Marine 8t Offshore Technology
SCHIP EN W E R F 57STE JAARGANG NR 10
OKTOBER 1990
For m ore th a n o n e h u n d re d years n o w A lfa-Laval has b e e n offerin g p ra c tic a l solutions to im p ro ve e ffic ie n c y a b o a rd ships. Solutions w h ich , a t the sam e tim e, represent a substantial saving on e n e rg y a n d m a in te n a n c e costs. For e xa m p le , our a u to m a tic c e n trifu g a l separators w h ich o p e ra te w ith o u t a n y oil loss, save yo u from unnecessary la b o u r in th e e n g in e room , g u a ra n te e lo w oil losses a n d ensure o p tim u m p u rifica tio n o f fuel a n d lu b rica tin g oil, to p ro te c t your diesel engines. O n to p o f th a t, A lfa-Laval c a n g ive you all th e assistance a n d a d v ic e you n e e d for a n e ffic ie n t installation by a p p ly in g the system te c h n o lo g y she has d e v e lo p e d .
ALFA-LAVAL - YOUR RELIABLE PARTNER
• • • • • •
ce n trifu g a l separators M oatti a u to m a tic lu b rica tin g a n d fuel oil filters fuel oil blenders, fe e d e r/b o o s te r units e le c tric heaters Desalt (Atlas a n d Nirex) distillers p la te he at e xch an ge rs
OCALFA-LAVAL SEPARATION
ALFA-LAVAL INDUSTRIE S.V., Z o n n e b a a n 1. P.O. Box 1020,3600 BA Maarssen. tel.: 030 - 468211
Holland Offshore '90
Sen aoedtuta&œdu/uh* (QametdleÄat invers Wij vertegenwoordigen in Nederland en Belgie onderstaande wereldbekende Noorse, Deense, West-Duitse en Nederlandse Fabrikaten:
HYDRAULIK BRATTVAAG A/S, Noorwegen Lage-druk hydraulische dekwerktuigen voor handelsvaart, visserij en offshore. Speciale lieren voor booreilanden. (Drawworks). FRYDENB0-MJ0LNER A/S, Noorwegen Elektrisch-hydraulische draaivleugel stuurmachines. HEINZ J. HINZE GMBH, W-Duitsland Flaproeren
PEILO TEKNIKK A/S, Noorwegen SOUNDFAST pneumatische niveaumeting. DATASOUND electro-pneumatische tankinhoudsmeting, micro processor gestuurd. Diverse informatie op monitor.
AUKRA INDUSTRIER A/S, Noorwegen Abas dekkranen, visserij lieren ’’power blocks”.
AUK3A
SCHOENROCK HYDRAULIK GMBH, w-Duitsland Hydraulische waterdichte schotdeuren, Ro-Ro installaties, hydrauliek, ontwerp. C P R E
8 -V A C
)
PRES-VAC ENGINEERING LTD A/S, Denemarken Tank ventilatie benodigdheden, druk-vacuümkleppen. NORGEAR A/S, Noorwegen Tandwielkasten.
MONGSTAD ENGINEERING A/S, Noorwegen Side-loading systemen
BOT-GRONINGEN B.V., Nederland Complete inbouwklare roersecties en produktie van roeren EIGEN SERVICE-STATION EN TECHNISCHE DIENST
VRAAGT GEHEEL VRIJBLIJVEND NADERE INFORMATIE
R EKA B - G RO N IN G EN b.v. HOFSTEDE DE GROOTKADE 38 - 9718 KC GRONINGEN - TELEFOON 050-120441* - TELEX 53042 - TELEFAX 142033
M a rin e & O ffs h o re T e c h n o lo g y 'Schip en W e r f is het officiële orgaan van de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied, H e t M aritiem Research Instituut Nederland M A RIN, De Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie VNSI en de A fdeling M aritiem e Tech niek van het K lv L V erschijnt maandelijks
Marine & Offshore Technology
SCHIP m WERF
R e d a c tie D r. ir. K J. Saurwalt, Ir. F. Kok, K. O . K olb en J, M. Veltman, hoofdredacteur R e d a c tie -a s s is te n te : Mevr. S. van Driel-Naudé. M e d e w e rk e rs D r. ir. P. van Oossanen. Ing. C, Dam. H. van Hoek, M. de Jong, D. van d e r W erf, P. A. Luikenaar en C. J. V erkleij
BIJ DIT NUMMER
R e d a c tie -a d re s Mathenesserlaan 185 3014 H A Rotterdam telefoon 0 10-4 3 6 1042 fax 010-4364980
H et najaar is bij ons het jaargetijde waarin de grote, wederkerende maritieme tentoonstellingen en congressen
V o o r a b o n n e m e n te n en losse n u m m e r s U itgevers W y t & Zonen b.v. P ieter de Hoochweg I 11 3024 BG R otterdam Postbus 268, 3000 A G Rotterdam telefoon 0 10-4762566* telefax 010-4762315 telex 21403 postgiro 58458
worden gehouden. Ditm aal is Holland Offshore aan de beurt en vanzelfsprekend geeft 'Schip en W e r f een 'special' uit die hieraan is gewijd. Een drietal artikelen behandelen onderwerpen die speciaal gaan over 'Offshore Equipm ent’, dit als aanvulling op het April-numm er dat gewijd was aan ’Offshore Research’.N aast deze hoofdartikelen wordt u
A d v e r te n tie s Geldend advertentietarief t januari 1990. BURO JET BV Postbus 1890, 2280 D W Rijswijk. Telefoon 070-3990000* Fax 070-3902488
uitgebreid geinformeerd over Holland Offshore '90, die op 13, 14 en 15 november wordt gehouden in het RAI-gebouw in Amsterdam.
A b o n n e m e n te n 1990 Jaarabonnement ƒ 82,25 buiten Nederland ƒ 131. — losse nummers ƒ 8,75 (alle prijzen ind. B TW ) Bij correspondentie inzake abonnementen s.v.p. het 8-cijferige abonnementsnummer vermelden. (Z ie adresdrager.)
Daarnaast het derde en vierde artikel over snijden en lassen van geprimerd staal, belangrijk nieuws over een interessante proefneming van een aantal sam enwerkende bedrijven. In verband met de beschikbare ruimte moeten we ons beperken tot slechts een scheepsbeschrijving en wel die van de
V o r m g e v in g e n d r u k D ru kke rij W y t & Zonen b.v.
'Dollart G a s’. W e hebben er echter nog een aantal in voorraad.
ISSN 0036 - 6099
N aa st onze vaste rubrieken vragen wij uw aandacht voor de
R e p ro re c h t Overname van artikelen is toegestaan m et bronvermelding en na overleg m et de uitgever. V oor het kopiëren van artikelen u it d it blad is reprorecht verschuldigd aan de uitgever. V oo r nadere inlich tingen wende men zich to t de Stichting Reprorecht. Joop Eijlstraat 11. 1063 EM Amsterdam.
mogelijke sam enwerking tussen 'Schip en W e r f en 'NTT/de Z e e ’. N adat in de afgelopen jaren al enkele malen is geprobeerd deze bladen te laten fuseren, zijn we nu nog nooit zo dichtbij een werkelijk sam engaan gekomen. D e beide
In h o u d G roei wereldscheepsbouw b lijft zich v oo rtzetten
519
S trength analysis o f self elevating units
525
elkaar in de toekomst uitstekend zouden kunnen aanvullen.
C oncrete structures in shallow w aters and fo r marginal fields
533
M a a r er zijn andere zaken die bij een sam engaan komen
Assessment and re-analysis o f older platform s
540
kijken die niet zo eenvoudig kunnen worden opgelost. O m uw
De m aritiem e w ereld Irak b e ro e rt de w ereld
548
H o lla n d o ffs h o re '90
553
aanstaande een buitengewone algemene ledenvergadering
P r a k tijk o n d e r z o e k : Snijden van geprim erde platen Lassen op prim er
567 568 571
georganiseerd.
Publikatie ISSC re ports ( I I )
575
Repair and Maintenance at V erolm e Botlek, Rotterdam
579
Gastanker ’D o lla rt gas’
581
Literature
589
Nieuws berichten-news
591
Verenigingsnieuws
593
redacties zijn van m ening dat de inhoud van beide bladen nu
m ening hierover te kunnen geven, wordt er op 3 1 oktober
D e Redactie
SenW 57STEIAARGANG NR 10_______________________________________________5117
Het meest complete klantgerichte lasprogramma voor de 90er jaren.
De eisen d ie o n z e k lan te n aan liet lassen en snijden stellen, w o r d e n ste e d s h o g e r. Esab h o u d t m e t die o n tw ik k e l in g gelijke tred G e tu ig e o n z e n ie u w s te p r o d u k t e n o p dit gebied. I;. n w a t no g o p stapel staat. De fabrikage van la sio e v o c g m a te riaa l en a p p a r a tu u r b e h o o r t al m e e r d a n HO jaar to t o n s dagelijks w erk. O n z e las- e n sn ijm id d e le n w o r d e n veelv uldig to e g ep a st in o.a. d e scheeps-, k o nstru ktie -, ketel- e n a p p a r a t e n b o u w , a lsm e d e de p r o c e s in d u s trie U k u n t re k e n e n o p snelle le v e rin g via een u itg e k ie n d d e a l c r n c t w c r k e n ... w ellicht n o g
be langrijker, o n s h o g e k e n n isn iv e a u m .b.t. d e praktijk. Dat m aakt het z o e k e n n aar efficiën te en e c o n o m is c h e o p lo s sin g e n gem ak kelijk en m in d e r tijd r o v e n d . B o v e n d ie n b eschikt Esab o v e r e e n eigen m o d e r n e la ssc h o o l e n een snel f u n c t i o n e r e n d a fte r sales team. U h o e ft d us niet te tw ijfelen, Esab m a a k t het mogelijk Bel o f sch rijf v o o r u itg e b re id e in fo rm atie: Esab N e d e r la n d BV. N e u t r o n w e g 11, 35 03 KD U tre ch t, tel. 0.30-465388. fax. 0 3 0 -4 6 5 2 6 0 .
Member of The Esab Group A518
GROEI WERELDSCHEEPSBOUW BLIJFT ZICH VOORTZETTEN De cijfers van Lloyd’s Register Shipbuilding Return van medio 1990 verschaffen een duidelijk beeld van een verheugende gang van zaken in de wereldscheepsbouwindustrie. Eind juni waren er in de gehele wereld in aanbouw 1295 schepen met een geza menlijke inhoud van 13,22 miljoen b rt of 1,40 mln ton meer dan aan het eind van het eerste kwartaal. Daarnaast waren er nog 1370 schepen van totaal 26,68 miljoen ton in bestelling met de bouw waarvan op dat tijdstip nog geen begin was gemaakt. Com binatie van deze cijfers laat zien dat er me dio 1990 in aanbouw en bestelling waren 2665 schepen van totaal 39,90 mln ton. De omvang van het orderboek van de wereldscheepsbouwindustrie blijkt in het 2de kwartaal met 5,25 mln ton o f ruim 15 pet te zijn toegenomen. Sinds het derde kwar taal van het jaar 1977 is d it de omvangrijkste groei.
groeid met respectievelijk 2,15 en 2,20 miljoen ton to t respectievelijk 13,16 en 9,79 miljoen ton. In Japan waren eind juni 4,37 (+0,69) mln ton in aanbouw en in Zuid-Korea 2,01 (+0,20) miljoen ton. De + cijfers geven de groei in het 2de kwartaal aan. De scheepsruimte met de bouw waar van medio 1990 nog geen aanvang was ge maakt groeide in Japan met 1,40 to t 8,78 mln ton en in Zuid-Korea met 0,20 to t 7,77 miljoen ton. V oor registratie onder de Panamese vlag was medio dit jaar 4,89 mln ton scheeps ruim te in aanbouw en bestelling. Daarna volgde de Liberiaanse vlag met 2,85 mln ton, de Japanse met 1,70 mln ton, de Noorse met 1,10 mln ton. Het is duidelijk dat de traditioneel goedkope vlaggen van Panama en Liberia nog steeds veel nieuwe scheepsruimte aantrekken. Daarnaast w o rd t ook gebouwd voor registratie on
Meer dan 62 pet van de aan het eind van het 2de kwartaal in aanbouw en bestelling zijnde scheepsruimte is gepland voor ople vering to t eind van het volgende jaar. De in het 2de kwartaal afgesloten nieuwbouwcontracten hebben betrekking op 8,5 mln b rt aan scheepsruimte, vijf miljoen ton meer dan de totale produktie in d it kwartaal. D it is dus zonder meer een guns tige situatie. Als de totale tonnage van nieuwe opdrachten die van de opleverin gen o vertre ft is d it een gang van zaken die to t tevredenheid stemt en beloften in houdt. H et zijn Japan en Zuid-Korea die, als voor heen, het leeuwedeel van de nieuwe con tracten in de wacht hebben gesleept, In de ze beide landen zijn de orderboeken ge
der de vlaggen van Singapore (0,51 mln ton), Bahama (.044 mln ton), het Verenigd Koninkrijk (0,42 mln ton), Australië (0,23 mnl ton), Nederland (0,23 mln ton), Ber muda (0,22 mln ton), Zweden (0,21 mln ton), Tsjechoslowenië (0,18 mln ton), C y prus (0 ,11 mln ton) en nog een aantal ande re vlaggen. Zuid-Korea heeft bestellingen uit Austra lië, Bahama, Bermuda, Tsjechoslowenië, Denemarken, Egypte, Frankrijk, Grieken land, Hongkong, India, Iran, Liberia, Malei sië, Noorwegen, Panama, Singapore, Z w e den en nog enkele andere landen. H et is nog steeds een opmerkelijke zaak dat Joegoslavië na Japan en Zuid-Korea de derde plaats bezet op de wereldranglijst van scheepsbouwende landen en wel met
SenW 57STE jAARG AN G NR 10
1.74 mln ton in aanbouw en bestelling met als klanten Australië, de Chinese Volksre publiek, Cyprus, Finland, Frankrijk, India, Liberia, Nederland, Noorwegen, Panama, Polen, Zweden, Rusland en de eigen vlag. Een grote verscheidenheid aan klanten dus. U it de bovenstaande gegevens komt naar voren dat Japan, Zuid-Korea en Joe goslavië zo ongeveer dezelfde klanten hebben en dat de goedkope vlaggen daarin domineren. W at verder de wereldranglijst aangaat: Denemarken staat op de 4de plaats met 1.74 mln ton in aanbouw en bestelling, de BRD op de 5de met 1,45 mln ton, Italië op de 6de met 1,43 mln ton, Spanje op de 7de met 1,30 mln ton, de Chinese Volksrepu bliek op de 8ste met ruim een miljoen ton, Brazilië op de 9de met eveneens ruim een miljoen ton. Polen op de 10de met 0,95 mln ton, Taiwan op de II de met 0,85 mln ton, de DDR op de 12de met 0,73 mln ton, het Verenigd Koninkrijk met 0,60 op de 13de fflaats. De hereniging van West- en Oost-Duitsland zal to t gevolg hebben dat het nieuwe Duitsland op de wereldrang lijst najapan en Zuid-Korea de derde plaats zat bezetten. Onder de leidende scheepsbouwlanden waren er slechts twee die in het tweede kwartaal van dit jaar hun orderboek in om vang zagen afnemen, namelijk Spanje en Polen. De belangrijkste groei viel waar te nemen in het Verenigd Koninkrijk (30 pet), Zuid Korea (30 pet), Finland (ruim 26 pet), Japan ( 19 pet) en Italië (ruim 17 pet). De grootste schepen die medio 1990 in de gehele wereld in aanbouw en bestelling waren kunnen als volgt worden gerubri ceerd: 8 in de klasse 100.000/125.000 brt, 17 in de klasse 125.000/150.000 b rt en 4 1 in de klasse g ro ter dan 150.000 brt. Het aantal schepen g ro te r dan 100.000 brt steeg to t 66, waarvan Japan er 32 in zijn orderboeken heeft, Zuid Korea 26, Dene marken 5 en Italië drie. Van alle scheepsruimte die eind juni in de gehele wereld in aanbouw en bestelling was heeft 18,51 mln ton betrekking op olietankers, 8,81 mln ton op bulkcarriers, 7,34 mln ton op stukgoedschepen en 2,34 mln ton op andere scheepstypen. U it de cijfers b lijkt voorts dat de omvang van in aanbouw o f bestelling zijnde olietankers met ruim 4 mln ton is gegroeid. Bij de bulk carriers bedroeg deze groei 0 ,16 mln ton, bij de stukgoedschepen 0,44 mln ton en bij de overige 0,20 mln ton. De tankertonnage omvat ruim 46 pet van het totale order boek. Voor de bulkcarriers en stukgoed schepen bedragen deze percentages resp. 519
ruim 22 en ruim 18 pet. Van de stukgoedtonnage heeft bijna 6 1 pet betrekking op containerschepen o f 4,5 min brt. Passagiersschiptonnage in aanbouw of bestelling beloopt I , I mln ton, waarvan 0,74 mln ton aan ferry-schepen. Het grootste schip dat in het 2de kwartaal gereed kwam was de Sea Prince van 260.000 ton d w t die door Hitachi in Japan werd gebouwd. Zuid-Korea kwam met het grootste droge-ladingschip Golden Bell van 207.670 ton dwt. N e d e rla n d se scheepsbouw In ons artikel in de vorige editie hebben wij het reeds gehad over de nota die de minis te r van Economische Zaken gezonden heeft aan de Commissie voor Economische Zaken van de Tweede Kamer. De inhoud van deze nota heeft betrekking op de nati onale scheepsbouwindustrie. Hij consta te e rt in deze nota ook, dat deze op de goe de weg is en dat zij in een aantal segmenten van de scheepsbouwmarkt zich zelfs een vooraanstaande positie heeft weten te verwerven. Hierbij m oet worden gedacht aan hoogwaardige produkten als bagger-, koel- en visserijschepen, waarmee een re latief groot marktaandeel kon worden veroverd. D it is echter niet alles. O o k binnen seg menten waarin het marktaandeel geringer van omvang is, hebben de Nederlandse werven niettemin kans gezien met bij voorbeeld gespecialiseerde chemicaliëntankers, kleine handelsvaartschepen en containerschepen, aantrekkelijke scheepstypen te ontwikkelen en te produceren. Een consequentie hiervan is een groeiende
520
export. In 1989 kwam het, historisch ge zien, grote aandeel van ongeveer 60 pet van de verworven opdrachten uit het bui tenland. De minister m erkt op, dat bij een aantal werven de neiging bestaat van de aantrek kende prijzen te profiteren door het bou wen van eenvoudige schepen. Hij voegt hieraan toe met zorg te zien dat de inspan ning zich op deze wijze richt op capaciteitsvergroting door expansie, te rw ijl in zijn visie capaciteitsvergroting bij vo o r keur door een stijging van de produktivite it zou moeten plaatsvinden. Immers, al léén door een produktiviteitsstijging kan een verbetering van het kostprijsniveau worden gerealiseerd en d it biedt dan vol gens de minister een beter toekom stper spectief. De interactie tussen werven, reders en an dere segmenten van de maritieme sector, is volgens de minister een drijvende kracht achter vernieuwing. Het ligt dan ook voor de hand dat de Nederlandse scheepsbouw om deze reden een groot belang heeft bij een sterke en innovatieve maritieme sec to r, waaronder met name de scheepvaart. W ij voegen hieraan toe, dat een sterke zeescheepvaart onder de Nederlandse vlag vooralsnog alleen maar mogelijk is met financiële steun van de overheid. Wanneer naar de kosten per eenheid produkt w o rd t gekeken, hebben de N eder landse werven alleen t.o.v. hun concurren ten uit het Verre Oosten een achterstand, aldus de minister in zijn brief. De concur rentie met de grotere Noordeuropese werven b lijft evenwel scherp, te rw ijl de forse achterstand t.o.v. de arbeidsproduktivite it van grote Japanse werven aangeeft dat nog aanzienlijke verbeteringen moge lijk zijn. W ie de grote verschillen in be drijfsvoering tussen de Nederlandse w e r ven onderling in ogenschouw neemt, zal volgens de minister ook zeker kunnen bea men dat de gemiddelde efficiency nog aan zienlijk zal kunnen worden opgevoerd. De minister wijst er voorts op, dat u it gangspunt van het in de voorbije jaren ge voerde beleid was 'het bevorderen van de instandhouding en stimulering van de scheepsbouwcapaciteit die op langere te r mijn perspectief heeft’. Gezien de posi tieve ontwikkelingen in de sector - de p roduktiviteit neemt nog steeds toe, er w o rd t beter samengewerkt en het in EGkader al lage steunpercentage daalt nog steeds - is er geen reden hiervan af te w ij
ken. In het licht van de huidige ontw ikke lingen op de nieuwbouwmarkt kan d it wel gepaard gaan met een lager steunbudget, zo meent de minister. Vanzelfsprekend zullen afspraken over een snelle verminde ring van de scheepsbouwsteun in OESOen EG-verband ook in Nederland to t een navenante steunvermindering moeten lei den. Wanneer de reeds gesignaleerde o n t wikkeling - minder dan gewenst aandacht besteden aan produktiviteitsverbetering en produktvernieuwing - zich continu eert, zal aanpassing overwogen worden van het instrumentarium t.b.v. het scheepsbouwbeleid. Aspecten als het verhogen van de arbeidsproduktiviteit en technologische ver nieuwing zijn overigens reeds jaren onder deel van het to t dusver gevoerde over heidsbeleid. Als gevolg van de moeilijke si tuatie in de scheepsbouw is in de afgelopen jaren de meeste aandacht besteed aan het uitvoeren van de Regeling GS, die evenals de 6de Richtlijn d it jaar afloopt. Deze subsidieregling gaat minder ver dan de in de 6de Richtlijn toegestane subsidieruimte. In het kader van 'matching' van buitenlandse overheidssteun mag de exportfinancieringsfaciliteit van de Regeling Stimule ring Exportactiviteiten niet vergeten w o r den, aldus de minister. D it instrument, dat niet specifiek op de scheepsbouw is ge richt, staat echter niet te r discussie. V e r wacht w o rd t dat in d it kader m.b.t. de aan vragen uit 1989 zo’n ƒ 15 miljoen naar de civiele zeescheepsnieuwbouw zullen vloei en. D it correspondeert met ca ƒ 150 mil joen aan omzet. De VNSI heeft in een aantal brieven al vroegtijdig haar wensen m.b.t. een eventu ele voortzetting van een Nederlands steunregime uiteengezet. Belangrijke pun ten daarin zijn de hoogte van het budget, een wijziging van de subsidie-methodiek en flexibiliteit. Am btelijk en ook door de minister zelf w o rd t het nodige overleg met de VNSI gevoerd, waarin ook deze punten aan de orde zijn geweest. Resultaat hiervan is o.m. dat, m ocht als consequentie van tegenvallende onderhandelingsresulta ten in EG en OESO, een nieuwe Regeling GS nodig zijn, deze tijdig dient te worden gerealiseerd. M a r itie m B elgië O p een bijeenkomst van de Koninklijke Belgische Unie van Scheepsbouwkundige Ingenieurs (KBUSI) heeft dr C. Peeters verbonden aan de Dienst Transporteconomie van de Universiteit Antwerpen (RU C A) - de conclusie toegelicht van zijn re cente studie getiteld 'H et Belgische O ve r heidsbeleid inzake Scheepsbouw en Scheepvaart; economische analyse en o n t wikkeling van een beleidsalternatief. Deze analyse heeft betrekking op de Belgische en de Vlaamse scheepsbouw, zeevaart- en binnenvaartsector. Dr. Peeters is van mening, dat het dusver SenW 57STE jAARG ANG NR 10
de betrouwbare schroefaskokerafdichtirig
V/
Duizenden schepen bevaren alle wereldzeeën met schroefaskokerafdichtlngen van IHC Lagersmit. De SUPREME van IHC Lagersmit biedt In standaard uitvoering vele extra's die lange schroefasinspectie-intervals mogeli|k maken; - zeewaterbestendige bronzen huisdelen van de achterafdichting - keramische slijtlaag op de loopbus van de voorafdichting - slijtvaste en verlijmbare hoedmanchetten met een optimale geometrie - lange standtijd van de afdichtingen door opschuifbare loopvlakken van de hoedmanchetten. Voor zware bedrijfsomstandigheden en hoge belastingen kan de SUPREME naar keuze worden voorzien van extra's, zoals zandkeringen, hardmetalen loopbussen en permanente smering op de achterafdichting. Ook een volledig deelbare uitvoering SUPREME 2/2 is lever baar, die inspectie van de schroefas en eventuele snelle demontage in geval van schade mogelijk maakt zonder de schroefas te trekken. Standaarduitvoeringen (150 t/m 670 mm) zijn snel leverbaar, alle reservedelen zijn in voorraad. de prijs is concurrerend. IHC Lagersmit, unit van het internationaal opererende IHC Holland, biedt snelle service, wereldwijd
IHC LAGERSMIT
G° ELEKTRONISCHE AFSTANDSBEDIENING
Postbus 5, 2960 AA Kinderdijk Telefoon (01859) 10472, Telex 28085, Telefax (01859) 10477
Save yourself a lot of trouble. B illito n S a crificia l Z in c Anodes
Simply ask for the new Billiton Zink Catalogue on Sacrificial Zinc Anodes by filling out this reply-card. ^ v
^
Kenmerken zijn:
• nauwkeurige en lichte bediening • meerdere bedieningsstations mogelijk, bijvoorbeeld op een beweegbare brug • ongevoelig voor weersinvloeden • eenvoudige montage óók op bestaande schepen • onderhoudsvrij • aantrekkelijke prijs Teleflex B.V. Van Weerden Poelir.anweg 9 3 08 8 EA Rotterdam Telefoon (010) 4295111 Telex 28248 A521
gevoerde maritieme beleid sterk kan w o r den verbeterd. D it vergt evenwel een w ij ziging van zowel de beleidsmaatregelen als van de beleidsstructuur. De beleidsmaat regelen moeten het onder meer mogelijk maken dat de Belgische scheepsbouwsec to r in de toekomst ook voor de e xp o rt markt kan werken. Vooral voor de kleine en middelgrote werven is d it een levens belang. In zijn beleidsvoorstel w o rd t de huidige indirecte steun - voordelige scheepskredieten voor de Belgische re ders - dan ook aangevuld m et een directe order per order steun aan de scheeps werven. De visie van dr Peeters w ijk t op d it punt duidelijk af van het advies - gebaseerd op
vereenvoudiging en versnelling van de aan vraag- en besluitvormingsprocedure. Voor d it doel moeten volgens dr Peeters Inter ministerieel Scheepsbouw Com ité (ISC) en een scheepsfinancieringsmaatschappij (SFM) worden opgericht. Tevens zou een BSY (Belgian Ship Yards) in het leven moe ten worden geroepen en zouden het scheepsbouwkundig onderzoek en de marketing gecentraliseerd moeten w o r den. De KBUSI staat positief tegenover het door dr Peeters ontwikkelde beleids alternatief en d it is integraal ook het geval bij de drie betrokken vakbonden. Er is zelfs sprake van enthousiasme. Het standpunt
groepen nieuwe werknemers in deze ma ritieme bedrijfstakken nodig zijn. Tevens signaleerde hij de trend, dat het bij het w erk in de maritieme sector in steeds gro tere mate zal gaan om ’w erk m et de her sens' in plaats van 'm et de handen'. D it stelt volgens hem dan ook extra eisen aan de opleiding van mensen in deze sector. In het GO M O w e rkt het bedrijfsleven intensief samen met de maritieme opleidingen. A M V -voorzitter C. B. H. Stal (tevens alge meen directeur van de Kon. Ned. Redersvereniging) legde t.g.v. de opening van de stand de nadruk op het feit, dat de basis voor het herstel in de Nederlandse zee scheepvaart in de afgelopen jaren is gelegd in nauwe samenwerking tussen bedrijfsle-
een onderzoek van Price Waterhouse (men zie ook de editie van Schip en W e rf van maart 1990, pag. 167) - dat aan de be trokken minister werd uitgebracht. D it advies bepleit een volledige vervanging van de indirecte steun door een directe. Vol gens dr Peeters zou evenwel op deze w ij ze het Fonds voor Scheepskrediet worden uitgeput en de toekomst van de maritieme sector worden gehypothekeerd. O ok de staats- of gewestwaarborg zou volgens dit plan op de helling komen te staan. O ok de directies van de belangrijkste Belgische scheepswerven zijn van mening, dat een af schaffing van deze waarborgen vo or de scheepsbouwsector een slechte zaak zou zijn. Uniek in de studie van dr Peeters is het feit, dat de binnenvaartsector een volwaardige plaats krijg t in de analyse en in het o n tw ik kelde beleidsalternatief. De steunmaatre gelen zouden ook van toepassing kunnen worden gemaakt op de bouw van niet-zee schepen. Vandaag de dag geldt de w et op het scheepskrediet namelijk uitsluitend voor zeeschepen. Mogelijk nog belangrijker dan de nieuwe beleidsmaatregelen zijn evenwel de sug gesties voor een ingrijpende wijziging van de beleidsstructuur. De door dr Peeters ontwikkelde structuur is gericht op de in tegratie van het beleid voor scheepsbouw, zeescheepvaart en binnenvaart, en op de
van de overheid m.b.t. d it beleidsalterna tie f is nog niet bekend.
ven, overheid en politiek. In 1972 stemde de Tweede Kamer in m et een breed her stelplan voor de zeescheepvaart. Volgens Stal is het nu zaak om de toen gemaakte afspraken op het gebied van fiscale facilitei ten, bemanningsvoorschriften, het varen met buitenlandse gezellen en voortzetting van de Investeringspremieregeling Zee scheepvaart (IPZ) in stand te houden. Als d it niet gebeurt w o rd t het de weg terug. Het is één samenhangend pakket van maat regelen. 'Als je daar één steen uithaalt valt het muurtje om.' Hij doelde daarmee on der meer op de continuering van de IPZ, die essentieel is voor het verdere herstel van de Nederlandse zeescheepvaart. vHk
522
N e d e rla n d M a r itie m De maritieme sector in Nederland maakt zich terecht zorgen over de toestroming van goed opgeleide werknemers. Juist nu de maritieme bedrijfstakken na een reeks moeilijke jaren weer in de lift zitten, kan men niet zonder voldoende aankomende werknemers. De belangstelling voor een beroep in de maritieme sector m oet dan ook sterk groeien om aan de behoefte te kunnen voldoen. Deze woorden sprak VN SI-voorzitter ir. W . J. te r Hart en te vens vo orzitter van G O M O (Gemeen schappelijk Overleg Maritieme Opleidin gen) t.g.v. de opening van de Voorlich tingsstand Maritieme Beroepen. Met deze stand, die op diverse locaties te zien is, be oogt de Stichting Algemene Maritieme Voorlichting (AMV) de belangstelling voor een opleiding in de maritieme sector te be vorderen. Ir T er H art sprak in d it verband de ver wachting uit, dat de Nederlandse scheeps bouw to t het jaar 2000 een verdubbeling van de capaciteit zal laten zien. Zowel scheepsbouw als scheepvaart klimmen thans na een ernstige malaise duidelijk uit het dal omhoog en staan voor een periode van een meerjarig herstel. Volgens hem zullen de komende jaren dan ook grote
SenW 57STE jAA R G AN G NR 10
O
F
F
S
H
O
R
E
Uw partner voor offshoreelektronica en veiligheid De Radio Holland Group geeft 24-uur per dag service en kent daarnaast een veelzij dig en geavanceerd produktaanbod. Dit laatste varieert van communicatiesystemen tot procesbesturingssystemen (SCADA, ESD). Van watertreatment systems tot corrosion prevention equipment.
Positionering en bodemherkenning. Verder least en verkoopt de Radio Holland Group ook apparatuur voor differential GPS, of voor hoge nauwkeurigheids onderwatersystemen zoals Doughty’s "quilts" minescan/widescan systeem, Kongsberg’s dynamic positionings apparatuur, acoustische releasesystemen of echosounders voor bijvoorbeeld bodemherkenning.
Optimale betrouwbaarheid in offshore
Audio en video Aan boord worden hoge eisen gesteld aan ontwerp en materiaalkeuze voor het publicaddress systeem, het distributienetwerk of andere audio/video. Wij helpen u de juiste keuze te maken. Ook uw entertainment wordt via de Radio Holland Group gele verd. Op contractbasis voorzien wij u van amusementsprogramma’s via omroepsatelliet of op cassette. Radio Holland Group: Optimaal betrouwbaar!
Radio Holland Group Eekhoutstraat 2, 3087 AB Rotterdam. Telefoon (010) 4283344. Telefax (010) 4281498.
Radio Holland Group Electronic Systems, Marine
JA, stuur mij meer informatie over □ communicatie- en beveiligingsapparatuur O systemen voor positionering en bodemherkenning □ AV-systemen Naam:______________________________________________________
Bedrijf:______________________________________________ Adres:______________________________________________ PC/Woonplaats:______________________________________________ Telefoon:____________________________________________________ Deze bon sturen aan: RHG Offshore, ftjstbus 5068, 3008 AB Rotterdam.
A523
Marine Structure Consultants Design, engineering and consultancy for jack-ups, semi-submersibles and workships.
e a ’ •»'
JC35*
26,000 tonnes handled in bits and bytes. For the transportation of the Ekofisk Barrier bases we checked the stresses in carrier and concrete in the seaway to be expected. We have developed highly efficient com puter software to handle the many and diverse problems of structures in the dynam ic environ ment of the sea. Call us when you need a fast, dependable solution. 's-Gravelandseweg 557
Marine Structure Consultants poB ox6873,00A RSchiedam (MSC) bv The Netherlands Telephone: (+31 - 10) 426 0426 Telefax : (+31 - 10) 473 3338 Telex : 25628
STRENGTH ANALYSIS OF SELF ELEVATING UNITS W.J. Winkworth I . IN T R O D U C T IO N Jack-up platforms are the most common type o f offshore mobile units and are the workhorse o f the offshore exploration industry. In recent years jack-ups have also been used as crane barges, accommodation units and as early production platforms. There are several different designs o f jack-up built to date. For many shallow water units the legs are formed by a single member, either square or round, the method o f jacking being a hydraulic positive engagement system which utilizes pins that are moved step by step up and down the leg. There are also mat type units where the legs are connected at the bottom by a large structural m at The jack-up considered in this paper, however, is the most common type o f unit used for deep water. It will have either three or four legs, each leg constructed o f a triangular or square lattice framework. At the bottom o f the legs are large load bearing shells called 'spud cans' which rest on the seabed when the unit is jacked up. The legs are moved up and down through the hull utilizing a rack and pinion jacking system. Each corner or chord o f the lattice leg has one or two racks attached to it. The pinions are housed in the jacking towers on the deck. A typical system will consist o f six pinions at each corner o f the leg. For a triangular leg this is a total o f 18 pinions, each driven by on electric or hydraulic motor. Each pinion, is able to jack a maximum load o f 200 to 300 tonnes. A typical jacking speed for these type o f structures is o f the order o f half a metre per minute. 2 O P E R A T IO N A N D C R IT IC A L
D E S IG N C O N D IT IO N S 2.1. P re -lo a d in g W hile onder to w the legs o f the jack-up are raised as far as possible to minimise drag. A t location, the legs are lowered through the hull until the spud cans reach the seabed and the hull is then jacked clear o f the w ater and the legs pre-loaded. The Society’s Rules 111 require that every jackup should have 100% pre-load capability. That is, a load equivalent to the maximum gravity plus the maximum storm loading must be applied to each leg. This is achieved either by variable ballast o r by dif ferential jacking on the legs. The purpose o f this exercise is to test the foundation and to ensure a form footing. The hull is then jacked up clear o f the w ater such that there is an air gap between the hull and the largest expected wave occuring at high tide. 2.2 C ritic a l D esign C o n d itio n s Three important design conditions must always be considered: (i) On location: under a realistic combi nation o f extrem e environmental conditions in the fully jacked-up configuration. Since the member sizes in the leg may be reduced fo r operati on in shallower water, several w ater depths must be investigated. (ii) In transit: w ith the maximum lenght of legs elevated above the barge fo r to w under the maximum specified mo tions. (iii) Jacking-up: during maximum allow able waves, the impact o f the legs on the seabed may be a design case. The above conditions are critical primarily fo r the legs and their back-up structure. The general barge structure, decks etc., can be most highly stressed during the floa SenW 57STE jAA R G AN G NR 10
ting phase and by local loading cases and checked according to the Society's Rules fo r the Construction and Classification o f Mobile Offshore Units. The hull is con structed from normal ship grade steel ex cept at critical locations around the jacking towers and leg guides where increased notch toughness and ductility are required. It is essential to keep the leg weight to a
minimum in order to improve the floating stability during to w w ith the legs fully jac ked up and to reduce the loads in the leg, guides and jacking tow er. Therefore the steel used fo r the leg construction are ge nerally o f very high strength having yields of up to 690.0 N /m m l Only the analyses o f the jacked-up condi tion on location is considered in this paper. 525
However, the general analysis method is applicable to the other load cases. The ana lysis can be divided into the following as pects: (a) Environment (b) Determination o f loading (c) Overall analysis (d) Detailed analysis 3. E N V IR O N M E N T 3 .1 G e n e ra l Jack-up platforms are essentially mobile platforms and therefore environmental conditions considered in the design are normally specified by the owner. The ope rations o f the unit is then restricted to those areas where the extreme storm conditions are equal to o r less than the de sign conditions considered. W here the area o f operation is known the Society would expect to approve the environmen tal conditions chosen fo r design. 3.2 Im p o rta n c e o f C u r r e n t It is not generally appreciated that current makes a very large contribution to the to tal loading on lattice-leg type jack-ups. Typical results, illustrating the increase in overall wave loading w ith variations in cur rent, are given in Table I .
air fo r considerable periods during to w to new locations. In addition, there is ample opportunity fo r cleaning during the tow . However, where a unit w ill be operating fo r a long period at one location, particu larly alongside a fixed platform w ith pro vides, a source o f 'infection', an allowance fo r marine grow th should be included in the wave load calculations.
"3
2
H orizontal scale . ._ , I * ', ^ n o t* W 1 ft ht
C » C u rre n t (kn o ts) H - W a ve heig h t Ife e t)
Fig. I Maximum stress in a typical jack-up leg due to waves and currents. pes typical o f jack-up leg chords, although some has recently been published fo r a specific chord design.(2) Because of this lack of data the Society has conducted a series o f wind tunnel experiments to determine comparative results for most of the major types o f leg chords presently in use. These tests were performed in an 8 ft diameter wind tunnel w ith an effective chord diame te r o f 8 ins. W ithin the scope o f this paper there is in sufficient space to deal fully w ith the re sults of these tests, however atypical set of results is given in Fig. 2. These indicate how the drag coefficient varies w ith orientation
T a b le I W a ve lo a d in g due to c u rr e n t on la ttic e legs
Wave Height (m)
Horiz. Force Zero Current (tonnes)
Horiz. Force 0.6 m/s C urrent (tonnes)
Horiz. Force 1.2 m/s C urrent (tonnes)
Horiz. Force 1.8 m/s C urrent (tonnes)
78
23
1032
1189
1407
1646
91
30
669
810
1006
1225
110
17
430
539
717
920
W ater Depth (m)
3.3 D e fin in g E n v iro n m e n ta l P a ra m e te rs The number of design cases defined in the Operations Manual does not normally co ver all the combinations o f wind, wave, current and w ater depth to which a jackup may be exposed. There is therefore a need for further guidance in order to de termine safe operating locations fo r the unit. One o f the most convenient ways to display this information is in the form o f a carpet plot, an example o f which is shown in Fig. I . Graphs such as the one illustrated should be included in the Operations Manual. 4. D E T E R M IN A T IO N O F L O A D S 4.1 W a ve L o a d in g Critical to both the wind load and wave and current loads is the evaluation o f the drag coefficient fo r the leg chord. The sha pe o f the leg cord carrying the rack is generally not circular. There is very little published data on drag coefficient for sha526
4.3 W in d Loads It should be noted that the wind loading can alter significantly w ith w ater depth. This is bacause, at reduced w ater depths, the length of exposed leg is increased and vice versa. Formulae fo r calculating wind loading are given in the Society’s Rules fo r Mobile Offshore Units. Wave loads are calculated using the So ciety's in-house wave programs and, com bined w ith wind and gravity loads, are ap plied to the overall jack-up model. 5. O V E R A L L A N A L Y S IS 5.1 O v e ra ll F in ite E le m e n t M o d e l In this idealisation, it is not usually neces sary to spend a great deal o f e ffo rt in accu rately representing the stiffness o f the bar ge as this is very stiff in comparison w ith the legs. The attachment o f the legs to the hull is more critical and the idealisation o f this area is carefully assessed. Based on the expected penetration at site, the legs are normally assumed pinned at 3 metres be low the mudline. A typical finite element model is illustrated in Fig. 3. The secondary moment due to leg deflec-
1 .2 1.8
Plain c ircu la r cy lin d e r
1.4 L
_______ ^ .4 5 °
r 1 .0 C D, 0 ,6 *
M e a n C0
V
* o ° - 0 ----------------“ w
0 ,2
" ___
------
S uper
0 S u b c ri ua ■ ...J
C ritic a l 4
c ritic a l
Fig. 2 Variation o f drag coefficient with Rey nolds number. of the chord to the flow and w ith Reynolds number. For the braces, which are gene rally circular, a C D o f 0.6 is assumed. 4.2 M a rin e G ro w th Traditionally, the effect o f marine grow th has not been included in the design o f jackups. The basis o f this assumption is that ma rine grow th is discouraged by the frequent location moves and because the legs are in
Fig. 3 Typical overall jack-up NASTRAN model. SenW 57STE IAAR G AN G NR 10
tion is included in the internal loads at the low er guide. The overall stability of the leg acting as a beam column is then checked using the re sults o f this analysis. 5.2 D e te rm in a tio n o f C r itic a l Case The selection o f the critical case for a jackup leg design is dependent on determining the combination o f bending moment and axial load, together w ith the appropriate local loading form the guides and pinions, that produces the maximum stresses in the leg structure. D ifferent cases may be c riti cal fo r the chord, horizontal brace and diagonal brace. A rigorous search fo r the critical conditions would require a finite element analysis fo r each wave direction and wave crest position. This would have to be carried out at each w ater depth and fo r at least tw o positions o f guide location relative to leg bracing. Since this approach is both prohibitively expensive and time consuming, engineering judgement and ex perience are used to determine the critical cases. In general, the Society has found that fo r a 3-leg unit, the wave approach direc tion and crest position giving the maxi mum axial load fo r the leg structure is cri tical. 5.3 O v e rtu r n in g S a fe ty F a c to r A jack-up platform is considered as a gravi ty platform fo r calculation o f the safety fac to r against overturning. The resistance to overturning is given by the overall weight multiplied by the distance to the point about which overturning is assumed to oc cur. The requirements fo r overturning safety factor therefore have a major im pact on the jack-up leg spacing and conse quently the cost o f the jack-up. Lloyd's Register’s Rules fo r Mobile O ff shore Units require that units must 'w ith stand the overturning moment o f the com bined environmental forces any direction, w ith a reserve against loss o f positive bear ing on any footing The most critical min imum variable load condition and C.G. lo cation are to be considered fo r each load direction'. However, present codes do not suffi ciently define the assumptions adopted fo r calculation o f the safety factor against overturning to ensure consistent factors of safety. The assumptions made concern the following aspects: ( I) Percentage of variable load assumed to be acting on the deck (ii) The support point about which the overturning takes place (iii) Allowance fo r leg deflection The Society recommends that only 10% of variable loads should be considered when calculating the overturning safety factor. W here the designer requires to consider an increased percentage o f variable load in order to achieve an acceptable safety fac to r, then this must be included as a specific SenW 57STE jAARG AN G NR 10
requirement in the Operations Manual. The Society also recommends that fo r the calculation o f resistance moment the unit is considered supported at the centre line o f the legs about which the unit is rotating. O th e r support positions, such as the edge o f the spud can, should only be considered where the unit has been designed fo r that case and the sea bottom is sufficiently hard to resist the loading considered. In general, the Society would expect to achieve a safety factor against overturning of 1.2 when the calculations are performed on the above basis. 6 D E T A IL E D A N A L Y S IS 6.1. Id e a lis a tio n It is necessary to check in detail the maxi mum stresses in the leg chord and leg brac ing. These generally occur at the leg to hull connection. The jack-house, leg guides and back-up structure are also checked at this point in the analysis. The jack-up leg considered is attached to the hull by guides and gear pinions. The loads in the leg are reacted in the following manner; shear is reacted by the guides and vertical load by the pinions o r jacks. For a jack-up w ith a rack and pinion jacking sys tem the bending moment may be reacted by differential horizontal shears or by vary ing vertical reactions at the pinions. The experience o f the Society is that the pinion load path is relatively stiff and w ill generally attract load up to the lim it of the pinion brake capacity. The pinions do not normal ly provide fo r a reverse loading reaction, that is, where the differential vertical load at one chord due to the overall leg bending moment is larger than the gravity load. The overall reaction system is shown in Fig. 4. The applied shear, axial load and bending moment in the leg are determined from the overall analysis. In the detailed finite element analysis these loads are applied to the leg several bay lengths below the lo w er guide to ensure the correct distribution o f internal loads. For designs on which some form o f leg clamping device is fitted, reverse vertical loading is allowed. The stiffness of the guides, pinions and back-up structure at both the pinions and the upper and lower guides is represented by springs. The springs must take account o f the stiffness o f the jacking system and whether it is a fixed system o r a floating system suppor ted on shock absorbers. W here the chord has a rack on one side only, the rack and pinion type jacking system produces tw o o ther important local loading effects: (i) The offset of the gear pitch point from the chord centre line causes a local bending moment in the chord. (ii) The angle o f the rack teeth produces a side component to the vertical load. A further complication is that the guides support the leg chords in a normal direc tion only and this has to be simulated in the
Applied load*
Fig. 4 Reaction o f jack-up leg loads by guides and gear pinions. analysis. The effect o f the guide system on the way in which the load in the leg is reac ted is shown in Fig. 5(a). Method I shows a circular guide acting against the leg chord. For some directions o f loading the reac tion is on one chord only and this is obvi ously important in the structural design. Method 2 involves guides acting on the rack o r on side plates. It can be seen that the pattern of load in the leg w ill vary con siderably depending on the guide system adopted. G u id e m e th o d 1
G u id e m e th o d 2
f Fig. 5(a) Guide reactions. 527
A typical idealisation o f this area is illustra ted in Fig. 5(b) (shown two-dimensional fo r clarity). The following should be noted: (a) Nodes 1,2 and 3 are released fo r all but vertical loads. (b) Nodes 4 and 5 represent the guides and must be released appropriately fo r both load and direction depending on the leg chord and loading direction considered. (c) In most cases, there is a cut-off lim it to the vertical load transmitted via the gear pinions. When the critical pinion reaches this limit, further increase in overall loads are distributed to the other pinions. Several iterations may be required to determine the final in ternal load distribution. Leg (one face)
/
\ -^AAf i®'
Upper guide
®
i
/ \
» Pinions
i*i i
/ \
Pinion i pitch |point
In the detailed leg analysis the low er guide is normally represented as a one o r tw o point load. In practice, however the, length of the guide may be between a quarter to a half o f the bay length and it therefore applies a distributed load to the leg chord. This aspect is illustrated by Fig. 6. The exact distribution o f load along the low er guide can only be determined by a detailed finite element analysis. Care must be taken to model the angle o f inclination o f the leg (due to guide clearance) and the hard points on the guide due to back-up structure. The effect o f the distributed loading can be significant, generally redu cing the local bending by as much as 30%. W here no finite element analysis results are available the actual distribution used is based on engineering judgement and consideration o f the particular design fea ture. However, the double traingle distri bution indicated on Fig. 6 has shown reaso nable agreement w ith finite element re sults fo r some designs.
by the leg is reduced and hence the axial loads in the leg bracing are similarly reduced. This aspect is illustrated in the shear force diagram fo r a typical jack-up leg shown in Fig. 7. W ith all the bending moment reacted by the leg guides the shear in the leg between the guides is 3790 tonnes. When a clamping system is fitted and only 10% o f the bending moment is taken by the guides, the shear is reduced by a similar proportion to 380 tonnes. W ith the shear in the leg reduced the loads in the braces are o f course considerably re duced. Fig. 8 illustrates the change in stress fo r both diagonal and horizontal braces w ith change in the proportion o f moment carried by the leg clamping system. Secondly, the guide reactions are conside-
6.3 A llo w a b le Stresses The allowable stresses in both the chord and the braces are calculated according to the API RP 2A Code, section 2.5<3> The allowables fo r punching shear at the joints are also given in this code. 7. LEG C L A M P IN G SY S T E M S 7.1 P u rpo se o f Leg C la m p in g S ystem s In the traditional design o f a jack-up all the bending moment acting on the leg is reac ted by the leg guides. Many new jack-up
ing system (or pinions) on shear forces in leg.
A Lower guide T rian gu lar b e a rin g d is trib u tio n (M a x B M 2 8 0 0 T m |
/ \ — lo w *
N o te : A c tu a l g u id e bearing load d is trib u tio n de p e n d s o n re la tive s tiffn e s s b e tw e e n leg c h o rd and guide. T h is m a y be d e te rm in e d b y fin ite e le m e n t a n a ly s is o r b y eng in e e rin g ju d g e m e n t.
Fig. 5(b) Leg-pinion-guide idealisation.
6.2 S tress A n a ly s is o f th e Leg The maximum stress in the chord occurs at the low er guide location and is normally a maximum when the guide is at the mid-bay position. The stress in the chord is caused by a combination o f axial load due to gravi ty. overall leg bending moment and local chord bending due to the horizontal reac tion at the low er guide. 528
Fig. 6 Local chord bending.
designs are fitted w ith leg clamping devices. The purpose o f the leg clamping device is to react the leg bending moment in differential vertical loads. This changes the way the leg is loaded and effectively reduces the loads in the leg in the following ways. Firstly, the maximum shear carried
rably reduced and consequently the local bending moment in the leg chord due to guide loading is also reduced. For example, in Fig. 7 the low er guide reaction is redu ced from 4325 tonnes to 9 15 tonnes. These reductions in leg loading naturally lead to a lighter leg design and may be esSenW 57STE jAARG AN G NR 10
water. Assuming an air gap o f approxi mately 2 metres and that the hull requires a draught of 2 metres to develop sufficient buoyancy to react the leg load, the max imum depth of sudden penetration may hopefully be limited to 4 metres. The bending moment caused by a 4 metre penetration on one leg during pre-loading is also plotted in Fig. 9. It can be seen that the bending moment fo r this case increases rapidly w ith w ater depth. A t w ater depths o f around I 10 metres, the sudden penetra tion o f one leg to a depth o f 4 metres gives leg bending moments similar to the ex trem e storm cases. Based on typical jackup leg spacing, 4 metres penetration on one leg is equivalent to an angle o f inclina tion of 4 degrees. If the unit, w ith the clamping system disengaged, has only been designed fo r an operating wave o f half the maximum then the depth o f sudden pene tration o f one leg that can be allowed be fore reaching design stress levels is o f the o rder o f I metre. Again, based on typical
sential fo r a deep w ater jack-up to be able to carry the full length o f the leg when ele vated during ocean tows. However, when the clamping system is not engaged the leg is effectively reduced in strength. It is therefore necessary to consider what loa ding cases may occur when the clamping system is not engaged.
SenW 57STE jAARG AN G NR 10
S to w due to m a x . storm (clwnptng s ystw n in)
s y * '* "
I M dua to oHsat support a t spud can (dam ping ly a to m out)
Fig. 10 Offset foundation support at spud can-bending moment and shear force on leg. ues o f bending moment and shear force are shown as a ratio o f the maximum extreme storm values. It can be seen that the maxi mum bending moment due to the extreme storm case is three times that fo r the offset support case. However, in the offset sup p o rt case the clamping system cannot be engaged until the unit is fully jacked up. Therefore the bending moment is taken in the guides resulting in a shear force in the leg approximately 60% greater than that caused by the maximum storm wave. It is clear that the offset support case w ill effec tively design the shear bracing in the leg.
Fig. 8 Effect o f % moment taken in clamp ing system (or pinions) on barce stress.
7.2 D esign Cases fo r Leg w ith th e C la m p in g S ystem n o t Engaged The operating cases fo r jack-up units are not clearly defined. Some designers con sider an operating wave o f approximately half the extrem e wave height to be a suit able design case fo r the jack-up leg w ith the clamping system disengaged and all the leg bending moment reacted by the leg guides. This w ill produce a leg bending mo ment o f approximately 30% o f the max imum survival condition. This is shown in Fig. 9 where the increase in leg bending moment against w ater depth is plotted fo r a typical deep w ater jack-up. Both the sur vival condition, w ith a 30 metre wave, and the operating condition, w ith a 15 metre wave, have been considered. However, there are other design conditions to be considered. It is a requirement o f both classification and certification that the jack-up leg fo o t ings are pre-loaded to test the foundation. During this operation there is a possibility that sudden penetration o f one leg into the seabed can occur. For this reason, the hull should be held at a minimum elevation above sea level during the pre-loading op eration. The maximum amount of sudden penetration o f any leg is then limited by the buoyancy o f the hull as it enters the
CtsmpmQ
water depth for various load cases. jack-up leg spacing, this represents an ang le o f inclination of approximately I degree. That this angle o f inclination should pro duce design stress levels is clearly unsatis factory. In view o f the above it is the au thor's conclusion that, fo r deep water jack-ups w ith leg clamping systems, the case o f sudden leg penetration should be considered. One other case that needs to be consi dered is that o f offset foundation support at the spud can while the unit is being jack ed up. The effect of this case on a particular unit is shown in Fig. 10. The bending mo ment and shear force acting on the leg have been calculated fo r an offset o f 1.5 metres. The extrem e storm survival bending mo ment and shear force acting on the leg o f the jack-up considered are also shown on the same diagram fo r comparison. The val-
8. F IX IT Y A T LEG F O O T IN G Previous design practice has assumed that the jack-up legs are pinned just below the seabed. Based on this assumption all the bending moment in the leg must be reacted through the jacking to w e r Into the hull. However, if the legs are assumed par tially fixed at the seabed, then some o f the leg bending moment w ill be reacted at the leg footings thus relieving the higly stressed portion o f the leg in the region of the jacking tow er. Therefore, if seabed fix ity can be assumed, it leads to a lighter leg design o r to higher permissible environ mental criteria fo r the same design. The fixation moment developed at the leg footings is highly dependent on the founda tion and can only be taken fully into ac count where the soil conditions are exact ly known and scour and other effects are very carefully monitored. However, since jack-ups are mobile units a variety o f sea bed conditions must be considered during the design. Therefore, w itho ut specific knowledge o f the seabed at the site where the unit is to operate, the Society w ill ac cept only a limited amount o f spud-can fix i ty. The effects o f secondary bending mo ments due to leg deflection and dynamic excitation must also be included in the cal culation. 9. F A T IG U E A N A L Y S IS IN T H E J A C K E D -U P C O N D IT IO N The design life o f a jack-up unit is generally 20 years. A fatigue analysis is required to 529
ensure that the structure has sufficient fa tigue life to meet the design requirements. The evaluation o f fatigue damage in jackups under the action o f environmental fo r ces is based on the Palmgren-Miner cumulative damage law. It is also assumed that only fluctuating stresses cause damage and the effect o f mean stress is neglected. 9.1. M e th o d o f A n a lysis For the strength analysis o f drag domi nated structures, such as jack-ups, the de term inistic method is the most realistic and is to be preferred to the spectral method for the following reasons: (i) Because of the fundamental assump tions made w ith regard to linearisa tion in the spectral analysis method, the wave loading can very easily be underestimated. (ii) The spectral method cannot take ac count o f current which makes a major contribution to the total loads. Table I illustrates the importance o f current loading. (iii) Dynamic effects can be included in the analysis by using a dynamic amplifica tion factor. However, fo r the fatigue analysis o f deep w ater jack-ups, which due to the flexibility of the structure are subject to dynamic ex citation o f the wave loading, the spectral method is used fo r the following reasons: (i) The effect o f current on fatigue dam age is not very significant. (ii) Fatigue damage is generally caused by relatively low height waves in which the drag component o f loading is small. (iii) Better representation o f dynamic ef fects is achieved throughout the fre quency range.
developed by the spud can resting on the seabed is important. The amount o f fixa tion moment developed depends on the size o f the spud can and the stiffness o f the seabed. Generally, unless soil conditions are known, it is assumed that the founda tion stiffness is the minimum that can occur consistent w ith achieving a safety factor on the spud can bearing capacity of 1.0 under the pre-load condition. Based on this foundation stiffness and the size o f the spud cans, rotational, horizontal and vertical springs are selected to represent the spud can/foundation interaction in the finite ele ment model. For mat type units the choice of soil stiff ness parameters is also critical since the re lationship between foundation stiffness and natural period is not linear (Fig. 12). When determining the soil stiffness an av erage value may be assumed taking ac count o f the increasing stiffness w ith depth. Typically the Society has consi dered a value equal to the average soil stiff ness over a depth equivalent to 1/3 o f the mat width. 9.2.2. Deck mass The deck mass has some effect on the natural period, but since the variable load is normally a relatively small proportion o f the total deck mass this variation is not im portant.
F o un d a tio n s tiffn e s s ( x 1 0 * k N m /ra d )
Fig. 12 Variation in natural period with foun dation stiffness for a deep water mat sup ported jack-up. 9.2.3. Leg length/water depth The leg length and/or w ater depth has a significant effect on the natural period. 9.2.4. Damping Although it has very little effect on the natural period, the value o f damping as sumed is important in determining the dy namic excitation. Damping in a jack-up comprises structural damping, hydrody namic damping and foundation damping. An overall equivalent structural damping factor o f up to 10% is considered realistic. The combined effect o f the above assump tions for a particular unit can be shown as a carpet graph (see Fig. 13). It can be seen that a very wide range of natural frequen cies can be obtained depending upon the assumption made. Pinned
S
9.2. C a lc u la tio n o f N a tu r a l P e rio d The natural period o f a jack-up increases as the w ater depth and leg length increase and the overall stiffness decreases. The natural period o f the unit is important be cause the extent o f dynamic excitation of wave loading depends primarily on this.
Fig. 13 Effect o f spud can fixity, water depth and variable load on natural period o f jackup.
Thus deep w ater jack-ups can be more prone to fatigue than shallow w ater units. A typical finite element model used by the Society fo r the analysis o f a deep water mat type unit is shown in Fig. 11. The com puter plot shown illustrates one o f the re sponse modes determined using the Socie ty ’s spectral analysis program.'4' The de flections are exaggerated. Very carefull consideration must be given to the assumptions made in determining the natural period. Some o f these assump tions are discussed in the following sec tions. 9.2. 1 Foundation assumptions For units w ith individual footings consider ation o f the fixation moment that may be 530
Small spud can in soft clay
Assuming a minimum soil stiffness based on pre-load requirements and 50% variable deck load a natural period of the order of 7.0 seconds is obtained. This compares w ith a maximum value of I 1.0 seconds for the leg assumed pinned at the seabed and 100% variable load. This value o f natural period is still consid ered conservative fo r fatigue calculations as it assumes maximum w ater depth for the whole life o f the unit. Fig. 11 Deflected plot showing torsional re sponse mode.
9.3. Stress C o n c e n tra tio n F actors An important parameter fo r fatigue analy SenW 57STE IAARGANG NR 10
sis is the stress concentration factor as sumed at the jack-up leg connections. The application of parametric formulae de veloped fo r tubular connections on fixed steel platforms is not always possible since jack-up leg connections vary significantly in design. O ften the main chord member is not tubular and, even when it is a tubular section, there are frequently through plates that restrict chord ovalisation and also external gussets. For this reason it is sometimes necessary to carry out an inves tigation o f the particular joint o r joints. This can be done using either acrylic mod elling o r finite element techniques. Both these methods have been employed by the Society and examples are shown in Figs. 14 and 15. 10. F A T IG U E D U R IN G T O W The possibility of fatigue damage during to w when the legs are fully elevated fo r the to w condition must be considered. For a jack-up unit the proportion of tim e spent during tows is generally considerably less than that spent operating at site. Howev er, unlike the jacked-up case, during to w the high stress point on the leg is always at the same position. T w o locations in par ticular on the leg need to be considered. Firstly, the leg joints in the region o f the upper guide and in the jacking to w er gen erally. A t this location the maximum over all bending moment and local bending mo ment due to the guide reaction occur. Maximum shear also occurs in this region.
seedance spectrum. A t present the Socie ty assumes a straight line relationship bet ween stress plotted on a linear scale and cycles plotted on a log scale (see Fig. 16). Further data on this aspect is required be fore more exact fatigue calculations can be performed.
Cvcl«s
Fig. 16 Assumed stress/exceedance curve for tow. Secondly, where a leg clamping system is fitted and is used during the tow, the rack teeth on the leg at this location need to be specially considered. Detailed discussion of the leg clamping system is not possible since the clamping system is specific to each design. In general, however, welded connections should be avoided in the sec tion o f the leg rack engaged w ith the clamping system during tow . This section may also require machining to ensure that the tooth loading is as uniform as possible fo r both directions o f loading. For the fatigue analysis is during the to w maximum stresses can be determined from the motions as established by model tests. The number o f stress cycles are de termined from the anticipated maximum times spent on to w during the life o f the unit and the average period o f the motions expected. The main uncertainty in the cal culation is the shape o f the stress/ex-
Theile Chain Systems: What we do, we do well.
I I . C O N C L U S IO N S The methods used by the Society fo r analy sis o f jack-up leg structure have been pre sented. Some o f the structural problems that need special consideration on deep w ater jack-up units have been discussed and recommendations have been made re garding the design cases to be considered. ACKNO W LEDG EM ENT The author is indebted to his colleagues in the Society fo r their help in the prepara tion o f this paper. REFERENCES 1. Rules and Regulations fo r the Classifica tion o f Mobile Offshore Units, 1984; Lloyd's Register o f Shipping. 2. S. Singh et al: 'Wave Forces on Circular Cylinders w ith Large Excrescences at Low Keulagan and Carpenter Numbers’, NM I Report R. I 33, March 1982. 3. American Petroleum Institute. Recom mended Practice fo r Planning, Designing and Constructing Fixed Offshore Plat forms, API RP 2A. 4. Bainbridge C. A. and Nataraja R., Lloyd’s Register of Shipping; Dynamic Analysis of Fixed Platforms. 'Offshore China '83' Conference.
Va n M i l l I n t e r n a t i o n a l b.v. W ij hebben voor u de volgende m aterialen te koop:
16 stuks O E R L IK O N G L E 440 lasaggregaten. 5 stuks O E R LIK O N C PG L 45 0 MIG lasaggregaten. 2 stuks zwaartransportwagens, hydraulisch hefbaar max. 48 ton, lengte I2m, breedte 2.50 m. diverse hand/electrische takels. diverse moeraandri jfsleutels. 3 stuks hydraulische Hanson kranen 24 ton/m met powerpacks. diverse lucht/hydraulische lieren van 2 t/m 150 ton.
Open: maandag t/m vrijdag 8 00-12.30/13 15-17.00 uur zaterdag 9 00-13.00 uur
AANNEMER SBENODIGDHEDEN SCHEEPSTUIGERIJ ZEILMAKERIJ SCHEEPSWERKTUIGENFABRIEK EN CONSTRUCTIEWERKPLAATS
DE E N D E N B U R G G R O E P NIJVERHEIDSSTRAAT 4-6 GOUDA TEL. 01820-15544
Wilt U m e e r inform atie neem dan kontakt op met: Van M ill In te rn a tio n a l P.O. Box 4134, 2980 GC Ridderkerk The Netherlands PHONE; 01804 - 15644 FA X : 01 8 0 4 - 12626
WAAR OOK TER WERELD,!
S te e d s b e s c h ik b a a r zijn m e t ra a d en d a a d , w a a r o o k te r w e r e ld . H e t u itg e b re id e v e rk o o p - e n s e rv ic e n e tw e rk v a n S to rk -W a rts ilö D ie s e l g a r a n d e e r t u
Vermogensrange 220-16.290 kW (300-22 140 pk)
e e n s n e lle r e a c tie e n d e ju is te a c tie , o p e lk m o m e n t. ------------------ N a a s t 'h a r d w a r e ' als m o to re n , re s e rv e -o n d e rd e le n en g e re e d s c h a p p e n , te c h n is c h e
b ie d t
a s s is te n tie
ons
w e r e ld w ijd e
en
o p e ra tio n e le
n e tw e rk
a d v ie s ,
o n d e rs te u n in g :
Verkoop scheepsloepassingen/Service Postbus 10608, 8000 GB Zwolle Tel 038-253253, Telex: 42116 F a x :038-223564 / 253538
h o o g w a a r d ig e 's o ftw a re ' v o o r u w d ie s e lin s ta lla tie .
Verkoop knchtcentrales
------------------ M o e t u o p d ie s e lk r a c h t v e rtro u w e n , v e rtro u w d a n o p
Postbus 4196.1009 AD Amsterdam Tel: 020-5203911, Telex 14395 Fax 020-269214
S to r k -W a r ts ila D ie s e l. E e n k ra c h tig e p a rtn e r.
STORK-WARTSILA © P E R F O R M A N C E IN P O W E R
A532
CONCRETE STRUCTURES IN SHALLOW WATERS AND FOR MARGINAL FIELDS* By Ove Gudmestad, Dr. Scient Statoil, Stavanger. Norway
I. IN T R O D U C T IO N In the early 1970's concrete structures were selected for application at several large North Sea fields. These selections were mainly due to - requirement for large storage volumes - the concrete structures ability to carry (some) topside equipment during the tow to the fields allowing for increased productivity atshore/ inshore for hook-up and commisioning as compared to offshore - concrete structures’ competitiveness to adapt to design basis - no requirement for large capacity hammers to drive piles in the very hard soils o f the Central and Northern North Sea. Although no large concrete structure has been built for the UK sector since the late 1970’s, several of these structures have been built for the Norwegian sector (Gudmestad, 1984). The deep Norwegian fjords represent an advantage since concrete structures can be submerged and mated with large deck structures prior to tow-out and installation in the field, thereby reducing offshore hook-up. For a general reference related to design o f concrete structures; see Fjeld and Morley, 1983. Statoil is the operator for several of the large North Sea concrete structures with associated integrated topsides. Considerable effort is now being invested in studying the development o f smaller nearby fields utilising the production capacity o f these large integrated platforms. The search for cost efficient platforms for these fields and other marginal fields has led to the development o f many much smaller and cheaper concrete support structures, being competitive with traditional steel jackets used normally at these fields. (Gudmestad and Rodvelt, 1989). The technical feasibility and potential economical and operational advantage o f using concrete support structures also for shallow water applications have furthermore been investigated during the last years by engineers in Statoil in cooperation with several consulting and construction companies, see list o f references. The North Ravenspurn development has also selected a smaller concrete gravity structure after comparison with various jacket confignations (Luedke et al., 1988). The objectives o f this paper are: a. to discuss concrete platforms in order to provide oil companies with a background for selection o f the most cost effcient platform support structure for shallow waters and marginal fields b. to outline areas where further research and development could demonstrate further optimisation o f shallow water or small concrete support structures. The paper will, however, n o t present any cost comparisons as it is up to the companies to set their own design criteria and evaluate costs following site specific studies performed by selected contractor s.
2. C O N S ID E R A T IO N S FO R S H A L L O W W A T E R A N D FO R M A R G IN A L FIE LD S . Certain development over the last years have lead to a greater interest in shallow w ater concrete gravity structures fo r mar ginal fields; Use o f high strength o r light weight aggregate concrete makes the design of such structures light and cost efficient; - The ’skirt pile concept’ whereby con crete structures w ith long skirts can be in stalled in soft soils using underpressure ex tends the range o f applicability o f such con crete structures to almost any soil condi tion; In terms o f construction methods, fa bricating the low er part on a floating barge increases the competitiveness and flexibili ty to fabrication almost anywhere. Use of shipyard facilities do also open up fo r inter
* Presented at Industry Seminar arranged by O ED/NPD, N orw ay and EZ, Ministry of Economic Affairs, The Netherlands, The Hague 12th May 1989.
SenW 57STE |AARGANG N R 10
esting concrete designs ref. the construc tion o f the Ekofisk wall in a Rotterdam dry dock. - Use of minimum amounts o f mechani cal o utfitting fo r ballasting reduces activity duration and costs considerably. - Use o f jack ups in the N o rth Sea to drill wells all year round is feasible fo r waterdepths of, say, 80-90 m and consequently reduces the topside load o f the platform. It must be noted that the plaform must be designed to allow jack ups to drill through the shaft(s). Small cranes can be used to lift/install moderate topside weights onto e.g. con crete wellhead platforms offshore, where by the need fo r high cost large capacity lift vessels is reduced. Offshore w o rk for concrete gravity structures is considerably less than fo r steel jacket structures as the piling phase is eliminated. Large capacity crane vessels have be come available to lift integrated topsides o r modules up to 5-7000t onto installed platforms offshore. This results in reduced offshore hook-up w o rk and considerable
reductions in concrete volume necessary to provide buoyancy if the topsides should be installed offshore. It should be noted that these crane vessels also could lift/in stall concrete platforms fo r very shallow depths. - Concrete structures also offer the possibility fo r storage o f oil o r condensate, should available pipeline capacity be in adequate o r non-existent. As concrete structures are not very sensitive to potential increases in topside load, only small adjustments of the design w ill be necessary should the topside load increase in later phases o f the design. - Previously, concrete structures have been designed to satisfy a 'one compart ment damage stability’ criteria. A struc ture being towed from a Dutch harbour e.g. into increasingly deeper waters could, however, be designed w ithout satisfying a strict one compartment damage stability criteria as sinking w ill become impossible. This philosophy reduces the concrete vol ume considerably. A structure fo r shallow water w ith no topsides can also be towed a long distance, including a to w across a deep 533
and feasible in particular fo r shallow wa ters. The engineers developing the new concepts documented that the time schedule fo r a project w ith a concrete sup p ort structure is no longer than fo r a steel jacket and in some cases considerably less. Finally it must be emphasised that compe titio n between competent consultants and contractors must be maintained in order to improve the potential fo r use o f con crete structures fo r shallow waters and fo r marginal fields. 3. C A S E S T U D IE S Results from selected case studies will be presented as examples o f optimized struc tures. It must be emphasised that these studies are carried out fo r different condi tions making it difficult to compare the ef fectiveness o f the results. For a compari son o f concepts, reference is, however, made to Chapter 4 which presents a methodology fo r calculating concrete vol ume given the design criteria which in fluences the volume, a Hollandsche Beton Groep (conf. ref. list) presented a concrete wellhead plat form in 1986 fo r the Southern N orth Sea. The platform is presented in Fig. 3.1. Key figures are given in Table 3.1. b Norwegian Contractors has presented concrete structures fo r several small field
water trench, if the probability of floading is low by appropriate design and if suffi cient pump capacity is available should a leak occur. Constructing a relatively large concrete platform in the inner Danish waters fo r a Danish offshore field e.g. does, however, lead to a larger structure due to the need fo r strict damage stability requirements fo r to w across deep w ater trenches. Maintenance costs fo r concrete struc tures are very low and inspections of these structures have shown very little deterio ration o f the concrete (Fjeld and Morley, 1983). Concrete structures are considered to be particularly suited fo r easy removal as the installation sequence is simply reversed in the removal phase. It is, however, neces sary to plan the removal early in the design phase. For all fabrication phases it is im portant that sufficient metacentric height is main tained although barge o r crane assistance may be allowable to satisfy stability criteria fo r well controlled operations having short duration. 534
In addition to the concrete structure selected fo r N o rth Ravenspunn (Luedke et al. 1988), concrete structures have been used in and extensively studied fo r the A rctic environment (Ben Gerwick, 1986). Furthermore concrete structures have been installed in the Schwedenecke-See to resist the ice load in the inner waters o f the Baltic Sea (Salewski, 1983). In cooperation w ith Norwegian C ontrac tors and Peconor (A Norwegian - Dutch joint venture) Statoil has extensively studied shallow w ater concrete structures and concrete structures fo r marginal fields. Furthermore contacts have been made w ith Doris o f Paris and Hollandsche Beton Groep in the Netherlands, ref. list o f ref erences. Site specific studies have been carried out fo r Sleipner Satellite wellhead platforms (82.5 m), and fo r Sleipner Vest (110 m), fo r riser platforms in the central N o rth Sea (N O m), and fo r fields in the Southern part of the N o rth Sea (Knudsen and Gudmestad, 1989 and Waegter e t al.. 1989). The studies have all indicated that con crete support structures are cost effective
►OB,SEC. AT * IO.OO/HOR.SEC. AT »5.00
Fig. 3 .I. Shallow water concrete platform developed by Hollandsche Beton Groep. SenW 57STE |AARG ANG NR 10
applications. Some o f these solutions (Knudsen and Gudmestad, 1989) are con sidered particularly efficient. A wellhead platform is shown in Fig. 3.2 while a pro duction platform (originally designed fo r the Dutch Continental Shelf) is shown in Fig. 3.3. Key figures are given in Table 3.1. Ramboll & Hannemann (Waegter e t al., 1989) has presented a wellhead and a pro duction platform fo r the Danish Shelf, Fig. 3.4. Key figures are given in Table 3.1. These platforms are technically feasible structures satisfying the given design con ditions although further w o rk is necessary to fully document R&H’s wellhead plat form. 4. E S T IM A T E O F C O N C R E T E VO LU M ES Based on the results from a series of
studies performed by different contrac tors, Statoil has developed diagrams to es timate concrete volume fo r shallow water platforms and platforms fo r marginal fields. As 25-40% o f the costs o f concrete stuctures are linked to the volume o f concrete, such diagrams and considered interesting fo r initial evaluations o f the potential sa vings in utilising concrete stuctures. It should be noted, however, that the dia grams presented in the Appendix are unof ficial und under continuous re-evaluation. They are presented to make it possible for other operators to do their own inhouse estimate(s), prior to possibly carrying out more site specific studies. 5. F U R T H E R R ESEAR C H A N D D EVELO PM EN T It is expected that future research and de velopment could improve the potential for
T a b le 3.1 Results fr o m case studies
Ramboll & Hannemann Case 3 c
HBG Case 3 a
NCC Case 3 b
Platform type
wellhead platform
wellhead platform
production platform
wellhead platform
production platform
W ater depth
33.2 m «
82 m
48 m
62 m
62 m
Number of towers
1
1
1+ steel to w er
1
2
Topside load
300t
200t
4000t
800t
12500t
Conductors
4
4
18
4
24
Wave condition, Hmax (T)
18.9m (13.5s)
27m (13-16s)
20.1m (1 4 -15.5s)
20m (15s)
26m (15s)
Horizontal Force 44.5MN
58MN
I40M N
28MN
262MN
Soil condition
rel. hard sand
med. hard sand
med. hard sand
med. hard sand
Concrete quality C60
C65
C65
C65
C65
Storage requirements
none
none
200'bbl
none
4000m3
Offshore ballast
3500m3 sand
4900m3
9600m3 (iron slig)
not given
not given
Concrete volume 3440m3
5400m3
9900m3
2100m3
13200m3
not given
2650t
not given
not given
ship dry dock 2800m2 foundation
held betw. tw o barges
in dry dock Foundation o f 6 4x7 1.6m
8 months/ 1 month
about 9 months
about 15 months
hard sand/ hard clay
Reinforcement
650t
Construction
dry dock barge o r in min.55x55m ship dry 9m deep dock 1600m2 foundation
Fabrication/Install to t. 9 months
9 months/ 2 months
SenW 57STE |AARGANG NR 10
Fig. 3.2. Monotower developed by Norwe gian Contractors (Ref. Knudsen and Gudmes tad, 1989).
Fig 3.3. PDQ platform with storage de veloped by Norwegian Contractors and Statoil (ref. Knudsen and Gudmestad, 1989). 535
small concrete structures further. The fol lowing areas should therefore be consi dered carefully to obtain small optimal concrete structures: - Evaluation o f lift-installed platforms for shallow depth - Design improvements related to use of high strength concrete - Design improvements related to o p ti misation of platform foundation - Evaluation o f scouring protection mate rials for sandy soils - Careful analysis of damage stability criteria - Careful selection of ship impact criteria as large impact criteria increases foun dation area - Minimisation o f mechanical equipment in particular ballasting equipment - Optimisation o f the construction method including comparisons of build ing in dry dock w ith different depths, in shipyard docks o r on barge(s) o r on shore, including comparison o f efficient slipforming o r use o f climbform. It must be noted that the use o f a deep dry dock w ill make it possible to finalise much w o rk in the dock although the rental costs o f such a dock normally is larger than fo r a small dock - Optimisation o f project schedule - Use o f minimum equipment fo r installa tion offshore.
■•V 0 « 0
if 0 * I 9IM I III 0* §000t >70«
•«•' dwh liât» Out • ' cfcoaaiw
•«en Nky* of îfuciur»
•#v çht o ' t o ft« a t If}» i w r t V « * t » l i ' l le n g th
CortfMt quantity
"
m]
Concr«i* 6000 5000 4000 3000
2000
Fig. A. I V0; Basic concrete volume as a function o f water depth.
Fig. A.2 K ,; Correction factor due to number o f towers.
Fig. A.3. K2; Correction factor due to actual topside load.
Fig. A.4. K4 ; Correction factor due to number o f conductors, risers etc.
LO N G
short
LO W
NORM AL
H IG H
»tart h cop^iy *
Fig. A.6 . K6; Correction factor due to ac tual soil conditions.
Fig. A.5. K4 ; Correction factor due to de sign wove height.
? I0 0 0 • ’
I
fW
" ■ t
- 0 -
(m’)
I
kth ihrt
30 000
- jJ
s i-
riCv*T«CN V HUM
4 0 000
0 Fig. A.8 . K7; Correction factor due to storoge requirement
W H - p la t f o r m .
Fig. A.7. K6; Correction factor due to actual concrete quality.
NOTE: max K 7 found from K 7 xK 4 or K 7 xK3 Key d ato • a t tr d e a th
(M il
lonflht OvOraLt cat • to n Ow*r«U COL »tor. ,' n r A o w r c a tla
»OtCt h«sght 0' OSS
r » U-tYinai
U O i
n C rn M 0» It 0 •
IS ) ft 1
Wftcflht o f l o p t v d t » q u tp e e n t
12 W O 0
I t t e l «fctr* le n g th S to ra g e c a p o t a y
|5 « «0000 0 •*
Concret» quantay
112000 •*
O rvU ing ehoft
W P Q -p la tfo m .
Fig. 3.4. Platforms developed by Rambell & Hannemann (réf. Waegter etal., 1989). 536
6. A C K N O W L E D G E M E N T S The author w ill thank Statoil fo r permis sion to present the present paper. The au thor w ill also express thanks to colleagues in several consulting and construction companies, having cooperated to develop interesting concepts fo r shallow w ater and marginal fields: Olav Mo of Condesign in Kristiansand who was chief engineer for design o f the first Condeeps. Dag Jensen, Svein Fjeld, and A rn t Knutsen o f Norwegian Contractors, Oslo, Per Bull Haugsaen, form erly w ith Peconor, Oslo, Charles Vos and B. van der Pot o f Hol-
landsche Beton Group, The Netherlands, Loic Des Deserts o f Doris, Paris John W atgter o f Ramball & Hannemann, Copenhagen.
7.
REFERENCES
1. Condesign A/S; ’Minicon Conceptual Study', Kristiansand, July 1982. 2. Doris Engineering; 'Minimum Gravity Base Structure’, Document D 4I66, Paris, February 1989. 3. S. Fjeld and C. T. Morley; 'Offshore Concrete Structures’ In 'Handbook of Structural Concrete’ ed. by F. K. Kong, R. H. Evans, E. Cohen and F. Roll, Me G raw Hill, 1983. 4. Ben G erwick; 'Construction o f O ff-
SenW 57STE jAARG AN G NR 10
shore Structures', W iley and Sons, 1986. 5. O. T. Gudmestad; 'Present and Future N o rth Sea Gravity Platforms'. MIT 'Structural Engineering Seminar Series', 1983. 6. O. T, Gudmestad and S. Rodvelt; T he challenge o f real small concrete plat form s’, IRO Journal 5. The Hague, March 10. 1989. 7. Hollandsche Beton G roep N V and Koninklijke V olker Stevin G roep NV; 'Concrete Platforms fo r Marginal Fields in Shallow W a te r’, Gouda, Rotterdam, August 1986. 8 A. Knudsen and O. T. Gudmestad; 'N ew Application fo r Concrete struc tures’, Proc. 8. International Confer ence on Offshore Mechanics and A rctic Engineering’, Vol. III. pp 595-598, The Hague, March 1989. 9. R. E. Luedtke, L. Woodhead and M. F. W orral; 'Concrete G ravity Substruc tures fo r Southern N o rth Sea’, SPE Paper 18343, proc. Europec'88 pp 87110, O c t 88. 10. Norwegian Contractors; 'Concrete Platforms fo r Shallow W ater', Report fo r Statoil, May 1987. I la. Peconor; 'Shallow W ater Concept (S2) fo r Dutch Sector’, Oslo, September 1986. II b. Peconor; 'Concrete M onotow er C on cept fo r Danish Sector’, Oslo Sep tem ber 1986. 11 c. Peconor; 'Concrete Platforms fo r Shal
12.
13.
low W aters', rep ort fo r Statoil. Oslo, May 1987. J. Solewski; ’Schwedeneck - See Stahl beton Offshore Plattformen', Beton 33 No6, pp 201-206, 1983. J. W aegter, O. T. Gudmestad, K. B. Olsen, S. E. Sand; 'Shallow water C on crete Platforms fo r the Danish C o n ti nental ShelF, Proc. 8. International Conference on Offshore Mechanics and A rctic Engineering, Vol. Ill pp 599-605, The Hague. March 1989.
A p p e n d ix : C o n c re te v o lu m e curves. The concrete volume o f a shallow water platform (between 15 - 20 m and 80 - 100 m) is calculated from the diagrams as V = V0 X K| ,...K7 applicable for platforms w ith no topside load installed during tow-out. It should be noted that the diagrams are not applicable fo r topside weights larger than about 10.000 t. For very shallow depth the platforms might be lift installed. This w ill reduce concrete volume although the costs o f hiring a liftvessel would be considerable. If the platform has more than 2 towers, the correction factor fo r ’high number o f conductors’ should be reduced; the ’effective number’ o f conductors could be halved. For harsh environments or fo r a case with
a large number of conductors, the founda tion of the platform w ill be relatively large in order to secure on bottom stability. This volume could accommodate storage o f hy drocarbons and this possibility is reflected in diagram 4.8 where K7 is found from the diagram by dividing the volume found w ith K j o r IC( and taking the max o f the K7 val ues found. It should be noted that the diagrams are based on use o f platforms w ith traditional design of the foundation. Future R&D may result in designs for structures w ith lower concrete volumes. The cases presented in Chapter 3 fit well in the diagrams except fo r Ramball & Hannemann's wellhead platform (Waegter et al., 1989) which seems particularly promis ing although not fully documented to be technically feasible. Summonsing, the curves (average values) could be used to estimate concrete volume fo r small concrete platforms provided that the topsides are lifted offshore. It should be noted that a considerable re duction in concrete volume (low er bound Vo curve) could be possible for lift installed platforms and that an increase in concrete volume (upper bound Vo curve) must be expected should the topside equipment be installed inshore p rio r to to w -o u t o f the platform.
□
binn en vaart -
L VISSERIJI
Eind november is het zover. Dan pakt de vakbeurs BINNEN VAART + VISSERIJ weer groots uit. Op 22.000 mz presenteren ruim 350 deelnemers een uiterst gericht assortiment Produkten en diensten. Van motoren, visopsporingsapparatuur tot kleding en meubilair. Wat u ook zoekt, u vindt het op BINNENVAART -F VISSERIJ. Reserveer daarom nu reeds een dag in uw agenda. De beurs is een bezoek dubbel en dwars waard!
Voor meer informatie: OPENINGSTIJDEN dagelijks zaterdag
12.00 - 22 00 uur 10.00 - 17.00 uur
Ahoy' Rotterdam Zuiderpark 20-30 3084 BB Rotterdam tel.:010-4104418
+
27 nov. t/m 1 dec. 1990
SenW 57STE |A A RGA N G NR IQ
537
don’t pretend to know everything O ur draftsmen and engineers provide Drafting Design Supervision Project management Survey
What?
MEMARCO MECHANICAL AND MARINE CONSULTANTS I
Shipbuilding Steel Construction Offshore Construction Load-out and Seafastening Process piping
Where? O ur Rotterdam office Shipyards Building sites Offshore Your office
Who? Shipbuilders / owners Construction companies Oil and Gas Industry Engineering companies Trading companies
on site or in our offices:
VAN M A L S E N S T R A A T 66 3074 PX R O T T E R D A M T E L E P H O N E : 010 - 4 3 2 6 7 8 9 F A X :010 ■4192121 A S S IE S P L E IN 1 8011 XD Z W O LL E T E L E P H O N E : 038 - 23 03 00 FAX: 038 - 230400
ASSESSMENT AND RE-ANALYSIS OF OLDER PLATFORMS* BY M R W } W INKW ORTH, C. ENG., F. I. M ECH. E.
p r in cipal surveyor
-
l l o y d 's register
I. IN T R O D U C T IO N Lloyd's Register has been involved in the analysis and approval o f approximately 400 fixed offshore platforms throughout the world. Many o f these platforms already existed before the requirement for certification came about. The earliest o f these were installed in the latter half o f the 1960's in the Southern North Sea and also in Indonesian Waters. The assessment and re-analysis o f existing platforms subject to damage and deterioration has always been an on-going part o f Lloyd’s Register’s work. We have also correlated our own fatigue analysis systems with the results o f in-service fatigue cracking. This is regarded as an essential part o f the re-assessment work. This paper describes Lloyd’s Register’s approach to re-assessment and on-going certification o f older and/or damaged platforms. However, before dealing with this subject in detail it may be helpful to discuss briefly the reasons why existing platforms require to be re assessed. 2. R E A S O N FO R REASSESSMENT In what circumstances does a platform that has alreay been approved and given a C e r tificate o f Fitness fo r both design and con struction require to be re-analysed and re assessed? The following summarises some of the more common causes. 2.1 C hanges in lo a d in g This has been a very common reason for re-assessment as existing platforms are frequently required to accept new equip ment such as compressors o r additional ac commodation. New requirements from the U.K. Department o f Energy fo r in creased deck loading. The structural impli cations of any significant change in topside loading should always be considered since even a weight decrease can reduce the safety factors o f piles in tension. Additional conductors, caissons etc. also need to be considered since these increase wave load ing and even where the overall effect is small they may increase the loading on an individual member significantly. 2.2 D am a g e When any type o f damage occurs it is ad visable to re-analyse the platform. This serves tw o purposes. Firstly, it determines the safety fo r on-going certification and the requirements fo r repair. Secondly, in the case o f fatigue failure, a 'state o f the a rt’ fatigue re-analysis may indicate other areas of likely damage and set priorities fo r further inspection. 2.3 T o g u id e in s p e c tio n and m a in te n a n c e Since underwater cleaning and detailed
* Paper, presented at a jo in t meeting o f the Institution o f Engineers and Shipbuilders in Scotland and the Institute of Marine En gineers, 16th January 1990, Holiday Inn. Glasgow
540
SenW 57STE jAARG AN G NR 10
N.D.T. of the weld is a time consuming ex ercise it is normally possible to inspect only a fraction o f the total number o f welds on a large offshore platform. It is vital therefore to concentrate the detailed inspection on those welds that are considered to be c rit ical. Unfortunately, the original design analysis may be unreliable from this view point. This is due to the changes in both the requirements fo r joint strength and in fati gue analysis techniques. In these circumstances, it makes good sense both from a safety and an economic viewpoint to re-analyse the platform using the latest techniques. It should be noted that Lloyd's Register does not normally require repairs simply on the basis o f a low calculated fatigue life. However, where low fatigue lives are pre dicted by the re-analysis then inspection must be undertaken. Only where the fa tigue calculations are substantiated by in spection (i.e. cracks o r failures are found) w ill repairs be a requirement. Once in spection has confirmed that the results of the fatige analysis are correct then it may be considered prudent to strengthen un cracked joints if the calculations indicate these are also at risk. However, this type o f preventative repair must be carefully considered since further inspection may not be possible after the repair has been fitted. Re-analyses have also been undertaken in order to refine and reduce the require ments fo r the removal o f marine growth. 2.4 T o re m o v e d e -m a n n in g lim ita tio n s . When the certification scheme was first in troduced, in the early seventies, some of the existing platforms were found not to comply w ith the normal code require ments. The reason for this was that the en vironmental criteria and the design code requirements had generally increased since the platforms were originally de signed. The solution adopted in this and other similar cases has been to impose a demanning restriction on these platforms. That is, all personnel must be taken off the platform if wave heights above a certain level are forecast. In recent years more sophisticated re-analyses have been under taken in order to try and remove the de manning restriction by establishing that the structure is in fact safe. 3. E S T A B L IS H IN G T H E P R E SEN T P L A T F O R M C O N D IT IO N The first step in re-assessment o f an exist ing platform is to establish its present con dition. In some situations, such as a re-analysis in the case o f damage, there may be very lit tle time fo r a detailed review o f the plat form condition. Ideally however, the plat form condition should be established w ith confidence before a re-analysis. This infor SenW 57STE jAARG AN G NR 10
mation may well be available from annual survey reports, but if not, some special sur vey may be required. Particular attention should be given to the following points.
te r survey. The survey should distinguish between local scour which mainly affects pile bending at the mudline and overall scour which also reduces pile capacity.
3.1 C o n firm a tio n o f to p sid e lo a d in g and ja c k e t a p p u rte n a n ce s This does not necessarily require a detailed survey but may simply be a question o f es tablishing the number of conductors and risers in place and whether the drilling der rick, fo r example, has been removed. In o ther cases, particularly fo r major installa tions, a much more detailed weight audit may be required in order to establish the maximum weight and centre o f gravity fo r the topside facilities.
3.7 S tru c tu re It is vital that we have confidence in the integrity o f the general platform structure. Detailed inspection should be carried out on all highly stressed welds o r those w ith low fatigue lives. Some other welds selected on a random basis may also be in cluded. Detailed weld inspection should al ways include N D T since close visual in spection by itself is unlikely to find anything but a major through-thickness crack. However, it is not usually feasible, even on small platforms, to inspect every weld. Therefore the detailed inspection must be supplemented by some other method such as flooded member checks. A thorough overall visual inspection using RCV’s should also be performed. Experience indi cates that where a totally unexpected damage has occurred this has often been first detected by overall visual inspection.
3.2 C o rro s io n Most platforms have a 'corrosion allow ance’ in the splash zone. If the survey shows no corrosion, o r very little, then part o f this corrosion allowance may be used in the strength calculations. This would o f course be subject to continued monitoring of corrosion in these areas. 3.3 M a rin e g ro w th The thickness o f marine grow th is required in order to cal culate the wave loading. When measuring marine grow th it is preferable to base the measurements on the thickness o f the compressed growth. This may be done by wrapping a broad measuring tape (say. 3" wide) around the member and pulling it tight. Special tapes calibrated to read off diame te r directly may be used. It is also impor tant to ensure that the diver appreciates that it is the average thickness o f marine grow th on each member o r at each plat form level that is generally required fo r wave load calculations. A formalised method o f reporting marine grow th will help to ensure the correct results are ob tained. 3.4 W a te r level On some older platforms the still water level w ith respect to the platform is not known w ith any certainty. On shallow wa te r platforms particularly, a reduction in the w ater depth can have a major impact on wave loading and fatigue at the first horizontal level below the waterline. A l ternatively, an increase in the w ater depth will reduce the airgap. 3.5 D am a g e In the case of damage a detailed structural survey w ill be required to determine the extent o f the damage and to aid repair. The requirements fo r damage survey are discussed in more detail in Ref. I . 3.6 S co ur The depth o f scour is important fo r the pile/soil interaction at the mudline and this should be established during the underwa
4. D E S IG N C R IT E R IA In addition to establishing the condition of the platform the design criteria should be reviewed w ith particular emphasis on the environmental criteria. 4.1 E n v iro n m e n ta l c r ite r ia In many cases it w ill be appropriate to re view the environmental criteria used in the initial design and the assumptions made in calculating the environmental loads. It is fundamental that the asssessment must be honest and consider not only conservative assumptions but also review those assump tions which may have been optimistic. There may have been considerable im provements in the basic measured data base since the original environmental re p o rt was commissioned. This data should be assessed by a competent oceano grapher to determine whether there have been any changes in the predicted criteria. Bearing in mind the possibility o f future re analysis requirements, operators should consider undertaking on-going monitoring of the environment at their platforms. It is essential that any data is recorded to such a way as to be accessible by computer in o r der fo r it to be used statistically. 4.2 D ire c tio n a l d a ta The original platform may well have been designed on the basis of an om ni-direction al maximum wave and current. It would be normal practice in a re-assessment analysis to use directional data for wind, wave and current as this could give considerable re duction in load in some directions. Wave rosettes (directional wave data) need to be carefully considered. There have been major changes in the wave rosettes proposed for design over the last 541
Lloyd’s Register have carried o ut some preliminary investigations on this approach in a report to the Department o f Energy (Ref. 2). The results indicated that when joint probability and realistic Cds are both included the wave and current loads calcu lated for deep w ater N orth Sea Platforms w ill not be very different to those given by the present method. Some reduction in load may be achieved where current con tributes more to the loading, as fo r exam ple in the Southern N orth Sea.
*1.11* 1970* a
1990*«
Fig. I Comparison o f wave rosettes for Northern North Sea few years. This is illustrated in Fig. I which shows 3 wave rosettes used fo r N orthern N o rth Sea platforms. A ll 3 platforms are in the same area. N either the platforms nor the exact date are identified fo r reasons of confidentiality; however, it does illustrate some o f the changes that have occurred. It should be noted that the environmental data has been further revised fo r the most recent platforms. The potential e rro r in rosettes is reduced by assuming a margin o f tolerance when determining the maximum wave to strike the jacket from a particular direction. The margin o f tolerance required may vary from 2 2 'A degrees to 10 degrees depend ing on the confidence in the data. Wave rosettes do not always have a major impact on the design o f new platforms be cause these are often symmetrical in de sign. However, it is very im portant fo r the analysis o f existing platforms where the problem o f platform overstress o r perhaps overloading of piles may only occur in the case o f one o r tw o directions o f wave loading. 4.3 C o m b in e d p ro b a b ility o f e x tre m e s o f w a ve and c u rre n t In recent years there has been consider able research into the question o f whether it is reasonable to consider the joint occur ence o f extremes o f wave and current. The general conclusion o f this w o rk is that re duction in current can generally be made when the question o f joint probability is considered. However, present design methods also underestimate the drag coefficient(Cd), particularly for rough members (i.e. those members covered w ith marine growth). Lloyd’s Register is willing in principle to ac cept joint probability of wave and current provided that: i) there is sufficient data on which to base the predictions. ii) realistic Cds are also indicated in the design approach. 542
5. S T R E N G T H A N A L Y S IS A N D S T R E N G T H C R IT E R IA One o f the problems w ith re-assessment o f older platforms is that strength criteria, particularly the strength criteria for tubu lar joints given in the API RP 2Acode (Ref. 3) have changed considerably in recent years. This is illustrated in Figs. 2 and 3 which show the variation in strength as a percentage of the yield stress since 1975. Fig. 2 concerns a T joint and Fig. 3 concerns an X jo in t both under axial compressive load. Obvious the plots would be different if in-plane o r out-of-plane bending were considered, o r a different joint geometry o r even in some cases axial tension loads. It should be noted that in some cases the re vised predicted strengths show consider able reductions. This obviously causes problems when a platform which was de signed to an earlier edition o f the codes is checked to a later one. In one particular case a re-analysis of a platform indicated almost 50 joints overstressed. None o f
________ X»T_________
» - I .» ----- ■----p ■»0.* f ■ 0J -
* 5t
40
30
-
9lx*n«Lh 30
-
10
-
0
Fig. 2 Changes in A.P.I. Code - T joints in compression / = 10, 0 = 9 0 these joints failed if the previous edition of the code was used. One obvious solution to this problem is to try to develop a code that is a better fit to the existing data. The Department of Energy have published th eir own D raft Guidance on joint strength formulation which was developed together w ith W im pey Offshore and Lloyd's Register. An at tem pt was made to develop formulae that gave better agreement w ith the test data. As part of this w o rk Lloyd’s Register per formed a comparison of the D.En Draft
y « iv z r (1
H-T)
«0
30
Strength %
r v
2U
10 *•
Edition 1975 77
E d itio n 1977 83
Kditivn 1984
(OrmlU
O uidonoa 1987
Fig. 2 Changes in A.P.I. Code - T joints in compression y = 10, 0 = 9 0 SenW 57STE |AARGANG NR 10
Axial L o a d in g T ft V - Jotnta
Fig. 4 Comparison o f predicted joint strength with test data Guidance w ith the test data and w ith the API RP 2A 15th edition (Ref. 4). The results o f the comparison w ith the test data are illustrated in Fig. 4, This shows that a tighter fit to the data is gener ally achieved by the D.En criteria, particu larly fo r the tension case. Fig, 5 gives a car pet plot showing the variation in predicted joint strength between the tw o codes fo r a T joint under axial loading. The joint con figurations fo r which there are test data are also shown on this plot. It is clear that the largest differences occur for tension load cases. It is also clear that over large areas o f the plot there is very little test data. It w ill be appreciated that whilst Lloyd’s Register believes on the basis of our analysis, that the new D.En punching shear formulae give better correlation w ith the test data than the API RP 2A 15th edition, we are also conscious that the data base is small and therefore our confidence in the results is not as high as would other wise be the case. Because o f the uncertainty in the codes some operators have decided to perform full scale punching shear tests on a particu lar problem joint. This can be very cost ef fective when there are a number o f exist ing platforms w ith very similar joint geometries. For most structures however, the joints and failure loads w ill simply be too large for practical testing. In some cases a non-linear analysis can, when properly specified and performed, give a good indication o f the ultimate strength. Non-linear FE packages can now simulate such ultimate behaviour to a fair degree of accuracy. Large deformation and elasticplastic behaviour w ith strain hardening can be modelled. Good solution schemes can also pass the critical point into the postbuckling branch o f the solution. Rupture strength can be specified to simulate the tensile tearing limit. For tubular geometry, good shell and curved beam elements are also required and these are now available. SenW 57STE jAARG AN G NR 10
The finite element package A D IN A (Ref. 5) has been used extensively by Lloyd's Register for this type o f calculation and the results have been compared w ith some full scale test data. One example o f this com parison involves unpublished data on a K type joint and the deformed computer model fo r this analysis is shown in Fig. 6. The analysis results have been been com pared w ith the test for load increments plotted against brace axial deflecti for both the compressive and tensile loaded braces. The results are shown in Fig. 7 and it can be seen that good agreement is obtained. Close agreement is also obtained when the measured chord ovalization is compared w ith that predicted by analysis. A compari son analysis has also been carried out for
Fig.
6
the published test data on an X joint (Ref. 6). Again reasonable agreement on u lti mate strength is obtained as illustrated in Fig. 8. Greater use of this type o f analysis may be expected in the future. It is important that any method used should be correlated w ith full scale test data. 6. F O U N D A T IO N S The factor o f safety applied to pile capacity is 1.5 fo r the extreme storm case and 2.0 fo r the operating case. Although not spe cifically stated in the codes it is normally assumed that these safety factors may also be applied to the overall foundation failure case and that in this case these safety fac tors do not need to be m et for each indi-
Non-Linear joint analysis - deformed FE model plots 543
\
I
t
M l I
I
Loaddelleciiao curves F E tension
—
F E compression
.......
Test ten lion
- - -
Test com pression-------
I I
I
I
1
1
1 . 1 - 1— I
o M e rtio n
Fig. 7 Kjoint-companson o f test and analysis results p
U«d dellertioe curvti
FE result
Tut mult
—
----
load
Fig. 8 X joint under compressive loadingcomparison o f test and analysis results 544
vidual pile. This reasoning is consistent w ith the fact that no additional safety fac to r is required on pile pullout fo r a tripod (thus giving an overall factor of safety of 1.5) and also w ith the requirement in the Department o f Energy Guidance Notes fo r an overall safety factor o f 1.5 on gravity foundations under the extreme storm case. It is normal practice in the design o f a new structure to determine the pile loads on the basis of a linear analysis and to achieve a pile penetration sufficient to give a safety factor o f 1.5 on each individual pile. If the non-linear behaviour o f the piles is mod elled then load redistribution w ill normally give a reduction in the maximum pile loads. Depending on the pile configuration a re duction of approximately 10% may be achieved (see Fig. 9). W here one pile is considerably overloaded even greater pile load redistribution can be allowed provided it can be shown that: i) the safety factors fo r the overall founda tion meet safety code requirements. ii)the jacket is not overstressed by the in creased loads in some members. A typical example o f this is shown in Fig. 10. The original safety factors on axial pile capacity fo r the six piles in row B are shown unbracketed (Fig. 10a). A ll the piles more than meet the 1.5 safety factor w ith the exception o f one pile in row 2 (B2) which has a safety factor of 0.78. This plat form was re-analysed w ith the load on pile B2 limited to that which would result in a 1.5 safety factor The load over and above this had to be redistributed by the jacket structure to the other piles. This redistri buted loading obviously results in a re duced safety factor on the other piles (shown in brackets), however since none are below 1.5 they are satisfactory. The jacket members also need to be checked since the load redistribution in creases the loads in some members. A comparison o f the member interaction ratios in row I is shown in Fig. I Ob w ith the original values unbracketed and the new values in brackets. It can be seen that no overstressing occurs. Hence this analysis has demonstrated that the platform has an overall foundation safety factor o f 1,5 and is therefore acceptable.
Fig. 9 Comparison o f pile loads determined with linear and non-linear pile springs
W ra
4
1 \
0
(».ill (S 3 B
CIJT) 1M
--- 0---
hi
II Ul
071
(IJ)
10
(1.7)
II (1 .7 »
(a) Pil« capacity safety factors
(b) Member A.I.S.C. interaction ratios
Fig. 10 Pile assessment analysis
7. F A T IG U E 7 .1 F a tig u e analysis Accurate prediction o f fatigue life and identification o f the welds where failure might be expected to occur first is one of the most important tasks in the re-assess ment o f older offshore structures. In order to improve our techniques of doing this Lloyd’s Register have undertaken numer ous studies correlating fatigue data and fatigue analysis methods w ith actual in-ser vice experience. Although this w ork has naturally tended to concentrate on fatigue failures, we have also considered some structures on which no fatigue failures have occurred. For ex ample, one aspect of fatigue analysis that has concerned us in recent years was the fact that, although low fatigue lives had been predicted on some Southern N orth Sea platforms, very few failures had occur red in practice on these structures. Did this indicate that the fatigue analysis methods were conservative? In order to correlate present fatigue methods an analysis was carried out on the Amoco In defatigable 4 9 /18 A Complex drilling plat form. This w o rk is reported more fully in Ref. 7. In the re-analysis careful attention was giv en to the modelling o f the pile/jacket load transfer. This particular platform has an un braced bay at the bottom o f the jacket. The original analysis assumed that load transfer occurred at every horizontal ele vation (see Fig. 11). This had the effect o f introducing large bending moments into the unbraced bay. The new analysis estab lished that the main contact between the pile and the leg would occur at the 2nd elevation above the mudline. This was de termined partly by a more detailed study of the pile deflections. It also involved an active search by Amoco to find the fabricaSenW 57STE jAARG AN G NR 10
Fig. 13 Amoco Inde AD (installed 1968) fati gue lives - 1983 analysis
Seobad
1 97 5
18U
Fig. 11 Amoco Inde AD-assumptions for pile to leg interaction tion drawings which had not been available at the tim e of the original analysis. These were important because they showed that central izers had only been fitted at the top o f the pile and the 2nd elevation above the mudline (see Fig. I I). This greatly reduced the bending moments on the lower bay. The new fatigue analysis also incorporated the latest S-N curves and stress concentra tion formulae. The fatigue lives that re sulted from the new analysis were much more consistent w ith the inspection his tory. Originally there were a considerable number o f low fatigue lives mainly in the bottom bay (see Fig. 12). In the new analy sis the very low lives in the bottom bay had all increased to over 25 years. However, some other members had reduced to around 3 to 5 years (see Fig. 13). This agreed w ith the location o f the only defect found from inspection. It should be noted that the above fatigue lives are design lives based on a 98% probability of survival. For correlation purposes the use of a mean SN curve w ith 50% probability o f survival is more appropriate. There exists no defini tive mean Q curve but it is generally ac cepted that fatigue lives may be increased by a factor o f 5. The defect was discovered after 13 years but it is not necessarily a fa tigue induced defect. The fatigue life at this joint based on the mean curve would be 18
to 20 years which is reasonable correlation since the platform is now 25 years old. This analysis illustrates that the original fatigue analysis performed on older plat forms can give very misleading results. When one considers the considerable ef fo rt and expense involved in underwater inspection, it clearly makes good sense to base these activities on the results from a fatigue analysis using the very latest state o f the art methods. 7.2 Stress c o n c e n tra tio n fa c to rs The stress concentration factor (SCF) as sumed in the fatigue analysis has a major impact on fatigue life. This is because life is inversely proportional to stress to the power o f 3 o r 4 depending on the slope o f the S-N curve used. This means if stresses are halved, because of a reduction in the
0
0 .3
J
0 .4
0 .«
0 «
10
1.3
14
I M
I I
SCF fo r example, the fatigue life w ill be increased by a factor o f between 8 and 16. Stress concentration factors fo r tubular joints are calculated using so called para metric equations. There are a number o f sets o f equations in general use but not all of these are valid fo r all types of joints. There can be a considerable variation in SCF derived from the various equations. The apparent accuracy o f the equations varies both w ith joint type (T,X,Y,K o r KT) and the applied loading (axial, out-of plane bending and in-plane bending). Because o f the complexity of joint types and configurations it is possible to illustrate the problem only by reference to a specific example. In Table I the SCF’s fo r a number o f para m etric equations have been produced fo r a range o f KT type connections. The SCF equations considered are Kuang (Ref. 8), W ordsw orth (Ref. 9) and Efthymiou (Ref. 10). Balanced axial loading is assumed and the SCF's shown are fo r the brace side of the saddle weld. It can be seen that there is a considerable range in the value o f SCF predicted. In the case of Kuang it would appear that the SCF value for KT joints is very conservative. The value fo r a K joint (w ith the same gap as the KT joint) gives better agreement w ith the other equa tions. Even if the Kuang KT value is dis counted it is clear that differences o f up to 50% can occur and this represents a con-
3 .0
M E A «U MC D / PN ft n iC T R O
M K A J4 L' K E O / P R E D I C T E D
- •30
W o r d s wot Ih /S tn o d lo jr
O
0 3
0 4 m
0 0
Ik
ON
10
C A S u s r I»/
-I— I__ I
IJ
(.4
14
14
L -l 3 .0
r > iC T E D
K flhyinlou
tk M E A K U R E U / P K JC L M C TK D
ho.
0 01 1.1 00 01 1.1 1.1 1.4 11 II 1.0 H E W
Fig. 12 Amoco In de AD (installed 1968) fatigue lives - 1975 analysis SenW 57STE jAA R G AN G NR 10
H E U / I ' H E I H C I 111
M E llU R M If P H D IC n U
Fig. 14 Comparison of measured/predicted braceside SCF’s for T joints under in-plane bending 545
P redicted S C P s J o in t No.
Kfthy K&KT
Kuong KT
Kunng K
1
2.76
2
4 .9 8 10.58
Saddle
Crown
2.32
2.97
4.63
3.63
3
5.47 l.a e
4 .3 6
3 .3 9 6.77 2.82
4
3 .1 8
9 .3 0
4 .80
1.86 3.88
2.87
6
3 .4 0
6 .0 2
3 .7 0
3.60
3.11
G
2.60
3.4 7
2 .7 4
2.47
2.1 8
siderable factor on life. However fo r some o f the other joints in Table I good agree ment is obtained. When one considers that this comparison has been made fo r only one joint type and one loading type it illus trates the complexity of the problem. In order to provide better guidance on SCF's the Department of Energy has funded Lloyd's Register to produce a new set of SCF formulae fo r 'simple joints’. Sim ple joints are generally defined as those w itho ut ring stiffeners, non-overlapped, and w ith braces lying in one plane. There are no published formulae fo r multi-planar joints, which have braces lying in tw o or more planes. Multi-planar joints are cur rently treated as simple joints in design. Part o f the w ork in developing these new formulae was to assemble an extensive set o f test data, believed to be the most com prehensive to date. The data base com prises approximately 200 T joints, 36 X joints and 50 K joints. This data base is being used not only to de velop new SCF formulae but also fo r com parison w ith the existing formulae. It is hoped that in the next issue o f the D epart ment o f Energy’s Guidance Notes clear guidance w ill be given on which formulae are applicable to which joint types and loading conditions. A typical result from this w o rk is shown in Fig. i 4. This gives distribution plots for re corded over predicted SCF's for the sets o f equations already mentioned plus UEG (Ref. I I ) and the new LR equations. These particular distributions are fo r T joints
Fig. 15 Location o f defect in KT joint 546
Wordsworth K& KT
2.23
under in-plane bending and the compari son is made fo r the braceside SCF. Values o f less than 1.0 are conservative and values over 1.0 are optimistic. It is clear that most sets o f equations are biased to be conser vative in order to avoid underprediction o f the SCF. As indicated in Fig. 14 the new Lloyd’s equations w ill be produced as mean equations w ith recommended factors ap plied to obtain characteristic values. (Most equations are intended to give characteris tic values although they are not specifically formulated in this way). The new LR equa tions w ill have the advantage that a slightly more conservative bias could be applied fo r new structures while a slightly less con servative bias could be considered for ex isting structures. It w ill also be possible to consider particular 'problem ' joints against the data base o f measured results. 8. A S S E S M E N T O F K N O W N DEFECTS During the detailed MPI inspection o f the platform welds crack-like defects may be discovered. It is industry practice to at tem pt to remove these defects by immedi ate light grinding (normally referred to as 'confirmatory grinding’) and possible deeper grinding of up to a maximum o f 75 % of the wall thickness after careful consideration o f the particular joint, geometry and loading. If the defect is through-thickness o r to o deep to remove by grinding then it can be assessed in tw o ways. Depending upon its severity a reserve strength analysis may be required to de termine the consequences o f failure. This type of analysis seeks to establish that even if failure o f the member should occur the structure w ill still meet the 50 year storm criteria w ithout exceeding code require ments. This is however a short term solu tion to assess the immediate situation while further assessment o r repair is undertaken. For less severe defects it is essential to de term ine whether the defect is propagating and, if so, what the remaining life to failure is. A fracture mechanics approach is u til ised to answer this question and the defect assessment is carried out in accordance
w ith the recommendations o f the revised British Standard PD 6493 (Ref. 12). This w ill require detailed information on the defect dimensions and orientation to gether w ith the joint geometry, applied loading and mechanical and fracture prop erties o f the steel/weld metal involved. Even when this information is available a complete 3-D finite element analysis would be required to take full account of the geometrical and loading complexities involved. The normal approach adopted by Lloyd’s Register is to simplify the problem by making a number o f conservative as sumptions. T o illustrate some of the problems in ap plying fracture mechanics to a particular situation consider the typical KT joint shown in Fig. 15. This indicates the location and length of a defect as determined by MPI. The depth is established by either ul trasonic examination o r by potential drop techniques. The orientation o f the defect is very difficult to determine but some indi cation may be given by surface grinding. The following assumptions have to be made in performing the fracture mechanics assessment: i) The defect would normally be idealised to a semi-elliptical crack in a flat plate. (A l ternatively a tubular joint solution may be used). ii) Given the location o f the defect (see Fig. 15) it is not clear which stresses are driving it. Therefore propagation o f the defect would be calculated fo r both the brace and chord stresses and the lowest life to failure used in the assessment. iii) The defect is resolved into a plane nor mal to the principal stress (see Fig. 16) either in the chord o r in the brace. N o al lowance is made fo r the weld reinforce ment geomery. iv) The stress distribution through the wall thickness is not known and therefore a conservative axial to bending stress ratio must be assumed. This ratio can vary con siderably depending on joint geometry, loading and crack location. The stress is considered to reduce linearly based on this ratio from the nominal stress multiplied by the appropriate SCF. This SCF would in clude both geometric and local weld toe SenW 57STE jAARG AN G NR 10
effects. (In fatigue calculations using the SN curve approach the weld toe concentra tion factor is included in the S-N curve). v) The geometric SCF’s are calculated us ing the parametric equations recom mended by Lloyd's Register (Ref. 13). vi) High mean stresses are assumed and the fatigue crack grow th calculation is per formed w ith Paris constants for a minimum to maximum load ratio (R) o f 0.5. W here no PW HT has taken place the residual stress level is taken to be equal to the yield strength o f the material. W here PW HT has been applied PD 6493 (revised) re commends that a residual stress of 0.3 of yield be assumed. vit) In the absence of fracture toughness data the critical crack tip displacement (C T O D ) is estimated from the Charpy energy values or date base values for the material considered. viii) Failure is assumed to occur when the crack has gone through-thickness o r when the critical crack length is achieved, or when ligament overstress occurs. If the results o f this analysis give a remain ing safe life then the defect can be accepted w ith regular inspection. A lte rna tively if a low life is indicated then other more re fined calculations w ill be required o r a re pair must be undertaken.
ate during the summer season because o f the reduced wave heights. The criteria fo r continued operation from Lloyd's Register's viewpoint is that: i) the platform completely meets the code requirements fo r a 50 year seasonal storm. ii) the fatigue life o f the platform is accept able during the time taken fo r the repairs to be completed. iii) Loss o f redundancy is considered ac ceptable. If the platform is found to be safe fo r the summer period but is unable to meet the 50 year w inter storm requirement then a condition is placed on the certificate re quiring repairs to be completed before the onset o f the w inte r season. The structural analysis of the damaged structure should also determine whether a repair is required. If it can be shown that the platform completely meets the code requirements fo r strength and fatigue for both the total structure and the damaged area in particular, then it may well be found acceptable fo r certification purposes. However, even in those cases where strengthening is not required to meet code requirements a repair is often under taken by the operator in order to maintain the reserve strength of the platform.
9. C O N T IN U E D O P E R A T IO N W H EN STRUCTURAL DAM AG E H AS OCCURRED When serious damage due to whatever cause has been identified a decision must be made as to whether the platform can continue to operate. This w ill depend on the degree to which the strength o f the structure has been impaired, the weather conditions prevalent at that season and other factors. A structural analysis w ill probably be required to provide the an swer to these questions. Some form of demanning or other limita tion may have to be imposed immediately and then revised in the light o f detailed cal culation when these become available. In many cases, even though the strength o f the platform has been impaired, the plat form may be allowed to continue to oper
10. S T R E N G T H E N IN G In some cases the re-analysis may indicate that platform strengthening o r repair is re quired. Since the majority o f the structure is underwater this is not an easy task. The strengthening may vary from a small grouted clamped repair of a single joint, to installation o f a second platform to streng then the first. Lloyd’s Register’s view of platform strengthening and repair is given in Ref. I . 11. C O N C L U S IO N It seems possible that the economic life of some N o rth Sea installations may be ex tended indefinitely. N ew drilling and pro duction techniques are facilitating greater recovery of reserves. Economic develop ment of small oil and gas fields is possible using sub-sea installations if these can be
linked to existing platforms nearby. Fur therm ore if the price o f oil increases in the future then this w ill also prolong the life of some platforms. Alongside these develop ments must go thorough inspection, re-assessment and re-analysis o f the platforms to ensure that they remain a safe and reli able base fo r the overall operation. 12. A C K N O W L E D G E M E N T S I am indebted to Lloyd’s Register for per
mission to publish this paper. The views expressed are those o f the author and do not necessarily reflect those o f Lloyd's Register. REFERENCES 1. Structural Repairs to Offshore Installa tions by W J W inkw orth, D. Harris and R Boon, Lloyd's Register o f Shipping. Given at the Institute o f Marine En gineers, 24th February 1987. 2. Lloyd's Register o f Shipping - A study fo r the validation o f force coefficients used in the structural design o f fixed
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
Fig. 16 Local joint geometry and defect location SenW 57STE IAARGANG NR 1
0
steel offshore platforms - Background Document to a proposed revision o f the fluid loading Guidance Notes - Published by the Department o f Energy. American Petroleum Institute's Recom mended Practice fo r Planning, Designing and Constructing Fixed Offshore Plat forms (API RP 2A). Comparison study between joint strength predicted using the API RP 2A 15th edition coding and those obtained using the latest guidance proposals. Re p o rt by Lloyd's Register to the D epart ment of Energy, Autom atic Dynamic Incremental N on linear Analysis. Report ARD-87 pub lished by A.D.I.N.A. R&D Inc., M A „ U.S.A. Ultim ate Strength of Tubular Joints: chord stress effects (O TC 4828) T. j. Boone, j. A. Yura, P. W . Hoadley. Pre sented at the O.T.C. Houston 1984. Structural Assessment o f an Early South ern N o rth Sea Platform - prepared by Lloyd's Register o f Shipping fo r the D e partm ent o f Energy. Published by Her Majesty’s Stationery Office. Kuang J. G., Potvin A. B., Leick R. O. and Kahlick J. E., 'Stress concentration in tubular joints’, Society o f Petroleum En gineers Journal, August 1977. W ordsw orth A. C., Stress concentra tions at K and KT tubular joints. Fatigue in offshore structural steels. I.C.E., Lon don, 1981. Efthymiou M., 'Development o f SCF fo r mulae and generalised influence functions for use in fatigue analysis.' OTJ confer ence. Surrey, 1988. Underwater Engineering Group., 'Design guidance on tubular joints in steel off shore structures’, UR33, A pril 1985. British Standards Insitute - D raft Pub lished Document fo r Guidance on some methods fo r the Derivation of Accept ance Levels fo r flaws in Fusion W elded Joints (Revision o f PD6493). Lloyd's Register of Shipping - Recom mended Parametric Stress Concentration Factors - Published by Lloyd’s Register.
______________________________________________________________________________ 547
DE MARITIEME MARKT _________
door M e n so de Jong
IRAK BEROERT DE WERELD Na de bezetting van Kuweit begin augus tus zijn de vrachtenmarkten in staat van verlamming geraakt. Bij weinig activiteit brokkelden de vrachten langzaam af. A l leen die voor grotere LPG-tankers scho ten omhoog. Vermoedelijk waren de LPGbevrachters reeds terug van vakantie, zo dat zij ijlings maatregelen konden nemen om de verloren gegane produktie van Ku w e it op te vangen door elders lading te verkrijgen. Langzamerhand is het mogelijk de implica ties van de crisis in het Midden Oosten iets beter te beoordelen. H et ziet er immers naar u it dat het gevaar van een oorlog in grote mate is geweken. Een spoedige in eenstorting van Irak is evenmin te ver wachten. Het kan dus een zaak van lange adem worden alvorens een oplossing w o rd t gevonden voor het conflict. De Arabieren staan niet bekend om hun be sluitvaardigheid. Hoewel tien van de dertien OPEC-leden na enige aarzeling eind augustus besloten de produktie te verhogen, betekent dat slechts een gedeeltelijke vervanging. Ku w eit en Irak produceerden namelijk onge veer 5 mln vaten per dag gedurende de eerste helft van 1990, waarvoor slechts 3 a 3,5 mln vaten in de plaats komen. W elis waar gaat de produktie in Irak voor eigen gebruik gewoon door, maar die is aanzien lijk minder dan 1, 542 mln vaten per dag. Bovendien slurpt de militaire inspanning van het Westen een flinke hoeveelheid olie op. Het ziet er dan ook naar uit dat de olieprijs voorlopig hoog zal blijven. Hoe hoog is ui teraard niet te voorspellen. Vele analisten zien desondanks daarvan geen serieuze be dreiging uitgaan voor de wereldeconomie. Zij stellen zich op het standpunt dat de prijsverhoging minder g ro ot is dan bij de crises van 1973 en 1980 en dat olie thans een minder beduidende rol speelt. Im mers, niet alleen is de hoeveelheid energie per produktie-eenheid afgenomen, maar ook het aandeel van olie in het energiever bruik. Bij deze redenering vergeet men dat de gasprijs veelal is gekoppeld aan de olieprijs. Indien olie en gas duurder w o r den, zal de steenkolenprijs ongetwijfeld volgen. H et effect van de prijsverhoging is daardoor wel minder abrupt. Bij een zich voortslepende crisis zal de wereldinflatie toenemen, te rw ijl de groei van het bruto nationaal produkt zal afnemen. Een recessie ligt dus op de loer, dit te meer daar vele regeringen het niet willen erken 548
nen. Zij overwegen daarom nog geen maatregelen om een dreigende recessie het hoofd te bieden. Bovendien geven re geringen er meestal de voorkeur aan de gevolgen van een recessie op hun burgers af te wentelen door niet zelf tijdig de broekriem aan te halen. Voor de scheepvaart kom t een recessie op een uiterst onwelkom moment. Eindelijk ging het op vele markten wat beter, maar nu bederft Irak de zaak weer. De tankermarkt blijft onder druk aangezien de com binatie van een hogere olieprijs en een re cessie het olieverbruik zal drukken totdat op den duur een nieuw evenwicht is ge vonden. Een lager investeringsniveau bete kent ook minder staalverbruik en dus min der vervoer van ijzererts en cokeskolen. Alleen het vervoer van energiekolen blijft oplopen. Voor de bulkvaart zal er dus eveneens minder lading zijn, te rw ijl een g ro te r deel van de combinatieschepen juist hun toevlucht zal zoeken in deze markt. Alleen indien bevrachters hun voorraden gaan opvoeren in anticipatie op prijsverho gingen, kan er kortstondig meer droge la ding worden aangeboden. Voor een markt ais die van LPG is het m arktvooruitzicht minder duidelijk. Het is de vraag of andere landen op korte term ijn het verlies van de produktie van Kuweit, ongeveer 6 % van het interregionale ver voer, kunnen goedmaken. Bovendien had Irak zich juist geschaard in de rij van LPGexporteurs. Indien LPG sterker in prijs stijgt dan bijvoorbeeld nafta, kan de petro chemische vraag naar LPG als grondstof grotendeels opdrogen. Daarbij gaat het om ongeveer 15 % van het vervoer. Maar in dat geval zal er meer LPG beschikbaar zijn voor de minder prijselastische vraag bij transport en huishoudelijk verbruik. Het vervoerspatroon kan dus aanmerkelijk veranderen. Nieuwe investeringsprojecten kunnen worden uitgesteld, w at weer zijn gevolgen heeft voor de zich juist herstellende markt voor zware-ladingschepen en LNG-tankers. Afnemende economische groei zal ook het aanbod van lading voor de chemicaiiëntankers en koelschepen beïnvloeden. Alleen het vervoer van vluchtelingen on dervindt helaas een kortstondige opleving. In d it verband is het opvallend hoe weinig de Kuweitse regering in ballingschap zich aantrekt van het lo t van deze mensen. Vele scheepsbouwers hebben redelijk vol le orderboeken, zodat zij nog enige tijd vo ort kunnen. Bovendien ziet het er niet
naar u it dat een eventuele recessie derma te dramatische toestanden zal teweeg brengen als het en masse opzeggen van bouwcontracten door de reders. Het her stel in de scheepsbouw is de laatste tijd sneller gegaan dan AWES in 1988 ver wachtte. AWES baseert de scenario's na melijk op de voorziene ontwikkeling bij de benodigde vloot, niet op de mogelijk spe culatieve vraag naar schepen. In 1990 zijn er aanwijzingen gekomen dat de reders in enkele sectoren wederom meer schepen hebben besteld dan de markt verlangt. Allereerst was dat het ge val bij de bulkers, waardoor de markt voor droge lading d it jaar beduidend minder flo reerde dan in 1989. Vervolgens waren het de reders van container- en koelschepen, die flink wat nieuwe schepen bestelden. Maar men kan althans nog zeggen dat de meesten hun bestellingen hebben ge plaatst voor dat de nieuwbouwprijzen om hoogschoten. Daarna is de hausse geko men in bestellingen van VLCC’s en LPGtankers. In al deze gevallen is er ongetwijfeld meer besteld dan naar verwachting benodigd zal zijn aan tonnage bij oplevering in 1992-93, zelfs indien er geen crisis in het Midden Oosten was geweest. Vele reders stellen weliswaar dat de bestelde tonnage be stemd is voor vervanging, maar de praktijk is nog steeds dat zij de oude schepen voor de vaart verkopen. Die blijven dus actief op dezelfde markt. Voor de scheepsbouw betekent het dat de orders voor deze scheepstypes zullen op drogen to td at de tonnagebalans zich weer enigszins heeft hersteld. V o or de N oordeuropese scheepsbouw en dus ook voor de Nederlandse hoeft dat toch geen on gunstige gevolgen te hebben. De hogere olieprijs zorgt immers voor een hausse bij de offshore. De platformbouwers hebben reeds volle orderboeken. Veel scheepsbouworders heeft de hausse nog niet op geleverd, maar die zullen er ongetwijfeld komen.
SenW 57STE IAARGANG NR 10
Verolme Botlek Rotterdam. Quality and Flexibility. Verolme Botlek, Prof. Gerbrandyweg 25, 3197 KK Rotterdam Botlek, The Netherlands. Telephone (+31) 181914644. Telefax (+31) 1819-18082. Telex 29710 vebo nl.
We take care of all your repairs, from routine maintenance, damage and inport repairs to the most complex projects. We can drydock any size of vessel and offshore unit. With our reorgan ized company structure, operating independently and cost reducing measures we are ready for the 1990’s and 24 hours a day at your service.
Verolme Botlek (UK) Ltd., Lo'ndon. Tel. 4913646. Fax 4950243. Verolme Botlek Norway A/S, Oslo. Tel. 362684. Fax 381176.
ërolme Botle
rydocking, repair, conversion in rotterdam
RESCOFLAKE® Bescherm t tegen: C hem ische corrosie, cavitalie, electrolitische corrosie.
Glasvlokken versterkte hoogw aardige Polyester coating.
R epareert en is m achinaal na te bewerken.
RESCORAMIC® C eram isch e coating
.1
Z eer h o ge slijtvastheid. Bescherm t tegen: C h em isch e corrosie, electrolitische corrosie.
teoareert en is door ziin h o ae hardheid niet na te bewerken.
Ons Nationale- en Internationale netwerk van Dealers bieden u de snelste service.
resistant coatings bv
Thurledeweg 115 3044 ER Rotterdam Telefoon 010-41518 77 Telex 25099 nl Telefax 010-462 39 14
A549
Voor veel bedrijven van hun las- en snijproblemen een heel stuk dichterbij gekomen. Maas Lastechniek in Hoogezand is al heel veel jaren een begrip op het gebied van las- en TB“ * • B . - j. «■ snijtechniek. Een reeks van faktoren vormt er de ^ oorzaak van, dat wij bij heel veel bedrijven een graag ' geziene gast zijn. Onze kwaliteit, inventiviteit, inzet en service is daarvan de reden. Het enige probleem - de afstand tussen u en ons - hebben we nu ook afdoende opgelost met een eigen vestiging in Veenendaal. Op die manier kan elk bedrijf in de Randstad en daarbuiten erop rekenen, dat onze specialisten in no time voor de deur staan.
Topmerken hebben het vertrouwen in Maas Lastechniek.
Probleemgerichte vakspecialisten. Een sleutelrol in onze organisatie vervult onze technische dienst. Onze technische dienstspecialisten bezitten stuk voor stuk een MTS elektronica-opleiding, gecompleteerd door opleidingen in Meet- en Regeltechniek en Automatisering. En hoe simpel of hoe gecompliceerd uw las- en snijprobleem ook is, de Maas-medewerkers lossen het gegarandeerd (en tot volle tevredenheid) voor u op. Daarbij geruggesteund door een uitgebalanceerde range produkten, een geavanceerd machinepark en een up to date gevuld onderdelen-magazijn. Ook voor het automatiseren van lasproblemen staan we ons mannetje. Vierentwintig uren per dag, zeven dagen in de week staan de technische dienst-specialisten van Maas Lastechniek bovendien voor u klaar.
Al die kennis, inzet, inventiviteit en service leiden tot tevreden klanten. Bovendien blijft het ook bij leveranciers van grote merken niet onopgemerkt. Vandaar ook, dat Maas Lastechniek 'grote’ namen vertegenwoordigt. Zoals Saf, Thijssen staal, Klöckner, Sèchy en Aga. Gerenommeerde bedrijven, die zich thuis voelen bij een specialist zoals Maas Lastechniek. En die ons in staat stellen een kompleet programma produkten en accessoires te leveren voor alle bekende las- en snij-processen.
Informeer nu vrijblijvend nader. Wilt u meer weten over onze mogelijkheden, dan is een telefoontje voldoende. In een geheel vrijblijvend gesprek laten wij u aan de hand van talrijke praktijkvoorbeelden zien, waartoe de specialisten van Maas Lastechniek zoal in staat zijn.
ï
77
77
7
r
la s v e c n n ie K
Maas Lastechniek Maas Lastechniek b.v. Veenendaal b.v. Postbus 153 Gildetroon 9 9600 AD Hoogezand 3905 TB Veenendaal
tei. 05900-98844
Tei 08385-40515
A550 A551
A552
I
]H[o and o-
1
si s] lore 9
0
4
ra ïtv , a m Æ I * *m u
■111
W W llm m m . M m -W
fills » » : Ç ll?
\
«
hol jand °l
jshore 90
13-14-15 NOV. 1990 AMSTERDAM
I®
©
TönTïösT ★
★
I®
©
© © EURO
COFFEE CORNER
©
Qdm.
EUROPAHAL SenW 57STE IAARGANG NR IQ
% 2906N
553
H o lla n d O ffs h o re 90 13-15 n o v e m b e r 1990 F e ite n en c ijfe rs Organisatie: Deze vakbeurs voor de N e derlandse offshore industrie w o rd t geor ganiseerd door RAI Gebouw bv, onder auspiciën van de Amsterdam IJmuiden O ff shore Port AYOP, en officieel gesteund door de Industriële Raad voor Océanolo gie IRO, de Economische Technologische Dienst voor N oord Holland, de Netherlands O il and Gas Manufacturera NOEM, de Gemeente Den Helder, de Gemeente Velsen/IJmuiden, het Ministerie van Econo mische Zaken, Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam, Gemeentelijk Havenbedrijf Harlingen, N.V, Noordelijke O ntw ikke lingsmaatschappij, Havenschap Vlissingen, Rotterdam Offshore Circle ROC, Neder landse Vereniging van Duikbedrijven en IN Energy Services. Expositieprogramma: Het Expositieprogramma omvat:
A’DAM C.
y ' TRAM2S
ROOSEVELT LAAN ADAM C. BUS 15. BUS 173, TRAM 4
! NW. UTRECHTSE
j BRUG
554
SenW 57STE IAARGANG NR IQ
an
8.
1.
Goederen inb re n g O osthal
2,
Ingang RAI Vereniging
3 0.
Ingang Oosthal
9.
3N.
Ingang N oordhal
12.
5.
G oederen N oordhal
Ingang p o rtie r kantoren E uropa com plex Ingang A m ste lha l Ingang Secretariaatshal/M iddenzaal/
H oo fd in ga n g E uropacom plex
14.
7.
P ortiersloge P7
16.
Ingang B lauw e Zaal
7a.
(Via (?>) Toneelingang C ongres
20.
Ingang O n tva n g sth al/F oru m za a l/
SenW 57STE jA A RGANG NR 10
21. 22.
Ingang p ostk a m e r/re p ro
24
Ingang p o litie p o st
26.
Ingang p o rtie rs lo g e P 10/w erkterras
Ingang K antoren H ofla n d com p lex
Vergaderzalen III t/ m XI
6.
ce ntru m
Congressen: - The offshore industry: a promising outlook fo r the 90 s'. Organisatie: Industriële Raad voor Océa nologie (IRO).
Landen van herkomst: 9, te weten: België, Canada, Duitsland, Engeland, Frankrijk, Ita lië, Noorwegen, Oostenrijk, Verenigde Staten.
Ingang G rote Zaal
Vergaderzalen A t/ m D
555
HET ’HAKTVAN EEN ^ M M E S E L POMPT ELK FORMAATSCHIP ZO’N 45 KEER DE AARDE ROND.. Een ^ 2 0 E S E L is er voor elk form aat schip, groot of klein. Brand levert de Ü 2 ID T E S E L motoren, bouw t ze snel en deskundig in en heeft als alleenim porteur een uitgebreid magazijn zodat welhaast ieder onderdeel uit voorraad leverbaar is. B ij uur per dag een beroep doen op het deskun dige service-apparaat van Brand zodat u snel weer uw vaart kunt hervatten.
Vraag informatie aan over waf Brand en Ü & D I E S E L voor u kunnen betekenen.
P J.B R R TID bx> & Maasstraat 2-8 Postbus 275 3300 AG Dordrecht Tel. 078-148522' Fax 078-137136
COMBUSTION CATALYST MERGI
IÉ aalborg boilers (hólland) bv
D u rin g th e past y e a rs m an y s h ip p in g c o m p a n ie s a re fa c e d w ith te c h n ica l p ro b le m s ill th eir e n g in e ro o m s d u e to low q u a lity m urine fuels. T h e re fo re R en erg i in N o rw ay d e v e lo p p e d a c o m b u stio n c ataly st M E R G I w h ic h p ro v e d its' p e rfo rm an c e in p ractise. Fuel-oU b le n d e d w ith M E R G I w ill g iv e a s ig n ific a n t im p ro v ed ign itio n -quality, ev en w h en bad fu e l-o il q u a litie s ure used. M E R G I used in a ra tio o f I : 4 0 0 0 w ill lead to an o v e ra ll c le a n e r e n g in e : * L ess s o o t in th e e x h au stg a s * C le a n e r e x h au x t-g as b o ile r * C le a n e r tu rb o -ch a rg e rs (th u s m a in ta n in g h ig h te rm a l e ffic ie n c y ) * C le a n e r e x h a u s tp o itl, v alv es an d e x h au st ch an n e ls * Less c o k c-d ep o sits o n p isto n s, p isto n -rin g s, in the co m b u stio n sp ace an d o n fuel n o zzels.
* Cleaner lube-oi! system *
Reduced consumption o f spareparts
* L e ss m a in te n a n c e w ith lo n g e r in terv als * L e ss sto p p a g e s a n d o ff-h ire * R ed u c e d fu el c o n su m p tio n M E R G I w as te sted by: M A R IN T E K (N o rw e g ia n M arin e T e c h n o lo g y R ese arch In stitu te A /S) D E T N O R S K E V E R IT A S M /T "E S S O S L A G E N " L A B O R A T O R Y O F M A R IN E E N G IN E E R IN G O F T H E R OYAL N ET H ER LA N D S NAVAL C O L L E G E
On board ships at sea. Or in port.
T e stre p o rts a v ailab le on re q u e st
BURNERS M ANAGEM ENT &
W E ST R A D E
C O N T R O L SY STEM S
SPARES
• • • •
• All Marine Boilers • Supervision. Inspections & consultancy of repairs
Korte Bergstraat 3 3811 ML Amersfoort (NL) Tel. 31. (0)33-612872 Fax. 31. (0)33-610076
Burners management C o m b u s tio n control Waste oil Combustion Feedwater & safety alarm control
• Electric Control Panels Member of
A a l b o r g C i s e r v I n t e r n a t io n a l - th e worldwide servtce co nce pt-
A556
R E P A IR S S E R V IC E &
Giessenweg 3 3 so w a r
Rotterdam
Telefax 31-10-4370346
Tekx 274*7 aaih., „i Phone (31-10) 4624677
î
] lo
and o ' ■shore
9 O
A PROMISING OUTLOOK FOR THE 90'S’ 13 AND 14 NOVEMBER 1990 RAI CONGRESS CENTRE AMSTERDAM
Aims of the congress: To assemble decision makers o f govern ments, oil companies, engineering and sup ply industries o f the N orth Sea countries to review the most recent developments in the offshore industry and to discuss the challenges caused by the expected politi cal, technical and market changes in the 90’s.
Why this congress: The offshore sector in the Netherlands de serves more attention than it gets at the moment. Because the activities take most ly place at sea, the public is not aware of the importance o f the offshore industry for our country. Many small companies are not familiar w ith this sector and want to be informed about the business opportunities. This congress w ill give a forecast o f the most important trends in order to stimulate industry and government to innovate products and ser vices in the coming years.
shore ’90 Exhibition w ill take place from November 13-15, 1990. A visit to the ex hibition is included in the congress price.
PROGRAMME Tuesday, Novem ber 13 08.45 Registration 09.30 Welcome Mr. B. C. Holmes Chairman o f NOGEPA Chairman o f the morning session 09.35 Opening o f the congress mr. drs. C. W . M. Dessens D ire ctor General fo r Energy, Ministry of Economic Affairs 09.45 N o rth Sea O il & Gas market seen by an operator ir. P. van Duursen President Shell Nederland B.V,
G O V E R N M E N T STRATEGIES The programme: The programme consists o f tw o days, di vided in four parts to cover the following issues: - Government strategies, especially for the N o rth Sea. - Technology developments in explora tion and production. - M arket developments, in particular in Europe. - Environmental and safety aspects fo r the N o rth Sea.
The audience: The target group o f the congress w ill be the Dutch oil and gas industry consisting of large and small contractors and supply companies.
The organisation: The congress w ill be organised by the IRO in cooperation w ith the Dutch Ministry of Economic Affairs and the RAI Congress Centre.
The exhibition: Parallel to the congress the Holland O ff SenW 57STE |AARGANG NR 10
The representatives o f the four N o rth Sea Countries will focus on: - energy strategies - offshore concessions fo r exploration and production - the European market after 1992 - environmental and safety policy - threats and opportunities fo r the in dustry 10.05 1. Great Britain Mr. G. H. Chipperfield Permanent Under Secretary o f the De partment o f Energy 10.25 Coffee 10.55 2. Denmark Mr. j. Norgaard Deputy Permanent Secretary o f the Minis try of Energy 11.15 3. Norway Mr. O. A. Lindseth D ire ctor General o f the Ministry o f Pe troleum and Energy 11.35
4. The Netherlands mr. drs. C. W . M. Dessens D ire ctor General fo r Energy, Ministry of Economic Affairs 11.55 Panel discussion 12.30 Lunch and visit to the exhibition
E N V IR O N M E N T & SAFETY The new rules and regulations set by the governments o f the N o rth Sea countries and the EC w ill have considerable impact both on the operaters as well as the supply industry in the coming years. 14.00 Introduction ir. J. Th. Haanstra Project Manager N o rth America Desk NOM Chairman of the afternoon session 14.05 Impact of the environmental regulations on offshore activities in the N o rth Sea Mrs. C. Nihoul
hólland offshore 90 13-14-15 N0V.1990 AMSTERDAM 557
Ui
-
H o ancl o Secretary o f the Paris Commission 14.30 Safety and environmental regulations on the Dutch Continental Shelf in the 90’s ir. G. Ockeloen Inspector-General State Supervision of Mines 14.55 Tea 15.25 Environment and safety as seen by a Dutch operator ir. N.J. van D ijk Managing D irector Nederlandse Aardolie Maatschappij BV 15.50 Capability o f the Dutch industry in the field o f the environment and safety at sea dr.ir. j. Strating Managing D ire ctor Protech International BV 16.15 Panel Discussion 16.45 Visit to the exhibition 18.00 Reception at an Amsterdam Museum.
9 0
Mr. R. de Bauw D ire ctor fo r Energy Technology EEC, Brussels 09.50 Seismic exploration prof. dr. ir. A. J. Berkhout Technical University Delft
10.10 Drilling exploration ir. D. Swart Technical D ire ctor Neddrill 10.30 Coffee 11.00 Long range developments in energy trans p ort ir. E. P. Heerema Managing D irector Allseas Engineering BV 11.20 Trends in offshore construction ir. J. Meek Director/Comm ercial & Technology Heerema Engineering Services BV 11.40 Deep ocean and subsea technology ir. R, P. Bierema Head Marine Technology Shell IPM (EPD/
51) Wednesday Novem ber 14 08.45 Registration
DEVELO PM EN TS IN O FFSHORE TECHNOLOGY Low oil prices in the past five years have been the main incentive fo r the research and development of new technologies. W hat are these new technologies, what is their influence on the oil & gas exploration and production and what can we expect in the coming years? 09.25 Introduction prof. ir. S. Hengst Technical University Delft Chairman o f the morning session 09.30 EEC Energy Technology Strategy
12.00 Panel Discussion 12.30 Lunch and visit to the exhibition
MARKET DEVELO PM ENTS The market fo r the offshore industry is very unpredictable, as it is influenced by so many factors. N o t only the oil price but also the requirements fo r the environ ment, the European market in 1992 and last but not least the developments in Eastern-Europe. W ithin these parameters the supply companies have to create their own strategy. 13.45 Introduction Mr. J. Groenendijk Chairman o f the IRO
DE OFFSHORE-INDUSTRIE HEEFT DE W IN D WEER IN DE ZEILEN Twee (aar geleden was de overlevingsstra tegie nog bepalend voor de Nederlandse offshore-industrie. O p d it moment staan de zaken er beduidend beter voor. De re cessie is voorbij en de Nederlandse bedrij ven zijn weer m et g ro o t enthousiasme be zig met het realiseren van zowel grote als kleine projecten, het scheppen van nieuwe kansen, en het veroveren van nieuwe, mo 558
gelijk kansrijke afzetgebieden. Kortom , de offshore-industrie heeft na een aantal zeer magere jaren de wind w eer in de zeilen, hetgeen op 'Holland Offshore 90' duidelijk merkbaar zal zijn. Een dramatische daling van de olieprijzen leidde in 1986 to t een algehele recessie in de offshore-industrie. D it had w eer to t ge volg, dat de oliemaatschappijen hun plan
Chairman o f the afternoon session 13.50 European offshore energy market challenges Mr. N. Smith Managing D ire ctor Smith Rea Energy Ass. 14.10 European gas market and transport drs. J. Lindenbergh Manager Marketing Gasunie 14.30 The single European Market 1992 and the Dutch offshore industry drs. W . Verwey Senior Consultant of Berenschot, Leyer & W eerstra 14.50 Tea 15.20 European collaboration in offshore sup plies and the open European market Mr. J. D'Ancona D ire ctor General o f Offshore Supplies O f fice (OSO), Glasgow 15.40 Use o f the achievements in other sciences fo r the offshore dr. B. Martin D irector fo r R&D N orsk Hydro, Norway 16.00 Summary o f congress results Mr. B, Collins D ire ctor Petroleum Price Monitors Ltd. 16.15 Panel discussion 16.45 Drinks For more information about the congress, please contact Marja Holierhoek at: IRO Martinus Nijhofflaan 2 2624 ES DELFT The Netherlands telephone: 015-56 92 59 telefax: 015-56 8 1 00
nen geheel o f gedeeltelijk in de ijskast zet ten. Pas toen in de daaropvolgende jaren de olieprijzen zich op een redelijk niveau, dus boven de 15 dollar per vat, stabiliseer den, begonnen zij weer voorzichtig plan nen te maken. En de afgelopen anderhalf to t twee jaar werden deze in een steeds sneller tempo verwezenlijkt. D it leverde in eerste instantie veel w erk op voor de ingenieursbureaus, die de offshore-mijnbouwinstallaties moeten ontwerpen. Daarna was het de beurt aan de piatformbouwers, die zowel in Noorwegen, Enge land als Nederland voor de komende paar SenW 57STE jAARG AN G NR 10
H o
arid o'"■shore
jaar goed gevulde orderboeken hebben. In Engeland is het zelfs al zo ver dat de platformbouwers die de recessie hebben overleefd, zo vol zitten m et constructieopdrachten voor offshore-installaties, dat ze het w erk niet meer aankunnen. Voor bouwers in andere landen levert dat extra mogelijkheden op. Zo hebben op d it mo ment zowel Mercon Steel Structures uit Gorinchem, de Bataafse Aannemings Maatschappij uit Amsterdam als Heerema Havenbedrijf u it Vlissingen opdrachten uit Engeland gekregen. Maar ook G roo tint uit Zwijndrecht, dat sinds k o rt deel uitmaakt van de Heerema Groep, hoopt spoedig haar slag te kunnen slaan op de Britse markt. Overigens zijn G rootint, Heerema Havenbedrijf en Mercon ook zeer succes vol geweest m et het binnenhalen van Noorse constructie-opdrachten. Wanneer de Nederlandse platformbouwers veel opdrachten binnenhaien, houdt dit automatisch in, dat ook voor de vele toeleveringsbedrijven drukke tijden aan breken. D it kunnen onder meer leveran ciers van staal, pijpen, pompen, vaten, elek trische installaties, verwarming, airconditi oning, ventilatiesystemen, isolatiemateria len en brandblus- en reddingsmiddelen zijn. Hier blijft het echter niet bij, want ook buitengaats bruist het van de activiteit. N ie t alleen met betrekking to t het uitvoe ren van seismografische werkzaamheden, maar ook to t het verrichten van boorwerk. De afgelopen zomermaanden is de bezettingsgraad van booreilanden op de Noordzee gestegen to t boven de negentig procent. O p d it moment zijn op de Noordzeee ongeveer 50 zelfheffende booreilanden (jack-up drilling rig) w e rk zaam, alsmede bijna 60 halfafzinkbare booreilanden (semisubmersible drilling rigs). Een krapte op deze markt kan dan ook bijna niet uitblijven. En in de Britse sector van de Noordzee w o rd t voor dit jaar een recordaantal boringen van explo ratie- en bevestigingsputten verwacht. Gelet op de verdere plannen van de oliemaatschappijen zal de drukte in zowel de Britse als Noorse sector in de jaren '92/
9 0
’93 een absoluut hoogtepunt bereiken. In beide landen staan nog heel wat projecten op stapel, zoals in Engeland de ontw ikke ling van de velden Bruce, Tiffany, Scott, Piper, M iller en Saltire en in Noorwegen van de velden Oseberg, Troll, Sleipner, Heidrun, Draugen, Snorre, Brage en Njord. Aangezien onze offshore-industrie het voor een flink deel van de e xpo rt moet hebben, pikken wij hier beslist een flink graantje van mee. Maar ook in de Nederlandse sector van de Noordzee is de komende jaren het nodige te doen. Zo spelen verschillende N eder landse bedrijven een belangrijke rol bij de twee grote pijpleidingprojecten Zeepipe en N O G AT. Vooral in laatstgenoemd pro ject zal de komende jaren tussen de twee en drie miljard gulden worden geïnves teerd door de partners NAM , Elf Petroland en Energie Beheer Nederland. Naast de aanleg van de NOGAT-leiding, waarop in eerste instantie een vijftal gasvelden zal worden aangesloten, is Ultramar druk be zig met de voorbereidingen voor de o n t wikkeling van het zogeheten Markham veld, te rw ijl Placid actief is in het L11 -blok. Alle hiervoor geschetste ontwikkelingen zijn in gang gezet voordat Irak zijn buur land Koeweit binnenviel. Omdat deze ge beurtenis waarschijnlijk slechts tijdelijk schommelingen in de olieprijzen teweeg zal brengen, worden de huidige ontw ikke lingsplannen van de oliemaatschappijen op de Noordzee hierdoor niet direct beïn vloed. De crisis in het Midden-Oosten heeft ons er wel weer eens duidelijk op gewezen, dat de ontwikkeling van onder zeese delfstoffen van g ro ot belang is, om niet al te afhankelijk te worden van de olieproducerende landen in het MiddenOosten. H et niveau van de olieprijzen van de afge lopen jaren is zelfs zodanig geweest, dat meerdere oliemaatschappijen het zelfs in teressant vinden om marginale olie- en gasvelden te gaan ontwikkelen. De NAM doet d it onder meer door de inzet van on bemande satellietplatformen. Deze oliemaatschappij heeft al vier van dergelij
ke platformen in de Nederlandse sector van de Noordzee in gebruik gesteld en een vijfde is in aanbouw bij Heerema Havenbe drijf, Deze w erf bouwde kortgeleden voor Amoco N orway eveneens een onbemand platform, dat in het in de Noorse sector van de Noordzee gelegen, marginale Hod veld is geïnstalleerd.
Van West naar Oost Duidelijk is dat de offshore-industriesecto r aan een aantal betere jaren is begon nen. Maar is het zinvol om alleen de blik naar het maritieme Westen (de N oo rd zee) te richten, o f liggen er elders ook kan sen? Volgens insiders in de olie- en gasin dustrie ligt een belangrijk deel van de toe komstige markt van vooral de toeleveren de bedrijven juist in het Oosten. D oor de te verwachten sluiting van een flink aantal Oosteuropese kernreactoren en kolen centrales zullen deze landen over moeten gaan op een andersoortige energievoor ziening. Naast olie is vooral gas hiervoor het belangrijkste alternatief. O p een k o rt geleden in het Noorse Stavanger gehou den congres werd al duidelijk richting Oost-Europa gewezen als het gaat om een kansrijke markt voor de jaren negentig. En door de ontspanningspolitiek tussen Oost en W est krijg t de Sovjetunie de kans om Westerse technologieën te gaan gebrui ken bij de ontwikkeling van de enorme olie- en gasvoorraden in de bodem van d it land. Verder verwacht de Gasunie een stijgend verbruik van gas. D it geldt niet alleen voor Oost-Europa, maar vanaf de tweede helft van de jaren negentig ook voor West-Europa. Gas zal een steeds belangrijkere rol gaan spelen bij de energievoorziening. D it alles zal leiden to t investeringen van vele miljarden guldens. Het is dan ook geen wonder, dat de overlevingsstrategie van de Nederlandse offshore-industrie van en kele jaren geleden is gewijzigd in een be hoorlijk optimistische marktbenadering. ’Holland Offshore 90’ zal hiervan een dui delijke afspiegeling zijn.
DUTCH DIVING VESSELS MAKE WAVES IN DYNAMIC MARKET W ith the outstanding success o f Smit’s div ing and construction semisubs ’Semi I ' and ’Semi 2’, plus the introduction of Leuvestein’s diving/workover semisub ’Am eth yst’, the Netherlands has built up a reputa tion as a w orld leader in construction, op eration and management o f this unique type of vessel. Much has been w ritten SenW 57STE jAARG AN G NR 10
about the technical features and novel abilities o f these units, but at this place we w ill look at the markets that they compete in, and how future prospects are shaping up. The launch o f the first o f these three ves sels, ’Smit Semi I ’ (now simply called 'Semi I ’), in Rotterdam in June 1987, marked the
start o f a new era fo r the diving industry. Smit’s design represented a clear break from the traditional monohull concept, which was well proven and accepted by the industry after years of experience. Nevertheless, the small semisubmersible managed to win the immediate acceptance and confidence o f oil companies. 559
Even in the depressed years o f 1987 and (988, 'Semi 1’ enjoyed active seasons, while many other monohull diving support vessels (DSVs) found themselves laid up in N o rth Sea ports fo r the majority o f the year. Granted, Smit - like all other vessel owners at the time - was forced to accept dismal rates for the services rendered, but even under such poor financial conditions, the newbuild was able to establish an un disputed reputation as an excellent w o rk vessel. In considering the success o f the Smit Semi’s, one key element is th eir apt classifi cation as ’multi-purpose support vessels’ (MSVs). The Semi’s are not restricted to one main w ork category - such as per formance o f diving operations, for instance - as this would leave them totally vulner able to fluctuations in the market fo r that service. Smit’s small semisub design, featuring a state-of-the-art dynamic positioning (DP) system, allows the units to compete fo r a wide range o f marine services: diving in spection, subsea construction, cable and flowline installation, and light topsides con struction are all tasks performed by ’Semi I ’ over the past 30 months. And industry sources suggest that this year the unit w ill expand its repertoir to also include downhole maintenance of subsea wells. This combination of services has been para mount to Smit’s success in securing enough w o rk fo r the Semi’s to provide for long and busy seasons. And while the extensive abilities of the Semi’s have led to a lengthy list o f success ful contracts in the past, the future holds even more rewarding prospects. Demand fo r virtually all o f the services offered by the Semi's is expected to increase signific antly in the early 1990s. M oreover it would appear that a slight shift in management has left the Semi’s in an even better position to acquire work. Early this year Smit International and American conglomerate Halliburton formed a new offshore construction com pany, Rockwater, born from a merger of Smit Offshore Contractors and Hallibur ton's diving company W harton Williams Taylor. Rockwater now owns and operates both 'Semi I ’ and 'Semi 2’, as well as Halliburton's DVS ’Rockwater I ’ and 'Rockwater 2’ (previously Deepwater 2'). This gives the company sufficient flexibility to submit attractive bids fo r a wide range o f marine services, and the combination of a semisub MSV backed up by a monohull DSV can be highly advantageous on certain types o f subsea construction jobs. 560
$ 1.3 billion m arket The offshore construction industry in the N o rth Sea w ill experience an extremely dynamic period in the early 1990s, as de mand fo r such services has again blossomed after four years o f low levels o f activity. Norman Chambers, chief executive officer o f Rockwater, estimates the worldw ide market fo r the services offered by his com pany-com prising diving, survey w o rk and various types of subsea construction - to be w orth some $1.3 billion per year, o f which the N o rth Sea represents approxi mately $650 million. Given this market value, and assuming that industry experts are correct in th eir pre dictions that Rockwater w ill secure about one third of the market, this suggests the newly formed company w ill win over $200 million w o rth o f business per year in the N o rth Sea alone. This is particularly impre ssive when seen in the Iight o f the cash o u t lay made by the company: Chambers claim that 'investment representing about $150 million is really the foundation of Rockwa te r ... o f which $90 million has been made over the last years.’ The lion’s share of these investments went to construction o f the four vessels; Smit spent about $80 million on its Semi’s, while Halliburton put out some $30 million fo r its Deepwater’s. ’Rockwater’s goal is to have 15% return on investment,' Cham bers said, adding that 'one o f the reasons that we merged was that it would be dif ficult to achieve that seperately.’
Subsea construction A prime example o f the upcoming boom in demand fo r marine services in the oil in dustry is the outlook fo r the pipelay mar ket. Between 1986 and 1989, an average o f about 420 km o f rigid steel pipe (not in cluding piggyback lines) was installed each year in the N o rth Sea. The average fo r 1990 through 1993 is expected to exceed a staggering 1,000 km annually. Operators have already placed orders fo r installation o f some 1,100 km o f rigid pipe in 1990 alone, and the '9 1 and ’92 seasons - featur ing the 1,000 km Zeepipe, the 400 km CATS and the 250 km Nogat trunklines should be even busier than 1990!
shutdown valves (ESVs) in flowlines in the British sector. Rockwater’s Semi’s - w ith their excellent station-keeping abillities, up to 250 tonnes lifting capacity, and vast deck space - are well suited to perform ESV installation jobs. This fact has recently been confirmed by shell Expro, which awarded Rockwater a major contract comprising installation of six ESVs in UK waters. Rockwater’s successful bid specified use of one o f the Semi’s fo r most o f the job, w ith one o f the Rockwater DSVs providing back-up on some requirements. This de monstrates the benefits mentioned previ ously o f vessel flexibility, as MSVs offer ad vantages over DSVs fo r some jobs, where as DSVs are better suited fo r certain other tasks.
Am ethyst Another subsea contractor to acknow ledge the attributes o f MSVs is Comex, which has in recent months signed on tw o such units to long term charters; Stena’s ageing MSV 'Uncle John’ and the Dutch built diving/workover MSV ’Am ethyst’. Sources say Comex had to pay top dollar fo r both semisubs, but all things consi dered, it was probably well w orth it. The past three years have seen a polarisa tion o f the fleet o f N orth Sea diving ves sels, as a handful of companies - primarily Rockwater, Stena and Stolt-Nielson Sea way - gradually gained control o f the ma jo rity o f advanced diving vessels. It became clear that some diving companies would be left in the rather uncomfortable position of not havng direct access to an advanced ves sel. Comex recognised the danger o f such a scenario, and dug deep into its pockets to secure charters of ’Am ethyst’ and ’Uncle John’, as well as Anders Wilhelmsen’s DSV 'W ilchief. W hile the ’Uncle John’ charter is fo r initial ly tw o years, Com ex’s 'Amethyst' deal en compasses as many as five years, confirm ing the company’s confidence in the unique semisub. Furthermore, sources claim that $3 million is being spent on modifications to ’Am ethyst’ in preparation fo r the 1990 season.
Results Along w ith installation o f all o f these pipe lines comes associated w o rk requiring the services of diving contractors. These lines have to be surveyed, tested, tied-in and trenched. Furthermore, the after effects o f the Piper Alpha disaster in 1988 w ill lead to additional pipeline w ork fo r subsea con tractors, as operators are currently realis ing plans fo r installation o f emergency
’Amethyst's’ past is, however, somewhat less glamourous than that o f Rockwater’s Semi’s. A fte r ’Am ethyst’ was ordered in 1984, the De Hoop shipyard in the Netherlands w ent bust in 1986, and the in complete unit gathered dust fo r tw o years. In February 1988 the rig was finally au ctioned o ff fo r DFL 40 million to a group o f Dutch banks, which subsequently formed a SenW 57STE jAARG AN G NR 10
f)
Ho
and o'■•short
new vessel management company, called Leuvesteyn. Furter construction w o rk was then performed on ’Amethyst’, allowing it to secure its maiden charter from Stena in the summer of 1988. ’Amethyst’ has since worked fo r a series of contractors, and results have been posi tive, although certain drawbacks have been discovered in the MSV’s design. Norman Chambers predicts that ’Am eth yst’ - after being w ritte n down in 1988 w ill 'do quite well', although the banks fared badly on their original investment. Rockwater’s Semi’s, on the other hand, represented a successful investment fo r the Dutch banks. Chambers reasons that this is because the Semi’s were ordered by a company which intended to use them, not just to swing a financial deal. The full potential o f the ’Amethyst’ is not likely to be harnessed until the market fo r maintenance o f subsea wells materialises. Stena Offshore - which is largely geared towards this market - points o ut that the ability o f MSVs and DSVs to compete fo r well maintenance services is dependent upon tw o factors: an increase in the overall
9
number o f subsea wells, and higher day rates fo r drilling rigs (thereby making DSVs and MSVs more attractive fo r such work). Stena does not expect this market to blossom until 1993/94.
Newbuilds The growing demand fo r diving services has not only led to longer seasons for the N orth Sea fleet, it has also resulted in a considerable boost to vessel day rates. A c cording to Norman Chambers, day rates picked up by about 35% from 1988 to 1989, and an increase o f a further 35% is expected in 1990 compared to 1989. Observers indicate that DSVs w ill fetch about $ 17,000 per day this summer, while MSVs such as Rockwater’s Semi’s should earn some $20,000 per day, o r even more for specialized jobs. W hile this is nearly double what the market was playing tw o o r three years ago, Chambers still insists that even the 1990 rates don’t provide an adequate return on investment.' But vessel owners are carefully optimistic about the potential fo r further increases to vessel rates.
O A natural effect of the upswing in the off shore construction industry is the evolu tion o f the plans to construct new vessels to compete in this market. Newbuilds, however, would have to offer oil com panies something that existing vessels can not match. W hile Rockwater is extremely satisfied w ith the performance and capabilities o f the Semi’s, it also recognises the fact that a market exists fo r a unit simi lar in design but greater in size. Plans have therefore been drawn up fo r a 'Semi 3’, which we understand to be bigger than the first tw o Semi’s, but still smaller than large MSVs such as Trafalgar Inocean’s ’Regalia’. Sources say tank tests are tentatively planned for the ’Semi 3* concept later this year, and Rockwater has confirmed that it plans to re-invest in unspecified tonnage in the not-too-distant future. If the company decides to go ahead w ith the 'Semi 3' plans, it would underline further the outstanding success o f the semisub design fo r diving and underwater construction services, and represent yet another feather in the cap of the Dutch offshore industry.
AANDEEL NEDERLAND GESCHAT OP TIEN PROCENT E U R O P E S E O F F S H O R E -S E C T O R G A A T V E E L M E E R IN V E S T E R E N IN N O O R D Z E E Na een aantal moeilijke jaren zit de offshore-sector weer in de lift. Recent cijfer materiaal bevestigt dat de investeringen belangrijk aantrekken. H et relatief kleine deel van het Nederlandse Continentale Plat speelt daarbij een rol van betekenis. N ie t minder dan tien procent van de inves teringen heeft namelijk betrekking op d it gedeelte van de Noordzee. Hoewel de effecten van de crisis in de Ara bische regio nog moeilijk in te schatten zijn, lijken de investeringsplannen van de oliemaatschappijen met betrekking to t de Noordzee niet gewijzigd te zijn. Voorals nog w o rd t daarom uitgegaan van een voortzetting van het scenario van begin 1990. T erw ijl de oliemaatschappijen in het V er enigd Koninkrijk, Noorwegen en N eder land vorig jaar ongeveer 8,2 miljard dollar investeerden in de gezamenlijke N oordzee-sectoren, gaan de voorspellingen van de totale investeringen in heel 1990 rich ting 9,5 miljard dollar. V oor de periode na 1990 bestaat nog geen volledig beeld door met name het ontbreken van prognoses voor het Nederlandse deel van de N oo rd zee. W el voorspelt het beleggings-adSenW 57STE jA AR G A N G NR 10
viesbureau County Natwest Woodmac (C N W M ) dat de uitgaven in het Vei enigd Koninkrijk in 1992 een hoogte zullen be reiken van 4,4 miljard Britse ponden, gere kend in 1989 valuta. In 1989 dollars is dat een bedrag van 7,2 miljard. In het jaarverslag van het Norwegian Pe troleum D irectorate (NPD) w o rd t de verwachting uitgesproken dat investerin-
gen in olievelden en pijpleidingen in het door Noorwegen gecontroleerde gebied tegen 1993 uitgedrukt in 1989-valuta N kr. 30 miljard, ofwel 4,3 miljard dollar, zullen bedragen. Wanneer deze prognoses inderdaad uitko men, en er zijn geen redenen om daar vooralsnog aan te twijfelen, betekent dit alleen al voor het Britse en het Noorse
BRITSE K A P IT A A L U IT G A V E N IN Z A K E H E T C O N T IN E N T A L E PLAT £ miljoen in koersniveau van de dag Locatie
1986
1989
1990
1992
N oordelijk deel van de Noordzee Centrale deel van de Noordzee Zuidelijk deel van de Noordzee
1047 1074 673
596 855 626
760 1356 578
1535 3044 510
183 25 0
Totaal
2794
2077
2694
5089
208
Totaal in mln l989-£
3221
2077
2559
4365
! 18
Totaal in mln 1989 -$
5282
3406
4197
7159
194
2000
Bron: County NatWest Woodmac, North Sea Service juli 1990. 561
DIGACO B.V. scheepsreparatie en konstrukties Ringdijk 404 - P.O. box 318 2980 AH Ridderkerk - Nederland Tel.: 01804-15155 - Fax: 01804-11343 Telex: 28527 Diga NL
Zekerheid op zee AEG biedt u dat met de nieuwe DEBEG 3120, een compacte, sterke en veelzijdige SSB Fiadio-telefonie zender/ontvanger met een meer dan voortreffelijke prijs/kwaliteit-verhouding. Z ’n voornaamste eigenschappen zijn: O zendvermogen 270 watt transceiver O frequentiebereik: ontvanger 100 kHz - 30 MHz zender 1.6 MHz - 28.5 MHz O aansluitspanning 12 of 24 V DC O microprocessor-gestuurd, inclusief zelftestprogramma O snelle,automatische frequentie-afstemming O SITOR-ARQ Telex met één antenne mogelijk O goedgekeurd voor beroepsscheepvaart O zeer eenvoudige bediening O ook goedgekeurd door de PTT/KSR O geïntegreerd 2-toon alarm. De DEBEG 3120 kan worden geïnstalleerd in losse componenten: transceiver, antennecoupler en bedienunit. Dit kan een aanzienlijke ruimtebesparing opleveren. Uitgebreide documentatie en informatie op aanvraag verkrijgbaar. AEG Nederland NV, Marine Technology Department, Postbus 5115, 3008 AC Rotter dam, tel. 010-4855644, fax. 010-4846279, telex 28822.
■
Bouw- en reparatiehal 100 x 25 x 14 mtr., hijscap. 140 ton
■
Nieuwbouw van scheepsluiken
■
Alle staalreparaties, onderhoud, ombouw, vernieuwing, sectiebouw
■
Machinekamer- en pompkamerreparaties
■
Reparatie, onderhoud van alle typen scheepsluiken, laadbomen, lieren etc.
H
Zware staalconstructies
■
Zeevasten speciale ladingen
■
’IN PORT’ reparaties
ROER PROPELLER voor optimale manoeuvreer baarheid.
ggjjSÖS
Wordt succesvol
A b
veerponten passagiersschepen binnenschepen kraanschepen drijvende bokken sleep- en duwboten reinigingsvaartuigen patrouillevaartuigen
i y | 'A f f - , toegepast voor o,a :
S t a n d a a r d le v e r b a a r tot 1 6 0 0 pk. S p e c i a l e u itv o e rin g e n e n g r o te r e v e r m o g e n s , a a n g e p a s t a a n uw w e n s e n e n b e d r ijfs o m s ta n d ig h e d e n , k u n n e n g e le v e r d w o rd e n . V r a a g prijs e n u i t v o e r i g e d o k u m e n t a t i e bij
AEG A562
HOLLAND D AC D V tU C II~
JO H AN DANE B\
PROPELLER
Zaag 27. Postbus 2020 2930 AA Krimpen aló Lek Telefoon 01807-19988 Telefax 01807-19256 Telex 24157
IA
Ho
and o-’"shore
te rrito rium een totaal aan geplande inves teringen van I 1,5 miljard dollar. Ten op zichte van 1989 is dat een stijging met niet minder dan veertig procent! Voor alle dui delijkheid; in deze cijfers is het Nederland se aandeel nog niet meegerekend. In alle redelijkheid mag echter worden aangeno men dat de investeringen in het Neder landse deel van de Noordzee als gevolg van reeds geplande investeringen belangrijk hoger zullen uitkomen dan de 972 miljoen dollar van 1990. A i met al schetsen deze cijfers voor de Eu ropese offshore-industrie een positief toe komstbeeld. De geprognotiseerde inves teringen liggen zelfs aanmerkelijk hoger dan de bedragen die in het midden van de jaren tachtig - de boomperiode - werden gerealiseerd. Zo werd in 1986 in het Vere nigd Koninkrijk een investeringsniveau be reikt van 9,1 miljard dollar en werd vol gens de branche-vereniging IRO in 1984 een niveau van 1,2 miljard dollar bereikt. O p lange term ijn zijn de vooruitzichten w at minder. Z o voorziet het County Natwest Woodmac (C N W M ) een geleidelijke vermindering van de uitgaven in het Ver enigd Koninkrijk, doorbroken door een k o rt herstel rond de jaren 2008 en 2009. O ok het Norwegian Petroleum Directorate (NPD) heeft in de kristallen bol geke ken. In vergelijking to t de Britse prognose, waar ook rekening is gehouden m et de ontwikkeling van bestaande velden, w o rd t door de Noren slechts geprognotiseerd op basis van de verdere ontwikkeling van bestaande velden; zij zien de investeringen tussen 1994 en 2000 sterk afnemen om daarna weer langzaam op te lopen to t en kele miljarden N Kr. A lw eer volgens het Norwegian Petroleum Directorate komt er een definitief einde aan de investeringen in de offshore-sector rond het jaar 2010. Aanvaarding door het Noorse parlement van thans in voorbereiding zijnde o n tw ik kelingsplannen zou voor een afvlakking van de voorspelde neerwaartse trend in de tweede helft van de jaren negentig kunnen zorgen. Volgens door de branche-organisatie IRO gepubliceerd cijfermateriaal hebben de in vesteringen in het jaar 1989 in het Neder landse deel van het Continentale Plat 7 procent uitgemaakt van de totale beste dingen in het door Noorwegen, Engeland en Nederland gecontroleerde gebied. De Noren namen iets meer dan de helft van de investeringen voor hun rekening en het aandeel van het Verenigd Koninkrijk lag op plus minus 4 1 procent. De meest recente cijfers over 1990 tonen aan dat er sprake is van enige verschuiving ten nadele van SenW 57STE IAARGANG NR 10
<20
IN V E STE R IN G EN IN O LIEVELD EN EN PIJPLEIDINGEN OP H ET NOORSE PLAT Miljarden Jaar
1989 Nkr
1989$
26,4 29,0 29,5 30.0 i.0
3,8 4,2 4,0 4.3 0,15
1986 1989 1990 1992 2000
O v erg en o m e n uit: H et jaarverslag 1989 van h e t N o rw eg ian P e tro le u m D ire cto rate .
NEDERLANDSE IN VESTER IN G EN IN ZA K E H E T C O N T IN E N T A L E PLAT Miljoenen 1989-NLG
Geofysisch Proefboringen Produktieboringen Ontwikkeling booreilanden Pijpleidingen Produktiekosten Ontruimingen Totaal Totaal in 1989-$
1984
1988
1989
1990
32 325 415 752 130 839
33 173 109 277 127 780 3
23 161 69 139 62 816
13 241 125 132 701 85)
2493 1175
1502 708
1270 598
2063 972
1990
1992
2000
9,5
11,5
0,35
44 45 10
n.b. n.b. n.b.
n.b. n.b. n.b.
Bron: IRO, Delft.
T O T A L E IN VESTER IN G EN IN DE N O O R D ZEE Miljarden 1989-$ 1986 9,1 * Aandeel in (procenten) Verenigd Koninkrijk Noorwegen Nederland
n.b. n.b. n.b.
1989 8 ,2
41 51 7
* Deze cijfers zijn alleen bedoeld te r illustratie. Om wille van de vergelijking zijn alle cijfers in dollars gebaseerd op de gemiddelde wisselkoersen over 1989 van 1,64 (pond), 6,90 (kroon), 2,1225 (gulden). De oorspronkelijke valuta zijn omgezet in 1989-valuta.
Noorwegen. Ze verliezen wat terrein en volgens de laatste prognoses neemt het Britse aandeel bij een totaal investerings bedrag van ongeveer 9,5 miljard dollar toe
to t 4,2 miljard dollar (44%), te rw ijl het Nederlandse aandeel is toegenomen to t ongeveer een miljard dollar, niet minder dan tien procent van het totaal! 563
/ /
,
■
ROBERTSON STUURAUTOMAAT
geschikt voor elk type ip veilig en betrouwbaar 5 jaar lang "Autopiloot van het jaar"
vraag gratis advies bij de importeur: Bennex Holland B.V. Edisonweg 10 3208 KB SPIJKENISSE Tel.: 0 1 880 - 12544 Fax: 01880 - 26688
numeriek centrum fS S K S groningen bv - Computer service voor de scheepsbouw/jachtbouw
Marine & Offshore Technology
S C H IP w W E R F M .O .T . S C H IP & W E R F
• • • • •
Stroken van lijnenplannen H uidplaatuitslagen Num erieke- en o p tisch e b ran d sn ijgegeven s 1 : 1 span ten vloeren So ftw are ontwikkelingen
•
Levering van softw are voor: - Engineering - Produktie • Levering van hardw are voor: - M ulti-user system e n - W erkstations - R and apparatu ur • Training en opleiding
Fax: 050-423717 Tel: 050-412632 Postbus 204 9700 AE Groningen
A564
is a technical trade journal with a whole range of articles informing and advising executives, constructors and other experts in maritime- and offshore technology. For further information: Publishers Wyt P.O. Box 268, 3000 AG Rotterdam Phone (0)10 - 476 25 66 Fax (0)10 - 476 23 15
Ho
aiici o "shore 9
0
VEILIGHEID EN MILIEUZORG BIJ DE OPSPORING EN W IN N IN G VAN KOOLWATERSTOFFEN OP ZEE S A M E N V A T T IN G V A N D E IN L E ID IN G
door Ir. G. Ockeloen, Inspecteur Generaal der Mijnen, tijdens de persconferentie voor Holland Offshore 90
Thema van Holland Offshore 'A promising outlook fo r the 90’s’ is zeer toepasselijk. Immers zijn we de laatste tijd met zijn allen weer met onze neus op het belang van een nationale energievoorziening gedrukt. Toch blijft veiligheid en milieuzorg bij de opsporing en winning van koolwaterstof fen ook op zee voorop staan. Bij de activiteiten van mijnondernemingen is er een grotere weerstand bij de ge meenschap dan bij andere industriële acti viteiten. Ik moet er meteen aan toevoegen dat, met de belangstelling voor het milieu, de gemeenschap zich beter laat informe ren. O ok andere industriële activiteiten worden thans kritisch getoetst op veilig heids- en milieuaspecten. Nu de activiteiten van de 'Zevende Ronde’ op gang komen, zal het spanningsveld tus sen de mijnbouwactiviteiten en de ge meenschap toenemen. De overheid dient dan voorwaarden te scheppen waardoor hinder w o rd t voorkomen en een verant w oord veiligheid en milieubeleid w o rd t gegarandeerd. Geen eenvoudige taak. Een van de belangrijkste aspecten bij de opsporing en winning van delfstoffen, dus ook koolwaterstoffen, is het natuurlijke gegeven van de plaats en de compositie/ aard van het delfstofvoorkomen. D it maakt de mijnbouwindustrieën uniek in hun diversiteit en essentieel verschillend van de proces/vervaardigingsindustrie. Immers: 1. De delfstof bevindt zich op die plek waar moeder aarde ze heeft verzameld o f doen ontstaan. 2. De samenstelling van de delfstof is een gegeven. Al dan niet Vervuild’ met on gewenste bijprodukten. H ier is een dui delijk onderscheid tussen vaste delf stoffen en vloeibare/gasvormige delf stoffen. 3. De aard van het voorkomen is even eens een gegeven, zoals diepte (druk ken), reservoirgesteente en eigen schappen, opbouw van omringend en bovenop liggende formaties m et hun specifieke eigenschappen. SenW 57STE jA ARGA N G NR 10
4. Delfstoffen zijn (onvervangbare) ’na tuurlijke’ rijkdommen. De winning e r van is eindig. D it betekent dat de mijnbouwonderne mingen weinig keus hebben. Ze zijn ge bonden aan de plaats van de mijn bouwactiviteiten en moeten bovendien bij de uitvoering van deze activiteiten de ge varen en ongewenste bijprodukten mee nemen. Een proces/vervaardigingsindus trie heeft wel de mogelijkheid een guns tige plaats uit te kiezen, de kw aliteit van zijn grondstoffen van te voren vast te stel len, zodat gevaren en ongewenste bijpro dukten beheersbaar zijn. D it is het grootste spanningsveld tussen de gemeenschap en mijnbouwactiviteiten, waarbij in vele gevallen de directe belan gen van de lokale gemeenschap en andere gebruikers voor de mijnbouw hebben moeten wijken. Uiteraard gebeurt dit na zorgvuldige afweging van economische criteria. De staat zal, ook in het belang van de ge meenschap, proberen zijn natuurlijke rijk dommen to t algemeen nut aan te wenden en vergunningen uitgeven om opsporingen te verrichten aan mijnondernemingen die een goede reputatie hebben. Zijn delfstof fen gevonden en is het economische belang bepaald, dan zal de staat wegen zoeken om deze delfstof te ontginnen. Hierbij staat voorop dat dit op maatschappelijk verant woorde wijze dient te geschieden, waarbij hinder, veiligheid en milieutechnische overwegingen bepalend zijn. O p veiligheidstechnisch gebied zijn de cri teria redelijk bekend en geaccepteerd door betrokken partijen, al is wel de aan tekening op zijn plaats, dat niet alle geva ren en de beheersing hiervan goed en dui delijk bekend zijn. Bovendien worden de gevolgen van een calamiteit m et een mijn bouwkundige oorzaak minder geaccep teerd dan dezelfde gevolgen door andere oorzaken. 150 doden bij een vliegongeval o f een scheepsramp kom t anders over dan 150 doden bij het vergaan van een mijnbouwinstallatie. O p milieutechnisch ge
bied w o rd t het spanningsveld vergroot doordat de wetenschap nog achteraan loopt en er veel tegenstrijdige verklarin gen/uitleg worden gegeven aan mogelijke effecten. D it geldt in het bijzonder voor het onderkennen van de gevolgen op lan gere termijn. Er is en w o rd t schade toege bracht aan het milieu bij de winning van delfstoffen. Hoe dat moet worden afge wogen is en blijft het grote probleem. Wel wil ik wijzen op de kracht en voortvarend heid waarmee mijnbouwondernemingen eventuele schade aanpakken. Zij hebben hiermee een uitstekende staat van dienst aangetoond, hetgeen niet overal de juiste erkenning heeft gekregen. De lessen uit voorvallen worden als in geen andere in dustrie geleerd en onmiddellijk in hun ope raties toegepast. D it is overigens voor de (unieke) mijnbouwindustrie van levensbe lang. Z ij moeten zich immers kunnen aan dienen in gebieden waar nog geen mijn bouw heeft plaatsgehad. H et spanningsveld is voor de mijnbouw een gegeven, een uitdaging die rationeel en met wetenschappelijke ondersteuning moet worden aangepakt. H et blijft dan mogelijk van natuurlijke rijkdommen te profiteren. N ie t alleen de mijnbouwon derneming p rofiteert daarvan, maar ook de toeleveringsindustrie en bovenal de ge meenschap. N ie t minder dan 50%, en in vele gevallen meer dan 80% van de baten w o rd t immers afgedragen aan de staatskas. Gezien het programma van het congres dat tijdens Holland Offshore plaatsvindt zal dit spanningsveld, wat ik w il vertalen als een uitdaging, van alle kanten worden be licht. De organisatoren hebben van de Noordzeelanden, het Verenigd Konink rijk, Noorwegen, Denemarken en N eder land, prominente sprekers uit de overheid binnengehaald. De industrie, toeleverings bedrijven en wetenschappers zijn even eens sterk vertegenwoordigd m et een goede spreiding van onderwerpen. Hopelijk zal d it de gemeenschap meer ver trouw en geven in een winning op maat schappelijk verantwoorde wijze. 565
ankerlieren kaapstander:
ARC-GEN AGGREGAAT
vislieren I sleeplieren I verhaallieren u^nnorlipren ■ voor de binnenvaart, grote en kleine ^ r U s v o o r t . b aaaerb ed n jven en visserip
I2 Q B IB I
Ridderinkhof b.v. Industrieweg 7, 8061 RB Hasselt Nederland, telefoon (05209) 2 0 2 1, telefax (05209) 3392.
C ap. 250-330-450 A m p . Is z e e r z u in ig in v e r b r u ik . G e lu id s w a a rd e s le c h ts 68 D B A . O n d e rs te l le v e rb a a r in d iv e rs e u itv o e rin g e n .
lastechniek europa bv A / PASCALBAAN 1,3439 M P NIEUW EGEIN P.B. 1156, 3430 BD NIEUW EGEIN t ~ 7 TEL. 03402 - 40540*, TLX. 40735, TELEFAX 03402 - 47627
H A A K SHIPYARD V re d e w e g 3 0 - 3 2 RO . B o x 1 3 9 1 5 0 0 E C Z a a n d a m T h e N eth erlan d s M ( 0 ) 7 5 - 3 5 5 3 3 4 F a x ( 0 ) 7 5 -7 0 0 4 7 8 Telex 1 9 2 6 7
A566
lastechniek europa bv
Taai en Sterk
PRAKTIJKONDERZOEK
LASBARE SHOPPRIMER Artikelreeks Dit zijn de laatste twee artikelen uit een serie van vier betreffende de resultaten van het onderzoeksproject LASBARE SHOPPRIMER, waarvan de eerste twee gepubliceerd zijn in het september-nummer. Aanleiding voor het onderzoek was de belemmering door shopprimers van het toepassen van het MIG/MAG-lasproces op werven: het ontstaan van 'gaatjes in de las'. Het doel was het onderzoek van de haalbaarheid van een shopprimer die in alle relevante posities gemechaniseerd lasbaar is, in de praktijk op scheepswerven.
Het onderzoeksproject is mede financieel ondersteund door de Stichting Coördina tie Maritiem Onderzoek en is uitgevoerd door de volgende bedrijven: AGA-Gas B.V. Amsterdam Centraalstaal B.V. Groningen Hoogovens Groep B.V. IJmuiden Sigma Coatings B.V. Uithoorn Tille Scheepsbouw B.V. Kootstertille
IIV 0EN TR AA LS TA A L
Het project is opgesplitst in deelonder zoeken betreffende: de verspuicbaarheid en corrosiewering van primers; het snijden van geprimerde platen (au togeen en plasma); het lassen van geprimerde platen en profielen; de benodigde voorbehandeling bij af werking met verfsystemen. Ter illustratie zijn deze bewerkingsprocessen en het beoogde eindresultaat weerge geven op de fo to bij het begin van deze rapportage. Bijgaande artikelen betreffen de opzet en resultaten van het onderzoek naar de in vloed van (lasbare) shopprimers op het snijden en het MIG/MAG en onder Poederdeklassen van geprimerde platen en profielen.
AGA SenW 57STE jAARG AN G NR 10
567
PRAKTIJKONDERZOEK
SNIJDEN VAN GEPRIMERDE PLATEN Door A.F. bruin Productmanager Brandbare Gassen AGA Gas BV, Amsterdam
Inleiding Plaatmateriaal voor de maritieme industrie maar ook voor de constructiebouw wordt na het stralen voorzien van een shopprimer. Doel daarvan is het plaatmateriaal te beschermen tegen corrosie, vooral tijdens de diverse bewerkingsprocessen. Het toepassen van een primer beïnvloedt niet alleen de lasbaarheid, maar ook de snijbaarheid tijdens de voorbewerking. Ook dit aspect is onderzocht in het onderzoeksproject LASBARE SHOPPRIMER, waarvan aanleiding, opzet en deelnemers elders beschreven zijn. In een deelonderzoek is de snijbaarheid onderzocht van platen met diverse p ri mers, waaronder een prim er die speciaal ontwikkeld is voor een goede lasbaarheid. Belangrijke punten zijn daarbij: a. W at voor invloed heeft de primer op de snijsnelheid en daardoor op de voorbewerkingskosten ? b. Heeft het type voorwarmgas invloed op de snijsnelheid op de diverse p ri mers ? c. De snijproeven op de verschillende p ri mers uitvoeren onder praktijk- omstan digheden om reproduceerbaarheid te vereenvoudigen. d. Het komen to t een efficiënte plaatvoorbcwerking gezien de grote invloed daarvan op de laskosten.
Apparatuur autogeen snijden V oor de autogene snijproeven is gebruik gemaakt van een portaalsnijmachine bij Centraalstaal BV te Groningen (foto I.). Deze machine heeft de mogelijkheid van hand- en numerieke besturing. De snijtoortsen zijn voorzien van een capacitieve hoogteregeling om de mondstuk plaat af stand zo gelijk mogelijk te houden. De snij tafels hebben een lengte van 20 m eter en zijn 12 m eter breed. Het voordeel daarvan is dat een g ro o t aantal platen onder dezelf de omstandigheden te snijden is. De machinebranders, gebruikt voor de snijproeven, zijn geschikt voor snijmondstukken m et mondstukmenging (figuur I .). In tegenstelling to t injecteurbranders w o rd t bij d it systeem het voorwarmgas met de voorwarm -zuurstof in het snijmondstuk gemengd. H et voordeel is dat, zonder ingrijpende veranderingen, met verschillende brandbare gassen kan w o r den gesneden.
Apparatuur plasma snijden De plasma-snijproeven zijn eveneens u it gevoerd bij Centraalstaal BV te Groningen op een portaalsnijmachine. Deze plasmasnijmachine is uitgevoerd met twee plasma-toortsen van het merk Hyperterm. H et snijproces w e rkt volgens het water568
Foto I Snijproeven met platen voorzien van diverse shopprimers en laagdikten, bij Centraolstaal B.V. te Groningen.
Fig. I Menging in het snijmondstuk, arc-plasma-systeem. Daarbij w o rd t een waterstraal gericht op de plasmaboog. De waterstraal bundelt en versnelt het plasma (geïoniseerd gas), dat een zeer hoge tem peratuur heeft, en met grote snelheid op het plaatoppervlak botst. Het materiaal w o rd t daardoor to t smelten gebracht en door de plasmastraa! weggeblazen. H et plasma-snijden is, in tegenstelling to t autogeen snijden, géén verbrandingspro ces en heeft daardoor ook zijn beperkin gen, De snijbedden zijn uitgevoerd als ’wa terbed’. D oor het waterniveau in het wa terbed te laten variëren kan men de platen onder w ater snijden. D it heeft als voordeel dat bij dun plaatmateriaal er aanzienlijk
minder vervorming optreedt. Als mond stuk w o rd t een nozzte 166 gebruikt. Deze is geschikt voor het snijden van materiaal met een dikte van 3 -15 mm.
Brandbare gassen Als voorwarmgas bij het autogeen snijden w o rd t overwegend acetyleen gebruikt. In een aantal bedrijven worden ook wel gas mengsels op basis van methylacetyleenpropadieen of propaan gebruikt. Behalve acetyleen behoren deze voorwarmgassen to t de categorie langzaam verbrandende gassen. Een hoge verbrandingssnelheid in combinatie m et een hoge vlamtemperatuur en een klein vlamvolume geeft een SenW 57STE jAARG AN G NR 10
PRAKTIJKONDERZOEK hoog specifiek vlamvermogen (zie fig.2). Alleen acetyleen heeft deze eigenschap, die van grote invloed is op het realiseren van korte aanwarmtijden en hoge snijsnelheden, waardoor minder vervorming o nt staat in het snijwerk. In d it onderzoek is gebruik gemaakt van acetyleen en een menggas op basis van methylacetyleen propadieen. Met de autoge ne snijtechniek is een zeer goede snedekw aliteit te bereiken.
T o e la a tb a re o n e ffe n h e id u.
d
T o e l a a t b a r e r u w h e id
*0
5
« i» JZ Î3
£e c
Q «3
u
P laatdikte
Plaatdikte
Kwaliteitscriteria V oor het beoordelen van de snede is er een onderscheid gemaakt tussen:
V l a m t e m p e r a t u u r in °c
V e rb ra n d in g s s n e lh e id in m / s e c .
V la m ve rm o g e n in K J / c n ^ s e c
3200
3100
a ce ty le e n
3000
achterlating van enig spoor (transportslak) klasse II : slak die door middel van licht tik ken kan worden verwijderd zonder enig spoor achter te laten klasse III: grove slakaanhechting die niet of moeilijk met een beitel verwijderd kan worden. Bevat vrij veel ijzer en laat sporen achter.
MATERIALEN 2900
Plaatmateriaal: Scheepsplaat grade A, L.R.S. keur in de af metingen 6.000 x 2.000 x 6 mm en 6.000 x 2.000 x 10 mm, geleverd en voorzien van diverse shopprimers door Hoogovens Groep BV, IJmuiden.
2800
2700
2600 t : 1 1.2 1:3 1 4
1:5 1
g a s / z u u r s t o f in m ' / m *
1 1 1:2 1:3 1:4 1:5 1 :6 g a s / z u u r s t o f in rnVrn*
1:1 1:2 1:3 1.4 1:5 1 g a s / z u u r s t o f in m ' / r n '
Fig. 2 Vlamtemperatuur, verbrandingssnelheid en vlamvermogen bij diverse voorwarmgassen, als functie van de verhouding gas/zuurstof in het gasmengsel. - de kw aliteit van de snederand - de hoeveelheid en soort slakvorming en de verwijderbaarheid ervan V oor de snedekwaliteit-beoordeling is u it gegaan van D IN 2 3 10. Daarin zijn de waar den vastgelegd waaraan m oet worden vol daan. Beoordeeld worden: n = naloop u = hol- of bolheid van het snedevlak;(zie fig. 3a en 3b) h = ruwheid van het snedeviak r = aansmeltrand De oneffenheid 'u' werd gemeten m et be hulp van een blokhaak en voelermaten. De naloop is gemeten met een schuifmaat.
Aansmeltrand en ruwheid van de snede zijn visueel beoordeeld. Deze methode werd voldoende nauwkeurig geacht. Vol gens D IN 2310 moeten de gevonden waarden, voor het beoordelen van onef fenheid (u), zich in veld I en 2 bevinden om klasse I te halen. V oor plaatdikten die in deze proef zijn gesneden betekende dat de oneffenheid maximaal 0,5 mm mocht be dragen. De slakaanhechting werd in drie klassen ingedeeld: klasse I : geen slak aan de onderzijde van de plaat o f slak die uit zichzelf loslaat zonder
Gassen: De gassen acetyleen, AG A tetreen en zuurstof werden geleverd door AG A Gas BV. AG A tetreen is een menggas op basis van methylacetyleen en propadieen. Ace tyleen heeft van deze twee voorwarmgassen het grootste vlamvermogen.
Shopprimers: Onderzocht zijn de volgende shopprimers: De Sigmaweld MC primer is nieuw o n t wikkeld, met name gericht op een goede lasbaarheid met MIG/MAG-lassen. De p ri mers zijn machinaal verspoten.
PROEFRESULTATEN Plasmasnijden van 6 mm plaat H et plasmasnijden van 6 mm plaat, voor-
(Tabel I) Uitgeteste shopprimers Type
Merknaam
Laagdikte
Leverancier
organisch, epoxy
W eldarite EV 65
22 /urn*
Sigma Coatings
silikaat, hoog zink
Welbond NC
16 /urn*
Chugoku Paints
silikaat, laag zink
Sigmaweld MC
25 jam* 15 jum
Sigma Coatings
* Destijds geadviseerde laagdikte. SenW 57STË jA A R G A NG NR 10
569
PRAKTIJKONDERZOEK zien van de genoemde primers, kan met dezelfde snelheid worden gesneden als blanke plaat. De D IN norm 2310 klasse I w o rd t niet gehaald vanwege de afronding aan de bovenzijde van het snedevlak. D it is echter inherent aan het plasmaproces. Voor de maritieme industrie is d it geen be zwaar, de snede is acceptabel. Er is geen verschil in snedekwaliteit tussen de ge straalde proefplaat en de van prim er voor ziene proefplaten. O ok de snijsnelheid is gelijk, namelijk 3.950 mm/minuut.
Plasmasnijden van 10 m m plaat Bij het plasmasnijden van 10 mm plaat, voorzien van Welbond N C primer, moet de snijsnelheid m et 5% worden terugge nomen, anders ontstaat te sterke slakaanhechting. De plaat voorzien van Sigmaweld MC, 25 micron, geeft hetzelfde beeld. Bij een primerlaagdikte van 15 micron is de zelfde snelheid (3.050 mm/minuut) haal baar als bij W eldarite en blanke plaat.
Autogeen snijden van 6 m m plaat m et acetyleen en A G A tetreen Er is gesneden met de volgende typen snijmondstukken: — Acetyleen nozzle mix;
* Kebe nr 4450071: snijbereik 4-10 mm plaatdikte * Kebe nr. 4450072: snijbereik 10-20 mm plaatdikte
- voorwarmzuurstofdruk 0,6 bar Welbond NC en Sigmaweld MC) - snijzuurstofdruk 4 bar - afstand mondstuk plaat 8 mm
- AG A tetreen nozzle mix: * Kebe nr. 4450040: snijbereik 3-6 mm plaatdikte * Kebe nr. 4450041: snijbereik 6 - 15 mm plaatdikte
Snijproeven m et A G A tetreen: Deze zijn beperkt to t de platen voorzien van Welbond en Sigmaweld primers. De technische haalbaarheid en instelgegevens voor het snijden van platen met W eldarite primer staan inmiddels vast. O ok hiervan staan de resultaten in het staafdiagram weergegeven.(zie fig. 4b)
Snijproeven m et acetyleen: De resultaten van deze proeven Zijn w eer gegeven in figuur 4a. Tijdens deze proeven bleek het voor geprimerde platen nodig de snijsnelheid te reduceren. Deze moest worden teruggebracht van 750 mm/mi nuut op gestraalde plaat, naar 660 mm/mi nuut voor de van W eldarite voorziene plaat. Voor de platen, voorzien van de pri mers Welbond N C en Sigmaweld MC, moest de snijsnelheid nog verder worden verlaagd naar 600 mm/minuut. D it was no dig om een acceptabele slakklasse te ver krijgen. Deze resultaten werden behaald met de volgende instelgegevens: - acetyleendruk 0,4 bar - voorwarmzuurstofdruk 0,5 bar (bij W eldarite primer)
H e t autogeen snijden van 10 mm plaat m et acetyleen en AG A tetreen Acetyleen: De resultaten zijn weergegeven in het staafdiagram. Het blijkt dat bij de Sigma weld prim er een hogere snijsnelheid mo gelijk is dan bij de W eldarite primer.
A G A tetreen: De snijsnelheid bij Sigmaweld MC met een laagdikte van 25 micron m oet bij het snij den met tetreen als voorwarmgas iets te rug ten opzichte van de snelheid gehaald op dezelfde prim er met een laagdikte van
RESULTAAT SNIJPROEVEN
RESULTAAT SNIJPROEVEN
W«»dar'«./Wadbcnd è Ac•fyi«n/T
SigmoM
6 mr
iOmm
en»
570
(bij
2
j
- S ig m a w e ld
M C.
la a g d ik te
1 5 mu
/ A c e ty le e n
1
1 W e .d a n te
•' A c e t y l e e n
2
* S ig n a w e l d
M C,
la a g d ik te
15 mu
T e tre e n
2
1 W e ld a r ite
/
3
* S ig m a w e ld
MC,
la a g d ik te
25
mu
A c e ty le e n
3
« W e id b o n d
4
- S ig m a w e ld
MC.
la a g d ik te
25
mu
T e tre e n
4
■ W e id b o n d
T e tre e n A c e ty le e n
/
T e tre e n
SenW 57STE jAARG AN G NR 10
PRAKTIJKONDERZOEK 15 micron. De Welbond prim er laat de zelfde snijsnelheid toe als de Sigmaweld MC met een laagdikte van 15 micron.
Conclusie Uitgangspunt was het bereiken van een snedekwaliteit volgens DIN 2310 (en niet het optimaliseren van de snijsnelheden). U it deze proeven zijn voor het plasmasnijden de volgende conclusies te trekken: 1. Met betrekking to t snelheid en kwali teit: De snijsnelheden liggen hoog. De kwali teitsnorm DIN 2 3 10 w o rd t echter niet ge haald. V oor de maritieme industrie is de gehaalde kw aliteit wel acceptabel. 2. Met betrekking to t het type shopprimer: Geen invloed bij 6 mm plaatdikte. Beperkte invloed bij 10 mm plaatdikte, met name bij de Welbond en de Sigma weld MC met een laagdikte van 25 micron. U it deze proeven zijn voor het autogeen snijden de volgende conclusies te trekken: I . Met betrekking to t de invloed van het soort voorwarmgas: Met acetyleen kan beduidend sneller w o r
den gesneden dan met AG A tetreen, bij gelijke snedekwaliteit. 2. Met betrekking to t de invloed van het type shopprimer: Bij AG A tetreen is er nauwelijks invloed merkbaar van het soort shopprimer. Een verklaring hiervoor kan zijn dat de snijsnel heid aanmerkelijk lager ligt dan bij acety leen. Bij acetyleen treedt er bij 6 mm plaatdikte verschil op tussen W eldarite en de overige onderzochte primers: bij de acceptabele snedekwaliteit is met W eldarite een hoge re snelheid te bereiken. Bij het snijden m et acetyleen van 10 mm plaatdikte is d it echter omgekeerd: door de snijparameters aan te passen met als doel een acceptabele slakaanhechting te verkrijgen, bleek bij Sigmaweld MC een hogere snijsnelheid mogelijk dan bij W el darite. 3. Met betrekking to t de invloed van de laagdikte: Bij acetyleen is geen invloed van de laagdik te waargenomen. Bij A G A tetreen is die invloed, bij 10 mm, plaatdikte wel waarneembaar. Bij dunnere lagen kan de snijsnelheid om hoog.
LASSEN OP PRIMER
U it de proevenserie blijkt verder dat de mondstuk plaat afstand kritisch is voor het bereiken van een acceptabele snedekwali teit. De gaskeuze heeft geen invloed op de snedekwaliteit van de in dit onderzoek be proefde primers. Het snelheidsverschil tussen het snijden met acetyleen en AG A tetreen is echter aanzienlijk, hetgeen gro te invloed heeft op de economische aspec ten van het snijden. De juiste brander-mondstukcombinatie kan de resultaten eventueel nog verbete ren. In deze proeven is gebruik gemaakt van apparatuur die in de praktijk bij Centraalstaal BV te Groningen w o rd t toege past. In het vervolgonderzoek naar de eco nomische optimalisatie van het snijden van geprimerde platen worden de snijsnelhe den verder geoptimaliseerd. Daarbij w o r den meerdere brander-mondstukcombinaties onderzocht. De rapportage hiervan w o rd t in het najaar van 1990 afgerond. De gezamenlijke aanpak van de deelne mende bedrijven in het onderzoeksproject LASBARE SHOPPRIMER heeft geleid to t een positief en praktisch resultaat. Bij deze dank ik de deelnemers voor hun inbreng en voor het beschikbaar stellen van materia len en faciliteiten.
AGA
Door ing. T. Blok, L.P.I., Productmanager Beschermgassen AGA Gas BV, Amsterdam
I.
Inleiding
Mechanisatie en automatisering in de diverse produktietechnieken is binnen de Nederlandse scheepsbouwindustrie om reden van economie en kwaliteit noodzakelijk. M et name is er behoefte aan mechanisatie en automatisering in de lastechniek. De gemechaniseerde losprocessen MIG/MAG en onder poederdek worden op vele werven reeds succesvol toegepast Deze processen kenmerken zich door een hoge neersmeltsnelheid in vergelijk tot het booglassen met beklede elektroden (zie tabel I.), terwijl een goede laskwaliteit haalbaar is.
Tabel I. Neersmeltsnelheden (ID = inschakelduur) Proces
Toegepaste stroom sterkte (A)
Neersmeltsnelheid bij 100% ID (kg/h)
40
240
0,4
3.0
MIG/MAG
120
400
1.5
7,8
Onder poederdek lassen
160
800
1.6
9,2
Booglassen met beklede electroden
Het onder poederdek lassen is beperkt in zijn toepassing vanwege de onmogelijk heid van lassen in positie. Het MIG/MAGlassen is mogelijk in alle lasposities en is derhalve universeel toepasbaar. H et maxi male economische rendement van de ge noemde gemechaniseerde lasprocessen SenW 57STE jAARG ANG NR 10
w o rd t echter niet behaald. Het veelal ge primerde staal kan niet zonder meer w o r den gebruikt, daar de aangebrachte verf ernstige poreusheid in de lassen veroor zaakt. De oorzaak hiervan is het vergassen van componenten in de primers door laswarmte. H et ontstane gas w o rd t tijdens
het stollen van het las- (smelt)bad 'ingevroren’ en uit zich als poreusheid dat in ve le gevallen aan het oppervlak van de las zichtbaar is. In de praktijk is het derhalve noodzakelijk dat de verf te r plaatse van de te maken lassen w ordt verwijderd, een kostbare en tijdrovende bezigheid. D it vormde de aanleiding voor het onderzoek sproject LASBARE SHOPPRIMER. Aanlei ding en opzet van d it praktijkonderzoek naar een MIG-lasbare shopprimer zijn el ders beschreven. Onderzoek in het verleden (o.a. T.N.O.) heeft aangetoond dat door wijziging van lasparameters bij het lassen op geprimered staal geen goede resultaten te behalen zijn.
2. Uitvoering van het onderzoek Bij het deelonderzoek ’lassen van gepri merde platen en profielen' is de executive 571
PRAKTIJKONDERZOEK lasbaarheid* ) van diverse primertypen bepaald bij het gebruik van de gemechani seerde lasprocessen MIG/MAG en onder poederdek. Hierbij is gekeken naar de lasposities die voor de scheepsbouw het meest relevant zijn. Het onderzoek is uitgevoerd op drie pri mertypen, namelijk: a) een twee-componenten prim er op basis van een organisch epoxy bindmiddel (W eldarite EV 65, Sigma Coatings). b) een twee-componenten silikaat primer met een hoog gehalte aan zinkstof (W eldbond NC, Chugoku). c) een twee-componenten silicaat primer met een minimum gehalte aan zinkstof (Sigmaweld MC, Sigma Coatings). D it is een nieuw type prim er die speciaal o nt wikkeld is als lasbare primer. Naast de drie genoemde primertypen zijn bij het MIG/MAG-lassen als referentie proeven uitgevoerd op blanke gestraalde plaat.
2 .1 Onder poederdek lassen Bij het onder poederdek lassen is de laspositie IG toegepast (het onder de hand las sen van een stompe lasverbinding). Bij toe passing van een traditionele prim er blijkt het in de praktijk vaak nodig te zijn de p ri mer te verwijderen om een las van vol doende kw aliteit te verkrijgen. Nagegaan is o f d it voor Sigmaweld MC ook geldt.
2.2 MIG/MAG-lassen Bij het MIG/MAG-lassen is de positie 3Fd het meest kritisch (het verticaal neergaand lassen van een hoeklas). Is het MIG/MAGlassen in de positie 3 Fd op primer tech nisch haalbaar, dan is het ook haalbaar in de overige relevante lasposities. De volgende invloeden zijn bekeken: - de plaatdikte, 6 respectievelijk 10 mm - de p rim e rd ikte : (zie tabel 2) - de voorbewerking van de te lassen rand * autogeen gesneden (de primer is weg gebrand langs de snijrand) * - plasma gesneden (de prim er is alleen weggebrand op het snede- oppervlak) * rondom geprimerde rand, nominale p ri merdikte: zietabel 2 (referentie voor Holland-profielen) - het beschermgas, AG A MIX 15 (85% Ar, 15% C 0 2 ), AG AG ARBO N 5-5 (90% Ar. 5% C 0 2 , 5% 0 2 ) Er is gelast m et een massieve lasdraad, van de kw aliteit SGI volgens D IN 8559, die in principe in alle voorkomende lasposities bruikbaar is. In de vervolgfase van het on derzoek w o rd t ook gekeken naar de in vloed van gevulde draden die in alle lasposi ties bruikbaar zijn. Hierover w o rd t bin nenkort gerapporteerd. De proefstukken bestonden u it een ‘basis plaat' van 1.000 x 500 mm, waarop een 'verstijver' van 1.000 x 250 mm gelast werd. O m aansluiting m et de praktijk te 572
T a b e l 2. U itg e te s te s h o p p rim e rs Type
Merknaam
Laagdikte
Leverancier
organisch, epoxy
W eldarite EV 65
22 pim* 50 pm
Sigma Coatings
silikaat. hoog zink
Welbond NC
16 p m * 32 p m
Chugoku Paints
silikaat, laag zink
Sigmaweld MC
25 p m * 50 pm 15 pim
Sigma Coatings
* Destijds geadviseerde laagdikte. vinden bevond de bovenkant van het proefstuk zich op 1.70 m boven de grond. De hoeklaslengte van 1.000 mm b lijkt in de praktijk een lengte te zijn die een lasser in de positie 3Fd (verticaal neergaand) zon der onderbreking kan lassen. W o rd t de laslengte groter dan moet worden gestopt met lassen, omdat de lasser van werkhou ding moet veranderen. V oor de beoordeling van de resultaten voor een praktische toepassing in de mari tieme industrie gelden de volgende kwali teitseisen in volgorde van belangrijkheid: 1. Visueelporievrij, d it is het enige crite ri um dat direct in de praktijk op een w e rf te beoordelen is. 2. Voldoende inbrandingsdiepte, om af scheuren van de las van het plaatoppervlak te voorkomen. 3. Positieve hoekinbranding, ofwel de ma te van inbranding in het hoekpunt van de verbinding. 4. Afwezigheid van gaskanalen in de las, die vanuit de onderzijde van de las naar het op pervlak lopen. 5. Afwezigheid van globulaire poreusheid, ofwel gasholtes. V oor een praktisch hanteerbare beoorde ling van de proefresultaten is een klasse-
indeling opgesteld (zie tabel 3). Deze klas se-indeling heeft alleen betrekking op de executive lasbaarheid, niet op de metallur gische eigenschappen van de lasverbinding. Een impressie van de uitvoering van de lasproeven is gegeven op fo to !.
Foto I: MIG/MAG-lassen 3F vertikaal neer gaand, op een proefstuk voorzien van Sigma weld MC lasbare shopprimer.
Tabei 3. Klasse-indeling van hoeklassen Klasse
Omschrijving
I
Geschikt voor alle maritieme constructies. H iervoor is het voldoen aan de 5 kwaliteitseisen een noodzakelijke voor waarde.
2
Geschikt voor alle lasconstructies waarbij vermoeiing geen overheersende rol speelt. Deze constructies zullen in hoofdzaak (quasi-) statisch worden belast. V o or ongeveer 90% van de lesdetails in de praktijk van de maritieme industrie zal een beoordeling in klasse 2 voldoen aan de te stellen eisen. H iervoor is een positieve hoekinbranding en het volledig ontbreken van globulaire poreusheid - met uitzondering van clusters - geen noodzaak.
3
Ongeschikt voor goede maritieme constructies. In deze klasse vallen die lassen die niet aan kwaliteitseis I voldoen, maar bovendien ook die lassen, welke visueel acceptabel zijn maar niet voldoen aan 3 o f meer van de overige kwali teitseisen. SenW 57STE jAARG AN G NR 10
PRAKTIJKONDERZOEK 3. Conclusie van het onderzoek 3.1 Onder poederdek lassen Het lassen in de positie IG van platen met rondom geprimerde randen m et Sigmaweld MC is technisch haalbaar. D it in te genstelling to t toepassing van Weldbond of W eldarite als primer. Hierbij moet de primer verwijderd worden om met vol doende zekerheid een porievrije las te verkrijgen.
3.2 MIG/MAG-lassen {in de laspositie 3Fd: verticaal neergaand)
3.2.1 De invloed van het prim ertype H et is in principe technisch haalbaar om bij toepassing van de silicaat primer Sigmaweld MC een hoeklas in de positie 3Fd (verticaal neergaand) te produceren die voldoet aan kwaliteitsklasse I. In de prak tijk zal kwaliteitsklasse 2 algemeen reali seerbaar zijn, hetgeen voor het merendeel van het laswerk voldoende is. Met de zinksilicaat prim er Weldbond NC is in principe een las van kwaliteitsklasse 2 te produceren. De technische toepassing is echter niet praktisch bruikbaar omdat het fabriceren van een aanvaardbare laslengte zonder onderbrekingen niet mogelijk is vanwege de vervuiling van de lastoorts door lasspatten. O ok deze lasspatten be lemmeren de lasser in hoge mate bij zijn werkzaamheden. De toepassing van de ijzeroxyde epoxy prim er W eldarite EV 65 resulteert in las sen van kwaliteitsklasse 3 {volledig Poreus) en is derhalve niet technisch haalbaar on der de omstandigheden waaronder de proeven zijn uitgevoerd. Als voorbeeld van de resultaten van de lasproeven zie fo to 2 en fo to 3.
3.2.2 De invloed van de plaatdikte De totale lastijd van 1.000 mm las in 10 mm plaatdikte bleek beduidend langer te zijn dan voor dezelfde las in 6 mm plaatdikte. De reden is het optreden van meer stops door vervuiling van de lastoorts. Deze to e name van het aantal stops is nagenoeg on afhankelijk van de toegepaste shopprimer en treedt zelfs in gestraalde plaat op. Een oorzaak hiervan is uit de beschikbare on derzoeksresultaten niet vast te stellen.
Foto 2: MIG/MAG lasresultaten met Welda rite EV 65: Lasuiterlijk (boven) met poreusheid aan het oppervlak en inwendige poreusheid en gas kanalen (onder) in een opengebroken hoe klas.
Foto 3: MIG/MAG lasresultaten met Sigma weld MC: Visueel porievrij lasuiterlijk (boven) en ook inwendig is de opengebroken las porievrij (onder).
3.2.4 De invloed van de methode van lasnaadvoorbewerking
van de beide beschermgassen (AG A MIX 15 en AG A GARBON 5-5). De moeilijke lasbadbeheersing in de positie 3Fd (verti caal neergaand) kan hiervan de oorzaak zijn. In de positie IF en 2F (horizontaal) zullen waarschijnlijk wel verschillen in neersmeltsnelheid geconstateerd kunnen worden. Hiernaar w o rd t gekeken in de volgende fase van het onderzoek.
De methode van lasnaadvoorbewerking heeft geen invloed op de te bereiken kwa liteitsklasse van de las. W at betreft het op treden van het aantal stops door vervuiling van de lastoorts door lasspatten kan ge steld worden dat het verschil bij een plas ma- o f autogeen gesneden rand nihil is, maar dat bij toepassing van rondom gespo ten verstijvers het aantal stops toeneemt.
3.2.5 De invloed van het beschermgas In de uitgevoerde lasproeven is geen ver schil in de kw aliteit van de las en de neersmeltsnelheid waargenomen bij het gebruik
SenW 57STE IAARGANG NR 10
De toename van de gemiddelde totale las tijd voor I meter van proefstukken met gesneden randen, veroorzaakt door het toepassen van een shopprimer is afhanke lijk van het type shopprimer (zie tabel 4). Bij het toepassen van Sigmaweld MC in een
Tabel 4. Resultaten van de M IG /M A G lasproeven (laspositie 3Fd, verticaal neergaand) plaatdikte shopprimer
laagdikte nominaal (mikron)
gemiddelde totale las tijd per meter (minuut)
procentuele toename tijdsduur
te bereiken kwaliteits klasse
6
geen W eldarite EV65 Welbond NC Sigmaweld MC Sigmaweld MC
0 25 16 25 15
2.6 4.2 4.5 2.9 2.8
0 4- 60% 4- 73% 4- 11% 4- 8%
1- 2 3 2 1 - 2 1- 2
10
geen W eldarite EV65 Welbond NC Sigmaweld MC Sigmaweld MC
0 25 16 25 15
3.5 3.8 6.5 3,9 3.7
0 4- 9% 4- 86% 4- 11% 4- 6%
1 - 2 2 -3 2 1 - 2 1 - 2
3.2.3 De invloed van de prim erdikte Bij Sigmaweld MC heeft de prim erdikte nauwelijks invloed op de te bereiken kwa liteitsklasse van de las. W el neemt de to ta le lastijd toe bij een grotere prim erdikte door het optreden van meer stops door vervuiling van de lastoorts.
3.2.6 Economie
573
PRAKTIJKONDERZOEK beperkte laagdikte is de toename van de lastijd ten opzichte van blanke gestraalde plaat het kleinst.
4. Vervolgonderzoek Indien men onder alle praktijkomstandig heden een las van kwaliteitsklasse I w il ga randeren is een verdere technische o p ti malisatie van het MIG/MAG-lassen in de positie 3Fd (verticaal neergaand) een ver eiste. Hiernaar w o rd t in het vervolgonder zoek gekeken. Voor het bepalen van de
U
i
maximaal te bereiken besparingen bij het MIG/MAG-lassen van geprimerde staal constructies w o rd t nader onderzoek u it gevoerd naar praktisch hanteerbare waar den voor de gemiddelde totale lastijd per situatie (primertype, prim erdikte, laspositie e.d.). O ok w o rd t gekeken naar de tech nische en economische aspecten bij het toepassen van gevulde draad. De rapporta ge van d it vervolgonderzoek w o rd t in het najaar van 1990 afgerond. T er afsluiting dank ik de collega deelne
mers aan het project LASBARE SHOPPRIMER voor het beschikbaar stellen van ma terialen en faciliteiten. O ok hun enthousi aste inbreng is zeer op prijs gesteld. * ) Onder executive lasbaarheid wordt hier verstaan het produceren van een lasverbinding met goede eigenschappen qua uiterlijk, inwendige zuiverheid, aanvloeiing en inbranding. De executive lasbaarheid zegt dus niets over de mechanische eigenschappen van de lasverbinding.
-------------------------------------------------------------------------------------
Mammoet Shipping is g esp ec ia liseerd in het wereldwijd zeev ervo er van projectladingen en zw are stukken,veelal ten b eh o eve van de bouw van raffina derijen, ch em isch e installaties en elektriciteitscentrales. M am m oet Shipping opereert hiertoe een vloot van g e sp e c ia lise e rd e sch ep en . Alle com m erciële en operationele activiteiten worden gecoördineerd door d e uit c a. 40 personen b estaa n d e organisatie te Am sterdam , ondersteund door een wereldwijd netwerk van verkoopkantoren en agenten. M am m oet Shipping vraagt ter versterking van de afdeling engineering een
scheepsbouwkundig medewerker m./» De afdeling engineering werkt nauw sam en met d e operationele en com m erciële afdelingen. In offerte fa s e worden voorstellen voor het transport van zw are ladingen ter pre sentatie a a n klanten o pgesteld. In d e u itvoeringsfase m oeten stuwplannen, laadlosplannen, zeevastp lan n en etc. tot in detail worden uitgewerkt. Hierbij behoren berekeningen betreffende stabiliteit en trim v an het schip, krachten op schip en lading ten g ev o lg e van dynam isch g ed rag ged uren de d e reis, sterkte van schip, lading en hulpconstructies etc. Al het tekenw erk op d e afdeling engineering wordt uitgevoerd met e e n CAD systeem op b a sis van “E ag le" softw are. De funktie-eisen zijn: - Een scheepsbou w ku nd ige opleiding op H TS of TU niveau: - E en aantal jaren ervaring in projectmatig w erken in sch ee p va art of sch ee p sb o u w : - Affiniteit met het gebruik van CAD system en en com puter to ep assin gen t.b.v. sch eepsbou w k u n d ige en sterkte berekeningen, ervaring op d ez e geb ied en is een pré. - Een praktijk gerichte en flexibele instelling. Uw schriftelijke sollicitatie kunt u richten aan : M ammoet Shipping B V. afdeling P e rso n eelszak en t.a.v. d e heer B. Reerink P o stbu s 19 6 0 10 0 0 B Z A M STERD A M Voor m eer inlichtingen o ver d e funktie kunt u zich w enden tot d e heer A. P eterse, telefoon 0 2 0 -5 5 7 3 2 0 5 .
1M M A M M O E T 574
SenW 57STE IAARGANG NR 10
PUBLIKATIE ISSC REPORTS (PART TWO) SUMMARY OF THE ISSC REPORT OF COMMITTEE QUASI-STATIC LOAD EFFECTS H. G. Payer HSVA-Homburg Ship Model Basin, D2000 Hamburg 11, FRG
Mandate: Concern for the quasi-static response o f ship and offshore structures, including thermal effects as required for safety and serviceabil ity assessments. Attention should be given to simplified calculation models for the use in reliability analysis and to the evaluation o f modelling errors.
The response of ship and offshore struc tures to general loads w ithout dynamic amplification is a wide field spanning the range from simple static response, all the way to buckling and lim it states. As this is the area that the practising structural en gineer is most often concerned with, a large part o f the literature published on ship and offshore structures is related to this domain. In the report, several areas, which have not been touched on o r ana lysed by ISSC before o r fo r which particu larly valuable publications have become available within the reporting period, have been selected fo r a more detailed descrip tion. These are: - Concentrated load effects, including response to local ice loads - Stability o f plates and shells - Hull and offshore monitoring - Knowledge-based systems and largescale computations An attem pt has been made to present a starting aid fo r anyone confronted w ith a problem in one of these areas o r fo r a new comer to this field. In other areas an up date is made to more detailed treatments in previous ISSC reports. In a comprehensive chapter, consideration is given to marine plating structural res ponse to concentrated loads, such as wheel loads, aircraft o f helicopter landing
loads, loads due to falling objects, local ice loads, etc. The treatm ent o f buckling prob lems is also reviewed in detail. Stiffened and unstiffened plate and shell structures are used extensively in the marine field. The strength-to-weight ratio o f stiffened plate structures makes them economically attractive as components o f ships, offshore structueres and submersibles. As a result of th eir slenderness, these components are, however, susceptible to buckling in stability. There is still a considerable amount to learn in effectively designing marine shell structures, which tend to have smaller radius/thickness (r/t) ratios than aerospace structures, on which a signifi cant amount o f past w ork has been done. Hull strength monitoring systems, as well as offshore structure monitoring systems, are gaining importance as effective means o f improving operational safety. Such sys tems are designed to give accurate res ponse information to a ship’s master in heavy weather, o r to provide data for long term use, such as in the form o f 'Black Box’ recorders fo r ships. A number of papers have recently appeared describing struc tural m onotoring systems fo r offshore structures. In most cases the purpose has been to gather full-scale data fo r compari son w ith design calculations. The structural information obtained by m onitoring can also be used to direct the inspection pro
Fig. I Finite Element Model o f passenger and car ferry'Peter Pan' SenW S7STE jAARG AN G NR 10
gram to the investigation of the most vul nerable elements of the structure. A se condary objective is to furnish the operator w ith an updated verified model of the structure fo r a condition assess ment, as well as the evaluation o f possible accidental damage. D ifferent types of monitoring systems are described. A knowledge-based system is defined as a computer program that has captured the experience, knowledge and judgment of an expert practitioner in a field and has o r ganized that expertise fo r use by others. In a knowledge-based system, the know ledge base is specific to a given topical do main, whereas the control strategy is com pletely general. Many examples o f en gineering appplications of knowledgebased systems have been reported recent ly in the literature. Knowledge-based sys tems fo r structural damage assessment in clude the difficult task of defining and quantifiying structural damage. A literature sur vey is given. Besides these topics treated in depth, sev eral other subjects are covered in the re port. Developments in offshore structures are dealt w ith, as well as new aspects in passenger ship and container ship design. Figs. I and 2. The importance o f thermal stresses is emphasized. Temperature changes in ships resulting from environ mental influences, as well as from cargo o f
Fig. 2 Finite Element Model o f a non-Panmax containership 575
high o r low temperatures, can produce thermal stresses which may be significant for the overall stress level in the structure and its safety. Very often thermal stresses are not accounted for adequately in the analysis o f ship and offshore structures, al though they may reach a magnitude com parable to that o f mechanical loads. Approximate calculation methods are dealt w ith briefly. W ith the extensive computer pow er generally available today, complex finite element calculations, linear as well as nonlinear, are being increasingly performed not only fo r research projects but as part of practical design work. The demand fo r accuracy has increased so much that simple design formulae and
rough approximate methods are often not satisfactory. Nevertheless, there is a need fo r approxi mate methods, particularly fo r the re peated calculations necessary within op timization and reliability analysis. Progress in reliability analysis has had asubtle influence on the thinking o f engineers. The importance of extending the analysis to the as-built condition, w ith realistic de sign, material and fabrication deficiencies as the accuracy o f the calculations in creases and the structures are more homogeneously stressed, is being recog nized. More attention is now being given to damage tolerance in structures. The consideration of failure modes has been
extended from simple allowable stress fo r mats to include fatigue and stability consi derations. Despite all the progress made, the need for further research in the fields covered by the committee is underlined. This in cludes acceptance criteria fo r structural deficiencies, damage tolerance, the re-assessment o f design codes and safety factors to take account o f more sophisticated analysis methods available, guidelines for the numerical modelling of structures fo r stability analysis, temperature loads on structures, stress concentration factors fo r practical use within finite element cal culations and correlation o f response mea surements to strength margins.
SUMMARY OF THE ISSC REPORT OF COMMITTEE 11.2: DYNAMIC LOAD EFFECTS R. Faresi Cetena Spa, Via at Moto Giano. 16126 Genova GE, Italy
Mandate: Concern for the dynamic response o f ship and offshore structures as required for safety and serviceability assessments, including habitability. This should include steady state, transient and random response. Particular attention should be given to modelling accuracy. Since the last ISSC ( 1985), more active de velopments and research activities seem to have taken place in the field of offshore structures, compared w ith the field of ships; this statement derives from the amount and quality o f the technical litera ture available in these respective areas. This situation may be ascribed to the fact that ship structures seem to undergo few er new developments than offshore struc tures, where new platform concepts and technologies are being continuously inves tigated to exploit resources available at greater w ater depths. Slamming and sloshing are still the subjects o f active research, since structural damage continues to be reported, tn particular, slamming damage has begun to be re ported at the aft end of wide-body ships, while form erly it was typically found at the forward end o f ships. Slamming and slosh ing pressure have been investigated on models, but converting pressures into loads on structural members seems to be the barrier in development of practical de sign formulations, despite the great help provided by modern computational means. Vibration problems seem to have at tracted less research resources since the last ISSC than previously. Presumably this is due to the fact that essential develop ments have already taken place and only secondary refinements are currently being investigated. Today, old problems like structural modelling and computational procedures, interaction between the hull and the surrounding water, abatement of 576
propeller excitation, etc, have found reasonable solutions, though not always through easily applicable formulations. One old problem is nevertheless still un solved, and this is structural damping: sur prisingly little research has been recently directed to this subject. Noise on board ships has been actively re searched and engineering solutions are now available (Fig. I ); however, since most solutions are based on experimental analy sis and empirical formulations based on ex perience w ith similar ship types, there is still a lack o f definite design guides fo r the practical ship designer. W hile knowledge in the field o f noise is advancing rapidly, likewise the contract specifications are be coming rapidly more stringent, both in terms o f low er noise levels required and of less tolerance in accepting exceedences of
the specified limits, even by minor amounts. Therefore, more accurate pre diction methods are needed and a deeper knowledge o f all aspects of the phenome non is necessary, particularly in the case of unconventional designs where previous experience is scarce or non-existent. Offshore structures and components (Fig. 2) have attracted a large amount o f re search effort. Particular interest has been devoted to the development of relatively new structures suitable fo r greater water depths, like the wide class o f compliant ty pologies. O f wide interest, particularly in Japan, have been the large semisubmersible structures affording ample platform area fo r possible industrial applications in fields other than the oil industry. The develop ment o f structures fo r greater w ater depths, o r fo r applications in severe en-
PROPAO ATION
PATH
NOISE SOURCE
P ROBLEM
a ** k
AREAS EX A M PLES
POSSIBLE M EASU RES :
R E C E IV IN G SPA CE
DIESEL EN G IN E
- BOXING - R E S IL IE N T MOUNTS
®
N.k
ST E E L ST R U C T U R ES
- STRUCTURAL D ISC O N TIN U ITIE S
®
.......... 7J
C A B IN
- INSULATING
M ATERIALS
- A D D ED M A S S ES
- R E S IL IE N T IN TER LA TE R S - A R TIFIC IAL DAMPING
Fig. I Structure-borne noise: problem areas and possible measures. SenW 57STE jAARG AN G NR 10
vironmental conditions, has attracted a considerable amount of research into an cillary systems sych as risers, tendons, mooring systems and pipelaying. In general, it can be said that while from the point of view o f the researcher know ledge is advancing rapidly and satisfactorily in the various areas still open to develop ment, from the point of view of the design engineer there is a lamentable gap in the transfer o f knowledge in the form o f prac tical design guidelines. The gap can be nar rowed not only by recommending that re searchers offer their results in practically usable forms, but also by encouraging the engineers to adopt a less traditional and more scientific approach to their unusual problems.
WAVE CNERGY OENSI TY
Fig. 2 Eigenfrequencies and wave energy, I: Compliant degrees o f freedom, inertia domi nated response. II: Unwanted range for struc tural eigenfrequencies, resonance dominated response. Ill: Fixed or non-compliant degrees o f freedom, stiffness dominated response.
FREQUENCY
Nastelbaar funderen op staal Vibracon® SM Grote nauwkeurigheid
Nastelbaar
Met Vibracon« SM fundatie-elementen is het mogelijk om pompen, tandwiel kasten, motoren en turbines tot 0,01 mm nauwkeurig op stalen funda ties op te stellen Vibracon« SM elementen vervangen de gebruikelijke stalen vullingen Zij maken meestal het toepassen van stelhouten of het vlakken van de topplaat overbodig
Nastellen van Vibracon« SM elementen blijft altijd mogelijk Na revisie of vervanging kan een machine altijd met dezelfde nauwkeurigheid worden herplaatst
Parallelcorrectie De sferische Vibracon« SM elementen neutraliseren parallelafwijkingen tot een hoek van 4° tussen fundatie en machinevoet. Daardoor dragen Vibracon« SM fundatie-elementen altijd over het gehele oppervlak
Verlenging levensduur
s a w A
Toepassing van Vibracon* SM fundatieelementen reduceert in hoge male micro bewegingen en dus slijtage van machines Daarmee worden storingen voorkomen en wordt de levensduur aanzienlijk verlengd.
Vibracon^ M voor betonfundaties Voor funderen op beton levert Machine Support Vibracon« M fundatieelementen met ingiet-ankers
GOED GEFUNDEERD
SenW 57STE IAARGANG NR IQ
BffnMngan
SM 17
SM 18
SM 20
SM 24
SM 30
SM 30
SM 42
12
1«
20
24
30
30
42
18
1«
23
70
34
40
40
40
45
80
55
80 4«
B
mm
30
38
8'
mm
_____21
26
M
34
y»
44
C
mm
*0
10
10
12
1?
18
«2
0
■/.mm
80
00
100
120
140
180
188 j
E 1 machma oaiaMixvg aamaai rrwjm*nl hand bout
mm
18
••
20
74
28
0m m
«
6
•
0
10
10
10
kN
8
15
25
38
80
90
1?0
Hm
88
200
400
725
1480
2550
4250
HN
48
00
140
200
328
475
075
____ t o
33
. W !* ! _ 8 ' v n u g a » urfvowrmg Max w nm tftoogu t * d a n m u i - t n o g l m n
MACHINE SUPPORT B.V. Energieweg 65 2382 ND Zoeterwoude lel. 071 -417171 tax 071 -415194 telex 39373 Mach NL.
577
ELECTROTECHNIEK VOOR SCHEEPVAART EN INDUSTRIE nieuwbouw - reparatie onderhoud
„ „a r week, 7 <»J3^ Pper dag -
ö
VOGELENZANG DE JONG
sfcofvnQ® voO f^§® ^424A 0AB07
E L E C T R O T E C H N IE K Parallelw eg 1 3 - 2 9 2 1 LE Krimpen a/d IJsse l Telefoon 0 18 0 7 - 14 2 4 4 , T elefax 0 1 8 0 7 - 1 1 8 7 1
Be'
I "1 M eRCURex r
INTERNATIONAL SERVICE CENTER
De kracht van de stilte__ Geluiddempers in standaard uitvoering of volgens Uw specificatie TECHNISCH BUREAU "MERCUREX" B.V. O ostd ijk 2 5 - P o s tb u s 9 3 5 7 - 3 0 0 7 A J R otterdam T e l.0 1 0 - 4 7 9 3 9 8 8 - F a x 0 1 0 - 4 8 2 1 8 9 7
Our line of business is:
-
Engineering/conversions/new buitdings
-
Ship repair and m aintenance
Approved SHIPS AUTOMATION SYSTEMS Class approved loading Computer software for EASEAC O N loading, planning, stability & stress calculation for on board & office use,
- Technical m anagem ent -
Storage, custom clearances
N o r s k D a ta Class approved hardware Maintenance, purchase, personnel administration & voyage calculation
Please contact us:
SHIPS MANOEUVRING SYSTEMS
Y jr * ' É G f l ' ’
^
INTERNATIONAL SERVICE CENTER SCHIEDAM B.V.
E
r
Havenstraat 18 - 3115 HD Schiedam P.O. Box 658 - 3100 AR Schiedam The Netherlands Telephone: + 1 0 -42 6 60 00 -Telefax: +10-4737788 Telex: 2 2 5 7 3 ISCRT NL
1 9 4 1 A578
I
Bowthrusters, 3600 thrusters Rudderpropellors
Sch illing® Rudders
HOLLAND A
R
I
N
E
Postbus 28 4926 ZG Lage Zwaluwe Telefoon 01684-3450 Telefax 01684-4109
....... I iVESW
VESW
iVESW Vereniging van Experts op Scheeps- en Werktuigkundig gebied in Nederland
V E SW
►VESW
VESW
•VESW
w C
High lift rudders tor ship upto 100000 DWT
M
49 Jaar expertise in transport, zeeca— en binnenvaartcasco, ■— landmaterieel, pleziervaar tuigen, etc.
111
postbus 84, *2900 AB Capelle a/d IJssel Tel. 010 - 4514654 TfX. 010 - 4588298 Bureau's aangesloten leden op aanvraag
9 9 1
REPAIR. AND MAINTENANCE AT VEROLME BOTLEK, ROTTERDAM
Aerial view on Verolme Rotlek, Rotterdam, (foto Voets & Van Leeuwen) During January/February the semi sub mersible diving support and pipelaying platform 'Castoro Sei’ was extensively modified. The project included extension of the firing line, resulting in a lengthening of the conveyor deck and the superstruc ture by approximately I 3 meters. Also, a new welding station, tar hopper, and addi tional pipe track supports were installed, while the existing line up station, pipe tensioners, lifeboat and pipe-track supports had to be relocated. The modification job involved some 220 tons o f steel. Shortly, thereafter the Norwegian jack-up rig 'W est Beta’, operated by A/S Smedvig Drilling Company, was accommodated at the yard. The derrick’s outside o f the rig was provided w ith new wind protective panelled frames, stairs and balconies. The drilling installation was overhauled and provided w ith new cabling. Furthermore, a lo t of equipment had to be relocated, necessitating modification of the pipe sys tems. For thruster repairs the semi submersible m ulti purpose offshore support vessel ’Rockwater I’ and the BP’s new floating production vessel ’Seillean’ were drydocked. SenW 57STE JAARGAN G NR 10
A spectacular event in August was the placing o f a new topsection, weight 135 tons, on leg No. I o f the jack up rig ’Glomar Labrador I’ by Europe’s highest sheerleg 'Taklift 7’. In July 1988 the relative leg was damaged over a length o f 20 m. by a merchant vessel when the rig was on its location on the N orth Sea, whereafter the rig was shifted to Verolme Botlek fo r repairs. A t that time the delivery time o f the special steel to fabricate a new intermediate section was more than six months, reason why it was decided to use the 15m top section of the leg to repair the damage, which was completed w ithin a 2 months’ time. A fte r delivery o f the high quality new steel a new top section was fabricated and stored at the yard pending the contract completion of the rig. On August 2, 1990, the rig was brought to the yard fo r drydocking and underwater maintenance work, among others repairs to the spudcans, on which occasion the new top section was placed and fitted as well. A special elevator was installed at the outside o f the leg for trans p o rt of personel to a height o f I 35m. to carry out the welding work. 'Glomar Labrador /’, placing o f the new top section, weight 135 tons, on no. I leg at a height o f 135 m.
(TIRAS L a s te c h n ie k Hoogezand-Veenendaal
VERKOOP, VERHUUR, LEASING
LASAPPARATUUR SNIJAPPARATUUR LASVERBRUIKSMATERIALEN
Maaslastechniek BV H O O G EZAND
Telefoon 05980-98844 VEENENDAAL
Telefoon 08385-40515
D aarom buigt Seton de pijpen m achinaal. Elke gebogen b ocht sc h e elt twee lassen. Dat leidt regelrecht n aar een hetere kw aliteit van de pijpen.
HOE MINDER LASSEN, HOE BETER DE PIJP. En h e t laswerk dat re ste e rt w ordt d o o r ervaren en goed geschoolde vakm ensen zeer nauw gezet gedaan. Seton fabriceert enkel en alleen pijpleidingen. Volgens 't Prefab-systeem . Het re su lta at is d a t alle pijpen van Seton al volledig afgelast (e n zelfs m et de juiste o p p ervlaktebehandeling) m aatklaar n aar h et w erk gaan. Dat kom t de kw aliteit van d e installatie ten goede. Verder sc h e e lt h e t een h o o p heen-en-w eer gesjouw. Dus tijd. Seton is erbij. Vanal h et e erste ontw erp to t en m et de kom plete installering.
B i n n e n v a a r t V is se rij B eurs R otterdam S T A N D 500 fJSSELH A L
Want wat waard is gedaan te worden, is waard goed gedaan te worden.
SETO N
Inform atie en offertes: Ketelweg 3fl, 3356 LE P apendrecht. Tel. (0 7 8 ) 15 20 11. Fax (0 7 8 ) 15 96 16.
PIJPLEIDINGEN
Met een havengids van Wyt vindt iedere kapitein moeiteloos zijn weg in de haven 1991
Dirkzwager's Guide voor de Nieuwe Waterweg. Rotterdam, Europoort/Maasvlakte. Dordrecht. Schiedam. Vlaardingen, Maassluis, Moerdijk en Luchthaven Rotterdam
A580
D e havengidsen van Wyt geven het antwoord op al zijn vragen tO 'n mnaiUC M H.u TVS .«a«« M vtm n«a.tnMM. J
m i i i s ® t \ / ) " -■ 4 ' f e ■ \ U V#«-w- V *• r
KVSA Guide voor het Noordzeekanaal, Amsterdam, IJmuiden, Velsen, Beverwijk. Zaanstad en Luchthaven Schiphol
Prijs per gids f 37.50
GASTANKER 'DOLLART GAS’ BY PATTJE SHIPYARDS M A IN PARTICULARS
Foto. Flying Focus
The gastanker 'Dollart Gcs’ is the first tanker out o f a series o f four gascarriers that are designed by Pattje Shipyards. The first vessel, the ethylene tanker 'Dollart Gas’ has been delivered to the owners, Hartmann Schiffahrts GmbH & Co. KG, Leer, Germany.
The principal technical particulars o f m.t, 'D ollart Gas’ are: length o.a, 99.97 m tr; length b.p. 92.60 m tr; breadth mid. 15.90 m tr; depth mid. 9.00 m tr; V.C.M. draught (max) 7.20 m tr; ethylene draught (max) 5.90 m tr; ethylene draught (min) 5.20 m tr (full cargo load); deadweight 5,600 tonnes; gross tonnage 4,200 brt; max output 3,000 kw; service speed 14 knots at ethylene ser vice. The various tank capacities of the vessel are; cargo tank I (cylindrical) 1,300 cbm; cargo tank II (bilobe) 2,900 cbm; M.D.O. capacity 113 cbm; H.F.O. bunkers 740 cbm; w ater ballast 1,400 cbm; potable wa te r 55 cbm. The new tanker was built under survey and meets the classification requirements of Germanischer Lloyd Hh 100 A4 Liquified gas Carrier ( - 104 ° C, 4.7 bar gauge 0.972 t/m 3), type IIG, iceclass E I, »i* MC, AUT, inert and requirements of the Seeberufsgenossenschaft. The vessel is specially designed to trans p ort full load o f ethylene cargo at a draft of SenW 57STE jAARG AN G NR 10
max 17 feet (5.20 m) in order berth the ship in harbours w ith a terminal situated at shallow water which is more and more re quired by the gas transport market.
Engine-room M.t. 'D ollart Gas’ relies fo r the propulsion and auxiliary power generation on Mak main and Caterpillar auxiliary engines, which ensures a maximum o f reliability and availability under all operating conditions. The tanker’s propulsion plant comprises a Mak 9M 453C diesel engine o f 3000 KW at 600 rpm capable o f running on H.F.O. of I.F. 380 quality. The main engine drives a Lips controllable pitch propeller - 4 blades and a diameter of 3500 mm - through a Lohman Stolterfobt reduction gearbox, type Navilus G w K 7 10 P, reduction ratio 2.95 : I and a Spiroflex flexible coupling. Through the same gear box and a Spiroflex flexible coupling, the main engine also drives an Indar shaft gen erator of 1200 KW, 3 x 440 V/60 Hz. The rudder, type spade is controlled by a Fry-
denbö steering machine. Manoeuvring is facilitated by ajastram bow thrust installa tion o f 220 KW. Besides the shaft generator, electricity is also supplied by tw o auxiliary generator sets consisting each of one Caterpillar 3508 D I-TA diesel engine of 760 KW at 1800 rpm coupled to a Caterpillar genera to r type SR4 of 894 KVA, 1800 rpm 3 x 440V/60 Hz. Furthermore an emergency generator plant is installed; diesel engine, make Ca terpillar 3304 D I-N A o f 74 K W at 1800 rpm coupled to a Caterpillar generator type SR4 o f 82 KVA, 1800 rpm. The vari ous ancillary machinery in the engineroom includes: - general service pumps, fifi pumps (one emergency), tw o seacooling waterpumps (cargo), one seacooling water pump (inert gas plant); - fuel oil transferpumps, sludgepump, cir culating pumps; - fuel oil and lub oil separators (Alfa Laval); 581
CfFCEWS eten
PRINCIPAL DIM ENSIONS
tuen" o* n t’ M UJ*1H • •>(* tl* M •MAOTM «40 11*0 H • OOM OCTNM«UMAWdtt« ohmjoki CMUm/*cm«na. is»«a tnm «MWCBMT(mat) ION eamw um u» 4100M* 14KNOTS 1000aw MMM.NQM. MCI»ROW CH IONNM tu# am w m u itti lm 1400m' rWiMHKII CO» #* 44* MOUStMALf «tfMMII* cap »SM* H»0 CW 74OM* iiïm' MODca» ttM* o*soh om' tu* OK
1WIÜP
B V. S C H E E P S W E R F „W A TERH U IZEN "
J. PATTJE GRONINGEN
582
SenW 57STE IA A RG ANG NR 10
SenW S7STE jAA R G AN G NR 10
HOLLAND
583
STOP POLLUTION, SAVE MONEY E-VAC VACUUM TOILET SYSTEM • Simplicity The simplicity of a holding tank sy ste m is ideal for offshore supply ships with small c re w s and varying lo ad s. T he only draw -back, the limited tank capacity, is eliminated by using the E v a c vacuum toilet system .
• Flexibility of piping installation S e w a g e is transported by vacu u m instead of by gravity. T h e piping can be installed re g a rd le s s of slo p e, ev e n upw ards. Sm all diam eter piping is u se d , s a v e s installation c o sts and sp a c e .
• Reliable ejector pumps Vacuum is crea ted by an ejector, the m ost reliable of an y vacuum pump owing to its inherent simplicity and lack of moving parts. The ejector is pow ered by a sp e c ia l centrifugal pump which is also utilized to d isch a rg e the tank.
• Saves water V acuum toilets u se only 1 ,2 litres (2.5 pints) of w ater per flush. Low er installation c o s ts for the dom estic w ater system .
E vac
EN VIR O VAC S Y S T E M S
RIJNKADE 17. 1382 GS WEESP POSTBUS 9. 1380 AA WEESP TEL: 02940-1 99 91 TELEFAX: 02940-8 06 50
CONTINENTAL-SHIPSTORES B.V. IMPORT-EXPORT-CATERING
P R O V IS IO N S , B O N D E D S T O R E S C A B IN . D E C K , E N G IN E , S T O R E S & S P A R E S O F F S H O R E & C A T E R IN G D E P A R T M E N T
HEAD O F F IC E & ST O R E S:
A584
3c In dustriestraat 23 - 3133 EJ V laard in gen-H ollan d
f it
T e le p h o n e (10) 4WX)744 Telex 22649 C O N T I N L Telefax (10) 4342671
V « !? £
/
- aircompressors (statsair - w orking air) and airdryer; - Bloksma heat exchangers; - a Peilo tank sounding installation; - a Konus thermal oil boiler o f 550.000 kcal/hr. and an exhaust gasboiler o f same capacity. The C.P.P. propulsion plant is controlled by a Lips rem ote control station o f the type Ancos 2000. The engine room featu res an alarm and m onitoring system o f CSI. The engine-room is provided w ith C O 2 fire extinguishing system.
Cargo installation and reliquefaction plant The complete gasinstallation is designed and supplied by Liquid Gas International, Bonn, W est Germany. As mentioned above m.t. ’D ollart Gas’ has tw o cargo tanks, designated I and II o f type C (ICG code), suitable fo r a min. temperature of 10 4 0C and max pressure 4.7 bar. The gastanker is designed as a tw o grade cargo vessel meaning that tw o cargoes can be transported simultaneously cooled o r uncooled as far as the IM O rules are ob served. For reliquefaction tw o complete relique faction units w ith cargo and R-22 compres sors are installed in the compressor house situated in the fore ship. In addition a third cargo compressor completes the system. The working principle is based on the cascade system which means that the re liquefaction o f vapourized cargo is effected by means o f transferring condensation heat into a R22 refrigeration cycle w ith seawater cooled condensor. In case o f gas SenW 57STE jA AR G AN G NR 10
es w ith a higher boiling point, reliquefaction is effected by means o f a two-stage compression, the condensation heat then led o ff into seawater. Cargo operations take place from a con tro l room located at the forward part o f the compressor house w ith cargo control of gasplant operation on the bridge. Following main equipment is installed: - three Sulzer cargo compressors, type 2 K I2 0-2A 665 m /hr; - tw o Mycom R22 compressors, type F I6 I2 C -6 I 795 m3/hr; - tw o gascondensors; - three Svanehoj deepwell pumps, type N H 1 2 5 /100-4-K+ l-SM-405 150 m 3/hr; - one Svanehoj boosterpumps type NIP I00B XLR 260m3/hr; - one Smitovens inert gas installation cap. 500m 3/hr. Special feature o f the inert gas installation is that w ith this plant dry air can be led into void spaces around cargo tanks when those tanks are empty to counter c o rro sion.
Deck machinery M.t. ’D ollart Gas’ is equipped w ith tw o Hatlapa anchoring/mooring winches (self tensioning), suitable fo r 40 mm chain, tw o mooring winches w ith warping heads, a Fassmer GRP freefall boat provided w ith w ater spray, air supply systems and pro pelled by a diesel engine fo r a minimum speed o f 6 knots; a Schat Davit recovery davit, tw o NMF hose handling cranes w ith a lifting capacity o f 1.5 t at 8.5 m tr, tw o liferafts, one MOB boat.
Navigational equipment M.v. ’D ollart Gas’ carries a sophisticated range o f navigational equipment, ail o f Eissing, Emden, W est Germany supply: - tw o Raytheon radar sets, one provided w ith ARP A; - aJCR type J4e-45A Satcom; - JRC radio telephone installation; - a GPE radio direction finder; - a JRC electro magnetic log; - a Shipmate Satnav; - a Navfax Navtex; - a Philips decca navigator; - a Plath gyro compass w ith auto pilot; - a Sailor watch receiver; - tw o Sailor VHF sets; - aJRS wheather fax; - an Elac echosounder.
Accommodation The accommodation is situated on the aftdeck and houses in total 15 crew members including p ilot and owner cabin, all in single cabins. The crew accommodation is fully air condi tioned and heated fo r the following condi tions: outside inside summer +35°C /70% R H +29°C /50% RH w inte r -2 5 °C +20°C /60% R H The walls, separation bulkheads and ceil ings are o f B15 TNF panels. The total noise and fire insulation of the accommodation and wheelhouses meets the Seeberufsgenossenschaft and IMCO requirements. 585
PVESSELMANIA? T o d a y a l o t of in form ation s y s t e m s o n b o a r d o t s h i p s and a l s o o n sh o re, are based on ’p a tc h w o rk ’, w hich m eans several system s and n o t integrated, o n t h e l o n g t e r m t h i s l e a d s t o s u p e r f l u i t y o f in fo rm atio n and th ere fo re it is often m o re co stly . T o m ake shipping m ore cost efficient, ISA C International offers a w ide range o f innovative so lu tio n s and con su ltan cy . T h e total package o f shipping solutions from ISA C In ternational includes d.b .m .s. in d ep en d en t based ap plications to be used on board, as well as on shore and can be processed on several hardw are platform s. A pplications and system s offered fo r on board use: - M a in te n a n c e c o n tr o l sy ste m inch p u rc h a se a n d sp a rc -p a rts* - L oad, s tre n g h t a n d sta b ility system s - S h ip a d m in is tra tio n a n d office a u to m a tio n so lu tio n s - D a ta c o m m u n ic a tio n such as: telex, telefax a n d satco m - U n iq u e III c o n c e p t (4G L ) based so lu tio n s - T ype a p p ro v e d h a rd w a r e A pplications offered for o n shore u s e : - M a in te n a n c e m a n a g e m e n t sy ste m incl. p u rc h a se , s p a re -p a rts a d m in is tra tio n a n d re so u rc e p la n n in g - V o y a g e c a lc u la tio n sy ste m , in ch : d istan c e, p o rts , su p p lie r re g is te r - D a ta c o m m u n ic a tio n : telex, telefax, X 25 etc. - F in a n cia l a n d m a n a g e m e n t in fo rm a tio n system s - O ffice a u to m a tio n - P e rso n n e l p la n n in g & sc h e d u lin g system s Ship database H Office database of all ships
C h o o s i n g I S A C I n t e r n a t i o n a l as y o u r p a r t n e r , m e a n s o n l y o n e i n f o r m a t i o n s y s t e m s u p p l i e r f o r t h e d i f f e r e n t a p p l i c a t i o n s w i t h i n y o u r c o m p a n y . A n d as I S A C I n t e r n a t i o n a l is a p a r t o f a m u ltin atio n al supplier, s u p p o rt fa c i l i t i e s a r e o f f e r e d w o r l d w i d e . F or f u r t h e r in fo r m a tio n , please c o n ta c t I S A C In te rn a tio n a l B .V ., P .O .-b o x 5 0 0 , 3 4 3 0 A M N i e u w e g e i n . T el. + 3 1 - 3 4 0 2 -7 2 4 4 4 , Fax +31-3402-72445.
ISAC YO UR IN TERNATIO NAL SHIPPING PARTNER.
VOOR AL UW SCHEEPSREPARATIES
HI-PRES Airconditioning, heating and ventilation for Marine and Offshore
NOWENCO
TELEFOON 0 1807-16588 FAX 01807-16064
A586
B.v.
Bergweg-Zuid 115 Postbus 21 2660 AA Bergschenhoek Telefoon 01892-14144 Telex 22339 Telefax 31.01892-13586
G f\s
Safety and environment Anticipating the social discussions w ith re gard to safety and environment which are taking place this moment and which will lead to a certain legislation, this vessel is equipped w ith a C 0 2 fire extinguishing flooding system instead o f Halon - because Halon effects the ozon layer - in engine room and compressor room. Side tanks in engine-room are arranged such that when damage occurs in way of engine-room bulkhead the engine-room w ill not be flooded. Furtherm ore the vessel is equipped according to the latest requirements of United States Coast Guard, RINA (Italian waters), M O T (Japanese harbours) and SBG.
Production T o build a vessel o f this size w ithin time limits Pattje Shipyards has built the trunk deck sections and the compressor house into tw o modules in a covered section hall. Both modules where completed w ith gas pipelines, reliquefaction into and other equipment. Transport out o f the sectionhall by means o f hydraulic sliding beams and rolling mate rial in combination w ith the hoisting trans p o rt o f same together w ith the tanks by means o f a landcrane has taken place under supervision o f Lommerts, during one weekend at the end of April this year. W eight o f large modules completed w ith compressor house etc. 290 tonnes.
SenW 57STE jAA R G AN G NR 10
Subcontractors of m .t. ’Dollart Gas’ (partial list) Ajax de Boer, Amsterdam Blaauw, Foxhol Bruinhof, Rotterdam Cape contracts, D ordrecht Materiaal Metingen Datema, Delfzijl Eekels, Hoogezand Eissing, Emden Fridina, Groningen Geveke, Papendrecht Grosam, Groningen Hatlapa, Hamburg Huizing, Hoogezand Intersona, Epe JVS, Papendrecht Kroon, Hoogezand L.G.I., Bonn Lips, Drunen Lommerts, Delfzijl Machine Support, Zoeterwoude Mak, D ordrecht Marine Service N oord NMF, Hamburg Noordhof, Foxhol Novenco, Rotterdam Recon, Groningen Rekab, Groningen Rhigo, Bergen op Zoom Schat Davit Compagnie, U trecht Technoschip, Apeldoorn Transport Efficiency, Groningen U nitor, Rotterdam Velaco, Petit Enghien Winel, Assen W ortelboer, Rotterdam
extinguishers and dry powder sanitary equipment gearbox insulating accommodation anodes safety and life saving equipment, inventary electrical installation and galley equipment navigational equipment cool/freeze stores aux engines, harbour set carpentry w ork winches upholstery noise consultant bow thruster, silencers workshop machines, firedoors gas installation cp propeller transport, hoisting chocks main engine hydraulic installations hose cranes paintwork ventilation, airconditioning, central hea ting engine-room installation rudder, steering machine windows recovery davit freefallboat freefall life/rescue boat construction drawings Co2 fire extinguishing system w et units steel doors anchors, chains
587
distributors for
Lubbe Bakker b.v. Ameron Marine Coatings
activities in W. Germany and the Benelux countries personal service extensive guarantee coverage delivery around the world
Veerhaven 12c 3016 CJ Rotterdam Netherlands Tel. 010 - 436 71 30 Fax 010 - 436 38 72 Tlx 25433 LUBA NL
Bredastraat 126 2008 Antwerp Tel. 0 3 / 6 0 5 18 94 Tlx 32047
W endenstrasse 130 D-2000 Hamburg 26 W est-Germany Tel. 040 - 25 63 70 Fax 040 - 25 16 31 48 Tlx 217 42 01 Bern D
DAIHATSU DIESEL MFG. CO., LTD. LEADING DIESEL ENGINE MANUFACTURER IN JAPAN FOR MARINE PROPULSION AND GENERATOR SYSTEMS UP TO 8000 HP/ENGINE
DAIHATSU DIESEL EUROPE (P.S.C.) B.V. BUNSCHOTEN WEG 134, 3089 KC ROTTERDAM TELEPHONE: 010 - 428 09 15 TELEX: 62013NL TELEFAX: 010 - 429 40 35 A588
CM Q
LITERATURE Verzorgd door het MICICMO. Kopie ert van de hier vermelde artikelen zijn tegen betaling verkrijgbaar bij: Nederlands Maritiem Informatie Centrum/CMO Postbus 21873 3001 AW Rotterdam Tel. 0 10-4130960, tst 34
SW 90-10-01
The diving assistance vessel ’Diverov’ Vartdal, K. R.O.V. (76860), 9006, pg-9, nrpg-1 I , drw 4, ph-2, ENG 1160300; 11 31200 The background fo r the development of Seaway’s DIVEROVconcept has been the requirement fo r a more cost effective operation o f diving op erations on the DSV 'Seaway H arrier’. DI VEROV is designed to be a sophisticated to ol which shall w o rk in close cooperation w ith the diver and save him from heavy and tim e consuming w o rk tasks. Secondly, the DIVEROV shall w o rk in parallel w ith the diver performing separate w o rk tasks and as such obtain considerable cost benefits by increasing the productivity. SW 90-10-02
ROVs at Ekofisk. A subsea challenge Hofseth, T. R.O.V. (76860), 9006, pg-1 nrpg-8, drw-5, ENG Phillips Petroleum Company Norway (PPCoN) has been utilizing diving support vessel (DSV) on annual basis since 1975. W hile the application o f remotely oper ated vehicles (ROVs) at Ekofisk has been based primarily on the need fo r basic visual observations, more recent developments have led to increased equipment sophisti cation and usage fo r a majority o f under w ater tasks. A program has been initiated to increase the efficiency o f the vessel by implementing a combined DSV/ROV con cept that permits both independent, as w ell as diver intervention o f the ROV op erations. SW 90-10-03
Designing the TLW P Hunter, A. F.; Zimmer, R. A .: Wang, W -J.; Bozeman, J. D . ; Adams, C. J .: Rager, B. L, OTC(76450), 9005, 3/6360, pg-147, nrpg12, tab-1, d rw -1 3, ENG The tension leg well platform (TLWP) provides an efficient method fo r producing oil and gas from deep waters in the Gulf of SenW 57STE [AARGANG NR 10
Mexico. It utilizes buoyancy to provide support fo r production facilities, well sys tems and a tension leg mooring system for stability and station keeping. The principal advantages of the TLW P include topside well completion and w orkover in deep water, ease o f installation over a predrilled well template and an enhanced develop ment schedule. Designing the TLW P is de scribed in the following paper. This design was an interactive process which involved considerable innovation and balancing of various requirements. SW 90-I0-04
Economic and performance evaluation of concrete vs. steel T L P ’s for the Gulf of Mexico Rajabi, F.; Tuturea, D. P.; Mangiavacchi, A. O TC (76450), 9005, 3/6348, pg-25, nrpg10, gr-4, tab-4, d rw - 10, ENG In recent years, in response to persistent low oil prices, the demand fo r affordable technology has led to a considerable effort intended to reduce the overall oil field de velopment costs. One o f the aspects o f this search fo r innovation resulted in studies on the use o f concrete fo r tension leg plat forms (TLP) hulls. These studies have evi denced a promising potential for an overall cost reduction fo r the installed platform. This paper presents a cost comparison o f a series of TLP configurations, w ith steel and concrete hulls fo r potential application in the Gulf of Mexico. The paper includes a description of the sizing strategy, details of the configurations developed, global cost estimates and sensitivity of cost estimates to water depth and payload variations. SW90-10-05
Issues which influence operators’ perception of abandonment Tilston, C. Offshore Abandonment & Re moval (75857), 9003, 2/21, p g -l, nrpg-4, ENG This essay has been w ritten neither as a list o f complaints nor as a series o f requests. It is intended simply as an attem pt to sepa rate those issues which are w ithin control from those which are not. It seems that of the three main areas, technical, financial and legal, the first is understood even if problems do remain and the second is reasonably understood and some o f the in dividual issues resolved. However, the third area, legal, meaning residual liability, is very definitely still up in the air. This means that abandonment joins the ranks of ’black arts’ along w ith reservoir analysis and w ill remain there until the remaining financial and legal issues are clarified.
SW 90-I0-06
Some steel platforms may be better secured to the seabed than originally planned Sills. N. Offshore Abondonment & Removal (75857), 9003, 2/19, p g -l, nrpg-8. tab-1. ENG During an offshore drilling programme large volumes of drill cuttings are dumped on the seabed under the platform. Large mounds form which often cover significant portions of the platform ’s bottom mem bers. In tim e the mounds material can at tain quite high shear strength. The effect is to cement the bottom o f the platform to the seabed. Removing this material, both for access to install cutting tools or ex plosives during the removal phase and to allow subsequent recovery of the bottom sections w ill prove difficult and expensive. The weight of material accumulated on the cell tops of some concrete platforms may be sufficient to destabilize these structures during refloating and to w away. Prior re moval may be required. Early drilling fluids still trapped in the cuttings mound are now considered to contain toxic substances. Environmental legislation may require part or all of these materials to be recovered to surface and processed ashore. The paper seeks to quantify these problems and sug gests ways to tackle them. SW 90-I0-07
Sampling systems and methods for reconnaissance of marine placer minerals Woolsey.J. R. Marine mining ( 0 1860), 8 9 12, 8/4, pg-349, nrpg-15, drw-4, ph-4, ENG D rill sampling is the most costly, time-con suming, and critical phase of any marine placer minerals exploration program. Pre cious metal placers are particularly difficult to sample, characterized by a sparsely dis seminated metal fraction in very coarse placer ground. A close drill sampling pat tern w ith precision control is required and typically is conducted w ith a churn drill sys tem in onshore operations. Experience in working w ithin constraints of limited budgets and time have taught the lessons o f compromise, encouraging the use of in expensive, rapid systems deployed from vessels of opportunity. Several systems have been tested w ith promising results. The first is a modified airlift, the second system is a vibralift, and the third, a varia tion o f the bibralift design, replaces the vi brator w ith a rotary-percussion rock drill unit. 589
HVCO M
cylinders powerunits systems H y com B .V ., Postbus 1079 7301 B H A P E L D O O R N , telefoon 055-55 87 78, fax 055-55 40 52
MEER DAN 40 JAAR ERVARING IN BINNENVAART EN VISSERIJ
VOOR BEDRIJFSSCHEPEN EN JACHTEN LEVEREN WIJ: • Motorbedieningen (pneum./mech.) • M.M.C. elektrische motor bedieningen • Tenfjord-stuurwerken • Gökdemir2-delige roeren Overschiesestraat 28 3112 HG Schiedam - Holland Tel. 0 1 0 -4 2 6 62 4 4 * /4 2 6 12 27 Fax 010 - 426 42 98 Telex 24186
Z
S C m tD A ^ v V
d
É
S
j L
DUTCH OFFSHORE TRAINING CENTRE D EN H E L D E R
Courses in: INFLATABLE LIFERAFTS, WHITTAKER CAPSULE, FIRST AID BASIC AND REFRESHER COURSES, BREATHING APPARATUS AND REFRESHER COURSES, FIRE FIGHTING, TRAINING WELL CONTROL, OFFSHORE CRANE OPERATOR, PORTABLE FIRE EXTINGUISHERS, HELICOPTER DECK CREW, RADIOTELEPHONY. LEIRO I AND III. • ALSO TAILOR MADE COURSES AND CONSULTANCY. FURTHER INFORMATION PLEASE CONTACT THE CENTRE. All courses acco rding N.I.F.O. and NOGEPA POLICY ON SAFETY TRAINING
STANDNR. G 110 • BINNENVAART EN VISSERIJ
P.O. Box 137.1780 DC Den Helder The Netherlands Tel. 02230-25070 Fax 02230-16520 Telex 57072 DOTC NL
Founding Member International Association for Sea Survival Training (IAS.S.T.) Office: Aberdeen (U.K.) Founding Member International Netherland Safety Training Association. Office: Haarlem (NL).
HOUTTUIN POMPEN B. V. Sophialaan 4 3542 AR Utrecht P.O. box 76 3500 AB Utrecht
Tel.: 030 - 4 4 9 6 11 Telex: 47280 Fax. : 030 - 43 61 14 Engineered pompen.
'toegespitst' op uw toepassing 24 uur service m.b.t. reparaties Preventieve onderhoudsmogelijkheden Professionele organisatie Scheepsbouw en industrie
A590
SW 90-I0-08
SW 90-I0-09
A review of the theory and methods for determinng dynamic pulse buckling of cylindrical shells
Offshore term inal loading using Dynamic Positioning
Pegg, N. G. Defence Research Establish ment Atlantic {181 10), 8909, p g-l, nrpg88, gr-26, tab-3, drw-3, ENG A review o f theoretical developments in predicting the buckling response of cylin ders subject to impulsive loads is pre sented. Most of this theory deals w ith axisymmetric, radial impulses on cylinders. The development o f solutions fo r the c riti cal modes and loading magnitudes which produce excessive grow th of displace ments are reviewed. Existing theories cov er the specific cases of either entirely elas tic o r entirely plastic material behaviour fo r infinite length and short cylindrical shells. The resultant theories are applied to various shell geometries to investigate influencial parameters. A review o f numer ical finite element and finite difference studies which investigate dynamic pulse buckling is also given. The requirements to examine dynamic buckling o f more com plex structures such as ring stiffened cylin ders are discussed.
Gjelstad, B.; Hvamb, O. G. Nautical Institute seminar (75245), 9004. pg-67, nrpg-1 3, tab-3, drw-9, ENG This paper deals w ith the positioning strategies fo r offshore terminal loading from various types of offshore buoys. Ex perience gained from ten years o f opera tion and 12 vessels, w ill shed light on some o f the problems encountered along the way and their solutions. The main argu ments fo r using dynamically positioned tankers can be summed up as follows: I . high continuity and increased weather window, 2. less operator stress and higher safety, and 3. facilitates simple, relatively inexpensive loading concepts, S W 9 0 -I0 -I0
DP incidents in the N orth Sea Mavin, R .: Jenman, C. Nautical Institute seminar (75245), 9004, pg-24, nrpg-6, ENG The Diving Inspectorate became con cerned about diving from dynamically positioned vessels almost immediately these vessels came into service back in the 70’s. This concern led to the production o f
NIEUWSBERICHTEN-NEWS
Agenda Congres Hogeschool Onder de naam 'Logistiek, een strategie naar 2000’ organiseert de Studentenvere niging DHV, Dispuut Haven en Vervoer van de Hogeschool voor Economische Stu dies Rotterdam een congres op 3 1 o kto ber en I november 1990 in het W orld Trade Centre te Rotterdam. De doelstelling van het congres zijn onder andere het ver breden van de kennis van de logistiek bij de deelnemers van het congres en het ver sterken van de contacten tussen studen ten, bedrijfsleven en overheid. Daarnaast w o rd t natuurlijk de afdeling Haven, Ver voer en Logistiek Management van de H o geschool duidelijk onder de aandacht ge bracht. De bedoeling van de organisatoren is verder om aan te tonen dat logistiek een noodzakelijke voorwaarde is voor een goedlopende economie en bedrijfsvoering en dat logistiek perspectieven biedt voor SenW 57STE jAARG AN G NR 10
een verdere welzijnstoenamc (milieu) en economische groei. Naast vele anderen verlenen de volgende personen hun mede werking aan het congres: de directeur N e derland Distributieland, Jonkheer M r J.D. van Karnebeek; De heer F. Kuyper, Ouddirecteur Havenondernemersvereniging Scheepvaartvereniging Zuid; Prof. dr mr J.W.G. Simons, Secretaris Kamer van Koophandel Rotterdam; Drs R.M. Smit, W ethouder van Haven, Personeel & O rga nisatie van de gemeente Rotterdam en Mevr.Drs N. Smit-Kroes, Oud-minister van Verkeer en Waterstaat (onder vo o r behoud). V oor nadere informatie: DHV-Congres 1990, Postbus 4222, 3006 AE Rotterdam Tel. 010 4665297
Vakbeurs Binnenvaart en Visserij De vakbeurs Binnenvaart en Visserij '90, die van 27 november t o t en met I decem ber 1990 in Ahoy’ Rotterdam w o rd t ge houden, is hoegenaamd volgeboekt. De belangstelling is zelfs zo groot, dat niet alle aanvragen voor deelname kunnen worden gehonoreerd. V oor w at de publieke be
the 1981 guidelines which were extensive ly discussed in 1979-80 w ith the industry. These guidelines have been updated in 1983 and are still in use not only in U K wa ters but also in other areas of the world. It was hoped that these guidelines would re duce incidents and make diving safer from DP vessels. There is no evidence that they have made DPDSV's safer. The incident data shows the rate is constant. Yet the modern N orth Sea vessels are much more sophisticated w ith much more redundancy than some o f the earlier vessels. So the question must be asked: 'W hy has there been no significant improvement?'
Bij bestelling van artikelen dient u het nummer van het abstract op te geven. Het eerste nummer tussen haakjes in de bronvermelding verwijst naar het door MICICMO gehanteerde publica tie code systeem. De bibliotheek van het Nederlands Maritiem Informatie Centrum is geopend op werkdagen van 11,00 tot 16.00 uur. Het adres is Blaak 16, Rotterdam.
langstelling voor de komende tentoonstel ling betreft, heeft de beursorganisatie ho ge verwachtingen. De bezoekers krijgen een actueel beeld gepresenteerd van wat de industrie, handel en dienstverlening uit deze sector te bieden heeft. Van motoren, visopsporingsapparatuur to t kleding en meubilair. Als doorslaggevend w o rd t daar bij ervaren dat het uiterst gerichte assorti ment produkten en diensten zeer over zichtelijk staat opgesteld. Een bezoek van een dag aan Binnenvaart + Visserij blijkt derhalve waardevoller dan vele tijdroven de bezoeken aan scheepsbouwers en leve ranciers van geavanceerde scheepsinrich tingen. De tentoonstelling is van dinsdag to t en m et vrijdag dagelijks geopend van 12.00 uur to t 22.00 uur en zaterdag van 10.00 uur to t 17.00 uur. Voor informatie: Afd. P R. & Publiciteit Ahoy’, Tel. 010 4104450/ 4104451.
METS ’90 Gedurende de Holland Offshore '90 in het RAI-gebouw vindt ook zoals gebruikelijk de 'Marine Equipment Trade Show '90' plaats, Europa's grootste 'trade only’ vak beurs voor scheepsuitrusting en scheeps materialen, D it jaar w o rd t e r veel aandacht aan de jachtbouw besteed. Naast de indivi duele buitenlandse bedrijven zijn er landenpaviljoens uit de Verenigde Staten, En geland, Zweden en Denemarken. De gro te belangstelling voor deze beurs is ener zijds te danken aan het vakmatig karakter 591
dat in de toekomst in de noordoosthoek van de Veerhaven zal worden afgemeerd. Tijdens de bouw worden tijdelijke vo or zieningen getroffen voor havenkantoor en sanitair ten behoeve van de bezoekende jachten.
Voorlichtingsstand Maritiem e beroepen
van de beurs en anderzijds aan de groeien de markt. De enorme stijging van het aan tal pleziervaartuigen in Europa heeft een belangrijke m arkt gecreeerd voor moder nisering en onderhoud van bestaande sche pen. De behoefte aan een Europese vak beurs is hierdoor sterk toegenomen. Tijdens de METS organiseren de HISWA vereniging en RAI Gebouw BV in samen werking met de Technische Universiteit D elft op I 3 en 14 november het ’ 11 th In ternational Symposium on Yacht Design and Yacht C onstruction’. Het programma gaat in op de nieuwste trends in jachtbouw met betrekking to t constructie, materia len, sterkte en produktie. V o o rzitte r van het symposium is prof. ir J. Gerritsma.(zie ook bijsluiter in het septembernummer van Schip en W erf).
Diversen Miscel laneous Geveke Motoren Op 7 september 1990 heeft Geveke Mo toren haar nieuwe kantoorpand aan de Ketelweg 20 te Papendrecht officieel geo pend. De opening w erd verricht door de heer drs J.V.M. van Heeswijk, algemeen di recteur van Geveke NV. De heer Van Heeswijk plantte daartoe een 8-ton zware kastanjeboom op het terrein van Geveke M otoren als symbool van stevige groei en continuïteit. De centralisatie van de kanto ren heeft hiermee officieel zijn beslag ge kregen.
voor de verkoop en inbouw van C aterpil lar motoren in de Rijn- en Binnenvaart.
Prem ier heropent Veerhaven Minister-president Lubbers heeft in aan wezigheid van een g ro ot aantal gasten op zaterdag 8 september de Rotterdamse Veerhaven heropend. De premier stuurde persoonlijk de zeillogger ’Geesje van U rk ’ door de ketting die dwars over de Veerha ven was gespannen en die daarmee de ha ven letterlijk afsloot. De 'Geesje van U rk ’ zal met nog ca. 20 traditionele, zeegaande schepen de Veerhaven als thuishaven heb ben. Daar waar de Oude Haven ligplaats biedt aan historische binnenvaartschepen, zal de Veerhaven vooral thuishaven w o r den voor de traditionele zeevaart. De in grijpende innovatie van de haven in het Scheepvaartkwartier maakt een goede ontvangst van schepen to t ca. 60 m eter lengte en een diepgang van 4 to t 5 m eter weer mogelijk. Decennia lang werd het gezicht van de ha ven mede bepaald door het oude, histori sche botenhuis dat naast de Maas-societeit lag afgemeerd. Oorspronkelijk bestonden e r plannen om dit botenhuis een grote opknapbeurt te laten ondergaan. Helaas bleek het drijvende gebouw in een zeer slechte staat. H et overleefde het tijdelijke verblijf in de Entrepothaven niet en zonk. Van renovatie was geen sprake meer. Mo menteel w o rd t hard gew erkt aan plannen voor de bouw van een nieuw botenhuis,
H et gezamenlijke maritieme bedrijfsleven heeft een voorlichtingsstand maritieme beroepen laten bouwen. M et deze vo o r lichtingsstand wil men onder jongeren de bekendheid m et en de belangstelling voor de maritieme beroepen vergroten. Ir W.J. te r Hart, vo orzitter van de Vereniging N e derlandse Scheepsbouw Industrie (VNSI) en van het Gemeenschappelijk Overleg Maritieme Opleidingen (G O M O ) heeft de voorlichtingsstand op 23 augustus j.l. op het terrein van het Gemeenschappelijk Havenbedrijf te Rotterdam officieel geo pend. Kern van de voorlichtingsstand is een con tainer. Daarin en omheen worden de ver schillende aspecten van het maritieme be drijfsleven en de opleidingen die daarvoor bestaan, getoond. Alle maritieme LBO-, MBO-, en HBO- opleidingen werken aan deze voorlichting mee. De leerlingen van de bedrijfsscholen van de werven W iltonFijenoord, De Merwede en de Rotterdam se Droogdokmaatschappij verzorgden de bouw van de voorlichtingsstand. De bedrijfsschool van Rietschoten & Houwens zorgde voor het elektronische gedeelte van de container. D oor sponsoring en do naties van het bedrijfsleven kon in de kos ten van de voorlichtingsstand worden voorzien. Nedlloyd leverde de container en verzorgt het transport van de container naar de diverse evenementen. Een dertig tal bedrijven en organisaties, waaronder de verenigingen voor de grote- en de klei ne handelsvaart, het Ministerie van V er keer en Waterstaat, Vereniging Centrale baggerbedrijf, Shell Nederland en HudigLangeveldt, leverde substantiële bijdragen in de kosten. H et Gemeentelijk Havenbe d rijf droeg zorg voor de tijdelijke opslag van de container.
De service-organisatie van Geveke M oto r en is het afgelopen jaar fors uitgebreid. Naast de bestaande vestiging in Maasbracht w erd zowel in Aalsmeer als in N ij megen een nieuwe service-vestiging geo pend. V o or de toekom st bestaan plannen om ook in N oo rd -O ost Nederland een vestiging te openen. Naast Machinefabriek Dolderman BV, subdealer voor de Rijn- en Binnenvaart van Geveke Motoren, is Ma chinefabriek T. de Heus BV te Nijmegen aangesteld als regionaal dealer van Geveke 592
SenW 57STE jAARG AN G NR 10
§
NEDERLANDSE VERENIGING % VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED (Netherlands Society of Marine Technologists)
VE R EN IG IN G S N IE U W S door de Algemeen Secretaris J. M. Veltman
N oord Nederlandse scheepsbouw in beeld do I 3 dec Kwaliteitsbewaking beroepsonderwijs
Voorlopig program m a van lezingen en evenementen in het seizoen 1990/1991 Open containerschepen Nedlloyd w o 14 nov TU Delft datum n.t.b. Amsterdam
M aritiem e ontwikkelingen in Noord-Nederland A. van der Hek di 6 nov Groningen
St. Nicolaasavond
vr 4 jan Nieuwjaarsreceptie op de Schorpioen do 17 jan Evaluatie Roro- en ferryschepen do 21 feb VOC-schepen (samen met Onze Vloot) do 2 1 m rt Chemical tankers do 18 apr Milieuzorg in de scheepsbouw
di 4 dec Club Rotterdam
Kerst w i ld bi Ijarten
Berichten
di 18 dec Club Rotterdam
Werkschepen N IO Z Ing.J.W.J. Mikx, MSC di I I dec Groningen w o 12 dec Amsterdam do I 3 dec Rotterdam
Nieuwjaarsrecepties do 3 jan Rotterdam vr 4 jan Vlissingen w o 9 jan Amsterdam di 8 jan Groningen
Rudder-roll stabilisatie Rietschoten & Houwens w o 9 jan Amsterdam w o 16 jan TU Delft di 22 jan Groningen
Avond m et partners vr 25 jan Amsterdam
Gastankers CMO do 31 jan Rotterdam
Volledig program ma afdeling Zeeland do 18 o kt SES in de praktijk (samen met Onze Vloot)
Buitengewone algemene ledenvergadering op 3 1 oktober 1990 De gesprekken over het samengaan tussen 'Schip en W e r f en 'N TT/ de Zee’ zijn in een zodanig stadium gekomen dat voorbe reidingen getroffen moeten worden voor een beslissing in een algemene ledenverga dering. De afvaardigingen van de NVTS en de Stichting De Zee zijn het in principe eens over de voorwaarden waaronder de samenwerking gestalte moet krijgen. Het Hoofdbestuur van de NVTS vergadert op 3 oktober en het bestuur van de Stichting De Zee op 5 oktober aanstaande over dit onderwerp. Anders dan in een stichting mogen in een vereniging belangrijke be sluiten alleen in een algemene ledenverga dering genomen worden. Deze vergade ring is voorlopig gepland op 31 oktober 1990 ten 16.00 uur in Restaurant 'Engels' in het G roo t Handelsgebouw. Naast de gebruikelijke agendapunten als opening en sluiting is verder alleen opgenomen het punt: 'Beslissing over samengaan 'Schip en W e rf en 'NTT/de Zee” . Een convocatie over deze buitengewone algemene leden vergadering met bijzonderheden zal aan al le leden worden toegezonden.
Contributie 1990 do 15 nov SenW 57STE jAARG ANG NR 10
Op het Algemeen secretariaat worden de
zomermaanden altijd gebruikt voor de controle van de verschillende administra ties. De uitgaven van het eerste halve verenigingsjaar worden opgeteld en er w o rd t aan de hand van de begroting gekeken of we nog op het goede spoor zitten. Zo ook de ontvangen contributies. Er moet worden geconstateerd dat de be hoefte om tijdig de contributie te voldoen steeds kleiner w ordt. H et blijkt dat 145 le den hun contributie over 1990 nog niet hebben voldaan. D it kom t overeen met een kleine tienduizend gulden, een bedrag dat de vereniging echt niet kan missen. Mag ik de leden die hun acceptgiro nog niet hebben getekend en opgestuurd, drin gend verzoeken d it te doen? Het kan vo or komen dat niet iedereen een acceptgiro heeft ontvangen. W ilt u in d it geval contact met ons opnemen? (Tel. 010 4361042). U krijgt er alsnog een toegezonden. Als voor I januari 1991 de contributie over 1990 niet is betaald, zijn w ij helaas ge dwongen voor deze leden de toezending van 'Schip en W e rf’ te stoppen.
Raak uw ’Schip en W e rf’ niet kwijt, Betaal op tijd! Oproep post-actieve leden Het licht in het voornemen van de uitgever van 'Schip en W e rf’, de firma W y t en Z o nen B.V., om een Maritiem Technisch Jaar boek uit te geven. D it is een koopgids voor de maritieme industrie waarin men alle ar tikelen met leveranciers kan vinden die men in ons bedrijf nodig heeft. Het pro bleem is natuurlijk om een zo compleet mogelijke verzameling te verkrijgen. De NVTS heeft zich in principe bereid ver klaard de technische kennis in te brengen. De vraag is nu o f er post-actieve leden zijn met een zodanige kennis uit hun vroegere loopbaan, dat ze ons daarbij kunnen en w il len helpen. De bedoeling is dat u rustig thuis bij een kop thee (of iets anders) op een stuk papier schrijft wat u denkt dat er in die gids moet voorkomen, eventueel met een o f meerdere leveranciers erbij. Hoe meer leden er meedoen, des te volle diger w o rd t de gids. W illen diegenen die belangstelling hebben, zich bij het Alge meen secretariaat opgeven? (tel. 0104361042). 593
Personalia Ing. A.J. Overweg en Ing. A. de Koek De heer Overweg heeft YVC Bolnes BV verlaten gedurende het tweede kwartaal van dit jaar. Hij is opgevolgd door de heer De Koek, die op 20 augustus 1990 de func tie van 'Head o f the Commercial D epart ment' heeft overgenomen.
T. HUISMAN Sales manager Stork W artsila Diesel Elzenlaan 30, 387 I BL, Hoevelaken Voorgesteld door Ing. H.D. van der W e rf Afdeling Amsterdam ING.G.J. VA N OMMEN Ship surveyor Lloyds' Register o f Shipping Ter Borch 8, 9472 RB Zuidlaren Voorgesteld door Ing. A.M. Salomons Afdeling Groningen
F.B. V A N DER VEEN Student Scheepsbouwkunde Hogeschool Rotterdam en Omstreken Duivelandsestraat 73, 2583 KL, Den Haag Voorgesteld door Ir M. Huisman Afdeling Rotterdam
Gepasseerd voor het G E W O O N LID M A A TS C H A P A.G. Engels Afdeling Rotterdam
In Memoriam G. Figee Eerst nu bereikte ons het bericht dat op 4 maart van d it jaar te Rotterdam is overle den de heer G. Figee, oud-lid van de Hoofddirectie van Verolme Verenigde Scheepswerven NV. De heer Figee was 8 1 jaar oud en was 44 jaar lid van onze Vereni ging-
Ing. C. Sollart Op 29 augustus 1990 is op 73-jarige leef tijd te Nijmegen overleden de heer C. Sol lart, oud-consultant van Sandvik Steel Works, Sweden. De heer Sollart was 43 jaar lid van onze Vereniging,
Ballotage Voorgesteld voor het G E W O O N L ID M A A T S C H A P W .A.W . BAKKER Docent maritieme w erktuigbouw Hoge school Haarlem Burgemeester D. Kooimanwcg 68, 1444 DB, Purmerend Voorgesteld door Ir W. Bik Afdeling Amsterdam M. DE GEUS Studierichtingscoordinator Hogeschool Rotterdam en Omstreken Stationsweg I 14, 3151 HT. Hoek van H ol land Voorgesteld door R.A van Hessem Afdeling Rotterdam IrC .M . VA N HOOREN Chef ontwerpafdeling Van der Giessen De N oord Noordeinde 8, 3238 BG, Zwartewaal Voorgesteld door Ir F. Kok Afdeling Rotterdam
S.E. WIEBENGA D irecteur Kon. N oord en Zuid Hollandse Reddingsmaatschappij Kerklaan i, 1935 EV, Egmond Binnen Voorgesteld door Y.L. Schulp Afdeling Amsterdam
Voorgesteld voor het JU N IO R L ID M A A T S C H A P B.A.P. BERGSTEIN Student Scheepsbouwkunde Hogeschool Rotterdam en Omstreken Emmalaan 26, 3581 HV, U trecht Voorgesteld door Ing. O. van Lent Afdeling Rotterdam P.J. GROOTE W O O R T M A N Student Maritieme Techniek TU D elft Coomansstraat 24, 2 6 1 I C W , Delft Voorgesteld door D. van Woerden Afdeling Rotterdam C.J. KLEYWEGT Student Maritieme Techniek, TU Delft Coomansstraat 26, 2 6 1 I C W , Delft Voorgesteld door D. van Woerden Afdeling Rotterdam A.E. KWAKKELSTEIN Studente Scheepsbouwkunde Hogeschool Rotterdam en Omstreken Broekweg 15, 3131 HC, Vlaardingen Voorgesteld door Ing. O. van Lent Afdeling Rotterdam S. LUCHTENBORG Studente Scheepsbouwkunde Hogeschool Rotterdam en Omstreken Saftlevenstraat 42a, 3 0 15 BR, Rotterdam Voorgesteld door Ir. M. Huisman Afdeling Rotterdam
DE NIEUWE GENERATIE BOEGSCHROEVEN
IrJ.W . Koeman Afdeling Rotterdam Ing. P.C.M. Luyckx Afdeling Zeeland Ing. J.H. van Os Afdeling Rotterdam M. van Schaick Afdeling Rotterdam B. van Velzen Afdeling Amsterdam
Gepasseerd voor het C O M B IN A T IE L ID M A A TS C H A P Ir G.S. Rodenhuis Afdeling Rotterdam Ir K.A. Tiktak Afdeling Rotterdam J.A. Barendrecht Afdeling Rotterdam Ir O. Bosgra Afdeling Amsterdam R.W. Brink Afdeling Amsterdam IrJ.K. Nieuwenhuis Afdeling Groningen Ir H.G.A.M. Nijhout Afdeling Rotterdam J.J. van Waveren Afdeling Rotterdam
SCHOTTEL FO R P R O G R E S S IV E P R O P U L SIO N
• U itstekende kw aliteit • C oncurrerende prijs • K orte levertijd • W ereldw ijde service
GA IN ZEE MET DE SPECIALIST IN MANOEUVREREN
r—
SCHOTTEL
S C H O T T E L -W E R F T , D -5 4 0 1 S p a y / R h e in , P h o n e (0 2 6 28) 6 1 0 , F a x (0 2 6 28) 6 1 3 00 , T U (17 ) 2 6 2 8 9 1 S W S P A Y S C H O T T E L -W E R F T N e d e rla n d B .V .. P .O .B . 4 7 7 , N L -2 7 0 0 A L Z o e te r m e e r , P h o n e (079) 6 1 1 3 9 1 , F a x (079) 6 1 1 4 1 7
---- J
VERENIGINGSNIEUWS
Lezingenprogramma Afdeling Offshoretechniek
Dynamic tracking m et sleephopperzuiger
De lezingen vinden plaats in het Instituutsgebouw van het Klvl, Prinsessegracht 23, Den Haag,aanvang 19.00 uur tenzij anders vermeld.
door Ir j.A. Eygenraam en
Marginal field development in the North Sea. Lezingavond en paneldiscussie i.s.m. de So ciety o f Petroleum Engineers I 3 sep 1990, Bel A ir Hotel, Den Haag; aanvang 19.30
De Piper-Alpha ramp: consequenties voor de toekomst. door R. Hutchinson I I o k t 1990
Developments in multiphase pressure boosting. door C.S. Churchfield en anderen. 15 nov 1990
Deep w ater developments: the Auger-TLP door Ir A.G. Bouquet 25 a p r 1991
Bestorting pijpleiding op grote diepte door Ir M.H. Lindo 13 dec 1990
Excursie naar de Coatingfabriek van 'Ncoat' op de Maasvlakte 23 mei 1991, aanvang 17.00 uur.
Hefeilanden in honderd m eter diep w ater door Ir G.H.G.Lagers en
Bijzondere excursie BP-Swops in Petroleumhaven Rotterdam
Ir D. Swart 17 jan 1991
In de loop van 1990; voorinschrijving noodzakelijk.
Troll the Challenges of Onshore Gas Processing door medewerker SIPM 21 feb 1991
Stormvloedkering in de Nieuwe W aterweg door medewerker RWS en BMK 21 m rt 1991
f
CRANJI=WI=m= V o o r b in nenvaart, kleine h an d e lsv aart bagger-, visserij- en offshoreschepen staat de O ra n je w e rf to t uw dienst! Een kleine flexibele organisatie m et vakkundig personeel garandeert kw aliteit en een snelle levertijd. De O ranjew erf beschikt over een drijvend dok, een dwarshelling, reparatiekaden m et voldoende kraankapaciteit en goed uitgeruste werkplaatsen. O r a n je w e r f S ch e e p s re p a ratie bv
Nieuwendammerdijk 540 Postbus 27113, 1002 A C Amsterdam Telefoon 020 - 347 511 Telefax 020-347 533 Telex 13209 O R A M NL
Lijst van Adverteerders Aalborg boilers Holland BV AEG
pag.562
AFA
pag.590
Ahoy Alfa Laval Ind. BV
pag.537
Bennex Holland BV
pag.564 Insert
Bezemer BV Billiton Zink BV Brand BV, P.J. Continental Shipstores Daihatsu Diesel Europe BV Dane BV, Johan Digaco BV Endenburg BV ESAB
1-omslag
pag.521 pag.556 pag.584 pag.588 pag.562 pag.562 pag.531 pag.518
EVAC BV
pag.584
Haak Shipyards Holland Marine BV
pag.566
Houttuin Pompen BV Hycom BV
pag.578 pag.566 pag.590
IHC INA BV
pag.521 pag.552
ISC Schiedam
pag.578
ISAC International BV
pag.586
Lastechniek Europa Lubbe Bakker BV
pag.566 pag. 588
Maas Lastechniek BV Machine Suport BV Mammoet Shipping BV Memarco BV Mercurex Mill International BV, van
pag. 550 + 551 / 580 pag.577 pag.574 pag.538 + 539 pag.578 pag.531
MSC Noorderhaaks Trainings Centre
pag.524
Novenco BV Nummeriek Centrum Groningen BV
pag.586
Oranjewerf Scheepsreparatiewerf
pag.595
Radio Holland Rekab Groningen BV
2-omslag
Ridderinkhof SAF Nederland BV
pag.566 4-omslag
Schottel-Werft Seton BV Steon Resistant Coating BV
pag. 594
Stork Wartsila Diesel BV Teleflex Verolme Botlek
A596
pag.556
pag. 590 pag.564 pag.523
pag. 580 pag. 549 pag. 532 pag. 521
Venteville BV
pag.549 3-omslag
VESW Vogelenzang de Jong Elektrotechniek
pag.578 pag.578
Weka Krimpen BV
pag. 586
Westrade, Fa.
pag.556
the navigation an d steering control system designed for individual an d ergonomical ship control centres of m odern sea-going vessels.
NAUTOPLOT
NAUTOCOMMAND
NAUTOCOURSE + NAUTOPILOT D
□ □ □ e ® □ □ □ G ra □ □ E E ®
Repeater Compass
•^
© __ analog
NAUTOALARM
Anschutz Pioneers of Safety at Sea
AN SCH U TZ
Z e is s -G ro u p
Venteville b.v annastraat 2 postbus 4226 3006AE Rotterdam tel 010-4140411 fax 010-4114470 telex 23750 ville
De vacuum verpakte SAFDRY
UNIEK in z’n soort.
De belangrijkste reden, waarom we de SAFDRY elektroden vacuum hebben verpakt is om nog meer van de uitstekende eigenschappen van deze elek trode te profiteren, - zonder voordrogen, zelfs enige uren na het openen van de etui, - dit alles zonder risiko van koudscheuren. (diffundeerbare waterstofgehalte minder dan 3 ml/100gr. neergesmolten metaal).
De SAFDRY is het gereedschap van uw moderne, nieuwe produktie methodes, immers u behoeft niet meer: - te drogen, - voor te verwarmen (al naar gelang de staalkwaliteit), - de elektroden te kontroleren. Mede hierdoor realiseert u een interessante produktie winst. Ook verkrijgbaar in kleinverpakking.
SAF Nederland B V. Postbus 6902,4802 HX BREDA. T el: 076-410080 - Telex: 74343 - Fax: 076-415896.
BASISCHE ELEKTRODEN: HET SAF TIJDPERK.
