaald w orden. H et tw eed e deel was g ericht op een ver­ beterin g van sch ro efo n tw erptechnieken, w aarbij m et nam e het o n d erd ru k k en van cavitatic en geluid v o o ro p stonden. Hij h et opzetten van C o -o p eratiev e Re­ search P rojecten is tevens sam engew erkt m et C M O en IR Q . T w ee andere o n d e r­ w erpen die de periode g em arkeerd h eb­ ben g ed u ren d e w elke Van M anen direc­ teu r van het in stitu u t w as, zijn de b o u w van de v crk eersd ien stsim u lato r en het sa­ m engaan van N S P en N M I (N ederlands M aritiem In stitu u t in R otterdam ) to t het M A R IN . V o o r D G S M is in W ageningen een verk eersd ien stsim u lato r (1986) g ebouw d. D eze sim u la to r w o rd t g eb ru ik t v o o r de train in g van verkeersdicnstbegeleiders m aar is o o k een R A D faciliteit die het m ogelijk m aak t nieuw e verkeersdienst sy stem en en pro ced u res te beproeven. In 1980 heeft het sam engaan van N S P en N M I p laatsgevonden, hetgeen duidelijk paste in h et algem ene tijdbeeld, w aarin v erb re d in g en u itb reid in g v o o ro p sto n ­ den. D it sam engaan is geen succes ge­ w o rd e n , d o o rd a t er m aar een beperkte belangstelling van de o n d er econom ische d ru k staande bedrijfstak v o o r de N M I-

Fig.6. Het M A R I N iti 1992.

* Fundam ental R esearch P ro ject in Ship H y d ro d y n am ics D it p ro g ra m m a k w am v o o rt uit de sam em v erk in g tussen de m arines van de V erenigde S taten en N ed erlan d . H et p ro ­ g ram m a b esto n d uit tw ee onderdelen. H et eerste deel had to t doel o m to t een b eter begrip te k o m en van de relatie tu s­ sen sch eep sv o rm . golfbeeld en v o lg -

activiteiten w as.V an de vroegere N M Iactiviteiten zijn de m aritiem eco n o m i­ sche w erk zaam h ed en o n d erg eb rach t in het M E R C , dat n au w sam en w e rk t m et het N E I en zijn n autische w erkzaam he­ den in de afdeling N autisch O n d erzo ek en T ra in in g van h et M A R IN o n d erg e­ bracht. Van M anen heeft in de periode, dat hij d irecteu r van h et in stitu u t w as veel

gedaan aan het u itd rag en van de n aam en rep u tatie van her in stitu u t in b in n e n - en b u iten lan d . H et is zeker o o k zijn v erd ien ­ ste, dat hij het in s titu u t geleid h eeft in de ric h tin g van een m eer w etenschappelijke aanpak. T o en hij zich in 1985 te ru g tro k als d irecteu r had het in stitu u t 380 m e d e ­ w erk ers. E r w aren sinds de o p ric h tin g in 1929, 6800 m odellen v e rv a a rd ig d en de o n tz e t b e d ro eg f4 2 ,5 m ln. V an M an en is in 1962 h o o g le ra a r aan de T ech n isch e H og esch o o l D elft g e w o rd e n als o p v o lg e r van V an L am m eren . Hij h eeft deze functie m eer dan 25 ja a r be­ kleed. Prof. D r. G. K u ip er is in 1989 de o p v o lg e r van Van M an en g ew o rd e n . O o k K u ip er is aan h e t M A R IN v e rb o n ­ den en dit o n d e rstre e p t de sterk e b an d en die steeds bestaan heb b en tussen ’D e lft’ en ’W ag e n in g e n ’.

VERDERE AANPASSINGEN VAN HET INSTITUUT O p I m aart 1986 heeft D r. M .W .C . O o sterv eld . V an M an en o p g e v o lg d als direc­ teu r van het M A R IN . H ij w erd g eco n ­ fro n teerd m e t een sterk e v e ra n d e rin g in de aard van het w erk . H e t m in o f m eer ro u tin e m atige, o n d erz o ek (sleepproeven) n am a f te rw ijl'd it w e rk b o v en d ien d o o r a u to m atiserin g m e t m in d e r p erso n en u it­ g e v o erd k o n w o rd e n . R o n d 1980 w erd en er 200 sch eepsm odellen p er ja a r v erv a a r­ d ig d terw ijl d it in 1990 ca. 90 bedroeg. D e h u lp van het in stitu u t w erd daarnaast g ev raag d v o o r in g ew ik k eld er p ro jek ten w a a rv o o r geavanceerde m e tin g e n en c o m p u te r b erek en in g en n o d ig w aren. D eze o n tw ik k elin g e n to o n d en aan dat h et inspelen h ie ro p m et A R D -g eld en ju is t w as gew eest. D eze p ro je k te n v ro e­ g en o m h o g er opg eleid e m ed ew erk ers. In e e rd e re ja re n w erd en de eigen research en d e in g ew ik k eld er p ro jek te n d o o r een ap arte R & D afdeling u itg e v o e rd . De k lo o f tussen de p ro jek ten die de R & D af­ d elin g en de an d ere afdelingen u itv o e r­ d en w erd steeds kleiner. D it h eeft erto e geleid dat in 1990 de o rg an isatie is aange­ past en er 5 afdelingen zijn g e v o rm d w aarv an 4 ieder v o o r een se g m e n t van de m a rk t w erk en . D e 5e afdeling is v o o rn a ­ m elijk een o n d erste u n e n d e afdeling die n o g eens het belang van het g e b ru ik van geavanceerde in stru m e n ta tie d o o r het in­ stitu u t o n d ersch rijft. In deze afdelingen die o p ereren als ’b u ssin ess-u n its’ zijn de co m m erciële en R & D w e rk zaam h ed en en o o k de u itv o e rin g o n d e rg e b ra ch t. De 5 afdelingen zijn: Schepen, O ffsh o re, S o ftw are E n gin eerin g , N au tisch O n d e r­ zoek en T ra in in g en A u to m a tise rin g en In s tru m en tatie. T ev en s k e n t de o rg an isa­ tie een ’T e c h n o lo g y T ra n sfe r’ g ro ep .

D e ’T e c h n o lo g y T ra n sfe r' g ro e p speelt in o p de to e n em en d e v raag n aar kennis o v erd ra c h t. D eze vraag w o rd t m et n am e o o k geg en ereerd d o o r de g eografische v ersch u iv in g e n die er in de sch eep sb o u w en scheepvaart plaats v inden. D e d ie n ­ sten die deze g ro ep verleent zijn: advise­ rin g en o n d e rste u n in g bij h et o n tw e rp en d e b o u w van h y d ro d y n a m isc h e la b o ra ­ to ria en van m eetsy stem en , de o p leid in g van de n o o d zak elijk e b e m an n in g en o n ­ d e rsteu n in g in de o p startfase en de o p le i­ d in g van p erso n en o p ’p o st-g ra d u a te ’ ni­ veau v o o r o n tw e rp b u re a u s en v o o r n ieu ­ w e in stitu ten . M o m en teel is deze g ro e p in te n sie f b e tro k k en bij de b o u w van een h y d ro d y n a m isch p ro efstatio n in S u ra­ baya. Indonesië. T u sse n 1986 en 1991 is het aantal m ede­ w erk e rs sterk te ru g g eb ra c h t en heeft ook een aanpassing naar de v e ran d eren d e aard van h e t w e rk plaats g e v o n d e n zoals in de v o lg e n d e tabel geillu streerd w o rd t:

ook de receptie, co n feren tiek am ers en een kantine. D eze aanpassingen k o m e n gereed in de eerste helft van 1992, H et W a te rlo o p k u n d ig L ab o rato riu m D elft en het M A R IN h eb b en v o o r het o p zetten van een sim u la to r cen tru m m et een g eavanceerde nautische sim u la to r, in h et k ad er van d e g ro te re in vesteringen, a d -h o c een o n d e rste u n in g van de O v e r­ heid o n tv a n g e n . Bij de veiligheid van het scheepvaart verk eer is liet gebruik van een nautische sim u la to r v o o r train in g en o n d erzo ek steeds belan grijker gew o rd en d o o r de to en e m e n d e v erk eersd ru k te en o ffsh o re activ iteiten . M A R IN benaderde h et aspect v eiligheid v o o rn am elijk vanuit h et schip terw ijl WL d it deed uit o o g p u n t van de in fra stru c tu u r. D e p ro b lem en die o p g e lo st m o eten w o rd e n zijn ech ter h et­ zelfde. WL en M A R IN h ebben hun k rach ten o p het geb ied van nautisch o n ­ 1985

19 9 1

T o taal aantal m ed ew erk ers

380

195

A cadem ici en H B O niveau

25%

50%

O v e rig e technici en a d m in istratie

75%

50%

Tabel I. D e w ijzig in g in de b em an n in g van het in­ s titu u t heeft, o m efficiënt te k u n n en w e r­ ken, een aanpassing van w erk p laatsen en k a n to ren n oodzakelijk g em aa k t. B o v en ­ d ien w aren de bestaande w erk p laatsen en k a n to ren tussen de 25 en 60 ja a r geleden g e b o u w d en vold ed en ze n iet m eer aan m o d e rn e eisen. D e aanpassingen b e­ treffen: * een ’centrale in b o u w ’ w aar de m o d e l­ len w o rd e n sam en g esteld en u itg e ru st v o o r b ep ro e v in g in de faciliteiten. R o n d deze centrale in b o u w zijn alle w e rk p la a t­ sen (in stru m en tatie, elek tro n ica, sch ro ev en m ak erij, enz.) g eg ro ep eerd ; * het creeren van n ieu w e faciliteiten v o o r de b ibliotheek en h et centrale m a g a ­ zijn; * h e t o n d e rb re n g e n van directie, a d m i­ n istra tie en personeelszaken in een v e r­ n ie u w d e vleugel van h et o u d e h o o fd g e ­ bouw ; * h e t sa m en b ren g en van alle m e d e w e r­ k ers b e tro k k e n bij d e u itv o e rin g van de p ro jek ten , (behalve d eg en e die d irect bij de m etin g en in de faciliteiten b etro k k e n zijn) in een n ie u w 6-v erd iep in g en k an ­ to o rg e b o u w in h et m id d en van het in sti­ tu u t; * het n ieu w e k a n to o rg e b o u w o m v a t

d erzoek en tra in in g g eb u n d eld en o n d e r­ g eb rach t in het M aritiem S im u lato r C e n ­ tru m N e d erla n d (M S C N ). H et M S C N is g ev estig d te W ageningen en m et het ge­ reed k o m en van de n ieu w e nautische si­ m u la to r o p I ja n u a ri 1992 zijn de w erk ­ zaam heden g estart. D e M inister van O n ­ derw ijs en W eten sch ap p en heeft besloten o p T ersch ellin g een nautisch training c en tru m te stich ten ten behoeve van het n autische o n d erw ijs. D e beide initiatie­ ven zijn g e c o m b in e e rd en als afgeleide van de W ageningen sim u lato r zal een zelfde sim u la to r o p T erschelling geïn­ stalleerd w o rd e n en zal er ook nauw sa­ m e n g e w e rk t w o rd e n . H et M S C N zal in n a u w e sa m e n w e rk in g m et M A R IN en W L een m eer co m p lete d ienstverlening bieden o p nautisch gebied, een d ien stv er­ len in g w a a rv o o r ter v erh o g in g van de veiligheid en re n d e m e n t g ro te belang­ stelling bestaat. O o k de V erkeersdienst S im u lato r van D G S M zal in dit C e n tru m w o rd e n o n d e rg eb ra c h t. D e O v e rh e id e rk e n t h et belang van een in stitu u t als M A R IN v o o r de N ed e rla n d ­ se O v e rh e id en Ind u strie. V o o r de h a n d ­ h av in g van de kennis en het technischw eten sch ap p elijk e niveau o n d ersteu n d de O v e rh e id h e t A ch terg ro n d rescarch p ro g ra m m a (A R D ) van het M A R IN en

H g. 7. Beproeving van S W A T H in onregelmatige voorin komende golven. kan o p ad-hoc basis een b eroep o p de O v erh eid gedaan w o rd en v o o r g ro tere investeringen in o n d erzo ek faciliteiten die het in stitu u t m aar gedeeltelijk u it o p ­ d rachten kan teru g v erd ien en . D e be­ stu u rlijk e b etro k k en h eid van de O v e r­ heid bij het M A R 1N , die na liet sam en ­ gaan van N S P en N M I in 1980 v e rg ro o t w as, is w eer te ru g g e b ra ch t naar de situa­ tie van v o o r 1980. H e t in stitu u t heeft thans een R aad van T o ezich t bestaande uit 5-7 leden w aarv an één lid n am ens de O v erh eid d o o r de M inister van E co n o ­ m ische Z aken b en o em d w o rd t. D e an d e ­ re leden v erteg en w o o rd ig en de in d u strie en de w etenschap p elijk e w ereld. H et jaar 1991 is v o o r h et M A R 1N een m ijlpaal g ew o rd e n o m d a t v o o r het eerst na alle h e rstru ctu re rin g e n m et een o m z et van f 36 m ln. en 21M) m ed ew erk ers een duidelijk p o sitief resultaat b ereik t is.

TOEKOMSTVERWACHTINGEN S cheepvaart, sch eep sb o u w en o ffsh o re zijn in een d o o rlo p e n d proces van v eran ­ deringen. D it proces w o rd t b eïnvloed d o o r onderm eer: * de congestie die er o p tre e d t in het w eg, trein en luch tv erk eer. D it m aak t het g ew en st o m tra n sp o rt op een m eer g eïn ­ tegreerde m an ier te b esch o u w en . D eze b esch o u w in g en k u n n e n leiden to t een v e rru im in g van de m o g elijk h ed en v o o r bin n en - v aart en k u stv a a rt en n aar een vraag n aar nieuw e scheepstypen; * een gro eien d b ew u stzijn v o o r het be­ lang v an h e t m ilieu. H ierbij m o e t de vei­ ligheid v e rg ro o t w o rd en o m m ilie u ra m ­

pen te v o o rk o m e n en m o e ten o o k andere aspecten zoals g o lv en die schepen m aken en die to t o ev erb esch ad ig in g leiden en en erg ie v e rb ru ik b esch o u w d w o rd en ; * een to en em en d e b elangstelling v o o r de toepassing van alle m o g elijk e so o rten van kleine en g ro te geavanceerde schepen v o o r h o g e snelheden vo o r het vervoer van passagiers zow el als lading; * de to en em en d e eisen m e t b e trek k in g to t het w elb ev in d e n van passagiers en be­ m a n n in g en veiligheid van schepen. A s­ pecten die hierbij een rol spelen zijn be­ w eg in g e n en versnellingen, d ynam ische stabiliteit, law aai enz.; * de betere m o g elijk h ed en o m de o p era­ tionele aspecten in het o n tw e rp van sche­ pen en o ffsh o re co n stru cties m ee te ne­ m en en z o d o en d e to t b etere sy stem en te kom en; * de b elangstelling v o o r de toepassing van g o e d k o p e re d rijv en d e p ro d u ctiesy s­ tem en v o o r de w in n in g van olie en gas, w aa rto e o n d e rm e e r ’sin g le -p o in t in o o rin g ’ sy stem en b eh o ren , v o o r zo w el de o n tw ik k e lin g van m arg in ale velden als die o p diep w ater. D e hier o p g e so m d e p u n ten v o rm e n ze­ k er geen volled ig e lijst. Bij de o n tw ik k e lin g en in de scheeps­ b o u w , sch eep v aart en o ffsh o re speelt de h y d ro d y n a m ica een b elangrijke rol. N aast h et g e b ru ik van g ro te testfaciliteiten zijn o o k c o m p u te rp ro g ra m m a ’s

steeds bclan g rijk cr g e w o rd en . In h et o n t­ w erp p ro ces en bij au to m atiserin g aan b o o rd van schepen w o rd en c o m p u te r­ p ro g ra m m a ’s een b elangrijk h u lpm iddel. D it h eeft geleid to t een u itb reid in g van de activiteiten van h et M A R 1N . Veel pro­ blem en k u n n en echter n o g niet m et co m ­ p u terb erek en in g en o p g elo st w o rd en w a a rd o o r n o g vele ja re n het g eb ru ik van g ro te testfaciliteiten n o d ig zal zijn. D o o r de E u ro p ese C o m m issie is een 'M a ritim e Industries F o ru m ’ opgezet m et het doel o m p rio riteiten vast te stel­ len en activ iteiten te o n tw ik k elen o m de c o n cu rren tiep o sitie v o o r de E uropese M aritiem e In d u strie zow el b in n en als b u iten E u ro p a te v ersterken en om m e­ th o d en te o n tw ik k e len v o o r h et im ple­ m e n te re n van de no o dzakelijke acties. D it kan leiden to t een verdere h arm o n isa­ tie en o p tim alisatie van de E uropese in­ fra stru c tu u r v o o r M aritiem e R esearch & D ev elo p in e n t. V o o r de k o rte term ijn zijn de to e k o m st­ v erw ach tin g en v o o r M A R IN niet o n ­ g u n stig m aar er d re ig t to ch een verdere u ith o llin g van kennis van het in stitu u t d o o rd a t o n v o ld o e n d e m an k rach t en m id d elen v rijg em a a k t k u n n en w o rd en v o o r to ep assin g sg erich t en strategisch o n d erzo ek en v o o r g ro tere in v esterin ­ gen. N ie t v erg e te n m o et daarbij w o rd en d a t alle M A R IN faciliteiten v o o r 1970 g eb o u w d zijn en de technische installaties aan m o d ern iserin g toe zijn. D e O v erh eid o n d e rk e n r d it pro b leem en v o ert een o n ­ derzo ek u it g erich t o p m aatregelen die n o d ig zijn v o o r het g ezonde b ehoud en de ev en tu ele v ersterk in g van de m aritie­ m e o n d erzo ek in frastru c tu u r op de lange term ijn . H et in stitu u t v erw ach t dat dit v o o r haar to t een stru ctu rele oplossing zal leiden. D it zal m ed e bew erkstelligen d a t het M A R IN in het verenigde E uropa in de M aritiem e R & D in fra stru c tu u r een belan g rijk e rol kan spelen. H et in stitu u t h eeft n o g altijd een breed scala van unieke test faciliteiten beschik­ baar. D aarn aast heeft het de beschikking o v e r m o d e rn e in stru m e n ta tie en m eet­ sy ste m en en is een hele serie van geavan­ ceerde c o m p u te rp ro g ra m m a ’s o p e ra tio ­ neel. M aar het b elan g rijkste is toch dat M A R IN beschikt o v e r b e k w am e en toe­ gew ijd e m ed ew erk ers. Im m ers zij v erte­ g e n w o o rd ig e n de kennis en k u n d e van het in stitu u t. V an u it deze w etenschap tre e d t M A R IN m e t v e rtro u w e n de toe­ k o m s t te g e m o e t O o k in de to e k o m st zal het M A R IN v o o rtg a a n zo goed m o g elijk in spelen op de w ensen van O v e rh e id en In d u strie en o p de behoefte van de sa m e n le v in g .□

(TIRAS

Why choose Tille Shipyards?

Lastechniek Hoogezand-Veenendaal

VERKOOP, VERHUUR, LEASING

LASAPPARATUUR SNIJAPPARATUUR LASVERBRUIKSMATERIALEN sw p o w n m g c o m p » "*

~

Building ships that give you a com m ercial edge. This is the strength of Tille Shipyards. Already at the earliest stage

M a aslaste chnie k BV

we exam ine, together with you, how we

HOOGEZAND Telefoon 05980-98844

can offer you the m ost ship fo r your investm ent. By inventively seeking the

VEENENDAAL Telefoon 08385-40515

optim al payload capacity. By carefully balancing out w hat is technically feasible and what is econom ically attractive. Tille Shipyards builds ships with your profits in mind. W hether it concerns the transport of containers, bulk cargoes, chem icals, liquefied gas, rolling stock or carrying passengers. So, if you're in the

Daarom buigt Seton de pijpen machinaal. Elke gebogen bocht scheelt twee lassen. Dat leidt regelrecht naar een betere kw aliteit van de pijpen.

m arket fo r new floating stock (of no m atter w hat configuration), be sure to contact us.

HOE MINDER LASSEN, HOE BETER DE PIJP.

TILLE SHIPYARDS T ille S h ip y a r d s B .V . L a n g e Lijn b aa n 9. P.O B o x 157 8 8 6 0 A D H arlingen. The N ethe rla nd s Tel +31 (0 )51 7 8 96100. F a x +31 (0 )51 7 8 20111

— J

AAA

is

En hef laswerk dat resteert wordt door ervaren en goed geschoolde vakmensen zeer nauwgezet gedaan. Seton fabriceert enkel en alleen pijpleidingen. Volgens t Prefab-systeem. Het resultaat is dat alle pijpen van Seton al volledig afgelast (en zelfs met de juiste oppervlaktebehandeling) maatklaar naar het werk gaan. Dat komt de kwaliteit van de installatie ten goede. Verder scheelt het een hoop heen-en-weer gesjouw. Dus tijd. Seton is erbij. Vanaf het eerste ontwerp tot en met de komplete installering. Inform atie en offertes: Ketelweg 30, 3356 1,E Papendrecht. Tel. (078) 15 20 11. Fax (078) 15 96 16.

Want wat waard is gedaan te worden, is waard goed gedaan te worden.

SETON

H»i

hip vaart p stroom

Daar zorgt Merlin Gerin voor. Beveiliging en continuïteit van elektri­ sche energie zijn van levensbelang. Boordcomputers, navigatie-apparaluur, radar, etc het moet onder alle omstandigheden blijven werken. Het is dan ook geen wonder dat aan de elektrotechni­ sche installaties steeds hogpre eif i | sen worden g e ­ steld. De Produk­ ten en systemen van Merlin Gerin voldoen voor 100% aan die eisen. Neem hel complete assortiment a u ­ tomaten, van 1 t/m 6300A, met de installatie-automaten Multi 9 en de verm ogensschakelaars Compact en Masterpact. Dankzij m odulaire op­ bouw en eenvoud van ontwerp kun­ nen aanpassingen eenvoudig door eigen personeel worden uitgevoerd. Kortom, met Merlin Gerin vaart u altijd de juiste koers.

1

MERLIN GERIN b e h e e r s in g v a n e le k tr is c h e e n e r g ie

Postbus 8 0 .2 4 10 AB Bodegraven Telefoon: 01726 45222 Telefax: 0 1 7 2 6 -1 7 2 0 3

D.B.R, b .v. is g e sp e cia lise e rd in het ve rva ard ig e n en le veren van alle so o rte n a g g re ­

DIGACO B.V.

g a te n zo als g e n e ra to rse ts, p o m p se ts, co m p re sso rse t9 en h u lp se ts geheel vo lg e n s de w e nse n van de klant en o v e re e n k o m s tig d e e isen van alle cla ssifica tie b u re a u x t o l een e le ktrisch ve rm o g e n van 750 kW 'Im port

V e rte g e n w o o rd ig in g :

A ge n tsch a p

i

scheepsreparatie en konstrukties

L IS T E R , P ETÏER

Ringdijk 404 - P.O. box 318 2980 AH Ridderkerk - Nederland Tel.: 01804-1515 5 -F a x : 01804-11343 Telex: 28527 Diga NL

|

Bouw- en reparatiehal 100 x 25 x 14 mtr., hijscap. 140 ton

|

Nieuwbouw van scheepsluiken

|

Alle staalreparaties, onderhoud, ombouw, vernieuwing, sectiebouw

■

Machinekamer- en pompkamerreparaties

■

Reparatie, onderhoud van alle typen scheepsluiken, laadbomen, lieren etc.

|

Zware staalconstructies

■

Zeevasten speciale ladingen

H 'IN PORT’ reparaties

L u c h t- en w a ter-

L u c a s -C A V - V e e rsta rtm o to re n DENO - S ta rtlu c h tc o m p re s s a re n

POMPEN

JU

R am pen, p o m p s e ts

g e ko e ld e d ie s e l­ m o toren Van al d e ze P ro d u kte n heeft D .B .R . een u itz o n d e rlijk g ro te a n d e rd e le n vo o rra a d . D .B .R . b e s c h ik t o v e r een eigen w e rk p la a ts m e t se rvice d ie n st. P o stb u s 9 / N ijve rh e id sstra a t 9, 3 37 0 A A H a rd in xve ld T e le fo o n: 0 1 8 4 6 -1 3 2 0 0 Tele fa x: 0 1 8 4 6 -1 2 6 5 4

MIC

NEDERLANDS MARITIEM INFORMATIE CENTRUM Blaak 16 - Rotterdam

Informatie over nautische, maritiem-technische en maritiem-economische aspecten voor de scheepvaart, scheepsbouw, visserij en offshore industrie • publiek toegankelijke bibliotheek met ca. 15.000 maritieme boeken en naslagwerken, rapporten en congresproceedings en een tijdschriftencollectie van bijna 500 titels. • on-line databases met maritieme literatuur informatie: documenttitels, bibliografische bijzonderheden, abstracts en scheepsbeschrijvingen. ■ current awareness service aan de hand van interesse profielen. N E D E R L A N D S M A R IT IE M IN F O R M A T IE C E N T R U M

Postbus 21873 - 3001 AW Rotterdam Telefoon: 010 - 4130960, Telefax: 010 - 4112857, Telex: 26585 cmo nl

KABELSCHIP SOVEREICN V

oor

rek en in g

van

bt m a r in e l t d

.,

een

dochter

BRITTISH T ELECO M, B O U W D E VAN DER GIESSEN -

van

DE

N O O R D HET KABELSCHIP SOVEREIGN, BESTEMD VO OR HET LEGGEN EN REPAREREN VAN VOORAL TF.I.ECOMM U NIC ATIEKABELS, OVERAL TER WE RE LD. D A A R N A A S T KAN DE SOVE­ REIGN ECHTER O O K DIENSTEN VERLENEN AAN DE OFF­ SH O R E -IN D U ST R IE, ZOALS HET LEGGEN VAN UMBILICAI.S, ENERGIELEIDINGEN EN SPUITLEID INGEN (FLOW LINES) TUS­ SEN OFFSHORE PLATFORMS EN AFGELEGEN ONDERZEESE P UTTEN.

I

H e t c o n tract v o o r d e b o u w van de S ove­ reign, b o u w n u m m e r 956, w e rd in o k to ­ ber 1989 g etek e n d . D e kiel w erd een ja a r later, in o k to b e r 1990, gelegd. D e tew a­ terlatin g vond plaats o p 30 m ei 1991 en de o p lev erin g op 18 o k to b e r v an h e t zelfde jaar.

ONTWERP H et eerste o n tw e rp w erd g e m a a k t d o o r h et B ritse in g en ieu rsb u rea u H a rt F enton & C o . L td. D aarna w erd h e t d o o r de w e rf Foto ’Flying Focus’.

in n a u w e sam e n w e rk in g m e t H a rt Fen­ to n en de rederij v e rd e r u itg e w erk t. B ijzondere k e n m e rk en v an h et o n tw e rp zijn: - h et g eav an ceerd e d y n am ic p o sitio n in g systeem ; - de v o o rzien in g en v o o r h et behandelen van glasvezelkabels; - de zeegangseigenschappen. D y n am ic p o sitio n in g is m o g elijk dankzij tw ee ro erp ro p e lle rs ach ter en tw ee d w arssch ro e v e n v o o r alsm ede o m v a n g ­ rijke c o m p u te ra p p a ra tu u r en diverse an­ d ere v o o rzien in g en .

G lasvezelkabels v e rv an g en in to en em en ­ de m ate de trad itio n ele kabels, m aar zij zijn k w etsb aa rd er dan de o u d ere so o rte n kabels en stellen h o g ere eisen bij het m a­ ken van lassen en bij reparaties. O m d a t de N o o rd e lijk e A tlantische O ce­ aan een belan g rijk w e rk te rre in v o o r de S o v ereig n zal zijn, m oest het o n tw e rp aan h o g e eisen b etreffende de zeegangseig en sch ap p en v o ld o e n , zodat een stabiel en v eilig w e rk p la tfo rm w o rd t v erk re­ gen. D it is v ooral van belang bij reparatiew e rk z a am b ed e n o p het v o o rsch ip , die oo k o n d e r slechte w e e rso m stan d ig h ed en d o o rg a n g m o eten k u n n en vinden. T er plaatse van de v o o rste kabelschijven m o c h t de v ertik ale versnelling b ijv o o r­ beeld slechts m axim aal 0,1 g zijn in zeeg an g sc o n d itie 6 . O m rollen van het schip teg en te gaan is een F lum e stabilisatietank m gebouw d. D e v o o rn a am ste gegevens van het schip zijn:

L cngtco.a. Lcngtet.1.1 Breedte I loltc tot 3c dek H olte tot 4c dek O n tw erp d iep g an g W atcrvcrplaatsing D raagverm ogen M axim um diepgang W atcrvcrplaatsing D raagverm ogen B ruto to nnage N etto to nnage

130,095 in. 106,94Oiii. 21 ,(KK1 in 9,500 m. 13,0(10 in. 5,900 m. 10.632 1 . 5 .0 2 9 t. 7,014 m. 13 .0 5 8 1 . 7 .4 5 5 1 . 11.242. 3.372.

D e p rocftochtsnelh eid o p o n tw e rp d ie p gang en bij 76% M CI1 (38IK) BkW ) is ruim 14 kn. D e Sovereign is g e b o u w d o n d er toezicht en volgens de regels van L loyd's R egister o f Shipping, klasse + 100A I, Ice Class IC , C G , C able Laying Sliip, 4* L M C , U M S , D l’ (A M ) OCR. Zij v o ld oet ver­ der aan de m eest recente eisen m et be­ trek k in g to t de stabiliteit in beschadigde toestand.

w* flfor

—

I -------- f- ■■—**—

***

INDELING H et schip heeft 10 dekken, w aarv an dek 1 de ta n k to p van de d u b b ele bodem is, dek 3 het scliottcndck en dek 4 het bovenste do o rlo p en d e dek. D e h o o g te tussen dek 8 en liet navigatieb ru g d ek is slechts 1,50 ui. De resulterende ro fferd am is bestem d v o o r het o n d erb ren g en van allerlei appa­ ratuur, kabels enz. O n d e r het schottelidek w o rd t de ro m p d o o r 7 w aterdich te sch o tten in de vol­ gende co m p artim en ten o n derverdeeld: - V oorpiek v o o r w arerballast. - D w arssch ro efc o m p artim e n t, m et daarboven de b ijb eh o ren d e m acliincru in u en . - D ieptanks v o o r w aterballast, m et d aarboven een ruim w aarin een kabel’n ia n d ’ m et een d iam eter van 6,64 m . T e r w eerszijden van het ruim b evin­ den zich w in g tan k s die in verb in d in g staan m et de ero n d e r gelegen ballast­ tanks. - L adinggedeelte. w aarin o p de dubbele bodem tw ee g ro te kabeltanks m et een d iam eter van 17,90 m staan opgesteld, alsm ede daartussen , m a a r m eer n aar de zijden tw ee kleinere m e t een diam eter van 6,60 m . T ussen de v ier kabeltanks is o p hart schip een ru im te v o o r de Sim rad H PR ap p a ra tu u r die deel u it­ m aak t van het (later te beschrijven) d y tiam ic p o sitio n in g systeem . D e dubbele b od em h eeft tw ee, ruim 2 m brede d u et keels en is o n d erv erd eeld m 9 w aterballas tanks. N aast de kabeltanks b ev in d en zich aan SB en BB. van v o o r naar achter:

180

S W Z4-92

SW Z4-92

181

- b ra n d s to f b u n k c rs ; - c o ffc rd a im iic n ;

-

drink w atertanks; coffcrdam m cm b ran d sto fb u n k ers; w aterballasttan k s, in open v e rb in ­ d in g m et de er o n d e r gelegen d u b b e ­ le b o d em tanks; boven deze w a te r­ b allasttanks b ev in d t zich achter 110. 3 kabeltank, o p een verlaagd deel van dek 2 (4,500 m b oven basis), de F luïne tank. - M achinekam er. D e d ubbele b o d em bevat enkele o v e r­ lo o p - en d rain tan k s, m aar is verd er g ro ten d eels 'v o id '. O p dek 2 bevinden zich o n d e r andere tw ee 6,6 kV sch ak elru im ten en de m a ­ ch in ek am er w erk plaats. Van de dubbele bodem to t dek 3 is een dubbele huid aangebracht; de rcsu ltc-

langsschor en liggen o p dek 2. D e ru im te o n d e r liet dek is void. - F.cii void hektauk. D e h ierb o v en g e n o e m d e tan k s heb b en de volg en d e inbonden: - k ab eltan k s, n e tto 3 1 4 0 m 3; - b ra n d sto fta n k s 1 3 6 0 m '; - sm eero lietan k s 75 n r3; - d rin k w atertan k s 720 m 3; - ballasttanks 3388 m 3. B oven h e t sch o tten d ek , o p dek 3 dus, is de in d elin g als volgt: - V o o r het d o o rg e tro k k e n v o o rp iek sch o t diverse bergplaatsen. - V o o rste k ab ellicrru iim c en b erg ­ ruim te. - Boven het lad inggcdeclte en de m achi­ n ek am e r b ev in d t zich een veelheid aan ru im te n , w aaro n d er:

w ingtanks: - in het m id d e n

de

h u lp m a c h in e -

kam er; - in de zijden aan SB d iv erse sm e e rolietanks en de b ra n d sto fse ttlin g ­ tank en aan BB het m a c h in ck a m e rm agazijn en de b ra n d sto td a g ta n k . - D e SB en B B 'th ru s te r ro o m s ’; deze zijn gescheiden d o o r een w a te rd ic h t

tcn, w aarvan v ijf m et ap arte slaaphutten. A lle h u tten zijn v o o rzien van aparte, ge­ p refabriceerde stan d aard to ilet u n its, die d o o r van d e r G iessen - de N o o rd zelf zijn v erv aard ig d . O p het 9e dek, het n av ig atieb ru g d ek , be­ v in d t zich een zeer ru im stu u rh u is dat een g oed u itzich t b ied t op v o o r- en ach­ tersch ip en de daar u itg ev o erd e w erk ­ zaam heden. D e u itru stin g o m v a t, naast de g eb ru ik e­ lijke n av ig atie- en co m m u n icatie-ap p aratu u r , die v o o r h e t d y n am ic p o sitio n in g systeem en v o o r b e w a k in g van de essen­ tiële functies m e t b e tre k k in g to t de kabelw erk zaam h ed en . V o o r h et laatste is o n ­ d er an d ere een reeks T V -m o n ito re n g eïnstalleerd die verschillende locaties aan b o o rd bestrijk en . V erder zijn er een u itg eb reid ballast paneel en een lad ingco m p u ter.

UITRUSTING VO O R KABELWERKZAAMHEDEN

/i(j. I. SopercigH op de helling. rende w in g ta n k s staan in o p en v e rb in ­ ding m et de d u b b ele b o d e m tanks. - D iep tan k s v o o r w aterb allasr to t aan dek 2; op een p latfo rm (2,300 m b o v en basis) b ev in d t zicli in h e t m id d e n de ru im te v o o r de b ran d sto fsep araro ren , T u ssen dek 2 en dek 3 is een d u b b ele huid aangebrach t; de w in g ta n k s staan in v erb in d in g m e t de e ro n d e r gelegen ballasttanks. O p dek 2 b ev in d en zich tussen de

en aan de achterzijde d o o r een guillocinedeur. In dit gedeelte b ev in d en zich in de zijden d iverse w erk p laatsen , k an to ren , w a s- en k leed ru im ten , de rio o d g en erato rriiim tc en h et d am ag c con tro l station. O p de d ek k en 5, 6 en 7 is de ac c o m m o d a ­ tie o n d erg eb rach t. O p dek 5 b evinden zich 20 tw eep erso o n s h u tte n v o o r k ab elw erk ers, n iessro o m , k o m b u is en tw ee salons, alsm ede het hospitaal, de w asserij en een fitness ru im te. O p dek 6 liggen 22 een persoons h u tten v o o r de sch eep sb em an n in g , alsm ede drie suites ten behoeve van de o p d rach tg ev er; v erd er een vergaderzaal v o o r 16 p erso ­ nen en een h o b b y ru im ce. O p dek 7 b evinden zich 13 officiershut-

- 'cable h an d lin g ro o m s ’ b o v en elk van de vier kabeltanks; - ach terste k ab ellierru im te; - m ach in ek am erco n tro leru im ce; - h a vengenera to rrui nite; - C O i ru im te; - tw ee p o w e r pack ru im ten ; - een ru im te m e t de co m p re sso re n v o o r de airc o n d itio n in g van de a c c o m m o ­ datie; - diverse b erg p laatsen v o o r u iteenlo­ pende doeleinden. - A ch terste ru im , w aarin tw ee afge­ scheiden ru im ten v o o r de e le k tro m o ­ to ren van de h o o fd v o o rtstu w in g . - H ek tank. D ek 4 is h e t w e rk d e k v o o r de k ab e lw e rk zaam heden. H e t is o v e r een len g te van 64 in o v erd ek t. D it g ed eelte w o rd t aan de v o o rzijd e afgesloten d o o r een sch u ifd eu r

K abelreparaties w o rd e n o p h et voorschip u itg e v o e rd , V o o r het h an teren van de daarbij b e n o d ig d e h u lp m id d elen als d re g g e n en m ark eerb o eien, zijn op het v o o rd e k een kraan b aan m e t een 10 tons lo o p k raan (tw ee k atten van elk 5 to n ) en een telesco o p k raan van 5 to n en een be­ reik van 20 m geïnstalleerd. D e o p g ev iste kabel w o rd t via tw ee schij­ ven m e t een d iam e te r van 3 .0 m aan b o o rd g eb ra c h t m e t b eh u lp van tw ee kabellieren. D e tro m m e ls daarvan, m et een d o o rsn e d e van 3.5 m , w o rd en elk aange­ d rev en d o o r acht h y d rau lisch e m o to re n , die aan g rijp en o p een tan d k ran s aan de b in n enzijde van de tro m m e l. D e lieren h eb b en een tre k k ra c h t van 400 k N bij een snelheid van 0,25 m /sec. Bij de m axim ale snelheid van 3,5 m /se c is de tre k k ra c h t 25 k N . Bij h e t u itv ieren van de kabel is bij dezelfde snelheid de d y nam ische re m -

k rach t 70 k N ; bij een snelheid van 0 ,7 111/ sec b ed raag t deze 400 k N . D e h o u d k ra c h t, dus bij snelheid g elijk aan n u l, is 500 k N . D e k ab ellieren zijn v o o rzien van in g e b o u w d e tre k k ra c h tm e te rs en van aan g e b o u w d e ’fleeting k n iv e s’ die er v o o r zo rg en dat de w in d in g e n van de ka­ bel niet o v e r elkaar o p de tro m m e l ko­ m en te liggen.

200 k N bij 1,5 m /se c en 50 k N bij 5 111/ sec; - bij het h ie u w e n zijn de trek k rach ten resp. 200 k N bij 0,25 m /sec en 40 kN bij de m ax im ale snelheid van 2 m /sec; - de h o u d k ra c h t is 240 k N . D eze kabellier is v o o rzien v an a u to m a ­ tisch regeling van de tre k k ra c h t, w a a r­ m ee w o rd t b e re ik t dat h et uitv ieren van

V erd e r zijn o p d it dek aan SB en BB elk tw ee glijb an en m e t schijven g e m o n te e rd v o o r her behandelen v an de m a rk eerboeien. V o o r het laden en lossen van kabels o f

0111 deze van de ene k ab cltan k naar een an d ere o v er te b ren g en , is een verplaats­ b are k ab e ltra n sp o rte u r beschikbaar.

A chter elke k ab ellier staat een kab elm a­ chine m et vier p aar w ielen o p g esteld , die een ’d raw o ff/ h o ld b ac k ’ fu n ctie v e rv u lt, d at w il zeggen dat de m ach in e v o o r enige sp an n in g op de kabel z o rg t, zo d at deze strak op d e lie rtro m m e l ligt en n iet kan gaan slippen. V an de k ab elm a c h in e w o rd t de kabel via speciaal g e v o rm d e k a b elg o ten in een van de k ab eltan k s g ev o e rd . V o o r o n d e rs te u n in g van de kabels tussen b o eg sch ijf en lie rtro m m e l en tussen lier­ tro m m e l en de to e g a n g to t d e k abeltanks zijn o p een o n d e rs tu k g e m o n tee rd e , v e r­ plaatsbare rollen besch ik b aar. D eze w o r­ den m et ’w eb b in g stra p s’ o p h u n plaats g eh o u d en . In de w e rk ru im te o p dek 4 is o n d e r h et v e rh o o g d e dek 5A een cable co n tro l ro o m aan g eb ra ch t van w a a ru it de bedie­ n in g van deze k ab ellieren en k ab elm ach i­ nes plaats v in d t. D e eigenlijke rep araties, w a a ro n d e r h et aan b ren g en van lassen in de k abels, m o et - v o o ral bij glasvezelkabels - in een sch o ­ ne o m g e v in g g eb eu re n . D a a rto e is e r o p dek 4 aan SB een afg eslo ten 'jo in tin g area’, w aar gespecialiseerde a p p a ra tu u r v o o r h et m ak en v an lassen in glasvezel­ kabels en and ere w e rk z a a m h e d e n be­ schikbaar is. E en lus van de kabel kan daar naar b in n en w o rd e n g e b rach t, w aar­ na speciale d eu re n de kabel o m slu ite n en de ru im te afsluiten. U ite ra a rd w o rd t de­ ze ru im te o o k g e b ru ik t v o o r so o rtg elijk e w erk zaam h ed en aan n ie u w e kabels, in­ clu sief h et aan b ren g e n van repeaters. H e t leg g en van (nieuw e) kabels g e b e u rt o v e r h et ach tersch ip . In de k ab eltan k s kan een len g te van 2400 zeem ijl (ca. 4445 k m ) aan kabel w o rd e n g eb o rg en . D e kabel w o rd t u it de k ab eltan k s via ka­ belg o ten naar een k ab elm ach in e en ka­ bellier geleid en g a a t via een sc h ijf o p het ach tersch ip o v e rb o o rd . D eze sch ijf heeft een d ia m e te r van 3 ,5 in. D e k ab elm ach in e is in p rin cip e gelijk aan de tw ee v o o r kab elrep araties, m a a r heeft slechts d rie p aar w ielen. O o k de k abellier is in principe gelijk aan de tw ee v o o r k ab elrep araties, m a a r de gegevens verschillen: - de d ia m e te r v an de tro m m e l is 4 ,0 m ; - bij h et v ieren zijn de re m k ra c h te n resp.

Fig. 2. Door elektromotor atuigedreven roerpropellers. de kabel w o rd t a fg estem d o p de snelheid van de p loeg, zo d at de k w etsb are glasve­ zelkabels n ie t aan o v e rm a tig e sp an n in g en w o rd e n b lo o tg este ld . H et leggen van ka­ bels g e b e u rt m e t een snelheid van m ax i­ m aal 8 kn, ru im 4 m /sec. D e b ed ien in g van de ach terste kabellier en kab elm ach in e v in d t plaats in de ach­ te rste cable c o n tro l ro o m , die n et achter het a ch te rsch o t van het dek h u is is ge­ legen. D e geleg d e kabel kan d e sg e w en st d irect w o rd e n in g eg rav en . H et k abclschip zet d a a rto e een p loeg o v e rb o o rd m e t b eh u lp van een 100 to n s A -fra m c o p h e t ach­ tersch ip . O m d a t v o o r de eerste w e rk ­ zaam h ed en van de S o v ereig n d it n o g niet n o d ig w as, is h et A -fram e n o g niet g e­ m o n te e rd , e v en m in als de an d ere n o o d ­ zakelijke v o o rzie n in g e n , w a a ro n d e r een 150 to n s sleeplier en een lier v o o r de u m ­ bilical van de p lo eg . W el zijn a c h te ro p dek 4 al de n o d ig e fundaties en v e rstijv in ­ gen aan g e b ra c h t, alsm ed e o p het hek een sc h ijf v o o r de sleep d raad van de ploeg. H et o p e n ach te rd ek , 580 m 2 g ro o t, is v er­ ste rk t v o o r lasten to t 10 t/ m 2. O p o v e re e n k o m stig e w ijze zijn o p het v o o rste , iets v e rh o o g d e deel van dek 5 (dek 5A , 17,500 m b o v e n basis) al v o o r­ zien in gen a a n g e b ra c h t o m in een later sta d iu m m e te e n R .O . V. (re m o te ly o p e r­ ated vehicle) te w erk en .

B o v en het w erk d ek zijn drie 5 tons lo o p ­ k ran en b eschikbaar, tw ee achter de v o o r­ ste cable c o n tro l ro o m en één er voor.

D Y N A M IC PO S ITIO N IN G SYSTEEM I )c S o v ereig n is voorzien van een C E G E L E C D I’S 80 S im p lex D y n am ic P osition C o n tro l sy steem , m et de v o lg en d e b cstu rin g sm o g elijk heden: - jo y s tic k m anual heading; - jo y s tic k a u to head in g; - d y n a m ic p o sitio n in g ; - m o d el con tro l; - tra c k follo w ; - a u to pilot; - R .O .V . d y n a m ic p o sitio n in g ; - fast track. D e eerste tw ee b cstu rin g sm o g elijk h ed en zijn o o k b eschikbaar via verplaatsbare jo y stic k s die o p vier v erschillende plaat­ sen aan b o o rd k u n n e n w o rd e n in g e­ plugd. D e plaatsb ep alin g ssy stem en die o p het D P sy steem zijn aangesloten o m v a tte n : - een S im rad H P R -3 0 9 T akoestisch sys­ teem ; - een A rtem is M k .IV rad io plaatsbepalingssysteem ; - tw e e C E G E L E C ta u tw irc sy stem en ; - een universele rad io interface facility. D aarnaast is het schip u itg c ru st m e t G PS (G lobal P o sitio n in g S ystem ).

V e rd e r zijn g e ïn sta lle e rd :

- tw e e w in d m ete rs, die w in d sn elh eid en -r ic h tin g aan het D P systeem d o o rg e ­ ven. zodat v o o r w in d k ra c h t kan w o r­ den g ecom penseerd ; - tw e e vertikale referentie units die in v erb in d in g staan m et het S im rad sy s­ teem , ten einde de akoestische m e tin ­ gen te com penseren v o o r slin g er- en sta m p b c w eging en ; - tw e e g y ro k o m p a sse n die de k oers van het schip aan het D P systeem d o o r­ geven. H et D ij systeem is in staat o m h et schip o p zijn plaats te h o u d en in een stro o m m e t een snelheid van 3 kn.

OVERIGE UITRUSTING H et a n k e r- en m eergerci o m v a t tw ee ge­ co m b in e e rd e an k er/v erh aal k aapstanders op h e t v oorschip en tw ee k aap stan d ers op h e t achterschip. Een b ijzonderheid is d at de m eerd rad en d o o r o p en in g en in dek o n d erd e k s w o r­ den geleid en daar in speciale tro m m e ls w o rd e n opgeschoten . Een b ran d d etectie - en alarm sy steem is g eïn stalleerd , dat een g ro o t deel van het schip b estrijk t, o n d e r an d ere de acco m ­ m o d a tie , alle ru im te n m et m achineriën en de w e rk ru im te n o p dek 4. D e h ran d b h isin stallatie b estaat uit een C O i-in s ta la tie v o o r de m ach in ek am er en een H alo n -in stallatie v o o r enkele kleine­ re ru im te n , o n d er an d ere de in cin eraro rru im te . De red d in g m id d ele n bestaan u it vier ge­ heel geslo ten m o ro rre d d in g b o te n v o o r 50 p erso n en elk, acht o pblaasbare v lo tten v o o r 25 personen elk en tw e e v lotten v o o r elk 8 person en . V erd er is een rescu c b o a t aanw ezig,

MACHINE-INSTALLATIE D e S ov ereign heeft een dicsel-elektrische installatie. In de m ach in ek am e r staan d rie dieselge­ n e rato rsets opgesteld , die tijdens n o r­ m aal b e d rijf in de to tale en erg ieb eh o efte van h et schip voorzien: v o o r de aan d rij­ v in g v an ro erp ro p e lle rs en d w a rssc h ro e ven, v o o r de aan d rijv in g van alle h u lp - en b ijw e rk tu ig e n , v o o r de v erlich tin g enz. D a a rn a a st zijn een h a v e n g e n e ra to rset en een n o o d g e n e ra to rse t g eïnstalleerd. D e h o o fd m o to re n zijn Scork W artsila diesels, ty p e SW 280: tw ee stu k s m et 12 cilin d ers en 3360 kW elk en één m et 16 cilinders en 4485 kW . H et to eren tal van de m o to re n is 750 o m w ./m in . D e b ra n d ­ s to f is dieselolie. D e d ra a istro o m g e n e ra to re n leveren 2 x

Fig. 3. Navigatie brugdek. 3045 kW en I x 4000 kW bij een sp an n in g van 6,6 kV en 50 H z. D e beide ro erp ro p ellers zijn 360° draai­ baar en zijn gelev erd d o o r Lips, ty p e S 2514 L S C P . D e vierb lad ig e sch ro ev en , d ia m e te r 3100 m m , hebben v erstelbare bladen en draaien in een straalbuis. Zij w o rd e n aan g ed rev en d o o r 6,6 kV elek­ tro m o to re n m et tw ee snelheden: bij 745 o m w ./m in . leveren zij een v erm o g en van 2500 kW en bij 371 o m w ./m in . is h et v e rm o g en 833 kW . M et deze installatie kan h et schip een snelheid van 14 kn bereiken. D e paaltrek b ed raag t 80 ton. D e tw ee d w arssch ro ev en zijn van h et fa­ b rik aa t U lstein, ty p e 3 75T V . H e t zijn v ierbladige sch ro ev en m e t een d iam ete r van 2150 m m . Z ij h eb b en v erstelb a re bladen en leveren een d w arsk ra c h t van ru im 14 to n elk. O o k deze sch ro ev en w o rd e n aangedreven d o o r 6,6 kV elek­ tro m o to re n , die elk 1050 kW leveren bij 288 o tn w ./in in . D e gehele 6,6 kV installatie is geleverd d o o r B rush. V o o r h et o v erig e b o o rd b e d rijf w o rd t de sp a n n in g van 6,6 kV verlaagd to t 440 V. D a a rv o o r staat in elk van d e 6,6 kV scha­ k elru im ten een tra n sfo rm a to r opgesteld. T e n beh o ev e v an de v erlich tin g en van

d iv erse kleine v erb ru ik ers w o rd t de sp a n n in g van 440 V v e rd e r v erlaag d to t 220 V. H ie rv o o r zijn tw e e tra n sfo rm a to ­ ren aanw ezig. D e havenset w o rd t a an g ed rev en d o o r een S to rk W artsila d ie se lm o to r, typte 6 F H D 2 4 0 van 850 k W bij 750 o m w ./ m in . D e g e n erato r lev ert 750 kW , 440 V, 50 H z. D e n o o d g e n e ra to r w o r d t aanged rev en d o o r een C aterp illar d ieselm o to r, ty p e 3408 D I-T A , m et een v e rm o g e n van 307 kW bij 1500 o m w ./m in . D e g e n e ra to r le­ v e rt 250 kW . 440 V . 50 H z. D e m ach in e-in stallatie is v o o rzien van een 'p o w e r m a n a g e m e n t’ systeem w a a r­ m ee h et g eb ru ik van d e beschikbare ge­ n e ra to re n w o rd t g eo p tim aliseerd . V erd er zijn er een co n d iciebew akingssysteem (Racal D ecca Isis 250C ) en een ge­ c o m p u terise e rd o n d e rh o u d ssy steem , dat o n d e r an d ere de o n d e rh o u d sp la n n in g o m v a t, de c o n d itie- en o n d e rh o u d s g e schiedenis van d e in stallatie en het v o o r­ raadbeheer. □

Meer dan 100 jaar Maritieme Uitgever

,00® vP O'1

Pieter de Hoochweg 111 3024 BG Rotterdam Postbus 268 3000 AG Rotterdam Telefoon: 010-4762566 Fax: 010-4762315

TUG/BARGE SYSTEMS AN EC O N O M ICA L ALTERNATIVE FOR THE SHORT-SEA

A l t h o u g h o n in i a n d w a t e r w a y s p u s h t u g / b a r g e

h . W .A . van L eeu w en

SYSTEMS HAVE BEEN IN OP ERATION FOR M A NY YEARS, IT WAS N O T UNTIL T H E EARLY [ 970 ’S T H A T THE SEA -G OIN G T U G /B A R G E SYSTEMS CAME IN TO OPERATION ON A LARGE SCALE (A B O U T 1 7 UNITS WERE IN OP ERATION IN 1 9 7 3 ) . T h e f i r s t s y s t e m s w e r e i n t r o d u c e d in t h e U .S . a n d Ja p a n , a n d s t i l l t h e b ig g est p a r t o f t h e tu g /b a r g e f l e e t h a s i t s u s e i n t h e U . S . a n d J a p a n , b u t t h e r e is a g r o w i n g i n t e r e s t f o r t u g / b a r g e s y s t e m s in N o rth e rn

E urope.

GENERAL T h e reasons for d e v e lo p m e n t o f tu g / barge system s in th e U .S . are m ain ly the sh ip b u ild in g and sh ip n ia n n m g -rc g u la tions peculiar to the U .S . trade. R educed crew size on tu g /b a rg e units offers re­ duced m an n in g costs c o m p are d w ith a co nventional vessel. It is also ch eaper to build a tu g and a barge in separate special­ Fig. I. T u g/bargc U nit M ary Flood.

ist U .S . yards than an equ iv alen t c o n v en ­ tional vessel and because o f the Jo n es A ct, th e d o m estic trades are reserved to U .S . built, o w n e d and m an n ed vessels. T h ese circum stances do n o t prevail in o th e r parts o f the w o rld and th u s o th er advan tag es o f tu g /b a rg e sy stem s are necessary to ju s tify the use o f these sys­ tem s. T h e m o st im p o rta n t ad v an ta g e is

the ability to separate the p ro p u lsio n fro m the cargo c o m p a rtm e n t and big savings can be m ad e th ro u g h ’d ro p and sw a p ’ o p eratio n s, w h ere the circu m stan ­ ces allow this m e th o d . T h e basic idea o f such o p e ratio n is to keep the m o st ex p en ­ sive p a rt, w h ich is th e tu g and crew , fully utilized. T h e tu g is co n stan tly m o v in g barges b etw een th e p o rts, w hile in each p o rt a b arg e is b eing loaded o r dis­ charg ed . E specially in Jap an m an y ’d ro p and s w a p ’ o p eratio n s exist fo r m o v in g bulk c o m m o d ities o n sh o rt hauls to and fro m th e m ajo r in d u strial centers. T h e re is also a g ro w in g n u m b e r o f ’d ro p and sw a p ’ o p eratio n s in the B altic area.

C o n ra c tln c

Ta«tn

M ain

bearing

F o u n d a t io n b a a r in g

Fig. 2. Articouple-F Series (Deck-Mountable Design).

DEVELOPMENT F or m an y years tu g s and to w ed barges have been a flexible m e th o d o f tra n sp o r­ tatio n , especially in th e U n ite d States. A disad v an tag e o f this m eth o d is a lo w ser­ vice speed, caused b y the h ig h resistance o f the tu g , barge and to w in g line. Be­ cause o f th e sh o rt len g th , th e tu g m u st o p erate at a relative h ig h sp eed /len g th racio, w hich induces high w a v e-m ak in g resistance. T h e b arge has a h ig h resist­ ance o w in g to th e skegs, n eeded fo r a g o o d track in g characteristic, and th e screw race o f th e tug . W hen p o sitio n in g the tu g behind the b arg e in a stern n o tch , the w a v e-m ak in g resistance becom es fun ctio n o f the co m b in ed len g th and the tu g operates in th e w ake o f the barge. T o g e th e r w ith the absence o f skegs, d u e to a b e tte r co n tro l o f th e tu g o v e r the barge, the total resistance is m u ch re­ duced. T h e co n n ectio n b etw een the tu g and barge w as in the first instance o n e o f ca­ bles, b u t this w as o n ly possible w ith a calm sea co n d itio n . In ro u g h sea co n d i­ tions the tu g has to take the b arge o n the line again, because the tw o vessels are subject to d ifferen t m o tio n responses due to th e ir shape, d isp lacem en t and p o sitio n on a w ave. T h is system is k n o w n as the first gen eratio n tu g /b a rg e system . It is clear th a t the lo n g e r th e tim e p u sh in g instead o f to w in g , th e h ig h e r the efficien­ cy o f the trip. Second g e n eratio n sy stem s are designed w ith a deep er n o tch and h ard w are to p erm it th e tu g to p ush in sea co n d itio n s w ith w aves u p to 3 to 4 m e ­ ters. T h ird gen eratio n tu g /b a rg e s sys­ tem s are design ed w ith a rigid o r n o n ­ rigid linkage w ith the aim to p e rm it the tu g to push in ev ery severe sea-state. S W Z 4-92

F o u n d a t io n

Fig. .1. Arlicouple-K Series (Deck-Mountable Design).

THIRD GENERATION TUG/ BARGE SYSTEMS N o n - r i g i d sy ste m s N o n -rig id th ird g en eratio n sy stem s have co n n ectio n devices w h ich allow s vary in g degrees o f freedom b etw een th e tu g and the barge. M o st o l these sy stem s use a sta n d a rd tu g , fitted w ith a co u p lin g m ech a n ism , so th a t the tu g can also o p e r­ ate as a salvage o r h a rb o u r tu g . T h e re­ sistance o f these sy stem s is so m ew h a t h ig h er th a n th a t o f co n v en tio n al ships o f the sam e size, due to the clearance be­ tw een the barge and the tu g and th e u o n o p tim al B ow lines in th e aftship o f th e c o m b in atio n , S e a w o rth y n o n -rig id sys­ tem s are th e A rtu b a r, A rtco u p le and Intercon system . Artubar T h e first articulated system w as th e A r­ tu b a r co n cep t, dev elo p ed by E. Fletcher. A stan d ard design tu g is p ro v id e d w ith a steel h m g e pin, w hich en ters a socket in the sides o f the barge n o tch . T h is allow s the tu g to ro ta te in a lo n g itu d in al plane a b o u t th e pin axis in a p itc h in g m ode, w hile all o th e r relative m o tio n s are re­ strained. T h e p ins need to have a large d ia m e ter (from 1 to 2 m eters) and are lu­ bricated w ith n o n -p o llu tin g grease. T h e system has been tan k -tested in severe sea co n d itio n s, w ith w av eh eig h ts u p to 14 m eters and one o f th e e x istin g A rtu b ar u n its has su rv iv ed h u rrican e co n d itio n s w ith w av eh eig h ts up to 10.5 m eters, D u rin g a trip th ro u g h th e G u lf o f M exico w ith th e 30,000 d w t. tu g /b a rg e un it G. R. M o ir/M a ry Flood (fig. 1) o f G ulfcoast T ra n sit, I had th e ex p erien ce th a t th e be­ h a v io u r o f th e u n it in w aves w as very sm o o th . C o n n e c tio n and disco n n ectio n

o f tu g and b arg e to o k o n ly few m inutes, w h ile the h y d rau lic pins w ere controlled fro m th e brid g e. C o n n e c tio n is o n ly pos­ sible at tw o d ifferen t d rau g h ts, at ballast d ra u g h t and fully laden d ra u g h t o f the barge, in term ed iate d ra u g h ts have to be ad ju sted by ballasting. G ulfcoast T ran sit in T a m p a , U .S . o perates a fleet o f 15 tu g / barge units in the coal, p h o sp h ate and grain trad e in and outside the U .S . T h e tw o A rtu b a r units are used fo r voyages to S o uth A m erica, A frica and E urope. Articouple T h e A rtico u p le linkage w as developed by T . Y am aguchi o f T aisei E ngineering, T o k y o . A rtico u p le conies in a n u m b e r o f v ariations, and can be fitted to any n o r­ mal tug. T h e F -ty p e (fig.2) w as developed for sto n e d u m p in g -b a rg e s and is able to al­ lo w q uick changes in d ra u g h t, w ith o u t separation o f th e tu g and barge. A disad­ v antage o f this system is th at it is lim ited in o p e ra tio n to seas o f less than 3.5 m. w av ch eig h t, In 1985 a m o re se aw o rth ­ iness version o f the F -type was de­ veloped. T h e F U -coupler is nearly sim i­ lar to th e F -type, except that th e pressing sh o e has a hole in its o u te r end face, from w hich a w ed ge is ex ten d ed o u t by the fu n ctio n o f a su b -cy lin d er in co rp o rated in th e co n n ectin g pin. Its sharp tip will engage in to the rack, fitted in the vertical g ro o v e o f the barge. W hen the w edge is retracted , the co u p lin g is like the F-type, b u t i f the w e d g e is ex ten d ed it prevents the pressin g sh o e from vertical slip, even w h en the w aves are high. A n o th e r A rtico u p le co u p ler is the K -ty p e (fig ,3). T h is co u p ler is able to o p erate in any severe sca-state and is used for ocean­

going tu g /b a rg e units. T h e K -co u p lcr can connect the tu g to the barge, w ith o u t previously adjustin g the d ra u g h t, by m eans o f a teeth a rra n g e m e n t in the notch of the barge. All couplers are available in tw o m odels: deck m o u n tab le and side m o u n ta b le types w hich d epen ds on the forecastle ar­ ran g em en t o f the tu g . T h e d im en sio n s o f the coupler depen d s on th e n atu res o f the related vessels and co n d itio n s o f service routes. A b o u t 85 tu g s have been fitted w ith A rtico u p le cou p lers, m o st o f them o p erate in ja p a n and the Far East. T o date12 tu g /b a rg c units in N o rth e rn E u ro p e are fitted w ith K -ty p e couplers. T h e Svitzer Salvage C o m p a n y o f D e n m a rk (co n tro lled by th e A .P . M o ller gro u p ) has a large fleet o f 5 tu g s and 13 barges (including tw o n ew b u ild m g s) in the range o f 751)0 - 12000 d w t. for m o v in g coal from P oland and the U .K . to D en ­ m ark and the d istrib u tio n o f coal to the p o w crp lan ts in D en m a rk (fig .4). h itm a n T h e Intercon is sim ilar in c o n cep t to the A rticouple K -typ e, bu t instead o f a h y ­ draulic pressing m ech a n ism they operate by a screw -d riv e m ech an ism . O n e tu g / b arg e u n it m o v in g o ilp ro d u cts in the U .S . is fitted w ith this co n n ectin g system .

D o c k - lik e n o tc h Carport and Seawedge T h e C a rp o rt sy stem , desig n ed by G eo rg e G . S harp, w as co n stru c te d in 1951 and w as th e first o cean -g o in g I.T . B. T h e b arge had a deep n o tch w ith a b o tto m floor and lo n g itu d in al stru ctu ral o v erh an g s at the m ain deck level o f the barge (fig .5). T h e tu g fits in to the barge dock, being restrain ed at the keel by the w o o d -sh e ath ed dock b o tto m and the u p ­ p er g ird e r o v erh ang s. B efore connec­ tio n, the tu g has to be ballasted to be at a b o u t th e sam e d raft as th e barge and en­ ters th e barge dock u n d er its o w n p o w er. T h e final linkage is m ade by p o rtab le h y d rau lic jacks and is secured by large

r

w areh o u se in B razil, receiving the tim b er and veneers as th e y w ere cut, w hile the o th er b arge w as b ein g discharged in S avannah. T h e tu g and it’s crew w ere al­ m ost co n stan tly d eployed, fully utilizing the d ro p and swap" concept. Breit- Ingram T h is system was dev elo p ed by B reit E n ­ g in eerin g C o . and the Ingram C o rp o ra ­ tio n , b o th o f N e w O rleans. T h e basic co n cep t is again sim ilar to the C a rp o rt system . T h e b arg e has also a deep stern n o tch w ith a flo o r and o v erh an g s along the side o f th e n o tch w hich end in a w ed g e shape at th e stern. T h e tu g has a b o w -m o u n te d h y d rau lic ram w hich,

A

> ---------- j / -

I

o

V7 Ftp. 5. Carport.

once the tu g is in the n o tc h , ex ten d s for­ w ard , lock into a b a rg e -m o u n te d stru c ­ ture and th a n retracts and thus pu llin g che tu g tig h tly in to th e n otch. T h e In g ram C o rp o ra tio n set up the c o m ­ p an y T u g B arge S ystem s Inc. (T .B .S .I.) w h ich has all the p a te n t rig h ts and al­ lo w ed so m e sh ip b u ild ers to c o n stru ct B re it-ln g ra m units u n d er license. T o date ten units w e re b u ilt acco rd in g to this system . C a ta m a ra n tu g Co tug Ftp. 4. Tug/barge Unit with K -type coupler. R ig id sy s te m s T u g /b a rg e u n its o f the rigid ty p e have a co n n ectin g sy stem th a t d o n ’t allow any relative m o v e m e n t of the tu g to the barge. M o st rig id sy stem s has essentially the sam e lines as a ship, g iv in g these tu g / barge units the sam e resistance, m o tio n s and fuel e c o n o m y as co n v e n tio n a l ships. R igid system s are k n o w n as In teg rated T u g B arge units (I.T . B.) and can be di­ vided in th re e g ro u p s, the d o c k -lik e notch ty p e, the catam aran tu g ty p e and the th ree p o in t co n n ectio n type.

tu rn b u ck les at decklevel. S eaw edge is basically a m ech an ized v ersio n o f the C a rp o rt sy stem , so th a t th e larg e tu rn b uckles c o u ld be avoided. In 1962 tw o ad d itio n al 5590 d w t. barges w ere co n stru c te d in France and w ere o p ­ erated w ith the, to S eaw edge co n v erted . C a rp o rt u n it as a o n e tu g / th ree barge sy stem , m o v in g tim b e r and veneers fro m B elem , B razil to Savannah, U .S . and g rain and general c a rg o o n th e re tu rn trip . W hile a loaded b arg e w as sailing be­ tw een the p o rts, o n e b arge w as a ctin g as a

H v id e S h ip p in g Inc. o f F o rt L auderdale d ev elo p e d the C a tu g sy stem along w ith c o n su ltin g naval architects J .B . Elargrave. T h e sy stem is o f a u nique design, in c o rp o ra tin g a tw in -sc re w catam aran tu g th at fits closely o v er and aro u n d a specially c o n to u re d b a rg e stern. T h e b arg e stern is shaped as a to n g u e-lik e and tap ered e x ten sio n to fo rm a w edge. T h e tu g and b arg e are lo ck ed to g e th e r by tw o h y d rau lic ten sio n latches o n m aindeck level. O n th e in n ersid e o f each tu g hull, a led g e ex ten sio n is fitted restrain in g , to ­ g e th e r w ith th e catam aran deck stru ctu re, vertical m o v e m e n t (fig. 6).

T h e catam aran c o n fig u ratio n o f the tu g p erm its easily fared lines to g iv e a g o o d w aterflo w to th e p ropellers. A critical factor in the tu g design is the lo n g itu d in al stability and th erefo re c o n n ectio n and disconnection has to take place in a h ar­ b o u r and it is n o t possible to o p erate the tu g separate fro m the barge. F o r connec­ tion an exact alig n m e n t o f b arge and tu g is needed, w h ich is a tim e -c o n su m in g o p eratio n . E leven C a tu g -u n its w ere b u ilt, m ainly as a ’m a n n in g ru le b e ate r’, because n o n e o f th e m o p erate in a ’d ro p and sw a p ’ operatio n . Valmcl Catug T his sy stem , d esig n ed in 1984 by the V alm et S h ipyard o f H elsinki, is sim ilar in concept to the C a tu g designs o f H vide Shipping. A lth o u g h n o u n its o f this ty p e w ere b u ilt, the idea o f V alm et is in terest­ ing. T h e system is designed for b o th ocean traffic and inland w aterw ay s and includes a 2000 H P catam aran tu g and a barge, w hich has an o w n p ro p u lsio n unit o f 400 H P . For ocean and coastal traffic the b arg e is push ed b y th e tu g , b u t o n in­ land routes the barge is able to m o v e in­ d ep en d en tly . T h e in d ep en d en ce o f the

T h r e e p o in t c o n n e c tio n

b arge enables ’1 b a rg e size and loading ca­ p acity to be m ax im ized , to co rresp o n d w ith canal and lock d im en sio n s. Like the C a tu g designs o f H v id e. p ro b lem s m ay occur w ith lo n g itu d in al stab ility and th e sm all en g in e ro o m s in the hulls o f the tu g .

Fiimpusku A fter m an y years o f research carried o u t b y W artsila in c o o p eratio n w ith F innlines, a n ew in teg rated tu g /b a rg e system cam e in to service in 1986/87, k n o w n as

Fig. 7. Fiimpusku.

Fig. 6. Catug. F in npusku, T h e sy stem (fig.7) includes tw o tugs and five barges w hich are fitted w ith the W artsila M arine L ocom otive co n n ectin g system . T h e m ain features o f the co n n ectin g sys­ tem are the tapered shape o f the pusher, a fixed b o w w ed g e and tw o hydraulically

operated w edges, far aft on each side o f the pusher hull. In th e barge the co n n ect­ ing sockets for these w edges are located at three levels, w hich gives th e possibility to connect the pu sh er to the barge at dif­ ferent loading conditions. T h e tw o tugs and five barges can carry about 3 m ln. tonn es a year. T h is q u an tity is distributed am o n g the follo w in g car­ goes and routes:

I fressed ore Lulea - Raahe C oal T a h k u lu o to - Raahe C oke V entspils - Raahe C oal G dansk - S outhern Finland Logs G dansk - S ou th ern Finland

ticouple couplers. T h e T rio fix system consist o f 3 hydraulically o p erated ram s, one in th e b o w and one on each side, am idships o f the tug. T h e barge n o tch has three m ating surfaces w ith a rack ar­ ran g em en t, p ro v id in g co nnection at any draft. T h e tw o side couplers are designed for tw o con nectin g m odes, T h e first m o d e is w hen o n ly th e pressing shoe is ex ten d ed .

40% 10 %

10 % 20% 20 %

Loading h o u rs

U n load in g h o u rs

5 32 36 36 48

24 32 32 36 48

and a lim ited n u m b e r o f p o rts (2 or 3) and also the need for sh o rt-te rm w arehouses can be an im p o rtan t factor. An o th e r advantage o f tu g /b a rg e system s is the reduced inarm ing, due to the low gross to n n ag e o f th e tu g , a reduction o f I to 7 people can be achieved under d utch regulations, d epending on the G .T . o f the co m p arab le ship. In the com b in ed R hine-sea trade tu g / b arge system s can offer cost advantages by p u sh in g shallow d ra u g h t barges at the R hine b y sm all river pushers w ith a shal­ low d ra u g h t, lo w profile and ’riv e r’m anning. A t sea the barges can be pushed by a sea-g o in g tu g w ith unrestricted

d rau g h t (and thus large propeller diam e­ ter) u nrestricted profile an d m an n in g ac­ cording to the regulations for sea-going tugs.

CAR TRANSPORT M y g rad u ate w o rk at th e d ep artm en t o f M arine T ech n o lo g y , T. U . D elft, incor­ porated a design and feasibility stu d y o f a tu g /b a rg e system for car tra n sp o rt (fig. 8) on the R hine and N o rth Sea. T h e cars will be tran sp o rted on the route betw een the U .K . and C ologne. T w o barges w ill be pushed at sea by a 3980 kW , sea-going tu g and at the R hine by a 1840 kW , riv er pushboat. T h e barge can

sail at the R hine w ith a full load o f 1185 cars at a d rau g h t o f 2.20 m . and w ith a shallow drau g h t p u sh b o at pushing, the co m b in atio n will n o t be effected by low w aterd ep th s in the sum m erseason. For a g o o d behavior at sea, the barge can be ballasted at a d ra u g h t o f 4.00 m eters. T he connection betw een barge and sea-going tug is m ade by the deck m o u n tab le A rticouple K -ty p e coupler, because o f the pro v en seaw orthiness and sim plicity o f fitting o u t a n o rm al tug w ith these cou­ plers. C o nnection betw een riv er p u sh b o ­ at an d barge is a conventional one w ith cables. T h e tw o barges m eet each o th er in R o tterd am and change from pusher,

one will go fu rth er to C o lo g n e and on e ro the U .K W ith th e co m b in atio n o f tw o barges, one river pushboat and one sea-going tug, a yearly tran sp o rt capacity of ab o u t 145,000 cars one w ay, can be reached. T h e total system can easily be build up. step by step, in accordance w ith the tran sp o rt capacity w hich is needed by ad­ ding m ore barges and pushers (fig .9). T h e system is able to tran sp o rt cars at low costs and high quality, due to the avoidance o f tran sh ip m en t of cars in R ot­ terd am , the reduction o f m an n in g and seperation o f the propulsion unit for the sea- and riv er-p art.

Fig. 8. System fo r airtransport.

Tube! I.

Northsea-Rhine Car Carriers CD

Zeegaande com binatie

0

25

50

75

100

125

150

175

2 0 0 225 25 0 275 30 0 325 3 6 0

* 1000 aulo'8 per jaar Aantal zeeslepers

Aantal duw boten

Aantal barges

Fig. 9. Unih/ up oftriwsportsystan. O n the ro u te Lulea - R aahe dressed o re is tran sp o rted to serve the steelw o rk s o f K autaruukki. because o f th e sh o rt load­ ing tim e, the tug stays w ith the barge at Lulea, from there it sails seven h o u rs to Raahe, picks up an em p ty b arg e and leaves th e loaded one behind for dis­ charging at Raahe. T h a t tu g and tw o barges are o w n e d by R au taru u k k i itself and are in th e w in te r season available for tim e-ch arter. T he second tu g and th ree barges are o w ned

a llo w in g th e tu g to m o v e vertically to the b arg e for instance d u rin g loading o f the b arge. T h e second m o d e is w h en the p ressing shoe and tip are b o th extended and to g e th e r w ith the ex ten d e d b o w c o u pler a rigid three p o in t co nnection is m ade, w hich let th e co m b in atio n act as a single vessel in w aves. T o d ate seven Japanese tu g /b a rg e units are fitted w ith th e T rio fix system .

by a c o n so rtiu m o f co m p an ies and the m an ag e m en t o f all th e vessels is in the hands o f Finnlines.

O n e of the features of tu g /b a rg e system s is th e ability o f a "drop and sw a p ’ opera­ tion. C alcu latio n s p ro v e d th at such an op eratio n can g iv e co st red u ctio n s up to 30% co m p ared to a conv en tio n al ship. T h e favourable co n d itio n s for a ’d ro p and sw a p ’ o p e ra tio n are: a high ratio o f p o rt-tim e to sea-tim e (at least a ratio 1 )

Triofix

T rio fix is a rigid co n n ectin g sy stem re­ cently developed by T aisei E ng in eerin g , T o k y o , the sam e designers o f the A r-

R ijn v a a rt

c o m b in a tie

W HY TUG/BARGE SYSTEMS ?

A lm a t lr o « n b arg«: Lo a LpO

14500 140.00

m, m.

A u lo v a rv o a r par K ru lp llin b a rg a

2 2 SO m. 1 2.30 m. 4 00 JTL

TE C H N ISC H E UNIVERSITEIT D ELFT

2.20 nv. C a o ic ita M :

11 B 5

a u to ’«

SWZ 4-92

S W Z4-92

A1

191

DE MARITIEME MARKT

SAGER'S GLOBAL CLUB K arl-H einz Sagcr van S en ato r Linie ro ep t steeds dat lijnvaartco n feren ces geen be­ staansrecht m e e r hebben. In plaats d aar­ van ziet hij een G lobal C lu b o n tstaan van de 15 to t 20 g ro o tste c o n tain errcd ers. N iet het vaststellen van v rach ten m aar capacitcitsbeheersing zal de b elan g rijk ste taak zijn van die club. M o eten wij nu inderdaad gelo v en dat de conferences op h e t eind van h u n latijn zijn? T o t op zekere h o o g te lijk t d at ju ist te zijn. N e d llo y d stelt zich reeds g eru im e tijd kritisch op. H e t b etek e n t n iet dat N e d llo y d de conferences geheel wil laten v erd w ijn en , wel dat een h erzien in g van de conferenceregcls n o d ig w o rd t geacht, Z elfs D & O C L m e e n t - terw ijl de E ngel­ sen toch de v u rig ste v erd ed ig ers van co n ­ ferences zijn - dat die o p de O o st/W e st routes aan k rach t zullen verliezen. W el zouden zij op de N o o rd /Z u id trajecten blijven bestaan. D e tw ee b elan g rijk ste pijlers van een conference zijn h et v aststellen van u n i­ fo rm e tarieven en h et beh eersen van de vervoerscapaciteit. D at laatste g eb e u rt d o o r het vaststellen van laad rech ten v o o r elk lid o f d o o r h e t instellen van v ra c h te n ­ pools. Veelal bestaan zulke afspraken no g steeds. Z ij fu n g eren vaak niet nieer als m iddel o m de capaciteit te regelen. D a a rv o o r is het aandeel van so m s m aar 40% to t 60% dat de co n feren ce heeft in het totale v erv o er, te klein. N o n -c o n fc rencelijnen, de o u tsid ers, k u n n e n naar hartelu st h u n capaciteit u itb reid en , co n fcrenceleden k u n n e n d aa ro p m aa r traag reageren zolang zij g e b o n d en zijn aan be­ p erk te laadrechten . Ju ist in een p erio d e m et volle schepen en o p lo p e n d e v rach ­ ten, zoals in 1991 het geval w as in de vaart van het V erre O o ste n n aa r N o o rd A m erik a en E u ro p a, kan dit g e b rek aan flexibiliteit v o o r een co n ference fn u ik en d zijn. Z o 'n 30 ja a r te ru g v o n d een confe­ rence h et heel g e w o o n d at afschepers m o esten w ach ten to t een v o lg e n d e af­ v aart indien er een tijdelijk te k o rt aan ru im te w as. N u accepteren afschepers dat niet m eer, m aa r so in s lijk t h e t er op dat de conferences zich d a t n ie t reali­ seren. D e tw eed e pijler van d e co n feren ce, de u n ifo rm e v rach ttarie v en , b lijk t e rg w a n ­ kel te zijn. D e verschillen in d e v ra c h tn o terin g en k u n n e n bij de conferen celed en zelfs g ro te r zijn dan bij de o u tsid ers. D at v o lg t uit een o p g a v e van C o n ta in e risa -

tion In tern atio n al (C l) van begin 1991. H et tijd sch rift v e rk reeg van vele reders en ex p ed iteu rs v ra c h tn o terin g e n v o o r het m aandelijks v e rv o e r van tw ee c o n ta i­ ners, beladen m et tijd sch riften , v an af H o n g k o n g n aar een b in n en lan d se be­ ste m m in g in E ngeland. D e o p g eg ev en v rach ten , in clu sief alle to eslag en , in k la­ rin g sk o sten en b in n en lan d s v erv o er, va­ rieerden van een kleine $2000 to t ruim $3000 p er co n tain er. O p één na v ro eg en alle o u tsid e rs v o o r het zeetraject vrachten tussen $1200 en $1250. D e co nferencele­ den n o teerd en d aaren teg en $1870 (Den Line), $1670 (P & O , M itsu i-O S K en N O L ), $1500 (N Y K ) en $1470 (K -L ine). H et lijkt er dus o p dat de o u tsid ers b eter fu n ctio n eerd e v rach tafsp rak en heb b en dan de conferencelijnen. D e in g ew ik ­ keld heid van het co n feren c eta rief kan een v erk larin g d a a rv o o r zijn. D e h o g ere v ra ch t van B en Line w as bij v o o rb eeld gebaseerd o p h et ta rie f v o o r b o ek en en d ru k w e rk . M aar o o k bij de c a fs en b a f s w aren er verschillen tussen de co n feren ­ celijnen. D aaren teg en n o teerd en alle conferenceleden en de m eeste ou tsid ers een bed rag van $193-195 v o o r het b in ­ n en lan d s tra n sp o rt in E ngeland, O n d u i­ delijk is dan o o k w a a ro m de conferences fo rm ele afspraken o v e r h e t b in n en lan d s tra n sp o rt w illen m ak en m e t de o u tsid ers, zoals bij de E u ro c o rd e -o v e re e n k o m st op het T ra n satlan tisch e traject. D e E u ro p ese A fsch epersraad is daar fel teg en . O o k de E u ro p ese C o m m issie h eeft zo zijn tw ij­ fels o v e r de rech tsg eld ig h eid van die o v e re e n k o m st, m a a r w il geen actie o n ­ d e rn em en . W an n eer een ta rie f m a a r sim ­ pel g en o eg is, w illen de o u tsid e rs d at best v olgen. Z o blek en p rak tisch alle lijnen de b egin 1991 geld en d e M id d e n -O o ste n toeslag van $300 te n o teren . A n d ere o p ­ m erk elijk e b ev in d in g e n van C l zijn: - D e v ra c h tn o te rin g e n van ex p ed ite u rs lagen z o ’n $250 b o v e n die van de laag­ ste o u tsid ers. H u n d ien stv erlen in g m o e t d u s o o k b etaa ld w o rd e n ; - E r is in zekere m a te een v e rb an d tussen v ra c h tta rie f en o v e rto c h tsd u u r. O u ts i­ d er S ea-L and h a d het laag ste ta rie f m aar een zeereis van 35 dagen, de m eeste co n feren celed en k o p p e len een h o o g ta rie f aan een snelle o v e rto c h t van 19 to t 25 dagen. - A lle reders zijn b ereid een d e u r/d e u r ta rie f a f te g ev en . In term o d a a l v e rv o e r

Memo de Jong

is dus n iet het ex clusieve d o m ein van g ro te reders en ex p ed iteu rs; - D aaren teg en w ilde een belangrijke in­ te rm o d a le re d er als S ea-L and de inkla­ rin g in E n g elan d niet v errich ten . E n ­ kele an d ere lijnen w aren althans bereid een ag en t v o o r d it w erk aan te bevelen; - G ro te reders als H ap ag -L lo y d , M aersk, M IS C en H anjin w aren niet bereid een n o te rin g a f te geven. - H o ew el de v o o rg esp ieg eld e versche­ p in g en in april 1991 zouden aanvan­ gen, g o ld e n de co nferen cev rach ten m aar to t eind m aart 1991. M en kan zich dan o o k afvragen w aaro m de conferences blijven d o o rg aan te kisse­ bissen m e t de afschepersraden o v er de vrach ten . B eter lijk t h et v o o r de confe­ rences zich te b ep erk e n to t capaciteitsbeh eersin g zoals d o o r S ager v o o rg esteld . D e sch eep sw erv en in W e st-E u ro p a , Ja­ pan en Z u id -K o re a p ro b e re n dat ook, daarbij g esteu n d d o o r h u n reg erin g en die n iet o p n ie u w o p g ezad eld w illen w o rd e n m e t een n o o d leid en d e sch eep sb o u w . D e reders k u n n e n n iet o p dergelijke o v e r­ heid ssteu n rek en en , m aar dat n eem t niet w e g d a t er to ch m o g elijk h ed en zijn. Z o b estaat er reeds enige tijd h et T ranspacific S tab ilisatio n A g reem en t, w aarbij de 12 leden n iet alleen o v e r v rach ten praten m aa r vo o ral o v e r b e p e rk in g van de capa­ citeit. S ager w il o o k z o ’n o v e re e n k o m st v o o r de v aart tussen E u ro p a en het V erre O o ste n . H ij m e en t zelfs dat capaciteitsb eh eersin g h et v o o rn a a m ste doel m o e t zijn. D a t is w el een o p e n d eu r in trap p en w a n t er b estaat reeds v a n a f eind 1989 een in fo rm eel E u ro p e a n Stabilisation A g reem en t v an conferenceleden en o u t­ siders. D aarin w o rd t o o k o v er tarieven g esp ro k en , in aar S ager v in d t dat m en zich m o e t b ep e rk en to t de tariefsv o o rw aard en ; elke lijn m o e t vrij zijn eig en ta­ rieven vast te stellen. F airplay is daar ta­ m elijk scep tisch o v er; het sp reek t o v er ’th o se fashionable n o n -ra te -s e ttin g rate­ se ttin g m e e tin g s’. D e p rak tijk is o n g e ­ tw ijfeld d a t de lijnen b est o v e r tarieven w illen p rate n , m a a r h u n eigen g ang gaan bij h e t afslu iten van c o n tracten m e t af­ schepers, o n g e a c h t h u n eventuele lid ­ m a atsch ap van een c o n fe ren ce.o

A/5 H YD R A LIFT

UM EC - ran üden Marine £ Engineering Consultants B. V. Benelux Agents P.O. Box 1123.3000 BC Rotterdam

C A R G O

C R A IM E S

K

T E C H N IS C H BÜRO TER HORST Zaag 27 - 2931 LD Krimpen a/d LEK Tel. 01807-50870 Fax 01807-50630

A FSLU ITER S en B E D IE N IN G E N

ELECTROTECHNIEK VOOR SCHEEPVAART EN INDUSTRIE o

nieuwbouw - reparatie s

I

b v ic e

V

r>prweeK’ 7 ÓoA a-'3j da9 p u tirr

staannS^e-

•■ S L e É P lI* s ^ '^ n e r e e d BeV

onderhoud

VOGELENZANG DE JONG ELECTROTECHNIEK Parallelweg 13 - 2921 LE Krimpen a/d IJssel Telefoon 01807-14244, Telefax 01807-11871

7H Fa»

ö«M.Vk 33 00 010-436 76 92

77*

2A725

Onze relatie,

CENTRAALSTAAL

o

te Groningen, is een innovatief bedrijf waar met gebruikmaking van moderne a u to m a tise rin g ste ch n ie ke n d ive rse soorten staal en alum inium worden voorbewerktten behoeve vanscheepsen jachtbouw en de industrie. De ondernem ing Is gespecialiseerd In het autogeen en plasma onderwater snijden van plaatmaterialen en de ver­ vorm ing daarvan tot pasklare onderde­ len. Er werken ca. 150 personen. Centraalstaal B.V. maakt deel uit van de Cono Industrie Groep N.V. Binnen de commerciële afdeling is plaats aan het maritieme exportbeleid. Door het onderhouden van de contacten met be­ voor een staande relaties en het ontwikkelen van nieuwe afzetmogelijkheden vergroot u het marktaandeel van de onderneming.

Verkoper Maritiem (HBO niveau)

Het betreft een nieuwe functie in een team van collega's, dat verantwoordelijk is voor de afzet en promotie van unieke Produkten, die hun weg vinden in geheel Europa. Ter versterking en intensivering van de buiten- en binnenlandse activiteiten zijn wij op zoek naar een commerciële, resul­ taatgerichte, technisch onderlegde per­ soonlijkheid, die mede uitvoering geeft

WW

Relevante werkervaring, enthousiasme, doorzettingsvermogen en affiniteit met de scheepsbouw zijn voor deze functie essen­ tieel ; kennis van de moderne talen fn woord en geschrift is vanzelfsprekend. Internatio­ nale verkoopervaring is een prae. Leeftijdsindicatie: 30-40 jaar. Voor deze functie geldt m/v.

Uw schriftelijke reactie, met curriculum vitae, gelieve u, binnen 14 dagen, te zen­ den aan onderstaand adres, t.a.v. mw. drs. I.M. Munneke, o.v.v. vacaturenum­ mer 0041/2.2.

Organisatie- en Adviesbureau W.K.Veen Rijksstraatweg 124, 9752 BK Haren; Postbus 119, 9750 AC Haren. Telefoon 050-348322. Lid NVP/NIP.

RECORD KARWEI VOOR SHIPDOCK In d ecem ber v o rig ja a r liep de bu lk carrier H asil v o o r de W estkust van A trik a, bij G abon, op een ro ts. N a d a t h et schip w as vlo tg cb rach t w erd de schade d o o r d u i­ kers o p g en o in e n . D e bu lb stev en en liet vlak in h et v o o rsch ip bleken o v er een lengte van ruim 10 m , to t net achter het v o o rp iek sch o t, ernstig beschadigd, In de h o o g te strekte de schade zich aan de voorzijde van de bulb uit to t ca. 2 m b o ­ ven basis, naar achter to e w erd dat gelei­ delijk m in d er (zie foto I). O n d e r escorte van een sleep b o o t m o ch t het schip d o o rv aren n aar B ou lo g n e w aar

de lading w erd gelost. De re p aratie-o p d rach t, w aarm ee naar sch attin g zo 'n 30 ton staal zou zijn g em oeid, w erd g eg u n d aan S hipdock. D e A m sterd am se w e rf to o n d e d aarm ee w edero m aan de in te r­ n ationale c o n cu rren tie aan te kunnen. De H asil w as eig en d o m van Pacific Inter­ national Lines te Singapore. Z ij is in 1986 in Japan g e b o u w d en heeft een d raa g v e r­ m o g en van ruim 34000 to n . De h o o fd af­ m etin g en zijn: lengte o .a. 181 m , breedte 27 m en h o lte 15 in. H et schip h eeft v ijf ru im en m et h o p p erta n k s in de zijden.

Fig. 1. D e schade aan het voorschip i'tui de H titil. r t f c l

T o en de Hasil bij, Shipdock in dok IV was d ro o g g ezet. bleek de schade veel o m v an g rijk er dan hij de reparatie-aanvraag w as op g eg ev en (zie foto 2): riiiin 90 m van het vlak, o n d er de ruim en 1, 2 en 3, m oest w o rd en verv an g en, w aarvan ruim 60 in o v e r de gehele breedte van liet vlak, inclusief het on derste gedeelte van de kim bep latin g , V erder bleek dat ook een deel van de tan k to p van de dubbele b o ­ dem schade had opg elo pen en wel over een totale lengte van ca. 16 m , v o o r cn achter h et d w arssclio t tussen de ruim en 2 en 3. De ond erzijd e van dit schot, een

I-'if! 2 H a schip had ook aanzienlijke rlakschade. v o u w sc h o t, w as o v er een h o o g te van ca. 3 m en een b reed te van ca. 12 ni zodanig v e rv o rm d d at dit stu k van het schot m o est w o rd en v ern ie u w d . In totaal m o est nu —in plaats van de ge­ sch atte 30 t o n - z o ’n 380 to n staal w o rd e n v ervangen, Al het b en o d ig d e staalw erk w erd d o o r S hipdock in de eigen w erk p laatsen ge­ prefabriceerd: v o o r het vlak en de de ta n k to p plaatvelden m et afm etin g en to t 12 x 8 m . v oo rzien van latigsspanten; ver­ der: (delen van) v ran g en en w eb sp an te n , losse k im p laten en een stu k schot. D aar geen lijn cn tek en in g b esch ik b aar w as, m o e st al het staalw erk aan b o o rd w o rd e n o p g em ald . Hij een b o d em sch ad e van een d erg elijk c o m v a n g v ra a g t de o n d e rste u n in g van het schip veel aandach t, te m eer d aar k iel- en k im b lo k k e n m o esten w o rd en v e rw ij­

derd. In plaats daarvan w erd een g ro o t aantal stu tte n (stalen H -b alk en ) o n d e r het schip geplaatst. O m het schip goed recht te h o u d en en ev en tu e le v erzak k in g en tijdig te co n sta­ teren, w e rd de u itlijnin g tw ee m aal p er dag m et lichtlijnen aan dek (S ü en BB) g eco n tro leerd . D e reparatie w erd in v ijf tasen u itg e ­ v o erd , w aarbij steeds o p v erschillende plaatsen een deel van h et staalw erk w erd v e rv an g en , bijv. v o o rin een stu k aan SB, verd er naar ach te r een deel aan B B en w eer v e rd e r n a a r ach te r o p n ie u w aan SB, z o d an ig dat te allen tijde een g oede o n ­ d ersteu n in g van h et schip k o n w o rd e n g eh and haafd . D e ju is te u itlijn in g van de vlak b ep latin g w e rd reg elm atig m et lasera p p a ra tu u r g eco n tro leerd . G elijktijd ig m e t de rep aratie w e rd en o o k su rv ey w erk z a am h e d e n u itg ev o erd .

diversen

MARPOL 73/78 Annex I amended Im portant changes to the design and construction ot new and existing oil tankers w ere agreed on today by 250 representatives o f 51 countries m eeting at the head­ quarters o f the International M aritim e O rganization, the U n­ ited N ations agency concerned w ith shipping safety and the pre­ vention o f m arine pollution.

T he changes w ere incorporated in am endm ents to the International C onvention for the Prevention o f Pollution from Ships, 1973. as m odified by the Protocol o f 1978 relating thereto (M A R PO L 73/ 78). T he am endm ents were adopted by IM O 's M arine Envi­ ronm ent Protection C o m m ittee (M E PC ), expanded to include all

Begin m aart is de H asil o n d e r de nieuw e naaiii A risbe (het sch ip w as inm iddels v erk o ch t) u it A m ste rd am v ertro k k en . D aarm ee had S h ipdock het g ro o tste k a r­ w ei in haar n o g jo n g e geschiedenis tot een goed einde g eb rach t, b in n en het b u d ­ get en b in n en de o v e re en g ek o m en tijd. S h ip d o ck A m sterd a m B .V . ging 1 juli 1987 officieel van start. H et b e d rijf is ge­ vestig d o p een terrein m e t een lange reparatiehistorie: e e rd e r w aren daar ach­ tereen v o lg en s N D M , N D S M en A D M actief. D e w e rf besch ik t o v er vier g eg ra­ ven d o k k en . H et g ro o tste , dok IV, is 250 m lang, h eeft een b reed te van 39 m (36,25 m te r plaatse van de d o k d eu r) en is d aar­ m ee g esc h ik t v o o r schepen to t ca. 85000 td w .Q

C ontracting Parties to the C o n ­ vention. T he am endm ents - w hich are ex­ pected to enter into force on 6 July 1993 - will add tw o new regula­ tions to Annex 1 o f the C onven­ tion, w hich is concerned w ith preventing pollution by oil. Regulation 13F deals w ith new tankers o f 600 d w t and above. These are tankers for w hich the building contract is placed after 6 July 1993: the keels o f w hich are laid on or after 6 January 1994; or

w hich are delivered on o r after 6 July 1996. T ankers o f 5,000 d w t and above m ust be fitted w ith double bot­ tom s and w ing tanks extending the full depth o f the ships’ side. T he requlation allows m id-deck height tankers w ith double-sided hulls, such as those developed by the Japanese and European ship­ builders, as an alternative to dou­ ble hull construction. O th e r m ethods o f design and con­ struction m ay also be accepted provided that they ensure the ►

150 YEARS DELFT UNIVERSITY OF TECHNOLOGY T h is year th e D elft U n iv e rsity o f T ech ­ n o lo g y celebrates its 150 years an n iv er­ sary. O n this occasion the D e p a rtm e n t o f M arine T e ch n o lo g y organizes, b eg in ­ ning the first o fju n e , a fo u r days confer­ ence, addressed to m arin e safety, the p ro ­ tection, o f the e n v iro n m e n t and p ro d u c ­ tion m eth o d s, stan d ard izatio n , quality assurance and red u ctio n o f p ro d u c tio n costs in shipbuild in g . A b o u t 80 distin g u ish ed ex p erts fro m 16 nations have been selected. T h e M in ister o f T ra n sp o rt a n d P ublic W orks, M rs.J.R .H . M ay -W eg g en w ill o pen th e sy m p o siu m w ith P ro f.D rs.P . A. Schenk R ecto r M agnificiis o f the T U -D e lft. M r. M. A. B usker, p resid en t o f th e Royal N eth erlan d s S h ip o w n ers A ssociation and m an ag in g d ire c to r o f S m it In ter­ nationale w ill presen t th e v iew and the responsibility o f the sh ip o w n ers. K. A ndersen, d ire cto r o f O d en se Steel S hipyard and K azuaki Egi, K oichi R o n ­ do, F um io K ure o f M itsusbishi shall p re ­ sent the view o f the shipbuilders reg ard ­ ing quality, sh ip b u ild in g costs, c o m p e ti­ tiveness and safety. P ro f.d r.W .A . W agenaar o f the U n iv e rsity o f Leiden deals w ith the influence o f h u m an be­

same level o f protection againsc pollution in the event o f a collision or stranding. These design m ethods m ust be approved by the M E PC based on guidelines which are to be developed by 1MO. O il tankers o f 600 dw t and above but less than 5,000 dw t, m ust be fitted w ith double bottom tanks and the capacity o f each cargo tank is lim ited to 700 cubic m e­ tres, unless they are fitted w ith double hulls. Regulation 13G is concerned with existing crude carriers o f 20,000 d w t and above and existing p rod­ uct carriers o f 30,000 dw t and above. T he regulation is expected to take effect from 6 July 1995. It makes provision for an en­ hanced program m e o f inspections to be im plem ented, particularly for tankers which are m ore than five years old. W ith the exception o f ships al­ ready fitted w ith double hulls, ex­

CONFERENCE ON MARINE SAFETY & ENVIRONMENT AND SHIP PRO DU CTIO N hav io r on safety. T h e safety in ship de­ sign generally and the safety o f chem ical tankers and b ulkcarriers w ill be ex­ plained b y P ro f.O . K rap p m g er, H a m ­ b u rg , Ing. A .C . van D o rp , G ebr. B ro e re .B .V . and J.M . Ferguson o f Lloyds R egister o f S hipping, T h e papers addresses m an y o f th e p ro b lem s and the actions to be taken o r already taken. M r.N . P eg g , D efence R esearch E stab­ lish m en t A tlantic C an ad a, Ir.H . V er­ m eer, D irecto rate G eneral fo r S hipping and M aritim e A ffairs, N e th erlan d s and R. L oseth, E. Steen and L .H . H au g e o f D et N o rsk e V eritas pay atten tio n to the probab ilistic ap p ro ach for im p ro v e d de­ sign and reliability o f ships. S tructural safety and the reliability o f m achinery shall g e t a lo t o f atten tio n . A m o n g o thers fr o m J .T . Stansfield o f L loyds R egister o f Ship p ing , D o u g las Stevens o f Life C ycle E n g in eerin g , U .S .A ., T . R uxron and J. W ang o f the U n iv ersity o f N ew castle u p o n T y n e , U K and Prof. M. K m iecik o f the T echnical U n iv e rsity o f Szczecin, Poland,

isting tankers m ust com ply with the requirem ents o f 13F not later than 30 years after their date o f de­ livery. In addition, pre-M A R PO L tankers, not later than 25 years after their date o f delivery, m ust provide side or bottom pro­ tection to cover at least 30% o f the cargo tank area. Regulation 13G also allows for fu­ ture acceptance o f other structural or operational arrangem ents such as hydrostatic balance - as al­ ternatives to the protective measures spelled out in the Regu­ lation. T he M A R PO L 73/78 C onvention has been ratified by 70 countries w hose fleets com prise about 90% o f the w orld m erchant marine. In practice, virtually every tanker operating today com plies with M A R PO L 73/78 and the adoption o f the am endm ents will have a m ajor im pact upon the tanker m arket.

A w ide sp ectru m o f topics will be discus­ sed such as tran sp o rt risks, ships in p o rt, m aintenance , exhaust gases, au to m atio n o f ships, train in g and sim u latio n , expert system s, quality assurance, c o m m u n ica­ tion, regulations, p ro d u ctio n m eth o d s and C A D /C A M . Special atten tio n de­ serves th e first co n trib u tio n s related to the full scale collision tests. A paper o f Prof. J. B. C aldw ell o n the im plications o f all the discussed aspects for the education in m arin e te ch n o lo g y fo rm s a dignified conclusion o f th e m any sessions held in the Aula B uilding o f the D elft U n iv e r­ sity. V isiting this g reat conference, w ith its professional and historical ex h ib itio n s and its excursions to th e p o rt o f R o tter­ d am and th e Frisian Shipyard will be fruitful and in terestin g for all active in the scientific, executive and m anagem ent fields o f th e M arine T ech n o lo g y . Infor­ m atio n the N eth erlan ds T cl. (31) 15 1 2 0 2 3 4 ,Fax (31) 15 120250. D r .lr .K .J.S a u rw a ltO

It is anticipated that m any older tankers w hich cannot be brought up to the new standard econom i­ cally will be scrapped, and the M E PC recognized this by adopt­ ing a resolution on the develop­ m ent o f ship scrapping capacity to ensure the sm ooth im plem enta­ tion o f the am endm ents. The resolution recom m ends M em ber G overnm ents to take in­ itiatives in co-operation w ith the shipbuilding and shipping indus­ tries, to develop scrapping facilities at a w orld-w ide level, to prom ote research and develop­ m ent program m es and to provide technical assistance to developing countries in developing ship scrapping facilities. T he adoption o f the am endm ents was first proposed in 1990 and originally involved only double hulls. At that time several of IM O ’s 136 M em ber States said that other designs should be ac­

cepted as equivalents and that measures for existing ships should also be contem plated. Last year a m ajor study into the com parative perform ances o f the double hull and m id-height deck tanker de­ signs was carried out by IM O , w ith funding from the oil and tanker industry. It concluded in January this year that the tw o designs could be con­ sidered as equivalent, although each gives better or worse out­ flow perform ance under certain conditions. T he am endm ents arc expected to enter into force under M A RPO L ’S ’tacit acceptance’ proce­ dure. It will only fail to do so ifit is rejected by one-third or m ore o f C ontracting Parties, or by Parties whose fleets form 50% or m ore o f w orld m erchant shipping ton­ nage. □

HAND-EN ARMSEINEN BIJ HET HIJSEN V O IS IN S N iN 2 0 2 5

diversen

Het zeilend vrachtschip ’A lbatros’ is de enige zeilende vrachtvaarder in de reguliere vaart in N oordw est Europa, N a een moeilijk jaar, w aarin de verkoop van het schip werd overw ogen, is het schip sinds septem ber vorig ja a r toch w eer in de vaart. O m dit cultureel, historisch en educatief interessante schip voor N ederland te behouden, is de Stichting O ndersteuning Z eilen­ de V rachtvaart opgcricht. Deze stek zich ten doel de exploi­ tatie van het schip te steunen en d oor middel van publikaties de

lUï

À

Albatros belangstelling voor de zeilende vrachtvaart ter zee te bevorderen. Z o zullen onder m eer fondsen worden verw orven, waarm ee leerlingen van zeevaartscholen in de gelegenheid gesteld worden 0111 een reis op dit zeilschip mee te maken. In een brochure stelt de stichting zich voor en vindt men nadere ge­ gevens over de geschiedenis en de achtergronden van de A lbatros'. V oor informatie: Stichting O n ­ dersteuning Zeilende V racht­ vaart, Postbus 440, 4380 AK Vlissingen, tel. 01184-89450.□

% / l 1 , sr U 6 S s~Jir 1 10 -seY - H 14 iLJ 4-' jMrvÿâea

. i 1 , •y

■

■♦

■ Degene die de anraónen ffefl moet zoveel mogelgk çn ßcnchl raar de kraanbestuurder rieben.

0

Siopd. W ” kiMl

1 1 ..*.1 ß i u £ f1 1 II lb

A

ta

U

■ De sneQieid ran de hmd-urobewegingEr) 'a maatstaf voor de snelheid vmi da uâ voeren kraanbeweginger' I I

1

,

■ De anraeiiien moeten zo duidelijk mogcijjk worden egevcn. Het verdeel aanbeveling omzowel bij dagllcfcl ab bjj künstlich1een opvallend gekleurde handschoen of ondermouw te gebruiken.

è

- 4 vu*» t tncdcice katrjjgjcn ^B raoroop-of ■ kalkmat

at

.

N I

sintt of Uc'n flulije hij»!

B 1 ß

Vtjchl BT vcTjukrcn bcwenkxsp- «1 BB tmrfknnen ß ■

3T 2 f"

Q O

«, T

Gr*pc f en«n

■ BB

S , “*

II

Grupe

■ 1 1 6

U l&fcnM 11

12

Ô -

Wemstukje

V

'A

• à

Noodflop S ■i word« I bewtpr*™ ■ nr dc iim Ml of Mrttooden B wide hfe F r

Eén

1 13

K *

17

De fllgebeelde aimseinen zyn var toepassing: - op één kraan: 1lAn 9; - op een grijper: 10tAn 13; - op twee kronen MlAn17.

BB

J1

N (d

Wandplaat m et armseinen voor hijsen

RR Turbine for new US ships' propulsion A m arine version o f the Rolls­ Royce RB211 aero engine is to be the core o f a new advanced m arine gas turbine propulsion system for U S navy ships o f the future. W estinghouse, team ed w ith Rolls-R oyce’s industrial and m arine gas turbines com pany, is to undertake the advanced de­ velopm ent o f a 26,400 bhp inter­ cooled recuperated (ICR) gas tur­ bine engine system that will offer the U S N avy a 30 per cent reduc­ tion in fuel consum ption. T he en­

gine is based on the Rolls-Royce R B 211 family o fg a s turbines, and incorporates the latest technology from the U K engine m aker's giant T ren t aero engine. W estinghouse will be responsible for the propulsion system integra­ tion, system s engineering and test, and overall engine perfor­ m ance, while Rolls-Royce will handle the gas turbine design, test and perform ance. T he Rolls-Royce share o f the con­ tract is valued at £37 m illion but

Er is een warid-m siruotieplaat ’H and- en arm seinen bij het hij­ sen’ uitgekom en. D e plaat laat door m iddel van duidelijke teke­ ningen zien m et welke hand- en arm bew egingen een kraanbe­ stuurder aanwijzingen m oet krij­ gen. Deze bew egingen zijn genor­ maliseerd (N EN 2025), zodat de aanwijzingen algem een en uni­ form zijn en vergissingen w orden uitgesloten. Dc atgebeelde bew e­ gingen zijn bestem d voor het w er­ ken m et één kraan o f m et twee kranen. O o k de signalen voor de bestuurder van een m et een grij­ per uitgeruste kraan staan op de plaat. Het is een uitgave van het

N ederlands Instituut voor A r­ beidsom standigheden NIA. De instrucdeplaat heeft het for­ m aat 50 x 70 cm en is gem aakt van vochtbestendig materiaal. De plaat kan een zinvolle plaats vin­ den in schaftlokalen, kantines, gangen etc, van bedrijven en b ouw w erken w aar m et hijskra­ nen w ordt gew erkt. D e instructieplaat ’H and- en arni­ seinen bij het hijsen’ kan w orden besteld bij het N IA . Afdeling V erkoop, Postbus 75665, 1070 AR A m sterdam , telefoon 020­ 5498404/-465. De prijs bedraagt ƒ 2 0 . - exclusief B T W en verzend­ kosten. □

this could rise to £66111 if all the contract options are taken up. In this case, the total contract to W estinghouse w ould increase to £l97m . T he contract includes the design, developm ent, fabrication and test o f the ICR system 111 sup­ port o f the U S N avy's advanced surface m achinery system s pro­ gram m e - previously know n as integrated electric drive o r IED. T h e initial £88ni contract is for a four-year advanced developm ent program m e, during w hich W estinghouse will design, m anutac-

ture and test tw o ICR gas turbine system s. T he contract options in­ clude full-scale developm ent and qualification, technical data, training and engineering services. T he developm ent o f a m arine ver­ sion o f the RB211 follow s the succesfull application o f the engine to the industrial marketplace. O ver 3,600 RB211 engines have been sold to operators for aero and in­ dustrial applications, and they have now accum ulated over 46 m illion hours o f operational ex­ perience. (LPS)D

MAAND MARITIEM

schee psbouw nieuw s

Mercurius O p 10-03-1992 w erd het m otor­ schip 'M E R C U R IU S ' door Scheepsw erf v. d. Giessen de N o o rd in Alblasserdam aan de eigenaar 'E U R O M A R ' overge­ dragen. H et betreft een dubbelw andige binnenvaart-chem icaliën tanker, type Ila, niet de volgende hoofd­ afmetingen: Lengte: 109,90 m. breedte: 11,38 m . holte: 5,30 m /3,65 m. De ’M E R C U R IU S ' is voorzien

Via Ligure van een voortstuw ingsinstallatie bestaande uit een A .B .C . diesel­ m otor, type 6 M D ZX -800-1734, niet een verm ogen van 110+ KW. H et casco van het schip werd gebouw d in de voorm alige U .S.S.R . do o r de 'V O L G O ­ G RA D - Shipvard' onder bouw no. 10091, waarna de com plete af­ bouw en inbedrijfstelling in Al­ blasserdam plaatsvond. Het schip w o rd t geklasseerd door Lloyd’s Register. □

O p 11 m aart is bij Van der Giesscn - de N oord de ro-ro-veerboot Via Ligure, bouw num m er 957, tcw atergelaten. Het schip is het eerste van een serie van vijf voor de Italiaanse rederij Via Mare. Van der Gicssen - de N oord heeft opdracht voor vier schepen, w aarvan er twee bij Tille Scheeps­ bouw w orden gebouw d. Het vijf­ de schip is bij een Italiaanse w e rf in aanbouw , volgens het ontw erp dat d oor Van der Giessen - de N oord is gemaakt. De schepen zijn bestem d voor het vervoer van trailers tussen N o o rd - en Z uid-ltalië v.v., ter

Vrachtschepen van verduurzaamd hout. Vrachtboten vorm en in Bangla­ desh een essentieel vervoerm id­ del. H et land telt ruim 700.000 traditionele vrachtboten die in het algemeen een bem anning van vier personen hebbeh. R iviertransport is dan ook van grote econom ische en sociale betekenis. T oen enkelejaren geleden het tra­ ditionele riviertransport het dreigde af te leggen tegen het ver­ voer over de weg, schoten N eder­ land en N oorw egen te hulp. Beide landen zetten een gezamenlijk project op, dat voorzag in verbe­ tering van zeilen en zeiltechnieken en technische verbeteringen aan boottypes. H ierdoor werd de concurrentiepositie ten opzichte van het wegverkeer duidelijk ver­ beterd, zeker sinds de dieselm otor zijn intrede heeft gedaan. In het natte seizoen, als grote de­ len van het land onder w ater staan en veel wegen als gevolg van overstrom ingen w orden w egge­ slagen, is de boot vaak zelfs het enige vervoerm iddel. H et bevorderen van het rivier­ transport blijkt in de praktijk veel voordelen te bieden. Z o heeft Bangladesh een uitgebreid rivie­ rennetw erk m et een totale lengte van 24.000 kilom eter. D it net­ w erk is over het hele land ver­ spreid en voor kleine platbodem schepen gemakkelijk bevaarbaar. Een aspect dat aandacht verdient, is een beter gebruik van h out in de

bouw van nieuw e boten. In de huidige, traditionele bouw gaat veel hout verloren. Z eker in een land als Bangladesh, w aar goed bouw hout door illegale houtkap steeds schaarser w ordt, is het zaak dat er zuinig m ee w ordt om ge­ gaan. Er w o rd t onder m eer gedacht aan de toepassing van lam inatie-technieken. Deze techniek m aakt het m ogclijk om uit relatief kleine, op elkaar gelijmde stukken hout een boot te bouw en. Elders w ordt de­ ze techniek al m et succes toege­ past. O m zoveel m ogelijk eigen erva­ ring op te doen, zijn er in het: kader van het project negen traditionele boten gecontracteerd. H oewel er in Bangladesh m eer dan 160 ver­ schillende boottypen zijn, is deze keuze voldoende representatief voor de bootcategorieën die in het land rondvaren. M en is inmiddels begonnen m et het behandelen van het scheepsbouw h o u t m et creasootolie. D aardoor w ordt het hout van de boten gedurende lange tijd tegen houtrot bescherm d en is er veel m inder vaak vervanging o f on­ derhoud nodig. De verduurzam ing van hout levert daardoor een belangrijke bijdrage aan het langer in stand houden van de nog in Bangladesh aanwezige bossen. □

De Vla Ligure op de werf.

ontlasting van het overbelaste Ita­ liaanse wegennet. De voornaam ste gegevens zijn: Lengte 1.1. 137,325 m. Breedte 23,4(1 m. H olte 7,60 m. ld. bovendek 13,40m. Diepgang niax. 6,00m . D raagverm ogen 5500 1 . De schepen hebben een capaciteit voor ca. 140 trailers van 13 m lengte elk. Bovendien is er accom ­ m odatie voor 50 passagiers. De twee Sulzer m otoren drijven elk een schroef aan en geven het schip een snelheid van ca. 19 kn. O plevering zal m edio 1992 plaats­ vinden.O

PRO D U CTIN FO

wat weer een voordeel biedt bij slechte w eersom standigheden. Technische gegevens Fujinon ps910 Lengte: ! 25 mm Breedte: 60 mm Hoogte: 81 m m Gewicht: 580 g V ergroting: 1 x Bereik: 2 111 tot oneindig D ioptrie + 4 tot -4 U ittrede pupil: 8 mm V erbruik: 2 alkaline aa batterijen / 120 uur L ichtversterking: 1000 x

Kettingen C M A IN ES Z IM M H U M A N N heeft meer dan zestig jaar ervaring in de produktic en ontw ikkeling van kettingen voor de meest uit­ eenlopende toepassingen. Z o is dit bedrijf onder m eer de grootste Franse fabrikant van kettingen met hoge sterkte voor tic m ijn­ bouw . Uiteraard behoort ook de m aritiem e wereld to t de klanten, bijvoorbeeld voor ankerkettingen en hijsstroppen, maar ook in de offshore, de visserij en jachtha­ vens w orden kettingen van Z IM ­ M E R M A N N gebruikt. D oordat de produkten aan alle Europese norm en voldoen, hebben de bij­ zonder sterke kettingen en acces­ soires van dit Franse bedrijf een uitstekende uaani. B innenkort zal C H A IN ES Z.IMM E R M A N N een m odulaire ballastketting in produktie nem en die een aantal bijzondere m ogelijkhe­ den biedt: - de onderdom peling van de ket­ ting in een zee van variabele diepte; - het m odulaire principe, w aar­ door er een individuele aanpassingsm ogelijkheid aan alle inogelijke problem en bestaat; - het vastm aken van ankerkettin­ gen in havens; - de geschiktheid voor vis- en oesterteelt. Het lineaire gew icht van de ket­ tingen kan naar w ens w orden aan­ gepast van 25 to t 160 kg per m e-

ter. Het m odulaire principe m aakt eveneens een opbouw in ruiten (parallelle kettingen) m ogelijk met een gew icht van m eer dan 500 kg/m . Deze verandering in op­ bouw is m ogelijk door het uitw is­ selen van simpele elem enten m et behulp van een sleutel. Het com plete leveringsprogram ­ ma van C H A IN E S Z IM M E R ­ M A N N om vat: - zeer sterke kettingen van 0 6 tot 0 36 111111; - H .R . kettingen van alle typen; - roestvrijstalen kettingen; - hijskcttingeii (standaard o f op speciale bestelling) to t dikten van 0 55 111111; - ovale, simpele o f drievoudige schakels. De kettingen w orden vervaardigd in m oderne produktie-installaties, waarbij alle processen, zoals bui­ gen, lassen, calibreren en therm i­ sche behandelingen onderhevig zijn aan strenge controles. O p verzoek kunnen de kettingen w orden vergezeld van: - een fabriekscertificaat; - een proefcertifïcaat van een tcstbank van 120 ton; - een keuringsccrtificaat van een erkende instantie. V oor inform atie: S T IC H T IN G FR A N T E C H , Bureau Inform atie Franse Technologie. Keizers­ gracht 276, N L -I0 1 6 E W A m ster­ dam . Tel: 020-625 47 36, fax: 010­ 625 5760.O

Nachtkijker N ieuw op de N ederlandse m arkt is de FU J1N O N RS-910 nachtkij­ ker. M et een lichtversterking van IOOOX is het niogclijk 0111 zelfs bij de geringste hoeveelheid bestaand licht een duidelijk beeld te v o r­ m en. de vergroting van IX geeft een juist perspektief 0111 een kor­ rekte afstand te schatten. Een handzaam apparaat vo o r o m ­ standigheden waar een gew one kijker het laat afweten.

De kijker is licht van gewicht (580 gr) en d oor de vaste lens spat w a­ terproof. D oor zijn kom pakte ergonom i­ sche vorm geving is het m ogelijk om , bv, bij het gebruik in de wa­ tersport. de kijker m et één hand te gebruiken en m et de andere hand de boot te bedienen. De kijker is zo afgew erkt dat een (linke regenbui geen invloed heeft op het inw endige van deze kijker,

scheidend verm ogen: 95 lijnen/ mm C onsum enrprijs: ƒ 5 4 9 8 .Im porteur: T E C H N O L Y T , In­ dustriew eg 35, 1521 N E W o rm e rveer. Tel- 075 282204, Fax: 075­ 213663.0

éj

Nieuw warmtebehandelingsproces M am esta B.V. M aatschappij voor mctallografische w erkzaam heden en staalveredeling te Lom m heeft een nieuw w arm tebehandelings­ proces voor stalen onderdelen geïntroduceerd. D oor toepassing van het nieuwe M A -N I-O X -1*proces w orden ei­ genschappen als corrosie- en slijtagebestendigheid en verm oei­ ingssterkte alsmede anti-kleefeigenschappen van onderdelen be­ langrijk verbeterd.

steund tussen verbindings- en diffusiezone. De 1 tot 4 m dikke gesloten oxy­ delaag bestaat uit een F e i0 4-verbinding, die ten gevolge van de spanningen in de laag bijzonder goed hecht. Kenm erkend voor de verbin­ d ingsdag zijn de zeer grote weer­ stand tegen adhesieve slijtage en de anti-vreet eigenschappen. Naast slijtagebestendigheid zijn loop-eigenschappen en w rijvings-

Het M A -N i-O X -Rproces is een afgeleide van nitrocarboneren in gasatm osfecr m et aansluitende oxydatie. Een bijkom end voordeel van de behandeling is de antracietgrijze kleur die w o rd t verkregen en die het produkt visueel aantrekkelijk m aakt. Verder is het proces bij­ zonder m ilieuvriendelijk en b o ­ vendien prijstechnisch interes­ sant. De d oor het M A -N I-O X -Rproces gevorm de laag bestaat uit een verbindingszone van geoxydeerd ijzercarbonitride m et daarachterliggend een difTusiezone, die eveneens de m echanische eigen­ schappen verbetert. Afhankelijk van de tem peratuur is de v orm ing van uiterst fijnkorrelig bainiet m et hoge hardheid m ogelijk. Deze laag bevindt zich dan onder­

coëfficiënt van bepaalde onderde­ len van essentieel belang. D oor de M A -N l-O X R behandeling w o r­ den superieure loopeigenschappen verkregen m et een zeer lage wrijvingscoëfficiënt alsmede een corrosiebestendigheid die zelfs hoger is dan die van hardchroom . Het M A -N I-O X R-proces ver­ hoogt de verm oeiingssterkte zeer aanzienlijk zonder dat onderdelen groter m oeten w orden gedim en­ sioneerd. Dit leven een gew ichts­ besparing die v o o r de autom o­ biel- en luchtvaartindustrie van essentieel belang is. D oordat de procesparam eters nauw keurig kunnen w orden ingesteld, kan een m axim ale verm oeiingssterkte v oor zowel ongelegeerde als ge­ leerde staalsoorten w orden ver­ kregen. De door oxydatie van de nitreer-

laag gevorm de Fe^-O^-verbinding vult de poriën van de verbindingslaag en sluit het oppervlak herm etisch a f van een corrosief milieu. D e goede hechting van de Fe 3-O j-laag op de verbindingszone w ordt verkregen door het klei­ ne specifieke volumeverschil tus­ sen de oxydelaag en de verbin-

dingszone. De opgebouw de drukrestspanning is veel kleiner dan bij een Fe.iOj-laag op een on­ dergrond van gelegeerd o f onge­ legeerd staal. V oor informatie: Mamesta BV, Postbus 4307. 5944Z G Arcen, tel. 04703-1551. fax 04703-2409. □

Tin-free antifouling T he launch o fth e w orld’s first tinfree SPC antifouling by U K headquartered International (C ourtaulds Coatings) earlier this year has really caught the atten­ tion o f ship operators around the w orld. Since becom ing availaible at the end o f M ay. international has secured contracts for this re­ volutionary coating at a rate o f one vessel per week! As o f today, a total o f 32 vessels have been secured for coating w ith this high-perform ance tinfree antifouling, from fishing ves­ sels, through offshore diving sup­ port vessels, tankers, bulk car­ riers, ro-ros, to passenger cruise vessels and warships. Intersm ooth Tin-Free SPC has at­ tracted the attention o f ship operators not ju st for repair/ maintenance, but also for new buildings. Intersm ooth Tin-Free SPC pro­ vides ship operators w ith the fol­ low ing benefits: * highest level o f fouling control (85%) currently available w ith­ out the use o f T B T * self-polishing action * control o f hull roughness by self-sm oothing characteristics * extended in-service periods o f up to 48 m onths. The coating also meets all current

and im pending T B T legislation worldwide. International’s range o f tin-free polishing antifoulings have also been well received by ship operators w orldw ide since being

launched in 1987. T he com pany's Interclene BRA 500 series, de­ veloped specifically for the US m arket has been applied to nearly 400,vessels to date, while Inrerviron BQ series is being used on 250 ships. For inform ation, Courtaulds Coatings (Floldings) Ltd, Stoneygate Lane, Felling, Gateshead, T yne & Wear N E10 OJY. Tel: 091-469 6111, Fax:091-438 3877, Tlx: 537264 1MCLAB G .n

nieuw'e uitgaven new issues

Dynamic Loading designation for Tankers In the August 1991 ABS Activity Report it was announced that ABS w ould offer a new class nota­ tion for tankers. DLA (Dynam ic Loading Approach) is optional for tanker ow ners w ho w ish to apply a dynam ic loading analysis tech­ nique to the design o f a tanker, which results in scantlings (i.e. structural m em bers) exceeding those specified in the ABS Rules for Building and Classing Steel Vessels (know n as the Steel Vessel Rules).

M obil O il and Consolidated N avigation (C N C ) are planning to build and class double-hull VLCCs to this notation. Also, at the start o f N ovem ber ABS was in the advanced stages o f discussion w ith five other ow ners for new buildings with the DLA notation. In addition, a substantial num ber o f ow ners and shipyards also have expressed interest in this proce­ dure. T he intent o f DLA is to take m ax­ im um advantage o f the advanced

analysis m ethods available and. in particular, to define m ore realisti­ cally the dynamic loading on a vessel. T he notation is applicable to tankers constructed o f highstrength steel as well as ordinarvstrength steel. The experience o f ABS is that the DI A concept ap­ plied to a tanker design will result in a m ore efficient structure. In this regard it w ould likely require modifications or reinforcem ents in local areas subject to increased loading due to dynam ic effects It w ould not necessarily result in a

substantial am ount o f additional steel. ABS has published a docum ent ’Guidance on the Application o f Dynam ic Loading (IK A) Desig­ nation for T ankers,’ which is available to assist interested par­ ties in understanding the concept and analysis procedures Contact the ABS Publications D epartm ent for a copy o f this publication. For inform ation: ABS-Uotterdam Office, Boompjcs 55. 3011 XB Rotterdam , tel. Ill 11-4139416.0

Lloyd's Maritim e Directory 1992 Editor C hris Emery Published by Lloyd’s o f London Press, ISBN 1-85b4t-443-9 ISSN U268-327X, 824 pp. H ardback, Price £130. The three te-em erged Baltic States o f Estonia, Latvia and Lithuania have their ow n country entries in the 1992 edition o f Lloyd's M aritim e Directory, the 11th edition to be published by Lloyd's of London Press, which contains over 50,000 revisions. T he main shipow ners/m anagers section, containing full details o f 5,624 companies and som e 31,000 vessels under their control, is sup­ ported by separate indexes o f owners and vessels. T he inform ation is compiled from

L loyd’s o f London Press' massive com puterised shipping database which is updated daily, coupled with com pleted questionnaires from companies listed. O th e r handy reference sections give details o f w orldw ide towage, salvage and offshore services, a ship earth station directory (IN ­ M ARSAT), ship m anagem ent services, shipbuilders and repair­ ers. m arine engine builders and repairers, banking, finance and in­ surance contacts, m aritim e sol­ icitors and lawyers, and general m aritim e related organisations. The introductory editioral 'The Year in Shipping' highlights m a­ jo r events in the 1991 m aritim e year. □

De Pakkentrekkers van de lange deining Pronk, Bram 1991, Uitgeverij Borghouts BV, 104 pagina’s, prijs ƒ" 52,50; bfrs 1000, ISBN nr: <>0-738484)3-2 H istorisch overzicht in w oord en beeld van de ontw ikkeling van de Nederlandse hcktraw lervloot vanaf 1960 tot heden. Dit bock be­ staat feitelijk uit 3 delen. In het eerste deel schetst de auteur de ontw ikkeling van de opeenvol­ gende generaties hektrawlers. Het verband tussen de verbetering van de vangst techniek, de toenam e van de afm etingen van de sche­ pen, de toenam e van het m o to r­ verm ogen, de stim uleringsm aat­ regelen en de voorschriften van de overheid, het ontstaan van fabricksschcpcn m et veel vries- en opslagcapaciteiten de daarop vol­ gende vangst beperkingen w ordt de lezer duidelijk uiteengezet. Flet volgende deel bevat een be­ schrijving van de levensloop van bijna alle Nederlandse haktraw lcrs. Hierbij is veel fotomateriaal van de auteur zelf verwerkt. Deze historische opbouw is daarom zo

waardevol om dat het de lezer nog eens duidelijk m aakt wat de au­ teur in het voorgaande deel heeft vertelt. In het derde deel een aantal onder­ werpen van uiteenlopende aard. De wisselwerking aan boord van een fabricksschip w ordt door Bram Pronk ook behandeld. Zeer terecht, want op de wensen van de klant t.a.v. de kwaliteitseisen, ge­ fileerde produkten, groot o f klein verpakking m oet w orden inge­ speeld. T er afsluiting geeft de auteur een overzicht van de rederijen, die hektrawlers exploiteren o f hebben geëxploiteerd alsmede een over­ zicht van de scheepsbouwers. Voor de liefhebbers verder nog een aantal bouw tekeningen, die echter op dit form aat niet tot hun recht komen. Resumerend: V oor de liefhebber van de zee, die de visserm an een goed hart toedraagt, is dit boek uit historisch oogpunt gezien een waardevol bezit. □ J. d e jo n g h

VERENIGINGSNIEUWS

NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECH N ICI M OP SCHEEPVAARTGEBIED W (NETHERLANDS SOCIETY OF MARINE TECHNOLOGISTS)

PERSONALIA

Ir. J.W. Brand Van het hoofd van het Bureau Vcritas in Nederland ontvingen wij bericht dat Ir. J,W . Brand is onderscheiden als Ridder in de O rde van O ranje Nassau. Hij ont­ ving deze onderscheiding op 14 februari j.l. op het stadhuis van N aarden uit handen van de burge­ m eester. N am ens dc vereniging wensen wij hem van harte ge­ lu k .□

H.F. Steenhoek N a ruim 2 8 jaar bij dc Technisch Physischc Dienst T N O -T U Delft werkzaam te zijn geweest op het gebied van de scheepsakocstiek, beeft de heer H.F. Steenhoek per I m aart 1992 deze dienst verlaten. O p 26 februari werd informeel af­ scheid van hem genom en gedu­ rende een gezellige ontvangst bij de T P D De heer Steenhoek zal gebruik m aken van de V U T -regeling.ö

IN M EM O R IAM

P.W.L. Bensink O p 26 februari 1992 is te Lelystad overleden de lieer P.W .L .B ensink, oud-selicepsw erktuigkundi­ ge en oud-chef Stoom en Stoom produktie Bergum erm eer C en­ trale PEB Friesland. Dc heer Ben­ sink is 64jaar gew orden en was 15 jaa r lid van de N V T S .0

H.Koelmans T e Papendrecht is op 3 m aart 1992 overleden de heer H. Koclmans, oud-hoot’d Afdeling D ocum enta­ tie, Studiecentrum Bijzondere C ursussen Z w ijndrecht. De heer Koelmans was 76jaar en 11jaar lid van onze vereniging. □

BALLOTAGE Voorgestcld voor het GEWOON LIDM AATSCHAP J. B A A RT Surveyor Bureau Veritas Torenakkers 8. 9482 RP T ynaarlo V oorgesteld door J.C . W onink Afdeling G roningen C. B L A N K E N H oofdinspecteur Rederij T heo­ dora

Lijsterbesstraat 5, 4651 KG Steen­ bergen Voorgesteld door A.E. M olenaar Afdeling Rotterdam E. V A N DIJK Scheeps- en w erktuigkundig Ex­ pert. Expcrtise-en T axatiebureau Verweij ik Hoebee, A m sterdam H udsonstraat 51 III, 1057 RX A m sterdam Voorgestcld door B E. Verweij Afdeling Am sterdam T H .P . D R O O G Eerste stuurm an. M ainm oeth Shipping, H oofddorp Becmsterpad 2, 1749 A D W ar­ menhuizen V oorgestcld d o o rJ.M . Veltnian Afdeling A m sterdam G. V A N R O S SU M Beheerder/eigenaar scheepsw erf U iterw aardenstraat 77 11,1018 LP A m sterdam Voorgesteld d o o rT . Lantau Afdeling Am sterdam G.L. SA NDER D irekteur Scheepsw erf Welgele­ gen B.V ., Harlingen Eemskanaal Z .Z . 10, 9936 AH Delfzijl Voorgcsteld d oor M .B .H .M . Hendriks Afdeling G roningen ING . R. SIPMA Assurantie m edew erker B.V. NASK H arstkam pen 21, 9753 ES Haren Voorgesteld d o o rJ.W . Boere Afdeling G roningen ING. J. SLAGTER D irekteur W olfard’s W erktuig­ bouw en Elektrotechniek B.V. Rijksweg 35, 9731 AC G roningen V oorgesteld door M .B .H .M . Hendriks Afdeling G roningen R.E. V A N D ER STO K MarineofFirier. Technische Dienst Zeglis 76. 1813 SK Alkm aar V oorgesteld door J.J. van der Stok Afdeling Am sterdam R .M . V R E U G D Staffunctie O penbare w erken C oprastraat 5. U itvlugt, Param a­ ribo. Surinam e

Voorgestcld d o o rJ.M . Veltman Wereldlid. J. V A N Z O N Technical Superintendent, C o­ lum bia Shipnianagem ent (Neth) B.V. Vlasakker 102, 3124 AL Schiedam Voorgesteld door A.E. Molenaar Afdeling R otterdam DR. IR. J.A . S T O O P U niversitair docent T U Delft Postbus 218, 4200 AA Gorinchem Afdeling R otterdam

V oorgesteld voor het JU NIO RLID M AA TSCH AP R.F. BA RK EL Student M A R O F, Vlissingen Lepelstraat i, 4381 HJ Vlissingen Afdeling Zeeland E.G. V A N D E N BERG Student M aritiem e Techniek T U Delft I. H oornbeekstraat 13, 2613 H E Delft V oorgesteld door K.J. Saurwalt Afdeling Rotterdam L.D. B O K E L O H Student Scheepsbouw kunde H o­ geschool Haarlem K oninginnew eg 87, 2012 GM Haarlem V oorgesteld d o o rT . Lantau Afdeling Am sterdam F.B. G E L D E R B LO M M A R O F; Studie M aintenance & Safety M anagem ent R. de B eerenbrouckstraat 3, 4384 EN Vlissingen V oorgesteld d o o rJ.M . Veltm an Afdeling Zeeland W.S. L EE N D ER S Student M aritiem e Techniek T U Delft H erm an G o rterh o f 117, 2624 XJ Delft. V oorgesteld d oor K.J. Saurwalt Afdeling R otterdam O .A .J. PETERS Student M aritiem e Techniek T U Delft Btiitenw atersloot 70, 2613 ST Delft V oorgesteld d o o rJ.M . Veltman Afdeling Rotterdam

J.J. PORS1US Student M aritiem e Techniek T U Delft O ostsingel 137, 2612 HJ Delft Voorgesteld K.J. Saurwalt Afdeling R otterdam H.F. R üG E B R E G T Student M aritiem e Techniek T U Delft Buitenw atersloot 118, 2613 SV Delft V oorgesteld door K.J.Saurw alt Afdeling R otterdam O . D E VO S Student M aritiem Officier Mari­ tiem Instituut De R uyter, Vlis­ singen Van W enastraat 8, 3381 BL Giessenburg V oorgesteld d o o rJ.M . Veltm an Afdeling Zeeland J.F. W AALEW1JN Student M aritiem e Techniek T U Delft Raam 33, 2611 LS Delft V oorgesteld K.J. Saurwalt Afdeling Rotterdam D. W IT T E V E E N Student M aritiem officier M ari­ tiem Instituut D e R uyter, Vlis­ singen Galgeweg 4, 4371 PE Koudekerke V oorgesteld d o o r J.M . Veltman Afdeling Zeeland B .Z.J. ZW ETS Student M aritiem e Techniek T U Delft Laan van W elgelegen 69, 4251 KK W erkendam Voorgesteld d oor K.J. Saurwalt Afdeling R otterdam

Gepasseerd voor het GEWOON LIDM AATSCHAP IN G . R.J. B O O T A.R. JA N S E N IN G . L.S.J. K A M PE R W. K IN D T F.J. K RIJGSM AN A.C.J. V A N L O E N H O U T W .P, V A N M A A N E N L. SARRIS

Gepasseerd voor het C O M BIN ATIELIDM A ATSCHAP IR P.H . A G .D E B O ER

Gepasseerd voor het JU NIO RLID M AA TSCH AP J.A . B E R E N D S IN G . K.J. B R A A T G .J.E IG E N H U IS a

Nieuwe begunstiger Hei T raining Instituut IM T IN (M aritinie Safety and M anage­ m ent Training) te Am sterdam is als begunstiger to t de N V T S töegetredcn. Het Instituut richt zich op alle w erknem ers in de doelgroepen w atertransport {zee- en binnen­ vaart) en de visserij. □

agenda

a

NATIONAAL

Cursus hydrauliek De cursus ’Dynam isch gedrag hy­ draulische aandrijvingen’ zal ge­ geven w orden op de maandagen 13 en 27 april en 4. 11, 18 en 25 mei 1992 van 18.30 tot 21.30 bij Inge­ nieursbureau PA R O , Aletta Jacobsstraat 75 te Heem skerk. C u r­ susleider is D r.Ir. P. Blok. Aanm elden o f informatie: tel 02510-33785.□

NEDERLANDSE VEREN IGIN G VAN KAPITEINS TER KOOPVAARDIJ OPGERICHT 1943

jaarvergadering O p 29 april aanstaande zal de 49ste jaarvergadering van de N eder­ landse V ereniging van Kapiteins ter Koopvaardij evenals vorigjaar

seerd. Er zijn drie basisreizen m o­ gelijk: Heen zondag 3 mei - retour don­ derdag 7 mei; H een zaterdag 2 mei - retour vrij­ dag 8 mei; Heen vrijdag 1 mei - retour zater­ dag 9 mei. U w ordt geadviseerd zo snel m o­ gelijk te reserveren ten einde een ’first choice’ te hebben. V oor ver­ dere inform atie zoals prijzen en reistijden: E X P O TRA V EL B V. Postbus 11632 2502 AP Den Haag Tel 070-3478381 Fax 070-3815017 T lx 32545a

OTC en EXPO-TRAVEL T raditiegetrouw w ordt ter gele­ genheid van de O ffshore T echno­ logy Conference 1992 te H ouston in sam enw erking met de IRO , het N C H , de A Y O P en het R O C een aantal speciale reizen georgani­

in M otel Breukelen te Breukelen w orden gehouden, In de afgelopen periode is de Ver­ eniging vertegenw oordigd ge­ weest bij:

Veel door stoom aangedreven w erktuigen zullen er te bezichti­ gen zijn, als schaalmodel maar ook op ware grootte. Er worden verscheidene stoom schepen ver­ wacht, afkom stig uit diverse landen. Veel nevenactiviteiten maken een bezoek aan Almere tijdens het fes­ tival extra aantrekkelijk Inlichtingen bij de heer A. van D uinen, Wijde Blik 50, 1316 KJ Alm ere-Stad; telefoon: 036­ 5338110. □

INTERNATIONAL CONFERENCES Met dank aan het N ederlands M a­ ritiem Informatie C entrum (MIC)

Stoomfestival Almere Het jaarlijkse stoomfestival in Alm ere-H aven begint ook dit jaar weer op H em elsvaartdag, 28 mei, en duurt tot en m et zondag 31 mei.

ju ly 6-8 W ollongong, NSW Australia 4rh International Conference on Bulk Materials Storage, Handling and T ransportation & 7th Interna-

22 januari Rijswijk: V ergadering nationale w erkgroep 'Standards o f T raining and W atchkeeping’ 23 januari R otterdam : Be­ stuursvergadering Bedrijfspensi­ oenfonds voor de Koopvaardij. II februari Delft: Technische Universitcit. M aritiem Strate­ gisch Kruispunt; 'Scheepsregistratie, een strategische keuze voor Nederlandse reders en over­ heid.□

tional Sym posium on Freight Pipelines. Contact: T he Institution o f En­ gineers, 11 National C ircuit, B A R T O N A CT 26(H), Australia, fax (06) 2732918 7-10 London, UK Behaviour o f O ffshore Structures Conference, BOSS '92. Contact: BOSS ’92 Secretariat, BPP Technical Services Ltd., 2 Tavistock Place, London W C1H 9RA, U K fax 071-837 0822. 21-23 Valencia, Spain H ydrosoft '92, 4th International Conference on Hydraulic En­ gineering Software. Contact: Pam Spalding, C onfer­ ence Secretariat. Wessex Institute o f T echnology, Ashurst Lodge, Ashurst, Southam pton S 0 4 2AA UK, fax 0703-292853, tel 0703­ 2932230

LITERATURE/LITERATUUR

SW Z 92-04-1)1

The lessons learned from building Europe's first wave piercing catamaran Davies, J. A. H igh-speed Surface C raft Conf.(071355), 199201. 2/1, pgI, nrpg-16, drw -10, ENG ’C o n d o r 9' was ordered b y C o n ­ dor Lim ited in March 1989 and was delivered in August 1990. Af­ ter initial entry into service on the W eym outh / Guernsey / Jersey / St. M alo route, it was apparent that ride and passenger com fort

was inadequate and som e struc­ tural problem s were also iden­ tified. The vessel was subsequent­ ly w ithdraw n for m odifications and the addition o f an active fin ride control system . These changes have resulted in a success­ ful return to service in 1991. This paper reviews the design, build and subsequent m odifications to the craft. 0112102

SW Z 92-04-02

Photogramm etry as an advanced planning tool for naval shipyard Ingram , I I. ; D udeck, F.K. Journal of Ship 1'roduction(00l 492), 199111, 7/4, pg248, nrpg-10, drw -2, ph-8, ENG E hotogram m etric technology captures dimensional data on sys­ tem s’ existing configurations. I’h otogram m etry is useful for de­ term ining the dim ensional at­ tributes o f a system w hose config­ uration has been m odified and/or not recorded or updated. K now ­ ing before execution o f w ork be­ gins the as-built structural condi­ tions o f system s on w hich w ork w ill be perform ed increases the ship y ard ’s ability to plan a jo b ef­ ficiently, allowing the job to be

com pleted in a tim ely cost-effec­ tive m anner. T his can assure the elim ination o f m illions o f dollars' w orth o f rew ork and trial-and-erro r fit-ups, and can provide en­ hanced product quality. T his pa­ per presents several case studies in which naval shipyards have used photogram m etry p rio r to execu­ tion o f w ork in order to effective­ ly plan and accom plish the w ork m ore efficiently. Successes realized through the use o fp h o to gram m etric technology can be shared am ong all o f the naval shipyards w ith great cost savings potential to the N avy. 0120210 ; 1211705

SW Z 92-04-03

C urrent issues in the use of synthetic fibre ropes Flory, J.E. ; Hearle, J.W .S. , E.irsey, M R. Inst, of M arine Engineers C o n f.(072025), I991I0./4. pg-1, nrpg-13. gr-4, tab-2, ENG T he appearance o f a new genera­ tion o f high-perform ance polym ­ er fibres and the requirem ents o f m ore dem anding m arine applica­ tions have caused greater atten­ tion to be paid to the engineering o f fibre ropes. T he first part o f this paper reviews fundam ental issues

o f fibre properties, including long-term durability, and o f rope structural m echanics, including statistical effects. T he second part reviews the range o f m arine rope applications and discusses en­ gineering, operatioital and econom ic issues, including de­ sign, substitution, inspection and retirem ent criteria, and issues concerning rope term inations. 0161050

SW Z 92-04-04

O n the effective breadth of stiffened platings B oote. D. ; Mascia, D. O cean Eng.(002350), 199112, 18/ 6, pg-567, nrpg-26, gr-19, tab-17, drw -12, E N G A stiffened plate is one o f the prin­ cipal structural com ponents o f the hull. D uring the design phase it is useful to study this structure con­ sidering it as a system consisting o f m onodim ensional elements. T herefore, it is appropriate to identify the plate breadth that col­ laborates w ith the stiffener in the

simplified calculation. T he aim o f this w ork is to investigate the ef­ fective breadth, regarding both stiffness and strength. T h e analy­ sis is perform ed com paring vari­ ous num erical solutions supplied by a finite-elem ent program w ith solutions based on the beam theory. Analytic expressions and graphs, derived from the results o f the param etric investigation, are proposed to design this kind o f structure. 0140370

CMO Verzorgd door het M I C / C M O . Kopieën van de hier vermelde artikelen zijn tegen betaling verkrijgbaar bij: Nederlands Maritiem Informatie C eu tritm /C M O Postbus 21873 3 0 0 1 A W Rotterdam Tel. 010-4130960, tst. 34

B ij bestelling van artikelen dient u het nummer van het abstract op te geven. H et eer­ ste nummer tussen haakjes in de bronvermelding verwijst naar het door M I C /C M O gehanteerde publikatie code systeem. D e bibliotheek van het Nederlands Maritiem Infor­ matie Centrum is geopend op werkdagen van 11.00 tot 16.00 uur H et adres is Blaak 16, R ot­ terdam.

SW Z 92-04-05

The Seacockpit bridge concept : a functional analy­ tic design approach to safe operation Kristiansen, S. ; T o m te r, A. H igh-speed Surface C raft Conf. (071355), 199201, 1/16, pg1. nrpg-16, tab-3, drw -7, EN G This paper starts w ith a discussion o f the challenges associated w ith the operation o f high-speed marine vehicles. Speeds o f 40 knots and above place dem and on reliability and inform ation-pro­ cessing capacity w hich are far beyond w hat have been practised in traditional coastal ship opera­ tions. T h e authors, therefore, ad­ vocate a com plete rethinking o f the design process for the bridge system o f such vessels. It seems obvious that well established techniques like risk analysis and m an machine interface design can m ake a substantial contribution to the ad vancem ent o f bridge-design

m ethodology. T he paper further describes the initial stages o f the design o f the SeaCockpit concept. The focal aspects w ere the defini­ tion o f operational scenarios, task analysis and estim ation o f operator w orkload. The m ethodology gives a m uch better basis for the specification o f func­ tional requirem ents and evalua­ tion o f perform ance. It is believed that it is only a m atter o f tim e be­ fore such m ethods becom e a stan­ dard repertoire in bridge design. 0120711;0150140

SW Z 92-04-06

A vessel classification system : how to make use of the operator's skill Bergem . O . E xpert System s, W orld C ongress(079020), 199112, 4, pg2530, nrpg-8, gr-1, drw -4, E N G A know ledge based system for sem i-autom atic classification o f vessels is described. T he im por­ tant feature o f the system is the possibility to explicity com bine the o perator’s know ledge w ith the system s's reasoning capabilities to gain high perfor­ mance. T o accom plish this task, the system is designed w ith m any opportunities for the operator to guide and control the search for a solution. An evaluation o f the sys­

tem , based on a significant num ber o f test cases, show ed that an inexperienced operator m ade better classifications than an ex­ pert m ade manually. T he evalua­ tion also show ed that the perfor­ m ance was further increased w hen the exp en used the system for classification. 12117050

TECHNOLOGISCH VERNIEUWD De SKL dieselmotoren zijn kwa techniek en konstruktie zo veranderd dat ze nu een (nog) lager brandstofverbruik en een (nog) langere levensduur hebben. Nieuw zijn de lijnmotoren: 6 VD 18/16 AL-2 612 pk/1.500 omw.min. 6 VD 29/24 AL-1 1.670 pk/1.000 omw.min. Voor de alternatieve energiebronnen zijn er uit de serie gasmotoren VOG 48/32-1/2 uit­ voeringen voor aardgas en biogas lever­ baar met vermogens van 450Kw - 820 Kw.

Bel voor meer informatie:

P .J. B R A N D B V ^

W

M

3

Maasstraat 2-8 Postbus 275 3300 AG Dordrecht Tel. 078-148522 Fax 078-137136

p.poie

Betimmeringen B.V.

Pols Joinery and Fitting Ltd. Ontwerp en fabrikage van speciaal meubilair, betimmeringen en inrichtingen v o o r/ Design and manufacture of special furniture, joinery and interiors f o r /

erinnertvaan - rtver-craft

Importeurs van o.a. Importers of a.o. Danacoustic ceilings B15-AO-A30-A60 deuren/doors

fNk - Al-JÊÊ

Postbus 428 2980 AK Ridderkerk N ijverheidstraat 15 2984 AH Ridderkerk Telefoon 01804-18011 Telefax 01804-31502

Wij vertegenwoordigen in Nederland en België onderstaande wereldbekende Noorse, Duitse en Nederlandse Fabrikaten:

HYDRAULIK BRATTVAAG A/S,

Noorwegen Lage-druk hydraulische dekwerktuigen voor handelsvaart, visserij en offshore. Speciale lieren voor booreilanden. (Drawworks).

fi

FRYDENB0-MJ0LNER A/S, Noorwegen Elektrisch-hydraulische draaivleugel stuurmachines.

HEINZ J HINZE GMBH,

Duitsland

Flaproeren

PEILO TEKNIKK A/S, Noorwegen SOUNDFAST pneumatische niveaumeting. DATASOUND electro-pneumatische tankinhoudsmeting, micro processor gestuurd. Diverse informatie op monitor. AUKRAINDUSTRIER A/S,

AUK3A

Noorwegen Abas dekkranen, visserij lieren "power blocks”.

SCHOENROCK HYDRAULIK GMBH,

Duitsland Hydraulische waterdichte schotdeuren, Ro-Ro installaties, hydrauliek, ontwerp.

NORGEAR A/S,

A

Tandwielkasten.

A

Side-loading systemen

Noorwegen

MONGSTAD ENGINEERING A/S,

Noorwegen

BOT-GRONINGEN B.V., Nederland Complete inbouwklare roersecties en produktie van roeren

EIGEN SERVICE-STATION EN TECHNISCHE DIENST

VRAAGT GEHEEL VRIJBLIJVEND NADERE INFORMATIE

REKAB - GRONINGEN b.v. KONINGSWEG 21

-

9731 AN GRONINGEN

-

TELEFOON 050-425425

-

TELEFAX 050-425588