Marine & Offshore Technology

Marine & O ffshore Technology ’Schip en W e r f is het officiële orgaan van de N e­ derlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied, Het Maritiem Research Instituut Nederland M ARIN en De Vereni­ ging Nederlandse Scheepsbouw Industrie VNSI. Verschijnt maandelijks

Redactie P. A. Luikenaar, Dr. ir. P. van Oossanen, Dr. ir. K. J. Saurwalt en Ing. C. Dam

Redactie-adres

V o o r advertenties, abonnementen en losse nu m m ers Uitgevers W y t & Zonen b.v. Pieter de Hoochweg 111 3024 BG Rotterdam Postbus 268, 3000 A G Rotterdam telefoon 010-4762566* telefax 010-4762315 telex 21403 postgiro 58458

Abonnem enten 1989 Jaarabonnement ƒ 80,buiten Nederland ƒ 127,— losse nummers ƒ 8,50 (alle prijzen incl. B T W ) Bij correspondentie inzake abonnementen s.v.p. het 8-cijferige abonnementsnummer vermelden. (Zie adreswikkel.)

Vo rm gevin g en druk Drukkerij W y t & Zonen b.v. ISSN 0036 - 6099

Reprorecht Overname van artikelen is toegestaan met bron­ vermelding en na overleg met de uitgever. Voor het kopiëren van artikelen uit dit blad is repro­ recht verschuldigd aan de uitgever. Voor nadere inlichtingen wende men zich tot de Stichting Reprorecht. Joop Eijlstraat I I , 1063 EM Am ­ sterdam.

Inhoud 71

Advanced experimental and computational tools for naval ship research 73 Jaarrede V N SI voorzitter

81

Vibration aspects

85

Garnalenkotters

90

Fast ferry of the future

95

literature_____________________________ 96 Nieuwsberichten Verenigingsnieuws

SCHIP M WERF INVESTERINGSGOLF CONTAINERSCHEPEN

Mathenesserlaan 185 3014 H A Rotterdam telefoon 010-4361042 fax 010-4364980

Investeringsgolf containerschepen

Marine & Offshore Technology

98 104

O f de containervaart toekomst heeft is een vraag waarop in de eerste maanden van dit jaar een duidelijk bevestigend ant­ woord is gegeven. In de internationale scheepvaartwereld gonsde het nog na van de plannen van 's werelds grootste containerrederij Evergreen Marine Corporation in Taipeh (Taiwan) om 22 volcontainer schepen te bestellen met elk een capaciteit voor het vervoer van 4.000 containers, toen kort daarna bekend werd dat ook de Nedlloyd Groep in Rotterdam eveneens een formidabel investeringsprogramma op stapel had staan voor de bouw van contai­ nerschepen; wel vijftien in drie verschillen­ de categorieën. De realisatie van dit plan zou betekenen dat de capaciteit van de Nedlloyd containervloot zou worden ver­ dubbeld. De bouwkosten zouden een be­ drag belopen dat ligt tussen anderhalf en twee miljard gulden. Bij de rederij Ever­ green gaat het om zo’n anderhalf miljard dollar. Nedlloyd onderhandelt over de bouw van deze schepen met werven in het Verre Oosten en in Europa. Evergreen zou in zee willen gaan met een Japanse w erf en in dit verband wordt de Onomichi-werf ge­ noemd. Details daarvan zijn echter nog niet bekend. Medio januari waren er al ge­ ruchten dat Evergreen overwoog om een opdracht te plaatsen voor de bouw van elf containerschepen elk met een capaciteit van 4000 containers. Het gaat hier om een beleid op langere termijn. Deze twee gigantische investeringsgolven wijzen er duidelijk op, dat niet alleen ver­ nieuwing maar ook een respectabele ver­ groting van de overzeese containertransportcapaciteit op komst is. De grootste twee containerrederijen ter wereld laten er bepaald geen gras over groeien. W ie zich aan de top wil handhaven moet de ontwikkeling op z’n minst een stap voor blijven. Dat het vervoer van containers de toekomst heeft, daaraan bestaat geen en­ kele twijfel, en wie de snelste en modern­ ste containerschepen bezit, heeft daarom SenW 56STE jA A R G A N G N R 3

de toekomst. Immers, het gecontaineriseerde vervoer blijft groeien. Er zou spra­ ke zijn van een expansie van 7 tot 8 pet jaarlijks. De rederij die bij de tijd blijft groeit daarom met dit vervoer mee. Belangrijk is de vraag waar de nieuwbouwopdrachten van de Nedlloyd Groep zullen worden geplaatst. U it allerlei pers­ berichten komt naar voren, dat de kansen hierop voor de Nederlandse scheepsbouwindustrie slechts minimaal zijn, en dat de overige werven in Europa een uiterst geringe kans hebben om van deze investeringsgolf te profiteren. In Nederland ont­ breekt de capaciteit voor de bouw van dergelijke grote schepen en dit geldt even­ eens voor Italië en Frankrijk. Niettemin heeft Nedlloyd bij de w erf Van der Giessen-De Noord om een offerte ge­ vraagd. Hier schuilt ergens toch wel een tegenstrijdigheid. Waarom om een aan­ bieding verzocht als de bouwcapaciteit ontbreekt? In Duitsland zou bouw wel mo­ gelijk zijn, zo wordt gezegd, maar het schijnt dat de werven in dit land dermate bezet zijn dat er geen mogelijkheden be­ staan deze opdrachten onder te brengen. Het ziet er daarom dus naar uit dat Japan de beste kansen op het verwerven van de­ ze opdracht heeft. De vraag ligt min of meer voor de hand of een dergelijke vernieuwing en expansie van de internationale containertransport capaciteit op een gegeven moment in de toekomst tot overcapaciteit zal leiden met alle desastreuze consequenties van dien. In de eerste plaats moet daarbij worden ge­ dacht aan het feit, dat het hier in hoofdzaak gaat om containerschepen van de derde en vierde generatie, die weer sneller en gro­ ter zijn dan die van voorgaande generaties die vervangen moeten worden. De gevol­ gen van een overcapaciteit aan scheepsruimte in andere bedrijfstakken van de scheepvaart liggen nog te vers in het ge­ heugen om zomaar te kunnen negeren. Nog steeds is men bezig door versnelde sloop van tonnage de wereldhandelsvloot 71

weer op een niveau te krijgen dat beloften voor de toekomst inhoudt, dat wil zeggen dat voor de op de markt aangeboden scheepsruimte profijtelijke vrachten kun­ nen worden verworven zodat er sprake is van paying business. W e mogen echter wel aannemen dat de betrokken rederijen bij het vaststellen van nieuwbouwplannen ui­ termate zorgvuldig te werk zijn gegaan. Hierbij moet dan niet alleen worden ge­ dacht aan de Nedlloyd Groep en Ever­ green, maar ook aan de Deense rederij Maerks, de Hapag-Lloyd en American Pre­ sident Lines, die eveneens bezig zijn met de realisatie van bouwplannen in de containersector. Een andere vraag is wat deze rederijen gaan doen met de schepen die vervangen moeten worden. Slopen zou uiteraard om economische redenen de verstandigste oplossing zijn om van deze tonnage af te komen. Als het om tonnage gaat die reeds is afgeschreven dan zou dit zeer wel moge­ lijk zijn. Het verkopen van verouderde containerschepen aan kleine operators zou een ongewenste uitbreiding van de containercapaciteit tot gevolg hebben. Deze kleine operators kunnen het de gro­ te erg lastig maken door als outsiders en onder goedkope vlag in hun trades te pe­ netreren. Bij de Nedlloyd Groep ligt de zaak echter zo, dat als nieuwe containertonnage in de vaart wordt gebracht, conventionele en multi-purpose schepen uit de vaart woru fc ii

gei 1 0 1 1 i c i i, utis geel i cu iItail iei siriep ei i,

zelfs niet die welke dan rond vijftien jaar oud zijn en die tevens zijn afgeschreven, al­ dus persberichten. Overigens laat, zoals wij reeds opmerkten, de containerisering van lading een voort­ durende groei zien, zodat nieuwe en snel­ lere vervoerscapaciteit daar tegenover moet staan om deze groei op te kunnen vangen. Er zijn berekeningen die er op dui­ den dat er thans op jaarbasis voldoende scheepsruimte beschikbaar is voor het ver­ voer van zo’n 50 miljoen containers en dat deze tegen 1990 een omvang zal hebben die het transport van 75 miljoen containers mogelijk maakt. Maar dan is het natuurlijk alleen maar de vraag of de groei van de containerisering dit bouwtempo kan bij­ houden, terwijl het in feite precies anders­ om zou moeten zijn, dat wil zeggen dat de nieuwbouw zich moet aanpassen aan de behoeften van het contrainertransport. D o o rlic h tin g G rie k se scheepsbouw Dezer dagen kregen wij een bijzonder in­ teressant artikel onder ogen over de huidi­ ge gang van zaken in de Griekse scheeps­ bouw van de Griekse correspondent van het te Antwerpen verschijnende dagblad 'De Lloyd’, waaruit wij hier het een en an­ der zullen citeren. In de eerste plaats blijkt uit deze ’doorlichting' dat de Griekse staat, die eigenaar is van de grootste vier scheepswerven in het land, thans over­ 72

weegt wat gedaan zou kunnen worden om de scheepsbouwsector te redden van de zich almaar opstapelende verliezen en om daarnaast de nationale scheepsbouwtraditie levend te houden. Geen geringe opgave dus. De ondersteuningspolitiek van de Griekse overheid voor de werven is lichtelijk ver­ ward - met andere woorden het is niet zo eenvoudig om daar een juist inzicht van te krijgen - en wordt door de Europese Commissie dan ook onafgebroken en scherp in het oog gehouden. Er is Brussel kennelijk veel aan gelegen overtreding van de EG-richtlijnen voor de scheepsbouwsubsidies onmiddellijk te kunnen signaleren en aan de kaak te stellen. Dit is uiteraard belangrijk om concurrentievervalsing in het Euromarkt-territoir tegen te kunnen gaan, dus in het belang van de scheeps­ bouw als geheel in dit gebied. Een positieve ontwikkeling noemt het ar­ tikel het feit, dat de Griekse reder Lelakis, die passagiersschepen in de vaart heeft, een lease-overeenkomst heeft onderte­ kend om de scheepswerf Khalkis te hero­ penen. H et is op drie na de grootste Griekse w erf en tevens de laatste van de grote werven die in particuliere handen bleef doch in 1986 bankroet ging en geslo­ ten werd. De door de staat gecontroleer­ de Hellenic Industrial Development Bank heeft er in toegestemd deze w erf voor een periode van vier jaar aan Lelakis te verhu­ ren. Deze is van plan een serie grote, snelle la ia in a ia n s van iNbutnai iu S o n iw e rp te

bouwen voor snel transport van auto's en passagiers in de Griekse archipel. De opzet is daarmee de werkgelegenheid te garan­ deren voor zo’n 400 man. De grootste Griekse scheepswerf - Hel­ lenic Shipyards - ziet zich geconfronteerd met een zich snel verslechterende finan­ ciële situatie als gevolg van een verlies in 1988 van rond $ 45 miljoen, waardoor de geaccumuleerde verliezen thans een be­ drag belopen van zo’n $ 200 miljoen. De werf mag zich volgens de correspondent van ’De Lloyd’ echter gelukkig prijzen dat zij niet nóg dieper in de rode cijfers ver­ zeild raakt. Zij heeft zich namelijk zware financiële boetes op de hals gehaald voor vertragingen die zijn ontstaan tijdens de bouw van een serie koelschepen voor de Sowjet-Unie in de afgelopen twee jaar. Het eerste daarvan is recent opgeleverd. Volgens een zegsman van de werf zouden, als de clausules van het bouwcontract strikt zouden zijn toegepast, de kosten van de bouw per schip tot $ 40 miljoen zijn ge­ stegen, vergeleken met de $ 16 miljoen die door de opdrachtgevers per schip zouden worden betaald. Na langdurige onderhandelingen met de Russen hebben deze er in toegestemd de extra claims te laten vallen. De belangrijke vraag die uit dit alles over­ bleef was, of de Russen opnieuw - na deze ervaringen - schepen in Griekenland zou­ den bestellen. Dit is niet gebeurd. Zij heb­

ben Hellenic Shipyards gepasseerd door de bouw van een serie zogenaamde forest products carriers op te dragen aan scheepswerven op Malta en in Turkije. Ook een vervolgserie op de koelschepen van de Hellenic werf is aan deze voorbijge­ gaan, ofschoon het reeds min of meer vast stond dat deze opdracht zou afkomen. Fei­ telijk behoeft men zich daar niet over te verbazen..,. Terwijl de Europese Commissie nauwkeu­ rig de reconstructie van de Griekse scheepsbouwsector in het oog houdt, is men in dit land volgens de correspondent uitermate traag om de richtlijnen van de Europese Gemeenschap in de eigen wet­ geving op te nemen. Een lang achterstallig pakket ondersteuningsmaatregelen is pas door het parlement gekomen. Onder de nieuwe wetgeving varieert de financiële hulp van de overheid van 20 tot 50 pet van de nieuwbouwkosten van gespecialiseerde schepen, zoals trawlers, baggervaartuigen en sleepboten. Ook reparatie en verbou­ wing van zeeschepen groter dan 1000 brt vallen onder deze wettelijke regeling. De correspondent wijst er voorts op dat, ofschoon nieuwbouw voor de koopvaardij in Griekenland stagneert sinds de leidende werven in handen van de staat zijn geko­ men, de vooraanstaande Griekse positie als reparatiebasis in het oostelijk deel van de Middellandse Zee onaangetast is geble­ ven. Hellenic Shipyards heeft wat dit aan­ gaat één van de drukste perioden in zijn Oeàuuui nciÏLci ub i ug mec ujiiàuuii een dozijn schepen in behandeling. De beide andere staatswerven Eleusis en Norion waren volgeboekt met reparatieopdrachten. De laatste van de twee had een periode die vrij was van industriële moeilijkheden die in het verleden de con­ currentiekracht ernstige schade hadden toegebracht. Eleusis werkt intussen hard, om een groot deel van haar capaciteit om te bouwen voor de constructie van rollend materieel voor de Griekse spoorwegen en op het land gebaseerde projecten. Het is hieruit overigens wel duidelijk dat het hier gaat om afbouw van de Griekse nieuwbouwcapaciteit. De meest succesrijke sector waarbij de Griekse scheepsbouw is betrokken is ech­ ter die van verbouwingen en jaarlijkse re­ paraties voor de grote Griekse passagiers-, ferry- en cruiseschepenvloot. Reeds sinds jaren is dit het levensbloed van de talrijke werven en onderleveranciers van de werfindustrie rond Piraeus. Maar ook Hellenic repareerde drie cruiseschepen van de Epirotiki Lines, terwijl, zoals reeds gezegd, Lelakis straks op de door hem gehuurde Khalkis w erf ook zijn eigen vloot zal gaan repareren. H et ligt voor de hand dat de spoeling dan heel wat dunner zal worden. vHk

SenW 56STE IA A RG A N G N R 3

ADVANCED EXPERIMENTAL AND COMPUTATIONAL TOOLS FOR NAVAL SHIP RESEARCH' by lr. J. Th. Ligtelijn** 1. I N T R O D U C T I O N Naval research in the Netherlands started already in 1873, when the Royal Nether­ lands Navy (R N N ) built a towing tank in Amsterdam, only three years after William Froude built the world’s first towing tank in England. However, after some years the Amsterdam towing tank went out of use. In the beginning of the 20th century the necessity for model tests in the design pro­ cess of ships was again recognized in the Netherlands, which finally resulted in the foundation of the Netherlands Ship Model Basin (N SM B) in Wageningen in 1929. Both naval and civilian oriented hydrody­ namic research was carried out during al­ most 60 years in this institute, which is, since a merger with the Netherlands Maritime Institute (N M I) in 1981, called Maritime Research Institute Netherlands (M ARIN). In this paper the contributions of MARIN to national and international naval research are discussed. These contributions are based on experience and advanced experi­ mental and computational tools. 2. E X P E R I M E N T A L T O O L S IN H Y D R O D Y N A M I C R E S E A R C H The changing demands over the years were always followed carefully by MARIN, resulting e.g. in continuous research and development efforts regarding the experi­ mental tools to be applied in hydrody­ namic research. These tools comprise model test basins, measuring equipment (hard- and software), model manufacturing processes and computer programs. In the next sections some of the most recent de­ velopments as regards experimental tools that are of particular interest for naval re­ search are reviewed.

measuring bench with digital display, opti­ cal blade contour measuring apparatus, and blade-edge microscope with laser beam and viodeo system (figure I ) it is possible to manufacture model propellers, ranging from 100 mm to 500 mm in diameter, with

Fig. I. Blade edge microscope with laser beam video system

SenW 56STE IA A R G A N G N R 3

2.2 M e a su rin g of m odel propeller torq ue and th rust Torque and thrust of model propellers were until some ten years ago measured by transducers that were fitted inside the ship model. The results of the measure­ ments were therefore influenced by bear­ ing forces. Especially in case of models of naval vessels, which often have long shaft lines and several bearings outside the hull, this influence can be important and re­ quires time consuming calibration pro­ cedures with limited accuracy. Marin de­ veloped therefore a special transducer, made of one piece of stainless steel, to

Fig. 4. Device for measuring torque and thrust inside a model propeller hub

Fig. 2. Propeller model measuring areas

2.1 M an u factu re o f m od el propellers Navy ship propellers are generally made to tolerances that are in accordance with ISO-class S. W ith the in-house developed

* Paper presented at the Workshop on Ship Hydrodynamic Test Facilities Ship Research Wing, Naval Science & Technology Labora­ tory, Visakhapatnam, India, November 1988. ** Head Ship Powering Department, Indus­ trial Project Division, Maritime Research In­ stitute Netherlands (M A R IN ).

a tolerance of 0. i mm. The blade edges are manufactured to a tolerance of 20 pm (fi­ gure 2). This implies that the manufactur­ ing tolerances of models of navy propel­ lers, when made to an appropriate scale (see e.g. figure 3 and ref.I), can meet scaled ISO-class S requirements, which is of utmost importance for cavitation and noise testing.

Fig. 3. Indication of recommended scale ra­ tios for model testing of ship propellers

measure torque and thrust inside the propeller hub, thus eliminating the influ­ ence of bearing forces. This new transduc­ er (figure 4) is now applied throughout M ARIN and enables measurement of tor­ que and thrust to an accuracy of 0.5 per cent. 2.3 M e a su re m e n t of ship propeller to rq u e and th rust Measurements of torque and thrust on board ships are also carried out with equipment, developed in-house. Torque measurement technique is quite common, but thrust measurements require very special techniques. Unless expensive and time consuming measures were taken, 73

n _ r U

‘

u x n -

Fig. 5. Set-up for full scale thrust measurements

which in most cases were also unpractical (ref. 2 and 3), thrust measurements on board ships were considered to be im­ possible to be carried out with sufficient accuracy. Basically, however, the techni­ ques for measuring torque and thrust are the same. Use is made of strain-gauges, at­ tached to the shaft at appropriate orienta­ tions, forming part of a Wheatstone bridge. Torque and thrust are then derived from the measured shaft stresses. The stresses corresponding with thrust, how­ ever, are typically at least ten times smaller than those corresponding with torque. Moreover, small misalignments of the strain-gauges used for thrust measure­ ments result into large errors due to con­ tributions from torque stresses. To over­ come these problems M ARIN developed strain-gauge conditioners with superb zero- and gain-drift properties, and a spe­ cial strain-gauge alignment procedure. This resulted in various successful thrust measurements on board both naval and civilian vessels. The method is, besides be­ ing sophisticated, also very practical. It re­ quires only one or two days of preparation per shaft for measurement of thrust, tor­ que and rotation rate. A typical set-up is shown in figure 5. The accuracy of the measurement is such that the results are of practical use. M ARIN assisted in measuring

Fig. 6. Influence of air emission from propel­ ler blades on thrust 74

successfully e.g. the zero thrust pitch-set­ ting of a controllable pitch propeller by measuring thrust for various pitch-settings in bollard condition. The resulting pitch matched the zero-thrust pitch as mea­ sured on a model propeller extremely well. Another example of a typical naval application was the measurement of the in­ fluence of air emission from propeller blades on thrust and torque. In figure 6 a typical result of such a full scale measure­ ment is given. 2.4 W a k e m e asu re m e n ts The design of low-noise propellers for naval vessels requires the availability of detailed information of the ship’s wake. Traditionally only the nominal wakes are used as input for the design, measured by means of Pitot tubes. Measurements by means of Laser-Doppler velocimetry (LD V ) are more accurate and enable more detailed flow studies. Moreover, this can be done close to the operating propeller, so the effective wake can be obtained. LDV is nowadays a standard option for measuring flow velocities at M ARIN. The

specific possibilities of the LDV system can among others be used in studies regarding fluctuations of the wake due to ship mo­ tions in a seaway. Such investigations were recently carried out, sponsored by the Royal Netherlands Navy. Results of this study were most interesting. They re­ vealed e.g. that cavitation-inception speeds and noise production in waves can deviate considerably from those in still wa­ ter conditions (ref. 4). In 1987 M ARIN acquired a new LDV-system, which is a three-component backscatter system. The previous system, which is still in use as well, is a two-compo­ nent forward scatter system. The laser light for the new system is provided by a 4 W argon laser. All transmitting and re­ ceiving optical components are arranged in an underwater body, the optical head, to which the light is transmitted through mono-mode fiber. The optical head can be mounted on a faired underwater strut, and can then be used in a towing tank, fitted to a two-directional traversing system, which provides the possibility to move over a dis­ tance of 0.85 m in (one) horizontal and I . I m in vertical direction. The second hori­ zontal movement is obtained by moving the subject of investigation, e.g. a ship model. For use in the Large Cavitation Tunnel the optical head is mounted on a special beam connected to a special traversing system with a range of 0.12 m and 0.15 m in horizontal and vertical direc­ tion respectively. The accuracy of the large traversing system is I mm and that of the smaller one 0.2 mm. A computer is used for the control of the measurements and the signal processing. Directly after the measurements the signals are analysed and the results are plotted for immediate checking. Typical test set-ups for the new LDV-system are shown in figures 7 and 8. 2.5 P la n a r m o tio n m e ch an ism The research on the behaviour of sub-

Fig. 7. Set-up of3D forward scatter LDV-system in a towing tank SenW 56STE jA A R G A N G N R 3

Fig. 8. Set-up of 3D forward scatter LDVsystem in a cavitation tunnel marine hulls, tests in which models of sub­ marines are subjected to forced motions are important. To reduce scale effects as much as possible the models should be re­ latively large. Recently M ARIN designed therefore a powerful planar motion mechanism (PM M ) to oscillate large sub­ marine models (figure 9). This mechanism has also optimal flexibility. It can be used to oscillate a model in a horizontal or in a ver­ tical plane, whereas various types of timevarying excitations can be imposed by the servo-hydraulic actuators. The PMM can be fixed to the towing carriages of most of the M ARIN towing tanks, including the Depressurized Towing Tank. It can also be used to oscillate models of surface ships. The PMM is extensively used in various in­ vestigations on the development of mathematical models for the manoeuvring behaviour that can be of great use in the design of submarines and surface ships. An example of the results of calculations car­ ried out with such a mathematical model is given in figure 10. 3. D E P R E S S U R IZ E D T O W I N G TANK Hydrodynamic research in general, but

Name of facility

Dimensions in metres

Type of tests

Depressurized towing tank

240x18x8

Resistance, propulsion and propeller cavita­ tion tests; flow visualisation tests; wave breaking phenomena at the bow; wake sur­ veys; propeller-induced vibratory forces in shaft and on hull; acoustical measurements; etc.

Deep w ater towing tank

252x10.5x5.5

Resistance, propulsion, wake, open w ater tests, etc.

Large cavitation tunnel

0.9 x 0.9 (test section)

Cavitation tests with propellers, profiles etc. in various types of flows

Cavitation tunnel with flow regulator

0.4 circular test section

Cavitation tests with propellers in simu­ lated axial wake

High speed cavita­ tion tunnel

0.04 circular test section

Fundamental cavitation studies

Seakeeping basin

100x24.5x2.5 (pit depth 6)

Ship motion measurements; necessary po­ w er increase to maintain speed; bottom and deck pressures; w ater shipment and screw racing, wave- induced shear forces, bending and torsional moments; measurements on semi-submersibles etc. All in regular and ir­ regular waves

Shallow w ater basin

2 l6 x l5 .7 5 x l.2 5 (variable water depth)

Resistance and propulsion in shallow water; squat and trim measurements; transverse forces, yawing moment and rudder torque on captive model; resistance and perfor­ mance in waves; ship motions in regular and irregular waves; motions, mooring and anchorline forces of semi-submersibles or moored structures; oscillation tests; ma­ noeuvring tests etc.

W ave and current basin

60x40x 1.20 (variable w ater depth, pit depth 7.25)

Determination of feasibility of vessel confi­ gurations, with respect to waves, current and wind; motion and force measurements; spiral and turning circle tests; tests on mooring systems, etc.

High speed towing tank

220x4x4

Testing of high speed ships; high speed pro­ pulsion devices; ice breaking studies in simulated ice fields; testing offshore struc­ tures in waves

propeller

Outside view simulator Instrument simulator T raffic control simulator (VTS simulator)

Training in ship handling, development of navigational aids; design of harbour en­ trances; development of criteria for ma­ noeuvring, training of VTS operators and traffic regulators etc.

EN R Computer Centre: 2 C D C Cybers connected with C R A Y supercomputer

Scientific and applied calculations; design of ships and offshore structures; economic and statistical calculations; data acquisition etc.

Table I - M A RIN facilities

Fig. 9. Hydraulic Planar Motion Mechanism (PMM) SenW 56STE jA A R G A N G N R 3

naval research in particular, penetrated over the years in several specific areas for which sometimes dedicated towing tanks or other experimental test facilities had to be built. The need for new test facilities was always timely recognized by M ARIN, and resulted in the subsequent construc­ tion of the test facilities mentioned in table I. O f particular interest for naval research is the Depressurized Towing Tank (D TT),

which offers among others unique pos­ sibilities to measure radiated noise of cavitating propellers when operating in behind condition. The building of this tow ­ ing tank meant a breakthrough in the re­ search on cavitation and noise. The DTT became therefore one of the most impor­ tant tools in the hydrodynamic design pro­ cedure of naval ship hull forms and propel­ lers. 75

-

wake surveys; flow tests; resistance tests; propulsion tests with different propellers and for a wide range of speeds, draughts and trims, both ahead and astern; propeller open-water tests for a wide range of pitch settings and J-values; cavitation inception tests for a wide range of pitch settings, using a visual as well as acoustic detection techniques; cavitation observations of propellers and shaft brackets under various conditions; cavitation observations of the bow at various drift angles; measurement of radiated far-field propeller noise for various conditions; measurement of hull-pressure fluctuations in about 20 locations and under various condi­ tions calculation of dynamic shaft load due to the propeller action; seakeeping tests in regular and irregular seas, for a wide range of oblique seas and speeds, including rolling tests and various additional calculations; manoeuvring tests (zig-zag and turning circles) for a wide range of ship conditions and speeds

Table II - M A R IN ’s contribution to the Halifax Class CPF

Fig. 10. Diving manoeuvre at high speed due to 15 degrees rotation of forward planes for two hull configurations as predicted by the MARIN mathematical model

3.1 P articu lars o f the D T T The DTT consists of a water basin measur­ ing 240X 18x8 m. The complete towing tank can be closed airtight. The air pressure in the tank can be adjusted be­ tween the actual atmospheric pressure and a minimum pressure of about 4 kPa. By adjusting the air pressure in accordance with Froude scaling, many kinds of experi­ ments related to cavitation can be carried out with propellers fitted behind large ship models. So both Froude number and cavi­ tation number are equal to those on full scale. Ship models up to 13m length can be tested. Propeller models have diameters of typically about 30 to 35 cm. Stationary hydrophones are fitted about halfway the length of the DTT. A typical hydrophone arrangement is shown in figure 11.

Fig. II. Cross section of MARIN Depres­ surized Towing Tank, showing location of stationary hydrophones 76

3.2 S o m e im p licatio n s o f testing in the D T T Testing at the correct Froude number im­ plies testing at relatively low Reynolds numbers. This necessity to do cavitation and noise tests at low Reynolds numbers led to the aforementioned breakthrough in the research on cavitation and noise.

Testing techniques were succesfully de­ veloped, making it possible to minimize Reynolds scale effects on cavitation incep­ tion by measures which are after all very simple and practical, and therefore suitable for the daily test routine (see e.g. ref. 5). An important conclusion of this research was also that similar measures should be taken in any cavitation test in cavitation tunnels, despite the higher Reynolds num­ bers that can be achieved in such test facilities. Scaling rules were developed for the in­ ception of tip-vortex cavitation (ref. 6), which are also valid for cavitation tunnels, and for extrapolation of sound pressure (ref. 7). Since the time that the problems of cavitation testing at low Reynolds num­ bers and the mentioned scaling rules were solved, a great number of naval vessels has been tested in the DTT, and remarkably good correlation with measurements on full scale is found regarding cavitation and noise (see e.g. ref. 8). In ref. 8 it is shown on the basis of extensive measurements that the dimensions of the DTT make it poss­ ible to measure radiated noise from cavitating propeller models at a distance large enough to be in the far field, without significant disturbance by reflections of bottom and walls. This ability makes the DTT unique in the world, since such an ideal set-up for noise measurements can­ not be realized in any cavitation tunnel. In addition, the quality of the noise measure­ ments is influenced favourably by the use of large ship models, implying an extremely good simulation of the wake in which the propellers operate. Typical scale factors for minehunters/sweepers etc. are be­ tween 5 and 10 whereas frigates, destroy­ ers and submarines are typically tested at scales between 10 and 20. 3.3 T y p e s of m od e l tests in the DTT In the Depressurized Towing Tank (D TT) all types of tests can be carried out that are typical for a conventional deep water tow ­ ing tank, ranging from resistance and pro­ pulsion tests to hull and propeller flow ob-

Fig. 12. Model-full scale correlation of pro­ pulsive performance for a class offrigates SenW 56STE jA A R G A N G N R 3

Moreover, the shipyards can be assisted through services regarding generation of digitized hull lines, hydrostatic calculations etc. Most of these were developed inhouse, and proved to be most useful in naval research.

Fig. 13. A model of the SDS-series of fast round bilge displacement ships during a test in the MARIN High Speed Towing Tank servaton tests, propeller open-water tests etc. Such tests can, however, be carried out in the D TT at atmospheric pressure, but also at scaled (reduced) air pressure, in order to simulate realistic cavitation on e.g. propellers. In this way it can be mea­ sured how the presence of cavitation in­ fluences the propeller torque and thrust. This is a frequently occurring phenomenon for frigates and destroyers at high speeds. In figure 12 an example is shown of modelfull scale correlation for a class of frigates, where in the higher speed range influence of cavitation was present on torque and thrust. Cavitation inception tests, cavitation ob­ servation tests, measurements of hullpressure fluctuations, dynamic shaft forces and blade spindle torques, all caused or in­ fluenced by the cavitation that occurs on the propeller blades, together form a package of tests for which the specific pos­ sibilities of the DTT are used. Testing under scaled air pressure provides also the possibility to observe cavitation on the ship’s hull and appendages, which is also a unique feature. Frigate models have been towed under various drift angles that may occur during e.g. a turning circle ma­ noeuvre, to observe cavitation on the bow. Frequently, cavitation observations of shaft brackets, fin stabilizers under vari­ ous angles of incidence, and sonar domes are carried out. Observations have been made of tip-vortices trailing from stabilizer fins of a frigate model, which went through the propeller discs, influencing propeller cavitation and noise. Tests were also car­ ried out with a model of an A ir Cushion Vehicle (A C V ) under scaled air pressure. In this way the air cushion dynamics could SenW 56STE IA A RG A N G N R 3

be investigated under realistic circum­ stances. The most recent deveiopments in video technique are used for the visualisation of the cavitation phenomena, so that it is possible to observe these during the test, using very small C C D video cameras that can be remotely controlled. O ther avail­ able means of visualisation are photogra­ phy, time-lapse filming and high-speed filming. 4. C O M P U T A T I O N A L T O O L S IN H Y D R O D Y N A M I C R E S E A R C H In addition to the development of testing techniques, measuring devices, computer software for measurements and datahandling. M A RIN ’s R&D division is responsible for carrying out fundamental and applied research on various subjects. M A RIN ’s own background R&D program­ me is aiming at accumulating knowledge of relevant physical processes, and at the de­ velopment of software tools for applica­ tions in commercial projects. Some of the fundamental research projects that are in progress are of direct importance for naval research. Many computer programs were developed that can be used in the design of naval ships, enabling M ARIN to quickly as­ sess the behaviour of ship and propeller for various alternative geometries. Use can be made of statistical methods to predict the propulsive performance, strip theory cal­ culations to predict the ship motions, lift­ ing surface theory to design and analyse propellers regarding propulsion, cavita­ tion, hull-pressure fluctuations and dy­ namic shaft forces, finite element calcula­ tions to check the strength of propellers, mathematical manoeuvring models, etc.

4.1 P rediction o f propulsive p e rfo rm a n ce Several computer codes were developed for the prediction of the propulsive per­ formance of various types of vessels. First of all there is the well-known program DESP, which comprises regression for­ mulae that are based on the measured per­ formance of a very large number of ships of all (displacement) types. From the DESP data-base sub-sets were used to develop codes similar to DESP, but concentrating on one specific type of vessel only. This was done for fishing vessels, suppliers, coastal trade vessels, and last but not least, for naval vessels (frigate and destroyer types). The hull form of high-speed displacement ships is the subject of a research program­ me sponsored by the Royal Netherlands Navy, the United States Navy , the Royal Australian Navy and M ARIN. This prog­ ramme is known as the SDS-project and comprises resistance and seakeeping tests with models of fast round-bilge displace­ ment ships. The work started in 1979, and is still continuing. A large number of hullform parameters and ratios of main dimen­ sions is systematically varied. In figure 13 one of the models of the SDS-series is shown during a test. Some of the results of this series have already been published (ref. 9, 10 and 11). A computer program was developed for the prediction of the propulsive performance of this kind of ships. In this program, called PREDFDS, use is made of the results of the SDSseries, the N PL round-bilge hull-form series, the Series 64 and the statistical data that form the basis of the D ESP program. O ther computer programs that are dedi­ cated to one specific type of vessels are: - PLA N E for planing vessels, based on the method published in ref. 12 - H YD RES for hydrofoil craft, based on statistical material, aerodynamic and hy­ drodynamic theory as well as emperical data. It includes the prediction of the influ­ ence of foil cavitation (see figures 14 and 15). - C ATRES for catamarans, based on thin ship theory for the calculation of wave re­ sistance, in combination with semi-empi­ rical methods for the calculation of the viscous resistance. As for high-speed craft waterjets are in many cases applied as a propulsion system, also a computer program to predict the efficiency of waterjets was developed, cal­ led JETEFF. This program is based on po­ tential flow theory in combination with semi-empirical viscous corrections (see 77

230---ton hydrofo.il craft _o

• Maaaurrd oCalculated __

/• Fig. 14. Propulsive performance of a hydro­ foil craft as predicted by the MARIN com­ puter program HYDRES

o —

T a k a - o ff N o c a v ita t io n S a v e r t c a v it a t io n

———Slight I.»,cavitation

Fig. IS. Effect of cavitation on take-offresis­ tance of a hydrofoil craft as predicted by the MARIN computer program HYDRES

t » *« d (k n o t *)

Fig. 16. Power prediction for a hydrofoil craft for both propeller and waterjet propul­ sion, as predicted by the MARIN computer programs HYDRES andJETEFF

ref. 13). An example of a calculation for a hydrofoil craft fitted with either propel­ lers or waterjets is given in figure 16. 4.2 T h e D A W S O N code The M ARIN computer program D A W ­ SO N is an advanced and powerful compu­ tational tool in the design of ship’s hulls. The program is based on the method of Dawson (ref. >14). It consists of calculating the potential flow over a ship’s hull, as gen­ erated by a large number of source panels covering both the hull and the free water surface. The source strengths, and thus the velocities and pressures at all desired, points, can be calculated from a set of equations that represent the boundary conditions imposed on the hull and the free surface. The wave resistance and other forces then follow from an integration of the pressure over the hull. From the re­ sulting vertical forces on the hull the dy­ namic trim and sinkage are predicted. The calculation could then be repeated for the ship having this trim and sinkage to refine the calculated results. A new feature that has been added to the D A W SO N prog­ ram is the possibility to include lifting sur­ faces, such as stabilizer fins, foils for at­ titude control for e.g. SW A T H vessels, winged keels for sailing yachts, flow con­ trol ducts at the afterbody etc. The effects of the forces generated by these lifting sur­ faces on the flow over the hull, and of the

tank testing in order to obtain absolute propulsive performance data. In figures 17, 18 en 19 an example of a typi­ cal application of D A W SO N is shown. Fi­ gure 17 shows the wave pattern of a cruise vessel with a double bow wave crest. From the accompanying numerical results it was concluded that the wave resistance was re­ latively high, so it was expected that there was much room for improvement. A se­ cond configuration was designed, which still showed the double crest. The third and final configuration, having a shorter and lower bulb and a larger angle of en­ trance, showed not only a single, but also lower bow wave crest and a much smaller

w u v o c g o n o rif-o rl h y t h o m o v in g h ull o n th e

tro u g h

lifting surfaces are in this way taken into account in one calculation. Results of vari­ ous calculations that were carried out for practical cases so far underlined the im­ portance of combining these effects. More detailed information about this program can be found in ref. 15. The most important application of D A W ­ SO N is in the optimisation phase of a de­ sign process. In a short period of time many alternative hull forms can be investigated and their relative merits determined. The hull form that proves to be the best one on the basis of such a series af calculations is the one of which a model can be made for

resistance. This is shown in figure 18, whereas the results are presented in a graphical way in figure 19. O ther types of vessels that were success­ fully designed using this computational tool are SW A T H vessels and catamarans. In particular for these twin hull vessels a program like D A W SO N is very useful, as variations in hull spacing etc. and their in­ fluence on wave making resistance and wave generation (e.g. disturbing wash of high speed catamarans in harbours and can­ als) can be investigated in a very flexible way, thus avoiding time consuming model testing in the design optimisation phase.

Fig. 19. Comparison of wave patterns calcu lated by the MARIN computer program DAWSON for three alternative hull forms of a cruise liner

rp c n ltin g in a r e la t iv e ly lo w w a v e

P R O P O S A L I (U -S H A P E D )

F IN A L C O N F IG U R A T IO N

W AVE PATTERN

W AVE PATTERN

F^* 0.231

Fig. 17. Wave pattern calculated by the MARIN computer program DAWSON for the initial hull form ofa cruise vessel 78

Fig. 18. Wave pattern calculated by the MARIN computer program DAWSON for the final hull form ofa cruise vessel SenW 56STE |A A R G A N G N R 3

4.3 T h e late st deve lopm e nts Of paricular importance for naval applica­ tions is the development of an interactive computer program for the design of 'tailor-made' propeller blade sections for optimum cavitation and noise perform­ ance. A few results of initial studies were published in ref. I . This work still continues and is expected to lead to a really different approach of low noise propeller design for naval vessels. A large research effort is devoted to the development of a method to calculate in detail the viscous flow over the ship’s hull. Using parabolized Navier-Stokes equa­ tions it is now possible to calculate the de­ tails of thick boundary layers, including e.g. crossflow and separation. Recently even the wake of a full block ship was calculated. The most recent development is the num­ erical modelling of the effects of force generating devices in the vicinity on the hull, like propellors, ducks, fins etc., in or­ der to make it possible to investigate the influence of such devices on the flow over the hull. This computer program, called PARNASSOS, is in its final testing phase and will in the near future be commercially operational. 5. A P P L I C A T I O N O F T H E TOOLS On a national scale M ARIN cooperates in all Royal Netherlands Navy (R N N ) pro­ jects, as well as in projects for foreign navies that are undertaken by Dutch ship­ yards. This implies that M ARIN has expe­ rience with almost any kind of naval vessel. The propellers for these vessels are in practically all cases designed by MARIN. A few recent examples of RN N projects are the ’Tromp’-class frigates (figure 20), the research vessel HNM S ’Tydeman’ (figure 21), the ’Zwaardvis’- and 'W alrus’-class submarines, the ’Alkmaar’-class minehunters (figure 22), the torpedo tender HNMS ’Mercuur’, the ’Karel Doorman’class frigates, of which the leadship is now under construction at the Royal Schelde Yard, and the ’Kortenaer’-class frigates (figure 23). MARIN was also involved in various im­ portant projects for foreign navies. The re­ search objects ranged from small fast pa­ trol craft to landing craft, mine hunters and sweepers, submarines, aircraft carriers, re­ search vessels, frigates and small unmanned underwater vehicles. The models of the latter type of vessels are usually tested at almost I to I scale in the Depressurized Towing Tank. In this way very accurate studies can be made of propulsive and noise performance. For understandable reasons little of the work for the various navies has been pub­ lished. Two exceptions are projects car­ ried out for the Royal Canadian Navy. The first one concerns studies regarding lownoise propellers for the acoustic research

Fig. 20. Guided Missile frigate of the 'Tromp'-class (Courtesy: Royal Netherlands Navy)

Fig. 21. Oceanographic Research Vessel HNMS ’Tydeman' (Courtesy: Royal Netherlands Navy)

Fig. 22. Aline Hunter of the 'Alkmaar’-class (Courtesy: Royal Netherlands Navy)

putational tools, make M ARIN familiar with almost any hydrodynamical problem related to naval vessels, from low-noise propeller design to hull form design in con­ nection with seakeeping and manoeuvring. For making it possible to publish this paper, M ARIN would like to express its gratitude to the Royal Netherlands Navy, Saint John Shipbuilding Ltd., Saint John Marine Con­ sultants Ltd. and the Canadian Department of National Defence.

References 1. Ligtelijn, J. Th. and Kuiper, G., ’Intentional cavita­ tion as a propeller design parameter’, 2nd Inter­ national Symposium on Practical Design in Ship­ building, Tokyo and Seoul, O ctober 1983. 2. Hylarides, S., 'Thrust measurement by strain-

Fig. 23. Standard frigate of the ’Kortenaer’-class (Courtesy: Royal Netherlands Navy)

gauge without the influence of torque’. Shipping W o rld and Shipbuilder, December 1974. 3. Jourdain, M, and Nizery, B., 'Mesure de la poussée propulsive des navires’, Bulletin de I’ATM A, 1979. 4. Aalbers, A, B. and Gent, W . van, ’Unsteady wake velocities due to waves and motions measured on a ship model in head waves’, 15th O N R Sym­ posium on Naval Hydrodynamics, Hamburg, 1984. 5. Kuiper, G „ 'Cavitation inception on ship propel­ ler models’, Doctor's Thesis, Delft University of Technology, 1981. 6. Noordzij, L „ 'Some experiments on cavitation inception with propellers in the N SM B Depres­ surized Towing Tank’, International Shipbuilding

Fig. 24. Acoustic Research Vessel CFA V ’Quest’ (Courtesy: Canadian Department ofNational Defence)

Progress, Vol. 23, No. 265, 1976. 7. Bruijn, A. de and W otde, T. ten, ’Measurement and prediction of sound inboard and outboard of ships as generated by cavitating propellers’. Pro­ ceedings Symposium on High Powered Propul­ sion of Large Ships, Wageningen, 1974. 8. Kooij, J. van der and Bruijn. A. de, 'Acoustic mea­ surements in the N SM B Depressurized Towing Tank’, International Shipbuilding Progress, Vol. 31, No. 353,1984. 9. Blok, J. j. and Beukelman. W ., T h e high speed displacement ship systematic series hull forms seakeeping characteristics', Meeting, November 1984,

SN A M E

Annual

10. Oossanen, P. van and Pieffers, J. B. M „ 'N SM B systematic series of high speed displacement hull forms', Workshop on developments in hull form design, Wageningen, October 1985. 11. Robson, B. L., 'Systematic series of high speed displacement hull forms for naval combattants’, RINA-AustralianDivision,September 1987. 12. Hadler, J. B „ T h e prediction of power perfor­ mance on planing craft'. Transactions SN A M E, 1966.

Fig. 25. Artist’s impression of the Canadian Patrol Frigate of the ’Halifax’-class (Courtesy: Canadian Department of National Defence) vessel C FA V ’Quest’ (figure 24). Some of the results of these studies were given in ref. 16. This work, in which among others lifting surface programs, finite elements methods and the Depressurized Towing Tank were applied, led to the develop­ ment of extremely silent propellers. The second project concerns the development of the Canadian Patrol Frigate, or ’Halifax’class, (figure 25), of which the leadship is at present under construction at Saint John 80

13. W alree. F. van, 'The powering characteristics of hydrofoil craft’, Sixth International High Speed Surface Craft Conference, London, January 1988. 14. Dawson, C. W „ 'A practical computer method

Shipbuilding Ltd. In table II a review is given of M A RIN ’s contribution to that project, showing the application of many of the advanced tools mentioned in this paper.

for solving ship-wave problems’, Second Interna­ tional Conference on Numerical Ship Hydrody­ namics, Berkeley, 1977. 15. Raven, H. C., ’Variations on a theme by Dawson; recent improvements of a potential flow calcula­

6. F I N A L R E M A R K S M A RIN ’s specific knowledge and experi­ ence in the field of development and test­ ing of modern naval hull forms, hull appen­ dages and propellers, and the availability of a unique variety of experimental and com­

tion method for ships', 17th O N R Symposium on Naval Hydrodynamics, The Hague, 1988. 16. Leggat, L J., Ligtelijn, J, Th. and Kennedy, j. L„ 'Propeller design studies for the acoustic re­ search vessels C F A V ’Quest', 19th American Towing Tank Conference, Ann Arbor. Michigan, USA, July 1980.

SenW 56STE jA A R G A N G N R 3

JAARREDE VNSI VOORZITTER■ Sinds een half jaar opereert de scheeps­ bouw en scheepsreparatie industrie onder één vlag en hebben de centrale scheeps­ bouwmeesters uit de Rijndelta en grote ri­ vieren zich met de collega’s uit het noor­ den verenigd. Hoewel, zeker in het recente verleden, de onderlinge samenwerking tussen de beide verenigingen uitstekend was, heeft de een­ wording toch meer dan alleen symbolische betekenis. Er is sedert de fusie sprake van intensivering van de onderlinge contacten en er is een proces van integratie op gang gekomen, hetgeen één van de doelstellin­ gen van een branchevereniging als de VNSI is. Zoals u weet ben ik met mijn rol als scheepsbouwvoorzitter (want zo voelde ik mij als CEBO SINE-voorzitter reeds van­ af de start) begonnen in 1986, ongeveer twee jaar geleden. Daaraan heb ik destijds een drietal voorwaarden verbonden, voorwaarden die het toenmalige CEBOSINE-bestuur als doelstellingen heeft over­ genomen. Deze doelstellingen luidden als volgt: 1. er diende een concreet en rationeel herstel/actieplan door de scheepsbouw tot stand te worden gebracht, dat door een belangrijke meerderheid van de w er­ ven zou moeten worden gedragen en uit­ gevoerd; 2. er diende een zeer nauwe samenwer­ king tussen de verenigingen C EBO SIN E en Hoogezand te komen; 3. het Ministerie van Economische Zaken zou een dergelijk actieplan met de noodza­ kelijke mentale maar vooral ook financiële steun moeten helpen uitvoeren. Evaluatie Het lijkt mij juist in deze eerste ledenver­ gadering van de VN SI de balans op te ma­ ken en een korte evaluatie te plegen. Om met het tweede punt te beginnen, de be­ oogde nauwe samenwerking tussen de beide scheepsbouwverenigingen. Hier­ over heb ik zojuist al iets gezegd; toch wil ik hierop nog wat nader ingaan, en daarbij een tweetal punten aanstippen. Ten eerste was de oprichting van de VNSI niet alleen een fusie van drie scheepsbouworganisaties (de Stichting Nederlandse Scheepsbouw Industrie was de derde part­ ner), tevens werd de stap richting FME ge­ zet. De VN SI is namelijk toegetreden tot de structuur van branche-organisaties van * Uitgesproken door de voorzitter ir. W. J. ter Hart in het openbaar gedeelte van de eerste Algemene Ledenvergadering van de V N S I op I S december 1988 in het Nederland Congres­ gebouw te ’s-Gravenhage.

SenW 56STE IA A R G A N G N R 3

de Vereniging FME. Deze stap had de vol­ gende achtergronden: - concentratie van belangenbehartiging - integratie van economisch-technische en sociale belangenbehartiging, met als doel kwaliteitsverbetering, zowel in absolute zin, als in relatie tot de kosten (meer value for money). Met name hier­ door bereikte kostenverlaging (lees con­ tributieverlaging) was een belangrijke ka­ talysator. Ten tweede is bij de oprichting van de VN SI niet alleen een nieuwe scheeps­ bouw- en scheepreparatie branche-vereniging ontstaan, zoals de naam al aangeeft beoogt de VNSI de scheepsbouw/ndustr/e te verenigen. De VN SI is daarbij uit op versterking van de onderlinge samenhang van de mari­ tieme sector als geheel. H et is logisch dat daarbij in de eerste plaats gedacht wordt aan de meest direct bij de produktie be­ trokken bedrijven omdat nauwere samen­ werking daar de meeste vruchten zou kun­ nen afwerpen, voor beide zijden! De twee andere doelstellingen die we ons hadden gesteld, het actieplan en de posi­ tieve rol van EZ daarbij, waren aanzienlijk moeilijker te realiseren. A ctiep lan Zoals u zich wellicht herinnert zijn de bei­ de moederverenigingen sedert augustus 1986 overgegaan tot het opstellen van een plan van actie getiteld ’Verder herstructu­ reren of Het Schip in’. Dit plan werd in drie fasen ingedeeld waarvan er in 1986 nog twee gereedkwamen. De eerste fase, waarvan het rapport ver­ scheen op 10 november 1986, betrof in feite de gezamenlijk uitgesproken intentie; om daadwerkelijk gezamenlijk een plan van herstructurering en samenwerking op te zetten met als hoofdpunten: aanpassing van capaciteit en structuur van de sector, kwaliteitsverbetering van het produktieproces en versterking van de marktpo­ sities. De tweede fase, rapport d.d. 15 december 1986, gaf de aanzet tot verdere acties bin­ nen een vijftal sectoren waarin de leden­ werven van beide verenigingen zich had­ den verzameld. In laatstgenoemd rapport werd bovendien aangekondigd dat bedoelde acties tot stand zouden moeten komen in tripartiet overleg tussen de betrokken sectoren, overheid en vakbonden en met adequate financiële steun vooral gericht op de ver­ werving van orders. Helaas was de toenmalige ordersteun bud­ gettair van zo geringe omvang dat beper­ king in de afslanking allerminst zeker was

en van herstructureringssteun in het ge­ heel geen sprake was. Dit betekende dat het geheel zodanig on­ beheerst zou worden dat sector-structuurplannen geen enkele kans van slagen zouden hebben, mede omdat de overheid niet bereid bleek om als partner op te tre­ den in een tripartiete aanpak. Aldus ontstond een ’kip-of-ei-situatie’, waarbij de Minister van Economische Za­ ken niet verder wilde gaan dan de toezeg­ ging ’zich sterk te zullen maken’ indien de scheepsbouwsector zelve eerst met plan­ nen zou komen met de plannen als be­ doeld. Het resultaat lag voor de hand: de (sector-) plannen kwamen er niet; immmers geen enkele zelfstandige ondernemer is bereid tot deelneming aan bedoelde kostbare plannen (waarin afslanking en reorganisatie de hoofdelementen zijn) indien geen enke­ le zekereheid bestaat omtrent dekking van deze kosten. H e t N 6 -p lan Toch is er één plan tot stand gekomen, het zogenoemde N6-plan dat op 19 oktober 1987, mede namens de beide verenigingen werd aangeboden. Dit plan heeft weliswaar niet geleid tot de daarin beoogde doelstellingen, toch is het de eerste aanzet geweest tot de nauwere samenwerking binnen wat dan momenteel de N5-groep wordt genoemd. Een en an­ der is nog niet uitgekristalliseerd, doch bij­ voorbeeld op het gebied van de CADCAM staat een gemeenschappelijke aan­ pak op stapel. Er kwam weliswaar geen herstuctureringssteun maar wel een gene­ rieke ordersteunregeling met een budget van 50 miljoen gulden per jaar, terwijl de Nederlandse scheepsbouw bij herhaling stelde dat 120 miljoen per jaar nodig was om een orderontvangst van 600 a 700 mil­ joen per jaar te bewerkstelligen. Dit ni­ veau werd beschouwd als minimum draag­ vlak. Hierbij was niet alleen de tijdelijk ver­ hoogde generieke scheepsbouwsteun van belang, doch ook de Investeringpremieregeling Zeescheepvaart, de IPZ. Er werden pogingen in het werk gesteld om voor exportorders een extra 5 % be­ schikbaar te krijgen, doch dit bleek - on­ danks een kamerbreed ondersteunde mo­ tie Schartman - niet haalbaar, mede door druk van de reders die het niet aan­ vaardbaar vonden dat hun buitenlandse concurrenten meer scheepsbouwsteun zouden ontvangen dan zijzelf. Een andere voor de scheepsbouw goede zaak was de aanvaarding van de motie Rempt, waarin het principe van flexibele jaarbudgetten werd aanvaard, zodat geen 81

SCH. 171. (Foto Flying Focus) voor de scheepsbouw gereserveerde maar nog niet gealloceerde gelden aan de scheepsbouw kunnen ontvallen. Een en an­ der resulteerde uiteindelijk in de befaamde tijdelijke verhoging met 5 % voor alle op­ drachten, behalve voor orders onder de ƒ 14 mln waar slechts een 2 % verhoging werd toegepast. Nadat deze proefperiode eind november 1987 in de Staatscourant was gepubliceerd brak er een ordergolf los van Nederlandse opdrachtgevers die de orderontvangst voor 1987 alsnog op 52% bracht van die over 1985. Daarmee leek het dieptepunt voor de N e­ derlandse zeescheepsnieuwbouw voorlo­ pig te zijn gepasseerd. Echter, een nadere beschouwing van de orderportefeuille per eind 1987 en van de wijze waarop deze was verkregen, leidde toen tot de constateringen dat het orderpakket onevenredig over de desbetreffen­ de werven was verdeeld. O n tw ik k e lin g e n in 1988 Al met al een situatie die voor dat moment slechts voor een deel van de werven be­ vredigend kon worden genoemd en die voor de toekomst van vooral de kleinere maar eveneens de grootste werven zor­ gen baarde. De ontwikkelingen die daarna in de eerste helft van 1988 plaatsvonden waren even­ min zodanig dat daarvan een positieve werking op de orderpositie kon worden verwacht, immers: - het voorlopig geheel vervallen van de IPZ zou die binnenlandse reders die noch­ tans overwogen te investeren, de blik naar het Europese buitenland doen wenden. Dit wegens het feit dat de Nederlandse 82

generieke steun, als het enige nog reste­ rende element in het regime, binnen de al­ dus vergrote ruimte onder het steun-plafond van de 6e EEG Richtlijn te ver achter bleef bij het totale steunregime van andere EG-landen. In West-Duitsland bijvoor­ beeld wordt nog steeds 20 % verstrekt op de bouw van alle zeeschepen, onafhanke­ lijk van de grootte. - het feit dat het verstrekken van (gene­ rieke) steun op de bouw van visserssche­ pen voor de vloot van de EG door Brussel onverenigbaar wordt geacht met de ge­ meenschappelijke markt uit hoofde van de 6e Richtlijn van de Raad, betekent dat dit marktsegment voor de desbetreffende werven er alleen maar moeilijker op kan worden. D e H A L -o r d e r Toch was de tijdelijke verhoging geduren­ de de proefperiode het eerste teken van een wat meer realistich scheepsbouwvriendelijk denken op E.Z. Toen enige tijd daarna de Holland Amerika Lijn-aanvraag op de markt kwam, bleek men in Den Haag nog verder te willen gaan en kon van een uitermate constructieve en coöperatieve houding van de overheid en politiek w or­ den gesproken. Zoals u inmiddels weet, is de HAL-order via Duitsland de mist in ge­ gaan en heeft de Minister weten te be­ werkstelligen dat de hiervoor gereser­ veerde budgetten kunnen worden ingezet voor de gehele Nederlandse scheeps­ bouw. In ieder geval betekent dit dat nu een groter aantal werven van meer steun gebruik kan maken en het rendement voor de scheepsbouw mogelijk ook groter is. De recent genomen generieke steunmaat­ regel met een budgetruimte van 380 mil­

joen gulden voor 1987 t/m 1990, welke zojuist nog uitgebreid door de Minister werd besproken, is in belangrijke mate aan de wensen van de scheepsbouw tegemoet gekomen. Gelet op de inmiddels grote aanspraak die daar alweer op is gelegd, ca. tweederde van de totaal voor 1988 en 1989 beschik­ bare ruimte van ƒ 195 mln, lijkt het sys­ teem goed te werken en dreigt wellicht opnieuw een discrepantie tussen het steunniveau per contract en het gelimi­ teerde budget. Het loopt alweer tegen eind 1988 en we hebben dus nog een jaar om ons te bezinnen op de periode 19911992 dus die tussen de einddatum van de 6e Richtlijn en de startdatum van de open interne Europese markt, alsmede op de periode daarna van de open E.G. markt zélf. De Minister heeft zijn overigens zeer consistente Europese beleid terzake reeds toegelicht. W ij van onze kant zullen hem daarin steunen, doch ook hier weer zeg­ gen wij bij voorbaat dat, mocht het Euro­ pese beleid niet snel genoeg tot het ge­ wenste resultaat leiden, de Nederlandse Scheepsbouw de concurrentiestrijd zoda­ nig in moet kunnen gaan dat er redelijke kansen zijn om de orderpositie te verbete­ ren en minstens op peil te houden. Een ander positief aspect van het nieuwe scheepsbouwbeleid is de voor de afschaf­ fing van de Rente overbruggingsregeling voor de scheepsbouw in de plaats gestelde toegang tot 'het Matc’hing fonds instru­ ment. O ok hier is qua volume direct een groot beroep op de regeling gedaan, maar liefst voor ƒ 300 mln. Hopelijk zal dit een bijdrage leveren aan de noodzakelijke toename van exportopdrachten. Genoemde instrumenten zullen daarvoor, te zamen met de zeer goede efficiency op de goed geoutilleerde werven, moeten zorgen. Gelukkig valt er momenteel een lichte opleving in de internationale scheep­ vaart te bespeuren. O ok de marktverwachtingen voor nieuw te bouwen sche­ pen voor de komende jaren laat een posi­ tieve tendens zien. Ik kom hier later nog op terug. Ze e sch ee p sre paratie Een sector uit de VNSI-kring die het bo­ venbeschreven proces anders zal hebben beleefd is die van de zeescheepsreparatiewerven. Deze hebben moeten consta­ teren dat op hun herhaald verzoek om ge­ nerieke steun voor grote verbouwingen niet is ingegaan. Deze markt blijkt hier­ door voor de Nederlandse werven niet toegankelijk. Deze reparatie-sector beleefde in 1987 het moeilijkste jaar in een toch al niet florisante periode. Parallel aan een verdere te­ ruggang in de markt voltrok zich een pro­ ces van koude sanering, dat aan geen van de grote reparatiewerven in het Rijnmondge­ bied voorbijging. SenW 56STE jA A R G A N G N R 3

De sector is inmiddels sinds 1979 met ca. 80% gereduceerd. Er werken momenteel op de 14 werven in deze sector ca. 2300 mensen, met elkaar goed voor een omzet van ca. ƒ 350 mIn per jaar. De aldus sterk in capaciteit en structuur aangepaste reparatiesector zoekt geza­ menlijk naar nieuwe formules en naar pas­ sende markten om toch met succes de 90er jaren in te gaan. De sector wit dit doen in overleg met zijn omgeving, te weten overheden, vakver­ enigingen, aanverwante bedrijven. Doel­ stelling hierbij is verhoging van de concur­ rentiekracht door vergroting van flexibili­ teit, verhoging van kwaliteit, verlaging van kosten en verbreding van het servicepakket. Op deze wijze wil de zeescheepsreparatiesector maximaal kunnen inspelen op zijn goede geografische ligging ten opzich­ te van de vervoersstromen en daardoor zijn essentiële rol als onderdeel van de ma­ ritieme infrastructuur kunnen blijven ver­ vullen. De werven zijn door de positieve houding van de overheid en politiek gesterkt in dit streven en zullen de uitwerking met voortvarendheid ter hand nemen. D e kleine w erven Ook in de sector van de kleine werven die bedrijfsvaartuigen, visserijschepen en bin­ nenvaartschepen bouwen en repareren, kwam er in 1987 geen verbetering in de situatie die in het vorige jaar als 'moeilijk doch redelijk' kon worden bestempeld. Er werd door de betreffende werven in ! 987 in totaal voor ƒ 170 mln aan opdrach­ ten geboekt, zijnde driekwart van de boe­ kingen in 1986. Het exportgedeelte daar­ van is ca. ƒ7 5 mln, ofwel tweederde van 1986. De opvallende teruggang in de export bij de kleinere bedrijven wijst er dan ook op dat het oude steunregime ook hier ontoe­

r*

Foto 2. W . D. Medway. 2. SenW 56STE jA A R G A N G N R 3

reikend is geweest. Gelukkig is dit bij de evaluatie daarvan door de overheid gecon­ stateerd, gezien de eerdergenoemde ex­ tra verhoging van de steun voor schepen met een contractsom beneden de ƒ 14 mln in de nieuwe regeling. In de scheepsrearatie bleef het in de sector van de kleine werven in 1987 nog steeds moeilijk, al was er hier en daar sprake van wisselend succes. O ok 1988 toonde tot dusver in dit algemene beeld nog geen ver­ andering. Al met al lijkt enige stabilisatie in te treden en is de totale scheepsbouwindustrie lang­ zamerhand enigszins herstellende van de grootste crisis uit haar geschiedenis. Toch is nog een lange weg te gaan voordat weer van een bedrijfseconomisch gezonde situa­ tie kan worden gesproken. M a ritie m onderw ijs In dit verband acht de VN SI het behoud van een qua capaciteit en kwaliteit goed toegeruste maritieme infrastructuur van levensbelang voor de eigen industrie. Z o ­ als gezegd zoekt zij versterking van het maritiem overlegplatform, o.a. door ver­ breding van de eigen basis. Als een ander voorbeeld kan worden genoemd, het sa­ men met de KN RV en IRO genomen initia­ tief tot oprichting van een Centrale On­ derwijs Commissie van het Maritiem Be­ drijfsleven. Dit heeft als achtergrond de zorg die er bestaat over het in het hogeren wetenschappelijk maritiem onderwijs reeds geruime tijd voortgaande proces van samenwerking en concentratie. Dit proces stoelt op het onderwijsbeleid van het Ministerie van Onderwijs en W e ­ tenschappen en is enkele jaren geleden door dit Ministerie in gang gezet. Door dit proces zijn zelfstandige instellin­ gen voor hogere maritieme opleidingen opgegaan in grote hogescholen en zijn zelf­ standige maritieme studierichtingen opge­

gaan in multidisciplinaire faculteiten, zoals bij de Technische Universiteit Delft. Met deze ontwikkeling bestaat het gevaar dat meer dan voorheen de maritieme oplei­ dingen met hun relatief klein aantal studen­ ten ten opzichte van studierichtingen als werktuigbouw, bouwkunde en elektro­ techniek in de verdrukking komen, omdat wellicht meer dan voorheen de macht van de grote aantallen een rol kan gaan spelen. Ook is er sprake van een veralgemenise­ ring van het hoger- en wetenschappelijk beroepsonderwijs, ten einde studenten een zo breed mogelijke opleiding te geven. De identiteit en herkenbaarheid van de maritieme opleidingen kunnen door de thans in gang zijnde ontwikkelingen bij het hoger- en wetenschappelijk beroepson­ derwijs in het geding komen. V o o rts is het de vraag o f in de toekom st v o o r de m aritiem e beroepsopleidingen nog voldoende gelden beschikbaar zullen kom en v o o r de re la tie f dure leerm iddelen die v o o r deze opleidingen nodig zijn, zoals Sim ulatoren, m aritiem e w erktuigb ouw praktica en een sleeptank m et to e b e ­ horen.

Research en o n tw ik k e lin g Op het terrein van de research en ontwik­ keling speelt de VN SI eveneens een rol; namens de scheepsbouw en scheepsreparatie worden in het CMO-programma de nodige onderzoek- en ontwikkelingspro­ jecten voorgesteld en begeleid. Deze be­ treffen onderzoek ten behoeve van het produkt, doch vooral ten behoeve van de produktie (de technieken zowel als het proces). Een belangrijk voorbeeld van de laatste ca­ tegorie is het project BOS, Bedrijfsont­ wikkeling Scheepsbouw, waarin momen­ teel drie trajecten worden onderscheiden: - Kwaliteits-, maar eigenlijk procesbe­ heersing - Techniek/technologie - Informatiebeheersing Binnen het traject kwaliteitsbeheersing is het Branche Kwaliteitsplan Scheepsbouw opgesteld. D it plan betreft een Algemeen Toepasbaar Kwaliteitssysteem in de bran­ che en bevat een aantal gereedschappen en documenten die naar behoefte kunnen worden gebruikt. Binnen het traject techniek/technologie zijn verschillende activiteiten te melden. De activiteiten vallen uiteen in twee groe­ pen waarbij in de eerste groep aandacht wordt besteed aan vastlegging en verbete­ ring van de huidige kennis en vakmanschap, terwijl in de tweede groep aandacht wordt besteed aan de ontwikkeling van een toekomstige, meer industrieel gerich­ te produktietechnologie. Binnen het traject informatiebeheersing worden de mogelijkheden voor toepassing van Informatie Technologieën (IT ) in de 83

scheepsbouw onderzocht. D it is een stra­ tegisch onderzoek met het doel om te ko­ men tot identificatie van gemeenschappe­ lijke belangen, mogelijkheden, etc. in de branche ten aanzien van IT en overeen­ komstige gemeenschappelijke acties. Op het gebied van produktontwikkeling wordt het nodige onderzoek gedaan op het gebied van het hydrodynamisch onder­ zoek, scheepsakoestiek, trillingen en sterkte, automatisering aan boord van schepen en kunststoffen. M ilie u zake n In mei 1987 heeft de Nederlandse over­ heid een beleidsadvies aan de lagere over­ heden gezonden inzake het milieubeleid ten aanzien van de scheepsbouw en -repa­ ratie. De risico’s van vooral water- en bo­ demverontreiniging zijn levensgroot aan­ wezig, getuige ook de bij vele werven ge­ constateerde ernstige verontreiniging van baggerspecie. De Nederlandse milieuwet­ geving groeit zeer snel en het toezicht op naleving daarvan wordt aangescherpt. W erven hebben daar in volle omvang mee te maken en zullen milieuzorg volledig in hun bedrijfsbeleid moeten integreren, wil­ len zij deze problematiek onder controle krijgen. De VN SI wijst de leden derhalve op het feit dat geen of te weinig aandacht voor het milieu de bedrijfscontinuïteit ern­ stig in gevaar brengt! Voorkomen is goed­ koper en beter dan genezen. Inmiddels is de VN SI bezig met het starten van een oplossingsgericht onderzoek naar de dokvloerprocessen en de daardoor mo­ gelijk veroorzaakte milieuverontreiniging. Voorts is de VN SI van plan een op de scheepsbouw- en scheepsreparatie afge­ stemd intern milieuzorgsysteem/hand­ boek te laten opzetten, dat gebaseerd is op het door de Vereniging FME ontwik­ kelde ’Werkboek integrale milieuzorg’. Het moge uit het voorgaande duidelijk zijn dat de VN SI de milieuproblematiek voort­ varend en serieus ter hand neemt. R e ge rin g en Sch ee psbou w Ik ga afsluiten, hopelijk heeft u enige indruk gekregen van de activiteiten van de VNSI, anders dan de telkens nogal op de voor­ grond tredende signaalfunctie richting Den Haag. Toch wat dit laatste betreft nog een woord van waardering aan de Minister en zijn Ministerie, waar zeker het laatste half jaar alles op alles is gezet om voor de scheepsbouw in het budgettaire span­ ningsveld nog extra middelen ter beschik­ king te stellen. Ook de scheepsbouwwoordvoerster c.q. woordvoerders van de Tweede Kamer fracties dank ik voor de tijd en aandacht die zij ten behoeve van de scheepsbouw en scheepsreparatie besteed hebben. W ij hopen en verwachten, gezien de uit­ spraken van de Minister zojuist, dat Kabi­ net maar ook de Kamer zullen doorgaan met hun positieve benadering van onze be­ 84

Smit-Lloyd-55 (Foto Flying Focus) drijfstak. W ij van onze kant zullen ook doorgaan en de handen ineen slaan om on­ ze problemen zelf aan te pakken. Graag willen wij 'Den Haag’ als constructieve meedenker en gesprekspartner aan tafel hebben, teneinde maximaal te kunnen in­ spelen op de daar geboden mogelijkheden om gebruik te maken van het bestaand in­ strumentarium. M a rk tv e rw a ch tin g e n De toekomst lijkt minder somber dan kor­ te tijd geleden nog werd verwacht. De marktverwachtingen geven een groei van de wereldeconomie en het zeever­ voer te zien, hetgeen eerst een opgelegde tonnage in de vaart doet komen doch daar­ na tot een vlootuitbreiding zal leiden. Daarboven is de vloot aan het veranderen en zullen de verdergaande technologische ontwikkelingen de sloop van schepen be­ vorderen en dus een vervangingsvraag creëren. Een en ander leidt tot de verwachting dat de behoefte aan nieuwe schepen niet ver­ der zal zakken, tot 1990 min of meer sta­ biel zal blijven en daarna flink zal gaan stij­ gen tot het dubbele van de huidige wereldproduktie in de periode 1995-2000. Als men de gang van zaken bekijkt dan kan men constateren dat gedurende de eerste 3 kwartalen van dit jaar de geboekte op­ drachten van die van het vorige jaar reeds hebben overschreden. Nog steeds is hier­ van slechts 20% voor de export bestemd. De marktverwachting voor de reparatiewerven van de zeescheepvaart, zijn na een lange tijd van een neergaande trend, qua totaal wereldvolume stabiel tot licht stijgend. Getracht moet worden het N e­ derlandse marktaandeel, dat de laatste jaren sterk is geslonken, tenminste op het­ zelfde peil te houden. De kleine werven moeten het voorname­ lijk hebben van een verantwoord binnenvaartbeieid en van een goede onderlinge afstemming en samenwerking. Dan zal het mogelijk zijn op alle werven tot een be­ drijfseconomisch gezonde exploitatie te komen.

Met name voor de nieuwbouw van kleine zeeschepen zijn er mogelijkheden. Sch ee p sb ou w capacite it Bekijken we de scheepsbouw nu en verge­ lijken we die met de toestand in 1975, het hoogtepunt, dan telde de scheepsnieuwbouw, scheepsreparatie en diversifi­ catie bij de huidige VNSI-leden toen nog 46.000 medewerkers die te zamen op ca ISO werven een omzet realiseerden van ca. ƒ 5 mrd, vergeleken met thans 12.000 man op 80 werven met een omzet van ca. ƒ 2 mrd. Dit betekent ruwweg een capaciteitsdaling van ca. 75% en een omzetdaling van ca. 60%. In de huidige overcapaciteit in de wereld met navenant laag prijspeil, mogen we ons gelukkig prijzen niet meer zo’n grote capa­ citeit te bezitten, hoe trieste en tragisch het saneringsproces ook voor de slachtof­ fers is geweest. Het credo 'klein maar fijn’ of wellicht ’klein maar dapper’ is momen­ teel van toepassing. De Minister gaf ook al de richting aan van een grote know-how component en een kleinere - doch onmis­ bare - produktie component. Kwaliteit en niet kwantiteit staat voorop; het tijdperk van het in stand houden van niet rendabele overcapaciteit is voorbij. Dergelijke ballast is niet meer te torsen, de verliescapaciteit is zo enorm, dat afstoot het enige redmiddel is. In vele landen om ons heen begint dit besef ook te komen en krijgt men genoeg van het eindeloos geld pompen in de scheeps­ bouw. Naast de door het proces opgelopen ach­ terstand qua investeringen en vermo­ genspositie, is er toch wel sprake van een voorsprong. De Nederlandse scheeps­ bouw en scheepsreparatie is beter dan welke andere concurrent in staat met mi­ nimale steun te overleven. Laten we geza­ menlijk, de scheepsbouwindustrie als ge­ heel, de andere sectoren van Maritiem N e­ derland, Kabinet en parlement, van deze bedreiging een kans maken en met geloof in eigen kracht en kunnen, bouwen aan on­ ze toekomst. SenW 56STE jA A R G A N G N R 3

VIBRATION ASPECTS OF TW O-STROKE DIESEL EN G IN ES IN SHIPS The purpose o f this paper is to give a straight-forward description of the vibration characteristics of two-stroke low speed diesel engines and countermeasures to be taken in connection with their use in ships. For those, who want to study the subject in more detail, we refer to our publication 'Vibration Characteristics of Two-stroke Low Speed Diesel Engines' by Mr. Lars Bryndum and Mr. Stig BaungaardJacobsen, which was presented at the Motor Ship Conference in London in March, 1987. Excitation S o u rce s An 'excitation source’ is the disturbing in­ fluence which generates and maintains the vibration. This may be a free moment, a guide force moment produced by the en­ gine, the influence on engine frame and ship’s structure arising from the axial vi­ bration of the shaft system or the influence on the same parts from the torsional vibra­ tion of the shaft system. The excitation sources in a diesel engine are cyclic of nature, meaning that they vary periodically during the working cycle of the engine, see Fig. I . In order to evaluate the influence of an excitation source, a socalled harmonic analysis is performed, by which an excitation source is represented by a sum of excitations acting with diffe­ rent frequencies, which are multiples of the engine’s rotational frequency, mathematically expressed as follows: F = F| x cos(a+
+ ....... a c p |.2

= crank angle = phase angles

The first contribution F| cos a is called the first order force, because it acts once per revolution. F2 cos 2a is called the second order force, as it acts twice per revolution, and so on.

so obviously there is no risk of resonance with the first order moment, as its ma­ ximum excitation frequency is: I l 7 x | cycle/min. = 117 cycles/min.

Piston

The 2nd order moment has an excitation frequency up to: 117x2 cycles/min. = 234 cycles/min. This means that resonance with the 2nd order moment may occur at: 230 — = 115 r/min corresponding to ( j j | ) 3x 100 = 95% load Therefore, it is relevant to consider out­ balancing the 2nd order moment in case a 4L60MC engine is installed. Fig. 2 shows the deflection line of the hull for the vibra­ tion mode mentioned. V ib ra tio n M o d e s A system can have several natural frequen­ cies, each corresponding to a certain characteristic vibration mode, see for ex­ ample fig. 3: 2 nodes

N a tu ral Frequency and Resonance A natural frequency is a characteristic fre­ quency at which a solid object will vibrate freely, if subjected to an impact. Any sys­ tem of solid elements, a violin string, a beam, a shaft line or a ship, has several natural frequencies, each corresponding to a certain vibration mode as outlined below. Resonance occurs when the frequency of the excitation coincides with a natural fre­ quency, and when this happens quite high vibration levels can be the result. To take an example: It is planned to install a 4L60MC engine in a vessel. A calculation has revealed that a vertical hull vibration has natural frequency of 3.83 Hz. This corresponds to: 3.83 x 60 cycles/min. = 230 cycles/min. A4L60MC engine runs 117 r/min at MCR, SenW 56STE IA A R G A N G N R 3

Fig. I : Internal forces in a crosshead engine

3 nodes —

met with; this means the deflection of the system as a consequence of the excitation on the system.

--------

Fig. 3: Vibration modes As can be seen, the upper deflection mode has tw o points that do not move, the lo­ wer one has three. These points are called ’nodes', and the vibration modes are called '2-node vibration’, and ’3-node vibration’ respectively. Also other forms exist, e.g. deflections in the longitudinal direction, torsional deflec­ tions and combinations of these. Often the phrase 'vibratory response’ is

D a m p in g As there is some kind of energy-absorbing friction in all systems, the deflection will only reach a certain value, which will de­ pend on the magnitude of the excitation

Fig. 2: Vertical hull vibration 85

and damping (friction) as well as on the ex­ citation frequency in relation to the sys­ tem's natural frequency. The magnitude of the damping, which must be known in or­ der to calculate stresses and deflections, can be based on theoretical studies or on experience. Fig. 4 illustrates the deflection with and without damping. D e scrip tion and E x a m p le s The description is divided into four sec­ tions, because the vibration characteristics of two-stroke low speed diesel engines are normally split up into four categories.

Amplitude (deflection)

Fig. 4: Deflection curve with and without damping

1 O d er Moment. Vertical, 1 — /Rev 2 O d er Moment. Vertical. 2~/Rev

Each section gives a basic explanation of a so-called excitation source in terms of ori­ gin and nature, and describes the counter­ measures to be taken to minimise or elimi­ nate the consequences of the excitation source. The four categories of excitation sources mentioned are the following, see fig 5: I External moments, classified as unbal­ anced 1st order moment (acting in both the horizontal and vertical direc­ tions) and 2nd order moment (acting in the vertical direction only) II Guide force moments III Axial vibrations IV Torsional vibrations

Resonance with the vertical moment for the 2 or 3-node hull vibration can be criti­ cal, whereas resonance with the horizontal moment normally occurs at a higher en­ gine speed than the nominal because of the higher natural frequency of the horizontal hull vibrations. As standard, four-cylinder engines of the 50MC and larger engine types are fitted with adjustable counterweights. These can reduce the vertical moment to an insig­ nificant value (although they simultaneous­ ly increase the horizontal moment), so this resonance is easily dealth with. A solution with zero horizontal moment is also avail­ able should this be desirable, see Fig. 6.

I EXTERNAL M OM ENTS During the working cycle of an engine there are inertia forces as well as gas forces acting on the drive train. The inertia forces are divided into inertia forces acting on rotating masses and on re­ ciprocating masses. The inertia forces on rotating masses are constant in magnitude, when the engine speed is constant, but the direction changes. The inertia forces of reciprocating masses, however, depend on the actual position of the piston, even though the engine speed is constant. The same goes for the gas forces; they are not constant during the working cycle.

An example: - A Panamax bulk carrier, previously de­ signed and delivered with a 5-cylinder en­ gine, was ordered with a 4L90GBE. - The hull girder vibration characteristics were measured on the 'hull wise’ identical sistership and as such well-known. - The engine was derated from the nomi­ nal 97 r/min to 84 r/min in order to opti­ mize the propeller. - The 1st order moment at the derated 84 r/min represents 1,000 kNm vertically as well as horizontally in standard balancing. - As the natural frequency for the vertical 3-node hull girder vibration mode was ap­ proximately 80 cycles/min, resonance 'vvrjfai’JAr», fr/v« tKa I cy. order vertical external moment in the normal running range. - It was decided to adjust the counter­ weights to neutralise the vertical moment and to accept the increased horizontal mo­ ment. If vibration excited by the horizontal 1st order moment would cause harmful vibration (possible horizontal 2-node vi­ bration mode), an additional balancing of the engine could be carried out. - It should be mentioned that 2nd order moment compensators were fitted from the start. - Measurements on the trial trip and with the ship in loaded condition confirmed a satisfactory vibration level.

of the behaviour of the forces, a harmonic analysis is normally carried out. These forces are counteracted by reaction forces in the crankshaft, thus making the resultant force equal to zero, but the ex­ ternal moments will still exist. These external moments are known as the I st order moments (acting in both the ver­ tical and horizontal directions) and 2nd or­ der moments (acting in the vertical direc­ tion only, because they originate solely in the inertia forces on the reciprocating masses and in the gas forces, which all act in the vertical direction). Moments of higher orders exist, but are normally ignored, as they are very small. 1st O r d e r M o m e n t The 1st order moment acts with a fre­ quency corresponding to the engine speed X

O d e r Moment, Horizontal 1~/R*v

Guide Force Moment. H, Vertical Z~/Rev

Guide Force Moment. X, Horizontal. Z~/Rev

A B C D

-

Combustion Pressure Guide Force Stay Bolt Force Main Bearing Force

Fig. 5: External forces and moments 86

I.

Generally speaking, the 1st order moment causes no vibration problems. For 4-cylin­ der engines, however, it is recommendable to evaluate the risk because in rare cases this cylinder configuration may cause vibration levels of a disturbing magnitude. Resonance with a I st order moment may occur for hull vibrations with 2 and/or 3 nodes. This resonance can be calculated with reasonable accuracy, and the calcula­ tion for the specific plant will show whether or not a compensator is neces­ sary on a four-cylinder engine.

In rare cases, where the 1st order moment may cause resonance with both the verti­ cal and the horizontal hull vibration mode in the normal speed range of the engine, the adjustable counterweights should be positioned so as to make the vertical mo­ ment harmless, and a 1st order compen­ sator fitted in the chain tightener wheel in order to neutralise the horizontal mo­ ment. The compensator comprises two counter rotating masses rotating at the same speed as the main engine crankshaft, see Fig. 7. Experience from actual vibration measure­ ments shows that the aftmost node in the 2-node horizontal hull vibration mode is SenW 56STE jA A R G A N G N R 3

\ M1V

4£

\

M1H

\

Ji S ta n d a rd balancing

Adjustable counterw eights

\

Main counterw eight

± ,

M1H

Balan cing giving redu ced M1V

Mam counterweight Adjustable counterweights

MW

M1H

Ba la cin g giving red u ced M1H

Fig. 6: Adjustable counterweight for 1st order moment positioned reasonably far from the com­ pensator in the chain drive. Since resonance with both the vertical and the horizontal hull vibration mode is rare, the standard M AN B & W 2-stroke engine is not prepared for the fitting of such com­ pensators, and if there is a risk for such resonance, the engines should be consi­ dered prepared for the fitting of such com­ pensators. 2nd O r d e r M o m e n t The 2nd order moment acts with a fre­ quency corresponding to twice the engine speed. As mentioned earlier, the 2nd or­ der moment acts in the vertical direction only. Owing to the magnitude of the 2nd order moment, it is only relevant to compensate this moment for 4, 5 and 6-cylinder en­ gines, for which reason it is necessary to analyse the situation in each particular case. Resonance with 4 and 5-node vertical hull girder vibration modes can occur in the normal engine speed range. In order to control the resulting vibratory responses, a 2nd order compensator can be installed. The calculation of the vibration modes mentioned above requires advanced calcu­ SenW 56STE IA A RG A N G N R 3

Fig. 7: Compensation of I st order horizontal moment

lation systems and is often subject to a high degree of uncertainty. Therefore, it is es­ sential that owner, shipyard and engine builder discuss the question at the project stage, because later remedies can be very costly. Several solutions, from which the most cost-efficient one can be chosen, are avail­ able to cope with the 2nd order vertical moment: a. No compensators, if considered un­ necessary on the basis of the natural frequency, nodal point and size of the 2nd order moment. b. A compensator mounted on the aft end of the engine driven by the main chain drive, see Fig. 8. c. A compensator mounted on the front end, driven from the crankshaft

Compansaftng m o m «* F2C * Lnod* re n d « M 2V hermieaa

Fig. 8: 2nd order moment compensator located on aft end

through a separate chain drive. d. An electrically driven compensator, synchronised to the correct phase rela­ tive to the free moment. The type of compensator needs preparations in the form of an extra seating, preferably in the steering gear room, where deflec­ tions are largest and the compensator, therefore, will have the greatest effect. e. Compensators on both the aft and fore ends of the engine, completely eliminating the external 2nd order mo­ ments, see Fig. 9. Compensation of a external moment by means of a compensating force is possible, if there is an adequate distance from the position where the force is acting to the node of the vibration, see Fig. 10 (i.e. an

Moment from compensates M2C o utbalance* M2V

Fig. 9: 2nd order moment compensator fore end 87

C w n p e ftM tn g m om ent F2 E * Looda outbalance» M 2V

Fig. 10. 2nd order moment compensation from electrical driven compensator in steer­ ing gear room. excitation force or compensator force is inactive when acting in a node). The counterweights on the chain wheel produce a centrifugal force which creates a moment, the size of which is found by mul­ tiplying the force by the distance to the node. Due to the positioning of these counter­ weights, the direction of the compensating moment will always be opposite to the di­ rection of the external moment. Obviously this method of compensation, solutions (b), (c) and (d), requires the knowledge of the distance from the posi­ tion of the compensating force to the node in order to choose the correct compensatirtfr f n r r o

l/nAtuloripn

rri'i«

Ko

<>r_

quired by calculation, but it is often neces­ sary to take measurements during the sea trials. If the node is placed in the same positon (or close to) the compensating force, no com­ pensating moment will be created. Thus solution (e) must be applied, because com­ pensators on both the fore and aft ends of the engine form a compensating moment neutralising the free moment. In this case independence of the node position is achieved, and no knowlegde of the hull vi­ bration forms is necessary. W hen placed in the steering gear room, the electrically driven compensator (d) has the advantage - compared to the other compensators (b) and (c) - that it is not as sensitive to the position of the node. Such a device is not very space consuming, ap­ proximately I X 2 X 3 m, and is driven by an electric motor of about 15 kW . Approximately 60 ships are currently in service with the electrically driven compansator and have an excellent low vibra­ tion level. If compensator(s) are omitted, the engine can be delivered prepared for the later fit­ ting of compensators. This preparation must be decided at the project stage or at latest, when ordering the engine. Measurements taken during the sea trials, or later during service, with different load­ ings of the ship, will show whether or not compensator(s) need to be fitted. 88

An example: - A 40,000 dwt general cargo ship is equipped with 6-cylinder engine of the L67GFCA-type. A rough calculation showed only a small risk of excitation of vibration from the 2nd order external mo­ ment of 760 kNm, but still there was a cer­ tain degree of uncertainty. - Discussion between the owner, yard and engine builder materialised into an agreement that the engine should be deli­ vered prepared for later mounting of 2nd order compensators. - Only in cases where the vibration level would exceed the value given in ISO re­ commendations, should compensators be fitted. The measurements showed satisfac­ tory conditions at fully loaded ship, but at the specified ballast condition the level was measured to 11 mm/sec, whereas the ISO recommendation stated 9 mm/sec as being acceptable. - However, the measurements also showed that the node or the vibration (4node hull girder vibration) was situated very close to the aft end of the engine, nearly independent of the ship’s load. - As mentioned earlier, a compensator fitted at the aft end would be ineffective, so only the forward compensator was fitted. II G u id e Force M o m e n ts The so-called guide force moments are r a t r c f» H I h v

fh o

fn rro

on

fh o .n itfn n

-a«

well as the inertia forces. When the piston is not exactly in its top or bottom position, the gas force, transferred through the connecting rod, will have a component acting on the crankshaft per­ pendicular to the axis of the cylinder. Its resultant is acting on the guide shoe and, together, they form a guide force mo­ ment, see Fig. 1. In a multi-cylinder engine, gas and inertia forces and their resultants form a system of guide force moments containing all orders. Two kinds of guide force moments exist, the so-called H and X-moments. The Htype guide force moment, which is dominating for engines with less than se­ ven cylinders, tends to rock the engine top in the transverse direction, see Fig. 5. The main order of the H-moment is equal to the cylinder number, i.e. for a 5-cylinder engine the frequency of the excitation is 5 times the number of revolution. The X-type guide force moment is the dominating for engines with more than six cylinders, see Fig. 5. The X-moment tends to twist the engine in a X-like shape, and the main order is equal to half the cylinder number. For engines with odd cylinder numbers, the main orders are mostly the tw o orders closest to half the cylinder number. In order to counteract the possible impact on the hull from guide force moments, we recommend the installation of a set of top

Fig. 11. Top bracing. bracings between the upper gallery of the main engine and the hull structure (casing side), see Fig. 11. These bracings act as detuners of the sys­ tem double bottom and main engine, which means that the natural frequency of the vibration system will be increased to such an extent that resonance occurs above the running range of engine speed, and as such, the guide force moments will be harmless. Measurements on plants in service show that, with adequately fitted bracings, reson ^ in r o

n rrn rc

i

K

aw o

fk o

n o rm n l

r u n n in g

range. Ill A X I A L V I B R A T I O N When the crankthrow is loaded by the gas force through the connecting rod mecha­ nism, the arms of the crank throw deflect in the axial direction of the crankshaft, exciting axial vibrations which, through the thrust bearing, may be transferred to the ship’s hull. The dominating order of the axial vibra­ tion is equivalent to the number of cylin­ ders for engines with less than seven cylin­ ders. For engines with more than six cylin­ ders, the dominating order is equal to half the cylinder numbers. For engines with odd cylinder numbers the dominating or­ ders are mostly the two orders closest to half the cylinder number. In order to coun­ teract the influence on the hull from the axial vibration, all engines are equipped with an axial vibration damper although, for the crankshaft itself, such a damper is only necessary on larger cylinder numbers. The damper is shown in Fig. 12. An example: - A t the introduction of the MC engine series, an axial vibration damper was only standard on engines with six or more cylin­ ders, where the damper is needed, be­ cause resonance with the order corre­ sponding to the cylinder number would SenW 56STE jA A R G A N G N R 3

- A closer analysis of this case revealed that the crankshaft was not in resonance, and that the situation was caused by a coupled vibration phenomenon. The crankshaft vibration was coupled to the engine frame and double bottom which, in turn, transferred vibration energy back to the crankshaft. As a result both the whole engine and the super-structure suffered from heavy longitudinal vibration. W e decided to tackle the problem from two sides: An axial vibration damper was retrofitted to the crankshaft, and top bracing in the longitudinal direction was fitted on the aft end of the engine. These tw o countermeasures both influ­ enced the vibration behaviour of the crankshaft, the engine frame, and thq super-structure. The axial vibration damper alone actually eliminated the problems, and the longitudinal top bracing alone reduced the vibration level in the deck house to below the ISO recommended values. W ith both countermeasures in action, the longitudi­ nal top bracing had only insignificant influ­ ence. This incident, together with experience from some other 5-cylinder engines, led us to install axial vibration dampers on all cylinder numbers, although engines with few cylinders may not need it.

Fig. 12. Axial vibration damper.

According to cla ss

Stre ss

(W , .

< ’’>

A

j [ \ ----y \ j

Resonance — '

•

Abs. max. limit Limit for no barred speed range n"*' Speed

'— Normal

Fig. 13. Engine located aft and shaftline diameter according to Class Rules. otherwise have caused to high stresses in the crankthrows. - Shortly after we experienced a case in which a SL50MC engine installed in an LPG tanker recorded excessive axial vibration of the crankshaft during the trial trip.

IV T O R S I O N A L V I B R A T I O N The varying gas pressure in the cylinders during the working cycle and the crank­

Tw o limits exist: The lower tp determines a stress level which may only be exceeded for a short time, i.e. not during continuous running, which means that the propulsion plant re­ quires a barred speed range of revolutions. The upper limit t 2: may not be exceeded at all. Considering a shaftline of a certain length, it is possible to adjust its natural frequency Lees verder op pagina 94

Fig. 15. Under-critical condition.

Fig. 14. Over-critical condition.

Small varying thrust

shaft/connecting rod mechanism create a varying torque in the crankshaft. It is these variations that cause the excitation of tor­ sional vibration of the shaft system. Like the other excitation sources, the varying torque is cyclic of nature and thus subject to harmonic analysis. As explained in the chapter ’Excitation Source’ this analysis makes it possible to represent the varying torque as a sum of torques acting with different frequencies which are mul­ tiples of the engine’s rotational frequency. Like other kinds of vibration, torsional vi­ bration causes extra stresses, which may be detrimental to the shaft system. The stresses will show peak values at resonan­ ces, i.e. where the number of revolutions multiplied by the order of excitation corresponds to the natural frequency. Therefore, the Classification Societies re­ quest the torsional characteristics of the engine/shafting system to be calculated, and they have laid down limits for the extra stresses.

Tuning wheel

Pi

Small varying torque

Thin shaft improved material when or it resonance is "too close* to nominal revolutions

Stress

Abs. max. limit (tj)

(t2)— ___

/\ Abs. max. limit

Limit tor no barred Oh) speed range

Limit for no barred speed range

Speed Resonance

'

J-

Normal

B a rred speed range

n

Normal —

Speed

Appr. 40-45% of r/min Recommended distance "tor resonance"

Barred speed range required

SenW 56STE IA A RG A N G N R 3

No barred speed range required

89

GARNALENKOTTERS ’CHALUCAP’

I&

door D. van der W e rf ALGEM EEN: Op zaterdag 22 oktober en woensdag 6 november 1988 vond na een geslaagde proefvaart en proefvissen op de Noordzee in Gorinchem de overdracht plaats van twee garnalenkotters ’Chalucap' I en II — D A K 821-822. Dit zijn de eerste 2 schepen van een serie van 4 schepen welke scheepswerf Damen in opdracht heeft van rederij 'Nouvelle Chalucap' s.a. te Dakar in Senegal. H et FM O en N IO welke het financieel mo­ gelijk hebben gemaakt dat deze schepen gebouwd konden worden hadden als voorwaarde gesteld dat het RIVO en een Nederlands visserijbedrijf de technische begeleiding van de bouw moesten verzor­ gen. O ok de bemanningen moesten in N e­ derland worden opgeleid. Het ontwerp van deze schepen is door 90

scheepswerf Damen in samenwerking met het Rijks Instituut voor Visserijonderzoek (R IV O ) en Rederij Kennemerland te IJmuiden tot stand gekomen. Deze rederij in IJmuiden is mede eigenaar van 'Nouvelle Chalucap’. De schepen zijn een kruising tussen een boomkorvaartuig en een hektrawler. Als boomkorvaartuig wordt er met 2 netten gevist op garnalen en als hektrawler wordt er met I bodemtrawlnet- of I pelagischnet gevist. De visborden voor het garnalen vissen, 2 stuks per net staan aan BB en SB op het bovendek achter en de 2 trawlerborden staan naast de hekgalg aan SB en BB op het hoofddek. De netten zijn een ontwerp van het RIVO, deze netten en de gehele tuiga­ ge is door IJmuiden Stores geleverd.

Hoofdafmetingen: lengte o.a. 27.00 m, lengte l.l. 23.50 m, breedte o.a. 7.80 m, diepgang op halve lengte 3.40 m, diepgang achter 2.75 m, waterverplaatsing lege tanks 2201, visruiminhoud 150 m , voortstuwingsvermogen 650 kW , snelheid (bij geladen diepgang) 10.2 kn, trekkracht bij 5 kn. snelheid 8.21. Tankinhouden: Brandstof 75 m3, drinkwater 20 m3, smeerolie 2 m3, sludge I m3. Classificatie: De schepen zijn gebouwd volgens de re­ gels en onder toezicht van Bureau Veritas I 3/3 (E) ■4' Fishing Vessel, Deep Sea en M O T voorschriften.

SenW 56STE lA A R G A N G N R 3

I N D E L I N G (zie algemeen plan)

In het achterschip is de machineinstallatie geïnstalleerd, daarvoor ligt het visruim. Op het hoofddek bevinden zich de accomodatie, de visverwerkingsinscallatie en de lieren. V o o r ts t u w in g s in s t a lla t ie

De voortstuwingsinstallatie bestaat o.a. uit een niet omkeerbare hoofdmotor, fabri­ kaat C A TERPILLA R type 3508-BTA/C I met een vermogen van 640 kW (870 pk) bij 1600 omw/min. H et is een 8 cylinder V type motor. (Fig. I ) De hoofdmotor is ver­ bonden aan de vertragingskast met een flexibele koppeling. Deze vertragingskast is van het fabrikaat M ASSO N en heeft een reductie van 6.508: I . Het schroeftoerental is 245 per min. Er zijn 2 P T O ’s, één voor het aandrijven van een generator met een vermogen van 125 kW (Fig. 2) en één voor een hydropomp voor het aandrijven van de dekwerktuigen. Vervolgens is deze vertra­ gingskast gekoppeld aan de asleiding met een verstelbare schroef van het fabrikaat REN O U D A RD EL type 503 G. De diame­ ter van de 3 bladige schroef is 2 190 mm en het maximaal opgenomen vermogen is 640 kW bij 245 omw/min. Om de schroef is een vaste KO RT straalbuis geïnstalleerd. H u lp m o t o r

Aan BB zijde in de machinekamer is een hulpmotor (Fig. 3) geïnstalleerd voor het aandrijven van een generator en een PTO voor het aandrijven van een reservepomp voor de hydraulisch-gedreven dekwerk­ tuigen. De 4 cilinder hulpmotor is van het fabrikaat C A TERPILLA R type 3304 BDITA met een vermogen van 95 kW bij 1500 omw/min. P o m p e n etc.:

Voorts zijn de volgende hulpwerktuigen in de machinekamer geïnstalleerd: I Reserve koelwaterpomp voor de hoofdmotor, I algemenedienstpomp, I lens/algemenedienstpomp, I brandstoftrimpomp, I brandstofseparator, I koelwaterpomp voor de vriesinstallatie, I reserve smeeroliepomp voor de hoofdmotor. De hydrauliekinstallatie voor het aandrijven van de dekwerktuigen en 2 compressoren voor de vriesinstallatie. Er is o<j>k een re­ serve handbediende lenspomp en een dito brandstoftrimpomp. Het elektrische scha­ kelbord is aan BB en het controlebord voor de vriesinstallatie SB beiden aan de voorzijde in de machinekamer. Voor het koelen van het zoetkoelwater en de smeer-olie is kimkoeling toegepast. De pompen zijn van het fabrikaat G U IN A R D geleverd door KSB Zwanenburg en de brandstofseparator is van het fabrikaat MITSUBISHI. In de machinekmaer is aan BB zijde een brandstofdagtank geïnstalleerd met een in­ SenW 56STE jA A R G A N G N R 3

houd van 2 m3 en aan SB zijde een smeer­ olie voorraadtank met dezelfde inhoud. E le k trisc h e -in sta lla tie

De elektrische installatie wordt gevoed door 2 dieselgedreven generatoren: I draaistroomgenerator aangedreven via een PTO aan de vertragingskast van de hoofdmotor, 156 kVA, 3 ph, 50 Hz bij 1500 omw/min. I draaistroomgenerator aangedreven door een dieselmotor, 100 kVA 3 ph, 50 Hz bij 1500 omw/min. De PTO generator is van het fabrikaat LEROY-SOM ER type LSA-46.

De volgende elektrische systemen zijn geïnstalleerd: - een 380/220 V. 50 Hz 3 ph. net voor krachtstroom. - een 220 V. 50 Hz net voor verlichting. - een 24 V. gelijkstroom installatie voor navigatie en noodverlichting. - een 24 V. gelijkstroom installatie voor het starten van de dieselmotoren en het besturings- en alarmsysteem. Er zijn 2 x 3 startbatterijen geplaatst elk met een vermogen van 200 Ah. De firma G EBH ARD -ELEC TRO te Oosterhout heeft de elektrische installatie ver­ zorgd. 91

Fig. I Hoofdmotor.

Fig. 5 Lier voor het hijsen van de vis.

Fig. 2 Vertragingskast met generator en hydropomp.

Fig. 6 Nettenlieren.

Fig. 3 Hulpmotor.

Fig. 7 Trawllier.

Fig. 4 Lier voor visbomen.

Fig. 8 Stuurmachine.

92

SenW 56STE IA A R G A N G N R 3

Fig. 9 Vriestunnel.

D e k w e rk tu ig e n en stuurm achine: Op het boventussendek zijn de volgende hydraulischgedreven dekwerktuigen ge­ plaatst, I lier met 3 trommels (Fig. 4) voor het bedienen van de visbomen, deze lier is ook voorzien van een verhaalkop, de lier is geplaatst achter het stuurhuis aan BB zijde. Op hartschip zijn twee lieren geplaatst de z.g.n. paklieren (Fig. 5) voor het binnen­ boord hijsen van de gevangen garnalen of eventueel vis, een van deze lieren wordt ook gebruikt als ankerlier. Daarachter zijn de 2 nettenlieren (Fig. 6) geplaatst. Op het hoofddek aan SB en BB zijde is een trawllier (Fig. 7) geplaatst, op elke trommel is plaats voor 2000 m staaldraad. De trawllieren zijn ter plaatse bedienbaar en ook van­ uit het stuurhuis, alle andere lieren alleen t.p.v. de lier. De lieren zijn vervaardigd door de firma Ridderinkhof het hydrauliek is van het fabrikaat PO C LA IN . In de stuurmachinekamer is een SPERRY stuurmachine geplaatst, het roer wordt door een dubbelram hydraulische stuur­ machine aangedreven, de maximale roerhoekis2x45°. (Fig. 8)

met een inhoud van 150 m3wordt gekoeld van 4- 40' C tot —25°C. Aan SB zijde en BB zijde op het hoofddek zijn vriestunnels (Fig. 9) geplaatst, deze tunnels hebben elk een invriescapaciteit van I t. garnalen in 8 uren tot — 18°C in het hart van het blok garnalen, deze blokken hebben een afme­ ting van 680 x 405 x 100 mm. Elke tunnel heeft een capaciteit van 60 blokken. In de­ ze tunnels zijn koelbatterijen geplaatst elk met een capaciteit van 25.700 W att. In het koelruim zijn ook 2 koelbatterijen (Fig. 10) geplaatst, deze hebben elk een capaciteit van 4000 W att. Achter deze koelbatterij­ en zijn ventilatoren geplaatst om de lucht te circuleren. In de machinekamer zijn twee Freon 22 compressoren (Fig. 11) opgesteld, elke compressor heeft een capaciteit van 34800 W a tt bij 1450 omw/min. De zescilinder compressoren zijn van het fabrikaat Y O RK type 6 W F C 881. De capaciteit van de compressoren wordt automatisch gere­ geld alsook de ruimtemperatuur. De tem.peratuur in de vriestunnels wordt met de hand geregeld.

V rie sinstallatie De vriesinstallatie heeft als koelmiddel Freon 22, de installatie is ontworpen voor het invriezen van 2 x 3 ton garnalen per 24 uur van +30°C tot - I8°C . Het visruim

A c co m o d atie : De accomodatie is ondergebracht in 2 deklagen en is als volgt ingedeeld: Op het onderbrugdek zijn de hutten van de schipper en de machinist gelegen. Elke

Fig. IO Koeler in visruim.

Fig. 11 Vriescompressor.

Fig. 13 Navigatie en besturingsconsole.

Fig. 12 Kombuis.

Fig. 14 Trawllierbediening.

SenW 56STE IA A R G A N G N R 3

93

hut heeft een airconditioning unit en me­ chanische toevoer ventilatie. Achter deze hutten is een ruimte voor de accomodatie ventilatie. Op het hoofddek zijn de verblij­ ven voor 13 bemanningsleden onderge­ bracht, een hut voor 6 personen, een 5 persoonshut en een hut voor 2 personen. Het kombuis (Fig. 12) ligt ook op dit dek alsmede een toiletruimte. Tegenover het kombuis is een proviandruimte, in een bergplaats vóór de verblijven zijn de drink­ water hydrofoorinstallatie en het warmwatervat geplaatst. In de machinekamer is een zoutwater hydrofoor voor het sani­ tair. In de voorpiek zijn 2 drinkwatertanken met een totale capaciteit van 20 m3 gesitueerd.

bewaking van de voortstuwingsmotor be­ vat, ook is hier de bediening van de verstel­ bare schroef. Op deze lessenaar is o.a. de radio ontvang- en zendinstallatie en de automatische piloot geplaatst. Tegen het plafond is de radarunit en de roerstandaanwijzer opgehangen. Tegen de achterwand van het stuurhuis is een console voor het bedienen van de 2 trawllieren (Fig. 14) en een paneel voor de elektrische installatie.

De bemannings accomodatie is voorzien van mechanische toevoerventilatie. Deze installatie is geleverd door Heinen en Hop­ man te Spakenburg.

N a u tisch e uitrusting: in het stuurhuis zijn de volgende nautischeen radioinstallaties ondergebracht: - I radar fabrikaat FU R U N O type FR 711. - I echolood fabrikaat FU R U N O type FE -881 mark II. (50/200 kHz) - I kleuren echolood fabrikaat FU R U N O type F C V - 121 (28/50 kHz)

R eddings- en brandblusm iddelen: Er zijn 2 opblaasbare reddingsvlotten, één aan SB zijde en één aan BB zijde elk met een capaciteit van 15 personen. Voor het blussen van brand zijn 7 hand brandblussers en 3 aansluitingen voor brandslangen aan­ wezig, I in de machinekamer, I op het hoofddek achter de accomodatie en een op het bovendek achter het stuurhuis.

service speed, thus introducing a barred speed range. - The usual and correct way to tackle this unacceptable position of a barred speed range is to mount a tuning wheel on the front end of the crankshaft and design the intermediate shaft with reduced diameter relative to the class diameter and better material with a higher ultimate tensile strength. In some cases it has instead been chosen to install and intermediate shaft of large diameter in order to increase the reso­ nance to above the MCR. This is called over-critical running, because the normal speed range is placed above the resonance. Besides avoiding a barred speed range, the solution is characterised by a rather high varying torque in the shaft which will in­ duce a rather high varying thrust, called Torsional Vibration Induced Propeller thrust. For 6-cylinder engines the normal execu­ tion is a shaftline with a diameter according to rules and, consequently, a barred speed range. For engines with seven or more cylinders the excitations are smaller, and a barred speed range is not normally necessary.

by the Classification Societies and had no tuning wheel in order to avoid a barred speed range. - The torsional vibration induced propel­ ler thrust was approximately 30% of the mean thrust and, during the sea trial, heavy longitudinal vibration of the engine frame as well as the super-structure excited by the varying thrust was experienced. - As replacement of the whole shaft sys­ tem was considered virtually impossible (expensive and time consuming), efforts to restrict the heavy longitudinal vibration were concentrated on longitudinal top bracing. - After a few attempts it became evident that the steel work of the deck in way of the fore end of the engine had to be strengthened in order to possess sufficient rigidity. - After this strengthening had been car­ ried out, the vibration levels became ac­ ceptable.

An example: - A serie of tankers equipped with 5L80MCE engines was fitted with a shaft system of a larger diameter than required

It is emphasised that the all-important issue in these questions is the interaction with the ship, and not the mere magnitude of the excitation source.

S tu u rh u is In het stuurhuis {Fig. 13) is aan de voorzijde een lessenaar geplaatst welke ondermeer de besturingsinstallatie, de bediening en

V e rv o lg van pagina 8 9

of torsional vibration by adjusting the diameter. A small diameter results in a low natural frequency, and a larger diameter in a high natural frequency. Also the intro­ duction of a tuning wheel will lower the natural frequency. The Classification Societies have also laid down rules determining the shaft dia­ meter. It is permitted to increase this diameter, whereas a reduction will require the use of a material with a higher ultimate tensile strength. For the different cylinder numbers the fol­ lowing guidelines can be given based on our experience: - 4-cylinder engines normally have the main critical resonance (4th order) positioned above but close to normal re­ volutions, and thus in the worst cases re­ quire an increased diameter of the shaftline relative to the diameters required by the classification rules in order to increase the natural frequency and thereby bringing it 40-45% above normal running range. — For 5-cylinder engines the main critical (5th order) is also positioned close to, but below, normal revolutions. If the diameter of the shafting is chosen according to the Class Rules, the resonance with main criti­ cal will be positioned quite close to normal 94

De besturing van de verstelbare schroef is voorzien van een elektronische regeling om te voorkomen dat de voortstuwings­ motor wordt overbelast, deze regeling verstelt automatisch de schroefbladen.

- I satelliet navigator fabrikaat FU R U N O type FSN 90. - I video plotter fabrikaat FU R U N O type G D 180. - I magnetisch kompas fabrikaat O BSER ­ V A T O R type Kotter. - I automatische pilot fabrikaat FU RU ­ N O type FHP 50. - I log fabrikaat BEN M ARIN E type A thenaG A - 120. - 2 VHF units fabrikaat S.P. RA D IO type R T - I4 4 C . - I radiotelefoon fabrikaat S.P. RADIO ty pe T - 20 31/R - 2022. Deze installaties werden geleverd door RA D IO H O LLA N D .

C O N C L U S IO N If proper consideration is paid to the vibra­ tion aspects at an early stage, the counter­ measures available provide a good safety margin against potential vibration pro­ blems.

ScnW 56STE |AARG A N G N R 3

FAST FERRY OF THE

An impression ofllan Voyager.

by Edward Crowley* Sea trials are now being carried out on a remarkably fast new motor ferry design. Its narrow hull is stabilised by small outrig­ gers. The scaled-down prototype is being tested by Nan Form Ltd, a company set up by a consortium based in Bristol, south­ west England, to produce a fast ferry ca­ pable of carrying passengers safely, costeffectively and in comfort across open and difficult water. The futuristic concept of the craft, llan Voyager, is the brainchild of Nigel Irens, a widely recognised designer of high per­ formance sailing multihulls. The main hull of his new design is long and thin. By re­ stricting the waterline width to about 6 % of its waterline length it is no longer sub­ ject to the terminal speed disadvantage suffered by conventionally proportioned hulls. In the early 1900s this avenue of develop­ ment was used by, among others, Sir Char­ les Parsons for his first-ever steam turbinepowered ship, the Turbinia. It was 30 m long but only 2.7 m wide - proportions that enabled it to achieve the then phe­ nomenal speed of 65 km/h.

pair of small stabilising hulls on the lines of the outriggers of a canoe, llan Voyager’s cross beam which supports these two out­ riggers is not subjected to the high loading that is exerted on the bridging structure of a catamaran. This is because it has only to cope with the small loads generated by the relatively high centre of gravity. Right from the start of the project the prime assumption has been that eventually full-scale passenger ferries will be pro­ duced. This influenced the choice of mate­ rials and construction techniques. The level of technology used combines the structural lessons learned from high per­ formance multihulls with the strength and reliability demanded by passenger ferry operators. Full-blown race boat technology was mod­ erated, however, for several reasons: the cost of building large vessels using high technology methods and materials would have been prohibitive; low weight is not critical as the vessel is not designed to plane; and too light a structure would suf­ fer from violent motion and would also limit the payload or produce unsatisfactory handling characteristics.

Stre ngth A n d Reliability The limiting factor of the long and thin concept is the lack of stability resulting from the loss of width. Today there is the technology to overcome this problem and Mr Irens has used new materials to add a

Ligh tw e igh t M a te ria ls All this resulted in the underwater portion of the hull being built of epoxy/glass/strip planked cedar wood sandwich construc­ tion, Structural bulkheads lying low in the hull were of TA A L plywood/epoxy/glass construction, an easy build method that is strong and cost-effective. T A A L is a marine plywood made of light­

* London P re ss Serv ice.

SenW 56STE jA A R G A N G N R 3

weight Gaboon wood. Higher up in the superstructure where the weight factor is important, lightweight but more costly Airex PVC foam/glass epoxy sandwich construction was used. The cross beam that supports the two small outriggers is built of spruce booms with TA A L plywood shearwebs. The 2 1metre-long prototype is now being used to gather statistical data about power requirements at different speeds under varying loading conditions. These loadings are intended to simulate the passenger/ freight payload or the extra fuel that would be needed for very long-range work. The developers believe that data collected from the working, reduced scale proto­ type will be much more effective than if was obtained from a small test tank model. llan Voyager prototype specifica tion 21.3m Lenght overall: 21.2m W aterline length: Beam overall: 10m Draught: I. I m Displacement: 4.5 tonnes, Main propulsion: Iveco 8361 SEM 186 kW diesel engine Auxiliary engine: Iveco M40 diesel driving water jets for bow- and sternthrusters Range at 46 km/h: About 9 30 km Accommodation: 8-10 persons, Maximum speed: 54 km/h, 4 1km/h-44 km/h Cruising speed: 95

LITERATURE Verzorgd door het MIC/CMO. Ko­ pieën van de hier vermelde artike­ len zijn tegen betaling verkrijgbaar bij: Nederlands Maritiem Informatie Centrum/CMO, Postbus 21873, 3001 A W Rotterdam, tel. 0104 130960, tst. 33

SW89-03-0I D e v e lo p m e n t of a ge ne ral data sy ste m for offshore application s Bee. R .M .; Paul. I.G .

Undersea Defence Technology (78833), 8810, pg-313, nrpg-8, drw-2, EN G The production of ’bespoke’ data acquisi­ tion and processing systems to satisfy unique customer specifications has tradi­ tionally required long lead times and a large amount of new software with the consequential problem of thorough per­ formance testing. The general data system (G D S) concept was developed in order to produce a data acquisition, processing and dissemination system that could be assem­ bled from standard hardware and precoded software building blocks, enabling rapid implementation of new systems and modification to existing system operation. This paper describes the GDS structure, the hardware implementation, the soft­ ware modules and the configuration facili­ ty and shows how the design aims were achieved. 0620211 SW89-03-02 L a b o ra to ry test and m e ch an ism research fo r h yd rau lic rock d isin te gratio n of efflux in oil w ell d rilling Liao, R.Q.; Huang, Z.Q. Jet Cutting Technology (74260), 8810, pg-531, nrpg-14, gr-4, tab-3, drw-l, ph-2, EN G jet flow is mainly used for clearing drill cut­ tings away from a bottom hole in oil well drilling, and there is a function of direct or indirect rock disintegration under some conditions and some formations. Hydraulic rpck disintegration of efflux is mostly dis­ cussed after the bottom hole is sufficiently cleaned, so as to find ways and methods of studying relation between mechanical and hydraulic factors, of searching and improv­ ing the design of drill bit and of increasing drilling rate greatly in this paper. 0630516 SW89-03-03 T h e rm a l bucklin g of offshore pipelines Ju, G. T.; Kyriakides, S. jrnl Offshore Mechanics and Arctic En­ gineering (01432), 8811, 110/4, pg-355, nrpg-10, gr-20, tab-1, drw-3, EN G 96

The vertical buckling of offshore pipelines caused by the thermal loads is analyzed by modeling the pipeline as a long heavy beam resting on a rigid foundation. The axial re­ straint provided to the line by the sur­ rounding soil is modeled as Coulomb fric­ tion. The study is concerned with the ef­ fect of localized, small initial geometric im­ perfections on the response and stability of the structure. In the presence of initial im­ perfections, the response is characterized by the temperature rise required to cause initial uplift and by a limit temperature rise beyond which the structure becomes un­ stable. Both of these critical values are shown to be sensitive to the form and mag­ nitude of the imperfections as well as by the pipe material inelastic characteristics. 0630905 SW89-03-04 T h e d e v e lo p m e n t o f a re m o te ly op e rated subsea e lectro-h ydraulic con trols connector and m o d u le soft lan d in g sy ste m for B P D I S P S project Jones, A. H. P.; Banner, G. S. Undersea Defence Technology (78833), 8810, pg-375, nrpg-6, drw-1, ph-1, EN G The paper introduces the BP DISPS deep water oil production system which is aimed at developing the technology neces­ sary to extract oil and gas from water depth in excess of 400 m. Tw o DISPS de­ velopment programmes undertaken by Dow ty Boulton Paul Ltd are described, the first being a remotely operated subsea electrohydraulic multipath controls con­ nector and the second an equipment mod­ ule soft landing system. 0630513 SW89-03-0S M o d e llin g o f a fixed offsh ore to w e r in d y n a m ic analysis Mukhopadhyay, M.: Sinha, S. K. Ocean Eng. (02350), 8812, 15/6, pg-611, nrpg-22, gr-6, tab-4, drw-18, EN G The free vibration and the dynamic analysis for studying the response of a fixed off­ shore tow er have been preformed by us­ ing four different models of the same by idealising it as a frame as well as a truss. These models basically differ In the to­ tal degrees-of-freedom considered. The shear deformation and rotary inertia ef­ fects have been studied in the eigenvalue problem of the tow er where both lumped mass and consistent mass formulation have been used. The dynamic response has been obtained by modal analysis in conjunction with Newm ark’s method. The first few natural frequencies, the deck reflection and the maximum axial force in the member have differed only marginally be­ tween the models. The maximum stress

obtained from the frame model is much higher than the corresponding truss model however. 0630216; 0630220 SW89-03-06 T h re e -d im e n sion a l scou r below pipelines Fredsoe, J.; Hansen, E. A.; Mao, Y.; Sumer, B. M. Jrnl Offshore Mechanics and Arctic En­ gineering (01432), 8811, 110/4, pg-373, nrpg-7, tab-2, drw-14, EN G This paper deals with the scour below pipelines exposed to a current. In a typical field situation, the scour pattern along a pipeline is not uniform: the scour holes are interrupted with the reaches where the pipeline is partially or totally buried. This paper focuses on the longitudinal extent of the individual scour holes. A simplified pic­ ture of the process is given to describe the longitudinal dimension of a scour hole. The sagging of the pipeline is an essential ele­ ment of the process. The effect of sagging on the final scour depth is investigated, us­ ing a two-dimensional laboratory model. A simple equation to calculate the length of individual scour holes (the span length) is developed. The practical application of the equation is demonstrated by an example. 0630905 SW89-03-07 P ip er A lp h a technical investigation, in te rim re p o rt Petrie, J. R. DoE ( 17705), 8809, I , pg-1, nrpg-159, gr8, tab-7, drw-52, EN G This report contains a description of the Piper Alpha installation, events leading up to the accident, details of the accident it­ self and of subsequent actions. It also sets out preliminary findings on the most likely cause of the accident, and outlines areas of further work that need to be undertaken for the purpose of completing the final special report. In the tw o months since the Piper Alpha accident, much work has been done to determine its cause. But further work is necessary to verify and evaluate more thoroughly the information so far obtained. 0630515 SW89-03-08 E co n o m ic m odels. Field d e v e lo p m e n t p ro p o sa ls require critical review o f technical, e con om ic m e rits Johnston, D. Offshore (02370), 8812, 48/12, pg-42, nrpg-3, gr-1, tab-4, EN G An economic model for a field develop­ ment should reflect the most realistic ex­ pectations of the normal course of de­ velopment with geo-technical, engineerSenW 56STE IA A R G A N G N R 3

ing, and economie factors and variables in balance. The auditing techniques outlined in this article can help gage this balance and determine if a model is truly realistic. The Gulf of Mexico, one of the most active off­ shore provinces in the world, is gaining more attention from smaller oil companies that have traditionally stayed onshore. W hether management of these companies is evaluating a potential acquisition, afarmin opportunity, a field development feasi­ bility study, or an exploration venture, the need to critically review the technical and economic merits of an economic model is of vital importance. The key factors which should be subjected to review and com­ parative analysis are: product prices, capi­ tal and operating costs, timing, risk factors, and production profile. 0620210 SW89-03-09 A ssistan ce for deep drilling by cavitation d a m a ge Bardin, C.; Cholet, H.; Lecoffre, Y. Jet Cutting Technology (74260), 8810, pg611, nrpg-18, gr-22, tab-2, drw-3, ph-3, ENG One of the goals of the French petroleum

industry is to develop a technique of breaking up rocks situated at great depth (4000 m) by using the hydraulic power available at drillsites to facilitate the work done by the mechanical bit. Several rock breakage techniques by hydraulic jet have been experimented in recent years, but only one seems capable of being im­ plemented with current pumping facilities. This is the technique of breakage by cavita­ tion. The decision was thus made to assess the destructive performance of cavitation by developing an original nozzle, i.e. the Radial Flow Venturi, and by testing it under simulated drilling conditions at great depth. 0630516

1970 onwards are stored in the data base. This report covers the accidents in the period from January 1st 1970 to De­ cember 31st 1987 and gives a comprehen­ sive coverage of ail serious accidents. It is anticipated that all total losses are in­ cluded, and that accidents leading to sig­ nificant damage to structure/equipment, hydrocarbon spillage in the range of 1000 tons or more or loss of several lives, are relatively complete. 95% completeness is regarded as a reasonable estimate. 0630515

SW89-03-I0 W O A D statistical report, statistics on accidents to offshore structures engage d in oil and g a s activities in the period 1970-87 Funnemark, E. Veritec ( 17706), 8809, pg-1, nrpg-143, gr22, tab-99, EN G The W orldwide Offshore Accident Databank (W O A D ) project was launched in 1983 and to date accident data from

Bij bestelling van kopieën van ar­ tikelen dient u het SVV nummer op te geven. Het eerste nummer tus­ sen haakjes in de bronvermelding verwijst naar het door MIC/C M O gehanteerde publikatie code sys­ teem. De bibliotheek van M ICt C M O is geopend van maandag t/m vrijdag van 11.00 tot 16.00 uur. H et adres is Blaak 16 te Rotterdam.

Technische gegevens: Lengte o.a. 140.00 m; Lengte 11:131,60 m; Breedte 21,50 m; Holte 10,90 m; Diepgang 7,00 m. Dead­ weight 10.000 ton. Voortstuwing: een

Dieselmotor van 7500 kW bij ± 600 omw/ min. Snelheid ± 16 knoop. Containercapaciteit ± 900 TEU. Bemanning 14 man. Op­ levering begin 1990.

NEERLANDIA

Een artist impression van het 9000 GT containerschip dat KNSM-Kroonburgh BV te Rotterdam heeft besteld bij Verolme Scheepswerf Heusden BV.

SenW 56STE J a a r g a n g

nr

3

97

NIEUWSBERICHTEN-NEWS

Offshore S ig n p o st for sm all N o r t h Se a oil fields Contracts worth more than £ 37 million have been placed in the first stage of the Osprey subsea oilfield system which breaks new ground in North Sea develop­ ment and shows the way for future de­ velopment of small fields in the area. To be used by Shell and Esso in conjunction with the Halibut Group, the innovative Osprey system consists of two subsea manifolds, which have been designed so that they can be installed from a floating drilling rig. Osprey is 180 kilometres north-east of the Sullom Voe oil terminal in Shetland, It is in 158 metres of water, eight kilometres north-west of the Dunlin platform, to which its oil will be taken for processing. First production from the Osprey field is due at the end of 1990. It is expected to be in production for 16 years. Peak produc­ tion will be achieved in 1991, at 25,000 barrels daily. Recoverable reserves are estimated at 60 million barrels (8,220,000 tonnes). Associ­ ated gas, in solution in the crude oil, should provide recoverable reserves estimated at 184 million cubic metres. This includes 23,000 tonnes of natural gas liquids. 'Osprey is in the vanguard of subsea de­ velopment,’ said Mr Peter Everett, Manag­ ing Director of Shell U.K. Exploration and Production, the operator for Shell and Esso in the North Sea, who described the project as 'a signpost to the future for the many smaller North Sea reservoirs whose development in isolation would be impos­ sible at a time of uncertainty over future oil prices.’ ’Very competitive technical costs have been achieved with Osprey, by adopting simple well control hardware on the sea bed,’ continued Mr Everett. 'Considerable savings in installation costs have been made by using pipeline bundles, rather than con­ ventional layoarge methods, and by eliminating the need for expensive con­ struction barges to install the manifolds. ’The principles applied so successfully to Osprey are the key to the future for de­ velopments in these water depths of the small fields we must have to ensure oil and 98

gas production at a substantial level until well into the next century.’ The Osprey production system has been designed to be simple and compact. The most innovative part of the development is the technology involved in the two subsea manifolds. The dimensions and weights of the man­ ifolds have been reduced so that they can be installed from a floating drilling rig. This has been achieved by using Xmas tree technology, instead of traditional piping, in the design of the manifolds. There will be separate production and wa­ ter injection manifolds, with the wellheads of their deviated wells clustered closely around them. The field will be developed by locating production wells on the crest of the reser­ voir, Osprey will need water injection from the start to maintain reservoir pressure and injection wells will be positioned on the flanks of the field, as close as possible to the oil/water contact. W ater injection will peak at 70,000 barrels a day. Oil will be transported from the produc­ tion manifold to a dedicated Osprey pro­ cessing module on the Dunlin platform. There will be two pipelines from the man­ ifold to Dunlin, each 203.2 mm in diame­ ter. One will be a line which can be used to test production from individual wells. In 1982, Shell and Esso installed the world’s most advanced underwater system - the Underwater Manifold Centre - in the Central Cormorant field, 145 kilometres north-east of Shetland. The UM C is 35 kilometres to the south­ west of the Osprey location. It is a com­ plex high technology operation, whose principles proved the feasibility of deep water oil extraction for the 1990s. Osprey is at the other extreme. It has improved and simplified earlier technology, and using both the hardware and operational experi­ ence gained from the UMC, the Osprey project team refined the design of existing manifolds and reduced their size. (LSP) R o b o t vehicles for subsea w o rk The ’brains' for a new generation of free ranging underwater vehicles are now under development by the Scottish en­ gineering and systems consultancy known as Yard. The Glasgow-based consultancy will use the latest artificial intelligence technology

for the flight and overall mission control of future submersibles that for the first time will be untethered, autonomous and ’intel­ ligent’ as they travel underwater gathering climatic and oceanographic data. Final specifications for the vehicles will be drawn up in 1992. The types of vehicles have been outlined for the future by scientists. The first, the Deep Ocean Long Path Hydrographic In­ strument (’Dolphin’), will navigate itself without human commands for up to 30 days at a depth of up to six kilometres. Its purpose will be to transmit the measure­ ments of temperature and salinity needed for global weather prediction and climatic studies. The second, the Deep Ocean Geological and Geophysical Instrumented Explorer (’Doggie’), will use similar techniques de­ vised by Yard to map the seabed. The eyes and ears of sonar and seismic pro­ filers will give ’Doggie’ its oceanographic effectiveness. Both vehicles will need to be sufficiently adaptable to perform their tasks in a com­ plex, ever-changing environment, and to deal with other scientific requirements as the need arises. The overall project is being controlled by the U K Natural Environment Research Council, with a number of other organisa­ tions collaborating. (LPS) H a n d le id in g 180 T IP S & T R U C S voor M S - D O S en P C - D O S Door P. Oets. Uitgave P. Oets. Postbus 18250 1001 ZD Amsterdam. 207 biz. Prijs ƒ 49,—. Het boek is een goed vervolg van de Hand­ leiding MS-DOS PC-DOS van de hand van de zelfde schrijver en uitgever. Het bevat een zeer nuttige collectie tips, utilities en wetenswaardigheden. In een achttal hoofdstukken worden een 180 onderwer­ pen op overzichtelijke wijze behandeld. Zo worden o.a. verschillen tussen logical en physical drives, device drivers, RAM disks, buffers, een menu-systeem, backups, bad sectors, batch-programma’s, het w er­ ken met EDLIN , C O N FIG .SYS en C O M ­ M AND .CO M , bugs, geheime bestanden, D EBU G , BASIC en het sturen van ESCsymbolen naar printers behandeld. Het is een veel biedend aanvullend boek bestemd voor PC-gebruikers die de basis-principes van DO S kennen en nu mogelijkheden zoeken voor de oplossing van allerlei pro­ blemen en wensen die men in de gewoon­ lijk slechts inleidende handboeken niet vindt. Daar ieder die intensief van een PC gebruik maakt met dergelijke problemen en wensen te maken krijgt voorziet dit boek evenals de eerder uitgegeven hand­ leiding in een grote behoefte. K.J.S. SenW 56STE jA A R G A N G N R 3

Diversen Miscellaneous M A R IN and N C G Join Forces On 15 August 1988 M ARIN and Numeriek Centrum Groningen (N C G ) agreed to en­ ter into a co-operation agreement cover­ ing the computer-aided design and man­ ufacturing of ships. Until then both organi­ zations had been involved in the develop­ ment and distribution of software for both CAD and CAM. Both organizations also carried out industrial projects in both areas. The agreement reached, valid from I Janu­ ary 1989, requires that M ARIN restrict its activities to C A D while N C G restrict its activities to CAM . A special computer link is being set up for the purpose of quickly and efficiently providing N C G with details of the preliminary hull form for which CAD-type calculations and/or model tests have been carried out by M ARIN and for which N C G needs to carry out final fairing, shell plate development, etc., computer aided drafting, engineering etc. By no means is this to lead to communica­ tion difficulties with the M ARIN and N CG clients. If necessary M ARIN will co-ordi­ nate the N C G activities, while N C G will co-ordinate the M ARIN activities, if a client desires this. The advantages of the agreement reached are many. First and foremost M ARIN and N CG can now concentrate further developement and investments in those areas in which they have their main expertise and a considerable market-share. This will enable both organizations to enhance their capabilities and maintain a position at the fore-front of international competition. Secondly, this agreement has led to the amalgamation of the M ARIN CAD-system HOSDES/MARDES with the N C G CAMsystem N UPA S, which includes the SCH IFFKO system, thereby creating a to­ tal CAD-CAM system, the first of its kind in capability and scope in The Netherlands. This total system has already generated considerable interest at home and abroad. Existing M ARIN and N C G clients are pre­ sently being informed about this agree­ ment and its consequences, which are mainly of an organizational nature since no adverse effects will arise with respect to costs or the time required for a project. T N O blijkt b e lan grijkste partner van M K B v o o r on d e rzo e k en on tw ikke lin g TN O blijkt de belangrijkste partner in N e­ derland te zijn voor middelgrote en kieine bedrijven op het gebied van onderzoek en ontwikkeling. U it een door T N O ingevoerd nieuw marktinformatiesysteem SenW 56STE jA A R G A N G N R 3

blijkt de omzet van de organisatie naar on­ dernemingen met ten hoogste 500 werk­ nemers in 1988 tegen de honderd miljoen gulden te hebben bedragen. Bijna 15 % van deze ondernemingen waren bedrijven met minder dan 20 medewerkers. D it resultaat werd maandagmiddag 2 janu­ ari bekendgemaakt door Ir. W .A . de Jong, voorzitter van de Raad van Bestuur TN O , tijdens zijn nieuwjaarstoespraak. Problemen bij deze TNO-activiteiten zijn de hoge acquisitiekosten en het verw er­ ken van grote aantallen kleine orders. In dit licht deelde De jong met voldoening mee dat EZ juist voor de jaarwisseling een bij­ drage voor versteviging van deze relaties heeft toegezegd. Deze bijdrage loopt ge­ leidelijk op tot 6 miljoen in 1991 en vol­ gende jaren. Naar schatting zal het verlies van T N O over 1988 enigszins teruglopen. De laatste cijfers wijzen in de richting van ca. 1,5 mil­ joen gulden. Per hoofdgroep variëren de resultaten sterk. Bij de Hoofdgroep Maat­ schappelijke Technologie T N O , die al en­ kele jaren kampt met teruglopende op­ drachten van de centrale overheid, zal de teruggang van de personeelsbezetting (ca. 85 medewerkers) worden voortgezet. Een beperkt aantal gedwongen afvloeiin­ gen kan daarbij niet worden vermeden. T N O gaat onverminderd voort met de voorbereidingen op Europa 1992. De Jong deelde mee dat met Britse, Westduitse, Franse en Italiaanse zusterinstellingen een principe-afspraak is gemaakt voor de op­ richting van EAC RO , een Europese ’Asso­ ciatie’ van contractresearch-organisaties. Doel is een gezamenlijk pleidooi voor de erkenning van de speciale positie van der­ gelijke organisaties door het Brusselse ambtelijke circuit en een betere beïnvloe­ ding van toekomstige onderzoekpro­ gramma’s. De TNO-topman wees er tenslotte op dat het belang van een sterke en goed samen­ hangende wetenschappelijke infrastruc­ tuur (bestaande uit universiteiten en on­ derzoekinstituten) nog onvoldoende wordt ingezien. 'Het is een teken aan de wand dat over dit onderwerp bij de parle­ mentaire behandeling van de O&W-begroting in het geheel niet is gesproken. De geringe belangstelling voor dit onderwerp verzwakt onze positie in het Europa van na 1992. Dat is niet alleen maar belangrijk in economisch maar ook in cultureel opzicht’, aldus De Jong. S a te llite C o m m u n ic a t io n s a d o p te d fo r m a r it im e sa fe ty

Satellite Communications have been recognized as essential to maritime safety by an International Maritime Organization conference, held in London from 31 Octoberto ! I November. The conference ratified amendments to the International Convention for the Safe­ ty of Life at Sea (SO LA S) that will lead to

the introduction of a Global Maritime Dis­ tress and Safety System (G M D SS) in stages between 1992 and 1999. Satellite com­ munications figure prominently in these new GM DSS provisions. The new system will be a great improve­ ment on current practice, which still relies primarily on the capability of a ship in dis­ tress to alert another ship in its vicinity us­ ing morse code. This is generally effective over short ranges, only 100 to 250 nautical miles, and requires aural watchkeeping. The basis concept of the new GM DSS is that, taking advantage of the range, quality and realibility of satellite communications, search and rescue authorities ashore, as well as ships in the immediate vicinity of a ship in distress, will be rapidly alerted to a distress incident. This allows for a coordi­ nated search and rescue operation with minimal delay. The system will also provide for dissemina­ tion of maritime safety information (M SI), including navigational and meteorological warnings. In areas outside the range of N A V T EX services, reception of MSI via the IN M ARSAT enhanced group calling system will now be required. Also, all ships will be required to carry float-free Satellite Emergency Position-In­ dicating Radio Beacons (EPIRBs) which transmit a distress alert in catastrophic cases of rapid sinking. Until now, ships have been required to fit manually-operated 500 kHz Morse equip­ ment to meet SO LAS requirements even though more effective systems are avail­ able. Ships have been known to disappear without a trace because of the limited range of 500 kHz radiotelegraphy. Satellite technology offers rapid and reli­ able communications for the coordination of search and rescue operations by authorities ashore with minimal delay, and ensures complete coverage for ships in all the major sea routes of the world. B a cte rie ta st staal aan Corrosie-onderzoekers van het Metaalinstituut T N O kregen in de afgelopen tijd enkele malen ongewone beelden te zien: staal, aangetast en ’weggevreten’ door de werking van bacteriën. De foto laat de ’aantasting van binnenuit’ zien van een bo­ demplaat van een tanker. Op een andere plaats was het 14 mm dikke staal zelfs ge­ heel doorgevreten, waardoor lekkage ontstond en het fenomeen ontdekt werd. Het Metaalinstituut werd ook met enkele andere ’verdachte’ gevallen geconfron­ teerd, maar het opmerkelijke aan dit geval was wel dat enkele jaren eerder in deze scheepsbodem door dezelfde oorzaak ook al een gat was ontstaan... Microbiële corrosie, zoals deze vorm van aantasting wordt genoemd, is niet nieuw en kan op verschillende manieren ontstaan. Nog niet duidelijk is echter of ze vaker voorkomt dan vroeger, of dat ze tegen­ 99

woordig alleen beter, en daardoor wel­ licht vaker, kan worden vastgesteld. De aantasting kan ontstaan als een bacteriekolonie op een metaaloppervlak een zodanig zuur milieu creëert dat het ijzer letterlijk oplost. Van ’opeten’ is dus geen sprake, al is het resultaat er niet minder vervelend om. H et proces verloopt bovendien enke-

'Microbiële corrosie’ van de bodemplaat van een tanker. De aangetaste plek centraal op de foto is ca. 8 cm lang. In het midden ervan is het 14 mm dikke staal vrijwel geheel door­ gevreten.

Ie tientallen malen sneller dan ’gewone’ corrosie: eenmaal in gang kan 2 tot 4 mm staal per jaar worden weggevreten. Bacteriële aantasting begint vrijwel altijd ’van binnenuit’, op vochtige, relatief war­ me plaatsen waar een zekere vervuiling optreedt, bijvoorbeeld door olie- of voedselresten. Dat kan onderin schepen zijn, zoals hier, maar ook in pijpleidingen die na­ dat ze zijn afgeperst enige tijd ongebruikt blijven liggen, op offshoreplatforms en in installaties in de chemische en procesin­ dustrie. De in deze installaties gebruikelij­ ke roestvaste staalsoorten zijn zelfs extra gevoelig voor deze vorm van aantasting. Tegen bacteriële aantasting zijn betrekke­ lijk eenvoudige preventieve maatregelen mogelijk, als de plaatsen waar ze kan op­ treden maar tijdig worden onderkend. Dat laatste is wel van belang, want ketel- en apparatenbouwers en scheepswerven ge­ ven geen garantie tegen dit soort ’door­ roesten van binnenuit’... Su b d ivision and D a m a g e S ta b ility o f D r y C a r g o S h ip s Germanischer Lloyd recently published a bilingual German/English edition of Sector 36 - 'Subdivision and Damage Stability of Dry Cargo Ships’-as Supplement No. I to Chapter 2 of the Construction Rules. This means that prior to an international regulation to be passed by IMO, shortly, Germanischer Lloyd offer to their clien­ tele the possibility of developing newbuildings of dry cargo vessels, with due consideration of the requirements of these regulations. The Supplement includes a subdivision and damage stability proof, bases on the proba­ bility concept. A 'required subdivision in­ 100

dex R’ depending on the ship length is given, which is to be achieved by an ’at­ tained subdivision index A to be reached’. Index A is determined for tw o draughts and is composed of three factors. These factors take into account the location of assumed damages to the hull across the ship length, and the height above baseline, as well as the curves of righting arm in damaged condition. If the sum of the A values reaches the re­ quired R value, the ship is assigned the class notation ’SU R C A P’. More information from: Germanischer Lloyd Nassaulaan 73, 3116 ET Schiedam, tel. 0 10-4264675.

bouwgebieden. Gebieden waar veel van deze activiteiten verloren zijn gegaan, kun­ nen een beroep doen op het fonds, waaruit steun kan worden gegeven voor de ont­ wikkeling van nieuwe activiteiten en de bevordering van werkgelegenheid. De regio Rijndelta omvat zeventien ge­ meenten langs de Nieuwe W aterweg, de Noord en de Merwede, waar zich ernstige problemen voordoen als gevolg van de neergang in de scheepsbouwsector. Een groot aantal werven is gesloten of in afgeslankte vorm voortgezet. De werkgele­ genheid is in de periode 1984-1988 terug­ gelopen van 14.849 tot 7,850 arbeidsplaat­ sen. Bovendien is er tenminste eenzelfde verlies aan arbeidsplaatsen in de sectoren die sterk gebonden zijn aan de scheeps­ bouw. De schorsing van de Investeringsregeling Zeescheepvaart (IP Z ) is voor 1989 opge­ heven. Tot I april van dit jaar kunnen weer aanvragen worden ingediend waaruit dan een selectie wordt gemaakt. Voor 1989 was 700 miljoen gulden beschikbaar. Vorig jaar bepaalde minister Smit-Kroes dat aan­ vragen voor de premieregeling van vóór 17 juli 1988 alvast onder het volume van 1989 gebracht konden worden. Na afhan­ deling van zo goed als alle aanvragen res­ teert voor dit jaar een bedrag van 420 mil­ joen gulden, aldus het ministerie van ver­ keer en waterstaat. Hc. 31-1-89

B u re a u V e rita s ’Rules and regulations for the construction and classification o f steel ships and offshore units - materials’ BU R EA U VERITAS has just published the first set of Amendments to the 1985 Edi­ tion of its Rules and Regulations for Mate­ rials. These Amendments deal especially with the following parts of the Rules: - Appendix 2-1 - Recommendations for ultrasonic testing of heavy plates. Refer­ ence is made now to EU RO N O R M 16085. - Section 4-1 Steel plates for boilers and pressure vessels. This Section was revised to comply with the present French and European Stand­ ards concerning these categories of steels. - Chapter 7 - Materials for liquefied gas tankers This Chapter was amended to be in agree­ ment with the latest corresponding IMO Requirements, mainly those given in the International Gas Carrier (I.G .C.) Code, - Chapter 9 - Welding consumables The requirements for welding consum­ ables have been amended for compliance with the newly published International As­ sociation of Classification Societies (IA C S) unified Requirement N o .W 17. These Amendments are available, free of charge, from our office Westblaak 7, 3012 KC Rotterdam (tel. 0 10-4119733). The complete issue of 'M ATERIALS 1985’ including these Amendments can be ordered from the address as above at a cost of N LG 120,—.

P ollu x n a ar IJm uiden Op dinsdag 10 januari 1989 is ten 15.00 uur te IJmuiden de vlag van de Koninklijke N e­ derlandse Zeil- en Roei-vereniging op de Pollux verwisseld voor de Nationale driekleur. De reden hiervoor is het feit dat door reorganisatie een concentratie van het zeevaartonderwijs de opleiding die sa­ menhing met de Pollux te Amsterdam is verplaatst naar IJmuiden. De vier instituten die in opdracht van de overheid in 1990 tot een fusie moeten ko­ men zijn: - het Maritiem Instituut IJmond te IJmuiden - de Middelbare Zeevaartschool Am ­ sterdam - de Middelbare Technische School voor Scheepswerktuigkundigen te Haarlem - de Zeevaart school Pollux te IJmuiden

Sch e e p sb o u w w il E u rop e se steun Het gehele scheepsbouwgebied 'De Rijndelta' tussen Hoek van Holland en Gorinchem is bij de Europese Gemeenschap aangemeld voor een bijdrage uit het programm a’Renaval’. De provincie heeft de aanvraag ingediend bij het ministerie van economische zaken. Het ministerie is verzocht de aanvraag in te dienen bij de Europese Commissie en deze ook te ondersteunen. Renaval is een nieuw programma van de EG voor de omschakeling van scheeps-

Sinds 1849 is het zg. ’Matrozeninstituut’ van de K N ZR V te Amsterdam gevestigd geweest, maar de verplaatsing 140 jaar la­ ter leidde tot het verhalen van de aan de opleiding verbonden Pollux naar IJmuiden, waarbij het beheer overging naar het Mari­ tiem Instituut IJmond. De ’Pollux’ blijft echter eigendom van de K N ZRV. In Amsterdam betreurt men het verdwijnen van de driemaster uit het z.g. Nautisch kwartier, maar in IJmuiden is men opgetogen. Afgemeerd aan het Zuidersluiseiland, niet ver van het moderne SenW 56STE IA A R G A N G N R 3

schoolgebouw, benadrukt het fraaie schip de concentratie van nautische opleidingen aldaar. Na de fusie van de instituten in de regio IJmond wordt de nieuwe naam: Algemene Stichting voor Lager en Middelbaar Nau­ tisch en Ander Voortgezet Onderwijs in Noord-West Nederland. J.M.V.

n ■ ■ H l Product Info N ie u w e O I L I - X analyser De O ILI-X analyser van A EG meet de to­ tale hoeveelheid olie in water. Het sys­ teem is geschikt voor constante bewaking van de waterkwaliteit bij industriële en an­ dere lozingen van afvalwater. De O ILI-X is een uitgebreidere versie van de welbeken­ de OILI-S analyser, die sinds de jaren ’70 wordt toegepast aan boord van tank­ schepen. Het unieke OlLI-meetprincipe is geba­ seerd op de absorptie van infraroodlicht door de koolwaterstof-moleculen in het water. Bij een infrarood golflengte van 3,4 pm laten koolwaterstoffen een gelijke ab­ sorptie van infrarood straling zien. De OlLl-X analyser is met een 2e golflengte uit­ gevoerd voor het meten van de totale hoeveelheid koolwaterstoffen die aanwe­ zig is in het te lozen water. D it betekent, dat het grootste deel van de organische bestanddelen wordt gemeten en zo dus de afvalwaterstroom continu wordt bewaakt. De analyser meet de alifatische en aromati­

sche koolwaterstoffen, zowel opgelost in het water, als aanwezig in druppeltjes. Het gebruik van compensatiekanalen maakt de analyser ongevoelig voor verontreinigin­ gen, die normaal aanwezig zijn, zoals deel­ tjes roest, modder, slib, zand alsook lucht. G rote brokken olie of vuil worden door middel van een speciale pomp mechanisch opgelost in het water. De hoofdtoepassing van de OlLI-analyser is het controleren van verontreinigd bilge- en ballastwater, dat tankschepen overboord lozen. De analyser voldoet aan de strenge voorschriften, die opgesteld zijn door de IM O (International Maritime Organisation). Naast genoemde toepassing wordt de OlLl-analyser ook gebruikt voor toepassin­ gen aan land. Het brede, lineaire meetbereik van 5 ppm tot 10.000 ppm, alsook de microprocessor-techniek maakt de analy­ ser voor zeer veel doeleinden toepasbaar. Installaties met O ILI zijn uitgevoerd bij chemische, papier-, autofabrieken en off­ shore installaties. Voor meer informatie: A EG Nederland N.V. Marine & Offshore Systems D EBEG Division Tel. (010)4855644 Intelligente digitale d ru k tra n sm itte r Een compleet microprocessor gestuurd sensorsysteem voor druk en temperatuur met een RS-232 seriële interface in een verbazingwekkend kleine behuizing. Een druk/temperatuur transmitter met een piezo-resistief sensing element (transducer), met een RS-232 interface voor di­ recte koppeling met de seriële poort van een personal computer. De sensorsignalen worden analoog/digitaal geconverteerd en bewerkt in de transmitter en via de RS232 verbinding getransporteerd naar de gebruikers computer. Het ingebouwde microprocessorsysteem met een ruim be­ meten geheugen is geschikt voor vele functies en opties. De digitale transmitter is leverbaar in twee uitvoeringen: 1. Standaard uitvoering Voor normale toepassingen, waarbij de volgende functies beschikbaar zijn via een ASCII karakter. Menu opvragen ’P’ Drukmeting T ’ Temperatuurmeting ’N ’ Nuldruk ’Z ’ Elektrische nul ’S’ Identificatie (type, bereik, s/n) ’A ’ Ruwe Data (voor bewerking) 2. Precisie uitvoering Voor toepassingen waarbij de hoogste nauwkeurigheid is vereist. In deze uitvoe­ ring vindt digitale correctie plaats van de: - lineariteitsfout - thermische nulpuntsverschuiving - thermische gevoeligheidsverschuiving

SenW 56STE IA A R G A N G N R 3

Integratie van 1, 2, 4, ..., 128 metingen is programmeerbaar. De transmitter zendt en ontvangt data in ASCII strings met een snelheid van 4800 Baud. Om de transmitter met de compu­ ter (b.v. IBM-PC, XT, A T of compatible) te laten communiceren is een simpel pro­ gramma in Basic voldoende. De transmit­ ter is leverbaar in diverse drukbereiken van 100 mbar tot 500 bar. D a n fo ss V L T 1000 frequentieo m vo rm e r Danfoss introduceert de VLT 1000-serie frequentie-omvormers met éénfase netaansluiting, voor traploze toerenregeling van draaistroommotoren van 0,37 —0,55 0,75 kW , 220 V.

De nieuwe frequentie-omvormer onder­ scheidt zich door de compacte en robuus­ te constructie, de concurrerende prijs en de hoge bedrijfszekerheid. De VLT 1000 is volledig aard- en kortsluitvast en bovendien effectief beveiligd tegen regeneratieve overspanning, te hoge stroombelasting en te hoge temperatuur. De VLT 1000 frequentie-omvormers heb­ ben een multisteker aansluiting en zijn daardoor eenvoudig te installeren. Ze kun­ nen worden toegepast in installaties met aardlekschakelaars en zijn voorzien van galvanisch gescheiden stuuringangen, waardoor ook de persoonlijke veiligheid is gewaarborgd. De stuuringangen zijn geschikt voor stan­ daard stroom- en spanningssignalen. Voor handbediening kan een potentiometer worden ingebouwd of aangesloten. Ver­ der zijn zowel elektronische start/stop- als omkeerfunctie ingebouwd. De frequentie-omvormers zijn voorzien 101

van ingebouwde instelmogelijkheden voor max. frequentie, ramptijd en startcompensatie. Met de rampfunctie kunnen de acceleratie/ deceleratietijden worden ingesteld die het meest geschikt zijn voor de betreffende in­ stallatie. Door de startcompensatie-instelling wordt een hoog motorkoppel in het gehele toerenbereik gewaarborgd. Hier­ door zijn deze frequentie-omvormers on­ der meer geschikt voor transportsyste­ men en gereedschapsmachines. Voor de VLT 1000 is door Danfoss voorts een uiterst doeltreffend radio-ontstoringsfilter ontwikkeld, die voldoet aan de zwaarste internationale eisen bij gebruik in samenhang met EDP-, radio- en andere elektronische apparatuur. D it maakt de nieuwe frequentie-omvormers geschikt voor toepassing onder praktisch alle be­ drijfsomstandigheden. Naast de Europese normen voldoen zij tevens aan de eisen volgens U L en CSA. Voor meer informatie over Danfoss VLT 1000-serie kunt u contact opnemen met de afd. Industriële Automatisering van Itho B.V., Postbus 21, 3100 A A Schiedam, Tel.: 010-4730122. H oo g-e lastisch e koppe ling Voor de vermogensoverdracht tussen dieselmotor en aan te drijven unit (zoals een hydraulisch aggregaat of een pomp) wordt tegenwoordig steeds meer gebruik gemaakt van een cardanas. Eén van de grootste problemen waarmee men hierbij te maken krijgt, is het optreden van torsietrillingen en resonanties. Al met al leidt dit in de praktijk nogal eens tot een hoog geluidsniveau en - wat vaak veel erger is tot extreme trillingen, met alle gevolgen van slijtage en storingen van dien. Een goede oplossing hiervoor wordt ge­ boden met de thans gepresenteerde hoog­ elastische voorschakelkoppelingen, die speciaal voor dit doel door het Westduitse bedrijf Centa ontwikkeld werden. Deze zgn. Centax-V koppelingen worden in ons land door Groneman-Hesperia B.V. op de markt gebracht. Door de toepassing ervan is de totale elasticiteit (inclusief die van de cardanas) zo hoog, dat gevaarlijke resonan­ ties verschoven worden naar een toeren­ tal dat onder dat van het motortoerental ligt. Naast hun compacte uitvoering on­ derscheiden de Centax-V voorschakel­ koppelingen zich door het toegepaste in­ wendige ventilatiesysteem, dat zonder

meer uniek genoemd mag worden. Daar­ mee wordt voor een directe afvoer van de ontwikkelde warmte gezorgd, zodat men een aanzienlijke verlenging van de levens­ duur van het rubberen overbrengingselement bereikt. Overigens is dit element be­ wust niet in segmenten verdeeld, maar in één geheel uitgevoerd, zodat een hoge

precisie en een zuivere balans verzekerd zijn. De gehele constructie van de koppe­ ling is voorts dusdanig, dat het elastische element zonodig gemakkelijk te vervan­ gen is. Voor uitgebreide informatie over de toe­ passingsmogelijkheden van de Centax-V voorschakelkoppelingen kan contact w or­ den opgenomen met: Groneman Hesperia B.V., Postbus 24, 7550 AA Hengelo, tel. 074-434545, fax 074-430178. D e C A p la te n kle m Het draaien van staalplaten en profielen stelt bijzonder hoge eisen aan de gebruikte klem: eisen waaraan een standaard klem zonder meer niet voldoet. Deze nieuwe C A klem werd hiervoor spe­ ciaal ontwikkeld: met deze allround klem is het mogelijk zowel van bovenaf als zij­ waarts veilig te heffen, de staalplaat 180 graden te draaien en in beide richtingen w eer te lossen. Daarnaast heeft de C A klem een groot werkbereik: de bijzonder grote aanslaghoek van 120 graden geldt zowel in de lengterichting als loodrecht op de klem. Het gepatenteerde klemsysteem maakt veilig werken onder alle hoeken mogelijk: de cardan ophanging zorgt namelijk altijd voor de juiste verhouding tussen trek­ kracht en klemkracht. Zodra de blokke­

ring is ingeschakeld kan de last onmogelijk uit de klem glijden. Ondanks dit unieke concept heeft de CA klem een gering eigen gewicht en een compacte bouw. De C A klem is leverbaar in capaciteiten van 0,5 tot 12 ton. Voor nadere informatie kunt u contact op­ nemen met Donati Nederland te OudBeijerland. Edisonstraat 14. Tel.: 0 1860-19255 Fax 0 1860-19440.

Agenda E x a m e n s B e d rijfsw erktu igku n d igen De Examencommissie voor Bedrijfswerk­ tuigkundigen maakt voor belanghebben­ den bekend, dat tot 15 maart 1989 kan worden ingeschreven voor de volgende te houden voorjaarsexamens, die op 13 en 14 april 1989 zullen worden afgenomen. Diploma A en B schriftelijk en mondeling. Stoom-, Motor-en Klimatiseringsbedrijf. Zowel de schriftelijke examens als de zit­ tingen voor de mondelinge examens zullen te Zwijndrecht plaatsvinden. Circa 3 we­ ken na sluitingsdatum ontvangen de kandi­ daten de oproep met de juiste gegevens met betrekking tot deze examens.

ANCHORS & CHAINCABLES 24 H O U R S A DAY - 7 D A YS A W E E K

POSEIDON ANCHORS-CHAINS B.V. 13 NIEUWE WATERWEGSTRAAT, 3115 HE SCHIEDAM. P.O. BOX 71, 3100 AB SCHIEDAM - PHONE (0)10-4734733 FAX (0)10-4734040 - TELEX 27269 POSAC NL

102

SenW 56STE jA A R G A N G N R 3

Inschrijfformulieren zijn zowel schriftelijk als telefonisch verkrijgbaar bij het secreta­ riaat van de Commissie: SBC, Postbus 4 15, 3330 AKZwijndrecht. Tel.: 078-19 40 00. E u ro p u m p -ja arv e rga d e rin g De FME-branche Holland Pomp Groep, waarin de belangrijkste Nederlandse pompfabrikanten zijn verenigd, organi­ seert dit jaar van 7 t/m 9 juni in Nederland de jaarlijkse algemene vergadering van ’Europump’, de Europese organisatie van pompfabrikanten.

Vooral in het kader van de Europese één­ wording en de daarmee samenhangende regelgeving op het gebied van machineveiligheid, normalisatie, certificatie en produktaansprakelijkheid, worden dergelijke internationale bijeenkomsten steeds belangrijker. Immers, de tijd is voorbij dat pompfabrikanten uit eigener beweging, om rationaliteitsoverwegingen, onderlin­ ge afspraken konden maken over flenzen, pakkingbusmaten en dergelijke zaken, waaruit uiteindelijk de zgn. ’Recommendations’ voortvloeiden. Vanuit Brussel zat in

de komende tijd nieuwe, dwingende regel­ geving te verwachten zijn. Het is dan ook van groot belang, dat pro­ ducenten de juiste wegen vinden om markt- en klantgerichte invloed te kunnen uitoefenen op de uiteindelijke inhoud van de voorschriften. De Europump-organisatie vormt, voor wat de pompfabrikanten betreft, daartoe een structurele schakel en de Holland Pomp Groep prijst zich dan ook gelukkig de gehele Europese pompindustrie in Scheveningen te kunnen ont­ vangen.

VISSERIJ-ONDERZOEKINGSVAARTUIG Het ministerie van Landbouw en Visserij bestelde eind 1988 een nieuw visserij onderzoekingsvaartuig bij BV. Scheepswerf en Machinefabriek De Merwede te Hardinxveld-Giessendam. Het ontwerp is ge­ maakt in samenwerking tussen het RIVO (Rijksinstituut voor Visserij onderzoek), DGSM (Directoraat Generaal Scheepvaart en Maritieme Zaken) en de Directie Visse­ rij van het Min. v. Landbouw en Visserij. De kiellegging zal in april plaatsvinden. Hoofdgegevens: Lengte o.a.: 73,50 m; Lengte II: 64 m; Breedte: 13,86 m; Diepgang: ± 4,60 m. Snelheid 14 knoop. Voortstuwing: 2 dieselmotoren van ± 1500 kW . Het vaartuig zal geschikt zijn voor de vol­ gende vormen van visserij en onderzoek: - pelagische trawls - bodemtrawls - boomkorren (boom max. 12 m lengte) - pelagische o-group netten (met dunne vislijnen) - planktontrawls (Isaac Kidd netten e.d.) - planktontorpedo’s - hydrografische werkzaamheden - werken met onderwatervehicle - elektrische boomkorvisserij - nemen van watermonsters - C.T.D. waarnemingen - bodemmonsters - meteorologische waarnemingen - werken met towed body lier Het vaartuig zal worden voorzien van: - Verstelbare schroef in een vaste straalbuis, flaproer, boegschroef en hekschroef, welke d.m.v. een joystick systeem kunnen worden bestuurd. - Twee diesel hoofdmotoren, welke via een tandwielreductiekast de verstelbare schroef aandrijven; de langzame vaart (0,5I kn) geschiedt d.m.v. één der hoofdmo­ toren. - Elektrische energieopwekking te leve­ ren door drie generatoren en een noodgenerator. SenW 56STE jA A R G A N G N R 3

- Hekgalg, portaal met gieken, lieren en nettenlieren t.b.v. de trawl- en boomkor­ visserij. - Op het achterdek als hijsvoorziening één ( I) hydraulische kraan 5 ton/8'/2 m op­ gesteld achter de vislier en verder met de beide gieken. Eén ( I ) hydraulische kraan t.b.v. hydrografisch onderzoek en voor het behandelen van de werkboot en één davit voor de rescue-boot. O ver de hekrol werkt een hijsframe waarmee max. 10 1op 2'A m achter de spiegel gehesen kan worden. - Koelinstallaties t.b.v. plaatvriezer, vriestunnel, constante temperatuurkamer, visleeftank, visruimen, scherfijsmachine en proviandkoeling. - Twee hydaulische visstortluiken, vislast en visverwerkingsinstallatie t.b.v. het ver­ werken en sorteren van vis naar soort en kwaliteit.

- T e n behoeve van speciale onderzoeken en opstellingen zijn op het achterdek op­ stelmogelijkheden voor twee 10-voets containers en één 20-voets container voorzien. Op het voordek kan één 20voets container geplaatst worden. - Accommodatie ingericht voor 33 opva­ renden, waarvan 27 in éénpersoonshutten en 6 in tweepersoonshutten (12 onder­ zoekers en 21 bemanning) met eigen sani­ tair. Boven deze aantallen wordt voorzien in een eigenaarshut en een hut voor de wacht/loods, beide ook uitgerust met eigen sanitair. - Een planbureau/computerruimte, 2 messrooms/dagverblijven, 2 pantries, kombuis, wasserij, hospitaal, kantoren, meetkamer, recreatieruimte, kleedruim­ te, laboratoria, werkplaatsen, bergingen, controlekamer en stuurhuis.

103

t

NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED

(Netherlands Society of Marine Technologists) V o o rlo p ig p r o g r a m m a van lezingen en e venem enten in het seizoen 1988/1989 Sch eepsakoestiek sprekers: H. F, Steenhoek en M. J. A. M. de Regt van TPD/TNO , Delft wo 15 maart te Amsterdam di 2t maart te Groningen wo 22 maart te Delft L ivestock v e rvo e r spreker: F, van Dongen van Rederij Vroon, Breskens do. 16 maart te Vlissingen S im u la tie technieken sprekers: Dr. Ir. W . Veldhuyzen

en Ir. 8. W . Jaspers van T N O /IW EC O , Delft wo. 19 apr. te Amsterdam di. 9 mei te Groningen do. 18 mei te Rotterdam D y n a m isc h ge d ra g tijdens offshore lift-w erkzaam h e de n spreker: Ir. Van den Boom van M ARIN, Wageningen do. 20 apr. te Vlissingen en afdelingsvergadering H O SDES spreker: Dr. Ir. P. van Oossanen van MARIN, Wageningen di. 18 april te Groningen do. 20 april te Rotterdam

VERENIGINGSNIEUWS Afscheidstoespraak P. A. Luikenaar Een vereniging bestaat bij de gratie van zijn leden. Een vereniging heeft een doel, en zij die dat doel nastreven sluiten zich aan als lid. Althans! bij onze vereniging bepalen de leden of men wordt toegelaten: Ballotage is een goede zaak. H e t lid m aatsch ap Zo werd ik dus in 1974 gepasseerd als ge­ woon lid van deze vereniging en werd ik één van de 2500, een ledental dat tot nu toe ondanks alle malaise in de bedrijfstak van de Maritieme Techniek, gelijk is geble­ ven! Elk jaar verdwenen er een honderdtal, maar de lege plaatsen werden weer inge­ nomen door nieuwe veelal jongere leden. In 1976 werd ik door het toenmalige Hoofdbestuur als Algemeen Secretaris aangesteld en in de afgelopen 12'/z jaar zag ik dus de helft van de leden komen en gaan. De gemiddelde duur van het lidmaatschap is 25 jaar! En dat is tekenend voor een ver­ eniging als de onze. Een lidmaatschap van lange duur; Zestig jaar is nu het maximum, dat record is in handen van de heer Willems. Vijftig jaar lidmaatschap is geen zeld­ 104

zaamheid! Drie oud-voorzitters behoren tot de gouden leden! Van der Pols, Krietemeijer en Langelaar; w ilt u nog een paar namen, De Haan, Knop, Meeuwisse. Velen van hen doen nog steeds actief mee, ze ko­ men op lezingen, schrijven in Schip en W e rf of reageren op artikelen daarin. Het op één na oudste lid van onze vereniging, Munnik (hij hoopt dit jaar 95 te worden) schrijft nog jaarlijks zijn verhaal uit de oude doos! Maar ook de jongeren laten zich niet onbe­ tuigd: De samenwerking met ’William Froude’ is optimaal. Samen met hen vierden wij onze jubilea: N VTS 90 jaar Froude 85 jaar. Helaas zijn er ook vele leden die je nooit hoort of ziet; soms kennen ze de naam van de vereniging niet en zeggen: ’O, ja, Schip en W erf, daar ben ik ook lid van’. W ist u dat maar 40% van de leden meedoet aan de activiteiten? 60 % leest alleen Schip en W e rf en bij sommigen gaat dat zelfs ook nog ongelezen naar het oud papier! Jam­ mer, zij weten niet wat ze missen in een levende vereniging. H e t w e rk Er was veel te doen in de afgelopen 12!6

A lg e m e n e L e de n ve rgad e rin g wo. 26 april te Vlissingen

De lezingen worden gehouden: 1. Bij de T.U. Delft in de Aula, Mekelweg 5, aanvang 20,00 uur. 2. In Rotterdam in de Kriterionzaal van het Groothandelsgebouw, Stationsplein 45, aanvang 20.00 uur. 3. In Amsterdam bij het IH TN O ’Amsterdam’, Schipluidenlaan 20, aanvang 19.00 uur. 4. In Groningen in het Stadsparkpaviljoen, Palviljoenlaan 3, aanvang 20.00 uur. 5. In Vlissingen in het Strandhotel, Boul. Evertsen 4, aanvang 19.30 uur. Alle lezingen in Rotterdam en Delft worden gehouden in samenwerking met de afd. MarTec van het K.l.v.l. en ’William Froude’. N.B. Dit programma zal in de komende maanden worden aangevuld en evt. gewijzigd.

jaar; 8 lezingen per jaar, dat waren er dus voor mij 100 om te regisseren. Z o ’n 25 af­ leveringen van Schip en W erf, meestal meer dan 20 pagina’s per nummer, dus zo’n 500 pagina's per jaar, maakt samen meer dan 6000 in 12 jaar. Zeker de helft van mijn tijd heb ik met veel genoegen daaraan be­ steed. Er waren 12 jaar diners en twaalf algemene ledenvergaderingen: dat betekende cere­ moniemeester en reisleider spelen, met veel genoegen. Tot U w dienst! Er was niet alleen lief in de 12Vi jaar er was ook leed. Per jaar overleden zo’n 25 van onze leden en dat betekende dat 300 con­ doleancebrieven werden geschreven. Drie bestuursleden verloren tijdens mijn ambts­ periode het leven. Ik wil hen hier toch even memoreren: Leendert van der Tas; Voorzitter Hoofd­ bestuur, Cor Aarnoutse; Penningmeester Hoofd­ bestuur en Paul Habes; Penningmeester Groningen. Alle drie in hun actieve leven geveld door een beroepsziekte: asbestose. Maar het verenigingsleven ging door, hun taken werden overgenomen door ande­ ren. Met vier voorzitters, drie penning­ meesters, drie secretaressen en vele Hoofd- en afdelingsbestuursleden mocht ik samenwerken. Ik mocht zelfs een nieuwe afdeling helpen oprichten: Zee­ land, de jongste en snelst groeiende afde­ ling: van 75 leden in 198! tot 150 nu! SenW 56STE jA A R G A N G N R 3

E m a n c ip a tie

Secretaressen, wat was ik zonder hen ge­ weest, wijlen Nel Seegers, Fredie Zanen en sedert kort Saretha van Driel; onmisba­ re schakels in onze vereniging. Nog even een vermeldingswaardig feit: Het aantal vrouwelijke leden in onze ver­ eniging verviervoudigde zich. Toen ik kwam in 1976 waren er twee nu zijn er wel achd Emancipatie is niet het sterkste punt in onze vereniging. W e zijn er nog steeds niet uit! Mogen er nu wel of geen dames komen op de Nieuwjaarsreceptie in Rot­ terdam. Vandaag zijn er gelukkig een paar dames bij! Misschien komt dat wel door de andere afdelingen die tenminste éénmaal per jaar de leden met hun partners uitno­ digen! Ook de ’Club’ met zijn 25 'diehards’ onder leiding van Leen van Reeven ging wekelijks door en zij zullen blijven doorgaan zolang er nog kippen zijn om uit te delen bij het Kerstwildbiljarten! De afgelopen jaren waren vruchtbare jaren voor de vereniging. Steeds was er een batig saldo en mocht ik voor Sint Nicolaas spelen bij prijsuitreikingen aan afgestu­ deerden in het Maritiem Technisch W e ­ tenschappelijk en Hoger Onderwijs. Het waren lichtpuntjes in de voor onze be­ drijfstak steeds somber wordende jaren. Uiteindelijk belandde onze vereniging ook in de rode cijfers: 1987 bracht ons een na­ delig saldo en ook in 1988 zullen we weer op rood uitkomen. Voor mijn opvolger Jan Veltman is dus een grootse taak wegge­ legd. Samenwerking is het parool. Ik hoop dat u hem dezelfde steun geeft zoals ik die van u kreeg! S a m e n w e rk in g Samenwerking met alle verenigingen die het ’Maritiem Belang’van Nederland voor­ staan. De bestaande samenwerking met het Klvl verder uitbouwen in een geza­ menlijk lidmaatschap. In de afgelopen 12 jaar was het mij een ge­ noegen met de afdeling M ARTEC van het Klvl te mogen samenwerken: ook aan die bestuursleden mijn hartelijke dank. Aan de samenwerking met onze buiten­ landse zusterverenigingen bewaar ik de beste herinneringen. Schip en W e rf is het belangrijkste bindmid­ del van onze vereniging; ook daar zal sa­ menwerking met andere bladen een ’must’ worden om te blijven voortbestaan. Als jongste redactie-lid in 1978 begonnen, ben ik nu de oudste van de 4 geworden. Met allen heb ik tot nu toe heel fijn samenge­ werkt, waarvoor ook mijn hartelijke dank, doch ook in deze functie ben ik nu aan het uitfaseren begonnen. Veel d an k Veel dank ben ik verschuldigd aan het Hoofdbestuur voor de vriendelijke woor­ den gesproken door onze voorzitter Prof. Hengst en de heer Van Capellen als voor­ SenW 56STE IA A RG A N G N R 3

zitter van het afscheidscomité en voor de organisatie van deze receptie. De Uitgevers W y t & Zonen heel veel dank voor de goede samenwerking en uw me­ dewerking aan deze receptie. Veel succes toegewenst bij de advertentiewerving want zonder advertenties komt er geen brood op de plank. Aan de redactie zal het niet liggen. De familie Engels, gastheer en gastvrouw van onze vereniging, hartelijk dank voor de gastvrijheid in de afgelopen jaren. De vereniging bestaat bij de gratie van de leden. De mens bestaat bij de gratie van zijn Schepper; elk mens is uniek, elk mens werkt op zijn eigen manier; zo ook deze Algemeen Secretaris. Voor de fouten die ik ongetwijfeld heb gemaakt: wil mij verge­ ven. Voor alle goede dingen die ik voor en met u mocht doen dank ik u, maar ook mijn Schepper die mij gemaakt heeft zoals ik ben. Ik had het allemaal niet kunnen doen zon­ der de steun van mijn trouwe wederhelft, die mij vele avonden moest missen, maar die ook in de feestvreugde mocht delen, bij jaardiners, recepties en congressen in bin­ nen- en buitenland. Ook namens haar dank voor alles waarin zij mocht delen en vooral ook voor deze receptie en het cadeau dat u ons aanbood en dat wij graag zullen ge­ bruiken zodra mijn gezondheid dat toelaat voor een reis naar Indonesië, het land waar wij in 1950 in het huwelijk traden. Ik hoop nog lang lid te mogen blijven en ook zo nog mijn steentje bij te dragen aan het welzijn van onze vereniging. Het ga u allen wel. aDieu. P.A.L.

In memoriam Op 14 januari 1989 is op 83-jarige leeftijd overleden de heer Ing. H. A. Ruysch Leh­ man de Lehnsfeld, oprichter en oud-directeur van Ruysch Trading Holland B.V. te Zutphen, begunstiger van onze Vereni­ ging-

Agenda B inn en vaart, altern atief v o o r w egverkeer! Onder deze titel wordt een middag-symposium georganiseerd door het Scheeps­ bouwkundig Gezelschap 'William Froude’. Het syposium zal gaan over de toekomst van de binnenvaartsector. De nadryk zal komen te liggen op het binnenvaartschip en de toekomstverwachting van de markt waarop het zal moeten opereren. Tijdens dit symposium zullen tevens de resultaten van een onderzoek naar de binnenvaart­ sector, dat uitgevoerd is aan de Technische Universiteit te Delft, worden gepresen­ teerd. De volgende bedrijven en instellingen zul­

len meewerken aan deze middag-bijeenkomst: - H e tN EA - Centraal Bureau Rijn En Binnenvaart - Verenigde Tankrederijen B.V. - Rijkswaterstaat - Scheepswerf’Grave’ B.V. - Schuttevaer - M ARIN Het symposium zal worden gehouden op woensdag 19 april op de Technische Uni­ versiteit te Delft in het gebouw W & S aan de Mekelweg 2. De middag zal beginnen om 13.30 uur en om ± 17.00 uur eindigen meteen borrel. U kunt zich opgeven voor dit symposium bij het Scheepsbouwkundig Gezelschap 'William Froude’ Mekelweg 2 Blok II, 2628 DC Delft, Telefoon 015-786562. De kos­ ten verbonden aan deelname bedragen ƒ 35,- (incl. paper en borrel) en voor stu­ denten ƒ 7,50 (excl. paper en incl. borrel). Indien u voor de lezing nog een lunch wilt gebruiken kunt u zich hiervoor opgeven, de kosten voor de lunch zijn ƒ 12,50. A F D E L IN G R O T T E R D A M D e lezing van 19 januari 1989 De eerste lezing in het nieuwe jaar zag een goede opkomst van ruim 80 toehoorders, waaronder naast die van onze zusterver­ eniging Klvl/MarTec en 'William Froude’ ook nog 6 introducee’s. Het introduceren van buitenstanders blijft een goede zaak voor onze Vereniging! De avond werd geopend door de nieuwe voorzitter van de afdeling Rotterdam, de heer J. G. Pasteuning, die de spreker van de avond, de heer A. W . van Wijngen hartelijk welkom heette namens de samenwerken­ de verenigingen. Het onderwerp van deze avond was ’Brandbestrijding aan boord van tankers’. De spreker, werkzaam bij de firma ’Smit Fire and Loss Prevention B.V.’, hield aan de hand van video-films en dia’s een zeer en­ thousiasten belangwekkend verhaal. Hij begon met een overzicht van de moge­ lijkheden van het bedrijf, waarbij hij in dienst is. O ver de gehele wereld kunnen mensen en materiaal worden ingezet om branden te blussen die kunnen ontstaan waar in de maritieme sfeer met brandbare stoffen wordt gewerkt. Een ieder die zich op dit gebied wil bekwamen, kan opleidin­ gen volgen die uitstekend zijn, maar toch moet elk bedrijf wat zich hierin speciali­ seert een eigen ervaring opbouwen om­ trent de aanpak van de brand en de samen­ werking in de brandploegen. Het blijkt dat veel bluscapaciteit in kleine eenheden de beste resultaten geven. Het vereist dan wel een goede logistiek om dat allemaal ter plaatse te krijgen. Toch is de tijd die hiervoor benodigd is, geen verloren tijd, omdat die gebruikt kan worden om de aard van de brand en de aanpakte bestude105

ren. De brandbestrijding is effectiever in­ dien deze goed is voorbereid. W e hebben ook kennis gemaakt met het fenomeen 'boil over’, waarbij plotseling gas- en stoomvorming in een gevulde, brandende tank een explosie-achtige ver­ branding kan veroorzaken, zodat het zaak is dan tijdig wat meer ruimte te maken. Na de pauze volgde een geanimeerde dis­ cussie. Met een dankwoord aan de spreker werd de avond besloten. Dat het een inte­ ressante en leerzame avond was bleek o.a. uit het feit dat de secretaresse van het al­ gemeen secretariaat, mevrouw Van DrielNaudé de lezing en de discussie heeft bijgewoond. J.M.V.

In te rn atio nal C o n fe ren ce on O ffsh o re M ech anics In het Congresgebouw te Den Haag zal van 19 tot 23 maart 1989 gehouden worden de 1989 International Conference on Offshore Mechanics and Arctic Engineer­ ing. Het congres bestaat uit 74 sessions met 4 15 papers. Offshore Mechanics/Technology 34 sessions Polar Technology 11 sessions Pipelines 8 sessions Materials/Technology 14 sessions Computer Technology 4 sessions Geotechnics 3 sessions Nadere inlichtingen: Prof. Jin S. Chung Conference Chairman - d o Colorado School of Mines - 1500 Illinois Street Golden, Colorado 80401 USA - Tel. (303) 273-3673. Fax (303) 273-3278. C ru ise + Ferry 89 The International Conference & Exhibi­ tion 'Cruise + Ferry 89' will be held in the Kensington Exhibition Centre, London 24-25 May 1989. The first programme of the Conference contains the following sessions: Session I : Markets and Marketing Session 2: Destination Development Session 3: Shipboard Revenue Session 4: Interior Design Session 5: Operational Efficiency Session 6: Fast Ferries Session 7: Passenger Terminals Session 8: Ship Design. Following the conference a special oppor­ tunity for delegates to experience a 24hour cruise on the latest Scandinavian Cruise Ferry ’Athena’ is arranged. Spon­ sored by Rederi Ab Slite, W àrtsilà Marine and Simsonship AB, the tour includes pre­ sentations and a comprehensive inspection of the new ship. A t the time of the event, hotel accommo­ dation in London is likely to be much in 106

demand and so intending delegates are ad­ vised to reserve their hotel requirements as soon as possible. Conference Secretariat: BML Business Meetings limited, 2 Station Road, Rickmansworth, Herts W D 3 IQ P, England. Tel. (0923)-776363. Fax (0923) 777206.

Ballotage V o o rge ste ld v o o r het J U N IO R L ID M A A T S C H A P G. J. D AM EN Student H.N.O. Van Swindenstraat 15c, 3112 ME Schiedam Voorgesteld door R. W . P. Seignette Afdeling: Rotterdam J. P. D RA G T Student Maritieme Techniek T.U. Delft Zuideinde 117, 2627 AH Delft Voorgesteld door Prof. ir. S. Hengst Afdeling: Rotterdam J. J. M. V A N EIJN A TTEN Student Maritieme Techniek T.U. Delft Keurenaerstraat 30, 2628 JX Delft Voorgesteld door Prof. ir. S. Hengst Afdeling: Rotterdam M EV R O U W C. A. J. G. DE JO N G H student maritieme techniek I.U . Dellt Van der Lelijstraat 37, 2614 ED Delft Voorgesteld door Prof. ir. s. Hengst Afdeling: Rotterdam J. J. H. V A N KESTEREN Student Maritieme Techniek T.U. Delft Herman Gorterhof 5 1, 2624 X E Delft Voorgesteld door Prof. ir. S. Hengst Afdeling: Rotterdam H. R. LUTH Student Maritieme Techniek T.U. Delft van Adrichenstraat 18, 2614 BV Delft Voorgesteld door Prof. ir. S. Hengst Afdeling: Rotterdam N. E. RO ST Student HTS Haarlem Afd. Scheepsbouwkunde Johan Frisoplantsoen 35, 2231 VT Rijnsburg Voorgesteld door ir. W . A. Th. Bik Afdeling: Amsterdam H. K. T. STAM Student Maritieme Techniek T.U. Delft Korvezeestraat 151, 2628 DG Delft Voorgesteld door Prof. ir. S. Hengst Afdeling: Rotterdam P. B. J. VA N D ER V LEU TEN Student Maritieme Techniek T.U. Delft Willemstraat 40, 2613 DV Delft Voorgesteld door Prof. ir. S. Hengst Afdeling: Rotterdam D. V A N W O E R D E N Student Maritieme Techniek T.U. Delft Delftsestraatweg 4, 2624 N B Delft

Voorgesteld door Prof. ir. S. Hengst Afdeling: Rotterdam V o o rge ste ld v o o r het G E W O O N L ID M A A T S C H A P IR.J.M . HUISM AN Hoofd Scheepsbouw Nedlloyd Rederij diensten Neckardal 16,2904 C W Capelle a.d. IJssel Voorgesteld door Ir. drs. P. van der Kroft Afdeling: Rotterdam R. W . V A N O U D G A A R D EN Bedrijfsleider, Elektro-Technisch Installa tie Bedrijf Kruisnetlaan I 34, 3 192 KC Hoogvliet Voorgesteld door F. C. Petersen Afdeling: Rotterdam J.K. PILAAR Verkoop engineer aut. systemen, Radic Hol land Group - Marine Agaat 44,2651SG Berkel en Rodenrijs Voorgesteld door J. M. Veltman Afdeling: Rotterdam D. SICAM A Algemeen Projectleider, H. G. Eekels B.V. Beatrixstraat 7,9883 RR Oldehove Voorgesteld doorj. Santema Afdeling: Groningen W . T A V EN IER Chef Beproeving Kon. Mij. ’De Schelde B.V. Boulevard Bankert 74,4382 A C Vlissingen Voorgesteld doorj. W . de Nijs Afdeling: Zeeland A. T O O N EN I ecnm scn-com m ercieei m e d e w e rk e r n y

dro Mooi B.V. Groensingel 24,9991CE Middelslum Voorgesteld door H. P. J. Thiecke Afdeling: Groningen A. F.T. VA RG A Schade expertise-Surveyor Frans Halsstraat 43, 3262 HD Oud-Beijer land Voorgesteld door L. Roest Afdeling: Rotterdam MR. H. M. VERSEPU T Technisch Beheerder, Katinka Scheepvaart B.V. Baljuwplein20, 3033 X B Rotterdam Voorgesteld door ir. T. R. Bakker Afdeling: Rotterdam F. C. M ARTENS 4e Scheepswerktuigkundige Nedlloyd Rederijdiensten B.V. Vijver 12, 3811CM Amersfoort Voorgesteld door K. Steenbergen Afdeling: Amsterdam J. SC H O EN M A K ER Bedrijfsleider Bos Smits Repair B.V. Spuikreek 351, 3079 A L Rotterdam Voorgesteld door A. C. Driesie Afdeling: Rotterdam DRS. ING. A. T IEN PO N T Adjunct-directeur Cono Industrie Groef NV. Breenstraat 40, 3252 LC Goedereede Voorgesteld door L. Ardon Afdeling: Groningen SenW 56STE jA A R G A N G N RJ