Bi *Vï *S*N RIJN - MAIN - DONAUKANAAL. Marine Technology 2e jaargang november m r 'J #' -.»at**»-.' BINNENVAART + VISSERIJ

RIJN - MAIN - D O N A U K A N A A L

‘

-|

%

v

*

mr 'V ^ f

*S*N

r« r

s '. % ï I r S ö W y-' ^-tv tft óm**~ï3SBrn f e ,:

' "vT -«3» J p *• „*» # . *j a. ~* j afek^ «“-*' ;•■* -•#■*f5 ^ 4.■■•*^* jfs ** V ,«r .;' .;•k ’•*»*••• »at**»- .'

'J #' -. .. i #

.1 %

* M

;

• - -* * ^

Bi *Vï

BINNENVAART + VISSERIJ / ; , El jr .

wife

. •'

W ;* !'

Marine Technology

2e jaargang

november 1992

Geen milieu vervuiling..!

Nieuw lossysteem voor binnenvaarttankers • Nazuigen tot de laatste druppel. • Geen vervuilingsrisico. • Voldoet aan alle milieu voorschriften in Europa en Amerika Svanehoj International biedt een modern pomp systeem aan boord van uw tanker.

SVANEHOJ IN TE R N A T IO N A L BV

NL 2987 VZ RIDDERKERK

B ezoek onze stand S 216 op de BiVi ’9 2 voor nadere informatie

TEL. 01804 12666 FAX 01804 16410

TURNING A NEW PAGE IN THE HISTORY OF AUXILIARY ENGINES

NEVER BEFORE HAVE BENEFITS THIS BIG BEEN OFFERED IN AN ENGINE THIS SMALL

The auxiliary engine from W artsila Diesel The introduction ot the new Wartsila Vasa 20 auxiliary

offers more benefits for less cost than any other auxiliary

engine from Wartsila Diesel marks yet another m ilestone in

engine has ever done before. The output range of the 4 ,6

the history of medium-speed heavy fuel engine technology.

and 9-cylinder units is 520 -1 ,4 8 5 kW w ithin the speed

More im portant, however, is the fact that this unique com b i­

range of 7 2 0-1 000 rpm, making the Vasa 20 suitable for

nation of compact size, modern design and top performance

a great variety of installations.

The core values offered by the W artsila Vasa 20 are: • •

Based on the W artsila Diesel heavy fuel technology Designed for easy installation

• *

Designed for low cost Optimized for low fuel consumption

INTRODUCING THE NEW WARTSILA VASA 20 AUXILIARY ENGINE Num ber of engines

1500

1000

500

Based on the W artsila Diesel heavy fuel technology The heavy fuel technology featured in the W artsila Vasa 20 is based on W artsila Diesel's thorough understanding of oil chem istry and on the com pany's vast heavy fuel experience which has been com piled over the years into an efficient know-how base. The Vasa 20 has been designed to operate on the lowest grade fuel types available. It operates on the very same fuel as the sh ip ’s main engine, Numerous feasibility studies prove this to be the m ost economical means of generating electricity onboard.

Designed for easy installation The very rigid engine block of the Vasa 20 allows standard use of four-point support. Other features ensuring easy and secure installation include adjustable feet arrangement, sm all overall dim ensions, a m inim um number of external connections, a plug-in system for connection to the external control and m onitoring systems. The engine also features two cost-efficient options for resilient mounting.

High pressure High temperature

e

Q-

Volume

Designed for low cost

Optimized for low fuel consumption

The new production technology has permitted m inim izing the num ber of engine parts by m axim izing component integration. This contributes to reduced maintenance and high reliability. The Vasa 20 is also designed for easy access to all parts of the engine that require service. It all adds up to low cost, reliability and good overall economy.

High firing pressures com bined with optimal cylinder dim en­ sions and state-of-the-art engine components guarantee quick load response and good performance over the whole load range - and with remarkably low fuel consum ption.

WARTSILA Wartsila Diesel Oy P.O.Box 244, SF- 65101 Vaasa, Finland, Telephone +358-61-3242111, Telex 74250 wva sf, Telecopier +358-61-171906

IL

Stork-Wartsila Diesel B.V. P.O.Box 10608,8000 GB Zwolle, Telephone 038-253 253, Telex 42116 swdz nl, Telecopier 038-223 564

Zeebenen Al sedert 1947 is onze organisatie nauw betrokken bij de realisatie van een groot aantal omvangrijke en langlopende scheepsbouw-opdrachten: vanaf bestek tot detail-engineering en bouwbegeleiding van projecten voor de Nederlandse Marine en internationale maritieme opdrachtgevers, de civiele scheepsbouw en de offshore. Zekerheid Samenwerken met Verebus Engineering, de zekerheid van een sterke, betrouwbare, maar vooral een ervaren partner binnen handbereik. Nuchter, met beide (zee) benen op de grond.

Engineering, technologie, afstemming en uitvoering

Technische documentatie een kwaliteitsfactor van vitaal belang

Kennis en expertise, continuïteit, hoge kwaliteitsnormen, flexibiliteit, de meest geavanceerde tekensystemen, eigen softwarepakketten, ruim 40 jaar ervaring, dat heeft Verebus Engineering vóór op veel anderen.

Goede technische documentatie bevestigt en versterkt de kwaliteit van uw produkt. Het is bovendien een afspiege­ ling van de eigen organisatie; opzet, doelmatigheid, helder taalgebruik, daar mag niets op aan te merken zijn. Het ontwikkelen en produceren van een breed scala van technische docu­ mentatie is één van onze kernactiviteiten, specialistenwerk. Verebus Engineering analyseert de documentatiebehoefte en adviseert m.b.t. de toe te passen docu­ mentatie. Bij lang lopende projecten kunnen wij het documentatiemateriaal beheren, zodat alle belanghebbenden voortdurend over de meest actuele documenten kunnen beschikken.

Verebus Engineering adviseert met betrekking tot de toe te passen technolo­ gie, materiaalkeuze en te hanteren nor­ men en voorschriften. Het uitvoeren van technische bereke­ ningen, het vervaardigen van specifica­ ties, materiaalselectie en computeronder­ steund materiaalbeheer, dat alles maakt deel uit van onze engineeringactiviteiten.

Verebus Engineering, Partner in kw aliteit Verebus Engineering adviseert, ont­ werpt, berekent, tekent en begeleidt pro­ jecten op electrotechnisch gebied. Daarnaast produceren wij technischedocumentatie zoals onderhouds-en instructieboeken. Al deze werkzaamhe­ den worden uitgevoerd binnen een hecht samenwerkingsverband met u. Samenwerken betekent voor ons voluit participeren en permanent investeren in techniek en mensen. Want de deskundig­ heid van de organisatie bepaalt tenslotte de kwaliteit van ieder geleverd eindpro­ dukt. Technische kennis, flexibiliteit, een brede ervaring, inzicht in de problematiek van onze opdrachtgevers, dat en nog veel meer maakt Verebus Engineering tot een partner waarmee het goed, maar ook plezierig werken is. Proef op de som Een advertentie is en blijft een mono­ loog. Spreekt onze benadering u aan, nodig ons dan uit voor een oriënterend gesprek, of vraag eerst onze bedrijfs­ presentatie aan.

Alle smaken in huis Ontwerpactiviteiten: elektrische licht­ en kracht-installaties, verlichtingstech­ niek en telecommunicatie. Tekenactiviteiten: leidingschema's, stroomkringschema's, technische illu­ straties, maat- en opstellingstekeningen. Automatisering: CAD-tekenwerk, plotwerk, scanning.

Technische documentatie: Documenta­ tie Audit, instaliatiebeschrijvingen, onderhouds- en bedieningshandleidingen, technische vertalingen, instructie- en trainings-handleidingen. Projectondersteuning: Bouwbegeleiding, voortgangsreportage. Reprografie.

ENGINEERING

BV

Duinweg 37 Den Haag Tel. 070 - 352 82 00' Fax. 070 - 352 82 05

SW-01-92 A484

COLOFON

’S c h ip e n W e rf d e Z e e ’ is het orgaan van de Stichting ’Schip en W erf de Zee* w aarin parti­ ciperen: de N ederlandse V ereniging van Technici op Scheepvaartgebied, de K onink­ lijke N ederlandse Reders vereniging, het M a­ ritiem Research Instituut M A R IN . de N eder­ landse Vereniging van Kapiteins ter K oop­ vaardij, de V ereniging N ederlandse Scheepsbouw industrie VN SI, het K oninklijk N eder­ lands M eteorologisch Instituut, de Afdeling M aritiem e Techniek van het KIvI en de Ver­ eniging van Kapiteins en O fficieren ter K oop­ vaardij V K O .

INHOUD

Verschijnt m aandelijks

centrale rol. H ydrodynam isch onderzoek van het M A R IN

R e d a c tie

biedt hiervoor de m ogelijkheden

H. Éllens, W. d e jo n g .j. d e jo n g h , Ir. F. Kok, D r. Ir. K .J. Saurw alt, J. M. V eltm an, H oofd­ redacteur

R e d a c tie -a ssiste n te :

P E R S P E C T IE F

486

V IS S E R S S C H E P E N O P K O E R S N A A R K W A L IT E I T

488

D e uitdaging v oor de visserij ligt niet m eer zozeer in de kw antiteit m aar in de kw aliteit. H et schip speelt hierin een

B IN N E N V A A R T S C H I P M E T E IG E N O V ERSLA G SY STEEM

495

D it artikel is een verkorte vorm van een afstudeerproject van

M evr. S. van D riel-N audé

de auteur bij de T U -D e lft. H et beoogt een oplossing te geven

R e d a c tie A d v ie sra a d D rs. P. A. T h. van A g tm a a ljn g . C. D am , H. van H oek, M. de Jo n g , Prof. Ir. J. Klein W oud, J N . F. Lameijer, P. A. Luikenaar, M r. K. Polderm an, E. Sarton, Ir. A. C. Sonneveldt, Ir. S. G. T an, Ir. E. Vossnack, M r. Ir. G. de Vries Lentsch, J. K. van der Wiele

R e d a c tie -a d re s

vo o r het probleem de binnenvaart m arktgerichter te laten w erken als alternatief voor het vrachtverkeer op de weg. M A A N D M A R IT IE M

502

O P E N IN G R I J N - M A I N - D O N A U -

M athenesserlaan 185, 3014 HA R otterdam telefoon 010-4361042, fax 010-4364980

A d v e r te n tie - e x p lo ita tie W ilm a N ieboer W yt U itgeefgroep b.v. H eathrow straat 5, 1043 C E A m sterdam Tel. 020-686 39 93 Fax. 020-686 06 31 Geldend advertentietarief: I januari 1992

A d m in is tra tie en a b o n n e m e n te n 1992

KANAAL

505

O p 25 septem ber j.1. heeft het nieuw e O o st-E u ro p a een vaarw egverbinding m et de N oordzee gekregen. N IE U W E C L A S S IF IC A T IE V A N B IN N E N V A A R W E G E N

509

B IN N E N V A A R T + V I S S E R I J

512

D eelnem erslijst en plattegrond van de Beurs

Benelux ƒ 88,60/B frs 1595, Rest buitenland / 135,Losse exem plaren Benelux ƒ 9,20/B frs 166 Bij correspondentie betr. abonnem enten het 8-cijferigc registratienum m er (zie wikkel) verm elden A bonnem entsperiode januari - december. A nnuleringen schriftelijk in novem ber, W yt U itgeefgroep b .v. P ie te rd e H oochw eg 111, 3024 BG Rotterdam Postbus 6438, 3002 AK R otterdam T elefoon 0 10 - 476 25 66 Fax 010 - 476 23 15 Postgiro 230539 Bank: A B N A M R O Bank N . V. nu m m er 54.64.58.300 V oor België: posterijen nr 162103164.

Z e tw e r k en v o r m g e v in g

D E M A R IT IE M E M A R K T

521

A m erikaans regelm ocras S C H E E P S W E R F V IS SE R B O U W T F L U IS T E R S T IL L E H D 7

522

Een gro o t deel van de resultaten van het K otter 2000-project w ordt toegepast bij de bouw van de F1D 7. B E G R IP O P Z E E : G R O T E V A A R T V E R S U S V IS S E R IJ

527

Een overzicht van de m oderne, elektronische hulpm iddelen die de visser heden ten dienste staan. P R O D U C T IN F O

533

D IG I-2 0 0 0 .. .. DE TO EK O M ST OVERBRU GD

534

E uroset R otterdam v o f

D ru k D rukkerij W yt Sc Z onen b.v. ISSN 0926 - 4213

I VAKTIJDSCHRIFTEN j

H oew el de inform atie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezócht en w aar m ogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aan­ sprakelijkheid uit v oor eventuele onjuistheid e n /o f onvolledigheid van de verstrekte gege­ vens.

R e p ro r e c h t O vernam e van artikelen is toegestaan m et bronverm elding en na overleg m et de uitge­ ver. V oor bet kopiëren van artikelen uit dit blad is reprorecht verschuldigd aan de uitge­ ver. V oor nadere inlichtingen w ende m en zich to t de Stichting Reprorecht. Jo o p Eijlstraat 11, 1063 E M A m sterdam .

SWZ 11-92

H et DIG I-2000 concept v oor kleinere schepen om vat naast de navigatic-apparatuur ook alle gebruikelijke bedieningen, alarm en en statusm eldingen. L IT E R A T U U R O V E R Z IC H T

540

RAA D VOOR DE SCH EEPV AART

541

Een noodlottige sloepenrol V E R E N IG 1 N G S N IE U W S

550

AGENDA

551

Illu s tra tie s bij ru b rie k P e r s p e c tie f

Bij de voorplaat: De binnenvaart in rustig vaarw ater?

De W ilde Productions BV 070-3523593

(Foto: Flying Focus).

485

PERSPECTIEF 486

Van H oek deze maand o ver: INDUSTRIEBELEID EN TECH NOLO GIE EXTRA STEUN ZEESCHEEPVAART VAARVERBO D

INDUSTRIEBELEID EN T E C H N O LO G IE In de M em orie van Toelichting op de be­ groting 1993 van het M inisterie van Eco­ nomische Zaken w ordt o.m . geconsta­ teerd, dat de sterk toenem ende betekenis van technologie ertoe leidt dat bedrijven meer middelen m oeten aantrekken voor technologische vernieuw ing. De zeer om vangrijke bedragen die hierm ee ge­ moeid zijn, zijn echter voor individuele ondernem ingen vaak nauwelijks m eer op te brengen. Daarom m oet de overheid dit vernieuwingsproces ondersteunen door deze bedrijven terzijde te staan, bijzonde­ re risico’s verbonden aan technologische ontw ikkeling mede te dragen en samen­ w erking te bevorderen en dit niet alleen op internationaal, maar juist en vooral op nationaal niveau. Een loffelijk voor­ nemen. In het EZ-belcid neem t dan ook stimule­ ring van technologische vernieuw ing een centrale plaats in. H et is in dit verband van groot belang dat geregeld w o rd t na­ gegaan ó f het technologiebeleid nog aan de Europese eisen voldoet. D e concur­ rentie ondersteunt het vernieuw ingproces van de industrie in toenem ende mate op indirecte wijze via de technisch-wetenschappclijke infrastructuur. Het is duidelijk dat sam enw erking tussen be­ drijven en deze infrastructuur leidt tot snellere invoering van innovaties en daarmee de concurrentiekracht van de betrokken clusters versterken. Hetzelfde geldt voor sam enw erking tussen bedrij­ ven onderling. De Nederlandse overheid stim uleert de sam enw erkingsvorm en op diverse m a­ nieren. De sam enw erking tussen bedrij­ ven en kennisinstituten is bovendien van belang voor de aantrekkelijkheid van ons land als vestigingsplaats van hoogw aar­ dige industriële activiteiten. Binnen het nationale technologiebeleid krijgt deze sam enw erking - evenals bij onze concur­ renten - een steeds belangrijker plaats. Hierbij m oet w orden gedacht aan b.v. de Innovatieve O nderzoeksprogram m a’s en de onderzoeksscholen. Met nadruk is dan ook in de afgelopen jaren in het be­ leid ook de m arktgerichtheid van T N O centraal gesteld. Z o zijn dit jaar tw ee pro­ jecten van start gegaan die de sam enw er­

king tussen T N O en het bedrijfsleven versterken. Technologie w ordt vaak omschreven als 'm o to r van de econom ie’. Bedacht moet hierbij echter w orden, aldus de Toelich­ ting, dat in N ederland een groot deel van de economische groei voortkom t uit de toepassing van elders voortgebrachte technologie. D it betekent dan dat tech­ nologiebeleid gericht moet zijn op zowel het ’m aken’ van kennis als op het ’halen’ daarvan. O m een blijvende economische groei te kunnen genereren is het daarom van het grootste belang dat nieuwe tech­ nologie breed w ordt toegepast.

BEN PONDSe T E C H M o L o & fE

vooR .

In het technologiebeleid is thans ook de integratie van technologie in de samenle­ ving als doelstelling opgenom en. Blok­ kades voor die integratie moeten w orden w eggenom en. Dit kan door technologie m éér in te zetten voor het oplossen van problem en als b.v. milieuvervuiling. O ok hiermee kan de industrie geholpen zijn. EXTRA STEUN ZEESCHEEPVAART Vandaag de dag om vat onze nationale handelsvloot zo ’n 700 geavanceerde en gespecialiseerde schepen onder de N e­ derlandse vlag. Deze schepen voldoen aan de hoogste eisen van veiligheid en milieu. De jaarlijkse ontzet ligt tussen de 4,5 en 6 m iljard gulden. Zij draagt 2,25 miljard gulden bij aan het nationaal produkt en 2,5 miljard aan de betalingsba­ lans. Deze bedrijfstak is dus een uiterst belangrijke deviezen verdiener en ver­ schaft direct en indirect em plooi aan rond 30.000 mensen. D e concurrentiepositie van onze vloot staat echter onder druk. D oor de opkom st van steeds weer nieu­ we. goedkope vlaggen en het ontstaan

van nieuwe faciliteiten in het buitenland, w ordt haar concurrentiepositie ondermijnd. De overheid echter acht het be­ houd van een in de kern gezonde scheep­ vaartsector van groot belang en daarom heeft zij een pakket maatregelen aange­ boden die het exploiteren van schepen onder de eigen nationale vlag mogelijk maken. In concreto zal het totale pakket ter waar­ de van ƒ 150 mln per jaar vooralsnog de kom ende d riejaar gelden. H et bestaat uit een vijftal maatregelen: een fiscale facili­ teit van ƒ 90 mln in de loonsfeer; een fis­ cale faciliteit van ƒ 30 m ln in de w inst­ sfeer; een stim uleringsregeling v o o r zee­ schepen van ƒ 30 mln; een geïntegreerde bedrijfsvoering aan boord; het toestaan van goedkope, niet-gediplom eerde ge­ zellen op hoogw aardige schepen. N ieuw zijn de fiscale faciliteiten in de loonsfeer en die in de winstsfeer. Deze beide maatregelen zullen middels form e­ le wetgeving gekoppeld w orden. D oel­ stelling is het bevorderen van de inbedrijfstelling van m oderne, hoogw aardige schepen van niet ouder dan vijfjaar. De fiscale faciliteit in de winstsfeer betekent dat een reder in aanm erking kan kom en voor een verklaring ter reduccring van zijn w instbelasting binnen de vennootschaps- o f inkom stenbelasting. D oor de­ ze verklaring met de belastingaangifte mee te sturen kan de reder een gedeelte van gedane investeringen ten laste bren­ gen van zijn fiscale w inst. M ocht daar­ door een verlies ontstaan dan gelden daarvoor de norm ale regels inzake ver­ liescompensatie. V oor deze faciliteiten is dus een bedrag van ƒ 30 m ln per jaar uit­ getrokken. H et staat allemaal zeer uitvoerig te lezen in een publikatie van het D irectoraat-G eneraal Scheepvaart en M aritiem e Zaken van het M inisterie van V&W, getiteld: 'V oortvarend naar de volgende eeuw ’, waarbij ’voortvarend’ een letterlijke en een figuurlijke betekenis heeft. H et gaat om het scheepvaartbeleid voor de ko­ m ende jaren. D e overheid acht het be­ houd van de nationale scheepvaart voor de nationale economie van groot belang. D it belang ko m t meest direct to t uiting in de m acro-econom ische bijdrage van deze sector aan de nationale econom ie. De meest optim ale vorm om scheepvaartbe­ leid te voeren is volgens de overheid om schepen geregistreerd te houden in het Nederlandse register, aangezien het ver­ trek van de schepen onder de N ederland­ se vlag naar andere registers aanzienlijk SW Z11-92

U )iÜ E M DIE / a a tó TE 700 h o u w E , | K H o o p

m acro-econom isch verlies betekent en op term ijn ook het vertrek van de beheersactiviteiten m et zich zal brengen. D aarom is het voorgestelde pakket van m aatregelen er op gericht tenm inste de huidige, m oderne, jonge en gespeciali­ seerde vloot onder Nederlandse vlag te behouden. De Nederlandse regering blijft bij haar standpunt, dat in gezamenlijk overleg m et andere landen en organisaties als de EG en de O E SO , gew erkt m oet worden aan een situatie die het op den duur m o­ gelijk m oet m aken scheep vaartacti viteiten te verrichten zonder directe steun van de overheid. V oor de hoogw aardige N e­ derlandse zeescheepvaart ontstaan dan goede kansen, om dat concurrentie in dit geval niet alleen op basis van prijs, maar ook op basis van kw aliteit kan plaatsvin­ den. H et is zonder meer begrijpelijk dat de reders aan een dergelijke situatie de voorkeur geven, maar het is echter een illusie op een spoedige terugkeer daarvan te rekenen. Wij vrezen dat deze illusie een lang leven beschoren zal zijn. VAARVERBOD H et kom t steeds veelvuldiger voor dat zeeschepen een vaarverbod krijgen opge­ legd doordat tekortkom ingen w orden geconstateerd die veiligheid van schip en bem anning in gevaar kunnen brengen. In 1991 was dit het geval m et ca. 5 pet van de schepen die geïnspecteerd w erden, na­ genoeg 20 pet m eer dan in het vooraf­ gaande jaar. P ort State C ontrol (PSC) is de instantie die zich m et de controle op zeewaardigheid bezighoudt. O nvol­ doende o f in slechte staat van onderhoud verkerende reddingsm iddelen en corrosieverschijnselen die de structurele sterk­ te van een schip op vitale plaatsen aantas­ ten, leiden geregeld tot een vaarverbod. H et is zonder meer duidelijk dat de zee­ w aardigheid van een schip achteruitgaat door een slechte staat van onderhoud. H et is opm erkelijk dat het aantal schepen m et belangrijke tekortkom ingen blijft toenemen. In het afgelopen jaar beliep dit 5,2 pet tegen 4,41 pet in 1990, 3,75 pet in SWZ11-92

1980 en 3,62 pet in 1988. Duidelijk is dus een opgaande lijn te bespeuren. Als deze groei zich in hetzelfde tem po blijft voort­ zetten, is dit een verontrustende ontw ik­ keling. Volgens PSC heeft de huidige negatieve ontw ikkeling een tweetal oorzaken. In de eerste plaats de groeiende ouderdom van de w ereldhandelsvloot en daarnaast de extra grote zorgeloosheid die bij het scheepsonderhoud aan de dag treedt. D aarnaast heeft de beslissing van enkele Europese landen om op te treden tegen schepen waarvan uitrusting en installa­ ties ter voorkom ing van vervuiling ge­ breken vertonen, bijgedragen tot de groei van het aantal schepen dat een vaar­ verbod opgelegd krijgt. O p een aantal schepen w erden tekortkom ingen gecon­ stateerd in het olie/w aterseparatiesysteem voor het lossen van de olie. O ok kw am aan het licht dat op diverse sche­ pen de bem anning problem en had m et de bediening van de apparatuur. H et aandeel van olie- en chemicaliëntankers die een vaarverbod opgelegd kre­ gen, bedroeg resp. 7,8 en 7,64 pet. Deze percentages liggen boven het gem iddel­ de. H ieruit kan dus dc conclusie w orden getrokken dat ju ist op dit type schepen de inspectie van de zeewaardigheid op strenge wijze m oet worden gehand­ haafd. O ok het hoge percen­ tage van passagiersschepen m et gebreken is verontrustend. Het aantal dat een vaarverbod opgelegd kreeg, beliep 4,12 pet; iets onder het ge­ middelde. Men m oet er echter rekening mee houden dat het hier gaat 0 1 1 1 de aard van het vervoer. In dit licht gezien is het percentage te hoog. In het afgelopen jaar kregen elf passagiersschepen en ferries een vaarverbod opgelegd. Deze schepen zullen blijvend scherp gecontroleerd worden, oindat er zo veel meer op het spel staan dan alleen schip en lading. In 1991 werden 14.379 schepen varend onder 107 verschillende vlaggen op hun zeewaardigheid onderzocht. Bij nage­ noeg de helft werd enige vorm van te­ kortkom ing geconstateerd. De schepen die een vaarverbod kregen, vertoonden gemiddeld vier gebreken. D e grootste te­ kortkom ingen in verband m et de zee­ waardigheid kw am en aan het licht bij de reddingsm iddelen, namelijk ruim 31 pet. Er waren er echter ook m et structurele tekortkom ingen. In een aantal gevallen waren de zeekaarten en certificaten niet geheel in orde. O ok w aren er schepen m et niet goed functionerende navigatieapparatuur, schepen die te weinig be­ m anning aan boord hadden o f waarvan

de laadlijn niet in orde was. D e grootste gebreken w erden geconstateerd aan boord van onder Panamese en C yprioti­ sche vlag varende schepen, resp. 58 en ruim 54 pet. D erde is de Liberiaanse vlag met ruim 50 pet. Het brengt duidelijk aan het licht dat de toestand aan boord van goedkope vlag schepen in heel veel gevallen nog wel het een en ander te wensen overlaat. De IM O (International M aritim e O rganisation), het orgaan van de VN dat zich bezig houdt met dc m aritiem e veiligheid, gaat m eedoen in de strijd tegen schepen en reders die zich niet storen aan de inter­ nationale m inim um -eisen m et betrek­ king tot de veiligheid van schip en be­ manning. D c IM O stelt zich daarbij op het logische standpunt dat het zinloos is te streven naar veiliger schepen als niet

Z £ VOLDOEN AAN QEE.N VAN D E £ E & E L 5 MAAP K P ü G E n ] A LTIJD

LA D iM C

tegelijkertijd gew erkt w ordt aan de kw a­ lificatie van dc zeevarenden. De IM O wil nu, om haar doel te benade­ ren, de classificatiebureaus, de autoritei­ ten die dc scheepsregisters beheren, de reders enz. bijeen roepen voor een be­ spreking. Doel daarvan is 0 1 1 1 te komen tot een betere naleving van de internatio­ nale conventies m .b .t. de veiligheid. Er w ordt m et deze IM O -conventies vaak op onverantw oordelijke wijze om gesprongen. D it blijkt uit het feit, dat het scheepsregister niet het slechtste schade­ beeld aanzienlijk m eer verliezen lijdt dan de vlag m et het beste schadebeeld. Er valt dus heel w at te verbeteren, zoals we reeds opm erkten. D e IM O heeft reeds 34 inter­ nationale reglem enten m et betrekking tot de veiligheid van schip, lading en be­ m anning uitgew erkt, waarvan het m e­ rendeel reeds van kracht is. Ze w orden alleen niet strjkt nageleefd. Een strikte naleving zou de veiligheid ter zee in be­ langrijke mate kunnen vergroten. Het is verstandig dat de IM O daar nog eens flink de nadruk oplegt. □

487

VISSERSSCHEPEN OP KOERS NAAR KWALITEIT In d it a r t ik e l w o r d t e e n b e k n o p t e u it e e n z e t t in g

W .J.J.

van den Boom en S .G . Tan M A R IN , Wapeningen

G E G E V E N O V E R D E M O G E L IJK H E D E N D IE H Y D R O D Y N A M IS C H O N D E R Z O E K B IE D T V O O R D E B E O O G D E K W A L IT E IT S V E R B E ­ T E R IN G V A N V IS S E R S S C H E P E N . H E T G A A T D A A R B IJ M E T N A M E O M D E W E E R S T A N D , V O O R T S T U W IN G EN D E Z E E G A N G S E IG E N S C H A P P E N . D e H U L P M ID D E L E N D IE H IE R V O O R B E S C H IK B A A R Z I J N , B E S T A A N U IT M O D E L P R O E V E N , C O M P U ­ T E R B E R E K E N IN G E N EN M E T IN G E N A A N B O O R D .

IN L E ID IN G Dc om vangrijke nederlandse vloot van visserijschepen staat onder toenem ende druk. Dc sterke groei van dc afgelopen decennia is gestopt d oor vangstbeperkin­ gen, scherpere eisen en hoge kosten. Iti dc bedrijfsvoering is hierdoor het ac­ cent steeds m eer kom en te liggen op het optim aliseren binnen de randvoorw aar­ den. Een voorbeeld hiervan is de optim a­ lisatie van de voortstuw er binnen een m o to r verm ogensgrens. Een grotere schrocfdianietcrbij een lager toerental le­ vert een hogere trekkracht bij een gege­ ven m otorverm ogen. Een beter resultaat is dus niet alleen te be­ reiken door groei m aar ook door kw ali­ tatieve produktverbetering, efficiënte bedrijfsvoering en kostenbesparing. D e uitdaging voor de visserij ligt niet meer zozeer in de kw antiteit als wel in de kw a­ liteit. H et schip speelt hierin uiteraard een centrale rol. N iet alleen is het schip ver­ antw oordelijk voor de investeringskos­ ten en een groot deel van de operationele kosten, het bepaalt m ede de opbrengst (hoeveelheid en kwaliteit) en de w erk­ om standigheden (veiligheid en leefbaar­ heid). M ODELPROEVEN M odelproeven w orden uitgevoerd 0 1 1 1 het gedrag van een schip o f een andere constructie te bestuderen in vlak water, w ind, stroom en golven. De resultaten w orden gebruikt 0 1 1 1 de m eest optim ale vorm en afm etingen van de scheepsrom p en van andere constructies te kiezen uit het oogpunt van w eerstand, voortstu­ w ing, koersstabiliteit, stuureigenschappen, geluid en trillingen, veiligheid en leefbaarheid aan boord.

gedrag in vlak w ater en golven van de verschillende ontw erpen m et elkaar ver­ geleken w orden. H et uiteindelijk geko­ zen o n tw erp w o rd t vaak beproefd in een modelbassin om de berekeningen te vali­ deren en andere verschijnselen te bestu­ deren, die tot nu toe door de m athem ati­ sche m odellen nog niet voldoende nauw ­ keurig voorspeld konden w orden. V oor een vissersschip kunnen w eer­ stands-, voortstuw ings- en vrijvarende schroefproeven in de D iepw atertank uit­ gevoerd w orden. Deze sleeptank is een betonnen bassin m et een lengte van 252

H et M aritiem Research Instituut N eder­ land (M A RIN ) beschikt over 6 laborato­ ria en twee cavitatietunnels, waarin bo­ vengenoem de onderzoeken plaats vin­ den (zie tabel 1). D o o r haar 60-jarige ervaring m et het be­ proeven van m eer dan 7000 scheepsrom ­ pen en voortstuw ers kan het M A R IN reeds in het vóórontw erpstadium een goed en gefundeerd advies uitbrengen over dc optim ale scheepsvorm en en voortstuw ers. Tevens kan d o o r middel van geavanceerde rekentechnieken het

Tabel 1: Overzicht van M A R I N testfaciliteiten Benam ing

A fm eting in meters

D iepw atertank

252 x 1 0 ,5 x 5 ,5

G rote cavitatietunnel

0,9 x 0.9 (meetsectie)

C avitatietunnel m et strom ingsregelaars

0,4 m cirkelvorm ige meetsectie

Zeegangstank

1 0 0 x 2 4 ,5 x 2 ,5

O ndiepw atertank

2 1 6 x 1 5 ,8 x 1 ,1 (variabele waterdiepte)

Golfs trom ings tank

60 x 40 x 1,1 (variabele waterdiepte)

Gedeeltelijk verdiept

2 0 x 3 5 x 2 ,1 (variabele waterdiepte)

Hogesnelheidstank

220 x 4 x 4

V acuiim tank

240 x 18 x 8 SWZ11-92

m, een breedte van 10,5 m en een diepte van 5,5 m. D e resultaten van de proeven w orden vergeleken m et die van gelijksoortige rom pen om de kw aliteit van de onder­ zochte scheepsrom p te beoordelen. Is een verbetering m ogelijk, dan adviseert het M A R IN de vorm te wijzigen door aan te geven op w elke wijze een verbetering kan w orden verkregen. V oor een kotter m et een lengte van 35 m en een vrijvarende snelheid van ca. 12 knoop w ordt bij­ voorbeeld geadviseerd een bulb toe te passen om de w eerstand en het daarbij vereiste m otorverm ogen te verm inde­ ren. H ierdoor kan een brandstofbesparing van ruim 5 procent w orden bereikt. De invloed van de bulb op het gedrag van een kotter in zeegang kan nagegaan w or­ den door vergelijkende proeven m et en zonder bulb uit te voeren in de Zeegangstank. D e afm etingen van deze tank zijn 100 x 24,5 x 2,5 m. In dit bassin kunnen door middel van oscillerende platen langs tw ee zijden van het bassin zowel regel­ m atige als onregelm atige golven uit ver­ schillende richtingen gegenereerd w o r­ den. D e zelfvarende scheepsmodellen w orden gestuurd door een autom atische piloot. Tijdens de proeven kunnen de scheepsbew egingen, versnellingen, stuw kracht en sleepkrachten van de net­ ten gem eten w orden. In hogere golven kunnen tevens verschijnselen als w ater overnem en, paaltjes pikken en het boven w ater slaan van de schroef w orden waar­ genom en. Vissersschepen hebben, afhankelijk van de scheepsgrootte, een vrijvarende snel­ heid van 11 to t 16 knoop, terw ijl tijdens het vissen de snelheid varieert tussen 4 en 6 knoop. Bij het ontw erpen van een schroef voor de vrije vaart zal m en stre­ ven naar een zo klein m ogelijk benodigd verm ogen, terw ijl bij het vissen de gele­ verde trekkracht zo groot m ogelijk m oet zijn. O m aan beide voorw aarden te vol­ doen, dient een com prom is gesloten te w orden. V oor bijvoorbeeld een 45 m lange traw ler blijkt dat een straalbuisschroef die ontw orpen is voor de vrije vaart ca. 25 procent m inder verm ogen vraagt dan de schroef die ontw orpen is voor het vissen. D e geleverde trekkracht tijdens het vissen, bij 5 knoop, is dan ca. 5 procent lager. U it het m odelonderzoek blijkt tevens, dat door de toepassing van de straalbuis ca. 11 procent m eer stuw ­ kracht verkregen w ordt. COM PUTERBEREKENINGEN C om pu terp ro g ram m a’s nem en bij het ontw erp en het gebruik van schepen een SW Z11-92

steeds belangrijker plaats in. V oor een aantal aspecten zijn dergelijke p rogram ­ m a's geheel geaccepteerd. Een voorbeeld hiervan is de statische stabiliteits- en lekberekening. In andere gevallen zijn de berekeningen een alternatief voor bijvoorbeeld m odelproeven o f bieden zij zelfs volledig nieu­ w e m ogelijkheden. Vooral in het o n t­ w erpstadium kunnen com puterpro­ gram m a’s een snel en een goedkoop hulpm iddel zijn.

in sam enw erking m et R IV O en in op­ dracht van C M C deze m ethode toege­ past speciaal voor vissersschepen. Daar­ voor w erden alle beschikbare resultaten van w eerstands- en voorstuw m gsproeven m et vissers- en soortgelijke schepen gebruikt. D o o r specifiek m et deze cate­ gorie te w erken ontstaat een nauw keuri­ ger berekeningsm odel. H et resulterende F IS PO W -program m a w o rd t m om enteel door een tiental ontw erpers en w erven gebruikt.

Fig. 1, Modelproeuen met de T R ID E N S (Foto: M A R I N met dank aan M E R W E D E Shipyard.) H ydrodynam ische aspecten van vissers­ schepen w aarvoor m om enteel b etrouw ­ bare softw are beschikbaar is, zijn: * w eerstand en voortstuw ing * schroefoptim alisatie * zeegang en w erkbaarheid W e ersta n d en v o o r ts tu w in g Een volledig theoretische berekening van de w eerstand en v o o rtstuw ing is nog steeds niet mogelijk. O verigens vordert de ontw ikkeling wel en kan bijvoorbeeld de o m strom ing van het schip en het golf­ patroon nauw keurig w orden berekend. W eerstand en v o o rtstu w in g zijn echter wel veelvuldig gem eten op modelschaal. D oor de resultaten van deze m etingen als funktie van de belangrijkste scheepsparam eters (hoofdafm etingen, verhoudin­ gen) en de snelheid te beschrijven, zijn em pirische w eerstandsprcdictiem odellen ontw ikkeld. Deze kunnen gecom bineerd w orden m et system atische schroefserie resultaten zoals de W agcningen B-serie om het vereiste m otorverm ogen te be­ palen. V oor conventionele scheepstypen w ordt de m eth o d e van H oltrop-M ennen het meest gebruikt. In 1988 is d o o r M ARIN

H et program m a geeft een betrouw bare voorspelling van de w eerstand, bepaalt tevens de optim ale schroef en berekent bovendien de stuw kracht zowel stom end als vissend. Enkele voorbeelden van de resultaten van dit program m a zijn gepre­ senteerd in Figuur 2. S c h ro e fo p tim a lis a tie W anneer de volgstroom achter het schip bekend is o f nauw keurig kan w orden be­ paald, kan het o n tw erp van de scheeps­ schroef volledig w orden berekend. In het voorontw erp stadium zal men zelfs kun­ nen volstaan m et het gebruik van een zo­ genaam de system atische schroefserie (W agcningen Propeller Serie m et pro­ gram m a PSP). H ierm ee kan een optim a­ le schroef (diam eter, toerental en spoed) w orden bepaald met een standaard vorm . Bij het definitieve o n tw erp voor liet fa­ briceren van de schroef zal de schroevcnlevcrancier een gedetailleerd ontw erp m aken. H iervoor kan de zogenaam de dragendelijn-theorie goed w orden gebruikt. H et M A R lN -p ro g ram m a IN D F A C T is ge­ baseerd op deze theorie en w o rd t routi-

489

nem atig voor schrocfontw erp gebruikt. Bij bijzondere schroeven en in die geval­ len waarbij sterke vervorm ingen, cavitatie o f trillingen optreden, is een analyse volgens de dragende-vlak-theorie nood­ zakelijk. D it is echter specialistenwerk. Z e e g a n g cn w e rk b a a rh e id In plaats van m odelprocven kunnen in het ontw erpstadium ook com puterbere­ keningen uitgevoerd w orden om de be­ w egingen cn versnellingen aan boord van een vissersschip te voorspellen. H ier­ toe heeft het M A R IN een com puterpro­ gram m a, genaam d SH IPM O , on tw ik ­ keld, D it program m a is gebaseerd op de zogenaam de strip theorie, die uitgaat van een slank lichaam. D e scheepsrom p kan dan opgedeeld w orden in een aantal ’strippen’, waarbij elke strip gedacht w o rd t deel uit te m aken van een oneindig lange cilinder m et dezelfde spantvorm . V oor elke strip w orden de hydrodyna­ mische versnellings- dem pings- en golfkrachten berekend m et een potentiaal­ theorie. D oor het gebruik van deze theo­ rie w o rd t de invloed van w rijvingskrachten verw aarloosd. Deze verw aarlozing is in het algemeen toelaatbaar. Na bepaling van de krachten voor elke scheepsstrip w o rd t de w aarde voor het gehele schip verkregen door integratie over de scheepslengte. Daarna kunnen voor verschillende golflengten en schccpssnclheden de bew egingen, ver­ snellingen, w eerstandstoenam e in gol­ ven, buigende m om enten en dw ars­ krachten w orden bepaald. O ndanks het feit dat visscrijschepen in het algemeen niet voldoen aan de striptheorie veron­ derstelling van een 'slank schip’, blijken de resultaten in de praktijk redelijk nauw keurig te zijn. Dit w ordt geïllus­ treerd door Figuur 3. D e invloed van de vistuigen kunnen hier­ in alleen op een zeer vereenvoudigde w ij­ ze w orden m eegenom en. Striptheorie

Fig. 2. Invloed van de schrocfdiameter op de trekkracht van een 2000-pk kotter. (Schroef is ontworpen voor 6 kn. vissend)

berekeningen kunnen w orden gebruikt om de bew egingen, versnellingen enz. in iedere w illekeurig gekozen onregelm ati­ ge g o lf te voorspellen. S H ll’M O levert dus de scheepsbew egingen voor één zeetoestand. O m voor een bepaalde locatie o f route al­ le voorkom ende zeetoestanden te analy­ seren, kan vervolgens een inzetbaarheidsanalyse w orden uitgevoerd. E r die­

Tabel 2: Inzetbaarheid van een 37 m lange kotter. Snelheid 12 knoop, schuin vóórinkom ende golven Benam ing

C riterium

Inzetbaarheid in procenten

Verticale versnelling aan de boeg

6 m /sec2(0,6 g)

61

Verticale versnelling midscheeps

4 m /setr(0 ,4 g)

59

Verticale versnelling aan de boeg

2,8 m /sec2(0,28 g)

89

Verticale versnelling m idscheeps

2,0m /sec2(0,29)

74

Slingeren

16 graden

99

nen criteria gesteld w orden ten aanzien van versnellingen o f bew egingen in ver­ band m et de w erkbaarheid aan boord. D e inzetbaarheid geeft het jaarlijkse percen­ tage tijd aan, waarbij aan boord van een schip bepaalde bew egingscriteria niet w orden overschreden. H et M A R IN be­ schikt o ver het com puterprogram m a W A SC O (W orkability Analysis o f Ships and C onstructions O ffshore), w aarm ee de inzetbaarheidsanalyses m et een PC ef­ ficiënt kunnen w orden uitgevoerd. Als voorbeeld w ordt in tabel 2 de inzet­ baarheid van een 37 m lange traw ler, va­ rend m et een snelheid van 12 knoop in schuin vóórinkom ende golven op de N oordzee, w eergegeven. De hierboven genoem de co m p u terp ro ­ gram m a's zijn als P C -p ro g ram m a be­ schikbaar bij M A R IN . Inform atie hier­ o m tren t w o rd t u op aanvraag toege­ zonden. M ETIN G EN A A N B O O R D D e snelle ontw ikkelingen van sensoren, com puters en softw are over de afgelopen jaren hebben het m ogelijk gem aakt m eSWZ11-92

tingen uit te voeren aan boord van sche­ pen onder praktijkom standigheden. Bij dergelijke m etingen kan onderscheid w orden gem aakt naar de doelstelling:

Fig. 3. Gemeten en berekende donip-responsc in koppel ven roer een 40 m. motorschip met een L /B verhouding van 4.5.

Snelheid O p le v e r in g Bij de oplevering van een schip door de w erf w orden vaak verm ogens- en snelheidsm etingen uitgevoerd om vast te stellen o f het schip aan de specificaties voldoet. Steeds vaker w orden hierbij ook de zeegangs- en m anoeuvreereigenschappen alsmede trillingsniveau’s be­ trokken.

Modelproef Hs=1.5 m . , T2=5.5 s. Modelproef Hs=5.0 m . , T2=6.2 s. Modelproef regelmatige golven Computerprogramma - SHIPMO -

V oor dergelijke m etingen heeft M A R IN het zogenaam de C O M P A S (C om ponent O riented M easurem ent & Perform ance Analysis System) m eetsysteem o ntw ik­ keld. D it is een com pact en m odulair sys­ teem w aarop naar behoefte sensoren kunnen w orden aangesloten. V oor verm ogensm etingen w ordt daartoe de schroefas geïnstrum enteerd m et rckstrookjes voor koppel- en stuw krachtsm eting. D e snelheid w o rd t door het sys­ teem afgeleid uit de signalen van het D oppler-log en van het G PS-systeem . V oor de m anoeuvreer me tingen w ordt deze invoer verder aangevuld m et o.a. roerhoek, kom paskoers, w indsnelheid en richting. Scheepsbewegingen in golven w orden gem eten m et behulp van een com pacte sensordoos m et daarin zeer nauw keurige versnellings- en hoeksnelheidsopnemers. M et behulp van num erieke inte­ gratie w orden hierm ee de bew egingen in de 6 vrijheidsgraden berekend. M et deze gegevens kunnen bijvoorbeeld versnel­ lingen op een w illekeurig punt van het schip w orden bepaald.

00

0.5

10

Golffrequentie

1.6

2.0

[ rad./s. )

I------------------------- 1------------------------- 1-------------------------1------------------------- 1 00

12.6

63

4.2

Golfperiode [ s. ]

Fig. 4. De T X 3 6 in voltezee (Foto: Flying Focus)

Meten van scheepsbew egingen is alleen zinvol w anneer ook de golfconditie w o rd t vastgelegd. H iervoor w o rd t ge­ bruik gem aakt van golfboeien die over­ boord gezet w orden en middels een radiosignaal continue de golfhoogte doorgeven. Verder m aakt M A R IN ge­ bruik van een m icrogol f sensor die op de boeg van een schip geplaatst w ordt. T e­ vens krijgt M A R IN vanaf een aantal plat­ form s, die zijn aangesloten op M eetnet N oordzee, continu o.a. golfhoogte en richting binnen. Behalve m etingen voert het C O M P A S systccin tevens een analyse en verw er­ king van de m eetgegevens uit. P re s ta tie - o p tim a iis a tie M etingen aan boord van schepen zijn niet alleen zinvol om vast te stellen o f een nieuw schip aan de gestelde specificaties (bestek) voldoet, m aar kunnen tevens w orden gebruikt om de prestaties van het

SWZ11-92

491

schip tc verbeteren. H et kan daarbij gaan om het opheffen van duidelijke tekortko­ m ingen (tc lage trekkracht, trillingen, geluid) o f om optim alisatie. In beide gevallen is een goede diagnose van belang. Expertise, gerichte m etingen en interpretatie van de m eetgegevens gaan hierbij hand in hand. D oor de com ­ binatie van m eetervaring en fysisch in­ zicht kan vaak een goede oplossing (bijv. : afw erking van de schroefbladen, wijzi­ ging van de spoed, o f verandering van constructiedctails) w orden gevonden. D ergelijke m etingen kunnen een duide­ lijke terugkoppeling geven naar de ont­ w erpers en w erven zodat ook nieuw e schepen hiervan profiteren. M o n ito rin g

Evenals de conditie van de hoofdm otor v oortdurend w o rd t geregistreerd, zo kan ook het gedrag van het schip m in o f meer

continu w orden vastgelegd. N aast verm ogensm etingen kan m en daarbij den­ ken aan de schecpsbew egingen die im ­ m ers bepalend zijn voor de w erkbaar­ heid. Zulke m etingen kunnen volledig autom atisch w orden uitgevoerd m et een systeem , dat is afgeleid van het RSM -systecm. D ergelijke m eetsystem en w orden reeds toegepast op bijvoorbeeld contai­ nerschepen. N aast de m ogelijkheden van continue prestatie registratie die om diverse rede­ nen kan plaatsvinden (V istach o g raaf, 'zw arte doos’) bieden dergelijke m etin­ gen vooral lange term ijn onderzoeksm o­ gelijkheden. V oorbeelden hiervan zijn bijvoorbeeld de optim alisatie van het dy­ nam isch gedrag van het vistuig door middel van continue trekkracht m eting in de visdraden. Een ander voorbeeld is de verbetering van de w erkom standighe­ den aan boord d o o r middel van continu

zecgangsm etingen onder vaststelling van de w erkbaarheidscritcria. C O N C LU S IE G ebaseerd op hydrodynam isch onder­ zoek biedt M A R IN een aantal concrete hulpm iddelen om vissersschepen te o p ti­ maliseren. Een aantal co m p u terp ro g ram m a’s is ont­ wikkeld om in het ontw erpstadium een snelle berekening van w eerstand, voortstuw ingsverm ogen en schroefkeuze te m aken. Tevens kan een redelijke bereke­ ning van de vrijvarende scheepsbew egingen w orden gem aakt. M et m odelproeven kunnen deze zaken m et een gro­ tere nauw keurigheid w orden bepaald. M etingen aan boord van vissersschepen zijn tegenw oordig zeer praktisch uit te voeren en kunnen goed w orden gebruikt bij de oplevering, bij prestatie-optim alisatie en voor m onitoring.

diversen

S choener O o stersche ld e in e x p lo ita tie O p 26 augustus j.l. is de ’O o sterschcldc’ in gebruik gesteld. Deze gebeurtenis was tevens de start van de exploratiefase w aarin het schip zijn eigen geld m oet ver­ dienen. In 1917 w erd opdracht gegeven vo o r de b o u w van deze driem astschoener aan w e rf Appelo in Z w artsluis. H ierna is het schip na een arbeidzaam leven en vele ver­ bouw ingen die het oorspronkelijk aanzien drastisch veranderden in 1988 o ntdekt d oor de scheepshistoricus Frits L ooincijer als de voorm alige 'O osterschelde’. De huidige schipper, Dick van A ndel. is daarna de drijvende kracht gew eest achter een restauratie die is gefinancierd d oor ‘fund-raising’ en algem ene ondersteuning van de Stichting 1 let R otterdam s Z eil­ schip. De geheel gerestaureerde ’O o ster­ schelde', m et als thuishaven R ot­ terdam . is thans gereed als uniek varend m onum ent en als het g rootste gerestaureerde zeilschip in N ederland geschikt voor brui­ loften en partijen, bedrijfsuitjes, relatie-varen, port-p ro m o tio n , deelnam e aan Tall-Ship-races, en­ zovoort.

Technische gegevens na de restauratie: Lengte over de stevens 40,00 m Lengte over alles 50,00 m Breedte 7,00 m D iepgang 3,00 m H olte 3,29 m Z eilopppervlak 891 n f M asthoogte v an af de kiel 36 m M otor 6 cilinder D eutz 360 pk O p ongeveer f3 0 0 .0 0 0 ,- na is het bedrag nodig voor de restauratie bijeengebracht. Het m axim um aantal passagiers dat aan boord m ee m ag varen is

100 en er zijn 24 passagïerskooien. D e restauratie van het schip is uit­ gevoerd in sam enspraak m et drie m aritiem e m usea en deskundige o ntw erpbureaus. D aarm ee zijn zowel de authenticiteit als de deugdelijkheid en veiligheid ge­ w aarborgd. H et schip is als driem astgaffeltopzeilschoener ge­ schikt v oor een w ereldw ijd vaargebied. □

V oor inlichtingen en support: Stichting H et R otterdam se Z eil­ schip p/a M r. P. Blusse van O u d Alblas Postbus 1110 3000 BC R otterdam V oor boekingen: H ollands G lorie H aringvliet 619 3011 Z P R otterdam Tel. 010-4114944.

Adres van de rederij : BV Reederij ’O osterschelde’ p/a K oningsdam 1 3011 T N R otterdam Tel. 010-4118373 SW Z11-92

M

0

Wilton-Fijenoord

D R Y D O C K I N G

•

S H I P R E P A I R

-

C O N V E R S I O N S

PO Box 22, 3100 AA Schiedam, Holland, Telex: 21451 ■24436, Telelax: +3110 - 4732577, Phone: +3110 4269200 A493

f

Daar zo rg t Merlin Gerin voor.

Dit schip vaart op stroom

Beveiliging en continuïteit van elektri­ sche energie zijn van levensbelang. Boordcomputers, navigatie-apparatuur, radar, etc. het moet onder alle omstandigheden blijven werken. Het

^ H

J fc -

f e . ,

's dan ook 9een

wonder dat aan de elektrotechni-

ten en systemen van Merlin Gerin voldoen voor 100% aan die eisen. Neem het complete assortiment au­ tomaten, van 1 t/m 6300A, met de installatie-automaten Multi 9 en de vermogensschakelaars Compact en Masterpact. Dankzij modulaire op­ bouw en eenvoud van ontwerp kun­ nen aanpassingen eenvoudig door eigen personeel worden uitgevoerd. Kortom, met Merlin Gerin vaart u altijd de juiste koers.

MERLIN GERIN b e h e e rsin g van e le k trisc h e en e rg ie Postbus 80,2410 AB Bodegraven Telefoon: 01726-45222 Telefax: 01726-17203

Wilt u voor vlinderkleppen zaken doen met r specialist .bij iritstek. Dan is Wouter Witzel uw keuze. I kelijke, Nederlandse onderneming, sinds 1966. Internationaal actief met een doordacht, innoverend pro­ gramma van afsluiters (volgens ISO en CEN normen). K w a l i t e i t s b e l e i d . Gebaseerd op ISO 9001 en in praktijk gebracht door ca. 200 gekwalificeerde medewerkers. Samenwerkend in een open, duidelij­ ke organisatie. Met veel aandacht voor ontwikkeling, technolo­ gie, distributie, probleemoplossende service, partnership met de klant. D r i e w a a r b o r g e n . In de markt is ons specialisme

bekend om een drietal waarborgen. Perfectie . door integratie van markteisen, lange en brede ervaring, modernste (CNC-)produktiesystemen, kwaliteitswaarborg-systeem. Flexibiliteit: door rechtstreekse levering van de fabriek, flexibe­ le produktie organisatie, effectief voorraadbeheer. door juiste selectie van materiaal en optimaal ont'~n, vulcanisatie in eigen be­ heer, seriematige aanpak. Breed

toe­

PROGRAMMA

passingsge­

Ons pro" " " ".D biedt .1 brede range ^van van oplossingen voor het regelen en afsluiten door vlinderkleppen voor vrijwel alle media en bedrijfsomstandig­ heden. In de sectoren water, energie, gas, verwarming, scheepsbouw en vele takken van industrie. bied.

- Eurovalvë volberubberde v lin ­ derkleppen, 40 -1800 mm - Eurovalvë m etaaldichtende vlinderkleppen. 80 - 500 mm - Spherodisc teflon beklede vlinder­ kleppen. 40 - 800 mm - Alle types a an ­ drijvingen, rege­ lingen, ventielen e.d.

Cl) Wouter Witzel Eurovalvë ■

Wouter

A494

Witzel

BV.

Postbus

A F S L U IT E R S E N B E D IE N IN G E N

465.

7500

AL

Enschede.

VALVES AND AC TU ATO R S

Tel.:

ARM ATUREN

05423-82005.

Fax:

- Eurocheck terug­ slagkleppen, 50 -600 mm.

U N D B E T Ä T IG U N G E N

05423-85865.

Telex:

44482.

BINNENVAARTSCHIP MET EIGEN OVERSLAGSYSTEEM EEN HAALBARE OPLOSSING H e t v r a c h t v e r k e e r o p d e w e g k r ijg t m e t s t e e d s M E E R P R O B L E M E N T E K A M P E N . D e B IN N E N V A A R T L IJK T H E T A L T E R N A T IE F T E Z IJN M E T N O G V O L O P U IT B R E ID IN t M O G E L IJK H E D E N . E E N F E IT IS E C H T E R D A T D E B IN N E N ­

Ir. P .G . van der Z an d en *

V A A R T D E L A D IN G N IE T Z O M A A R IN D E SC H O O T K R IJG T G E W O R P E N , M A A R H IE R V O O R M A R K T G E R IC H T E R T E W E R K ZA L M O ETEN G A A N .

Dl T

K A N B IJV O O R B E E L D D O O R G E SP E ­

C IA L IS E E R D E S C H E P E N T E O N T W E R P E N EN IN T E Z E T T E N V O O R L A D IN G S O O R T E N D IE M O M E N T E E L D O O R H E T W E G ­ V E R K E E R V E R V O E R D W O R D E N . E e N V O O R B E E L D V A N F.EN M O G E L IJK N IF.U W V E R V O E R S S Y S T E E M , W A A R B IJ EE N N IE U W T E O N T W IK K E L E N S C H IP M E T E IG E N O V E R S L A G S Y S T E E M IN G E Z E T W O R D T V O O R H E T V E R V O E R V A N K L E IN E H O E ­ V E E L H E D E N C O N T A IN E R S O V E R K O R T E A F S T A N D E N , B L I J K T C O N C U R R E R E N D T E Z I J N M E T D E V R A C H T W A G E N EN D U I­

I V

D E L I JK G O E D K O P E R D A N EEN W A L T E R M IN A L .

IN L E ID IN G D e N ederlandse w egen raken vol. M ilieu-overlast en files zijn het gevolg. De leefbaarheid en bereikbaarheid nem en af en doordat het totale transportvolum e, dat nu in en door N ederland zo’n 800 miljoen ton per jaar bedraagt, m et ca. 2% per jaar blijft groeien w orden de proble­ men steeds groter. D e regering ziet verm indering van de groei van het w egvervoer en stim ulering van het vervoer over w ater als één van de m iddelen om deze problem en gedeelte­ lijk op te lossen. D e gebieden w aarop de stim ulering gericht w ordt, zijn: -

infrastructurele m aatregelen technologische vernieuw ing m arktordening sam enw erkingsbevordering (bijv. w eg-w ater)

Bij de stim ulering van de binnenvaart m oet de aandacht vooral w orden gericht op goederen die zich goed lenen voor het vervoer over w ater m aar w aarvoor de verladers m om enteel het w egvervoer verkiezen. V oorbeelden hiervan zijn o.a. het vervoer van huisvuil en het vervoer van kleine hoeveelheden containers over korte afstanden. In deze studie is gekozen voor een nadere uitw erking van de laatst­ genoem de ’kans’ voor de binnenvaart: SWZ11-92

H et vervoer van kleine containerstrom en binnen N ederland. D e studie is een onderdeel van het o nder­ zoeksproject ’O ntw erp en van binnen­ vaartschepen cn geïntegreerde overslag­ system en’ van de faculteit w erk tu ig ­ bouw kunde en m aritiem e techniek T U Delft en is uitgevoerd in sam enw erking met Rijksw aterstaat, Dienst Verkeers­ kunde te R otterdam .

- de overslag op de term inals een zeer g ro o t deel van de totale kosten van het vervoer uitm aakt en zodoende de ’bottle-neck' voor de binnenvaart is (zo kost één containerhandeling in de R otterdam se haven ca. ƒ 120,- terwijl men voor ƒ 1600,- per dag een bem and containerschip m et een capaciteit van ca. 100 T E U kan inhuren) - er d o o r de binnenvaartondernem ers geen totaal vervoersplaatje (van deur to t deur) aan de klant w o rd t aange­ boden.

H U ID IG E SITUATIE C O N TAIN ER VER VO ER OVER BINNENW ATEREN Als naar het huidige containervervoer over w ater w o rd t gekeken kan dit ’tech­ nisch’ als volgt sam engevat w orden: - er w o rd t m et m oderne schepen geva­ ren die een capaciteit van ca. 80 to t 224 teu (20 voet container) hebben - de overslag w o rd t zow el in de zeeha­ vens als in het achterland verzorgd do o r w alkranen op gespecialiseerde containerterm inals - het vervoer vindt plaats over relatief lange afstanden (zeehavens - Rijnha­ vens)

S T A N D P U N T VERLADERS H oe denken de verladers binnen N eder­ land over de binnenvaart en w aarom ver­ kiezen zij de weg boven het water? Aller­ eerst zijn de bedrijven van de verladers binnen N ederland gevestigd in gebieden waar m om enteel nog geen containerter­ minals langs het w ater gebouw d zijn (zo­ als in T w en te, G roningen, Friesland etc.) zodat er geen gespecialiseerde overslagm ogelijkhedcn voor de behandeling van binnenschepen aanw ezig zijn. Daarnaast, zo blijkt uit een onderzoek naar de vervoerw ijzekeuze in het goederenvervoer [2], staat de binnenvaart bij de verladers bekend als relatief langzaam en m inder veilig (extra overslag t.o .v . het w egver­ voer). Tevens blijkt dat de binnenvaart in tegenstelling tot het w egvervoer geen prijsaanbicdingen doet voor een deur tot deur transport. H et w egvervoer w o rd t door de verladers dan ook vooralsnog verkozen boven de binnenvaart. W anneer de binnenvaart voor het totale vervoer echter een betere verhouding van kosten en kw aliteit kan

W ordt naar de ’econom ische’ kant van het vervoer gekeken dan blijkt dat: - de binnenvaart pas o p langere afstan­ den concurrerend w o rd t m et het w eg­ vervoer

* D eze publikatie is een verkorte vorm van een afstudeerproject [1 / bij de vakgroep 'Ont­ werpen en Exploitatie van Maritieme Objec­ ten (O E M O ) T. U. Delft, l.b.v. het docto­ raal examen in de Maritieme Techniek.

495

leveren zullen de verladers wel op de bin­ nenvaart overstappen. Zow el uit de huidige situatie van het con­ tainervervoer over de binnenw ateren als uit het standpunt van de verladers kan ge­ concludeerd w orden dat als de binnen­ vaart het binnenlandse containervervoer wil gaan verzorgen, en er dus een overhe­ veling van containers van de w eg naar het w ater m oet plaats vinden, er het volgen­ de m oet gebeuren: - de binnenvaart m oet een totaal vervoersplaatjc van deur tot deur aanbie­ den, dit kan d .tn .v . gecom bineerd w eg-w ater vervoer. - de totale vervoerskosten m oeten om ­ laag, ofwel de overslag die m om enteel de bottle-neck vo rm t m oet goedko­ per, dit zal door een technologische vernieuw ing m oeten gebeuren. N IE U W VERVOERSSYSTEEM Daar de containerstrom en van en naar de beoogde gebieden binnen N ederland te klein zijn om in deze gebieden een binnenvaartcontainerterm inal rendabel te kunnen laten exploiteren m oet de over­ slag op een andere m anier verzorgd w or­ den. D it probleem kan w orden opgelost door het overslagsysteem aan boord van het schip te zetten. In het als oplossing bedachte vervoers­ systeem gaat dit nieuw te ontw erpen schip het containervervoer vanaf een be­ paalde zeehaven tiaar een bepaalde regio in het binnenland verzorgen waarbij: - als getallcnvoorbeeld in deze studie voor het traject R otterdam - T w ente gekozen is, het systeem kan echter ook op andere gelijksoortige trajecten uit­ gevoerd w orden - de overslag in R otterdam door de w alkranen van de term inals verzorgd w o rd t en in het binnenland d oor het ei­ gen systeem - in de binnenlandse regio m eerdere overslagplaatsen aangedaan w orden om een redelijk fijnmazig trans­ portnetw erk binnen deze regio te creë­ ren (deur tot d eur concept) waarbij het v o o r/n atran sp o rt per vrachtw agen tot korte afstanden beperkt kan blijven om de totale vervoerskosten zo laag m ogelijk te houden (uit figuur 1 blijkt dat m et vier overslagplaatsen en een straal van 15 km . voor het vo o r/n a­ transport al een zeer groot gebied be­ reikt kan w orden) - de overslagplaatsen bestaan uit een ka­ de om het schip aan a f te m eren en een terreinopppervlak van ca 10.000 in2 voor de containeropslag en als over­ slagplaats w al-vrachtw agen - de overslag van de wal op de vracht-

496

< Fig. 1. Te bereiken gebied met 4 overslagplaatsen en 15 km voor/natransport. nervorkheftruck als standaarduitrus­ ting op de overslagplaatsen w anneer m eerdere activiteiten per terrein geor­ ganiseerd kunnen w orden

Fig. 2. Hydraulisch potensysteem

Fig. 4. Reach stacker ONTWERPGEGEVENS/ RANDVOO RW AARDEN D e voornaam ste ontw erpgegevens ko­ m en v o o rt uit de m arkt, de geografie en het overslagsysteem . Fig. 3. Zclfladende vrachtwagen (sidc loading) w agen onafhankelijk van het schip m oet geschieden d.m . v. een goedkoop systeem , voorbeelden hiervan zijn: - een hydraulisch potensysteem (figuur 2) per overslagplaats waarbij de chauf­ feurs zelf de containers laden en lossen - een zelfladende vrachtw agen (figuur 3), hierbij kan het gehele v o o r- en na­ transport van alle overslagplaatsen in de regio aan één b edrijf uitbesteed w orden - een reach stacker (figuur 4) o f contai-

M a rk t Bij de bepaling van de vervoersstrom en voor het ja ar 2000 tussen R otterdam en T w en te en R otterdam en de A chterhoek is uitgegaan van de huidige container­ strom en plus een groei per jaar die is op­ gebouw d uit de autonom e groei van het vervoersvolum e en de stijging van de containerisatiegraad. V oor de groei zijn een hoog, m idden en laag scenario geko­ zen zodat er drie verschillende container­ strom en voor het jaar 2000 ontstaan. V oor de overheveling van de nu verkre­ gen hoeveelheden te vervoeren contai­ SWZ11-92

ners is ook w eer uitgegaan van drie sce­ nario’s. Bij het m iddenscenario w ordt 50% van het spoor en 10% van de weg naar de binnenvaart overgeheveld. Het ovcrhevelingspercentage van de w eg van 10% is zo laag gekozen om de rentabili­ teit van het nieuw e vervoerssysteem aan te tonen. Bij een start zal er namelijk eerst aarzelend gereageerd w orden. Pas bij een eenmaal ’draaiend’ vervoerssysteem zal de overheveling van de w eg groter w or­ den zodat het uitgangsdoel (een terug­ dringing van het vrachtverkeer ten gu n ­ ste van de binnenvaart) verw ezenlijkt kan w orden. D e uiteindelijk verkregen containerstro­ m en voor het jaar 2000 zijn in tabel 1 weergegeven. N aast de vervoersstroom is de afvaartfrequentie een belangrijk ontw erpgegeven. In principe geldt dat een hoge frequentie voor de verladers het meest aantrekkelijk is, m aar een absolute eis is dat de afvaar­ ten op een vaste dag in de week plaats hebben. In tabel 2 zijn de vervoersm oge­ lijkheden bij de eerder bepaalde contai­ nerstrom en weergegeven. H ieruit blijkt dat een schip m et een capa­ citeit van 100 teii in alle scenario’s ingezet kan w orden. V oor het ontw erp is dan ook voor een 100 teu schip gekozen m et twee afvaarten per week. Tevens bestaat dan nog de mogelijkheid tot schaalvergroting zodat niet meteen van de meest rendabele scheepsgrootte w ordt uitgegaan. G e o g ra fie Tabel 3 geeft een aantal randvoorw aar­ den ten aanzien van de scheepsgrootte. De voornaam ste beperking hierbij is de doorvaarthoogte die een m axim ale containerstapeling van 3 hoog toestaat mits het schip over voldoende ballastcapaciteit beschikt. De toegestane afm etingen op het Tw entekanaal zijn m omenteel kleiner m aar verw acht kan w orden dat de in de tabel genoem de afm etingen in de toekom st toegelaten zullen w orden daar men het T w entekanaal to t het hoofd­ vaarw egennet wil toevoegen en de fysie­ ke om standigheden (sluizen) dit toelaten. O v e rsla g sy ste e m Aan het overslagsysteem m oeten de vol­ gende eisen w orden gesteld om het bin­ nen het vervoerssysteem toe te kunnen passen: - de hijscapaciteit m oet 40 ton bedragen, dit is het gew icht van een maximaal beladen 40-voet-container inclusief het gew icht van de spreader. - de slagzij tijdens de overslag mag maximaal 5 graden bedragen, bij een SWZ11-92

van

naar

hoog scenario

midden scenario

laag scenario

R otterdam R otterdam T w ente A chterhoek

T w ente Achterhoek Rotterdam Rotterdam

9.600 2.650 13.700 2.700

6.950 1.400 10.050 1.250

4.550 500 6.750 350

Totaal: R otterdam achterland

achterland R otterdam

12.250 16.400

8.350 11.300

5.050 7.100

Tabel l. Totaal door de binnenvaart perjaar te vervoeren containers in T E U 's in 2000 voor de drie scenario's (bron: N E A , G H R , eigen bewerking).

container­ stroom benodigde capaciteit i.v.m . beladings graad

hoog scenario

m idden scenario

laag scenario

16.400 T E U

11.300 T E U

7.100 T E U

21.900 T E U

15.100 T E U

9.500 T E U

1 schip van 150 T E U , 2 rondreizen per week

1 schip van 95 T E U , 2 rondreizen per week 2 schepen van. 65 T E U , 1.5 rondreizen per week

2 afvaarten per week

3 afvaarten per week

2 schepen van 145 T E U , 1,5 rondreizen per week

2 schepen van 100 T E U , 1,5 rondreizen per week

4 afvaarten per week

2 schepen van 110 T E U , 2 rondreizen per week

2 schepen van 75 T E U , 2 rondreizen per week

Tabel 2. Vervoersmogelijkheden. Vaarroute: Rotterdam . N o o rd /O u d e Maas, M erw ede, Waal, Pannerdensch kanaal, Gelderse IJsscl, Tw entekanaal

Maximale M axim ale Maximale M axim ale

scheepslengte scheepsbreedte doorvaarthoogte diepgang

Tabel 3. Vaanveggegevens (Bron: D V K ). grotere slagzij m oeten de standaard overslagsystem en zoals kranen nam e­ lijk zw aarder en dus duurder uitge­ voerd w orden en w o rd t het com fort aan boord onaangenaam . - het overslagsysteem m oet door het personeel aan boord bediend kunnen w orden.

Rivieren

Tw entekanaal

110,0 m 11,4 m > 1 0 ,0 m > 2,8 m

110,0 m 11,4 m 6,2 m 2,8 m

Tijdens de studie zijn 13 ovcrslagconcepten ontw ikkeld die allen hun eigen plusen m inpunten bezitten. O m de meest kansrijke ideeën hieruit te selecteren zijn 17 maatstaven m et ieder een w eegfactor opgesteld. De belangrijkste maatstaven zijn: - benuttingsgraad ruim (1 0 0 - percenta­ ge ladingverlies door overslagsys­ teem)

497

-

stabiliteit van het schip slagzij tijdens de overslag positionering van de last betrouw baarheid onderhoudsgevoeligheid aansluiting aan de wal (toegestane ver­ schil in kadehoogte», d o o r het systeem te bereiken terreinoppervlak enz.) - gew icht van het systeem - prijs van het systeem enz. U iteindelijk zijn er tw ee concepten voor

498

een nadere uitw erking in aanm erking ge­ kom en. O v e r ig

D e voornaam ste overige gegevens w aar­ mee binnen het vervoerssysteem is gere­ kend zijn: - een overslagsnclheid in de R o tterdam ­ se haven van 20 handelingen per uur - een gem iddelde w acht- en vaartijd in R otterdam van 9 uur waarbij al is uit­ gegaan van een verw achte verbetering in de organisatie in de haven

- een overslagsnelheid van het eigen overslagsysteem van 10 handelingen per uur - een verhouding 20/40-ft containers van 50% /50% - een gem iddeld containergew icht van 14 ton per teu - een gem iddelde snelheid van 17 k m /u op de rivieren en 10 k m /u in het kanaal en een o p o n th o u d van 0,75 u u r per sluis ofw el een totale vaartijd van 39 u u r per rondreis

S W Z 11-92

SCHEEPSONTWERPEN O n tw e r p A : Een schip m et een vast op­ gestelde kolom kraan aan boord (figuur 5). D e kraan w o rd t hierbij i.v .m . de sterkte langs de dubbele huid in het ruim geplaatst. H et eigen gew icht van de kraan kan hierbij als contragew icht die­ nen tijdens de overslag w anneer de over­ slag plaats vindt over de andere zijde dan die w aarlangs de kraan geconstrueerd is. l.v .m . de k ruiphoogte is de kraankolom , die een diam eter heeft die gelijk is aan de breedte van een container, telescopisch uitgevoerd. O n tw e r p B : Een schip waarbij de over­ slag w o rd t verzorgd door een g antrykraan die in lengterichting van het schip over beide gangboorden rijdt (figuur 6). D .m .v . een kat die over een uithouder rijdt kunnen de containers ov er de zijde van het schip getild w orden. D e poten zijn evenals bij ontw erp A telescopisch om de kruiphoogte tijdens de vaart te be­ perken. K ru ip h o o g te D e ontw erpaspecten die afw ijken van de ontw erpen van de huidige containersche­ pen zijn de kruiphoogte, de sterkte en de stabiliteit. D o o r de kruiphoogte die m ax. 6,20 m. m ag bedragen is de containerstapeling in hoogte beperkt to t drie. H et schip m oet hierbij reeds een diepgang van 3* 2,60 m. (containerhoogte) + 0,60 m . (hoogte dubbele bodem ) - 6,20 m . = 2,20 m. hebben. W anneer er nu m et veel lege en/ o f lichtbeladen containers w o rd t gevaren zal het ladinggew icht een kleinere diep­ gang ten gevolge hebben zodat er w aterballast ingenom en zal m oeten w orden. D o o rd at het schip gespecialiseerd w o rd t voor het vervoer van containers heeft m en de ruim te onder de gangboorden niet nodig v o o r lading zodat de huid d u b ­ bel uitgevoerd kan w orden. D e dubbele huid en de dubbele bodem w orden nu als ballasttanks ingericht (figuur 7).

Fig. 7. Ballasttanks H o o fd a f m e tin g e n N aast de containerstapeling in hoogte w ord en de hoofdafm etingen n o g bepaald door: SW Z11-92

- de containercapaciteit - de containerplaatsing in breedte - containerverlies d o o r overslagsysteem D e containercapaciteit van 100 T E U en de stapelhoogte van 3 liggen reeds vast zodat alleen de plaatsing in de breedte nog variabel is. Bij de huidige schepen bedraagt deze plaatsing 3 containers bij een scheepsbreedte van 9,50 m . en 4 con­ tainers bij een breedte van 11,40 m . Bij ontw erp A w o rd t de grootst m ogelijke breedte van 11,40 m. vereist i.v .m . de stabiliteit. D it brengt tevens m et zich m ee dat de ruim lengte dan het k o rtst is en daardoor m et één kraan m et een arm ­ lengte van 30 m . volstaan kan w orden. Bij o n tw erp B is aan beide zijden van het schip een extra g angboordbrcedte van ca. 50 cm . n o d ig voor de kraanbaanconstructie. D aar de scheepsbreedte m axi­ maal 11,40 in. mag bedragen k u n n en bij dit o n tw erp m axim aal 3 containers in de breedte geplaatst w ord en w aarm ee de breedte vastligt op 9,50 m . + 2 * 0,50 m. = 10,50 m. D e hoofdafm etingen zijn in tabel 4 weer­ gegeven.

O n tw erp Lengte Lengte ruim Breedte H olte Diepgang

A

B

85,00 m 58,50 m 11,40 m 3,20 m 2,80 m

101,00 m 75,00 m 10,50 m 3,20 m 2,80 m

Tabel 4. Hoofdafmetingen ontwerpen A en B.

S te rk te D e constructie van de scheepsontw erpen m o et t.o .v . de huidige containerschepen aangepast w orden d o o r de invloed van het overslagsysteem hierop. Bij o n tw erp A w o rd t t.p .v . de kraan een gew icht van 60 ton (eigen gew icht kraan) + 40 ton (maximaal beladen 40-voetcontainer incl. spreader) = 1(X) ton en een m o m en t van 25 m .(arm ) * 40 ton = 1000 tm . ingebracht. O m de spanningen langsscheeps te beperken w o rd t de d u b ­ bele huid m idscheeps o ver een lengte van ca. 20 m . verdikt. O m de dw arsscheepse sterkte en stijfheid te w aarborgen w o rd t er aan beide zijden van de kraankolom een ruim schot ge­ plaatst die aan de bovenkant d o o r een dekplaat m et elkaar w orden verbonden. Er ontstaat op deze m anier een dooscon­ structie die als ballasttank gebruikt kan

w orden. D o o r de hoogte van de doos­ constructie gelijk te h ouden m et de con­ tainerhoogte kunnen er ter plaatse van de kraan n o g een aantal 20-voet-containers dw arsscheeps in het ruim geplaatst w o r­ den zodat het verlies aan lading d o o r de versterkingen t.p .v . de kraan beperkt blijft. In figuur 8 zijn de versterkingen, in totaal 34 ton staal, w eergegeven.

K O L o tt VRaan

t a n k

N—

Fig. 8. Versterkingen Ontwerp A

Bij o n tw erp B is de kraanarm aanzienlijk korter. D w arsscheeps hoeft het schip dan ook niet versterkt te w orden. Langs­ scheeps lopen de spanningen wel hoog op w anneer de kraan (70 ton eigen ge­ w icht) m et een 40 tons container op een leeg schip helemaal voo ro p gaat staan. D o o r de kraanbaan o v er de hele lengte op het dek vast te lassen doet deze mee aan de langsscheepse sterkte waarm ee de spanningen binnen de tocgcstane gren­ zen blijven. D e extra staalconstructie van de kraanbaan bedraagt 24 ton. S ta b ilite it/s la g z ij D e stabiliteit tijdens de vaart is v o o r de ontw erpen ruim voldoende. D e G M waarden liggen ruim boven de vereiste 1 m. die v o o r de vaart m et niet vastgezette containers geldt. Bij de overslag is uitge­ gaan van een maxim aal toelaatbare slag­ zij van 5°. In de m eeste gevallen geeft het v o o r de ontw erpen geen problem en en kan de overslag zonder w aterballast o f m et een v o o raf geballaste tegenhelling uitgevoerd w orden. Slechts in bepaalde kritische gevallen (zoals het plaatsen van een 40-voetscontainer op een enigszins topzw aar beladen schip) m oet tijdens de overslag ballastw ater w orden overge­ pom pt. T e c h n is c h e g e g e v e n s o n tw e r p e n In tabel 5 zijn de belangrijkste technische gegevens van de on tw erp en bijeen ge­ bracht. Prijsindicaties uit het bedrijfsle­ ven hebben geleid to t de bouw prijzen uit deze tabel. T er vergelijking zijn ook de gegevens van een hedendaags container­ schip m et gelijke capaciteit w eerge­ geven.

499

--------------------

E C O N O M IS C H E EVALUATIE K o sten D c belangrijkste getallen die bij de bere­ kening van dc kosten zijn gebruikt zijn: - een afschrijvingsduur van schip en overslagsysteem van 20jaar - een gem iddelde rente over eigen ver­ m ogen en vreem d verm ogen van 8,1 %

- personeelskosten van ƒ 75.0(X),- per man per jaar - een gem iddelde afstand voor voor/na­ transport van 15 km. Als overslagsysteem w al-w agen is voor de kostenberekening het hydraulische potensysteem gekozen. U it tabel 5 blijkt reeds dat de bouw kos­ ten van ontw erp A zow el absoluut als per teu-plaats het laagst zijn. W ordt nu het gehele vervoerssysteem bekeken, dus zo­ wel de vaste als de operationele kosten van het containervervoer vanaf de zeehaventerm inal tot aan de eindbestem m ing in het binnenland o f vice-versa, dan blijft ontw erp A het beste alternatief (zie tabel 6). In tabel 6 is ook een vergelijking m et het rechtstreekse w egvervoer en m et een w alterm inal in het achterland in com bi­ natie m et een huidig containerschip w eergegeven. Daar er bij het w egver­ voer m eer lege containers vervoerd m oe­ ten w orden voor hetzelfde ladinggew icht dan d o o r de binnenvaart, dit door het ontbreken van containeropslagplaatsen bij het w egvervoer, m oeten de kosten per teu uit de tabel gecorrigeerd w orden. Hierbij is van de huidige percentageverhouding leeg/beladen van 30% /70% bij de binnenvaart en 50% /50% bij het w eg­ vervoer uitgegaan. U it de tabel blijkt dat m et nam e ontw erp A duidelijk concurrentie tegen het w eg­ vervoer kan bieden. Bij een beladingsgraad van 65% liggen dc totale kosten al 7% lager en bij 80% belading reeds 18%. V erder blijkt dat d o o r de toepassing van eigen overslag de overslagkosten sterk dalen, zo'n 40 to t 50% t.o .v . een w alterm inal [3], en dat door de verfijning van de regio d oor de m eerdere overslagplaat­ sen het voor- en natransport veel korter en daarm ee goedkoper w ordt. O p b re n g s te n Het tarief voor het vervoer van een teu van R otterdam naar T w ente o f vice-ver­ sa bedraagt bij het w egvervoer ca. ƒ 2 0 0 ,- o f incl. de kosten voor de over­ slag in R otterdam ƒ 245,-. D e berekenin­ gen van de opbrengsten en de rentabili-

500

O n tw erp A

O n tw erp B

Hedendaags

O verslag

K olom kraan

G antrykraan

Geen

Containcrcapaciteit Laadverm ogen op 2,80 m.

100 teu 1628 ton

105 teu 1863 ton

108 teu 1740 ton

Lengte over alles Breedte over alles Ballastdicpgang Ledige diepgang

85.00 m 11.40 m 1.63 m 0.89 m

101,00 m 10.50 m 1.83 m 0.85 m

100.00 m 9.50 m 1.65 m 0.75 m

Snelheid M otorverm ogen

17 k m /u 995 kW

17 k m /u 1000 kW

17 k m /u 900 kW

Bouw prijs schip

ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ

ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ

5.202.000 49.543/teu 1.822. (XX) 17.352/teu 7.024.000 66.895/teu

ƒ 4.438.000 ƒ 41.093/teu ƒ 4.438.000 ƒ 41.093/teu

A

B

w al­ term inal

w eg

w eg*

Containercapaciteit Aantal teu per jaar,

100 13.000

105 13.650

108 14.040

2

2

beladingsgraad 65% Aantal teu per jaar, beladingsgraad 80%

16. (XX)

16.8(H)

17.280

80,00 119,25 96,90 -

80,00 130.62 106,13 -

80,00 113,96 92,59 -

45,00 169,92 184,41

63,00 237,89

65% 80%

21.35 17,34

22.12 17,97

47,00 47.00

-

-

65% 80%

25,44 21,28

26,71 22.34

33,00 33,00

—

_

-

-

31,49 33,19

31,49 33,19

62,98 66,38

-

-

-

-

277,53 247.01 279,23 248,71

290.94 257.93 292,64 259,63

336,94 315.57 340,34 318,97

214,92 214.92 229,41 229,41

300,89 300,89 321,17 321,17

overslagsysteem totaal

4.830.000 48.300/teu 1.672. (XX) 16.720/teu 6.502.000 65.020/teu

Tabcl 5. Technische gegevens en prijsindicaties.

V ervoerder

K osten per beladen teu O verslag R o tterd am 1’ V ervoerskosten,

65% 80%

bij toen. congestie O verslag T w ente sc h ip -w a l.

wal - w agen,

V oor/natransport bij toen. congestie Totaal, toen. congestie

65% 80% 65% 80%

-

258.17

Tabel 6. Kostenvergelijking ontwerpen A en B, walterminal en weg. Per containerhandeling f 120.00, zowel voor 20'- als 40'-containers. Bij een 50/50 verde­ ling kan worden gerekend met f 80.00 voor een 20'-container en ƒ 160.00 voor een 40'container, dus ook f 80.00 per T E U . * 'weggecorrigeerd voor afwijkende verhouding.

SW Z 11-92

teit van de system en zijn uitgevoerd voor een beladingsgraad van 65% en 80% en voor een tarief dat 20% en 30% beneden dat van het w egvervoer ligt. D e ’pay out period’ (terugverdientijd van de investe­ ring) is voor deze situatie, bij een rente­ percentage van 9% , in tabel 7 w eergege­ ven. H ieruit blijkt dat de vervoerssyste­ m en pas bij hoge beladingsgraden effi­ ciënt w orden. Indien m et het schip naar gebieden geva­ ren zou kunnen w orden waarbij de doorvaarthoogte een stapeling van 4 lagen containers toelaat w o rd t ontw erp A erg rendabel. D e opbrengsten nem en dan na­ melijk sterk toe terw ijl de investerings­ kosten en de operationele kosten vrijw el constant blijven. Technisch geeft het va­ ren m et 4 lagen voor ontw erp A geen problem en.

TOT SLOT O p grond van deze studie, waarbij ik deskundige begeleiding heb m ogen ont­

diversen m iscellaneous

SM M '92 H am burg De 'International Shipping & M a­ rine T echnology M arket w ith C ongress’ is w eer gehouden in H am burg van 29 septem ber to t en m et 4 oktober van dit jaar. De ten­ toonstelling was op zichzelf boei­ end m aar w ijkt niet veel a f van de gebruikelijke zoals E uroport in A m sterdam . Altijd interessant is de conferentie die ter gelegenheid van de tentoonstelling w ordt ge­ organiseerd, dit ja a r onder de naam ’SEA 2000’. D ag 1 was ge­ wijd aan ’Shipping and Shipbuildin g ’, dag 2 aan ’N o rth Sea O ff­ shore T ech n o lo g y ’ en de derde dag aan ’Interface P o rt’. Een aan­ tal lezingen hieruit zullen w orden geselecteerd v oor publicatie in ’Schip en W erf de Z ee’ zodra deze beschikbaar zijn. N a een verw elkom ing do o r Prof. D ipl.-lng. F. Sandm ann, die de conferentie voorzat, w erden inlei­ dingen gehouden do o r Prof.D r. H.J. K rupp, tw eede burgem eester van H am b u rg voor E conom ische Z aken en P ro f.D r. G unther K rauSW Z 11-92

V ervoerder beladingsgraad

A 65%

30% goedkoper dan w eg 33 20% goedkoper dan w eg 18

B 80%

65%

80%

A m et 4 lagen 65% 80%

7.5 6

50 21

8.5 7

5.5 4.5

3.5 3

Tabel 7. Pay out period (jaren) ontwerpen .4 en B bij 9% rente. vangen van D hr. J. Punt, T U D elft en D hr. J. van T oorenburg, Rijksw ater­ staat, D ienst V erkeerskunde te R otter­ dam , m enen wij dat een vervoerssysteem m et een schip m et eigen overslag voor containervervoer m et een klein transportvolum e zowel technisch als econo­ m isch haalbaar is. Hierbij m oet o nder een kleine containerstroom een stroom w o r­ den verstaan die kleiner is dan die waarbij een binnenvaartterm inal op de wal ook rendabel gaat w orden. H et systeem kan dan ook het best gezien w orden als een tussenoplossing in het groeiproces van het containervervoer naar een bepaalde regio totdat een walterm inal gebouw d

se, M inister van V erkeer van de B ondsrepubliek D uitsland. Prof. K rupp m erkte op dat door de D uitse eenw ording de positie van H am burg positief is veran­ derd doordat het oude achterland langs de Elbe tot aan Praag en rondom de O ostzee to t aan St. Petersburg is teruggew onnen. Hij ziet dit alles als een dw ingende re­ den een doelbew uste havenont­ w ikkeling te gaan nastreven en onder andere over te gaan to t de ontsluiting van nieuw e havenge­ bieden zoals de A ltenw erder vlak­ te. Bovendien m oet m et spoed de spoorverbinding m et Berlijn en H annover w orden uitgebouw d. H et verloop van de Elbe en m et nam e de diepte op diverse plaatsen m oet m et spoed w orden aange­ past aan de verw achte stijging van het binnenvaartverkeer om de wassende goederenstroom te kunnen vervoeren. Hij ziet een grote toekom st v oor de binnen­ vaart in dit verband om dat D uits­ land als m eest belaste transitoland v oor w at betreft w egen en spoor­ w egen ernstig last krijgt van een zogenaam d ’verkeersinfarct’. Een andere m ogelijkheid om de gevol­ gen van deze dreigende ziekte te

kan w orden. M aar voor het zover is kan het hier geboden binnenvaartaltem atief een goede vervanging voor het m et pro­ blem en om ringde w egtransport bieden. V oor meer inform atie kan contact opge­ nom en w orden met de au teu r.□

Literatuur 'O n tw e rp containerschepen v oor de bin­ nenvaart niet eigen overslag', P.O. van der Z anden, 1991 (2) 'V ervoerw ijzekeuze in het goederenver­ v oer’, NE1, N E A . 1990 |3] 'K anttekeningen bij het initiatief container term inal B o m ', N E A , 1990

11

verm ijden, is o m het vervoersaan­ bod van het overlandvervoer te verm inderen d o o r het overzeevervoer te bevorderen. D e m oge­ lijkheid hiervoor w ordt door hem v oor D uitsland op 8 a 1(1% ge­ schat; in E uropees verband zelfs op circa 35% . Een van de voorde­ len is dat overzeevervoer nauw e­ lijks last heeft van capaciteitspro­ blemen. De D uitse V erkeersm inister ging in zijn toespraak hier verder op in. H et is de opvatting van de Bonds­ regering, zo zei hij, dat het niet m eer vanzelfsprekend is dat voor het goederentransport de weg over land w o rd t gekozen. Hij ziet het bovendien als een Europese opgave om alternatieven te ont­ wikkelen. De zeescheepvaart m et in het bijzonder de kustvaart en niet als laatste de binnenvaart m oeten m eer dan tot nu toe ge­ bruikt w orden. Hij openbaarde enkele sprekende onderzoeksre­ sultaten van zijn m inisterie; - de kustvaart is ten opzichte van het w egverkeer en het sp o o r ui­ terst concurrerend; in veel van de onderzochte situaties be­ droegen de kosten van huis-tot-

huis-zeetransport 50% van de kosten van het w egvervoer. - m et de inzet van snellere sche­ pen kan de kustvaart ook zeer goed mee; op her traject G öteborg - Bilbao per b oot waren 5,5 dag nodig en per auto 3,3. Het traject H am burg - Lissa­ bon g a f5,5 tegen 3,8. - het specifieke energieverbruik in kW h per tonkin bij zeeverkeer was 20% van het vracht­ vervoer over de sveg en 30% van het vervoer per trein. - d o o r het energiebesparend ef­ fect samen m et de lage gcluidsen afvoergassenbclasting ver­ dient het zeetransport m et recht het predikaat m ilieuvriendelijk. H et is tegelijkertijd noodzakelijk dat goede voorw aarden voor een Europese G em eenschapsvloot w orden geschapen in de vorm van een scheepsregister van de Ge­ m eenschap. De D uitse Regering ondersteunt in principe de inspan­ ningen die de E uropese C om m is­ sie zich op dat gebied getroost. H et congres w erd bezocht door 271 personen.O

501

MARITIEM MAAND

schccpsbouw nicuw s

D u w b o o t v o o r F rankrijk O p 8 septem ber j.1. w erd do o r S cheepsw erf van der Sluis & K am pers in R uttcrshoek een du b belschroefs d u w b o o t te w ater ge­ laten voor de C om pagnie Françai­ se de N avigation Rhénane (C .F .N .R .) te Straatsburg. H et schip, b o u w n u m m er 108, is de eerste uit een serie van drie identieke duw b o ten en zal hoofd­ zakelijk w orden ingezet voor de vaart op de D onau. D aarom is speciale aandacht geschonken aan een zo gering m ogelijke diep­ gang.

I)c hoofdafm etingen zijn: L engte o.a. 19,00 m. Breedte 11,15 m. H olte 2,70 m. D iepgang 1,75 m. D e voortstuw ingsinstallatie be­ staat uit tw ee D eutz/M W M die­ selm otoren, type T B D -604 BV12, m e te e n verm ogen van 900 kW elk, die via M asson tandw iel­ kasten de schroeven aandrijven. Deze hebben v ijf bladen, een diam eter van 1650 m m en zijn voorzien van straalbuizen. De schepen w orden do o r L loyd’s Register voorzien van een L.R. bouw certificaat (L .R .B .C .).Q

stuur als volgt sam engesteld: diversen miscellaneous

B estuurssam en stelling Z oals de lezer van dit blad reeds w eet, is 'Schip en W erf de Z ee ' het orgaan van de Stichting 'Schip en W erf de Z ee ’, w aarin verschillen­ de organisaties sam enw erken ten­ einde de uitgave van ons blad m o ­ gelijk te m aken (zie de colofon). Sedert de o prichting van de Stich­ ting op 12 februari 1992, is het Bc-

Prof. Ir. S. H engst voorzitter C .B .H . Stal vice voorzitter M r.Ir. G. de Vries Lentsch secretaris A. Sta penningm eester Ir.W , d e jo n g bestuurslid G. K oedijk bestuurslid G .E . Venendaal bestuurslid D e redactie m eent er goed aan te doen dit on d er uw aandacht te brengen. □

D e N ationale M A C -lijs t 1992 g e p u b lic e e rd Bij de A rbeidsinspectie van het m inisterie van Sociale Z aken en W erkgelegenheid is de N ationale M A C -lijst 1992 (1* 145) versche­ nen. D aarin zijn de m eest recente grensw aarden opgenom en van toxische stoffen die op de w e rk ­ plek voorkom en. Met het ver­ schijnen van deze lijst vervalt de N ationale M A C -lijst 1989. M A C staat v o o r M axim aal Aan­ vaarde C oncentratie en is een be­ stuurlijk vast te stellen w aarde v o o r gas, dam p, nevel o f s to f in de lucht op de w erkplek. Bij h et vast­ stellen van de M A C w o rd t er zo­ veel m ogelijk vanuit gegaan dat blootstelling aan concentraties o nder de M A C de gezondheid van w erknem ers en hun nageslacht niet m ag benadelen. D it geldt ook w anneer het om een langere peri­ ode gaat, to t zelfs een geheel ar­ beidsleven lang. M A C -w aarden w orden vastge­ steld in een drietrapsprocedure. A llereerst w o rd t d o o r de W erk­ groep van D eskundigen een gezondheidskundige adviesw aarde opgesteld. V ervolgens to etst de C om m issie G rensw aarden Ge­ zondheidsschadelijke Stoflen van

502

de A rboraad. w aarin w erkgevers, w erknem ers en de overheid verte­ genw o o rd ig d zijn. de sociaal-econontische en technische haalbaar­ heid van een voorgestelde svaarde. T en slo tte stelt de directeurgencraal van de A rbeid de M A C w aardc vast. D e A rbeidsinspectie hanteert de in de lijst gepubliceerde grensw aar­ den tegen de achtergrond van be­ palingen in het V eiligheidsbesluit v o o r Fabrieken o f W erkplaatsen en het V eiligheidsbesluit Rest­ groepen; onderdelen van de Arbow et. H et voornem en bestaat om de M A C -w aarden die via de drietrapsprocedure zijn vastge­ steld, een w ettelijke status te ge­ ven op basis van betreffende w et­ telijke bepalingen. P 145 kost ƒ 16,- en is te bestellen d o o r v o o ra f een m achtiging a f te geven w aarm ee het verschuldigde bedrag van een bank- o f giroreke­ ning kan w o rd en afgeschreven. H et benodigde bestelform ulier is verkrijgbaar bij het directoraatgeneraal van de A rbeid, afd. FLZ. Postbus 90804, 2509 LV Den H aag, tel. 070-333 54 69.□

Anouk O p 18 septem ber j.1. w erd het m .s. A nouk d o o r M achinefabriek Bayens in R aam sdonksveer o ver­ gedragen aan Rederij R. Janssens te A ntw erpen. H et casco van het schip w erd te E issenhuttenstadt in D uitsland gebouw d. H et betreft een binnenvaartchem icaliëntanker, type III A .D .N .R ., m et de volgende hoofdafm etingen: Lengte 109,93 m. B reedte 10,50 m. H olte 4,00 m. D iepgang 3,12 m . De voortstuw ingsinstallatie be­ staat uit een C aterpillar dieselm o­ tor, type 3512, m et een verm ogen

van 1016 kW . die via een M asson keerkoppeling/vertragingskast de sch ro ef aandrijft. H et schip w o rd t geklasseerd door L loyd's Register m et de volgende klasse notatie: A l I.W .W . 'O il and C hem ical T an k e r’, T y p e I I I in association w ith a list o f Defined C hem ical C argoes, LS ’O ’. D e A nouk is een zusterschip van het m .s K otank 3, dat de afgelo­ pen zom er w erd opgeleverd door de com binatie Scheepsw erf K. D am en te H ardinxveld en M achi­ nefabriek Bayens. □

K e u rin g van e e n vo u d ig e d ru kva te n v e rp lic h t D rukvaten van eenvoudige vorm m oeten voortaan w orden gekeurd en voorzien van een E G -m erk teken. H et gaat on d er andere om pcrsluchtvaten v o o r com pressorinstallaties en rem luchtreservoirs voor o nder andere vrachtw agens. V oor drukvaten die al in gebruik zijn geldt een overgangsperiode van tien jaar. D it staat in het B esluit drukvaten van eenvoudige v o rm , dat in het Staatsblad van 15 septem ber 1992 is gepubliceerd. H et besluit, dat is gebaseerd op de W et op de ge­ vaarlijke w erktuigen, is per 16 septem ber j.1. in w erking ge­ treden. M et het besluit w o rd t een richtlijn van de Europese G em eenschap op

het gebied van produktveiligheid uitgevoerd. D oelstelling van de richtlijn is het harm oniseren van de nationale veiligheidsvoor­ schriften om belem m eringen in het handelsverkeer tussen lidsta­ ten w eg te nem en. V oorw aarde daarbij is dat de bestaande veilig­ heidsniveaus in de E G -landen niet w orden verlaagd. D e richtlijn is de eerste die is opge­ steld volgens de zogenaam de 'nieuw e aanpak’ van de EG. U it­ gangspunt van deze aanpak is, dat de regelgeving w o rd t beperkt tot essentiële veiligheidsvoorschrif­ ten. De harm onisatie van de tech­ nische norm en w o rd t gedelegeerd aan de Europese norm alisatie-insti tu te n .□

Kvaerner R otterdam B.V.

T o t de activiteiten van de uit N o o rw eg en bestuurde K vaernerg roep behoren de ontw ikkeling en produktie van scheepspom psystem en, brandblussystem en, laad- en lossystem en (cargo-access equipm ent), bew eegbare dekken v oor on d er andere ro-ro schepen en alle onderdelen voor grote scheepsdiesels. Veel w o rd t verw acht van de nieuw o n tw o r­ pen vuilverbrandingsovens voor schepen. Deze incinerators vol­ doen aan de nieuw e, strengere IM O -M arp o l m ilieunorm en. D e K vaerner-groep heeft over de gehele w ereld vestigingen, o.a. in Finland, Z w eden, D uitsland, Schotland, Spanje. D ubai, H o n g K ong, Singapore, Brazilië, Vere­ nigde Staten. M exico en nu dus o o k in N ederland. M et ca. 19.000 w erknem ers o ver de gehele w e­ reld, behaalde de groep in 1991 een om zet van 18,6 m iljard N o o r­ se kronen. □

D e expansie van de K vaernergroep heeft opnieuw een vervolg gekregen: op 25 septem ber w erd in R idderkerk een nieuw ver­ k o op- en Servicestation officieel geopend. D o o r overal dicht bij de belang­ rijkste havens onderdelen standby te hebben staan, kan K vaerner schepen, w aar ook ter wereld, snel van de noodzakelijke on d er­ delen en service voorzien. T evens zijn de transportkosten v o o r de klant dan lager. D o o r de strategi­ sche ligging van R idderkerk is een snelle levering binnen het rayon N ederlan d /B elg ië/N o o rd -F ran k rijk m ogelijk. H et nieuw e bed rijf beschikt over ruim 600 m ’ m agazijnruim te. De m eest gebruikte onderdelen vo o r K vaerner prod u k ten liggen hier op voorraad, van grote m o to ronderdelen to t sproeiers v oor een inert-gas systeem .

SW Z11-92

Met ESAB pakt u een nieuwe draad op!

E e n g e z o n d b e d rijf z o e k t v o o r td u r e n d n a a r w e g e n o m zijn p r o d u c tiv ite it te v e r h o g e n . E S A B sp e e lt h ie r o p in m e t p r o d u c t e n d ie h e t b e g r ip la s e c o n o m ie r e c h tv a a rd ig e n . P a k s a m e n m e t E S A B e e n n ie u w e d r a a d o p . S c h a k e l o v e r o p T u b r o d g e v u ld e d r a d e n . E e n s p r e k e n d b e w ijs v a n v e r h o o g d e p ro d u c tiv ite it zijn d e O K T u b r o d g e v u ld e d r a d e n , w a a r m e e d a a d ­ w e rk e lijk b in n e n u w b e d rijf e e n o p tim a a l e n k w a lita tie f b e t e r r e s u lta a t k a n w o r d e n b e r e ik t. T u b r o d g e v u ld e d r a d e n , m e ta a lp o e d e r - , rutiel o f basisch g e v u ld , zijn bij u its te k g e s ch ik t v o o r alle lasposities e n b ie d e n tal v a n v o o r d e le n bij h e t la sse n v a n staal c n roestv rijstaa! v o o r d e d iv e rse to e p a s s in g e n in sc h e e p s- e n a p p a r a t e n b o u w . B e h a lv e p r e ttig e laseigenschappen bent u verzekerd van e e n h o g e n e e r s m e l ts n e lh e id , e e n h o o g

p r o e e s r e n d e m e n t , e e n u i ts te k e n d lasuiterlijk, e e n h o g e in s c h a k e ld u u r e n ru im e in z e tb a a r h e id . K o r t o m , wie la s e c o n o m ie als o n d e r ­ d e e l b e s c h o u w t van e e n o p tim a l e b e d rijfsv o e rin g k a n niet o m E S A B heen. G r a a g in f o r m e r e n wij u o v e r o n z e p r o d u c t e n e n o n z e ja r e n la n g e e rv a rin g . O f , n o g b e t e r , la te n w e u m e te e n zien w at uw v o o r d e e l z o u k u n n e n zijn via d e p ro d u c tiv ite itsc a lc u la to r. M a a k n u e e n a fs p r a a k m et d e s p e c ia liste n van E S A B e n m e rk w at la se c o n o m ie w é rk e lijk b e te k e n t. Bel v o o r in fo rm a tie : N e d e r la n d B . V . , N e u t r o n w e g 11, 35 03 R D U t r e c h t . T e l.: 0 3 0 - 4 8 5 2 4 4 , F a x : 0 3 0 - 4 8 5 2 6 0 .

Esab

M em ber o f T he Esab Group

Assurantietermen en Wetsartikelen A angepast volgens Het Nieuw B.W.

lm

D n ilc k i i k k m tc n v a n v e rp le g in g e n Iv lia m Jelm i: ii

R.A. K a v e r k u r n Van Ki j s e wi j k

I

I jiii le r v m ii ig c ) a a n v u lle n d e « c rc c k c n n g v o o r I v p u a ld c v e rg o e d in g e n a h u n h r c n lin g n p d e r ic k e n lo n d v v e rstrc k k m g e n . D il e x trO 'p s k k e t k a n p e r z ie k e n fo n d s v e rsc h ille n {b.v. lu u iip n -ilc k k in g . a an v u llin g e n o p h u lp m id d e le n e n tip In iiiln itM c ig iK d in g L 'n a h k in n e n e .cl.. lid m a a ts c h a p K ru iv v e re n ig in g . u itb r e id in g m e i a lie r n ji ie v e g e n e e sw ijz e n , n i.in u e le th e r a p ie , « h if o p r a c tic . V ooO w vcr a l m ei o n d e r d e A W B Z v e rz e k e rd ) .

A A R D B E V 1 N G S V E R Z E K E R IN G V e rz e k e rin g i e p e n s c h a d r v e ro o r z a a k ! d o o r a a rd b e v in g . H e l nurdbcvingtriM O O w o rd l als. ’'c n la in iic ih r o k o ”. (*ie uid iiu ri h f H 'h o im d . lic n b in d e n d h c d u ii (zie a ld a a r) v a n d e V e re n ig in g v a n U ra iu l.m u ia d c m c n in N e d e rla n d veri»icdi

ASSURANTIETERMEN EN WETSARTIKELEN d e n d e b r a i H l v e n c k e n m *h-h o v e r d e c v e n iu e le aanpa«vm p v a n b e d o e ld h c riu il, h e rv e rz ek e rin g « - e n e a la m iic itv o p e e U n « p e le n h ic i e e n m e t o n b c la n g iiik e rol, u h m e d e d e e v e u liK k r p ie m ie lo e x la g i q u n ii veW reltcprobkm ai*ck. In o n « o m r in g e n d e ta n d e n n d e k k in g le g e n (k o u d e ) a urdbi.v i o f M l m l e la l d a n m e i o m le r b r« m JM o rm p « liv \en > som * Bil » e l m og v b jk

A B A N O O N N EM EN T lli|/>M U kre « i | / c v a n « chade re g e lin g in d e z e e v e rz e k e ­ rin g . I n d ie n e e n d o o r d e « e l a h n m r w a t n k v o o r a h a n d o n iv c n icitl g e n o e m d e g c h e u rie n iv h e e lt ptaatvgeW H vdcn. k u n «Ie v e rz e k e rd e d e v e rr e kv ra a r h ij d c u rw n .m lc r« e x p lo o t

Deze geheel herziene 15de druk bewijst dat dit n a sla g w erk voor in de N ederland b e­ staand e verzek erin g svorm en en gebruikte uitdrukkingen in een behoefte voorziet. Al bijna 50 ja a r is het voor vakgenoten en studerenden, doch ook voor hen die met verzekerin g skw esties of verzekering sterm en te m aken krijgen, een v a a k g eraad p leeg d e bron.

iib .in d o n rK in e lil v a n d e v c r a c k c n k v o o rw e rp e n a a n z e g g e n : tv h e t n b iin ih 'iin e n w n i g eld ig g e d a a n , d a n i \ d e v e r r e k e rp a i d a a r d o o r d e v o lle v « m k ( n k « o m ve'huEdtg e n go a l «Je e i ­ g e n d o m v a n d e g e o tv u u V m n cc id c v o o r w e r p e n »«p h e m

ISBN 90-6007-641-9

H f w c r k t d o o r inr K . M o l e n a a r 15de d r u k

ƒ 49,95 (excl. verzendkosten) (ook verkrijgb aar bij de erkende boekhandel)

Pieter de Hoochweg 111

3024 BG Rotterdam

Telefoon: 010-4762566

Fax:010-4762315

NOORDZEE EN ZWARTE ZEE VERBONDEN* OPENING VAN HET RIJN-MAIN-DONAU KANAAL IS EEN FEIT

M e t D u it s e P ü n k t lic h k e it w a s ja r e n

g e le d e n

a l

v a s t g e s t e ld : 25 se p te m b e r 19 9 2 g a a t h e t R ijn - M a in D onau

K a n a a l open. E n

Ir. J . U. Brolsma Dienst Verkeerskunde Rijkswaterstaat

w a a r d e E u ro p ese e e n w o r­

d i n g EN D E B O U W V A N D E K A N A A L T U N N E L JA R E N V E R ­ T R A G IN G O P L IE P E N , S L A A G D E N O N Z E O O S T E R B U R E N . Ö E V A A R W E G , D IE N O O R D Z E E EN Z W A R T E Z E E V E R B IN D T , EEN E E U W E N O U D E D R O O M , IS W E R K E L IJK H E ID G E W O R D E N .

M en spreekt over het R ijn-M ain-D onauKanaal (R M D Kanaal), m aar in feite gaat het om een verbinding die grotendeels uit gekanaliseerde rivieren bestaat. Toen m en in 1926 aan het karw ei begon, was het allereerst nodig om de rivieren Main en D onau te kanaliseren. W at de Main betreft ging het om het traject van A schaffenburg to t Bam berg, 297 km lang m et een hoogteverschil van 222 m e­ ter, dat in 27 stappen overw onen w ordt.

dingspand en B am berg is een hoogtever­ schil van 175 m eter te overbruggen. In totaal zijn 16 sluizen aangelegd m et een grootste verval van 24,7 nt. Im poneren­ de getallen, zeker, m aar laten we eerst eens kijken naar de tw ee rivieren die door het R M D kanaal verbonden w orden. RIJN EN D O N A U D e Rijn en de D onau zijn (de Russische rivieren niet mee gerekend) zonder meer

vaak problem en m et de w aterstand op de D onau, die sterk kan fluctueren. Een rij­ zing o f val van het w ater van m eer dan een m eter per dag is heel gew oon. Wie de rubriek 'de w aterstanden van hedenm or­ gen' volgt, weet dat het bij de Rijn om hooguit enkele decimeters per dag gaat. Vanuit o o g p u n t van de navigatie is er nog een belangrijk verschil: de Rijn is een open rivier (afgezien van het lateraalkanaal naar Bazel), de D onau is nagenoeg geheel gestuw d en heeft vele sluizen, Waarvan som m ige m e tee n flink verval. D e D onau is gem iddeld 22 dagen per jaar dichtgevroren, de Rijn vrijw el nooit, K ortom , de Rijn is als vaarw eg veel be­ trouw baarder dan de Donau. rivier totale lengte bevaarbare lengte afw ateringsgebied gem iddelde afvoer

Fig. 1. Te overwinnen hoogteverschillen. Aan de D onauzijde gaat het om de 209 km van Kclheim naar de D uits-O ostenrijkse grens. In dit geval bedraagt het hoogteverschil slechts 58 m eter en zijn er 8 sluizen. Tussen Straubing en Vilshofen m oeten nog één o f tw ee sluizen kom en om het geheel af te m aken. H et eigenlijke kanaal tussen B am berg en Kelheim (fig.2) is 171 km lang. Tussen het scheiSW Z 11-92

de grootste rivieren van E uropa en ook de voor de scheepvaart tw ee meest be­ langrijke. M aar er zijn grote verschillen. Z ow el de totale lengte als de bevaarbare lengte van de D onau zijn meer dan tw ee keer zo groot als die van de Rijn. H et afw ateringsgebied van de D onau is vier maal en de gem iddelde afvoer drie maal zo g ro o t als die van de Rijn. T och zijn er

Rijn

D onau

1326 km

2857 km

1031 km

2515 km

185000 k m 2 817000 km 2 22(X) m 3/s

6430 m 3/s

D e scheepvaart op de tw ee rivieren ver­ toont sterk verschillende karakteristie­ ken. H oew el de D onau qua lengte en w a­ terafvoer een grotere rivier is, w ordt over de Rijn aanmerkelijk m eer ver­ voerd. Globaal gesproken gaat over de Rijn 280 m iljoen ton per jaar, w aaronder de 145 m iljoen ton die bij L obith ons land in en uit gaat. H et cijfer van de D onau bedroeg in het topjaar 1987 ruim 90 mil­ joen ton. D at er m et de econom ische pro­ blemen in de ex-oost-bloklandcn en de oorlog in Joegoslavië een dram atische te­ rugval zal zijn, ligt voor de hand. De vloten op de tw ee rivieren verschillen

* M et w elw illende toestem m ing overgeno­ m en uit 'Z eew ezen’ van septem ber 1992.

505

navenant. De Rijn vloot is ruim tw ee keer zo groot als de vloot van de D onau. O p ­ vallend is dat de duw vaart, die op de Rijn zo’n 30% van het transport voor haar re­ kening neem t, op de D onau voor 75% van het vervoer verantw oordelijk is. D it heeft vooral te m aken m et de inrichting van de m arkt. D e R ijnvaart w ordt me­ rendeels door particuliere schippers be­ dreven, O p de D onau zijn hoofdzakelijk staatsrederijen aktief. D it zal in de ko­ m ende jaren m aar langzaam veranderen, ondanks de privatisering van de rederij­ en. H et is een m isvatting dat de D onauvloot uit oude o f verouderde schepen be­ staat. Dat de staat van onderhoud in veel gevallen te wensen over laat, is w at an­ ders. rivier

Rijn

Donau

duw /sleepboten 572 m otorschepen 10063 duw b./sleepschepen 1559

952 409 4177

totaal tonnage x 1000 t

5538 4936

12194 11491

bron: IVR-1991, DC-1988

KA N AALPLAN N EN H et verbinden van tw ee zulke belangrij­ ke rivieren heeft steeds tot de verbeelding gesproken. Karei de G rote liet zijn oog er reeds op vallen, maar de technische pro­ blemen waren begrijpelijk te groot voor die tijd. N apoleon heeft plannen ge­ maakt, m aar slaagde evenm in. D e Beier­ se koning Ludw ig I had m eer success. Hij g af in 1828 opdracht tot een onderzoek en in 1836 to t de bouw van een kanaal. In 1845 was het Ludwigskanaal gereed, grotendeels parallel lopend aan het nieu­ w e M ain-D onau Kanaal. De lengte was 172 km en onderw eg m oesten de scheep­ jes van m aximaal 100 ton 101 sluizen pas­ seren. 's Z om ers was er w ater tekort en 's w histers was de vaarw eg dichtgevro­ ren. N iettem in was de kanaalm aaatschappij (voor 25% staatseigendom ) in het begin redelijk succesvol. In het top­ jaar 1850 passeerde 196.000 ton lading. In augustus 1845 w erd zelfs een com plete briig (in onderdelen uiteraard) via het ka­ naal verscheept van Engeland naar Boe­ dapest. M aar spoedig deed de concurren­ tie van de spoorw egen zich gevoelen. H et w atertransport kw am onder zware druk te staan, vooral door de slechte be­ vaarbaarheid van de aansluitende rivieren M ain en D onau die het transport over w ater onbetrouw baar m aakten. In 1936 passeerde slechts 41.700 ton, alleen de 506

oorlog zorgde voor een korte opleving. Er zijn zelfs enkele m otortorpedoboten door het Ludwigskanaal gehaald, zij het met moeite. Aan het einde van de oorlog w erden slui­ zen en andere installaties vernield en kw am de scheepvaart to t stilstand. Er was vervolgens een begin van restaura­ tie, m aar in 1951 viel het besluit alle in­ spanningen op het nieuw e kanaal te rich­ ten. G rote deien van het Ludwigskanaal liggen er nog, landschappelijk fraai en voor de liefhebbers van industriële arche­ ologie zeer de m oeite waard. AKTIENGESELLSCHAFT Na de vereniging van de Duitse staten in 1871 begon een snelle groei van de Duitse industrie, m et nam e in het Ruhrgebied. N ieuw e kanalen w erden aangelegd om de grondstoffen toe te voeren, zoals het D ortm und-E em s Kanaal, dat o ntw orpen was voor schepen van 1000 ton laadver­ mogen. H ier stak het Ludwigskanaal m et 100 tons schepen wel erg pover bij af. V oor 1914 w aren er al discussies over een

nieuw kanaal tussen de N eckar en de D o­ nau via U lm . U iteindelijk besloot m en tot een R ijn-M ain-D onau verbinding die nagenoeg het tracé van het Ludw igska­ naal zou volgen. H iertoe richtten het D uitse Rijk en de staat Beieren in 1921 de Rhein-M ain-D onau Aktiengesellschaft op. D e w erkzaam heden, door de oorlog onderbroken, begonnen in 1926 m et het beter bevaarbaar m aken van de Main. In 1962 was dat gedeelte gereed. V anaf 1976 vonden w erkzaam heden op de D onau plaats. D e eerste sektie van het eigenlijke kanaal was in 1968 gereed en in 1972 w erd N eurenberg bereikt. D e zeventigerjaren vorm den een periode m et verhitte discussies over de zin en de wenselijkheid van voltooiing van het projekt. H et lieflijke A ltm ühltal zou op de schop m oeten en het groeiende m i­ lieubewustzijn dreigde een spaak in het wiel te steken. Tenslotte m ocht het w erk d o o r gaan, m aar het landschapsontw erp zou verder een uiterst belangrijke plaats innem en. N u het kanaal gereed is, zal het SWZ 11-92

aan de staat overgedragen w orden. De Aktiengesellschaft blijft to t 2050 eigenaar van de elektrische centrales. M A A TG E V E N D De D uitsers hebben geluk gehad m et de vaststelling van hun m aatgevende schip. A anvankelijk viel de keus op het ’E uro­ paschip’, dat door de Europese transportm inisters in 1954 to t standaard voor vaarw egen van Europees belang w as be­ stem peld. In 1957 w erd de duw vaart op de Rijn geïntroduceerd. Bij de start van het kanaalgedeelte van de R M D verbin­ ding in 1962 kon m en dus rekening hou­ den m et de m aten van het nieuw e feno­ meen. D e sluizen zijn daarom niet op het Europaschip van 1350 ton, m aar op een tw eebaksduw stel van 3000 ton geba­ seerd, dat w il zeggen een kolklengte van 12 x 185 m eter. Enkele sluizen m et een groot verval zijn m et spaarbekkens uit­ gerust om het w aterverlies bij het schut­ ten te beperken. D e doorvaarthoogte on­ der bruggen bedraagt 6,0 m eter. D at is jam m er, w an t voor de vaart m et (drie la­ gen) containers is zeker 6,5 m eter nodig. M aar wie had in 1962 nou over contai­ nervervoer gedacht, laat staan m et bin­ nenschepen. \

Fig. 4. Een Russisch duwkonvooi met bemande duivlichters, hier gefotografeerd in Oostenrijk. De laatst aangelegde 34 km van het ka­ naal loopt d o o r het landschappelijke fraaie A ltinühltal. V oor aanvang van de w erkzaam heden heeft de R hein-M ainD on au A .G . een inrichtingsplan laten opstellen, w aardoor het milieu zo veel m ogelijk gespaard blijft, zelfs 'n atu u rb o u w ’ w o rd t gepleegd. D it laatste in de vorm van de aanleg van m oeraslandjes en bossages en het in stand houden van stuk­ Fig. 3. De sluis Riedenburg, kalk­ maten 190x12 nieter, overbrugt een hoogteverschil van 18 meter.

SWZ11-92

jes van het Ludw igskanaal en het riviertje A ltm ühl. Daarnaast is veel aandacht be­ steed aan de m ogelijkheden van recreatie, zowel op als langs het w ater. E r zijn fiets­ en w andelpaden aangelegd, boothellingen en afstapplaatscn v o o r k an o ’s, zw em baden en cam pings en aparte sluis­ jes van 4 x 2ü m eter voor pleziervaartui­ gen. W ant w aarschijnlijk zullen er aan­ zienlijk m eer pleziervaartuigen over het kanaal gaan, dan vrachtschepen. H ier­ mee zijn w e m eteen op een heikel punt: hoeveel vervoer zal het RMI ) Kanaal trekken? VEREDELDE G O K Wat dat betreft doen de meest uiteenlo­ pende getallen de ronde. D e m eest ge­ loofw aardige prognoses bew egen zich tussen 6 en 10 miljoen ton per ja ar, maar zijn niet m eer dan een veredelde gok. Tien miljoen ton is nog altijd aanzienlijk m inder dan de circa 50 m iljoen to n van het A m stcrdam -R ijn Kanaal. Stel dat van die toekom stige 6 a 10 miljoen ton 30% een N ederlandse herkom st o f bestem ­ m ing heeft. D an betekent het dat bij Lobith 2 a 3 m iljoen ton extra passeert op de 145 m iljoen ton van nu, dat wil zeggen een groei van 1 a 2 procent, betrekkelijk gering dus. D e N ederlandse havens lig­ gen overigens gunstig ten opzichte van O ostenrijk, zelfs Bratislava ligt redelijk binnen bereik vergeleken m et de Roe­ meense Z w arte Z ce-haven Sulina.

bestem m ing

vaartijd vanaf Sulina R ’dam

Linz W enen Bratislava Budapest

185 205 220 230

u u u u

260 u 230 u 215 u 190 u

507

Een m otorschip m et een enkele bem an­ ning mag maximaal 14 uur per dag va­ ren. V oor de 220 km naar Bratislava zijn dus 16 dagen nodig. O verigens zijn nog niet alle obstakels voor de vaart op O ostEuropa uit de weg geruim d. Er zijn al di­ verse bilaterale binnen vaartverdragen gesloten tussen R ijn- en Donauscaten, m aar daarm ee is de harm onisatie van de reglem entering bij lange na geen feit. V oorlopig zal de Rijnschipper op de D onau nog een loods m oeten nem en en om ­ gekeerd. D e D onauloodsen gaan dus gouden tijden tegemoet! M aar er zijn ook nog fysieke belem m eringen. De M ain is de eerste jaren nog niet geschikt voor de vaart m et tw eebaks duwstellen. Ten tijde van de kanalisatie van de M ain bestond deze tak van scheepvaart im m ers nog niet in Europa, O ok het D uitse deel van de

D onau is nog niet op orde, m aar ook dat is een kw estie van slechts enkele jaren. H et grootste obstakel zit hem in het tra­ ject tussen W enen en Boedapest. D e Do­ nau stroom t hier vrij in een soort binnen­ landse delta m et vertakkingen, ondiep­ ten, zich verplaatsende zandbanken en overstrom ingen. Tijdens het com m unis­ tische regim e hebben Tsjechoslowakije en Hongarije afgesproken tw ee giganti­ sche stuw dam m en te bouw en m et slui­ zen voor negenbaks (!) duw stellen m et als doel: beveiliging tegen overstrom in­ gen, elektriciteits w inning en verbetering van de vaarweg. D e dam bij Gabcicova is voor 90% gereed, maar nu w eigeren de H ongaren hun deel van het w erk te doen. O m milieutechnische redenen zeggen de H ongaren, vanw ege geldgebrek en poli­ tieke redenen bew eren de Tsjechen. Het

gaat te ver dit gevoelige probleem in de­ tail te verklaren. Duidelijk is dat de dam ­ men er voorlopig niet zullen kom en en de gew enste verbetering van de vaarweg eveneens op zich zal laten wachten. M aar hoe dan ook, het R ijn-M ain-D onaukanaal is open. O ost-E uropa, het nieuw e O ost-E uropa, heeft een vaarw egverbinding m et de landen aan de N oordzee, een gebeurtenis m et grote sym bolische betekenis. O f het gebruik van het kanaal d o o r de scheepvaart ook van zo een grote betekenis is, dat is nog m aar de vraag. In elk geval hebben onze havens er w eereen stuk achterland bij ge­ kregen en dat is een feit dat tot voldoe­ ning stem t. □

Scoren in de T oeleverancier/A fnem er-R elalie diversen H g j S B I

LR.PASS b ro c h u re L loyd’s Register has published a new full colour brochure ex­ plaining the scope and application o f its personal com puter-based I R. i’ASS program s which are available for use by shipbuilders and designers. U se o f the LR. PASS series results in faster and m ore efficient plan approval. Designed for use on IBM and com patible PCs, LR. I’ASS program s cover the appli­ cation o fL R Rules, direct calcula­ tion procedures and statutory reg­ ulations. Initially developed for L R ’s plan approval offices around the w orld, LR.PASS program s now available com prise Ship Initial Design program s (initial dim en­ sion estim ation, m idship section scantlings, and resistance and pow ering), SEASAFE 1 (statuto­ ry requirem ents), L R .S T R A N D (finite elem ent structural analysis) and L R .FL U ID S (sloshing in par­ tially filled tanks). T he brochure and details o f the LR. PASS system are available through Jerry G oodw in, System s D evelopm ent G roup, Technical Planning and D evelopm ent De­ partm ent. Lloyd's Register, 71 Fenchurch Street, London, EC3M 4BS U K . Tel: +44-71709-9166 Fax: + 44-71-4S84796.0

508

O n d er de n oem er ’ST A R ’ (Scoren in de Toeleverancier/A fnem erRelatie) heeft T N O een aantal handleidingen en softw areprodukten ontw ikkeld die toe­ leveranciers kunnen helpen hun relatie niet uitbesteders te verbete­ ren. LX: ontw ikkelde produkten hebben betrekking op strategie, logistiek, technologie en het elek­ tronisch uitw isselen van bedrijf­ sinform atie. Z e zijn het resultaat van het project 'Innovatie- en kw aliteitsondersteuning van toeleveranciers’, dat in 1991-’92is uitgevoerd in opdracht van het m inisterie van Econom ische Z a­ ken. H andleidingen en software zijn m et succes getoetst bij 10 toeleveranciers en 4 uitbe­ steders. Beschikbaar zijn: 1 Planningsmethode toeleverancier

voor

de

H et realiseren van constante, betrouw bare doorlooptijden en het hierop gebaseerd aansturen van de orderacceptatie. 2 M eting en verbetering van logis­

4 Technische werkvoorbereiding

Het system atiseren van offerte­ en ordervoorbereiding. o.a. m et behulp van een soft­ w arepakket. 5 Product Data Interchange (P D I) voor toeleveranciers en uitbesteders

Het uitwisselen van produktgegevens m et behulp van C A D -sys tem en. 6 Karakterisering van relaties tussen toeleveranciers en uitbesteders

Inzicht in de toeleveren/uitbesteden-relatie; hoe kan de toeleverancier de bedrijfsvoe­ ring zodanig inrichten dat een goede aansluiting ontstaat op de w erkw ijze van de verschillende uitbesteders w aarvoor het be­ d rijf w erkt. D e STA R-handleidingen en -soft­ w arepakketten zijn toepasbaar in een brede kring van bedrijven. Een uitvoerige beschrijving w o rd t op verzoek toegezonden d o o r ir. P. Gosselink van het In­ stituut v o o r Produktie en Logis­ tiek T N O , E indhoven, telefoon (040) 47 45 17. fax (040) 43 65 35. □

tieke prestaties

H et zodanig inrichten en be­ m annen van een fabriek dat een goede leverkw aliteit kan w o r­ den gegarandeerd. 3 Invoeren van flexibele prodtiktiemetheden

H et m et 50% reduceren van de tijd die nodig is v oor het in- en om stellen van machines en het wisselen van w erkstukken.

K racht-w arm testation KM De m inister van V olkshuisves­ ting, R uim telijke ordening en M ilieubeheer H. Alders en staats­ secretaris van Defensie m r. B. J. M . baron Van V oorst tot V oorst hebben op 1 o ktober j.1. in Den H elder het nieuw e kracht-w arm ­

testation van de K oninklijke M arine in gebruik gesteld. M et het station krijgt de m arine de beschikking over een goedkope en m ilieuvriendelijke energiebron w aarop alle instellingen en bin­ nenliggende schepen kunnen w orden aangesloten. M et de bouw van het kracht-w arm testa­ tion w erd twee jaar geleden be­ gonnen. D e kosten van het project bedragen ongeveer negentig m il­ jo en gulden. D e installatie heeft een opbrengst van tien m egaw att elektrische energie en achttien m egaw att w arm te-energie. De capaciteit is dusdanig dat Den Helder, indien nodig, van elek­ triciteit zou kunnen w orden voor­ zien. Bij de ontw ikkeling van het kracht-w arm testation is aan de m ilieuaspecten hoge prioriteit toegekend. Z o is gekozen voor een systeem waarbij vrijkom ende w arm te kan w orden gebruikt v o o r de verw arm ing van de N ieuw e Rijkswerf. De recycling van w arm te draagt bij aan een ver­ m inderde belasting van het milieu. Bovendien w ordt gebruik gem aakt van nagenoeg zwavelvrij aardgas in plaats van zware olie zodat de uitstoot van zw aveldiox­ ide en stikstofoxiden aanzienlijk w o rd t verm inderd. O p de cere­ m onie zal de staatssecretaris een schip aansluiten op deze m oderne v o rm van energievoorziening. □

SW Z11-92

NIEUWE CLASSIFICATIE VAN BINNENVAARWEGEN I n j u l i jo n g s t l e d e n b e s l o t e n d e E u r o p e s e m in is t e r s

Ir. J . U . B rohm a

V A N T R A N S P O R T T O T EEN N IE U W E C L A S S IF IC A T IE V A N D E

Dienst Verkeerskunde Rijkswaterstaat

B IN N E N L A N D S E V A A R W E G E N . D f.ZE V E R V A N G T D E D E R T IG J A A R O U D E IN D E L IN G , D IE D R IN G E N D A A N R E V IS IE T O E W A S . D e N IE U W E IN D E L IN G K O M T T E G E M O E T A A N D E S C H A A L V E R G R O T IN G IN D E B IN N E N V A A R T EN H E T O N T ­ S T A A N V A N C O N T A IN E R T R A N S P O R T PER B IN N E N S C H IP . B o v e n d ie n is O o s t - E u r o p a in h e t g e h e e l b e t r o k k e n .

Standaard scheepstypen zijn er uiteraard altijd geweest. Ze ontstonden door een bouw traditie, waarbij elk nieuw schip een voortzetting van het voorgaande was. Per streek o f zelfs per dorp ontstond zo een optim aal type schip, optim aal voor de om standigheden in een gebied van beperkte óm vang. Hierin kw am ver­ andering door de aanleg van grootschali­ ge kanaalstelsels. H et Engelse kanaalschip van 7 voet breed, ontstaan in de 18e

eeuw , w o rd t vandaag de dag nog ge­ bruikt, zij het uitsluitend voor de recreatievaart. V oor het vasteland van Europa heeft de Franse m inister Freycinet baan­ brekend werk verricht. Hij stelde in 1879 de m aten vast van de spits, een 300 tons schip dat nu nog aan de basis staat van de vaarwegclassificatie. H et overgrote deel van het Franse vaarw egennet is geba­ seerd op de spitsenm aat en daarmee ho­ peloos verouderd. T w ee typische voor­

beelden van de w et van de rem m ende voorsprong! D e opbloei van de D uitse zw are industrie in de tw eede helft van de vorige eeuw leidde to t ingrijpende kanaalprojekten. Binnenvaart is im m ers bij uitstek geschikt voor het vervoer van grote hoeveelheden grondstoffen en daar had de zware industrie behoefte aan. Kanaalaanleg was een strategisch belang van de hoogste orde. Standaard scheepsm atcn w aren gerelateerd aan de afm etingen van de sluizen op de D uitse kanalen en kregen nam en als Rijn-Hernekanaalschip o f D ortm und-Ecm skanaalschip. VIJF SCHEEPSTYPEN De standaardafm etingen w erden in de

class

V + VI

class

III + IV

class

I +

CEMT- classilicention of present waterways (horizontal dimensions) SW Z11-92

509

ECMT / CE MT CLASSIFICATION Type des voies Classes de navigables voies navigables Type of inland waterways Classes of navigables waterways

Automoteurs et chalands Motor vessels and barges

Type de bateaux: caractéristiques générales Type of vessel: générales characteristics Dénomination Désignation

Longueur Largeur Tirant d'eau Beam Draught Length

D'INTÉRÊT RÉGIONAL

OF REGIONAL IMPORTANCE

m

Longueur Length

Largeur Beam

Tirant d'eau Tonnage Draught Tonnage

T

38,50

5.05

1.80-2.20

250 - 400

4.00

Kast - Campinois Campine - Barge

50-55

6.60

2.50

400 - 650

4.00 - 5.00

111

Qustav Koenings

67 - 80

8,20

2.50

650-1000

4.00 - 5.00

I

Grosse Finow

41

4,70

1.40

180

3.00

II

Barka Motorowa 500

57

7.509.00

1.60

500630

3.00

67-70

8.209.00

1,60 - 2.00

470700

Péniche Barge

a«

II

-
Tonnage Tonnage

Minimum height under bridges

m

I


Type de convoi- Caractéristiques générales Type of convoy-Général es characteristics

m

%

II

Hauteur minimale sous les ponts

Convois poussés Pushed convoys

m

m

m

T

m \

lu

LU UJ 111

IV

Johann Welker

80-85

9,50

2 50

1000-1500

Va

Grands Rhénans Large Rhine Vessel9

95- 110

11.40

2.50 - 2.80

1

8.230 - 9.00 1.60-2.00

10001200

4.00

85

9 50

2.50 - 2.80

12501450

5.25 ou/or 7.00

95-110

11.40

2.50 - 4.50

16003000

5.25 ou/or 7.00 ou/or 9.10

172-185

11.40

2.50 - 4.50

3200-

95-110

22.80

2.50 - 4.50

3200 6000

7.00 ou/or 9.10

185-195

22.80

2.50 - 4.50

640012000

7.00 ou/or 9.10

270 - 280 193-200

22.80

2.50 - 4.50

960018000 960018000

9.10

118-132 c

LU g

I »'INTÉRÊT RÉGIONAL

É

2

I

LL

Vlb

<=t

: J

ecm n m

Vb Via

2

500 - 3000

4 140

Vk;

15.00

3.90

3

4 - 4 H 4

3

3

H

33 . 00 - 34.20 2.50 - 4.50

VII

prakti jk wel gebruikt, m aar ze w aren niet internationaal afgesproken. Daar kw am in 1954 verandering in, De C onference o f European M inisters o f T ransport (kort­ weg C E M T ) accepteerde een classifica­ tie, bestaande uit de volgende vijf scheepstypen: (laadverm ogen in ton) spits 300 ton kem penaar 600 dortm und-eem skanaal 1000 ” , rijn-hernekanaal 1350 groot rijnschip 2000 ” Het Rijn-H ernekanaalschip w erd aange­ wezen als hèt standaardschip voor vaar­ wegen van internationaal belang: het E u­ ropaschip. Spoedig hierna deed de duw vaart haar intrede in Europa. In 1961 en 1962 pasten de C E M T resp. de E conom i­ sche C om m issie voor Europa (ECE) van de V .N . de classificatie enigszins aan en ontstonden gestandaardiseerde afm etin­ gen voor duw bakken: de Europa I-bak van 70x10,5 m en de Europa Ila-bak van 76,5x11,4 tn (Europa Ilb geldt alleen voor de D onau). Belangrijke vaarw egprojecten, zoals de kanalisatie van de Moezel en de Saar baseerde inen op de vaart met tw ee E uropa Ila duw bakken. D e bijbehorende sluisafm etingen bedra­

510

r r

285 195

gen 190x12 meter. Tegelijkertijd werd een klasse VI-vaarwcg toegevoegd, zon­ der scheepsafmetingen te noem en even­ wel. Later is dit geïnterpreteerd als een vaarweg die voor 4-baks duw vaart ge­ schikt is. SC H AALVER G R O TIN G Sedert de laatste herziening in 1962 is er veel veranderd in de binnenvaart. D e vaarwegen in de klassen I, II en iïl hebben sterk aan belang ingeboet. H et aantal kleine schepen is gestaag teruggelopen, een ontw ikkeling die nog versterkt w ordt door de Europese sloopregeling. Daarentegen blijken recentelijk gebouw ­ de klasse IV en V -m otorschepen langer te zijn dan de in 1961 vastgestelde afm etin­ gen. Een en ander resulteert in een als maar stijgende gem iddelde scheepsgrootte, m et nam e in het stroom gebied van de Rijn. De duw vaart, die zich in feite alleen op de grote vaarw egen afspeelt, heeft de Euro­ pa Ila-bak als standaard gekozen. D u w konvooien van zes van dergelijke bakken zijn onder bepaalde om standigheden toe­ gestaan op de Rijn to t Koblenz. In het begin van de jaren tachtig zijn voor

33.00 34.20

2.50 - 4.50

1450027000

9.10

het eerst pogingen gedaan containers per binnenschip te vervoeren. D e nieuw e vervoersw ijze bleek na een aarzelend be­ gin bijzonder succesvol. M om enteel w orden jaarlijks m eer dan een half mil­ jo en containers per binnenschip ver­ voerd. De belangrijkste relaties zijn R ot­ terdam -A ntw erpen en R otterdam D uitsland. H et binnenlands vervoer ko m t w ederom aarzelend op gang met tw ee terminals: N ijm egen en Born. C o n ­ tainers w orden in norm ale, zij het m o­ derne en goed uitgeruste schepen ver­ voerd. Toch heeft het repercussies op de vaarwegafm etingen, in het bijzonder op de vrije hoogte onder bruggen. Wil con­ tainervervoer per binnenschip renderen, dan m oeten de laadkistcn m instens drie hoog, m aar liever nog vier hoog gesta­ peld kunnen w orden. O p veel vaarw e­ gen, bijvoorbeeld de D uitse kanalen, maar ook de N ederlandse M aasroute en het Tw entekanaal liggen de bruggen hiervoor te laag. O m d at containerver­ voer per schip uitstekend past in het stre­ ven verkeer van de (snel) w eg te halen, mag men van de m inisters van transport een positieve houding verw achten waar het gaat om aanpassing van de vaarw eg ten behoeve van containervaart. SW Z11-92

H ER ZIEN IN G H et w as al een aantal jaren duidelijk dat de vaarwegclassificatie aan een herzie­ ning toe was. D e eerste aanzet w erd ge­ geven door een studiegroep van P1ANC (Perm anent International Association for N avigational Congresses). H aar in 1990 uitgebrachte rapport is m et enige aanpas­ singen overgenom en door de Europese transportm inisters, de E C E zal naar ver­ w achting volgen. In de tabel zijn de standaard-scheepsafm etingen sam enge­ bracht. E r zijn enkele verm eldensw aardi­ ge feitelijkheden. D e afm etingen voor de klassen I, II en III zijn onveranderd, op een aanpassing van de lengtem aat na. De nieuw e lengtem aat is alleen van belang bij renovatie o f nieuw bouw . Deze vaar­ w egen zijn alleen nog van regionaal be­ lang. E r is onderscheid gem aakt tussen vaarw egen beoosten en bewesten de Elbe. Let op de opvallend brede, m aar w ei­ nig diepstekende klasse II en Ill-schepen

diversen

GMDSS on vid e o Videotel M arine International, the L ondon-based specialist p ro ­ ducer o f m arine training and edu­ cation videos, has launched its lat­ est title that covers ’T he Globa! M aritim e D istress & Safety Sys­ te m ’ (GM DSS). T he video has been m ade w ith the support o f the International C ham ber o f Shipping (ICS), the International M aritim e Satellite O rganisation (IN M A R SA T) and the International M aritim e O r­ ganisation (IM O ), and w ith the co-operation o f the N orw egian S hipow ners’ Association, FT E verard and Sons Ltd, Ships Elec­ tronic Services Ltd and Anders U tkilens Rederi A/S. It ranges over all aspects o f the re­ volutionary new distress and safe­ ty com m unications system that cam e into force on I February 1992. V ideotel’s new title has been pro­ duced to explain to those in and around the m arine industry the derails o f w hat are very com plex convention requirem ents. It cov­ ers such aspects as the division o f sh ip ’s operating zones into four sea areas, each o f w hich deter­ m ines the equipm ent carriage re­ quirem ents and the nature o fth a t equipm ent. Included in the video are details o f the IN M A R S A T A. B and C ter­ SW Z11-92

in O ost-E uropa. Een belangrijke uit­ spraak van de C E M T is. dat klasse IV niet langer als standaard voor vaarwegen van internationaal belang beschouw d m ag w orden. U itg an g sp u n t is nu ten­ m inste klasse Va, het m axim ale Rijn­ schip van 110x11.4 tn. m aar liever n o g Vb bij een m inim ale diepgang van 2.8 m en een m inim ale vrije doorvaarthoogte onder bruggen van 7,0 in. O pm erkelijk is ook het voorgestelde klasse V l-m o to rschip van 140x15 m. Dergelijke schepen zijn op de Rijn nog niet toegelaten, hoe­ wel de discussie over grotere afm etingen wel op gang gekom en is. D e D ienst Ver­ keerskunde van Rijksw aterstaat laat m o ­ m enteel een studie naar de haalbaarheid van zo ’n klasse V l-schip uitvoeren. N ieu w is ook de klasse VII, de vaarweg v oo r duw konvooien m et negen bakken. In praktijk kom en alleen de m idden- en benedenloop van de D onau in aanm er­ king. D e kolom m et hoogten onder

m inals, N A V T E X and other MSI equipm ent and digital selective calling equipm ent w hich auto­ m ates transm ission and reception o f d istress and safety calls. T he video film, w hich runs for 26 m inutes, uses typical shipboard situations on different vessels to illustrate the various system s and techniques, and how they w ould be used in an em ergency to alert ships and the safety authorities ashore, assisting them to carry out all the necessary rescue opera­ tions. S upporting the video itself is a useful booklet w hich describes the system and details the equipm ent required so as to act as a rem inder and reference source for all w ho have seen the new video. This latest film from Videotel is currently available in English. O th e r language versions will be m ade available subject to dem and. Inform ation: John Barnes or Jim Bellew, A dE ra C om pass, Pre­ m ier H ouse, 10 G reycoat P I, Louden SW 1P 1SB. Tel: 071-222 8866; Telex: 94136Q9G; Fax: 071799 2687. □

1ACS take an in itia tiv e on ta n ke r surveys A new set o f rules have been de­ veloped by the International As­ sociation of Classification Societies w ith the aim o f im prov­ ing the safety o f oil tankers and re­ ducing the danger o f pollution at sea. T hese rules will be im -

bruggen is duidelijk geënt op eontainervaart. Heel diplom atiek zijn bij klasse IV drie hoogtem aten genoem d. In feite is 7,0 in een m inim um . M en rekent dan m et 30 cm tussen het hoogste p unt van het schip en het laagste punt van de brug bij 50% van de containers beladen. C o n ­ tainerschepen hebben veelal de m ogelijk­ heid te ballasten voor het geval een brug iets te laag is. Ballasten leidt echter to t diepgangsvergroting en heeft op zijn beurt w eer beperkingen. De nieuw e classificatie van vaarwegen k o m t tegem oet aan de ontw ikkelingen in de binnenvaart, m et nam e schaalvergro­ ting en containervervoer. Hierm ee is een aanzet gegeven to t de ontw ikkeling van een consistent Europees vaarwegennet. H et is nu aan de landelijke overheden om de aanbevelingen in praktijk te brengen, o

plemenced by IACS M em bers, in stages, from 1993. W ith the w orld tanker fleçt steadi­ ly increasing in age IACS nas pre­ pared and subm itted to the Inter­ national M aritim e O rganisation new- U nified Requirem ents w hich cover surveys o f existing tankers and involve closer and m o re in depth exam inations o f these ships, increasing in severity as they g ro w older. T hese IACS Unified R equirem ents contribute to l.M .O .’s debate on tanker safety. Considerable preplanning and preparation for each survey will, in future, be required and this will include reference to each ship's previous dam age and repair his­ tory. In addition proper access, lighting and equipm ent will need to be arranged in order to ensure that surveyors can actually ex­ am ine all those areas critical to the m aintenance o f structural integri­ ty included in the survey pro­ gram m e. Annual surveys will be required for salt w ater ballast tanks w ith­ out protective coatings o r where the coating has deteriorated and has not been renew ed at previous surveys. A t interm ediate surveys - every tw o and a h alf years - exam ination o f ballast tanks will becom e m ore stringent and will cover a greater num ber o f tanks than previously. T he survey will, in this respect, be com parable w ith a Special Sur­ vey. M ore thickness measure­ m ents o f steel will be taken in

structurally critical areas and there will be a greater em phasis on close up surveys based on know ledge o f suspect areas and the ship's his­ tory o f repairs. T hese changes are in addition to the existing com prehensive spe­ cial surveys carried out every five years. A new system o f detailed and standardised docum entation will be m aintained on board and this will record the condition o f the ship for future inspection and m aintenance. These docum ents will be available to port state and cargo interests and should, there­ fore, assist in reducing the need for the current proliferation o f surveys. H aving produced these new U ni­ fied R equirem ents in a m atter o f m onths. IACS is n o w w orking tow ards sim ilar standards for bulk carriers. T his initiative is part o f IACS es­ tablished policy o f prom oting the m ovem ent tow ards safer ships and reduced environm ental dam ­ age by ensuring that classification surveys identify - and lead to the rectification o f - substandard ships. IACS M em ber Societies have w orldw ide netw orks o f sur­ veyors to im plem ent these en­ hanced surveys and also have o n ­ going R & D program m es to con­ sider safe designs. Further inform ation: Jam es Bell o r Are W iig IACS Tel: 071 976 0660 Fax: 071 976 0440

511

B / + W 1992 GROTER DAN OOIT D e v a k b e u r s B in n e n v a a r t + V is s e r ij, in m id d e l s A F G E K Ö R T A LS B l + V l , B L IJF T O N V E R M IN D E R D D O O R g r o e ie n

. V a n w e g e d e g r o t e b e l a n g s t e l l in g v o o r

D E E L N A M E , L A A T DF. O R G A N IS A T IE V O O R D E K O M E N D E E D IT IE Z E L F S EEN E X T R A S P A N T E N H A L P L A A T S E N , W A A R ­ D O O R D E T O T A L E E X P O S IT IE R U IM T E V O O R

Bl+

V l ’9 2 OP

24.O O O M 2 K O M T . E f.N G U N S T IG E B IJK O M S T IG H E ID V A N D E Z E H A L IS EF.N E X T R A IN G A N G N A A R D E V A S T E H A L L E N , H E T G E E N D E B E Z O E K E R S S P R E ID IN G Z E K E R T E N G O E D E Z A I. KO M EN .

TOONAANG EVEND B i+ V i is in de loop d erjaren uitgegroeid to t de meest toonaangevende beurs voor binnenvaart en visserijsector. H et is de zesde maal dat dit internationale evene­ m ent door A hoy’ R otterdam N .V . w ordt georganiseerd. Als enige vakbeurs in N ederland op het gebied van de bin­ nenvaart, visserij en kleine handelsvaart vorm t B i+ V i een onm isbare schakel tus­ sen toeleveranciers en dienstverleners enerzijds en binnenvaartschippers, be­ roepsvissers cti reders anderzijds. Bi + Vi biedt de bezoekers een uitgebreid assorti­ m ent aan produkten en diensten w .o. dieselm otoren, koppelingen, com pres­ soren, hydrauliek, tandwielkasten, navigatie-appar.ituur, reparatie, onderhoud, financiering, afvalverw erking en verze­ keringen en dergelijke. Hi+V i geniet een internationale belang­ stelling. Vele buitenlandse standhouders

en bezoekers uit onder andere Duitsland, België, Scandinavië en h et voorm alige O ostblok w eten de w eg naar dc R otter­ dam se tentoonstelling te vinden. In 1990 was 86% van de 35.000 bezoekers direct betrokken bij de beoogde beroepsgroe­ pen en 50% beslissingsbevoegd. D at B i+V i hooggenoteerd staat in kw a­ liteit blijkt uit het schoolcijfer door de be­ zoekers gegeven w ordt: een 8,5. ROOSKLEURIGE T O E K O M S T D e perspectieven v o o r zowel de binnen­ vaart als de visserij zijn goed. H et Euro­ pees visserijbeleid en de bijbehorende quotaregeling zorgden voor een turbu­ lente periode in dc visserij die nu echter achter de rug lijkt te zijn. D e N ederlandse zeevisserij is optim istisch gestem d m et betrekking tot de toekom st gezien het feit dat veertig procent van de bedrijven nieuw e investeringen wil plegen. In de

Bi*Vi

BINNENVAART + VISSERIJ

Rijn- en binnenvaart zijn de vooruitzich­ ten uiterst positief. Schattingen spreken bij een autonom e ontw ikkeling van een toenam e van minimaal 50% in de ko­

m ende tw intig jaar. Hierbij kom en nog de expansiem ogelijkheden naar O o stEuropa als gevolg van d eopening van het Rijn-M ain-D onaukanaal. M et een m ark t die zodanig in bew eging is, is het o nont­ beerlijk om op de hoo g te te blijven van de actuele ontw ikkelingen binnen het vakgebied. D e opening van B i+ V i vindt plaats op 24 novem ber a.s. door m inister J, R. H. M aij-W eggen van het m inisterie van Verkeer en W aterstaat. Binnenvaart en Visserij w o rd t gehouden van 24 to t en m et 28 novem ber 1992 in A hoy’ R o tter­ dam . D e openingstijden zijn dagelijks van 12.00-22.00 uur en zaterdag van 10.00-17.00 uur. D e toegang is op uitno­ diging o f tegen betaling van ƒ 2 0 ,-. □

512

SWZ11-92

3

aalborg ciserv rotterdam b.v.

We are:

We offe r:

- your service station in Rotterdam area - qualified engineers, boilerm akers, mechanics, travelling squads at your service - service around the clock - member of a worldwide service network

-

boiler repairs burner service engine repairs general ships repairs repairs during voyage design and! manufacture of 'Aalborg' boilers and thermal oil boilers - portable steam boilers - w orldwide spare part service - 1000 sqm workshop with overhead cranes upto 5 Ion for inhouse repairs

Member of :

• • * • • •

•

•

• • • •

• • • •

•

17 NGINE R THE TJL OTAL JL

• • • • • • * i t «

iffmffi

Phone +31 (0)10 426 59 22 Telex 27467 a a lb o nl Telefax +31 (0)10 426 37 73

AALBORG CISERV

st(W'c£ oom

^C

o ncept

Adm . de Ruytersfraat 31 3115 HA Schiedam H olland

INTERNATIONAL A/S V

ALIGNMENT & MOUNTING SERVICES OF ROTATING EQUIPMENT M A C H I N E S U P P O R T B.V.

- THE PERFECT FOUNDATION -

S PEC IA LIS ED IN:

Epocast 36

E po xy p o u ra b le c o m p o u n d s are two c o m p o n e n t high quality materials with excel­ lent physical characteristics to m o u n t main engines, gear-boxes, winches, cranc-rails and o th e r e q u ip m e n t with a critical alignm ent. Epocast 36 is approved by all classification b u rea u s a n d has very g o o d references in the fishing world.

Vibracon SM

Foundation elem ents I r e developed especially for m ounting and securing all rota­ ting machinery to steel foundations. The Vibracon SM elem ents replace the usual used steel-chocks and have an accurancy |>f upto 0,01 mm.

Optalign/Fixtur-Las<

High quality com puter System s, for the align gearboxes, propeller

rolled laser system s, the Optalign/Eixtur-I.ascr Computer nd checking o f rotating equipment like m ain engines, s. bearings, W?

MACHINE SUPPORT B.V. E nergiew eg 65 - 2382 N D Z o e te rw o u d e tel: -31-71-417171 - fax: -31-71-415194 A513

CARGO CRANES

A/S HYDRALIFT

UMEC - ran I den Marine & Engineering Consultants B. V. A Benelux Agents 1 P.O. Box 1123,3000 B C Rotterdam

Tel. Fax Tlx

SHIP DELIVERY any

--------------- worldwide,

UDEMA

tonnage---------------

PERSONNEL SERVICES

U D E M A M A R IT IM E B .V . H arlingen / R otterdam p h o n e: 05178-16674 / 010-4363900 telex; 46807 udem a nl fax: 05178-15824/010-4367349 U D E M A T E A M W O R K B.V.

for shipping, ship building, dredging and o ffs h o re ----------

ELECTROTECHNIEK VOOR SCHEEPVAART EN INDUSTRIE nieuwbouw - reparatie onderhoud

ö

VOGELENZANG DE JONG ELECTROTECHNIEK Bel 04B07

A514

•\4244

Parallelweg 1 3 -2 9 2 1 LE Krimpen a/d IJssel Telefoon 01807-14244, Telefax 01807-11871

010-436 33 00 010-436 76 92 26725

L411 M 310 N 734 L403 Y 552 M 323 L400 E611 E672a Y 526 M 334 L422 Y 514 5 221a Y 523

E641 L 446 Y 532 S 230 S 224 L401 E662 L 452 E625 L441 L451 G 100a

N721 S214 E 680a L410 Y 530 L424 E630 E640 E662a E 680b

E614 N 714 N 708 E681 S 243a E620 Y 520 S 221b E680 E 673c M 302 E673 SW Z11-92

A B N /A M R O B a n k A D T B .V . A .E .G . N e d e rla n d B .V . M a rin e & O ffs h o re D iv . A fa S c h ie d a m A ga n i M o to r e n B .V . A lfa L a v a l In d u s trie B .V , U itg e v e rij d e A lk A lp h a tro n O b s e rv a tio n & C o m m u n ic a tio n A lte n a I n s ta lla tie B .V . A m c o m V .o .f. A .M .W . M a rin e B .V . A n d e ro l B .V . A n g lo B e lg ia n C o r p o r a tio n H a n d e ls b e d r ijf St. A n to n iu s A n tw e rp s e M o to re n W erk e N .V . A q u a n a v B .V . A rg o s B u r to n e B .V . B a k k e r S lie d re c h t B . V . V a n B a lle g o o y B .V . N ie u w e S c h e e p w e rf S t. B a rb a ra N .V . B a rk m e ije r S tro o b o s B .V . H a n d e lo n d e rn e m in g B e ere n s B e rm a n T e c h n ie k B .V . B ie n fa it T e c h n . I m p o r t & E x p o rt D e B iesb o sc h D o r d r e c h t B .V . B lessin g E le c tro n ic s B .V . B lo m m a e r t B . V . B .O . & A .C . N e d e rla n d B .V . S c h e e p s w e rf B o c x e B o d e w e s S c h e e p s w e rf B .V . B o g e n d a B .V . M a c h in e fa b rie k B o lie r B .P . N e d e rla n d B .V . P .J . B ra n d B .V . B rin k m a n + N ie in e ije r B .V . B ro e c k x B v b A B re sk e n se S c h e e p s b o u w en M a c h in e fa b rie k B .V . B u re a u V o o rlic h tin g B in n e n v a a rt C a lp a m B .V . C a sse to th e e k C a stro l N e d e rla n d C lea n C la s s ific e e rb e d rijf C P M a n u fa c tu rin g B .V . C u m m in s D ie se l Sales & S e rv ic e B .V . C. D a b e k a u se n S a n ita ir B .V . S c h e e p s w e rf D a m e n H a rd in x v e ld D a te m a D e lfz ijl D .B .R . B .V . H a v e n s c h a p D e lfz ijl/ E e m sh a v e n

E 673f G e m e e n te D e lfz ijl S 242a D e tr o it D iesel B e n e lu x B .V . M 335 D e u tz M .W .M . M o to re n S200 D ie se l P o w e r H o lla n d B .V . S232 D ie se l E q u ip m e n t T ra d in g L432 D ig a c o B .V . E615 D is c o n iB .V . Y 501 D o ld e rm a n B .V . S 204 G e b r. v a n D o n g e n T u rb o s e rv ic e B .V . Y 542 D o r m a n D iesels L td . E 694 E le c tr o B .V . S24CJ S c h e e p s w e rf J o h . D u y v e n d ijk S210a D u y v e n d ijk R o tte r d a m B .V . M311 E c o n o s to B .V . E673e G e m e e n te E e m s m o n d E 668 C o m p a c t d e E e n d ra c h t E 622 E le c tra B ra n d t B .V . Y 500 E le k tr ik o m B. V. S243b E m h a B .V . G e re c h ts d e u rw a a rd e rk . S201 R .J . L . v a n Es Y 534 E sco A a n d rijv in g e n B .V .

E sso N e d e rla n d B .V . E v e r m e s B .V . E x a lto B .V . F in a N e d c r la n d B .V . F ra n s b e rg e n B e v ra c h tin g e n S221d C la ssific e e r b e d r. F ra n s b e rg e n e n V an Z oest L 416 G .A .K . M 352 V a n G e ld e r C o m p a g n ie B .V . M 321 S cheeps w e r f G e lria G e n era l M a rin e S 215 S e rv ice s B .V . M 316 G e n e ra l T r a d in g B .V . L412 L425 M 302a E650 S221C

Y 512 L427 S2Q3 L414 E 607 Y 504 E631 N 754 E624 C. 100b L436 M 340 L 420 N 705 M 315 L420a E 672b E 680c S243c M 239 L431 E 610 S251

N 741 M 343

G e v e k e M o to re n G iessen de N o o r d B .V . G o u d se A c c u c e n tra le B .V . B . A .d e G r a a f B .V . V an G re v e n s te in ’s S c h e e p s w e rf B .V . G T I M a rin e & O ffs h o re B .V . B en v a n H a a rle m B .V . H a b u s B .V . S c h iffa h rts V e rla g H an sa H e in e n & H o p m a n E n g in e e rin g G e m e e n te D e n H e ld e r P . H o e n d e r o p B .V . H o lla n d N a u tic B .V . H o lla n d M a rin e H o rn a P o m p e n B .V . H o n a c B .V . H o o g e n d o o r n ’s T im m e r b e d r ij f B .V . D e H o o p W e rf H o u ttu in P o m p e n B .V . H S B In te r n a tio n a l H u d ig -L a n g e v e k lt H y d r a u d y n e B r u in h o f B .V . IH C L a g e rs m it B .V .

Ih o rk s D a n e I n te r n a tio n a le N a v ig a tie A p p a ra te n B .V . L433 IN G B a n k S221 IN G B an k E672c In sta lh o L 430 In te rn a tio n a l P a in t B .V . E 643 In te r r iv e r B .V . L435 In te r v o lt B .V . N 712a In d . V al ves H o lla n d B .V . E660a I.R .M . S e rv ice s E 666 I.V .R .

E672d S c h e e p s w e rf G e b r. J o o r e n B .V . M 327 J .V .S . S c h e e p s - en In d u s tr. T e c h n . B .V . S c h e e p s w e rf D e K aap S202 M 320 M a c h in e fa b rie k K a lk m a n B .V . Y 502a K a m a r B .V . Y 502 K a ra t In te r n a tio n a l L td S250 K .E .T .S . B .V . G 100c H . K e ttin g B .V . E 672e Fa. L . K o e h o o rn A Z onen N 704 K lim a a t S erv ice H o lla n d B .V . S215a K o b e lt M a n u fa c tu rin g C o in p . L td N 7 5 3 K ö b o N e d e rla n d B .V . E 613 S tic h t. K .O .F . E 642 K o n . N e d e rla n d se R e d d in g M ij S 243d C . K ra n e n d o n c k B .V . G lOOd K ro le x B .V . S253 K rü p f g a n z V e rla g M 312 K u y l Si R o ttin g s h u is B .V . L443 L a n k h o rs t T o u w fa b rie k e n B .V . N 717 L a n k h o rs t T a s e la a r B .V .

L423 L c e m b e r g B .V . G 100c L e e r to u w e r S c h e e p s a g c n tu re n B .V . N 709 L e k k o V .B .S . M 346 L c n ta n s B e rg e n o p Z o o m B .V . M 346a L e m a n s B ru ssele S222 L ip s B .V . L414 M a a rte n s e & G e lu k B .V . E 673a M aas L a s te c h n ie k B .V . S221e S c h e e p s w e rf M a a sh ra c lit B .V . M 344 M a a sk a n t S h ip y a rd s B .V .

515

HAL 1 (glazenzaal)

HAL 2 (schiehal)

O

HAL 4

(leuvehal)

HAL 6

HAL 3

(maashaD Q

** ... ....& b .

711

to Q

516

(eemhal)

712

L

255...

256...................... ......... J

713

702

TO

7X

705

70G

70"

SWZ 11-92

706

709

P IC

(paviljoen)

SWZ 11-92

517

M a c h in e S u p p o rt B. V . M a c h in e fa b rie k M aessen B .V . M 322 M a p ro m B .V . Y 533 M a rflc x B .V . E 652 M a rin e V o o rlic h tin g G 100 M a r itie m e E x p o sitie L434 M a tra x N e d e rla n d B .V . S252 V an M e e g en M a ritie m B .V . E667 M e rc u riu s S c h e e p v a a rt B .V . M 314 D e M e rw e d e B .V . C 002 M e tag is B .V .

S 221 li S c h e e p s re p a r a tie b e d r ijf J .J . O u d a k k er Y 510 P a d m o s M a c h in e F a b rie k B .V . E 673b P a u l D in g e s B .V . S 221 i P e re ij V e rz e k e rin g e n B .V . N 731 P im e x B .V . L450 G e b r. P o s t B .V . S216a P re s V ac A /S M 341/342 P ro r n a c B .V , L421 Q -H -M a x B .V . M331 R a b o N e d e rla n d E in d h o v e n

S c h o tte l W erft N e d e rla n d B .V . S243g S c h ra m B o ln e s B .V . E651 K o n . S c h ip p e rs v e r. S c h u tte v a e r S212 W ee k b la d S c h u tte v a e r S242a S D M M B .V . M 350 M a c h in e fa b rie k S e m p re ss B .V . M 318 S e rd ijn S h ip R e p a ir B .V . L426 S e stre l O b s e r v a to r Y 503 S e to n P ijp le id in g e n B .V .

S221g M ilie u S e rv ice

Y 531

Y 513

Y 521 S 2 2 lf

E 635

C e n tr u m L im b u r g V .o .f. M in iste rie v a n V e rk e e r en W a te rsta a t M o b ilo il B .V .

L 442 S 230a Tlfnm erservice M o e rd ijk S 230b S c h e e p s w e rf M o e rd ijk N 736 F ra n k M olm N e d e rla n d B .V . N711 M o s te rt P ijp le id in g e n B .V . S223 N a u tis c h e U n ie N 733 N a v c x im S .A . M 345 N a v im o r S h ip T ra d in g E606 N a v im o r S h ip b ro k e rs Y 540 N e b im H a n d e lm a a ts c h a p p ij B .V . M 330 N c d s h ip B a n k G UK)f N e l f L a k fa b rie k e n E 673d N ie s te rn S a n d e r B .V . L 453 N .R .F . T h e rm a l E n g in e e r in g B .V . E 664 O d e r w e r f t G .m .b .H . Y 5 10a O e c h ie s V .o .f. M a c h in e fa b rie k O l t h o f S 231 L 454 O n g a B .V . M 319 V e re n ig in g O ra n je E690 O r a n je w e r f S c h e e p s re p a ta tie s B .V .

518

S220 G 100g S217 Y 5 14a Y 340a E665 S243 S 243f

Y 551

S254 S242 E674

R a d io H o lla n d G ro u p B .V . R a d io Z e e la n d S c h e e p s n a v ig a tie B .V . R afa T e c h n . In d . en H .O . B .V . R ai G e b o u w B .V . R c ik o n B .V . S c h e e p s w e rf R e im c rsw a a l B .V . R h ig o B .V . V an R ie tsc h o te n & H ouw ens V an R ie tsc h o te n & H o u w e n s Z u id -W e s t B .V . R iv ie r-R ijk s p o litie S c h ip p e rs in te rn a a t R o b b e n o o rd R o o d e n b u r g B .V . R o tte r d a m D ia m o n d C e n te r

E 6 7 2 f R u y te n b e r T r a n s p o rtA D u w w e r k B .V . C 001 Safe B e v e ilig in g M 326 S a n d fird e n T e c h n ic s B .V . N707 S a r o te x B .V . E 696 S c h e e p v a a rt & T r a n s p o r t O n d e rw ijs M300 D e S c h e e p v a a rtk ra n t

E661

N 730

M351 GlOOh L 436a

M324 E 699 L440 S241 M 328 Y 550 M 3 14

M332 M 314b

E660 S 216

E623 Y 541 E643a M 303 M 334a

S hell N e d e rla n d V e rk o o p M ij B .V . S h ip s R a d io S erv ice B .V . S ig m a C o a tin g s B .V . V a n d e r S lu ijs & K a m p e r s B .V . S n ijd e r F ilte rte c h n ie k B .V . S p e rr y M a rin e B .V . S tic h tin g V ig n e t O lie s c h e e p v a a rt V a iiS tïg tB .V . S to rk G e ars S e rv ice s B .V . S to rk S ta n d a rd P o m p e n B .V . S to rk W Srtsila D iesel B .V . S to u t P ijp le id in g e n B .V . N ic o v a n S tra a te n B .V . S tra g o E le c tr o B .V . S tr a k o m a B .V . S v a n e h o j In te r n a tio n a l Sw e ts B .V . S w in s h ip B .V . T a k m a r in e B .V . T e c h n o Fysica B .V . T e ig n b r id g e P ro p e lle rs N e d e rla n d B .V .

E 695 E 697 E670

T e le fle x B .V . T e le te c h n ic o m B .V . T e x a c o P e tr o le u m M a a tsc h a p p ij N e d e rla n d B . V . E 672g H a n d e ls o n d e rn . P . v a n T ilb u r g N 755 T r e lle b o r g B .V . S21Q J . J . T r o o s t S c h e e p s b e n o d ig d h e d e n B .V . M 325 T u r b o N e d B .V . Y 522 U itte n b o g a a r tB .V . N 7 5 7 U n ito r S h ip s S e rv ic e B .V . Y 505 V .D .V . B .V . N 737 H e n d rik V e d er B .V . S211 A . v a n d e V e ld e n B .V . Y 525 V e rh a a r B o e g sc h ro e v e n E698 V e r h o e f E le k tro te c h n ie k B .V . M 347 V e th M o to r e n /d e G ra a f L 444 V e tu s & B o sm a n B .V . S 213 V ic tro n E n e rg ie B .V . Y 553 V in k D ie se l B .V . L 436 S c h e e p s w e rf V isser B .V . 601 M in is te rie V la am se G e m e e n sc h a p A . W . Z . - B in n e n s c h e e p v a a rt E 601 M in is te rie V la am s G e m e e n sc h a p p /a A n d v a ri E x h ib itio n s C o n su lta n ts L 417 V la a rd in g e n O o s t S h ip y a rd s E 692 V .N .S .I. E 672h F a .A .v a n V u g t E le k tr o te c h n ie k E 672i M a c h in e fa b rie k D e W aal B .V . M 3 0 1 + M 3 1 3 W eka D a n e B .V . E 672 S c h e e p sg ro e p W e rk e n d a m E672j W erk in a W e rk e n d a m B .V . Y 511 W es N e d e rla n d B .V . E606a W e s tc o a tin g B .V . E653 W ienese L a d d e rs B .V . E 612 W ie slo ch B .V . M 333 C o n s tr u c tie b e d r ijf W ille m s B .V . L 415 W o lf D e v e n te r B .V . E 672k Fa. V an W ijk N 7 i 3 IJ m u id e n S to re s N 740 Y .V .C . B o ln e s E671 M a c h in e fa b rie k V an Z e tte n E 663 Z .H .M . u .a . O n d e rl. S c h e p en V e r z e k e rin g Y 524 Z ilv e r e n k ru is V e r z e k e rin g e n E6721 J .C . Z w e ts c .v .

SWZ11-92

De SKL dieselmotoren zijn kwa techniek en konstruktie zo veranderd dat ze nu een (nog) lager brandstofverbruik en een (nog) langere levensduur hebben. Nieuw zijn de lijnmotoren: 6 VD 18/16 AL-2 612 pk/1.500 omw.min. 6 VD 29/24 AL-1 1.670 pk/1.000 omw.min. Voor de alternatieve energiebronnen zijn er uit de serie gasmotoren VOG 48/32-1/2 uitvoeringen voor aardgas en biogas leverbaar met vermogens van 450Kw - 820 Kw.

u,

, ^

^ ,j |

Bel voor meer informatie: Maasstraat 2-8 Postbus 275 3300 AG Dordrecht Tel. 078-148522 Fax 078-137136

CENTRAALSTAAL

Voor zee* en rivierschepen dé leverancier van bouwpakketten voor casco’s

Euvelgunnerweg 25 Postbus 204 9700 AE Groningen Telefoon 050-4221 Telefax 050-

WOLFARD'S WERKTUIGBOUW EN ELECTROTECHNIEK Komplete werktuigbouwkundige en electrische installatietechniek ★

piping en appendages ★

Modulebouw ★

G rand M anan V - C anadian ferry

kotteren en uitlijnen

Duinkerkenstraat 40, 9723 BT Groningen Postbus 5041, 9700 GA Groningen Telefoon (050) 184420, Telefax (050) 127601

A519

DIGACO B.V. scheepsreparatie en konstrukties Ringdijk 404 - P.O. box 318 2980 AH Ridderkerk - Nederland Tel.: 01804-15155 - Fax: 01804-11343 Telex: 28527 Diga NL

■

Bouw- en reparatiehal 100 x 25 x 14 mtr., hijscap. 140 ton

|

Nieuwbouw van scheepsluiken

■

Alle staalreparaties, onderhoud, ombouw, vernieuwing, sectiebouw

|

Machinekamer- en pompkamerreparaties

■ ■

Reparatie, onderhoud van alle typen scheepsluiken, laadbomen, lieren etc. Zware staalconstructies

|

Zeevasten speciale ladingen

|

’IN PORT’ reparaties

VALMET MARINE GEARS TO MEET YOUR NEEDS * Marine Gears for an output o f up to 12.000 kW * Customized marine gears * Twin-input configuration 2 x 6000 kW Valmet Marine Gears are w ell-known for their reliability in extreme conditions: the Baltic, the Arctic Oceans and the Caribbean. Valmet quality is also guaranteed by several international classification societies.

VALMETGEAR Ml V-710 + S250

Stand M326

IM P O R T E R F O R T H E N E T H E R L A N D S :

SANDFIRDEN TECHNICS Documentation will be sent to you on request Haventerrein 1 - 1779 G S Den Oever, Holland Tel.: (+31) 2271-1841, Telex 57203, Telefax (+31) 2271-1187

Doordachte electrische aandrijvingen in gelijk- of draaistroom De systemen munten uit door grote bedrijfszekerheid en begrijpelijke/ toegankelijke techniek. Bakker heeft een degelijke oplossing voor elke bedrijfssituatie. Documentatie op aanvraag. • Complete electrische installaties • Electrische machines en vermogenselectronicaopmaat • Autotrawl/lengte- entrekkrachl-meetsystemen • Revisie van machines en apparatuur • Klantgerichte Servicetraining • Service/storingsdienst, 24 uur per dag, 7 dagen per week

8RKKER SLIEDRECHT Bakker Sliedrecht Electro Industrie B.V. Leeqhwaterstraat59, Postbus 25,3360 AA Sliedrecht Telefoon 01840-16600. Fax 01840-10144. Telex 26354 elinb nl

A520

Boomkorkotter Autotra wl systeem Lieraandrijving

DE MARITIEME MARKT SWZ11-92 I

AMERIKAANS REGELMOERAS In m aart slaagde h et M arine E nviron­ m ent P rotection C o m m ittee (M E PC ) van de IM O erin overeenstem m ing te be­ reiken ov er de technische eisen w aaraan nieuw e tankers m oeten voldoen. Sche­ pen van af 5000 d w t m oeten een dubbele ro m p krijgen en die van 600-5000 d w t een dubbele bodem . E nkele A m erikaan­ se politici w aren tijdens de besprekingen als w aakhond aanw ezig om er op toe te zien dat de U S C oastguard, als vertegen­ w o o rd ig er van de A m erikaanse regering, vooral niet zou afw ijken van de politieke visie dat alleen de dubbele ro m p zaligm a­ kend is. D esondanks accepteerde het M E P C het principe van de tussendekstanker m et alleen een dubbele w and w aarbij eventueel olieverlies beperkt blijft d o o r h et ontstaan van een h ydro sta­ tische balans tussen de lading olie en het zeew ater. H ierm ee k w am IM O tege­ m oet aan de kritiek dat het dw ingend voorschrijven van dubbele rom pen elk verder onderzoek naar n og veiliger o n t­ w erpen zinloos m aakt. Een heftige discussie was er in het M E P C over de vraag w at er m et bestaande tan­ kers m oet gebeuren. U iteindelijk w erd besloten d at een p re-M arpol tanker uiter­ lijk 25 jaar na oplevering aan de nieuw e eisen m oet voldoen en een p o st-M arpol tanker uiterlijk na 30jaar. D e p re-M arpol tankers m ogen o o k 30 ja ar ineegaan in­ dien zij zijn voorzien van SB T (segregated ballast tanks) waarbij tenm inste 30% van de ro m p bescherm d m oet zijn. H et zal w einig zinvol zijn dergelijke oude tankers aan te passen. D e regeling bete­ k en t dus in feite dat er een definitieve leeftijdsgrens k o m t v o o r tankers. A ange­ zien de leeftijd niet bepalend is v o o r de kw aliteit en veiligheid van een schip, was er aanvankelijk veel kritiek op het v o o r­ stel. W elisw aar is 30 ja a r ruim schoots ge­ m eten, m aar w anneer het principe van een eindige levensduur eenm aal vastligt, w o rd t het m akkelijker later ook kortere perioden in te voeren. W ie nu den k t dat m et deze o vereenkom st alle beroering rond O P A 90 (Oil P ollution A ct 1990) van de VS is beëindigd, k o m t bedrogen uit. A llereerst zijn de re­ gels in de VS en die van IM O niet ge­ lijkluidend. V oorlopig is er geen schijn van kans dat de VS h u n beladen w etge­ ving zullen aanpassen. V erder is de kw es­ tie van de ongelim iteerde aansprakelijk­ heid v o o r olieverontreiniging n og lang niet opgelost. In het verschiet ligt ook de

fatale d atu m 18 februari 1993 w aarop tankers een Vessel R esponse Plan (VRP) ter g o edkeuring m oeten overleggen aan de C oastguard. Z o ’n V RP m oet alle be­ nodigde inform atie bevatten ter v o o rk o ­ m ing van olieverontreiniging: procedu­ res en checklijsten aan boord, stabiliteits— gegevens, de o rg an isatiestru ctu u r m et gegevens van beschikbaar personeel en van contracten inet onderaannem ers in de aanloophaven, enz. H et is een feite een organisatieschem a en scenario v o o r een opru im actie van ten m in ste één w eek bij zow el een gem iddelde en m eest w aar­ schijnlijke lozing en bij een m axim aal verw achtbare lozing. N u zal het V R P niet de eerste dikke pil m et regels aan boord zijn en evenm in het eerste regel­ w erk w aarvan de gezagvoerder geacht w o rd t de voorschriften te kennen en ge­ tro u w te volgen. E en m oeilijker pro­ bleem is dat het V R P m o et aansluiten op het U S N ational C o n tin g en cy Plan (N C P) en de ongeveer 50 Area C o n tin ­ gency Plans (A CP). H et N C P had vorig ja ar augustus klaar m oeten zijn, de A C P ’s in februari 1992. De A m erikaanse autoriteiten w aren er eind septem ber n o g niet in geslaagd u itg ew erk te plannen ge­ reed te krijgen, voornam elijk w egens com petentieruzies tussen verschillende departem enten. D e reders m oeten des­ ondanks hun V R P ’s begin volgend jaar gereed hebben; dat schrijft O P A 90 nu eenm aal voor. D e reders hebben wel 40 bladzijden m et kleine lettertjes gekregen van de C o ast­ g uard m et aanbevelingen hoe het V R P op te stellen, m aar ook daarover zijn zo w at problem en. Z o verlangt het d ocu­ m ent dat elke tankerreder een contract af­ sluit m et een b erger v o o r eventueel b eno­ digde bergingsdiensten. D e tankerreders stellen dat d it een in breuk v o rm t op het internationale principe dat een berging geschiedt op een 'n o cure, n o p ay ’ basis. M aar w at nog erger is, zij vinden dat, zelfs als zij dergelijke contracten kunnen afsluiten, er in de VS niet voldoende ber­ gers zijn m e t geschikt m aterieel. H et ant­ w o o rd van de politici d aarop zal w el zijn dat de reders dan m aar zelf een bergings­ bed rijf m oeten beginnen. Een andere o p ­ lossing kan zijn die taak toe te v ertro u ­ w en aan de M arine Spill R esponse C o r­ p o ratio n (M SR C) die de A m erikaanse overheid heeft opgezet om gro te olielozingen te bestrijden. D e M S R C heeft reeds v o o r honderden m iljoenen dollars

Menso de Jong

aan m aterieel besteld v o o r deze taak. D e financiering van de M S C R m oet geschie­ den d o o r de olie-industrie via de M arine P reservation Association. Inm iddels heeft o.a. Intertanko bezw aar gem aakt tegen de voorgestelde con trib u tie van $ 50,000 per reder. D ie m o et nam elijk ook arrangem enten m aken m et p articu­ liere bedrijven v o o r de kleine lozingen in havens, bij term inals, enz. Z o ’n b ed rijf is m eestal ook in staat g ro te lozingen te be­ strijden. D e instelling van een m onopolie als de M SC R betekent dus dat de reder tw eem aal m oet betalen! M oet er b o ven­ dien eerst een paar u u r d urende conferen­ tie k o m en o m te bepalen o f de olielozing ernstig genoeg is o in de h ulp van de M S C R in te roepen? Wij m ogen ons gelukkig prijzen dat in N ederland en de m eeste andere landen de o verheid o f de h av enautoriteit prim aire verantw oordelijk aanvaardt v o o r de be­ strijding van calam iteiten en olielozingen. In de VS wil de overheid een derge­ lijke verantw oordelijkheid niet alleen niet aanvaarden m aar vooral ook niet v o o r de kosten ervan opdraaien. H et re­ sultaat is som s bizarre regelgeving. T och heb je je daaraan te houden. D e gezag­ voerder die bew ust o f o nbew ust van zijn V R P o f het plaatselijk geldende A C P af­ w ijkt, kan een horde ’law y ers’ verw ach­ ten om aan te tonen dat de bem anning ’n eg lig en t’ is gew eest. Wie verw acht dat alleen reders en gezag­ voerders van tankers hier nachtm erries over zullen krijgen, heeft het eveneens mis. De eigenaren van een Peruaans vrachtschip betaalden vijf m iljoen dollar v o o r het vinden en bergen van drie con­ tainers, beladen m et het giftige arseentrioxyde, die in een storm o v erb o o rd waren geslagen ongeveer 30 mijl uit de A m eri­ kaanse kust. D e C o astg u ard verplichtte de reder h iertoe ingevolge de C o m p re­ hensive E nvironm ental Response C o m ­ pensation and Liability A ct (Cercla). D it, ondanks h et feit dat geen onderzoek was ingesteld o f de in h o u d inderdaad schade­ lijk was. Een later onderzoek bevestigde dat de lading geen m ilieugevaar oplever­ de. D e law yers m o g en nu strijden o ver de vraag w ie uiteindelijk v o o r de kosten m oet opdraaien. □

521

SCHEEPSWERF VISSER BOUWT FLUISTERSTILLE HD 7 INVOERING KOTTER 2000 CONCEPT BETEKENT ENORME OMSLAG

O n d a n k s d e k o r t g e l e d e n a a n g e k o n d ig d e a f s l a n k in g

P A S Publicaties, D en H elder

V A N H A A R N IE U W B O U W A F D E L IN G Z A L S C H E E P S W E R F V is s e r in D e n H e l d e r d o o r g a a n m e t d e b o u w

van

G E A V A N C E E R D E V IS S E R S V A A R T U IG E N V O O R Z O W E L B IN N E N A I.S B U IT E N L A N D S E O P D R A C H T G E V E R S . B I JZ O N D E R H IE R B IJ IS D E E X P E R T IS E D IE D E W E R F O P H ET G E B IE D V A N L A W A A IB E H E E R S IN G H E E F T , W A A R D O O R Z IJ IN S T A A T IS OM F L U IS T E R S T IL L E S C H E P E N T E B O U W E N . E E N G O E D V O O R ­ B E E L D H IE R V A N IS D E IN A A N B O U W Z IJN D E K O T T E R ’Z e s G e b r o e d e r s ’ , w a a r in

n a a st

HD 7

l a w a a ib e h e e r s in g

O O K D IV E R S E A N D E R E A A N B E V E L IN G E N U IT H ET Z O G E H E ­ TEN K o t t e r

2000

Fig. 1. De Bleiblreii is één van de door Scheepswerf Visser gebouwde Eurokotters, die voldoen aan de hoge Duitse nonnen op het gebied van lawaaiheheersiug. (Foto: N . de Leeuw)

522

c o n c f.p t z u l l e n

w ou d en v e rw e rk t.

AFS LA N K IN G Eind septem ber m aakte de directie van Scheepsw erf Visser in D en H elder be­ kend, dat de w e rf zich d o o r de terug val in de n ieu w b o u w van vissersschepen gaat concentreren op de kernactiviteit scheepsreparatie. D e nieuw bouw afde-

ling zal daartoe tot de helft van het huidi­ ge niveau w orden ingekrom pen. Dit houdt in dat het personeelsbestand op korte term ijn zal w orden teruggebracht van 122 naar 82 m edew erkers. W erfdirekteur drs. W. Visser zegt over de aangekondigde afslankingsoperatie: ’Gezien de huidige structureel slechte m arkt v o o r vissersschepen in zow el N e­ derland als elders in W est-Europa is het absoluut noodzakelijk dat we de bakens verzetten. W e willen m eer gaan repare­ ren en w e m oeten m inder aan nieuw ­ bouw doen. W at de nieuw bouw betreft zullen w e toch voornam elijk een visserijw e rf blijven. Q ua reparatie zijn w e een algem ene werf. Wij zijn er van overtuigd dat w e door de afslankingsoperatie een w at kleinere, maar daardoor toch een nog flexibeler en daadkrachtiger organi­ satie zullen krijgen. T o t volgend jaar februari is er nog rede­ lijk w at w erk te doen op onze nieuw bouw afdeling, w aaronder de afbouw van een k o tter v o o r Rederij K raak uit Den Helder en tw ee vissersvaartuigen voor Ierse opdrachtgevers. V erder zijn wij op dit m om ent nog in onderhandeling over een aantal andere n ieuw bouw opdrachten. H et betreft zow el o r­ ders voor kleinere buitenlandse als grote­ re binnenlandse vissersvaartuigen. Wij hebben de toezeggingen voor deze nieuw bouw projecten al binnen, m aar we m ogen pas beginnen als de desbetreffen­ de reders hun huidige vaartuigen op de tw eedehandsm arkt zijn kw ijtgeraakt o f subsidie uit Brussel hebben ontvangen. Juist daardoor is de om vang van de m arkt de kom ende jaren erg klein en moesten wij inkrim pen. ’ LAW AAIBEHEERSING O m een optim aal w erk- en leefklimaat aan boord van de nieuw te bouw en scheSWZ11-92

pen te creëren is door Scheepsw erf Visser veel w erk verzet. En niet tevergeefs, ge­ zien de op het gebied van lawaaibeheersing bereikte resultaten die behaald zijn op de pas opgeleverde serie duikvaartuigen voor de K oninklijke M arine en op een aantal voor D uitse opdrachtgevers gebouw de Eurokotters. ’Wij zijn eigenlijk al sinds het begin van de tachtiger jaren bezig m et lawaaibeheersing’, zegt direkteur Visser, 'en heb­ ben daar inderdaad heel goede resultaten m ee behaald. T och kom je op een gege­ ven m o m en t op een punt dat je er op ei­ gen doft niet helemaal m eer uitkom t. O ndanks gezond boerenverstand en vol­ doende technisch inzicht heb je voor het m aken van de allerlaatste stap hulp van externe deskundigen nodig. W elnu, die hebben wij ingehuurd van het adviesbu­ reau Intersona. E n m ede dankzij hun support hebben we op de door ons ge­ bouw de D uitse E urokotters geluidsni­ veaus bereikt, die de zogeheten Larm pegelm essungen glansrijk doorstonden. We hebben Intersona ook als adviseur in­ geschakeld voor w at betreft de geluidsni­ veaus op de door ons gebouw de m arinevaartuigen. T en opzichte van de theoreti­ sche norm en kw am en w e in 90 procent van de gevallen stiller uit, en in 10 pro­ cent iets lawaaieriger. G em iddeld zaten w e ver onder gestelde norm , hetgeen we ook op de in aanbouw zijnde b oom korkotter H D 7 van Rederij Kraak hopen te bereiken.’ SITUATIE ’Kijken we naar de N ederlandse situatie’, vervolgt Visser, ’clan zien we dat we in ons land eigenlijk nog geen geluidsnorrnen hebben voor vissersvaartuigen. D GSM voert echter m om enteel een pro­ je c t uit om onderzoek tc doen naar nieu­ w e norm en. Hierbij w ordt gekeken naar w at bij de huidige stand van de techniek, en m et een optim ale inzet. haalbaar ge­ acht kan w orden. D aartoe zijn o f w orden proeven uitgevoerd. Bij één van die proeven is onze w erf nauw betrokken. We hebben het dan over de kotter H D 7. Samen m et Intersona hebben w e voor dit project voorberekeningen gem aakt. D e­ ze laten zien dat w e daarm ee hele goede resultaten kunnen behalen. H iervoor is de constructie van het achterschip aange­ past, evenals het schroefontw erp. D it­ zelfde is gebeurd m et het tim m erw erk, waarbij ook de gebruikte m aterialen an­ ders van samenstelling zijn. Je zit bij vis­ sersschepen m et grote m otorverm ogens die zich vlak onder de bem anningsverblijven bevinden. D it leidt to t diverse vorm en van geluid. H et w ater dat met S W Z 11-92

Fig. 2. Samen met Intersona werden op de marineschepen, wat geluidsniveau betreft , hele goede resultaten behaald. Op defoto het duikvaartuig Nautilus tijdens de proefvaart. (Foto: N . de Leeuw) grote kracht w o rd t voortgestuw d ver­ oorzaakt geluid, maar ook de m otoren. De hele com binatie van voo rtstu w in g sinstallatie - m otor, keerkoppeling, schroef - zorgt voor het aanstoten van het schip. D aarnaast m aakt de m o to r nog lawaai dat van binnenuit naar boven kom t. O m nu dat aanstotende geluid van de voortstuw ingsinstallatie te beperken, gebruiken we zw evende constructies voor de gehele binnenbetim m ering. Dus niet alleen voor de vloeren, m aar ook voor de w anden en de plafonds. Verder w o rd t de voortstuw ingsinstallatie plus de diverse w erktuigen flexibel opgestcld. De m o to r stoot ook de ’uitlaattrein' aan en daardoor tevens de opbouw . Dit bete­ kent dat de gehele uitlaat eveneens flexi­ bel opgchangen w ordt. Hierbij is ook de keuze van de dem pers van belang. Daar­ naast proberen we het geluid van de inlaatlucht te beperken d o o r een ju iste keu­ ze van de plek w aarje deze lucht naar bin­ nen w ilt halen. H et zijn vaak minimale dingetjes, inaar het scheelt wel decibel­ len. H et k o m t er uiteindelijk op neer dat je bij alle keuzes die je m aakt, tot aan de aanschaf van patrijspoorten toe, het ge­ luid m eeneemt. KOTTER 2000 ’H et R ijksinstituut voor Visserijondcrzock (RIVO) heeft het zogeheten K otter 2000 concept samen opgezet met de Vak­ groep Veiligheidskunde van de T echni­ sche U niversiteit in Delft. D it project is eigenlijk de voortzetting van de studie naar en de analyse van ongevallen aan boord van vissersvaartuigen. H ieruit is een pakket aanbevelingen voortgeko­ m en, onder m eer op het gebied van de

lawaaibeheersing, de positionering van de vislier en vangstverw erkingsapparatuur, en de inrichting en layout van de brug. Kijken we naar de in aanbouw zijn­ de H D 7 dan w o rd t het K otter 2000 con­ cept volledig opgepakt in het traject voor lawaaibeheersing en grotendeels voor w at betreft de bruginrichting en -layout. D it is echter niet het geval m et de positio­ nering van de vislier en vangstverw erkingsapparatuur. Dat blijft voorlopig nog bij het oude. Een volledige invoering van het K otter 2000 concept betekent voor een visser een enorm e om slag. Het is een bocht van 90 graden, die ineens ge­ m aakt zou m oeten worden. Vissers zijn echter rekenende mensen, die bij de bouw van een schip al rekening houden m et de tw eedehands restw aarde. D at be­ tekent dat een reder nu al rekening houdt m et w at het vaartuig op de tw eedehandsm arkt aan restw aarde o p b ren g t als een n ieuw bouw experim ent zou m islukken. G een enkele reder wil over een aantal ja ­ ren m et een schip m et allerlei toeters en bellen blijven zitten dat m ogelijk o nver­ koopbaar blijkt. D at heeft reders er nu van w eerhouden om op dit m o m en t in­ eens die enorm e om slag naar het K otter 2000 concept tc m aken. M et de H D 7 hebben wc nu de eerste stap gezet en wij zijn er van overtuigd dat het een fantas­ tisch resultaat zal hebben. H et zal echt een state-of-thc-art vissersvaartuig w o rd en .’ B R U G IN D E LIN G D e indeling van een vissersvaartuig is langzaam geëvalueerd vanuit het aandrijfpunt van de vislier. V roeger w erd de vislier aangedreven via de voorzijde van

523

de hoofdm otor m et een riem. D at bete­ kent dat de vislier altijd m et de achterzij­ de boven de voorzijde van de hoofdm o­ tor geplaatst m oest w orden. In eerste in­ stantie w erd de vislier door m iddel van handels mechanisch bediend vanaf het dek. Later werd de lier vanaf de brug m et behulp van handels mechanisch bediend. Die handels werden hiertoe verlengd en kw am en op een bepaalde m anier in de brug te zitten. H ierdoor werd meteen de brugindeling bepaald. Vervolgens zijn de mechanische handels vervangen door pneum atische bedieningspunten. Als vanouds zijn deze op die plekken neerge­ zet w aar oorspronkelijk de mechanische handels stonden. D aarnaast stond er midden op de brug nog een stuurw erk m et een kettingw iel en kettingen. K ort­ om , de techniek van toen bepaalde de in­ deling van de brug van een vissersvaar­ tuig. D ie oude techniek is ondertussen vervangen door betere technieken, maar de brugindeling is to t nu toe in principe

steeds hetzelfde gebleven. Welnu, bij de brugindeling van de H D 7 is dat oude concept helemaal losgelaten. De kotter krijgt een brugindeling die aansluit op de adviezen van het K otter 2000 concept. H ierdoor lijkt deze veel m eer op de brug van bijvoorbeeld een hopperzuiger dan op die van een traditionele kotter. D it betekent ook een brug m et optim ale zichtlijnen, alhoewel de uitvoering hier­ van nog niet helemaal paste binnen de huidige regelgeving van de N ederlandse Scheepvaartinspectie. D e brug is in elk geval w at hoger dan in het verleden, w aardoor ook het uitkijkpunt van de schipper hoger ligt. ’ FLUISTERKOTTERS 'O o k war het interieur van de H D 7 be­ treft, hebben w e een denkslag gem aakt’, aldus Visser. 'H ierv o o r hebben we als in­ terieurontw erpers G inton & W eber in de arm genom en. D at zijn 'naval architects’ m et jach tb o u w als specialisme. Zij heb­

ben in overleg m et onze tekenkam er en Rederij Kraak het indelingsplan verfijnd en daarbij de m eubels getekend. Verder verzorgden zij kieurenadviezen en h et to­ tale interieurontw erp. Je ziet dan dat het resultaat veel lichter van kleur is dan in het verleden gebruikelijk was. H et uitcindelijke resultaat is een schitterend ge­ heel. Tellen w e daarbij alle maatregelen op v o o r w at betreft de lawaaibeheersing dan heb je een fluisterbotter, m et een gigan­ tisch prettig leefklimaat aan boord. D GSM zal uitvoerig gaan rapporteren over de behaalde resultaten op het gebied van lawaaibeheersing op de H D 7. Deze gegevens zullen ook v o o r collega-w erven openbaar zijn. D it zal ongetwijfeld to t gevolg hebben, dat na de H D 7 in elk geval d o o r ons, m aar ik denk ook door onze collega’s, alleen nog m aar fluisterkotters gebouw d zullen w orden. □

Fig. 3, Op de hij Scheepswerf Visser in aanbouw zijnde fluisterkotter H D 7 Zes Gebroeders worden diverse aanbevelingen verwerkt uit het Kotter 2000 concept. (Foto: N. de Leeuw) .

524

SWZ 11-92

d

S

x

. ]

-----------------

DUTCH OFFSHORE TRAINING CENTRE DEN HELDER Courses in: INFLATABLE LIFERAFTS, WHITTAKER CAPSULE, FIRST AID BASIC AND REFRESHER COURSES, BREATHING APPARATUS AND REFRESHER COURSES, FIRE FIGHTING, TRAINING WELL CONTROL, OFFSHORE CRANE OPERATOR, PORTABLE FIRE EXTINGUISHERS, HELICOPTER DECK CREW, RADIOTELEPHONY.

An E ssen tial survival skill fo r th o s e w ho fly o ffs h o re

This Helicopter Escape course is organized by

LEIRO I AND III. • ALSO TAILOR MADE COURSES AND CONSULTANCY. FURTHER INFORMATION PLEASE CONTACT THE CENTRE.

RUTH BV Realistic Underwater Training Centre in Den Helder, Paleiskade The Netherlands.

Paleiskade 31 2e etage P.O. Box 137, 1780 A C Den Helder The Netherlands Tel. 02230 - 25070 Fax 0 2 23 0-1 652 0 Telex 57072 DOTC NL

A consortium of

datz. $ Halifax (Canada)

All courses according O.L.F. and NOGEPA POLICY ON SAFETY TRAINING

M TC Den Helder

Koudekerke

for more information please contact

DOTC Postbus 137, 1780 AC Den Helder Tel. 02230-25070 - Fax 02230-16520 - Telex 57072 DOTC NL

RECO RDATA Thanks to our data system it is possible to inform you when safety certificates expire. We can take over this part of your administration without any charges.

A525

INA STAAT AL MEER DAN 45 JAAR VOOR VEILIGHEID EN EFFICIENCY IN HET VAARVERKEER

mms

your puzzle in

Lastechniek

PUMPS...

Hoogezand-Veenendaal

VERKO OP, V E R H U U R , LEASING

LASAPPARATUUR SNIJAPPARATUUR LASVERBRUIKSMATERIALEN «

we solve horizontally as well as vertically! DVZ automatic bilgewater-separators as per IMO-Resolution A-595/X

Kuyl & Rottinghuis bv Arkansasdreef 28 - PO. Box 9684 - 3506 CR Utrecht Tel. 31(0)30-610024* - Telex 40093 - Fax 51(0130-623314

BiVi s ta n d M 312 A526

M aaslastechniek BV

KR

HOOGEZAND Telefoon 05980-98844 VEENENDAAL Telefoon 08385-40515

BEGRIP OP ZEE: GROTE VAART VERSUS VISSERIJ Ie d e re s tu u rm a n v a n

een k o o p v a a r d ijs c h ip h e e ft

R a d io -H o lla n d G ro u p

W E L EE N S EEN Z E E V A N L IC H T JE S V A N EEN A A N T A L V IS ­ S E R SSC H E P E N V O O R Z IC H IN Z IC H T G E H A D EN Z IC H Z E L F DE V R A A G G E ST E LD 'H O E K O M IK D A A R D O O R H E E N ’ . M e e s t a l w o r d t w e l e e n g a a t je g e v o n d e n , a l h o e w e l D A T N IE T A L T IJD E V E N M A K K E L IJK IS . E e N V IS SE R S SC H IP W IJK T N IE T Z O SN EL A F V A N Z I J N T R A C K (V IS L IJN ) . B o v e n d ie n z ijn d e n o r m e n v o o r n a v ig a t ie in d e v is ­ s e r ij

A N D E R S D A N IN D E K O O P V A A R D IJ.

Als een schip op een halve mijl passeert, kan dat voor een visser nog makkelijk, terwijl dit voor de koopvaardij ram koers is. Vissers zijn gew end vlak langs elkaar heen te varen en verwachten datzelfde van een koopvaardijschip. N orm aal ge­ sproken is een vissersschip wel veel m ak­ kelijker m anoeuvreerbaar dan een koop­ vaardijschip, maar niet als de bom en en de netten uitstaan. Een visser heeft zijn aandacht prim air bij de visserij. Hij m oet niet alleen in de gaten houden w at er bo­ ven w ater gebeurt, maar ook het gebeu­ ren onder w ater vraagt zijn niet aflatende aandacht. Belangrijke gegevens waarvan hij continu op de hoogte m oet zijn voor de visserij zijn bijvoorbeeld grondsoor­ ten (hard o f zacht) o f de plaats van scheepswrakken. Plaatsbepaling en navi­ gatie spelen hierbij een belangrijke rol. Een visserijbrug in de Nederlandse visse­ rij is dan ook rijkelijk uitgerust m et elek­ tronica, hetgeen de buitenkant vaak niet doet verm oeden. De elektronische uit­ rusting van een groot vissersschip (100 meter) is zelfs een veelvoud van de uit­ rusting aan boord van een koopvaardij­ schip. Er bestaan veel soorten visserij, ook in N ederland : van kotters die vissen op gar­ nalen, schelpen, platvis o f rondvis, tot grote vriestrawlers. Elk m et eigen ken­ merken en apparatuur. D e tijd dat de vis­ ser met ’de neus in de lucht’ voer en viste door de m eeuw en op het w ater te volgen is al lang voorbij.

RADAR/ARPA De radar w ordt in de visserij heel anders gebruikt dan in de grote vaart. In de SWZ11-92

Fig. 1 Schippers zijn gewend idak langs elkaar te varen. koopvaardij voornam elijk voor de navi­ gatie en voor de veiligheid, in belangrijke mate voor het voorkom en van aanvarin­ gen. In de visserij speelt de navigatie een veel m inder belangrijke rol. De visser ge­ bruikt de radar veel meer direct voor de visserij en een effectieve visopsporing: om de om geving en vissende collega’s in de gaten te houden. O p de vissersbrug is er sprake van een eenmansoperatie. De schipper moet zijn aandacht bovendien verdelen tussen navigatie en visserij (tui­ gen, echoloden, plaatsbepaling...) Hij w erpt daarom zo a f en toe een blik op de radar en navigeert er niet continu op. Z o­ als alle m aritiem e bedrijfstakken w erkt de visserij tegenw oordig ook met rasterscan radars. Ze hoeven overdag niet m eer de ’kap in’ om de om geving te overzien. Een rasterscan beeld verschilt van een 'conventioneel' beeld door de afwezig­ heid van de ’sw eep’ w aardoor het beeld

net zo helder en stabiel is als een tv-becld. O m d at het rasterscanbeeld ook veel va­ ker 'ge-update' w ordt dan een conventi­ oneel scherm, resulteert dit in een groot onderscheidingsverm ogen, een rustige beeldprcsentatie en een ongeëvenaarde beeldscherpte. O p het haarscherpe beeld van de rasterscan radar overziet de schip­ per in een oogopslag de situatie. O ok de ARPA (Autom atic Radar Plotting Aid) w ordt gebruikt in de visserij. De ARPA toont allerlei inform atie op het radarbeeld die van belang is voor een vei­ lige navigatie, zodat de ARPA-functie hierbij een belangrijk hulpmiddel is. M et de Furuno ARPA die Radio-Holland le­ vert, is het mogelijk om met behulp van een ingebouw de com puter de bewegin­ gen en het gedrag van 40 echo’s te vol­ gen. De radar kan zelf 20 echo’s autom a­ tisch opsporen en volgen. O p het scherm w orden de verkregen gegevens zoals pei­ ling, koers, snelheid, eventuele tijd en af-

527

Fig. 2 D e elektronische uitrusting van een vissersschip kan een veelvoud zijn van die aan boord van een koopvaardijschip,

tronische plotter voorziet de visser conti­ nu van inform atie zoals tijd, schaal van de kaart, tem peratuur, diepte, ARPA gege­ vens (tracks van schepen), scheepspositie, bestem m ingspunten, positie en af­ stand to t de koerslijn, snelheid en koers­ correcties, Dccca keten en andere details. De schipper kan verschillende gegevens selecteren en veranderen: kaartschalen, cursor positie en scheepspositie (Decca o f geografisch), bestem m ingspunten en de kaart zelf. M et een database systeem is het makkelijk om gegevens in te voeren en te wijzigen op elke kaart. E r kunnen vele sym bolen w orden inge­ voerd zoals boeien, scheepswrakken, olieplatform s, stenen, so o rt vis, etc. Alle inform atie w o rd t verw erkt en in de plot­ ter verm engd m et gegevens over vis, bo­ dem , w rakken en visgebieden. Z oge­ naam de ’overlay sch en n en ’ kunnen over het standaard kaartscherm getoond w o r­ den, zoals het plotterscherm , navigatie­ scherm o f eigen database scherm . D it

stand to t een m ogelijke aanvaring van drie zelfgekozen echo’s getoond. Als een echo in een van te voren binnen het scherm getekend gebied o f op aanvaringskoers ligt, volgt er een audio-visueel alarm. Z o is het voor de man op de brug m ogelijk om in een oogopslag te zien w elke echo’s een bedreiging kunnen vorm en voor het eigen schip en kan hij hierop snel en adequaat reageren. Daar­ naast vereenvoudigt de ARPA radar de navigatie. Er kunnen namelijk tw ee zo­ genaam de navigatielijnen in het radar­ beeld getekend w orden, bijvoorbeeld een gedeelte van een vaarroute/track o f een bepaald gebied en enkele vaste pun­ ten zoals een boei. ELEKTRONISCHE PLOTTER D e elektronische plotter is een belangrijk instrum ent op de vissersbrug. O gen­ schijnlijk is de plotter de tegenhanger van de elektronische kaart in de koopvaardij. De elektronische kaart vervangt voor de koopvaardij de papieren kaan. terw ijl de plotter in de visserij een heel andere func­ tie heeft. D e kaart die in de plotter zit, heeft een secundaire functie. Prim air is de plotter bedoeld als inform atieschem i voor het opslaan van eigen gegevens over de situatie boven w ater maar vooral ook onder w ater, bijvoorbeeld ’visstekjes', visgrondinform atie, boeien, w rakken en dergelijke. Veel van de navigatiem idde­ len aan boord zijn aangesloten op dit na­ vigatie- en elektronisch kaartsysteem . D e plotter zorgt op de visserbrug voor een steeds verdergaande integratie van de verschillende aanwezige navigatie appa­

528

Fig. 3 A R P A aan boord van de U K -153.

ratuur. H et is een volledig geïntegreerd com putersysteem m et een uitgebreid scala toepassingsm ogelijkheden voor plotten, gegevensverw erking, beveili­ ging en controle. M et een speciale ’pen ’ op een digitizer bord o f m et een tracker ball kan de visser h et systeem eenvoudig bedienen en kan hij zijn eigen gegevens en sym bolen invoeren. H et systeem krijgt gegevens van de navigatie ontvan­ gers aan b o o rd - Decca, Loran, GPS (vaak in dubbele uitvoering aanwezig aan boord!). De plotter geeft dus drie scheepsposities tegelijkertijd w eer, w aardoor de schipper al naar gelang de om standigheden (dag o f nacht, gebied, tijd) de nauw keurigheid van de ontvangers kan vergelijken en de meest betrouw bare kan kiezen. D e elek-

zorgt voor een overzichtelijke situatie: aan de standaardkaart kan niet gesleuteld w orden en de schipper kan het overlay scherm kiezen dat hij n odig heeft, bij­ voorbeeld het scherm m et boeien en vuurtorens o f het scherm m et bodem informatie. D e schipper kan bijvoorbeeld een visroute m et bijbehorende inform a­ tie en het standaard kaartscherm opslaan en over het standaard scherm heen laten projecteren. Z o kan de visser, als hij bij een visgrond is aangekom en, alle infor­ m atie die hij nodig heeft, opvragen. R adio-H olland bren g t de Q u o d plotter op de m arkt. Deze plotter is ontstaan uit een com binatie van softw are kennis van M arcom en de technische k n o w -h o w van Radio-H olland. D oor de jaren heen is de Q u o d plotter, in nauw overleg met SWZ 11-92

de visserij, steeds verder aangepast aan de wensen en eisen van de Nederlandse vis­ serij. H et M ultipro systeem van Q uod is een geintegreerd com putersysteem en bestaat uit een ’m aster’ en een 'slave’ sys­ teem. O p de een kan de schipper gegevens in­ voeren en op de andere is altijd beeld be­ schikbaar tijdens het vissen. Z o kan de schipper altijd de om geving in de gaten houden, maar ook andere zaken bekij­ ken, zoals de weerkaart, het logboek en nieuw e bestekken. Bovendien heeft hij altijd een backup mogelijkheid. Als de schipper op vrijdag de haven binnen­ loopt kan hij alle gegevens uit Q uod op een floppy mee naar huis nem en en daar kan het zo de pc in. Hij kan alle inform a­ tie thuis nog eens bekijken, kaarten ’schoonvegen’ en inform atie die hij van andere schippers heeft gekregen toevoe­ gen. V roeger m oest alles aan boord op­ geschreven worden en thuis w orden in­ gevoerd. H et M ultipro systeem w ordt ook continue aangepast op de wensen van de visser, bijvoorbeeld m et een extra stuk softw are voor invoer van meer ge­ gevens over bijvoorbeeld vangst-, m o­ tor-, en havengegevens. i DIFFERENTIAL GPS In de koopvaardij w ordt over het alge­ meen een nauw keurigheid van een halve mijl geaccepteerd bij het navigeren. In de visserij is een veel hogere nauw keurig­ heid vereist: liefst tot op 15 m eter nauw­ keurigheid. D it vooral voor de bodem informatie. Een visser wil snel en zeker de plaats terugvinden waar hij zijn netten Fig. 5 C P S in de vissersbrug.

SWZ 11-92

Fig. 4 'Quod’nauigatieplotsysteem. wil uitgooien, voor optim ale visvangst. H iervoor is betrouw bare en nauw keuri­ ge plaatsbepalingsapparatuur nodig. Z o lukte het een visser, door heel nauw ­ keurig te navigeren, om zijn eerder door pech op de zeebodem achtergelaten kost­ bare netten weer op te sporen en boven w ater te halen, met behulp van GPS! V oor de plaatsbepaling neem t GPS een steeds belangrijkere rol in de visserij in.

Het 'Global Positioning System ' is een hoogw aardig w ereldom vattend satelliet plaatsbepalingssysteem, dat zelfs drie-dimensionale plaatsbepaling mogelijk maakt. GPS is een zeer nauw keurig sys­ teem. dat de afstand berekent tot GPSsatellieten en dit om zet in een geografi­ sche positie. Decca en Loran werken bij­ voorbeeld bij nacht en bij slecht weer en in bepaalde gebieden veel m inder nauw ­ keurig. Dan zou een schip heel makkelijk op een wrak kunnen varen. Een nadeel is dat GPS beheerd w ordt door Amerikaanse militaire autoriteiten, die de nauw keurigheid van GPS door middel van 'Sclectivc Availahility’ ver­ slechteren door de uiterst nauw keurige tijdklok van de satellieten te beïnvloeden. Deze 'verstoringen' kunnen door een nieuwe m arktontw ikkeling, 'Differcntial G PS’ w orden geminimaliseerd en ge­ corrigeerd, w aardoor de positie weer nauw keuriger w ordt. In grote lijnen houdt DGPS in dat een 'dedicatcd' GPSontvanger op een referentiestation de sa­ tellietsignalen ontvangt en de positicfouten o f verschillen meet. D it is mogelijk aangezien de positie van het station exact bekend is. Vervolgens w ordt een correcticsignaal doorgezonden naar het schip waar een hiertoe uitgeruste G PS-ontvanger dit signaal verw erkt, met als resultaat een verbeterde positie. Fouten veroor­ zaakt door 'Selective Availability’ en eventuele satelliettijdfouten kunnen zo

529

w orden geëlim ineerd o f verm inderd, D oor afstandsfouten ’real tim e’ van het referentiestation over te zenden naar het schip kan inen een positicnauw keurigheid krijgen van beter dan 15 m eter. D it alles gebeurt autom atisch, zonder tussen­ kom st van de gebruiker. O m DGPS te kunnen toepassen is een keten van refcrenticstations nodig. Radio-Holland heeft m et de Engelse organisatie ’Scorpio N avigation Services' een overeenkom st gesloten. Scorpio beeft een tiental referentiestations in Engeland en Schotland. Elk referentiestation heeft tw ee 10-kanaals dedieated G PS-ontvangers, twee MP radiozenders en noodvoeding zodat volledige backup beschikbaar is voor een ononderbroken 24-uurs service. D it net­ w erk dekt het gebied waarin de N eder­ landse visserij actief is. D e visser liceft aan boord een D G PS-voorbereide G PSontvanger nodig, m et een Scorpio deco­ der. V oor het gebruik van het Scorpio netw erk betaalt de visser huur. Inmiddels m aken een aantal Nederlandse vissers­ schepen gebruik van het Scorpio D G PSsysteem dat het Nederlandse visgebied vrijwel geheel dekt. E R G O N O M IS C H E B R U G IN D E L IN G D e totale brugindcling van een koop­ vaardijschip en een vissersschip verschilt ook essentieel. D e koopvaardijbrug is vaak geen U -console, maar een langge­ rekte brug van zo’n 15 m eter, waarbij de bem anning heen en weer m oet lopen om de verschillende apparatuur te bedienen. In de stuu rh u t van een vissersschip is alle apparatuur om een man vergaard. D e visser m oet im m ers alles tegelijk in de ga­ ten houden: zowel de navigatie als de vis­ serij. B ovendien kom t het veel voor dat hij wel 12 u u r op de been m oet zijn op de brug. Hij kan dan alles vanuit een relaxte stoel bedienen en overzien. In de grote vaart w ordt de bem anning tij­ dig afgelost, waarbij m en er tevens de voorkeur aan geeft dat m en staat om het risico te verm ijden dat de slaap toeslaat. U iteraard bestaat dit risico ook in de vis­ serij. V ooral als naar huis gestoom d w ordt na een zw are w eek, m oet een w achtalarm ervoor zorgen dat de schip­ per w akker blijft. D e brugindeling van een vissersschip is van groot belang voor een optim ale visopsporing en een veilige navigatie. Ra­ dio-H olland ontw ikkelde, samen inet het R ijksinstituut voor V isserijonderzoek (RIVO ) en de T U -D elft de ’K otter2000’ brug. Deze ontw ikkeling is een voorloper op de ergonom ische ontw ik­ keling van een koopvaardijbrug, die ook

530

op de planning staat. D o o rd at er echter geen subsidie voor deze projecten be­ schikbaar werd gesteld, haakte de koop­ vaardij in eerste instantie af. H et R IV O , samen m et Radio-H olland, bekostigde de visserijbrug uiteindelijk. U it een on­ derzoek van het R IV O en de T U w erd m et apparatuur van Radio-H olland een ergonom ische, veilige en m ilieuvriende­ lijke brugconstructie ontw ikkeld. H et R IV O en de T U Delft zijn in het kader van het project ’K otter-2000’ al enige ja ren actief in een onderzoek naar verbete­ ring van de huidige boom korkotter, waarbij het w erkdek, de m achinekam er, de geluidsoverlast, de vaareigcnschappen en de brug van het schip onder de loep w erden genom en. In Delft w erd een on­ derzoek gedaan naar (bijna) aanvaringen op de N oordzee, waarbij vissersschepen w aren betrokken. H et bleek dat foute in­ terpretatie van apparatuur de oorzaak kan zijn van ongelukken. Conclusie was dat gestreefd m oet w orden naar een bete­ re rangschikking en verm indering van inform atie om interpretatiefouten en overbelasting van de schipper te voorko­

de schipper niet te veel hoeft re draaien o f rare bew egingen hoeft te m aken om de belangrijkste apparatuur te bedienen. De apparatuur is goed bereikbaar. Alle in­ form atie w ordt zoveel m ogelijk verza­ meld o p een paar punten. De G PS-ontvanger hoeft bijvoorbeeld niet binnen di­ rect bereik tc hangen, w ant de G PS-positie w o rd t ook op de plotter w eergege­ ven. V erder w erden er zo weinig m oge­ lijk kleuren gebruikt om de rust te bevor­ deren en w erd de brug zo geluidsarm als m ogelijk gem aakt. Een belangrijk elem ent in de K otter 2000 brug is hoe storing tussen de verschillen­ de elektronische apparaten voorkom en o f verm inderd kan w orden. Vooral beeldschermen kunnen grote storingsbronnen zijn. Z o kan her ergonom isch aan te bevelen zijn tw ee apparaten bij el­ kaar te plaatsen, terw ijl dit toch te veel storingen op kan leveren, w aardoor men tot een andere opstelling besluit. O p het m o m en t is de bekabeling bij het RIV O en de T U D elft onderw erp van verder o n ­ derzoek. Er w o rd t nog verder gestreefd naar m eer geïntegreerde eenheden, om ­

Fig. 6 Demo-opstelling van de Kotter-2000 bntg. men. O p basis van ergonom ie, veiligheid en milieu is een optim ale brugconstructie ontw ikkeld, in sam enw erking m et Ra­ dio-H olland. H et o n tw erp van de brug is gebaseerd op een functionele rangschik­ king van apparatuur en een m odulaire opbo u w van de lessenaar. De apparatuur die vaak bekeken en bediend m oet w o r­ den en die nodig is voor een veilige vaart, zoals de stuurautom aat, radar en vhf, be­ vindt zich in het directe blikveld van de persoon op de stoel. Bekijken en bedie­ nen is zow el zittend als staand tnogelijk zonder draaien o f bukken. W einig ge­ bruikte apparatuur, dubbele apparatuur o f apparatuur die alleen afgelezen hoeft te w orden bevindt zich in een 'plafondconsole’ en aan weerszijden. Belangrijk is dat

dat die m inder plaats innemen. D e schip­ per krijgt dan alleen die inform atie die hij nodig heeft, afhankelijk van de situatie op zee. Bij een m eer com pacte brug kan de w erkplek nog beter w orden aangepast aan de schipper. D e K otter-2000 brug is ook in de N oorse visserij inmiddels posi­ tief ontvangen. Alle bovengenoem de apparatuur, inclu­ sief de K otter 2000 brug, is te zien op de stand van R adio-H olland op Binnenvaart Ik Visserij in A hov (24 t/m 28 novem ­ ber), standno. Y 531. N a de beurs zal de K otter 2000 b ru g te zien zijn op de ten­ toonstelling Veilig B edrijf in het Visserijm useum te Vlaardingen.O

SWZ11-92

A GASCARRIER, A VESSEL OR A FLOATING GAS PLANT Shipbuilding itself is complex, manufacturing a gas installation is a high specialized job. one may even say a high-tech job. Building a gas carrier or a floating gas plant demands the ultimate in

performance from a shipyard. Our shipyard has demonstrated this capability by the recent delivery of an ethylene carrier to the entire satisfaction of her owners. High standard manufacturing processes in a covered assembly hall result in superior quality. Client-oriented thinking and manufacture are our specialty, flexibility is our strength. This explains why our reference list contains products of all kinds: barges, tugs, supply vessels, trawlers, container vessels, chemical tankers and gas carriers. Our experience embraces the full range of floating equipment.

S H I P B U I L D E R S S P E C I A L I Z E D IN E F F I C I E N C Y

B

A

R

K

M

E

U

E

R

S

Hellingstraat 10, 9872 PT Stroobos - The Netherlands. Tel: +31-5123-1201, fax: +31-5123-2495, telex 46326 nl.

BUREAU

VOOR

SCHEEPSBOUW

K R U ISW EG 595 2 1 32 N A H O O F D D O R P HO LLAND

Meet-, Regel-, Milieu-, en Energiebesparingstechnieken

o.a. GASANALYSE-INSTRUMENTEN De MiniGas

TEL. FAX TLX

Een compleet leverings­ programma van zowel draagbare als stationaire gasanalyseen alarminstrumenten voor ruimtebewaking en voor waar­ borging van de persoon­ lijke veiligheid. De instru­ menten zijn instrinsieken explosieveilig.

020-6533151 0 2 0 -6 5 3 3 0 3 7 74578

D.B.FL b.v. is gespecialiseerd in het vervaardigen en leveren van alle soorten aggre­ gaten zoals generatorsets, pompsets, compressorsets en hulpsets geheel volgens de wensen van de klant en overeenkomstig de eisen van alle classificatiebureaux tot een elektrisch vermogen van 750 kW Vertegenwoordig ing :

Import

Agentschap

LS 800 E

ik F

GS 2400DK

Lucas-CAV - Veerstartmotoren DENO - Startluchtcompressoren

-

LISTER f PETTER

tut»«.» -

Pompen, pompsets

Lucht- en watergekoelde diesel­ motoren

Van al deze produkten heeft D.B.R. een uitzonderlijk grote onderdelenvoorraad. O.B R. beschikt over een eigen werkplaats met servicedienst. „

Postbus 9 / Nijverheidsstraat 9, 3370 AA Hardinxveld Telefoon: 01846-13200 Telefax: 01846-12654

Essebaan 73 2908 L J Capelle a/d IJssel

Tel.: 31-104585999 Fax.: 31-104587207

A531

i - . ^ v .......................—

...................

EEN GOEIE GRIP OP ZEKERHE. rip hebben op je werk, m et de wetenschap dat kwaliteit zich nooit verloochend. Dat is het doel van een goed vakman.

G

En die herken je direkt aan zijn gereedschap! Aan zijn voorkeur voor Stahlwille. Stahlwille, professioneel gereedschap, vervaardigd volgens de erkende DIN ISO norm 9001. Een betere garantie Is er niet. Zeker van je zaak! Dan bel je 01621 - 18771, vooreen leverancier in de buurt.

A'timawiiiiO RAUMA

DECK

MACHINERY

Rauma deck machinery, a reliable crew member when anchoring, mooring and towing. Or perhaps you have more specialized needs - in the offshore business, in oceanographies or any other tailor-made application - just name it, we make it, Rauma winches are said to be obedient. Obedient to serve you in the freezing arctic cold and in the burning tropical heat every day and hour. But they do it with pride, all 6 . 0 0 0 of them. When you have the need to create positive tension - do not hesitate to contact us.

Ear information:

SANDFIRDEN TEOIN1CS 7.7 /. RV Haventerrein I 1779 GS Den Oever Holland

Phone : + 31 (0) 2271-1841 Fax : + 31 (0) 2271-1187 Telex : 57023

Stand M326

A532

PRODUCT INFO

Self cleaning filte rs A utom atic filters that self-clean by using only the fuels and lubeoils themselves, such filters de­ m and for their effectiveness an in­ creased flow -rate to com pensate for the ’back-flush take-up'. This is turn requires larger pumps. C onsequently, diesel engine builders’ project guides specify that for filters back-flushing w ith ’ow n-m edium alone’, the capacities o f the F .O . and L.O . screw pum ps m ust be increased by the am ount o f oil used for back-flushing. As an example a main engine M A N /B & W 10K90MC, 41.100 kW -90 r.p .m . is taken. T he en­ gine builder specifies a main lubeoil p um p o f 920 m J/h at a w orking pressure o f 4 bar. In case o f an autom atic filter flushed only by the lube-oil itself, the pum p m ust be sized for a capacity o f 960 m'Vh i.e. 40 nvVh more. T he additional energy required to back-flush the filter am ounts to abt. 6 kW or based on a running tim e o f 7500 hrs/year 9000 kg ex­ tra fuel per year. These operation­ al losses can be avoided together w ith extra lay-Aut cost, by the ap­ plication o f the Boll fully autom a­ tic, self-cleaning filter w here the back-flushing process is executed by means o f compressed air.

The sam e principle applies also to autom atic filters for fuel oil. A range o f filter sizes have been developped b y Boll & Kirch to cover fuel and/oil quantities from 1 - 600 n r '/h depending on the fineness (for exam ple 10/a for fuel oil. 50/a lube-oil) and allowable pressure drop. An autom atic Boll filter consists o f a num ber o f filter chambers i.e. tw o for the small unit up to eight for the big size. Each filter cham ber contains several filter candles consisting o f tubes o f high-grade filter mesh draw n over a spiral metal fram e which, being mechanically strong, can w ithstand the pressure differen­ tials involved. D uring the filtration process one cham ber is always held in reserve, cleaned and vented o f air whilst the other filter cham bers are sim ultaneously providing the fil­ tration function (see figures). Special control and m onitoring equipm ent is available depending on type o f engine installation and quality o f the fuel a nd/or lube-oil to be processed . For inform ation: Boll & Kirch Filterbau G m bH Postbox 1420 Siemensstrafle D-5014 Kerpen 3 Germ any, □

Een volautom atisch lossysteem vo o r binnenvaarttankers Svanchoj International presen­ teert hierbij een nieuw systeem voor het lossen van binnenvaart­ tankers. H et hoofdbestanddeet is een elektrisch gedreven, op dek gem onteerde, speciale centrifuga­ al pom p. D it ontw erp m aakt een m eetkun­ dige aanzuighoogte van 4-5 m eter mogelijk (diepte van ladingtank), De pom phoogte op dek is erg laag. D oor deze lage kruiplijn is het zelfs m ogelijk lage bruggen te passeren. Voorafgaande ervaring m et op dek gem onteerde pom pen heeft uitgew ezen dat het buitengew oon problem atisch is de tanks te legen zonder cavitatie problem en, voo­ ral wanneer de dam pspanning en/ o f de soortelijke massa van de lad­ ing hoog is. G edurende de laatste 20jaar heeft Svanchoj International A/S ladingpom pen ontw orpen welke geschikt zijn voor behandeling van vloeistoffen m et buitenge­ w oon hoge dam pspanningen en deze ervaring is nu gebruikt voor het ontw ikkelen van een nieuw ontw erp. De N P S H w aarde is zo laag dat de meeste ladingen kun­ nen w orden gelost op vol verm o­ gen tot de tank leeg is. Alleen met een paar soorten lading m oet de

persafsluiter w orden gesm oord wanneer de tank bijna leeg is. Het nieuw e systeem bestaat uit een centrifugaalpom p en een separaat aangedreven zuigerpom p. Deze zuigerpom p dient er voor om de centrifugaalpom p zelfaanzuigend te maken en om de tank volledig leeg re zuigen. Ten einde een maximale flex­ ibiliteit en een m inim um over­ schot te krijgen w ordt voor elke tank een pom pset geïnstalleerd. Het systeem is geschikt voor handm atige bediening m aar is ook volledig autom atisch lever­ baar. V oor informatie: Svanchoj Inter­ national BV Ringdijk 512J Post­ bus 309» 298» D B Ridderkerk Tel. »1804-12666 Fax 0180416410 en op de stand 8216 van de tentoonstelling Binnenvaart & Visserij. □

Btuk-Jlnshing

SWZ 11-92

533

DIGI - 2000....... DE TOEKOMST OVERBRUGD H f .T

D IG I-2 0 0 0

C O N C E P T B E S T A A T U IT EEN S A M E N S T E L -

L IN G V A N N A U T IS C H E P R O D U K T E N E N O M V A T N A A S T D E

A .P .J .M . Vatt Eekeletl Product-manager Radio-Holland G roup

N A V IG A T IE A P P A R A T U U R O O K A L L E G E B R U IK E L IJK E B E D IE ­ N IN G E N , A L A R M E N EN S T A T U S M E L D IN G E N . D i t M O D U L A IR S Y S T E E M , W A A R B IJ A L L E B F .D IE N F U N C T IE S EN IN D IC A T IE S O N D E R EE N P O L Y C A R B O N A A T F O L IE Z I J N G E B R A C H T , IS E E N O N T W IK K E L IN G V A N D E B E D R IJF S G R O E P B in n e n v a a r t v a n

R a d i o H o l l a n d b . v ., w e l k e

G E S T A R T W E R D IN H E T V O O R JA A R V A N I 9 9 I .

DEHISTORIE Een toenem ende vraag vanuit de m ark t naar m eer uniform ogende apparatuur en een overzichtelijke rangschikking deden Radio Holland ertoe besluiten een haal­ baarheidsonderzoek te starten. D at bij de vraag naar dit concept ook de verhoogde interesse bij de scheepvaart voor styling een belangrijke rol speelde m oge duide­ lijk zijn. O fschoon Radio H olland op het gebied van navigatie en com m unicatie appara­ tuur d oor vele w aters gewassen is, stuitte m en bij de ontw ikkeling van het D IG I2000 concept op andere problem en. De statusm eldingen, alarmen en schakelfunkties bleken een m etier op zich. Er w erd dan ook besloten een ‘task force’ in het leven te roepen, waarin vertegen­ w oordigd een eigen team ingenieurs, een m arketeer en een installateur van scheepselectra. M et nam e de k n o w Fig. t. Ophouw Digi unit

/ rU d 11 i1 534

how van de installateur op het gebied van de te schakelen functies en de te verw er­ ken signalen v o rm de een belangrijke in­ form atie. O o k de bestaande regelgevin­ gen dienden in acht te w orden genom en, hetgeen w eer extra inventiviteit vroeg van de ontw ikkelaars. Binnen een tijdsbestek van krap een h alf jaar was een prototypefase bereikt. D e panelen zijn op g eb o u w d uit een aantal la­ gen: een polycarbonaat folie, m et daar­ onder een 1 m illim eter dikke lexaan laag, gevolgd d o o r 5 m illim eter perspex. H ieronder begint de m ontage van de printen, welke d o o r m iddel van de in de perspex geperste draadeindstiften aan de panelen w orden gem onteerd. G ekozen w erd voor een bediening m et druktoetsen die o n d ereen folie en lexaanlaag gem onteerd zijn op de 'indicator kaart’. E r is dus geen sprake van een folie keyboard, m aar elke schakelaar is afzon­ derlijke uitgevoerd. H et bedienveld van de toetsen is voorzien van v erhoogde ka-

1---

n

-.. -J! W

1

dcrrandjes en een regelbare verlichting die de toets langs achter aanschijnt w aar­ d o o r ook het bedieningscom fort in het donker gew aarborgd blijft. H et inge­ schakeld zijn van een bepaalde functie w o rd t aangeduid door een oplichtend LED in de bovenhoek van de betreffende schakelaar. Een ’C P U k aart’ bevindt zich eveneens onder de unit en is gem onteerd o nder de ’indicator k aart’, terw ijl de benodigde ’p o w er buffers’ van de units zijn onder­ gebracht in een 19" rack dat integraal deel uit m aakt van de levering. O p de diverse printen kom en w e later terug. Zie ook de afbeelding 1.

DEUITVOERING V o o r de specifieke navigatieapparatuur m aakt m en gebruik van de p rodukten uit de reeds enkele jaren eerder gelanceerde 2000-line. D ie produktline leent zich d o o r z’n com pacte elektronica en be-

foïl (025tm ) . ........ - ..... lexoonfperspex(6nn)

switch 1.i..........._....._______, leds indicatorPCB

CPUPC8

SWZ 11-92

Fig.2. Lay-out D IG I brug trouw baarheid uitstekend ter com plete­ ring van het DIGI-2000 concept. De benodigde units w erden verdeeld over een 9 tal panelen, waarbij bediengeniak en dus ergonom ie niet uit het oog werden verloren. (Zie afbeelding 2). O m commerciële tedenen w erden de units per paneel zo gegroepeerd dat m et niet alle panelen hoeft aan te schaffen om van het differentieel voordeel van het D IGI2000 concept te profiteren. Enkele pane­ len die het dan ook in de losse verkoop goed blijken te doen, zijn het ’m otorpaneel 5’ en het ’schakel- en statuspaneel 6’. Als basis is gekozen voor een beperkt aantal units welke door gebruikm aking van verschillende elektronica geschikt kunnen w orden gem aakt voor hun speci­ fieke taak. O ok is bij de verklarende tek­ sten hiermee rekening gehouden door gebruikm aking van zgn. inschuifteksten, w aardoor een vrije tekstkeuze mogelijk is binnen de daarvoor beschikbare kaders en een bepaalde bestem m ing later een­ voudig aangepast kan worden.

w orden nog eens onderling afge­ schermd. Een en ander is tevens noodza­ kelijk in verband m et de op die appara­ tuur rustende type goedkeuring. H et 19" rack w ordt geplaatst in de console. O m ook te kunnen voldoen aan de veel strengere eisen die gelden t.a.v. gevaar­ lijke stoffen schepen, is het geheel optio­ neel uit te voeren conform de daarvoor geldende regels. De randen van het con­ sole waarin de panelen gelegd w orden, w orden voorzien van een speciale tape en het 19" rack verhuist naar een gasdichte schakelkast. Deze w ordt dan norm aliter buiten het console geplaatst. Alle m oge­ lijk vonkveroorzakende apparatuur is hiermee binnen de regelgevingen ge­ monteerd.

O fschoon het DIGI-2000 concept voor­ ziet in de gew enste alarm functie’s, blijkt het systeem in de praktijk vaak te worden uitgebreid m et een centraal alarm en raonitoring systeem. Bij de paneel lay-out is daartoe reeds rekening gehouden met de plaatsing van een 14" VGA m onitor. H et door Radio Holland tot nu toe gebruikte systeem is het G -C am systeem van Carlo Gavazzi. Het controlesysteem is opgebouw d uit losse com ponenten die over het gehele schip m eetwaarden verzamelen, contro­ leren en waken over de ingestelde limie­ ten. Indien een m eetwaarde boven o f on­ der de gestelde limiet kom t w ordt een alarm gegenereerd, hetgeen ook weerge­ geven w ordt op het beeldscherm in het stuurhuis. M eteen w orden pom pen ge­ stopt c.q. gestart en afsluiters geopend c.q. gesloten. T er verhoging van de duidelijkheid w ordt het systeem via de eerder genoem­ de m onitor ondersteund door zgn, grafi­ sche plaatjes van bijv. machinekamer, tanks, generatoren, hoofdm otor (-en). (Zie afbeelding 3). O p deze wijze heeft men een goed overzicht wat zich voor­ doet aan boord en kunnen de noodzake­ lijke interventies gericht worden uitge­ voerd. We zullen in dit artikel niet verder ingaan op de werking van het G -Cam systeem om dat, gezien de mogelijkhe­ den, dit produkt een eigen artikel waard is. DE UNITS NADER BEKEKEN Met referte aan de paneel lay-out (afbeel­ ding 2) zullen wc de verschillende units

Fig.3. C .G . werkscherm Thrasos

Men onderscheidt in dit kader de volgen­ de soorten units: SU -units: t.b .v . schakel funk ties D U -units: t.b.v. statusm eldingen AU -units: t.b.v. alarmeringen PTU -units: draai- en elevatie Als standaard is het DIGI-2000 concept ontw ikkeld om te voldoen aan de IP 54 norm . Alle panelen zijn aan de achterzij­ de individueel afgeschermd door een m e­ talen kast. In het bijzonder die apparaten die gevoelig zijn voor stoorstraling, ver­ oorzaakt door zendende apparatuur, SWZ11-92

535

nader bekijken. De schakelunits SU en P T U w orden in het volgende hoofdstuk separaat onder de loep genom en. Paneel 1: NL-2000: navigatieverlichting; bedoeld voor het schakelen van de navigatieverlichting en m elding bij niet functioneren van de lichten. De ingcschakcldc naviga­ tieverlichting w ordt weergegeven door het oplichten van de betreffende LED in de schakelaar. Als het betreffende navigadelicht ook daadw erkelijk brandt, dan is dit zichtbaar op het sjabloon. De N L-2000 biedt de m ogelijkheid om to t 10 navigatielichten separaat te schake­ len en om 14 lichten te controleren op hun w erking. D e unit bestaat uit een indicatorprint w aarop gem onteerd de schakelaars, unit achtergrondverlichting en indicatielampjes voor de diverse navigatielichten. O n d er deze print bevindt zich de C P U kaart w elke nodig is om het schakelgedrag te genereren en geeft een alarm contact uit indien een lamp niet brand. Dit signaal is 24V / 3 A . D e zgn. 'current p rin t’ (stroom m eet print) van de NL-2000 bevindt zich in het 19" rack. (Zie ook afbeelding 6). D e NL-2000 kan 2 A m p. schakelen bij 24 Vdc. IS-2000: scheefisintercom; een tweed raads tcrugsprceksystccm geschikt voor 4 bij­ posten (optioneel: H posten). Geluidsverm ogen 25 w att. De uitgang voor de m achinekam erpost biedt een potentiaalvrij contact aan ter aansturing van een zwaailam p o f sirene. V erder is de intercom voorzien van een regelbaar volum e voor luisteren en spreken. H et systeem is uit te voeren m et binnenposten alswel met bui­ tenposten. In principe geschieden de o p ­ roepen vanaf de hoofdpost naar de bijpost(-cn). Indien de bijpost voorzien is van een oproepknop is het ook mogelijk vanaf de bijpost de hoofdpost op te roepen. O ptionele randapparatuur vorm en: luid­ sprekers. zw anehalsm krofoon, vuistm icrofoon, speciale m achinekam erposten m et o f zonder headset. W erkingsspanning 24 Vdc. R T 2048: marifoon, fabrikaat S.P. Radio; geschikt voor V H F radio com m unicatie. Afhankelijk voor het gebruiksdoel ge­ program m eerd voor B innenvaart. Zee­ vaart o f Y achting. In DIG1-2000 concept gem onteerd achter de polycarbonaat folie, waarbij de orginele behuizing van de Sailor m arifoon geheel in takt blijft. De bediening van het

536

organieke klavier geschiedt d o o r tussen­ kom st van afstandbusjes tussen DIGI klavier en oorspronkelijk klavier. Het display voor uitlezing van de geselecteer­ de kanalen w o rd t afgedekt door een transparant venster in de DIGI folie. Levering op 24 Vdc, incl. antenne en m ontagem ateriaal. P aneel 2: Monitor: in paneel 2 is plaats voor een 14" beeldscherm. H iertoe w o rd t binnen het D IGI-2000 concept standaard een 14" VGA m onitor, 220 V m eegeleverd. D eze m onitor kan aangew end w orden voor P .C gebruik o f dienst doen als inform atiescherm bij gebruikm aking van het C arlo Gavazzi G -C am systeem . D .m .v een set speciaal vervaardigde beugels w ord t de m o n ito r in het paneel 2 vast ge­ m onteerd, De beeldscherm rand blijft overigens boven het paneel uitsteken. P aneel 3: WM-2000: windmeetsysteem; aanduiding van w indrichting relatief t.o .v . het schip in 16 w indstreken. A anduiding d .m .v . L E D ’s. W indsnelheid in m eter/seconde en Beau­ fort w eergegeven op een LED bar be­ staande uit 30 L E D ’s. Geleverd m et degelijke to p -u n it en 25 m eter kabel. W erkspanning 24 Vdc. CP-2(XH): kompas; dit elektronisch k o m ­ pas, een zgn. fluxgate kom pas, bestaat uit een m oederkom pas, een verw erkingseenheid en een repeater. De verw erkingseenheid, m et daarin opgeno­ m en de com pensatie-unit, w o rd t onder in het console gem onteerd en de repeatcr onder de folie. H et m oederkom pas (de sensor) kan buiten gem onteerd w orden, in lijn m et de scheepsheading en ca. l'/z m eter verw ijderd van m agnetisch m ate­ riaal. Bij de repeater blijft de orginele be­ huizing behouden om reden als hiervoor genoem d m .b .t. ongew enste instraling van zendende apparatuur. O o k hier is de w erkingsspanning 24 Vdc, HM-2000: hoogtemeter; dient om de k ruiphoogte van het schip aan te geven bij een bew eegbaar stuurhuis, relatief t.o .v . het scheepsdek. A flezing van de hoogte geschiedt op een LED bar m et een standaard schaling van 0 tot 6 m eter. D e schaling is desgew enst aan te passen naar klantspecificaties. Als m eetsensor w o rd t bij voorkeur gebruik gem aakt van een zgn. draadlengtegever, waarbij de kabel w o rd t verbonden tussen onderzijde stuurhuis en de basis (bijv. het dek). Deze sensor vindt zijn o orsprong in

een mechanische constructie, waarbij d .m .v . het uitrekken van een kabel, w el­ ke op een trom m el zit, een p otm eter w o rd t geactiveerd; het signaal van 4 tot 20 niA w o rd t verder verw erkt in de D lGI-2000 elektronica. Bij het zakken van het stuurhuis zorgt een terugspoelm cchaniek voor het inhalen van de meetlijn. Elektronisch w o rd t alles w at zich boven de opnem er bevindt (hier het stuurhuis zelf) in de calibratic m eegenom en. H et uitgangssignaal dient 4 - 2 0 mA te bedragen. P aneel 4: R O T-2000: bochtaanwijzer; deze m aakt gebruik van een zgn. gyrotol en regi­ streert de horizontale hoekverdraaiingen van een schip. D it niet te verw arren m et een gyro-kom pas, dat een noordzoekend gyro is en refereert aan het w are noorden. H et signaal vanaf de gyrotol w o rd t ver­ taald naar een LED schaal m et de lay-out van een analoge m eter. D e schaling is om schakelbaar van 90-0-90° naar een 300-0-300°. D e te gebruiken schaal is af­ hankelijk van het so o rt schip w aarop de bochtaanw ijzer is gem onteerd. D e gyrotol w o rd t gem onteerd op de ge­ m iddelde w aterlijn van het schip en in lijn van de scheepsheading (meestal in de m a­ chinekam er). H ierdoor w o rd t een plaats verkregen w aar de invloeden van slinge­ ren en stam pen het geringst zijn. In het D1GI-2000 zijn tw ee bochtaanwijzers voorzien, o m d at er een toenem ende vraag vanuit de m ark t is naar een onaf­ hankelijke back-up in de vorm van een tw eede bochtaanwijzer. Bij de R O T -2000 blijft ook de orginele behuizing van de indicator in takt. W er­ kingsspanning 24 Vdc. ES-2000: echolood; ter m eting van de hoe­ veelheid w ater onder het schip. A andui­ ding van de diepte op een L E D -bar in een schaal van 0 to t 5 m eter en autom atisch overschakelend naar een schaal van 0 to t 50 m eter. O p een cijferdisplay w o rd t de diepte aangegeven to t 99.9 m eter. M et de instelbare 'g ain ' kan de ontvangstgevoeligheid w orden beïnvloed. H et ondiepte alarm is instelbaar tussen 0 en 9.9 meter. H et echolood w erkt m et een frequentie van 200 kH z. H et w o rd t geleverd m et een transducer en het geheel w erk t op 24 Vdc. RI-2000: roerstandaanwijzer; indicatie van de stand van het roer. O ngeacht de m axi­ m ale uitslag van het roer w o rd t de totale schaal benut. O m deze reden is dan ook gekozen v o o r een relatieve schaalverde­ ling en niet v o o r een absolute graden SWZ 11-92

schaal. De stand van het roer w ordt m id­ dels een potentiom eter overgebracht naar de m eter. De potentiom eter staat via een getande riem ot stangenstelsel in ver­ binding m et de roerkoning. Bij dubbele roeren m et een ongelijke hoekverdraaiing kunnen de verschillen elektronisch geëlim ineerd w orden. In het DIGI-2000 concept is voor de roerstandm eting een afzonderlijke potm eter gebruikt, zo ook voor het roerstand signaal voor de piloot. H ierdoor ontstaan tw ee onafhankelijke, galvanisch gescheiden referentiebronnen. Wel zijn de potentiom eters in één behui­ zing gem onteerd. W erkingsspanning 24 Vdc. Paneel 5: DU-2000: digitale uitlezing; op een LED bar, bestaande uit 90 L E D ’s kunnen res­ pectievelijk de waarden m .b .t. bijvoor­ beeld sm eeroliedruk, koelw atertem peratuur en koppelingdruk w orden uitgele­ zen. O ok de statusm elding m .b.t. het boordnet geschiedt via een D U unit. Zoals eerder verm eldt is door de vrije tekstkeuze een D U unit qua bestem m ing vrij te definiëren. V oorw aarde is dat het aangeboden signaal 4 to t 20 m A o f 0-5 Volt bedraagt. Sensoren w elke niet aan genoem de specificaties voldoen, kunnen vaak door tussenkom st van m eetw aarde om vorm ers w orden gekoppeld aan het systeem. Een aantal m eetw aardeom vor­ mers maken deel uit van het standaard le­ veringsprogram m a. D it geldt tevens voor om vorm ingen van het aangeboden signaal m .b .t. het boordnet. D e voeding t.b.v. de diverse sensoren kan desgew enst door het DIGI-2000 w orden aangeboden. D e D U -units zijn allen voorzien van schakelaars voor: Test, D im en Reset. Zie ook afbeelding 4.

Paneel 5 1. DU 2000. uittering hoofdmotor 2. SU 2005, bediening pompen/ventilatoren 3. EU 2000, bediening en toerenteiler hoofdmotor 4. SU 2000, bediening geluidssignalen 5. DU 2000, uitlezing hoofdmotor 6. SU 2005, bediening compressor en dekwas

C tD

CDD C D

III ..

BOQ O

□ □□□□ „ 0 O

C O C D CD

80000

.. BE)0 ©

□ □□□□ - a o

Paneel 6 1. DU 2000, uitlezing 24 vott boordnet 2. SU 2005, bediening generator 1 3. DU 2000, uitlezing 220 vott boordnet 4. SU 2005, bediening generator 2 5. SU 2005, ankerval 6. SU 2005, algemeen alarm 7. SU 2005, bediening camera S.B.

EU-2000: engine unit; aangegeven w ordt het toerental van de m otor. We hebben hierbij de keuze uit een tweetal schalingen: 0 to t 1200 en ü tot 27ÜO REM. U itlezing d.m . v. LE D 's middels een layout van een analoge schaal. V oor de toerentalindicatie geldt dat liet aangeboden signaal 0-30Vac, 0-5Vdc o f 4-20 mA m oet zijn. Schakelaars voor: C ontact, Start, Stop, Test en D im . V oor de drie eerst genoem ­ de schakelaars gelden de volgende speci­ ficaties: 24 V / 1 A. D e indicatielampjes in de start en stop schakelaars dienen voor signaleringen, bijvoorbeeld w anneer voor het starten van een m otor eerst een pom p geacti­ veerd m oet w orden. Z olang deze niet ac­ tief is, zal in de schakelaar [Start] o f [Stop] het LED oplichten. H iertoe is een spanning van 24 Vdc beno­ digd. Paneel 6: D e com ponenten van dit paneel zijn ver­ gelijkbaar met die in paneel 5. P aneel 7: AU-2000: alarm unit; per unit geschikt voor 10 alarm punten. Als basis voor deze unit geldt het C arlo Gavazzi Mini Guard 008 systeem. T .b .v . het D1GI-2000 con­ cept zijn de indicaties en bedieningen van de standaard 008 units naar boven ge­ haald. Hierm ee blijft het genereren van

de alarmen in de oorspronkelijke C.G . units gebeuren. Per C .G . unit kunnen 8 alarm punten w o rd en aangesloten. Bij gebruik van alle 10 de alarm eringen van een AU-2000 im­ pliceert dat dus dat twee C .G . 008 units benodigd zijn (= 16 alarm punten). De gebruikte sensoren zijn contacten: 'norm ally open’ o f ‘norm ally d o se d ’. AU units w orden o.a. gebruikt voor m otoralarm eringen, stuurw erkalarm , tank en bilge alarmen. IM-20IX): clinometer; dit instrum ent geeft het overhellen naar stuur- o f bakboord aan. Een schaalverdeling over 48 L E D ’s, zodat naar beide zijden een afleesschaal van 0 tot 2.4° beschikbaar is. De gebruikte sensor is een solid state type welke dwarshellingen registreerd. O ptioneel is een buitenuitlezing lever­ baar. Deze is uitgevoerd als een lichtbalk en de indicatie geschiedt voor SB en BB d .in .v . 4 lichtpunten voor elke zijde. De­ ze acht lampen worden gescheiden door één lamp die aangceft dat het systeem aan staat. P an ee l 8: CS-2000: koersinsleller; bedoeld om de gew enste koers in te stellen zodra de pi­ loot een kom pas als koersreferentie ge­ bruikt. De CS-2000 w ordt gevoed vanuit de eerder beschreven CP-2000. NFU-2000: non follow-up; bedoeld als ex­ tra bediening van de noodbesturing. Be­ diening geschiedt d .m .v . een joy-stick.

Fig.4. Tekening D U unit SW Z11-92

537

Tevens is deze u nit voorzien van een zgn. ’do d em an sk n o p ’. DAP-2000: rivierpiloot; in basis uitvoe­ ring geschikt voor riviervaart doordat de bochtaanw ijzer als referentie w o rd t ge­ bruikt, [ndien optioneel uitgebreid m et kom pas CP-2000 en koersinstellcr CS-2000 kan deze piloot ook dienst doen als ’zecpiloot’. W erkingsspanning 24 Vdc. 19" rack: hiervan zijn er afhankelijk van de uitgebreidheid van het systeem één o f tw ee nodig. In het 19" rack is opgenom en een batterypack m et een capaciteit van 5,7A h/12V , een relais en een zgn. 'backup p rin t’. H et rek biedt verder plaats aan m ax. 10 'pow er-buffers’ en in het geval van toepassing van een NL-20(X)ook aan de benodigde 'current p rin t’. P aneel 9: BI-2000: boegschroe/bediening; waarbij ge­ bruik w o rd t gem aakt van de v oortstu­ w ing geleverd door de leverancier van de boegschroef. De schakelfunkties op deze unit om vatten: C ontact, Start, Stop, RPM up, RPM dow n en D im . V oor de drie eerst genoem de schakelaars gelden de volgende specificaties: 24 V / 1 A. D e indicatielampjes in de start en stop schakelaars dienen voor signaleringen, bijvoorbeeld w anneer voor het starten van een m o to r eerst een pom p geacti­ veerd m oet w orden. Z olang deze niet ac­ tief is, zal in de schakelaar |S ta rt| o f (S to p ] het LED oplichten. H iertoe is een spanning van 24 Vdc benodigd. Voor een draaibare boegschroef ge­ schiedt de bediening m et een draaiknop, waarbij op een 360° LED schaal bestaan­ de uit 64 L E D ’s deingestelde richting kan w orden afgelezen. D e instclknop m aakt gebruik van een potm eter. Een dito exem plaar dient bij de kopschroef te w orden gem onteerd.

N aam

p ro m :

R ek G ro eD 1 . U it g a n g G e d r a g

1-1 1 -2

: : ! : : : : :

1-3 1-4 1-5

1 -6 1-7

1 -8 De

VEREN D VEREN D U IT TOGGEL TO GGEL U IT U IT U IT

538

nr : : : : : : : :

co m p u te rk a a rt

R ek G ro ep 2 . U it g a n g G e d ra g

2 -1 2 -2

: VEREN D : VEREN D s VEREN D : TO GGEL : U IT : U IT : U IT : U IT

2 -3 2 -4 2 -5

2 -6 2 -7

2 -8

nr : : : : : : J :

D is k e tte n a a m :

1. Spec

P r in t T l

U D A /E U D A /E

j • :

1 1

A D U /E A D U /E

t

5 5

2

nr

6. T2

: : : : : : : s

: ; : h e e ft: 1. Spec

P rin t T l

U D A /E U D A /E U D A /E U D A /E

1 1 1 1 : 0

0 6 0 5 9 2 -0 0 1 S w itc h : :

K2 K2

P o w e r b u ffe r s :2 I n d ic a t o r k a a r t e n :2 nr 7. S w itc h T2

: s

: : : J :

: i : :

:

K5 K5 K5 K5

2 ; *

: :

7 6 5 4 . 2 1 0 -0 -0 -0 -0 -0 -0 -0 )-0 -0 -0 -0 -0 -0 -0

B e g in s ta n d g ro e p 2 B e g in s t a n d i n d i c a t o r

. :

o -O -O -O -O -O -O -O O -O -O -O -O -O -O -O

M em o

1

In d

m ei T ek st

: : : : 1 I : :

STA RT STO P IN U IT

D im m e r s : In d IN T IN T IN T IN T U IT U IT U IT U IT

T ek st : : : : : : : :

MK A C MK VO ACCOM ALG.

8

K 5:

DE SC H A K E L A A R S 1 , 2 EN 1,2 EN 3 . A LS

2

D a tu m :

IN T U IT U IT IN T U IT U IT U IT U IT

K2 K2

U i t g a n g s num m er r B e g in s ta n d g ro e p 1 B e g in s t a n d i n d i c a t o r 1

3

M O ETEN O V E R

EEN

KOMEN M ET D E U IT G A N G E N

S C H A K E L A A R 4 IN G E D R U K T WORDT DAN G A A N 1 , 2 , 3 EN 4 T E G E L I J K A A N .

D E U IT G A N G E N

Fig.5. Checklist, met onderstaande toelichting: ’G edrag’: T oggel V erend Aan U it ’Spec, ’:

ADU UDA E C

T l: J M A 607: rivierradar; in het D IG 1-2000 concept is een zgn. rasterscan radar van het fabrikaatJR C opgenom en. Gezien de constructie van het bedieningsbord dat bij deze radar geleverd w erd, bleek deze radar het nteest voor integratie geschikt. M ocht de keuze op een andere radar val­ len, dan zal de inbouw m ogelijkheid indi­ vidueel w orden bekeken. M ocht inbouw niet m ogelijk zijn dan kan het stuk folie bestem d voor de radarbediening eenvou­ dig w orden afgesneden, zonder dat daar­ bij de lav-out van andere units verloren gaat. W erkingsspanning 24 Vdc.

TRA SO S_4

T2: ’Sw itch’: R H .. K., ’In d .’:

IN T EXT !IN T !EX T AAN U IT

= bij het indrukken verandert de stand, dus aan w o rd t uit en uit w ordt aan. = volgt de stand van de schakelaar, dus schakelaar in: uitgang aan. = deze schakelaar continu aan. = deze schakelaar continu uit. = A A N D ELA Y U IT: de uitgang zal aan gaan en na tijd [T l | uit gaan. = U IT D ELAY A AN: de uitgang zal uit blijven en na tijd [ T l ] aan gaan. = enkel: de uitgang zal het gedrag A D U /U D A m aar één keer uitvoeren. = de uitgang zal het gedrag A D U /U D A herhalen. H ierdoor is het dus m ogelijk om een uitgang te laten knipperen. (C w o rd t in het voorbeeld niet getoond). D it is de tijd die als eerste k o m t bij alle verschillende delay m o ­ gelijkheden. D it is de tijd die hierop volgt. D it is een form ule die er voor zorgt dat er m eerdere schakelaars aan één uitgang gekoppeld kunnen w orden. = n um m er van een reeds bij Radio H olland bekende schakelformule. (RH w o rd t in h et voorbeeld niet genoem d) = verw ijst naar een klant specifieke schakelform ule (zie ook m em oveld). = de indicator volgt de interne stand. = de indicator volgt de uitgangsstand. = de indicator volgt de inverse interne stand. = de indicator volgt de inverse uitgangsstand. = de indicator is aan. = de indicator is uit

SW Z11-92

SU EN PTU UNITS: Het zou te ver voeren alle afzonderlijke units SU en P T U te bespreken, temeer om dat er aan de units een willekeurige bestem m ing gegeven kan w orden. In de praktijk blijken echter de voorgestelde bestem m ingen goed overeen te, kom en m et de behoeften van de klant. Essentie is echter dat los van de bestem­ m ing van de unit, het concept en doel van deze units gelijk is: schakelen. Gezien echter de intelligentie waarm ee de diverse schakelingen kunnen w orden uit­ gevoerd, is het interessant deze units eens w at nader te bekijken. V oor alle SU en P T U units geldt dat ze m axim aal 3 A m p. bij 24 Vdc. kunnen schakelen. Bij afwijkende waardes die­ nen relays te w orden gebruikt, zoals ook reeds eerder gemeld. D e bediening van deze units kan niet vast om schreven w orden om dat men de m o­ gelijkheid heeft deze vergaand te pro­ gram m eren. Daartoe is er een systeem opgezet om de inform atie welke nodig is voor het program m eren te definiëren. In de checklist w orden tevens de bedieninstructies vastgelegd. H et form ulier be­ vat schakelgedrag, naam en toenaam van de verschillende units. H et schakelgedrag w o rd t overeengeko­ m en m et de klant bij opstart van de uit­ voering van het projekt. Men kan een aantal zaken specificeren welke als ’stan­ daard schakelgedrag’ w orden be­ schouw d. D it standaard schakelgedrag w o rd t gedocum enteerd in de database softw are DIG1-2000. O ok is in deze data­ base een extra veld opgenom en voor het docum enteren van zgn. ’klant specifiek schakelgedrag’. Afhankelijk o f de schakelwensen in het standaard deel van het form ulier passen w o rd t bepaald o f het gaat om een standaard schakelgedrag o f o m een klant specifiek schakelgedrag. Specials worden gedefinieerd in het mem oveld. Bij afbeelding 5 ziet u een voorbeeld van zo’n checklist.

verder aangevuld met hun respectievelij­ ke indicatorkaart: - SU-2005, - SU-2010, - SU-2015, - PTÖ-2000. In het 19" rack vinden we, afhankelijk van het type unit, één o f m eerdere zgn. ’Power buffers'. Zie ook afbeelding 6.

SPANNINGSUITVAL EN DAN ? Als de voeding van de schakelunits w eg­ valt dan w o rd t dit door het 19” rack ge­ meld d .m .v. een relay-contact. De scha­ kelunits zullen dan niet m eteen uitvallen, maar gaan na ca. 10 seconden in een ener­ gie besparende stand. D it wil zeggen dat alle verlichting uit gaat, m aar de standen van de contacten blijven gehandhaafd. Een en ander is mogelijk doordat de unit op dat m om ent gebruik m aakt van de stroom voorziening vanuit het accupack in het 19" rack. Als we nu de schakelaar indrukken dan gebeurt er niets. Pas als we de schakelaar loslaten gaat de verlichting w eer aan. N u is de schakelunit weer ca. 10 seconden volledig operationeel. Als we nu niets m eer doen dan zal na ca. 10 seconden de verlichting weer uit gaan. D it kunnen we herhalen.

SW Z11-92

DE MARKT: Radio Holland heeft als doel het DIGI2000 concept op verschillende m arkten te prom oten. Als mogelijke m arkten w or­ den gezien: Binnenvaart, Deep Sea, Vis­ serij en Yachting. O o k de fabricage van het produkt o f delen daarvan behoort tot de m ogelijkheden. Bij de verkoop van het produkt w o rd t zoveel mogelijk het leveren als tum -key projekt nagestreefd. D it impliceert naast de levering van het DIG1-2000 concept ook een stuk installatiewerk in het conso­ le en levering van het console. D e to t nu toe ontvangen reacties vanuit de scheepsbouw w ereld bij nieuw bouw en renova­ ties. w aren zeer positief. De w erf heeft nu één aanspreekpartner voor w at het stuur­ huis betreft. Met het oog op het uitrusten van schepen die onder klasse varen, is inmiddels een procedure tot verkrijging van Lloyd’s certificering gestart. Radio Holland heeft met het DIGI-2000 concept getracht een nieuwe dimensie aan varen te geven.□

Hootdntwk 1 Bloknchcnta nçhoKoJlvn.U' > rek support draden. CPU Accu unit Contacte Backup 0 X — Power buffer 0 X — Power buf fer n X — Power buf fer 0 X — Power buffer 0 X — Power buf f er 0 X — Power bu f fer 0 X Power buf fer 0 X — Power buffer n X — Power buffer 0 X — Power buffer 19- REK 1 rek support draden. —

We onderscheiden de volgende SU units: SU-2005: standaard 5 schakelfunkties. SU-2010: standaard 10 schakelfunkties, bedoeld voor U P /D O W N schakelingen. SU-2015: standaard voor 15 schakel­ funkties. D e type aanduidingen zijn op de folie af­ gedrukt. P T U units kennen we in één uitvoering, geschikt voor draai- en elevatie bedie­ ning van diverse apparaten. D e SU en P T U units bestaan uit de vol­ gende modulen: - C P U : com puterkaart, — PB: Pow er buffer,

Pas na ongeveer een half uur zullen de units uitvallen en alle contacten in de open stand kom en staan. Als de voeding weer terug k o m t zullen alle schakelunits weer in de geprogram m eerde stand komen.

Accu unit Backup current Power buffer Power buffer

SU20O5 SU2005

CPU

PTU2000 rTU2000

CPU

SU2005 PTU2000

CPU

SU2010

CPU

NL2000

Fig. 6. Blokschema schakelunits

539

LITERATU RE/LITERATU UR

SW Z 92-11-01

Design o f fixed o ffs h o re pla tfo rm s to dynam ic ship im pact loads Sccrndorff, M.J. ; W aegter, J. ; Eilcrsen, C. Jrnl. o f O ffshore M echanics and Arctic Enginecring(OOI432) 199208, 114/3, pg-146, nrpg-8, gr-14, ta-3, dr-4, E N G T his paper describes a detailed procedure for dynam ic analysis o f fixed offshore platform s exposed to ship impacts. T h e equations o f m otion for the vessel and the plat­ form are solved sim ultaneously in the tim e dom ain, and the overall dynam ic loads acting on the plat­ form during the im pact are detcr-

m ined by m eans o f the m odal superposition principle. T he pro­ cedure has been applied for the de­ sign and subsequent risk analysis o f three small tripod tow er-type platform s to im pacts from drift­ ing supply vessels. T he effect o f num ber o f m ode shapes used for representation o f the dynam ic be­ havior o f the platform s, and the influence o f the transient hy­ drodynam ic pressure forces have been investigated. 06302000

CMO Verzorgd door hel M IC / C M O . Kopieën van de hier vernielde artikelen zijn tegen betaling verkrijgbaar bij: Nederlands Maritiem Informatie C entnim /C M O Postbus 21873 3001 A IV Rotterdam Tel. 010-4130960, tst. 34

Bij bestelling van artikelen dient u het nummer van het abstract op te geven. Het eer­ ste nummer tussen haakjes in de bronvermelding verwijst naar het door M IC /C M O gehanteerde publikatie code systeem. De bibliotheek van het Nederlands Maritiem Infor­ matie Centrum is geopend op werkdagen van 11.00 tot 16.00 uur Hel adres is Blaak 16, Rot­ terdam:

SW Z 92-11-02

A u to m a tio n o f LNG carriers Jehanno, M. ; R enaud, J. Y. Technical Review (000025) , 199209/10, pg-55, nrpg-8, dr-5, ph-2, E N G T he recent order w on by C han­ tiers de I’A tlantique for supply o f five L N G carriers to Malaysia again illustrated that these ships arc the only m odern vessels sys­ tem atically equipped w ith pro­ pulsion system s using steam tur-

SW Z 92-11-05 bines. Steam turbine propulsion system s are the best suited for burning the gas w hich evaporates during shipm ent. This article re­ views the m ain problem s to be re­ solved for the autom ation o f L N G carriers equipped w ith turbines. 0160613; 016061.!□

S W Z 9 2 -1 1-03

E nvironm ental re s p o n s ib ility and ship-yard choice M cKee, B, Lloyd's Ship M anagem ent C o n ference(073320) , 199112/6, pg34, nrpg-9, dr-1, E N G T he past couple o f years have seen an increasing tide o f legislative control and restrictions being placed upon both the m anufactur­ ers and end users o f m arine coat­ ings. T h e main reason for the up­ turn in such legislation is simple: to im prove the environm ent. H ow ever, the im plem entation o f

such m easures inevitably leads to serious consequences for both m anufacturers and end users, such as increased costs and lim itations on choice o f coatings. This paper introduces and reviews those is­ sues felt to be the m ost likely to im pact upon coatings choice for ship operators, ship builders and ship repairers. 01304000

SW Z 92-11-04

Expert systems fo r m achinery surveillance Klein W oud, J. M arine Safety & E nvironm ent/ Ship Production C o n f.(074968) , 199206/73, pg-1, nrpg-10, ta-1, dr-4, E N G Present-day m achinery m onitor­ ing system s present on v d u ’s the operational m ode o f the m achin­ ery, the values o f system variables and generate alarms. In m ost cases they do not contribute to evalua­ tion o f system health or diagnosis of faults. M ore intelligent m onitoring system s should be able to asses system health, pre­

dict developing failures, diagnose the failure causes and to give re­ com m endations for operation and maintenance. These expert sys­ tem s can be based on heuristic know ledge or on deep process know ledge. M odel based sys­ tems, relying on physical process know ledge, have good pos­ sibilities to im prove the condition m onitoring function. Som e as­ pects o f m odel based system s are reviewed. 0220613; 0160613a

SW Z 92-11-06

A q uantu m leap in crew re d u ctio n H arboe-H ansen, H. Shipbuilding T echnology International(002985) , 199207/1992, pg-67, nrpg-5, dr-1, ph-4, ENG Built by D anyard, the w o rld ’s four largest, dedicated reefer ves­ sels are no w in service w ith Lauritzen Reefers. In building these ships the latest advances in all relevant areas o f technology

have been applied and they feature the m ost com prehensive Inte­ grated Ship C ontrol System ever installed. In consequence the 16600 d w t ships are approved for a m inim um crew o f only six. 0110504; 0160613a

H um an factors evaluations o f e le c tro n ic navigation systems Sm ith, M .W . ; M andler, M B. ECD1S 92(070832) . 199202, pg113, nrpg-10, gr-2, ta-1, dr-3, ENG T he U nited States Coast G uard's present interest and involvem ent in the developm ent o f Electronic Display and Inform ation Systems draw s on an active research pro­ gram into the hum an factor issues o f navigational system s. T his pa­ per reviews a series o f experi­ m ents. conducted on m arine sim ulators, into the use o f E C D lS-like displays in restricted

540

w aterw ays in reduced visibility conditions. Fully-licensed com ­ mercial pilots m ade transits o f a narrow channel in a deep-draft ship, using the displays o f inter­ est. B oth ship control data and pilots' view s w ere recorded and analyzed. Increased display com ­ plexity and positioning accuracy had positive effects, especially in the m ore difficult turn m aneuver and in severely-reduced visibility. 0210210a

SW Z 92-11-07

Change o f ship sailing p o s itio n due to c o n stru ctio n o f o ffsh o re structures Kita, H, ; K uroda, K. W orld Conference on T ransport Research(079010) , 199207, 2/20, pg-1, nrpg-11, gr-1, ta-1, dr-5, ENG T he im pacts o f construction o f offshore structures on the ship traffic, such as the level o f traffic accidents, can be understood through the change o f ship sailing distribution in the vicinity o f the

structures. T he authors previous­ ly developed a m icroscopic m athem atical m odel to estim ate the change o f sailing course dis­ tributions o f ships due to the con­ struction o f offshore st ructures in congested w aters. This study ex­ pands the previous m odel to apply it to congested w aters. 0211130a

SWZ I t -92

RAAD VOOR DE SCHEEPVAART SW Z11-92

EEN NOODLOTTIGE SLOEPENROL O P 3 0 J U L I I 99 O K R E E G EEN O P V A R E N D E V A N D E H E K T R A W L E R ’Z e E L A N D - S C H

Ed SartOtl

1 2 3 ’ T IJD E N S EEN IN H ET

K A N A A L G E H O U D E N SL O E P E N R O L EE N G E L E ID E S C H IJF V A N H ET SL O E P T A K E L T E G E N Z I J N H O O FD .

H ij

O V E R L E E D DF.

V O L G E N D E D A G A A N Z IJN V E R W O N D IN G E N . Ü E R A A D V O O R D E S C H E E P V A A R T O N D E R Z O C H T H ET O N G E V A L EN K O N Z IC H D A A R B IJ B E H A L V E O P G E T U IG E N V E R K L A R IN G E N B A S E R E N OP EEN V ID E O F IL M D IE ÉÉ N V A N D E O P V A R E N D E N V A N D E Z E N O O D L O T T IG E SL O E P E N R O L H A D G E M A A K T .

NIEUW E REDDINGSBOTEN Talloze koopvaardijschepen zijn aljarenlang uitgerust m et davits van het Schatpatent. Bij de visserij is het gebruik van dit type zw aartekrachtdavit nieuw. De SCH 123 w erd op 22 decem ber 1989 door de IJsselwferf overgedragen aan Re­ derij Vrolijk uit ljm uiden. De Scheveningse rederij Jaczon, die al bij de bouw betrokken was, heeft het schip ver­ volgens voor vijfjaar geleased. D e SCH 123 m eet 60(15 bruto registcrton, heeft een lengte tussen de loodlijnen van 108,13 m eter en een m otorverm ogen van 6600 kW. H et uiterst m odern uitge­ ruste schip w erd uitvoerig beschreven in N T T de Zee van april 1990. H et is ge­ bouw d volgens de op 1 novem ber 1989 in w erking getreden voorschriften van het Vissersvaartuigenbesluit. D e inhoud van dit besluit is, voor zover van toepas­ sing, grotendeels gelijk aan het voor koopvaardijschepen geldende Schepen­ besluit 1965. Een nieuwigheid was dat voor de visserij ook van toepassing w erd dat de reddingsm iddelen m oeten vol­ doen aan de internationale veiligheids­ voorschriften van Solas. D e ’ZeeiandSCH 123’ was pas de tweede N ederland­ se hektraw ler die w erd uitgerust met overdekte reddingsboten in davits. D e bem anning was niet erg gelukkig met deze noviteit. Tijdens de eindfase van de nieuw bouw zijn de davits beproefd. De boten w erden te w ater gelaten en weer thuisgehieuwd. De bem anningsleden die daarbij aanwezig w aren vonden dat het te w ater laten en hijsen te snel en te wild verliep. Mede hierdoor vroeg de toen­ malige schipper meteen een extra rubber­ boot aan om als hulpverleningsboot te

gebruiken. Deze boot werd inderdaad aan boord geplaatst. O v er het gebruik van de davits werd geen instructie aan de bem anning gegeven. Een vertegenw oor­ diger van Schat D avit C om pany ver­ klaarde later desgevraagd dat de firma dat alleen maar deed als er uitdrukkelijk om gevraagd werd. D e w erf koopt de davits die vervaardigd zijn volgens een goedge­ keurd ontw erp. Het bijgeleverde instruc­

tieboek is in de Engelse taal en bestemd voor technisch geschoold personeel. Na de installatie controleert de Scheep­ vaartinspectie o f de reddingsmiddelen goed functioneren. Meestal zijn beman­ ningsleden bij de controle aanwezig. De am btenaar van de Scheepvaartinspectie m erkte bij het onderzoek van de Raad op dat in de w etgeving niet is voorzien in het geven van instructie over installaties aan

541

boord van nieuw bouw schepen. ’Men staat erbij en kijkt ernaar, m aar instructie in de w erking van de installatie w ordt eerst gegeven indien daarnaar w ordt geïnform eerd,’ vertelde bij. De bem anningsleden van dc ZeclandSCH 123’ hadden gezien dat het inhieu­ wen van de reddingsboten in hun ogen gevaarlijk snel en wild verliep. Het maakte hen angstig cn daarom w erd stil­ zw ijgend besloten de beide boten niet meer te gebruiken. M aar dat was n atuur­ lijk ook niet goed. T oen de Scheepvaart­ inspectie er lucht van kreeg drong deze er bij de rederij op aan dat geregeld m et de boten geoefend zou w orden. O p 30 ju li 1990 voer de ’Zeeland-SC H 123' thuisstom end in H et Kanaal. H et was prachtig m ooi weer. Er was geen zeegang en geen deining. De schipper be­ sloot de gunstige om standigheden uit te buiten voor het houden van sloepenrol. Het schip w erd buiten de vaarroute stil­ gelegd. H et was de bedoeling om eerst alleen m et de stuurlieden cn machinisten de oefening te houden. D e rest van de be­ m anning was bezig m et schoonm aak- en onderhoudsw erkzaam heden. Maar om ­ dat iedereen de oefening wel interessant vond kw am zo goed als de hele bem an­ ning kijken. Een van de op varenden haal­ de zijn videocamera en m aakte opnam en van de oefening. DE O EFEN IN G Er w erd m et stuurboordsboot begonnen om dat deze tevens als hulpverleningsboot m oest kunnen dienstdoen. O m alles goed uit te proberen w erd eerst geoefend zonder m ensen in de boot. De eerste stuurm an bediende de sloepslier. Na het losnem en van de sjorrings w erd tic boot afgevierd door het lichten van de rem. V ervolgens w erd de sloepslier gestart en de boot gehieuw d. D at herhaalde men enige malen. De eindschakelaar op de da­ vit stopte de lierm otor toen de bo o t nog vrij ver van het instapplatform was ver­ w ijderd. De eerste m achinist stelde daar­ om de eindschakclaars w at bij. T oen ze daarna de boot weer een keer op en neer haalden bleek hij w at dichter bij het in­ stapplatform te stoppen. T oen alles aldus gereed gem aakt was stapten 13 bem anningsleden in de boot die daarop te w ater w erd gelaten. Men voer een half uurtje rond en pikte toen de boot w eer in, M et de 13 mensen erin w erd de boot w eer opgehesen. D e boot kw am m et de davits binnenboord en de lierm otor stopte. M aar kennelijk w erkte de rem niet, w ant de bo o t zakte m eteen w eer een stuk terug. D e stuurm an kreeg de lier niet m eer aan de praat. D e eerste

542

m achinist klom daarop uit de b o o t en drukte in een schakelkast in de accom ­ m odatie op de rcsctknop. Hij verm oedde namelijk dat de therm ische beveiliging van de lierm otor in w erking was getre­ den. Inderdaad kon de stuurm an de lierrnotor daarna weer starten. T oen hij de boot w eer ophieuw de k w am deze met een harde klap tegen de eindstop. M aar toen de stuurm an de bedieningshandel losliet begon dc boot m eteen w eer te zak­ ken. H et lukte m aar niet o m de rem aan te trekken. M et slippende koppeling hield de stuurm an de boot nu in de hoogste stand om de m ensen de gelegenheid te geven uit te stappen. Blijkbaar w erkte dc eindschakelaar niet meer, w ant de lier bleef gew oon doordraaien. Plotseling viel het achterste deel van de b o o t een stukje naar beneden en bleef daar hangen. D it w erd veroorzaakt doordat de as van een geleidewiel van de achterste sloepsloper was verbogen. H et geleidewiel schoot van de as af, kaatste tegen een dek­ huis en tro f een m atroos vol tegen het hoofd. De m atroos viel zw aar gew ond neer. Er werd eerste Inilp verleend en de schipper riep onm iddellijk per radio om medische hulp en een helikopter van de wal. Een uur later kw am er al een dokter per helikopter aan boord en nog geen uur la­ ter w aren dokter en slachtoffer alweer onderw eg naar Le Havre. H et m ocht niet baten. D e volgende dag overleed de m a­ troos in een ziekenhuis in Frankrijk aan zijn verw ondingen. HET O N G E V A L O P V ID E O O p 31 januari 1992 onderzocht dc Raad voor de Scheepvaart het ongeval. Het dossier bevatte de gebruikelijke proces­ sen verbaal van de Scheepvaartinspectie en van de Rijkspolitie te W ater. O o k het instructieboek van Schat D avit C o m p any was voorhanden. T er zitting legden de schipper, de eerste m achinist en de eerste stuurm an verklaringen a f en bo­ vendien waren er verklaringen van een deskundige van de Scheepvaartinspectie en van de fabrikant van de davit. B oven­ dien deed het unieke feit zich v o o r dat er een videoband ter beschikking was m et opnam en van het hijsen en strijken van de reddingssloep gem aakt k o rt voor, tijdens en na h et ongeval. D o o r al deze docu­ m entatie kon de Raad een goed inzicht krijgen, in de toedracht van het ongeval. Hoewel het een ongeval aan b o o rd van een vissersvaartuig betreft en onbekend­ heid met reddingsm iddelen die aan boord van koopvaardijschepen al langer gebruikelijk zijn een rol speelde, is de uit­ spraak niet alleen voor zeevarenden van

vissersschepen interessant. D e Raad be­ schrijft uitvoerig het toegepaste systeem , legt vervolgens uit w aardoor het ongeval kon gebeuren en k o m t tenslotte m et een aantal aanbevelingen. H ier volgt de let­ terlijke tekst van de beschouw ingen van de Raad zoals ze uiteindelijk zijn gepubli­ ceerd in het bijvoegsel van de N ederland­ se Staatscourant van 6 mei 1992. DE B E S C H O U W IN G V A N DE RAAD K o rte b e s c h rijv in g v an d e w e rk in g v an d e d a v its De 'Zeeland SC H 123’ is uitgerust m et Schat-davits, een type dat reeds vele jaren op vracht- en passagiersschepen goed voldoet. Aangezien d it type bij de visserij nog nieuw is, vo lg t hier een korte be­ schrijving hoe dit systeem w erkt. H et eenvoudigste is een beschrijving waarbij de sloep te w ater ligt. D e onderblokken w orden door de sloepsbem anning inge­ pikt aan de haken die aan de sloep zitten. Boven aan dek bij de sloepslier w o rd t de­ ze elektrische lier door de stuurm an ge­ start door het drukken op de startknop, w aardoor de lierm otor gaat draaien. Z o ­ dra de stuurm an aan de bedieningshandel trekt, koppelt hij de lierm otor door m id­ del van een conus aan de lier en w orden de sloepslopers ingehaald. Elke davitarm loopt door een so o rt glijgoot. Als de davitarm in onderste stand staat, bevindt het boveneinde van deze arm - m et daaraan het bovenblok - zich geheel buitenboord en loodrecht boven de langszij liggende sloep. H et sloepstakel loopt van de kop van de davitarm d o o r het onderblok via het bovenblok, eerst naar de voet van de (glijdende) davitarm en dan over geleideschijven aan de davitarm en geleideschijven aan dek naar de sloepslier. Z odra nu bij het hijsen de onderblokken tegen de bovenblokken aanlopen, w orden dat als het ware vaste punten; door het verder hieuw en m et de lier w orden nu de davitarm en in hun ge­ heel om hooggetrokken. D oor de vorm van de glijgoten voor de davitarm en, ko­ men de davitarm en m et de sloep daaraan om h o o g en kantelen naar binnen. Zodra de davitarm en nog 10 to t 15 cm voor de geheel gehesen stand zijn. m oet w orden gestopt m et hijsen. Indien de stuurm an te laat zou stoppen m et hijsen is er een veiligheid door m iddel van eindschakelaars, die als volgt w erkt. Aan elke vast m et het schip verbonden glijgoot verbindt zich een draaibaar han­ deltje dat een elektrisch contact kan ver­ breken, de zogenaam de eindschakelaar. Z odra de davitarm te ver w o rd t gehesen, SWZT1-92

RAAD VOOR DE SCHEEPVAART

I V

1. 2. 3. 4. 5.

rem handel rem ote-control-draad Verlengstuk van davitarm gewichtje aan rem ote-controle-draad dat knijp liep tegen het bovenblokje trom m el voor rem ote-controle draad

Fig. 2 Sloepenlier en davit. loopt er een plaatje verbonden aan de be­ wegende davitarm tegen het handeltje van de eindschakelaar - die aan de vaste glijgoot zit - w aardoor het elektrische contact verbreekt en de sloepslier w ordt uitgeschakeld. Deze afstelling is zodanig, dat de sloep nog een klein stukje van zijn instappositie (en sjorpositie) af is. Het laatste stukje tnoet dan ook altijd m et de handshnger, die op de sloepslier kan w orden gezet, w orden doorgedraaid. Bij het te w ater laten van de sloepen die­ nen eerst de sjorrings te w orden losge­ maakt. D e sloepslier hoeft niet te w orden gestart; door het lichten van de rem w ordt de sloep afgevierd. H et lichten van de rem kan op tw ee m a­ nieren geschieden. N orm aliter zal de rem door middel van een handel aan de lier door de stuurm an w orden gelicht. De tweede m ogelijkheid is om dit vanuit de sloep te doen. H iertoe loopt er een be­ trekkelijk dun stalen draadje van de posi­ tie van de roerganger in de sloep, via een verlenging (verhoging) aan de achterste SWZ11-'

davitarm , door een blokje aan de rem ­ handel naar een trom m el aan de sloeps­ lier. Deze trom m el heeft een zodanige diameter, dat het vieren van deze dunne draad gelijk op gaat m et het vieren van de sloepslopers. Deze draad w o rd t de rem ote-control-draad genoem d. De re­ m ote-control-draad is bedoeld om in noodgevallen met de gehele bem anning in de sloep te kunnen gaan, waarna de sloep kan w orden gevierd vanuit de sloep door aan de rem ote-control-draad te trekken en deze vast te houden. H ierdoor w ordt de rem gelicht en zakt de sloep. D e v id e o film Aangezien het de eerste keer was dat deze sloep w erd gebruikt, is door een opva­ rende een videofilm gem aakt van het ge­ beuren. Deze opvarende heeft de film ter beschikking gesteld, w aarvoor hem veel dank is verschuldigd, aangezien deze film details laat zien, die m eer zekerheid over de toedracht van het ongeval geven.

D e rem o te-co n tro l-d ra a d Aan de rem ote-control-draad is aan de kant van de sloep een gew ichtje beves­ tigd om de draad strak te houden bij het vieren van de sloep vanaf het dek. Indien het gew ichtje te licht is, o f de weerstand d o o r de geleideblokjes te groot is, o f door de bew egingen van het schip het schijnbare gew icht verm indert, dan zal de kans zeer groot zijn dat er kinken in dit draadje kom en o f slagen van de trom m el vallen bij het vieren van de sloep vanaf dek. In het onderhavige geval is er ten­ minste één slag van de trom m el geraakt, De stuurm an verklaart dat hij deze slag weer om de trom m el heeft gelegd; ook de derde stuurm an verklaart dat hij een slag ont de trom m el heeft gelegd. O p de videofilm is duidelijk te zien, dat bij de eerste keer sloephijsen de rem ote-con­ trol-draad de rem niet heeft gelicht, zoals dit ook behoort te gebeuren. Bij het hijsen van de bem ande sloep w erd de rem echter wel gelicht om dat liet ge­ wichtje knijpliep tegen het bovenste blokje boven op de verlengarm van de davitarm is aangebracht. Dit knijplopcn van het gew ichtje had uiteraard niet m o­ gen gebeuren. De lierm otor is een onge­ rem de m otor, hetgeen betekent dat op de m o to r zelf niet autom atisch een rem in­ valt als de m o to r niet is bekrachtigd. De constructie bij deze davits is zodanig, dat dan de handrem invalt; de sloep niet de davits zal niet zakken totdat aan de handel van de handrem van de sloepslier w ordt getrokken en de rem w ordt gelicht. T oen dan ook de bem ande sloep in hoog­ ste stand was en (toevallig juist op dat mom ent) de therm ische beveiliging van de m o to r in w erking trad w aardoor deze afviel, had de bandrem de sloep moeten vasthouden. D it gebeurde niet om dat de rem ote-control-draad de rem lichtte, De stuurm an heeft nog wel aan de de handel van de handrem geduw d en getrokken, maar kon er geen beweging in krijgen, om dat de remhandel door de rem otecontrol-draad stevig open werd getrok­ ken. Pas toen de sloep geheel buiten­ boord was en een stukje was gezakt, kon het gew ichtje van de rem ote-controldraad zakken en vrijkom en van het blok­ je, w aardoor de trekkracht op de rem otecontrol-draad w erd opgeheven en de rem kon gaan werken. U it deze gebeurtenissen kan de conclusie worden getrokken dan na het onbem and vieren en hijsen er kennelijk één o f twee slagen teveel om de liertrom m el van de rem ote-control-draad zijn gedaan door één van de bem anningsleden. D it kwam heel ongelukkig uit; indien er nog een slag meer om zou zijn gedaan, zou het gc-

543

wichtje al eerder tegen het blokje aan de davitarm zijn gekom en en zou de rem ote-control-draad zijn gebroken, met als gevolg dat de rem niet m eer vanuit de sloep kon w orden gelicht. V anaf de posi­ tie bij de slocpslicr bleef dit wel mogelijk. D e eindschakelaars D e eindschakelaars staan elektrisch ge­ zien in serie, dat wil zeggen, dat als het contact van één van beide schakelaars w ordt verbroken, de lierm otor stopt. U it de videofilm blijkt, dat bij het voor de eerste keer hijsen van de onbem ande sloep, het hijsen is gestopt door de w er­ king van de eindschakelaars. D e conclu­ sie hieruit is, dat de eindschakelaars op de bo u w w erf goed zijn afgesteld, althans dat deze w erkten. U it de film is niet het m om ent af te leiden w aarop de eindschakclaars door de eerste m achinist zijn ver­ steld. N a het verstellen is de sloep gehe­ sen om te controleren, o f de lierm otor zou afslaan bij het bereiken van de eind­ schakelaars. Zow el de eerste m achinist als de eerste stuurm an verklaren dat de sloepslier toen afsloeg, m aar uit de film valt dit niet onom stotelijk vast te stellen. D e eerste m achinist heeft niet even m et zijn hand geprobeerd de aanslag van de bew egende davitarm na te bootsen om daarm ee de afstelling van de eindschake­ laar te controleren. U it de verklaringen blijkt het verstellen van de eindschakelaars te zijn gebeurd voordat de sloep bem and te w ater werd gelaten. Na het ongeval heeft de technische re­ cherche van de Rijkspolitie de eindscha­ kelaars onderzocht. Hierbij bleek, dat de ene schakelaar verbrak bij een stand van m inus 1 graad ten opzichte van de glijgoot en de andere bij precies 0 graden. De kans dat een schakelaar w erkte is aan­ wezig, m aar gering. H et zou m ogelijk kunnen zijn, dat de schakelaar die op 0 graden stond, nog ju ist heeft gew erkt bij het hijsen van de onbem ande sloep, maat­ niet heeft gew erkt bij het hijsen van de m et 13 personen bem ande sloep. D eco n ­ structie van de davitartnen doet zulks verm oeden. De lierm otor is berekend op het hijsen van de sloep m et m axim aal 6 personen in de sloep. Bij het bem and hijsen op 30 juli 1990 bevonden zich 13 personen in de sloep. T oen de sloep bij die gelegenheid bem and w erd gehesen, is de lierm otor in o f zeer nabij de hoogste positie gestopt. D e sloep is daarna een stuk gezakt en de davits w aren vrij van eindschakelaars. De lierm otor kon toen niet m eer door de stuurm an w orden gestart. D e Raad neem t aan dat toen de eindschakelaar niet

544

heeft gew erkt, m aar wel de therm ische beveiliging. D e sloep zakte zover naar beneden, totdat het bovenblok een stukje vrij kw am van het onderblok, en het ge­ w ichtje aan de rem ote-control-draad vrijkw am van het blokje aan de verleng­ de davitarm . D aardoor w erd de rem niet langer gelicht (zie bij rem ote-controldraad) en trad in w erking. Pas nadat de eerste m achinist de reset-knop (van de therm ische beveiliging) had ingedrukt, kon de stuurm an de lierm otor w eer m et de startknop starten. V ervolgens w erd de sloep gehesen en deze stopte pas toen de davitarm en tegen de eindstoppen aan­ kw am en. De eindschakelaars hebben toen w eder­ om niet gew erkt en de lierm otor bleef draaien. O m d at de eerste stuurm an dc personen die in de sloep waren daar graag uit w ilde hebben, heeft hij d o o r regelm a­ tig aan de lierbedieningshandel te trekken de lier slippend gehouden, w aardoor m et de davit telkens opnieuw grote kracht op het sloepstakel w erd uitgeoefend, w aar­ do o r de onderste as van de geleideschijf van het takel aan de achterste bew eegbare davitarm verboog. T engevolge hiervan w erd de schijf van de as door de grote kracht die op het sloepstakel stond, w eg­ geschoten, m et het reeds verm elde nood­ lottige gevolg. De rem functioneerde niet om dat deze door dc rem ote-controldraad w erd gelicht (zie aldaar). D e co n stru ctie van de g eleid esch ijven en de lie rm o to r D e geleideschijven en de lierm otor vol­ deden geheel aan de veiligheidseisen. T och blijkt ook w eer uit dit ongeluk dat de constructie van een geleideschijf op een m aar aan één zijde bevestigde schijfas gevaarlijk kan zijn. Gebleken is dat de lierm otor zoveel kracht kon uitoefenen, dat toen de lierm otor niet op de eindstop afsloeg, deze m o to r sterk genoeg was om de schijfas te verbuigen. Deze conse­ quentie bleek pas na dit ongeluk. D oor de verborgen schijfas stond de trekkracht op de schijf niet m eer loodrecht op de schijf­ as, m et het gevolg dat de schijf van de as afschoot. Bij een hulpverleningsboot, die gebruikt m oet kunnen w orden onder de m eest ongunstige om standigheden, dient de constructie bestand te zijn tegen de m axim aal m ogelijk uit te oefenen kracht van de lierm otor. D e o p leid in g en in stru ctie Zow el de schipper als de eerste stu u r­ man, als de eerste m achinist hadden geen enkele opleiding o f instructie gehad in het gebruik o f de w erking van deze sloepdavits. Wel was een instructieboek

aan boord, m aar dit was in de Engelse taal gesteld en moeilijk leesbaar. De aanwijzingen in het instructieboek zijn van algem ene aard en gaan er bijna van uit, dat men de installatie al kent. O o k de instructieplaten, die nabij de bedieningsplaats m oeten zijn opgehangen, ontbraken. N iem and aan boord w ist dat de boot het laatste stukje m et de handslinger m oest w orden binnengedraaid. In het instructieboek staat dat de handslinger m oet w orden gebruikt om de boot in de sjorpositie tekrijgen. De eerste stuurm an zowel als de eerste machinist, w aren eind decem ber 1989 bij de beproe­ ving op de w e rf van de reddingsboten ge­ weest, m aar hadden zich er niet actief m ee bem oeid. Ze w aren wel aan boord van de hulpverleningsboot gew eest toen deze w erd afgevierd. O o k toen kw am de boot bij het hieuw en ver van het platform af. T oen is ook de eindschakelaar iets bij­ gesteld, m aar niem and van de bem an­ ning heeft gezien dat de boot het laatste stukje m et de slinger w erd ingedraaid. O ndanks het feit dat de eerste stuurm an, zow el als de eerste m achinist bij de be­ proeving waren gew eest en w at bang w aren v o o r de davits, zoals ook dc rest van de bem anning, en het voorts reeds enige tijd in de bedoeling van de schipper lag om er m ee te oefenen, heeft geen van hen gevraagd om een dem onstratie en in­ structie in de behandeling en het gebruik van de installatie. H et was weinig ver­ standig van hen om zonder enige nadere kennis van de installatie er mee te gaan w erken en nog m inder verstandig om er aan te gaan sleutelen. DE C O N C L U S IE V A N D E R A A D

H et ongeluk is in eerste instantie veroor­ zaakt d o o r onvoldoende kennis van de w erking van de installatie en door onge­ oefendheid in het gebruik daarvan. De voorgeschreven plaat m et instructie was niet aangebracht en m ogelijk zelfs niet aan boord. D e stuurm an w ist niet dar hij bij het hijsen tijdig m oest stoppen en dat de eindschakelaars er alleen als veiligheid op zaten; ook w ist hij niet dat de lier het laatste stukje m et de hand door middel van de slinger m oest w orden ingedraaid. O m de boot toch dichtbij het opstapplatform te laten stoppen, heeft toen de eerste m achinist de eindschakelaars versteld, zonder de constructie en w erking van de­ ze eindschakelaars goed te kennen. Bij het testen van de installatie d o o r het o p ­ hieuw en van de onbelaste boot, hebben de eindschakelaars nog een keer daarna goed gew erkt volgens de verklaring van de stuurm an en m achinist, m aar dit blijkt niet onom stotelijk uit de film, D e Raad SW Z11-92

RAAD VOOR DE SCHEEPVAART

sluit dit dan ook niet uit. Wel heeft de Raad geconstateerd dat hierna van enige w erking geen sprake meer was. Ver­ volgens is er m et goede bedoelingen, maar ten onrechte, een slag teveel om de trom m el van de rem ote-control-draad gelegd, w aardoor bij het hijsen van de boot, vlak voor het m om ent dat de davitarm en om hoog werden getrokken, de rem w erd gelicht. T oen de lierm otor niet m eer wilde star­ ten om dat de therm ische (overbelasting) veiligheid in w erking trad, is deze gereset, zonder de oorzaak van het overbelas­ ten na te gaan. De lierm otor is berekend op het hijsen van de sloep m et maximaal 6 personen aan boord, terwijl er zich 13 personen aan boord bevonden. D e diverse factoren hadden op zichzelf het ongeluk niet veroorzaakt, m aar in com binatie leidden deze tot het noodlot­ tig ongeval. D e m e d isc h e re d d in g sa c tie D e Raad heeft waardering voor de voort­ varende wijze w aarop de schipper via Ra­ dio Scheveningen en de Radio D ienst hulp heeft ingeroepen en de snelle wijze

LERING 1. V oordat m en m et een installatie die men niet o f onvoldoende kent, gaat werken, dient men door bestudering van het instructieboek zich goed er­ mee vertrouw d te m aken. Dit geldt in het bijzonder indien er bij onoordeel­ kundig gebruik grote krachten kun­ nen optreden o f anderszins gevaarlij­ ke situaties kunnen ontstaan. Z ono­ dig dient men niet te schrom en om te vragen o f men les o f instructie betref-» fende de installatie kan krijgen, 2. Instructieboeken dienen helder en duidelijk te zijn en in voor de gebrui­ k er^) begrijpelijke taal te zijn geredi­ geerd. Belangrijke aanwijzingen dienen op­ vallend te w orden vermeld, in het bij­ zonder zaken die de veiligheid van schip o f opvarenden betreffen.

3. Het toezicht op het aanbrengen van voorgeschreven instructieplaten dient te w orden verscherpt. 4. Zoals ook reeds door de deskundige van de scheepvaartinspectie is aange­ geven, is de constructie van de re­ m ote-control-draad op dit schip w ei­ nig gelukkig gekozen. 5. Assen van blokken en geleideschijven ten behoeve van de sloepstrijkinstallatie dienen aan beide zijden te w orden gesteund, tenzij dit om constructieve redenen onm ogelijk zou zijn. Alsdan dient de veiligheidsmarge aanzienlijk te w orden vergroot. De bevoegde au­ toriteit dient de voorschriften hier­ om trent aan te passen. 6. D oor het regelmatig oefenen m et de reddingsm iddelen raakt de gehele be­ m anning er mee vertrouw d. In geval van nood zal m en m et m eer vertrou­ wen van de reddingsmiddelen ge­ bruik maken.Q

J

\

nieuw e uitgaven new issues

LR's list o f ty p e a p p ro v e d p r o d u c ts 1992 Lloyd’s Register has recently pub­ lished the 1992 edition o f its fourpart List o f T ype A pproved P rod­ ucts containing details o f more than 15,000 products from 43 countries. A m ong countries represented in the publication are Croatia, M acedonia, Russia en Slovenia w hich are appearing for the first time. LR T ype Approval is an indepen­ dent certification system estab­ lished m ore than 20 years ago and recognised by m anufacturers and purchasers w orldw ide. Applica­ ble to all types o f marine, offshore and industrial equipm ent, it is based on a design review, inspec­ tion o f the product and type test­ ing, and covers compliance w ith specification, relevant codes or standards, claimed perform ance and fitness for purpose. In addi­ tion Part 4 o f the List includes fire safety equipm ent approved by LR in accordance w ith the relevant SW Z11-92

w aarop daaraan werd gevolg gegeven door de Franse autoriteiten. De Raad spreekt zijn medeleven uit met de nabestaanden van de om gekom en ma­ troos.

SOLAS Regulations and LR Rules. T he List o f o f T ype Approved Products is divided into four parts: Part 1 - M arine, O ffshore and In­ dustrial E quipm ent Part 2 - Electrical Equipm ent (En­ vironm entally Tested) Part 3 - C ontrol E quipm ent (En­ vironm entally Tested) Part 4 - Fire Protection and Fire Fighting. Each o f the four parts is available separately, priced ƒ 83,50 in The N etherlands (including forw ard­ ing charges) a full set costing ƒ 200,00. Further details and copies o f the publication are available from Lloyd’s Register (Ref. M1PG/ M PM S/M SA), 71 Fenchurch Street, London EC3M 4BS; Tel 071-709 9166 Ext 2446; Fax 071488 4796, o r through local LR of­ fices. □

W ij w a re o e rb ij M et een knipoog naar M arine en Maatschappij. D oor C .A . Planten. U itgave De Vereniging van O u d Officieren van de Technische

Dienst der Koninklijke Marine; 1988. 102 pagina’s met tekeningen en com m entaar. De titel is een variatie op de slag­ zin ’Z org dat je er ook bijkom t'. Dat de officieren van de T echni­ sche Dienst naast hun beroepsm a­ tige kennis en kunde ook nog over andere kwaliteiten kunnen be­ schikken, m oge blijken uit de inhoud van dit boekje waarin zo’n officier in zijn actieve jaren een goed ontw ikkeld oog bleek te hebben voor allerlei situaties in m arine en maatschappij, de hu­ m or ervan zag en deze vervolgens treffend wist vast te leggen in

schetsen, getekend met pen en inkt. Van dit boekje, dat reeds in I98H is uitgegeven, zijn nog exem plaren voorradig. Het is voor iedereen die bij de M arine heeft gediend, bijzonder aardig om al bladerend situaties tegen te kom en die maar al te bekend zijn. Aangczicn het boekje de naoor­ logse situatie tot en met de jaren tachtig uitbeeldt, is het zeker niet gedateerd. Het is verkrijgbaar bij de Pen­ ningm eester van de Vereniging van O ud-O fficieren van de Tech­ nische Dienst, Kicvitstraat 33, 2352 HJ Leiderdorp, tel. 071896598. □

M a rin e k a le n d e r 1993 g e h e e l v e rn ie u w d In 1992 startte Uitgeverij Van W ijnen te Franeker m et de heruit­ gave van een Marinckalender, voor de velen die zich bij onze m arine in het bijzonder en bij de scheepvaart in het algem een betrokken voelen. H et was een voorzichtige start: een welisw aar fraaie, m aar toch ook nog bescheiden uitvoering in kartonnen koker.

De enthousiaste respons m aakt het nu mogelijk de editie 1993 aanzienlijk te verfraaien. De kalender gaat ƒ 3 2 ,5 0 kosten en is verkrijgbaar bij Uitgeverij Van Wijnen, A ntw oordnum m er 1072, 8800 VB Franeker, telefoon 05170-4588, o

545

EXHAUST EMISSION CONTROL OF MARINE INSTALLATIONS In

r e c e n t y e a r s e m is s io n r e s t r i c t i o n s t o

a t m o s p h e r ic

p o l l u t io n

h ave

been

G oran H e llé n , M . S c .,

p reven t

s t ip u l a t e d

Wartsila D iesel International Ltd.

fo r

M A N Y L A N D - B A S E D IN D U S T R IA L S O U R C E S S U C H A S E N E R G Y P R O D U C T IO N a n d r o a d t r a f f i c . E m is s io n l e g is l a t io n to

is n o w

b e in g

exten d ed

to

apply

OFF—H O A D V E H IC L E S A N D O F F -S H O R E IN S T A L L A T IO N S .

S U C H A S F A R M T R A C T O R S , W O R K IN G T O O L S , R A IL W A Y S an d

s h ip s .

C o n s e q u e n t l y , e n v ir o n m e n t a l c o n t r o l

O F D IE S E L E N G IN E S H A S B EEN IN F O C U S FO R SO M E Y E A R S .

T R E N D S IN M A R IN E E X H A U S T E M IS S IO N L E G IS L A T IO N

T he M arine E nvironm ent Protecting C om m ittee (M EPC) o f the International M aritim e O rganization (IM O ) is cur­ rently w orking out international restric­ tions on m arine exhaust em issions. Several national authorities are planning restrictions on m arine sources w ithin their ow n boundaries, although the posi­ tion o f the international m arine industry is clear, i.e. sim ilar international legisla­ tion for all is preferable. It is o f great im portance that the marine industry have an opportunity to influ­ ence legislation process, ju st to keep it ’on the right track', especially to specify verification o f restricted emissions, e.g. engine load, speed, am bient conditions and m easurem ent m ethods. T he first international and/or regional (N orw ay. Baltic Sea) em ission legisla­ tion covering nitrogen and sulphur ox­ ides is supposed to be in force w ithin 4-5 years. For N O , emissions there is reason to believe that the N O , reduction results achieved w ith m cdium -speed engines will be considered acceptable at least for som e tim e (Figure 1). Em issions o f sul­ phur oxides will probably be restricted by low ering the bunker fuel oil sulphur content. M arine legislation currently in force is o f local nature. Som e examples: • ban on use o f auxiliary engines by fer­ ries w hile in po rt (connection to elec­ trical grid is required) in G othenburg, Sweden. • restrictions on the use of high sulphur heavy fuel oil in ferries (Stockholm . Sweden and Helsinki. Finland).

546

1800

1300

Medium speed

1000

o as in

^ cl

-9=

700 Slow speed emission range

5oo Economy rating

Emission rating

Fig. 1 Typical N O ,v emission for slow and medium speed diesel engines at 80% load. • N O * emission lim its for ships on rivers in som e areas o f California. The m ain driving force tow ards cutting emissions is legislation. B ut there are ex­ ceptions. Som e ferry com panies have created environm ental-friendly packages on their ow n initiative. O n e exam ple is the voluntary use o f low sulphur fuels, w hich is n o t com pulsory. S H IP S A N D A IR P O L L U T IO N

T o date, only lim ited data are available quantifying the nature and m agnitude o f the m arine contribution to atm ospheric pollution. H ow ever, som e diesel engine em ission data are available, but a realistic assessment o f the m arine contribution to environm ental pollution should also in­

clude land deposit calculations and con­ sideration o f the relative transport w ork perform ed by shipping. O n ly on this basis can adequate legislation be w orked out. So far, the statistical basis for such an assessment is generally very p o o r and based on rough estimates. In Sweden M ariT erm AB has made a com prehensive investigation o f the dom estic environm ental im pact o f ship­ ping. Some results are presented in fi­ gures 2 and 3. D IE S E L E N G IN E C O N T R I B U T I O N T O T H E G R E E N H O U S E EFFECT

A lthough carbon dioxide (C O j) is tradi­ tionally n o t regarded a pollutant, C 0 2 em issions have becom e o f increasing concern in recent tim es as a result o f their SW Z11-92

Road traffic 15%

sources 81%

0

Nitrogen oxides

Carjbon monoxide

Fig. 2 Source structure fo r nitrogen deposi­ tion in Southern Sweden in 1987. (Source: Anders Alexandersson, MariTerm: ‘Sjofanens utslcipp av avgaser’, Swedish Transport Research Board; TFB-meddelande 164, October 1990).

Specific C O s emissions for a Wartsila Vasa 32 diesel pow er plant running on heavy fuel oil and natural gas com pared w ith those o f a coal-fired pow er plant are illustrated in figure 4.

im portance as the m ajor ’greenhouse’ gas, The increase in atm ospheric con­ centration o f greenhouse gases (such as carbon dioxide, m ethane, nitrous oxides and CFCs) is predicted to cause a sub­ stantially w arm er and drier climate on earth (greenhouse effect). Restrictions on C O 2 emissions from all types o f sources are under international consideration. In this respect the marine industry is in a relatively good position. Thanks to the high therm al efficiency o f the diesel engine, CO> emissions are low com pared to other sources.

O F S U L P H U R O X ID E S

H O W T O R E D U C E E M IS S IO N S .

Sulphur present in the engine com bus­ tion chamber is oxidized to form oxides o f sulphur (SQ X), mainly S O 2 (c. 93%) and SO.i (c. 7%). T he origin o f the sul­ phur is the fuel oil. All the sulphur ends up as S O ,. T hus the SO x emission from the engine is a function o f the sulphur content o f the fuel. T he SO* emission from a diesel engine can be controlled either by low ering the sulphur content o f the fuel oil or by em ­ ploying exhaust gas desulphurization techniques.

Fig. 4 Specific C O 2 emissions fo r different types o f power production,

100 %

Relative COo-emissions/kWheiectncny 75%

SWZ11-92

Diesel power plant Fuel: Natural gas (high pressure inj.)

Sulphur dioxide

Fig. 3 Equivalent exhaust emissions. Based on emissions from heavy domestic road trans­ port and from domestic shipping in Sweden 1987. (Source: Anders Alexandersson: 'Exhaust gas emissions from sea transportation’, The Motor Ship, 13th International Marine Propulsion Conference, London, March

m i). SO x can potentially be removed from the exhaust gas by water washing in a scrub­ ber. There arc also systems for using S O , to produce raw sulphur o r sulphuric acid, hi term s o f space and cost, exhaust gas desulphurization on a ship does not ap­ pear to be a technology for the near fu­ ture. O n the other hand, it m ust be taken into account that the price o f the fuel oil is substantially dependent 0 1 1 the sulphur content, and this fact is essential when we evaluate the use o f low sulphur oil versus high sulphur oil in com bination with ex­ haust gas desulphurization. Environ­ mental reasons will probably increase the price o f low sulphur fuel in the future. Despite the high costs, land-based desul­ phurization o f fuel oil at: the refinery ap­ pears to be the proper way to reduce m arine S O , emissions.

CONTROL

ft’?

Diesel powered plant Fuel: Heavy fuel oil

Particulates

P R IM A R Y M E T H O D S F O R N O x

55%

Coal-fired power plant

Hydrocarbons

When regulations restrict maximum N O , emissions the questions appears how to m eet these requirem ents in a technically and economically optim um way. Principally, emissions can be affected by prim ary m ethods (engine modifications) and by secondary m ethods (exhaust gas cleaning). Prim ary m ethods arc usually the right choice for m oderate reductions. For

547

Investment costs

Operating costs

NO* reduction level (%)

NO* reduction level (%)

Fig, 5 S C R costs as afunction o f the N O x reduction level

stricter requirem ents secondary or a com bination o f both is the optim um choice. Wartsila Diesel engines have been subject to a com prehensive N O , reduction pro­ gram m e for several years. Prim ary

m ethods have reduced the N O , emis­ sions o f the Vasa 32 m edium speed en­ gine by 30-50% (Figure I).

SCR FOR N O x C O N TRO L SCR (Selective Catalytic Reduction) is

Fig, 6 Engine room layout. A n S C R system fo r a ferry in service since spring 1992. (Drawing: Fldkt Marine A B , Sweden).

Deck 4

Deck 3

Wärtsilä Vasa 6R32

Deck 2

Deck 1 SCR reactor

Tank top

548

the only com m ercially viable m ethod for reducing N O , in diesel exhaust gases. T he SCR principle is based on a reduc­ tion o f N O , by catalytic reactions w ith am m onia or urea in a tem perature range o f 35Q-450°C. This m ethod involves no disposal problem since the only by-prod­ ucts (water and nitrogen) are gaseous. A draw back o f this m ethod is the cost and size o f the system . T he size o f the system is approxim ately h alf the engine (m edium speed). Typical investm ent and operating costs are illustrated in figure 5. N otice the relatively high costs for very high N O * reduction levels. T he tem perature o f a m edium speed en­ gine’s exhaust gas is high enough for the catalyst to be placed after the turbine. Locating the SCR unit before the tur­ bocharger has several draw backs. If the tem perature is too high, the catalyst life may be reduced due to sintering. H aving a large volum e before the turbine results in very poor load acceptance behaviour, w hich is very undesirable in m arine in­ stallations. Locating a catalyst before the turbocharger also increases the risk o f turbine failure e.g. by am m onia slip and catalyst dust. Wartsila Diesel has deliverd six engines w ith SCR technology for pow er plant operation. T h e first is already in opera­ tion and exhibits good N O , conversion. T he first vessel equipped w ith SCR and a VASA 6R32E econom y rated m ain en­ gine is a ferry w hich entered service last spring between H elsingborg, Sweden, and H elsingor, D enm ark. In this case urea is used as the reduction m edium . For the system layout, see figure 6. T h e chemical reactions taking place in the catalyst im ply that the stoichiom etric N H y N O * m olar is close to 1. I f less am ­ m onia is injected there will be an am ­ m onia deficiency resulting in low N O * SW Z11-92

NO oxidation catalyst layer

Oxidation catalyst as a last layer

NHa/NO, molar ratio

NH3/NO* molar ratio

Fig. 7 The N H j / N O x ratio operating window defined by N O x and ammonia slip fo r an S C R catalyst system.

reduction. A high m olar ratio on the other hand leads to am m onia excess, i.e. am monia em ission (slip). The use o f urea does not help the situation, because it de­ com poses and forms am m onia products in the exhaust gas. A n am m onia slip ex­ ceeding 25 ppm causes noticeable odour. Consequently, legislation usually re­ quires slips to be less than 5-25 ppm. Figure 7 show s the operating w indow for the N H j supply expressed as N H j/N O , t \

diversen

L loyd's R e g iste r la u n c h e s n e w b u n k e r q u a n tity su rv e y s Lloyd’s Register, in association w ith Caleb Brett, recently launched a new service that pro­ vides shipow ners and operators w ith an independent verification o f the quantity o f fuel oil delivered to their ships at bunkering ports w orldw ide. T here is evidence that short deliv­ ery o f bunkers is a com m on prob­ lem. T he resulting financial losses can represent substantial sum s, especially if an operator is a fre­ quent user o f certain bunkering ports w here the problem appears to be widespread. H ow ever, SW Z11-92

m olar ratio. Requirem ents on very high N O , reduction in com bination w ith low N H j slip lead to a very narro w operating w indow for the system. In m any new in­ stallations introduction o f an oxidation catalyst as the last layer in the catalyst package had broadened the operating w indow and minimized the risk o f high N H j slip. O ne obvious difficulty w ith SCR tech­ nology, especially in marine applica­

w ithout a reliable, independent assessment o f the quantity deli­ vered, any discrepancy o r short^iall m ay be difficult to prove. T here are three m ain ways that short deliveries can occur: 1. Straightforw ard short delivery - the supplier fails to pum p the stated volum e to the ship; 2. Variations in density - as fuel oil is charged by w eight but deli­ vered b y volum e, overstating the density results in overcharging/ under delivering; and 3. W ater contam ination - apart from quality and technical consid­ erations, any w ater in excess o f agreed specification represents a shortfall in the delivery. By providing an independent re­ port o f the quantity delivered, in­ cluding the density and water content o f the oil, LR’s new B unker Q uantity Survey (BQS) enables an ow ner or operator to

tions, is the regulation o f the am m onia/ urea supply in order to prevent slips and increased N O , emissions during start­ up, stop and manoeuvring. WSrtsila Diesel is now carrying out ex­ tensive tests in a pilot SCR unit at the diesel laboratory in Vaasa. T he results in­ dicate that, for m arine installations, NO* reduction by prim ary m ethods is prefer­ able until further experience o f SCR regulation is achieved.□

challenge the supplier directly and obtain an adjustm ent to the in­ voice in the event o f a short deliv­ ery. O ver a period o f tim e consid­ erable savings could be achieved. A BQ S inspector, w ho is in atten­ dance throughout the bunkering operation, checks and witnesses all aspects o f the delivery, includ­ ing gauging all tanks, checking m eters, taking samples o f the oil and carrying out the analyses. A futher benefit o f BQ S is that it is likely to act as a deterrent against deliberate short deliveries. This means that ow ners and operators will be able to buy from the cheapest suppliers w ithout fear o f being cheated. T he presence o f a BQ S inspector should also en­ courage extra care to be taken d u r­ ing deliveries, resulting in fewer disputes. The average cost o f a BQS survey is approxim ately $ 600. T he fee

structure is based on an initial sur­ vey fee, which varies depending on the area and covers the first six hours o f bunkering, and an hourly rate charged for subsequent addi­ tional bunkering time. The BQS service is coordinated by LR’s Fluid Analytical C onsul­ tancy Services, part o f LR’s En­ gineering Services. T he surveys arc carried out by a field force o f over 2000 experienced inspectors em ployed by Caleb B rett and lo­ cated at bunkering ports in all parts o f the world. BQS com plem ents the indepen­ dent fuel quality analysis and ad­ visory service FOBAS already of­ fered by LR in association w ith Caleb Brett. It is a separate service available to any ship, regardless o f classification and regardless o f w hether or not the operator par­ ticipates in FOBAS. □

549

VERENIGINGSNIEUWS

NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI A OP SCHEEPVAARTGEBIED W (NETHERLANDS SO C IETY O F MARINE TEC H N O LO G ISTS) M E D E D E L IN G E N

B e s tu u r a fd e lin g R o tte rd a m A an het einde van dit jaar m oet Ing.J.J.P, lio o t statutair aftreden als bestuurslid m aar hij is herkies­ baar. T egenkandidaten zijn er d oor het bestuur niet gesteld. D it kan alsnog d oor tenm inste 10 le­ den van de afdeling R otterdam tot het m o m en t van de verkiezing ge­ durende de lezing op 10 decem ber 1992.0

P E R S O N A L IA

P ro f.D r.Ir. E. v an d e n Pol M et een afscheidsrede, getiteld: ‘Veertig jaar in de w ereld, die ma­ rine heet’, nam prof. Van den Pol op vrijdag 9 oktober j.l. afscheid als hoogleraar van het Koninklijk Instituut v oor de M arine. In sep­ tem ber 1952 in dienst gekom en als A delborst voor de Technische D ienst, heeft hij sindsdien een in­ teressante en kleurrijke loopbaan gevolgd. N adat hij in 1955 to t of­ ficier was benoem d, w erd hij bij de O m lerzecdienst geplaatst. T e­ gen liet einde van de jare n vijftig nam en de plannen bij de KM om over nucleair voortgestuw de on­ derzeeboten te beschikken vastere vorm en aan en w erd hij in de gele­ genheid gesteld hiervoor te w or­ den opgeleid. In l% 2 kw am aan deze plannen een einde en w erd prof. Van den Pol aangew ezen als H oofd T echnische Dienst van een onderzeeboot en naar het toenm a­ lige N ederlands N ieu w Guinea gezonden. Na repatriëring volgde een studie aan de T U -D clft en na nog een varende plaatsing een lcraarsfunctic bij het KIM v o o r het vak ’V erbrandingsm otoren’. In 1977 w erd hij in verband m et een vacature benoem d to t buiten­ gew oon hoogleraar in de 'V er­ b randingsm otoren'. m aar bleef in dienst van de KM , w aar hij op het KIM de functie van hoogleraar ‘Scheepsw erktuigkunde’ vervul­ de. In deze functie heeft hij veel onderzoek verricht, m et als be­ langrijkste het research-project 'M oderne brandstoffen K onink­ lijke M arine’, waarbij ten behoeve van de m arine de m ogelijkheden en de daarbij behorende rand­ voorw aarden w erden onderzocht van het gebruik van com m erciële.

550

alom verkrijgbare scheepsbrand­ stoffen. T en behoeve van het ontw erp, de bouw en het gebruik van de on­ derzeeboten van de W alrus-klasse werden tevens diverse onderzoe­ ken verricht en optredende pro­ blem en opgelost. N a het beëindigen van het buiten­ gew oon hoogleraarschap op de T U -D e lft in begin ’8U, w erd dit in 1984 v oor k orte tijd w eer uitgeoe­ fend, m aar d oor bezuinigen aldaar w ederom beëindigd. D it zou zon­ der m eer hebben geleid to t het stoppen van de afstudeerrichting ’M aritiem e dieselm otoren’. Deze kon echter behouden blijven doordat de K oninklijke M arine behalve de hoogleraar o o k de KIM -faciliteiten beschikbaar had gesteld. Prof. van den Pol heeft m eerdere m alen geschreven v oor 'Schip en W erf de Zee'; als laatste een serie over onderzeeboten. Hij zal zich in de toekom st niet speciaal op de m aritiem e techniek richten, m aar zichzelf gaan bezig­ houden m et m eer algem ene w e­ tenschappelijke zaken in de lijn van zijn oorspronkelijke afstu­ deerrichting. O v e r zijn opvolging kan nog niets zekers w orden me­ degedeeld. o

GTI - M a rin e & O f f s h o r e 1 0 0 ja a r O p 24 septem ber 1992 w erd het feit herdacht en gevierd dat 100 jaar geleden de heer A braham de H oop in de Spuistraat no, 10 zijn winkeltje in 'electrische appara­ ten' opende. Inm iddels is het be­ d rijf ontw ikkeld tot het huidige GTI - M arine & O ffshore B .V ., dat zich toelegt op de elektrotech­ niek vo o r scheepsbouw en off­ shore, D e andere tak - G T I De H oop G roenpol R otterdam B.V. verzorgt de landinstallaties. Het feest w erd gevierd aan b o ord van de raderstoom boot ’De N ederlan­ d e r’, afgem eerd aan de M aasbou­ levard, o

IN M E M O R I A M

P. van M a a n e n T e H arfsen is op 21 septem ber 1992 overleden de heer P. van M aanen, oud-docent aan de H o­ gere School voor Scheepsw erkcuigkundigen te R otterdam en au­ teur van het boek 'Scheepsdieselm o to re n ’. D e heer Van M aanen was 67 jaar en 10 jaar lid van de N V TS.D

IN G . M L. O O S T E R V E L D A ankom end expert Expertise- en taxatiebureau V erw ey & Hoebee, A m sterdam H cerenw eg 93, 1851 K M Heiloo V oorgesteld door P.J.M . Stoop m an Afdeling A m sterdam

Ir. J.T h. E n d e rt Ir. J.T h . E ndert is op 72-jarige leeftijd te Schiedam overleden. D e heer E ndert was hoofdingenieur/ procuratiehouder bij de R otter­ dam se D roogdok M aatschappij N .V . en 53 jaa r lid van onze ver­ eniging. □

G. SM ITS D irecteur W eka-Dasie B .V ., K rim pen aan de Lek Franseweg 25D, 4651 GE Steen­ bergen V oorgesteld d o o r C. de K w ant Afdeling R otterdam

W .A . M o e rm a n

V o o rg e s te ld v o o r h e t J U N IO R L ID M A A T S C H A P •H.W. B R IN K M A N Student Scheepsbouw kunde H o ­ geschool Haarlem Laan van Angers 296, 2034 C P Haarlem V oorgesteld d o o rT . Lantau Afdeling A m sterdam

Te V laardingen is op 78-jarige leeftijd overleden de heer W .A. M oerm an, oud-scheepsw erktuig­ kundige. De heer M oerm an was 43 ja a r lid van de N V TS.D

BALLO TAG E V o o rg e s te ld v o o r h e t

G EW O O N L ID M A A T S C H A P H.J. CA U REE Algemeen directeur LPH A uto­ m ation Benelux B .V ., K rim pen aan de Lek P latanendreef% , 3137 C N Vlaar­ dingen V oorgesteld d o o r C . de K w ant A fdeling Rotterdam IN G . A. D R E N T H Com m ercieel-technisch m ede­ w erker reparatie N iestern Sander B .V ., Delfzijl Burg. H ooft van Iddekingesingel 10, 9902 N A A ppingedam V oorgesteld d o o r P .R.A. Schellingerhout A fdeling G roningen IN G . C. A. V A N H O O IJD O N K Z elfstandig Expert H olland C o n ­ sulting, D rachten D ollard 78, 9204 C R D rachten V oorgesteld d o o r R.R. Strijland Afdeling G roningen

W .H .M , M o e s O p 15 augustus 1992 is te A m ster­ dam overleden de heer W .H .M . M oes. oud-technisch expert Scheepvaartinspectie. De heer M oes is 89 ja a r gew orden en was 39 ja a r lid van onze vereniging. □

V oorgesteld d o o r R.R. Strijland Afdeling A m sterdam

L.M . L EU SIN K O perationeel m edew erker, Inter­ national T ransport C ontractors, H aarlem Spieghellaan 25, 1985 GK D rie­ huis

W, V A N RIJN Studente Scheepsbouw kunde H ogeschool H aarlem G raaf Engelbertlaan 74, 4819 BP Breda V oorgesteld do o r T . Lantau Afdeling A m sterdam IN G . E. R O E L E V E L D Student M aritiem e Bedrijfsvoering Lange Scheistraat 5A, 2312 CR Leiden V oorgesteld d o o rJ.M . V eltm an Afdeling R otterdam G ep asseerd v o o r h e t GEW OON L ID M A A T S C H A P C .H .J. V A N DIJK IN G . D.J. G E U R K IN K E.J.D . D E LEEU W IN G . P. D E VRIES J. V A N W A L EN G ep asseerd v o o r h e t BELA NGSTELLEND L ID M A A T S C H A P M R. M. M A A R T E N S E G ep asseerd v o o r h e t J U N IO R L ID M A A T S C H A P IN G . H .T . G R IM M E LJU S M .W . NlEUW ENHULJSa

SWZ 11-92

VERENIGINGSNIEUWS

NEDERLANDSE VERENIG ING V A N KAPITEINS TER K O O PVA AR D IJ OPGERICHT 1943

V e rte g e n w o o rd ig in g D e vereniging was bij de volgen­ de evenem enten vertegenw oor­ digd:

agenda

25 augustus; Vergadering Vereni­ gingsraad V .H .P. te Houten, i septem ber; O ntvangst aan. boord H r. Ms. ’C allenburgh' ter

nem ersraad Bedrijfspensioen­ fonds voor de Koopvaardij. 2 oktober; O penbaar gedeelte A l­ gem ene ledenvergadering K o­ ninklijke V ereniging van M arine­ officieren te Am sterdam , 6 oktober; V ergadering Bestuur en Deelnemersraad Bedrijfspensi­ oenfonds voor de Koopvaardij. 7 oktober; Najaarbijeenkom st N .V .K .K . in het M aritiem Sim u­ lator C entrum te W apeningen. Q

a

N ATIONAAL

INTERNATIONAL CONFERENCES

C u rs u s C risis M a n a g e m e n t Risc E ducation & T raining BV heeft een tweedaagse cursus ont­ wikkeld over crisismanagem ent en om gang m et de m edia in crisis­ situaties. N aast een theoretische onderbouw ing, speelt de praktijk in de cursus een belangrijke rol. Inschrijving is zowel individueel m ogelijk als per bedrijf. In het laatste geval kan de cursus aange-

past w orden aan bcdrijfsspecifieke situaties. De cursus w ordt gehou­ den in liet trainingscentrum van RISC, E uropaw eg 930, Maas­ vlakte. Geïnteresseerden kunnen vo o r nadere inform atie contact opnem en m et de heer F. Peeters, comm ercieel m anager van RISC, tel. 01818-63155. □

B a sisc u rsu s ro e s tv a s t staal JVlctal and C orrosion Engineering B.V, (M CE) geeft sinds kort een schriftelijke cursus over roestvast staal. In deze cursus kom en on­ derw erpen aan de orde zoals roe­ pasbaarheid, m etaalkundige prin­ cipes en eigenschappen, bewerk baarheid (w aaronder lasbaarheid), corrosiebestendïgheid en corro-

siebeproeving. D e cursus is be­ doeld voor allen die beroepshalve m et roestvast staal te maken heb­ ben. De cursus is samengesteld door Ir. A.J. Schornagel, Infor­ m atie bij: M C E B .V ., A ntw oord­ num m er 10818, 2300 VB Leiden, tel. 071-144541, fax. 071149371.0

INTERNATIONAL W o rk s h o p o n S afety A s s e s m e n t R e q u ire m e n ts A three-day short course and w orkshop on the Safety Analysis and Techniques Required for For­ mal Assesm ents in the Shipping and O ffshore Industries will be held in London, 1 6 - 1 8 december 1992. It has been designed for en­ gineers responsible for im ple­ m enting the new regulations, re­ sulting from the Piper Alpha and Herald o f Free Enterprise disas­ ters, and particularly for those w ho wish to understand the re­ quirem ents o f form al sa fety asses­ m ents and safety reviews. T he course w ill be held in the C ity Conference C entre o f the Institute o f Marine Engineers in the City o f London. Further inform ation and registration form s available from: Rhian B ufton, T h e Institute o f M arine Engineers, 76 M ark Lane, S WZ 11-«

gelegenheid van de W ereldhaven­ w eek te R otterdam . 9 septem ber; V ergadering regio N oord van de N .V .K .K . te G ro­ ningen, 18 septem ber; O pening nieuw In­ ternational Seam en’s C ent re 'D e Beer’ te R otterdam E uropoort. 23 septem ber; Bestuursvergade­ ring Bedrijfspensioenfonds voor de Koopvaardij. 29 septem ber; Vergadering Deel­

London, EC3R 7JN, UK, tel. + 4 4 71 4818493, ext. 224, fax. + 4471 4881854.□

L IJS T V A N A D V E R T E E R D E R S Aalborg Ciserv Bakker Slied recht Barkm eyer Stroobos Brand B .V ., P.J. Centraal Staal D BR Hardinxveld Digaco B.V. DO TC Es.ib N ederland E uro Index BV IN A Kuyl & Rottinghuis Maas Lastechniek Machine Support M erlin Gerin N adrecon Pols Interieurbouw

M et dank aan het N ederlands Ma­ ritiem Inform atie C entrum (M IC) N o conferences announced for January.

F e b ru a ry 1993 1-2 H augesund, N orw ay GTS '93. Gas T ransport Sym ­ posium Contact: Ms. Gerd Jaeger, N orw egian Petroleum Society, P O Box 96, 5049 Sandsli, N o r­ way. tel. 47-5-997235, fax. 47-5-997238. 8-11 Taipei, Taiwan Intertraffic Asia ’93. International exhibition o f traffic, transporta­ tion, logistic systems and their maintenance. Contact: Intertraffic Asia '93, European Headofficc, attention Ms. Femke B oerstna/M r. Joan Polderm an, Postbus 10, 2501 CA D en Haag, T he N etherlands, tel. 070-3441521, fax. 070-3853531.

ence 1993 and Canadian ship­ building & offshore exhibition, Contact: Mrs. Joy M acPherson, Canadian M aritim e Industries As­ sociation, P .O . Box 1429, Station B, O ttaw a, O ntario K IP 5R4, Canada, tel. (613) 232-7127. 16-19 Paris, France Gastech ’93. 15rh International L N G /L PG conference & exhibi­ tion. C ontact: Gastech 93 secretariat, Glen House, 200/208 T ottenham C ourt Road, London W1P 9LA, UK , fax. 071-4365694. 17-18 London, UK IM arE/Kina Joint O ffshore G roup International Conference on Installation o f M ajor O ffshore Structures and Equipm ent. Contact: Rhian Bufton, C onfer­ ence O rganiser, The Institute o f Marine Engineers, T he M emorial Building, 76 Mark Lane, London EC3R 7JN, UK, tel. 0714818493, fax. 071-4881854.□

15-16 O ttaw a, Canada CM IA . Annual technical confer­

pag. pag. pag. pag. pag. pag. pag. pag. pag. pag. pa g . pag. pag. pag. pag. pag. pag.

513 52(1 531 519 519 531 520 525 503 531 526 526 526 513 494 531 552

Ressenaar & Partners Ruth B.V. SAP O erlikon Sandfirdcn Technics Schram Bolnes Stahwillc Svanehoj Udema U ittenbogaart Um ec Verebus Engineering Vogelenzang d c jo n g Wartsila Diesel W ilton Fijenoord W olfard’s W outer Witzel B.V.

pag. pag. pag, pag. pag. pag. pag. pag. pag, pag, pag, pag. pag. pag. pag. pag.

552 525 4 omslag 520. 532 3 om slag 532 2 om slag 514 532 514 484 514 481,482,483 493 519 494

551

p . p O ■S

Betimmeringen B.V.

Pols Joinery and Fitting Ltd. Ontwerp en fabrikage van speciaal meubilair, betimmeringen en inrichtingen voor/ Design and manufacture of special furniture, joinery and

Im porteurs van o.a. Im porters of a.o. Danacoustic ceilings B15-AO -A30-A60deuren/doors

Postbus 428 2980 AK Ridderkerk Nijverheidstraat 15 2984 AH Ridderkerk Telefoon 01804-18011 Telefax 01804-31502

R essenaar & Partners B.V. zoekt in opdracht van een van haar relaties een

HOOFD REDERIJZAKEN (m/v) De betreffende scheepvaartm aatschappij opereert 'world w ide’ met een omzet van ƒ 100-150 mln. en 12 schepen. Het kantoor is gevestigd in het westen van Nederland. Gezocht wordt een ervaren hoofdwerktuigkundige (C-bevoegdheid) met minimaal 5 jaar praktische landervaring in het management van rederijzaken als inkoop, technische inspectie, onderhoud/repa­ ratie, begeleiding nieuwbouw, bem anningszaken, verzekeringen, claim s, relaties met scheepvaartin­ specties, certificaten e.d. Uitstekende managementkwaliteiten (ook financieel), zeer goede contactuele eigenschappen en een grote mate van operationele zelfstandigheid zijn noodzakelijk voor een goede uitoefening van de functie. Leeftijd: 40-45 jaar. Talenkennis: vloeiend Engels. U wordt verzocht brieven onder vermelding van nr R S 15 te zenden aan R essenaar & Partners B.V ., Ja n van N assaustraat 91, 2596 B R Den Haag, t.a.v. dhr R. E. Otto (tel. 070-3264461). Sollicitaties worden strikt vertrouwelijk behandeld en pas voorgelegd aan onze opdrachtgever na uw toestemming.

RESSENAAR & PARTNERS B.V. Adviseurs voor organisatie en management Fusie-en overnamebemiddeling

A552

Jan van Nassaustraat 91 2596 BR Den Haag Telefoon: 070-3264461 Telefax: 070-3240159

!M H ^ SETON

technisch bureau b.v.

PIJPLEIDINGEN

VAN XX VOORDEN C»J

Jo UULnlUUU l L i Nieuwbouw-, reparatie-, onderhoudsen toeteveringsbedrijf voor industrie en scheepvaart.

SCHEEPVAART CENTRUM BOLNES is meer dan een werf alleen.rit*

clean

C la ssifice e r

. O

PROMAC

Reinigen van machinekamers Schoonmaken onder de buikdenning Levermg en leggen van AZ08E

,

OD H et Centrum is gevestigd rond de in de

sutw m T B tD m jf m i t

HEINEN * HOPMAN

transport over water verhuur dekschuiten en pontons

ROTTERDAM • C E N T RA LE VERW ARMING • AIRCONDITIONING

KALLE SLEEPT U ERDOOR

HOUTTUIN POMPSERVICE Posbus 321 • 2980 AH

scheepvaart bekende overdekte droogdok­ ken van de scheepswerf Schram-Bolnes.

Ridderkerk

Zo ’n 16 zelfstandige bedrijven, ieder met

van rietschoten ahouwens

u üL M AAS

ELE K T R O T EC H N IEK

SCHRAM 0

^

0

^ M

S w MACHINEFABRIEK EN HANDELSMIJ „M OTORM AAS B .V "

P O L Y E S T E R W E IH E R

in s h it

een eigen identiteit, opereren hier onder ” één dak”. De bedrijven hebben alle hun

Inbouw. verkoop en reparatie van scheepsdieseimotoren en generatorsets

sporen op het gebied van service aan de

ïs T Gebhard - Ridderkerk scheepselektrotechniek

TIM M ERW ERKEN

(KRANENDONK

r e n o v a tie ■o n d e f h o u d ■re p a r a tie -

Rijn- Kust- en Binnenvaart dik verdiend.

24

Dit samenwerkingsverband geeft aan het

u u r s e rv ic e s

IS O LATIEW ER KEN

BOLNES

begrip service een nóg grotere inhoud en de reparatietijd wordt voor u tot een mini­

SVANEH0J

mum beperkt. Jaarlijks worden meer dan

, IN T E R N A T IO N A L B.V. L A D IN G P O M P EN V O O R C H E M IC A LIË N EN L P G . TAN KERS

Ctean C lassticee rtxxirijt

W eriiendan. - Tel. 01635-4255

Houttuin Peaapaenfoft . Ridderttarii - Te l 01804-11011

600 schepen behandeld.

I Em ha Tsch n Bureau B V - RkMerkert. - T V . 01804-11266 /

Van Rtecactioten 6 Houwens - Ridderkerk - Tel. 01604-10644

Kalle Steepvaartlïednjl - RKkJefkert. - Tel. 018O4-16S67 I

Scd rairvSoines B V - RkkJerkerk Tel 01864-13644

/ /

I

G eo tw o -a d d en ien ! ■Ridderkerk

Tel 01804 1 205?

/

M Ham B V * Ridderkerk - T e l. 01804- 12566

Isolatie- en Timmefpedrijt c . Kranendonk B V - Rotterdam - Te l 010-4329011 Selon Pijpleidingen BV - Papenörecffl - Tel 078-152011

/

I

I

H nnen 1 Hopman RWlerdam-FlKXtertwIi

Motormaas B V - Rotterdam Tel. 0 180*-13833

SVA N EH & I International B V

01804 12666

I

Swmstvp B V

Van Vowden B V ■Ridderkerk - Tel 01804-17703

Alle specialisten onder één dak. C e n tru m voor re p a ra tie en onderhoud voor Rijn- Kust- en Binnenvaart. Volledige service voor schip en installatie.

S ch e e p v a a rt C en tru m B olnes

/

T « l 01804 11633

Prw nao B V • RkJderkerk - Tel, 01804 13051

Rkfclefkerk Tel 01604 19248

/

Test the best

Lastoevoegmaterialen van hoogwaardige kwaliteit

SAF en OERUKON, al jaren een begrip in de industrie, met produkten als: Vacuum verpakte SAFDRY elektroden, met een zeer laag waterstofgehalte, een groot assortiment vuldraden van het type SAFDUAL en FLUXOF1L, draad/poeder combinaties, zoals het OP 121 TT met draad SD 3, vele uitstekende Soudometal produkten waaronder een groot pakket hoog nikkelhoudende elektroden. Kortom: Een zeer uitgebreid assortiment van bedrijfszekere produkten, die garant staan voor perfecte resultaten. Onze specialisten zullen u graag adviseren.

□

S A F O E R L IK O N O N D E R N E M IN G V A N D E A IR L IQ U ID E G R O E P

TOGETHER TO THE TOP SAF OERLIKON BV - INDUSTRIETERREIN • RUDONK 6B - NL 4824 AJ BREDA - TEL 076 41 00 80 - FAX.: 076 41 58 96

OERUKON